Всего новостей: 2580031, выбрано 34247 за 0.107 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Таджикистан. Казахстан. Иран > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > news.tj, 27 июля 2018 > № 2688733

Крупный нефтеперерабатывающий завод в Дангаре обещают запустить через месяц

Пайрав Чоршанбиев

Часть продукции завода будет продаваться в самой республике, для чего планируется построить по всей республике собственные автозаправочные станции.

Построенный в Свободной экономической зоне «Дангара» крупный нефтеперерабатывающий завод заработает в сентябре этого года. На первом этапе данное совместное таджикско-китайское предприятие будет производить, в основном, дизельное топливо, а также ряд низкооктановых бензинов и битума.

«Руководство СП TK-Оil своим гарантийным письмом обещают, что первая очередь нефтеперерабатывающего завода будет сдана в эксплуатацию в сентябре этого года», - сообщил «АП» замглавы СЭЗ «Дангара» Сафарали Тайфуров.

По его словам, завод полностью готов заработать на мощности 500 тысяч тонн нефти в год.

«В настоящее время специалистами проводятся последние испытательные работы», - сказал Тайфуров.

Он отметил, что ввозимое железной дорогой сырье будет поступать на предприятие посредством трубопровода, который на данный момент прокладывается.

«Первоначально планировалось построить железнодорожную ветку до завода. Позже строители отказались от этой идеи и выбрали более дешевый способ доставки сырья: приобрели у железной дороги Бохтар-Куляб участок земли площадью 20 гектаров, где строится грузовой терминал. От этого терминала до завода прокладывается трубопровод, протяженностью 1,2 км. Посредством этих трубопроводов будет осуществляться как доставка нефти на завод, так и прокачка готовых нефтепродуктов обратно на терминал», - пояснил замглавы СЭЗ «Дангара».

Он подчеркнул, что нефть на предприятие будет доставляться из Казахстана.

«Сырье планировалось импортировать из Ирана, однако позже пришлось отказаться от этого замысла в связи с последними напряженностями в отношениях этой страны с Западом (имеется ввиду возможное введение очередных санкций в отношении Ирана – прим. «АП»). Китайские инвесторы приобрели два месторождения нефти в Казахстане, за счет ресурсов которых завод будет обеспечиваться сырьем», - сказал Тайфуров.

Он отметил, что на первом этапе завод будет, в основном, производить дизельное топливо, а также низкооктановые бензин марки АИ-80, АИ-92 и строительный битум. Производимую продукцию, по словам Тайфурова, планируется экспортировать в Афганистан.

Замглавы СЭЗ «Дангара» подчеркнул, что в будущем завод будет работать на мощности 1,2 млн. тонн нефти в год.

«На следующем этапе предприятие намерено выпустить европейские марки бензина – Евро-4 и Евро-5, а также сжиженный газ, дизельное топливо, парафин и строительный битум. Часть продукции будет продаваться в самой республике, для чего компания планирует построить по всей республике собственных автозаправочных станций», - сказал он.

Сафарали Тайфуров уверен, что после этого стоимость нефтепродуктов в Таджикистане существенно снизится.

«Если на рынке нет должной конкуренции, отдельные монополисты будут устанавливать цены так, как им заблагорассудится. С появлением же достойных конкурентов монополисты не смогут это себе позволить, и цены естественным образом будут снижаться», - заключал он.

Долгожданный завод

Запуск построенного в СЭЗ «Дангара» крупного нефтеперерабатывающего завода откладывался несколько раз. Представители зоны связывали это с «некоторыми нерешенными вопросами». Строительство в СЭЗ «Дангара» НПЗ проектной мощностью 1,2 миллиона тонн нефти в год началось в 2014 году. Возведением данного предприятия занимается созданное совместное таджикско-китайское предприятие TK-oil, учрежденное китайской компанией - Dong Ying heli Investment and Development и таджикской - «Хасан и Ко».

Еще до начала строительства размер инвестиций на первом этапе (запуск линии мощностью переработки до 300 тысяч тонн нефти в год) был объявлен в размере $80 млн., а на втором и третьем этапах потребуется $300-500 млн. Доля китайской стороны в проекте составляет 90%, таджикской – 10%.

Первую очередь предприятия планировалось сдать в эксплуатацию в конце 2015 года. Позже строители передумали и решили преподнести завод в качестве достижения к 25-летию государственной независимости Таджикистана, которое отмечалось в сентябре 2016 года.

Но не получилось: дату запуска перенесли на март 2017 года, а затем и на начало нынешнего года.

Соблюсти назначенный срок вновь не удалось, и было объявлено, что завод заработает к сентябрю этого года.

Руководство СЭЗ «Дангара» тогда ссылалось на «ряд субъективных причин», которые привели к переносу сроков запуска завода. Главной причиной назвали проблему с переводом и перечислением денежных средств, осуществляемых через один из таджикских банков (название банка не уточнили).

Это якобы привело к тому, что некоторые виды оборудования были доставлены на стройплощадку завода с опозданием, и, соответственно, затянулись монтажные работы.

Бессмысленная затея?

Эксперты считают, что заниматься производством нефтепродуктов в «неуглеводородном» Таджикистане является экономически нецелесообразным.

«Такие заводы возводятся в тех местах, где имеются достаточные запасы нефти, и чем ближе к месторождению, тем лучше. Если уж решили строить на территориях, отдаленных от месторождений, нужно хотя бы позаботиться о прокладке нефтепровода, чтобы производство было рентабельным. В Таджикистане же нет больших запасов нефти, а на прокладку трубопровода из других стран нужны огромные средства. Поэтому придется доставлять его транспортом, а это, с учетом протяженности пути и высокой вывозной пошлины на сырье в странах-экспортерах, делает его переработку нецелесообразным», - сказал «АП» независимый экономист Зафар Аюбов.

Он полагает, что наладить производство можно, но себестоимость вызывает у него сомнения. «Боюсь, что конечная продукция окажется дороже импортируемого топлива», - говорит он.

Пустая трата денег?

За последние десятилетия в разных частях Таджикистана построили нескольких малых нефтеперерабатывающих заводов. В частности такие мощности возвели в Канибадаме, Исфаре, Шахринаве, в Хатлонской области, а также в столице.

Однако эти предприятия так и не заработали, а отечественное производство нефтепродуктов, наоборот, сократилось.

Так, производство бензина и дизельного топлива снизилось с почти 4 тысяч тонн в 2010 году до чуть более 2,8 тысячи тонн в 2015 году. На данный момент отечественное производство нефтепродуктов покрывает лишь 0,4% общих потребностей республики (700 тысяч тонн).

Годовую потребность Таджикистана в ГСМ в соответствующих министерствах и ведомствах республики оценивают в 1,5 миллиона тонн. Фактически же республика недобирает ежегодно даже 600-700 тысяч тонн в год.

Собственная добыча нефти в Таджикистане составляет мизерные объемы, так как до настоящего момента не обнаружены большие нефтеносные месторождения. Более того, с годами сокращается добыча на немногих эксплуатируемых небольших месторождениях страны. Так, согласно официальной статистике, объем добычи нефти (включая газовый конденсат) в Таджикистане в 1991 году составлял почти 110 тысяч тонн. К 2010 году данная цифра упала в четыре раза – до 27 тысяч тонн, а к 2015 году – до 24 тысяч тонн.

В настоящее время из недр страны ежемесячно извлекается до 1,9 тысячи тонн нефти, годовой объем которой не достигает даже показателя 2015 года.

Таджикистан. Казахстан. Иран > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > news.tj, 27 июля 2018 > № 2688733


Россия. СЗФО > Транспорт. Финансы, банки. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687178

В первом полугодии в развитие инфраструктуры Северной железной дороги ОАО «РЖД» направило 3,5 млрд рублей. По информации службы корпоративных коммуникаций магистрали, до конца года планируется направить на развитие магистрали еще 12,9 млрд рублей.

На инвестиционные средства реализуются проекты по повышению пропускных способностей Северо-Западного региона дороги. Выполняется реконструкция железнодорожных путей на участках Шалакуша – Лепша, Лежа – Вохтога, Мошное – Большая Кяма – Урамец, Александров – Балакирево, Бушуиха – Лежа, Шексна – Чебсара, Шелекса – Емца. За шесть месяцев проведена модернизация 100,2 км железнодорожного пути, заменены 34 стрелочных перевода, инвестиции составили 2,1 млрд рублей. До конца года на эти цели будет затрачено еще 3,1 млрд рублей.

Ведется обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна, за полугодие объем инвестиций составил 201,2 млн рублей. Железнодорожники реконструируют мост на участке Кошта – Вологда, ведут работы по усилению земляного полотна на участке Маленга – Обозерская, завершают строительство участка III главного пути между станциями Череповец II и Кошта.

В обеспечение технологической устойчивости производственного процесса и безопасности жизнедеятельности за 6 месяцев вложено 607,2 млн рублей, средства направлены на повышение безопасности движения, обновление предприятий путевого комплекса, обновление оборудования и устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи, на развитие производственных баз предприятий локомотивного и вагонного хозяйств. По этой программе до конца года будет инвестировано еще 6,2 млрд рублей.

В реконструкцию инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса и вокзального комплекса дальнего сообщения за полугодие вложено 56,5 млн рублей, общий годовой объем инвестиций на эти мероприятия составит 579 млн рублей.

С начала года для Северной железной дороги приобретено три новых локомотива серии ТЭП70БС для вождения пассажирских поездов.

Ирина Таранец

Россия. СЗФО > Транспорт. Финансы, банки. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687178


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687177

Для удобства пассажиров Московско-Тверская ППК разработала сервис онлайн - продажи автобусных билетов OURBUS.RU, сообщает пресс-служба компании. Через сервис OURBUS.RU можно выбрать подходящий автобус и забронировать место в нем.

Новый сервис сделает ещё удобнее поездки в Тверскую область в рамках мультимодальных маршрутов «поезд + автобус». Продажа открывается за 45 суток до отправления автобуса, а сдать приобретенный билет можно в любое время до отправления.

Кроме того, сервис позволяет приобретать билеты в большинство крупных населённых пунктов России и даже в некоторые города мира. Сервис работает только с проверенными автобусными компаниями с современным автопарком. Осуществляется строгий контроль за техническим состоянием автобусов и условиями работы водителей на длительных рейсах.

Как ранее сообщал Gudok.ru, в 2017 году Московско-Тверская ППК также запустила мультимодальный маршрут в столичный аэропорт Шереметьево. Пассажиры скорых поездов «Ласточка» теперь могут добраться до терминалов D, E и F международного аэропорта Шереметьево от железнодорожной станции Химки, сообщает пресс-служба МТ ППК. Первый автобус от аэропорта Шереметьево отправляется в 7:00, от ст. Химки – в 7:32. Последний рейс из аэропорта автобус выполняет в 20:10, по выходным – в 20:32, а от ст. Химки – в 19:30, по выходным – в 20:37.

Бэлла Ломанова

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687177


Россия > Транспорт. Химпром. Агропром > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687176

АО «Первая грузовая компания» (ПГК) за шесть месяцев 2018 года перевезло 2,9 млн тонн минеральных и химических удобрений, сообщает пресс-служба компании. Грузооборот вырос по отношению к январю - июню 2017 года на 14%, до 5,1 млн т-км. Доля ПГК в общем объеме перевозок удобрений по РЖД увеличилась с 8% до 9%.

«Положительная динамика достигнута за счет роста эффективности оперирования вагонными активами, в рамках которой мы реализуем комплекс мер по улучшению использования парка: от ускорения оборота вагона до оптимизации порожнего пробега», - отметили в компании.

Погрузка апатитового концентрата, используемого для производства минеральных удобрений и фосфорных соединений, выросла в отчетный период в полтора раза, до 788 тыс. тонн. Увеличились также объемы перевозок удобрений, широко применяемых в частном и промышленном земледелии: аммиачной селитры – на 32%, до 561 тыс. тонн, диаммофоски – на 42%, до 362 тыс. тонн.

Россия > Транспорт. Химпром. Агропром > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687176


Италия > Транспорт > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687171

Министр инфраструктуры и транспорта Италии Данило Тонинелли уволил все правление железнодорожного оператора Ferrovie dello Stato, в том числе генерального директора группы Ренато Мазончини, об этом сообщает отраслевой портал International Railway Journal.

Министр инфраструктуры и транспорта Италии Данило Тонинелли подписал увольнение правления железных дорог в среду, 25июля, написав при этом на личной странице в Facebook: «Мы - правительство перемен».

По данным издания, министр также подчеркнул, что правление будет заменено на собрании акционеров, которое состоится до конца месяца. Также Данило Тонинелли потребовал пересмотра условий соглашения по строительству высокоскоростной магистрали Турин - Лион (TAV).

Бэлла Ломанова

Италия > Транспорт > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687171


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687170

С 4 августа на маршруте между Санкт-Петербургом и Псковом начнут курсировать скоростные поезда «Ласточка» в комплектации «Премиум», сообщает пресс-центр «Российских железных дорог». 5-вагонные составы будут выполнять ежедневные рейсы.

Из Санкт-Петербурга поезд «Ласточка» № 809 будет отправляться с Балтийского вокзала в 06:55, прибывая в Псков в 10:25 того же дня. Из Пскова поезд «Ласточка» № 810 будет отправляться в 06:00, прибывая в тот же день на Балтийский вокзал Санкт-Петербурга в 09:30. В пути предусмотрены остановки на станциях Гатчина-Варшавская, Луга и Струги Красные. Время в пути следования – 3 часа 30 минут.

В поезде пассажирам будут доступны 3 класса обслуживания: бизнес, эконом и базовый туристический класс. Особое внимание будет уделено пассажирам с ограниченными возможностями – предусмотрены два подъемника для инвалидных колясок, позволяющих осуществлять посадку/высадку маломобильных групп пассажиров, в том числе и с низких платформ. В вагоне № 1 имеются места с креплением для размещения инвалидных колясок и кнопкой вызова проводника.

Приобрести билеты на поезда «Ласточка» сообщением Санкт-Петербург – Псков можно за 90 суток до отправления поезда во всех кассах дальнего следования, на официальном сайте ОАО «РЖД» и с помощью мобильного приложения «РЖД Пассажирам». Продажа билетов открыта.

До конца августа билеты для пассажиров, следующих по маршруту Санкт-Петербург – Псков и в обратном направлении будут действовать специальные фиксированные тарифы: базовый класс – 360 рублей, экономический класс – 432 рубля, бизнес – 1483 рубля 80 копеек. С сентября формирование конечной стоимости проезда для пассажиров в поездах «Ласточка» на маршруте Санкт-Петербург – Псков будет осуществляться в рамках динамического ценообразования.

В настоящее время между Санкт-Петербургом и Псковом курсирует один пассажирский поезд № 223/224 периодичностью 1 раз в неделю. Время в пути занимает около 4 часов 20 минут.

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687170


Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687169

ОАО «Российские железные дороги» открыло вокзал на станции Кутейниково на линии Журавка – Миллерово. Его площадь превышает 1 тыс. кв. метров. Ежесуточно станция, на которой останавливается до 44 пар поездов дальнего следования, обслуживает более 180 пассажиров. Одновременно на вокзале могут находиться до 100 человек, сообщила пресс-служба губернатора Ростовской области.

В церемонии открытия вокзала приняли участие губернатор Василий Голубев и начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Пястолов.

«С открытием вокзала Кутейниково наши пассажиры получают комфортное место пребывания в ожидании поезда», - рассказал Пястолов. В здании обустроены зал ожидания, билетные кассы, камера хранения, буфет, служебные и технические помещения. Помещения соответствуют принципам безбарьерной среды и адаптированы для маломобильных групп населения.

Сооружены три пассажирские платформы и пешеходный мост с подъемными платформами для пассажиров с ограниченными возможностями. Для обеспечения безопасности пассажиров возведен досмотровый павильон и установлена система видеонаблюдения. По словам начальника СКЖД, инфраструктура вокзала получит дальнейшее развитие, здесь будут построены дополнительные восемь путей.

«То, что у нас появился красавец-вокзал, единственный в своем роде на протяжении всего этого участка на севере Ростовской области, – это серьезная работа СКЖД, РЖД, всех, кто участвовал в его создании. Уверен, что рядом с таким вокзалом будут появляться новые, самые разные объекты, и рядом должны быть, конечно, качественные дороги: и железнодорожные, и автомобильные», - сказал Василий Голубев. Он отметил, что железнодорожная инфраструктура влияет на темпы роста региона, расширяет поле для экономической деятельности и решения социальных вопросов. Благодаря открытию вокзала создано 33 рабочих места в Чертковском районе.

Железнодорожная линия Журавка – Миллерово построена для обхода Украины. Движение по ней открыто в 2017 году. На территории Ростовской области в Миллеровском и Чертковском районах построено 69 км железнодорожного пути, создано 5 станций, включая вокзал в Кутейниково.

Тимур Бек

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июля 2018 > № 2687169


Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 27 июля 2018 > № 2686908

РЖД открыли в Чертковском районе Ростовской области новый железнодорожный вокзал на линии Журавка–Миллерово, движение по которой осуществляется в обход Украины, сообщает правительство Ростовской области.

В здании на площади более 1 тысячи квадратных метров обустроены зал ожидания, билетные кассы, камера хранения, буфет, служебные и технические помещения. Одновременно здесь могут находиться до 100 человек. Сооружены три пассажирские платформы и пешеходный мост с подъемными платформами для пассажиров с ограниченными возможностями. Для обеспечения безопасности возведен досмотровый павильон и установлена система видеонаблюдения из 50 видеокамер.

"На линии Журавка-Миллерово ежедневно курсируют 60 пар пассажирских поездов. Сегодня на станции Кутейниково для посадки и высадки пассажиров останавливаются до 44 пар поездов дальнего следования. Ежесуточно станция отправляет и принимает более 180 пассажиров", — сказал начальник СКЖД Владимир Пястолов.

Предполагается, что инфраструктура вокзала получит дальнейшее развитие, в ближайшее время здесь появятся дополнительно еще восемь путей.

Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 27 июля 2018 > № 2686908


Казахстан > Транспорт > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686705

ВСЕ ПУТЕМ. ЖЕЛЕЗНЫМ

Азамат Горожанин

О железной дороге сегодня зашла речь в связи вот с чем. Чуть больше месяца назад произошла одна из наиболее громких (для Казахстана) железнодорожных аварий: восемь вагонов поезда “Байтерек” под станцией Чу сошли с рельсов и опрокинулись. Один пассажир, подросток, погиб, 18 человек получили различные травмы. Обстоятельно и компетентно причину произошедшего мы пока не знаем

Но, несмотря на реставрацию и развитие автомобильных дорог, железные дороги остаются в Казахстане основным видом транспорта. На железные дороги приходится до 70 процентов грузопотока и до 60 процентов пассажирских перевозок. Неслучаен и общественный запрос на безопасное передвижение.

Первая железная дорога на территории, где ныне расположен Казахстан, появилась в 1893 году. Это была Рязано-Уральская железная дорога, которая связала Уральск и Саратов с Центральной Россией. Всего годом позже ввели в строй участок южного хода Транссибирского железного пути, проложенный через Петропавловск.

Первой же крупной железной дорогой, прошедшей значительно южнее, стала Ташкентская железная дорога, соединившая в 1906 году южные рубежи империи с Оренбургом и Москвой. Железнодорожная линия прошла через Мугоджары, западную часть Тургайских степей, Приаралье, по побережью Сырдарьи.

В 1910-е годы строили Туркестано-Сибирскую магистраль, соединившую Среднюю Азию и Сибирь. В проектную эксплуатацию Турксиб запустили в конце 1920-х. Об этой линии следует сказать особо, поскольку о ее строительстве задумывались в г. Верном (с 1921 года - Алма-Ата) еще в 1886 году. А 15 октября 1896 года верненская городская дума постановила создать комиссию, которая вскоре подтвердила целесообразность строительства. Линия должна была существенно упростить перевозку хлопка из Туркестана в Сибирь и дешевого сибирского зерна, картофеля и других товаров на юг.

В 1906 году в Санкт-Петербурге выделили деньги на строительство линии Барнаул - Семипалатинск - Верный - Луговая - Арысь и провели изыскания на местах. Особых расчетов требовали участки, которые предстояло проложить через горные перевалы, - от станции Арысь до реки Или и в районе Сергиополя (ныне Аягоз) - до Семипалатинска. Тогда же нашли несколько вариантов, чтобы протянуть ветку на север, которая соединит Турсиб с Транссибирской магистралью. Алтайский участок от Новониколаевска до Семипалатинска сдали в октябре 1915 года. О том времени сегодня напоминает сохранившаяся во многих местах ажурная архитектура вокзалов, депо, станционных зданий и водонапорных башен. Линию до Сергиополя уложили в 1918 году по решению адмирала Александра Колчака, под командованием которого на короткий период оказалась охваченная Гражданской войной Сибирь. Правда, эти 140 километров пути сразу после разгрома колчаковского воинства демонтировали по надуманным мотивам. Лишь к 1930 году Турксиб наконец превратился в железнодорожное сообщение.

В первые десятилетия XX века к магистральным железнодорожным линиям протянулись ветки с сопредельных территорий: Челябинск - Троицк - Кустанай), Петропавловск - Боровое, Кулунда - Павлодар.

Третью, пересекшую весь Казахстан, железную дорогу строили в 1930-40-е годы. Самая короткая из трех магистралей связала Западную Сибирь и Зауралье со Средней Азией, пройдя почти по меридиану: с севера на юг, от Акмолинска (Целинограда/Астаны) до станции Чу, дотянулась до Турксиба. В первые месяцы войны к Акмолинску протянули линию от индустриального Урала.

Строительство Трансказахстанской железной дороги во многом было вызвано началом промышленного освоения внутренних районов Казахстана, разработкой месторождений полезных ископаемых, прежде всего в районе Караганды. Тогда же по Западному Казахстану прошла южная часть Уральской рокады, соединившей новые и старые промышленные центры восточнее Уральского хребта с месторождениями полезных ископаемых в районе Актюбинска и Гурьева (Атырау). Строительство этой железной дороги стало частью организации масштабного производства в тылу во время войны.

Структура казахстанской железнодорожной сети - три магистральные линии, идущие с северо-запада, севера и северо-востока и сходящиеся в Южном Казахстане - сложилась к 1950 году. А дополнительный импульс получила с экономическим развитием в тот период и многократно ускорилось с началом освоения целины.

Еще одним значительным событием в железнодорожной истории Казахстана того времени было строительство линии от станции Актогай на Турксибе - до станции Достык на китайской границе. Однако дружба СССР и Китая в тот момент оказалась не такой уж крепкой, и работы по созданию и развитию этого транснационального направления на несколько десятков лет заморозили. Лишь недавно дорогу теперь уже евразийского значения решили построить.

После 1965 года (до завершения советского периода) основным введенным в строй железнодорожным объектом можно назвать транзитную железную дорогу в Западном Казахстане, которая соединила Астрахань, Гурьев, Бейнеу и Узбекскую ССР. Эта дорога стала кратчайшим рельсовым сообщением, связавшим железнодорожную сеть европейской части РСФСР и СССР с западной частью Средней Азии.

В тот период потребности экономики внутри самого Казахстана значительно возросли. Линия изначально рассчитывалась под обслуживание нужд нефтяных месторождений в низовьях Урала и Эмбы. Одновременно проложили ответвление до полуострова Мангышлак, где построили одноименную станцию: в этот же период на карте появился новый город Шевченко на берегу Каспия, ныне Актау. Линию также прокладывали под перспективу быстро развивающегося промышленного комплекса на полуострове.

Могла повиться еще одна железная дорога, которая бы соединила запад Казахстана и Центральную Россию по самому короткому пути - от станции Бейнеу она бы продолжила линию из Узбекистана на северо-запад и выходила бы к станции Александров Гай в Саратовской области. Стротельство там вели еще в 1910-е годы (проект “Алгемба”), но остановили. В конце 80-х построили участок от Бейнеу до Индера (поселок Индерборский) на берегу реки Урал.

К электрификации казахстанской части железных дорог приступили в начале 60-х годов. Первой железнодорожной линией, по которой прошли электровозы, стал участок южного хода Транссиба и Западно-Сибирской ЖД - от Петухово до Исилькуля через Петропавловск.

в 1964-м электрифицировали участок железной дороги Целиноград - Караганда, затем магистральную линию от нынешней Астаны через Тобол в сторону Карталов и Магнитогорска. До средины 80-х успели электрифицировать северную часть - Целинную железную дорогу, а затем и южный участок Трансказахстанской железной дороги - до станции Чу.

В середине 80-х со стороны Узбекистана начали электрифицировать Турксиб, но к 1991 году успели добраться лишь до восточной границы Южно-Казахстанской области - станции Тюлькубас.

К слову, электрифицированные железные дороги в Узбекистане, Латвии, Литве появились гораздо позже, а в Киргизии, Таджикистане, Туркмении, Молдавии об этом пока лишь мечтают.

Сравнительно небольшое развитие в Казахстане получили пригородные железнодорожные перевозки. Электрички пока используются только на севере страны. Пригородными же поездами лишь недавно связали станции Капшагай и Узун-Агаш через Алматы - два раза в сутки. Это стало для работников, проживающих в пригороде, и дачников хорошим подспорьем.

К 2000-м годам в Казахстане построили связки между западной и северной частями страны (Актюбинск - Тобол Костанайской области), севером и востоком (Павлодар - Семипалатинск). С основной сетью соединили железные дороги от Усть-Каменогорска до станции Чарская на Турксибе.

В немалой степени появление этих линий связано и с переносом столицы в Астану. Можно сказать, что благодаря осуществлению этих проектов Казахстан вышел на первое место среди стран СНГ по объему железнодорожного строительства. В 2001-м электрифицировали железную дорогу до южной столицы. Когда же электрификация дошла с запада до станции Чу, Средняя Азия, наконец, оказалась связана электрифицированной железной дорогой с Россией.

После 2010 года начался новый этап развития железных дорог - между Жезказганом, Кызылордой, Актобе и Мангышлаком, чтобы связать богатый ресурсами запад страны с центром. Также построили линию вдоль восточного берега Каспия, которая уводит в Туркменистан. Появилась и дополнительная дорога в Китай - напрямую из Алматы.

Каркас казахстанской железнодорожной сети в целом завершен. К большому сожалению, отказались от реализации ранее заявленного самим президентом проекта строительства прямого железнодорожного сообщения между Астаной и Алматы - через мост, который должны были перекинуть через наиболее узкий перешеек на Балхаше.

“Будем финансировать, - говорил президент в январе 2010-го. - Нам надо построить новую железную дорогу под “Тальго”. Если он будет проходить в течение четырех-пяти часов, нам этого будет достаточно. Приступить к разработке этой программы. То есть строительство линии скоростного сообщения Астана - Алматы возможно не в обход, как мы говорили, а через мост “Балхаш”. “Большой проект, надо за него взяться. За 5-6 лет мы его построим”, - выразил тогда уверенность глава государства.

Проект мог не только значительно сократить время передвижения между двух столиц, но и с появлением станции у самого озера дал бы мощный импульс развития пляжному туризму в выходные дни для жителей Алматы и Астаны.

Сейчас длина железных дорог Казахстана превышает 15 тысяч километров. Это двадцатое место по протяженности в мире и третье на постсоветском пространстве. Но лишь шесть тысяч километров железных дорог - двухпутные. В пресловутые 90-е и в Казахстане, и в России сняли тысячи километров путей. Изначально они имели по одной линии в каждом направлении. То есть встречный разъезд поездов не представлял проблемы, поезда двигались с меньшими задержками, нежели теперь. Чье было решение снять половину рельсов и шпал, история умалчивает. Можно лишь предположить, что это стало результатом диких способов хозяйствования в первые годы после развала СССР. Теперь поезда, одновременно двигающиеся во встречных направлениях, приходится останавливать на специальных разъездах - двухпутных участках - и дожидаться, пока пройдет состав приоритетного следования.

Тем не менее поезда “Тальго” уже курсируют по 13 маршрутам, соединяя крупнейшие города и основные узлы казахстанской железнодорожной сети. Они способны сократить время в пути примерно в полтора раза.

Железная дорога в Казахстане, как и любая другая, - средоточие жизни, особенно на больших дистанциях в глубине страны. Станции дают жизнь и в буквальном смысле кормят целые семьи. Жизнь там привязана к расписанию движения пассажирских поездов. К их приходу торговки и стряпухи готовят свой разнообразный товар. С некоторой долей уверенности можно говорить, что в этом самостоятельном “общепите” сложились свои правила: качество не должно быть ниже, чем в расположенных рядом кафе и магазинах. Казалось бы, у этого сервиса - “одноразовая” или спонтанная клиентура. Но слухами полнится не только земля, а и дороги, что ее опоясывают. Поэтому репутация здесь дорогого стоит.

Казахстан > Транспорт > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686705


Россия. ЦФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > tourinfo.ru, 26 июля 2018 > № 2705767

Европейские суда сможет принимать новый речной порт в Завидово

Строительство нового современного речного порта стартует в следующем году на территории особой экономической зоны «Завидово»

«Мы позиционируем «Завидово» как отправную точку путешествий по Волге. Волга - абсолютно национальный туристский проект, который может увеличить поток въездного туризма, - Дмитрий Окороков, президент ООО «Завидово Девелопмент». - Это не только природа, это еще и исторические места, города, с которыми связано три четверти истории страны. Реки – скелет России, и каждый город на Волге - это целая история».

Губернатор Тверской области Игорь Руденя отмечает важность расширения транспортной доступности территории для туристов: «Для нас важно развивать туристическую транспортную инфраструктуру. Главная задача – увеличить турпоток в Тверскую область, создать новые рабочие места для жителей региона».

В Завидово будет построен уникальный транспортно-пересадочный узел (ТПУ) с речным портом I категории (среднесуточный пассажирооборот более 2 000 человек), связанный железнодорожной веткой с ж/д «Москва - Конаково». Планируется, что ТПУ объединит в себе сообщения речного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Таких ТПУ, где речной транспорт был бы связан с железнодорожным, в России еще нет. «Внутренний туризм в Российской Федерации растет, поэтому важно расширять логистику. Пока водные маршруты между Москвой и Санкт-Петербургом не получают должного развития. Причем путь речного транспорта между Москвой и Санкт Петербургом проходит через 128-километровый канал имени Москвы, который пролегает по территории Московской и Тверской областей. На канале 8 шлюзов и 8 ГЭС, теплоходы задерживаются на сутки и более, - поясняет Дмитрий Окороков. - Появление нового речного порта и ТПУ в Завидово поможет решить эту проблему, и туристы смогут отправляться в путешествие по воде сразу из Завидово».

Основные задачи, которые необходимо решить для эффективного использования водных путей и развития внутреннего и въездного круизного туризма – это, во-первых, строительство современной причальной и сервисной инфраструктуры и создание новых точек притяжения для туристов, особенно молодёжи. «Сейчас в России действует 117 речных портов, из них 40 процентов уже выработали свои сроки службы, - напоминает Дмитрий Окороков. - При этом, ни один речной порт не имеет транспортного пересадочного узла. Теперь в России появится современный порт с ТПУ, что облегчит логистику путешествий. Цель концепции создания ТПУ в Завидово - эффективное использование бюджетных средств в рамках государственно-частного партнерства и привлечения частных инвестиций, удовлетворение потребности населения, бизнеса и государства в экономичном и безопасном перемещении людей, грузов и товаров по всей сети внутренних водных путей, повышение устойчивости работы внутреннего водного транспорта, формирование единой гармоничной транспортной системы страны, реализация транзитного потенциала внутренних водных путей России».

Порт в Завидово сможет принимать и туристские суда из Европы. А по оценке экспертов, привлечение в Россию хотя бы 5% европейских судов позволит получать ежегодно 200 – 250 млн евро дохода от водного туризма.

В устье реки Шоша (Иваньковское водохранилище) будет построен комплекс причальных сооружений, пирсов, заправочных станций и здание речного вокзала, и узел сможет принимать как круизные лайнеры, так и прогулочные теплоходы. Вне периода навигации порт сможет принимать на зимнее хранение порядка пяти туристских круизных судов и до 10 экскурсионных и прогулочных.

«Возможное количество «зеленых стоянок» в год для проектируемого порта составит в среднем от 480 в год. В районе проектирования порта навигация в среднем длится 6,8 месяцев в году, следовательно, в среднем в месяц порт сможет принимать около 53 судов. Средний ежемесячный показатель потока пассажиров от зеленой стоянки составит около 12200 человек или 406 человек в сутки (при ежедневной работе порта)», - рассказал Дмитрий Окороков.

Пассажирский речной порт в «Завидово» сможет взять на себя часть нагрузки Северного речного порта: «Уже через час – столько времени занимает дорога до Завидово от Москвы на машине или электричке – можно сесть на теплоход и отправиться в круиз, - замечает председатель совета директоров ГК «Агранта» (основной инвестор «Завидово») Сергей Бачин. – Мы убеждены, что новый порт станет толчком к новому притоку в Тверскую область российских и зарубежных туристов и будет способствовать развитию внутреннего туризма в России.

Как отмечает Сергей Бачин, порт Завидово может стать отправной точкой речных туристских маршрутов как вниз по Волге до Астрахани, так и экскурсионных маршрутов «малых форм», например, от Иваньковского до Рыбинского водохранилища, маршрут Тверь-Ярославль и так далее. «В непосредственной близости от будущего порта находится развитая туристская инфраструктура, объекты размещения и туристские достопримечательности. Мы сможем возродить популярные в свое время комбинированные туристские маршруты, когда туристы прибывают в пункт назначения (в данном случае - Завидово) на альтернативном виде транспорта, отдыхают, осматривают достопримечательности, а затем пересаживаются на водный транспорт. Туристы смогут посетить такие места, как Весьегонск – центр гастротуризма и винного туризма, Калязин – центр семейного отдыха и детских туристических центров, Кимры - возвращение в русскую провинцию, погружение в быт провинциального русского города 19 века. В Конаково к услугам гостей - Культурный центр курортной зоны «Конаковская ривьера». Тверь порадует возможностями историко-культурного туризма (прогулки по улицам старинного города, картинные галереи и музеи, театральная жизнь). Курорт «Завидово» - это центр рекреационного туризма, туристы смогут воспользоваться всеми возможностями активного проведения досуга (водные виды спорта, гольф, прогулки в Заповедном лесу, катание на велосипедах, квадроциклах, СПА-зона)».

Кластер «Волжское море», куда входит «Завидово», «может стать проектом национального значения». Сергей Бачин отмечает, что проект продолжает активно развиваться: в этом сезоне здесь открывается гостиница «Ямская», построенная в историческом стиле, запланировано также строительство круглогодичного крытого развлекательного комплекса с аквапарком и другими активностями. Предусмотрена дальнейшая модернизация автомобильных дорог, а также обсуждаются перспективы создания железнодорожных туристических маршрутов в Тверской области.

Напомним, что курорт «Завидово» входит в кластер «Волжское море», проект которого по результатам экспертизы Ростуризма занял первое место среди 69 заявок регионов РФ для включения в ФЦП. «Этот результат достигнут благодаря нашему системному подходу: мы рассматриваем туризм как комплексную задачу развития отрасли экономики, стараемся предусматривать развитие целого комплекса вопросов: и мест размещения, и инфраструктуры», - подчеркивает Дмитрий Окороков.

ОЭЗ "Завидово" в Тверской области - единственная в Центральном федеральном округе особая экономическая зона туристско-рекреационного типа. Объем инвестиций в развитие территории составляет свыше 12 млрд рублей.

Россия. ЦФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > tourinfo.ru, 26 июля 2018 > № 2705767


Туркмения > Транспорт. СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм > turkmenistan.gov.tm, 26 июля 2018 > № 2688710

На интернет-сайте железнодорожного ведомства доступно онлайн-расписание следования пассажирских поездов

В рамках модернизации системы железнодорожного транспорта и исполнения поручений Президента Гурбангулы Бердымухамедова по её технологическому оснащению Министерством железнодорожного транспорта Туркменистана проводится работа, направленная на совершенствование обслуживания пассажиров и увеличение пассажирооборота.

Одним из примеров успешного претворения в жизнь планов по расширению спектра услуг для пользователей данного вида транспорта стало создание интернет-сайта www.railway.gov.tm, на котором с 1 июля текущего года доступно онлайн-расписание следования пассажирских поездов.

Для максимального облегчения доступа к информации также было разработано специальное приложения для мобильных телефонов на платформах Android и iOS под названием «Demirýol», позволяющее пассажирам быть в курсе следования составов в режиме онлайн.

Расписание размещено на туркменском, английском и русском языках, позволяя моментально найти необходимый маршрут. Для этого посетители сайта должны указать пункты отправления и назначения, выбрав при этом тип поезда – пассажирский, скорый или дополнительный. После выполнения поиска пользователям станут доступны номера нужных составов, точное время их отбытия и прибытия, а также часы и названия остановок в пути.

В целях повышения уровня сервисного обслуживания клиентов также была открыта дополнительная касса по продаже железнодорожных билетов в отеле «Kerwen», расположенном в Национальной туристической зоне «Аваза», что даст возможность туристам, отдыхающим в гостинице, в любое время приобрести новые или поменять уже купленные билеты.

Туркмения > Транспорт. СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм > turkmenistan.gov.tm, 26 июля 2018 > № 2688710


Туркмения. Афганистан. Пакистан. ООН > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция. Транспорт > turkmenistan.ru, 26 июля 2018 > № 2688707

ПРИОРИТЕТНЫЕ ПОЗИЦИИ ТУРКМЕНИСТАНА НА 73-Й СЕССИИ ГЕНЕРАЛЬНОЙ АССАМБЛЕИ ООН

МИД Туркменистана обнародовал политическую платформу позиции страны на ближайшей Генассамблее Организации Объединенных Наций.

73-я сессия Генассамблеи является важнейшим событием в многогранной деятельности Организации Объединенных Наций. Она призвана стать важным этапом в деле последовательной консолидации международных усилий по решению ключевых вопросов глобальной повестки, утверждению лидирующей роли ООН в деле сохранения и упрочения всеобщего мира, стабильности и безопасности, реализации Повестки дня в области устойчивого развития до 2030 года, неуклонного выполнения государствами-членами взятых на себя обязательств по обеспечению устойчивого развития в свете договоренностей, достигнутых по итогам значимых международных конференций.

В своей деятельности в ходе 73 сессии Генассамблеи ООН Туркменистан будет руководствоваться строгим следованием принципам нейтралитета, невмешательства, приверженностью мирным, политическим средствам решения конфликтов и противоречий. Направленность сотрудничества Туркменистана будет определяться в соответствующих сферах фактом членства страны в Экономическом и социальном совете ООН, Исполнительном совете ЮНИСЕФ, а также в ряде специализированных органов ООН, таких как Исполнительный комитет Программы верховного комиссара ООН по делам беженцев, Комиссия ООН по науке и технике в целях развития, Комиссия ООН по народонаселению и развитию, Комиссия ООН по социальному развитию и др. В ходе данной сессии наша страна продолжит работу по реализации международных инициатив президента Туркменистана по вопросам глобальной и региональной проблематики.

Приоритетными направлениями в деятельности международного сообщества Туркменистан считает дальнейшие совместные усилия государств в сфере разоружения, нераспространения оружия массового поражения и других видов вооружений, в борьбе с терроризмом, экстремизмом, с незаконным оборотом наркотиков и их прекурсоров.

Анализ последних мировых событий свидетельствует о кардинальном изменении геополитических реалий. Усилилась тенденция снижения устойчивости и эффективности региональной и международной систем безопасности. Туркменистан считал и считает, что основой для урегулирования всех споров между государствами должны стать мирный диалог и конструктивные переговоры на основе принципов равной ответственности за мир и безопасность, взаимоуважения, и невмешательства во внутренние дела.

Мы уверены, что на данном этапе назрела необходимость глубокого пересмотра концепции безопасности в целом. Одновременно, необходимо поддерживать уже формирующиеся и поощрять создание новых центров консолидации и развития, способных стать оплотами стабильности в отдельных регионах и во всем мире. В этой связи, Туркменистан предлагает объявить 2019 год – годом «Мира и доверия».

Являясь участником основополагающих международных договоров и конвенций ООН, других многосторонних документов в разоруженческой сфере, Туркменистан намерен и далее оказывать всемерное содействие этим процессам. Туркменистан выступает за скорейшее вступление в силу Договора о всеобщем запрещении ядерных испытаний и укрепление верификационного механизма данного договора как одного из действенных инструментов обеспечения нераспространения, разоружения и ядерной безопасности в мире.

В этом контексте предлагается рассмотреть вопрос о созыве в Ашхабаде конференции высокого уровня по вопросам разоружения. Такая конференция, по нашему мнению, послужит важным шагом в выявлении и сближении различных подходов и мнений в сфере контроля и ограничения вооружений в регионе, в целом, обеспечения и упрочения системы региональной безопасности и стабильности. Усилия Туркменистана нацелены на совместную работу по поиску эффективных механизмов в координации взаимодействия в вопросах борьбы против терроризма и с незаконным оборотом наркотиков. Ключевая роль в этом процессе должна отводиться Организации Объединенных Наций. Только действия всего мирового сообщества на основе соблюдения устава ООН, резолюций Совета безопасности, соответствующих принципов и норм международного права могут дать ответ на глобальную террористическую угрозу.

Туркменистан проводит активную линию сотрудничества с Контртеррористическим управлением ООН в вопросах реализации Глобальной контртеррористической стратегии ООН. Ашхабадская декларация 2011 года и План действий по противодействию терроризму в Центральной Азии стали значимым вкладом в объединение многосторонних усилий для отражения террористической угрозы. Приоритетные области совместного плана были определены государствами Центральной Азии и Организацией Объединенных Наций в ходе Диалога высокого уровня по борьбе с терроризмом, состоявшегося в Ашхабаде в июне 2017 года с участием генерального секретаря ООН Антониу Гутерриша. В этом контексте также важно отметить состоявшееся 30 апреля 2018 года в Ашхабаде совещание высокого уровня и презентацию третьей фазы реализации Совместного плана действий для Центральной Азии по осуществлению Глобальной контртеррористической стратегии Организации Объединенных Наций.

Незаконный оборот наркотиков продолжает вызывать серьёзную озабоченность, оставаясь одной из угроз международному миру и безопасности. На протяжении многих лет Туркменистан демонстрирует плодотворное и целенаправленное сотрудничество с Управлением ООН по наркотикам и преступности, в рамках которого осуществлены и продолжают реализовываться масштабные программы и проекты как национального, так и регионального уровней. В целях активного участия в усилиях мирового сообщества по борьбе с наркотиками Туркменистан намерен выдвинуть свою кандидатуру на членство в Комиссии ООН по наркотическим средствам на период 2020-2023 годы.

Приоритетным вектором деятельности Туркменистана на международной арене станет дальнейшее укрепление партнёрства в интересах устойчивого развития (ЦУР). Начиная с сентября 2015 года Туркменистан проводит совместно с ООН комплексную и результативную работу в этом направлении, создав Национальный механизм по имплементации ЦУР, а также Учебно-методический центр по целям устойчивого развития в Институте международных отношений МИД Туркменистана. Достигнутые результаты в деле имплементации задач Повестки дня до 2030 года, Туркменистан планирует предоставить в виде национального добровольного обзора по Целям устойчивого развития в ходе работы политического форума высокого уровня по устойчивому развитию в 2019 году.

Особое место в деятельности туркменской дипломатии в ходе 73-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН будет уделено развитию сотрудничества в транспортной сфере. Возможности активизации сотрудничества в транспортно-коммуникационной сфере, укрепление материально-технической базы всех видов транспорта, а также перспективных планов по расширению действующих и созданию новых транспортных коридоров были обсуждены в ходе работы Международного форума «Великий Шёлковый путь – путь к новым рубежам развития», состоявшейся в национальной туристической зоне «Аваза» 2 мая 2018 года. Форум явился логическим продолжением Глобальной конференции по устойчивому транспорту, прошедшей в 2016 году в Ашхабаде под эгидой Организации Объединённых Наций, и нацелен на вывод озвученных на ней инициатив в практическую плоскость.

В качестве инициатора ряда резолюций Генеральной Ассамблеи ООН по устойчивому транспорту, и используя своё членство в Экономическом и социальном совете ООН и Бюро комитета ЕЭК ООН по внутреннему транспорту Туркменистан продолжит работу по реализации инициатив Туркменистана в транспортной сфере.

Одним из главных направлений внешнеполитической стратегии Туркменистана является сотрудничество в энергетической сфере, обеспечение устойчивого и справедливого доступа к энергетическим ресурсам.

Туркменистан поддерживает резолюцию Совета Безопасности ООН, нацеленную на дальнейшую консолидацию усилий государств-членов ООН в вопросах международной поддержки Афганистана, в том числе таких региональных инициатив в области развития, как проект строительства газопровода Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия (ТАПИ), соглашение о транзитном, торговом и транспортном коридоре Афганистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Турция («Лазурит»), проекта строительства железной дороги из Туркменистана в Афганистан. Туркменистан готов предоставить площадку по дальнейшему обсуждению необходимых финансово-экономических, инвестиционных и организационных условий по консолидации усилий международного сообщества в поддержку реализации указанных транснациональных проектов.

Охрана окружающей среды, рациональное природопользование, обеспечение экологической безопасности остается одним из приоритетных направлений политики Туркменистана. Туркменистан проводит целенаправленную работу по практическому воплощению в жизнь решений Конференции ООН по устойчивому развитию «Рио+20», III Всемирной конференции ООН по снижению риска стихийных бедствий в Японии и VII Всемирном водном форуме в Республике Корея.

Политика и стратегия государства на ближайшую перспективу в сфере окружающей среды направлены на экологически безопасное и устойчивое развитие, основанное на комплексном решении экономических и социальных задач при бережном отношении к природным ресурсам.

Деятельность Туркменистана в рамках своего председательства в Международном фонде спасения Арала (МФСА) совместно со странами Центральной Азии направлена на подготовку новой программы действий по оказанию помощи странам бассейна Аральского моря (ПБАМ-4); совершенствованию региональной программы действий по охране окружающей среды для устойчивого развития Центральной Азии; ускорению процесса ратификации и вступления в силу Рамочной конвенции об охране окружающей среды для устойчивого развития в Центральной Азии; улучшению социально-экономической обстановки в странах бассейна Аральского моря путём улучшения доступа населения к качественной питьевой воде и санитарии и улучшения качества медицинских услуг. Также в настоящее время ведется работа по разработке специальной программы ООН для бассейна Аральского моря.

Полагаем, что именно в ходе нынешней сессии при поддержке Департамента по экономическим и социальным вопросам ООН, Программы ООН по окружающей среде, партнёрских организаций, занимающихся вопросами экологии и изменения климата, представляется своевременным подготовка проекта резолюции об учреждении специальной программы ООН для бассейна Аральского моря и проведение соответствующих переговоров и консультаций по этому значимому документу со всеми странами-членами Организации Объединённых Наций и заинтересованными учреждениями системы ООН.

Определение правового статуса молодежи в современном государстве является одной из приоритетных задач, поскольку именно молодежь выступает в качестве ключевого социально-общественного индикатора и во многом определяет будущее прогрессивное и инновационное развитие общества и государства. Молодежная политика стала активно развиваться и на международном уровне. Это объясняется тем, что ранее не учитываемый политический потенциал данной общественно-политической силы в мировой политике на фоне успешного опыта на национальном уровне является значимым, а главное, эффективным политическим инструментом. В настоящее время молодежь принимает активное участие во всех сферах жизни. В условиях современных мировых политических, экономических и социальных процессов молодежь становится стратегическим ресурсом, определяющим развитие не только государства, но и в целом международных отношений в долгосрочной перспективе.

Именно поэтому в контексте достижения целей устойчивого развития Туркменистан выдвигает инициативу о необходимости создания глобального партнерства для защиты интересов молодежи. В данном контексте Туркменистан считает целесообразным вовлечь в работу по реализации данной инициативы аппарат специального посланника генерального секретаря по делам молодежи, ЮНИСЕФ, ЮНЕСКО, ФНН и другие учреждения ООН и международные организации, в мандат которых входит деятельность по выработке и реализации на международном уровне молодёжной политики.

Туркменистан готов предоставить площадку для продвижения такого диалога, в частности, принять в нашей стране международный молодёжный форум, одной из основных задач которого станет подготовка предложений по структуре, составу, методах работы и других организационных аспектов новой организации. Приоритетные позиции, последовательная реализация выдвинутых на различных международных форумах инициатив и предложений станут определяющими при выработке подходов нашей страны к сотрудничеству со всеми государствами-членами организации, органами, учреждениями, агентствами и институтами ООН в ходе 73-й сессии Генеральной Ассамблеи. Туркменистан приветствует международное взаимодействие в решении актуальных проблем современности, выражает готовность к совместной деятельности во имя утверждения высоких идеалов мира и справедливости, реализации целей и задач, стоящих перед Организацией Объединенных Наций.

Министерство иностранных дел Туркменистана

25 июля 2018 г.

Туркмения. Афганистан. Пакистан. ООН > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция. Транспорт > turkmenistan.ru, 26 июля 2018 > № 2688707


Китай. Казахстан. Монголия. ШОС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Таможня > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687811

В четверг был сдан в эксплуатацию центр мультимодальных перевозок, расположенный в показательной зоне регионального торгово-экономического сотрудничества "Китай - ШОС" в городе Цзяочжоу, административно подчиненном городу Циндао провинции Шаньдун /Восточный Китай/.

На прошедшем в июне в Циндао 18-м заседании Совета глав государств-членов ШОС было объявлено, что китайское правительство поддерживает создание в Циндао показательной зоны регионального торгово-экономического сотрудничества "Китай - ШОС".

Циндаоский центр смешанных перевозок был создан на основе интеграции имеющихся логистических ресурсов, включая вокзал, логистический парк, порт города Циндао и др.

Сообщается, что центр площадью 3600 му предлагает услуги грузовых перевозок водным, железнодорожным и автомобильным транспортом, а также предоставляет комплексные услуги по прохождению соответствующих формальностей.

В настоящее время через циндаоский центр мультимодальных перевозок проходят поезда по таким международным маршрутам, как Китай-Центральная Азия, Китай-РК, Китай-Монголия, Китай-Европа и Китай-АСЕАН, а также семь межпровинциальных и межгородских линий.

Китай. Казахстан. Монголия. ШОС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Таможня > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687811


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687187

До конца 2018 года два переезда Архангельского региона Северной железной дороги оборудуют камерами фото- и видеофиксации. Оборудование будет установлено на 955 км станции Емца и 7 км перегона Архангельск – Жаровиха, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Также для повышения безопасности движения поездов на трех железнодорожных переездах улучшены условия видимости: 704 км станции Коноша, 955 км станции Емца, 990 км станции Летнеозерский. В планах – аналогичные работы на переезде 39 км участка Северодвинск – Ненокса.

Железнодорожники Архангельского региона Северной магистрали призывают водителей автотранспорта к повышенной бдительности и неукоснительному соблюдению Правил дорожного движения на переездах.

Ирина Таранец

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687187


Россия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687183

На Кругобайкальской железной дороге с начала туристического сезона перевезено более 11,1 тысячи пассажиров, сообщает пресс-служба Восточно-Сибирской железной дороги.

Поездки в ретропоездах стартовали 3 января 2018 года. С этого времени по июнь включительно проведено 43 экскурсии, перевезено более 3,9 тысячи человек. Составы на паровозной тяге следуют по средам и субботам по маршруту Слюдянка-1 – Байкал, по четвергам и воскресеньям – в обратную сторону.

АО «Байкальская ППК» в этому году запланировало 96 поездок по КБЖД. С 20 мая по 30 июня 2018 года выполнено 18 рейсов, во время которых путешествие совершили свыше 7,2 тысячи туристов. Эти поезда на участке Слюдянка-1-Байкал курсируют ежедневно, за исключением субботы. В пути следования предусмотрены остановки для осмотра природных достопримечательностей и архитектурных памятников.

Все туры мультимодальны, включают трансфер на пароме и автобусе.

Для самостоятельного путешествия по КБЖД пассажиры могут воспользоваться регулярным пригородным поездом № 6201 сообщением Слюдянка-1 – Байкал, который курсирует по понедельникам, четвергам, пятницам и воскресеньям. В обратном направлении следует пригородный поезд № 6202 сообщением Байкал-Слюдянка-1 – по понедельникам, вторникам, пятницам, субботам.

Кроме того, в этом году Центр деловых связей ВСЖД предлагает для туристов дополнительные тематические поездки, например, йога-тур.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687183


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687182

При Горьковском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания в Казани начал работать Центр продажи транспортных услуг (ЦПУ) холдинга «РЖД». Как сообщает служба корпоративных коммуникаций Горьковской железной дороги, это уже второй ЦПУ в границах магистрали. Первый офис был открыт в Нижнем Новгороде 1 сентября 2017 года.

Центр продажи услуг обеспечивает полный цикл взаимодействия при организации грузовых перевозок на железной дороге – клиент сможет не только решить отдельные вопросы транспортировки продукции в одном офисе, но и организовать всю логистику своего предприятия.

Многофункциональный центр обслуживания объединяет на одной площадке все ресурсы транспортно-логистических подразделений холдинга «РЖД» и работает по принципу «одного окна», что позволяет получить все необходимые услуги на одной площадке в кратчайшие сроки.

Специалисты нового Центра будут оказывать широкий спектр услуг в области работы с грузами: от базовых (перевозка от станции до станции, предоставление подвижного состава) до индивидуальных комплексных логистических решений форматов 3PL и 4PL (совместно с подразделениями терминально-складского комплекса, компаниями GEFCO, «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер»).

Ирина Таранец

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687182


Китай. ДФО. ЦФО > Транспорт. Леспром. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687181

Владивостокский филиал АО «Первая грузовая компания» (ПГК) в I полугодии 2018 года увеличил перевозку грузов на платформах в 3,2 раза по отношению к аналогичному периоду прошлого года до 67 тыс. тонн. Грузооборот вырос в 4,5 раза до 294 млн т-км. Доля ПГК в этом сегменте на Дальневосточной железной дороге выросла с 3% до 4%, сообщает пресс-служба компании.

По словам директора филиала Виктора Осипова, рост показателей обусловлен, прежде всего, увеличением отправок дальневосточной лесопродукции. Основным направлением перевозок является сухопутный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (Китай). Кроме того, в этом году филиал стал перевозить листовую сталь в Московскую область. Это долгосрочный контракт, в рамках которого планируется осуществлять перевозки металлов как внутри страны, так и из-за рубежа.

Основную долю в структуре перевозок составили лесные грузы, черные металлы, машины и оборудование, строительные грузы.

Перевозки внутри России филиалом выросли по сравнению с I полугодием 2017 года в 1,9 раза до 38,2 тыс. тонн, импорт увеличился в 6,2 раза до 4,4 тыс. тонн. Объём экспортных перевозок составил 24,1 тыс. тонн (в прошлом году погрузка не велась).

Грузы следовали со станций Дальневосточной железной дороги преимущественно в Китай, а также в адрес грузополучателей России.

Китай. ДФО. ЦФО > Транспорт. Леспром. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687181


Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687180

Северо-Кавказская железная дорога (СКЖД, филиал ОАО "РЖД") вложила 150 млн рублей с начала 2018 года на реконструкцию участка железной дороги Юровский – Анапа –Темрюк – Кавказ, сообщает пресс-служба СКЖД.

«Инвестиции в реконструкцию участка 9 км - Юровский - Анапа - Темрюк - Кавказ составили более 150 млн рублей за шесть месяцев 2018 года», - говорится в сообщении.

Как отмечает пресс-служба, реализация проекта позволит сократить время движения поездов и увеличить объемы перевозимых грузов в направлении портов Азово-Черноморского бассейна.

Бэлла Ломанова

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687180


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687179

Предприятия, входящие в железнодорожный холдинг «Объединенная Вагонная Компания», в первом полугодии 2018 года выпустили 9 тыс. вагонов, сообщает пресс-служба НПК «ОВК». По сравнению с первым полугодием 2017 года объем производства сократился на 3%, что обусловлено снижением производства в I квартале, вызванным переналадкой одной из сборочных линий Тихвинского вагоностроительного завода.

По итогам второго квартала НПК «ОВК» выпустила 4,8 тыс. вагонов, что на 4% больше по сравнению с объемами выпуска во втором квартале 2017 года.

«Объединенная Вагонная Компания» в соответствии с рыночной тенденцией на постепенное переключение спроса на специализированный состав снизила выпуск полувагонов на 30% до 2,7 тыс. во 2 квартале и на 30% до 5,3 тыс. по итогам первого полугодия.

Производство вагонов-хопперов во втором квартале увеличилось на 434% в сравнении с показателями апреля - июня 2017 года, а в 1 полугодии на 140% до 1,1 тыс. и 2,2 тыс. ед. соответственно. Выпуск прочих видов специализированных вагонов (платформ, крытых вагонов) вырос на 188% во 2 квартале и 175% в 1 полугодии до 611 и 1 072 вагонов соответственно. Производство цистерн увеличилось на 21% во 2 квартале и 1% в 1 полугодии до 291 и 445 ед. соответственно.

Продуктовая линейка НПК «ОВК» расширилась до 55 моделей и модификаций вагонов. Компания также получила сертификат на вагон-хоппер для зерна c объемом кузова 120 кубических метров.

97% произведенных вагонов было реализовано по контрактам прямых продаж сторонним компаниям. Крупнейшие поставки были осуществлены в адрес Государственной транспортно-лизинговой компании (полувагоны и вагоны-хопперы), «Русагротранса» (вагоны-хопперы), «Уралкалия» (вагоны-хопперы), «Акрона» (вагоны-хопперы), «МКБ-лизинга» для экспорта в дальнее зарубежье (полувагоны). Суммарно этим компаниям в 1 полугодии было продано 6,4 тыс. вагонов. Вагоны также реализовывались международному логистическому предприятию Operail (вагоны-платформы для лесных грузов), «Фосагро» (вагоны-хопперы), лесопромышленному предприятию «Красный Октябрь» (вагоны-платформы для лесных грузов), международному оператору Rhenus Logistics (фитинговые вагоны-платформы), «Евросиб СПб-ТС» (фитинговые вагоны-платформы) и другим клиентам различных отраслей экономики.

В втором квартале 2018 года по решению НПК «ОВК» и Mitsui парк совместного предприятия МРК 1520, состоящий из 330 вагонов, включая типовые и подвижной состав на тележке 23,5 тс с улучшенными характеристиками, был полностью заменен 254 новыми полувагонами на тележке 25 тс производства Тихвинского вагоностроительного завода. Старые вагоны были реализованы сторонней компании.

Парк вагонов в собственности НПК «ОВК» по состоянию на конец первого полугодия снизился на 2% до 13 тыс. единиц в связи с сокращением количества типовых вагонов и, соответственно, их доли в парке на 3 п. п. до 16%.

Парк танк-контейнеров в управлении транспортной компании UNICON 1520 увеличился на 43% по сравнению с концом 2017 года до 908 единиц, парк вагонов в управлении вырос соответственно на 44% и на 89% до 560 ед. (включая платформы и цистерны). Объем перевозок за 2 квартал составил 64,3 тыс. т, что на 30% выше показателя 1 квартала 2017 г., за 1 полугодие компания перевезла 113,8 тыс. т грузов.

Во 2 квартале НПК «ОВК» открыла два новых сервисных центра первой категории по обслуживанию вагонов нового поколения на Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорогах, увеличив их общее количество до 70 шт. Кроме того, еще двум ремонтным предприятиям категория была повышена до первой, таким образом, всего в сервисной сети компании на конец 2 квартала было 12 сервисных центров, способных проводить все виды ремонтов.

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июля 2018 > № 2687179


Казахстан > Транспорт > np.kz, 26 июля 2018 > № 2686712

ИНТИМНАЯ ЖИЗНЬ “ЖУКОВ”

Константин Кочевников

Сезонная проблема отсутствия железнодорожных билетов практически на все направления, наконец, заставила откликнуться представителей АО “Пассажирские перевозки” и Агентства по делам государственной службы и противодействию коррупции.

Видимо, накал недовольства граждан привычным в общем-то положением вещей докатился и до этих солидных и уважаемых организаций.

Почему мы сообщаем об этом именно в такой ернической форме. Во-первых, об успешно и перманентно практикующей армии билетных “жучков” на любой мало-мальски крупной железнодорожной станции было известно практически всем, но только не чиновникам. Во-вторых, журналисты нашей газеты два сезона подряд, летом и накануне новогодних праздников, проводили собственное расследование, снимали эти “фокусы” с появляющимися билетами при полном их отсутствии в кассах на скрытую камеру, фиксировали имена “жучков” и публиковали результаты.

Время идет, но в этой скрытой от глаз жизни вокзалов ничего не меняется

Итак, накануне в Агентстве по делам государственной службы и противодействию коррупции подтвердили, что теперь сами познакомились со схемами, которые позволяют уводить билеты из официального оборота в руки мошенников и их пособников. Причем, заметим, пособниками становятся и сами кассиры, и, надо думать, их начальство - вплоть до начальника вокзала, поскольку трудно предположить, что руководство может оказаться не в курсе, что происходит на вверенной ему территории.

Итак, как рассказывает директор департамента по сервису и работе с клиентами АО “Пассажирские перевозки” Алибек Султанов, проверки проводили совместно с полицейскими и представителями департамента госдоходов ДГД. “Выявили схему по массовым закупкам билетов, - разъясняет Султанов. - Касса на момент выпуска пула билетов в общую массу максимально скупает билеты на июнь, июль, Наурыз, Новый год и другие национальные праздники. В эти дни максимальный спрос на билеты и передвижения наших пассажиров. Соответственно, билеты выкупают максимально, и создается дефицит. По его возникновении появляются так называемые “помогайки”, которые за определенную сумму могут поменять имя пассажира путем обмана системы. Недостаточность парка, спекулятивная деятельность некоторых коммерческих компаний в целом приводят к тому, что наши граждане испытывают такой дефицит билетов и не могут добраться из точки “А” в точку “Б”, - пояснил Алибек Султанов.

Позволим сделать пояснение и от себя, поскольку общение с “жучками” дал нам кое-какой опыт и материал для выводов. Билеты заблаговременно выписывают на реальных людей, которые не собираются по ним никуда ехать, или бронируются. Затем при появлении спроса (а в том, что спрос гарантированно возникнет, никто не сомневается) билет возвращают в кассу или с него снимают бронь. И тут же это место выписывают на человека, которому “жучки” уже объявили двойную стоимость.

Случаются, правда, заминки, когда вернувшийся в систему билет в ту же секунду “цепляет” какой-то кассир, который в это же время пытается выписать билет на общих основаниях какому-то пассажиру. При наличии приходится возвращать в систему еще одно место. Но вся эта “кухня” скрыта от глаз клиента билетных мошенников. Его стараются обеспечить билетом в любом случае. И даже если мест в кассе не окажется, пассажира постараются пристроить в поезд, проводив прямо в вагон, где будут договариваться непосредственно с проводником. То есть для национального перевозчика этот пассажир становится “зайцем” при всем при том, что этот “заяц” отдал двойную стоимость проезда за возможность добраться до места назначения на боковушке, в купе проводников, а то и стоя в коридоре. Да-да, в самый пик, особенно 31 августа или 31 декабря, безбилетных пассажиров можно встретить даже в тамбурах.

Алибек Султанов разъясняет, что сегодня продажей билетов кроме АО “Пассажирские перевозки” занимаются и частные компании: “У нас из 4,5 тысячи касс только 208 наших. Остальные - это частные. Каждый частник может взять себе определенное количество билетов либо с реальной целью удовлетворить потребности пассажиров, либо осуществить какие-то спекулятивные действия, направленные на обогащение, в том числе и незаконным путем”.

Таким образом, чиновник как бы перекладывает большую долю ответственности на сторонние организации - туроператоров и агенства по продаже билетов. Сложно поверить в то, что “официалы” могли бы спокойно наблюдать, как на одной и той же “поляне” одни орудуют с билетами, а другие только извиняются перед пассажирами, что мест нет.

Накануне появилось любопытное сообщение от пресс-службы департамента АДГС и ПК по Атырауской области. Жители западных областей оказались в наименее выгодном положении. Поезда там ходят редко, а автобусное сообщение, в силу больших расстояний и малого числа населенных пунктов, развито слабо. Поэтому в кассах вокзала в Атырау очень сложно купить билеты на поезда сообщением “Атырау - Мангышлак”, “Актобе - Мангышлак”, “Атырау - Алматы”, в связи с чем пассажиры вынуждены сами договариваться с проводниками поездов.

В период с 18 по 21 июля члены областной специальной мониторинговой группы совместно с сотрудниками департамента Агентства по делам государственной службы и противодействию коррупции по Атырауской области проверили качество работы казахстанских железнодорожных компаний на вокзале Атырау. К “посредникам-помогайкам” под видом покупателей отправились сами участники расследования. “Тайные покупатели, говорится в сообщении ведомства, установили, что хотя на кассах вокзала в продаже не было билетов по указанным направлениям, в поездах есть свободные места”. К примеру, тайный покупатель договорился о безбилетном проезде до станции Шымкент за 20 тысяч тенге на поезде “Атырау - Алматы” (официальная стоимость билета по этому маршруту - 10 350 тенге). “Эта практика применима и на других направлениях. В разговоре с проводниками установлена средняя стоимость безбилетного проезда до различных станций: до станции Доссор - 500 тенге, от станции Кульсары до станции Мангышлак - 5000 тенге на поезде “Актобе - Мангышлак” (билет стоит 3000 тенге).

“Исходя из вышесказанного можно сказать, что эта ситуация выявляет ряд коррупционных рисков, тем самым возникает неблагоприятная ситуация для пассажиров и проводников. В результате пассажиры уезжают без билета на поезде за наличный расчет, а проводники получают незаконные деньги”, - заявили в пресс-службе.

Директор департамента антикоррупционной политике АДГСПК Данияр Сабирбаев говорит, что примеров, когда билетов нет в кассе, но они по неизвестным причинам оказываются у перекупщиков, много: “Билеты на поезд продают многие - от охранников, проводников, посредников, “помогаек”, третьих неустановленных лиц. Продажей занимаются все, но только этих билетов нет ни в кассах, ни в системе! Нас настораживают три факта. Первое: помимо продажи билетов вне касс это настолько открыто и публично делается, что возникает вопрос о системности проблемы. Билеты на железнодорожном вокзале не продает только ленивый!”.

Справедливости ради следует сказать, что после проведенных проверок билеты на различные направления в железнодорожных кассах стали попадаться гораздо чаще. Надолго ли?

В АО “Пассажирские перевозки” заверили, что продолжат работу по рассекречиванию сомнительных схем, где есть “участие наших сотрудников - как билетных кассиров, так и проводников”. Вторая мера - мы будем привлекать общественность и представителей заинтересованных органов для того, чтобы повысить глубину проверок. И в случае подтверждающих фото- и видеоаргументов, когда сотрудники компании допускают нарушения, мы будем принимать самые строгие меры. У нас политика нулевой терпимости. Строгие меры - это расторжение трудовых взаимоотношений”.

Помимо прочего Алибек Султанов напомнил и самим гражданам, которые вынужденно или нет идут на сговор с проводниками, что они также становятся участниками административного правонарушения и их ответственность предусматривает законодательство (штраф в размере 10-кратной стоимости билета).

Казахстан > Транспорт > np.kz, 26 июля 2018 > № 2686712


Россия. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 26 июля 2018 > № 2686084 Евгений Новосельцев

Мост на Сахалин: России необходим новый выход к океану

Железнодорожный переход с материка на Сахалин должен завершиться строительством мощного порта, иначе он не имеет смысла

По поводу строительства сухопутного перехода Сахалин — материк ведутся нешуточные споры. Экономисты сомневаются, финансисты хмурятся, население дальневосточных регионов ужасается огромным затратам на стройку и переживает, что переход «аннулирует» все остальные социальные и промышленные проекты. А инженеры … удивляются: «как можно не понимать, что проект необходим?». Почему грандиозный проект был не нужен «вчера» и почему он жизненно важен сегодня рассказал в интервью ИА REGNUM заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота, кандидат технических наук Евгений Новосельцев.

Заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота, кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев — один из тех, кто принимает самое непосредственное участие в проработке проекта строительства сухопутного перехода Сахалин — материк. Ученый — инженер убежден: мост на Сахалин был не нужен «вчера», но он необходим сегодня. Новосельцев также обратил внимание на то, что неправильно рассматривать вопрос применительно только к Сахалинской области: этот мост необходим всему Дальнему Востоку.

ИА REGNUM : Сегодня жители Сахалина, многие экономисты, финансисты очень осторожно комментируют возможное строительство моста перехода Сахалин — материк. Есть мнение, что проект никогда не окупится, что он слишком затратен и вообще экономически невыгоден. Мнение инженера-транспортника с этой точкой зрения совпадает?

Сегодня много спорят, много публикуется интервью экономистов, финансистов. От них чаще всего можно услышать скептические замечания по поводу этой стройки — «и дорого, и народа на Сахалине мало живет», и тому подобное. Но для того, чтобы понять необходимость этого строительства, нужно быть инженером, транспортником. Наш НИИ и я лично занимаемся проработкой этого вопроса с 2000-х годов. Я вам больше скажу: изначально, причем не так уж и давно, мы были против этого строительства. И аргументы приводили те же, что многие приводят сегодня: дорого, есть много других проектов, которые дадут большую отдачу, чем этот, и так далее. Но сегодня ситуация в транспортной системе на Дальнем Востоке России полностью поменялась. Если «вчера» ДФО не хватало портов, то сегодня макрорегиону не хватает железной дороги. И мы, и железнодорожники пришли к выводу, подчеркну, к выводу, основанному на расчётах, что нам на Дальнем Востоке необходим ещё один выход в океан.

ИА REGNUM : А грузы для этого перехода — они будут?

Конечно! Грузам тесно. Посмотрите: у нас же сегодня уголь перекрыл дорогу всем прочим грузам — металлу, лесу, контейнерам, другим. А эти грузы дают очень мощный эффект для экономики: за металлом стоят заводы, за лесом, поскольку у нас сегодня на экспорт идет преимущественно уже не круглое бревно, а пиломатериалы, стоят перерабатывающие мощности. И для этих грузов необходимо жизненное пространство, которого сегодня нет. При этом мы понимаем, что угольщики тоже останавливаться в своём развитии не намерены. Параллельно с вышеперечисленным строительство сухопутного перехода Сахалин — материк решает еще очень много задач: это и транспортная доступность Сахалина, оборонные вопросы, политические задачи и многое, многое другое. Я хочу особо подчеркнуть: рассматривать строительство моста Сахалин — материк сегодня категорически нельзя как отдельный сахалинский проект! Это важнейший проект для выхода всей транспортной системы Дальнего Востока на качественно новый уровень».

ИА REGNUM : Но, возможно, речь стоит вести о расшивке всей ДВЖД?

Специалисты-железнодорожники подсчитали, что строительство мостового (тоннельного) перехода Сахалин — материк по стоимости вполне сопоставимо с затратами на расшивку всего полотна Дальневосточной железной дороги. То есть по стоимости эти проекты вполне сопоставимы, но сахалинский переход удобнее. И он даст Дальнему Востоку жизненно необходимый дополнительный выход в океан. Это только сегодня приходит это понимание. Потому что, повторю, еще не так давно проект даже не хотели рассматривать. Когда мы впервые приехали на Сахалин для защиты своего проекта, с нами даже встречаться не захотели в правительстве области. Потом, конечно, и встретились, и выслушали. Потому, опять же повторю, что ситуация в транспортной системе ДФО в корне поменялась. Технически еще спорят — мост или тоннель, но о том, что переход нужен, разногласий у инженеров, у транспортников уже нет».

ИА REGNUM :Сегодня жители Сахалина, да и не только жители — те же экономисты, эксперты в области логистики приводят контраргументы: паромная переправа ближе к центру Сахалина, а мост собираются строить там, где нет железной дороги. Говорят и о том, что Сахалину не хватает портов. Вы, как специалист-транспортник, представитель сугубо морского НИИ, разве не считаете, что порты нужнее?

Порты нужны всегда. Наш институт изначально предлагает по данному проекту не просто строительство дороги (моста). Эта дорога должна закончится мощным современным морским портом. Без порта дорога просто не имеет смысла. Свою позицию мы изложили в Минтрансе России и в ОАО РЖД. И она была воспринята очень позитивно — в этих ведомствах работают специалисты, которые понимают необходимость создания именно такого комплекса. Таким образом, проект нужен и важен — сегодня.

ИА REGNUM Сегодня многие говорят о строительстве моста на Сахалин как о составляющей транзитного коридора со строительством мостового перехода с Сахалина на Хоккайдо. Сторонники проекта приводят аргументы, что это позволит повысить конкурентоспособность транспортного коридора «Транссиб» в направлении «Европа — Россия — Япония». Как вы считаете, есть ли будущее у этого проекта?

Мечты — не моя профессия. Говорить об этом пока очень рано. У японцев есть мощный флот. Им пока этот проект не интересен. Хотя нельзя сказать, что японцы безразличны к этому проекту. Они его тоже обсуждают, но в первоочередных задачах он, разумеется, не значится. Специалисты Дальневосточного НИИ морского флота убеждены, что в первую очередь на Сахалине необходим хороший, мощный порт в Корсакове. Это даст развитие туризма, даст возможность перевозить те самые металл, лес, прочие грузы, которые сегодня потеснил уголь. А уж пассажиров, желающих проехать из европейской части страны через Сахалин в Японию, а также в обратном направлении, будет немало, я в том уверен. Значит, нужен хороший специализированный морской пассажирский терминал, способный принимать круизные лайнеры. У японцев есть интересная идея — насыпать искусственный остров в проливе Лаперуза, а уж оттуда либо построить мост, либо создать там мощный порт, пустить паромы. Тоже интересно, но это пока, повторю, на уровне идеи. Но в том, что в Корсакове необходим мощный современный морской терминал, у нас сомнений нет.

ИА REGNUM Что бы Вы сказали жителям Сахалина, которые обеспокоены дороговизной проекта?

Думаю, людям стоит обратить внимание на то, что такой масштабный проект придаст огромный импульс экономике островного региона. Ведь такая стройка привлекает колоссальное количество так называемых связанных производств, вплоть до производства продуктов питания, строительных материалов, металла и прочего. Это строительство даст много новых рабочих мест, что тоже очень важно для Сахалина.

Справка:

Президент России Владимир Путин ранее поручил правительству РФ проработать вопрос о строительстве мостового перехода Сахалин — материк.

О строительстве сухопутного перехода на остров в России говорят более 100 лет. Впервые идея возникла в виде дамбы еще в царской России, но проект был оставлен без движения. Строительство железнодорожного тоннеля было начато при Иосифе Сталине. Но после смерти генералиссимуса работавшие на строительстве тысячи заключенных были амнистированы и отправились по домам, а стройку свернули как не отвечавшую задачам народного хозяйства. В постсоветский период к идее вернулись вновь. Лоббировал проект экс-полпред президента в ДФО Виктор Ишаев. Но проект был отложен как слишком дорогой. Сейчас, похоже, идея, возраст которой перевалил за столетие, имеет все шансы осуществиться.

По предварительным расчетам, предстоит проложить 585 километров железнодорожного полотна от железнодорожной ветки Селихино в Хабаровском крае до станции Ныш на Сахалине через самое узкое место в проливе Невельского.

По предварительной оценке, стоимость работ составит 540 млрд рублей. Но эта цифра приводилась в 2013 году, сегодня, с учетом инфляции, она существенно выросла.

Длина самого моста составит около шести километров.

Сухопутный переход Сахалин — материк обойдется в 3,5 раза дороже Крымского моста. Речь пока идет только о строительстве железной дороги, хотя в перспективе говорят и об автомобильной. Но это существенно удорожит и без того очень дорогой проект.

 Ольга Демиденко

Россия. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 26 июля 2018 > № 2686084 Евгений Новосельцев


Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 26 июля 2018 > № 2685225

Федеральная грузовая компания (ФГК) реализует проект по перевозке насыпных строительных грузов на универсальных платформах и с апреля 2018 года совместно с Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ, филиал РЖД) предоставляет комплексную транспортно-логистическую услугу.

По итогам трех месяцев работы Ярославским агентством транспортного обслуживания ФГК отправлено свыше 200 платформ с щебнем на полигоне Северной железной дороги со станции Пукса до станции Няндома, где на базе грузового двора Северная дирекция (подразделение ЦМ) организовала выгрузку стройматериалов грейферным способом.

Начальник Ярославского агентства транспортного обслуживания ФГК Александр Коломеец отметил: «Предлагаемая нами совместно с ЦМ услуга направлена, как на удовлетворение потребительского спроса в условиях локального дефицита полувагонов, так и на повышение эффективности обслуживания клиентов». ФГК рассматривает возможность перехода на аналогичный принцип работы и на других станциях Северной железной дороги.

По словам заместителя начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом Андрея Зыбкина, производственный участок станции Няндома не имеет специализированной инфраструктуры (повышенный путь), предназначенной для выгрузки сыпучих грузов, поэтому выгрузка щебня стала новым опытом для данного грузового двора на открытой грузовой площадке.

Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 26 июля 2018 > № 2685225


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 26 июля 2018 > № 2685174

Норма о создании транспортно-пересадочных узлов в крупных городах, которую содержит принятая Министерством регионального развития, строительства и ЖКХ государственная строительная норма (ГСН) "Планирование и застройка территорий", вводится с 1 сентября, сообщил замминистра регионального развития Лев Парцхаладзе.

"Мы хотим, чтобы в украинских крупных городах с большим пассажиропотоком все маршрутные сети были качественно соединены между собой транспортно-пересадочными узлами. Благодаря этому города смогут сформировать правильную логистику и взаимосвязи между всеми основными видами транспорта и регулировать пассажиропотоки", - написал Л.Парцхаладзе на своей странице в Facebook.

По его словам, данная ГСН устанавливает, что транспортно-пересадочные узлы должны размещаться преимущественно на периферии городов. Международные транспортные узлы должны размещаться возле аэропортов, железнодорожных вокзалов и портов, региональные - около автостанций или пригородных ж/д станций, а городские - у станций скоростных видов транспорта (метрополитена, скоростного трамвая, городской железной дороги), в местах пересечения нескольких видов пассажирского транспорта и в районах крупных общественных или торговых объектов.

Согласно новой ГСН, затраты времени на пересадку не должны превышать 10 минут с учетом времени на ожидание.

"Дальность пешеходных подходов к остановкам в транспортно-пересадочных узлах не должна превышать 200 м. Если же проектирование предусматривает превышение этой нормы, то для сокращения затрат времени на пересадку нужно использовать локальные транспортные системы - эскалаторы и траволаторамы", - добавил Л.Парцхаладзе.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 26 июля 2018 > № 2685174


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 июля 2018 > № 2705045

24 июля министр транспорта России Евгений Дитрих совершил рабочую поездку в Крым и Тамань и ознакомился с тем, как идет реализация ключевых инфраструктурных проектов, обеспечивающих транспортную связь как на самом полуострове, так и с Краснодарским краем. В поездке его сопровождали профильные заместители Алан Лушников и Николай Захряпин, руководитель Росавтодора Роман Старовойт и его заместитель Андрей Костюк, представители органов власти Краснодарского края и Республики Крым, участники проектов от служб заказчиков и подрядчиков. Министр провел совещание, посвященное строительству железнодорожной части Крымского моста и подходов к нему, эксплуатации автодорожной части Крымского моста и планам по развитию автомобильных дорог Крыма.

«Строительство железнодорожной инфраструктуры, связывающей Крымский и Таманский полуострова, идет по графику. Рассчитываем, что осенью следующего года строительная готовность объектов будет близка к 100-процентной, что позволит «Крымской железной дороге» вплотную заняться подготовкой к запуску движения поездов, как и запланировано графиками, в декабре 2019 года», - сказал Евгений Дитрих.

На Таманском полуострове готово более 80 % верхнего строения пути железной дороги, которая соединит Крымский мост с транспортной системой страны через станцию Вышестеблиевская. Степень готовности искусственных сооружений, включая мосты и путепроводы, – от 60 до100 %.

Железнодорожная инфраструктура здесь создается в рамках развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна, создания сухогрузного района морского порта Тамань. Это двухпутный участок линейной протяженностью почти 40 км. В 2014 году в этот проект было включено ответвление к Крымскому мосту.

До конца года эта новая железнодорожная ветка на Таманском полуострове обеспечит движение хозяйственных поездов для строительства железнодорожной части Крымского моста и производственных целей таманских портовиков. В 2019 году планируется ввод объекта во временную эксплуатацию и запуск рабочего движения поездов.

С таманской ветки хозяйственные составы уже вышли на трассу Крымского моста. Строители приступили к созданию верхнего строения пути на железнодорожной части мостового перехода. Укладка рельсошпальной решетки идет последовательно от одного берега к другому: от Тамани к Керчи – по мере готовности мостовых пролетов.

Стройка железнодорожной части моста сейчас находится на пике. Готовность основных конструктивов этой части моста оценивается более чем в 80 %. Готовы 293 железнодорожные опоры из 307 проектных, собрано 105 тысяч тонн из 160 тысяч тонн металлических пролетов. Предполагается, что мостовая часть будет полностью выполнена до конца следующей весны, верхнее строение пути – к концу лета 2019 года, после чего начнется обустройство железной дороги и подготовка к началу движения поездов в декабре 2019 года.

На другом берегу, со стороны Крыма, железнодорожники ведут к мосту через Керченский пролив двухпутную дорогу длиной 18 км. Она включает 27 искусственных сооружений, в том числе мост и 5 путепроводов. Готовность основных объектов проекта – от 15 до 90 %. Подход свяжет мост с основной сетью железных дорог полуострова в конце 2019 года.

Автодорожная часть Крымского моста сдана со значительным опережением графика. С 16 мая 2018 года в Крым и обратно по мосту проехали уже более 1,2 млн транспортных средств. При этом с начала курортного сезона отмечается стремительный рост трафика. С начала июля интенсивность выросла почти на 45 % в сравнении с июнем и составляет в среднем более 23 тысяч автомобилей ежесуточно в обе стороны.

Этот летний сезон стал особенно сложным для дорожников Крыма. После открытия моста автомобильный поток на курорты полуостров увеличился в разы по сравнению с 2017 годом. За 2,5 месяца мостом воспользовалось столько же легковых автомобилей и автобусов, сколько перевезла Керченская паромная переправа за весь 2017 год. Этот трафик лег в первую очередь на дорогу Керчь – Симферополь, где сейчас идет строительство новой трассы «Таврида». По этим объективным причинам полной ликвидации заторов на крымских дорогах можно ожидать только после завершения курортного сезона 2018 года.

В краткосрочной перспективе нагрузка на маршруте Керчь – Симферополь будет снижена после открытия движения по «Тавриде» в 2-полосном исполнении в декабре этого года. В том числе до конца 2018 года планируется открыть движение по 10 новым транспортным развязкам. Запуск первой очереди «Тавриды» и развязок позволит снять транспортную напряженность в районе Феодосии, где пробки формируются из-за перегруженности существующей автодороги «Керчь – Феодосия – Симферополь» при проезде поселков Приморское и Береговое. Начало движения по «Тавриде» позволит также значительно уменьшить количество автомобилей в районе Старого Крыма, Белогорска и подъезда к Симферополю.

В настоящее время общая готовность «Тавриды» составляет 35 %. На первой очереди строительства от Керчи до Симферополя (190 км) уложено почти 100 км асфальтобетона в 2-полосном исполнении. На второй очереди строительства от Керчи до Севастополя – более 40 км в 2-полосном исполнении.

Сейчас укладка асфальтобетона на «Тавриде» ведется в два слоя. Финишный слой щебеночно-мастичного асфальтобетона на всех 250,7 км трассы будет выполнен в 2020 году перед вводом объекта в эксплуатацию. Тогда движение будет открыто по всей трассе от Керчи до Севастополя в 4-полосном исполнении.

Финишный слой на автоподходах к Крымскому мосту со стороны Крыма дорожники планируют выполнить после завершения нынешнего курортного сезона. Движение на этом участке протяженностью 8,6 км было открыто в рабочем режиме. С 1 сентября генподрядчик проекта приступит к работам по укладке завершающего слоя щебеночно-мастичного асфальтобетона, после чего на автоподходе будет нанесена постоянная разметка термопластиком. Все работы будут завершены к 30 сентября до планируемого пуска большегрузного транспорта по Крымскому мосту.

Долгосрочная перспектива развития крымских дорог рассчитана на 2018-2024 годы. Проект Концепции развития автодорожной сети полуострова разработан Госкомитетом дорожного хозяйства Республики Крым. Он предусматривает поэтапное приведение в нормативное состояние основных трасс, формирующих каркас дорожной сети Крыма, повышение безопасности дорожного движения, снижение количества ДТП, а также повышение сохранности автодорог. Предполагается, что в 2024 году в нормативное состояние будут приведены 83,6 % протяженности региональных дорог (при 22 % в 2018 году), 50 % межмуниципальных дорог (при 20 % в 2018 году), 30 % местных дорог (при 18 % в 2018 году). Кроме того, в 3,5 раза снизится смертность в результате дорожно-транспортных происшествий.

Совершенствование структуры дорожной сети Крыма также предусматривает передачу в 2019–2020 годах в сеть федеральных автодорог крымских маршрутов общей протяженностью около 1200 км. Одновременно в сеть региональных дорог перейдут около 2000 км местных дорог.

Трасса А-290 «Новороссийск – Керчь» - одна из федеральных дорог, на которую приходится основная нагрузка при движении в Крым на территории Краснодарского края. Этот дальний подход к Крымскому мосту одновременно служит и трассой к портам, городам и станицам Кубани, расположенным на побережье Азовского и Черного морей. Росавтодор работает над приведением ее в нормативное состояние и в соответствие с уровнем перспективной загрузки. Протяженность А-290 составляет 143 км, при этом только пятая ее часть – это 4-полосные участки, еще треть пути – 3-полосная дорога, остальной – 2 полосы движения. По планам Росавтодора, до 2022 года автодорога практически на всем протяжении будет доведена до параметров IБ и IВ категории с 4 полосами движения. Капитальный ремонт и реконструкция А-290 запланирован за счет доведенных Росавтодору лимитов, без привлечения дополнительных средств.

При движении в Крым со стороны Краснодара наиболее комфортным маршрутом в долгосрочной перспективе должна стать дорога через Славянск-на-Кубани – Темрюк – хутор Белый. До сих пор это была региональная трасса. Сейчас завершается процедура ее передачи в федеральную собственность. Общая протяженность этого маршрута – 150 км, из которых только пятая часть – участки от 4 полос, остальные – 2-3-полосная дорога. Приняв трассу на содержание, федеральные дорожники планируют до 2020 года провести необходимые мероприятия для обеспечения бесперебойного и безопасного дорожного движения: выполнить работы по устройству слоев износа, устранению колейности, локальной ямочности. Перспективное развитие маршрута предусмотрено на 2020-2025 годы. Предварительно Росавтодор планирует доведение дороги до I технической категории и строительство около 50 км обходов населенных пунктов, что позволит полностью устранить риски образования заторов на этом маршруте в пиковые летние периоды.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 июля 2018 > № 2705045


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 июля 2018 > № 2705042

Строители приступили к созданию верхнего строения пути железнодорожной части Крымского моста: над Керченским проливом создается бесстыковой, или, как говорят железнодорожники, бархатный путь. Поезда по такой дороге в Крым пойдут плавно и почти бесшумно.

Формирование верхнего строения пути идет от одного берега к другому: от Тамани к Керчи. В этом отличие железнодорожного моста от автодорожного. Если на автодороге строители могли укладывать асфальт одновременно на разных участках по всей трассе, то железнодорожные пути строятся последовательно: хозяйственные составы, укладывающие рельсошпальную решетку, продвигаются вперед по уже готовым железнодорожным путям.

На Крымский мост строители вышли с готового участка железной дороги, которая создается в рамках развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и создания сухогрузного района морского порта Тамань. Это двухпутный участок линейной протяженностью почти 40 км (его готовность – более 80 %). В 2014 году в этот проект было включено ответвление к Крымскому мосту. На железнодорожном подходе уложен бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной в перегон.

«На пролетах Крымского моста будут уложены плети бесстыкового пути длиной 440 метров с последующим ввариванием между ними уравнительных стыков для компенсации температурных расширений. Дело в том, что рельсы испытывают значительные напряжения как от воздействия подвижного состава, так и от температуры окружающего воздуха. «Дышат» и сами пролетные строения моста. Поэтому между каждой парой пролетов конструкции моста обустраивается герметичный деформационный шов (всего таких швов 614), а между рельсовыми плетями укладывается уравнительный стык. Он компенсирует продольные перемещения рельсовых плетей при температурном воздействии», - рассказал руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Евгений Чибышев.

Крымский мост рассчитан на движение поездов массой 7100 тонн. Скорости движения проектом предусмотрены: пассажирским поездам – 120 км/ч, грузовым составам – 80 км/ч. При этом при проектировании был взят в расчет режим эксплуатации как пролетных строений моста, так и верхнего строения пути в диапазоне температур: от – 27 до + 57 градусов Цельсия.

Рельсошпальная решетка формируется из новых шпал с 25-метровыми рельсами. На один километр пути приходится 2 тысячи шпал. Такая решетка укладывается в подготовленное балластное корыто мостового пролета (его стенки уже покрыты гидроизоляцией и специальным защитным слоем из пенополистирола и геотекстиля). Затем в середину и по бокам колеи из специального состава (вагоны хоппер-дозаторы) выгружается первый слой гранитного щебня: формируется основание. Рельсошпальная решетка приподнимается магнитами специальной путевой машины, проводится балластировка и выправка пути. Вновь выгружается второй слой щебня, и этап с выправкой повторяется.

После черновой работы на отделку пути выходит планировщик балласта, эта специализированная путевая машина очищает скрепления рельсошпальной решетки, перераспределяет щебеночный балласт, убирает лишний щебень. И уже после отделки пути начинаются работы по сварке рельсов в рельсовые плети.

В общей сложности железнодорожникам предстоит уложить 38 км путевой решетки, сформировать основание из 90 тысяч кубов щебня, а также выполнить по 43 уравнительных стыка на каждом из двух путей Крымского моста. Работа будет проводиться по мере готовности мостовых пролетов.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 июля 2018 > № 2705042


Азербайджан > Транспорт > aze.az, 25 июля 2018 > № 2703985

«Азербайджанские железные дороги» повышают стоимость проезда

Определенные изменения в тарифы на проезд в скорых и пассажирских поездах будут внесены с 27 июля 2018 года.

Как сообщает AZE.az со ссылкой на ЗАО «Азербайджанские железные дороги», с целью регулирования спроса на нижние и верхние места в плацкартных и купейных вагонах, а также на места в СВ, с 27 июля стоимость проезда в курсирующих по стране скорых и пассажирских поездах будет повышена в среднем на 10%.

Азербайджан > Транспорт > aze.az, 25 июля 2018 > № 2703985


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 25 июля 2018 > № 2699686

Акватория - под присмотром.

Летом жизнь на Москве-реке кипит, и у речной полиции начинается горячая пора. Вместе с сотрудниками линейного отдела наш корреспондент отправился наблюдать за порядком на главной водной артерии столицы.

Мы выходим на быстроходном полицейском катере линейного отдела на водном транспорте УТ МВД России по ЦФО из порта «Нижние Мнёвники», что на западе столицы, и направляемся по руслу Москвы-реки к центру города.

На фоне вереницы речных трамвайчиков и немногочисленных барж служебное плавсредство кажется совсем крохотным. Но люди с набережной и пассажиры теплоходов всё равно с интересом разглядывают судно, а дети машут руками. Возможно, внимание привлекает наличие спецсигналов на крыше и надписи «полиция» на бортах. Катер оборудован рацией, сиреной, спасательными средствами и радиолокатором, который «видит» всё, что происходит на реке в любую погоду.

Кажется, что служба полна романтики: ­ плывёшь, любуешься видами Москвы. Однако за сутки, а именно столько длится дежурство, даже красивая столица приедается.

Задача речной полиции ­ обеспечивать порядок на воде и примыкающей к ней территории. Стражи порядка должны пресекать превышение допустимой скорости, браконьерство, купание в неположенных местах, хулиганство, распитие спиртных напитков, передачу управления судном человеку, не имеющему на то специальных прав, выход на воду без лицензии.

Полицейские постоянно следят за радиообменом в эфире.

Участок обслуживания отдела проходит по территории Москвы, Московской, Тверской, Рязанской, Тульской, Калужской областей и имеет общую протяжённость водных путей более 1300 км. В него входят воды рек Москвы, Волги, Оки и канала им. Москвы.

Резво рассекаем водную гладь. Несмотря на небольшие габариты, судно обладает солидным запасом мощности и манёвренности. Навесной мотор в 300 лошадиных сил, что при движении по воде более чем достаточно. Максимальная скорость - 80 км/ч. Но они ощущаются как все 120.

За штурвалом - старший прапорщик полиции Сергей Бонякин. Он ходит на катере по реке шестой год. До того служил в ППС и в линейном отделе на железнодорожном вокзале.

- Москва-река стала чище за последние несколько лет. Наверное, меньше отходов сливают. Вон, кувшинки видны по берегам, - замечает Бонякин.

Его напарник - младший сержант полиции Расул Магамедов.

- Я прохожу стажировку, управлять катером самостоятельно пока не имею права, - поясняет Расул. - В речную полицию пошёл, потому что работа показалась мне интересной.

Останавливать суда патруль может в случае, если усматривает признаки нарушения закона или если капитан судна ведёт себя неадекватно. А вот проверка документов на право управления им - вне компетенции речной полиции. Этим занимается «ГАИ на воде» - Государственная инспекция по маломерным судам.

Недавно экипажу пришлось применить всю мощь катера. В тот вечер на Москве-реке в районе Фрунзенской набережной прогулочный теплоход совершил столкновение с пришвартованным катером. После инцидента теплоход продолжил маршрут.

- Нам и ещё нескольким катерам пришлось гоняться за нарушителем около часа, принуждая его остановиться. Капитан сделал вид, что не заметил столкновения, - рассказывает Сергей Бонякин.

А сегодняшнее дежурство проходит спокойно.

Михаил БАКУЛИН

(Щит и меч № 27, 2018 г.)

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 25 июля 2018 > № 2699686


Россия. ЮФО > Транспорт > forbes.ru, 25 июля 2018 > № 2688217

Паровоз империи. Строители уложили первые рельсы на Крымском мосту

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

Железная дорога в Крым должна начать работу в декабре 2019 года

Строители приступили к укладке первых рельсов двухпутной железной дороги на Крымском мосту, соединяющем полуостров с российскими регионами. Об этом сообщил в среду, 25 июля, информационный центр «Крымский мост».

«Над Керченским проливом создается бесстыковой, или, как говорят железнодорожники, «бархатный» путь. Поезда по такой дороге в Крым пойдут плавно и почти бесшумно», — говорится в сообщении.

Прокладка рельсов ведется от одного берега к другому: со стороны Тамани, расположенной на территории Краснодарского края, к Керчи в Крыму. Строители объясняют это тем, что железнодорожные пути строятся последовательно, так как составы, укладывающие рельсошпальную решетку, продвигаются вперед по уже готовым железнодорожным путям.

Всего строителям предстоит уложить 38 км путевой решетки, формируемой из новых шпал с 25-метровыми рельсами. Ввод в строй железнодорожной части транспортного перехода запланирован на 2019 год. Мост рассчитан на движение поездов массой 7100 т. Пассажирские поезда смогут передвигаться по мосту со скоростью 120 км/ч, а грузовые составы — 80 км/ч.

Необходимость в строительстве транспортного перехода через Керченский пролив возникла после воссоединения Крыма с Россией в марте 2014 году. Тогда в результате резкого ухудшения отношений Москвы с Киевом сухопутное сообщение с Украиной было приостановлено и попасть на территорию Крыма из России можно было лишь самолетом или морем через паромную Керченскую переправу, пропускная способность которой ограничена.

Строительство транспортного перехода в Крым с Таманского полуострова на территории Краснодарского края началось в феврале 2016 года. Планировалось построить самый длинный в Европе мост протяженностью 19 км и пропускной способностью 40 000 автомобилей и 47 пар поездов в сутки (14 млн пассажиров и 13 млн т грузов ежегодно). Общая стоимость проекта составила 228,3 млрд рублей. Генподрядчиком выступила компания «Стройгазмонтаж» миллиардера Аркадия Ротенберга F 40.

Автодорожная часть Крымского моста была открыта 15 мая 2018 года президентом Владимиром Путиным. 16 мая по мосту началось движение легкового автотранспорта и пассажирских автобусов. Начало движения грузового автотранспорта по мосту запланировано на октябрь 2018 года. Железнодорожное сообщение по мосту должно начаться в декабре 2019 года.

Выгода России

По оценке экспертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), ввод в эксплуатацию беспересадочного железнодорожного сообщения с полуостровом позволит увеличить перевозку грузов в Крым с 2,5 млн т, которые доставляются сегодня с использованием железнодорожной паромной переправы, до 9,5 млн т грузов в год.

Гендиректор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов в беседе с Forbes отметил, что бесперебойное железнодорожное сообщение с Крымом позволит доставлять на полуостров около 1 млн т нефтепродуктов (до 2 млн т в разгар сезона), необходимых для потребления региона. Кроме того, в регион будет доставляться значительное количество строительных материалов, которые не производятся на месте, в том числе бетонные и металлические конструкции. В сумме речь идет о доставке в Крым 6-7 млн т грузов, которые сегодня перевозятся на полуостров автотранспортом задорого.

Кроме того, поездами смогут приезжать на полуостров до 3 млн пассажиров в год. Для РЖД это означает выручку, превышающую 5 млрд рублей в год как минимум. По мнению эксперта, это вполне адекватные цифры с точки зрения экономики РЖД. Необходимо также учитывать, что железная дорога в Крым будет способствовать снижению нагрузки на дорожную сеть и решать вопросы экологии.

«Это достаточные основания, чтобы заниматься мостом», — отметил Безбродов.

Ущерб Украине

Официальный Киев выступает резко против Крымского моста. В день его открытия Путиным президент Украины Петр Порошенко у себя на странице в Facebook назвал строительство моста «незаконным» и свидетельствующим о «пренебрежении к международному праву со стороны Кремля». Порошенко подчеркнул, что мост отражает «тщетные попытки Москвы легитимизировать временную оккупацию Крымского полуострова», и выразил уверенность, что «мост обязательно понадобится оккупантам, когда они будут срочно покидать наш Крым».

Порошенко не раз подчеркивал, что его миссия на посту президента заключается в том, чтобы Украина «безвозвратно вышла из смертельно опасной зоны тяготения к Российской империи».

В сентябре 2017 года украинские чиновники оценили ущерб стране от строительства Россией Керченского моста в 10 млрд гривен (23,5 млрд рублей). В феврале 2018 года Украина подала в Международный суд ООН в Гааге меморандум о нарушении Россией Конвенции ООН по морскому праву. Киев обвинил Москву в нарушении суверенного права Украины в Черном и Азовском морях, а также в соединяющем их Керченском проливе.

Россия. ЮФО > Транспорт > forbes.ru, 25 июля 2018 > № 2688217


Россия. США. Евросоюз > Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 25 июля 2018 > № 2687630

Как дороги могут выиграть или проиграть войну с Россией

На фоне призывов увеличить расходы НАТО на оборону многие рассматривают инвестиции в тяжелые транспортные средства и хорошие дороги как способы сдерживания России.

Джо Паппалардо (Joe Pappalardo), Popular Mechanics, США

По мере роста возможностей России в Восточной Европе лучшим сдерживающим фактором в отношении геополитических амбиций Владимира Путина может быть не большее количество танков и ракет, а новые дороги, которые способны обеспечить передвижение тяжелых гражданских транспортных средств. Это могло бы решить большую проблему для НАТО, которая заключается в невозможности быстро получить в свое распоряжение транспортные средства и наладить поставки.

Дороги выигрывают войну

Стратегический вызов, стоящий перед НАТО, легко разглядеть, но трудно с ним справиться. Альянс основан на коллективной обороне, когда каждый член должен помогать другому в случае появления на его территории российских военизированных формирований или танков. Но быстрое перемещение войск и техники, достаточное, чтобы сорвать российскую агрессию, возможно, неосуществимо, и главная проблема здесь — европейские дороги.

Многие дороги не справляются с весом большегрузных транспортных средств, перевозящих танки и тяжелую артиллерию на передовую. Правила ограничивают вес, разрешенный в различных европейских странах. Кроме того, многие европейские туннели и мосты слишком узки для широких транспортных средств. Новые страны Прибалтики никогда по-настоящему не были интегрированы в наземную логистику организации. Эти страны не могут применять одни и те же весовые правила, а их шоссе не смогут вместить и не справятся с перевозкой 60-тонных танков.

Временное решение для НАТО — погрузка танков в поезда. Но даже если железнодорожный транспорт будет выполнять львиную долю работы, большегрузные транспортные средства все равно нужны для доставки танков туда, где они необходимы. Кроме того, железнодорожные пути и станции являются неподвижными целями, и Россия, безусловно, имеет карту их расположения для возможного саботажа, кибератак и воздушных бомбардировок.

«В случае кризиса, — говорится в недавнем докладе Центра европейской политики, — большегрузные транспортные средства будут бесценны. Также в настоящее время их возможности исключительно ограничены. Необходимо принять дополнительные меры для обеспечения эффективного сдерживания; и максимизировать скорость укрепления НАТО».

Потерянные в Румынии

Безусловно, это возвращение к холодной войне в Европе. Одним из наиболее активных сторонников возвращения мобильности НАТО является генерал-лейтенант в отставке Бен Ходжес, командовавший силами НАТО в Европе. В интервью в апреле этого года во время учений в Румынии, он сказал следующее:

«Что нужно сделать сейчас, так это улучшить инфраструктуру железных дорог, шоссе, чтобы остальные страны альянса могли сюда попасть. В конце прошлогодних учений „Сейбр Гардиан" у нас была военная техника, которая застряла в Румынии более чем на два месяца, пытаясь вернуться в Германию. Это сочетание возможностей и правил».

Военные НАТО тестируют возможности по перемещению техники в Прибалтику, чтобы быть ближе к России, и им не нравится то, что они там видят. Ходжес описывает, как экипаж большегрузного автомобиля армии США, приступивший к проведению такого испытания в прошлом году, пытался провезти танк по длинному мучительному маршруту. «Они перевезли его по Карпатам, из Польши до [авиабазы НАТО в Румынии] „Михаил Когэлничану", — сказал он, — Это было очень, очень трудно».

Конечно, большие дороги не нужны, когда есть самолеты. Но номенклатура российского зенитного вооружения растет, и Москва не проявила стеснения, размещая его вблизи границ НАТО, особенно в своем анклаве в Калининграде. Следовательно, военное планирование НАТО не может предполагать, что альянс будет контролировать небо. Это, в свою очередь, означает, что транспортные самолеты не смогут доставлять грузы на аэродромы или сбрасывать их с воздуха, особенно в критические часы начала конфликта.

Рассмотрим Сувалкский коридор — узкий проход, который может оказаться под угрозой из-за быстрого продвижения России. «Район Сувалки находится в пределах досягаемости современных российских зенитных ракет, размещенных в Калининграде, поэтому в ходе моделирования боевых действий командование НАТО не решалось отправлять военные самолеты в этот район, — говорится в докладе Центра европейского политического анализа, — Это приводило к быстрому захвату Прибалтики».

Как это исправить

НАТО создало в Германии новое логистическое подразделение, целью которого является более быстрое перемещение войск по всей Европе. Его значение, безусловно, возрастет в следующем году, когда Европейская комиссия определит оптимальные маршруты для перемещения военного транспорта по всей Европе.

В докладе Центра европейского политического анализа говорится о еще более гибком планировании: «Союзники должны рассмотреть вопрос о возрождении программ времен холодной войны, которые субсидируют владельцев и операторов большегрузных автомобилей из частного сектора, при условии, что такие транспортные средства будут предоставлены вооруженным силам по мере необходимости. Эта модель может быть скорректирована в соответствии с требованиями сегодняшнего дня».

Что касается фактического ремонта дорог, здесь происходит словесная война между союзниками (также известная как дипломатия — прим. автора). Президент Трамп еще раз призвал партнеров по НАТО увеличить свои расходы на оборону, чтобы они соответствовали двум процентам от величины ВВП, чего они номинально должны достичь. Возможно, европейские страны могут лоббировать расходы на инфраструктуру в рамках своих обязательств.

Расходы на инфраструктуру можно легче продвигать на внутреннем фронте, хотя это также вполне обоснованно вносит дороги и мосты в список целей во время конфликта. Слова «двойного назначения» — это палка о двух концах.

Россия. США. Евросоюз > Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 25 июля 2018 > № 2687630


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687193

С начала 2018 года пассажиры пригородных поездов Калининграда приобрели почти 8 тыс. электронных билетов – в 10 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.

В Калининградской пригородной пассажирской компании также отмечают рост продаж проездных документов через билетопечатающие автоматы (терминалы БПА), установленные в прикассовых зонах вокзалов и станций. В текущем году через данные терминалы было оформлено почти 26 тыс. билетов – в 2,5 раза больше, чем в период с января по июль 2017 года.

Преимуществом современных сервисов является, прежде всего, возможность оформления билетов без очередей, что особенно актуально с учётом повышенного спроса на пригородные перевозки в летний сезон.

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687193


Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687192

Строители приступили к созданию верхнего строения пути железнодорожной части Крымского моста. Его формирование идет от Тамани к Керчи, сообщил информационный сайт строительства Крымского моста.

Железнодорожникам предстоит уложить 38 км путевой решетки, создав бесстыковой, «бархатный» путь. Работа будет проводиться по мере готовности мостовых пролетов.

На мост строители вышли с участка железной дороги, которая создается в рамках развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и создания сухогрузного района морского порта Тамань. Это двухпутный участок линейной протяженностью почти 40 км. Его готовность превышает 80%.

На пролетах Крымского моста будут уложены плети бесстыкового пути длиной 440 метров с последующим ввариванием между ними уравнительных стыков для компенсации температурных расширений. Рельсы испытывают значительные напряжения как от воздействия подвижного состава, так и от температуры окружающего воздуха, рассказал руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Евгений Чибышев.

По его словам, между каждой парой пролетов конструкции моста обустраивается герметичный деформационный шов (всего таких швов 614), а между рельсовыми плетями укладывается уравнительный стык. Он компенсирует продольные перемещения рельсовых плетей при температурном воздействии.

Рельсошпальная решетка формируется из шпал с 25-метровыми рельсами. На один километр пути приходится 2 тысячи шпал. Такая решетка укладывается в подготовленное балластное корыто мостового пролета. Его стенки покрыты гидроизоляцией и защитным слоем из пенополистирола и геотекстиля. Затем в середину и по бокам колеи из хопперов выгружается гранитный щебень и формируется основание. Рельсошпальная решетка приподнимается магнитами специальной путевой машины, проводится балластировка и выправка пути. Вновь выгружается щебень, и этап с выправкой повторяется.

После черновой работы на отделку пути выходит планировщик балласта. Эта путевая машина очищает скрепления рельсошпальной решетки, перераспределяет щебеночный балласт, убирает лишний щебень. Затем начинаются работы по сварке рельсов в рельсовые плети.

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687192


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687191

Услугами «Персональный помощник» и «Аэроэкспресс+метро» воспользовались порядка 1000 пассажиров с января по июнь 2018 года, сообщает пресс-служба перевозчика.

«За услугой «Персональный помощник» с начала года обратились 600 пассажиров, что в 3 раза больше показателя за аналогичный период 2017 года. В среднем, услугу заказывают порядка 100 пассажиров в месяц. Чаще всего к ней прибегают люди с ограниченными физическими возможностями, а также пожилые граждане», - говорится в сообщении.

Помимо услуги «Персональный помощник» при содействии Московского метрополитена доступна опция «Аэроэкспресс+метро». Сотрудники компании встречают пассажиров в аэропорту и сопровождают до вокзала, где их встречают сотрудники Центра обеспечения мобильности пассажиров метро и далее провожают до нужной станции. С начала 2018 года данной услугой воспользовались более 360 человек.

Напомним, что в марте компания «Аэроэкспресс» расширила список тех, кто может воспользоваться сервисом «Персональный помощник». В него были включены пассажиры с детьми и беременные женщины. Услуга «Персональный помощник» была запущена в 2009 году. Она доступна на всех направлениях движения «Аэроэкспресса» и предоставляется бесплатно. Сотрудники компании обеспечивают встречу в терминале, оказывают помощь в оформлении проездных документов, при посадке в вагоны и размещении багажа, а также по желанию пассажира сопровождают к стойке регистрации в аэропорту. В 2017 году сервисом «Персональный помощник» воспользовались более 400 маломобильных пассажиров «Аэроэкспресса».

Бэлла Ломанова

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687191


Китай. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687190

Логистический оператор «РЖД Логистика» впервые организовал ускоренную доставку груза из Пекина в Москву в грузобагажном вагоне пассажирского поезда, сообщает пресс-служба компании.

В составе пассажирского поезда Пекин - Москва, отправившегося 21 июля в 18:00 по московскому времени из столицы КНР, будут доставлены товары электронной торговли (светодиодные лампы и канцтовары). Груз будет доставлен 27 июля, таким образом, время транспортирвки составит всего 6 суток.

Ускоренная перевозка организована в соответствии с реализацией Меморандума об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа, заключенного между ОАО «РЖД» и корпорацией China Railway («Китайские железные дороги»).

Соответствующее соглашение было подписано генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым и генеральным директором корпорации «Китайские железные дороги» Лу Дунфу 8 июня по пути из Пекина в Тяньцзинь в высокоскоростном поезде в присутствии Президента России Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина.

ОАО «РЖД» и China Railway договорились совместно развивать услуги по экспресс-доставке грузов в сообщении Китай – Россия – Европа. В качестве операторов, отвечающих за реализацию конкретных проектов в рамках меморандума, «Китайские железные дороги» назначили компанию China Railway Express, а «Российские железные дороги» – АО «РЖД Логистика» с использованием сервисов АО «Федеральная пассажирская компания».

Генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик отметил, что ускоренная доставка организована при активной поддержке Федеральной пассажирской компании и Федеральной таможенной службы. «Это первая отправка по Меморандуму, и уже в этом году они могут стать регулярными. В 2017 году мы организовали 44% всего российского транзита из Китая, постоянно анализируем растущие потребности российских и китайских компаний в логистический продуктах и уверены в перспективности нового сервиса», — подчеркнул Вячеслав Валентик.

Китай. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687190


Япония. ЦФО. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687189

Транспортная группа FESCO доставила первую партию грузов из японского порта Тоямашинко в Подмосковье на станцию Силикатная в рамках ускоренного сервиса «Быстрый путь». Компания перевезла сорокафутовый контейнер со стройматериалами. Транзитное время составило 15 суток, тогда как перевозка по маршруту через Суэцкий канал занимает более 50 дней, сообщила пресс-служба компании.

Морская перевозка по линии Japan Trans - Siberian Line (JTSL) заняла двое суток, обработка во Владивостокском морском торговом порту, таможенное оформление и погрузка на железную дорогу – трое суток, транспортировка по Транссибирской магистрали регулярным поездом FESCO Moscow Shuttle – 10 суток.

В мероприятии, приуроченном к отправке груза из Тоямашинко, приняли участие представители Ассоциации японо-российской дружбы Законодательного собрания префектуры Тояма и исследовательской группы «Будущее Тоямского залива» Либерально-демократической партии Японии, которые по факту доставки смогут оценить преимущества сервиса и сформулировать рекомендации для продвижения «Быстрого пути» на японском рынке.

FESCO предоставила сервис ускоренной доставки грузов из японских портов Кобе, Нагоя, Йокогама в Москву через Владивосток в июне. За полтора месяца функционирования «Быстрого пути» доля грузов, следующих сервисами FESCO из Японии в Москву быстрее, чем за 25 дней, достигла 20%. Еще 60% грузов доставляются менее, чем 30 дней. Основу грузопотока из Японии в Россию составляют строительные материалы, запчасти для автомобилей и товары народного потребления.

Расширение сети сервисов ускоренной доставки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию через Дальний Восток является приоритетным направлением стратегии FESCO, напомнила компания. Сейчас ускоренные перевозки доступны для отправок из портов Китая и Республики Корея.

Тимур Бек

Япония. ЦФО. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687189


Россия > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687186

Федеральная пассажирская компания (ФПК, «дочка» РЖД по перевозкам пассажиров в дальнем следовании) планирует запустить продажу единых билетов, стыкующих железнодорожные перевозки по всем регионам России с автобусными и авиаперевозками, следует из годового отчета компании.

Как поясняется в документе, Федеральная пассажирская компания рассчитывает стать лидером в сервисах агрегации «с предложением единого билета, стыкующего железнодорожные перевозки по всем регионам России с автобусными и авиаперевозками».

В настоящее время компания запустила тестовую версию сервиса-агрегатора для создания единых билетов. Сейчас сайт позволяет сортировать маршруты по стоимости, времени в пути, времени отправления и пересадок. Пока на сайте можно купить единые билеты для проезда в поездах и автобусах.

Бэлла Ломанова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687186


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687185

На станции Юрьев-Польский Северной железной дороги введена в эксплуатацию новая островная пассажирская платформа. К ней будут прибывать пригородные пассажирские поезда для посадки и высадки пассажиров, сообщила служба корпоративных коммуникаций СЖД.

Протяженность платформы – 48 м, ширина – 1,5 м. С перроном она соединена пешеходным переходом.

Ранее на станции функционировала одна береговая платформа, к которой прибывали пассажирские поезда как дальнего, так и пригородного сообщения. Новая платформа построена для повышения качества предоставляемых услуг, говорится в материале СЖД.

Тимур Бек

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687185


Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687184

За январь - июнь 2018 года количество хищений на инфраструктуре Дальневосточной железной дороги снизилось на 12,5%, сообщает пресс-служба ДВЖД. Сумма предотвращенного ущерба оценивается почти в 937 тыс. рублей (в I полугодии 2017 года – около 1,4 млн рублей).

С начала года на Дальневосточной железной дороге отмечается снижение количества случаев несанкционированного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, связанных с хищениями. С начала года зафиксировано 70 случаев хищения имущества. Для сравнения: в I полугодии 2017 года произошло 80 случаев.

Основными предметами посягательств по-прежнему остаются нефтепродукты и детали верхнего строения пути (цветной металл, детали верхнего строения пути, лом черного металла, дизельное топливо).

Бэлла Ломанова

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 25 июля 2018 > № 2687184


Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 25 июля 2018 > № 2685692

Останется ли место для личного автомобиля в будущей Москве?

Москве грозит ухудшение транспортной ситуации

В последние десятилетия Москва столкнулась с возрастающей проблемой нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру столицы. Советская планировка города не предполагала взрывной рост мегаполиса последних 30 лет, а также не исходила из возможности широкого использования личных автотранспортных средств, и это создало серьёзный источник головной боли для московских властей. Администрация разными способами пыталась выйти из положения, и за последние пять лет до какой-то степени степени смогла даже смягчить проблему. Однако принципиального решения найти пока не удалось. Тем временем в последние годы стала заметна ещё одна тенденция — центр Москвы обустраивают, расширяя пешеходные зоны ценой сужения проезжих частей. При этом такая практика получает довольно широкое распространение.

В сравнении с прямоугольной планировкой радиально-кольцевая могла бы снизить время перемещения по Москве при условии незначительной автомобилизации города. Однако по мере того, как обеспеченность автомобилями столичного населения стала расти и приближаться к среднемировым значениям, стала очевидна и неадекватность сложившейся московской дорожно-транспортной инфраструктуры. В то время как обеспеченность личным автотранспортом — величина переменная, город остаётся таким, каким его построили прошлые поколения.

Автомобилизация и плотность дорожной сети

В силу специфики дорожной инфраструктуры Москва разительно отличается от многих других мировых мегаполисов невысокой плотностью дорожной сети, что не останавливает постоянный рост уровня автомобилизации города. По статистике, в крупнейших городах мира этот показатель в разное время достигал около 400−500 автомобилей на тысячу жителей, после чего происходила стабилизация — приобретение автотранспортных средств уравнивалось с их выбытием.

По данным мэра Москвы Сергея Собянина от 2017 года, к 1990 году на тысячу москвичей приходилось 110 автомобилей, а в 2017 году — уже 370. Отсюда можно сделать вывод, что Москве есть ещё куда в этом отношении расти и нагрузка на дорожно-транспортную сеть в обозримом будущем должна возрастать.

Пытаясь устранить проблему пробок, предыдущий мэр Москвы Юрий Лужков в своё время обратился к советскому проекту третьего транспортного кольца. Однако как только его ввели в эксплуатацию в 2003 году, дорога тут же оказалась одной из самых загруженных в Москве. На рубеже 2000-х и 2010-х годов московские специалисты пришли к выводу, что ввод дополнительных магистралей проблему пробок в Москве не решит (например, к такому заключению пришли ректор Российской экономической школы (РЭШ) Валерий Макаров и ведущий научный сотрудник лаборатории компьютерного моделирования социально-экономических процессов ЦЭМИ РАН Альберт Бахтизин в статье 2009 года «Регулирование транспортных потоков в городе — проблемы и решения»).

Существенный вклад в такой результат, помимо инфраструктурной специфики столицы, внесли невысокие темпы дорожного строительства и огромные инвестиционные издержки: по некоторым оценкам, себестоимость строительства 1 км при реконструкции МКАД составляла 100 млн долларов, а 1 км ТТК — 117 млн долларов.

В качестве альтернативы в конце 2000-х годов предлагались меры, многие из которых были реализованы уже при Сергее Собянине. Например, давно обсуждался ввод в эксплуатацию кольцевой железной дороги — проект МЦК, который и был реализован впоследствии. Неоднозначно оценивались перехватывающие парковки и ограничение парковок, однако московские власти в итоге всё-таки на них решились — получив, впрочем, тоже отнюдь не однозначный результат.

Обсуждалась в начале 2010-х и возможность внедрения лицензий на въезд в центр города — мера рассматривалась как эффективная по опыту других мегаполисов, но в то же время и явно непопулярная. С другой стороны, дискуссия не обходила стороной и идею создания новых пригородов, связанных со столицей высокоскоростными дорогами, однако такой проект был сочтён коммерчески неэффективным.

Временные решения

Московские власти пошли по пути мер «краткосрочного реагирования», развивая уже имеющиеся транспортные мощности (МЦК), внедряя систему платных парковок и другие. Вместе с тем администрации Москвы явно повезло с тем, что именно на этот период времени пришёлся период активного внедрения достижений технического прогресса в транспортную систему — методы слежения за транспортом и загрузкой дорог и прочие достижения информационных технологий позволили ослабить остроту вопроса: в сравнении с началом десятилетия ситуация стала улучшаться.

При сравнительном анализе данных за 2013 и 2017 годы было выявлено, что на дорогах между Третьим транспортным и Садовым кольцом в вечерний час пик средняя скорость движения автомобилей возросла на 20% (хотя в то же время также снизилась после утреннего часа пик на 4%). Заметно улучшилась и ситуация на окраинах городах. Загруженность в центре также снижалась — в том числе из-за постепенного расширения зон платной парковки.

По оценкам специалистов, пробки в Москве уменьшились на два-три балла по сравнению с аналогичными «лужковскими» показателями. Исследования свидетельствовали о том, что в 2017 году москвичи стали меньше стоять в пробках и добираются до офиса или дома на 15 минут быстрее, чем в 2012 году, а средняя скорость движения автомобиля возросла с 2010 года на шесть единиц, достигнув 51 км/ч. Об этом не замедлили отчитаться московские чиновники.

Однако в течение этого периода количество автомобилей продолжало расти. По различным оценкам, продолжит оно расти и в дальнейшем. Видимо, это определило возвращение прежних негативных тенденций. Переломным в этом отношении, по данным «Яндекс.Пробок», стал 2017 год.

Наиболее явно — и в первую очередь — ухудшение транспортной ситуации стало проявляться именно в центре Москвы. Внутри Садового кольца скорость движения по утрам и вечерам снизилась на 24% и 7% соответственно с 2014 по 2017 год, хотя в более отдалённых районах она продолжала улучшаться до 2016 года. В 2017 году после нескольких лет улучшения ситуации начала вновь расти загруженность улиц между Садовым и Третьим кольцом. Скорость движения на самом Третьем кольце в течение почти всего дня оказалась в 2017 году меньше, чем в прошлом году, а в первой половине дня — и вовсе самой низкой за пять лет.

Одновременно с этим в Москве начались работы по реконструкции улиц с расширением пешеходной части, однако, по крайней мере на текущем этапе, прямого влияния этот фактор на транспортную ситуацию не оказывает, считает политолог, директор коммуникационной компании «Никколо М» Игорь Минтусов.

«Я не вижу ухудшений в трафике Москвы. Скорее вижу улучшение. И парадокс заключается в том, что несмотря на сужение проезжей части, уж точно ухудшения (в движении) никакого не произошло», — заявил Минтусов.

С другой стороны, политолог отметил, что московские власти пошли на крайне жёсткую политику в отношении парковок — в Москве создана система коммерциализации штрафов за неправильные стоянки. Эта политика — «очень агрессивная и циничная», — вызывает большое раздражение со стороны автолюбителей и компенсирует позитивные сдвиги в благоустройстве города.

«Совершенно безобразная история, когда поставили камеры на всех улицах, где остановка запрещена. Машины не могут останавливаться более чем около 10 секунд, и если машина осталась дольше, то может прийти штраф. Это вызывающая наглость со стороны чиновников, которые это делают… Эта коммерциализация явно стала превалировать над удобством и комфортном владельцев автотранспортных средств. Я не возражаю платить штраф, но то, как это делается, как быстро увозятся машины, как дорого стоит их возвращать, при условии, что машины порой объективно не мешают движению, — последние несколько лет эта политика проводится», — пояснил он.

Общественный транспорт вместо автомобиля?

По мнению директора Института избирательных технологий Евгения Сучкова, столица действительно движется в сторону закрытия центра города для личных автомобилей — что отражает, по его словам, общемировой опыт. И ставка в этих условиях будет сделана на возрастающую роль общественного транспорта.

«Это направлено на улучшение городской среды. Центр города в нормальных странах мира в основном предназначен для пешеходов. Москва здесь не исключение. Есть города, где вовсе существует платный въезд в центр города. У нас когда надо и не надо все едут через центр — в этом нет ничего хорошего. Честно говоря, не совсем понятно, зачем очень многие автомобилисты держатся за руль, когда можно прекрасно воспользоваться общественным транспортом», — отметил он.

По мнению советника префекта Юго-Западного округа столицы Александра Картышова, пока что в Москве удаётся удерживать определённый баланс между расширением пешеходных зон и оптимизацией дорожного движения. Он также отметил, что в прошлом проблематика пробок стояла в столице гораздо острее.

«Это реализуется в разумных пределах, и я не вижу здесь каких-либо крайностей с точки зрения движения по городу. Организация движения совершенствуется с учётом, в том числе, появления пешеходных зон, определяются новые маршруты въезда и объезда — иными словами, вводится регулирование, эффективно содействующее трафику. Если вводятся параллельно функции управления с рекомендациями по маршрутам движения, то, на мой взгляд, всё это можно удерживать в комплексном балансе», — заявил он.

Тем не менее, учитывая, что город будет разрастаться в том числе по численности, объективные предпосылки будут подталкивать власти к развитию общественного транспорта. Пока что город решает эту проблему достаточно эффективно, например, используя возможности московского железнодорожного кольца, указал эксперт.

Однако город ограничен по площади, а транспортные коммуникации должны обслуживать интересы всё возрастающего количества людей, — и рано или поздно индивидуальные транспортные средства начнут явно проигрывать в эффективности общественным.

«Опыт такой есть в Японии — там порой приобретается разрешение на парковку, иначе автомобиль не продадут. Сообщество вводит некие ограничители, регулирующие использование личного транспорта. Не избежать, видимо, таких процессов и нам. Вопрос в зрелости общества и его развития. Пока мы обходимся тем состоянием, в котором сейчас. Хотим стоять в пробках. Но ситуация будет заостряться, и она, видимо, в повестку дня объективно внесёт усиление какого-то регулирования этих вопросов. В этой связи решение станет возможно только через общественный транспорт», — указал он.

По его словам, последние годы московская мэрия уделяет серьёзное внимание развитию общественного транспорта, делая его комфортнее и эффективнее. В Москве за последние пять лет не только построено 40 км новых линий метро, но и идёт реконструкция наземного транспорта, возвращаются трамвайные пути, модернизируются внутригородские железнодорожные линии.

«В демократическом государстве исключать использование личного транспорта, конечно, нельзя. Но объективная ситуация будет здесь регулятором — по времени и по стоимости движения. Если общественный транспорт будет легко доступен, то он будет становиться популярнее. Хотим мы или не хотим, но ограничения на личный транспорт начнут накладывать сами москвичи», — подчеркнул Картышов.

Между тем Москва и многие другие мегаполисы мира, опять-таки, находятся не в совсем равных условиях. Плотность автомобильных дорог (средняя длина автодорог на квадратный километр территории города) в Москве ниже показателя того же Токио примерно в четыре раза (3−5 км против более чем 18). Несколько меньший, но тоже существенный разрыв имеет место и с показателями других мегаполисов, таких как Чикаго или Нью-Йорк.

Радиально-кольцевая планировка Москвы приводит к тому, что центр города стал узловым районом, где соединяются маршруты, проходящие по крупным городским магистралям, и простое ограничение движения в центре Москвы в этих условиях вызовет несравненно большие издержки и неудобства, чем в случае иных мегаполисов.

Вместе с тем крупнейшие мегаполисы мира давно достигли предельного уровня автомобилизации, а Москве к этому уровню лишь предстоит подойти. На этом фоне в центре сужается дорожное пространство, и хотя общественный транспорт становится удобнее, но переломить тренд на приобретение индивидуальных транспортных средств пока не удаётся. Трудно предугадать, насколько серьёзными окажутся последствия таких решений и тенденций, однако в любом случае перемены в российской столице будут протекать гораздо драматичнее и радикальнее в сравнении с общемировым опытом — и с соответствующими социальными последствиями.

Илья Иванов

Россия. ЦФО > Транспорт > regnum.ru, 25 июля 2018 > № 2685692


Россия > Транспорт > akm.ru, 25 июля 2018 > № 2684796

ОАО "Российские железные дороги" 10 сентября проведёт открытый аукцион на право заключения договора купли-продажи 100% минус 1 акции АО "Рефсервис". Как сообщает пресс-служба РЖД, продажа актива осуществляется в соответствии с решением совета директоров общества, в рамках реализации его непрофильных активов.

По решению совета директоров аукцион будет проводиться в так называемом "англо-голландском" формате, когда сначала торги идут на повышение, а в случае отсутствия заявок - на понижение.

Начальная цена продажи пакета акций общества - 3.491 млрд руб., а минимальная цена - 2.459 млрд руб. Шаг аукциона - 50 млн руб. (может быть изменён по решению аукционной комиссии). При этом первый шаг аукциона "наверх" составит 58.508 млн руб., а "вниз" - 31.68 млн руб.

Заявки на участие в аукционе принимаются с 25 июля по 28 августа. Задаток для участия в торгах составляет 349.1 млн руб.

АО "Рефсервис" - крупнейший на территории России и стран СНГ оператор специализированного железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозки скоропортящихся грузов. Годовой объём перевозок скоропортящихся грузов в подвижном составе компании составляет 1 млн. т.

Россия > Транспорт > akm.ru, 25 июля 2018 > № 2684796


Азербайджан > Транспорт > interfax.az, 24 июля 2018 > № 2690710

ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) с 27 июля повысит тарифы на железнодорожные пассажироперевозки внутри страны и на перевозки скоростными поездами, отмечается в информации общества.

«С 27 июля стоимость проезда в курсирующих по стране скорых и пассажирских поездах будет повышена в среднем на 10%», - отмечается в информации.

АЖД отмечает, что такое решение направлено на регулирование спроса на нижние и верхние места в плацкартных и купейных вагонах, а также на места в СВ.

Н.Аббасова

Азербайджан > Транспорт > interfax.az, 24 июля 2018 > № 2690710


Россия. УФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 24 июля 2018 > № 2689401 Юрий Бабонов

Юрий Бабонов. О строительстве агрохаба в Челябинской области.

На юге Челябинской области, в городе Карталы, на средства инвестора планируют построить агрохаб — современный логистический комплекс, который поможет сельскохозяйственному бизнесу региона реализовать свою продукцию. О том, чем будут загружать южноуральские предприниматели контейнеры и как это скажется на отношениях с Востоком, в интервью изданию «Деловой квартал» рассказал один из инициаторов проекта, исполнительный директор Российско-Китайского центра по Уралу и Сибири Юрий Бабонов.

Почему идея построить агрохаб возникла сейчас и именно в Карталах? Успехи региона в сельском хозяйстве мы наблюдаем все-таки не первый год.

— Это уникальная особенность нашего региона — через Карталы по действующим железнодорожным путям пролегает один из самых коротких маршрутов из Пекина в Берлин через Россию. На юге области выращивается пшеница очень хорошего качества, но географическое расположение в центре России не дает успешно экспортировать ее в другие страны. Нет также возможности реализации на местном рынке, потому что нет столько потребления в регионе, сколько мы можем выращивать. И вот эта проблематика, связанная еще и с неудобным и дорогим экспортом, ставит в невыгодное положение наших сельхозпроизводителей.

Активно начали говорить о строительстве агрохаба именно сейчас благодаря указу Владимира Путина — в 2017 г. территория была закрытая, ни один ж/д состав не мог останавливаться там. Железная дорога и мощный жд узел есть, осталось построить сам объект — современный логистический терминал класса А площадью более 43 га. Уникальность Карталинского железнодорожного узла в наличии въезда (входа и выхода) со всех четырех сторон — из Китая, Европы, юг — это Оренбургская область и север — Челябинск, Екатеринбург.

И когда же ждать агрохаба?

— Сейчас собираются техусловия на проект, полностью готов оптово-распределительный центр будет примерно через пять лет сначала строительства. Хорошо то, что существующая инфраструктура уже сейчас позволяет с минимальными затратами грузить и обслуживать потоки. Но есть такая особенность логистики — бывает проще провести известным путем, хотя это немножко дороже. Участников цепочки к новому маршруту тоже нужно приучить.

Во время презентации идеи называлась сумма инвестиций — 6 млрд руб. Насколько вообще это масштабный проект, есть что-то подобное в России?

— По капиталовложениям есть проекты в сфере логистики гораздо масштабнее. Все они, как правило, с западным участием, мы тоже планируем привлечь зарубежных инвесторов, в том числе из КНР. В России пока нет ни одного проекта, который бы был экспортно-ориентированным, тот же региональный ТЛК «Южно-Уральский» заточен под импорт. Шесть миллиардов — кажется, что это крупная цифра, но есть существующий узел и инфраструктура. Это максимальные вложения по проекту, до которых нужно дойти поэтапно, это не единовременные инвестиции. И это, конечно, внебюджетные средства.

Мы от органов власти рассчитываем на преференции — может, это будут налоговые льготы, но в первую очередь, нужна административная поддержка — точки подключения, энергетика, отсутствие бюрократических проволочек.

Карталинский распределительный центр вы презентуете как экспортно-ориентированный. А Китаю это вообще нужно? В структуре товарооборота с Челябинской области на экспорт приходится мизерная доля.

— Да, это положение мы и намерены исправить. Ряд предприятий готов экспортировать продукцию за рубеж, например, «Союзпищепром», «Увелка», «Макфа», «Ресурс», «Сигма» уже это делают.

Китай — это огромный рынок, и даже если мы все вместе объединимся, даже и 10% потребностей не сможем закрыть. В КНР за последние годы выросло количество зажиточных граждан, средний класс. Нужно этим преимуществом пользоваться.

Раньше мы воспринимали китайцев как нашу рабочую силу, а сегодня средняя зарплата у них в высокотехнологичных отраслях достигла 4-7 тыс. долл. Им стали доступны органические продукты из-за рубежа, экологически чистые.

Как агрохаб скажется на экономике региона?

— Он позволит бизнесу, как крупному, так и мелким производителям, зарабатывать. Все, что удешевляет доставку, естественно, влияет на цену. Сейчас товары проходят через Екатеринбург, расстояние между нами не очень большое, но каким путем идут грузы? Сейчас мы прорабатываем маршрут через Монголию, а самый короткий проходит через Казахстан. Мы провели практически прямую линию через Карталы — так что сам бог велел этим заниматься и широко анонсировать.

Очень кстати 2018-2019 гг. объявлены годами межрегионального сотрудничества. Если на Дальнем Востоке целое министерство создано для работы с Китаем, то Урал пока недооценен и закрыт. Сказываются языковые барьеры. Мелкие производители в одиночку не в состоянии выйти на зарубежный рынок. Агрохаб и должен быть своеобразным агрегатором. Есть планы задействовать не только переработчиков зерна, но и молочной и мясной продукции, а также лесоперерабатывающий комплекс.

А как насчет того, что у Китая очень жесткая политика в плане импорта? Здесь привыкли покупать сырье в чистом виде.

— Да, им нужно с корнем взять сырье: нефть, газ, лес и ту же пшеницу. Но это постепенно меняется. Наша задача — как можно глубже переработать сырье здесь и с добавленной стоимостью экспортировать в тот же Китай. Контейнерные поезда из Европы в Китай идут частично пустыми, и эта проблема недозагруженности обратного потока сейчас решается увеличением потребности товаров на ввоз — государство начинает понимать, что односторонние отношения никому невыгодны. Сегодня уже видна тенденция на открытие китайского рынка и подтверждение тому — проведение Первого всекитайского международного импортного ЭКСПО в ноябре 2018 г. в Шанхае.

Россия. УФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 24 июля 2018 > № 2689401 Юрий Бабонов


Россия. ДФО > Транспорт > inosmi.ru, 24 июля 2018 > № 2688301

Россия хочет построить железнодорожный мост в Японию

Демьян Шарков (Damien Sharkov), Newsweek, США

Россия выступает за заключение соглашения с Японией о строительстве 45-километрового железнодорожного моста между двумя странами. Проект неоднократно обсуждался официальными представителями двух стран. Во время предыдущего президентского срока Владимира Путина Кремль значительно активизировал контакты с Японией — третьей по величине экономикой в мире. Путин вновь поднял вопрос о строительстве моста в прошлом году, когда объявил, что сухопутный переход между Россией и Японией будет иметь «планетарное» значение.

С тех пор будущее проекта было неясным, однако посол России в Японии Михаил Галузин заявил, что проект все еще находится на столе переговоров. «Естественно, эта тема в числе других потенциальных российско-японских проектов обсуждается и по каналам межправительственной комиссии по торгово-экономическим вопросам», — сказал Галузин государственному информационному агентству РИА Новости.

Согласно планам мост свяжет российский остров Сахалин с самым северным крупным японским островом Хоккайдо. Мостовой переход, скорее всего, пройдет через пролив Лаперуза, расположенного между российским мысом Крильон и японским Соя. 45-километровый участок между двумя островами является недостающим звеном в серии строительных проектов, которые могли бы позволить осуществлять железнодорожные перевозки из европейской России на главный остров Японии Хонсю, где расположены Токио, Осака, Иокогама, Киото, Нагоя и другие города.

«Надеемся, что этот знаковый, уникальный для российско-японских отношений проект и дальше будет предметом прежде всего конструктивного обсуждения, а в перспективе будет реализован», — подчеркнул Галузин. Японский Хоккайдо уже соединен с Хонсю тоннелем Сейкан, который проходит под проливом Цугару.

Между тем, в России обсуждается возможность строительства моста с материка на Сахалин стоимостью 8 миллиардов долларов. Министр транспорта России Максим Соколов заявил в сентябре, что деньги уже зарезервированы и работы могут начаться в 2018 году. Российское правительство ранее заявило, что переход, будь то мост или туннель, между материком и Сахалином станет первым шагом к мосту в Японию.

Несмотря на частые контакты между правительствами двух стран, одна формальность снижает шансы на реализацию крупных совместных проектов: обе страны все еще технически находятся в состоянии войны. Разногласия по поводу четырех островов между Сахалином и Хоккайдо, захваченных советскими войсками в последние дни Второй мировой войны, на протяжении десятилетий препятствовали попыткам заключить мирное соглашение между Москвой и Токио.

Конфликт стал препятствием для выгодных сделок между двумя странами. Как заявил в прошлом году министр экономики, торговли и промышленности Японии Хиросигэ Сэко, спор мешает Токио покупать больше сжиженного природного газа у России. Без соглашения по спорным островам судьба моста Сахалин-Хоккайдо, несмотря на потенциальные экономические выгоды, остается неясной.

«Как в советский период, так и сегодня Кремль склонен принимать решения по политическим, а не экономическим причинам, — сказал старший научный сотрудник корпорации RAND Уильям Кортни. — Для России экономически целесообразно решить этот вопрос с Японией. Но Путин, наверное, обеспокоен своей политической ситуацией. Вероятно, его больше беспокоит давление ультранационалистов, и он хочет выглядеть сильным».

Россия. ДФО > Транспорт > inosmi.ru, 24 июля 2018 > № 2688301


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 июля 2018 > № 2688089

Рыбаки, портовики и перевозчики выслушали друг друга.

В Росрыболовстве надеются, что холодильные мощности Дальнего Востока и транспортники справятся с ожидаемым валом рыбной продукции. При этом рыбаки обеспокоены ростом цен на доставку в центральные регионы России, а железнодорожные перевозчики – падением объемов.

Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук провел в формате видеоконференции совещание по перевозкам рыбы с Дальнего Востока в центральную часть страны. Участие принимали представители РЖД, операторов рефрижераторного подвижного состава и владельцев холодильных мощностей, а также руководители дальневосточных теруправлений Росрыболовства.

Обсуждалась готовность холодильных мощностей в дальневосточных портах (прежде всего во Владивостоке) к приему больших объемов лосося, сайры, скумбрии и дальневосточной сардины, а также готовность перевозчиков к отправке рыбы.

Холодильные мощности и перевозки

Как отметил Петр Савчук, в настоящее время на подходе к Владивостоку порядка 30 тыс. тонн продукции. «Пока что мощности есть, но, учитывая прогнозы науки и заявки от рыбаков, есть поводы для беспокойства, - рассказал он. - Лососевые путины мы переживали, но сейчас пойдет иваси и скумбрия, которые вылавливаются в очень больших объемах. По ним мы идем с опережением в 7 раз по сравнению с прошлогодними показателями. Беспокойство растет особенно на фоне того, что в Приморье сокращаются холодильные мощности. Понятно, что собираются строить новые, но пока ситуация тревожная».

По информации Росрыболовства, в настоящее время суммарная мощность холодильников в Приморье составляет около 70 тыс. тонн, кроме того, имеются резервы – не менее 30 тыс. тонн. Мощности загружены на 51%.

По данным РЖД, за полгода железнодорожным транспортом перевезено 284 тыс. тонн рыбопродукции, что на 7,6% меньше объемов за аналогичный период прошлого года. Ожидается, что в июле объем перевозок составит 165 тыс. тонн, пиковая нагрузка придется на август (230 тыс. тонн), а дальше до конца года составит около 660 тыс. тонн. При этом в РЖД уверены, что с объемами перевозок справятся.

Цены

Еще одним поводом для беспокойства стал рост тарифов на перевозки по железной дороге. Как отметил Петр Савчук, в настоящее время наблюдается резкий скачок цен. Если в июне рыбу в рефконтейнере можно было перевезти за 10-10,5 рубля за килограмм, то с 10 июля цена выросла до 12,5 рубля и ожидается дальнейший рост до 15,5-16 рубля.

По мнению Петра Савчука, рыбопромысловые компании могут сэкономить на тарифах в случае заключения генеральных соглашений с перевозчиками, когда договором предусмотрена стабильная цена.

Как рассказал Fishnews директор по коммерческой работе ООО «Дальрефтранс» Антон Сухоруких, компания готова заключать с рыбаками контракты на круглогодичную работу по фиксированной цене. При условии, что контракт будет заключен в начале года и в течение года ежемесячно в рамках этого договора будут перевозиться существенные объемы продукции.

Падение объемов перевозок

В свою очередь, транспортники выразили обеспокоенность падением объемов перевозок. По мнению президента Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаила Синева, падение связано с поисками рыбаками альтернативных путей. Так, в прошлом году «Доброфлот» произвел экспериментальную поставку по Северному морскому пути в 3 тыс. тонн. В 2018 г., по данным Михаила Синева, предполагается перевезти уже 10 тыс. тонн, а кроме того, в августе 2018 г. также по Севморпути запланирована первая перевозка 15 тыс. тонн рыбы с Дальнего Востока в рефрижераторных контейнерах компании Maersk. Вторая альтернатива – перевозки с Дальнего Востока через Индийский океан. Если в августе-декабре 2017 г. этим путем перевезено 20 тыс. тонн, то в аналогичный период 2018 г. объем, предположительно, вырастет до 30 тыс. тонн. Наконец, растут перевозки автомобильным транспортом: с 37 тыс. тонн в 2016 г. до 48 тыс. тонн в 2017 г.

«Дополнительным фактором падения объемов перевозок рыбопродукции является ее уход с российского рынка на рынки Китая и соседних с ним государств, - подчеркнул Михаил Синев. - При равенстве цены килограмма рыбы на внутреннем рынке России и продаже ее в Китай, морская перевозка до КНР обойдется всего лишь в 3-5 рублей». По словам президента ассоциации, в 2017 г. убытки компаний - операторов рефрижераторных контейнеров составили 450 млн рублей.

«Мы работаем в рыночных условиях, и рыбак выбирает, куда ему везти продукцию, - сказал Петр Савчук. - На мой взгляд, отказываться от поставок в Европу, учитывая наши возможности, неправильно, тем более что это очень немного по сравнению с общим объемом. На объемы перевозок больше повлияло, что рыбаки стали делать больше филе минтая в связи с ростом цен на эту продукцию».

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 июля 2018 > № 2688089


Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 24 июля 2018 > № 2687197

В январе - июне 2018 года по Северной железной дороге было перевезено более 4,1 тыс. пассажиров с ограниченными возможностями здоровья. Увеличение составило в 1,8 раза больше, чем за аналогичный период 2017 года, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

В специализированных купе поездки совершили более 1,7 тыс. пассажиров этой категории – в 1,9 раза больше, чем в I полугодии прошлого года.

Наиболее востребованными стали маршруты на Москву, Санкт-Петербург, Тюмень, Новосибирск, а также маршруты в Республике Коми.

В поездах места для маломобильных пассажиров оборудованы в специальных двухместных купе для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями здоровья.

Ирина Таранец

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 24 июля 2018 > № 2687197


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 24 июля 2018 > № 2687196

В Новосибирском регионе Западно-Сибирской железной дороги состоялись проверки путей необщего пользования (подъездных путей), находящихся на балансе ОАО «РЖД», на наличие несанкционированных проездов автотранспорта. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, были выявлены 18 подобных проездов, самовольно оборудованных местными жителями и владельцами расположенных в непосредственной близости предприятий.

Несмотря на низкую интенсивность движения железнодорожного транспорта на подъездных путях, пересечение их вне специально оборудованных местах создает угрозу для безопасности автомобилистов.

Из числа выявленных опасных мест пересечения железнодорожных путей семь находятся в Новосибирске, один – в Бердске, четыре – в Оби, три – на станции Убинская, по одному на станциях Кожурла, Чаны и Татарская. На станции Новосибирск-Главный три несанкционированных проезда используются транспортом ОАО «Новосибирский Речной порт». Три места несанкционированного проезда организованы гаражными кооперативами.

Железнодорожники регулярно принимают меры по разоборудованию несанкционированных проездов (за последнюю неделю ликвидированы такие проезды на станциях Татарская и Чаны), установке заграждений, препятствующих движению транспорта через пути, но несанкционированные проезды возникают снова.

По фактам выявленных несанкционированных мест пересечения железнодорожных путей в адреса владельцев предприятий и местных администраций направлены уведомления.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 24 июля 2018 > № 2687196


Россия. СФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 24 июля 2018 > № 2687195

С начала 2018 года Забайкальская железная дорога организовала движение 4569 соединенных грузовых поездов. Из них 4018 сформированы на станциях магистрали, что составляет 21% от общего количества соединенных поездов на сети ОАО «РЖД», сообщает служба корпоративных коммуникаций ЗабЖД.

Применение технологии соединения (сдваивания) поездов позволяет обеспечить пропуск растущего грузопотока в направлении Дальнего Востока и стран АТР в условиях проведения масштабной путеремонтной кампании на Забайкальской магистрали.

Напомним, что в январе - июне грузооборот на ЗабЖД ставил 137,4 млрд тонно-км, что на 2,7% превышает показатель за аналогичный период прошлого года.

Ирина Таранец

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 24 июля 2018 > № 2687195


Россия. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 24 июля 2018 > № 2687194

На пригородном вокзале Средневолжская в Самаре стала доступна услуга бесплатного беспроводного доступа в сеть интернет, сообщает служба корпоративных коммуникаций Куйбышевской железной дороги.

Сервисом могут воспользоваться все посетители, имеющие электронные устройства с Wi-Fi-модулем. Для этого пассажиру необходимо один раз пройти авторизацию – в дальнейшем его мобильное устройство будет автоматически подключаться к сети на любом вокзальном комплексе, который подключен к системе Wi-Fi.

Также пассажирам доступна бесплатная услуга по доступу к развлекательному и справочно-информационному контенту приложения «Попутчик».

Оснащение пригородных вокзалов Wi-Fi проводится провайдером «ТрансТелеКом» (ТТК) и Центральной дирекцией пассажирских обустройств — филиалом ОАО «РЖД» в рамках договора по обеспечению работы сети Wi-Fi на пригородных вокзалах страны и остановочных платформах.

Россия. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 24 июля 2018 > № 2687194


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 24 июля 2018 > № 2684802

"Федеральная пассажирская компания" (ФПК, "дочка" РЖД по перевозкам пассажиров в дальнем следовании) планирует продавать единые билеты на проезд в поездах дальнего следования, автобусах, самолетах, следует из годового отчета компании.

"Лидер в сервисах агрегации билетов для перевозок дальнего следования с предложением единого билета, стыкующего железнодорожные перевозки по всем регионам РФ с автобусными и авиаперевозками на комплементарных направлениях, предлагающий наиболее удобный спектр вариантов для мультимодальных маршрутов, охватывающих ключевые востребованные направления дальнего следования", — приводятся в годовом отчете планы из стратегии компании до 2030 года.

В пресс-службе ФПК РИА Новости сообщили, что сервис агрегации (проект "Инновационная мобильность") находится по адресу http://ticket.rzd.ru и в настоящее время функционирует в качестве бета-версии.

"Сервис представляет собой конструктор мультимодальных ж/д-, включая аэроэкспресс, авиа- и автопутешествий, который позволяет оформлять билеты на любые направления. Все желающие могут принять участие в апробации нового портала, о сроках его запуска в постоянную эксплуатацию будет сообщено по итогам тестирования", — рассказали в ФПК.

Там добавили, что в то же время в АО "ФПК" уже доступны мультимодальные (ж/д плюс авто) маршруты по таким направлениям, как: Белгород – Алексеевка – Россошь – Адлер/Кисловодск; Бокситы – Серов – Екатеринбург; Валуйки – Старый Оскол – Москва; Вологда – Ярославль – Москва; Кострома – Ярославль – Санкт-Петербург; Москва – Арзамас – Дивеево.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 24 июля 2018 > № 2684802


Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 24 июля 2018 > № 2683404

В Домодедове открыли путепровод между улицей Краснодарской и трассой "Дон". Об этом сообщил Мостотрест.

Путепровод в Домодедове соединил улицу Краснодарская и трассу М-4 "Дон", что существенно повысило транспортную доступность города на одном из самых загруженных направлений, а также позволило уменьшить интервалы движения аэроэкспрессов в аэропорт "Домодедово".

Раньше жители близлежащих деревень, чтобы выехать на Каширское шоссе, делали крюк в 9 км. Транспортную ситуацию ухудшал железнодорожный переезд, который был закрыт до 4 часов в сутки.

Строительство осуществляется в два этапа: I этап - от улицы Краснодарской по путепроводу с выездом на улицу Промышленную и трассу М-4 "Дон"; II этап - строительство моста через реку Городнянку, путепровода через М-4 "Дон" и автодороги до деревни Киселиха.

До конца года завершится строительство моста через реку Городнянку и путепровода через трассу М-4 "Дон", что позволит снять транспортное напряжение на этом участке.

Протяженность путепровода составит 5 км. На его строительство потрачено 3.2 млрд руб. (РФ - 1.9 млрд руб., Подмосковье - 1.3 млрд руб.).

Проблема пробок на железнодорожных переездах была одной из самых чувствительных в Подмосковье пять лет назад. Чтобы снизить ее остроту, власти Подмосковья создали специальный проект - "Свободный переезд".

Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 24 июля 2018 > № 2683404


Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 24 июля 2018 > № 2683397

Строительство новой линии метро до Рублёво-Архангельского планируется начать после 2023 года, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарёв, говорится в материалах Стройкомплекса.

"Эта линия относится к перспективным объектам строительства метро. По нашим оценкам, строительство начнётся после 2023 года. Сейчас ведётся разработка градостроительной документации", - сказал А.Бочкарев.

Он отметил, что сейчас власти столицы прорабатывают проекты строительства нескольких новых радиальных линий метро или продления существующих.

"В основном это линии в Новой Москве, новый радиус Люблинско-Дмитровской линии и продление Калининско-Солнцевской линии", - пояснил А.Бочкарёв.

По его словам, программа развития метрополитена находится в стадии актуализации с учётом перспективного строительства до 2027 года.

Как ранее заявил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, инфраструктура Рублёво-Архангельской линии метро прорабатывается совместно с Российскими железными дорогами (РЖД).

"Работа по Рублёво-Архангельской ветке метро ведётся в двух направлениях. Первое - ответвление от Рижского направления железной дороги, оно находится уже в состоянии технико-экономического обоснования. Проработку ведём совместно с РЖД в рамках работ по созданию Московских центральных диаметров. На территории Рублёво-Архангельского возможен ввод недвижимости и предполагается большой поток пассажиров. Сейчас мы смотрим, как сделать ответвление, чтобы в рамках реализации Московских диаметров местным жителям и работникам можно было добираться именно по железной дороге", - сказал М.Хуснуллин.

По его словам, вторая часть проекта - строительство от станции метро "Шелепиха" нового ответвления в сторону Рублёво-Архангельского.

"На Большой кольцевой линии метро уже есть камера съезда, и сейчас идёт разработка градостроительной документации. Наша задача - соединить железнодорожную ветку и ветку метро в один транспортно-пересадочный узел", - пояснил М.Хуснуллин.

Он отметил, что градостроительную документацию инвестор делает за свой счёт, а стоимость и условия строительства будут разработаны позже, когда будет понятно, кто и за что будет платить.

"Железнодорожная линия пойдет в районе станции Павшино. Там сейчас техническая ветка, то есть без электричества, как и было Московское центральное кольцо в своё время. Мы сейчас разрабатываем решения, которые могли бы превратить этот участок в полноценное наземное метро", - заключил М.Хуснуллин.

Московский метрополитен начал работу 15 мая 1935 года. Его доля в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет 56%.

Средняя дальность одной поездки в метро составляет около 14.6 км, ежедневно услугами метрополитена пользуются более 8 млн пассажиров.

Каждый день по линиям метрополитена пропускается более 10 тыс. поездов. Средняя эксплуатационная скорость поездов Московского метрополитена (с учётом остановок) составляет около 41.61 км/ч. При этом обеспечивается регулярность движения поездов с минимальным интервалом - 90 секунд.

Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 24 июля 2018 > № 2683397


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter