Всего новостей: 2659909, выбрано 1873 за 0.019 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Туркмения. Казахстан. Китай. ООН > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > turkmenistan.gov.tm, 14 ноября 2018 > № 2791986

Туркменистан реализует транспортные проекты регионального и трансконтинентального значения

В основе национальной транспортной стратегии – инициированная главой государства идея возрождения Великого Шёлкового пути, в течение многих веков проходившего по территории Центральной Азии. Как подчёркивает туркменский лидер, в современных условиях эта трансконтинентальная трасса призвана способствовать реализации внушительного экономического потенциала Туркменистана и других государств региона через их интеграцию в мировую транспортную систему.

Осознавая необходимость всестороннего развития транспортного сектора, наша страна уделяет огромное внимание созданию современной инфраструктуры в этой сфере, инициируя и последовательно воплощая в жизнь совместно с заинтересованными партнёрами – как отдельными государствами, так и авторитетными международными структурами – крупные проекты регионального и трансконтинентального значения.

В качестве примера можно привести ввод в эксплуатацию железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран, строительство которой инициировал Президент Гурбангулы Бердымухамедов. Эта магистраль способна транспортировать до 10-12 миллионов тонн грузов в год. Транзитные возможности данной магистрали, ставшей важным звеном транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад, привлекают всё большее внимание зарубежных партнёров, в числе которых Китайская Народная Республика.

По данным Министерства железнодорожного транспорта Туркменистана, за 10 месяцев этого года контейнерные перевозки грузов из КНР в Исламскую Республику Иран через территорию нашей страны возросли в полтора раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Общая протяженность маршрута Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран составляет около 10 тысяч километров. А время в пути железнодорожных составов, отправляемых из различных промышленных центров КНР, составляет около двух недель, что в среднем в два раза быстрее, чем морским путем.

Напомним, что в целях налаживания регулярных железнодорожных перевозок и урегулирования логистики в каждой из стран-участниц этого транзитно-транспортного проекта, было совершено несколько тестовых рейсов поездов, состоящих в среднем из 40-50 контейнеров. Они отправлялись из городов Иу (восточная провинция Чжэцзян), Чанша (провинция Хунань на юге Китая), Иньчуань (автономный регион в центральной части КНР), а также из городов Сиань и Баян-Нур на севере страны.

Исходя из потребностей поставщиков и перевозчиков, по Туркменистану предусмотрено два маршрута следования товарных составов: от железнодорожной станции «Серхетяка» на границе с Казахстаном – до Серахса, к юго-восточной границе с Ираном, или до станции «Акяйла» (Туркменистан) – «Инчебурун» (ИРИ).

Этот путь они преодолевают, как правило, с опережением графика – благодаря новым современным стальным магистралям и модернизированным станциям, включая сортировочную станцию «Берекет», где сдано в эксплуатацию локомотивное депо, оснащённое самым передовым оборудованием и технологиями.

Сокращение времени прохождения пути, соответственно, уменьшает транспортные издержки, повышая экономическую рентабельность маршрута. Вот почему железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран сегодня становится магистральным направлением грузопотоков в регионе, связывая его крупные экономические центры.

Подтверждением тому служит и тот факт, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объёмы грузовых перевозок по железной дороге «Серхетяка-Акяйла» возросли в 3,5 раза. А в обратном направлении – из Ирана через Туркменистан в Казахстан по этому же маршруту – в 2 раза.

Важной составляющей в транспортных перевозках между странами Азиатского региона стала и стальная магистраль Туркменистан-Афганистан-Таджикистан. В ноябре 2016 года была введена в строй железная дорога Керки-Имамназар-Акина – первая очередь Азиатского международного железнодорожного транспортного коридора, призванного обеспечить выход на Китай, Индию, морские порты Пакистана.

Реализация этого проекта осуществлена подразделениями Министерства железнодорожного транспорта Туркменистана. Потребовалось немало усилий и ресурсов для освоения и обустройства этой трассы в суровых условиях пустыни.

Так, вдоль стальной магистрали протяжённостью 88 километров были сооружены новые вокзалы, локомотивные депо, мосты, запасные и боковые пути, другие объекты инфраструктуры. На таможенном пункте «Ымамназар» построен новый терминал по приёму, хранению и отгрузке нефтепродуктов. Туркменские специалисты также проложили участок железнодорожной линии от Имамназара до Акины на территории Афганистана.

Крупными проектами в транспортной сфере ознаменован и 2018 год, проходящий под девизом «Туркменистан – сердце Великого Шёлкового пути». Так, в феврале была сдана в эксплуатацию железная дорога Серхетабат-Тургунди, в торжественной церемонии открытия которой приняли участие Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов и прибывшие в нашу страну Президент Исламской Республики Афганистан Мохаммад Ашраф Гани, Премьер-министр Исламской Республики Пакистан Шахид Хакан Аббаси и государственный министр иностранных дел Республики Индия Мобашар Джавед Акбар.

Строительство туркмено-афганской трассы полностью взял на себя Туркменистан, оказывающий братскому народу всестороннюю помощь и поддержку. Благодаря модернизации железной дороги, по сути заново построенной Министерством железнодорожного транспорта нашей страны, увеличилась пропускная способность станции Тургунди, повысилось её значение в товарообороте Афганистана, стал возможен вывод афганской продукции на международные рынки, а также поставки в страну импортных товаров коротким и оптимальным путём.

С вовлечением Афганистана в проекты формирования в регионе разветвлённой транспортной инфраструктуры страна получит уникальную возможность использования своих географических дивидендов в качестве транспортно-транзитного узла на Евразийском континенте.

С открытием железной дороги Серхетабат (Туркменистан)-Тургунди (Афганистан) претворяется в жизнь идея Президента Гурбангулы Бердымухамедова о подключении Афганистана в транспортно-логистическую систему Туркменистана и через неё – к международной сети путей сообщения. Стальные магистрали и автострады соединяют город Тургунди с Ашхабадом, затем с Международным портом города Туркменбаши на Каспии. Далее коридор продолжится через Каспий до Баку, затем через Тбилиси на Анкару и до Стамбула.

Отметим, что за 10 прошедших месяцев текущего года объёмы перевозок грузов по железнодорожным маршрутам Керки-Имамназар-Акина и Серхетабат-Тургунди увеличились в 2 раза по сравнению с тем же периодом 2017 года. Так что востребованность в данных стальных магистралях очевидна, их значение будет расти по мере подключения к этим линиям всё новых и новых территорий, проектов, логистических схем.

Обеспечивая надёжный транспортный транзит, которым успешно пользуются десятки стран, Туркменистан уделяет большое внимание оснащению железнодорожной отрасли современной техникой – тепловозами, комфортабельными пассажирскими вагонами, специализированными вагонами и цистернами для перевозки нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, цемента, минеральных удобрений, зерна. И это открывает большие перспективы для дальнейшего наращивания объёмов, расширения географии транзитно-транспортных перевозок грузов и пассажиров.

В данной связи следует особо подчеркнуть то огромное значение, которое имеет для всех стран Центральной Азии и Каспийского бассейна новый Международный морской порт города Туркменбаши, введённый в строй в мае этого года. Как отмечает Президент Гурбангулы Бердымухамедов, этот суперсовременный комплекс призван стать важнейшим звеном международной транспортной инфраструктуры и вывести на качественно новый уровень экономическое и торговое сотрудничество между странами Азии и Европы, оптимизировать транспортные потоки на континенте, замкнув многие из них на Туркменистане.

В составе главной морской гавани страны – паромный, пассажирский и контейнерный терминалы, оснащённые мощной погрузо-разгрузочной техникой. Мультимодальный логистический парк имеет возможность осуществлять весь комплекс услуг по хранению и комбинированной обработке контейнерных грузов, доставленных авиа-, авто- и железнодорожным транспортом, обеспечивая их перегрузку на водный транспорт и обратно.

К примеру, железнодорожная стояночная площадка рассчитана на 450 вагонов. Контейнерный терминал, среднегодовой мощностью 400 тысяч стандартных контейнеров, позволяет осуществлять погрузочно-разгрузочные работы одновременно на трёх судах грузоподъёмностью 5 тысяч тонн. Сегодня он активно используется для обработки грузов, следующих транзитом через нашу страну, в том числе в Афганистан, из Узбекистана в Европу и т.д.

Терминал сыпучих грузов предназначен для перевалки различных сырьевых материалов, нефтехимической продукции, клинкера, железной руды, боксита, алюминия, угля, кормов, удобрений, а также зерна, сахарного песка, соли и т.д., для хранения которых построены склады и бункеры.

В планах, намеченных главой государства по развитию отечественного морского торгового флота, – строительство железнодорожных паромов. Такой вид морской перевозки вагонов без промежуточной перевалки груза в порту является одним из самых высокопроизводительных, его использование позволяет значительно экономить время на погрузочные операции.

Передовая инфраструктура нового Международного морского порта в Туркменбаши способна удовлетворять не только имеющийся, но и перспективный спрос качественным предложением и высококлассным сервисом. Его выход на полную мощность приведёт со временем к стратегическим изменениям в логистических цепочках континентальных грузоперевозок, важным узлом которых станут туркменские перевалочные терминалы, как самые оптимальные для наиболее коротких и выгодных маршрутов.

Как неоднократно заявлял Президент Гурбангулы Бердымухамедов, Туркменистан готов выступить в качестве активного партнёра и участника программы Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), поскольку формирование западного транспортного коридора из Центральной Азии играет огромную роль в контексте реализации целей возрождения Великого Шёлкового пути.

Наша страна активно поддерживает создание международного транспортно-транзитного коридора Лазурит, который, пролегая по территории Туркменистана, Афганистана, Азербайджана, Грузии и Турции, будет способствовать укреплению продуктивного взаимодействия на широком геоэкономическом пространстве, включающем регионы Центральной и Южной Азии, Каспийского и Черноморского бассейнов, Средиземноморья.

На укрепление и развитие взаимовыгодных торгово-экономических связей направлены международные инициативы Президента Гурбангулы Бердымухамедова, которые были озвучены на сессиях Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций, саммитах глав государств СНГ, ШОС и других форумах высокого уровня. В частности, речь идет о разработке Специальной программы ООН по развитию транспорта, предусматривающей изучение транзитно-транспортных возможностей между Каспийским и Черным морями, Средней Азией и Ближним Востоком.

Об актуальности конструктивных предложений туркменского лидера наглядно свидетельствуют соответствующие Резолюции, касающиеся транспортной проблематики, принятые полным консенсусом Генеральной Ассамблеей ООН. Примечателен и тот факт, что Туркменистан избран в Бюро Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединённых Наций (ЕЭК ООН) на период 2019-2020 годов.

Туркмения. Казахстан. Китай. ООН > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > turkmenistan.gov.tm, 14 ноября 2018 > № 2791986


Россия > Транспорт > ria.ru, 13 ноября 2018 > № 2795539

МВД РФ предлагает наносить на транспортные средства дополнительную (полицейскую) маркировку, которая позволит идентифицировать машины, чьи VIN-коды были перебиты угонщиками или пострадали от коррозии, сообщил РИА Новости представитель ГИБДД РФ.

"Проектом постановления правительства РФ предполагается утвердить требования к содержанию и способу нанесения дополнительной маркировки на транспортные средства, маркировка которых уничтожена из-за коррозии или проведенного ремонта либо подделана, скрыта, изменена или уничтожена вследствие противоправных действий третьих лиц", — пояснили в Госавтоинспекции.

Дополнительная маркировка будет наноситься зеркально заводской. Если маркировка автомобиля будет уничтожена коррозией или перебита вследствие угона, специалисты сначала проведут все необходимые исследования и технические экспертизы, чтобы идентифицировать машину. Только после этого будет наноситься дополнительная маркировка.

Полицейская маркировка, по данным ГИБДД, позволит впоследствии обеспечить идентификацию транспортных средств по форме документа, который будет выдаваться по результатам ее нанесения на авто. Также автомобиль можно будет распознать по применению этого документа при регистрации транспортного средства.

В Госавтоинспекции добавили, что также разработан проект ведомственного приказа, который закрепляет требования к формам документов, идентифицирующих машину – паспорт транспортного средства и свидетельство о его регистрации.

В настоящее время автомобили в России маркируются идентификационным номер (VIN-кодом). Он наносится на двигатель, неразъёмные части кузова, а также шасси.

Россия > Транспорт > ria.ru, 13 ноября 2018 > № 2795539


Россия > Транспорт > ria.ru, 13 ноября 2018 > № 2795538

МВД России разработало квалификационные требования к специалистам, которые будут участвовать в регистрации машин в автосалонах, соответствующий проект приказа размещен на портале проектов нормативно-правовых актов.

В начале августа президент России Владимир Путин подписал закон, который предлагает разрешить регистрацию новых автомашин без посещения ГИБДД. Проект закона был внесен в нижнюю палату парламента в 2011 году. Документ был принят в первом чтении в 2013 году и с тех пор находился на доработке. Наконец, он был окончательно принят Госдумой в прошедшем июле. Закон позволит покупателям новых машин регистрировать их и получать номерные знаки прямо в автосалоне.

Основное нововведение коснулось покупателей новых машин у официальных дилеров. Теперь им не надо будет ездить в ГИБДД, чтобы поставить машину на учет. Кроме того, подразделение ГИБДД будет назначать только номер, а знаки владелец автомобиля будет получать у изготовителя самостоятельно. Все фирмы будут включены в реестр, предельные тарифы для них также разработает ФАС.

Согласно проекту приказа министерства, специалист должен уметь идентифицировать авто в соответствии с законодательством о техническом регулировании, выявлять признаки изменения идентификационных данных, оформлять документы для регистрации машин. Кроме того, к нему предъявляются требования по осуществлению контроля технического состояния автомобилей. Специалист также должен уметь выявлять признаки технических неисправностей транспортных средств.

Помимо этого, специалист, согласно документу, должен знать требования нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения и регистрации авто, устройство и технические характеристики транспортных средств, методы контроля технического состояния машин, правила их маркировки и т.д.

Россия > Транспорт > ria.ru, 13 ноября 2018 > № 2795538


Россия > Транспорт > ria.ru, 9 ноября 2018 > № 2795548

Большинство опрошенных РИА Новости экспертов считает, что само понятие технического осмотра автомобиля абсолютно бессмысленно и введение индивидуальной программы ТО не нужно.

Ранее газета "Коммерсант" сообщила, что регулярно попадающие в ДТП транспортные средства или машины с большим пробегом, как такси, будут проходить технический осмотр чаще, чем свежие или безаварийные авто — такой вариант реформы разрабатывается после внедрения системы электронных паспортов транспортных средств.

Ненужная процедура

Координатор движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов уверен, что нововведение абсолютно бесполезно.

"Во-первых, у нас довольно долго проходил процесс обучения и закрепления навыков в центрах технического осмотра, чтобы люди, в общем-то, научились правильно проводить технический осмотр", – заявил Шкуматов.

Во-вторых, по его мнению, на сегодняшний день технический осмотр – абсолютно ненужная процедура. "Потому что, по сути, это дублирование тех процедур, который каждый автомобиль проходит во время технического обслуживания", – добавил координатор.

Шкуматов утверждает, что неисправности колес, дисков и тормозов играют ключевую роль в ДТП. Он подчеркивает, что состояние этих частей проверяется во время прохождения технического обслуживания автомобиля.

"Таким образом, вся процедура представляется вообще бессмысленной. В какой фантик ни заворачивай, от этого менее бессмысленной она становиться не будет", – заключил эксперт.

Президент коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин утверждает, что институт техосмотра давно умер, качественный осмотр никто не проводит, а большинство диагностических карт покупают.

"Техосмотр в стране как институт давным-давно умер. Поэтому говорить о каком-либо усовершенствовании чего-либо практически невозможно, потому что нечего усовершенствовать", – заявил Травин.

При этом, отмечает он, многие водители ездят вообще без техосмотра. "Поэтому, думаю, что переломить вот эту недобрую традицию будет довольно сложно", – отметил автоэксперт.

По его словам, несмотря на старания профильных министерств и ведомств и введение новых правил техосмотра, водители все равно будут стараться обойти ТО стороной.

"Если он был в ДТП, если у него плохая страховая история, то кому же выгодно засветиться с этой историей? Тем более что информация попадает во всякие базы в интернет, и покупатель потом будет смотреть эту базу. Понятное дело, что найдется миллион способов, чтобы эту систему обойти", – подчеркивает Травин.

Изменить подход

По мнению автоэксперта, процедуру технического осмотра автомобилей в России следует отменить.

"У нас нет культуры техосмотра, к сожалению, просто нет. Поэтому, я считаю, что техосмотр в принципе нужно взять и отменить. Вообще отменить, как его не существует во многих странах", – сообщил Травин.

Он считает, что вместо этого следует ввести строжайшее наказание для водителей, которые попали в ДТП из-за технических неисправностей автомобиля.

"Если что-то случилось на дороге из-за того, что автовладелец не следил за техническим состоянием своей машины, [нужно принимать] жесточайшие меры", – добавил президент коллегии.

При этом он подчеркивает, что должно быть четкое и понятное разделение причин, по которым случилось ДТП. "А если попал в ДТП, потому что на красный случайно проехал – это совсем другая история", – пояснил эксперт.

По его мнению, нужно перекладывать всю ответственность на автовладельца и приучать его именно таким способом. "Это нужно внедрять в сознание", – добавил Травин.

Реформа не принесет вреда

Руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев, напротив, инициативу поддерживает и считает, что для простых автомобилистов она не принесет никаких изменений.

"Я считаю, что здесь для простых автовладельцев, для частников, собственно говоря, никаких изменений это не принесет", – сообщил Канаев.

Он считает, что сейчас автолюбителей пугают ужесточением технического осмотра. При этом, утверждает эксперт, новые правила техосмотра – это нормальный индивидуальный подход.

"Если у вас, допустим, автомобиль работает в отрасли такси, то проще привязать его не ко времени, сколько он используется, а к километражу. То есть каждые 50 тысяч вы проходите технический осмотр", – добавил руководитель ФАР.

По его словам, такие же нововведения можно сделать в сфере общественного и междугороднего транспорта, а также грузовых перевозках.

"У всех может быть индивидуально. И, я считаю, это абсолютно нормально", – подчеркнул эксперт.

Он отмечает, что история прохождения техосмотра будет заноситься в систему электронного паспорта. "В данном случае каждый специалист, который проводит технический осмотр, видя историю, может обратить внимание на те или иные параметры. Когда данные будут занесены уже в базе, то изменить их, кончено, будет намного сложнее", – добавил Канаев.

При этом, подчеркивает руководитель ФАР, будет больше возможности обращать внимание на технические параметры при покупке подержанного автомобиля.

"Уже сложнее будет, скажем, скрутить спидометр при продаже автомобиля. Если вы проходили технический осмотр, и у вас было 100 тысяч [километров] пробега, то сделать на нем 50 [тысяч километров] уже фактически невозможно, потому что все будут видеть эту историю", – сообщил Канаев.

Россия > Транспорт > ria.ru, 9 ноября 2018 > № 2795548


Россия > Транспорт > ria.ru, 9 ноября 2018 > № 2795547

Глава комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев раскритиковал инициативу ввести индивидуальную программу техосмотра автомобилей, которая будет привязана к пробегу и числу аварий транспортных средств.

Ранее газета "Коммерсант" сообщила, что регулярно попадающие в ДТП транспортные средства или машины с большим пробегом, как такси, будут проходить технический осмотр чаще, чем свежие или безаварийные авто, — такой вариант реформы разрабатывается после внедрения системы электронных паспортов транспортных средств. Эксперты, по данным газеты, поддержали идею, но отмечают, что в современных реалиях ее реализовать будет сложно: 80 процентов автовладельцев техосмотр не проходят, а необходимые по закону диагностические карты просто покупают.

Представитель организатора системы электронных паспортов транспортных средств — АО "Электронный паспорт" ("дочка" "Ростеха") — сообщил РИА Новости, что компания разработает программу персонализации процедуры техосмотра для автомобилей.

"Новая машина техосмотр не проходит; машина, которая возит пассажиров (автобус), — два раза в год проходит, а все остальное проходит раз или два в год. Если же кто-то попадает в ДТП по технической неисправности, то тут проведение ТО не поможет, надо смотреть техническое обслуживание транспорта, его технический регламент", — заявил РИА Новости Москвичев.

Он отметил, что за техническое состояние машины отвечает завод-производитель, который и указывает в документах рекомендации по регулярности проведения технического осмотра или технического обслуживания автомобиля. "А тут получается, если машина два раза в год попала в ДТП, то ей теперь каждый месяц ТО проходить? Так, конечно, не делается", — отметил Москвичев.

Парламентарий добавил, что комитет рассматривает правительственный проект о совершенствовании системы технического осмотра транспортных средств, отметив, что к нему не поступало каких-либо дополнений или поправок.

"В комитете у нас есть законопроект правительственный о совершенствовании системы технического осмотра транспортных средств, он стоит в плане на ноябрь, и мы по графику все будем рассматривать. И вот сейчас к конкретному законопроекту у нас никаких предложений, дополнений, поправок ни от правительства, ни от структур законодательной инициативы нет", — сказал Москвичев.

Первые электронные паспорта транспортных средств были оформлены в августе. Планировалось, что с июля в стране будет запущен переходный период до 1 ноября 2019 года, в течение которого все участники процесса в рамках ЕАЭС будут постепенно включаться в систему. Компания "Электронный паспорт" поясняла, что перемены с июля 2018 года не коснутся всех автовладельцев сразу и не изменят привычную логику их поведения, так как первое время большая часть автомобилей по-прежнему будет продаваться с бумажными ПТС.

Россия > Транспорт > ria.ru, 9 ноября 2018 > № 2795547


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 8 ноября 2018 > № 2785489

Казахстанские автолюбители стали активнее пользоваться услугами egov.kz

Председатель правления НАО «Государственная корпорация «Правительство для граждан» Аблайхан Оспанов рассказал о ходе внедрения электронных услуг для автолюбителей, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«Одними из популярных услуг, доступных теперь в электронном формате, являются регистрация транспорта и замена водительских удостоверений на портале egov.kz. Онлайн регистрация транспорта позволяет оформить автомобиль без обращения в спецЦОН. Для того, чтобы воспользоваться услугой на портале и продавец, и покупатель авто должны обладать ЭЦП», - сказал спикер.

По его словам, с июля 2018 года по 30 октября онлайн зарегистрировано 2 453 транспортных средств. За 10 месяцев получено в режиме онлайн 9 564 водительских удостоверений.

«Система автоматически проверяет наличие штрафов, налоговых задолженностей и техосмотра, а при их наличии продавец может произвести оплату на портале. Покупатель после ознакомления с заявкой в своем личном кабинете на портале оплачивает госпошлину за номерной знак, регистрацию транспортного средства и свидетельства о регистрации. Останется только проехать в спецЦОН за номерным знаком либо заказать его доставку на дом», - подчеркнул А. Оспанов.

Для замены водительского удостоверения онлайн необходимо заполнить электронную заявку и подписать ее ЭЦП, приложить фотографию и скан с изображением подписи. После проверки штрафов и оплаты госпошлины остается проехать в спецЦОН или любой другой ЦОН по месту жительства для получения готового водительского удостоверения.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 8 ноября 2018 > № 2785489


Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 7 ноября 2018 > № 2788301

Новые техпаспорта на авто вводятся в Казахстане с 1 декабря

Приказом Министра внутренних дел РК от 17 октября 2018 года внесены изменения в приказ от 8 декабря 2014 года «Об утверждении форм и образцов бланков водительского удостоверения и свидетельства о регистрации транспортного средства», передает Zakon.kz.

Интегральная микросхема свидетельства регистрации транспортного средства содержит следующие сведения:

1) Государственный регистрационный номерной знак;

2) Серия и регистрационный номер свидетельства;

3) Дата выдачи свидетельства;

4) Марка, модель;

5) Год выпуска транспортного средства;

6) Категория (на право управления/транспортного средства;

7) Отметка о снятии с учета;

8) Идентификационный номер (VIN, кузов, шасси);

9) Масса без нагрузки, kg.;

10) Объем двигателя, см. куб.;

11) Разрешенная max масса, kg;

12) Цвет транспортного средства;

13) Владелец транспортного средства;

14) Место жительства;

15) Особые отметки;

16) Дата первичной регистрации;

17) Сведения о видах переоборудования транспортного средства;

18)Индивидуальный идентификационный номер/бизнес-идентификационный номер;

19) Наименование органа регистрации транспортного средства;

20) Страна изготовитель;

21) иные сведения.

По мере необходимости, поля могут изменяться и добавляться.

При этом указывается, что свидетельства о регистрации транспортных средств, изготовленные и выданные до введения в действие настоящего приказа, являются действительными до перерегистрации транспортных средств.

Свидетельства о регистрации транспортных средств выдаются поэтапно с 1 декабря 2018 года.

Приказ вводится в действие с 1 декабря 2018 года.

Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 7 ноября 2018 > № 2788301


Узбекистан. Украина > Внешэкономсвязи, политика. Таможня. Транспорт > podrobno.uz, 2 ноября 2018 > № 2782445

Посол: на Украине не вводили никаких ограничений по узбекским авто, а у украинских товаров уже есть трудности с таможней Узбекистана

Посол Украины в Узбекистане Юрий Савченко прокомментировал высказывания узбекских депутатов, которые накануне заявили, что республика может ввести ограничительные меры в отношении украинских товаров.

Свое мнение депутаты нижней палаты парламента высказали в ответ на то, что Межведомственная комиссия по международной торговле Украины начала антисубсидиционное расследование относительно импорта легковых автомобилей из Узбекистана.

"Я хочу подчеркнуть, что после начала расследования никаких мер по ограничению ввоза и продажи товара, в отношении которого оно проводится, не может быть. То есть никаких ограничительных мер по отношению к узбекским автомобилям на Украине не вводилось. Это запрещено законом до окончания расследования. Мы приглашаем Узбекистан к диалогу, чтобы тот дал ответы на возникшие вопросы. Получение этих ответов внесет ясность в сложившуюся ситуацию", – рассказал посол.

По словам дипломата, расследование может длиться примерно год и все это время никто не собирается запрещать или ограничивать экспорт узбекских автомобилей, если только не будет принято специальное решение Межведомственной комиссии.

"Депутаты заявляют, что это расследование незаконно, что оно не соответствует европейской практике, что оно нарушает положение о зоне свободной торговли. Эти заявления не имеют под собой легальных оснований. Что касается зоны свободной торговли, то депутаты ошибаются, так как любое подобное соглашение оставляет за национальными законодательствами право проводить такие расследования", – отметил Савченко.

Он также добавил, что Украина действует в строгом соответствии со своим законодательством, и, в частности, законом о защите национального производителя, который был принят в 1994 году.

"Украина – правовое государство и местные предприятия могут использовать действующий правовой инструментарий. Эта тема уже давно поднимается украинскими производителями, так как низкий уровень цен на узбекскую продукцию создает ей конкурентные преимущества. Для украинских потребителей – это хорошо, а у производителей вызывает вопросы. Этим законом автопроизводители пользуются уже третий раз, пока не одно расследование не доведено до конца", – сказал дипломат.

В местных СМИ, заметил Савченко, стал активно распространяться тезис о том, что Узбекистан может использовать свои защитные меры.

"Узбекистан может это сделать, вне всякого сомнения. Когда есть ущерб для импорта и экспорта любая страна имеет право на такие меры. Другое дело в соответствии с каким законом и с какой процедурой это происходит. Мы получили от узбекской стороны предварительную позицию по этому вопросу, где заявляется, что это недружественный акт. Но не может быть недружественным акт, который еще не имеет своего действия и результата", – подчеркнул посол.

По словам Савченко, Украина в соответствии со своими правовыми процедурами начала изучение ситуации с автомобилями и пригласила Узбекистан к диалогу.

"Участие в расследовании узбекской стороны покажет, что она в правовом поле готова отстаивать свою позицию, а не прибегает заранее к ответным мерам или заявлять о готовности принять такие меры. Например, ограничить ввоз сахара и фармацевтической продукции. Я думаю, махать шашками – не совсем корректный путь решения вопроса, надо говорить и договариваться. Например, если Украина введет эти компенсационные меры, тогда уже можно заявлять, что есть основания на ответные шаги", – считает дипломат.

Несмотря на то, что в отношении узбекских автомобилей никаких запретов нет, заметил посол, украинские товары уже сталкиваются с проблемами на таможне Узбекистана.

"Мне уже два дня звонят украинские производители, в частности, фармацевтические предприятия, и говорят, что таможня Узбекистана приостановила растаможивание товаров с Украины. Мы расцениваем это действие как понуждение к расследованию в "правильном русле". Я думаю, что такие шаги точно не соответствуют дружеским отношениям между нашими странами", – заявил Юрий Савченко.

Отметим, что в 2015 году на Украину было экспортировано 328 автомобилей из Узбекистана, в 2016 году – 435, а в 2017 году – 2823. При этом в прошлом году объём узбекских авто превысил 20% в общем импорте зарубежных авто на Украину.

Узбекистан. Украина > Внешэкономсвязи, политика. Таможня. Транспорт > podrobno.uz, 2 ноября 2018 > № 2782445


Таджикистан > Транспорт > news.tj, 31 октября 2018 > № 2777425

Тонировки снимем. А кто решит проблему переполненных маршруток?

Мэр Душанбе направил в адрес правительства предложение ввести запрет на тонировку общественного транспорта, а мы решили еще раз напомнить и городским властям и водителям общественного транспорта о правилах перевозок пассажиров.

Свое предложение снять тонировку Рустам Эмомали мотивирует обеспечением безопасности пассажиров и улучшением уровня их обслуживания.

Предложение мэра касается всех видов общественного транспорта - автобусов, троллейбусов, маршруток и такси, независимо от их формы собственности.

В Душанбе на сегодня курсируют более 2900 средств пассажирского транспорта, около 80% из них частные.

«За» и «против»

На сегодняшний день в Таджикистане вниманию общественности так и не представлены реальные статистические данные о количестве правонарушений, совершенных владельцами авто с тонированными стеклами.

Я поддерживаю предложение мэрии запретить тонировку маршруток и такси, - говорит жительница Душанбе Розия Максудова. – Иной раз сядешь в такси, а тут присаживаются ещё мужчины. Где гарантия, что они не приятели таксиста, и не задумали что-то плохое? В любом случае, когда машина без тонировки, есть возможность при опасности дать сигнал о помощи мимо проезжающим машинам или пассажирам у дороги.

Душанбинка предлагает запретить тонировки на всех машинах, особенно на дорогих иномарках.

"Некоторые водители таких авто считают, что им все дозволено. Они ведут себя нагло, не соблюдают правила дорожного движения, останавливаются возле одиноко стоящих девушек, предлагая им прокатиться. Вот им обязательно нужно запретить тонировать свои автомобили", - считает Максудова.

На балансе коммунальных предприятий столицы находятся 560 транспортных средств, которые обслуживают пассажиров в Душанбе.

У противников запрета на тонировку свои аргументы. Тонировка на стеклах автомобиля, в первую очередь, призвана смягчить наши жаркие климатические условия, она защищает салон автомобиля от палящих лучей солнца, утверждают они.

Тонировку общественного транспорта запретить нельзя, - считает житель столицы Иззатулло Зокиров. – Спросите у любого, кто пользуется маршрутками или автобусами – каково им летом? Водители не включают кондиционер, в салоне жара, а тут еще солнце через окно припекает. Это же настоящий кошмар. Может сначала решить вопрос с вентиляцией, а уж потом взяться за тонировки?

Темно - светло, светло - темно

Несмотря высокую стоимость тонировки - от 2,5 тысячи сомони и выше за год - сегодня тонированные стекла имеют многие автомобили, в том числе и микроавтобусы, осуществляющие пассажирские перевозки, и даже тракторы.

Так, например, в декабре прошлого года во время рейда на автодороге Душанбе-Курган-тюбе водитель трактора марки «Т28» был оштрафован на 3 тысячи сомони, за незаконное использование тонировки. Он объяснил, что хотел всего лишь спастись от солнечных лучей.

Еще в 1999 году правительство республики приняло постановление, запрещающее использование тонированных стекол.

Фактически запрет на использование таких автомобилей осуществлялся с 1992 года, и он был обусловлен общественно-политической ситуацией в стране.

В 2008 году депутаты таджикского парламента впервые заговорили об отмене запрета на затемненные стекла в автомобилях, но этот вопрос привлек внимание президента Таджикистана Эмомали Рахмона.

Глава государства запретил тонировку, отметив, что она может сопровождаться ростом преступности.

Но уже меньше, чем через два года, с 1 января 2010 года, в силу вступили дополнения и изменения в законы «Об иных обязательных платежах в бюджет», и «О дорожном движении», согласно которым, в Таджикистане разрешили использование тонированных стекол в автомобилях за определенную плату, которая должна была пойти на строительство Рогунской ГЭС.

Уже в 2010 году за тонировку стекол владельцы 7 тыс. 700 автомобилей на счет строительства Рогунской ГЭС, по официальным данным, направили 19 миллионов 57 тысяч 500 сомони.

Разрешение на тонировку стекол автомашин выдается сроком на один год, и желающим его продлить придется вновь заплатить за это преимущество. Разрешение выдают в отделениях Госавтоинспекции.

После получения документа, автолюбители могут тонировать окна машины на любой вкус без ограничений. Однако лобовое окно должно оставаться прозрачным, и затемнять разрешено только верхние 20 сантиметров.

Улучшение обслуживания не только в отмене тонировок

По словам пассажиров, вопрос безопасности и улучшение качества обслуживания на общественном транспорте зависит от многих факторов.

В первую очередь, нужно, наконец - то решить вопрос с переполненными маршрутками. Перегруз, это одна из причин аварий на дорогах, - говорит сотрудник столичной кредитной организации Субхон Маликов. – Я вот имею свою машину и часто вижу, как ездят по дороге маршрутки. Стараюсь не приближаться к ним, так как в любой момент они могут резко остановиться, чтобы «прихватить» клиента, или же рвануть с места, чтобы обогнать своего коллегу по маршруту. А как там, в салоне с пассажирами, их мало волнует".

Действительно, вопрос этики поведения в общественном транспорте в нашей стране остается очень актуальным.

Она практически отсутствует в реале, но оказывается, прописана законодательно.

В выдержке из распоряжения министра транспорта Таджикистана от 14 ноября 2017 года под № 260 "О внесения дополнений в "Правила перевозок пассажиров, багажа и ручной клади автомобильным транспортом в Республики Таджикистан", имеется целый пункт о том, как должен вести себя водитель общественного транспорта при обслуживании пассажиров. Итак, водитель обязан:

- одевать специальную форму для водителей пассажирского транспорта;

- обладать вежливым отношениям к пассажирам и участникам дорожного движения;

- строго соблюдать график движения и своевременно останавливать транспорт на остановках;

- не открывать окно или люк салона транспорта, если этого не желают пассажиры;

- быть очень внимательным при посадке беременных женщин, маленьких детей и инвалидов;

- быть чрезвычайно осторожным по отношению к пассажирам, даже по отношению к грубым и беспокойным пассажирам;

- соблюдать санитарно-гигиенические правила (чистота салона, не выбрасывать мусор через окно автомобиля на проезжую часть автомобильных дорог и обочин);

- не создавать аварийные ситуации, при необходимости уступать дорогу другим автомобилям;

- не ущемлять права пешеходов при их переходе по пешеходным переходам (не беспокоить пешеходов звуковым сигналом).

Правила должны соблюдать и пассажиры

Есть в распоряжении министра и правила поведения пассажиров при посадке в общественный транспорт. Он обязан:

- ожидать транспорт общего пользования в предназначенных местах (остановках);

- при посадке в общественный транспорт необходимо занять место так, чтобы не мешать пассажирам выходить;

- не толкать друг друга при посадке в общественный транспорт;

- нельзя садиться в транспорт в грязной одежде;

- не позволять маленьким детям ходить в грязной обуви по сиденьям;

- нельзя стоять у дверей, мешая выйти из транспорта другим пассажирам;

- если пассажира нечаянно задели или толкнули, нужно извиниться;

- зонт нужно держать закрытым, в случае, если зонт мокрый, необходимо держать его так, чтобы с него не капало на других пассажиров;

- уступать место беременным женщинам и пожилым людям;

- нельзя рассматривать пассажиров в общественном транспорте;

- пользуясь проездным документом, держите его всегда наготове;

- большие сумки необходимо ставить так, чтобы они не мешали другим пассажирам;

- допускается ставить чистые сумки и рюкзаки на свободные сиденья;

- необходимо говорить в транспорте со своим спутником вполголоса;

- в транспорте нельзя причёсываться, пользоваться ножницами или пилкой для ногтей, краситься, наносить лак на ногти, перевозить опасные предметы;

- соблюдать правила хорошего тона необходимо даже в переполненном общественном транспорте (не облокачивайтесь на других пассажиров, не толкайте их, не наступайте людям на ноги и др.).

- к выходу из общественного транспорта полагается готовиться заблаговременно.

Таджикистан > Транспорт > news.tj, 31 октября 2018 > № 2777425


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > newizv.ru, 27 октября 2018 > № 2773961

Урбанисты грезят платными парковками в московских дворах. Зачем?

Доцент Высшей школы урбанистики ВШЭ имени А.Высоковского Мария Роженко в ходе конференции «Комфортный город» предложила, чтобы автовладельцы оплачивали парковки во дворах, где проживают. По ее мнению, "автомобиль в Москве — это роскошь, а за роскошь надо платить».

Как же урбанисты ненавидят простых москвичей. Про те же машины сколько раз писал, что треть москвичей имеет дачи, на которые не доберёшься без автомобиля, не привезёшь и не отвезёшь оттуда грузы, - пишет журналист Павел Пряников. Лучше бы урбанисты боролись против перекрытия дорог в Москве ради кортежей чинуш - причину огромных пробок.

И про «платить». Москва и так уже лопается от денег - бюджет города 2,3 трлн. руб., больше, чем в Лондоне. Пора эти деньги из Москвы перераспределять в другие города России. К примеру, бюджет соседней Владимирской области - 52 млрд. рублей, почти в 45(!!!) раз меньше, чем у Москвы. При том что население Владимирской области меньше Москвы не в 45, а в 9-10 раз (1,38 млн.). Тогда бы урбанисты оставались у себя в регионах - обустраивали бы свои города, а не калечили Москву.

Предыдущие мои посты об урбанизме вызвали много комментариев, большинство по делу - люди не верещат и не кидаются фекалиями, как это принято у многих урбанистов ("вырывай себе подземный гараж, мАсквич, гыгыгы").А вообще главная проблема Москвы - чудовищная перенаселённость. Вот её надо решать в первую очередь. Вот о чём должны думать урбанисты и предлагать варианты, как это сделать.Простой пример.

Плотность постоянного населения в Москве составляет 12-15 тыс. человек на 1 квадратный километр. Это запредельная величина по сравнению со столицами развитых стран. Например, плотность населения Берлина составляет 4 тыс. человек на 1 кв. км, Лондона - 5 тыс., Рима - 2 тыс. По этому показателю Москва близка к Токио, где плотность населения 14 тыс. человек на 1 кв. м.Но внутри Москвы население распределено неравномерно. Некоторые районы по плотности населения сравнимы с худшими городами мира - нигерийским Лагосом и индийским Мумбаи. Так, самый густонаселенный район Москвы - Зябликово - имеет плотность населения 30 тыс. человек на 1 кв. км. Косино - 29 тыс., Восточное Дегунино - 26 тыс., Бибирево - почти 25 тыс. человек на 1 кв. км.

Вместо фестивалей варенья, плитки, расширения тротуаров, велодорожек, прихорашивания парков и "публичных пространств", платных парковок и пр. - всё это мёртвому припарки - урбанистам надо думать о перенаселении. К примеру, одним из решений проблемы должен стать ПОЛНЫЙ ЗАПРЕТ на новое жилищное строительство в Москве и ближнем Подмосковье (в радиусе километров 50-70 от Москвы). Кроме социального жилья (очередники, жители общежитий и т.п.). Хочешь жильё в Московской агломерации - покупай земельный участок и строй индивидуальный дом.

Скажут, а куда девать строительные мощности, сотни тысяч строительных рабочих? Переводите в соседние области. Обустраивайте Тверь, Рязань и Владимир. Стройте дороги - авто и железные. Прокладывайте новые трамвайные линии. Стройте общественные пространства - например, бассейны для людей. Это одно из решений. А в целом - урбанисты, добивайтесь перевода финансовых потоков из Москвы в регионы. Вот там вам непочатый край работы.

Этот пост вызвал ожидаемо массу комментариев:

- Надо придумать еще, как брать деньги с тех, у кого нет машин. Можно ввести налог на безмашинность. Они же ногами ходят по асфальту и плитке, давят ее.

- Она не туда смотрит. В бензине 70 процентов стоимости - налоги. Представляете убыток бюджета, если 20-30 процентов москвичей откажутся от машин в пользу общественного транспорта. А так ее заявление не более чем реализация собственной автофобии.

- Утопии это все, пусть урбанисты снизойдут в метро на фиолетовой ветке с 8 до 10 утра и там увидят бывших автомобилистов. Если их станет больше на пару сотен тысяч, то метро вообще не поедет. Урбанисты пытаются микромерами решить федеральные перекосы и ошибки проектирования 1960-1980-х. Платные парковки во дворах очень быстро превратят МКД в собственников придомовой территории. В регионах местные власти стараются затянуть этот процесс. Ведь если парковка будет платной, за землю аренда, то тут и забор возникает, и охрана имущества и далее огораживание районов. Если же автомобилистов не трогать, понимая, что вопрос автомобиля - это вопрос доставки детей в сады, школы, поездок на дачу, то надо бы как-то улучшать транспорт. Т.е. это вопрос разумного проектирования в прошлом (которое было не везде) С транспортом в Москве кое-где уже тупик. Фиолетовая ветка метро на этой неделе лучший пример - 5-10 поездов подряд забиты уже перед Кузьминками (8 км до Садового кольца). Люди ждут 10-15 минут, поезда стоят + 5 минут, и дорога до метро - 10-15 минут. Какой смысл в метро утром, если на нем на работу вовремя не доехать? Поэтому люди едут на авто, долго, но с комфортом. Вариант у Москвы один - строить уже наземный скоростной транспорт, 10-20 вагонов на скорости 60-90 кмч. Сейчас же получается, что метро это просто электричка из московской области до центра.

КСТАТИ

27 октября в Ясенево прошел митинг против платных парковок в спальных районах.

В акции участвовали не только жители Ясенево, но и Новокосино и Тропарево-Никулино. Они полагают, что платные парковки в спальных районах лишают москвичей возможности свободно парковать свои автомобили и вытесняют машины в уже и без того переполненные дворы.

Интересно, отмечает "Эхо Москвы", что на митинге против платных парковок выступали и депутаты от Единой России, и оппозиционеры. В частности, депутат Мосгордумы от правящей партии Александр Семенников назвал стройку возле одного из домов в Ясенево незаконной и выразил мнение, что делать платные места в районах с низким трафиком нельзя. В свою очередь, оппозиционный муниципальный депутат района Зюзино Константин Янкаускас обвинил в расширении платных парковок до МКАДа главу столичного Дептранса Максима Ликсутова и мэра Москвы Сергея Собянина. Депутаты же единороссы, выступающие против платных парковок, по мнению Янкаускас, зарабатывают рейтинг перед грядущими выборами в Мосгордуму.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > newizv.ru, 27 октября 2018 > № 2773961


Узбекистан > Транспорт > podrobno.uz, 27 октября 2018 > № 2772147

В Узбекистане разрешили оформлять доверенность на автомобиль с правом передоверия, сообщает корреспондент Podrobno.uz.

Действовавший с 2001 года запрет исключен из постановления Кабинета Министров от 28.08.2018 г. № 354 "Об упорядочении приобретения, пользования и отчуждения автомототранспортных средств", пишет Норма.уз.

Теперь граждане могут дать своему поверенному право оформить на другое лицо такую же доверенность на авто. Объем передоверяемых полномочий может быть меньше, но не больше, а право передоверия должно быть отдельно оговорено в основной ("первичной") доверенности. "Вторичная" доверенность также подлежит нотариальному удостоверению.

Передоверивший свои полномочия, обязан сообщить лицу, выдавшему основную доверенность, ФИО и место жительства нового поверенного. Извещение должно проводиться таким образом, чтобы факт извещения мог быть подтвержден документально. Если этого не сделать, за все действия следующего поверенного ответственность будет нести предыдущий. А при отзыве, истечении срока либо прекращении основной доверенности по другим основаниям теряет силу и передоверие.

Кроме того, теперь доверенности на машины могут оформляться на нерезидентов. Это также было запрещено в течение 17 лет.

Узбекистан > Транспорт > podrobno.uz, 27 октября 2018 > № 2772147


Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Экология > minenergo.gov.ru, 26 октября 2018 > № 2777350

Ситуация со снабжением топливом АЗС Сочинского и Туапсинского районов на данный момент стабильна

24 октября с 18-00 при неблагоприятных погодных условиях, связанных с выпадением обильных осадков, произошел резкий подъем уровня воды в реках Туапсинского района, что привело к затоплению прилегающих районов.

25 октября с 06-40 неблагоприятные погодные условия (сильный дождь, гроза) распространились по всей территории Сочинского района.

Выпадение большого объема осадков в Краснодарском крае привело к обрушению моста в районе Лазаревское и подтоплению участков авто- и ж/д дорог в районе, что нарушило автомобильное и железнодорожное сообщение и, как следствие, поставки нефтепродуктов в районы г. Сочи и Туапсе.

Ситуация с обеспеченностью региона моторным топливом на данный момент стабильная. По информации нефтяных компаний, крупнейшие нефтебазы региона обеспечены топливом: запасы бензина и дизеля на местной нефтебазе в Адлере сформированы в среднем на 8-10 суток при повышенной спросе, при его стабилизации – на срок до 18 суток. На второй нефтебазе в Сочи запасов по различным продуктам достаточно на 2-7 суток при повышенном спросе.

По предварительной информации, ремонтные работы на мосту в районе Лазаревское будут закончены в воскресенье, после чего поставки нефтепродуктов в г. Сочи и Туапсе будут восстановлены. После завершения ремонтных работ доставка нефтепродуктов возможна в течении 8-14 часов в зависимости от ситуации на дорогах.

В субботу (27.10.2018) из г. Майкоп будет дополнительно отправлено 15 бензовозов с топливом, которые смогут оперативно пополнить запасы на нефтебазах после открытия автомобильного сообщения.

В качестве временного альтернативного способа снабжения возможна транспортировка бензовозов и цистерн из Новороссийска при помощи парома.

Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Экология > minenergo.gov.ru, 26 октября 2018 > № 2777350


Таджикистан > Транспорт > news.tj, 25 октября 2018 > № 2772140

Мэр Душанбе хочет растонировать весь общественный транспорт в городе

Аваз Юлдашев

Рустам Эмомали предложил правительству Таджикистана ввести запрет на тонировку стекол общественного транспорта в Душанбе.

Мэр направил в адрес правительства это предложение о введении запрета, которое он мотивирует обеспечением безопасности пассажиров и улучшением уровня их обслуживания.

Предложение мэра коснется всех видов общественного транспорта - автобусов, троллейбусов, маршруток и такси, независимо от их формы собственности, сообщил «АП» источник в пресс-службе мэрии.

На сегодняшний день всего в Душанбе курсируют более 2900 средств пассажирского транспорта, около 80% из них - частные.

На балансе коммунальных предприятий города находятся 560 транспортных средств, которые обслуживают пассажиров столицы.

Напомним, в 2010 году правительство разрешило тонировать стекла автомобилей в стране: тонировка с 2000 года была под запретом в республике. Тогда разрешение на тонировку авто сделали платным.

В прошлом году - с 1 января 2017 года - цена на получение соответствующего разрешения увеличилась на 25% и составляет теперь от 2,5 тысячи сомони и выше.

Таджикистан > Транспорт > news.tj, 25 октября 2018 > № 2772140


Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 24 октября 2018 > № 2768398

"Мы - не Москва!" Почему в провинции ломают платные парковки

«Гаси паркоматы! Грабеж не пройдет!» - так на грани нервного срыва воронежские автолюбители отреагировали на введение платных парковок, о которые власти твердили целый год, как о панацее в организации движения в центре города. «Панацея» оказалась никому не нужна: на стоянках пусто.

Людмила Бутузова

Напуганные ценами (40 рублей в час! ) и возможными штрафами за нарушение правил, водители резко кинулись на свободные места во дворах, заполонили автомобилями тротуары, газоны и детские площадки. Петиция за отмену платных парковок, размещенная в интернете и адресованная президенту, собирает по сто подписей в день. Однако надежд мало, что федеральный центр заступится и вправит мозги местным властям.

Многим кажется, что «партизанская война» куда эффективнее. Официально платные парковки заработали с 1 октября, но наказывать за нарушение новых правил начали лишь с 15-го. Воронежцы ответили на действия властей хитростями и вандализмом. Водители выдергивают и ломают паковочные знаки, закрашивают номера машин и посылают по матушке инспекторов, призванных следить за соблюдением регламента.

Еще до запуска системы горожане украли с будущих платных парковок 170 знаков и сотню стоек для них, а четыре автомата для внесения денег попытались сломать. Когда же тестовый период закончился и стоящие у обочин машины начали фотографировать, экономные граждане пошли на новые уловки. В соцсетях распространяются комментарии, как обмануть систему с помощью съемных рамок и бумажных листков на госномерах, описываются способы, как избежать штрафа на «законных» основаниях – например, перемещать свою машину с одной стороны улицы на другую раз в 15 минут (тогда штраф не начисляется).

Нескончаемая перепалка идет и в СМИ. Разобиженные воронежцы объясняют, что пользуются личными авто вынужденно: жилье на окраине, где общественный транспорт ходит плохо, работа в центре, перехватывающих парковок нет, детей нужно возить из школ на кружки… Сторонники нововведения указывают, что из-за обилия автомобилистов образуются плотные заторы, «нормальному человеку» в центре негде припарковаться, поэтому «нищебродам» делать здесь нечего.

- Стало понятно, что власть действует не в интересах жителей, а в интересах узкого круга лиц, - объясняет накал страстей Дарья Сухорукова, пойманная, кстати, на месте преступления, когда протаранила заградительную стойку и поставила машину там, где ей надо. - Когда наше правительство спустится со своих высот и снизойдет до простых смертных? До наших проблем и доходов? Я работаю там, куда смогла устроиться, и я не виновата, что офис моего работодателя в центре, я не виновата в том, что любой свободный клочочек земли отдают под застройку и не думают о местах под парковку. Раньше люди хотя бы питали надежды, что федеральный центр, президент помогут — сейчас этого нет, местным царькам дана воля любыми способами выкачивать деньги из наших карманов.

Интересная деталь: организацию платных парковок в Воронеже взял на себя белгородский бизнесмен под условия, что пока его затраты не окупятся, в горбюджет он будет отдавать 25% прибыли, а после того как окупятся - 40%.

- То есть, ставя машину в центре, я должна скидываться чужому дяде на новый «порш»? – негодует Сухорукова. – У нас средняя зарплата в городе 20 тысяч рублей. Тут не столица, где миллиардер Ликсутов решил «подстричь» московскую буржуазию платными парковками. В Воронеже ликсутовский бизнес точно не пройдет. Такие демарши, как сейчас, только начало. Дальше будет еще веселее.

Эксперты этого тоже не исключают.

- Платные парковки – довольно непопулярная мера, - заявил «НИ» политтехнолог Сергей Отрощенко. - Власти, как правило, до выборов вводят мораторий на любые действия, способные вызвать напряженность в обществе. Но после того, как все прошло, можно уже без опаски для себя повышать пенсионный возраст, объявлять решения по платным парковкам, как жизненно необходимые для городов. Считается, что люди пошумят и стихнут. Пример Москвы, где платные парковки существуют с 2012 года и начинались с нескольких улиц в центре, затем постепенно расширилась до периферии, их в этом убеждает. Каждое расширение провоцировало протест жителей, но ни разу это не приводило к отмене или пересмотру решения. Конечный интерес - за шесть лет с московских автовладельцев собрано в общей сложности 18,4 млрд руб. Все это убеждает центральную власть, что она на правильном пути, и провинция просто обязана поддержать вдохновляющий пример. Не случайно именно сейчас на ТВ запущена масса сюжетов, как радостно встречают платную парковку обитатели столичных «спальников», и нет ни слова о том, что жители как минимум десяти российских регионов развернули масштабную «антипарковочную» кампанию. Трудно сказать,чем она закончится, но уже сейчас ясно, что доверие к власти подорвано, ее авторитет падает.

Сколько городов в теме? Платная парковка официально введена в 17 областных центрах. Ещё не менее чем в девяти думают о её введении в ближайший год. В трех городах проект свернули из-за яростных протестов населения и некомпетентности чиновников. Даже в Петербурге таблички с монетками носят скорее рекомендательный характер, а в Красноярске и некоторых других городах реформа с треском провалилась. В ряде регионов ГИБДД саботирует саму возможность выписывать штрафы автомобилистам за неоплату парковки, не предоставляя доступ к своей базе данных. Из-за этого в Питере, Ростове-на-Дону, Сочи, Екатеринбурге, Курске и Чебоксарах платные парковки работают через пень колоду и финансово не оправдывают своего существования.

Не везде этому можно радоваться. Например, в Ростове, перегруженном автомобилями, организация платных парковок могла бы расшить транспортный коллапс в центре. Деньги в проект вбухали, запретов понаставили – результата ноль. По свидетельству RostovGazeta, стало еще хуже, теперь в центр съезжаются даже те, кто раньше старался избегать пробок, но сейчас хочет доказать властям, что одними запретами застарелую транспортную проблему в городе не решить, на организацию платных парковок бюджет потратился зря. Опрошенные газетой эксперты этого не подтверждают, но, по их мнению, проект продолжит быть убыточным, пока в законодательстве не будут внесены соответствующие поправки.

По словам исполнительного директора ООО "Сити паркинг" Александра Еремина, сейчас во всех городах России, кроме Москвы, платные парковки не приносят никакого дохода, так как штрафы за неоплаченную парковку взимаются только в столице. Почему так? А потому что Москва на особом положении -органы городского управления столицы являются госорганом, и в соответствии с действующим законодательством, данные из банка полиции могут предоставляться только по запросу государственных органов управления. Провинциальным городам вожделенная база ГИБДД недоступна, поэтому штрафы «за безбилетную стоянку» смехотворны или их вообще нет.

Наличие такой же проблемы подтверждает эксперт – инженер, исследователь Дмитрий Графов, по мнению которого провал в законодательстве мешает развивать систему платных парковок. "В случае с Ростовом на сегодняшний день не определено, кто должен штрафовать водителей, и это самое главное упущение, поэтому в Ростове, как и в других городах, платные парковки не будут функционировать так, как надо", - считает он.

Тем не менее, в ближайшее время ситуация может измениться, и платные парковки начнут окупать себя. Сейчас законопроект "О полиции", согласно которому МВД должно будет разработать правила предоставления персональных данных, одобрен Советом Федерации и уже отправлен за подпись президенту. "Наш прогноз: до конца текущего года проблема разрешится, и уже со следующего года будет возможность привлекать тех, кто не оплачивает парковку", - говорит Еремин.

Регионы затаились. Еще неизвестно, что хуже, - раздражать центр неумением обогащать свой бюджет за счет платных парковок или гнобить людей штрафами за отсутствие у них средств на оплату стоянки?

В Курске, например, на платных парковках 1100 мест, городская казна получает за пользование ими 4 миллиона рублей, а в виде штрафов всего 1 млн в год. И надо было за эти слезы вступать в клинч с армией курских водителей?

- Погнались за московской модой на парковки и думали, что на них тоже прольется золотой дождь, - говорит о курских чиновниках адвокат правозащитной организации «Колесо» Игорь Дымченко. – В столице как? Заплатил за парковку – получил хорошую дорогу к новому детскому саду. В Курске – совсем другие масштабы, опыт Москвы здесь не работает. Прежде всего потому, что в городе нет денег: 30 рублей в час за парковку – эту планку возьмет не всякий. Про штрафы вообще молчу. Надо еще посчитать, сколько зарплаты будет выплачено контролирующим органам и судебным приставам за то, чтобы содрать со штрафников хоть что-то.

Не все однако измеряется деньгами. «Новые Известия» решили познакомиться с опытом других городов и выяснили, с какими сложностями пришлось им столкнуться при организации парковок и какие плюсы увидели власти.

Платные парковки в Калуге работают с конца 2014 года. По данным сайта калужского парковочного пространства, сейчас в городе действует 104 парковки, на них более 850 мест. В ближайшее время планируется увеличить их количество почти в 2,5 раза, а штрафы за нарушение правил платной парковки повысить втрое. Городской бюджет в 2017 году заработал на платных парковках 22,5 миллиона рублей. Еще 11 миллионов предстоит взыскать с оштрафованных.

Содержание проекта платных парковок обходится городу в 20 миллионов рублей. Городские власти с облегчением говорят «о выходе на самоокупаемость». Как пример не финансовой, а общей выгоды упоминается тот факт, что скорость автомобилей в часы пик выросла на 6%, пропускная способность улиц, входящих в проект, увеличилась на 10-15%, аварийность снизилась на 18%.

«Соседние дворы очень пострадали от этих парковок. Машины все туда лезут. Говорю это, как житель одного из таких дворов», - написал в комментарии к оптимистичным итогам властей недовольный калужанин Григорьев. Он же доложил, что практически сразу после установки один из паркоматов был разбит. Неизвестные пробили монитор ногами.

- За что мы должны платить? Наши автомобили на парковках никто не охраняет. Мы считаем, что это бессмысленное вымогательство денег, - отвечает чиновникам основатель сообщества «Kaluga AUTO_40» Мария Мазурова.

Платные парковки в Калуге действуют с 9-00 до 21-00, час пребывания стоит 35 рублей. Штраф за нарушение правил платной парковки планируется повысить до 1500 рублей.

Парковочное пространство в Туле начало работать с 15 октября 2015 года. Туляки резко отреагировали на нововведение. Прошли пикеты и митинги, было написано много писем и жалоб, собирались подписи под петицией против. Вандалы корёжили и разрисовывали знаки платной парковки. Все тщетно.

Организация платной парковки введена на двух территориальных зонах. По прогнозам властей, с туляков будут собирать около 3 млн рублей. Что касается расходов на организацию парковок, на уборку парковочного пространства, разметку, зарплату, обслуживание автомобилей, связь, то на все это бюджет выделяет около 1,3 млн рублей в месяц. Невелика выгода от такой овчинки. Правда, есть резерв. В начале 2018 года сумма наложенных штрафов за неоплату парковки перевалила далеко за 7 млн. рублей. Удалось ли вернуть их в казну, не сообщается.

Как и в Калуге, жители сетуют, что платные парковки «выдавили» машины во дворы, на смежные улицы.

В Костроме отказались от идеи платных парковок. Власти решили, что проект в областном центре был преждевременным и не очень выгодным с экономической точки зрения, сообщает «Регнум». Демонстрационная версия завершила свою работу в феврале 2016 года. Жители выступили категорически против эксперимента. Обрались с претензиями к чиновникам и жаловались депутатам.

- У нас были уже попытки введения платных парковок, они, к сожалению, кроме напряжения и недовольства, положительных моментов не принесли. Это не те деньги для городского бюджета, на которые можно серьезно рассчитывать. При этом существенно ухудшается качество жизни и возможности населения. Мы выходили на администрацию города, чтобы этот эксперимент закончить, - поделился с «НИ» депутат областной думы, пожелавший сохранить анонимность. – И хотя тогда этот поход удался, но запрос центра на парковки остался, и, боюсь, нам от него не отвертеться.

Для того, чтобы вертеться было легче, Минтранс наконец, спустя 6 лет с момента запуска московского паркинга, выпустил методические рекомендации для помощи городам. К сожалению, вместо понятного и простого пособия получился сборник задач, которым, скорее всего, даже не будут пользоваться, считает эксперт Фонда «Институт экономики города» Роман Попов. - Нормальный стандарт по платным парковкам должен содержать ответы на вопросы для чиновников: когда нужно вводить плату, какие механизмы на сегодня есть, как работать с жителями, какими средствами поддерживать работу и так далее, - говорит он.- Людям нужно перемещаться по городу, но выбор средства для этого зависит от политики города. Нельзя просто взять и рублём запретить ездить в центр на машине без создания альтернативы. Поэтому проекты создания платных парковок должны идти параллельно с реформой общественного транспорта: созданием выделенных полос, введением перехватывающих парковок на подъездах к городу и так далее. Сюда же нужно отнести улучшение пешеходной инфраструктуры и создание велоинфраструкутры. Власти городов не должны бездумно перенимать любой московский опыт и обязаны четко просчитывать целесообразность введения платных парковок у себя и размер тарифов на их использование.

По мнению эксперта, как раз не методичка Минтранса, а анализ горького регионального опыта, позволит властям скорректировать проекты «платных парковок» в сторону их жизнеспособности. В этом смысле, диалог с жителями и даже их яростные протесты стоит рассматривать не как «отягающее обстоятельство», а напротив, - как средство для исправления косяков. В том же Воронеже, при всем накале противостояния, и сторонники и противники прекрасно понимают: платные парковки - пусть и не для всех приятная, но неизбежная необходимость для борьбы с загруженностью городских улиц. Сама идея отторжения не вызывает.. Не все гладко с ее реализацией. Почему? – очень толково описал в ЖЖ Виталий Иванищев:

«Первое и главное. Для того, чтобы автомобилисты пересели с авто на общественный транспорт, в Воронеже нужен общественный транспорт. А он продолжает деградировать, количество машин на маршрутах сокращается, троллейбусы разбирают на запчасти. У нас же парковки рассматривают в вакууме, а как они будут работать без связки с другими мерами не понимает никто. Второе. А откуда вы взяли цену в 40 руб/час? Я не знаю, какие именно цены должны быть за час парковки, но обычно считается, что заполняемость парковки должна быть порядка 80%, и если она выше- цена повышается, ниже- понижается. В мире этот опыт уже активно используется, в России, насколько мне известно, пока нет. Так почему бы не стать первыми? Третье. Масса претензий к обустройству парковочных мест. На Кольцовской, между Плехановской и Карла Маркса под парковки отдали половину тротуара, разделив его забором. При этом на участке 4 полосы дороги в одну сторону! Но нет, мало того, что подвинули пешеходов, так еще и водители вынуждены будут идти к своей машине по проезжей части. Четвертое. Почему так плохо проведена информационная работа? Новшества выдаются кусками, и непоследовательно. Сначала дату старта объявили, потом цену, ещё через несколько дней некоторую информацию о том, как этот старт будет проходить. Неужели нельзя подготовиться сразу? Вы точно успеете выдать тысячи соглашений за пару дней, в условиях, что никто не понимает, как будет проходить эта процедура? Пятое. Пилотный запуск 2 октября. Но первые 2 недели можно не платить. Как в таком «пилоте» научить горожан пользоваться системой? Может, стоило построить работу в первые пару недель иначе? Например, деньги списывать из личного кабинета в приложении, а потом возвращать. Так пользователи лучше поняли бы принцип работы. Все это мэрии надо срочно решать, чтобы не сесть в лужу со своими новациями».

Надо отдать должное мэрии Воронежа – критику она ухватила на лету. Не прошло и недели после бунта автомобилистов, раскрыла им карты: какую выгоду население и бюджет получат от введения платы за парковку. Договор концессии с белгородской компанией рассчитан на десять лет. Расходы инвестора оценены в 115 миллионов рублей. В эту сумму вошла разработка проекта организации движения, покупка стационарных, автомобильных и портативных устройств для фотофиксации, паркоматов и дорожных знаков, создание портала и мобильного приложения, а также обслуживание всей системы.

"На период окупаемости проекта (то есть в первые пять-шесть лет) в бюджет Воронежа будет поступать четверть суммы сборов за размещение автомобилей на платных парковках. После - 40 процентов. По истечении концессионного соглашения (с 2028 года) - все сто, - подчеркнули в мэрии. - В бюджет городского округа будут также поступать все доходы от административных штрафов. Деньги будут расходоваться согласно принятым сметам, в том числе на развитие пешеходной и транспортной инфраструктур и общественного транспорта".

Кому-то, конечно, не понравится, что светлое транспортное будущее наступит лишь через десять лет. Но ведь пообещали… Народ в Воронеже принципиальный - время придет, опять спросят.

Россия. ЦФО > Транспорт > newizv.ru, 24 октября 2018 > № 2768398


Украина. Япония. США > Транспорт. Электроэнергетика > interfax.com.ua, 23 октября 2018 > № 2767956

Регистрации электромобилей в Украине в январе-сентябре 2018 года выросли на 54% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, до 3798 ед., что также на 533 шт. больше, чем за весь 2017 год, сообщает Федерация работодателей автомобильной отрасли Украины (ФРАО) на основе анализа данных МВД.

Согласно их информации, в эту цифру вошли первичные и вторичные регистрации электромобилей, а также ввезенные из-за границы авто (по удостоверению таможни или ГТД), тогда как перерегистрации и временные регистрации в статистику не входят.

В общем количестве регистраций на долю первичных приходится 35,5%, или 1348 авто (за 9 мес. 2017 года – 36,1%, или 891 авто). Вторичные регистрации составили 2287 ед. (60,2%) против 1325 ед. (53,7%), ввезенные из-за рубежа – 163 ед. (4,3%) против 251 ед. (10,2%) годом ранее.

"И если в первом квартале количество регистраций автомобилей с электроприводом почти не выросло, то во втором и третьем кварталах украинцы стали активно использовать льготные условия ввоза электромобилей", - констатирует ФРАО.

Как сообщалось, с 1 января 2018 года сроком на год отменен НДС и акциз на импорт электрокаров, а ввозная пошлина не уплачивается при их ввозе с 2016 года.

"Таким образом, третий квартал показал прирост 40% по сравнению со вторым и 117% по сравнению с третьим кварталом прошлого года. При условии сохранения таких темпов роста, в четвертом квартале количество регистраций может впервые превысить 2 тыс. ед.", - констатируют в Федерации.

Пятерка лидеров по количеству регистраций электромобилей осталась неизменной: на первом месте с большим отрывом держится Nissan (2492 ед., или 65,6% всех регистраций), следом идут Tesla (267 ед., 7% всех регистраций) и BMW (251 ед., 6,6% всех регистраций). На четвертом месте - Renault (138 авто, или 3,6%), пятое занимает Mercedes-Benz (121 авто, или 3,2%).

Украина. Япония. США > Транспорт. Электроэнергетика > interfax.com.ua, 23 октября 2018 > № 2767956


Казахстан. Чехия. Корея. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kapital.kz, 23 октября 2018 > № 2767912

Госорганы сократили закуп автомобилей местной сборки

При этом 96% служебных авто приобретено у отечественных производителей

Государственные органы Казахстана потратили на приобретение служебных автомобилей 16,6 млрд тенге, эта сумма оказалась значительно ниже прошлогоднего показателя, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«С начала года государственными учреждениями были приобретены 2 тыс. 667 автомобилей и отечественного, и иностранного происхождения. На долю автомобилей отечественного производства пришлось 96% всех государственных закупок. Доля автомобилей иностранного производства в текущем году сократилась с 12% до 4%. На приобретение служебных автомобилей в текущем году госучреждениями было затрачено 16,6 млрд тенге, и эта цифра значительно скромнее, чем аналогичная цифра прошлого года, когда на приобретение служебных автомобилей было потрачено 26,6 млрд тенге», — рассказал председатель совета директоров Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» Олег Алфёров на брифинге в СЦК.

Самыми популярными у госорганов автомобилей являются Lada 4×4, Skoda Octavia, Jacs5, Lada Vesta и Kia Cerato.

«В целом госучреждения покупают 96% всех требуемых им легковых автомобилей у отечественных автопроизводителей», — заключил Олег Алфёров.

Казахстан. Чехия. Корея. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kapital.kz, 23 октября 2018 > № 2767912


Украина. Евросоюз > Транспорт. Таможня > interfax.com.ua, 23 октября 2018 > № 2767887

За 2018 год в Украину было завезено более полумиллиона "евроблях" - Южанина

Председатель Комитета по вопросам налоговой и таможенной политики, народный депутат Украины фракции партии "Блок Петра Порошенко" Нина Южанина критикует постановление Верховного суда об использовании автомобиля с иностранной регистрацией и настаивает на принятии закона, который решил бы эту проблему, на ближайшей сессионной неделе парламента.

"Людям нужно разъяснять, что они нарушают при ввозе таких авто, в режиме "транзита" или временного ввоза, и какая ответственность наступает за нарушение законодательства. Поэтому данное постановление Верховного суда содержит худшие положения для граждан Украины, чем вы себе представляете! Каждый гражданин должен знать об ответственности - это большие суммы штрафа. Поэтому нужно как можно скорее принять законы о "евробляхах" во втором чтении, и решить эту проблему, и двигаться дальше. В ближайшую сессионную неделю будут приниматься законы, которые должны решить эту проблему", - сказала Н.Южанина в эфире телеканала "Прямой".

Как сообщается на сайте партии БПП, речь идет о законопроектах №8487 "О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины о налогообложении акцизным налогом легковых транспортных средств" и №8488 "О внесении изменений в Таможенный кодекс Украины и некоторые законодательные акты Украины о ввозе транспортных средств на таможенную территорию Украины".

Парламентарий также обратила внимание на то, что в настоящее время Национальная полиция Украины не имеет доступа к базе таможенников, чтобы проверить авто на еврономерах, "потому эти нормы учтены в проектах законов".

Она также отметила, что менее чем за год в Украину было завезено более полумиллиона автомобилей на еврономерах. "Информация разная, но за те несколько месяцев, за неполный 2018 год, завезено более, чем полмиллиона автомобилей. Действительно ли это количество достигло двух миллионов, или меньше, я не могу утверждать. Потому что статистика общественных активистов, владельцев таких автомобилей и Государственной фискальной службы абсолютно разная", - сообщила Н.Южанина.

Как сообщалось, 13 июля 2018 года Верховная Рада Украины поддержала в первом чтении законопроекты о снижении акцизного налога с автомобилей (№8487) и об усилении контроля над перемещением и использованием авто, зарегистрированных в других государствах (№8488), разработанные комитетом Верховной Рады по вопросам налоговой политики для урегулирования ситуации с засильем автомобилей на еврономерах.

В частности, законопроект №8488 предлагает установить штрафы за нарушение срока пребывания автомобилей на иностранных номерах в режиме транзита. Помимо ныне действующего штрафа в размере 8,5 тыс. грн за нарушение срока более чем на десять суток, предлагается ввести санкцию за нарушение срока от 20 до 30 суток – 85 тыс. грн, более 30 суток (а также потерю или разукомплектацию транспортного средства) – 170 тыс. грн или конфискацию авто по решению суда.

Согласно документу, штраф за нарушение срока пребывания автомобиля в режиме временного ввоза предлагается установить на уровне 17 тыс. грн в случае превышения срока на 10-20 суток, 85 тыс. грн – 30 суток, более месяца – 170 тыс. грн или конфискация.

Помимо этого, проект закона предлагает обязать Государственную фискальную службу (ГФС) в автоматическом режиме информировать Государственную пограничную службу и Национальную полицию о нарушителях таможенных правил временного ввоза или перемещения автомобилей с иностранной регистрацией.

Украина. Евросоюз > Транспорт. Таможня > interfax.com.ua, 23 октября 2018 > № 2767887


Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 22 октября 2018 > № 2769176 Петр Шкуматов

Город золотой. Почему платный въезд стал проблемой для мегаполисов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Нью-Йорк, Лондон, Осло — эти города приводят в пример сторонники платного въезда в Москву, но никогда не говорят о результатах подобной практики

Тема платного въезда в Москву опять взбудоражила общественность. На этот раз с инициативой обилетить миллионы жителей московской агломерации выступила ассоциация «Аванти», основанная бывшим сенатором от Чечни Умаром Джабраиловым — тем самым, который в 2017 году устроил стрельбу в номере отеля Four Seasons возле Красной площади. Ассоциация предлагает брать с каждого частного транспортного средства 50 рублей за въезд на МКАД, 100 рублей — на Третье транспортное кольцо, 200 рублей — на Садовое кольцо, и 300 рублей — за въезд в пределы Бульварного кольца. Бизнесмены сослались на мировой опыт, но такой ли он успешный, как нам его подают?

Первая система взимания платы с автомобилистов появилась в островном государстве Сингапур, и объяснялось это именно тем, что Сингапур — не резиновый и расти ему некуда. Поэтому приходится принимать непопулярные решения по регулированию числа автомобилей в городе.

Еще на слуху Лондон с платным въездом в центр. Нью-Йорк с его платным проездом по мостам и тоннелям выбивается из общей картины, так как формально там берется плата за проезд по сложным и дорогим объектам инфраструктуры. В Италии есть ZTL — зоны ограниченного движения, но плата за въезд в эту зону оформляется как штраф. Скандально известна Юрмала, куда въезд становится платным в разгар сезона отпусков. В Риге тоже собираются «монетизировать» въезд в центр города.

Остальные города, где организован платный въезд, находятся в Швеции и Норвегии. Именно Норвегия идет впереди планеты всей в части взимания платы с автовладельцев, страна имеет в этой сфере богатый исторический опыт. В Бергене платный въезд был организован в далеком 1986 году, в Осло — в 1990-м, в Тронхайме — в 1991-м, но его отменили после протестов жителей и поражения сторонников взимания платы в 2006 году. В 2010-м плата снова стала взиматься в рамках «Экологического пакета». Протесты жителей заставили власти в 2016 году отменить взимание денег с автомобилистов в городе Тенсберге.

Скандинавский опыт не только не однозначен, но и крайне жесток в отношении автовладельцев. Взимается плата не за въезд, как в Лондоне, а за проезд каждого «рубежа контроля». В Осло всего существует 20 точек сбора платы, но 1 марта 2019 года начнут действовать дополнительные 53 пункта оплаты в рамках Oslo Package 3. Также изменится система оплаты. Сейчас надо платить только при въезде в город, а выезд бесплатный. С 2019 года платными будут оба направления движения, также плата начнет взиматься с владельцев электромобилей. Это вызвало протесты. Около 700 автомобилей проехали по трассе Е6, знаменитому «Европейскому маршруту», со скоростью 20-30 км/ч.

Тарифы на проезд одной точки сбора платы шокируют российских автовладельцев.

  Легковые дизельные автомобили Легковые бензиновые автомобили и гибриды Легковые автомобили с нулевым выхлопом (электро и водород) Грузовики с экологическим классом Евро 5 и меньше Грузовики Евро 6 Грузовики с нулевым выхлопом (электро и водород)
Этап 1:
1 марта 2017 — 31 декабря 2017
€5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
0 €17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0
Этап 2:
1 января 2018 — 31 декабря 2019
€5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
€1,1
(+ €1,1 в часы пик)
€17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0
Этап 3: 1 января 2020 → €5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
€2,2
(+ €1,1 в часы пик)
€17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0

Давайте оценим последствия ввода платного въезда в Осло. Для начала посмотрим на трафик. Действительно ли плата уменьшила число въезжающих автомобилей и уменьшила пробки? Для этого обратимся к статистическим данным.

Как мы видим, среднесуточное число проездов через систему сбора денег Осло растет, несмотря на заявления чиновников о сокращении трафика. Единственное, на что влияет система сбора денег, так это на структуру автомобильного парка. Количество авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) сокращается, а число электромобилей растет.

В 2018 году доля электромобилей в общих продажах новых машин в Норвегии составляет 26%, но в Осло она заметно выше — 38%. То есть жители Норвегии вместо отказа от личного автотранспорта и оседлания велосипедов начали просто менять автомобили — с бензиновых на электрические. У этого процесса есть вот какая сторона: государство «потеряло» €2,6 млрд автомобильных налогов. Если в 2007 году налогов собрали на €7,65 млрд, то в 2019 году ожидается всего €4,95 млрд поступлений. А все потому, что налог на электромобили нулевой. В текущем году совокупная доля электромобилей и гибридов в продажах в Норвегии составляет 56%. Бензиновых машин — 25%. Оставшееся — дизели.

Спрос на электрические автомобили в Норвегии по причине льгот настолько огромен, что доходит до безумия: только что купленный новый электромобиль тут же может быть выставлен на продажу на 100 000 норвежских крон дороже! Куплен за 350 000, продается за 450 000. В данном случае речь идет о Hyundai Kona Electric. В Норвегии в списках ожидания различных электромобилей значится более 30 000 человек. Hyundai, например, продает один автомобиль в одни руки. А свое место в их листе ожидания можно передать только близкому человеку.

Довольно — значит, довольно

С 1 октября вокруг Ставангера, нефтяной столицы Норвегии, должны были начать работать 38 новых бумсташунов (точек сбора платы за проезд по дороге). Но в ночь на 1 октября на пяти пунктах оплаты кто-то вскрыл столбы, на которых висят камеры и считыватели транспондеров, и перерезал все кабели.

Причем это организованная группа людей, которые не согласны с политикой местного правительства по взиманию платы за проезд по дорогам. Участник этой организованной группы, с которым говорили журналисты, утверждает, что их несколько десятков человек. Эта группа появилась не из ниоткуда, а на волне многочисленных (десятки тысяч человек) протестов против платы за дороги. Протесты проходили под лозунгом «Nok er nok» («Довольно — значит, довольно»).

Самое унизительное для норвежских автомобилистов в том, что 93% собранных средств тратится на организацию велодорожек и развитие общественного транспорта. Начиналась же система сбора денег за проезд ровно с обратного: 90% собранных средств тратилось на дорожно-транспортную инфраструктуру, и на эти деньги в том числе был открыт знаменитый туннель «Фестнинг». То есть получается странная ситуация, когда норвежские велосипедисты просто отжимают у норвежских автомобилистов деньги. Результатом почти двух десятков лет такого «рэкета» является незначительное уменьшение числа поездок на автомобиле, с 45% до 34%, и симметричное увеличение числа поездок на общественном транспорте, с 21% до 32%.

В Москве же все будет гораздо хуже. Напомню, что в агломерации Осло проживает 1,5 млн человек, а в московской агломерации проживает (только официально) 20 млн человек. А сколько в действительности здесь людей, этого не знает никто. Мэр столицы Сергей Собянин называл на Московском урбанистическом форуме цифру в 25 млн человек. При этом, по его словам, в жизнь московской агломерации втянуто целых 40 млн человек. Очевидно, что реализация платного въезда приведет к непредсказуемым социальным последствиям, и давать прогнозы не решится никто.

Материал подготовлен совместно с Игорем Шуляковым, жителем Осло.

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 22 октября 2018 > № 2769176 Петр Шкуматов


Азербайджан > Транспорт. СМИ, ИТ > aze.az, 22 октября 2018 > № 2768103

Талон на проведение техосмотра авто выдадут в электронном порядке

В Азербайджане талоны о проведении техосмотра всеми механическими транспортными средствами и прицепами (полуприцепами) вне зависимости от формы собственности, находящимися на постоянной или временной регистрации, , будут выдаваться в электронном порядке.

Как передает AZE.az, об этом говорится в поправках в “Типовое положение о правилах проведения государственного технического осмотра транспортных средств и их прицепов”, внесенных Кабмином АР.

При обнаружении неполадок в транспортном средстве владельцу автотранспортного средства отправляется уведомление о неполадках.

При повторном обнаружении неполадок, которые уже были отмечены в уведомлении, электронный талон о прохождении техосмотра выдаваться не будет.

После устранения неполадок в этой части автомобилей будет проведен техосмотр этих частей транспортных средств.

Азербайджан > Транспорт. СМИ, ИТ > aze.az, 22 октября 2018 > № 2768103


Россия. СФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 21 октября 2018 > № 2766116

Первый «Кванториум РЖД» открыл свои двери для слушателей

Готовятся к открытию ещё два «Кванториума РЖД», создаваемые Свердловской и Приволжской магистралями

Первый железнодорожный технопарк – «Кванториум РЖД» открылся в пятницу в Иркутске. Он создан на базе Детской железной дороги. Этой осенью в России планируется открыть ещё два технопарка для юных железнодорожников.

С 1 ноября здесь начнутся бесплатные занятия для ста слушателей по четырём направлениям: информационные технологии, промышленный дизайн, геоинформационные системы, виртуальная и дополненная реальность, – а также стартует работа Hi-tech-цеха.

«Кванториум РЖД» призван помочь ребятам развивать инженерное мышление. Здесь они смогут воплотить свои технические идеи, пригодные для реального производства.

Право первыми открыть двери иркутского «Кванториума РЖД» было представлено его будущим ученикам – участникам VII Слёта юных железнодорожников, воспитанникам Детской железной дороги Лилии Худашеевой, Константину Деревцову, а также заместителю генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрию Шаханову, председателю правительства Иркутской области Руслану Болотову, начальнику ВСЖД Василию Фролову и мэру Иркутска Дмитрию Бердникову.

Пространство для технопарка на втором этаже вокзала Детской железной дороги обустроили менее чем за год, рассказал Василий Фролов. Аудитории оснащены 3D-принтерами и сканерами, графическими планшетами, оборудованием виртуальной и дополненной реальности, ручным инструментом, в скором времени в «Кванториуме» появятся современные фрезерные и лазерные станки.

Ребята, которые будут заниматься в технопарке, уже имеют опыт инновационных разработок. Преподаватель Hi-tech-цеха, недавний выпускник Иркутского госуниверситета путей сообщения Виктор Барютин показал гостям один из таких проектов – робота-уборщика, который поможет наводить чистоту и в купе вагона, и на больших площадях.

«Мне интересна робототехника, написание программ для роботов. Поэтому мы с ребятами очень обрадовались, когда появилась возможность заниматься в «Кванториуме». Мечтаю, например, о том, что нам удастся сконструировать собственными руками беспилотный локомотив», – поделился планами девятиклассник иркутской школы № 2 Максим Бурдинский.

Для реализации замыслов к услугам кванторианцев не только высокоточное современное оборудование и новые технологии. Здесь работают увлечённые преподаватели, рассказала начальник детского технопарка «Кванториум РЖД» Елена Веденкина. Все они прошли обучение в инновационном центре «Сколково». Сама Елена, некогда воспитанница Детской железной дороги, работала в Москве ведущим специалистом Департамента управления персоналом ОАО «РЖД», но вернулась в Иркутск, чтобы заняться новым проектом.

«Наши двери открыты не только для воспитанников ДЖД, но и для всех школьников, желающих реализовать себя в полной мере», – отметила Елена Веденкина. По её словам, в следующем году планируется расширение площадей технопарка, после этого появится ещё одно направление обучения — авто+энерджи квантум.

«Здорово, что наши будущие коллеги смогут получать на Малой магистрали ВСЖД не только железнодорожные профессии, но и будут заниматься творчеством, развивать инженерную мысль. Компании в век цифровых технологий нужны креативные специалисты, которые идут в ногу со временем, соответствуют его вызовам», – подчеркнул Дмитрий Шаханов.

Готовятся к открытию ещё два «Кванториума РЖД», создаваемые Свердловской и Приволжской магистралями совместно с правительствами Свердловской и Волгоградской областей. В Волгограде детский технопарк откроется тоже 1 ноября, а в Екатеринбурге – в декабре. На Свердловской ДЖД, как сказала методист «Кванториума» Марина Сивкова, приём слушателей уже завершён, но объявлен дополнительный набор на новую интегрированную программу «Юный железнодорожник – универсальный решатель». В октябре слушатели екатеринбургского «Кванториума» стали участниками интерактивной программы «Загрузка»: в течение недели для них были проведены мастер-классы по воплощению виртуального пространства, созданию параметрических и арт-объеков, обзорные экскурсии по технопарку.

Сергей Кез

Россия. СФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 21 октября 2018 > № 2766116


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 20 октября 2018 > № 2765262

На 70,8% выросло количество зарегистрированных легковых авто в Казахстане

В Казахстане в январе-августе 2018 года зарегистрированы 565 077 легковых автомобилей, что на 70,8% больше, чем за аналогичный период 2017 года, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на Комитет по статистике Министерства национальной экономики РК.

По состоянию на 1 сентября этого года количество зарегистрированных легковых автомобилей в Казахстане составило 4008 тыс. единиц.

В отчетном периоде было зарегистрировано 9669 дорожно-транспортных происшествий, что на 8,7% меньше, чем годом ранее. При этом пострадали 13 813 человек.

На 1 сентября страховыми организациями по обязательному страхованию гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств были осуществлены 41 040 страховых выплат на сумму 15,4 млрд тенге.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 20 октября 2018 > № 2765262


Казахстан. Италия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > dknews.kz, 19 октября 2018 > № 2766068

Сервис поминутной аренды автомобилей запустили в Алматы

В Алматы в рамках реализации проекта Smart City за счет итальянских инвестиций запущен крупнейший в стране каршеринг-сервис Anytime. В ходе рабочего объезда аким мегаполиса Бауыржан Байбек ознакомился с системой нового проекта, позволяющего поминутно арендовать автомобиль.

По словам президента международного холдинга "Микро Капитал" Трани Винченцо, проект является конкретным примером использования новых технологий, позволяющим горожанам экономить время и средства, а также снизить нагрузку на дорожно-транспортную инфраструктуру мегаполиса.

"Мы видим, что в Алматы улучшается пешеходная инфраструктура, реализуется транспортная реформа, а также создаются условия для развития бизнеса, способствующего повышению комфорта горожан. С помощью нашего мобильного приложения можно найти свободный автомобиль, произвести оплату и использовать его для своих поездок в пределах алматинской агломерации. Клиентам сервиса не нужно заправлять, мыть авто, оплачивать парковку или оставлять его в определенном месте", - отметил Трани Винченцо.

К примеру, на арендованном автомобиле можно передвигаться не только в пределах города, но и отправиться до основных туристических дестинаций, в том числе "Медеу", БАО, и даже съездить до Капшагая. Автомобиль с автоматической коробкой передач оборудован камерой заднего вида, навигатором и климат-контролем.

Сегодня в проект инвестировано 4 миллиона евро, и уже доступно 100 новых автомобилей марки Volkswagen Polo. В следующем году планируется расширение автопарка до 500 автомобилей и создание новых рабочих мест.

"В Алматы у нас уже трудоустроены 50 местных специалистов со средней заработной платой порядка 300 тысяч тенге. При этом хотел бы выделить одного очень талантливого молодого человека Мухита Сейдахметова, выпускника программы "Болашак", работавшего в свое время в компании Uber. Он стал моим заместителем и полностью отвечает за развитие бизнеса во всем регионе", - добавил президент международного холдинга "Микро Капитал".

Поскольку в Алматы в рамках трансформации города создается пешеходная и велосипедная инфраструктура, компанией рассматривается возможность создания в следующем году сервиса по прокату электрических самокатов.

Стоит отметить, что накануне Алматы был удостоен высшей награды Европейского форума умных городов за реализацию комплексной реформы транспортной системы.

Комитетом Конкурса отмечен системный подход Алматы и соответствие таким критериям, как использование цифровых технологий для обеспечения прозрачности доходов общественного транспорта и их выведения из теневого оборота, а также акцент на улучшение экологии посредством модернизации пешеходных и общественных пространств.

До конца года долю нового общественного транспорта планируется довести до 80 процентов.

Казахстан. Италия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > dknews.kz, 19 октября 2018 > № 2766068


Казахстан. Италия. Германия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > inform.kz, 19 октября 2018 > № 2765092

4 млн евро инвестировали итальянцы в сервис аренды автомобилей в Алматы

Аким Алматы Бауыржан Байбек ознакомился с запущенным за счет итальянских инвестиций крупнейшим в стране каршеринг-сервисом, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Каршеринг-сервис «Anytime» - система, позволяющая поминутно арендовать автомобиль. Проект запущен в рамках программы «Smart City».

Представитель инвестора Трани Винченцо, заявил, что проект является конкретным примером использования новых технологий, позволяющим горожанам экономить время и средства, а также снизить нагрузку на дорожно-транспортную инфраструктуру мегаполиса. Найти свободный автомобиль можно с помощью мобильного приложения. При этом клиентам сервиса не нужно заправлять, мыть авто, оплачивать парковку или оставлять его в определенном месте.

К примеру, на арендованном автомобиле можно передвигаться не только в пределах города, но и отправиться до основных туристических дестинаций, в том числе Медео, БАО и даже съездить до Капшагая.

Сегодня в проект инвестировано 4 миллиона евро и уже доступно 100 новых автомобилей марки Volkswagen Polo. В следующем году планируется расширение автопарка до 500 автомобилей и создание новых рабочих мест. В Алматы уже трудоустроены 50 специалистов со средней заработной платой порядка 300 тысяч тенге.

Инвестором также рассматривается возможность создания в следующем году сервиса по прокату электрических самокатов.

Казахстан. Италия. Германия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > inform.kz, 19 октября 2018 > № 2765092


Казахстан. Италия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kt.kz, 19 октября 2018 > № 2764133

Сервис поминутной аренды автомобилей запущен в Алматы

В Алматы в рамках реализации проекта "Smart City" за счет итальянских инвестиций запущен крупнейший в стране каршеринг-сервис "Anytime".

По словам президента международного холдинга "Микро Капитал" Трани Винченцо, проект является конкретным примером использования новых технологий, позволяющим горожанам экономить время и средства, а также снизить нагрузку на дорожно-транспортную инфраструктуру мегаполиса.

"Мы видим, что в Алматы улучшается пешеходная инфраструктура, реализуется транспортная реформа, а также создаются условия для развития бизнеса, способствующего повышению комфорта горожан. С помощью нашего мобильного приложения можно найти свободный автомобиль, произвести оплату и использовать его для своих поездок в пределах алматинской агломерации. Клиентам сервиса не нужно заправлять, мыть авто, оплачивать парковку или оставлять его в определенном месте", - отметил Трани Винченцо.

К примеру, на арендованном автомобиле можно передвигаться не только в пределах города, но и отправиться до основных туристических дестинаций, в том числе Медеу, БАО и даже съездить до Капшагая. Автомобиль с автоматической коробкой передач оборудован камерой заднего вида, навигатором и климат-контролем.

Сегодня в проект инвестировано 4 млн евро и уже доступно 100 новых автомобилей марки Volkswagen Polo. В следующем году планируется расширение автопарка до 500 автомобилей и создание новых рабочих мест.

"В Алматы у нас уже трудоустроены 50 местных специалистов со средней заработной платой порядка 300 тыс. тенге. При этом хотел бы выделить одного очень талантливого молодого человека Мухита Сейдахметова, выпускника программы "Болашак", работавшего в свое время в компании "Uber". Он стал моим заместителем и полностью отвечает за развитие бизнеса во всем регионе", - добавил президент международного холдинга "Микро Капитал".

Поскольку в Алматы в рамках трансформации города создается пешеходная и велосипедная инфраструктура, компанией рассматривается возможность создания в следующем году сервиса по прокату электрических самокатов.

Напомним, накануне Алматы был удостоен высшей награды Европейского форума умных городов за реализацию комплексной реформы транспортной системы. Комитетом Конкурса отмечен системный подход Алматы и соответствие таким критериям, как использование цифровых технологий для обеспечения прозрачности доходов общественного транспорта и их выведения из теневого оборота, а также акцент на улучшение экологии посредством модернизации пешеходных и общественных пространств.

До конца года долю нового общественного транспорта планируется довести до 80%.

Казахстан. Италия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > kt.kz, 19 октября 2018 > № 2764133


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 17 октября 2018 > № 2762366

Должников по налогам ограничат в использовании личных авто - ДГД Астаны

В Астане стартовала совместная акция департамента государственных доходов и частных судебных исполнителей по принудительному взысканию налоговой задолженности, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на Elorda Aqparat.

Решено применить одну из самых эффективных мер - ограничение должника в использовании автомобиля и его помещение на штрафстоянку до полного погашения задолженности.

«По Астане у 176 420 налогоплательщиков задолженность по налогам имущество, землю, транспорт составляет 2,5 млрд тенге. Наибольший удельный вес приходится на задолженность по налогу на автомобили - 73,4 %, или 1,9 млрд тенге», - отметил руководитель столичного ДГД Б. Айнабеков.

Отметим, что 37 160 налогоплательщикам вручены уведомления о налоговой задолженности, 33 602 - налоговые приказы.

ДГД доводит до сведения физических лиц, имеющих налоговую задолженность, что ее нужно погасить в срочном порядке, не дожидаясь принятия принудительных мер взыскания.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 17 октября 2018 > № 2762366


Россия. ПФО > Транспорт > tpprf.ru, 16 октября 2018 > № 2763170

Реформирование пассажирских перевозок обсудили на Совете по предпринимательству и улучшению инвестиционного климата в Пермском крае

Вице-президент Пермской ТПП Елена Гилязова и руководитель рабочей группы по пассажирским перевозкам при Палате, руководитель НП «Новый Авто-Альянс» Александр Стерлягов представили губернатору Пермского края позицию бизнеса по введению новой транспортной модели.

15 октября на Совете по предпринимательству и улучшению инвестиционного климата в Пермском крае был рассмотрен вопрос о реформировании организации пассажирских перевозок на территории города Перми. По этому вопросу перед членами Совета выступили Роман Залесинский, начальник департамента дорог и транспорта администрации города Перми, Елена Гилязова, вице-президент Пермской ТПП, Александр Стерлягов, директор НП «Новый Авто-Альянс», Константин Подвальный, управляющий Пермским головным отделением Волго-Вятского банка ПАО «Сбербанк России» и Олег Сасунов, председатель Правления Ассоциации перевозчиков Пермского края.

Новая транспортная модель призвана улучшить качество обслуживания пассажиров за счет пересмотра маршрутной сети, введения новых требований к транспорту и постепенного изменения системы оплаты проезда. В проекте документа до 10 лет снижен возраст автобусов, которые могут работать на маршрутах; выручка от продажи билетов переходит бюджет; платежи перевозчикам устанавливаются по схеме аванс (до 30%) – окончательный платеж (до 15 числа следующего месяца); а также меняется система формирования лотов, благодаря чему у перевозчиков в Перми исчезнет понятие «убыточного маршрута».

Пермская ТПП рассматривала новую модель в течение нескольких месяцев, регулярно проводя и участвуя во встречах перевозчиков с разработчиками документа. В итоге на Совете были представлены риски, которые видит бизнес-сообщество в рассматриваемой схеме работы. Елена Гилязова выделила следующие моменты:

в документе отсутствует мотивация у перевозчиков на качественное обслуживание пассажиров;

не указаны критерии установления цены контракта (предлагается делать расчеты по 513 приказу минфина РФ; учитывать окупаемость затрат бизнеса в течение 7 лет; формировать цену на основе расходов по ценам, действующим на момент составления контракта; учесть формы налогообложения, которые применяют перевозчики);

ввести меры по соблюдению финансовой дисциплины со стороны бюджета;

необходимо иметь возможность пересмотра тарифа из-за изменения цен в период исполнения контракта, например, на топливо.

Также было отмечено, что для плавного перехода на новую транспортную модель, необходимо заранее получить технические требования к транспорту, чтобы бизнес успел сделать заказ с учетом загрузки производителей транспортных средств. Представители бизнес-сообщества не увидели заложенные в бюджете средства на совершенствование городской инфраструктуры: создание новых остановочных пунктов с учетом низкопольности автобусов, разворотных колец и т.д. В документе не прописаны целевые показатели внедрения новой модели для дальнейшей оценки успешности инициативы, а также расчеты, которые бы продемонстрировали изменения нагрузки на бюджет.

Губернатор Пермского края Максим Решетников отметил позиции всех докладчиков и поручил администрации Перми составить график перехода Перми на новую транспортную модель и направить бизнес-сообществу и в Пермскую ТПП проект конкурсной документации для ее дальнейшего обсуждения. Губернатор отметил, что регион должен стремиться к новым стандартам обслуживания пассажиров, переходя на бесконтактную систему оплаты, дифференциацию тарифов на проезд, иметь гибкую маршрутную сеть, которая будет меняться в зависимости от точек притяжения горожан, и серьезно подходить к борьбе с нелегальным бизнесом, лоббируя этот вопрос на федеральном уровне. Господин Решетников поручил добавить в конкурсную документацию индексацию цены, которая будет учитывать изменения стоимости бензина и обстоятельства типа изменения налогов.

Елена Гилязова, вице-президент Пермской ТПП: «Совет – это замечательная площадка, на которой бизнес может высказать свою позицию по вопросам, которые сегодня стоят на повестке дня региона. И вчера обсуждение пассажирских перевозок было одной из этих тем. У меня сложилось впечатление, что губернатор услышал часть предложений бизнеса, и мы рассчитываем на то, что этот Совет сделает пока достаточно тяжелый диалог с пермской властью конструктивным и результативным. По тому, что озвучил губернатор, я полагаю, что скорей всего будет принято предложение участь в цене контракта изменение налогообложения и цены на бензин, поскольку это, безусловно, должно приводить к росту тарифа. Скорей всего, мы выйдем на обсуждение конкурсной документации между администрацией и бизнесом. Мне кажется, что частично будут услышаны наши предложения по последовательной, а не одномоментной смене транспортных средств, чтобы у нас на линии всегда были комфортные автобусы. Что, на мой взгляд, не было отмечено губернатором, но является очень важным: делая расчет начальной и максимальной цены по соответствующему федеральному постановлению, мы можем убить всю реформу, если будем включать в нее региональный коэффициент, например, бюджетной обеспеченности. И несмотря на все заверения, у меня есть опасения, что измененная реформа приведет к жесткой финансовой дисциплине со стороны муниципальных органов власти, которые, становясь аккумуляторами выручки, должны своевременно оплачивать услуги перевозчиков. Если этого не произойдет, автобусы просто встанут».

Александр Стерлягов, руководитель рабочей группы по пассажирским перевозкам Пермской ТПП, директор НП «Новый Авто-Альянс»: «Концепция, на наш взгляд, нуждается в доработке. Транспортной сфере необходима реформа, это объективно, но всё кроется в деталях, и мы надеемся на дальнейший конструктивный диалог с властью «по расшивке» этих узких мест. На этапе обсуждений казалось, что наши предложения ушли в стол. Надеюсь, что сегодня, с подачи губернатора они будут повторно рассмотрены. Если смотреть с позиции бизнеса, то нас интересуют правила, которые будут приняты хотя бы на среднесрочную перспективу и будут применяться одинаково ко всем участникам рынка».

Власти Перми готовятся представить новую маршрутную сеть на заседании Пермской городской Думы уже в декабре 2018 года. Внедрение новой транспортной модели будет поэтапным с 2019 по 2020 годы по мере окончания действующих контрактов на перевозку пассажиров. В апреле в Перми должна заработать новая форма учетов пассажиров.

Пермская ТПП

Россия. ПФО > Транспорт > tpprf.ru, 16 октября 2018 > № 2763170


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 октября 2018 > № 2765596 Петр Шкуматов

Рейс над пропастью. Почему в России один за другим рушатся мосты

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Сразу два моста рухнули в разных частях страны. Хотя на ремонт дорог тратятся миллиарды, треть всех грузовиков ездят с перевесом, а потому очередная масштабная трагедия — лишь вопрос времени

В России установлен новый печальный рекорд: на прошлой неделе сразу два автомобильных моста рухнули в разных частях страны. Во вторник в городе Свободном Амурской области обрушился мост, соединяющий две части города; движение по Транссибирской магистрали было прервано. Спустя день — железобетонный двухполосный мост в Дубенском районе Республики Мордовия. В обоих случаях в момент обрушения по мосту двигались грузовики.

Катастрофы объединяет одно: халатное отношение перевозчиков к допустимым весовым нагрузкам. За стремление одних заработать лишние несколько тысяч рублей мы все расплачиваемся не только разрушенными мостами, но и повсеместно убитыми дорогами. Летом тысячи водителей тратят свой отпуск в пробках на трассе М4 «Дон» и, наверное, проклинают ГК «Автодор» за постоянные ремонты главной курортной трассы. Но почему первоклассной дороге, которая была построена с учетом всех современных требований, ремонт требуется так часто? И почему полотно «Дона» на участке от Москвы до Воронежа в нем не нуждается?

Ответ простой — зерновозы. Любой, кто ездил на юг, видел эти грузовики, еле ползущие по дороге под чудовищным перегрузом. Асфальт буквально вибрирует от нагрузок. Формально на трассе присутствует весовой контроль, но фактически перевозчики берут на борт столько зерна, сколько позволяет техника. Почему же система контроля дает сбой?

Даже если забыть о человеческом факторе, то есть пресловутой коррупции, существующая система все равно легко уязвима. Водители грузовиков отлично знают, где находится пост весового контроля, и передают друг другу по рации, работает он или нет. Грузовики, которые идут с нарушением весогабаритных параметров, просто встают у обочины и ждут, пока пост закроется. Перевозчики, постоянно работающие «с превышением», оправляются в ночные рейсы, так как посты в это время, как правило, не функционируют.

О работоспособности системы можно будет говорить, только если она станет полностью автоматической — как дорожные камеры, выписывающие штрафы. В противном случае регламент так и останется на бумаге, недобросовестные инспекторы продолжат стричь купоны, а мы будем обречены ездить по разбитым дорогам и вечно завидовать Европе.

Разговоры о глобальной АСВГК (Автоматизированной системе весового и габаритного контроля) ведутся больше десяти лет. Технически она давно проработана: это электронные «весы» (тензометрические датчики), расположенные под дорожным полотном. Если выявляется перевес, нарушителя фотографирует ближайшая камера — «письмо счастья» отправляется на рассмотрение в уполномоченный орган. С 2016 года «Росавтодор» запустил систему в пилотном режиме, наладив работу 25 автоматизированных комплексов. Результат не заставил себя ждать: по данным областного Центра безопасности дорожного движения, за год количество нарушений со стороны водителей большегрузного транспорта снизилось почти втрое.

Экономика грузоперевозок от такого контроля не только не пострадает, но и выиграет. Когда участники рынка возят в белую, отказываются от перегруза, тогда в целом получается больше рейсов, больше работы, не говоря уже о том, что все игроки в равных условиях. Нормальный честный бизнесмен должен обеими руками поддерживать корректно работающую систему контроля весовых параметров.

Программу тормозит колоссальная стоимость реализации: цена каждого автоматического пункта контроля варьируется от 20 млн до 50 млн рублей. Охват всей существующей дорожной вести при помощи АСВГК потребует десятков миллиардов вливаний. Правда сейчас сопоставимые суммы просто зарываются в асфальт: в 2017 году на строительство и ремонт дорог правительством было выделено 9,9 млрд рублей. А годом ранее глава «Росавтодора» Роман Старовойт заявил, что 30% грузовых авто идут с превышением допустимых осевых нагрузок. Ремонт дорог в таких условиях не более чем латание тришкина кафтана.

Сэкономить на создании АСВГК возможно: для этого нужно объединить ее с «Платоном» — действующей системой взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Согласно подсчетам оператора «Платона», компании «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), это позволит сэкономить для государства до 40% капитальных затрат.

Делать это надо срочно: во-первых, невозможно до бесконечности ремонтировать дороги, которые были еще вчера хорошими, это сизифов труд в масштабах страны. Во-вторых, Общероссийский народный фронт (ОНФ) указал на своей «Карте убитых дорог» 13 мостов, по которым ездят фуры и которые уже сейчас находятся в полуаварийном состоянии. А под некоторыми из этих мостов ходят пассажирские «Сапсаны» и «Стрижи». Не хочется, чтобы вышло как в пословице про мужика и гром.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 октября 2018 > № 2765596 Петр Шкуматов


Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 15 октября 2018 > № 2759632

Перевод таксомоторных парков на метан позволяет снизить топливные затраты предприятий в 2-3 раза.

В Сочи в рамках второй Всероссийской конференции «ТАКСИ 2018. Трансформация» компания «Газпром газомоторное топливо» представила маркетинговые программы, позволяющие сократить топливные затраты служб такси.

В частности, программа «ЭкоСити» позволяет компенсировать расходы на установку газового оборудования за счет получения дохода от размещения на поверхности автомобиля информации об использовании природного газа в качестве моторного топлива. В рамках программ «Первый раз – первый газ» и «EcoGas – экономия для вас» клиент получает газовое оборудование в аренду (платежи за которую входят в стоимость топлива) или топливную карту с бесплатным объемом метана до 3000 куб. м.

Летом этого года в Москве между «Газпром газомоторное топливо» и компанией «Авто-Трейд-Инвест» подписан договор о переоборудовании 200 автомобилей такси на природный газ. В рамках первого этапа сотрудничества газовое оборудование установлено на 25 автомобилях компании.

Перевод таксомоторных парков на природный газ позволяет снизить топливные затраты предприятий в 2-3 раза. Экономический эффект достигается за счет низкой стоимости природного газа – 15 руб. за 1 куб. м в среднем по России и зависит от пробега транспортного средства. Так, при среднесуточном пробеге легкового коммерческого автомобиля в 230 км, его переоборудование окупится всего за 4 месяца.

«Таксопарки, использующие в качестве топлива природный газ, эффективно функционируют в Москве, Томске, Саратове, Самаре, Тольятти и Ярославле. Это не только экономично для бизнеса, но еще и весьма технологично. Использование метана позволяет увеличить срок службы двигателя и снизить негативное воздействие транспорта на окружающую среду», – подчеркнул генеральный директор «Газпром газомоторное топливо» Михаил Лихачев.

Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 15 октября 2018 > № 2759632


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 15 октября 2018 > № 2758990

Систему электронного билетирования тестируют в Костанае

15 Октября 2018 17:45 132 Поделиться:

Система «Авто-Төлеу» заработает в пилотном режиме только на автобусном маршруте №3, передает корреспондент МИА «Казинформ».

По результатам пилотного запуска проекта будет понятно, насколько удобна в использовании новая система оплаты проезда.

«Продлится он до конца текущего года с последующим внедрением на всех маршрутах в 2019 году», - сообщил руководитель областного управления информатизации, оказания госуслуг и архивов Еркебулан Абдукаримов.

Аким области Архимед Мухамбетов во время презентации проекта поинтересовался, во сколько обойдется внедрение электронного билетирования местному бюджету. На это уйдет, как сообщил аким Костаная Базыл Жакупов, 106 млн тенге.

Напомним, в начале текущего года сообщалось о том, что на примере Алматинской единой транспортной карты «Онай» в Костанае намерены внедрять электронное билетирование в общественном транспорте.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 15 октября 2018 > № 2758990


Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > dknews.kz, 12 октября 2018 > № 2766082

Акимат Астаны сэкономил 26.5 млн тенге на отказе от служебных авто

В Управлении регенерации городской среды г. Астаны рассказали, сколько денег было потрачено на поездки на такси за месяц.

В конце августа 2018 года стало известно, что с сентября сотрудники столичного акимата пересядут со служебных автомобилей на такси. Обслуживать чиновников согласился консорциум частных таксопарков, состоящий из четырёх операторов. Теперь же стало известно, во сколько обошлась городскому бюджету такая инициатива.

Как сообщает «Елорда Инфо», отказ от служебного транспорта позволил сэкономить солидную сумму денег, а именно 26.5 млн тенге всего за один месяц. Расходы составили всего 13.5 млн тенге вместо 40, которые тратились на обслуживание акимата ранее.

Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > dknews.kz, 12 октября 2018 > № 2766082


Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 12 октября 2018 > № 2756935

В акимате Астаны подсчитали экономию за первый месяц после отказа от служебных авто

Управление регенерации городской среды города Астаны посчитало экономию за первый месяц транспортного обслуживания акимата в рамках реализации ГЧП проекта «Такси», передает Елорда Инфо.

«До реализации проекта затраты на обслуживание акимата составляли около 40 млн тенге в месяц. По итогам первого месяца, за фактически оказанные услуги частному партнеру оплачено 13,5 млн тенге», - отметили в управлении.

Одним из важнейших положительных эффектов реализации проекта является экономия бюджетных средств.

«Экономия бюджетных средств за сентябрь составила более 60 %», - уточнили в управлении.

По информации ведомства, таксопарки также стремятся повышать качество сервиса. Для этого были закуплены новые автомобили, салоны старых машин покрывают новыми чехлами, совершенствуется мобильное приложение.

Напомним, с сентября 2018 года транспортные услуги для всех чиновников городского и районных акиматов, а также 18 управлений оказывают частные компании.

На такси пересел и аким столицы. Для него таксопарк предоставил машину марки Skoda Superb.

Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 12 октября 2018 > № 2756935


Россия > Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 11 октября 2018 > № 2765633

Страх и риск. Насколько подорожает ОСАГО из-за реформы

Татьяна Никитина

руководитель управления страховых рейтингов НРА

Необходимость в реформе ОСАГО давно назрела, но провести ее качественно, добившись индивидуализации тарифов, будет непростой задачей

Ни один вид страхования не вызывает столько обсуждений, сколько ОСАГО. Его введение имело в том числе и социальную направленность, и первые 10 лет все было достаточно стабильно. Но с 2013 года ситуация на рынке начала быстро ухудшаться. Все попытки регулировать ОСАГО нерыночными способами не приводят к значительным улучшениям.

В итоге после 15 лет действия обязательного страхования автогражданки довольных этим продуктом нет ни среди страховщиков, ни среди автовладельцев.

Основные проблемы страхователей — сложности с заключением договора, рост стоимости полиса, неправильное применение коэффициента «бонус-малус», навязывание дополнительных услуг. Страховщики сталкиваются со сложностями уже в макроформате: выплаты с учетом судебных расходов оказываются больше премий, расходы на ведение дела растут, возможности регулировать тарифы минимальны, убытки приходится покрывать за счет других видов страхования.

На уровне государства вызывают беспокойство рост мошенничества, жалобы на невозможность заключения договора, снижение количества застрахованных автомобилей. Именно проблемы ОСАГО привели в 2017 году к необходимости санации крупнейшего на тот момент игрока рынка — компании «Росгосстрах».

Таким образом, назрела необходимость кардинальных изменений в сегменте ОСАГО. Основной целью реформирования объявлена индивидуализация тарифа, что соответствует западному опыту. Поправки в законодательство инициированы Центробанком, Минфином и депутатами Госдумы.

Суть реформы

Среди наиболее обсуждаемых поправок — привязка полиса не к автомобилю, а к водителю, расширение тарифного коридора, отмена коэффициентов по мощности и территории, увеличение максимального срока договора с 1 до 3 лет, увеличение штрафа за отсутствие ОСАГО.

Скорее всего, переход от страхования автомобиля к страхованию водителя в ближайшие годы не состоится, так как это приведет к кратному росту затрат россиян, если в семье количество автомобилей меньше количества водителей. Ситуация, когда один водитель использует несколько транспортных средств, встречается гораздо реже. Остальные изменения будут вводиться постепенно до 2020 года.

Апробация контроля за наличием полиса через дорожные камеры уже началась в Москве, и с большой долей вероятности распространится на другие регионы. В этом случае охват ОСАГО будет практически полным.

Основными факторами, влияющими на расчет тарифа, в идеале должны быть только те, которые влияют на вероятность причинения вреда и размер причиненного ущерба. Исходя из этого принципа, коэффициент мощности имеет скорее социальную функцию, увеличивая стоимость полиса для более крупных дорогих авто.

Предполагаемая отмена этого коэффициента с 1 сентября будущего года, как и отмена регионального коэффициента годом позже, приведет к подорожанию полисов для жителей мелких населенных пунктов и владельцев маломощных автомобилей. Как правило, именно эти категории наименее социально защищены.

Как будет меняться рынок ОСАГО

Переход к новым условиям будет многоэтапным. На первом этапе тарифный коридор будет расширен на 20%, изменится принцип расчета КБМ, увеличится срок действия договора.

Расширение тарифного коридора также позволит страховщикам увеличить стоимость полиса. Этим правом обязательно воспользуются страховые компании в проблемных регионах. В других регионах сдерживать рост стоимости ОСАГО поможет только конкуренция.

В последнем варианте законопроекта предполагается, что коэффициент мощности и территориальный коэффициент будут не отменены, а учтены в базовом тарифе. В этом случае идея персонализации тарифов будет реализована лишь частично, так как эти усредняющие коэффициенты все равно будут использоваться.

Индивидуализация тарифа предполагает введение коэффициентов, учитывающих нарушения правил дорожного движения, а также характер вождения автомобиля. И если данные для расчета первого коэффициента получить достаточно легко, то для определения второго необходимо использование телематических устройств. Поэтому для большинства водителей учет стиля вождения останется делом будущего.

На втором этапе реформы тарифный коридор расширится до 30%, на третьем— до 40%. В любом случае максимальная стоимость полиса не должна будет превышать трехкратную величину базового тарифа.

Последствия для всех

Даже если все нововведения будут приняты, полностью индивидуализировать тариф не удастся, поскольку для этого нужны статистические данные за больший период, но отличия от нынешней ситуации будут существенными.

Однако следует понимать, что объем выплат будет расти в связи с ростом цен на запчасти и стоимость ремонтных работ. То есть страховщики должны собирать премий не меньше, чем сейчас, для того, чтобы покрыть свои затраты.

По последним статистическим данным, только в 16 регионах средняя премия выше среднерыночной, которая составляет 5651 рубль по итогам первого полугодия 2018 года, но на эти субъекты РФ приходится более 40% договоров.

Во всех регионах с уровнем выплат более 77% средняя стоимость полиса ниже 5651 рублей. Отмена территориального коэффициента и коэффициента мощности должна быть скомпенсирована другими параметрами. Мы считаем, что для аккуратных водителей стоимость полиса снизится, но это снижение будет небольшим. Для тех же, у кого в результате реформы стоимость вырастет, повышение будет максимально возможным для этого водителя.

В целом все положительные изменения в тарифообразовании не дадут качественного изменения рынка до тех пор, пока не будет решена проблема с мошенниками (в том числе среди агентов и сотрудников страховых компаний) и автоюристами. Разумной выглядит идея о переводе в бюджет штрафов, которые получают автоюристы, но в проект реформы она, к сожалению, не вошла. Так что до полного отсутствия проблемных регионов рынку далеко, но их список в результате индивидуализации тарифов сократится.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 11 октября 2018 > № 2765633


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 11 октября 2018 > № 2755572

Сколько будет стоить проезд по новым платным дорогам в РК

Проект ставок оплаты опубликовали сегодня чиновники.

О том, что ещё три казахстанских трассы скоро станут платными и как по ним нужно будет ездить, Kolesa.kz сообщали ранее. Предлагаем ознакомиться с новыми подробностями.

Согласно проектам приказов, подготовленных Министерством по инвестициям и развитию РК, платными должны стать:

участок Астана — Темиртау трассы Алматы — граница Российской Федерации (на Екатеринбург). Протяжённость платной дороги — 134 километра 87 метров. Объезд может осуществляться по альтернативному маршруту Астана — Кабанбай батыра — Энтузиаст — Киевка — Темиртау;

участок Алматы — Хоргос. Протяжённость платной дороги — 295 километров. Объезд через Коктал, Кокпек и по Кульджинскому тракту;

участок Алматы — Капшагай трассы Алматы — Усть-Каменогорск. Протяжённость дороги 41 километр 955 метров. Объезд по маршруту Алматы — Курты — Капшагай.

При этом проезд из Астаны в Темиртау (или обратно) для местных жителей и транзитных легковых авто при предоплате предлагается оценить в 200 тенге, а при оплате на шлагбауме — в 400. Проезд автобусов и грузовиков сделать дороже. А с большегрузов г/п более 15 тонн, многоосных, в том числе с прицепами, и седельных тягачей чиновники и вовсе собираются брать 3 350 тенге за один конец.

Путешествие на легковом авто из Алматы в Хоргос (или обратно) хотят оценить в 300 тенге для местных машин и водителей, ездящих по предоплате. При оплате на месте — в 600. Автобусы и грузовики опять-таки заплатят больше. А многотонникам придётся раскошелиться на 7 350 тенге за проезд в одну сторону.

И наконец, поездка из Алматы в Капшагай или обратно станет для автомобилистов самой дорогой (в пересчёте на километры) для легковых авто. За удовольствие прокатиться по 42 километрам бетонки местным водителям и водителям, внёсшим предоплату, нужно будет заплатить 100 тенге, транзитникам на шлагбауме — 200. Автобусам и грузовикам, естественно, дороже, а водителям многотонников — 1 000 тенге.

О сроках введения платности в проектах приказов не говорится. Это пока не утверждённые документы. По этой же причине ставки оплаты тоже нельзя назвать окончательными. Хотя, как показывает практика, тарифы, озвученные выше, скорее всего, примут. Ранее дорожники и чиновники обещали, что пункты взимания платы на новых трассах в пилотном режиме заработают в ноябре текущего года.

Одним словом, ждём-с-с-с…

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 11 октября 2018 > № 2755572


Казахстан > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 9 октября 2018 > № 2754722

Страховщики: До 30% выплат гражданско-правовой ответственности приходятся на мошенников

Страховщики предлагают внести в Уголовный Кодекс Республики Казахстан статью «Мошенничество в сфере страхования»

Ирина Ледовских

Чаще всего мошенники полностью инсценируют ДТП, когда уже поврежденные авто расставляются в специально выбранном месте, рассказали топ-менеджеры страховой компании «Коммеск-Өмір».

«В течение года наблюдается рост мошеннических схем с фиксацией подставных дорожно-транспортных происшествий с вовлечением отдельных сотрудников дорожной полиции. Еще один способ страхового мошенничества, когда недобросовестные страхователи пытаются получить выплаты в нескольких страховых компаниях за одни и те же повреждения», - поделился подробностями первый заместитель председателя правления страховой компании «Коммеск-Өмір» Владимир Акентьев. По его словам, эти случаи выявляются благодаря Единой страховой базе данных, однако такие преступления очень сложно доказать.

«Это сговор нескольких лиц. Причем, документы делаются очень чисто. Суд видит правильно оформленный протокол, фотографии, и страховая компания обязана выплатить. Есть один "товарищ", который 5 компаний "обул". Причем, одну дважды, а потом обратился к нам еще! Мы отправляли запрос в Нацбанк, но нам ответили, что мы обязаны ему выплатить, а потом через суд взыскать деньги, но на этом человеке ничего нет», - возмутился г-н Акентьев.

Все выплаты под мошеннические схемы попадают под максимальное возмещение полиса ГПО автовладельцев – 600 МРП.

«По разным оценкам от 20% до 30% выплат ГПО владельцев транспортных средств приходятся на эти схемы. Сам затрудняюсь ответить, но, на мой взгляд, мошенничество выросло в этом сегменте в 2-3 раза. Это поставлено на поток, есть такой "товарищ", который "доит" две страны – Казахстан и Россию. Но у нас попытку мошенничества доказать сложно, а в РФ есть специальная статься для этих дельцов. В связи со сложившейся ситуацией страховым сообществом предлагается внести в Уголовный Кодекс Республики Казахстан статью «Мошенничество в сфере страхования»», - отметил спикер.

По словам главы «Коммеск-Өмір», страховое мошенничество развивается, прежде всего, в приграничных регионах страны.

«В лидерах - Астана, Кокшетау, Костанай, Петропавловск. Мы за лето получили 8 запросов из Российской Федерации по ряду автомобилей. Связаны они были с тем, что мы страховали авто при въезде в страну», - пояснил председатель правления АО «СК «Коммеск-Өмiр» Олег Ханин.

Казахстан > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 9 октября 2018 > № 2754722


Белоруссия. Казахстан. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 8 октября 2018 > № 2775822

Капкан для конокрада

В столичном мегаполисе ежедневно похищается несколько десятков автомобилей. Угонщики орудуют как по ночам, так и средь бела дня. Они хорошо организованы, имеют необходимые средства для взлома и глушения противоугонных устройств, оснащены радиостанциями. Подготовленным преступникам противостоять непросто. Как поймать профессиональных похитителей дорогих иномарок, нам рассказали в 14-м отделе Главного управления уголовного розыска МВД России.

Зарубежные двойники

По словам оперативников, сегодня количество краж автомобилей неуклонно снижается. Это связано с эффективностью работы правоохранительных органов и пресечением новых схем легализации авто. Не остаются в стороне и производители охранных систем, применяя всё новые технологии.

Способов «увести» чужой автомобиль и затем продать его как целиком, так и на запчасти, по-прежнему множество. Актуальной остаётся и проблема так называемого «двойного учёта». Когда идентификационные номера VIN похищенного авто кустарно исправляют на номера «честной» идентичной по марке и цвету машины, имеющей действующий учёт на территории государства - участника Евразийского экономического союза (в основном Белоруссии и Казахстана). Затем с использованием поддельных договоров купли-продажи и правоустанавливающих документов в таможенных органах получают ПТС. А потом автомобиль регистрируется в подразделениях Госавтоинспекции. Преступники пользуются тем, что у правоохранителей разных стран нет единой картотеки регистрируемого транспорта.

Оперативники ГУУРа регулярно проводят сверки с коллегами из Белоруссии и Казахстана, при которых ежегодно выявляется до нескольких сотен автомобилей-двойников.

В таких случаях изымаются оба авто по обе стороны границы и проводятся автотехнические экспертизы. Цель - выяснить, какой же из них «честный». Транспортное средство без признаков изменения номеров возвращается владельцу, а «перебитое» ждёт более углублённая экспертиза для установления исходных номеров кузова и двигателя.

База автомобилей, уже попавших в розыск, общая для стран - участников СНГ всё-таки имеется. Поэтому нередки случаи, когда при угоне машины в одной стране в розыск подаётся и её «двойник» в другой.

По словам оперативников, с тех пор как было налажено взаимодействие с иностранными коллегами, количество транспортных средств, одновременно имеющих действующий учёт на территории двух государств, стало сокращаться.

Спасение автомобилей - дело рук автомобилистов

Сыщики советуют: чтобы максимально усложнить жизнь угонщикам, комплекс противоугонных систем должен включать в себя как электронные, так и механические средства защиты. Весьма эффективны силовые блокираторы капота, руля и коробки передач.

Рекомендуется переместить блок управления двигателем («мозги» автомобиля) и блок охранной сигнализации в другие, нестандартные места. Так их будет труднее обнаружить. В этом помогут мастера, практикующие творческий подход к безопасности автомобилей.

Из последних электронных новинок наиболее эффективными являются GSM-трекеры. С помощью мобильной сим-карты они передают владельцу сведения о месте нахождения и маршруте авто. При этом то, как часто устройство будет выходить на связь - несколько раз в сутки или раз в несколько дней, владелец решает сам. Трекер находится в спящем режиме и не подаёт никаких сигналов. Редкая частота соединения делает практически невозможным обнаружение датчика угонщиками.

Если машина оснащена различными видами противоугонных систем, к тому же расположенных нестандартно, высока вероятность, что автоворы откажутся от кражи. Ведь в мегаполисах довольно много автомобилей, гораздо менее защищённых.

На пять замков запирай вороного…

В прошлом году оперативники при поддержке спецотряда быстрого реагирования задержали преступную группу из Ленинградской области, специализирующуюся на кражах грузовых автомобилей. Злоумышленники приезжали «на гастроли» в московский регион специально, чтобы похищать фуры, гружённые различными товарами. Тягачи разбирали на запчасти или «перебивали», чтобы потом продать в соседние страны. А груз сбывали через подельников.

Роковой для преступников стала кража седельного тягача «Вольво» с полуприцепом, битком забитым алкогольной продукцией. Злоумышленники похитили иномарку с территории логистического комплекса близ подмосковной Рузы. Впоследствии они намеревались продать фуру по запчастям.

Планам помешало появление полицейских и сотрудников Рос­гвардии. Силовики нагрянули в ангар-отстойник, где молодчики уже начали разбирать похищенный грузовик. При задержании пришлось применить оружие: подозреваемые оказали активное сопротивление полицейским - один из сотрудников получил телесные повреждения.

Участник банды, приехавший «на дело» на внедорожнике, попытался протаранить ворота, которые полицейские уже успели закрыть. Он врезался в один из служебных автомобилей, едва не сбив сотрудников. Оперативникам пришлось стрелять по колёсам. В итоге это и помешало отчаянным угонщикам уйти. Позже выяснилось: внедорожник был похищен в Ленинградской области и «перебит» под «честный» автомобиль.

У злоумышленников изъяли устройства для проникновения в автомобили, «глушилки», радиостанции, четыре комплекта поддельных госномеров.

В ходе следствия была доказана причастность группы к трём кражам большегрузного транспорта. Общий размер причинённого ущерба составил более 15 млн рублей.

…выкраду вместе с замками

А сцена задержания автоворов, выходцев из дружественной Белоруссии, достойна сценария голливудского блокбастера.

Оперативникам стало известно о банде похитителей японских иномарок, которые работали только в ночь со среды на четверг и всегда «брали» по два автомобиля сразу. Логово преступников - гаражи, где отстаивались похищенные авто - располагалось в Тверской области. Оттуда машины с поддельными номерами и документами перегонялись в Белоруссию. Чтобы замести следы, воры постоянно меняли маршруты отступления на базу. Организованностью, осторожностью и предусмотрительностью группа отличалась от тех криминальных сообществ, с которыми привыкли иметь дело полицейские. Это сильно усложняло задачу, поэтому разработка банды заняла много времени.

Вскоре слабое звено в маршруте было найдено. Каждый раз при подъезде к своей базе угонщики проезжали через один и тот же железнодорожный переезд в деревне Степаньково на границе Московской и Тверской областей. Место безлюдное, поэтому именно там было решено организовать засаду.

В семь утра к переезду подъехали двое членов группы на автомобилях чёрного и белого цвета, которые они угнали в Москве двумя часами ранее. На иномарках уже висели заранее приготовленные поддельные номера. Преступников сопровождал автомобиль с ещё двумя соучастниками.

Когда рабочие в оранжевых жилетках и касках перекрыли железнодорожный переезд, чтобы почистить снег, воры ничего не заподозрили. А ведь это были переодетые оперативники. Для пущей достоверности им пришлось взять в руки лопаты и задействовать снегоуборочную технику. Пока похитители ожидали разрешения проехать, «ряженые» стражи порядка незаметно расстелили за переездом ленту с шипами и, чтобы наверняка исключить возможность побега подозреваемых, перегородили дорогу «КамАЗом», позаимствованным у дорожников.

Сзади машины злоумышленников подпёрли несколько попутных автомобилей, в которых тоже находились полицейские. Казалось бы - ловушка захлопнулась, но после команды «Захват!» и начавшейся суматохи один из преступников на угнанной машине выскочил на встречку, перескочил переезд, протаранил стоящий «КамАЗ» и помчался в сторону Тверской области.

Но оперативники предусмотрели и такой поворот событий - за местом засады, с другой стороны переезда, наблюдали коллеги из УМВД России по Тверской области. Они и отправились в погоню.

Уехать молодчику далеко не удалось - колёса были повреждены после наезда на шипованную ленту. Через три километра он выбежал из машины и попытался скрыться в лесу, но не смог преодолеть метровые снежные сугробы и был задержан.

Как и в предыдущем случае, у любителей чужих автомобилей изъяли стандартное оборудование угонщика: сканеры, подавители сигналов, ключи зажигания, липовые номера, радиостанции и мобильные телефоны.

Эта история имела продолжение: уже на своей территории коллеги из ГУУР КМ МВД Республики Беларусь задержали ещё двоих участников группы, которые занимались легализацией похищенных иномарок. В Полоцке и Минске были обнаружены 17 автомобилей, угнанных в России, с «перебитыми» VIN-номерами. В ходе расследования установлена причастность фигурантов к хищению более ста автомобилей. Таким образом был перекрыт целый канал сбыта краденых транспортных средств.

За проведение этой операции полицейские получили ведомственные награды. Но расслаб­ляться сотрудникам ГУУР МВД России не приходится. Число автомобилей в стране ежегодно растёт, а жажда лёгкой наживы не даёт покоя современным конокрадам.

Олег МОРОЗОВ

Строки статистики

Последние 7 лет число краж автомобилей неуклонно снижается. Так, за 2015, 2016 и 2017 года число хищений уменьшилось на 7,3 %, 19,4 %, 15,6 % соответственно. При этом растёт раскрываемость таких преступлений.

В прошлом году было похищено 21 848 автомобилей. Раскрыто 4374 кражи и задержаны 5193 человека, причастных к хищениям.

В том же году без цели хищения угнано 22 442 автомобиля. Из них 16 329 удалось обнаружить. 17 432 человека были задержаны.

Щит и меч № 37, 2018 г.

Белоруссия. Казахстан. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 8 октября 2018 > № 2775822


Казахстан. Китай > Транспорт. Финансы, банки > inform.kz, 8 октября 2018 > № 2753291

Еще 66 новых автобусов появилось в Алматы

На популярных городских маршрутах в Алматы сменили автобусы, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Как сообщил пресс-службе управления предпринимательства и индустриально-инновационного развития директор ТОО «Авто Алма Транс» Алик Умурзаков, в его автопарке, обслуживающем популярные городские маршруты 119, 99, 65, 54, были старые машины 2006 года выпуска, соответственно, их необходимо было обновить. Это сильно влияло на качество и бесперебойное обеспечение перевозок пассажиров.

«Благодаря Дорожной карте бизнеса 2020 мы обновили транспортные средства. Узнав из СМИ о программе «ДКБ-2020», решили обратиться в управление предпринимательства индустриально-инновационного развития города Алматы, а именно в отдел по поддержке и развитию частного предпринимательства, где нас полностью пошагово проконсультировали. Мы получили кредитный заём под 7% от банка второго уровня на три года. На сегодняшний день приобрели 66 автобусов марки ЕВРО-5 YUTONG ZK6108HGH китайского производства», - рассказал Алик Умурзаков.

Теперь на 65 и 119 маршрутах, проходящих по центру мегаполиса, ездят новые автобусы, не загрязняющие воздух.

Еще 66 новых автобусов появилось в Алматы

Как отметил А. Умурзаков, управление предпринимательства индустриально-инновационного развития города Алматы помогло за короткое время собрать все необходимые документы.

«Благодаря своевременной консультации мы точно попадали в срок, защитили проект на региональном координационном совете, получили субсидию. После обновления автобусов у нас увеличился поток пассажиров автобусов, соответственно увеличились рабочие места и наши доходы»,- заключил глава автопарка.

Напомним, в Алматы продолжается обновление автопарка и создание условий для того, чтобы по городу удобнее было двигаться на общественном транспорте, а не на личном автомобиле.

Казахстан. Китай > Транспорт. Финансы, банки > inform.kz, 8 октября 2018 > № 2753291


Россия > Транспорт > regnum.ru, 7 октября 2018 > № 2752900

Новые правила регистрации автомобилей вступили в силу в России

Электронный ПТС выдается дилером при продаже нового автомобиля. ПТС, выданные ранее, будут действовать бессрочно, однако их можно заменить на электронную версию

Возможность постановки автотранспортного средства на учет в ГИБДД при наличии только электронного ПТС предусматривают новые правила регистрации автомобилей, утвержденные приказом МВД России. Текст приказа опубликован на официальном портале правовой информации.

Теперь для постановки транспортного средства на учет в ГИБДД достаточно электронного паспорта транспортного средства (ПТС). Новые правила госрегистрации автомототранспортных средств и прицепов, вступившие в силу 26 сентября, делают необязательным наличие бумажной версии ПТС.

Электронный ПТС выдается дилером при продаже нового автомобиля. ПТС, выданные ранее, будут действовать бессрочно, однако их можно заменить на электронную версию.

Еще одно изменение в требованиях к документам позволяет поставить ТС на учет в ГИБДД при наличии временного удостоверения личности (раньше наличие паспорта было необходимым).

Также изменились правила, касающиеся установки нового двигателя на автомобиль. Теперь новый двигатель на авто можно установить без заключения договора купли-продажи, а информация о новом двигателе будет внесена в ПТС при продаже автомобиля.

Как сообщало ИА REGNUM, полный переход к электронным ПТС будет осуществлен в России до ноября 2019 года.

Россия > Транспорт > regnum.ru, 7 октября 2018 > № 2752900


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 4 октября 2018 > № 2749579

Ездить по платным дорогам на мотоцикле можно бесплатно

По закону требования об оплате распространяются только на легковые, грузовые машины и автобусы.

Другие категории транспортных средств нигде в документах не прописаны, пояснили корреспонденту Kolesa.kz в АО «НК «Казавтожол». По словам дорожников, не станут брать деньги за проезд и с водителей тракторов, мопедов или квадроциклов. Движение подобных транспортных средств по автобанам разрешено лишь для объезда водных преград. И если они по какой-то причине всё-таки заскочат на «платник», требовать деньги с водителей никто не станет.

Напомним, в ноябре 2018 года в РК планируется запустить три новые платные трассы. При этом плата за проезд будет взиматься на них по дифференцированному тарифу. А с 2020-2021 года владельцев старых авто предполагается обязать платить больше.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 4 октября 2018 > № 2749579


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > kt.kz, 4 октября 2018 > № 2748959

Ответственные сотрудники городских госучреждений Астаны пересели со служебных автомобилей на такси. Таким образом за пять лет городские власти надеются сэкономить около 1 млрд тенге, передает Kazakhstan Today.

Теперь вместо черных служебных авто на парковке перед акиматом появились такси, для них зарезервированы 10 парковочных мест.

"Мы нарисовали желтые разметки, которые ограничивают стоянку автомобилей. Также мы выделили 10 парковочных мест для такси - пять с правой и столько же с левой стороны, которые мы отметили дорожным знаком 5.14. Этот знак указывает на то, что здесь можно парковаться только автомобилям такси. Другим автомобилям парковаться здесь запрещено", - пояснил председатель Ассоциации транспортников города Астаны Медет Курманов.

Доставлять служащих всех городских управлений и четырех районных акиматов в пункты назначения будут таксомоторные компании Astana Taxi - ZheBe, "Тумар", Drivers, Vector и другие. Накануне на городской площади были вручены ключи от автомобилей-такси компании ТОО "КЕНГУРУ". Новые автомобили JAC S3 в количестве 50 единиц выйдут на дороги столицы в рамках инвестиционного проекта Astana Taxi. Примечательно, что госслужащих будут обслуживать авто отечественного производства.

"Проект ГЧП для таксомоторного бизнес-сообщества - это прежде всего увеличение объема рынка за счет сектора BtG и устойчивое развитие в будущее. Продукт единой службы такси был запущен больше года назад. Было перевезено более 3,5 млн пассажиров, возвращено порядка 150 забытых вещей клиентов. Число таксомоторных компаний увеличилось на 20%, общий подвижной парк на 15%, количество обслуживаемых клиентов в день на 30%", - отметил Курманов.

Как отмечают эксперты, данный проект в рамках ГЧП - пример успешного взаимодействия государства и бизнеса. Госорганы получают бонусы в виде экономии бюджета и качества обслуживания, бизнес, в свою очередь, имеет тройную выгоду: развитие, повышение конкурентоспособности, создание новых рабочих мест, пишет официальный сайт столичного акимата.

"По поручению главы государства, в целях создания единой службы такси АО "НК "СПК "Astana" реализован проект Astana Taxi, в который на сегодняшний день интегрированы 18 таксопарков с 546 автомобилями. Проект Astana Taxi - это наглядный пример того, как бизнес взаимодействует с государством. Город получил единообразную службу такси, направленную на снижение нелегальных перевозчиков и обеспечение комфорта и безопасности жителей и гостей столицы. Проект реализуется за счет внебюджетных инвестиций. Экономия бюджета составила порядка 7,2 млрд тенге", - проинформировал председатель правления АО "НК "СПК Astana" Нурлан Жакупов.

По информации пресс-службы СПК "Astana", госслужащие будут вызывать такси через многоканальные линии связи (сall center), а также через мобильное приложение, позволяющее формировать заявки на перевозку в автоматическом режиме. Оплата частному партнеру будет осуществляться только за фактически оказанные услуги, то есть без предоплаты.

"С помощью данного проекта за 5 лет планируется сэкономить 1 млрд тенге на транспортные услуги. Помимо этого, освободившиеся 64 автомобиля будут переданы в различные городские организации, которые ранее планировали закупать новые авто", - указал руководитель управления регенерации городской среды Астаны Гали Искалиев.

О своем опыте передвижения на такси вместо служебного авто рассказал аким столичного района Сарыарка Арман Турлубек.

"Сегодня вместо привычного служебного автомобиля отправился на работу на такси... да ещё и по автобусной полосе!!! Данная инициатива, введенная главой города Асетом Исекешевым, призвана беречь не только часы, но и бюджетные средства до 20-30%, а то и намного больше, ведь акимат полностью отказывается от служебных машин. Ответственным за передвижение сотрудников акимата стало "Астана Такси", с которым заключён договор на пять лет. Платить компании будут ежемесячно, по факту оказания услуг, тарифы обычные, которые действуют в городе. Обслуживать управления акимата и аппараты акимов будут машины экономкласса. Каждое управление имеет свой денежный лимит на такси", - написал Турлубек в Facebook.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > kt.kz, 4 октября 2018 > № 2748959


Дания. Евросоюз > Транспорт. Экология > neftegaz.ru, 3 октября 2018 > № 2754772

Дания полностью остановит продажу новых автомобилей на дизеле и бензине с 2030 г.

Датчане не смогут зарегистрировать новые транспортные средства с бензиновыми и дизельными двигателями с 2030 г.

Об этом заявил премьер-министр Дании Ларс Лекке Расмуссен на открытии новой сессии Фолькетинга (парламента Дании) 2 октября 2018 г.

Предложение не так давно поступило от Консервативной народной партии Дании, но Л.Л. Расмуссен не называл конкретную дату запрета.

Политики оперируют в основном экологическими доводами.

Например, лидер консерваторов М. Абилльгор отмечал, что личные автомобили датчан ежегодно выбрасывают 7 млн т углекислого газа в атмосферу, а это 19% общего выброса CO2 в Дании, а по мнению депутатов от Социал-демократической партии, после введения запрета каждый второй автомобиль в стране будет экологически чистым.

Теперь для принятия законопроекта потребуется одобрение парламента.

Тезисы Л.Л. Расмуссена:

- через 12 лет - всего 12 - мы полностью остановим продажу новых автомобилей на дизеле и бензине;

- через 17 лет каждый автомобиль в Дании будет или электромобилем, или любым другим авто с нулевым выбросом;

- в 2030 г. в Дании будет более 1 млн гибридов, электро- и других экологически чистых автомобилей;

- цели амбициозны, и достичь их будет нелегко, но попытаться стоит.

По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA), в 2018 г. в Дании зарегистрировано 524 новых электромобиля (общее число - 9 тыс.) - это 14 место в ЕС по данному показателю.

Датские социал-демократы рассчитывают увеличить количество экологически чистых машин до 500 тыс. уже в 2030 г.

Похожие дела творятся и в ряде других стран ЕС:

- министерство экологического перехода Франции представило стратегический доклад по климату, в котором предложило к 2040 г. полностью устранить машины с бензиновыми и дизельными двигателями на всей страны, включая сельскую местность;

- британский министр охраны окружающей среды, продовольствия и сельскохозяйственного развития М. Гоув в 2017 г. заявил, что Великобритания запретит к 2040 г. продажу на своей территории автомашин, работающих на дизельном топливе и бензине, в рамках программы по содействию перехода на электрические и гибридные двигатели;

- движение авто на дизельных и бензиновых двигателях с сентября 2018 г. ограничено в северо-восточной части Лондона, а с 2020 г. планируется создать свободную от выхлопных газов зону в Оксфорде.

- несколько крупных городов ФРГ, включая Гамбург, Франкфурт-на-Майне и Штутгарт ограничили движение старых дизельных машин на своей территории.

Дания. Евросоюз > Транспорт. Экология > neftegaz.ru, 3 октября 2018 > № 2754772


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Финансы, банки > inform.kz, 2 октября 2018 > № 2745740

В Казахстане количество легковых авто выросло на 70%

В Казахстане в январе-июле 2018 года зарегистрированы 476 751 легковых автомобилей, что на 70% больше, чем за аналогичный период 2017 года, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на Комитет по статистике Министерства национальной экономики РК.

По состоянию на 1 августа этого года количество зарегистрированных легковых автомобилей в Казахстане составило 3914,4 тысячи единиц.

В отчетном периоде было зарегистрировано 8201 дорожно-транспортных происшествий, что на 6,6% меньше, чем годом ранее. При этом пострадали 11 621 человек.

На 1 августа страховыми организациями по обязательному страхованию гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств было осуществлено 38 175 страховых выплат на сумму 14,2 млрд тенге.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Финансы, банки > inform.kz, 2 октября 2018 > № 2745740


Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников

На данный момент практически все новшества в транспортной системе Петербурга не работают так, как должно. О платных парковках, аэроэкспрессе и частных трамваях в Северной столице рассказал эксперт транспортного развития территорий института «Урбаника» Илья Резников.

— Есть ли у Петербурга транспортные проблемы, с которыми уже ничего нельзя поделать?

— Транспортные проблемы на 100% нельзя решить никогда. Почему врач-дерматолог — это самая выгодная специальность? Потому что пациент никогда не умрет, но никогда полностью не излечится. С транспортом до некоторой степени так же. Если спросить человека, как он в идеале хотел бы добираться на работу, то на первом месте будет телепортация, на втором — личный автомобиль. Но они есть не у всех, к тому же машина занимает больше места на парковке, чем клерк в офисе. И даже если бы у города появились бесконечные финансовые возможности, расширить улицы в центре все равно невозможно. Мы привыкли считать, что главная транспортная проблема — это пробки, поэтому надо строить дороги. Но ежедневно на работу на общественном транспорте добирается около 70% петербуржцев и только 30% — на личных авто.

На самом деле главная проблема транспортной системы Петербурга — отсутствие единой комплексной политики в этой сфере. И большинство жителей, и городская власть воспринимают развитие улично-дорожной сети и развитие общественного транспорта как отдельные области. Транспортная политика должна определять баланс между этими системами, чтобы наиболее рационально организовать передвижение людей. Отдельный вопрос — нерешаемые и постепенно усугубляющиеся транспортные проблемы на границе Петербурга и Ленобласти. Договориться двум субъектам до сих пор крайне сложно. Поэтому у новых районов, которые находятся пусть и на окраине, но в Петербурге, больше перспектив, чем у Мурино и Кудрово.

— Может быть, стоит проводить политику децентрализации, строить бизнес-центры на окраинах, чтобы людям не приходилось далеко ездить до работы?

— Стоит, но не ради уменьшения маятниковой миграции, а для улучшения жизни в периферийных районах, чтобы люди приезжали туда не только ночевать. Но серьезно повлиять на транспортные потоки вряд ли получится. В Адмиралтейском, Центральном, Василеостровском и Петроградском районах сосредоточены около трех четвертей всех рабочих мест. Скольких людей можно трудоустроить за пределами центра? Даже через 20 лет этот процент будет невелик. Раньше многим давали жилье недалеко от места работы, что решало эту проблему. Поэтому в разных районах чувствовалась градация по социальному уровню: в Невском квартиры получали работники заводов, в Калининском — сотрудники научных институтов и вузов. И теперь я часто слышу предложение: давайте создадим больше рабочих мест там, где люди живут. Зачем колпинцам каждый день ездить в Питер? Но в современном обществе это не работает. Рынок труда для всей петербургской агломерации общий. Так что Петербург как был моноцентричным городом, так им и останется. А полицентричные города — это зачастую крупные промышленные центры, где жилье строилось вокруг заводов, например, Челябинск.

Грозит ли катастрофа петербургским мостам

— Считаете ли вы, что власть должна стимулировать людей ездить на общественном транспорте, что пользование личным авто должно быть дорогим?

— Да, примерно этим сейчас занимается Москва. Но нужно ставить себе реальные цели. Например, пересадить на общественный транспорт еще 10% жителей города. И исходя из этого делать какие-то шаги. Нельзя просто людям взять и что-то запретить, потому что односторонние запреты плохо работают и порождают лишь массовые нарушения. Должны быть как ограничительные, так стимулирующие меры. Нужно понимать, что автомобилизация в России есть и будет большой. Но одно дело ездить каждый день на работу по городу, другое — на дачу или раз неделю в крупный магазин. То есть проблема нехватки мест для хранения машин и парковок остается.

— Может быть, сделать платным въезд в центр города или платной всю парковку в центре?

— Парковка должна быть платной везде, где ее не хватает. Если у ресурса дефицит, то его цена повышается. Так что сюда должен входить не только центр. Недавно я посетил Тромсе — город на севере Норвегии с населением всего 60 тыс. человек. Так вот, там нет легальных бесплатных парковочных мест в принципе. Более того, в будние дни в центре нельзя парковаться на улицах совсем — для этого есть парковки на въезде и большие подземные паркинги. Также там работает удобный и комфортный общественный транспорт, доступный по цене для жителей города и пригородов. Вот пример того, как нужно регулировать автомобилизацию, при том что в Норвегии она очень высокая. Но платный въезд в центр — вопрос более спорный. Такое ограничение призвано не только освободить улицы, но и ограничить транзитное движение через центр. Тогда должны быть хорошие объездные пути. На сегодняшний день их нет, и нет предпосылок к тому, что они появятся в близком будущем. Более того, если въезд станет платным, то ЗСД должен стать бесплатным. Раз мы людей в чем-то ограничиваем, то должны давать им альтернативу, и эта альтернатива должна быть не хуже. Но сделано это вряд ли будет.

— Еще в 2015 году в Петербурге появилась пилотная зона платной парковки, но все уже поняли, что за нее можно не платить…

— История с введением платной парковки в Петербурге — это история безумного провала. Москва вот справилась. Мы любим говорить, что у них другие ресурсы, но платные парковки работают в Краснодаре, в Брянске. А в Петербурге власти не сумели договориться с ГИБДД и МВД, поэтому не могут получить доступ к базам автовладельцев и взыскать штрафы. Более того, даже пилотная зона появилась в неправильном месте. Потому что платную парковку нужно вводить не ради дополнительных доходов (это лишь приятный побочный эффект), а для регулировки транспортных потоков. То есть платными должны быть места в деловом центре, где работает много людей. А у нас выбрали зону рядом с метро Чернышевская. Район улиц Некрасова и Маяковской в большей степени жилой, чем деловой. И если мы вводим платную парковку, то на участке должна быть улучшена работа общественного транспорта. Но в том районе автобусы не стали ходить лучше. Так что пока хаотичная парковка — бич нашего центра. Есть улицы, где транспорт следует очень медленно, потому что всегда кто-то стоит на аварийке. Часто говорят, что ГИБДД просто должна работать лучше, быстрее эвакуировать нарушителей. Но инспектора через каждые 200 метров все равно не поставишь. Люди приезжают в центр и стоят на аварийке, а могли бы без проблем встать по всем правилам за деньги. Кстати, цена на платную парковку должна быть такой, чтобы не менее 20% мест всегда было свободно. Если заполняется 100% мест, то необходимо поднимать тариф.

— Вы сказали, что у нас планирование отличается хаотичностью, особенно в части общественного транспорта. Так как с его развитием быть в идеале?

— Общественный транспорт прежде всего должен быть надежным. На сегодняшний день такими являются только метро и железная дорога — человек выходит на остановку и понимает, когда уедет. Но если он не знает, придет троллейбус сейчас или через полчаса, то не захочет им пользоваться. У каждого вида транспорта есть ниша, в которой он эффективен. Все зависит это от величины пассажиропотока по конкретному направлению: иногда необходим трамвай, в другом случае достаточно автобуса, а есть направления, по которым нужно строить линии магистрального транспорта, то есть метро.

Проблема в том, что у нас нет жесткого следования этой логике. Сегодня под планированием прежде всего понимается строительство улично-дорожной сети — больше или меньше, в каком месте. Но необходимо думать и о том, как направлять транспортные потоки и организовывать движение, в том числе с помощью ограничительных мер вроде платной парковки. Значительную часть этих вещей нельзя нарисовать на карте. Да и на уровне администрации пока не особо умеют это делать. Где прежде всего нужны выделенные полосы для автобусов и троллейбусов? На наиболее сложных, узких и проблемных участках, где всегда стоят пробки. Например, есть такое место на подходах к Московской площади, где Проспект Славы переходит в улицу Типанова. По магистралям выделенные полосы предлагаются, а на площади, где самые большие проблемы — нет. Логика простая: на площади это слишком сложно, а на подходах к ней узко. Но ведь, по сути, выделенные полосы как раз в таких местах и нужны.

— Что делать с частными маршрутками?

— Пассажиру абсолютно все равно, кому принадлежит конкретный автобус. Но движение такого транспорта должно быть встроено в общую систему. То есть город должен определять расписание, интенсивность, величину подвижного состава. И частник, который хочет обслуживать конкретный маршрут, должен жестко следовать этим указаниям. Если он считает это для себя неудобным или невыгодным, то «до свидания». Но у нас «маршрутное такси» — это непонятная вещь, какой-то недотранспорт. У них нет нормального расписания, а крупные пассажиропотоки зачастую перевозит большое количество микроавтобусов или ПАЗиков. Они занимают много места на проезжей части, мешают друг другу, толкаются на остановках. Это опять же, вопрос контроля со стороны города. К тому же маршрутки считаются коммерческим транспортом и на них не распространяется действие месячных и дневных проездных. Людям это неудобно.

Вообще городская тарифная политика должны стимулировать людей использовать общественный транспорт. Он должен казаться людям выгодным. То есть необходимо вводить удобные повременные билеты (часовые, дневные), которые распространяются и на маршрутки, и на те же электрички. Все потому, что по логике наших властей общественный транспорт в первую очередь должен окупаться. Хотя исходить надо не из того, чтобы люди тратили больше денег, а чтобы чаще пользовались. Общественный транспорт является одной из систем социального обеспечения города. Поэтому он может не быть прибыльным как предприятие. Во многих городах, где нет транспортных проблем, это поняли очень давно.

— Нужен ли Петербургу аэроэкспресс от «Пулково» до Витебского вокзала, который планируют запустить к 2022 году?

— Когда мы говорим об аэроэкспрессе, то представляем его таким, как в Москве. Особенности столичного проекта: высокая цена по сравнению с остальным общественным транспортом и достаточно высокая скорость. Но все аэропорты в Москве находятся далеко от центра, и добраться туда на автомобиле всегда очень сложно. Аэроэкспресс предоставляет пассажиру некий эксклюзивный сервис, который на голову выше альтернатив, поэтому его цена оправдана. Но до «Пулково» можно относительно беспроблемно доехать на автобусе, серьезные пробки на шоссе почти не случаются. При этом добраться до аэропорта, с учетом тарифа на метро и автобус, можно меньше, чем за 100 рублей. Получается, разумная цена за аэроэкспресс тоже не должна быть не выше этой суммы. В противном случае, зачем им пользоваться? Опять же, если аэроэкспрессы будут ходить раз в час, как во «Внуково», то какой смысл его ждать, когда можно уехать на автобусе прямо сейчас?

Эффективный аэроэкспресс в Петербурге должен быть хорошо интегрирован в систему общественного транспорта, в том числе систему тарифов. То есть быть недорогим, ходить часто, иметь больше остановок. Грубо говоря, вместо аэроэкспресса в московском понимании получаем обычную электричку повышенной комфортности. В таком виде он может существовать. Но в московском варианте он не будет работать эффективно. Это уже доказал опыт подобных проектов в крупных российских городах — ни один из них не окупился.

— Разве не лучше было бы построить рядом с «Пулково» станцию метро?

— Есть отраслевая схема развития петербургского метрополитена, и станция в аэропорту присутствует в самом последнем, отредактированном варианте. Ее никто не отменял. Провести метро в аэропорт было бы лучшим решением с точки зрения пассажиров. Это позволит сразу сесть на магистральный транспорт и за небольшую цену доехать до любой точки, а не только до Витебского вокзала, который вряд ли является конечной точкой для большинства пассажиров. Нам говорят, что метро — это дорого и пассажиропоток аэропорта для него недостаточен. Но это зависит от того, как им управлять. Можно сделать еще один перегон и станцию в районе пересечения Пулковского и Петербургского шоссе с транспортно-пересадочным узлом для автобусов. Тогда туда можно направлять потоки из Гатчины и Пушкина, которые сейчас завязаны на и так перегруженные станции «Купчино» и «Московская». Это дорого, но сумма не на порядок больше той, которая потребуется на аэроэкспресс.

Хотя выбранный вариант, насколько я понимаю, объясняется не рациональностью, а лоббизмом. К сожалению, в нашем транспортном планировании вообще много лоббизма и волюнтаризма. Есть все планы и документы с обоснованиями, но потом какой-нибудь видный представитель городской администрации говорит: «А я считаю, что нужно построить такой-то мост». СМИ начинают активно обсуждать, делать какие-то предпроекты. Решать проблемы таким способом нельзя. Нужно двигаться поступательно относительно общей концепции. И даже жителей об их пожеланиях нужно спрашивать не всегда. Во всяком случае, опросы о нуждах граждан должны проводить специалисты. Недавно я узнал, что людям предложили выбрать одну из двух схем движения частного трамвая «Чижик». Это профанация выбора. Непонятно, какую выборку использовали, да и у большинства людей нет понимания того, как должны пролегать маршруты. Зато организаторы теперь могут гордо сказать, что опросили жителей и сделали так, как они хотели.

— Как в целом оцениваете идею частного легкорельсового транспорта? По-видимому, «Чижик» стал первым, но далеко не последним концессионным проектом в этой области.

— На самом деле нет никакого легкорельсового трамвая. Это перевод с английского понятия light rail transit, но здесь «легкий» относится не к рельсам, а к весу вагона. Схожими характеристиками с таким транспортом обладает то, что в нашей нормативной документации называется «скоростным трамваем». Но на самом деле в Петербурге нигде до сих пор нет подобных трамваев. «Чижик» — не легкорельсовый или скоростной, а просто нормальный трамвай. Понятно, что сейчас трамвайное движение не может выглядеть как 50 лет назад: с остановками на проезжей части (потому что было мало автомобилей) и ручным переключением путевых стрелок. Постепенно оно должно становиться обособленным, с приоритетным проездом перекрестков и увеличенной скоростью.

Трамваи вполне могут быть частными, но проблема в том, что концессионерам «Чижика» отдали один из наиболее прибыльных кусков сети. Если все хорошие участки раздать частникам, то городу придется тянуть на себе убыточные линии. А новые проекты вроде трамвая в Петергоф или в район Славянки под Пушкином в принципе сомнительны. Это детища комитета по инвестициям. Там сидят люди, которые понимают, как заработать денег, но не всегда понимают, как должна работать транспортная система. С точки зрения экономики идея кажется выгодной, но непонятно, как осуществить ее технически. В Петергоф ходит поезд, есть построенная инфраструктура — скоростная, полностью выделенная, с однозначными резервами пропускной возможности. Зачем строить еще одни рельсы параллельно другим? Лучше сделайте единый билет на электричку и автобус, чтобы люди могли выйти на вокзале в Петергофе и, не тратя дополнительных денег, доехать до парков. Над трамваем в Шушары еще можно подумать, но идея со Славянкой выглядит параноидальной. В Пушкин и так можно быстро доехать на электропоезде.

— В схеме строительства метро все время вносят поправки. Есть ли что-то, с чем вы в ней не согласны?

— Схема четко обоснована математически на основе прогнозируемых потоков. Все логично: проблемный Юго-Запад, разгрузка Васильевского острова, Кудрово. И даже очередность там вполне здравая. Единственное, что вызывает вопросы, — это сроки строительства. Большая часть вносимых в схему корректировок связана именно с постоянным сдвиганием сроков.

— Чемпионат мира по футболу тоже внес некоторые коррективы…

— Чемпионат мира дал метрополитену хороший толчок. «Новокрестовская» и «Беговая» не стояли на первом месте по необходимости, но если бы их ввод отложили, то построили бы другие станции быстрее? Нет, потому что на них не дали бы дополнительных денег. К тому же «Беговая» — не бесполезная станция, там большой жилой район и метро действительно необходимо. Вообще по поводу метрополитена в Петербурге даже у специалистов споров мало, все признают его неоспариваемую пользу. Но одной подземкой транспортные проблемы не решить. Где-то необходим метрополитен, где-то к нему нужен правильный организованный подвоз людей, где-то он слишком дорог и на него недостаточно пассажиропотока, поэтому необходимо развивать наземный транспорт, где-то нужно строить улично-дорожную сеть с велодорожками. Нельзя впадать ни в какую крайность.

Софья Мохова

Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников


Россия > Транспорт. Финансы, банки > trud.ru, 28 сентября 2018 > № 2767248

ОСАГО: небитый битого везет

Михаил МОРОЗОВ, обозреватель "Труда"

Реформу отложили, боясь народного гнева

Реформу «автогражданки» отложили, боясь обострения народного гнева, вызванного повышением пенсионного возраста. Об этом прямо заявил глава Российского союза автостраховщиков (РСА) Игорь Юргенс. Да оно и так понятно: очередная, пятая или шестая по счету реформа ОСАГО предполагает «расширение коридора тарифов». Говоря попросту, повышение.

Глубокий кризис в отрасли вызван ценовой политикой страховщиков и аппетитами страхового лобби. Они делали все, чтобы не платить адекватные компенсации или не платить вовсе, скрывали реальные прибыли. Тем самым породили полнейшее недоверие к ОСАГО. А еще два показательных явления. Одно называется «автоюристами» или даже «автомошенниками», хотя по факту это есть лишь форма самозащиты населения от грабежа страховых компаний.

А второе явление — отказ от ОСАГО вообще. По данным самих же страховщиков, 4-5 млн автовладельцев в России игнорируют страхование, ездят без полиса, рассматривая ОСАГО лишь как налог, который необязательно платить. Выгоднее заплатить штраф 800 рублей за отсутствие ОСАГО. Кстати, отмену правила, по которому без полиса ОСАГО автомобиль нельзя было эксплуатировать, лоббировали в свое время те же страховщики...

По другим же, более объективным данным, таких «отказников» уже свыше 10 млн. Вот и сравните: только что в Администрацию Президента сдан миллион подписей граждан против повышения пенсионного возраста. А против ОСАГО уже проголосовали, причем рублем, как минимум 5-10 млн!

И вот грядет очередная реформа. Она, как и пенсионная, неизбежна. По имеющимся данным, ее планировали на лето, затем, убоявшись, перенесли на конец августа. И теперь сдвинули на конец года. А чтобы косвенно измерить отношение общества, провели слушания в Госдуме и в Совете Федерации. «Поэтому были парламентские слушания: наступим ли мы опять на грабли, не выступит ли население таким же решительным образом против реформы ОСАГО», — сказал по этому поводу Юргенс.

На пресс-конференции присутствующие умиротворенно сошлись в одном: так дальше жить нельзя. Единодушно признали: нынешняя система ОСАГО несправедлива. Добропорядочные и законопослушные водители оплачивают лихую езду маргиналов и таксистов (самая аварийная категория), а так быть не должно. Про неплатежи страховщиков тактично умолчали. И непонятно, будут ли те платить после проведения реформы. То есть по новым правилам — выдавать натурой (ремонтировать с заменой на новые детали). Ведь, как гласит официальная статистика, с переходом в нынешнем году на ремонт вместо денежных компенсаций затраты страховых компаний за полугодие сократились на 36%! Так что о себе страховщики уже позаботились. А для того, чтобы сделать хорошо всем, конечно же, надо поднять тарифы («расширить коридор») на 20%.

По словам исполнительного директора РСА Евгения Уфимцева, нынешняя реформа ОСАГО — не только изменение тарифов. Она предусматривает и пряник: с 1 января 2019-го, возможно, скорректируют систему скидок и надбавок за безаварийную езду, так называемый коэффициент бонус-малус (КБМ). Признал Уфимцев, что тариф, зависящий от мощности двигателя, по которому ныне считают ОСАГО, необоснован. Ведь чем больше мощность, тем меньше авто попадает в аварии. Эврика! Но кто мешал простую истину увидеть и учесть раньше?

По мнению лидера движения «Общество синих ведерок» Петра Шкуматова, все зло в ОСАГО идет от тех 15% водителей-маргиналов, что ездят, как хотят, а платят, как все. По его выражению, «небитый битого везет». Как и господин Уфимцев, Шкуматов — за персональное ОСАГО, зависящее от стажа и аварийности конкретного водителя... Кто бы спорил? При этом оценивать водителя надо не по камерам фотовидеофиксации (которые слишком часто врут), а по самым тяжким (судебным) нарушениям ПДД: пьянка, выезд на встречку, проезд на красный. И для таких нарушителей и злостных аварийщиков — особый тариф.

Прекрасно! Но раньше-то, все 15 лет жизни ОСАГО, где вы были? Неужто эти лежащие на поверхности идеи никому в голову не приходили? Тогда волей-неволей возникает вопрос: способны ли очередная реформа в предлагаемом исполнении и те люди, которые ее затевают, изменить ситуацию? Как-то не верится.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > trud.ru, 28 сентября 2018 > № 2767248


Казахстан > Транспорт. Армия, полиция > dknews.kz, 28 сентября 2018 > № 2749594

"Доходило до перестрелок". В МВД высказались о культуре казахстанских водителей

Заместитель министра внутренних дел Ерлан Тургумбаев заверил, что полицейские не гонятся за количественными показателями в борьбе с нарушителями и отметил выросшую культуру казахстанских водителей.

"У нас водительский состав с каждым годом становится все более культурным. Даже по Астане это видно, когда пропускают со второстепенной дороги. Раньше у нас доходило до перестрелок из травматического оружия, драк между водителями. Сейчас уже этого нет. А то, что инспекторам дают план заданий, у нас такого нет и не должно быть. Это неправильная позиция некоторых наших территориальных командиров и начальников подразделений", - заявил Тургумбаев.

Он отметил, что по данным случаям министерство проводит негласные проверки и активно борется с такими проявлениями на местах.

"В МВД мы не идем к тому, чтобы именно повышать результативность показателей. Основная цель - чтобы количество ДТП уменьшилось и количество правонарушений со стороны водителей", - заверил он.

Напомним, ранее Ерлан Тургумбаев рассказал об успешной борьбе полицейских с Kiki Challenge, заявил, что сотрудникам ДПС нельзя выходить на дорогу без видеорегистратора, а также подробно объяснил, в каких случаях полиция не имеет права останавливать авто.

Казахстан > Транспорт. Армия, полиция > dknews.kz, 28 сентября 2018 > № 2749594


Украина. Евросоюз > Авиапром, автопром. Транспорт > minprom.ua, 28 сентября 2018 > № 2746586

Украинцы ездят на самых старых машинах в Европе

В Украине самые старые автомобили в Европе. Об этом пишет газета "Сегодня".

Средний возраст украинских авто вырос до 19 лет. Одна из причин: в нашей стране негде утилизировать ненужные машины. Подогревает ситуацию и завоз в страну все большего числа подержанных авто.

27% автомобилей в Украине старше 30 лет, 47% автомобилей возрастом от 10 до 30 лет. Чем старее автомобиль, тем больше вреда окружающей среде он приносит: в грунт попадают свинец, ртуть, машинное масло, остатки топливно-масляных веществ, ржавчины.

В 2013 году в Украине вступил в силу закон об утилизации транспортных средств, согласно которому в стране должна была появиться сеть утилизационных центров. Планировалось, что государство будет возмещать стоимость утилизации предприятиям, для этого на все новые автомобили ввели утилизационный сбор. Но уже в 2015 году новый налог отменили из-за давления автомобилистов и бизнеса, а система так и не заработала, хотя лицензию на утилизацию авто в 2015 году получили более 280 предприятий по Украине.

К тому же у украинцев нет стимула избавляться от старых машин, отмечает издание. Например, во Франции, если гражданин не сдаст автомобиль на утилизацию, ему грозит штраф 75 тыс. евро и два года заключения. Норвежцы платят 350 долларов при покупке авто, деньги возвращаются при сдаче транспорта на утилизацию. В Германии производитель должен использовать не менее 95% материалов, которые подлежат переработке. А в Украине старый автомобиль, в лучшем случае, разбирают, что-то сдают на металлолом, а из шин делают клумбы или обустраивают ими детские площадки.

Украина. Евросоюз > Авиапром, автопром. Транспорт > minprom.ua, 28 сентября 2018 > № 2746586


Россия > Транспорт > ria.ru, 27 сентября 2018 > № 2759746

МВД ввело новые правила государственной регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним. Соответствующий приказ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации.

В частности, разрешается ставить на учет автомобили с электронными ПТС, использование которых для новых машин будет обязательным с 1 ноября 2019 года. Уже выданные бумажные ПТС продолжат действовать бессрочно, и владелец сможет заменить их на электронные по собственному желанию.

По словам официального представителя МВД Ирины Волк, приказ закрепляет антикоррупционный механизм выдачи регистрационных знаков, увеличивается срок их хранения по заявлениям собственников транспортных средств с 180 до 360 суток.

"Кроме того, документом регулируется и значительно упрощается порядок внесения сведений о замененном двигателе автомобиля: теперь достаточно представить автомобиль на осмотр, по результатам которого сведения о номере двигателя будут внесены в паспорт транспортного средства и информационные системы Госавтоинспекции", — подчеркнула Волк.

При этом замененный двигатель должен быть того же типа и модели, что и ранее установленный, не быть в розыске и иметь оригинальную заводскую маркировку.

Как отметила Волк, по результатам анализа обращений граждан и организаций уточнены процедуры выдачи регистрационных знаков "Транзит" на вывозимые машины. В соответствии с новым приказом, расширен перечень документов, подтверждающих факт утилизации авто и служащих основанием для проведения соответствующих регистрационных действий.

В случае наличия нескольких собственников автомобиля при постановке на учет на одного из них они смогут заполнить письменное заявление в ГИБДД лично либо выдать будущему водителю нотариально заверенное согласие.

Новый приказ разрешает ставить автомобиль на учет не только по паспорту, но и по временному удостоверению личности.

Своевременная мера

Глава Федерации автовладельцев Сергей Канаев заявил RT, что введение МВД новых правил регистрации автотранспортных средств и прицепов было своевременным.

В частности, он одобрил появление возможности регистрировать в ГИБДД машину с электронным паспортом транспортного средства.

"Когда есть единая база, все паспорта транспортных средств, которые бывают утеряны, бессмысленны. Они могут служить для страховки, но это может быть временно. Переход на электронные паспорта намного надежнее, он лучше предохраняет от угонов", — сказал он.

По словам Канаева, упрощенная процедура согласования замены двигателя — стандартная международная практика.

"Двигатель — обычная запасная часть, как коробка передач, стартер", — пояснил он.

Мопеды и спорткары

Представитель научного центра безопасности дорожного движения МВД, разрабатывавшего новый ГОСТ, Андрей Капустин отметил, что появления особых регистрационных знаков для ретро-автомобилей, спорткаров и мопедов в ближайший год ждать не стоит.

По словам Капустина, сейчас мопеды не подлежат регистрации, а спорткары и ретро-автомобили регистрируют на общих основаниях с остальными легковыми машинами. Он объяснил, что в новый ГОСТ включены госзнаки для этих транспортных средств, но их могут выдавать только после принятия соответствующих нормативно-правовых актов, которые будут регламентировать их регистрацию.

"Дело в том, что Госдума недавно утвердила новый закон о регистрации транспортных средств. Он предусматривает, что Госавтоинспекция не будет заказывать и выдавать кому-либо регистрационные знаки. Этот закон предусматривает норму, что правительством может быть утвержден порядок регистрации отдельных видов транспортных средств. Думаю, в ближайший год этого не будет, до вступления закона в силу", — пояснил собеседник агентства.

Он добавил, что госномера для мопедов будут такие же по размерам, как и новые знаки для мотоциклов. По словам Капустина, для мотоциклов регистрационные знаки уменьшены, так как на многих, особенно импортного производства, площадка не вмещает номер такого большого размера, как есть сейчас. Новый ГОСТ вводит регистрационные знаки для мототранспортных средств дипломатических и консульских представительств на красном фоне.

Россия > Транспорт > ria.ru, 27 сентября 2018 > № 2759746


Украина > Транспорт > minprom.ua, 27 сентября 2018 > № 2746607

В Украине вступили в силу новые правила оплаты и штрафов за парковку

Вступил в силу закон, разрешающий муниципальным инспекторам выписывать штрафы и эвакуировать припаркованные автомобили, препятствующие движению транспорта. Закон был обнародован в официальной газете Верховной Рады "Голос Украины" 31 марта и вступил в силу через 180 дней со дня опубликования.

Согласно закону от имени исполнительных комитетов местных советов инспекторы по парковке наравне с полицейскими будут уполномочены составлять административные протоколы и эвакуировать неправильно припаркованные автомобили.

Эвакуация может осуществляться, если авто поставлено на: проезжей части в 2 и более рядов; железнодорожных переездах; трамвайных путях; эстакаде; мосту; путепроводе или под ним; в тоннеле; на пешеходном переходе или ближе 10 м от него с обеих сторон; на перекрестках и ближе 10 м от края пересекаемой проезжей части при отсутствии на ней пешеходного перехода; ближе 30 м от посадочных площадок для остановки маршрутных транспортных средств; ближе 10 м от обозначенного места выполнения дорожных работ и в зоне их выполнения; ближе 10 м от выездов с прилегающих территорий и непосредственно в месте выезда.

После задержания транспортных средств инспектор обязан безотлагательно сообщить об этом в Национальную полицию, с указанием времени и места, куда был эвакуирован автомобиль. Эта информация будет размещаться также на веб-портале исполнительного органа местного совета.

Обстоятельства, послужившие основанием для временного задержания транспортного средства, должны быть обязательно зафиксированы в режиме фотосъемки или видеозаписи и в соответствующем протоколе об административном правонарушении.

Информация об эвакуации должна сразу же передаваться на мобильный номер и электронную почту владельца автомобиля.

Инспекторам по парковке запрещается принимать наличные средства в качестве платы за услуги парковки.

Нарушение правил парковки транспортных средств, в том числе неуплата стоимости услуг по пользованию площадкой для платной парковки, влечет наложение штрафа в 20-кратном размере от стоимости 1 часа услуги по пользованию парковки.

Парковка в местах, предназначенных для бесплатной парковки транспортных средств, лицами, которые не имеют соответствующих льгот, влечет наложение штрафа в 30-кратном размере от стоимости 1 часа услуги по пользованию парковкой.

Постановление об административном взыскании за нарушение правил парковки может выноситься без участия нарушителя.

Копию постановления или уведомления о привлечении к административной ответственности за зафиксированные нарушения будут оставлять на лобовом стекле автомобиля.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 27 сентября 2018 > № 2746607


Казахстан. Китай > Таможня. Транспорт. Приватизация, инвестиции > dknews.kz, 26 сентября 2018 > № 2749596

Новый таможенный пункт откроется на границе с Китаем

27 сентября в зоне деятельности Алматинской области планируется открытие нового контрольно-пропускного пункта "Нур Жолы", передает пресс-служба Департамента государственных доходов по области.

Как отметил заместитель главы департамента Сырым Дынбаев, открытие пункта пропуска "Нур Жолы" (РК) - "Хоргос" (КНР) в полной мере позволит решить поставленные задачи по развитию транзитного потенциала Казахстана, что приведет к эффективному управлению транспортными потоками, развитию инфраструктуры и созданию благоприятных условий для бизнеса.

Структура генеральной планировки комплекса предусматривает перемещение 2,5 тысяч транспортных средств и 15 тысяч физических лиц в рабочий день в обе стороны движения, в том числе грузовых транспортных средств -2 200 единиц, пассажирских транспортных средств (автобусы и легковые авто)- 300 единиц.

"Открытие такого пункта является историческим для таможенной службы Казахстана. Впервые в истории казахстанским специалистами применена автоматическая система управления логистикой в пункте пропуска, интегрированная с ИС таможенных органов "Астана-1", которая позволит осуществить первоочередные задачи по ускоренному перемещению товаров через границу и обеспечить безопасность цепи мировой торговли", - говорится в сообщении.

В пресс-службе добавили, что в связи с открытием пункта пропуска "Нур Жолы", перемещение товаров и транспортных средств через пункты пропуска "Жаркент" таможенного поста "Алтынколь" (РК) - "Хоргос" (КНР) будет приостановлено с 25 сентября.

Строительство таможенного поста "Нур Жолы" реализовано на принципах государственно-частного партнерства товариществом с ограниченной ответственностью "Евротранзит-Терминал", на основании договора, заключенного 26 декабря 2017 года между товариществом, МИР РК и МФ РК.

Общая площадь ТП "Нур жолы" составляет: территория пункта пропуска - 25,59 гектар, территория транспортно-логистического центра - 23,58 гектар.

Казахстан. Китай > Таможня. Транспорт. Приватизация, инвестиции > dknews.kz, 26 сентября 2018 > № 2749596


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 25 сентября 2018 > № 2749599

Как ездить по новым платным дорогам в Казахстане

Через пару месяцев в РК запустят три новые платные трассы. К чему стоит готовиться водителям?

В ноябре 2018 года в пилотном режиме заработают пункты взимания платы с автомобилистов на трассах Алматы — Капшагай, Алматы — Хоргос и Астана — Темиртау. Сегодня на них уже заканчивается установка платёжных терминалов, шлагбаумов и другого необходимого оборудования. Какие нововведения ждут автомобилистов на этих дорогах? Поедем и посмотрим!

Как ездить по новым платным дорогам в Казахстане

Рассказать о новых «платниках» мы решили на примере трассы Алматы — Хоргос. Протяжённость её — 295 километров. Терминалы на этой трассе, как и на двух других, устанавливают на въезде и выезде. Для въезда будет предусмотрено две полосы, для выезда — восемь. Специальные лазерные датчики станут фиксировать номера въезжающих авто и передавать их специальной программе, вычисляющей сумму, подлежащую оплате.Как ездить по новым платным дорогам в КазахстанеКак ездить по новым платным дорогам в КазахстанеКак ездить по новым платным дорогам в Казахстане

На всём протяжении трассы установят шесть арок промежуточного контроля с датчиками (по количеству районов, пересекаемых дорогой), которые будут считывать, сколько платных километров проехал водитель.Как ездить по новым платным дорогам в КазахстанеКак ездить по новым платным дорогам в КазахстанеКак ездить по новым платным дорогам в Казахстане

У всех проезжающих авто электроника станет считывать габаритные показатели, в том числе вес и количество осей, которые и лягут в основу счёта для оплаты. Согласно проекту, ставки платы за проезд из Алматы в Хоргос будут выглядеть следующим образом:

Как видно из проекта, проезд легковых автомобилей из Алматы в Хоргос в одну сторону будет стоить 300 тенге, то есть примерно один тенге за километр, и скорее всего, эту ставку утвердят. Для сравнения: поездка легковушки из Алматы в Капшагай обойдётся водителю в 100 тенге. К слову, отрезок, проходящий вдоль города Шелек, где трасса Алматы — Хоргос сливается с Кульджинской, сделают бесплатным.Как ездить по новым платным дорогам в КазахстанеКак ездить по новым платным дорогам в Казахстане

На сегодня АО «НК «Казавтожол», реализующая проект платных дорог, уже обсудила оплату проезда на встречах с местным населением. В данное время ставки рассматривает НПП «Атамекен», а также ряд других ассоциаций и ведомств на предмет учёта интересов предпринимателей и соблюдения межгосударственных договорённостей. (Трасса Алматы — Хоргос международная.)

Как ездить по новым платным дорогам в Казахстане

Въезд на трассу бесплатный. Расчёт при выезде. Попасть на автобан можно будет как через пункты взимания платы возле Алматы и Хоргоса, так и с примыкающих дорог местного значения. Оплата наличными либо карточкой с возможностью предоплаты через сервис PayWay.kz, банковские интернет-сервисы, лицевые счета (по предоплате юридических лиц путём заключения договора), электронные кошельки, терминалы QIWI, «Касса24», «Киберплат», Tenge и по топливной карте E100. Причём для автовладельцев, проживающих вдоль трассы, предусмотрят специальные годовые абонементы стоимостью 1 000 тенге. В перспективе подобные абонементы можно будет брать на месяц или вовсе на десять дней. Данный вопрос пока в разработке.

Как ездить по новым платным дорогам в Казахстане

От транспондеров на новых платных трассах решили отказаться ввиду их неудобства и дороговизны. Вместо них в следующем году «Казавтожол» начнёт бесплатно раздавать специальные наклейки на лобовое стекло с RFID-метками. Метки привяжут к счетам автовладельцев в системе АО «НК «Казавтожол». Снабжённый такой меткой автомобиль сможет безостановочно проезжать через пункты взимания платы. Снимать деньги со счёта электроника станет автоматически. А в перспективе RFID-метки и счета, привязанные к ним, можно будет использовать для оплаты парковки в населённых пунктах.

В НК «Казавтожол» обещают, что пробок на въездах и выездах с новых платных дорог не будет — восемь терминалов легко справятся с обслуживанием потока авто. А в случае наплыва транспортных средств, к примеру летом в выходные на трассе Алматы — Капшагай, шлагбаумы в пунктах взимания платы просто будут поднимать и пропускать транспорт беспрепятственно. Номера машин при этом зафиксирует электроника, и соответствующая сумма либо сразу же спишется с лицевого счёта автовладельца, либо будет удержана во время следующего посещения платной дороги.

Как ездить по новым платным дорогам в Казахстане

К слову, заехать на «платник» где-то в середине пути и выскочить с него до терминала оплаты, «сэкономив» таким образом кровные тенгушки, не получится. Система в любом случае зафиксирует факт проезда и номер авто. Деньги эти взыщут либо в следующий раз при прохождении терминала, либо истребуют в судебном порядке, наложив предварительно штраф за нарушение правил проезда платных дорог (статья 628 КоАП РК «Несвоевременная уплата за проезд по платным автомобильным дорогам (участкам)» влечёт штраф на физических лиц в размере пяти, на юридических лиц в размере десяти МРП).

Аналогичным образом будет решаться вопрос с местными жителями. Если кто-либо из них решит сэкономить — не станет покупать абонемент и через пункты взимания платы не будет ездить, передвигаясь по платной дороге только из посёлка в посёлок, — заплатить ему рано или поздно всё равно придётся. Правда, только в случае, если он по пути станет проезжать под промежуточными контрольными арками. Зафиксируют машину «экономного» водителя приборы — счёт ему выставят при проезде пунктов оплаты (за каждый использованный километр, если вдруг когда-нибудь он подъедет к шлагбауму) либо вышлют на дом вместе с коммунальной квитанцией.

Как ездить по новым платным дорогам в Казахстане

Если же водитель подъедет к терминалу и просто откажется платить, заявив, что у него нет с собой ни наличных, ни банковской карточки (всякое бывает в дороге), специальный сотрудник пункта составит акт о проезде без оплаты с обязательством погасить задолженность в течение семи дней. В противном случае автовладельцу опять-таки будет грозить штраф, суд и знакомство с судисполнителями.

Как ездить по новым платным дорогам в Казахстане

По словам сотрудников НК «Казавтожол», в дальнейшем внедрить дифференцированную ставку планируется и на платном участке автодороги Астана — Щучинск. Согласно направленному в МИР РК предложению, проезд по предоплате по автобану будет стоить 200 тенге, а по постоплате — 400 тенге.

В целом, как нам кажется, система оплаты проезда на новых трассах получится достаточно удобной. Очередей у терминалов возникать не должно (если, конечно, расчёты дорожников верны). При этом система исключит желание некоторых ушлых граждан прокатиться бесплатно. Главное, чтобы деньги, собираемые с водителей, не были потрачены зря и казахстанские трассы наконец-то стали комфортными и безопасными.

Удачи на дорогах!

Kolesa.kz

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 25 сентября 2018 > № 2749599


Китай. США > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 25 сентября 2018 > № 2746882

Американские СМИ: по сравнению с Китаем в сфере транспорта мы относимся к третьему миру

Веб-сайт американской газеты Connecticut Post 17 сентября разместил статью на тему «Прибытие: китайский подход к транспорту преподносит ценный урок».

В какой стране есть крупнейшая внутренняя система хайвэев в мире? Подсказка: не в США. Какое государство обладает самой протяженной сетью высокоскоростных железных дорог в мире? Подсказка: это не Франция и не Япония. Ответ на оба вопроса один: это Китай.

В настоящее время протяженность действующих скоростных автодорог в Китае почти в два раза больше, чем в США. Что касается железных дорог, то 15-тысячный миль высокоскоростных железных дорог в Китае составляет около 2/3 от общей протяженности таких дорог в мире. Высокоскоростные поезда в Китае мчатся со скоростью, достигающей 217 миль в час, что позволяет сократить поездку из Пекина в Шанхай до пяти часов. Интервал между такими поездами, которые вмещают до 1000 пассажиров, составляет всего 10-15 минут. Сравните это со скоростным американским поездом «Асела Экспресс», он отправляется ежечасно и развивает среднюю скорость 70 миль в час, его пассажировместимость – 300 человек.

Ежегодно Китай инвестирует в транспорт более 300 млрд. долларов. Министерство транспорта США каждый год выделяет в общей сложности 80 млрд. долларов на железнодорожный, авто- и авиатранспорт. Неудивительно, что мы чувствуем себя жителями страны третьего мира с изношенными шоссе и устаревшими железными дорогами, требующими реконструкции.

Однако более важно то, что Китай инвестирует за рубежом. Он вкладывает финансы в 68 стран, эти деньги идут на строительство шоссе, портов и железных дорог, с помощью которых китайская продукция экспортируется в страны Шелкового Пути 21-го века. Инициатива «Один пояс, один путь» пообещала инвестировать 8 трлн. долларов в недостаточно развитые страны. Доля ВВП этих государств в общем составляет 55% от общего объема ВНП стран всего мира. Сегодня Китай отправляет железнодорожные рейсы в Европу, ежедневно по этим маршрутам поезда перевозят электронику и другие товары, а обратно они доставляют пищевые продукты. В открытом море у Китая есть не только современный коммерческий флот, он также мощно финансирует портовые операции в Европе и Южной Америке. Судна, груженные контейнерами с сотовыми телефонами, отплывают из китайских портов и возвращаются назад с необходимой для Китая нефтью. Коммерческий флот США насчитывает всего 175 судов с развевающимся американским флагом, а у государственного предприятия Китая СОSCO – гиганта морских перевозок, имеется 1114 кораблей.

Мы отстаем от Китая не только по сумме финансов, выделяемых на транспорт, но также уступаем стратегически. Транспорт имеет отношение к торговле, и в то время, как Китай разрабатывает долгосрочные планы, мы грязнем в прошлом.

(Автор статьи: Джим Кэмерон)

Китай. США > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 25 сентября 2018 > № 2746882


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter