Всего новостей: 2556515, выбрано 6 за 0.019 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Омелян Владимир в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаТранспортвсе
Омелян Владимир в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаТранспортвсе
Украина > Транспорт > inosmi.ru, 10 мая 2017 > № 2171426 Владимир Омелян

Мы восстановим авиасообщение с Россией только после возвращения Крыма, востока Украины и Кубани

Министр инфраструктуры Владимир Омелян уверен, что в стране авиасообщение должно быть таким же привычным как поездка в «маршрутке»

Дмитрий Уляницкий, РБК-Україна, Украина

Приход крупнейшего европейского лоукостера Ryanair этой осенью на Украину резко обострит конкуренцию за пассажира. Предлагая свои билеты по низким ценам, авиаперевозчик может перетянуть на себя существенную долю пассажиропотока уже летающих из Украины авиакомпаний.

Однако выход Ryanair на Украине оказался не таким легким. До сих пор авиаперевозчик не заключил с аэропортами Борисполь и Львов соглашений о том, на каких условиях он будет работать с ними. Ryanair, известный своим жестким подходом к таким переговорам, желает получить максимально возможные скидки для обслуживания в украинских аэропортах.

Приход Ryanair поддерживает министр инфраструктуры Владимир Омелян, который в интервью РБК-Украина, которое мы посвятили, в основном, авиационной тематике, заявил, что пользование авиацией должно стать таким же привычным для граждан, как пользование маршрутками или такси. Для этого тарифы на обслуживание в аэропортах, которые платят авиакомпании, должны быть снижены, уверен министр.

5 мая Министерство инфраструктуры обнародовало проект приказа ведомства, которым предлагается снизить аэропортовые сборы, взимаемые в аэропорту Борисполь. В частности, документом уменьшается аэропортовый сбор за каждого отправленного международным рейсом пассажира с 17 до 13 долларов. Новые условия работы в Борисполе облегчат работу не только для Ryanair, но и для любых других авиакомпаний, которые будут летать из украинских аэропортов.

Министр уверен, что за счет наращивания объемов пассажиропотока авиаузлы смогут зарабатывать больше. Не только о Ryanair, но и о политике, планах по строительству двух новых аэропортов на Украине, развитию внутриукраинских полетов, возможных сроках восстановления авиасообщения с Россией министр инфраструктуры Владимир Омелян рассказал в интервью РБК-Украина.

Про Николая Мартыненко

РБК-Украина: Почему вы решили взять на поруки бывшего народного депутата, фигуранта одного из расследований Национального антикоррупционного бюро Николая Мартыненко?

Владимир Омелян: Я сделал это сознательно, хоть и понимал, какой шквал эмоций это вызовет. Это была позиция политической партии. Я, как делегированный от нее член правительства, считаю, что не мог поступить по-другому. Я не могу сказать, что это вызвало у меня какие-то позитивные чувства. Чтобы я от этого изменился — нет. Чтобы я начал работать по-другому — тоже нет. Но это был тот компромисс, который был необходим для общего дела.

— Но почему вас не оказалось в окончательном списке людей, которые за Мартыненко поручились в суде?

— Я тоже удивился. Все необходимые подписанные мной материалы и заявления я подал.

— Какие сейчас у вас взаимоотношения с Арсением Яценюком, лидером партии «Народный фронт», от которой вы делегированы в кабинет министров?

— Абсолютно нормальные и конструктивные. На самом деле, от этого решения они не претерпели резких изменений. Он является лидером партии. У меня должны быть с ним хорошие отношения как с лидером партии.

— Правда ли что на вас непосредственно надавил Арсений Яценюк, чтобы вы взяли на поруки Николая Мартыненко?

— Давления не было. Но я считаю, что не могу рассчитывать на поддержку партии, не поддерживая ее сам, и наоборот.

Про Ryanair

— Давайте поговорим непосредственно о вашей работе. В последнее время вас сильно критикуют за то, что вы предложили установить низкие ставки аэропортового обслуживания для лоукостера Ryanair в аэропорту Борисполь и это может привести к многомиллионным убыткам для предприятия. Кому-то не нравится, что вы пригласили в Украину авиакомпанию Ryanair?

— Людей всегда пугает неизвестное. Вместо того чтобы новые вещи приносили радость, люди их пугаются. Мы терпеливо поясняем, что для рынка и присутствующих на нем авиаперевозчиков это будет только выигрыш — увеличится конкуренция, возрастет число перевозок, люди будут больше летать. Безусловно, это вызывает обеспокоенность у некоторых классических авиаперевозчиков. И это не только МАУ, это и Lufthansa. Она тоже обеспокоена заходом Ryanair на украинский рынок. Кроме того, обеспокоена авиакомпания Wizz Air. Это и другие компании, которые здесь работают и летают.

Они понимают, что им сейчас необходимо будет перестроить свою стратегию, потому что Ryanair действительно действует в самом низком ценовом сегменте с очень жесткими условиями работы как с аэропортами, так и с пассажирами. С ними выдержать конкуренцию непросто. Если сейчас Ryanair перевозит в год 130 миллионов пассажиров, то в их планах в ближайшие годы достичь показателя в 200 миллионов пассажиров. Мое видение и планы и стратегия Министерства инфраструктуры состоят в том, чтобы украинцы летали чаще. Если летает 4-5% населения, как сейчас, то, по сути, это — ничтожно мало. Появление бюджетного перевозчика как раз укладывается в концепт нашей стратегии, а именно: сделать авиацию доступным видом транспорта. Пользование авиацией должно стать таким же привычным для граждан, как пользование маршрутками или такси. Такси высокого класса, но все же такси. На сегодня, чтобы полететь самолетом за безумные деньги, украинцы должны экономить полгода. Этого не должно быть.

— По словам источника на авиационном рынке, вы подписали некий протокол с Ryanair, в котором зафиксирована цена в 7,5 долларов, которые будет платить авиакомпания за аэропортовое обслуживание каждого пассажира в Борисполе. Сейчас эта цифра в аэропорту значительно выше. Якобы Ryanair считает этот протокол обязывающего характера для Мининфраструктуры. Насколько это соответствует действительности?

— Тут опять-таки есть много спекуляций. Что было сделано? После того как Жуляны (аэропорт Киев — прим. ред.) «внезапно» отказались от предложения Ryanair, мы провели переговоры с аэропортом Борисполь и с Ryanair. Мной было подписано письмо о намерениях в присутствии представителя Борисполя, который также подтвердил эти позиции. Там была не только фиксация цены, но и ряд других параметров, которые являются приемлемыми для Борисполя. Сейчас аэропорт работает над воплощением всех этих параметров в соглашение. Это же делает и аэропорт Львов.

— Правда, что в документах фигурирует цифра в 7,5 доллара?

— Я не могу это комментировать. Это — конфиденциальная информация.

— Вы можете обнародовать письмо о намерениях?

— Это опять-таки конфиденциальная информация. Это обязательство между аэропортом Борисполь и Ryanair. Для меня ключевое, чтобы все авиакомпании, которые присутствуют в аэропорту, имели равные условия. Если у нас конкуренция, то она должна быть на равных.

— Когда Борисполь подпишет контракт с Ryanair?

— Прошли успешные переговоры в Белфасте (в конце апреля во время авиационной конференции Routes Europe 2017 в Северной Ирландии — прим. ред.). Сейчас мы окончательно согласовываем программу развития аэропорта Борисполь и равной ценовой политики для всех.

— Условия, которые будут прописаны в соглашении с Ryanair, будут эксклюзивными для этого лоукостера? Или на них смогут рассчитывать и другие авиаперевозчики?

— Безусловно, эти условия должны ложиться в общую концепцию развития Борисполя. У нас ситуация одинаковая, что в воздухе, что на море, что в других отраслях, когда государственные компании берут ничем не обоснованные сверхвысокие тарифы на предоставление своих услуг. Из-за этого украинская экономика становится неконкурентоспособной. Мы видим это по портам, по Укрзализныце. Поэтому ключевая задача, которую я поставил перед собой как министр, состоит в том, чтобы снижать тарифы, но за счет наращивания объемов зарабатывать больше.

— Но снижение тарифов приведет к снижению прибыли для госпредприятия Борисполь…

— Когда мы анализировали тарифную политику аэропорта Борисполь, то увидели интересные вещи. В последний раз тарифы на аэропортовое обслуживание поднимались в 2008 году. Обоснованием для повышения была необходимость получить средства на строительство новых терминалов. Терминалы уже построены. Возникает вопрос — на что идет разница, на которую был поднят тариф в 2008 году? Аэропорт должен быть конкурентоспособным. Если мы хотим иметь много пассажиров, услуги аэропорта не должны стоить дороже, чем билет на самолет.

— Правильно ли я понимаю, что новые тарифы на обслуживание в Борисполе не будут зафиксированы на каком-то одном уровне, а будут варьироваться в зависимости от, допустим, объемов перевозки пассажиров?

— Сейчас это все согласовывается. Поэтому, я думаю, что лучше всего это прокомментирует представитель аэропорта Борисполь.

— Каким образом будут установлены новые условия для авиакомпаний? Приказом Мининфраструктуры?

— Да, мы подготовили изменения. Проект приказа уже на сайте Министерства инфраструктуры.

— Как вы считаете, Минэкономразвития и Минфин согласуют этот приказ?

— Это вопрос государственной политики. Если мы хотим полноценно «включиться» в Европейский Союз, то они должны согласовать. Если мы хотим заниматься только декларациями, то можем ничего не подписывать и ждать, когда нам упадет все на голову. В плохом понимании этого слова.

— Поддерживает ли премьер-министр выход на украинский рынок Ryanair?

— Он поддерживает. Мне приятно, что у нас есть единодушная поддержка со стороны президента, премьер-министра и политических партий, которые формируют коалицию, и, что приятно, других партий.

— Нет ли у вас опасений, что НАБУ начнет расследование относительно вас из-за снижения ставок аэропортовых сборов в Борисполе?

— Понимаете, я считаю, что я делаю правильно для людей. Если я буду иметь личные проблемы, так же как в пятницу (21 апреля появилась критика в соцсетях из-за того, что Владимир Омелян согласился взять на поруки Николая Мартыненко — прим. ред.), значит, я буду иметь личные проблемы. Но я четко знаю, что это движение страны в правильном направлении.

— Требовал ли Ryanair какие-либо доплаты за полеты в Украину?

— Переговоры с Ryanair велись еще с 2011-2012 годов. Мы фактически возобновили эти переговоры после того как я стал министром. Со стороны Ryanair был абсолютно нормальный подход. Они не просили никаких доплат за полеты в Украину, как это они часто практикуют в работе с другими странами. Больше рассказать я не имею права. Но переговоры шли одновременно с аэропортами Львов и Жуляны. Еще перед началом переговоров с Жулянами из Ryanair был направлен запрос в Борисполь, но там почему-то его проигнорировали. Я счастлив, что они, в конце концов, вышли на Борисполь и Львов.

— Почему Жуляны отказались?

— Я не хочу вмешиваться в их коммерческую деятельность. Они посчитали, что им будет так лучше. Я считаю это решение ошибочным. Кстати, мою точку зрения разделяет и мэр Киева Виталий Кличко. Но опять-таки, это их дело.

— Меньше всего проблем для захода Ryanair было с аэропортом Львов. На каких условиях будут работать аэропорт и Ryanair?

— На конкурентных и привлекательных для аэропорта и для Ryanair.

— Почему так получилось, что карта маршрутов Ryanair из Львова шире, чем из Борисполя?

— Там (во Львове — прим. ред.) сопротивления меньше. Я думаю, что из-за этого в первую очередь.

— Почему не рассматривается вопрос полетов Ryanair не из Борисполя, а из более мелких аэропортов Гостомеля, Житомира или Белой Церкви? Ryanair во многих странах летает во второстепенные аэропорты, что позволяет снизить цены на билеты, поскольку в таких аэропортах значительно ниже цены на аэропортовое обслуживание.

— Потому что я считаю бредом на этой стадии летать из Гостомеля. Честно говорю. У нас нет пока такого большого числа людей, которые готовы летать даже по низким ценам, чтобы мы говорили об использовании каких-то отдаленных аэропортов. Кроме того, сама инфраструктура в Гостомеле не развита. Безусловно, состояние взлетно-посадочной полосы в Гостомеле очень хорошее. Но все остальное там отсутствует. К примеру, есть вопрос — как добираться в аэропорт. Кроме того, там отсутствует терминал. Были разные сумасшедшие идеи, к примеру, летать из аэропорта Узина, Житомира или еще откуда-то. Но на данном этапе для нас ключевое, чтобы Ryanair зашел. Зашел, как они считают, в два потенциально хабовых города — Львов и Киев. Я думаю, что их планы намного больше, что это только начало. Если все будет успешно, то они существенно расширят свою деятельность на Украине и начнут летать из других городов. Я был бы очень рад, чтобы Борисполь и Львов были базовыми аэропортами для Ryanair. Это все возможно. Тут главное хотеть. Или оставить ситуацию как есть, и ездить на телеге — это, в принципе, 30-60 дней и вы уже в Европе на волах.

— Правильно ли я понимаю, что Ryanair рассматривает возможность полетов и из таких городов, как Одесса или Днепр?

— Да, они рассматривают. Потенциально они им интересны. Я надеюсь, что не только им. Поэтому я бы очень хотел, чтобы все города, которые имеют нормальную инфраструктуру, в первую очередь, взлетно-посадочные полосы и аэронавигационные системы безопасности, имели возможность принимать большое число авиакомпаний.

— Ryanair рассматривает возможность полетов внутри Украины?

— Пока что у нас не разрешено законодательством, чтобы иностранная авиакомпания выполняла полеты по внутриукраинским маршрутам. Это возможно только в случае, если Ryanair будет иметь какую-то свою украинскую дочернюю компанию. Но я не знаю таких случаев в практике Ryanair. Я надеюсь, что в этом году у нас будет создана еще одна авиакомпания, которая будет достойным конкурентом МАУ. И мы будем иметь то, что когда-то уже у нас было, а именно конкуренцию между двумя национальными авиаперевозчиками — МАУ и АэроСвитом.

— Можете рассказать, о какой именно авиакомпании идет речь?

— Пока что не могу. Переговоры еще продолжаются.

— Насколько соответствует действительности информация о том, что эта авиакомпания будет делать ставку на внутриукраинские полеты?

— Я более чем уверен, что они будут осуществлять внутриукраинские перевозки. Я бы хотел, чтобы была нормальная конкуренция, взаимодополняемая синергия, но не борьба. Главное, чтобы это произошло. Мы над этим сейчас настойчиво работаем.

— Кроме Ryanair и создания новой авиакомпании, еще планируются какие-то инвестиции в авиацию?

— На этой неделе (интервью состоялось в последнюю неделю апреля — прим. ред.) руководители Борисполя и Львова Павел Рябикин и Татьяна Романовская находились в Северной Ирландии, в Белфасте, на авиационной конференции Routes Europe 2017. Они привезли хорошие новости. Кроме того, на днях одна из крупнейших авиакомпаний мира — Qatar Airways — официально объявил о начале полетов в Украину. После начала полетов этого авиаперевозчика из Украины мы сможем сравнить работу Qatar Airways, МАУ и Ryanair. Эти авиакомпании работают в абсолютно трех разных нишах. AlItalia вернулась на украинский рынок.

— Сомневаюсь, что украинцы смогут сравнить работу Qatar Airways, поскольку у нее билеты, как правило, дороже МАУ и Ryanair.

— Опять-таки каждый выбирает то, что может. Главное, чтобы выбор был.

— Но неизвестно, когда именно Qatar Airways начнет полеты на Украину…

— Планируется — зимний сезон 2017 —летний 2018 года. Мы сейчас проводим с ними переговоры.

— Qatar Airways базируется на Ближнем Востоке в Катаре. Несколько лет назад в Украину начала летать еще одна авиакомпания из этого региона — Emirates. Однако, не полетав и года, она свернула свои полеты. Ведутся ли переговоры с Emirates о возобновлении полетов?

— Я бы этого также хотел. Но пока что рано об этом говорить.

— Как вы можете прокомментировать желание МАУ начать полеты по тем же маршрутам, что планирует и Ryanair?

— Я был удивлен этой информацией. Наверное, это хорошо.

— Это усилит конкуренцию.

— Безусловно. Но тогда и Ryanair должен выйти на маршруты МАУ, чтобы была полноценная конкуренция. А то, если только одна авиакомпания выходит на маршруты другой, это не совсем правильно.

— Сначала Ryanair заявил о том, что начнет летать в конце октября. Но недавно он заявил, что полеты по части маршрутов начнутся на два месяца раньше. Почему так произошло?

— Я не знаю. Но исхожу из того, что, наверное, из-за ажиотажа они начинают полеты раньше. Видимо, динамика продаж билетов их удовлетворила.

— Один из прямых конкурентов Ryanair — авиакомпания easyJet — рассматривает возможность начала полетов на Украину? Ведете с ними переговоры?

— Предварительные разговоры были. Увидим.

Об аэропортах и Игоре Коломойском

— Как вы можете прокомментировать первые недели работы нового руководителя Борисполя Павла Рябикина? И как вы оцениваете работу Татьяны Романовской на должности руководителя Львова?

— Работу Татьяны Романовской я оцениваю положительно. Она многое сделала для развития Львова. Когда она пришла на эту должность, аэропорт был в таком состоянии, что его можно было закрывать через пару месяцев. Она резко увеличила число рейсов, число авиакомпаний. Появилась масса новых маршрутов. Это большой плюс. И это ее заслуга, в первую очередь. Никто ей не говорил, как надо работать. Она сама пошла и начала работать. Мне нравятся такие руководители. О результатах работы Павла Рябикина еще рано говорить. Он начал, он старается. Я думаю, что за месяц-второй будет понятно. Но у него есть все шансы стать лидером.

— Почему после того как Павел Рябикин был назначен на должность гендиректора Борисполя было принято решение оставить бывшего и.о. гендиректора аэропорта Евгения Дыхне на должности первого заместителя? Также на своих должностях остались и другие менеджеры, многих из которых связывают с МАУ и АэроСвитом, то есть фирмы олигарха Игоря Коломойского.

— Это решение Павла Рябикина. Моя точка зрения состоит в том, что новый руководитель должен привести новую команду.

— Буквально через несколько дней после того, как Павел Рябкин начал руководить Борисполем, СБУ сообщила о том, что они совместно с прокуратурой разоблачили хищение почти в 30 миллионов гривен менеджментом аэропорта. Как вы можете прокомментировать это сообщение?

— Таких дел было и будет еще много. Мы всячески поддерживаем такие расследования. Проблемных вопросов очень много. Как только дело касается государственного имущества, появляется масса желающих нажиться на государственной собственности. К примеру, в Борисполе это возможность за счет низких государственных ставок на аренду площадей нагреть себе карманы. Также есть возможность «заработать» на авиационном топливе, парковках и так далее в аэропорту.

— Когда будет достроена парковка в Борисполе?

— Строительство возобновится в этом году и будет закончено в следующем.

— Если зашла речь о вопросах, связанных с правоохранительными органами, то не могу не спросить о недавнем задержании СБУ с прокуратурой заместителя Татьяны Романовской, а именно заместителя гендиректора по вопросам эксплуатации аэропорта Львов Романа Зозуляка. Его обвиняют в вымогательстве и получении взятки…

— Мы знали об этом. Мы общались по этому поводу с Татьяной Романовской. Наши подозрения подтвердились. Мы всячески помогаем Генеральной прокураторе. К сожалению, такое бывает. Пока один работает, другие воруют.

— Давайте поговорим о других украинских аэропортах. В прошлом году кабинет министоров принял Государственную целевую программу развития аэропортов до 2023 года, в рамках которой планируется инвестировать из разных источников несколько миллиардов гривен в украинские аэропорты. Одним из объектов для инвестирования в ней указан аэропорт Одесса. Сейчас его взлетно-посадочная полоса находится в неудовлетворительном состоянии. Планирует ли государство инвестировать в ее ремонт?

— По нашим предварительным подсчетам, для ее ремонта необходимо около 2 миллиардов гривен. Мы планировали получить первые 300 миллионов гривен на эти цели в прошлом году. К сожалению, не удалось выбить эти средства. Надеюсь, что в этом году удастся получить средства на ремонт. ВПП в Одессе, действительно, необходимо ремонтировать. Частный инвестор там построил хороший терминал, но неудовлетворительное состояние полосы негативно сказывается как на самой Одессе, так и на всем регионе. По моему глубокому мнению, и Одесса, и Львов могли бы быть хабами для своих регионов. Борисполь им уже стал.

— В этом году планируете получить те же 300 миллионов гривен?

— Я надеюсь, что удастся получить больше. Но вопрос пока что прорабатываем.

— Это решает Минфин?

— Да, это решает Минфин.

— А как же идея бывшего председателя Одесской облгосадминистрации Михаила Саакашвили построить новый аэропорт в Одессе? От нее отказались?

— Это пока что идея. В будущем, если в одесские порты зайдут международные портовые операторы DP World и Hutchison Ports, а порт Южный будет большим промышленным хабом, то идея строительства нового грузового аэропорта возле Южного будет интересной. Пока это из разряда книг Жюль Верна. Но, в принципе, большинство из того, что написал этот писатель в своих романах, сбылось.

— Еще один аэропорт, к которому у многих авиакомпаний возникают претензии, это аэропорт Днепра. Фактически он находится в собственности Игоря Коломойского, который не горит желанием видеть в нем конкурентов его авиакомпаний МАУ и Днеправиа. Планируете ли что-либо делать для того, чтобы облегчить доступ в этот аэропорт другими авиакомпаниям? Не рассматриваете возможности лишить аэропорт сертификата, который выдает подчиненная вам Государственная авиационная служба?

— Это было бы крайней мерой. Это можно будет делать только тогда, когда все ресурсы будут исчерпаны. Я считаю, что это могло бы стать фактически наказанием для жителей Днепра и региона вокруг него. Они и так сейчас летают со сложностями — цены на билеты из Днепра сумасшедшие, альтернативы нет. Многие из них ездят в аэропорт Запорожья. Но аэродром Запорожья сейчас ремонтируется. Это ненормальная ситуация с аэропортом в Днепре. Я надеюсь, что следующим городом, из которого полетит Ryanair, будет, собственно, Днепр.

— Вы считаете, что Ryanair пустят в вотчину Игоря Коломойского?

— Будем думать, как это сделать.

— Можете рассказать, что вы будете делать?

— Пока что мы обратились в Антимонопольный комитет. Ждем его решения. У нас была дискуссия с собственниками аэродрома в Днепре. Провели переговоры с руководством области, одним из наиболее прогрессивных на Украине, по моему мнению. Если они закончатся успешно, то, возможно, решение мы и найдем. Есть инициатива мэра Днепра Бориса Филатова построить альтернативный аэропорт. На самом деле, эта инициатива тоже заслуживает внимания. С современными технологиями это не такое дорогое удовольствие, как это было раньше. Поэтому сейчас мы рассматриваем оба варианта — или закончим успешно переговоры с собственниками нынешнего аэропорта, или сконцентрируем свои усилия с мэром Днепра, чтобы построить новый аэропорт.

— Где именно в Днепре планируется построить новый аэропорт?

— Место уже есть. Четкое понимание — тоже.

— Каков объем инвестиций может быть направлен в этот проект, и кто будет вкладывать средства?

— Это будет государственно-частное партнерство. Это точно будет софинансирование со стороны области, города и, возможно, государства, если мы найдем для этого средства.

— На каком этапе процесс реприватизации авиакомпании «Днеправиа»?

— Информация о том, что Хозяйственный суд Днепропетровской области по иску Фонда госимущества принял решение о разрыве договора купли-продажи с нынешними собственниками авиакомпании, для меня было новостью. Я прочитал ее в Facebook на странице генпрокурора Юрия Луценко. Но там дальше должна быть апелляция. Я не знаю о дальнейшей судьбе авиакомпании. Я не думаю, что государство будет лучшим собственником этого актива.

— Если авиакомпания все-таки будет возвращена в госсобственность, то кто будет ею управлять — Фонд госимущества или Мининфраструктуры?

— Об этом пока что рано говорить.

— Давайте поговорим еще об одном активе Игоря Коломойского в авиационной сфере — аэропорте Ивано-Франковска. В прошлом году из этого аэропорта начала летать авиакомпания Turkish Airlines. Однако полеты быстро прекратились, поскольку аэропорт заявил, что из-за самолетов Turkish Airlines полоса может прийти в негодность. Удалось ли найти здесь решение проблемы?

— Я сам был в аэропорту Ивано-Франковска, чтобы проверить эту информацию. Действительно, техническое состояние полосы плохое. Аэродром строился для военных целей под истребители до 20 тонн из плит, которые легко монтируются и демонтируются. Но эта полоса не выдерживает нагрузки современных больших самолетов. Поэтому в этом аэропорту резко стоит вопрос реконструкции полосы. К сожалению, это беда всех аэропортов Украины. Аэродромы, построенные в советские времена, не выдерживают веса современных самолетов. Но есть много желающих органов местного самоуправления финансировать модернизацию аэропортов. К примеру, Житомир самостоятельно это делает. Такой же пример в Херсоне. Кроме того, Украэрорух (Государственное предприятие обслуживания воздушного движения Украины — прим. ред.) вкладывает средства в обновление аэронавигационного оборудования — в этом году более 120 миллионов евро. Поэтому все вместе мы можем что-то сделать, по отдельности — нет.

— Вернемся к уже упомянутой программе развития аэропортов до 2023 года. В этом году в рамках ее выполнения, куда планируется направить средства, кроме Одессы?

— В первую очередь, это все-таки аэропорт Одессы. Это ключевой вопрос, который необходимо решить. Если получится с этим проектом, то рассчитываю на выделение средств также на аэропорты Винницы, Черновцов, Ивано-Франковска и Днепра.

— Не могу не спросить о планах по восстановлению работы самого западного аэропорта — Ужгорода. Ранее туда из Киева выполняла регулярные полеты авиакомпания «Мотор Сич», но сейчас регулярного авиасообщения нет. Что делается для его восстановления?

— Буквально две недели назад мы общались с руководителем Закарпатской облгосадминистрации Геннадием Москалем. Для восстановления полетов аэропорт сейчас проходит процедуру сертификации в Госавиаслужбе. Этот процесс занимает довольно много времени. Сейчас туда выполняются только нерегулярные рейсы в дневное время суток.

— Кроме того, в аэропорту Ужгорода есть специфическая проблема. Для посадки на его аэродром самолетам необходимо заходить с воздушного пространства Словакии. С недавних пор получить такие разрешения также стало проблематично. Что делаете для решения этой проблемы?

— Сейчас можно получать только единоразовые разрешения. Если бы эту проблему можно было решить на уровне двусторонних переговоров со Словакией, то мы бы ее решили уже давно. Но этот вопрос необходимо еще согласовывать с Брюсселем, поэтому решение этой проблемы занимает больше времени, чем мы ожидали.

Про «Открытое небо» и полеты внутри страны

— Когда будет подписано долгожданное Соглашение о едином авиапространстве с ЕС?

— На этой неделе (в последнюю неделю апреля — прим. ред.) я встречался с послом ЕС в Украине Хьюгом Мингарелли. Традиционно поднимал этот вопрос первым. К сожалению, ситуация даже ухудшилась. Это обусловлено очередным витком напряженности между Испанией и Великобританией из-за Гибралтара (эти две страны спорят за принадлежность Гибралтара и находящегося там аэропорта, страны ЕС не могут согласовать текст соглашения для подписания с Украиной — прим. ред.). В ЕС помнят о нас, они тоже прикладывают усилия, но пока что вопрос не решен. Переубедить Мадрид и Лондон пока что невозможно. Поэтому мы пошли по пути подписания двухсторонних соглашений о либерализации воздушного пространства со странами ЕС.

— Но еще недавно вы утверждали, что есть позитивный тренд в решении этой проблемы?

— Был позитивный тренд, когда я в декабре прошлого года ездил в Брюссель. Складывалось впечатление, что вот-вот и подпишем соглашение. — Вы обещали поставить палатку в Брюсселе, чтобы добиваться подписания этого соглашения. Будете ставить?

— Да, обещал. Но сейчас не могу поставить, потому что могут сказать, что я убежал от взятия на поруки Николая Мартыненко. — С какими именно странами ЕС ведутся переговоры о либерализации?

— С большинством. В частности, с Францией, Бельгией, Австрией и другими.

— Планируется ли либерализация авиасообщения с Турцией, через аэропорты которой идет существенный транзитный поток украинских пассажиров?

— Это сложный вопрос. Тут я на стороне МАУ, поскольку я понимаю, что либерализация воздушного сообщения с Турцией приведет к тому, что украинский пассажир будет выбирать для себя Стамбул для дальнейшей пересадки в другие страны. Я этого не хочу. Я хочу, чтобы из Украины летали по всему миру. Я не хочу, чтобы все украинцы летали через другую страну по всему миру.

— Вернемся к региональным аэропортам. Еще со времен модернизации аэропортов под Евро-2012 остаются долги государства перед строителями и другими подрядчиками. Как планируете решить эту проблему?

— Собственно, с этой целью мы реанимировали Евроинфрапроект (Национальное агентство по вопросам подготовки и проведения в Украине финальной части чемпионата Европы 2012 года по футболу и реализации инфраструктурных проектов — прим. ред.), сейчас это Агентство инфраструктурных проектов. На этом агентстве висело много незаконченной работы не только по аэродрому во Львове, но и аэродрому в Харькове и ряду объектов в Киеве. Я надеюсь, что нам удастся запустить его в работу. Сейчас ведем переговоры с Минфином по этому поводу.

— Так с какой целью вы реанимируете это агентство?

— В первую очередь, с целью сдать в эксплуатацию эти объекты. И вторая цель — это запустить проект по модернизации аэродромов в стране и, возможно, реализации каких-то больших инфраструктурных проектов в будущем.

— Идея об объединении всех государственных аэродромов в одно госпредприятие, на каком этапе находится?

— Пока что реализация этой идеи приостановлена. Если бы мы аккумулировали ресурс для их модернизации в рамках этого госпредприятия, то мы могли бы об этом говорить. Пока что мы такого ресурса не нашли. Рассматривается идея, что средства за взлет-посадку самолетов в аэропортах будут аккумулироваться в общем фонде госбюджета. После этого данные средства будут идти на реконструкцию взлетно-посадочных полос. Но пока решение не принято. Сейчас эти средства идут на счета аэропортов.

— Это правда, что Мининфраструктуры сейчас разрабатывает программу поддержки внутриукраинских полетов?

— Мы над этим работаем. Более того, мы уже собрали предложения от всех авиакомпаний. Ждем только от самой большой украинской авиакомпании (МАУ — прим. ред.) ее предложения. В первую очередь, эта программа будет направлена на решение проблемы со снятием НДС на билеты на внутриукраинских рейсах. Мы считаем, что это позволит серьезно удешевить полеты для наших граждан. Кроме того, в программе будут заложены механизмы удешевления аэропортового обслуживания. Не может быть дешевого билета в дорогом аэропорту. С этой проблемой столкнулась Турция. Там построили очень хорошие аэродромы, но потом они были приватизированы или сданы в концессию. В результате, сначала авиаперевозки резко возросли, но потом темпы роста существенно снизились. Это произошло из-за того, что аэропорты начали зарабатывать сверхнормативно, не в пределах 5-10%, а в разы больше.

— Когда и кем будет принята эта программа?

— Не готов сказать, поскольку не хочу давать голословных обещаний. Мы сейчас над ней работаем.

— Вы упомянули о концессии. Не раз поднимался вопрос о передаче аэропорта Борисполь в концессию частному бизнесу. Не рассматривает ли Мининфраструктуры такую возможность сейчас?

— Эта идея муссируется. Но она противоречит украинскому законодательству, поскольку этот аэропорт имеет стратегическое значение для государства и он запрещен к приватизации и концессии. Но, в принципе, я не исключаю, что это был бы хороший шаг для развития аэропорта, отдав его большому международному оператору. Мы видим по международной практике, что в таком случае прибыли возрастают в разы. И для государства, в том числе. Мы понимаем, что международный оператор точно не будет заинтересован в коррупционных схемах. Но с другой стороны, тут есть опыт Турции, который в некоторой степени нельзя считать позитивным — такие аэропорты концентрируются на максимизации своей прибыли. А нам важно, чтобы население летало и имело доступ к дешевому доступному авиационному виду транспорта.

— Кстати, какова судьба проекта «Воздушный экспресс» — строительство железнодорожного сообщения Киева с аэропортом Борисполь?

— Ранее было принято решение свернуть кредитную линию от Экспортно-импортного банка Китая под этот проект. Но на этой неделе у меня была встреча с мэром Киева Виталием Кличко, где мы обсуждали этот вопрос. Я считаю, что в случае воплощения нашей политики относительно развития Борисполя и появления в нем большого числа лоукостеров, то будет абсурдной ситуация, когда полет из Киева в любой европейский город будет стоить 20 евро, а поездка на такси в аэропорт — 10-15 евро. Это неправильная ситуация. Моя идея заключается в строительстве легкого метро от станции метро «Бориспольская» до города Борисполь с отдельной веткой до аэропорта. В таком случае у нас будет чудесная синергия — у нас, помимо метро, до аэропорта будет перехватывающий вид транспорта для всех коттеджных городков и других населенных пунктов вдоль этой линии с парковками.

— И как Виталий Кличко отнесся к этой идее?

— В принципе, позитивно. Но он понимает, что для этого необходимо сделать много работы. Наверное, это тяжелее, чем построить метро на Троещину.

— Не могу не спросить о Крыме. После его аннексии со стороны России Украина ввела запрет на полеты в местные аэропорты для всех авиакомпаний. Согласно нормам международного права, воздушное пространство над Крымом по-прежнему остается за Украиной. Однако полеты в Крым начали российские авиакомпании. Украина накладывает за эти полеты на российские авиакомпании штрафы. Их общие суммы уже достигли сотен миллионов гривен. Что предпринимает Украина для взыскания этих штрафов?

— Мининфраструктуры и Госавиаслужба со своей стороны сделали все возможное и невозможное для этого. Все суды, которые можно было выиграть, мы выиграли. Далее это компетенция Минюста — подать общий иск от Украины к государству-агрессору России.

— Что вы имеете в виду? Украина уже подала иск к России в Международный суд ООН.

— Да. Это будет в рамках всех исков от Украины в международные суды отдельный авиационный иск.

— Когда Украина подаст этот иск?

— Я не знаю.

— Есть ли возможность наложить санкции за полеты в Крым на российские авиакомпании с помощью ИКАО — Международной организации гражданской авиации?

— Мы отработали этот вариант. Пока что нет достаточно четких результатов, чтобы говорить о какой-то победе. Но если вы упомянули ИКАО, то хочу сообщить, что мы в апреле успешно прошли проверку этой организацией. Мы единственная восточноевропейская страна, к которой не было существенных замечаний. Поэтому в вопросах авиационной безопасности мы на высоте.

— Задам гипотетический вопрос. После войны Грузии с Россией между странами было прервано авиасообщение. Однако потом оно было постепенно восстановлено. Есть ли какие-либо подвижки в плане восстановления авиасообщения между Украиной и Россией?

— Я думаю, что мы восстановим авиасообщение с Россией только после возвращения Крыма, востока Украины и, надеюсь, Кубани и других украинских территорий, которые были захвачены Россией в свое время.

— Задам один вопрос по Укрзализныце. Всем известно ваше критическое отношение к председателю правления УЗ Войцеху Балчуну. Но он имеет поддержку со стороны премьер-министра. Будет ли Кабмин продлевать срок действия контракта с ним, годичный срок которого вскоре истекает?

— Я думаю, что в конечном счете это решение будет рассматриваться кабинетом министров, после того как будет заслушан отчет о работе за год. Но даже недавнее сообщение УЗ о результатах международного аудита за 2016 год подтверждает, что Войцех Балчун не на своем месте. УЗ получила убыток больше, чем я ожидал: вместо 6 миллиардов гривен это 7,3 миллиарда гривен. Я с удовольствием поеду на концерт Войцеха Балчуна после его увольнения.

Украина > Транспорт > inosmi.ru, 10 мая 2017 > № 2171426 Владимир Омелян


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 октября 2016 > № 1936577 Владимир Омелян

В.Омелян: Морской отрасли нужно ставить точку на интересах местных князьков-лоббистов

Эксклюзивное интервью министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

Вопрос: Перейдем к автодорожной отрасли. Верите ли вы в скорое принятие законов о Дорожном фонде, ведь они могут отнять часть средств, которые ранее использовались коррупционно?

Ответ: На самом деле, коррупцию можно создать из чего угодно. У нас она делается из воздуха и политического желания иметь коррупционную схему. Поэтому дорожный фонд не станет наличием или отсутствием коррупции, при желании она появится или не появится и там.

Мы исходим из того, что имеем беспрецедентную поддержку парламента. Во время голосования законопроектов в первом чтении я переживал, наверное, как в день рождения ребенка или в день свадьбы. Я надеюсь, в таком же количестве голосов эти документы будут проголосованы во втором чтении и в целом, и с таким же количеством будут проголосованы все другие проекты во время "инфраструктурного дня".

Мы создадим нормальные инструменты для работы государственного аппарата – это то, на что все жалуются, так как он разбалансирован. Дальше посмотрим. Мы хотим создать механизм аккумулирования денег для ремонта дорог и строительства новых, и одновременно внедрить механизмы жесткого контроля, чтобы избежать коррупционных моментов. Также введем подотчетность общественности, чтобы она понимала, что происходит и с какой целью.

Вопрос: Проговаривали ли вы с Минфином его инициативу об уменьшении наполнения дорожного фонда в следующем году?

Ответ: Пока имеем уменьшенный процент наполнения, около 25% от источника. Это, конечно, не удовлетворяет ситуацию, но в этом случае у Минфина всегда жизнь незавидна, так как каждый министр хочет больше. Я надеюсь, что мы найдем разумный баланс. Я буду счастлив, если удастся получить большие средства, если нет, то начнем с этого, нам важно, в первую очередь, появление самого фонда.

Сейчас мы активно работаем с международными финансовыми организациями с целью резкого роста выборки кредитных линий прошлых лет, остановки неэффективных или слишком долгих проектов.

Вопрос: Что еще вы намерены внедрять в дорожной отрасли для ее развития?

Ответ: Вы знаете, есть много таких вещей. Это и толлинг, и весовой контроль, это и децентрализация "Укравтодора", передача местных дорог с соответствующими полномочиями и деньгами. Это базовые вещи, с которыми мы сейчас работаем.

Также, думаю, мы урегулируем еще ряд вопросов на уровне Кабинета министров, министерства, для того чтобы было легче. Мы хотим прийти к существенному прогрессу в сфере межобластных и государственных автомобильных перевозок, разобраться с маршрутками, чтобы не было тех, как говорят "Сам пан склепав", которые переоборудуют в гаражах и при ДТП они становятся гробом на колесах. Будет минимальная уплата в бюджет, но будет высокая ответственность, комфорт, безопасность. Кроме того, у нас есть большой закон по евродирективам, которые нужно имплементировать в правовое поле государства, мы его сейчас тоже дорабатываем совместно с парламентом. Я бы хотел, чтобы он тоже был проголосован во время "инфраструктурного дня", он регулирует много вопросов, в том числе, вопрос безопасности.

Что я хотел бы отдельно подчеркнуть, в государственном дорожном фонде мы впервые имеем выделенный вопрос безопасности, когда минимум 5% тела фонда пойдет на обеспечение безопасности на дорогах – освещение, разделительные полосы, отбойники, знаки.

Вопрос: Скажите, когда в правительстве планируется утвердить решение о ликвидации ПАО "ГАК "Автомобильные дороги Украины"?

Ответ: Думаю, в ближайшее время. У нас, в принципе, уже все готово, у нас есть понимание как это нужно сделать. Более того, я надеюсь, что с назначением нового руководителя "Укравтодора", которое произойдет раньше, чем решение об отмене ликвидации ГАК, мы сможем пойти быстрее.

Вопрос: То есть это будет назначение до проведения конкурса по отбору главы "Укравтодора"?

Ответ: Пока мы будем исходить из формулы исполняющего обязанности с дальнейшим конкурсом, когда нам удастся его провести.

Вопрос: Как быстро и успешно развить габаритно-весовой контроль? Реально ли это в нашей стране?

Ответ: Это реально. За недолгий период работы весового контроля на дорогах уже успело сформироваться положительное общественное мнение: перегруз автомобилей убивает дороги и людей. Мы видим понимание со стороны целого ряда областей, которые готовы за муниципальные деньги закупать стационарные комплексы контроля, а это существенно, поскольку переносные комплексы могут работать летом, в осенне-весенний период, но не зимой, когда осадки и холод.

Мы надеемся, что закон о габаритно-весовых нормах будет проголосован, но это очень непросто. Как раз здесь мы имеем яркое объединение политики и бизнеса, когда политические лоббисты отстаивают интересы больших производителей и перевозчиков. С одной стороны мы понимаем ситуацию и терпеливо объясняем, что если мы пойдем на поблажки, мы вернемся в ту же стадию, где были весной этого года, когда все возили, что хотели и как хотели.

Вопрос: Вы упоминали законопроект о такси. Каковы его основные задачи?

Ответ: Мы хотим максимально либерализировать эту сферу, максимально упростить вопрос получения лицензий. Они могут быть двух видов – национальная или локальная, их стоимость будет абсолютно минимальной. Мы хотим, чтобы все перевозчики пользовались легальными обозначениями такси. Этим мы упростим работу таксистов, им не нужно будет платить взятки, с кем-то договариваться: по минимуму уплати налоги – работай спокойно, легально. Это повысит безопасность и комфорт пассажиров, автомобили будут сертифицированы, с пройденным ТО, комфортные, диспетчерская будет нести ответственность за водителя.

Отдельными пунктами мы урегулируем вопросы новых видов представления услуг такси, таких как интернет-такси работающих в Украине "Уклон", Uber, Taxify и новых, чтобы перевести их в правовые рамки и избежать спекуляций.

Те таксисты, которые работают в правовых рамках, а сегодня их не больше 10%, полностью поддерживают эти изменения, мы обсудили все нюансы. Надеюсь, что и те, кто работает нелегально, поймет преимущества этого закона.

Вопрос: Морской комплекс. Торможение развития, падение перевалки, портовые сборы. Сможете ли сдвинуть это с мертвой точки? Что мешает?

Ответ: Проблема многослойна, как и все в нашей стране. Что мы сделали из системных вещей: запустили согласование морской администрации – это ключевое требование международной морской организации, основное требование морехозяйственного комплекса – иметь государственную структуру, которая будет содействовать развитию индустрии. Мы максимально либерализировали и стараемся не вмешиваться в процесс работы комплекса.

Кстати у нас прошли встречи с DP World, Hutchison Ports. Если они зайдут на украинский рынок, мы получим абсолютно новое качество морских портов.

Я, если честно, устал от местных князьков, от отдельных поставленных людей, которые по всячески лоббируют морскую отрасль из призмы собственных интересов, думаю, здесь нужно ставить точку и перейти к нормальному бизнесу, который ведется в развитых странах. От этого выиграют все, так как, к примеру, с заходом DP World, Hutchison Ports в любой из портов Украины, его капитализация вырастет в разы.

Поэтому работаем и ждем.

Вопрос: Законопроект о приватизации госстивидоров: когда следует ожидать и будет ли эффект от него?

Ответ: Вы знаете, последние 15 лет государство не инвестировало ничего в развитие портовой инфраструктуры, максимум, что делали – это дноуглубление. Все, что сделано в морской отрасли – это частные инвестиции, насколько они эффективны – другой вопрос. Все новые комплексы, которые мы имеем, это частный капитал, альтернативы этому нет. У государства не будет достаточно ресурсов для обновления транспорта, подвижного состава "Укрзализныци", обновления портовой инфраструктуры, - только внешние инвестиции в виде приватизации, концессии, ГЧП дают шанс на развитие. Мы работаем над всем этим, и, я надеюсь, это правильный шаг. Самые большие порты будут переданы в концессию, меньшие – приватизированы.

Вопрос: Что необходимо сделать, чтобы привлечь и без того напуганного инвестора в украинские порты?

Ответ: У меня есть два варианта: ничего не делать, потому что все тяжело, или пробовать, я пробую. Проблем масса: и земля, и рейдерские захваты, и чрезмерные проверки правоохранителей. Тем не менее, два больших мировых оператора заходят на переговоры, им интересно, они готовы. Это стратегические инвесторы, если они заходят в страну, это сигнал, что здесь можно работать, зарабатывать, иметь перспективу.

Вопрос: Уточните, почему пилотом для концессии был избран специализированный порт "Октябрьск"? Ведь он специализировался на военных грузах, работал с "Укроборонпромом".

Ответ: С "Укроборонпромом" у нас есть видение, что то, что ими используется сейчас, мы им и отдадим, они получат беспрепятственный доступ к инфраструктуре порта, он имеет там совсем небольшой процент перевалки, все остальное будет в концессии.

Херсонский порт и порт "Октябрьск" – единственные порты со 100%-ной госсобственностью, во всех остальных частные операторы, к примеру, в Одессе почти ничего не осталось государственного. Мы должны это развивать, и, думаю, выбор был правильным.

Вопрос: Расскажите о ситуации, сложившейся в тендере на дноуглубление с компанией "Ян де Нул". В чем там проблема? Правда ли то, что пишут в СМИ о компании?

Ответ: Я бы хотел, чтобы самые большие и известные компании работали в Украине. Я надеюсь, так и будет. Что касается "Ян де Нул", то международная группа "Ян де Нул" подтвердила полномочия выигравшей тендер на дноуглубление "Южного" компании "Ян де Нул Украина". Это означает не только принадлежность к компании, известной во всем мире, но и высокие стандарты выполнения работ. В случае каких-то эксцессов, компания может потерпеть самый серьезный удар – по собственной репутации. Надеюсь, этого не произойдет и, кроме того, также рассчитываю, что работы будут выполнены значительно дешевле, чем планировалось.

Вопрос: Если мы говорим о создании морской администрации, есть ли смысл оставлять АМПУ?

Ответ: Морская администрация будет в большинстве органом по безопасности, регулятором, который будет закладывать стратегическое развитие отрасли, а АМПУ будет исполнять хозяйственные функции.

Вопрос: Разобрались ли уже в ситуации с капитаном порта "Южный" и инцидентом с экологами?

Ответ: Да, политическое решение принято и совместно с министром экологии О.Семераком обратимся в Генеральную прокуратуру. Мы поддерживаем капитана в суде. Я думаю, что это мерзкое явление со стороны экологической инспекции, явные попытки какого-то реванша и установления бывших методов работы, это недопустимо.

Вопрос: Подводя итог: каковы основные планы министерства на 2017 год?

Ответ: Не останавливаться. На самом деле, планов очень много, и они растут по мере выполнения других работ. Следующий год – полная децентрализация "Укравтодора", перевод его в эффективную структуру, это качественный контроль, строительство новых дорог за счет средств МФО с дальнейшим привлечением концессионеров.

Также это морская администрация, наведение порядка в портах, голосование в Верховной Раде за возможность приватизации госстивидоров, начало первых концессий – порт "Октябрьск" и Херсонский МТП.

В авиации – ложимся костьми, чтобы подписать договор о либерализации авиапространства с ЕС, надеюсь, что Еврокомиссия найдет механизм подписания этого соглашения.

Также хочу запустить работу сети внутренних водных путей, и уже есть два потенциальных инвестора, которые готовы серьезно зайти на реку, нам нужен закон и упрощенные правила игры.

Есть у нас и вопросы "Укрзализныци", "Укрпочты" – дальнейшая корпоратизация, эффективная модель, полная прозрачность и подотчетность обществу. Должны быть существенные изменения в электротранспорте, мы подписываем с ЕИБ EUR200 млн кредитных на электротранспорт для украинских городов. В этом контексте мы организовываем офис по развитию электромобилей, хотим поднять актуальность этого вопроса для украинцев, я уверен, за этим будущее.

Ну и конечно структурные изменения министерства. Мы хотим сделать орган, который дает структурное видение для страны, а не является генератором частных инициатив в разных сферах транспортной деятельности.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 октября 2016 > № 1936577 Владимир Омелян


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 17 октября 2016 > № 1936576 Владимир Омелян

В.Омелян: Я противник повышения ж/д тарифов до очищения "Укрзализныци"

Эксклюзивное интервью министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна агентству "Интерфакс-Украина" (часть 1)

Вопрос: Приближаются инфраструктурные дни в парламенте. Расскажите, когда они планируются, и какие законопроекты будут вынесены на рассмотрение ВР?

Ответ: Мы планировали инфраструктурную неделю на октябрь, по последней информации из Верховной Рады, ожидаем, что это будет в ноябре, я бы очень хотел 3 ноября, чтобы не затягивать.

У нас порядка 20 законопроектов, из которых, я считаю, минимум, 10 являются действительно ключевыми для отрасли. Это комплекс вопросов по автодорожному строительству, децентрализации "Укравтодора", созданию дорожного фонда, внедрению толлинга для автомобилей с иностранной регистрацией, в первую очередь, крупнотоннажных, штрафы за перегруз. Также это комплекс вопросов по внутренним водным путям. Если нам удастся принять этот перечень законов, я думаю, мы сделаем существенный прорыв и значительно облегчим перевозку грузов по внутренним водным путям, что, в свою очередь, разгрузит украинские дороги, облегчит работу "Укрзализныци", которая пребывает в не самом лучшем состоянии.

Это также будут вопросы, которые идут навстречу обществу, это вопросы электронного билета, закон о такси. Надеемся также доработать и внести закон о парковке.

Хотел бы отдельно указать закон о железнодорожном транспорте: если мы его проголосуем, это будет прорыв для "Укрзализныци", для комфорта, безопасности, качества для пассажиров железнодорожного транспорта, а также для грузовых компаний, у которых будет хороший выбор на рыночных условиях и скорость доставки.

Вопрос: Итак, самый основной, по объему отрасли, законопроект о ж/д транспорте. Каковы его основные новеллы? Что изменилось по сравнению с предыдущими версиями документа?

Ответ: Это то, что мы открываем доступ частным операторам к тяге, то есть собственники локомотивов могут полноценно работать на "Укрзализныце". Железнодорожная инфраструктура, в любом случае, остается в собственности государства, "Укрзализныця" и государство получают справедливый тариф за пользование инфраструктурой, это возможность для государственно-частного партнерства.

Также это возможность введения удобных комфортных поездов, так как есть компании, которые готовы работать на украинском рынке в контексте пассажирских перевозок, мы видим, что спрос большой и загрузка поездов бывает более 80%. Это существенный шаг вперед для всей отрасли, мы привлечем оборотный капитал, инвестиции. "Укрзализныце" будет нелегко, но будет создаваться конкурентная среда, и она должна выжить за счет этого.

Вопрос: Говоря о пассажирских перевозках, вы имеете в виду заинтересованность частных операторов?

Ответ: Да, мы анализировали ситуацию в европейских странах, их опыт положительный. Те операторы, которые появлялись на отдельных рейсах, брали одно-два направления и были эффективнее государственных, представляли лучшие услуги за меньшую цену. В случае Украины, я не думаю, что цена будет меньше, но услуги точно будут лучше, путем закупки новых поездов, современных, комфортных, где не надо бороться с туалетами и окнами.

Вопрос: Из каких стран могут прийти такие компании?

Ответ: Думаю, что здесь может быть синергия частного украинского капитала и иностранного, это решит рынок.

Вопрос: Как будет решаться вопрос с монетизацией льгот, и остался ли он в законопроекте?

Ответ: С монетизацией льгот у нас отдельная головная боль и я хочу, чтобы немного стабилизировалась работа на железной дороге, чтобы мы провели отдельные встречи с областями, губернаторами, проговорили этот вопрос. Если мы хотим иметь качественное сообщение электричками, подвоз к большим городам-хабам, мы должны совместно работать над этим. Не может быть такой ситуации, когда мэры городков или районов не согласовывают повышение тарифов, потому что это будет мешать их политическому имиджу.

Будем говорить откровенно, в такой ситуации электрички просто исчезнут в ближайшие годы, как класс.

Вопрос: По вашему мнению, будет ли принят этот законопроект, ведь он несет много изменений для рынка, которые не каждому понравятся?

Ответ: Мы хотим, чтобы он был проголосован, мне не хотелось бы проводить 10 инфраструктурных дней в парламенте. У нас должен быть пакет законов. По нашим подсчетам, если мы его протягиваем полностью, плюс закон о концессии, мы можем смело говорить, что через определенный период времени, когда законы вступят в силу и будут работать, это плюс $10 млрд инвестиций, это минимум 100 тыс. новых рабочих мест и.т.д. Это вещи, которые влияют на рост экономики, благосостояние населения.

Вопрос: Поговорим также в целом о железной дороге, безотносительно нового законопроекта. Какие основные проблемы в работе отрасли на сегодняшний день вы видите?

Ответ: "Укрзализныця" – это полувоенная структура, в которой очень высокий внутренний дух людей, которые привыкли получать команды. Тут нужно показать, что управленческая структура жесткая, но она работает эффективно. У нее есть видение, и те, кто отдает команды, разбирается в ситуации до деталей. С этим есть некая проблема на сегодняшний день, типичная в том случае, когда мы опыт европейских компаний переносим на украинскую почву, с надеждой, что у нас безупречно работают антикоррупционные органы, что есть четкая государственная вертикаль. Но когда работает он не совсем правильно, европейский опыт не дает необходимого эффекта.

Это понимает и руководство "Укрзализныци", в ближайшее время оно внесет некие корректировки в свой операционный план, и мы сможем получить результат.

Вопрос: Справляется ли со своими задачами глава "Укрзализныци"? Что вы требуете от него в ближайшее время?

Ответ: Ему очень сложно. Он старается. Те задачи, что мы поставили перед ним, это четкое видение работы на короткую перспективу, плюс стратегическое видение на годы. До конца мы этого еще не получили, но мы совместно над этим работаем, реагируя в формате пожарной команды, на те или иные текущие вызовы. К сожалению, определенный период был упущен, а "Укрзализныця" такая структура, где нужно быть начеку постоянно.

Я надеюсь, что мы ситуацию стабилизируем, мы общаемся с бизнесом, проводим встречи с ассоциациями экспортеров, зерновиков, металлургов, регулярно встречаемся с руководством "Укрзализныци" для того, чтобы было ощущение реальности.

Стратегические вещи, которые я требую, и которые напрямую влияют на экономическую ситуацию в Украине, это пятилетний план модернизации инфраструктуры, локомотивной тяги, вагонного парка, пассажирских поездов. Это не только вопросы самой "Укрзализныци", это нужно и бизнесу, который тоже делает прогнозы для своего развития. Не может быть такого, чтобы "Укрзализныця" жила сама по себе, все это имеет непосредственное влияние на экономику страны, об этом откровенно говорит бизнес, который имеет осложнения с перевозками, об этом откровенно говорим мы, это понимает "Укрзализныця".

Вопрос: Недавно Войцех Балчун рассказа о фактах некой "эпидемии панкреатита" в "Укрзализныце", касающейся массового скрывания на больничных лиц-кандидатов на увольнение. Может ли министерство помочь в этой ситуации?

Ответ: Министерство дает карт-бланш на любые кадровые назначения или увольнения. Ни оного права вето с нашей стороны нет, так же нет его и со стороны наблюдательного совета "Укрзализныци". Все негодные люди могут быть уволены в одну секунду и, на самом деле, при желании, это можно делать. Формально можно делать это до бесконечности, вести судебные тяжбы, но есть много других бюрократических хитростей, как назначить необходимого человека или как заставить меняться эту систему.

Вопрос здесь в качественном новом наполнении "Укрзализныци", и тут я обращаю внимание, что это должны быть самые лучшие менеджеры в Украине, которые работают с "Укрзализныцей". Это то, что сделал Игорь Смелянский в "Укрпочте", он собрал команду всех звезд и, думаю, "Укрпочта" в ближайшие полгода даст сильный результат.

"Укрзализныця" должна пойти по этому пути, у нас не может быть людей-no-name, или людей по рекомендации, это должны быть профессионалы, которые давно работают в соответствующих сферах: юридической, аудиторской, железнодорожной, логистической, маркетинговой. Я бы хотел, чтобы это были украинцы.

Кроме того, у нас есть необходимость обратить внимание на среднее звено железнодорожников, оно не настолько коррумпировано, как верх, это люди, которые мотивированы, готовы работать, и умеют работать, им не нужно много времени на адаптацию, только полномочия и прозрачная политика руководства "Укрзализныци".

Между тем, кого бы не назначили, это не является 100%-й гарантией успеха. Мы всегда ожидаем супергероев, которые с первого дня изменят страну, но таких не бывает. Бывают и ошибки в кадровой политике, бывает, что выпускник лучших университетов с опытом работы в мировых компаниях оказывается абсолютно негодным для "Укрзализныци".

Вопрос: В вопросе грузоперевозок, как вы оцениваете ситуацию, и как будут решаться проблемы нехватки подвижного состава?

Ответ: Коротко – это бардак. Это проблема, в первую очередь, управленческого характера. Во-вторых, не менее важна проблема морального износа всей инфраструктуры и подвижного состава. Третье – неблагоприятное стечение обстоятельств. Мы поздно начали накапливать уголь на складах, это забрало часть локомотивной тяги, это совпало с ростом объемов строительства и ремонта дорог, из-за чего выросла потребность в перевозках низкорентабельных грузов, таких, как щебень. Это также совпало с пиком перевозок зерновых, хоть это и было прогнозируемо, и, безусловно, хронический вопрос, каждый руководитель "Укрзвализныци", вступая в должность, встречается с саботажем низшего уровня структуры, а также олигархов, "смотрящих", "подсматривающих", которые крутятся вокруг. Они не хотят изменений, они хотят, чтобы все было, как когда-то, и любую реформу расценивают как схему, альтернативную их заработку. На это нужно время. В любом случае, вопрос грузоперевозок будет решаться.

Вопрос: Все-таки, будет повышение тарифов на ж/д в следующем году или нет?

Ответ: Я противник повышения тарифов до очищения "Укрзализныци". Я хочу видеть эффективную и прозрачную структуру, и тогда мы сможем говорить с обществом о том, что себестоимость такова, цена такова, хотите иметь комфортные поезда с кондиционерами, wi-fi? – Это стоит столько-то. Вы готовы платить больше? – Мы это сделаем.

В противном случае, без реального понимания структуры тарифа, без понимания себестоимости перевозок, без наведения порядка, особенно в коррупционной части, повышать тарифы некорректно по отношению к бизнесу. Мы еще не создали дополнительный продукт качества, с которым имеем право требовать больше денег.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 17 октября 2016 > № 1936576 Владимир Омелян


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 17 мая 2016 > № 1755864 Владимир Омелян

Интервью с министром Мининфраструктуры Владимиром Омеляном

Глава Мининфраструктуры рассказал, почему важно создавать дорожный фонд, когда ждать лоукостов в Украине, как хотят урегулировать рынок такси и чем закончился его визит на киевский вокзал

Приход преемника Андрея Пивоварского Владимира Омеляна на пост главы Мининфраструктуры прошел на волне громких назначений новых руководителей "Укрзализници" и "Укрпочты". Вчера как раз был первый официальный рабочий день поляка-рокера Войцеха Бальчуна. Сам Омелян считает его почти гениальным и возлагает большие надежды на реформу ж/д перевозок.По "Укрпочте" ситуация похуже, но руководство "Мининфраструктуры" в скором времени обещает представить подробный план реформирования госкомпании, которое может пройти при помощи Ощадбанка. В вопросе модернизации, и строительства новых дорог у Владимира Омеляна пока лишь прогнозы. Всему виной, по его словам, скудное финансирование из госбюджета и перераспределение собранных акцизных поступлений в ручном режиме Минфином и Верховной Радой. Из-за этого, по словам министра, в прошлом году отремонтировали лишь 300 км автодорог. Именно поэтому Мининфраструктуры настаивает на создании специального дорожного фонда, куда будут поступать все собранные от акцизов деньги. Об извечных проблемах "дураков и дорог", приватизации, реформировании государственных гигантов по типу "Укрзализници" и неурядицах с заходом лоукостов в Украину корреспондент "Сегодня.ua" поговорила с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном.

- В правительстве Арсения Яценюка Вы работали замминистра инфраструктуры. Сейчас – министр в Кабмине Гройсмана. По шкале от 1 до 5 оцените эффективность правительства Яценюка?

- Нескромно ставить "5", поэтому я бы поставил "4" правительству Яценюка. Было сделано очень много, но не хватало решительности в кадровых изменениях. Невозможно старыми методами или старыми людьми создать что-то новое. Я искренне надеюсь, что правительству Гройсмана это удастся. Правительство должно закладывать фундамент для идей, которые будут реализовываться через полгода, год, пару лет. На самом деле, сегодня мы видим то, что сделал Яценюк вчера, то, что будет завтра – будет заслуга Гройсмана.

- Все помнят громкую пресс-конференцию экс-министра экономразвития Айвараса Абромавичюса, где он прямо обвинил нардепа от БПП Игоря Кононенко в лоббировании "смотрящих" на госпредприятия. К Вам и Пивоварскому приходили с фразой "я от Кононенко"?

- Я хочу, чтобы институт "смотрящих" стал институтом "помогающих", или институтом, который будет способствовать развитию. Чтобы о тех, кто влияет на политические решения, рекомендуя своих людей, можно было сказать публично: "Да, действительно, они дали лучших и самых профессиональных кандидатов... Скажу откровенно: да, у меня был разговор со всеми представителями партий, и людей, которые влияют на принятие решений. Я со всеми говорил одинаково. Возможно, моя позиция не всем нравилась, но после долгих дискуссий мы приходили к выводу: да, когда система будет прозрачной, эффективной, иметь одинаковый доступ для всех, с этого заработает бизнес, заработает высокие политические дивиденды власть, получит хороший результат общество. Это намного лучше, чем ставить на руководящую должность условного Иванова-Петрова-Сидорова, который не справится с задачей и эффективность для системы будет нулевая.

"Скажу откровенно: да, у меня был разговор со всеми представителями партий, и людей, которые влияют на принятие решений"

- Так политическое давление было?

- Были отдельные политические рекомендации. Но рекомендация – не закон. И, опять-таки, во время откровенного диалога мы приходили к выводам: если человек эффективен, да, я мог учесть их точку зрения. Если человек неэффективен, я говорил об этом откровенно, и собеседники снимали этого человека с повестки дня.

- Вы имеете в виду, что были политические рекомендации на госпредприятия?

- Мы говорим в целом о самом министерстве и госпредприятиях, которые есть в его сфере управления. Пока баланс удается удержать, и мне приятно, что нет какого-то грубого давления, запугиваний, звонков по ночам.

- Вы сказали, что говорили со всеми представителями партий. Кто первый позвонил и предложил возглавить Министерство?

- Это было предложение Арсения Петровича Яценюка по рекомендации Андрея Пивоварского. Я, в принципе, не раздумывая, согласился. Потом был маленький "HouseofCards" (по аналогии с одноименным американским сериалом "Карточный домик" – Авт.) украинского разлива. Но я сознательно не вмешивался, просто сказал: ребята, я готов сделать ту работу, которая нужна стране, я знаю, как ее сделать.

Опять-таки, видение реформ у каждого свое. Кто-то, как и Айварас считает, и я тоже разделяю его мнение, что пока мы не посадим топ-20 преступников за решетку, реформ у нас не будет. Кто-то считает, что наоборот, нужно делать все stepbystep.

"Кто-то, как и Айварас считает, и я тоже разделяю его мнение, что пока мы не посадим топ-20 преступников за решетку, реформ у нас не будет"

- Вы проходили собеседования со всеми фракциями…

- Наверное, я чуть ли не единственный кандидат в министры, который проходил Q&A (беседа в виде "вопрос-ответ" – Авт.) во фракции "Народного фронта". Это была фактически двухчасовая очень непростая дискуссия. И здесь нужно отдать должное и фракции, и лично Арсению Петровичу вместе с Максимом Бурбаком (глава фракции НФ – Авт.), которые меня поддержали и все-таки настояли, чтобы это был не какой-то условно партийный человек с опытом (работы – Авт.) в партии, а человек, которые знает дело. У нас даже не было долгого переключения от одной команды на другую. В любом случае, новый человек тратит от 3 до 6 месяцев на вхождение в курс дела новой для себя структуры. .

- Вы вспомнили о "Народном фронте". Когда формировалось правительство, Вас все приписали именно к квоте НФ, хотя Вы же не политик.

- Я не готов сказать относительно квотного распределения, но, действительно, первой меня поддержала фракция НФ, и я им за это благодарен. Я понимаю, что в первую очередь я рассчитываю на эту политическую силу. Но, голосовал за меня парламент, коалиция, поэтому я настроен, работать решительно со всем парламентом. Это тоже функции министра, который должен пробивать нужные для страны решения, объяснять их. Многие вещи не происходят в стране не из-за того, что кто-то думает по-другому. Люди просто не знают. У них есть свое стереотипное мышление. К примеру, условно, дорожный фонд, по мнению некоторых парламентариев, – это источник коррупции. Пока ты не объяснишь им механизм, какая цель этой реформы, как будут тратиться эти деньги, что расходы будут действительно прозрачны, и никто не ставит цель делать очередную кормушку, шанса на принятие нужных решений нет.

- В первый рабочий день Вы наверняка поставили себе дедлайны: две три реформы сделать в первые, условно, 100 дней.

- Дедлайнов для меня было несколько. В первую очередь, – назначение руководства "Укрзализници" и "Укрпочты". И для себя я шутил, что после этих назначений я, в принципе, уже могу спокойно увольняться, потому что ключевую роль как министра я выполнил. Действительно, были назначены два независимых кандидата, и я был очень счастлив. Второй дедлайн – формирование команды министерства… Следующий дедлайн – приватизационный процесс, насколько успешно мы его запустим, насколько быстро мы создадим железнодорожную и морскую администрации. Это те вещи, которые можно планировать на короткий период, до полугода времени. Все остальные, как реформа "Укрзализници", – будут, к сожалению, длиться не один год, если говорить объективно.

- Даже прогрессивные правительственные законопроекты, попадая в профильный парламентский комитет, просто пропадают там, как это происходит с законопроектами Минздрава. Не секрет, что у Пивоварского и главы профильного комитета Ярослава Дубневича были разногласия. Вообще тут есть прямой конфликт интересов, потому что фирмы Дубневича и его брата неоднократно выигрывали тендера "Укрзализници". Как планируете работать с парламентским лобби?

- Я исхожу из того, что мы, или каждый из политиков, не живем на каком-то отдельном хуторе. Любой, кто поставляет или не поставляет что-то на "Укрзализницю" или морские порты, или в авиационной сфере, – они меняются. Система не может работать так, чтобы было удобно всем. Чем выше будет конкуренция на рынке, тем эффективнее будет и их производство. Думаю, мы все-таки наладим хорошее сотрудничество (с комитетом – Авт.).

- В одном из интервью Вы сказали, что, если нужно будет, поставите палатку перед Радой.

- Я готов к этому. В принципе, я человек неприхотливый. Возможно, это неординарное решение.

- У "Укрзализници" уже есть наблюдательный совет, что дальше?

- Мы видим образец организации работы "Нефтегаза". Наблюдательный совет должен формироваться независимыми и профессиональными людьми, которые будут получать высокую зарплату и работать в унисон с правлением "Укрзализници". Должна быть создана вертикально-интергированная холдинговая кампания, которая будет четко разделена по направлениям: заводы – одно направление, железнодорожная инфраструктура – второе, грузовые перевозки – третье, пассажирские перевозки – четвертое и т.д. Должны быть, безусловно, кадровые изменения. Должен быть сокращен административный персонал.

- На сколько?

- Я не хочу сейчас навязывать свою волю следующему руководителю. Собственно, я жду приезда Бальчуна (к обязанностям он приступил с 16 мая – Авт.). Думаю, он быстро войдет в курс дела, и мы тогда сможем презентовать общее видение Министерства и "Укрзализници", и дальнейшее реформирование этой структуры. Но кардинальные изменения крайне необходимы: без неотложной модернизации подвижного состава, без допуска частной тяги на инфраструктурные объекты "Укрзализници", у нас через два года, на самом деле, может быть очень плохая ситуация. Это все понимают. Более того, ведущие мировые производители локомотивов и пассажирских поездов готовы заходить в Украину. Единственное их условие: "дайте нам программу хотя бы на 3-5 лет, чтобы мы понимали, что мы открываем здесь СП (совместное предприятие – Авт.), мы изготавливаем свою продукцию в Украине, но "Укрзализниця" ее покупает в таких-то объемах". Они хотят видеть предсказуемость. Если мы этого достигнем в контексте Мининфраструктуры, а я уверен, что с моей стороны это будет, – мы сможем сделать шаг вперед. К примеру, такие производители, как GeneralElectric, Bombardier, – они уже в течение ближайших месяца-двух привезут в Украину свои локомотивы, которые в экспериментальном порядке будут работать от 3 до 6 месяцев на украинской железной дороге. Мы будем их тестировать, насколько они подходят к нашим условиям, что с ними происходит.

"GeneralElectric, Bombardier в течение ближайших месяца-двух привезут в Украину свои локомотивы, которые в экспериментальном порядке будут работать от 3 до 6 месяцев на украинской железной дороге"

- Но есть же еще проблема нехватки мощностей. Как ее решить?

- Нужно забыть о разговорах и начать работать. Имеем ситуацию этого года: благодаря действиям правительства Яценюка и содействию парламента в лице тогда еще спикера Гройсмана, у нас рекордное финансирование на дороги. Но появилась другая проблема: деньги есть, а в достаточном количестве компаний и мощностей не совсем хватает. Если мы еще больше увеличим финансирование, может быть другой риск – не будет, кому работать. Да, мы приглашаем иностранные компании, которые готовы работать на украинском рынке. Но это длительный процесс. Производственная база в Украине много в чем, к сожалению, уничтожена. И, возвращаясь к вопросу приватизации, – она крайне необходима. У нас есть масса объектов только на бумаге, масса стратегических, от которых ничего не осталось кроме стен.

"У нас рекордное финансирование на дороги. Но появилась другая проблема: деньги есть, а компаний и мощностей не совсем хватает"

- Вопрос, который интересует каждого: когда у нас будут нормальные поезда, как в Европе, с нормальными туалетами? Сколько нужно денег на обновление подвижного состава?

- Если мы хотим иметь новые поезда, – это миллиарды, которых сейчас нет ни у государства, ни у "Укрзализници". Из этой ситуации можно выходить по-разному: это может быть и лизинг, и совместное производство, и государственно-частное партнерство. Мы рассматриваем все варианты. Вместе с этим мы начинаем с мелких вещей. К примеру, я зашел на Центральный киевский вокзал, совершил маленький "блицкриг". Сначала мне показывали "потемкинские села", потом начали водить по закоулкам, начиная от туалетов… Их уже будут переделывать, деньги на это есть, просто всем все равно. Или огромнейшие площади, которые простаивают, высотой по 5 метров, – просто открытые стоят. Или гостиница непонятного характера, которая используется только для собственных нужд, и не приносит никакой коммерческой стоимости "Укрзализнице". Мы переговорили с "Юго-Западной железной дорогой", – они готовы в течение двух ближайших месяцев полностью поменять матрасы, подушки, будет новая постель для удобства пассажиров. Это те вещи, которые ощутимы уже сегодня. Надеюсь, истории, когда показывали грязное белье, все в пятнах, которое доставали из нового пакета, повторяться больше не будут. Туалеты нужно менять. К сожалению, мало кто знает, но вакуумных туалетов европейского образца у нас единицы. Они есть в "Интерсити", в отдельных поездах дальнего следования. Все остальное – дырка на колею. Это нужно менять, но, нужно будет, фактически, вырезать это помещение (которое в поездах отведено под туалет – Авт.) и вставлять абсолютно новое модульное. А это уже большие финансовые затраты. Ремонт всех вагонов – это еще большие деньги. Будем шаг за шагом к этому идти.

"Я зашел на Центральный киевский вокзал, совершил маленький "блицкриг". Сначала мне показывали "потемкинские села", потом начали водить по закоулкам, начиная от туалетов… Их уже будут переделывать"

- А как быть с несанкционированной торговлей возле Центрального киевского ж/д вокзала?

- Эта проблема состоит из двух частей. Есть помещение самого вокзала и территория до условного заборчика (несколько метров) – это зона ответственности железной дороги. Все, что дальше, – уже ответственность города.

- Уже вели переговоры с КГГА по этому вопросу?

- Да, конечно. У меня уже была встреча с Кличко, мы еще продолжим переговоры, он готов к сотрудничеству. На самом деле, большие реформы, которые заметны обществу, должны быть сделаны за короткий промежуток времени и абсолютно эффективно. На это не нужно много затрат.

- Может, как-то зайдете в "Борисполь"? Там же нормально такси даже подъехать не может, все ограждено.

- Вход мы уже изменили. Было полгода дискуссий, это было болезненное решение для "Борисполя". Но я благодарен, что они, все-таки, проявили решительность, демонтировали все бетонные блоки на верхнем ярусе, в зоне вылета. У нас есть еще вопрос по нижнему ярусу. Он частично связан с безопасностью. Мне хотелось бы этот забор демонтировать, но есть ограничения, которые не разрешают этого сделать. Поскольку, аэропорт не совсем удачно спланирован, терминал стоит на проездной части улицы, а не немного в стороне, как должно быть. Немного дальше мы запланировали парковку для автомобилей, которые смогут заехать в карман, забрать пассажиров и уехать.

- Что по американской Uber? Когда она уже начнет работать в Украине?

- С Uber встречались, они подтверждают свою готовность зайти. Но Министерство не является лоббистом Uber. Наша задача – создать одинаковые правила игры для всех. У нас сейчас огромнейшая проблема в том, что 90% рынка такси – это нелегальные перевозки. Есть соответствующий законопроект в парламенте. Это также будет одним из направлений моей работы, чтобы как можно скорее его приняли. Документом предусмотрены минимальные ставки, но платить нужно будет всем. Думаю, что на самом деле это будет выгодно и перевозчикам: заплатив легально, они не будут давать взятки непонятно кому, шашечка у него сверху стоит и все…

"У нас сейчас огромнейшая проблема в том, что 90% рынка такси – это нелегальные перевозки"

- Имеется в виду лицензия?

- Это будет и лицензия, и небольшой налог для собственников call-центров, диспетчерских. Будут централизованные небольшие фиксированные платежи, а все остальное, – лицензирование, – будет отдано органам местного самоуправления. Ведь, к примеру, потребности Львова и Киева немного разные.

- При назначении нового CEO на "Укрзализницю" СМИ массово тиражировали, что, возглавляя польскую железную дорогу PKP Cargo, он одновременно играл в собственной рок-группе Chemia. Вы об этом как-то шутили между собой?

- У меня была одна единственная шутка: я был больше взволнован тем, какую музыку он собирается исполнять после завершения реформы "Укрзализници". На самом деле, Бальчун – действительно крутой человек. Несколько раз в жизни я имел возможность пообщаться с гениальными людьми, не хочу сказать, что он гениальный, но он близок к этому. Он может быть абсолютно и эффективно сконцентрирован на одном участке и потом ему нужно перезагрузиться в другой сфере. Кто-то может курить, ходить в сауну, а он играет на гитаре.

"На самом деле, Бальчун – действительно крутой человек. Несколько раз в жизни я имел возможность пообщаться с гениальными людьми, не хочу сказать, что он гениальный, но он близок к этому"

- Вы слушали его песни?

- Да, он мне подарил диск. Я его, собственно, об этом попросил. Мне тоже было интересно понять, какую музыку он играет, и какой его стиль исполнения, потому что это многое говорит о человеке.

- А как восприняли клип Павла Зиброва, в котором он в стиле рэп просит назначить его CEO польской железной дороги?

- Если Зибров, творчество которого я уважаю, внезапно решит податься на руководителя польской железной дороги, я поздравляю, возможно, это отличный выбор. В каждом человеке, действительно, есть масса скрытых талантов.

- Ответ "Укрзализници" на клип Зиброва прекрасен. Вы не принимали участия в его разработке?

- Нет, я не вмешивался.

- Вернемся к дорогам. Прозвучала идея создания специального дорожного фонда. Все приписали ее Гройсману, хотя то же самое предлагало Мининфраструктуры времен Пивоварского.

- Сейчас не главное, чья была идея. Я министр в Кабмине под руководством Гройсмана и буду счастлив, если благодаря моей эффективной работе он будет эффективным премьер-министром. Идея действительно не новая, такой фонд есть во многих странах мира. Чтобы восстановить наши дороги, 90% которых абсолютно амортизированы и требуют неотложного среднего и капитального ремонта, а не какого-то поверхностного, нам нужно стабильное и ритмичное финансирование. Такое финансирование может дать только госфонд, когда мы будем четко прогнозировать уровень поступлений. Сегодня имеем ситуацию, когда средства от акцизов поступают в госбюджет, а потом Минфин вручную вместе с Верховной Радой решают, сколько в этом году получит "Укравтодор". Там есть фиксированная сумма на погашение долгов – это автоматически. А вот все остальное – это уже так: 3 млрд, 6,5 млрд, 20 млрд, как будет так и будет. Это неправильно, так нельзя работать. Поэтому я очень рад, что премьер-министр во время встречи и знакомства с ним в моем уже новом качестве (главы Мининфраструктуры – Авт.), поставил вопрос дорог на первое место. Можно долго бороться с коррупцией, заниматься реформой "Укрзализници", но если не будет дорог – это безнадежное дело.

- Вы говорите Минфин, вместе с ВР вручную перераспределяет поступления от акциза. На примере прошлого года: сколько собрали и сколько пустили на ремонт дорог, сколько полотна отремонтировали?

- По нашим оценкам, было порядка 40 млрд грн поступлений от акцизов. Из них на ремонт – 3,5 млрд грн в прошлом году. Была большая долговая нагрузка, где-то приблизительно 19 млрд, значительно больше, чем в этом году – порядка 10-11 млрд грн, еще и реструктуризация будет, поэтому определенную сумму сэкономим. В прошлом году мы отремонтировали только 300 км дорог. К примеру, провели капитальный ремонт трассы Львов-Ивано-Франковск. Вопрос эффективности латания, ямочного ремонта, – это украинское ноу-хау. То есть, от безнадеги, когда нужно хоть как-то закрыть проблему. Премьер абсолютно правильно дал поручение: мы должны смотреть на качество этого ремонта. А у нас просто подходит человек, лопатой заваливает в яму какую-то непонятную смесь и притаптывает ногой. Мы это должны прекратить, потому что на это на самом деле идут значительные государственные ресурсы, это большое финансирование. В объемах сумма выглядит огромной, в пару миллиардов, а по стране оно растекается непонятно куда. Я бы очень не хотел, чтобы за счет этого ямочного ремонта у нас появлялись какие-то новые миллионеры.

"Вопрос эффективности латания, ямочного ремонта, – это украинское ноу-хау. То есть, от безнадеги, когда нужно хоть как-то закрыть проблему"

- Вы сказали, что 90% дорог нам нужно отремонтировать…

- Считайте: у нас 169,7 тыс км дорог разных категорий. Из них 90% убитые в хлам. Из них в этом году имея финансирование 19,2 млрд грн со всех источников отремонтируем аж 1,7 тыс км, качественно, – эти дороги там будут "стоять" еще следующие 5-7 лет. И это аж 1%. То есть, нам нужно еще 100 лет, чтобы с таким финансированием, которое мы сверхмощно собрали, отремонтировать все остальные. Только вот за эти 100 лет те дороги, которые мы уже отремонтировали, три раза развалятся.

"Нам нужно еще 100 лет, чтобы с таким финансированием, которое мы сверхмощно собрали, отремонтировать все остальные"

- В интервью Сегодня.ua глава представительства Всемирного банка в Украине не очень лестно отзывался о выборке инвестиционных проектов нашей властью. Всемирный банк уже финансирует проект "Укравтодора". У Вашего ведомства есть невыбранные проекты?

- Выборка денег Всемирного банка и международных финансовых институтов всегда было большой проблемой для Украины. С одной стороны есть потребность в средствах, а с другой – проблемы в их освоении. Сейчас по "Укравтодору" ситуация немного лучше, но проблема с проектами остается. Знаете, мы кричим, что Украина – страна с огромнейшим потенциалом. А когда просят четкий проект, говорим: "Нет, лучше денег дайте, а мы что-то придумаем". Это не работа. Мы в Министерстве это тоже меняем, говорим с иностранными инвесторами на их языке, чтобы они знали и имели описание проектов, куда можно потенциально инвестировать деньги. Сейчас из таких больших вещей мы сконцентрировались на концессии, государственно-частном партнерстве, это порт "Октябрьск", Большая Кольцевая вокруг Киева, возможно концессионные дороги.

- Кстати о платных дорогах. В Европе они давно есть. Приживется ли у нас такая практика?

- Концессионные дороги, в первую очередь, зависят от трафика. Если трафик высокий, начиная от 20 тыс автомобилей, можно говорить о какой-то коммерческой привлекательности таких объектов. У нас такой трафик далеко не везде. Плотность населения достаточно невысокая по сравнению с территорией. Плюс сама экономическая ситуация не дает высоких прогнозных показателей. Но, когда нет дорог – нет трафика. Мы ожидаем рост агропромышленности, экспорта сельскохозяйственной продукции, поэтому работаем над разными формами развития инфраструктуры, которая справится с увеличенными объемами экспорта.

- Вы много говорили о приватизации. Сколько у Мининфраструктуры на балансе госпредприятий, и сколько бы Вы отдали под приватизацию.

- "Живых" порядка 150 госпредприятий разных сфер, которые находятся в ведении Министерства. Я бы, приватизировал или отдавал в концессию почти все, которые не относятся к стратегическим. Безусловно, такие предприятия, как "Укрпочта", "Укрзализниця" – должны оставаться государственными. Государство крайне неэффективный собственник, в этой среде многие, к сожалению, подвержены политическому влиянию (политиков и их "смотрящих" – Авт.). Если, условно, министр еще может устоять под влиянием его заместителей, то нужно понимать, что руководитель госпредприятия постоянно под прицелом и угрозой коррумпированных правоохранительных органов, судов. Госпредприятия нужно отдать в частные руки, этого не нужно бояться. Посмотрите на наши морские порты. Там где есть частный капитал, люди получают высокую и стабильную зарплату. Там где собственник государство, люди также работают на неплохую зарплату, но условия хуже.

"Живых" порядка 150 госпредприятий разных сфер, которые находятся в ведении Министерства. Я бы, приватизировал или отдавал в концессию почти все"

- Вы говорили, что можно на базе порта "Октябрьский" провести пилот. А что, к примеру, по Илличевскому порту?

- Да, по порту "Октябрьский" мы рассматриваем пилотный проект по концессии, что и было задекларировано Андреем Пивоварским. Я придерживаюсь такого же мнения. Отработать на базе этого порта концессионную модель, когда мы ее утвердим в парламенте. Надеюсь, это будет в этом году. Что касается Ильичевска, в развитии концепции "Шелкового пути" – это главные морские ворота Украины по контейнерным перевозкам Восток-Запад. Поэтому, мы будем пристально следить за этим портом, чтобы он сохранил свои мощности и их наращивал. Сейчас там не самая лучшая ситуация.

- Наращивал мощности в государственной собственности?

- Лучше такие вещи отдавать мощным международным операторам, которые могут обеспечить не только техническую логистику передвижения грузов, но и, собственно, предоставить эти грузы. Гонять пустые контейнеры неэффективно.

- Кстати "Шелковый путь": вагоны вернулись пустые.

- Тут есть много недоработок. Политически шаг был абсолютно правильный. "Шелковый путь" должен быть, экономически он абсолютно обоснован. Дорога идет через территорию Грузии, Азербайджана на Турцию. Сейчас стоит вопрос удешевления этой дороги, отработки маршрута, графика поездов и цены каждого контейнера. Вот с этим у нас была проблема. Думаю, что под руководством нового CEO "Укрзализници" мы сможем усилить это направление и добьемся результата. Украина должна стать транзитной страной.

"Украина должна стать транзитной страной"

- Что с лоукостами? Когда мы уже будем дешево летать?

- Большие надежды мы связываем с подписанием соглашения о совместном авиационном пространстве – "открытом небе" с ЕС. Но сейчас мяч находится на стороне Брюсселя. Думаю, в этом году это должно произойти. ЕС, задав тренд в отмене визового режима с Украиной, не может не подписать этого соглашения. После подписания соглашения лоукосты будут иметь дополнительные аргументы заходить в Украину. Более того, очень важно, что национальный перевозчик тоже выступает за подписание этого соглашения. Из таких показательных вещей, к примеру, у нас была встреча: турецкие авиалинии, МАУ, наши аэропорты… Была конфликтная ситуация вокруг полетов на равных условиях в аэропорты Ивано-Франковска и Днепропетровска. Мы пришли к полному взаимопониманию, все эти вопросы сняты. И это также один из показателей того, что авиационный рынок Украины готов к диалогу. Сейчас у нас вопрос лишь в бюрократической процедуре со стороны Брюсселя. В то же время мы работаем с аэропортом "Львов", который должен стать западно-украинским авиационным узлом. У них есть очень неплохие наработки, и я надеюсь, что в ближайшее время директор аэропорта нас приятно порадует.

"Большие надежды мы связываем с подписанием соглашения о совместном авиационном пространстве – "открытом небе" с ЕС. Но сейчас мяч находится на стороне Брюсселя"

- Последний вопрос – по "Укрпочте". Какова конечная цель реформы?

- У "Укрпочты" уникальное позиционирование на украинском рынке. К сожалению, из-за неэффективного управления она теряет позиции. Мне больно на это смотреть. Нынешний и.о. директора Ткачук смог удержать ситуацию. Потому что ранее "Укрпочта" шла четко вниз, потеряв огромнейший бизнес-сегмент, были огромнейшие финансовые потери. В прошлом году этого уже не было. В то же время, я вижу, что имея такую разветвленную структуру на местах, особенно в отдаленных уголках, есть высокие шансы для организации административных услуг, платежей с помощью "Ощадбанка". У нас уже были переговоры: поскольку "Ощадбанк" сокращает свое представительство на районном и микрорайонном уровне, эти функции могут быть переданы "Укрпочте". Есть огромный потенциал для развития.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 17 мая 2016 > № 1755864 Владимир Омелян


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2016 > № 1727175 Владимир Омелян

В.Омелян: Кадровая политика, реформа "Укрзализныци" и морской отрасли – приоритетные задачи

Эксклюзивное интервью новоназначенного министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна агентству "Интерфакс-Украина" (часть вторая)

Вопрос: Поговорим о морском транспорте: здесь вам поможет профильный заместитель Юрий Васьков, но, по вашему мнению, что для нее крайне необходимо на сегодняшний день?

Ответ: В первую очередь – системная работа по созданию морской администрации. Во-вторых: реформа Администрации морских портов, которая уже назрела. В-третьих: необходимо завершить работу над законопроектом о концессии и продолжить, используя различные законные способы привлекать инвестиции в портовое хозяйство...

Вопрос: То есть, это будет уже не Администрация морских портов в том виде, в котором она существует сейчас?

Ответ: Это вопрос дальнейшей дискуссии, пока говорить рано. В моем понимании администрация портов должна быть сервисным субъектом, который предоставляет услуги по регулируемым тарифам, получает портовые сборы и за счет них прозрачно и экономно поддерживает стратегическую инфраструктуру. Есть вопросы с процессом закупок – мы видим постоянно вспышки общественного недовольства и у нас тоже возникает много вопросов. В частности, компании, которые занимались дноуглублением, говорят, что цены завышены. Но, такие вопросы возникают не только в АМПУ, а и на предприятиях, работающих в других сферах.

Вопрос: Некая "царственность" АМПУ будет ликвидирована?

Ответ: Я надеюсь, что она будет реформирована в эффективно работающую структуру, где доходы и расходы будут прозрачными и полностью подотчётными.

Вопрос: Как "протолкнуть" решение о приватизации госстивидоров? Какие еще варианты развития вы видите для морехозяйственного комплекса?

Ответ: Как только Верховная Рада Украины проголосует (законопроект о выводе госстивидоров из перечня не подлежащих приватизации – ИФ), мы готовы начинать работу в этом направлении.

По моему убеждению, большие государственные порты должны быть отданы в концессию, меньшие стивидоры могут быть приватизированы при условии прозрачного и конкурентного конкурса, в результате которого появится эффективный инвестор. Однако это вопрос к обсуждению, так же, как и вопрос системы управления самими портами.

Сейчас эта система не совсем соответствует европейскому опыту. Мы знаем, что в формате Европы и, исходя из опыта развитых государств, к развитию портов привлечена и городская власть, и существуют наблюдательные советы, которые формируются пропорционально из представителей центральных органов и местной власти. Это путь, по которому мы должны идти.

Вопрос: Таким образом, концессия портов не отставленный вариант, а реальность?

Ответ: Знаете, последний порт в Западной Европе был продан в 80-х годах прошлого века в Великобритании. Наше мнение – необходимо с использованием всех доступных эффективных форм и инструментария привлекать инвестиции и технологии в транспортную инфраструктуру. И концессия, по примеру Европы – «королева» государственно-частного партнерства.

Вопрос: Насколько налажена работа с экологами в портах?

Ответ: Были проблемы, но после того, как Кабмин принял дерегуляционные решения, они частично решились. Остаются отдельные эксцессы на уровне исполнителей, которые все еще не могут поверить, что кормушка закрылась. На прошлой неделе Министерство экологии получило нового руководителя, я не сомневаюсь в чистоте намерений Остапа Михайловича (О.Семерака – ИФ), с которым имел честь работать год в Кабинете министров, поэтому, думаю, работа пойдет. И мы найдём эффективные решения и по таким единичным случаям.

Вопрос: В плане речного транспорта пока "воз и ныне там". Каковы планы на счет этой отрасли? Реально ли что-то делать до принятия законопроекта "О внутреннем водном транспорте"? Каково ваше видение восстановления этого сегмента транспорта?

Ответ: Мы работаем над привлечением иностранных инвесторов, рассказываем о потенциале реки Днепр и других реках Украины. В мае этого года приезжает мощная группа экспертов США, которая будет исследовать техническое состояние наших шлюзов, все забывают, что оно крайне неудовлетворительное.

Кроме того, эти же эксперты внесут свои предложения по развитию речного транспорта. Я ожидаю, что этот визит будет очень эффективным, поскольку это профессионалы высшего уровня, которые развивают речную сеть по всему миру.

Мы за прошедший год сделали массу упрощений по ведению бизнеса на внутренних водных путях, мотивировали посредством отмены некоторых сборов внутреннее судоходство, устранили излишнее давление контрольных процедур. Реанимация речных перевозок – одна из важных наших задач.

Вопрос: Есть ли потенциальная возможность инвестирования со стороны отечественных компаний?

Ответ: Компания "Нибулон", "Гермес", "Укрречфлот", "ДДСГ" уже много чего делают, это еще раз свидетельствует, что такой бизнес успешен. Задача государства – создать максимально благоприятные условия и регулировать только там где это будет эффективной мотивацией.

Вопрос: Авиация: здесь проблемы ясны, однако каким вы видите развитие рынка? Есть ли у вас план лоббирования и давления на ЕС для запуска единого авиапространства?

Ответ: Вопрос либерализации авиаперевозок с ЕС – переломный момент, его можно сравнивать с безвизовым режимом для украинских граждан. Мы напоминаем Европейскому Союзу, что они изначально взяли на себя обязательство по этому вопросу до конца 2014 года, потом до конца 2015-го, до сих пор соглашение не подписано. Однако мы подписали аналогичное соглашение с США в течение полугода, и оно вступило в силу.

Вопрос: Вам не кажется, что в данном контексте "гибралтарский" вопрос несколько надуман, ведь другим странам он не мешал либерализировать авиапространство с ЕС?

Ответ: Из-за этого вопроса заблокировано не только подписание Соглашения о САП с Украиной, но и целый перечень других задач внутри Евросоюза.

У нас есть некоторый прогресс, сняты все ограничения в авиасообщении Украины с Грецией, Италией, Польшей, мы двигаемся в направлении либерализации.

Сейчас у нас есть хороший руководитель Львовского аэропорта: амбициозный человек, прилагающий максимум усилий для развития аэропорта. Растет пассажиропоток в аэропорту "Борисполь", который все больше превращается в хаб.

Также мы привлекли одного из ведущих американских экспертов, который был почти 10 лет руководителем аэропорта Вашингтона, он на постоянной основе помогает обоим указанным аэропортам отработать политику привлечения новых авиакомпаний.

Вопрос: Каким вы видите развитие аэропортов Украины?

Ответ: Мы разработали отдельную программу развития, которая объединила 17 аэропортов по всей стране. Документ можно посмотреть на сайте министерства, он предлагает шаги для восстановления и модернизации аэропортов. На самом деле, лучшее развитие – естественное. Когда благосостояние граждан Украины улучшится, они сами будут выбирать авиатранспорт для быстрого и комфортного путешествия, тогда и аэропорты будут развиваться активнее.

А пока мы будем концентрировать внимание на том, какие аэропорты являются приоритетными, кроме общеизвестных, что делать с региональными аэропортами, решать, какие будут международными, а какие – местными.

Вопрос: Реален ли механизм концессии в развитии аэропортов?

Ответ: Я считаю, чем больше государственного имущества мы отдадим или продадим, тем лучше будет для государства. Я бы хотел, чтобы был отдельный заместитель министра, который бы руководил вопросами приватизации, очистил государственные предприятия, передал их в Фонд госимущества и поставил точку в этом вопросе.

Мы уже третий год говорим о массовой приватизации, но я не слышал ни об одном приватизированном объекте.

Вопрос: Почему застопорилось назначение отобранного на пост главы "Борисполя" кандидата?

Ответ: Финальную точку в этом вопросе должен был поставить Кабинет министров, но не поставил. Если ситуация не будет развиваться, я выступлю с предложением огласить новый конкурс в соответствии с обновленной процедурой.

Вопрос: Когда это может произойти?

Ответ: Посмотрим. Сейчас новый состав Кабмина только начинает работу и принимает дела, но я этот вопрос подниму.

Вопрос: Нужен ли аэропорту "Борисполь" и Киеву проект "Воздушный экспресс"?

Ответ: Мы провели несколько совещаний по этому вопросу, сейчас ждём окончательных предложений "Укрзализныци" и из них будем исходить. Ведь в случае продолжения работы над проектом, ключевую роль будет играть "Укрзализныця". Нам нужно будет четко понимать, готовы ли они это делать, брать на себя обязательства, так как уже наступает время выплат по кредиту.

В противоположном случае мы будем выступать с инициативой прекратить реализацию этого проекта вовсе.

Вопрос: Готовы ли китайские партнеры, в таком случае, перенаправить средства на какой-либо другой проект?

Ответ: Там сложная процедура. Думаю, что эти средства вряд ли возможно будет перенаправить на другой проект, поэтому он может быть просто закрыт.

Вопрос: Во время руководства Максима Бурбака министерством он говорил, что первый транш по этому проекту в размере около $60 млн попросту исчез. Какова ваша информация?

Ответ: Этот проект был в компетенции других органов государственной власти, Мининфраструктуры не имело к нему отношения. Мы получили "наследство" с пропавшими деньгами, там сумма была меньше $60 млн. если мне не изменяет память. Тем не менее, есть информация о земле, которая якобы была куплена под этот проект за фантастические средства, люди, которые это прокручивали, в бегах, поэтому есть вопросы, но это вопросы правоохранительных органов.

Вопрос: Каковы основные проблемы в отрасли автомобильных пассажирских и грузовых перевозок? Что необходимо в первую очередь?

Ответ: Одна из главных проблем в сфере пассажирских автоперевозок– большая доля серого рынка или нелегалов. А это вопрос безопасности жизни и здоровья пассажиров. Мы хотим это урегулировать, внедрить прозрачную процедуру выдачи разрешений.

Кроме того, мы опять проведем обсуждение с рынком и будем вносить заново законопроект о такси. Здесь ведь та же ситуация – 95% рынка в тени, поступления в госбюджет не идут, все жалуются. Вопрос требует срочного урегулирования. Мы хотим, чтобы оплата в бюджет была минимальной, но чтобы платили все.

Грузовые перевозки, в плане процедуры, на сегодня более-менее в нормальном состоянии. Но и в этой сфере нужны доработки, так как время от времени мы слышим звоночки, что где-то разрешение продалось и т.д. Нужна совместная работа с таможней, которая будет четко фиксировать и передавать факты пересечения автомобилем границы, а мы у себя в базе будем отображать движение разрешения на перевозки.

Вопрос: Будут ли усиливаться нормы габаритно-весового контроля?

Ответ: Безусловно. Это однозначно нужно сделать, без этого дорог не будет.

Вопрос: До какого значения может быть снижена норма нагрузки?

Ответ: Снова-таки, есть дороги местного значения, которые предусматривают меньшую нагрузку, много очень жалоб что "у нас заводы расположены в сельской местности, надо возить грузы", ну давайте тогда ездить и по полю... Логика всех перевозок одинакова, где дороги выдерживают – грузы везутся нагрузкой до 40 тонн, где не выдерживают, приходится ограничивать нагрузку, или везти другими видами транспорта. У нас много производства расположено вдоль водных артерий, нужно думать над этим вариантом, ведь он дешевле автомобильного или железнодорожного транспорта.

Вопрос: Продвинулась ли вперед реформа "Укравтодора". Что ждет агентство в дальнейшем?

Ответ: Первый вопрос – дорожный фонд, далее – дальнейшая децентрализация. Стоит вопрос, что делать с ГАК "Автомобильные дороги Украины". Мы не хотели бы, чтобы она полностью исчезла. Ведь когда из-за погоды нужно «в режиме онлайн» запускать снегоочистительные машины, частные компании говорят: "мы выйдем, но сначала заплатите деньги". По существующей тендерной процедуре снег тогда будет расчищен в середине лета. Мы понимаем эти угрозы и отрабатываем вопрос. Решение будет принято коллегиально. В моем понимании, должны быть подразделения, которые готовы предоставлять экстренную помощь, все остальное – по решениям муниципальных органов.

Вопрос: Законопроект о дорожном фонде также будет заново вноситься?

Ответ: Безусловно. Он был несколько раз внесен на голосование, но Рада за него не проголосовала. Зато потом все депутаты пишут: "У нас разрушена дорога, нужно ее ремонтировать".

Вопрос: А.Пивоварский в последнем интервью агентству "Интерфакс-Украина" говорил, что ему практически не удалось сместиться с мертвой точки в реформировании "Укрпочты". Как вы будете решать этот вопрос и что для этого необходимо?

Ответ: На самом деле были некоторые достижения. Когда мы пришли – "Укрпочта" была вопросом №1. Тогда исчезли значительные суммы денег, существовал большой риск того, что в феврале прекратится выплата заработной платы, об этом мало кто знает, но угроза была реальной. Мы тогда переломили ситуацию. Игорь Ткачук (и.о. главы "Укрпочты" - ИФ), нужно отдать должное ему, смог взять предприятие в свои руки. Снова-таки, он достиг многого в нормализации ситуации, но вопрос корпоратизации действительно остался, он пробуксовывает. Мы проводим постоянные совещания для полноценного запуска этого процесса.

Недавно в результате конкурса номинационный комитет при Минэкономики выбрал кандидата на должность руководителя предприятия, теперь ожидаем решения правительства по назначению.

Вопрос: На днях была попытка блокировать конкурс второй раз со стороны того же человека, который уже сделал это. Не стоит, ли расследовать кто он, и зачем ему это нужно?

Ответ: У нас ведь все ссылаются на то, что мы демократическое государство и можем делать что хотим. По моему мнению, задание Кабмина решать вопрос – если мы декларировали проведение конкурсов, то нужно проводить их, если мы заявляли, что назначим победителей – мы должны их назначать. Иначе потом получается что, вроде бы идея хорошая, но тут мы не назначили, там не провели, сами разбирайтесь. Это не государственная политика, и я более чем уверен, что собственники больших частных предприятий считают, что должен быть лучший менеджмент, с рыночной зарплатой, и никто не возьмет некомпетентного человека.

Вопрос: Подводя итог вышесказанного, назовите кратко основные цели и методы, на которые будете опираться в своей работе?

Ответ: Для меня вопрос №1 – кадровая политика. Я хочу убедиться в том, что все, что было задекларировано до меня – выполняется. Второй вопрос – продолжение реформы "Укрзализныци", это самое важное стратегическое задание. Далее – реформирование морской отрасли. У нас ставки портовых сборов, тарифов, превышают мировые, а так мы не привлечем транзитный груз.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2016 > № 1727175 Владимир Омелян


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 апреля 2016 > № 1725690 Владимир Омелян

В.Омелян: Мы продолжим начатые А.Пивоварским реформы и закрепим их

Эксклюзивное интервью новоназначенного министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна агентству "Интерфакс-Украина" (I часть)

Вопрос: Вчера Верховная Рада избрала вас новым министром инфраструктуры. Отрасль для вас не новая, но скажите, было ли у вас непосредственное желание ее возглавить?

Ответ: Безусловно, за время моей работы у меня появилась готовность это делать. Мы многое сделали командой, поэтому у меня есть четкий настрой продолжить начатое, сделать эти процессы стабильными, системными. То, что делали Андрей Пивоварский и мы как его команда - делалось системно, нужно просто закрепить эти действия. Считаю крайне важным кадровый вопрос, моя миссия в том, чтобы не допустить некомпетентных людей к управлению отраслью. Профессиональный опыт мой также достаточен, хоть и нельзя быть специалистом во всех отраслях. Я привык делегировать полномочия компетентным людям и, собственно, моя функция в том, чтобы собрать профессиональную команду.

Вопрос: То есть, продолжите политику, проводимую Андреем Пивоварским. А что нового вы намерены привнести?

Ответ: У нас здесь, на самом деле, каждый день новые вещи, поэтому тут будет много новаций и в железнодорожной сфере, и в морской. Безусловно, один из приоритетных вопросов – "Укрпочта", ее корпоратизация. В железнодорожной сфере, по моему мнению, ключевым событием можно назвать отбор нового руководителя: считаю, это фантастический менеджер, он сделал огромные изменения в польских железных дорогах, был идеологом этих изменений. Я надеюсь, что его опыт в Украине будет не менее успешным.

Вопрос: Кого вы видите на должности своего первого заместителя, кого будете привлекать на вакантную должность после вашего назначения?

Ответ: Кандидаты есть, не хотел бы их сейчас называть. Для меня главным критерием является их профессионализм. Выбирая между человеком знакомым или лояльным и профессиональным, я выберу профессионального. Я надеюсь, что уже на следующей неделе мы сможем огласить эти кандидатуры публично.

Вопрос: Кого вы хотите видеть среди своих советников?

Ответ: Часть советников, которые работали с нашей командой в прошлом правительстве, сохранилась. Конечно, ряды поредели, некоторые люди в силу финансовых вопросов не могли больше быть "волонтерами", но очень приятно, что многие из тех, кто ушел, вчера сказали - мы вернемся. Это и украинские эксперты, и эксперты со стороны ЕС, США. Будет усиление команды и уже задекларированы намерения увеличить количество моих советников. Думаю, с такими людьми мы справимся.

Вопрос: Вернете ли в министерство Владимира Шульмейстера?

Ответ: Я буду с ним отдельно обсуждать этот вопрос. Знаю, что у него было несколько предложений в бизнесе.

Вопрос: Какой сегмент отрасли, по вашему мнению, требует наибольшего внимания министерства и непосредственно министра?

Ответ: Критическим является крупнейший монополист Украины – "Укрзализныця". Необходимо дальнейшее реформирование структуры ПАО. В моем видении, они должны идти тем путем, по которому шел "Нафтогаз Украины" – создание абсолютно независимой структуры, которая будет управляться не чиновниками или политиками, а профессиональным наблюдательным советом, получающим за свою работу соответствующую рыночную зарплату.

Как вы знаете, мы уже установили рыночную оплату труда членам правления ПАО. Хотелось бы, чтобы в этом году был закрыт вопрос и с набсоветом.

Также необходимо создание железнодорожной администрации. И в морской отрасли нужно создать администрацию, потому что министерство не может выполнять все функции.

Кроме того, поскольку назначено новое правительство, практически все важные законопроекты, которые были внесены, будут отозваны для доработки. Мы их снова обсудим в экспертном кругу и безотлагательно внесем в парламент. Надеюсь, в этом году наше сотрудничество с депутатами будет успешнее.

Вопрос: Как вы намерены выстраивать свою работу с парламентом, отраслевыми представителями, инвесторами?

Ответ: Моя задача в том, чтобы сформировать мощную команду заместителей, и они будут заниматься непосредственно работой, а я сосредоточусь на общении с Верховной Радой, буду пояснять каждому депутату важность этих законов и для отрасли, и для Украины. Думаю, что общегосударственные цели приоритетнее частных, и мы получим необходимое количество голосов.

Работа с представителями рынка и инвесторами будет такой же, как и ранее. У нас не было каких-то личных вопросов или закрытых дискуссий, когда обсуждался любой важный вопрос для той или иной отрасли. Мы всегда приглашали всех за стол, сообщали повестку дня, слушали комментарии и публично оглашали решение. Так было буквально с последним приказом №686 в авиационной сфере - я пригласил всех, мы обсудили документ, и решения были приняты.

Вопрос: Как вы намерены выстраивать работу с уже упомянутым главой "Укрзализныци" Войцехом Балчуном? Ведь фактически в новой структуре министр уже не имеет прежнего влияния...

Ответ: Сейчас рассматриваем этот вопрос, поскольку органом управления является Кабинет министров. Но мы считаем, что при трансформации министерства необходимо сохранить влияние на "Укрзализныцю", и у меня есть полное понимание на этом этапе с Войцехом Балчуном. Он также понимает, что без политической поддержки его реформа не будет успешной.

Вопрос: Устраивает ли вас нынешний состав правления УЗ? Будет ли он расширен?

Ответ: Я считаю, что он должен быть пересмотрен. Мы нашли более чем достойные кандидатуры во время конкурса по отбору главы "Укрзализныци". Но, как мы договорились с В.Балчуном, он приступит к исполнению обязанностей в случае утверждения Кабмином и на протяжении месяца-трех поработает с существующим менеджментом, а затем мы "разберем" каждого члена правления.

Если мы увидим, что сильные стороны того или иного человека превалируют, то он будет работать дальше, если нет, будем искать замену. Моя философия проста – я не буду терпеть неэффективных людей, несмотря на их заслуги, декларации или чью-то поддержку. Человек или работает, или уходит, решение будет принято быстро.

Вопрос: Каков, все-таки, будет размер зарплаты членов правления ПАО?

Ответ: Думаю, на следующей неделе мы это публично огласим.

Вопрос: Каким вы видите развитие "Укрзализныци", на чем необходимо делать упор? Каковы ключевые проблемы?

Ответ: Знаете, всегда проблемы две, и они типичны для госсектора - 50% неэффективности и 50% коррупции. Неэффективность порождается либо некомпетентностью, либо, как верно сказал В.Балчун, тем, что у некоторых людей два рабочих места - на одном работает, на другом подрабатывает, или наоборот. Наша задача – эту практику прекратить. Мы хотим видеть абсолютно прозрачную систему работы, чтобы госпредприятия функционировали понятно, исходя, в частности, из нового закона о госзакупках. Но это не единственное, на чем нужно делать акцент.

Необходимо также правильное формирование номенклатуры товаров, так как на складах железных дорог могут лежать миллионы гривен в виде неиспользуемых запчастей. Большой вопрос, нужны ли такие запасы.

Есть и много других моментов: формирование минимум пятилетней программы модернизации подвижного состава, и другие. Когда "Укрзализныця" четко задекларирует, что в ближайшие пять лет она готова сменить или модернизировать столько-то локомотивов, вагонов, безусловно, в Украину придет инвестор, которому будет понятно, что есть заказ со стороны "Укрзализныци" развивать сферу производства на территории Украины.

Нужна системная работа. Когда мы рассказываем, что купим 100 вагонов или 50 локомотивов, а покупаем два или не покупаем вообще, это неверно.

Вопрос: Неоднократно поднимался вопрос железнодорожных перевозок на Донбассе. Ваше видение возможностей их наращивания либо сокращения? Какое решение

принял СНБО в ответ на просьбы "Укрзализныци" по этому вопросу?

Ответ: В связи с последними политическими проблемами этот процесс немного замедлился, но уже в Красном Лимане открыли полностью независимый от оккупированной территории пункт пропуска. Работа идет, все под контролем.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 апреля 2016 > № 1725690 Владимир Омелян


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter