Всего новостей: 2552851, выбрано 1 за 0.001 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Петерс Кришьянис в отраслях: Транспортвсе
Петерс Кришьянис в отраслях: Транспортвсе
Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 26 августа 2013 > № 881587 Кришьянис Петерс

Закупка новых троллейбусов для нужд латвийской столицы неожиданно вызвала широкий резонанс. Несмотря на то, что вопрос является хозяйственным, он был переведен в политическую плоскость. Пошли разговоры о разбазаривании средств, непрозрачности конкурса, лишних «экстрах», которые совсем не нужны в общественном транспорте…

Вопрос: Я читал, что Рига купила самые дорогие троллейбусы в Европе! Зачем нам такие нужны? Бедняки обычно не покупают себе «Мерседесы»!

Ответ: Троллейбусы, которые купила Рига, являются качественным средним классом. Они не самые дорогие, но, стоит отметить, и не самые дешевые. В зависимости от комплектации, стоимость одного 18-метрового троллейбуса может варьироваться от 500 000 евро до 1 200 000 евро. Один рижский троллейбус стоит 807 645. Ровно посередине.

Для примера: в последние годы швейцарский город Шафгаузен купил 18-метровые троллейбусы по 1,2 млн. евро, американский Бостон — за 1 миллион евро, итальянская Парма — за 843 тысячи евро, венгерский город Сегед — за 799,5 тысяч евро, австрийский Зальцбург — за 720 тысяч евро, болгарская София по 549 тысяч евро, а словацкий Злин — по 540 тысяч евро.

Разница в ценах от 500 000 до 1 200 000 — естественна. Сравните для примера с разницей в ценах на машину одной и той же модели, но с разной комплектацией. Самый дешевый вариант может быть более чем в два раза дешевле самого дорогого.

По поводу покупки бедняками «Мерседесов»: как следует из названия производителя троллейбусов — это «Шкода», а вовсе не «Мерседес». Хороший надежный, известный и далеко не самый дорогой производитель.

Вопрос: Вы приводите пример «Шкоды» и разницы в ценах между троллейбусами именно этого производителя, но разной комплектации. А почему вы не говорите о других, более дешевых производителях из Белоруссии или Украины?

Ответ: Да, есть и более дешевые троллейбусы, произведенные той же Белоруссии или Украине. Но рижский опыт показывают, что экономия при покупке дешевых троллейбусов получается очень условной.

Во-первых, к ценам на троллейбусы, произведенные за пределами ЕС, надо добавить ввозные пошлины.

А, во-вторых, «дешевые» троллейбусы намного чаще ломаются. По данным «Rīgas satiksme», в июне 2013 года у белорусских троллейбусов было 7,1 технических отказов на 10 тысяч километров пробега, а у чешских — 1,1 технических отказа на 10 тысяч километров пробега.

Опять же возьмем в качестве примера аналогию из жизни автомобилистов. Почему в Латвии никто массово не покупает «Ладу Калину»? Дешевле же! Наверное, потому, что часто ломается.

Ну и, наконец, самый важный момент — ни белорусы, ни украинцы своих заявок на конкурс не подавали. Заставить силой их продать свои троллейбусы Риге никто не может.

Вопрос: Говорят, что конкурс был организован таким образом, чтобы отсечь дешевых производителей. Например, было такое требование, что годовой оборот производителя должен быть не менее 50 миллионов в год. Понятно, что украинцы и белорусы таким требованиям не соответствуют!

Ответ: Все правильно! Рига покупает троллейбусы общей стоимостью около 130 миллионов евро. В сумму контракта входит обслуживание, гарантийный ремонты, запчасти. Плюс троллейбусы мы планируем эксплуатировать 10-15 лет каждый. Естественно, нам нужен производитель, который не разорится через год после продажи. И Рига тогда останется без гарантий, запчастей и т.д. Именно поэтому и было выставлено абсолютно соизмеримое требование про годовой оборот в 50 миллионов евро.

Хочется подчеркнуть, что 50 миллионов это более чем в два раза меньше общей суммы закупки. Это же логично при закупке такого объема — искать стабильных и понятных партнеров.

Вопрос: Я согласен, что в Риге не производят троллейбусы, и что «Лада Калина» часто ломается! Но я читал, что София купила такие же троллейбусы «Шкода», как и Рига. Но на 250 000 евро дешевле! Причем здесь «Лада Калина»?

Ответ: Я тоже читал о такой версии, что Рига заплатила за одинаковые троллейбусы намного дороже, чем София. Эту версию сейчас часто распространяют активисты «Единства».

Попытаюсь объяснить, насколько близко эта версия соответствует действительности.

Рига купила такую же модель троллейбуса, как и София — 18-метровый „Škoda 27 TR». Но у рижского и софийского троллейбусов существенно отличается комплектация.

Во-первых, в отличие от других европейских городов, где есть троллейбусы, в Риге для техники весьма специфические погодные условия. Это связанно с морозами зимой, с резкими и частыми перепадами температуры зимой и с высокой влажностью. Поэтому требования по значительной части комплектующих к рижским троллейбусам намного выше. Троллейбус в Риге должен проработать 10-15 лет в условиях, когда зимой в течение трех дней температура может упасть с +2 до -25, а потом через пару дней подняться обратно до 0. А летом у нас, после такой зимы, температура может достигать +30 градусов. Плюс постоянная влажность.

И в Софии, и словацком Злине, и австрийском Зальцбурге, и в швейцарском Шафгаузене климат намного дружелюбнее настроен к технике, чем в Риге. Поэтому на рижских троллейбусах установлены и система двойной просушки воздуха для пневмосистемы, и система подогрева компрессора, и усиленное отопление салона, и усиленная термоизоляция корпуса.

Во-вторых, на рижских троллейбусах установлены в два раза более мощные дизельные генераторы, чем на софийских троллейбусах — 100 кВт против 50 кВт. Мощность в 100 кВт нужна для того, чтобы троллейбусы могли ехать с пассажирами в общем городском потоке, а генераторы мощностью в 50 кВт позволяют лишь маневровые работы пустых троллейбусов на короткие дистанции (например, по территории троллейбусных парков) и с небольшими скоростями.

Кроме этого, в рижских троллейбусах, в отличие от болгарского аналога, установлена автоматическая система опускания и поднимания штанг. При наличии в проводах специальных улавливателей, устанавливать штанги на провода можно будет прямо из водительской кабины. На линиях маршрутов, где происходит переход с контактных проводов в генераторный режим, штанги будут подниматься и опускаться автоматически, что позволяет ускорять маршрут и не задерживать остальной транспортный поток. А в случае аварии установленная система будет автоматически опускать штанги к крыше троллейбуса, чтобы они не раскачивались в разные стороны и не угрожали безопасности окружающих.

В-третьих, на рижских троллейбусах для инвалидов-колясочников будут установлены электрические рампы. Благодаря этому, как вы сами понимаете, попасть в троллейбус людям с ограниченными возможностями будет намного удобнее.

В-четвертых, каждый рижский троллейбус оснащен комплектом изнашиваемых запасных частей, рассчитанным на пробег до 150 000 км. Дело в том, что производитель дает нам гарантию на 3 года на кузов троллейбуса и основные агрегаты, но не на изнашиваемые детали. Поэтому в закупке троллейбусов, как обязательное условие, был указан такой комплект, чтобы не докупать отдельно все изнашиваемые детали — различные фильтры, смазочные масла, тормозные колодки и диски, предохранители, амортизаторы всех осей, лампочки, кнопки приборной панели и т.д.

В противном случае предприятие Rīgas satiksme оказалось бы в той же ситуации, что и покупатель машины, получивший гарантию на кузов и мотор, но вынужденный покупать и менять масло, тормозные колодки, амортизаторы самостоятельно, за свои деньги. А сейчас долговременная эксплуатация (до 150 000 км пробега или более 2 лет) нам обеспечена без дополнительных финансовых и временных расходов.

Кроме того, в рижских троллейбусах будет установлена система видеонаблюдения, что повысит безопасность пассажиров, появится автоматический алкометр, которой будет контролировать водителя. В отличие от софийских троллейбусов, в рижских будет установлена система учета пассажиров и система глобального позиционирования, которая будет передавать местонахождение троллейбуса — на остановки, сообщая пассажирам в режиме реального времени, как скоро придет нужный им транспорт.

Вопрос: Вы потратите на троллейбусы больше 130 миллионов евро. За эти деньги вы могли отремонтировать в Риге все дороги. Или возить всех рижан бесплатно несколько лет, но в старых троллейбусах. Я лично «за» ремонт дорог, а не новые троллейбусы!

Ответ: Если бы в рижском бюджете было свободных 130 миллионов евро, то все было бы совсем по-другому. Тогда можно было бы сидеть и решать, как же потратить эти средства. Или отремонтировать дороги, или просто всем рижанам вместе съездить за границу.

Но в городском бюджете нет 130 миллионов евро. Эти деньги городу на покупку троллейбусов одалживает сам производитель. Причем под крайне выгодные условия — ставка составляет 2,2% годовых, плюс 6М EURIBOR (0,325% годовых).

Но «Шкода», по вполне понятным причинам, не собирается одалживать Риге 130 миллионов на ремонт улиц. Они готовы финансировать только покупку их собственных троллейбусов.

Поэтому пытаться найти другое применение этим 130 миллионам в данной ситуации — абсолютно невозможно.

Вопрос: Почему многие европейские столицы использовали для закупок нового общественного транспорта еврофонды, а Рига нет?

Ответ: Еврофонды в каждой стране Европейского Союза распределяет правительство этой страны. Наше правительство давно уже решило — привлекать европейские фонды для развития транспорта можно исключительно вне Риги.

Вопрос: Зачем Риге троллейбусы с дизельными генераторами? Смысл троллейбуса заключается же в том, чтобы он ездил на электричестве? Может тогда купить троллейбусы, которые могут также плавать или летать? А если покупать с дизельными генераторами, то тогда уже стоило бы сразу покупать автобусы.

Ответ: Рига уже давно использует троллейбусы с дизельными генераторами. Это делается по двум причинам. Во-первых, в случае аварии или в случае, если улица, по которой курсирует троллейбус, перекрыта, троллейбус без задержек может объехать препятствия по близлежащей улице. Вне зависимости от того, есть ли на этой улице контактная сеть (или, выражаясь простым языком, — провода) или нет.

С января этого года в Риге было зафиксировано 29 случаев повреждения подачи тока в контактную сеть или ее обрывы упавшими во время непогоды деревьями (в прошлом году было зафиксировано 40 таких случаев). Троллейбусы, оборудованные дизель-генераторами, просто включали их и объезжали поврежденный участок, так что пассажиры даже не догадывались о повреждениях проводов. А из троллейбусов без дизель-генераторов всех пассажиров приходилось высаживать.

Во-вторых, благодаря дизельным генераторам можно расширять троллейбусные маршруты, не вкладывая средства в проведение контактной сети. Уже сейчас троллейбусы №№ 9 и 27 «без штанг» доезжают от Каменного моста до Центрального вокзала, а часть рейсов маршрута № 3 едет до острова Кундзиньсала. А, например, со 2 сентября маршрут № 27 будет продлен от ул. Аболу до Зиепниеккалнса, что значительно улучшит транспортное обслуживание в этом микрорайоне без капитальных вложений.

Еще для информации — на рижских троллейбусах будут установлены дизель-генераторы мощностью 100 кВт. Это минимальная мощность, чтобы троллейбусы могли ехать с пассажирами в общем городском потоке. Некоторые города заказывают троллейбусы с дизель-генераторами мощностью 50 кВт. Такие генераторы, как и говорил ранее, позволяют лишь маневровые работы троллейбусов без пассажиров на короткие расстояния и с небольшими скоростями. Именно такие дизель-генераторы заказала София. А, например, американский город Бостон для движения троллейбусов в автономном режиме установил на них дизель-генераторы мощностью 370 кВт. Но им и троллейбусы обошлись в 1 миллион евро.

Также, чтобы рижские троллейбусы могли в регулярном сообщении ездить с пассажирами вне пределов контактной сети, что требуется для продления маршрутов, на них будет установлена система автоматического опускания и поднимания штанг. Сейчас эта система используется на троллейбусных маршрутах №№ 3, 9, 27. Подъезжая к остановке, с которой начинается движение со штангами, водитель просто нажимает на кнопку, штанги поднимаются наверх и устанавливаются на провода специальными улавливающими приспособлениями контактной сети.

Вопрос: А откуда у Rīgas satiksme деньги на выплату кредита по троллейбусам? Предприятие же все время просит дотации у Рижской думы!

Ответ: Дополнительной нагрузки на бюджет предприятия не будет. Рига как раз расплатилась за приобретенные в 2006 году автобусы. Соответственно сейчас в рамках существующего бюджета предприятие может взять на себя новые кредитные обязательства — на троллейбусы и на автобусы.

И, как уже говорилось выше, новые троллейбусы не нужно ремонтировать, что, в свою очередь, позволит первые годы экономить средства на этой статье расходов.

Вопрос: Необходимо ли Риге такое количество новых троллейбусов: 125 + гипотетические 38? Есть ли разумное обоснование для такой крупной закупки? Почему нельзя ремонтировать старые?

Ответ: Можно ремонтировать и старые. Хотя, затраты на ремонты старых троллейбусов сопоставимы с выплатой за покупку новых.

Но при этом стоит учитывать, что старые троллейбусы можно ремонтировать только для того, чтобы они ездили. Никаких дополнительных функций, которые действительно нужны рижанам, на них установить уже нельзя. На старых троллейбусах нельзя поставить низкий пол, там всегда останутся ступеньки на входе. Нельзя добиться нормальной системы отопления для зимних месяцев.

Равно как и поставить систему кондиционирования для жарких летних дней, без капитальной реконструкции и укрепления каркаса и перемещения всего электрооборудования на крышу. По данным „Rīgas satiksme», лишь в этом году с 1 мая по 31 июля поступили 193 жалобы на невыносимую духоту в салонах.

К троллейбусам выпуска 1989-91 годов никаких запчастей обанкротившийся еще 8 лет тому назад завод-производитель давно не выпускает. Поэтому ремонты очень дорогие. На ремонты старых автобусов в 2013 году придется израсходовать 6,6 млн. латов, на ремонты старых троллейбусов — 2,4 млн. латов. И это не считая возможных расходов на капитальные ремонты, которые пришлось бы проводить всем старым троллейбусам, если не было бы программы закупки новых вагонов.

Даже правила Кабинета Министров № 1486 от 15 декабря 2009 года оговаривают, что целесообразный срок эксплуатации троллейбуса составляет 10 лет. Благодаря заводам-производителям в Риге нормы эксплуатации электротранспорта выше, чем установил Кабинет министров — новые троллейбусы по заверениям его производителя должен прослужить верой и правдой не 10, а 12 лет.

В настоящий момент из 267 столичных троллейбусов 66 превысили 12-летний возраст. Часть из них была выпущена еще в социалистической Чехословакии! Они давно не отвечают никакому уровню комфорта. Сейчас 67 троллейбусов эксплуатируются сверх установленных нормативов, а через 6 лет старше 12 лет будут уже 128 троллейбусов.

Вопрос: Зачем нужны такие длинные троллейбусы? Как на наших улицах будут разворачиваться 18-метровые троллейбусы, где не всегда и на легковой машине можно нормально сманеврировать?

Ответ: Правила дорожного движения устанавливают нормативы на маневренность транспортных средств. Троллейбусы и автобусы, длина которых составляет 18 метров, при минимальном внутреннем радиусе поворота в 5,3 метра, должны иметь наружный радиус не более 12,5 метров. У наших 18-метровых троллейбусов ŠKODA 27 TR SOLARIS, наружный радиус поворота составляет 11,5 метров, при внутреннем — 5,0 м. Т.е. у них именно та маневренность, которую требуют ПДД, действующие на территории нашей страны. Разумеется, такой троллейбус не сможет заехать с однополосной дороги в узкую подворотню, но с поворотом двуполостной дороги или перекрестком дорог, где в каждом направлении есть хотя бы одна полоса, справится без проблем. Доказательством тому служат 18-метровые автобусы типа Solaris, обычно курсирующие по маршрутам №3, 53 (например, перекрестки ул.Стурманю и Каптейню (Гобас) или ул.Апузес и Калнциема).

Кроме того, в 18-метровом троллейбусе оборудовано 44 сидячих места (против 27 — в 12-метровом), а его максимальная наполняемость — 158 человек (против 110 — в 12-метровом). Это поможет нам решить проблему переполненного транспорта, которую рижане указывали, как одну из наиболее актуальных. Тем, что общественный транспорт переполнен, недовольно 52% пассажиров, опрошенных центром исследования общественного мнения SKDS весной этого года.

Кришьянис Петерс, и.о. директора департамента транспортного сообщения Рижской думы

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 26 августа 2013 > № 881587 Кришьянис Петерс


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter