Всего новостей: 2574290, выбрано 9351 за 0.059 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 5 июня 2018 > № 2640491 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Мы можем и должны стать одним из крупнейших поставщиков пользовательских данных»

Цифровая трансформация – одно из активных направлений развития ОАО «РЖД». О применении современных цифровых технологий, развитии бизнеса компании в новой сфере, стратегии работы с поставщиками программных продуктов, экономической привлекательности облачных решений и новых сайтах и приложениях журналу «Пульт управления» рассказал директор ОАО «Российские железные дороги» по информационным технологиям Евгений Чаркин.

– Как программа создания цифровой железной дороги коррелирует с программой цифровой экономики, принятой недавно?

– Заявка, которая недавно была сформирована в направлении цифрового транспорта и логистики, в нашей части полностью вышла из нашей программы «Цифровая железная дорога». Наш долгосрочный план развития, программы «Цифровая экономика» и «Цифровая железная дорога» – полностью консистентные по структуре и по срокам документы.

– Импортозамещение – серьёзный аспект развития цифровой экономики. Насколько выполнима эта задача?

– Импортозамещение, безусловно, необходимо с учётом двух моментов. Первое – это необходимость развития нашего цифрового рынка и экономическая безопасность. Второе – это готовность заказчиков замещать западные технологии и готовность рынка дать эти решения заказчикам, особенно таким крупным заказчикам, как холдинга «РЖД».

Мы, конечно, должны этим заниматься как с точки зрения безопасности, так и с точки зрения непрерывности бизнеса.

Бизнес пока нам предоставить необходимые решения готов не во всех сферах. Например, в области систем управления бизнесом, которые у нас есть, рынку нужно сделать определённое усилие, чтобы дорастить доступные решения до наших масштабов и нашей сложности. У нас до 250 тыс. пользователей работает в системе, крупнейшая в мире инсталляция, наверное. Наши системы управления бизнесом и инфраструктурой очень сложные и критически важные для нас с точки зрения реализации бизнес-процессов.

В рамках программы импортозамещения мы и будем осуществлять выбор подобных решений, планировать, сколько это будет стоить рынку и, соответственно, нам. Что касается замещения «железа», то компонентная база у нас пока производится не в тех масштабах, не того целевого качества и не той стоимости, которая требуется в наших масштабах. Слишком дорого. Нужно ли идти к импортозамещению? Конечно, нужно.

– Когда мы говорим о цифровой трансформации, какая компания могла бы стать моделью для «Российских железных дорог»?

– Нюанс в том, что у нас страна большая, у нас люди много времени проводят в поезде, и мы можем им услуги предоставлять, которые не имеет смысла предоставлять, например, в Европе. Это могут быть услуги предоставления мультимедиа-контента, электронной коммерции. Нам не нужно брать в качестве целевой модели именно железнодорожные компании, мы должны смотреть в целом на лучшие практики, которые есть как в транспортно-логистическом комплексе, так и в финансовом секторе, в электронной коммерции и в других B2C секторах.

Мы можем и должны стать одним из крупнейших поставщиков пользовательских данных. У нас по сети в год происходит миллиард поездок – это серьёзные объёмы пользовательских данных. Мы должны сформировать продукт в этой области и предложить его рынку.

Мы уже близки к этому. Вот это и есть суть цифровой трансформации. Мы не просто применяем цифровые технологии для управления процессами, мы меняем парадигму своего бизнеса.

– Какова стратегия компании в области внедрения IT-решений – концентрация компетенций по разработке внутри холдинга, в дочерних компаниях или вывод на аутсорсинг?

– Внутри ОАО «РЖД» мы не держим компетенции по разработке софта, у нас есть специализированные дочерние компании и институты, включая ОЦРВ (Отраслевой центр разработки и внедрения информационных систем. – Ред.). Плюс, естественно, какие-то работы мы выносим на аутсорсинг.

Нам интересна также и работа со стартапами. Сейчас мы готовим корпоративную основу с точки зрения механизма принятия решений: как отбирать стартапы, как оценивать их эффективность, как их покупать, куда их «приземлять».

В январе этого года было принято решение о создании специализированной компании «РЖД-технологии», которая должна концентрировать в себе такие вещи с точки зрения прозрачности владения. У нас есть программа сотрудничества с «Яндексом» по ряду направлений.

Всё зависит от тех компетенций, которые имеет смысл держать в периметре холдинга «РЖД». Если какие-то компетенции широко представлены на рынке и какие-то проблемы можно быстро и дёшево решить с помощью представленных на рынке решений, то нет смысла держать их в периметре компании.

У нас есть два основополагающих принципа в разработке новых продуктов: либо это продукт отечественной разработки, либо он сделан на основе open source. А дальше мы выбираем с точки зрения стратегии best of breed («лучший в породе». – Ред.), то есть лучшие доступные решения. Если такие решения на рынке есть – хорошо, если их нет – мы можем их создать.

– Есть ли прикладная польза от работы с «институтами развития», такими как «Сколково», например?

– Безусловно. Сотрудничество с «институтами развития» имеет для нас практические результаты. В прошлом году мы отобрали ряд проектов нескольких стартапов, работающих в «Сколково». Один стартап DATADVANCE, с которым мы работаем в области Big data по предиктивному моделированию, получил в 2016 году награду Digital Award Международного союза железных дорог в области «Производительность».

У них есть ряд существенных разработок в сфере обработки больших данных в области авиации, которые вполне применимы в контроле за состоянием подвижного состава.

– «Российским железным дорогам» необходимы технологические решения на основе технологий обработки больших данных в применении к задачам по контролю за состоянием подвижного состава. Что делается в этой области?

– Есть четыре потребителя этих данных – ОАО «РЖД», сервисные компании, производители подвижного состава и производители компонентов. Соответственно, должна быть построена доверенная среда для потребителей этой информации. У нас проработано техническое задание совместно с производителями. В этом году мы приступим к его технической реализации. Рабочее название этой системы – «Доверенная среда локомотивного комплекса». Она будет построена на обработке больших данных. Но предсказание рисков выхода из строя компонентов на основе статистических данных – это не самый сложный кейс.

– Каковы преимущества и недостатки применения блокчейна в этой области?

– Мы прорабатываем применение блокчейн-технологий в этой сфере. Преимущества понятны – это прозрачность между всеми участниками, непротиворечивость, невозможность изменения. Но есть несколько нюансов.

Во-первых, это стоимость – порождение большого количества этих записей влечёт большое количество затрат на инфраструктуру, на электроэнергию. Мы пока не получили ответов на вопрос, насколько это экономически целесообразно. Мы это будем изучать, на конкретных проектах пробовать. Однозначно не будет единого решения – блокчейн или нет.

Скорее всего, будет какая-то гибридная схема: часть элементов этой системы будет работать по принципу блокчейна, часть – на основе более традиционных технологий. Мы не видим в блокчейне панацею.

Защита решений на частном блокчейне представляет собой серьёзную проблему. В отличие от биткоина, который защищён серьёзным шифрованием и мощностями майнеров, которые производят очередные блоки, у частных блокчейн-сетей нет таких мощных механизмов защиты.

– Как ОАО «РЖД» планируют решать эту проблему при применении решений на блокчейне?

– Если у нас не будет защищённых решений на блокчейне, мы не будем их использовать. А это вопрос стоимости таких решений.

– В каком состоянии сейчас внедрение облачных технологий? В чём преимущества для такой структуры, как Российские железные дороги, перехода к хранению и обработке данных в частном облаке?

– Мы идём в сторону нашего частного облака на базе нашего главного вычислительного центра и будем продолжать это делать.

Мы сейчас, например, приступили к проекту тестирования программы «Мой офис» на базе частного облака (российский аналог Microsoft Office. – Ред.).

Во-вторых, мы сейчас на стадии запуска облачного решения для подключения к ресурсам торговой площадки. Это позволит нам обеспечить большую защищённость транзакций участников площадки и снизить затраты на её функционирование.

В рамках модернизации нашей IT-инфраструктуры и рабочих мест мы всё больше уходим в виртуальные рабочие станции, переходим на технологию «тонкий клиент».

Облачные решения экономически выгодны, поскольку это в первую очередь виртуализация мощностей, что позволяет нам в потенциале отказаться от большого количества ЦОДов (центров обработки данных. – Ред.).

У нас в этом году будет запущена первая очередь нашего резервного ЦОДа в Екатеринбурге. Вся IT-инфраструктура будет сконцентрирована на уровне корпоративных ЦОДов – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Есть ещё ряд опорных ЦОДов, которые мы постепенно будем закрывать. Мы экономим мощности, экономим энергию, экономим помещения.

– Холдинг «РЖД» активно работает над технологиями автоведения поездов с помощью машиниста-оператора. Какие проблемы стоят перед IT-комплексом в этой сфере?

– Создать систему автоведения несложно. Таких систем уже существует в мире достаточно много. Ключевой вопрос – защита сигнала.

Вопрос в том, что любой сигнал можно заглушить и создать проблемы для безопасности движения. Тут встаёт задача создания резервированной системы гарантированной связи. Мы сейчас работаем над этим. Плюс к тому ещё существует серьёзный вопрос законодательного регулирования в этой области – ответственности участников движения.

– Новый сайт будет у ОАО «РЖД» к чемпионату мира по футболу?

– У нас будет новый сайт по продаже билетов. Мы сейчас тестируем ticket.rzd.ru, пока он у нас работает в тестовом режиме. К чемпионату мира по футболу мы отработаем все ошибки и запустим его на полную мощность. Билеты на поезда дальнего следования, электрички и междугородные автобусы – всё можно будет купить на этом сайте.

– Как продвигается работа над новым мобильным приложением?

– Пока в нашем приложении продаются только билеты на поезда дальнего следования. Сейчас мы работаем над тем, чтобы через него продавались билеты на пригородные поезда дочерних компаний РЖД и билеты на другие виды транспорта – междугородные автобусы. Вряд ли мы можем навязать это приложение всем пригородным компаниям, хотя бы с точки зрения структуры корпоративного владения. Но мы будем стараться их интегрировать. Закончить планируем к концу года.

Лев Кадик

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 5 июня 2018 > № 2640491 Евгений Чаркин


Украина. США > Транспорт > minprom.ua, 5 июня 2018 > № 2638799

КВСЗ получил заказы в рамках контракта General Electric с УЗ

Американская корпорация General Electric и Крюковский вагоностроительный завод подписали соглашение о локализации производства 30 локомотивов TE33A. Об этом говорится в сообщении GE Global.

"Начало локализации является важным шагом для нашей компании в Украине и непосредственное привлечение местных производителей является важнейшим компонентом успеха", — отметил генеральный менеджер GE Transportation по вопросам поставок и логистики Дэвид Кокс.

Финальная стадия производства локомотивов ТЕ33А для "Укрзализныци" началась в мае на заводе GE Transportation в г. Эри, штат Пенсильвания, и поставки стартуют уже в этом году.

"Уже в текущем году мы вместе с GE поставим первые 30 локомотивов. Надеемся на продолжение контракта в 2019 г., как это предусматривает четырехстороннее соглашение. Также надеемся, что мы не ограничимся поставками тепловозов, а продолжим наше международное сотрудничество в производстве другой продукции", — отметил президент ПАО "КВСЗ" Владимир Приходько.

В дополнение к поставке 30 новых локомотивов TE33A долгосрочное рамочное соглашение GE Transportation с "Укрзализныцей" предусматривает модернизацию существующих локомотивов парка "Укрзализныци" и помощь в обеспечении надежного функционирования парка локомотивов путем партнерства по долгосрочному техническому обслуживанию.

Напомним, в феврале 2018 г. корпорация GE подписала долгосрочное рамочное соглашение с "Укрзализныцей" на 1 млрд долл. Первый его этап предусматривает поставку 30 грузовых локомотивов TE33A Evolution, изготовленных в США, а также локализацию определенной части производства в Украине, которая составляет 10% конечной стоимости сделки.

На данном этапе GE будет использовать украинскую сигнальную радиосистему и определенные элементы кабины. Стоимость локомотивов — 4,68 млн долл. (с НДС) за каждый. В целом сумма контракта (речь идет о первой партии — ред.) составляет 140 млн долл. с НДС.

"УЗ" заплатит авансом 30%, а за 70% суммы Укрэксимбанк приобретет на собственный баланс тепловозы и отдаст их в лизинг на 15 лет. Лизинговая сделка номинирована в гривнях.

Украина. США > Транспорт > minprom.ua, 5 июня 2018 > № 2638799


Узбекистан. Киргизия. Китай. РФ > Авиапром, автопром. Транспорт > podrobno.uz, 5 июня 2018 > № 2632155

GM Uzbekistan прорабатывает вопросы запуска сборки своих автомобилей в двух городах Кыргызстана — Оше и Бишкеке.

"Мы подписали меморандум с кыргызской стороной об увеличении продаж наших авто, в том числе за счет потенциальной организации сборки. Это для нас один из приоритетных рынков, так как недавно открылся новый транспортный коридор Узбекистан – Кыргызстан – Китай. Этот маршрут интересен с той стороны, что сокращает время в пути для наших комплектующих, и, естественно, сборка авто будет дешевле", — отметил глава компании "Узавтосаноат" Умиджан Салимов.

По его словам, рабочая группа компании уже была четыре раза в Кыргызстане и осмотрела площадки, предложенные для сборки.

"Сейчас мы изучаем вопрос касательно экономической целесообразности проекта. Это важно, так как одним из направлений современного автопрома является приоритет на прибыльность, все что мы делаем должно быть рассчитано с точки зрения получения доходов. Поэтому мы проводим совместные просчеты с Министерством экономики Кыргызстана", – рассказал Салимов.

GM Uzbekistan планирует наладить в Кыргызстане сборку Nexia (R3). Приоритетной площадкой для размещения производства рассматривается Ош, а не Бишкек.

"В Оше производственная площадка намного более экономически целесообразна, так как он находится прямо в центре транспортного узла, от нас буквально два часа на машине. Бишкек сложнее с точки зрения логистики. Если расчеты покажут целесообразность, мы скорее всего остановимся на Оше", — заметил глава "Узавтосаноат".

Напомним, что главными экспортными рынками для GM Uzbekistan остаются Россия и Казахстан, куда авто экспортируются под брендом Ravon. На сегодняшний день GM Uzbekistan производит восемь моделей на трех своих производственных площадках в Асаке, Хорезме и Ташкенте. Это автомобили под брендами Chevrolet и Ravon: Spark (R2), Nexia (R3), Cobalt (R4), Lacetti (Gentra), Captiva, Malibu, Damas и Labo.

Узбекистан. Киргизия. Китай. РФ > Авиапром, автопром. Транспорт > podrobno.uz, 5 июня 2018 > № 2632155


Казахстан > Образование, наука. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 5 июня 2018 > № 2632117

Как зарабатывают такси для детей?

Сколько средств необходимо для открытия такого бизнеса и насколько востребована услуга

Сейчас в сфере перевозок детей в Алматы работают одна крупная компания и два небольших игрока. Также некоторые таксопарки оказывают аналогичные услуги. Кроме того, частный извоз занят в этой сфере: родители нередко ищут знакомых таксистов или интересуются у друзей, не могут ли они возить их детей; люди обычно доверяют своих детей тем, кого знают (поэтому безопасность в этом деле не пустое слово). Такую картину представляет Ержан Жуманов, директор компании Kids Taxi. «Конкуренция есть, но так как рынок не развит, работы хватит всем, главное — безопасность и качество услуг», — комментирует он. Для «Капитал.kz» эксперт рассказал, сколько средств необходимо для открытия такого бизнеса, насколько востребована услуга и почему стоимость поездки у детского такси выше, чем у обычных агрегаторов.

Сколько нужно для создания детского такси

О том, как пришла идея создать компанию в сфере перевозки детей, Ержан Жуманов рассказывает так: «Мы с партнерами были наемными сотрудниками в различных компаниях, занимались предпринимательской деятельностью. Возили своих детей в школы и детский сад. Видели большое количество родителей, которые хотели бы иметь возможность безопасной и комфортной развозки детей. Поэтому и решили создать свой бизнес в этой сфере».

По словам собеседника, регистрация ИП не составила труда, все со стороны госорганов сделано вполне доступно и быстро. «Провели аналитику конкурентов и их охват, посчитали количество учащихся 1−5 классов, детских садов, количество потенциальных клиентов, нашли подходящий офис, закупили мебель, оргтехнику, дали рекламу, создали сайт», — вот так выглядел процесс создания компании.

Средств для открытия дела потребовалось не так много — порядка 1,5 млн тенге. «Вложения еще не окупились, так как для развития, рекламы и прочего продвижения требуется постоянное финансирование», — говорит собеседник. На данный момент, поясняет он, прибыль не самое главное: любому бизнесу требуется время, чтобы начать приносить какой-то доход.

По его словам, обороты незначительные: требуется время для наработки клиентской базы. «Рентабельность не превышает 10−15%, так как есть расходы на оплату труда водителей, налоги, накладные расходы и т. д.», — говорит собеседник.

Особенности организации бизнеса

Услуга развозки детей делится на несколько видов: индивидуальная развозка на легковых авто, групповая развозка двух-четырех детей на легковых авто, групповая развозка 5−16 детей на минивэнах и микроавтобусах.

«Поскольку перевозка пассажиров не междугородняя и не международная, не имеет постоянных маршрутов, то лицензия на эту деятельность не требуется. Такой ответ мы получили официально в департаменте предпринимательства, куда обратились по направлению от департамента транспорта Алматы», — рассказывает Ержан Жуманов.

В настоящее время компания имеет собственный парк автомобилей и также работает с наемным автопарком и водителями. Как диспетчерская служба является официальным партнером «Яндекс.Такси» в Алматы. В общей сложности в развозке задействовано 25 автомобилей.

Водителей компания выбирает по опыту вождения (не менее трех лет), в приоритете — семейных, без вредных привычек, есть в том числе предпочтения по возрасту. Также от кандидатов требуется полный пакет документов (справки о прописке, о несудимости, из нарко-, псих- и тубдиспансеров).

К службе детской развозки родители предъявляют те же требования, что к «взрослым» такси — проверенный, адекватный и профессиональный водитель, безопасное и комфортное транспортное средство, пунктуальность, доброжелательность.

Кто основные клиенты компании

В день у компании бывает 5−50 заказов, в начале учебного года — иногда больше, иногда меньше. «Так как работаем первый год, еще не все ознакомлены с этой услугой», — поясняет директор.

Услуга перевозки детей достаточно востребована среди родителей, имеющих доход выше среднего и занятых на работе, чьи дети учатся вдали от дома, либо кому срочно нужно забрать или отвезти ребенка.

Стоимость поездки складывается из расстояния и времени. Также нужно ли заходить в помещение за ребенком, доводить его до помещения, помогать снимать верхнюю одежду и так далее. «На цены влияет множество факторов. Порой родители удивляются, почему стоимость разовой поездки составляет от 1500 до 3000 тенге, в то время как вызов обычного такси обходится в 500−1000 тенге. Нужно учитывать, что при вызове такси по программе агрегаторов родители не имеют никакой информации о водителе, о его квалификации и документах, неизвестно, на каком авто приедут за ребенком. Все наши авто имеют удерживающие средства, страховку пассажирской ответственности», — говорит Ержан Жуманов.

Кроме того, по его словам, требуется время, чтобы доехать до клиента, в какой бы точке города он ни находился, доставить его и отчитаться в доставке. В то время как агрегаторы работают по другой схеме: они имеют возможность найти и предоставить авто, находящееся рядом с клиентом.

Казахстан > Образование, наука. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 5 июня 2018 > № 2632117


Китай. Корея. Япония. СФО. ДФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 4 июня 2018 > № 2640391

ЗАО «Евросиб СПб-ТС» запускает сервис по перевозке зерновых с использованием универсальных контейнеров, сообщила пресс-служба компании.

«Услуга соответствует долгосрочным планам компании, направленным на развитие контейнерных перевозок на железнодорожных платформах. На пилотной стадии проекта «Евросиб» планирует организовывать перевозки в регионах Сибири и Дальнего Востока, открывая тем самым дополнительные возможности для экспорта зерновых в страны АТР, в первую очередь в Китай, Корею, Японию», — говорится в сообщении.

Затаривание зерна в контейнеры расширяет вариативность сервиса. Так, в портах погрузка зерна может производиться не только на балкеры, но и на судна-контейнеровозы, что позволяет свести к минимуму количество перевалок, соответственно, снизить сроки доставки и стоимость логистики. На сухих погранпереходах предусмотрена схема с перегрузкой контейнеров на другие платформы. Развитие перевозок зерновых культур будет осуществляться с опорой на терминал «Евросиба» в Новосибирске, инфраструктура и техническое оснащение которого позволяют ежесуточно принимать и обрабатывать до 2 контейнерных поездов. Тестовые отправки зерна в контейнерах запланированы на вторую половину июня, подчеркивают в пресс-службе «Евросиба».

Китай. Корея. Япония. СФО. ДФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 4 июня 2018 > № 2640391


Иран > Транспорт > iran.ru, 4 июня 2018 > № 2639887

Новый терминал аэропорта в Тегеране получит иностранное финансирование

Новый пассажирский терминал ("Ираншахр") в Международном аэропорту Тегерана Имама Хомейни (IKIA) получит иностранное финансирование для завершения, заявил министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди в воскресенье.

Выступая на церемонии представления главных идей строительства терминала "Ираншахр" в аэропорту Имам Хомейни (IKAC), министр дорог и городского развития Аббас Ахунди отметил, что этот проект получил 565 предложений, добавив, что также будет проведен международный тендер для выбора квалифицированных подрядчиков для разработки терминала.

Терминал "Ираншахр" сможет обрабатывать 25 миллионов пассажиров в год на первом этапе и 100 миллионов после завершения всех работ. Стоимость проекта оценивается в 2 миллиона евро, отмечает "Mehr News".

"Подключение этого значительного аэропорта к системе железнодорожных сетей, а также запуск высокоскоростного поезда Тегеран-Кум-Исфахан поможет организовать транспортную систему в мегаполисе Тегерана", - сказал Ахунди.

Он добавил: "Превращение Международного аэропорта Имама Хомейни (IKIA) в большой логистический центр для Тегерана, подключив его к железнодорожной, воздушной и наземной сети, значительно изменит транспортную систему Тегерана".

Иран > Транспорт > iran.ru, 4 июня 2018 > № 2639887


Китай. Белоруссия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 4 июня 2018 > № 2638652

Утром 2 июня по маршруту Шицзячжуан – Минск отбыл товарный состав, ставший первым в рамках реализации железнодорожных перевозок Китай – Европа. Во время пути поезду предстоит проехать через пропускной пункт между Маньчжоули и Внутренняя Монголией, находящийся на границе Китая и России.

Общая протяжённость маршрута составляет 9,5 тысяч километров, состав должен преодолеть это расстояние за 15 дней.

В течение периода пробной эксплуатации поезда из Шицзячжуана в Минск будут отходить раз в две недели, обратные составы – раз в месяц.

Тем временем, согласно данным Канцелярии по делам логистики города Чунцин, на другой маршрут, входящий в проект грузовых перевозок, Чунцин — Европа за январь 2018 года пришлось 25% всех товарных составов, следующих в европейском направлении.

Ранее в маршрут Европа — Китай мог быть включён мост через Волгу в районе села Климовка, о планах его строительства рассказал Александр Кобенко, занимающий пост временно исполняющего обязанности министра экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области.

Китай. Белоруссия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 4 июня 2018 > № 2638652


Китай. ЮФО > Транспорт > chinalogist.ru, 4 июня 2018 > № 2638650

В рамках формирования Южного импортно-экспортного хаба, на Кубани может быть открыт железнодорожный путь в Китай. Реализация этого проекта позволит сосредоточить воздушные, автомобильные и железнодорожные потоки в одной местности и, кроме того, сократить период доставки грузов из России в КНР до нескольких недель.

Согласно заявлению главы краевого департамента инвестиций и МСП Юрия Волкова, достоинства географического положения региона позволяют сделать Кубань одним из центровых транспортных и логистических хабов страны.

Напомним, что недавно стало известно о планах ОАО «РЖД» и железных дорог Китая по организации грузоперевозок товаров электронной коммерции по маршруту Москва – Пекин.

Кроме того, ранее, губернатор ЕАО Александр Левинталь объявил о том, что сдачажелезнодорожного моста через Амур Нижнеленинское (Еврейская АО) — Тунцзян может произойти раньше, чем это планировалось.

Китай. ЮФО > Транспорт > chinalogist.ru, 4 июня 2018 > № 2638650


Россия. ЦФО > Транспорт > tpprf.ru, 4 июня 2018 > № 2630225

В Липецкой ТПП состоялась презентация новых возможностей Воронежского аэропорта

1 июня в Липецкой торгово-промышленной палате состоялась встреча руководства Воронежского аэропорта и туристической компании «Аксиома» с туристическими агентствами Липецка, а также с представителями департамента культуры области. В ходе мероприятия гости рассказали о расширении деятельности, направленной на развитие международного и внутреннего туризма, об основных туристических направлениях аэропорта в текущем сезоне.

В рамках встречи были презентованы возможности Воронежского аэропорта для экспортеров и импортеров Липецкой области. Предложенная аэропортом схема работы позволяет участнику ВЭД удешевить грузоперевозки и логистику путем догрузки возвращающегося авиатранспорта. Аэропорт Воронеж может обслуживать грузовые воздушные суда с массой коммерческого груза до 50 тонн на борту, на территории аэропорта функционирует пункт пропуска через государственную границу, оборудован таможенный пост.

Пресс-служба Липецкой ТПП

Россия. ЦФО > Транспорт > tpprf.ru, 4 июня 2018 > № 2630225


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 4 июня 2018 > № 2629629 Юрий Алексеев

Программа инвестквот должна сохранять смысл и рациональность.

Стартовала реализация программы по распределению инвестиционных квот. В рамках первой волны состоялось рассмотрение заявок, отбор проектов и первый аукцион на понижение. В мае было подписано уже 33 договора о закреплении и предоставлении доли инвестквоты. Механизм запущен, но вопросы по-прежнему остаются: как защищать интересы инвесторов, что будет с нераспределенными квотами, чем еще предлагается дополнить законодательство в этой сфере? О проблемных аспектах кампании по инвестквотам Fishnews рассказал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

– Как вы оцениваете результаты работы, проделанной Росрыболовством к настоящему моменту по распределению квот на инвестиционные цели, и качество самих инвестпроектов, прошедших отбор?

– Результаты, на мой взгляд, весьма положительные. Проведены прозрачные процедуры отбора проектов и заключены договоры о закреплении и предоставлении инвестквот для строительства крупнотоннажных траулеров-процессоров для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Завершены аукционы на понижение по предоставлению инвестквот для строительства береговых перерабатывающих предприятий на Дальнем Востоке и строительства судов для Северного бассейна. Думаю, заминка с распределением инвестквот для береговых заводов на Севере тоже не будет длительной и инвесторы смогут приступить к реализации проектов.

Радует, что отбор прошли проекты судов для обоих бассейнов, предусматривающие реализацию самых высоких требований к безопасности мореплавания, эффективности рыбоперерабатывающих комплексов, использованию современных технологий производства продукции высокой степени переработки, полной утилизации уловов.

– Нужно ли, на ваш взгляд, объявлять в 2018 году прием заявок на нераспределенный объем инвестквот на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке? В рыбацком сообществе имела место дискуссия на эту тему.

– Полагаю, процесс распределения инвестквот целесообразно завершить в текущем году, чтобы дать возможность инвесторам заниматься практической работой по строительству судов.

Но в контексте темы распределения оставшихся объемов я хотел бы акцентировать внимание на другом, более существенном вопросе.

В настоящее время проходит рассмотрение и согласование проект изменений в постановление Правительства РФ от 25 мая 2017 г. № 633 в части перечня судов – объектов инвестиций, которым может быть предоставлена инвестквота на вылов минтая и сельди тихоокеанской одним пакетом, включающим в себя квоту в основных промысловых районах Охотского и Берингова морей, а также в районе Курильских островов. В проект документа включено среднетоннажное рыбопромысловое судно длиной от 55 до 70 метров (объект инвестиций типа «У»). Это судно валовой вместимостью более 1000 регистровых тонн, имеющее комплекс оборудования для осуществления кошелькового лова и оборудование по охлаждению уловов производительностью не менее 50 тонн продукции в сутки.

В пояснительной записке к проекту постановления говорится, что введение нового типа судна позволит загрузить и стимулировать эксплуатацию плавбаз/плавзаводов, так как указанные типы судов могут осваивать различные виды водных биоресурсов, а также обеспечит загрузку рыбоперерабатывающих заводов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа.

Однако при ближайшем рассмотрении приведенное обоснование не выдерживает никакой критики.

– В чем вы видите основные проблемы готовящегося документа?

– Во-первых, плавбаз и плавзаводов в стране практически не осталось, и планов их строительства у рыбаков нет.

Во-вторых, перечень оборудования предлагаемого судна однозначно указывает на то, что оно предназначается для прибрежного лова и доставки улова на берег. Но если посмотреть на перечень районов лова, в которых планируется предоставить инвестквоту, то обнаружите, что до большинства из них нужно идти сутками, чтобы в итоге поймать немного рыбы, и еще несколько суток понадобится на доставку улов на берег. Такая рыба будет буквально золотой.

В итоге картина будет такова: лица, заявившиеся на инвестквоту для такого «супер-судна», которое, кстати, стоит в пять раз дешевле траулера-процессора длиной более 100 метров, получат серьезную квоту, в том числе в удаленных районах промысла. Однако осваивать эту квоту они будут имеющимися в распоряжении старенькими, но пока еще живыми траулерами-морозильщиками. А вновь построенные суда будут использоваться для прибрежного рыболовства в прилегающих к берегу районах и получат в этих районах еще дополнительно 20% квоты, полагающейся по закону для стимулирования прибрежного рыболовства. Кроме того, они смогут претендовать на 20-процентную прибавку к инвестквоте за постройку судов на дальневосточной верфи.

Многие, конечно же, будут счастливы такому решению, но вряд ли его можно признать рациональным. Ведь изначально при формировании требований к судам, строительство которых поддерживается инвестквотами, во главу угла ставилось наличие высокопроизводительного рыбоперерабатывающего оборудования на борту, которое позволяет производить филе и фарш из минтая и сельди тихоокеанской, муку рыбную и/или жир рыбий либо иные продукты из отходов производства, осуществлять заморозку. Стоит напомнить, что такие требования вытекали из «духа и буквы» заседания президиума Госсовета, которое провел президент 19 октября 2015 года. Была поставлена задача уйти от сырьевой ориентации отрасли и производить продукцию высшего качества, востребованную в стране и за рубежом. И роль государства – стимулировать создание флота, способного производить такую продукцию, максимально повышать эффективность использования имеющейся ресурсной базы.

– На ваш взгляд, насколько сегодня защищены интересы инвестора условиями договоров, которые заключаются с судостроителями? Ранее Вы уже поднимали этот вопрос, но на сегодняшний день какого-то единого защитного механизма по-прежнему нет. Насколько высоки риски от такого пробела и решается ли сейчас этот вопрос?

– Часть рисков неисполнения своих обязательств верфью, безусловно, нашли свое отражение в судостроительных контрактах. Полагаю, квалифицированный инвестор предусмотрел соответствующие штрафы и компенсации в случае, если причина неисполнения кроется в действиях верфи. Но могут возникнуть обстоятельства, когда судостроители не смогут выполнить взятые на себя обязательства по независящим от них причинам, например, ввиду отказа в поставке им импортного оборудования и комплектующих по причине иностранных санкций. По своей сути такие обстоятельства относятся к форс-мажорным, но юридически таковыми не значатся и в договорах о закреплении и предоставлении инвестквот не прописаны. Т.е. вся ответственность в этом случае полностью лежит на инвесторе. Санкции же за нарушение графиков реализации инвестпроекта весьма серьезные. Например, в случае строительства траулера типа «А» выплата гарантийной суммы в адрес Росрыболовства равна 1 млрд. рублей.

Этот вопрос уже озвучивался, но пока реакции государства не последовало. Поверьте, вопрос не праздный, значительный объем машин и механизмов имеет иностранное происхождение и в России не производится. Как пример – главные двигатели, рыбоперерабатывающую фабрику придется закупать за рубежом.

Кстати, не так давно возник еще один риск. Согласно решениям правительства, обязанность контроля за ходом реализации инвестпроекта возложена на Минпромторг. Так вот, при формировании приказа этого ведомства, регулирующего порядок контроля, в проект включены, например, требования к комплектованию судна оборудованием для хранения и переработки рыбы и морепродуктов, в том числе рыбоперерабатывающими машинами различного назначения, рыбомучными установками, морозильными аппаратами, оборудованием для производства рыбного фарша, произведенным на территории Российской Федерации. Не производится у нас в стране качественного оборудования указанного назначения! Понятно, что Минпромторгу хочется максимально поддержать отечественного производителя. Но если идти по этому пути, цель использования инвестквот: добиться создания высокоэффективных судов, производящих продукцию мирового уровня, и уйти от сырьевой ориентации отрасли – достигнута не будет.

Именно поэтому в соответствующее постановлением правительства было изначально включено положение о том, что «стоимость товаров, работ или услуг, приобретенных (оказанных) на территории Российской Федерации в ходе строительства и ввода в эксплуатацию объекта инвестиций, должна составлять не менее общей 30-процентной стоимости строительства объекта инвестиций; на территории Российской Федерации должны быть осуществлены в совокупности следующие технологические операции: формирование корпуса судна на верфи; изготовление материала для корпуса судна; разработка конструкторской и технологической документации в объеме, необходимом для строительства судна». И ничего более. В этой связи инвесторы – заказчики судов просят – не нужно никаких бюрократических новаций! Основная цель инвестквот – поддержка развития основных производственных фондов рыбохозяйственного комплекса и создание возможности для выпуска продукции высокой добавленной стоимости. Этот ресурс ограничен и недостаточен для того, чтобы за счет него поднимать и смежные с судостроением отрасли промышленности.

Светлана ВАСИЛЬЕВА, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 4 июня 2018 > № 2629629 Юрий Алексеев


Казахстан. Япония > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 4 июня 2018 > № 2629468

Toyota передала 4 автобуса Национальному Паралимпийскому Комитету

Это часть новых глобальных инициатив Toyota

Компания «Тойота Мотор Казахстан» передала Национальному Паралимпийскому Комитету четыре микроавтобуса Hiace в рамках поддержки национальной сборной и продвижения паралимпийского движения в стране.

Четыре автобуса будут использоваться для ежедневной организационной деятельности Комитета в Астане и в филиале НПК в Алматы, в частности для перевозки спортсменов. Из четырех два микроавтобуса Hiace были полностью переоборудованы под нужды паралимпийских спортсменов.

В октябре прошлого года Toyota и НПК РК подписали соглашение о сотрудничестве, в рамках которого любимый автомобильный бренд казахстанцев намерен поддерживать нашу сборную на Паралимпийских играх, а также на других спортивных соревнованиях международного уровня вплоть до 2024 года. Компании совместно работают над укреплением спортивного духа казахстанцев и продвижением паралимпийских ценностей.

«Хотелось бы отметить, что корпорация Toyota является глобальным партнером Международного Паралимпийского движения, а также „Тойота Мотор Казахстан“ благодаря международному сотрудничеству усиливает кооперацию на региональном уровне. Никогда ранее глобальные партнеры не принимали на себя обязательства по поддержке Национальных Паралимпийских Комитетов, но Toyota, как одна из самых передовых компаний в мире, смотрит дальше и видит глубже. Таким образом, сегодня мы являемся свидетелями исторического момента — укрепления партнерства НПК РК и компании „Тойота Мотор Казахстан“. На глобальном уровне Toyota поддерживает паралимпийское движение Казахстана через образовательные программы. На национальном уровне, „Тойота Мотор Казахстан“ предоставляет Паралимпийскому Комитету автобусы, специально оборудованные устройством для подъема инвалидных кресел. Благодаря этим автобусам логистика и организация учебно-тренировочных сборов паралимпийских спортсменов станет более эффективной и комфортной. Мы уверены, что этот вклад станет частью большого процесса в завоевание новых медалей и, в целом, в развитие паралимпийского спорта в Казахстане» — отметил исполнительный директор НПК РК Ерлан Сулейменов.

Это сотрудничество — часть новых глобальных инициатив Toyota. В 2017 году автомобильный бренд запустил глобальную корпоративную кампанию Start Your Impossible, чтобы донести о своем стремлении к созданию более открытого, сильного общества, в котором каждый может бросить вызов невозможному.

Toyota считает, что важнейшие критерии формирования такого общества — это свобода и мобильность. Эти понятия выходят за рамки автомобилей. Речь идет о преодолении преград и воплощении своей мечты. Инициатива Start Your Impossible строится на этих ценностях и отражает идею компании обеспечить эту свободу всем без исключения. Ведь когда мы двигаемся свободно — все возможно.

Президент «Тойота Мотор Казахстан» г-н Кит Мэтью Симмонс отметил, что Toyota никогда не мирилась с существующим положением вещей и бросала вызов невозможному со дня основания компании.

«Мы в Toyota с радостью предоставляем наши автомобили Национальному Паралимпийскому Комитету в рамках развития паралимпийского движения по всей стране. Паралимпийские спортсмены, которые ежедневно принимают новые вызовы вдохновляют нас своим духом непрерывного совершенствования, разделяя наше видение стремиться к лучшему. Я верю, что Паралимпийские игры способствуют тому, чтобы они максимально реализовывали свой потенциал, а мы со свой стороны готовы поддержать их», — отметил президент «Тойота Мотор Казахстан» г-н Кит Мэтью Симмонс.

Казахстан на зимних Паралимпийских играх 2018 в Пхенчхане представили шесть спортсменов в двух видах спорта — лыжные гонки и биатлон. Стоит особо отметить победу Александра Колядина, который во время этих игр завоевал золотую медаль в лыжной гонке на 1,5 км. Это «золото» стало первым в истории казахстанского паралимпийского спорта на зимних Паралимпийских играх.

Казахстан. Япония > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 4 июня 2018 > № 2629468


Германия > Экология. Транспорт > ecolife.ru, 2 июня 2018 > № 2639480

Гамбург - первый немецкий город который запретил дизельные автомобили

Власти в Гамбурге заявили на днях, что они запрещают движение некоторых автомобилей на двух основных трассах, чтобы улучшить качество воздуха, делая тем самым немецкий портовый город первым, кто предпринял долгожданный шаг.

«Ограничение для более старых автомобилей теперь могут вступать в силу, как планировалось, благодаря решению высшего административного суда», так говорится в заявлении правительства штата.

С 31 мая на участке, длиной 1600 метров шоссе Штреземанштрассе в районе Альтона и на 580-метровой трассе Max-Brauer-Allee будет закрыт проезд для автомобилей, которые не соответствуют последним нормам выбросов Euro 6.

Исключением станут местные жители и предприятия, а также транспортные средств доставки, машины скорой помощи и мусоровозы.

Такой запрет стал исключительно вынужденной мерой, правительственные чиновники долгое время пытались улучшить качество воздуха, не прибегая к таким ограничениям.

«У нас есть очень конкретный комплекс мер с четкой целью очистки воздуха без ограничения мобильности, например, субсидии на электромобили и аппаратные средства для старых дизельных автобусных парков», рассказывает министр транспорта Андреас Шойер (Andreas Scheuer).

В то время как в прошлом году 66 городов превысили пределы загрязнения воздуха, Берлин стремился «очень быстро вернуть качество воздуха в норму», сказал он.

Но продажи дизельных автомобилей уже упали, особенно после скандала вокруг миллионов автомобилей, показания проверки выбросов которых сфальсифицированы автомобильным гигантом Volkswagen.

И пока правительство Германии отвергает идею заставить автопроизводителей платить за переоборудование старых дизелей для соответствия последним стандартам выбросов.

«Не в наших интересах ослаблять автомобильную индустрию политическими мерами, чтобы она не имела возможности инвестировать в свое собственное будущее», — сказала на прошлой неделе канцлер Ангела Меркель.

Озабоченность Германии в отношении автопрома не осталась без внимания в Брюсселе, на котором на прошлой неделе Европейская комиссия заявила, что Германия и пять других стран-участниц обвиняются их в несоблюдении стандартов качества воздуха.

Германия > Экология. Транспорт > ecolife.ru, 2 июня 2018 > № 2639480


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 1 июня 2018 > № 2644135

В мае 2018 г Ростерминалуголь отгрузил рекордные 2,42 млн т угля.

Ростерминалуголь, крупнейший в европейской части России специализированный угольный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля, входящий в состав Управляющей портовой компании, поставил рекорд по объемам месячной отгрузки.

Об этом Ростерминалуголь сообщил 1 июня 2018 г.

В мае 2018 г стивидорное предприятие погрузило на суда 2,42 млн т угля.

Предыдущий рекорд был зафиксирован по итогам августа 2017 г, когда на экспорт было отгружено 2,40 млн т угля.

В мае 2018 г у причалов Ростерминалугля было обработано 30 судов.

Средняя судовая партия составила 80,5 тыс т угля, а максимальная производительность при погрузке - 94,5 тыс т за сутки.

За месяц на терминале было выгружено 2,11 млн т угля, доставленного в порт в 29,5 тыс вагонах.

При этом максимальная скорость выгрузки составила 1 186 вагонов в сутки.

Всего за 5 месяцев 2018 г на суда было погружено 9,47 млн т угля (рост на 3,3% к показателям 2017 г).

За этот период на терминале было выгружено 133,8 тыс единиц подвижного состава (рост 2,6%), доставивших 9,57 млн т угля (9,33 млн т за 5 месяцев 2017 г).

Основная тенденция первых 5 месяцев работы терминала в 2018 г - увеличение средней судовой партии, которая составила 74 тыс т угля (рост на 13% к показателям аналогичного периода 2017 г).

Количество балкеров типа Post-Panamax, обработанных на причалах РТУ за 5 месяцев 2018 г, увеличилось в 2 раза до 28 судов.

Общее число судов, погруженных на терминале с начала 2018 г, составило 128 единиц.

В рамках программы дальнейшего технического перевооружения терминала 1 июня 2018 г Ростерминалуголь начал плановую замену одного из 2х тандемных вагоноопрокидывателей, установленных на станции разгрузки вагонов.

Стоимость реализации проекта превышает 500 млн руб.

Ожидается, что ввод в эксплуатацию нового вагоноопрокидывателя в конце 2018 г будет способствовать дальнейшему повышению эффективности основных логистических процессов терминала.

Терминал был основан в 1996 г в рамках программы по созданию Морского торгового порта Усть-Луга.

В 2006 г в присутствии Президента РФ В. Путина была введена в эксплуатацию 2я очередь строительства порта - автоматизированный перегрузочный комплекс.

С 2016 г Ростерминалуголь входит в состав портового холдинга, операционную деятельность которого осуществляет Управляющая портовая компания.

Ростерминалуголь входит в число лидеров портовой отрасли по применению цифровых и автоматизированных технологий.

Экологическая безопасность терминала обеспечивается современными системами пылеподавления, ветрозащиты и очистки ливневых вод.

В настоящее время Управляющая портовая компания реализует проект дальнейшей модернизации порта.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 1 июня 2018 > № 2644135


Россия. СЗФО. ПФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 1 июня 2018 > № 2640436

Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК «ОВК», MOEX: UWGN) выполнила заказ на поставку 50 вагонов-платформ увеличенной погрузочной кубатуры для перевозки лесных грузов в адрес крупного лесопромышленного предприятия ООО «Красный Октябрь», сообщает пресс-служба компании.

Ключевым преимуществом длиннобазной платформы модели 13-6895 является повышенная погрузка в вагон на 30-40% (или 20-30 кубометров) за счет увеличенных грузоподъемности (до 72,5 т) и погрузочного объема (до 155 м3). Экономический эффект достигается как при погрузке тяжелых (фанерный кряж), так и легких грузов (пиломатериалы транспортной влажности). При этом нет необходимости в погрузке «с шапкой», что существенно упрощает погрузочно-разгрузочные операции и повышает безопасность перевозок.

Загрузка платформы при перевозке хвойным пиловочником (3 штабеля по 6 метров) при поставке на «Красный Октябрь» (Пермский край) составляет до 85-87 м3. Длина вагона по осям сцепления автосцепок равна 19,5 м, из которых 18,85 м — его погрузочная длина. Перевозка в вагоне-платформе рассчитывается по короткобазному тарифу, что существенно уменьшает стоимость транспортировки кубометра груза.

Вагон укомплектован ходовой частью с осевой нагрузкой 25 тс, оснащенной буксовыми кассетными подшипниками, что обеспечивает межремонтный интервал в 800 тыс. км (или 8 лет). Срок службы вагона — 40 лет. Платформа модели 13-6895 разработана Всесоюзным научно-исследовательским центром транспортных технологий - конструкторским бюро железнодорожного холдинга НПК «ОВК». Производство платформ организовано на мощностях завода «ТихвинСпецМаш».

По словам генерального директора ООО «Красный Октябрь» Александра Суслопарова, эффективная логистика лесных грузов невозможна без современного подвижного состава. «ОВК предложила не только лесовозные платформы, но и обеспечила МТУ (местные технические условия) для их эксплуатации. Планируем использовать платформы как для перевозки лесоматериалов, так и пиломатериалов. Наша компания занимается лесным бизнесом более 100 лет и постоянно ищет более эффективные решения», - добавил Александр Суслопаров.

Россия. СЗФО. ПФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 1 июня 2018 > № 2640436


Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 1 июня 2018 > № 2629721

В крупнейшем порту Украины построят зерновой терминал

В морском порту Южный в Одесской области планируют построить три терминала - контейнерный, зерновой и для сыпучих и генеральных грузов. На реализацию проектов и подведения необходимой инфраструктуры нужно $198 млн.

Об этом сообщил директор компании Техагро Вячеслав Бояльский в ходе Ukrainian Ports Forum 2018, передает ЦТС.

По его словам, компания владеет участком площадью 82 гектара у входа в акваторию порта Южный, который планирует развивать. Причальный фронт участка - 280 погонных метров, глубина в этом районе составит 17 метров и будет возможность принимать суда грузоподъемностью 150-170 тыс. тонн. У компании уже есть отвод земель водного фонда.

Сперва к участку подведут отдельную линию электропередачи от Аджалыкской подстанции длиной 18 километров, водоснабжение и железную дорогу. "Первое, что мы тянем, - железную дорогу плюс электрика и вода. Мы планируем эти работы сделать в 2019 году", - рассказал Бояльский.

Первым планируется начать строить в 2020 году зерновой терминал и сдать его в эксплуатацию в 2021 году. По предварительным данным, на начальном этапе развития он сможет переваливать 4,5 млн тонн в год, в том числе 400 тыс. тонн муки и 200 тыс. тонн растительного масла.

Бояльский отметил, что объект может стать терминалом накопления зерновых грузов для отправки на экспорт, когда с рек Украины сюда будут заходить небольшие баржи по 1-2-3 тыс. тонн, с которых зерно будут грузить на крупные морские суда.

Контейнерный терминал будет иметь пропускную способность 2 млн тонн и займет площадь 22 гектара. В нем планируется реализовать современные технологии логистики.

На терминале для сыпучих и генеральных грузов планируется переваливать 2-2,5 млн тонн грузов в год. Это может быть уголь, который Украина импортирует, или грузы экспортного направления - окатыши, руда, возможно щебень, песок и т.д.

"Что интересно, если мы будем разгружать на экспорт допустим, окатыши, руду, песок, щебень и т.д., то очень удобно, не знаю, мы столкнулись с этим, у нас станция будет на отметке 42 метра над уровнем моря. Мы хотим сделать и запроектировали уже два тоннеля, крытых, и таким образом транспортерами прямо можно подавать в трюмы судов вагоны с сыпучими грузами, не подымая пыль. Это очень важно", - сказал директор Техагро.

Бояльский также отметил, что так как участок находится у входа в акваторию порта и эту территорию опасно перегружать судами, планируется уделить внимание развитию тыловых зон.

Порт Южный основан в 1978 году, является самым глубоководным в Украине. Общая протяженность причалов - около 2,6 км. Порт располагает шестью собственными перегрузочными комплексами.

В акватории порта также работают морские терминалы разных форм собственности: морской нефтетерминал Пивденный, терминал Трансбункер-Юг по перевалке нефтепродуктов, группа ТИС, специализированный перегрузочный комплекс зерновых грузов Бориваж, комплекс по перегрузке и переработке тропических масел Дельта Вилмар СНГ.

Напомним, что ранее Кабинет министров Украины отказался от вариантов приватизации или аренды портов, их будут передавать исключительно в концессию.

Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 1 июня 2018 > № 2629721


Узбекистан. Иран. Туркмения > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > uzdaily.uz, 1 июня 2018 > № 2629193

Делегация Ирана во главе с министром дорог и градостроительства Аббасом Ахунди провела ряд переговоров в Узбекистане.

Иранская делегация провела встречу с Первым заместителем Премьер-министра Узбекистана, председателя правления АО «Узбекистон темир йуллари» Ачилбаем Раматовым.

Стороны обсудили вопросы развития сотрудничества в различных отраслях экономики, в частности, дорожном строительстве, транспорте и логистики.

На встрече отмечалось, что особенно важное значение имеет эффективное использование новых направлений сотрудничества, запуск межрегионального транспортного коридора «Узбекистан-Туркменистан-Иран-Оман».

Члены делегация побывали в ряде министерств и организаций, обменялись мнениями по дальнейшему развитию двустороннего сотрудничества.

Узбекистан. Иран. Туркмения > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > uzdaily.uz, 1 июня 2018 > № 2629193


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 1 июня 2018 > № 2627365

Сенатор от Приморья напомнила о «железнодорожных» проблемах.

Руководитель РЖД Олег Белозеров выступил перед сенаторами. Член Совета Федерации от Приморья Людмила Талабаева подняла вопросы создания качественной логистической инфраструктуры для рыбной отрасли.

Сенатор отметила проблему станции Мыс Чуркин, отправляющей около 50% всей дальневосточной рыбы по железной дороге. «Эта станция функционирует более 80 лет и на сегодняшний день не соответствует современным требованиям. Давно назрела необходимость ее реконструкции», – заявила Людмила Талабаева.

Для отправки рыбной продукции нужны новые рефрижераторные секции и изотермические вагоны – еще один момент, на который указала парламентарий. «Необходимо заняться обновлением парка подвижного состава. Без этого основной объем выловленной российской рыбы будет отрезан от основных внутренних рынков ее реализации», – подчеркнула сенатор.

Как рассказала Fishnews приморский сенатор, спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко отметила актуальность поднятых вопросов. «Руководство «Российских железных дорог» все предложения зафиксировало для проработки и направления соответствующих ответов», – заявила председатель Совфеда.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 1 июня 2018 > № 2627365


Казахстан > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > and.kz, 1 июня 2018 > № 2627269

Последняя миля – чем не повод взять новый старт

Пока команда Amazon экспериментирует с дронами для доставки посылок, в Казахстане готовят к запуску отечественный проект по доставке и краткосрочному хранению продуктов. Речь идет об установке в подъездах жилых домов постоматов, оснащенных холодильной установкой, что позволит заказывать продукты или еду на дом без необходимости встречать курьера.

Справка

Постомат — это автоматизированный терминал выдачи отправлений, куда доставляется заказ из интернет-магазина или по каталогу покупателю. В удобное время покупатель приходит к постомату, вводит индивидуальный код открытия ячейки, оплачивает заказ наличными или картой и забирает его. Постбокс — это компактная модель постомата — обладает тем же функционалом, что и постомат, но при этом может быть установлен в помещениях с небольшой площадью. Пост-бокс оснащен 20 ячейками разных размеров, позволяющими размещать посылки различных габаритов.

Название проекта MyFrost. Он ознаменует следующий этап развития сети постоматов компании «Касса 24», которая стала осваивать эту нишу в Казахстане три года назад.

«Мы начали создавать свою сеть постоматов (MyPost), когда изучили пользовательский опыт и обнаружили ряд неудобств, с которыми сталкиваются люди при получении посылок. Как оказалось существующие службы доставки — это не самый комфортный вариант. Ведь человеку в этом случае нужно выделить специальное время для встречи курьера, запустить к себе в дом и т. д. Поэтому мы и начали развивать свою сеть постоматов, объединив их функционал с функционалом терминала оплаты, что позволяет сделать доставку последней мили более удобной для потребителя», — поясняет директор управляющей компании «Касса24» Владимир Руппель.

Сегодня сеть MyPost насчитывает уже более 300 постоматов в регионах Казахстана. И по словам Владимира, это позволяет их компании закрепить статус самой крупной сети автоматизированных почтовых терминалов в стране.

«Благодаря габаритам постбоксов нам удалось расширить свою представленность, и теперь наши постоматы установлены не только в метро и в крупных ТРЦ, но и в местах шаговой доступности, например, в магазинах у дома. Теперь в наших планах реализация проекта MyFrost. Для пилотного запуска мы уже заказали опытные образцы и начали интеграцию с первым партнером. Решено, что сначала MyFrost должен зайти в бизнес центры, а затем уже в подъезды жилых комплексов — в этом плане нас радует активная поддержка застройщиков», — делится Владимир.

Этим проектом, по его словам, «Касса 24» хочет в лучшую сторону изменить пользовательский опыт казахстанцев. «Наша задача, чтобы постоматы MyFrost, стали такой же обязательной частью подъездов жилых домов, что и почтовые ящики. Для жителей, я уверен, это будет удобнее и безопаснее обычной доставки, так как сегодня не каждая домохозяйка готово запускать к себе курьера с молоком, когда она находится в квартире одна с маленьким ребенком», — говорит он.

Нейросети помогают компании адаптировать интерфейс своих платежных терминалов под поведение своих пользователей.

К слову «Касса 24» планирует развитие и других своих проектов и допсервисов. Среди них:

- автоматизация последней мили для деловой корреспонденции;

- запуск портала предпринимателя для организации приема оплаты за товары и услуги как оффлайн, так и онлайн;

- исследование возможностей нейросети.

Собственно о последнем пункте мы подробнее расспросили представителей компании.

Как рассказал исполнительный директор компании «Касса24» Евгений Кучковский, сегодня нейросети помогают компании адаптировать интерфейс своих платежных терминалов под поведение своих пользователей. «Наш терминал имеет стандартное расположение кнопок. В процессе эксплуатации и благодаря нейросети он отслеживает, какие его сервисы используются чаще и меняет свой интерфейс соответствующим образом», — отметил Евгений.

Однако в будущем, по словам Владимира Руппеля, компания «Касса 24» планирует использовать нейросети в маркетинговых целях.

«Мы обладаем большой базой данных, которая позволяет нам узнавать много интересных поведенческих моментов о своем пользователе. Например, как часто он платит за сотовую связь, каковы его расходы на коммунальные услуги, есть ли у него дети, каковы его вкусовые предпочтения (какой косметикой он пользуется) и т. д. Вопрос в том, как этой информацией распорядиться. Но я думаю, что мы найдем для кого и в каком формате она нужна. К примеру, мы можем делать какие-то персональные предложения. Допустим, всем кто заказывает чай, можно предлагать шоколадку и т. п.», — заключил Владимир.

Так что последняя миля в момент оказания какой-то услуги клиенту, не такая уж и последняя для тех, кто ее оказывает и может наоборот стать стартом для какого-то нового проекта.

Екатерина Корабаева

Автор материала

Казахстан > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > and.kz, 1 июня 2018 > № 2627269


Латвия. Эстония. Китай. ДФО > Транспорт > telegraf.lv, 31 мая 2018 > № 2655916

Страны Балтии станут врагами

В портах Латвии и Эстонии стремительно падает грузооборот в связи с масштабным снижением транзитных потоков из России. Поэтому Рига и Таллин всячески пытаются ухватиться за возможность участия в масштабном китайском логистическом проекте «Нового шелкового пути».

Владимир ПОРТЯКОВ, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, главный редактор журнала «Проблемы Дальнего Востока» (Россия):

— Думаю, достаточно реально, что Прибалтийские страны станут частью проекта «Нового шелкового пути». Во-первых, по сей день у стран Балтии торговля с Россией больше, чем с Китаем. И хотя они пытаются политически всячески дистанцироваться от Москвы, но экономически они от нее зависимы, мне кажется, до сих пор больше, чем от Европейского союза. Теоретически, чтобы этот дисбаланс устранить, они должны притягивать часть грузопотока к себе. Во-вторых, насколько я понял, главной «затычкой» или «тормозом» пути потока грузов между Китаем и Европой неожиданно стала Польша. Она не развивает инфраструктуру, которая в итоге не справляется с перевалкой грузов. Хотя вроде замах был — поляки создали консульство в Чэнду. Но что-то, видимо, не рассчитали по времени, или специфика нынешних властей играет свою роль. Я думаю, что в какой-то степени это шанс для Прибалтийских республик в плане переключения части грузопотока на себя. Также есть альтернативные варианты в порту Санкт-Петербурга и портах около него. Но мне кажется, что если в сфере наличия грузов всё будет нормально, то места хватит всем в той или иной мере. Я не очень люблю китайское выражение «общий выигрыш», но в данном случае оно, как ни странно, справедливо. При наличии стабильного, устойчивого и крупного грузопотока из Китая в Западную Европу все допустимые логистические маршруты будут свою долю в определенном размере получать. Это явно лучше, чем ничего.

Плюс есть специфика, сложности, возникшие по известным причинам. Имеется в виду транспортировка через Украину, которая на начальном этапе рассматривалась в качестве одного из привлекательных вариантов. Возможно, что она частично будет реализована.

Недавно объявили об открытии порта Туркменбаши на Каспийском море, то есть может заработать маршрут через Туркменистан и Закавказье, который многие также политически поддерживают.

Мне кажется, что и политические, и экономические факторы говорят в пользу того, что страны Балтии свой «кусок пирога» получат при желании, а оно, я думаю, у них есть.

О конкурентных преимуществах Прибалтийских государств:

— Страны Балтии располагают одним достаточно мощным преимуществом даже по сравнению с более южными маршрутами — единой колеей. Здесь нет никаких технических препятствий. Но многое зависит от того, какой порт, чем занимается, какие грузы он сможет наиболее дешево и эффективно обрабатывать.

Китайская сторона по-прежнему изучает все возможные маршруты. Тем более что это не одноразовый проект — он рассчитан на десятилетия и конечной точки реализации пока не имеет (или, скажем, она не наблюдается). Возможны стабильные маршруты поставок на очень длительное время. Пока всё изучается.

О конкуренции между возможными участниками проекта «Нового шелкового пути»:

— Конкуренция в этой сфере всегда есть. Ведь изначально Россия в 2013 году выдвинула собственный проект Трансъевроазиатской железной дороги, предполагавший реальное увеличение пропускных мощностей Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. И так получилось, что этот проект, который, кстати, курировал Владимир Якунин, оказался дорогой в никуда, потому что фактически в это же время была выдвинута инициатива Си Цзиньпина. Транссиб сейчас как маршрут «Нового шелкового пути» фактически не рассматривается. Так, есть два коридора в Приморье из Хэйлунцзяна и Цзилиня, но это для вывоза китайских товаров в российские порты Японского моря. Поэтому конкуренция везде, по всему маршруту и не только с Россией. Она будет, но все эти вопросы всегда решались.

Ханон БАРАБАНЕР, ректор Института экономики и управления ECOMEN, доктор экономических наук, профессор (Эстония):

— Это сейчас очень неясный вопрос. Если «Новый шелковый путь» протянется до стран Балтии, то это будет самый короткий маршрут его вхождения в Европейский союз. Если это произойдет, то тогда образуется трансконтинентальный железнодорожный путь. Некоторые прояснения, возможно, будут в июле. В этом месяце в Астане проходит огромная международная конференция, которая как раз посвящена перспективам развития «Нового шелкового пути». Там собирается очень большое количество мэров городов, которые могут оказаться на трассе данного проекта. Со стороны Эстонии еду я и еще несколько человек. Поэтому более развернутый ответ можно дать в июле.

О конкурентных преимуществах Прибалтийских государств:

— Вопрос, безусловно, встанет о самом пути. Наша железная дорога смыкается сегодня с российской и казахстанской. У нас собираются переходить на другой стандарт. Поэтому эти вопросы будут выясняться. Что же касается преимуществ, то есть одно серьезное — возможность перехода в дальнейшем на морскую транспортировку. Но это же преимущество имеет и Россия. Второй момент — в Эстонии и вообще в Прибалтике достаточно хорошо поставлено обслуживание, особенно контейнеров. Поэтому качественно этот регион мог бы стать определенным примером. Третье — прибалтийские страны становятся, как это уже предсказывалось, государствами перехода от одной социально-экономической территориальной системы к другой. То есть в Прибалтике может осуществиться очень серьезный контакт между Евразийским экономическим союзом и Европейским союзом.

О конкуренции стран Балтии за участие в проекте «Нового шелкового пути»:

— Я думаю, что страны Прибалтики станут конкурентами. Дело в том, что эти три страны по многим аспектам являются соперниками, хотя во внешнем мире они воспринимаются как единое целое.

У Эстонии есть конкурентные преимущества. Так, в смысле организации, обеспечения качества, на мой взгляд, у нее наилучшие показатели.

Но тут начинают играть роль и показатели объемов. В этой сфере в Литве показатели почти в три раза больше, чем в Эстонии. А значит, часть продукции, товаров будет оставаться там, а это является в определенной мере преимуществом. Есть еще один момент, который также играет определенную роль. Литва, несмотря на то что там, я не побоюсь этого слова, русофобия не меньше, чем в Эстонии, сохранила знание русского языка, который на этом маршруте будет не менее значимым, чем английский.

Инга АНТАНЕ, бывший президент организации «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» (Латвия):

— Участие в этом проекте, конечно, очень важно для Латвии. Во-первых, важно получить какие-либо грузы из Китая. Во-вторых, в Беларуси развивается очень большой проект «Великий камень», а мы почти рядом с этой страной и являемся ее партнером в транзитных вопросах. Поэтому у нас есть знание, как работать с этой страной. В отличие от Литвы и Эстонии, у нас есть в наличии три больших порта. Для такого маленького государства, как Латвия, это огромная инфраструктура. Кроме того, в наших портах можно перегрузить почти 100 млн тонн. Но мы должны быть интересны для Китая в экономическом плане. Нам, как государству, надо понять, в каком случае у КНР возникнет интерес перевозить грузы через наши порты.

Самое главное, что нужно думать о грузах, которые пойдут обратно, чтобы не возвращались пустые контейнеры. Если так произойдет, то это будет очень невыгодно экономически.

Поэтому важно понять, какое Латвия может предложить преимущество, чтобы они вообще нами заинтересовались. Да, у нас есть огромная инфраструктура, построенная для российских грузов, предназначенная для угля, минеральных удобрений... Нужно понять, какие грузы могли бы идти через Латвию.

На данный момент у нас нет понимания, как мы будем жить даже после 2020 года, когда закончатся российские грузы.

Я уже три года говорю, что нужно делать единое предложение, чтобы стало ясно, сколько что стоит от пункта «А» до пункта «Б», какое время это займет и так далее. Но у нас такого единого предложения для китайцев нет, и это минус.

О конкуренции стран Балтии за участие в проекте «Нового шелкового пути»:

— Конечно же, страны Балтии становятся конкурентами. Конкуренция — это очень хорошо, но, главное, нам самим в Латвии нужно думать о том, как быть конкурентоспособными.

Если говорить о Литве, то я слышала, что они более активно работают с Беларусью относительно «Великого камня», над своей железной дорогой и электрификацией. Они построили в Каунасе Центр логистики. У нас пока еще не готова такая инфраструктура для грузов.

На мой взгляд, Литва намного лучше и ответственнее работает в направлении участия в проекте «Нового шелкового пути».

Но я очень надеюсь, что наши политики, юристы, коммерсанты смогут разработать конкретное предложение, чтобы успеть принять участие в «Новом шелковом пути». Мы конкурентоспособнее из-за наших портов: в Литве и Эстонии только по одному порту, а у нас три. Объемы для грузов в Латвии гораздо больше.

Латвия. Эстония. Китай. ДФО > Транспорт > telegraf.lv, 31 мая 2018 > № 2655916


Россия. Казахстан > Транспорт > metalinfo.ru, 31 мая 2018 > № 2640089

Вагоны ОВК с осевой нагрузкой 25 тс направлены в эксплуатацию на территории Казахстана

В течение года НПК «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК» или «Холдинг») (MOEX: UWGN) поставит операторам и производственным предприятиям Казахстана 64 крытых вагона. Отгрузка первой партии уже состоялась в адрес транспортно-экспедиторской компании Asian Synergy Logistics.

Вместимость вагона составляет 175 кубометров, что в совокупности с повышенной осевой нагрузкой 25 тс обеспечивает увеличение его грузоподъемности до 73 т. Технические характеристики вагона позволяют дополнительно (по сравнению с аналогами) погрузить более 6 тонн груза. Отличительная особенность вагона — четыре погрузочных люка, которые обеспечивают легкую и быструю загрузку сыпучих, в том числе зерновых, грузов. Размеры дверного проема предусматривают погрузочно-разгрузочные операции всеми существующими типами автопогрузчиков.

Крытые вагоны производства «ТихвинСпецМаш» (входит в НПК ОВК) планируется использовать под перевозку продуктов питания, сборных и зерновых грузов насыпью.

Крытые вагоны железнодорожного холдинга ОВК рассчитаны на срок службы 32 года. Их межремонтный интервал составляет 800 тыс. км (или 8 лет) против 110 тыс. км (или 3х лет) у аналогов, работающих на локальном рынке. С 2013 года на базе расположенных в Казахстане вагоноремонтных предприятий ТОО «Камкор Вагон» (дочернее подразделение АО «НК «Казакстан темiр жолы») в Казалинске, Караганде и Павлодаре действуют сервисные центры ОВК.

По оценке экспертов, казахстанский рынок крытых вагонов обладает значительным потенциалом. В настоящее время в Казахстане активно растет грузовая база для данного типа подвижного состава. За январь-апрель 2018 г. выпуск продуктов питания увеличился к прошлому году на 6,4%, а объемы сельского хозяйства — на 3,8%. Кроме того, возрос экспортный потенциал казахстанских товаров за счет укрепления отношений с Россией и Китаем. Так, например, в 2017 г. перевозки продукции казахстанских предприятий на сети РЖД в крытых вагонах выросли на 18%. Драйверы роста — лесные грузы (+53%), стройматериалы (+40%) и удобрения (+234%). В 1 квартале 2018 г. позитивная динамика продолжилась: погрузка выросла на 9,8%, в частности минеральных удобрений — в 2 раза.

Кроме того, в ближайшее время планируется наладить поставки продукции растениеводства и животноводства в КНР, а также ожидается запуск целого ряда новых совместных с китайскими инвесторами проектов в сфере переработки мяса, шерсти, масличных культур и фруктов.

В текущих условиях для грузоотправителей становится особенно важной высокоэффективная организация логистики. И именно вагоны нового поколения могут стать продуктивным решением для оптимизации транспортных затрат — в парке Казахстана ранее не было инновационных решений.

Россия. Казахстан > Транспорт > metalinfo.ru, 31 мая 2018 > № 2640089


Китай. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 31 мая 2018 > № 2638624

Согласно сообщению первого замгендиректора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, в настоящее время Россия и железные дороги Китая ведут переговоры об организации перевозок товаров электронной коммерции в багажных вагонах поезда Москва – Пекин.

По его словам, организации готовятся к подписанию соответствующего меморандума. Кроме того, Мишарин отметил, что страны сосредоточены на организации трансграничных железнодорожных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа.

Ранее он отмечал, что в будущем онлайн-ритейлеры могут инвестировать в строительство линий высокоскоростных магистралей, чтобы ускорить доставку своих товаров.

На данные момент ведётся работа над проектированием участка ВСМ Москва – Казань, который в последствии может быть присоединён к линии Москва – Пекин.

Напомним, что недавно Александр Левинталь, губернатор ЕАО, заявил о возможном изменении в сроках сдачи железнодорожного моста через Амур Нижнеленинское (Еврейская АО) — Тунцзян (Китай).

Тем временем, согласно тексту доклада Центра по изучению электронной коммерции, объёмы экспорта товаров китайских онлайн-ритейлеров увеличился.

Китай. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 31 мая 2018 > № 2638624


Россия. ПФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 31 мая 2018 > № 2637325

В далеком 2001 году индус Арун Ранджан вряд ли предполагал, что после получения диплома снова увидит великую русскую реку.

Помогли курсы повышения квалификации для продления рабочего диплома капитана. Собираясь посетить «alma mater» - Волжский государственный университет водного транспорта - Арун решил совместить полезное с приятным. Он взял с собой жену с детьми и теперь признается, что хотел показать красоту города, вуза и страны, где учился.

Нижний Новгород гостям очень понравился, впечатлили кремль, Волга, набережная, канатная дорога. А стены университета навеяли воспоминания о годах учебы. Декан факультета судовождения Михаил Чурин помогает индийскому капитану вспомнить полные имена преподавателей: Роберт Фатьянов, Павел Токарев, Владимир Дудкин, Виктор Манин, Александр Поляков.

С тех пор минуло не так много лет, а студент из далекой Индии стал на родине большим человеком – капитаном сухогруза «Federal Yukon». Перевозит зерно, сталь, районы плавания – США, Европа, Мексика.

Полученным образованием доволен, кроме него из 13 человек индийских студентов, которые закончили ВГУВТ, 10 тоже стали капитанами.

- Такой же процент как у нас, кто хотел через 12-15 лет после окончания вуза становятся капитанами, комментирует М.Чурин. - Карьерный рост в те же сроки. Желаю дальнейшего роста и не терять связи с университетом!

Международная деятельность университета активно развивается по различным направлениям. В университете обучаются студенты и аспиранты из Китая, действует соглашение об академическом обмене студентами с Юго-Западным нефтяным университетом КНР. По этому договору студенты ВГУВТ обучаются на протяжении 2 семестров в ЮЗНУ со стипендией 10000 юаней. Они изучают китайский язык и культуру и получают в дополнение к основному диплому сертификат о знании языка страны пребывания. А студенты из ЮЗНУ обучаются во ВГУВТ, совершенствуют русский язык, изучают предметы гуманитарного цикла. Кроме того, вуз активно участвует в европейских грантовых программах. В конце прошлого года стартовал проект «Разработка магистерской программы по ресурсоэффективной производственной логистике» (Prodlog) в рамках европейской программы Erasmus+, которая финансируется Еврокомиссией. В проекте участвуют 10 вузов-партнеров из 6 стран.

В рамках этого проекта кафедра логистики и маркетинга ВГУВТ совместно с коллегами из МАДИ и Университета Сигма Клермон (Франция), а также представителями промышленности, работают в единой команде над созданием новой востребованной программы магистратуры.

Россия. ПФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 31 мая 2018 > № 2637325


Украина > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > interfax.com.ua, 31 мая 2018 > № 2632179

ПАО "Укрзализныця" считает невозможным соединить областные центры высокоскоростным пассажирским сообщением на скорости 250 км/час и выше без госфинансирования развития инфраструктуры, заявил в комментарии агентству "Интерфакс-Украина" директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике "Укрзализныци" Антон Саболевский.

Согласно утвержденной Кабинетом министров Украины Национальной транспортной стратегии страны на период до 2030 года, которая определяет приоритеты развития отрасли, к 2025 году планируется создать условия для ускорения пассажирского железнодорожного сообщения между областными центрами со 160 до 200 км/час, а к 2030 – с 250 до 400 км/час.

Также планируется ускорение железнодорожной экспресс-доставки ценных грузов до 350 км/час, а также создание условий для ускоренной доставки контейнерных грузов – до 200 км/час.

В то же время, в "Укрзализныце" такой сценарий считают очень оптимистичным.

"Если государство скажет, что ему нужна инфраструктура, по которой мы будем ездить 200-400 км в час – мы с радостью обеспечим ее строительство. Но под государственный заказ необходимо соответствующее финансирование за счет бюджетных средств. Своими силами мы это не построим", - заявил директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике "Укрзализныци" Антон Саболевский.

По его словам, в мире нет ни одного железнодорожного инфраструктурного проекта, который был бы реализован исключительно силами частного инвестора - государство в любом случае участвует в таких проектах.

"Если говорить о реалистичных сроках – инфраструктурные проекты такого типа имеют очень долгий жизненный цикл. От года до двух уходит на подготовку проектной документации. Еще год-два - на проработку структуры сделки, ведь МФО необходимо время на полноценную оценку проекта. Еще до года занимает выбор подрядчика для такого строительства – и вот мы уже упираемся в пятилетний срок даже не начав непосредственно строительные работы по проекту", - подчеркнул А.Соболевский.

Сами строительные работы он оценивает в срок от пяти до десяти лет.

"Для повышения скорости со 160 км до 200 и уж тем более до 400 км/ч необходимо построить абсолютно новый путь, поскольку в этом случае его кривизна будет совершенно другой. Реализация подобного проекта на перегоне Киев-Харьков займет минимум 10 лет. Для примера – работы на перегоне "Берлин-Мюнхен" в итоге составили более 15 лет: 5 лет подготовки, и 10 - активного строительства", - отметил А.Саболевский.

По его словам, шансы на реализацию национальной транспортной стратегии Украины по отношению к "Укрзализныце" может дать новый проект закона про ж/д транспорт, который предусматривает государственный заказ на ж/д инфраструктуру.

Напомним, что помимо ускорения грузо- и пассажиросообщения на ж/д транспорте, Национальной транспортной стратегией также предусмотрено увеличение части объектов железнодорожного транспорта, оборудованного с учетом потребностей людей с инвалидностью до 60% к 2030 году.

Кроме того, планируется создание условий для конкуренции на ж/д транспорте, включая перевозчиков негосударственной формы собственности (до 25% рынка перевозок в 2025 году и до 40% - в 2030 году).

Помимо этого, Национальная транспортная стратегия страны на период до 2030 года предусматривает обеспечение интероперабельной национальной транспортной системы с мультимодальной мировой транспортной сетью, в том числе с ж/д сетью колей шириной 1435 мм.

Как сообщалось, 30 мая 2018 года Кабинет министров Украины утвердил национальную транспортную стратегию страны на период до 2030 года.

Украина > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > interfax.com.ua, 31 мая 2018 > № 2632179


Россия > Транспорт > ria.ru, 31 мая 2018 > № 2628671

Правительство одобрило законопроект, который дает автомобилистам право оплачивать штраф со скидкой в 50%, если из-за задержки доставки у него закончился срок льготной оплаты. Соответствующий документ опубликован на сайте кабмина.

Теперь законопроект внесут в Госдуму.

Изменения связаны с постановлением Конституционного суда по жалобе автовладельца Юрия Рейнхиммеля.

Он жаловался на то, что получил штраф за превышение скорости уже после того, как истекли 20 дней, в течение которых его можно оплатить с 50-процентной скидкой. Центр видеофиксации ГИБДД по Московской области отказался восстанавливать льготный срок, а Можайский городской суд вернул автовладельцу жалобу без рассмотрения. Рейнхиммель счел такой подход нарушающим его право на судебную защиту и обратился в Конституционный суд.

В декабре КС опубликовал постановление, в котором признал соответствующую статью Кодекса об административных правонарушениях недействительной. Таким образом, автовладельцы получили право оплачивать штрафы со скидкой и по истечении льготного срока, если документ им доставили не вовремя.

Россия > Транспорт > ria.ru, 31 мая 2018 > № 2628671


Россия > Транспорт > gazeta.ru, 31 мая 2018 > № 2626933

Вторая жизнь: просроченным штрафам дадут время

В кабмине поддержали продление скидки за просроченный штраф ГИБДД

Алина Распопова, Дарья Малютина

Автомобилисты смогут через суды добиваться возможности оплаты штрафов ГИБДД со скидкой 50%, если постановление придет слишком поздно. Льготный период составляет 20 дней, но зачастую «письма счастья» из-за почты не доходят до адресатов в срок. Эксперты считают, что судиться водители будут лишь в случае крупных задолженностей, а мелкие штрафы проще оплачивать по полной стоимости и не тратить время на бюрократию.

Автомобилисты должны получить право гасить штрафы за нарушение ПДД со скидкой 50%, даже если истек срок льготной оплаты: соответствующий законопроект поддержало российское правительство. Правда, речь идет о совершенно конкретной ситуации, а именно если доставка постановления была осуществлена с задержкой. Текст документа был размещен на сайте правительства: проект федерального закона «О внесении изменений в статьи 31.8 и 32.2 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях» был одобрен на заседании кабмина и в установленном порядке внесен на рассмотрение в Госдуму.

«Законопроектом предлагается внести в статьи 31.8 и 32.2 КоАП изменения, в соответствии с которыми 20-дневный срок для уплаты административного штрафа в размере половины его суммы, в случае поступления почтового отправления после истечения этого срока, подлежит восстановлению по ходатайству лица, привлеченного к административной ответственности», — говорится в тексте документа.

Штраф не пришел вовремя — верните скидку

Поводом для изменений стала жалоба в Конституционный Суд автомобилиста Юрия Рейнхиммеля, который в Москве получил штраф с камеры фото-видеофиксации за превышение скорости в размере 500 рублей.

Постановление о назначении административного штрафа было направлено заявителю по почте, однако поступило на его почтовый адрес уже по истечении двадцати «льготных» дней со дня вынесения.

Рейнхиммель решил, что по независящим от него причинам, а именно из-за позднего получения указанного постановления, лишился положенной ему по закону скидки. И обратился в Центр видеофиксации ГИБДД ГУ МВД России по Московской области с ходатайством о восстановлении (продлении) срока, допускающего уплату административного штрафа в половинном размере. Однако в ведомстве автомобилисту отказали, сославшись на то, что постановление о назначении административного штрафа направлено в его адрес вовремя — на следующий день после его вынесения. А также на то, что законодательство об административных правонарушениях не предусматривает возможность продления срока, установленного для уплаты административного штрафа в размере половины назначенной суммы.

Тогда водитель обратится с аналогичной просьбой в Можайский городской суд Московской области, но суд возвратил ее заявителю без рассмотрения, отметив точно так же, что КоАП не предусматривает возможность восстановления льготного срока уплаты административного штрафа. В итоге Рейнхиммелю пришлось дойти до Конституционного суда — в своем заявлении автомобилист назвал нормы КоАП в части оплаты штрафов со скидкой неконституционными.

И Конституционный суд встал на его сторону, предписав внести соответствующие изменения в законодательство.

Кроме того, КС обязал суды руководствоваться Конституцией и не уклоняться от рассмотрения исков автовладельцев.

В решении КС говорится, что всем совершившим административное правонарушение при привлечении к ответственности гарантируется равенство перед законом.

А сейчас выходит, что для лиц, чьи административные дела рассматриваются в обычном порядке, то есть с составлением протокола, «по сути исключается вероятность несвоевременного ознакомления» с постановлением о наложении штрафа, и они без затруднений могут пользоваться правом на его оплату со скидкой.

«Те же, кто получают постановление по почте по истечении 20-дневного льготного срока для его оплаты, фактически лишены такой возможности. Тем самым, в нарушение конституционных принципов равенства и справедливости, создаются предпосылки для дискриминационного правоприменения», — говорилось в решении КС.

Судиться слишком затратно

Адвокат Александр Липатников в беседе с «Газетой.Ru» разъяснил, что для того, чтобы нововведение заработало, одного решения КС недостаточно, поскольку оно было принято по конкретной жалобе. «На данный момент КС пришел к выводу, что нарушаются права тех, кто слишком поздно получает уведомления, но прямого требования того, чтобы все суды на этом основании меняли судебную практику, нет, — сказал Липатников.

При этом юрист затруднился представить себе работу всего механизма обжалования штрафа.

«Непонятно, как это должно работать — ведь в каждом конкретном случае придется искать почтовый идентификатор, по которому можно будет отследить, когда было отправлено и когда получено «письмо счастья», — говорит Липатников. — И как отслеживать эту информацию по каждому из миллионов штрафов? И даже если получится, ну, назначат человеку штраф 500 руб. — представьте, сколько времени нужно будет потратить, чтобы написать жалобу, собрать документы — это большие издержки. И даже если таких штрафов наберется очень много, то по каждому из них нужно будет заводить отдельное судопроизводство — это очень затратно».

В свою очередь, координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов считает, что лишь единицы будут готовы обращаться в суды, чтобы вернуть право на скидку.

«Конечно, есть люди, которые и из-за 250 рублей пойдут жаловаться в суды, но их единицы, — заявил Шкуматов «Газете.Ru». — При этом гораздо более актуальная история, которая связана с презумпцией невиновности водителей, почему-то замалчивается.

Дискуссия идет вокруг того, как проще заплатить, нежели доказать именно вину водителя. В цифровой век мы обсуждаем, как люди будут ставить на почте штемпель и идти с ним в суд, тратя невероятное количество времени для того, чтобы заплатить этот штраф на 250 рублей меньше. Это все уводит от реальных проблем фото-видео фиксации».

По мнению эксперта, от бумажных «писем счастья» вовсе нужно отказываться.

«По умолчанию все отслеживание штрафов нужно переводить на Госуслуги, — считает Шкуматов. — Те же водители, кто принципиально не хочет изучать современные цифровые технологии, с ними надо работать индивидуально. Если человеку нужна распечатанная квитанция, то пусть он заранее сообщает о желании получать «письма счастья» в бумажном виде».

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 31 мая 2018 > № 2626933


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 31 мая 2018 > № 2626894

В целях улучшения процессов взаимодействия клиентов с ОАО «РЖД» при Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания в Хабаровске начал свою деятельность Центр продажи услуг (ЦПУ), сообщила пресс-служба Дальневосточной железной дороги.

«Теперь в одном месте можно получить квалифицированную консультацию по всему ассортименту транспортно-логистических услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом и предоставляемых структурными подразделениями и ДЗО ОАО «РЖД», - говорится в сообщении.

Центр продажи услуг – это многофункциональный центр обслуживания, где клиент может получить консультацию по перевозке грузов в любую точку мира при участии железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расчет стоимости перевозки грузов, заключить договор и подать заявку на перевозку грузов, на предоставление вагономест в ускоренных грузовых поездах, на предоставление услуги по осмотру вагонов на путях необщего пользования, заключить договор на предоставление подвижного состава или на услугу по разработке и согласованию схем погрузки.

В 2018 году планируется открытие региональных центров продажи услуг во Владивостоке и в Комсомольске-на-Амуре, следует из материалов пресс-службы Дальневосточной магистрали.

Анна Булаева

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 31 мая 2018 > № 2626894


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 31 мая 2018 > № 2625769

Газ на газ не приходится.

Пост-релиз конференции «Газомоторное топливо: инфраструктура 2018». Организатор – CREON Energy в составе группы CREON.

Применение газомоторного топлива является приоритетным для России, притом больше внимания нужно уделять вопросам экологии, об этом заявил в апреле Владимир Путин на совещании с членами Правительства РФ. Безусловно, нефтяные моторные топлива преобладают в отечественном потреблении, но существует альтернатива – «экологичные» электричество и газ. Первое, например, уже стало мировым трендом, к которому активно приобщается Россия. С другой стороны, имеет ли право страна с колоссальнейшими запасами газа забывать о выгодном способе его использования?

Существующие проблемы тормозят развитие газомоторной техники: здесь и отсутствие должного информационного поля, и стереотип о небезопасности использования ГБО, и вопросы перерегистрации транспорта, и недостаточное количество газовых заправок. Попытки регулятора исправить ситуацию отражены только на бумаге, а субсидирования на закупку работающей на ГМТ техники урезано. Россия имеет реальную возможность выйти из многолетнего замкнутого круга путем консолидации усилий участников отрасли.

Компания CREON Energy 15 мая провела в Москве международную конференцию «Газомоторное топливо: инфраструктура 2018». Стратегическим партнером выступило агентство «Коммуникации», прошло мероприятие при поддержке Ассоциации производителей оборудования «Новые технологии газовой отрасли», Союза предприятий газомоторной отрасли, Российского газового общества и CREON Capital. Генеральным информационным спонсором стал журнал «Нефть России», генеральными информационными партнерами – журнал «Нефть и капитал» и агентство Thomson Reuters, информационными спонсорами – журнал Gasworld Russia и портал TGKO.

«Мы много лет говорим, что газ должен стать для России «геополитическим» топливом: Европа ездит на дизеле, Америка предпочитает бензин, путь России – ГМТ. К сожалению, до сих пор это остается только словами. Благодаря данному президентом импульсу, появляется большое количество предложений о переходе на газовое топливо, но заявленные программы должны развиваться комплексно. Закупка техники – первый шаг. Что толку, если муниципалитеты и госкомпании переведут парки на газ, не развивая инфраструктуры? Ответ простой – это программа ради программы», – отметил в приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов.

Какие перспективы?

О перспективах использования газомоторного топлива для автомобильного транспорта рассказала директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи, начав с двух преимуществ автомобилей на ГМТ – экологичность и экономичность. Последние семь лет основными конкурентами авто «на газе» в мире являются электромобили и электрические гибриды. В России такая конкуренция пока несущественна: электромобили и гибридные ТС представлены всего 47 моделями, тогда как газовые и битопливные авто насчитывают порядка 1.2 тыс. видов.

По оценке эксперта, весь парк электрических и гибридных транспортных средств в РФ составляет примерно 29.9 тыс. единиц, газовых и битопливных – около 245 тыс. На самом деле, парк газовой техники еще больше, но переоборудование автомобилей на газ долгое время не фиксировалось, активный учет ведется лишь с 2017 г.

Долю продаж электроавтомобилей, по словам выступающей, можно исчислять в тысячных долях процента, к тому же они практически не производятся в нашей стране. В свою очередь, газомоторная техника производится сразу под несколькими марками: Bravis, KAMAZ, UAZ, PAZ, Volgabus, LOTOS, KAVZ, LIAZ, NEFAZ, URAL и Lada.

Сравнивая газ с бензином и дизелем, эксперт начала с цен: ГМТ подорожало с 2014 г. всего на 11%, в то время, как дизель, бензин и электроэнергия – на 20% и более. Однако низкая стоимость газомоторного топлива не гарантирует отсутствие серьезных затрат, касающихся переоборудования парка: закупка техники, оборудование сервисных станций, заправочная инфраструктура. Перечисленное выше тормозит переход на ГМТ, и, несмотря на субсидии и поддержку государства в продвижении отрасли, объемы продаж невелики: легковые газовые и битопливные автомобили занимают 0.2% в структуре продаж новых автомобилей, грузовые – 1-2%, LCV – 8-10%, автобусы – 11-12%. Впоследствии часть переоборудуется на ГМТ, но продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями все же выше.

По виду топлива в структуре продаж преобладают грузовые автомобили, использующие КПГ. Среди легковых машин и LCV доминирует СУГ. По автобусам ситуация неоднозначна: в одни периоды лидирует транспорт, использующий СУГ, в другие – КПГ. СПГ автомобильным транспортом в России практически не используется.

«Все принимаемые правительством меры, конечно, приводят к постепенному росту спроса на газомоторное топливо, – продолжила выступающая. – Газовые и битопливные (без учета переоборудованных) ТС в парке РФ пока составляют не очень большую долю: легковых авто - порядка 127 тыс., LCV – 96 тыс., грузовиков – менее 9 тыс., автобусов – около 14 тыс. Перспективы у отрасли есть, но скромные. Если правительство продолжит субсидирование покупки техники на ГМТ, будет развиваться строительство заправок, к 2023 г. парк ГМТ-техники может вырасти: по автобусам и LCV – примерно на 1%, по легковым машинам – на 0.7%, по грузовикам – на 0.2%».

В будущем мир станет многомерным, доминирование электромобилей не будет повсеместным, ведь есть страны, у которых должен лидировать тот тип топлива, который соответствует имеющимся природным ресурсам и потребностям государства, считает г-жа Арабаджи.

Александр Смарцелов, руководитель отдела продаж «Мир газа» по направлению «Газ», выразил несогласие с представленной г-жой Арабаджи оценкой рынка ТС, работающих на ГМТ: «Их более 2 млн, и я утверждаю, что на сегодняшний день ежемесячно до 40 тыс. частных автомобилей переводится на газомоторное топливо. У нас есть крупные производители баллонов под СУГ, которые суммарно выпускают до 60 тыс. единиц продукции в месяц, и разлетается она как горячие пирожки, но 90% автомобилей «живут» без надлежащей документации».

Присоединился к обсуждению и генеральный директор «Балсити» Николай Чернявский, отметив, что за 15 лет их компания изготовила 2 млн баллонов, и лишь 10% из озвученного числа изношены, остальные – «ездят». «Помимо нас есть и другие производители. Получается, что официальная статистика абсолютно не отражает реальности», – добавил г-н Чернявский.

«Еще в советские времена наше государство пыталось развивать газомоторную тематику. «ЗИЛ» и «КамАЗ» производили автомобили и строили заправочные станции, и даже после распада СССР был принят ряд программ, способствующих развитию ГМТ, но дело практически не сдвинулось вперед. Какие радикальные меры, на ваш взгляд, должны быть приняты, чтобы газовый автомобиль стал привлекательным для потребителя? Госструктуры можно заставить купить такой транспорт, но частному потребителю нужны льготы», – поинтересовался у Татьяны Арабаджи редактор журнала «Автомобильные дороги» Валерий Васильев.

Выступающая уверена, что потребитель будет «голосовать рублем», и в случае, если стоимость газового автомобиля и сумма его содержания будет ниже стоимости иного транспорта, массовый переход на ГМТ может состоятся, но только при условии наличия развитой инфраструктуры и упрощения процедуры перерегистрации переоборудованных автомобилей. Здесь нужно понимать, что водитель коммерческого автомобиля, передвигающийся на дальние расстояния, должен иметь возможность заправиться и на Урале, и в Сибири.

О планах госструктур рассказал заместитель начальника управления по ТЭК Аналитического центра при Правительстве РФ Александр Амирагян, предоставив данные, судя по которым к концу 2017 г. количество АГНКС в РФ составило порядка 350 единиц с прогнозным увеличением к 2020 г. до 750, в то время как потребление КПГ за прошедший год превысило 600 млн куб. м и к 2020 г. может достигнуть 1 млрд куб. м в год.

Возможный рост показателей эксперт связывает с мерами господдержки производства и потребления ГМТ в России. В феврале 2017 г., например, благодаря снижению класса опасности АГНКС произошло упрощение и уменьшение сроков строительства заправок.

Автобусы на газомоторном топливе в конце прошлого года включили в перечень экологически чистого общественного транспорта, что, по словам г-на Амирагяна, увеличило конкурентоспособность и будет в дальнейшем стимулировать рост их продаж. Также были приняты распоряжения Правительства РФ по упрощению процедур технологического присоединения к газораспределительной системе, повлекшее за собой снижение сроков подключения к ГРС. С 2013 г. происходит субсидирование производителей и потребителей автобусов и техники для ЖКХ, на которое ежегодно выделяется около 3.5 млрд руб. из федерального бюджета. Вопрос про льготы для частного потребителя при покупке газомоторного оборудования в Правительстве РФ не обсуждался.

Слово взял Санджар Тургунов, отметив, что «планы, как всегда, амбициозные, но не хотелось бы, чтобы все это существовало исключительно на бумаге. Нужно действовать. Заправки, кроме государства, никто не построит. В прогнозах пятилетней давности стояло резкое увеличение использования ГМТ в России, а по факту – оно увеличилось лишь на йоту. Сохранится ли такая тенденция? Что будет советовать Аналитический центр правительству?»

Г-н Амирагян ответил, что в госпрограмме прописывается желаемый уровень достижения целевых показателей и мер поддержки. Планы есть и у Министерства Энергетики Российской Федерации, которые, при их составлении, исходили из данных «Газпрома», «Роснефти» и других организаций отрасли. Государственная политика по вопросу межтопливной конкуренции, как считает выступающий, должна исходить из создания равных условий для всех участников рынка: нельзя ухудшать условия работы нефтегазовых организаций для того, чтобы стимулировать потребление КПГ.

Возникает вопрос – вложение больших денег и постановка больших задач или создание условий для развития отрасли? На взгляд эксперта, идти нужно по второму пути, решая проблемы «прозрачности» рынка и подключения к газу. Процедур по получению документов на строительство и обеспечение мощностей много, но все это требует большой работы по разным направлениям. Минэнерго будет заниматься данным вопросом, но делать крупные государственные вложения, как считает выступающий, нет необходимости.

Развитие инфраструктуры ГМТ в Европе происходит иным образом. Об этом рассказала аспирант РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина Алиса Сергаева в совместном докладе с советником генерального директора «Газпром экспорт» Андреем Конопляником. Так, по состоянию на 2017 г., доля европейского автопарка на ГМТ составляла чуть более 2%.

Уровень потребления ГМТ в Европе выглядит следующим образом: 90% – СУГ, 8% – КПГ и 2% – СПГ. Объем потребления СУГ в сутки – около 184 тыс. т, КПГ – 17.5 тыс. куб. м, СПГ – 1 тыс. т. Цены на СУГ за литр варьируются от €0.27 до €0.87, а на КПГ за куб. м – от €0.87-1.87, для сравнения г-жа Сергаева назвала цену на ДТ в континентальной Европе, которая находится в пределах €1-1.56 за литр. В некоторых странах Европы поставки российского СУГ занимают значительную часть рынка. Например, доля российского СУГ в Польше составляет 70% рынка.

Автомобильные моторы, использующие СПГ, по словам г-жи Сергаевой, характеризуются низкими выбросами вредных веществ и соответствуют стандартам EURO-6. По прогнозным показателям стратегии развития до 2025 г., инвестиции в Европе в инфраструктуру СПГ составят €257 млн и уйдут на субсидирование и строительство заправок. По состоянию на 2017 г. эксплуатируются 165 заправочных комплексов. По целевым показателям за семь лет количество СПГ-заправок увеличится на 256-431 единиц.

Популяризацией СПГ в качестве топлива в настоящий момент занимается группа «Газпром», активно взаимодействуя с европейскими компаниями. Gazprom NGV Europe в 2017 г. реализовал первые европейские проекты по внедрению СПГ для автомобилей общественного транспорта в Польше: 11 автобусов в г. Ольштын и 35 в г.Варшава.

Компании RAG, Ennshafen OÖ и IVECO Austria, в свою очередь, организовали первую заправочную станцию СПГ в Австрии в контексте Future Forum LNG. Bulmarket DM реализовала пилотный проект многофункционального блока СПГ в г. Русе (Болгария). Докладчик добавила, что к 2025 г. спрос Европы на природный газ в качестве моторных топлив составит 27 млрд куб. м, в данном ключе для российского СПГ открываются хорошие экспортные возможности. При реализации строительства малотоннажного завода СПГ вблизи Черного моря, экспорт газа может проходить сразу в несколько европейских стран благодаря речному коридору Рейн-Майн-Дунай, проходящему через Германию, Австрию, Словакию, Венгрию, Хорватию, Сербию, Болгарию и Румынию, а также благодаря удобному выходу реки Дунай в Черное море.

«Помимо экспорта СПГ, возможность для российских компаний – выход на конечного потребителя. Стратегия развития есть: укрепление позиций экспорта в Прибалтике, свободный и перспективный рынок Рейн-Майн, возможность осуществлять экспорт через водный транспорт на заправочные станции Европы», – подытожила г-жа Сергаева.

«В Западной Якутии, учитывая очень низкие температуры в регионе и услышанные комментарии, мы склоняемся к применению только КПГ. В данный момент наша компания рассматривает перевод «КамАЗов» и другой российской грузовой техники именно на этот газ», – прокомментировал руководитель проекта «Газ» «РНГ» Александр Харитонов.

Иной взгляд на вышесказанное сложился и у исполнительного директора Союза предприятий газомоторной отрасли Мурада Кулиева: «Для обеспечения рынка газом мы не обойдемся только производством нового транспорта, нужно переоборудовать то, что уже есть, чтобы завоевать рынок и укрепить на нем свои позиции. Мой опыт показывает, что физические и юридические лица, которые попробовали газовое топливо, продолжают успешно переводить на него машины».

Сегодняшний рынок ГМТ, по словам г-на Кулиева, на 90% состоит из пропан-бутана и на 10% – из метана. Перевод транспорта на газ необходимо регистрировать, но это сложный процесс, и лишь 20-30% от общего числа тех, кто установил газ, проходят его.

Также выступающий уточнил, что в планах Минэнерго России на 2017 г. стояло приобретение 548 единиц новых автомобилей по программам субсидирования и введение в эксплуатацию 48 АГНКС. А по факту было приобретено 441 единиц автомобилей и построено лишь 10 АГНКС. Ожидания и реальность, по словам Мурада Кулиева, не совпали также и у технадзора ГИБДД, запланировавшего сократить временные затраты на легализацию переоборудования до одной недели, которые по факту составили несколько месяцев.

К концу 2018 г. Минэнерго и Минпромторг планируют снизить часть субсидирования, что позволит охватить большее количество ТС, по прогнозу эксперта, 2.5 млрд руб. будут равняться приблизительно 4.5 тыс. единиц техники. Также в планах Министерств – введение в эксплуатацию 61 АГНКС, 23 ПАГЗ, девяти объектов АГНКС от «Роснефти» и увеличение пунктов проверки баллонов.

«Газотопливный транспорт – экономно и экологчно, как подчеркивалось раньше. Выхлопом метанового автомобиля можно дышать. Это чище, чем дизель. Но процесс регистрации переоборудования газобаллонного автомобиля - это то, что убивает отрасль», – добавил директор СПГО.

Шанс есть

Сегодня Россия занимает 18 место на мировом газомоторном рынке, такую информацию сообщил генеральный директор аналитической группы «Эрта» Алексей Хмельницкий, отметив, что сегмент газомоторного топлива в России развивался с 1936 г. и достиг пика в 1993 г., который не превзойден до сих пор. Переход на ГМТ с ДТ позволит добиться снижения выбросов по наиболее опасным видам веществ до 17% на одно транспортное средство.

Эксперт считает, СПГ для городского пассажирского транспорта не имеет шансов, пока не будут разработаны нормы безопасной эксплуатации и ориентироваться на одну-единственную технологию – неразумно. Успех распространения ГМТ, по словам г-на Хмельницкого, определяется экономикой, удобством эксплуатации, репутацией и спецрежимами. А текущую ситуацию с развитием ГМТ на природном газе эксперт оценил словами «шанс есть», несмотря на то, что развитие идет по административной модели. В частности, у Москвы, по его словам, есть равные шансы как на ускоренное внедрение электробусов, так и на ситуацию «у разбитого корыта» (без электробусов и газовых автобусов).

«Мосгортранс», например, уже имеет опыт использования компримированного природного газа в качестве топлива. Им поделился начальник сектора альтернативных видов топлива отдела эксплуатации автобусного и троллейбусного транспорта предприятия Руслан Макаров, отметив, что газомоторное направление в столице развивается с начала 2000-х – тогда постановлением Правительства г. Москвы от 12.03.2002 г. №170-ПП была запущена программа по использованию альтернативных видов моторного топлива, а в 2003 г. пилотным проектом по использованию КПГ был выбран 11-й автобусный парк. В тот же момент был закреплен земельный участок для строительства газозаправочной станции №11 на ул. Левобережная.

В период 2007-2009 гг. согласно целевой программе развития наземного городского пассажирского транспорта в столице (Постановление Правительства г. Москвы от 24.10.2006 г. №840-ПП) была произведена реконструкция производственной базы 11-го автобусного парка в соответствии с требованиями отраслевых документов, но на проектную мощность в 300 автобусов на КПГ предприятие не было выведено из-за отсутствия газозаправочной инфраструктуры в непосредственной близости от парка и соответствующей производительности.

Но, по словам выступающего, до ввода «Газпром газомоторное топливо» АГНКС №11 в эксплуатацию, заправка осуществлялась на АНКГС №2 и №8 Управления Мосавтогаз, нулевой пробег до которых и ожидание в очереди на заправку сводили к минимуму экономический эффект от разницы стоимости КПГ и ДТ.

Распоряжение Правительства РФ от 13.05.2013 №767-р должно было придать дополнительный импульс к расширению применения компримированного природного газа в качестве топлива, в том числе – ускорить процесс развития газозаправочной инфраструктуры, прошло пять лет, а ситуация на рынке кардинально не изменилась. Существующая сеть АГНКС, по словам г-на Макарова, не позволяет приступить к реализации распоряжения и достижения целевых показателей по количеству подвижного состава на КПГ. Развитие сети должно идти опережающими темпами, но за пять лет действия распоряжения на территории Москвы построена лишь одна АГНКС.

«В случаях, когда водитель автобуса не успел своевременно произвести заправку, а КПГ заканчивается на маршруте, все, что мы можем сделать – высадить пассажиров и вызвать эвакуатор для буксировки на ближайшую АГНКС», – добавил г-н Макаров.

Активный перевод транспорта на использование КПГ замедляют действующие требования к производственно-технической базе предприятий – автобусные парки ГУП «Мосгортранс» были введены в эксплуатацию в период 1960-1996 гг. и проектировались в соответствии с требованиями нормативной документации, действующей на тот период времени. Эксперт добавил, что затраты на приведение их в соответствие с РД 3112199-1069-98 «Требования пожарной безопасности для предприятий, эксплуатирующих автотранспортные средства на компримированном природном газе» и РД 03112194-1095-03 «Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на компримированном природном газе» начинаются от 120 млн руб.

Также выступающий подчеркнул, что введенный 10.04.2018 г. Приказ №154 МЧС России утвердил свод правил «Здания и сооружения для обслуживания автомобилей» должен был смягчить требования к производственной базе для эксплуатации и обслуживания ГБА, но в утвержденной версии документа отсутствуют ограничения по количеству работающих баллонов и остаточному давлению, что автоматически требует пересчет категории помещения по наиболее неблагоприятному варианту аварии – одновременная разгерметизация всех баллонов на одном транспортном средстве. По заявлению г-на Макарова, принятый документ наоборот ужесточил требования к производственной базе и поставил в тупик дальнейшее развитие наземного пассажирского транспорта, использующего в качестве топлива КПГ.

Несмотря на все сложности, «Мосгортранс» планирует до 2020 г. ввести в эксплуатацию ряд объектов, где в качестве топлива будет использовать природный газ, а в адресной инвестиционной программе столицы на 2017-2020 гг. предусмотрено строительство Митинского автобусного парка и открытой стоянки автобусов филиала «Восточный» в Новокосино. Также прорабатывается возможность «привлечения частных инвестиций» для перевода на ГМТ автобусного парка г. Зеленоград.

Опытом производства газомоторной техники поделился руководитель группы управления проектами по ГМТ «КамАЗ» Андрей Беляев и сообщил, что объем инвестиций в разработку и освоение производства газомоторной техники составляет более 1.5 млрд руб., а парк грузовых автомобилей и автобусов в РФ насчитывает 8.4 млн единиц. 40% парка занимает транспорт, используемый более 20 лет, 43% – от 5 до 20 лет и 17% – до 5 лет. Общий парк газовой техники «КамАЗ» в России насчитывает 5.7 тыс. автомобилей.

Природный газ – реальная и единственная альтернатива традиционным видам топлива в решении приоритетной государственной задачи по переводу транспорта на ГМТ, существенное развитие газомоторного рынка может быть обеспечено за счет применения ГМТ для магистральных перевозок. Содержание и эксплуатация газомоторной техники, как считает г-н Беляев, не требует больших финансовых вложений, а значит – приносит максимальную прибыль, учитывая низкую стоимость природного газа и государственное субсидирование.

Руководитель направления «Газ и Арктика» Энергоцентра Московской школы управления «Сколково» Роман Самсонов продолжил тему о перспективах использования природных и возобновляемых газов как моторного топлива и сообщил, что прогнозные ресурсы газа в газовых гидратах России составляют 1100 трлн куб. м, водорастворенного газа подземной гидросферы – 1860 трлн куб. м, угольного газа – 50 трлн куб. м, газа плотных низкопроницаемых формаций – 40 трлн куб. м и газа глубоких горизонтов – 30 трлн куб.м.

Также г-н Самсонов отметил, что цикл превращения альтернативного ГМТ в базовое сократился из-за научно-технического прогресса, что может означать одно – необходимость учета скорости изменений при планировании развития заправочной инфраструктуры и всей транспортной логистики. Использование природного газа имеет свои технические, технологические и регуляторные особенности, но на основе создаваемой под них заправочной инфраструктуры можно обеспечить переход на более чистое водородное моторное топливо.

«По большому счету, мы ничего не знаем про транспортные средства на КПГ, – такими словами начал свое выступление советник по инновационным проектам Минэкономразвития России и «Газпром газомоторное топливо» Сергей Бургазлиев. – У нас нет единой системы сбора данных даже по муниципальным автомобилям, они отовсюду поступают с опозданием. Мы не знаем, где ездят и заправляются автомобили, в каком режиме передвигаются, оправдывается ли субсидия от государства на приобретение экологически чистой техники или владельцы, приобретая ее за счет государства, равнодушны к экологии и эксплуатируют ее на бензине? Нет единой истории о техосмотрах автомобилей на метане, проверка баллонов, сервисном обслуживании».

Г-н Бургазлиев предложил решить существующую проблему путем создания системы транспортного экологического мониторинга (СИТЭМ) – комплексной работы для Минэкономразвития, отметив, что это единственное министерство, которое активно и объективно реагирует на проблематику автомобилей на КПГ. СИТЭМ – интегральная цифровая телематическая платформа, суть которой – интеграция и решение всех проблемных моментов, в том числе и проблемы перевода автомобилей на ГБО и связанные с этим сложности согласования документов во всех инстанциях (технические экспертизы, паспорта баллонов, сертификаты и т.д.). В системе будут предусмотрены модули, отображающие необходимые характеристики и параметры: данные о транспортном средстве и его владельце, данные по режиму работы (бензин/газ), информацию о том, где заправляются машины, в каком режиме и цикле (разгон/торможение) они передвигаются, где территориально плотность потоков выше.

Информация с датчиков системы будет поставляться в ЦОД, что станет реальным фундаментом для контроля бюджетных средств, за счет субсидии которых приобретался транспорт. Данные дадут возможность отображать эксплуатацию ТС и состояние инфраструктуры того или иного региона. На первом этапе планируется устанавливать систему только на транспортные средства, приобретаемые для государственных и муниципальных нужд.

Минпромторг и Минэкономразвития, по словам выступающего, должны утвердить планы реализации Стратегии развития автопрома в России до конца мая текущего года, и предварительно г-н Бургазлиев сказал, что у Министерств есть намерение реализовать этот проект. По первым оценкам, технический срок реализации составит примерно год, в зависимости от схемы разработки, плюс ко всему, – тестирование системы пройдет на 200-300 единицах техники, что поможет проанализировать ошибки и наладить передачу данных. На «пилот» уйдет примерно полгода и еще три-четыре месяца на доработку.

«Разработать само ядро телематической платформы не сложно, сложнее – программное обеспечение для всех участников рынка (страховщики, организации, устанавливающие и проверяющие баллоны, операторы техосмотра, ГИБДД, выдающие электронный ПТС). К тому же, должен существовать закон по внедрению того, что разработано, чтобы проект не оставался лишь на бумаге. Система будет использоваться на технике, приобретаемой за государственный счет. Планируется, что стоимость разработки и установки системы будет покрыта на счет заложенных средств в бюджет Стратегии развития автопрома в России. «Газпром газомоторное топливо» – компания, заинтересованная во внедрении данной системы в первую очередь, но это не значит, что кроме них в ней не заинтересован никто более. Как минимум, это еще три федеральных министерства (Минтранс, Минэкологии, Минпромторг), ГИБДД, страховые компании, застройщики и владельцы АГНКС», – резюмировал эксперт.

«Правильный» газ

Следующую проблему отрасли поднят руководитель отдела развития компании «Газпарт 95» Александр Петровцев и отметил, что большая часть людей не знают о газе, как о топливе, а если и знают, то не желают переходить на ГМТ отчасти из-за того, что думают – газ взрывается. Проблемы начинаются еще на этапе инфомирования – населению нужно объяснять преимущества такого топлива и помогать в выборе газового оборудования, в том числе путем создания сети авторизованных сервисов.

Опасность выбора контрафактной продукции – еще один этап. Проблемы начинаются от регистрации и оформления ГБО, контрафакт не рассчитан под условия жесткой эксплуатации в подкопотном пространстве, на него нельзя установить критически важные обновления, выпускаемые разработчиками. Такая продукция опасна для всех, кто с ней контактирует, и это общероссийская проблема.

Г-н Петровцев предложил меры по уменьшению объема контрафакта, а именно: создание контроля на уровне регистрации в ГИБДД и лабораторий, одобряющих установку ГБО с их персональной ответственностью, привлекать к которой нужно распространителей, СТО и, в том числе, владельцев автомобилей. Также контрафакт нужно исключить из корпоративного сектора и создать на государственном уровне (в Минпромторге) горячую линию или электронный журнал для обращений физических и юридических лиц. Возможно ли решить проблему таким путем? – вопрос открытый.

Регистрация автомобилей в ГИБДД – отдельная тема, которой посвятил свое выступление Александр Смарцелов. Выступающий начал с цифр: ежемесячно более 30 тыс. автомобилей переводится на газомоторное топливо и лишь 10% от общего числа регистрируются в ГИБДД. С учетом 2 млн автомобилей, которые были переведены на газовое топливо до 2016 г. без обязательных требований регистрации, реальная статистика отличается от данных ГИБДД примерно в 20 раз. Невозможно адекватно оценивать существующую ситуацию и реализовывать какие-либо государственные программы поддержки без внесения корректив.

Под требования ГИБДД необходимо делать предварительную техническую экспертизу каждого автомобиля на возможность установки ГБО, а после переоборудования производить испытания на соответствие безопасности транспортного средства техническому регламенту в аккредитованной испытательной лаборатории. В какую испытательную лабораторию ехать, например, жителю Ханты-Мансийска, если ближайшая находится в Екатеринбурге?

Г-н Смарцелов заверил присутствующих в зале, чтобы изменить существующую ситуацию, нужно правильно трактовать техрегламент: достаточно того, что автовладелец приходит в техноцентр, чтобы переоборудовать машину, проходит техосмотр, получает необходимые документы и следует в ГИБДД, не усложняя себе жизнь посещением аккредитованных испытательных лабораторий, так как все установленное оборудование уже имеет необходимые сертификаты соответствия. ГИБДД, в свою очередь, принимает документы во всех своих отделениях, а не только в отделениях технадзора и растягивает процесс выдачи документов на несколько месяцев.

Старший аналитик CREON Energy Мария Дубинина рассказала присутствующим об импорте стальных баллонов для природного газа и СУГ. 2017 г., с точки зрения импорта баллонов для КПГ, очень интересен, поскольку поставки увеличились более чем в четыре раза, составив примерно 29 тыс. шт. Пользующийся спросом литраж поставляемых в Россию газовых баллонов для КПГ – 50-70 л и 70-100 л, т.к. основную часть парка составляют небольшие грузовики и пассажирские автобусы.

Основной импорт баллонов для КПГ – до 90% – приходится на Китай, который, в свою очередь, зачастую импортирует газовые баллоны под марками европейских предприятий, поставляя контрафактную продукцию. Китайский импорт баллонов первого и второго типов с низкой стоимостью мешает развиваться российскому производству баллонов для КПГ, в особенности замедляя рост производства металлокомпозитных баллонов третьего типа. Аналитик подчеркнула, что, несмотря на все сложности, в нашей стране есть проекты по выпуску баллонов для КПГ. Самым громким из них выступающая назвала создание производства ГБ четвертого типа в г. Дзержинск предприятием «ДПО Пластик». Мощность первой линии составит 60 тыс. шт., стоимостью 1.4 млрд руб. Компания собирается направлять 20 тыс. баллонов на внутренний рынок, остальное – на экспорт. Далее возможен и запуск второй линии такой же мощности, но на текущий момент начало производства перенесено на 2019 г. в связи со сбоем поставок оборудования.

Крупнейшим импортером пропановых баллонов докладчик назвала Новогрудский завод газовой аппаратуры, представители которого отметили ажиотажный спрос на ГБ для СУГ в России, что подтвердили отечественные производители. Увеличение спроса объясняется ростом цен на традиционные виды топлива.

Но, как отметила выступающая, несмотря на дешевизну газомоторного топлива по сравнению с бензином, российские автовладельцы до сих пор не спешат на него переходить. На «газе» ездит лишь 2% всего транспорта в России. Возможно, ситуацию изменит нивелирование административных барьеров и появление рекламной кампании с информацией о преимуществах газа.

Газ – двигатель прогресса?

Компания «КамАЗ» совместно с ремонтно-механическим заводом «РариТЭК» производит газовые двигатели RGK.EC.820, предназначенные для транспортных средств категорий M и N и работающие на КПГ и СПГ. Об этом рассказал заместитель генерального директора по развитию «РариТЭК Холдинг» Александр Малюга.

Автомобили «КамАЗ» с двигателем RGK.EC.820 эксплуатируются в различных климатических зонах от Астрахани до районов крайнего севера. Всего с системой EControls в эксплуатации находится более 100 единиц техники. Отказов по работе двигателя RGK.EC.820, газовой системе питания и электронной системе управления EControls за весь период эксплуатации отмечено не было.

Также выступающий сообщил, что на базе газового двигателя RGK.EC.820 автомобильной комплектации создается семейство двигателей для тракторов и сельхозмашин, разрабатываются стационарные и промышленные двигатели для привода генераторов, насосов и компрессоров.

Чтобы сегмент ГМТ успешно развивался, необходимо продолжать осваивать новые технологии, производить оборудование и решать уже существующие проблемы. Возможно ли это без финансирования? Официальный представитель инвестиционного фонда CREON Capital в России Илья Елагин рассказал про открытый в 2016 г. CREON Energy Fund с совокупным объемом вложений более €100 млн. Г-н Елагин отметил, что существует несколько способов финансирования: банк, открытый рынок и частный капитал, а фонд CREON Energy может инвестировать совместно с партнерами и помочь в реализации проектов, т.к. ГМТ сегодня – сегмент, в который можно и нужно инвестировать.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 31 мая 2018 > № 2625769


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 31 мая 2018 > № 2625677

Это самый крупный проект ГЧП в Казахстане

В Алматы официально началось строительство крупнейшего в стране проекта ГЧП - Большой Алматинской кольцевой автодороги, сообщает Zakon.kz.

Аким области Амандык Баталов рассказал, какую пользу проект принесёт региону.

«Мы все являемся участниками важного события, имеющего огромное значение для всего региона - начало строительства крупнейшего проекта БАКАД. В период строительства БАКАД будет создано более трёх тысяч рабочих мест, более 90% будет привлечено из местного населения. После завершения проекта около двух тысяч рабочих мест будет создано на постоянной основе для обслуживания проекта. Завершение БАКАД даст импульс экономики области, потому что будет привлечено около 300 млрд тенге инвестиций. Это даст мультипликативный эффект для малого и среднего бизнеса. Развитие придорожного сервиса, транспортно-логистических терминалов вдоль него, улучшится доступ к рынкам для промышленных предприятий. Учитывая, что в этой области у нас развит туризм, то и развитие туркластера и спорта - особенно по летним и зимним видам», - сказал глава региона.

Как отметил Баталов, акимат области для проекта принял все необходимые меры. Своевременно высвободили все земельные участки - более 721 территории. Акимат решил вопросы размещения бетонных и асфальтовых заводов, их подключение к коммуникациям.

Первый заместитель премьер-министра Аскар Мамин назвал БАКАД самым крупным проектом ГЧП за всю историю Казахстана.

«Этот проект имеет очень важное значение для экономики Казахстана и самый крупный проект с использованием механизма государственно-частного партнёрства. БАКАД является самым крупным транспортным инфраструктурным проектом. Стоимость проекта составит около 180 млрд тенге, участие передовых международных компаний позволит нам запустить в эксплуатацию автомобильную дорогу уже через четыре года. Проект отражает качественно новый уровень развития экономики страны. У нас впереди другие проекты, которые мы будем развивать в сфере транспорта, других сферах с использованием механизма государственно-частного партнёрства», - сообщил Мамин.

Протяжённость участка БАКАД составит 66 километров первой технической категории с шестиполосным движением. Для реализации проект был привлечён консорциум турецких и корейских компаний. По плану консорциум будет эксплуатировать проект в течение 15 лет. За этот срок проект должен принести инвесторам около 208 миллиардов тенге.

Представители турецкой компании Alarko рассказали, что из 543 млн долларов, вложенных в проект, около 30-40% это собственные средства, остальная сумма была получена за счёт кредитования. В компании надеются на дальнейшее сотрудничество с Казахстаном.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 31 мая 2018 > № 2625677


Канада > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 31 мая 2018 > № 2624953

Комментарий. Канада принимает закон, который облегчит перевозки зерна.

Правительство Канады на днях одобрило законопроект о модернизации транспортной системы. Законопроект содержит важные положения, имеющие отношение к транспортировке зерна в порты страны. Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять значение железнодорожных перевозок зерна до портов Канады как на атлантическом, так и на тихоокеанском побережьях. От эффективности перевозок по железной дороге зависит и своевременная отгрузка зерна в морских портах.

Официальное название закона – «Акт о модернизации транспорта». Как отмечает в этой связи авторитетное американское специализированное издание «Уорлд грейн», задача нового закона – помочь производителям в более сжатые сроки доставить урожай зерновых и других культур до рынков сбыта. Толчком послужила ситуация, сложившаяся прошедшей зимой, когда ведущие компании — Канадские национальные железные дороги (CN) и Канадские тихоокеанские железные дороги (CP) вели борьбу за своевременную доставку зерна в морские порты.

Не обошлось без проблем. Как подчеркивает издание, второй раз за пять лет две основные железнодорожные компании страны не смогли удовлетворить ожидания покупателей зерна. Железнодорожные компании заявляют, что виной всему суровая зима, а также недостаточное количество подвижного состава и персонала.

Компания Канадские национальные железные дороги уже заявила, что она намеревается закупить несколько сот новых вагонов для перевозки зерна – хопперов. Позже было заявлено более конкретно – 1 тыс. вагонов –хопперов повышенной вместимости в течение двух лет. Вместимость больше примерно на 10%. Замена своевременна, поскольку, по сообщениям, часть подвижного состава имеет возраст порядка 30 лет.

Надо прямо сказать – оперативно сработали. Два сбоя за последние пять лет — и новый закон, новые вагоны, инвестиции и т.д.

На что следует обратить внимание. Согласно законопроекту, предусматриваются финансовые санкции за несвоевременное предоставление вагонов для перевозки зерна. Законопроект также предусматривает, что железнодорожные компании обязаны публично сообщать каждое лето о способности перевезти урожай текущего года. Кроме того, каждый год к началу октября они должны обнародовать чрезвычайные планы на предстоящую зиму с тем, чтобы перевозки осуществлялись независимо от капризов погоды.

Главный финансист компании Канадские национальные железные дороги недавно заявил, что инвестициям мешала система, ограничившая предельный уровень доходов, которые можно было получать за перевозку зерна. Отмена данного лимита означает, по его словам, что железнодорожные компании будут охотно инвестировать средства в приобретение подвижного состава.

Компания Канадские тихоокеанские железные дороги также обнародовала планы по инвестированию средств в приобретение вагонов повышенной вместимости, замену устаревшего оборудования и подъездных путей, в том числе к элеваторам.

Выступая на одном из форумов зерновиков, исполнительный директор этой компании отметил, что нынешние окружные железные дороги позволяют использовать составы, состоящих из 112 вагонов, а когда построят другие окружные дороги, составы уже будут состоять из 134 вагонов. Получается, что каждый состав будет способен перевозить на 20% зерна больше.

Компания, функционирующая на тихоокеанском побережье, потратит в 2018 году на капитальные затраты примерно 1,3 – 1,5 млрд долларов. При этом 500 млн — это средства, непосредственно связанные с принятием нового закона о транспорте.

Автор: Николай ХУДЯКОВ, «Крестьянские ведомости»

Канада > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 31 мая 2018 > № 2624953


Россия > Транспорт. Образование, наука. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 30 мая 2018 > № 2640041

ЕВРАЗ и Российский университет транспорта подписали соглашение о сотрудничестве

ЕВРАЗ и Российский университет транспорта (МИИТ) заключили соглашение о сотрудничестве в сфере проектирования, строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры. Документ был подписан в рамках Международной научно-практической конференции «Высокоскоростные железные дороги – драйвер экономического роста», проходящей при участии первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина.

Соглашение предполагает совместную работу в области развития технологий проектирования, строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, в том числе высокоскоростных транспортных систем, а также решение научных задач, прежде всего связанных с анализом данных по эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры.

«Проект ВСМ стратегически важен для развития всей транспортной системы России. ЕВРАЗ – на сегодня единственный российский производитель рельсов для ВСМ. Уверен, партнерство с МИИТом позволит нам объединить опыт и экспертизу и предложить новые решения для высокоскоростного движения», – отметил Вице-президент ЕВРАЗа по продажам и логистике Илья Широкоброд.

Центр «Цифровые высокоскоростные транспортные системы» университета обладает экспертизой в области проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ. ЕВРАЗ готов к поставкам широкого сортамента металлопроката для проектов ВСМ и сопутствующей инфраструктуры. Компания освоила и готовит к сертификации новый рельс для высокоскоростного движения.

Рельсы категории ДТ 350 ВС 400 предназначены для движения со скоростью до 400 км/час. Они соответствуют более жестким требованиям по точности изготовления профиля, обладают повышенной пластичностью и ударной вязкостью даже при минусовых температурах. Рельсы выдерживают перепад температур в 110 градусов Цельсия и нагрузку на ось, на 30% превышающую международные нормы. Использование таких рельсов также целесообразно на магистралях со скоростью движения до 250 км/час.

Россия > Транспорт. Образование, наука. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 30 мая 2018 > № 2640041


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 30 мая 2018 > № 2632199

Кабинет министров Украины утвердил национальную транспортную стратегию страны на период до 2030 года, которая определяет приоритеты развития отрасли.

Такое решение Кабмин принял на заседании в среду.

Данная стратегияявляется основным документом, регулирующим развитие транспортной сферы Украины. Остальные документы, касающиеся транспортной отрасли и дорожного хозяйства должны соответствовать положениям данного документа.

Стратегия определяет приоритеты комплексного формирования транспортной политики и эффективного государственного управления, основные направления развития транспортной отрасли Украины на период до 2030 года.

Ее целью является создание интегрированного в общемировую транспортную сеть, безопасно функционирующего и эффективного транспортного комплекса Украины; удовлетворение нужд населения в перевозках и улучшение условий ведения бизнеса для обеспечения конкурентоспособности и эффективности национальной экономики.

Как отмечается в документе, реализация стратегии будет способствовать интеграции Украины в ЕС. Стратегия также предполагает достижение Украиной статуса регионального транспортного хаба.

Среди целей концепции: глобализация трансконтинентальных авиаперевозок, применение альтернативных видов топлива, массовую контейнеризацию перевозок, сдерживание автомобилизации в городах за счет развития общественного и мускульного транспорта.

Планируется, что реализация стратегии будет способствовать повышению эффективности внутренних грузоперевозок, благодаря усовершенствованию соответствующей инфраструктуры и объединения ее с международной и Трансъевропейской транспортной сетью.

Согласно документу, в частности, планируется создание сети маршрутов регулярных контейнерных/мультимодальных грузовых поездов, синхронизированных с маршрутами поездов ЕС; а также повышение эффективности использования воздушного пространства Украины путем внедрения свободных маршрутов (FRAU) и навигационных технологий на основе GNSS.

Кроме того, предполагается создание пассажирских и грузо-логистических инфраструктурных комплексов как составной части мультимодальных кластеров с железнодорожным, автомобильным, авиационным и водным транспортом, в частности, путем строительства системы мультимодальных транспортно-логистических кластеров и логистических центров на границах, в портах и аэропортах, внутри страны.

Планируется, что реализация данной стратегии позволит Украине уже в 2025 году занять место в Топ-50, а в 2030 году – в Топ-20 мирового рейтинга по индексу логистической эффективности, измеряемому Мировым банком.

Кроме того, согласно стратегии, планируется увеличение объема перевезенных грузов и пассажиров, в т.ч. увеличение объемов перевозок с использованием внутренних водных путей в пять раз, а также включение Украины в Топ-100 крупнейших портов мира по объемам обработки контейнеров.

Планируется также увеличить контейнерные перевозки по территории Украины на транспортных маршрутах "ЕС-Китай", "ЕС-Иран, Индия" и "ЕС-Турция" до 1 млн TEU в 2025 году и не менее 2 млн TEU в 2030 году. При этом к 2025 году планируется достичь доли грузоперевозок в интермодальных транспортных единицах не менее 10%, а в 2030 году – не ниже 20%.

Согласно стратегии, планируется рост объемов инвестиций в транспортную отрасль, которые обеспечат обновление не менее 90% основных фондов к 2030 году, а рост объемов приватных инвестиций в обновление подвижного состава планируется в размере 10,1 млрд грн в год.

Кроме того, к 2030 году планируется достичь уровня локализации производства инновационного подвижного состава на украинских предприятиях на уровне не менее 80%.

Кроме того, к 2030 году планируется увеличить количество дорог общего пользования госзначения с твердым покрытием, которые соответствуют нормативным требованиям до 70% общего количества; сократить часть сельского населения, проживающего на расстоянии более 3 км от таких дорог до 0,5% и охватить 90% сел и деревень регулярным автобусным сообщением.

Что касается охраны окружающей среды, к 2030 году планируется увеличить использование электротранспорта, доведя его количество во внутреннем сообщении до 75%, а также увеличить объемы применения альтернативных видов топлива и электроэнергии до 50%.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 30 мая 2018 > № 2632199


Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 30 мая 2018 > № 2631253

ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО ОТПРАВКЕ НА ОТДЫХ И ВОЗВРАЩЕНИЮ ДОМОЙ 178 ТУРИСТОВ – ПАССАЖИРОВ «САРАТОВСКИХ АВИАЛИНИЙ» ВЫПОЛНЕНЫ

Силами компании «Интурист» при поддержке Ростуризма удалось оперативно изыскать дополнительные провозные емкости и обеспечить возвращение домой с отдыха саратовских туристов, у которых были обратные билеты на рейс авиакомпании «Саратовские авиалинии». Авиаперевозчик отменил полеты с 30 мая 2018 года в связи с аннулированием сертификата эксплуатанта с 31 мая 2018 года.

Благодаря достигнутым договоренностям, вывоз саратовских туристов был осуществлен авиакомпанией Atlasglobal, которая для рейса KK 6939 по маршруту Анталия – Самара 30 мая 2018 года в срочном порядке произвела замену воздушного судна на более вместительное (с А321 вместительностью 216 кресел на А330 вместительностью 330 кресел). Также в оперативном режиме были найдены автобусы для доставки саратовских туристов в своей регион из аэропорта Самары. Все 108 туристов прошли регистрацию на рейс и прилетели в Россию. Большинство из них воспользовались бесплатным трансфером до Саратова. Некоторые решили добираться самостоятельно.

Также, чтобы обеспечить выполнение обязательств перед 70 туристами, которые должны были вылететь 30 мая в 4:30 утра рейсом 6W 2929 из Саратова в Анталию, был организован бесплатный трансфер автобусами от аэропорта Саратова до аэропорта Самары, откуда они смогли дальше отправиться на отдых рейсом KK 6938 13:40 30 мая 2018 года. Тем туристам, кто решил отказаться от вылета через Самару, денежные средства за тур будут возращены в полном объёме.

Для справки:

В апреле 2018 года Росавиацией (приказ №340-П от 25 апреля 2018 года) было введено ограничение срока действия сертификата эксплуатанта АО «Саратовские авиалинии» до 30 мая 2018 года. Проверки Росавиации, проведенные после катастрофы самолета Ан-148, выявили ряд существенных нарушений в организации лётной работы АО «Саратовские авиалинии».

В сложившейся ситуации приоритетом Росавиации являлось сохранение авиакомпании при её безусловном соответствии всем требованиям по безопасности полётов. В авиакомпанию были направлены рекомендации, полная реализация которых позволяла снять ограничение срока действия сертификата эксплуатанта. Для проведения корректирующих мероприятий Росавиация предоставила АО «Саратовские авиалинии» 90 дней – максимально возможный по воздушному законодательству срок. За это время руководство АО «Саратовские авиалинии» оказалось не способно устранить нарушения.

По заключению комиссии территориального управления Росавиации, АО «Саратовские авиалинии» не может безопасно выполнять коммерческие авиаперевозки.

В соответствии с федеральными авиационными правилами сертификат эксплуатанта АО «Саратовские авиалинии» подлежит аннулированию. Приказ об аннулировании вступает в силу 31 мая 2018 года.

29 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» объявила об отмене всех авиарейсов с 30 мая 2018 года.

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 30 мая 2018 > № 2631253


Белоруссия. Евросоюз. Германия. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > belta.by, 30 мая 2018 > № 2628816

Белорусская торгово-промышленная палата подписала меморандум "Единое экономическое пространство от Лиссабона до Владивостока", передает корреспондент БЕЛТА.

Данный меморандум разработан генеральным директором группы консалтинговых компаний SCHNEIDER Group Ульфом Шнайдером и немецким политологом Александром Раром. По этому проекту создана рабочая группа "Единое экономическое пространство от Лиссабона до Владивостока", которая намерена объединить бизнес, деловые ассоциации и политических деятелей Евразии и выступает за официальный диалог между Европейской комиссией и Евразийской экономической комиссией. В рабочую группу входят пять крупных бизнес- и промышленных ассоциаций Европы, несколько крупных компаний, а также разработчики общих законодательных правил и стандартов. С учетом сохраняющейся актуальности концепции "интеграции интеграций" для Беларуси БелТПП присоединяется к данному меморандуму.

Сопредседатель рабочей группы Ульф Шнайдер отметил, что меморандум предполагает экономическое сотрудничество ЕС и ЕАЭС. "Беларусь от этого выиграет, потому что это транзитная страна, страна - мост между Западом и Востоком. Объемы торговли в таком едином экономическом пространстве будут динамично расти. Но экономический эффект от данного проекта ожидается не сразу, потребуется несколько лет, поэтому лучше приступать сейчас", - заявил он.

Подписание меморандума состоялось во время заседания белорусской части Белорусско-германского совета делового сотрудничества. "Беларусь должна заявить о себе как о логистическом центре между Востоком и Западом, как о части Шелкового пути, поэтому мы должны использовать все наши преимущества для развития в стране логистических услуг, - сказал сопредседатель совета с белорусской стороны Сергей Новицкий. - Что касается белорусско-немецких отношений, то основные направления для их развития в ближайшее время - это машиностроение и сфера услуг. На наш взгляд, мы должны интегрироваться в крупные мировые концерны, и эти концерны тоже могут размещать собственные заказы на наших машиностроительных предприятиях. Кроме того, у нас есть мощные специалисты в области информационных технологий. Международные и транснациональные компании также будут заинтересованы в сотрудничестве с белорусской стороной в сфере логистики".

Председатель Белорусской торгово-промышленной палаты Владимир Улахович сообщил, что существует 18 советов делового сотрудничества Беларуси с разными странами. В частности, есть успешный опыт взаимодействия со швейцарскими и австрийскими партнерами. "Белорусско-германский совет делового сотрудничества создавался несколько лет назад, и сейчас мы попытаемся совместно придать ему новое звучание, особенно в связи с присоединением к меморандуму "Единое экономическое пространство от Лиссабона до Владивостока", - добавил он.

Белоруссия. Евросоюз. Германия. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > belta.by, 30 мая 2018 > № 2628816


Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 мая 2018 > № 2626917

Железнодорожная отрасль растёт быстрее, чем экономика страны

В Совете Федерации прошёл День РЖД - глава компании Олег Белозёров рассказал сенаторам о работе холдинга

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров выступил на заседании Совета Федерации в рамках традиционного Дня «Российских железных дорог». Глава компании отчитался о достижениях холдинга в 2017 году, доложил о готовности к чемпионату мира по футболу и попросил законодателей помочь в осуществлении задач, поставленных Президентом РФ в майском указе.

Своё выступление Олег Белозёров начал с объявления о том, что 2017 год стал одним из наиболее результативных в истории РЖД. В 2017 году компания, по данным Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, заняла первое место в мире по энергоэффективности грузовых перевозок и четвёртое – по энергоэффективности пассажирских, стала победителем 13-го Всероссийского конкурса «Лидер природоохранной деятельности» в номинации «За экологическую ответственность».

Грузооборот за 2017 год стал максимальным за всю новейшую историю России. В сравнении с 1992-м годом он увеличился на 27%. Оптимизация расходов составила более 65 млрд руб. Рост себестоимости к уровню 2016 года составил всего 0,9%, несмотря на рост расходов на ремонт и заработную плату. Производительность труда выросла на рекордные 9,9%, что позволит выполнить поручение Президента России увеличить рост производительности труда по отношению к 2011 году в полтора раза. При этом компания полностью выполняют свои социальные обязательства – ни одного коллективного трудового спора за 2017 год, а зарплаты железнодорожников выросли почти на 4%.

Впервые за последние 8 лет в 2017 году «Российские железные дороги» перевезли более 1,1 млрд пассажиров. Положительная динамика отмечалась как в пригородном, так и в дальнем сообщении. Повышенный спрос пассажиров наблюдался на дневные экспрессы, поезда с 2-этажными вагонами, популярность «птичьего» семейства скоростных поездов РЖД также была на высоте. Было запущено более 70 мультимодальных маршрутов «поезд + автобус». Глубина продаж билетов выросла до 90 дней. На 81 вокзале созданы специализированные службы помощи маломобильным гражданам, оказавшиеся крайне востребованными.

Погрузка в 2017 году выросла по сравнению с 2016 годом на 3,2%: было погружено 1,261 млрд тонн грузов. Грузооборот вырос на 6,4%. Рост продолжился и в 2018 году: за январь – апрель погрузка возросла на 3,4%, тарифный грузооборот – на 4,8%. Сократились бюрократические барьеры: комплект документов, необходимых для отправки груза, сократился с 40 до трёх. Планируется переход на полностью электронное взаимодействие.

Пассажирские перевозки также продолжили расти в этом году. Количество отправленных пассажиров в дальнем следовании выросло более чем на 9%. Пассажирооборот увеличился на 4%.

Далее генеральный директор ОАО «РЖД» перешёл к Указу Президента России «О национальных целях и стратегических задачах» от мая 2018 года. Согласно концепции развития холдинга к 2025 году вклад ОАО «Российские железные дороги» в ВВП должен достигнуть 9 трлн руб. В перспективе до 2025 года предусмотрено вложить в развитие инфраструктуры с учётом частных инвестиций 10 трлн руб. Планируется рост пропускной способности БАМа и Транссиба к 2024 году до 180 млн тонн, а в направлении на юг – до 131 млн тонн.

Олег Белозёров заявил, что железнодорожники справятся с запланированным 4-кратным ростом транзитных контейнерных перевозок и обеспечат время доставки транзитного контейнеропотока из портов Дальнего Востока до западных границ до 7 суток. Начнётся реализация СШХ и строительство линии Кызыл – Курагино. В качестве первого этапа развития планируется построить высокоскоростную магистраль на участке Москва – Казань, а также создать специализированный пассажирский ход Центр – Юг.

В план развития «Российских железных дорог» также входит полное обновление тягового подвижного состава российского производства, приобретение скоростных пассажирских поездов и обновление парка пассажирских вагонов. Только в 2018 году планируется закупить 676 вагонов (на треть больше, чем в 2017-м).

«Всё большее значение для готовности инфраструктуры удовлетворить спрос на перевозки, – заявил Олег Белозёров, – приобретает использование инструментов цифровой железной дороги. Один пример – внедрение в 2017 году цифровой системы управления на Московском центральном кольце позволило увеличить интенсивность движения на треть».

«Для финансирования такой колоссальной инвестпрограммы использование дивидендного потока, – по словам генерального директора ОАО «РЖД», – необходимо оставлять в компании, утверждать правительством и использовать на развитие инфраструктуры, а дивиденды выплачивать исключительно только по привилегированным акциям». Вопрос обсуждается в Правительстве РФ.

Сотрудничество между ОАО «РЖД» и российскими регионами развивается позитивно: действуют 78 генеральных соглашений и 64 среднесрочных, планируется подписание ещё 10 соглашений.

«Сегодня 55% рынка пригородных пассажирских перевозок находится у частных перевозчиков, – сообщил Олег Белозёров. – При этом до настоящего времени до конца не урегулирован вопрос обновления пригородного подвижного состава. Процесс идёт медленно: пригородные компании не в состоянии решить данную проблему самостоятельно, а регионы не всегда проявляют высокую заинтересованность в данном вопросе».

ОАО «РЖД» в работе с регионами находят конструктивные, взаимовыгодные решения. В доказательство тому глава компании привёл пуск поезда Москва – Иваново, реконструкцию вокзала в Иваново. Вступили в строй вокзалы в Воронеже, Ульяновске, Волгограде и в Гудермесе. Серьёзное внимание уделяется сохранению архитектурного облика вокзалов. Отреставрированы Витебский и Московский вокзалы в Санкт-Петербурге, вокзал Волгограда. «Найдено решение в Тюменской и Новосибирской областях по обновлению пригородного подвижного состава. С руководством Калининградской области прорабатываем вопрос о полном обновлении пригородных поездов. Поезда нового поколения связали Великий Новгород и Петрозаводск», – сказал Олег Белозёров.

В завершение своего выступления Олег Белозёров заявил о готовности холдинга к чемпионату мира по футболу. По прогнозам компании, предстоит перевезти около 2,5 млн футбольных болельщиков. Для этого запланировано около 15 тыс. рейсов поездов. Впервые в истории чемпионатов мира по футболу Россия предложила возможность бесплатного проезда между городами, в которых проходят матчи.

Далее генеральный директор обратился к верхней палате парламента с просьбой о поддержке. «Рассчитываем на ваше содействие в деле создания благоприятных правовых условий по строительству ВСМ, – сказал он. – Все наши инициативы находятся в русле реализации майского указа президента. В апреле в Госдуму внесён законопроект «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок», который, на наш взгляд, требует детальной доработки в первую очередь касаемо оптимизации разрешительных функций по допуску перевозчиков на инфраструктуру общего пользования и уточнения полномочий органов госуправления».

Кроме того, Олег Белозёров заявил, что надеется на принятие законопроекта о поэтапной реализации требований к транспортной безопасности. «Это позволит рационально спланировать наши расходы. Они очень большие, и законодательно необходимо закрепить этапность, – сказал он. – По безопасности на переездах просили бы разделить полномочия между РЖД и автомобилистами, поскольку требования к железным дорогам в ряде случаев излишни».

Генеральный директор ОАО «РЖД» также обратился к сенаторам с просьбой внимательно рассмотреть вопрос о вступивших в силу изменениях в Налоговый кодекс и попросил поддержать закон о целевом наборе учащихся со средним образованием.

Лев Кадик

Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 мая 2018 > № 2626917


Россия. ПФО > Транспорт > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2626804

«Саратовские авиалинии» сложили крылья

«Саратовские авиалинии» отменили все рейсы и вернут деньги за билеты

Екатерина Каткова

«Саратовские авиалинии» прекращают свою деятельность. С 31 мая у компании аннулирован сертификат эксплуатанта. Пассажирам, которые приобрели билеты на рейсы компании с датой вылета после 13 июня, рекомендовано сдать эти проездные документы или обменять на билеты других перевозчиков. Неясной остается пока судьба саратовского аэропорта, который принадлежал перевозчику.

Росавиация официально заявила, что аннулирует сертификат эксплуатанта «Саратовских авиалиний» с 31 мая. Авиакомпания больше не сможет выполнять полеты.

«Решение Росавиации о прекращении перевозочной деятельности АО «Саратовские авиалинии» является вынужденной мерой — авиакомпания не отвечает требованиям по безопасности полетов и не способна выполнять перевозки без рисков и угроз для своих пассажиров», — говорится в заявлении регулятора.

Для решения возникших проблем с доставкой пассажиров проблемного перевозчика создан оперативный штаб.

«Минтранс дал поручение Росавиации организовать работу оперативного штаба с целью недопущения сбоя в перевозке пассажиров «Саратовских авиалиний», которые уже приобрели билеты, — уточнила в эфире телеканала «Россия-24» директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Светлана Петрова. — На заседании штаба сегодня присутствовали 12 перевозчиков, которые выразили готовность подхватить и доставить пассажиров «Саратовских авиалинии». Эту работу с авиакомпаниями мы будем продолжать до 13 июня включительно».

Таким образом, пассажиров, которые уже приобрели авиабилеты «Саратовских авиалиний» с датой вылета не позднее 13 июня, перевезут другие авиакомпании. Тем же, у кого на руках билеты с датой вылета после 13 июня, при возврате билетов возместят их полную стоимость.

«Перевозки пассажиров планируется осуществлять на рейсах авиакомпаний, дублеров «Саратовских авиалиний», до 13 июня включительно, так как на этот период приходится наибольшее количество пассажиров с билетами. Остальным пассажирам будет предоставлена возможность сдать, в том числе, и невозвратные билеты», — уточнили в Минтрансе.

Так, например, в среду, 30 мая, уже организован вывоз всех пассажиров «Саратовских авиалиний» из Антальи — все пассажиры вылетели без задержек в Самару.

Фактически, маршрутная сетка «Саратовских авиалиний» состояла из 18 регулярных направлений, самые востребованные из которых — Москва — Саратов и Санкт-Петербург — Саратов. Сейчас ведется работа по организации дополнительных рейсов для осуществления перевозок пассажиров «Саратовских авиалиний» до пунктов назначения с авиакомпаниями «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии», UTair, ЮВТ АЭРО, РусЛайн, НордСтар, «Северный Ветер», «Якутия», «Ямал», RedWing и «Нордавиа».

На сайте Росавиации организована работа горячей линии 8-499-231-63-88 для приема обращений от пассажиров.

Вопрос процедуры возврата денежных средств пассажирам сейчас прорабатывается. Информация о порядке и правилах сдачи авиабилетов, оформленных на бланках ПАО «Транспортная Клиринговая Палата» (ТКП) и осуществления возврата денежных средств, опубликована на официальном сайте компании.

В «Саратовских авиалиниях» подтвердили, что «авиакомпаниия прекратила операционную деятельность».

«Возврат авиабилетов будет осуществляться в соответствии со статьей 8.2 «Порядок предъявления претензий Правил перевозчика», с которыми можно ознакомиться на сайте перевозчика», — уточнили в АК.

Будущее саратовского аэропорта, который принадлежит авиакомпании и является единственными воздушными воротами города, сейчас также под вопросом. Пока решение о его закрытии официально не принято, с 1 июня он переходит на регламентный режим работы.

«С 1 июня 2018 года аэропорт Саратов переходит на регламентный режим работы: с 8.00 до 13.00 часов и с 15.00 до 22.00 часов. Будут обслужены все рейсы, заявленные в установленном порядке», — говорится на сайте авиаперевозчика.

Проблемы у «Саратовских авиалиний» начались после катастрофы 11 февраля 2018 года воздушного судна Ан-148. Тогда погибли 65 пассажиров и шесть членов экипажа.

После этого Росавиация провела внеплановые проверки перевозчика, в ходе которых были выявлены системные нарушения в его деятельности, в частности, связанные с планированием работы экипажей воздушных судов, недостоверным учётом рабочего времени и отсутствием должного контроля за этим со стороны самой авиакомпании.

«Усталость уменьшает бдительность пилота, может стать причиной ненадлежащего наблюдения за ориентировкой и положением воздушного судна в пространстве, неправильной оценки ситуации, ошибочного понимания работы систем управления, и как итог - принятия неправильного решения», — поясняют в Росавиации.

Авиаперевозчику был дан срок в 90 дней на устранение нарушений. За это время руководство АО «Саратовские авиалинии» оказалось не способно устранить нарушения, констатируют в Росавиации.

Авиакомпания продемонстрировала формальный подход к устранению несоответствий и отсутствие должного контроля со стороны руководства авиакомпании. После чего комиссия территориального управления Росавиации пришла к заключению, что «Саратовские авиалинии» не могут безопасно выполнять коммерческие авиаперевозки.

Сама авиакомпания также пыталась справиться с проблемами. В частности, был организован ребрендинг и назначен новый гендиректор Игорь Натыкан, который в начале апреля заявил в интервью ТАСС, что компания будет работать под маркой «Иволга». Также компания предупреждала, что в случае прекращения деятельности может закрыть аэропорт Саратова. Эксперты сравнивали эти заявления с шантажом, местные власти обещали, что приложат все усилия, чтобы избежать закрытия.

Россия. ПФО > Транспорт > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2626804


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 29 мая 2018 > № 2640049

ТрансКонтейнер запускает новый сервис

ТрансКонтейнер» развивает сервисы по перевозке грузов в собственных контейнерах во внутрироссийском сообщении, сообщает пресс-служба компании.

Первый поезд отправился со станции Ростов-Товарный Северо-Кавказской железной дороги 26 мая 2018 года, назначением на станцию Первая Речка Дальневосточной железной дороги. В составе проследовало 67 ДФЭ с товарами народного потребления.

Груз формируется к отправке из Ростова-на-Дону, Волгодонска, Азова и других городов Ростовской области, а также Краснодарского края и Волгоградской области. По прибытии вывоз товаров будет осуществляться в пределах Владивостока и других городов Приморья, а также в Петропавловск-Камчатский. Планируется, что отправки будут осуществляться на регулярной основе.

«Маркетинговый анализ существующих грузопотоков, формирующихся в регионе деятельности филиала (СКФО и ЮФО) показывает большой потенциал организованного нами нового поездного сервиса «Ростов - Владивосток». Основными преимуществами этого сервиса является высокая скорость доставки, гарантированное транзитное время и конкурентная стоимость перевозок грузов в сравнении с альтернативными схемами. Немаловажным параметром для наших клиентов также является высокое качество обслуживания и сохранность груза в пути следования. Данный сервис может привлечь грузоотправителей не только Северного Кавказа, но и соседних регионов, и стать первым шагом к формированию южного транспортно-логистического узла», - подчеркнул директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Северо-Кавказской железной дороги Евгений Бабич.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 29 мая 2018 > № 2640049


Россия. Туркмения > Транспорт > morflot.ru, 29 мая 2018 > № 2637321

Заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский 28 мая провел встречу с руководителем Туркменской логистической ассоциации Меле Бекмурадовым.

В ходе встречи рассмотрены вопросы увеличения объемов перевозок грузов через порты Российской Федерации и Туркменистана. Стороны также обсудили возможности развития взаимовыгодного сотрудничества российских и туркменских транспортных компаний в регионе Каспийского моря и взаимодействия в рамках перспективных проектов осуществления мультимодальных перевозок по международному транспортному коридору «Север-Юг».

В начале мая В. Олерский во главе российской делегации участвовал в церемонии открытия нового международного морского порта в туркменском городе Туркменбаши и международной конференции по вопросам транспортного сотрудничества в Каспийском регионе. В составе туркменской делегации в мероприятиях приняло участие и руководство Туркменской логистической ассоциации, учрежденной весной этого года с целью оказания содействия местному бизнесу в выходе на международный рынок грузоперевозок и в реализации транспортно-транзитного потенциала Туркменистана.

Россия. Туркмения > Транспорт > morflot.ru, 29 мая 2018 > № 2637321


Россия. Китай > Транспорт > mintrans.ru, 29 мая 2018 > № 2637273

29 мая в Новосибирске завершился российско-китайский автопробег в рамках развития транспортного коридора «Азия-Европа»

Актуальность развития автомобильных грузоперевозок между Россией и Китаем, создания новых условий для транспортных компаний обеих сторон, а также необходимость совершенствования межгосударственной законодательной базы подтвердили результаты тестового российско-китайского автопробега грузового и пассажирского транспорта по маршруту Далянь – Новосибирск.

В торжественной церемонии закрытия приняли участие представители Росавтотранса, Минтранса Китая, компании-участника пробега Globaltruck, администрации Губернатора и Правительства Новосибирской области, Сибирского таможенного управления, ГИБДД.

В ближайшие месяцы ожидается подписание нового проекта Соглашения между Правительством РФ и Правительством КНР о международном автомобильном сообщении. Документ станет драйвером развития российско-китайских автомобильных грузоперевозок. Перевозчики обоих государств получат возможность свободного паритетного передвижения по территории России и Китая до любого города соответственно.

Функционирование транспортного коридора даст значительный толчок развитию сибирских регионов. Увеличение объемов услуг вдоль маршрута будет способствовать повышению занятости и возникновению новых источников роста для населенных пунктов. С развитием российско-китайских международных автомобильных грузоперевозок в городах азиатской части нашей страны будут строиться новые распределительные хабы, товары из которых будут напрямую попадать в регионы России.

Открытие нового маршрута позволит увеличить заполнение грузами логистические терминалы, что даст дополнительный объем работы российским перевозчикам на внутреннем рынке, позволит регулировать присутствие китайских перевозчиков на территории России, российским перевозчикам более эффективно использовать китайские разрешения.

В рамках закрытия автопробега состоялся круглый стол с участием делегаций. Стороны подвели итоги тестового рейса: обсудили нюансы таможенных процедур, состояние существующего придорожного сервиса на маршруте Далянь-Новосибирск, правила оплаты проезда по федеральным трассам Китая и России, порядок весогабаритного контроля и режима труда и отдыха водителей ЕСТР.

Автопробег стартовал из китайского города Даляня 18 мая. Колонна грузового и пассажирского транспорта преодолели около 6000 километров по территориям четырех провинций Китая и шести регионам России. Участник пробега с российской стороны доставил в Китай на рефрижераторах партию мороженого, а обратно в Россию - партию фруктов и овощей.

Россия. Китай > Транспорт > mintrans.ru, 29 мая 2018 > № 2637273


Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 29 мая 2018 > № 2631296

ВНИМАНИЮ ТУРИСТОВ И ТУРОПЕРАТОРОВ: ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ В ВОЗДУШНОМ КОДЕКСЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Роспотребнадзор проинформировал, что 27 мая 2018 года вступили в силу изменения, внесенные в Воздушный кодекс Российской Федерации Федеральным законом от 27 ноября 2017 г. № 338-ФЗ, обусловленные присоединением Российской Федерации в апреле 2017 года к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, заключенной в г. Монреале 28 мая 1999 г.

Поскольку эти изменения затрагивают права пассажиров, Роспотребнадзор обращает внимание на нижеследующее.

В случае оформления билета, удостоверяющего договор воздушной перевозки пассажира, в электронной форме пассажир вправе потребовать, а перевозчик или действующее на основании договора с перевозчиком лицо при заключении договора воздушной перевозки или регистрации пассажира обязаны выдать из автоматизированной информационной системы оформления воздушных перевозок заверенную выписку, содержащую условия соответствующего договора воздушной перевозки.

Для целей определения периода ответственности перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке пассажира его жизни или здоровью, закреплено правило, согласно которому воздушная перевозка пассажира включает в себя три периода - период нахождения пассажира на борту воздушного судна, период посадки пассажира на борт воздушного судна и период высадки пассажира с борта воздушного судна. Порядок исчисления продолжительности периода посадки (высадки) пассажира на борт (с борта) воздушного судна должен быть установлен нормативным правовым актом Министерства транспорта Российской Федерации.

Основания ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза и ручной клади при международных воздушных перевозках впредь будут определяться в соответствии с международными договорами Российской Федерации. При этом уточнены особенности предъявления требований к перевозчику при международных воздушных перевозках – теперь претензия к перевозчику может быть направлена не только в письменной форме, но и в форме подписанного электронной подписью электронного документа, а основанием для её направления может служить не только факт повреждения (порчи) багажа, груза, но и случаи их недостачи. Кроме того, в тех случаях, когда утрата багажа признана перевозчиком или если багаж не прибыл по истечении двадцати одного дня со дня, когда он должен был прибыть, пассажир при международных воздушных перевозках будет вправе предъявить к перевозчику требование о возмещении вреда, связанного с утратой багажа.

В течение тридцати дней со дня поступления претензии перевозчик обязан её рассмотреть и в письменной форме или в форме подписанного электронной подписью электронного документа уведомить лицо, предъявившее претензию, об удовлетворении заявленных требований или их отклонении.

Заключительная новелла связана с конкретизацией нормы о начале течения срока исковой давности по требованиям, связанным с утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа (а также груза, почты), либо с просрочкой их доставки. Теперь на этот счет будет действовать единое императивное правило, устанавливающее, что таким началом является день, когда воздушное судно, на котором осуществлялась перевозка, должно было прибыть в пункт назначения в соответствии с договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты.

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 29 мая 2018 > № 2631296


Белоруссия. Китай. Турция. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > belta.by, 29 мая 2018 > № 2628818

Беларусь заинтересована участвовать в транспортно-логистических проектах в Черноморском регионе. Об этом сообщил председатель Белорусской торгово-промышленной палаты Владимир Улахович сегодня на бизнес-форуме "Республика Беларусь - страны Организации Черноморского экономического сотрудничества", сообщили корреспонденту БЕЛТА в БелТПП.

Форум в подобном формате проводится впервые. "Проведение форума именно в Беларуси не случайно. У нашей страны нет выхода к побережью Черного моря, но страны - члены Организации Черноморского экономического сотрудничества являются нашими важнейшими торгово-экономическими партнерами, с которыми Беларусь стремится развивать взаимодействие, реализовывать совместные проекты", - подчеркнул Владимир Улахович.

Говоря о Черноморском регионе, Владимир Улахович отметил перспективность участия Беларуси в реализации проектов, в том числе по строительству магистральной сети, в области логистики. "Партнерство и развитие торгово-экономических связей во многом зависит от грамотной транспортной политики, правильной организации поставок нашей продукции и продукции партнеров. Реализация логистических проектов в рамках международных организаций - это возможность минимизировать транспортные расходы, увеличить товарооборот между странами", - сказал он. Потенциал Черного моря в этой связи огромен, поскольку морской путь - самый рентабельный и выгодный для международной транспортировки грузов.

Один из наиболее масштабных международных логистических проектов в настоящее время, в котором Беларусь может сыграть важную роль, - это проект создания нового Шелкового пути между Востоком и Западом, идея реализации которого принадлежит руководству Китая. В этой связи председатель БелТПП подчеркнул важность участия в форуме представительной китайской делегации. "Китай - наш стратегический партнер. В последнее время отношения с этой страной заметно активизировались, реализуется ряд совместных проектов, наиболее значимым из которых является строительство и функционирование Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень". Китайский бизнес успешно использует возможности и предложения Беларуси, в том числе в рамках проекта Шелкового пути", - отметил Владимир Улахович.

В целом у Беларуси имеется успешный опыт взаимодействия со всеми странами ОЧЭС на государственном уровне, ряд международных соглашений. Но успех сотрудничества во многом зависит от того, насколько активно взаимодействуют деловые круги. Владимир Улахович выразил уверенность, что контактно-кооперационная биржа в рамках форума с участием 30 представителей деловых кругов из 8 зарубежных стран и 60 белорусских бизнесменов послужит основой для новых договоренностей и проектов.

Генеральный секретарь Парламентской ассамблеи Черноморского экономического сотрудничества Асаф Гаджиев подчеркнул, что Черное море - важный регион, где проходят наиболее значимые транспортные артерии. "Регион богат на энергетические ресурсы, является выгодным с точки зрения логистики. Беларуси же есть что предложить партнерам в области промышленности. В связи с этим сотрудничество должно развиваться, и переговоры в рамках форума - это дополнительная возможность укрепить торгово-экономические контакты, дать начало реализации новых инициатив", - уверен он.

По завершении официальной части бизнес-форума состоялись двусторонние переговоры между бизнесменами Беларуси и стран ОЧЭС. Рассмотрены перспективы торгово-экономического сотрудничества в сферах туризма, сельского хозяйства и АПК, железнодорожного транспорта, логистики, энергетики.

Организация Черноморского экономического сотрудничества создана для развития сотрудничества в бассейне Черного моря. В состав организации входят Азербайджан, Албания, Армения, Болгария, Греция, Грузия, Молдова, Россия, Румыния, Сербия, Турция, Украина. Беларусь имеет статус наблюдателя в ОЧЭС с 2005 года.-0-

Белоруссия. Китай. Турция. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > belta.by, 29 мая 2018 > № 2628818


Китай. США > Транспорт > russian.news.cn, 29 мая 2018 > № 2627668

Сегодня около 2 часов ночи в харбинском международном аэропорту Тайпин приземлился самолет "Китайских южных авиалиний", выполнявший грузовой чартерный рейс CZ448 из Лос-Анджелеса. Таким образом начались прямые грузовые чартерные авиаперевозки между провинцией Хэйлунцзян /Северо-Восточный Китай/ и Северной Америкой.

Как рассказал представитель авиакомпании, данный канал трансокеанских грузовых авиаперевозок был запущен для удовлетворения растущего спроса на рынке и ускорения развития логистики и торговли.

По словам работника Харбинского управления коммерции, пока полеты по новому маршруту будут выполняться раз в неделю. Самолет будет перевозить такие товары, в том числе приобретенные в зарубежных онлайн-магазинах, как мебель, товары для матери и ребенка, оздоровительная продукция, свежие продукты и др. В дальнейшем на американский рынок по этому каналу также будут поступать продукты, произведенные в Северо-Восточном Китае.

Китай. США > Транспорт > russian.news.cn, 29 мая 2018 > № 2627668


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 29 мая 2018 > № 2624454

Расписание, билеты и лояльность пассажиров

«Гудок» изучил эволюцию мобильных приложений в пригородном комплексе

Пригородные пассажирские компании за полтора года реализации билетов через мобильные приложения убедились в эффективности этого канала продаж. Он позволяет избавляться от издержек, которые генерирует продажа бумажных билетов.

Кроме того, перевозчики могут оперативно и целенаправленно реагировать на любые изменения в предпочтениях пассажиров за счёт использования информации об оформлении электронных билетов. Пассажирам сервис позволяет экономить время и деньги, если компания продаёт мобильные билеты со скидкой.

Следующим шагом в эволюции мобильных сервисов станет объединение продаж билетов в дальнем и в пригородном сообщении в приложении «РЖД Пассажирам». О том, что ОАО «Российские железные дороги» планирует расширить функционал сервиса за счёт включения в него возможности оплатить поездку на электричке, «Гудку» рассказал директор по информационным технология ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

«Пока в нашем приложении «РЖД Пассажирам» продаются только билеты на поезда дальнего следования. Сейчас мы работаем над тем, чтобы через него продавались билеты на пригородные поезда дочерних компаний ОАО «РЖД» и билеты на другие виды транспорта – междугородные автобусы. Вряд ли мы можем предложить это приложение всем пригородным компаниям, хотя бы с точки зрения структуры корпоративного владения. Но мы будем стараться их интегрировать. Закончить планируем к концу года».

В то же время, по словам Евгения Чаркина, уже к старту чемпионата мира по футболу будет открыт сайт ticket.rzd.ru, на котором посетители смогут приобрести билеты как на поезда дальнего следования, так и на электрички, а также на междугородные автобусы.

«Пока ticket.rzd.ru работает в тестовом режиме. К чемпионату мира по футболу мы отработаем все ошибки и запустим его на полную мощность», – пояснил Евгений Чаркин.

Первые итоги

В мае 2018 года на сети российских железных дорог продажу билетов на электрички через мобильное приложение осуществляют 16 пригородных пассажирских компаний: Башкортостанская, Волго-Вятская, «Волгоградтранспригород», «Кузбасc-Пригород», «Омск-пригород», Пермская, Саратовская, Свердловская, Северная, Северо-Западная, Северо-Кавказская, «Содружество», «Черноземье», «Экспресс Приморья», «Экспресс-пригород», а также Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТППК).

Большинство компаний используют приложение «Пригород», которое разработано в августе 2016 года Свердловской пригородной компанией.

Крупнейший по объёму перевозок оператор пригородного сообщения – АО «Центральная пригородная пассажирская компания» – в январе 2018 года предложил пассажирам собственное мобильное приложение «Расписание электричек». По состоянию на конец апреля (то есть за три месяца) это приложение установили на свои смартфоны более 50 тыс. пассажиров ЦППК. Как сообщили в пресс-службе Центральной ППК, во II квартале пользователям станет доступна опция покупки разовых электронных билетов. На данный момент приложение «Расписание электричек» позволяет проложить маршрут путешествия, узнать время до прибытия ближайшего поезда, время в пути и стоимость билетов. Кроме того, в нём отображается самая актуальная информация обо всех задержках и отменах электропоездов.

При этом для оплаты проезда на электричках ЦППК и Московского центрального кольца также может быть задействовано мобильное приложение, используемое для пополнения карт «Тройка». Разработчик этого сервиса генеральный директор компании «Элбиус» Лев Денисов сообщил «Гудку», что отмечает рост положительных отзывов и платежей, осуществляемых через сервис. «Людям нравится возможность купить билет, не вставая с дивана», – заметил он.

Московско-Тверская пригородная пассажирская компания внедрила собственное приложение в октябре 2016 года, «Кузбасс-Пригород» – в феврале 2018 года, «Омск-пригород» – в апреле 2018 года. Кроме того, Калининградская ППК продаёт билеты через свой сайт, который также доступен со смартфонов.

В ближайшие два месяца приложение с функцио­налом продажи билетов выложит в открытый доступ «Алтай-Пригород», сообщила «Гудку» специалист по маркетингу компании Елена Бурмина.

Самарская ППК планирует внедрение технологии оформления проездных документов на поезда пригородного сообщения через устройства мобильной связи после ввода в эксплуатацию новых онлайн-касс, который намечен на июль 2019 года. Сейчас компания не может использовать существующие на рынке программы из-за их несовместимости со своей системой продажи билетов.

Большинство пригородных компаний оформили права на использование приложения «Пригород» во втором полугодии 2016 года. Таким образом, 2017 год стал первым полным календарным годом, за который собраны данные по продажам. По просьбе «Гудка» операторы пригородного сообщения подвели итоги использования мобильного сервиса.

В 2017 году доля продаж через приложение у «Содружества» составила 0,2%, у «Черноземья» – 0,5%, у МТППК – 0,7%, у СЗППК – 0,9%.

В первые месяцы 2018 года доля продаж через смартфоны выросла: у МТППК – до 2%, у «Содружества» – до 0,9%, у Волго-Вятской пригородной пассажирской компании – до 1%. Калининградская продала через сайт 0,5% от количества всех билетов. У Свердловской доля мобильного приложения в объёме продаж составила 2,7%, у Северо-Западной пассажирской компании – 2,85%. У оператора «Экспресс-пригород» продажи через мобильное приложение выросли до 3% от общего объёма, что является рекордом среди компаний, которые предоставили данные «Гудку».

Перевозчики по-разному оценивают свои возможности по расширению канала продаж через смартфон. «Содружество» прогнозирует к концу 2018 года продавать через приложение 3% билетов, СЗППК – не менее 5%. Волго-Вятская пригородная пассажирская компания планирует за два года охватить 5% пассажиров, «Алтай-Пригород» – 10%.

В «Алтай-Пригороде» «Гудку» пояснили, что они достигнут столь высокого результата за счёт «проведения информационно-разъяснительных мероприятий среди населения», а ВВППК – за счёт «популяризации приложения, усовершенствования интерфейса, устранения сбоев».

В Московско-Тверской пригородной пассажирской компании также рассчитывают на стабильный рост продаж в собственном мобильном приложении «Пригородный билет», однако детальных прогнозов нет.

Чтобы повысить долю продаж билетов через мобильные приложения, пригородные пассажирские компании проводят информационно-рекламные акции в Интернете и в офлайне. Также компании снижают цены на билеты при их покупке через приложение. В частности, Северо-Западная пригородная пассажирская компания предоставляет дисконт в размере 5%, «Содружество» – 20%. В пресс-службе МТППК сообщили, что для популяризации приложения перевозчик планирует проводить акции, стимулирующие пассажиров приобретать билеты на пригородные поезда в приложении. В настоящее время идёт проработка условий акций.

Волго-Вятская ППК в апреле провела стимулирующую акцию «Месяц шопинга» – пользователь приложения, совершивший наибольшее количество покупок проездных документов, получил сертификат на 10 тыс. руб. в торговый центр Нижнего Новгорода.

Нынешние результаты популяризации мобильных продаж можно назвать успешными.

Так, «Экспресс-пригороду» данные, полученные по итогам продажи билетов через приложение, позволяют оценить активность использования безналичной формы оплаты по отдельным станциям и остановочным пунктам и грамотно выстроить процесс работы билетных касс. В целом для этой компании за счёт разных факторов за 2017 год экономический эффект от использования приложения составил 381,2 тыс. руб.

Менеджмент «Содружества» также отмечает, что использование приложения способствует экономии финансовых средств компании. Например, экономия средств на амортизацию, техническое обслуживание контрольно-кассовой техники и закупку кассовой ленты за I квартал 2018 года составила около 120 тыс. руб.

«Алтай-Пригород» ожидает от использования приложения снижения нагрузки на билетно-­кассовое обслуживание. Эту перспективу видят и эксперты. Так, профессор Санкт-Петербургского нацио­нального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики Самуил Горелик уверен, что сокращение издержек безусловно будет. «В первую очередь за счёт использования данных о предпочтениях пассажиров», – пояснил он «Гудку».

Таким образом, мобильное приложение перевозчика направлено на то, чтобы сделать покупку билета максимально комфортной для пассажира, а также иметь прямую связь с пользователем благодаря сервисным возможностям таких приложений, как push-уведомления и новости внутри приложения.

Сервис в смартфоне позволяет пассажирам экономить время, а иногда и деньги, если компания продаёт мобильные билеты со скидкой. Также канал связи через мобильные приложения позволяет видеть проблемные места и точки роста. Например, в Волго-Вятской пригородной пассажирской компании пояснили, что используют в работе отклики пассажиров о работе билетных кассиров, охранников, о подвижном составе и железнодорожной инфраструктуре.

Компания «Экспресс-пригород» также поделилась с «Гудком» статистикой обращений пользователей. С января 2017 года, когда форма обратной связи была внедрена в функционал приложения, через неё поступило 792 обращения, что составляет 26% от их общего количества. По каждому обращению проведена работа, предоставлены ответы пассажирам. Форма обратной связи позволяет пассажиру в кратчайшие сроки – от 1 часа до 3 дней – разрешить свой вопрос.

Эффект агломераций

Эксперты отрасли и специалисты IT-сферы прогнозируют дальнейший рост популярности мобильных приложений, но при этом отмечают определённый потолок этой тенденции, обусловленный демографическими и урбанистическими факторами.

Начальник управления информационных технологий АО «ЦППК» Игорь Евдокимов убеждён, что любой логически мыслящий человек сам установит себе приложение на смартфон и прорекламирует эту возможность своим родным и знакомым, потому что каждый на уровне подсознания стремится сократить затраты времени, сил и денег.

«Думаю, пока любые каналы, альтернативные обычной кассе, оттянут всего 10–15% пассажиров в пригородном сообщении», – поделился с «Гудком» предположением инвестиционный менеджер Фонда развития интернет-инициатив Павел Никонов. Он считает, что билеты на электрички через приложение покупает та же аудитория, что делает онлайн и другие покупки, например билеты в кино и на самолёт. Это в основном молодые люди. «Но остальных будет сложно перетянуть, и это очень длительный процесс», – считает Павел Никонов.

Доцент Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского (подразделение университета «Выс­шая школа экономики») Мария Роженко также высказала мнение, что онлайн-канал продаж пока более популярен среди жителей крупных городов, чем у жителей маленьких станций.

Востребованность канала продаж билетов через смартфон именно в мегаполисе наиболее наглядно можно оценить по динамике пользователей приложения «Аэроэкспресс». Только за последний год билетное приложение «Аэроэкспресса» скачали более 240 тыс. пассажиров. «Мы запустили приложение в 2013 году и работаем над его улучшением, добавляем новые сервисы», – пояснили «Гудку» в пресс-службе «Аэроэкспресса».

Помимо покупки билетов приложение позволяет просматривать всю необходимую информацию о расписании аэроэкспрессов, тарифах и правилах проезда, получать доступ к онлайн-табло московских аэропортов, а также отслеживать свой статус в программе лояльности «Аэроэкспресс Бонус». На данный момент доля продаж через приложение составляет 7%.

«По нашим прогнозам, эта цифра будет только расти. Мы мотивируем клиентов приобретать билеты через сайт или мобильное приложение. Например, снижаем цену на покупку: билеты в одну сторону и туда-обратно в электронных каналах стоят 420 и 840 руб., в кассах – 500 и 1000 соответственно. Кроме того, для покупающих билеты через сайт и мобильное приложение действует программа лояльности, начисляются баллы, с помощью которых потом можно купить билеты за полцены или даже за 1 руб.», – уточнили в пресс-службе «Аэроэкспресса».

В настоящее время наиболее сложная и полнофункциональная реализация приложения представлена в мобильном сервисе Московско-Тверской пригородной пассажирской компании, считает исполнительный директор IT-компании «Микротех» Алексей Корнилов. «Здесь уже внедрён весь возможный функцио­нал, в том числе запись абонементных билетов на транспортные карты «Тройка» и «Стрелка» при помощи NFC-модуля, встроенного в телефон, а также запись разовых проездных документов непосредственно в NFC-модуль телефона, – отметил он. – Для прохода на перрон остаётся лишь приложить телефон к турникету, никаких карт или бумажных билетов. Для тех пассажиров, смартфоны которых не поддерживают технологию NFC, есть возможность купить разовый билет и получить его в виде штрих-кода на экране телефона».

Пока мобильные приложения не вносят существенный вклад в сокращение издержек пригородных компаний из-за слабого проникновения сервиса, убеждён Алексей Корнилов. Также он обратил внимание на возникновение расходов на поддержку программы и персонал службы поддержки клиентов. «На сегодняшний день мобильное приложение для пригородной компании скорее инструмент повышения лояльности пассажиров, предоставление более качественной услуги и создание образа компании, идущей в ногу со временем», – считает он.

«Идея перевести людей в приложение – это не столько инструмент, чтобы убрать очереди к кассам, сколько попытка установить более плотный контакт со своими клиентами, многие из которых могут пользоваться электричками почти каждый день, – отметил Павел Никонов. – Перевозчики понимают, что такая база регулярных пользователей – это актив компании».

Пример монетизации такого виртуального актива можно проследить в гражданской авиации. По сравнению с железнодорожными перевозками в авиационных продажа билетов через мобильные приложения используется шире. Так, у компании «Аэрофлот» в 2017 году доля онлайн-продаж составляла 33%. В 2020 году перевозчик планирует довести её до 40%, сообщил на выставке транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia заместитель директора Департамента управления проектами «Аэрофлота» Алексей Зотов. При этом количество пользователей мобильного приложения ­»Аэрофлота» в 2017 году составило 2 млн. По словам Алексея Зотова, «Аэрофлот» по итогам 2017 года стал крупнейшим российским онлайн-магазином с оборотом 169 млрд руб.

Будущие возможности

Одним из главных преимуществ мобильных сервисов эксперты считают безграничные возможности расширения опций: добавление функционала, интеграция с другими видами транспорта и т. д.

Исполнительный директор компании – разработчика системы продажи электронных автобусных билетов «Ру-сеть» Сергей Михайлец сообщил, что мобильные приложения позволяют не только упростить процедуру покупки билетов, но и улучшить организацию перевозок. Сейчас информационно-техническая система компании «Ру-сеть» позволяет корректировать график движения автобусов в зависимости от графика электричек и накопленных данных о пассажиропотоке. Первый маршрут, где компания внедрила продажу билетов через приложение, – Тула – Москва. Спустя полгода после открытия этого канала реализации по объёму продаж он уже обогнал сайт и офлайн-кассы. Доля продаж через мобильное приложение в апреле достигла 40%.

Партнёр консалтинговой компании Strategy Partners Group Виталий Вавилов отметил, что мобильные приложения по продаже билетов позволяют идентифицировать пассажира, анализировать его поведение и в дальнейшем использовать эту информацию. «Можно предлагать кастомизированные услуги, тарифы, маркетинговые акции, дополнительные сервисы», – привёл он пример. – Кроме того, централизованные данные о пассажирах могут улучшить понимание транспортных потоков для повышения их эффективности».

«Процесс развития мобильности должен иметь эволюционный характер, – заявил Алексей Корнилов. – Участникам транспортного рынка необходимо осуществлять мониторинг запросов пассажиров и развивать мобильные сервисы, например лояльность с большим количеством партнёрских программ, мультимедийные сервисы, продажу мультимодальных билетов и построение маршрутов, которые, в свою очередь, позволят пригородным компаниям извлекать дополнительную прибыль, привлекать новых клиентов, одновременно повышая эффективность перевозочного процесса в целом».

Начальник управления информационных технологий АО «ЦППК» Игорь Евдокимов считает создание единой платформы логичным продолжением нынешней ситуации. Совместные приложения дают возможность организациям, которые работают на одной платформе с конкурентами, снизить затраты на обслуживание собственного мобильного приложения, охватить большую аудиторию, а при выборе грамотной маркетинговой стратегии выгодно представить свою продукцию на фоне прямых конкурентов, что является мощным стимулом продаж. Для потребителя использование таких приложений просто удобно – можно оперативно сравнить цены, совершить несколько покупок сразу, хранить данные в одном месте. «Объединение сервисов транспортных компаний в одно приложение, на мой взгляд, вполне реально, так как демонстрирует преимущества как собственнику, так и покупателю: первый экономит средства, второй получает удобную платформу для управления всеми поездками и экономит время. Обмен равноценный», – резюмировал он.

Тимур Бек

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 29 мая 2018 > № 2624454


Корея. Азия. ДФО > Транспорт > fishnews.ru, 29 мая 2018 > № 2623502

FESCO ускоряет доставку из АТР в Россию.

С 1 июля транспортная группа FESCO запускает проект «Пусан-Москва за 15 дней». Это направление станет третьим в рамках программы развития сети маршрутов ускоренной перевозки грузов из портов АТР в РФ. Аналогичные сервисы уже действуют по направлениям Шанхай – Москва и Япония – Москва.

Тестовая отправка груза в рамках нового проекта была успешно завершена в апреле: 40-футовый контейнер с электронными товарами для Samsung Group был доставлен из Пусана в Москву за 15 дней, в то время как среднее транзитное время по этому маршруту составляет 21-23 дня.

Как сообщили Fishnews в пресс-центре транспортной группы FESCO, официально проект ускоренной доставки по маршруту Пусан – Москва стартует 1 июня – с этого момента услуга станет доступной для клиентов. Сократить срок доставки удалось благодаря повышению эффективности на каждом этапе интермодальной цепочки, а также за счет совершенствования взаимодействия между различными видами транспорта. Время морской перевозки из Пусана во Владивосток составляет два дня; время ожидания в порту сокращено на два дня до трех суток благодаря оптимизации сквозной технологии на стыке «порт – железная дорога»; скорость железнодорожной доставки Владивосток-Москва снижена на 5 дней – до 10-11 дней. Система предварительного информирования, реализованная во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП), позволяет сократить время таможенного оформления до нескольких часов.

Отмечается, что проект «Пусан-Москва за 15 дней» является частью инициативы по развитию сети маршрутов ускоренной регулярной перевозки грузов из портов Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию через Дальний Восток на основе действующих услуг FESCO.

Первым в этом проекте стал сервис «Шанхай-Москва за 20 дней», открытый в январе 2017 г. Сегодня уже более 40% грузов на этом направлении транспортируется быстрее чем за 20 суток, еще 30% – за 21-25 суток в зависимости от скорости таможенного оформления со стороны клиента.

В апреле 2018 г. FESCO объявила о запуске сервиса «Быстрый путь» (Hayamichi) по ускоренной регулярной перевозке грузов в контейнерах из портов Японии в Москву через ВМТП. Время доставки из Японии в Москву сокращено с 27 до 20 дней в зависимости от порта отправки. Так, время в пути из порта Тояма в Москву составляет 15 суток.

Корея. Азия. ДФО > Транспорт > fishnews.ru, 29 мая 2018 > № 2623502


Казахстан. Иран. Афганистан > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Агропром > kapital.kz, 29 мая 2018 > № 2623126

КТЖ планирует перевезти по Казахстану 72 млн тонн угля

Национальный перевозчик обеспечит транспортировку социально-значимых грузов в полном объеме

В АО «НК «ҚТЖ» состоялся брифинг по вопросам обеспечения качественной перевозки социально-значимых грузов в 2018 году.

В 2017 году по сети казахстанских железных дорог погружено свыше 103 млн тонн угля, что на 14% выше показателя 2016 года. Внутри страны погружено свыше 72 млн тонн, что выше на более 12% уровня 2016 год. На экспорт отгружено 31 млн тонн угля, увеличение составило свыше 17%.

Для нужд коммунально-бытового сектора доставлено 8,9 млн тонн угля, что на 16% выше показателя 2016 года. За 5 месяцев т.г. погружено свыше 42 млн тонн угля, в том числе более 28 млн тонн для казахстанских потребителей, что на один с лишним млн тонн выше показателя прошлого года.

«В 2018 году планируется перевезти 106,5 млн тонн угля, в том числе внутри республики 71,9 млн тонн. Прогнозируемый объем на 3,5% выше объемов перевозок 2017 года», — сообщил исполнительный директор по грузовой работе АО «КТЖ-Грузовые перевозки» Айдар Исаков.

«Мы ежегодно выполняем планы по транспортировке социально-значимых грузов в полном объеме. Имеется достаточный парк подвижного состава. В настоящее время задействовано более 50 тыс. полувагонов», — отметил он.

В ходе брифинга также поднимался вопрос о равномерной подачи заявок на отправку угля, бесперебойной работы погрузочного оборудования, эффективного использования подвижного состава грузоотправителями. Это, в свою очередь, обеспечит четкое планирование и организацию перевозок, позволит избежать ажиотажа с доставкой твердого топлива в предстоящем отопительном сезоне.

Для достижения этих целей по инициативе АО «КТЖ-Грузовые перевозки» в областных центрах организованы выездные совещания с участием представителей местных исполнительных органов, угольных бассейнов и других заинтересованных сторон по вопросам обеспечения перевозок и поставок угля для населения и энергетических предприятий регионов на предстоящий отопительный сезон".

«По итогам работы ряд акиматов средства, заложенные на поставку угля, перекинули с четвертого квартала на второй и третий кварталы», — отметил Айдар Исаков.

Следует добавить, что в 2017 году погружено 8,9 млн тонн зерновых, что на 4% выше показателя 2016 года. Из них во внутриреспубликанском сообщении — 3,1 млн тонн, на экспорт — 5,8 млн тонн.

Погружено продуктов перемола — 3,2 млн тонн, что на 12% выше уровня 2016 года. Всего в зерновом эквиваленте отгружено 13,5 млн тонн. За 5 месяцев т.г. погружено 4,8 млн тонн зерна, что на 47% выше показателя аналогичного периода 2017 года.

Традиционные направления экспорта казахстанского зерна и муки сохраняются в 2018 году: страны Центральной Азии -33%, Иран и Афганистан — 43%, КНР — 7%, РФ — 10%, прочие страны — 7%.

По словам Айдара Исакова, «АО «НК «ҚТЖ» уже сегодня принимает меры для полного удовлетворения потребности грузоотправителей в перевозках, ведь транспортировка зерна или муки, и транспортная составляющая играют немаловажную роль в увеличении экспорта продукции агропромышленного комплекса Казахстана».

Крупнейшим казахстанским оператором зерновозов АО «Астык Транс» произведен ремонт 330 зерновозов с продлением срока службы. До конца текущего года планируется приобретение 421 единицы зерновоза, отремонтировать 1 080 единиц зерновозов. К началу маркетингового периода перевозок зерна 2018/2019 гг прогнозируемый рабочий парк АО «Астык Транс» составит 5810 единиц. Прогнозируемый парк зерновозов Казахстана с учетом вагонной помощи составит 10−11 тыс. зерновозов.

В ходе брифинга Национальный перевозчик призвал всех участников перевозочного процесса уже сегодня начать работу по эффективному использованию парка полувагонов.

«В 2017 году были случаи выхода из строя оборудования на элеваторах и ХПП, что значительно замедляет погрузку вагонов и оборот вагонов, что, в свою очередь, ведет к увеличению потребного парка и препятствует эффективному использованию подвижного состава», — отметил Айдар Исаков.

Национальный перевозчик грузов готов рассмотреть все предложения клиентов по оперативному решению всех вопросов, касающихся своевременной транспортировки социально-значимых грузов.

Казахстан. Иран. Афганистан > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Агропром > kapital.kz, 29 мая 2018 > № 2623126


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 29 мая 2018 > № 2622184

Компания «Краспригород» внесла изменения в летний график движения электропоездов по просьбам пассажиров, обратившихся на прямую линию «Составь свое расписание», сообщила пресс-служба Красноярской железной дороги.

За время работы прямой линии специалисты «Краспригорода» пообщались с жителями Красноярска, Иланского, Ачинска, Абакана, которые высказали свои предложения по организации движения пригородных поездов.

«Большая часть звонков (80%) поступила от красноярцев», — говорится в сообщении.

С учетом пожеланий, с начала июня в расписании популярного утреннего поезда сообщением Красноярск-Северный — Зеледеево появятся дополнительные дни следования — вторник, среда, четверг и пятница (отправление со станции Красноярск-Северный в 8:47 по местному времени). Таким образом, поезд будет курсировать ежедневно, кроме понедельника. Он рассчитан как на городских пассажиров, которые добираются до работы в утренние часы пик, так и на дачников из микрорайонов Северный, Солнечный, Зеленая роща. Для доставки жителей этих микрорайонов с дачных участков домой по вторникам и четвергам будет назначен поезд отправлением со станции Зеледеево в 19:40 с конечной станцией Красноярск-Северный, следует из материалов пресс-службы Красноярской железной дороги.

Также пассажиры высказывали пожелания об увеличении составности пригородных поездов. С учетом этих пожеланий количество вагонов электропоездов, обслуживающих популярные дачные направления, на летний период увеличено до 6-8 в будние дни, до 8-10 — в выходные.

Поступали на прямую линию и просьбы о назначении электрички со станции Красноярск в западном направлении в дневное время по выходным дням. Такой поезд компания планирует назначить в июне.

Анна Булаева

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 29 мая 2018 > № 2622184


Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 28 мая 2018 > № 2698572

С 27 мая 2018 года вступили в силу изменения, внесенные в Воздушный кодекс Российской Федерации Федеральным законом от 27 ноября 2017 г. № 338-ФЗ, обусловленные присоединением Российской Федерации в апреле 2017 года к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, заключенной в г. Монреале 28 мая 1999 г.

Поскольку эти изменения затрагивают права пассажиров, Роспотребнадзор обращает внимание на нижеследующее.

В случае оформления билета, удостоверяющего договор воздушной перевозки пассажира, в электронной форме пассажир вправе потребовать, а перевозчик или действующее на основании договора с перевозчиком лицо при заключении договора воздушной перевозки или регистрации пассажира обязаны выдать из автоматизированной информационной системы оформления воздушных перевозок заверенную выписку, содержащую условия соответствующего договора воздушной перевозки.

Для целей определения периода ответственности перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке пассажира его жизни или здоровью, закреплено правило, согласно которому воздушная перевозка пассажира включает в себя три периода - период нахождения пассажира на борту воздушного судна, период посадки пассажира на борт воздушного судна и период высадки пассажира с борта воздушного судна. Порядок исчисления продолжительности периода посадки (высадки) пассажира на борт (с борта) воздушного судна должен быть установлен нормативным правовым актом Министерства транспорта Российской Федерации.

Основания ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза и ручной клади при международных воздушных перевозках впредь будут определяться в соответствии с международными договорами Российской Федерации. При этом уточнены особенности предъявления требований к перевозчику при международных воздушных перевозках – теперь претензия к перевозчику может быть направлена не только в письменной форме, но и в форме подписанного электронной подписью электронного документа, а основанием для её направления может служить не только факт повреждения (порчи) багажа, груза, но и случаи их недостачи. Кроме того, в тех случаях, когда утрата багажа признана перевозчиком или если багаж не прибыл по истечении двадцати одного дня со дня, когда он должен был прибыть, пассажир при международных воздушных перевозках будет вправе предъявить к перевозчику требование о возмещении вреда, связанного с утратой багажа.

В течение тридцати дней со дня поступления претензии перевозчик обязан её рассмотреть и в письменной форме или в форме подписанного электронной подписью электронного документа уведомить лицо, предъявившее претензию, об удовлетворении заявленных требований или их отклонении.

Заключительная новелла связана с конкретизацией нормы о начале течения срока исковой давности по требованиям, связанным с утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа (а также груза, почты), либо с просрочкой их доставки. Теперь на этот счет будет действовать единое императивное правило, устанавливающее, что таким началом является день, когда воздушное судно, на котором осуществлялась перевозка, должно было прибыть в пункт назначения в соответствии с договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты.

Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 28 мая 2018 > № 2698572


Россия. Туркмения > Транспорт > mintrans.ru, 28 мая 2018 > № 2637274

28 мая заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский провел встречу с руководителем Туркменской логистической ассоциации Меле Бекмурадовым

В ходе встречи рассмотрены вопросы увеличения объемов перевозок грузов через порты Российской Федерации и Туркменистана. Стороны также обсудили возможности развития взаимовыгодного сотрудничества российских и туркменских транспортных компаний в регионе Каспийского моря и взаимодействия в рамках перспективных проектов осуществления мультимодальных перевозок по международному транспортному коридору «Север-Юг».

В начале мая В. Олерский во главе российской делегации участвовал в церемонии открытия нового международного морского порта в туркменском городе Туркменбаши и международной конференции по вопросам транспортного сотрудничества в Каспийском регионе. В составе туркменской делегации в мероприятиях приняло участие и руководство Туркменской логистической ассоциации, учрежденной весной этого года с целью оказания содействия местному бизнесу в выходе на международный рынок грузоперевозок и в реализации транспортно-транзитного потенциала Туркменистана.

Россия. Туркмения > Транспорт > mintrans.ru, 28 мая 2018 > № 2637274


Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 28 мая 2018 > № 2625703

Компания «ИНКОТЕК КАРГО» отгрузила из порта Санкт-Петербург четвертую судовую партию оборудования общим объемом 5 600 фрахтовых тонн для строительства второй очереди АЭС «Куданкулам» в Индии.

По поручению АО «Атомстройэкспорт» в марте-апреле 2018 года компанией «Инкотек Карго» был организован прием и размещение на складах АО «Морской порт Санкт-Петербург» оборудования 4-ой судовой партии оборудования для строительства АЭС в Индии.

Партия включала в себя 526 единиц различного оборудования общим объемом 5 600 фрахтовых тонн. В том числе в ее состав вошли 14 единиц тяжеловесного оборудования, единичной массой от 52 до 196 тонн, перегрузка которых осуществлялась с помощью плавкрана.

Для размещения такого объема тяжеловесного оборудования портом Санкт-Петербурга была разработана схема размещения оборудования на причалах, произведены расчеты нагрузок и подготовлены специальные металлические конструкции для обеспечения допустимого давления на квадратный метр причала.

11 апреля 2018 года индийским заказчиком был подан теплоход «Pacific Winter», а уже 16 апреля погрузка 4-ой судовой партии была завершена.

В настоящее время производятся подготовительные мероприятия по перегрузке оборудования 5-ой судовой партии предварительным объёмом 3 500 фрахтовых тонн, которая запланирована к отгрузке в июне 2018 года.

В 2017 году компания «Инкотек Карго» по поручению АО «Атомстройэкспорт» организовала и обеспечила доставку трех судовых партий негабаритного оборудования для строительства 2-ой очереди АЭС «Куданкулам».

В состав 1-й партии вошли 687 единиц различного оборудования. Самыми крупногабаритными изделиями стали две пролетные балки мостового крана. Длина каждой из них составляла 41 метр, а вес 66 тонн. Их перегрузка производилась с помощью плавкрана. Общий объем отгрузки составил 13 200 фрахтовых тонн.

Объём второй судовой партии, отправленной заказчику в ноябре, превысил 8 500 фрахтовых тонн. Самой большой в 2017 году стала 3-я партия оборудования, отгруженная в декабре прошлого года. Ее объем составил более 15 000 фрахтовых тонн. Таким образом, общий объем оборудования, отгруженного компанией «Инкотек Карго» для АЭС «Куданкулам-2» достиг 42 300 фрахтовых тонн.

Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 28 мая 2018 > № 2625703


Россия. ПФО. ЦФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 28 мая 2018 > № 2625701

Cудоходная компания «БашВолготанкер» в середине мая приступила к перевалочным работам на Ярославском рейдовом перегрузочном комплексе.

В навигацию 2018 на Ярославском РПК будут задействованы 2 перевалочные станции: НПС-120 и НПС-126. Они будут осуществлять перегрузку темных нефтепродуктов с баржебуксирного флота компании в танкерный – для последующей отправки в порты Финского залива.

Первым для перевалочных работ на рейд прибыл состав из Уфы: теплоход «ОТ-2112» с баржами «Наливная-8» и «Наливная-16», в которых доставлено 16,4 тыс. тонн мазута. Этого количества достаточно для погрузки 4 танкеров для последующей доставки груза в Санкт-Петербург.

Транспортная схема по доставке нефтегрузов группы Уфимских НПЗ определяется особенностями судоходства на реке Белой и лимитирующих участках реки Волги. На маршруте производится рейдовая перевалка груза в двух пунктах. На первом этапе, по маловодной реке Белая доставку небольшими партиями до 4000 тонн осуществляют баржи с малой осадкой типа «Бельская».

На Нагаевском рейдовом перегрузочном комплексе на реке Белой с помощью нефтеперекачивающих станций нефтепродукты переваливаются в крупнотоннажные баржи «Наливная». Баржебуксирный состав с двумя баржами этого типа в зависимости от глубины судового хода способен принять к перевозке около 16 000 тонн нефтепродуктов.

Вторая перевалка осуществляется на Ярославском рейдовом перегрузочном комплексе. Здесь производится разогрев мазута до температуры, позволяющей выгрузить его без остатка, и последующая его перевалка в танкерный флот.

Далее нефтепродукты доставляют на Петербургский нефтяной терминал танкерами компании.

Россия. ПФО. ЦФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 28 мая 2018 > № 2625701


Украина > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 28 мая 2018 > № 2624143

Общий парк вагонов-зерновозов в Украине составляет почти 18,3 тыс. единиц – «Укрзализныця».

По состоянию на 15 мая т.г. общий парк вагонов-зерновозов, зарегистрированный в Украине составляет 18,297 тыс. ед., из которых 11,479 тыс. ед. – вагоны собственности ПАО «Укрзализныця», 6,818 тыс. ед. – других украинских собственников. О этом 25 мая в ходе своего выступления на конференции Grain & Maritime Days рассказал директор Филиала «Центр транспортной логистики» ПАО «Укрзализныця» Сергей Подгородецкий.

«Следует отметить, что среднесуточно около 1,5 тыс. вагонов собственности других государств как собственного, так и инвентарного парка, находящихся на территории УЗ, участвуют в перевозочном процессе», – сказал он.

По словам С.Подгородецкого, проектом финансового плана компании на 2018 г. закупка вагонов-зерновозов не предвидится. Вместе с тем прогнозируемый объем нагрузки зерновых грузов в 2018/19 МГ составляет около 70 млн. тонн. Согласно существующим эксплуатационным показателям работы ПАО «Укрзализныця» может перевезти около 47 млн. тонн зерна в год, при условии исключения сезонных колебаний перевозок зерновых грузов. «На основании вышеизложенного, предлагаем направить наши совместные усилия на повышение качества планирования перевозок и равномерную отгрузку зерновых грузов в течение маркетингового года, что позволит сократить дефицит вагонов в пиковые периоды перевозок, – добавил эксперт.

Еще одним важным фактором, влияющим на увеличение погрузочных ресурсов ПАО «Укрзализныця», С.Подгородецкий назвал своевременную выгрузка вагонов-зерновозов в портах Украины.

«Поскольку 82,4% от общей погрузки – это погрузка на экспорт назначением на порты, то среднесуточная погрузка за год составила 1217 вагонов, среднесуточная выгрузка в портах – 1215 вагонов», – уточнил он.

Украина > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 28 мая 2018 > № 2624143


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter