Всего новостей: 2555865, выбрано 15 за 0.018 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Путин Владимир в отраслях: Приватизация, инвестицииВнешэкономсвязи, политикаТранспортМеталлургия, горнодобычаГосбюджет, налоги, ценыМиграция, виза, туризмНефть, газ, угольСудостроение, машиностроениеФинансы, банкиЭкологияХимпромСМИ, ИТАвиапром, автопромНедвижимость, строительствоОбразование, наукаЭлектроэнергетикаАрмия, полицияАгропромЛеспромЛегпромРыбаМедицинавсе
Монголия. Китай. Россия. ШОС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kremlin.ru, 9 июня 2018 > № 2636286 Владимир Путин

Встреча с Председателем КНР Си Цзиньпином и Президентом Монголии Халтмагийн Баттулгой.

В Циндао состоялась трёхсторонняя встреча Владимира Путина, Председателя КНР Си Цзиньпина и Президента Монголии Халтмагийн Баттулги.

Выступление на встрече глав России, КНР и Монголии

В.Путин: Уважаемый господин Председатель! Уважаемый господин Президент! Дорогие друзья!

Рад встретиться с вами в трёхстороннем формате, обсудить целый ряд вопросов практического сотрудничества наших стран.

Принципы и задачи трёхсторонней кооперации закреплены в «дорожной карте», одобренной в 2015 году на встрече в Уфе. Профильные ведомства наших стран реализуют программу создания экономического коридора «Россия – Монголия – Китай», подписанную в Ташкенте в 2016 году. Определены приоритетные проекты по таким направлениям, как промышленность, инвестиции, высокие технологии.

В июне прошлого года в Улан-Баторе успешно прошёл Объединённый торговый экономический форум «Россия – Монголия – Китай», в котором приняли участие десятки наших компаний.

Наши государства наращивают взаимодействие по созданию современной транспортной инфраструктуры. В прошлом году объём контейнерных перевозок по маршруту Китай – Монголия – Россия в страны Европы увеличился, я только что говорил на двусторонней встрече об этом, в 2,7 раза, а в первом квартале текущего года – уже почти в 4 раза.

Планируется модернизация российско-монгольской Улан-Баторской железной дороги и прилегающих к ней участков. Разрабатывается программа развития этой железной дороги до 2030 года, и первый этап на период 2018–2020 годов предусматривает инвестиции в размере 260 миллионов долларов.

В 2016 году было подписано трёхстороннее межправсоглашение о сотрудничестве в области автомобильных перевозок. Россия ратифицировала этот документ ещё в прошлом году. Мы надеемся, что наши друзья проведут эту процедуру в ближайшее время.

Мы начинаем сообща работать над снятием излишних административных барьеров для обеспечения бесперебойного прохождения транзитных торговых потоков. В этих целях [необходимо] обеспечить полную реализацию соглашения 2016 года о взаимном признании результатов таможенного контроля.

Господин Председатель только что об этом сказал, хочу подтвердить: внедрение предусмотренной соглашением системы электронного обмена информацией уже существенно облегчило процесс пересечения границы и таможенного оформления товаров.

Хорошие возможности для взаимодействия имеются в энергетической сфере. Монгольские партнеры предложили построить через территорию их страны магистральные нефте- и газопроводы из России в Китай. Мы в целом поддерживаем, это хорошая идея. Но, безусловно, как всегда в таких случаях, нужно тщательно проработать технико-экономическое обоснование.

Особую роль в сотрудничестве наших государств призваны играть тесные межрегиональные связи. В течение нескольких лет организуются форумы приграничного сотрудничества с участием Забайкальского края России, автономного района Внутренняя Монголия в Китае и приграничных областей Монголии.

Полагаем важным активизировать усилия по развитию трехстороннего взаимодействия в туристической сфере. В этом контексте упомяну российское предложение о формировании трансграничного туристического маршрута «Чайный путь», который мог бы связать регионы России, Китая и Монголии.

Большое значение имеет разработка трансграничных экологических программ, ориентированных на сохранение уникальной флоры и фауны, на развитие охраняемых природных территорий. Российская сторона предлагает рассмотреть возможности активизации трехстороннего сотрудничества по линии общественных, научных, культурных и образовательных организаций, а также межпарламентского и межпартийного взаимодействия.

В заключение хотел бы отметить, что мы поддерживаем идею проведения следующей трехсторонней встречи в июне 2019 года в ходе саммита ШОС в Киргизии.

Благодарю за внимание.

Монголия. Китай. Россия. ШОС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kremlin.ru, 9 июня 2018 > № 2636286 Владимир Путин


Россия. ЮФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gazeta.ru, 7 июня 2018 > № 2634948 Владимир Путин

В России две беды — бензин и дороги: что ответил Путин

Эксперт прокомментировал ответ Путина о цене на бензин

Следить за ростом цен на бензин, потратить триллионы на новые дороги и оставить проезд по Крымскому мосту бесплатным: все это пообещал президент Владимир Путин, отвечая на вопросы россиян во время «прямой линии». Ответил он также и на вопрос о мосте на Сахалин, а также о развитии рынка электромобилей в стране. На что жаловались Путину водители – в материале «Газеты.Ru».

Во время ежегодной «Прямой линии» с населением страны президент Владимир Путин ответил на 79 вопросов. Многие из них напрямую касались автомобильной жизни: все рекорды побило количество вопросов о растущих ценах на бензин. Людей также волновало строительство новых дорог и то, останется ли проезд по Крымскому мосту бесплатным.

Про бензин: пригрозили экспортными пошлинами

Путину рассказали, что в городе Ачинске Красноярского края за полторы недели бензин подорожал на шесть рублей. В Татарстане пожаловались: вчера было 39, сегодня уже 41. В Анадыре 95-й стоит 55 рублей за литр. Жители Ульяновской области вообще уже устраивают акции «Месяц без бензина». А некоторые пишут, что готовы продать свои автомобили.

«45 рублей литр солярки, — сколько же можно это терпеть?» — пожаловался водитель грузовика Алексей Караваев из Санкт-Петербурга.

Ситуацию на рынке топлива Путин назвал «недопустимой» и «неправильной». Он заявил, что нынешняя кризисная ситуация на АЗС – «результат неточного, мягко говоря, регулирования, которое было введено в последнее время в сфере энергетики».

Глава государства напомнил, что правительство договорилось с нефтяниками о стабилизации ситуации, стимулируя нефтепереработку за счет снижения акцизов на бензин и солярку – на 3 тыс. и 2 тыс. рублей соответственно. Кроме того, нефтяникам пообещали не повышать акциз с 1 июля, как ранее было запланировано.

Взамен нефтяные компании обязались поставлять на внутренний рынок необходимый объем топлива и не превышать существующий уровень цен.

«К осени текущего года должны быть приняты дополнительные меры по стабилизации ситуации на рынке. Я исхожу из того, что и правительство будет за этим строго следить, и Федеральная антимонопольная служба будет принимать соответствующие решения, не будет смотреть на происходящие события сквозь пальцы», — пригрозил Путин.

Речь идет о возможности введения экспортной пошлины правительством РФ на поставку нефтепродуктов на экспорт. Уже подготовлен соответствующий проект закона, который министерство энергетики России готово внести в Госдуму.

Эксперты уже поддержали идею о введении экспортной пошлины, однако признали, что данные меры в очередной раз свидетельствуют, что решается вопрос с нефтепереработкой в стране по-прежнему лишь в ручном режиме. В частности координатор сообщества «Синие ведерки» Петр Шкуматов уверен, что экспортные пошлины лишними не будут.

«Изначально подорожание бензина связано с налоговым маневром правительства, в результате чего экспортная пошлина была обнулена. Это привело к резкому скачку цен на бензин. По моим расчетам цена за АИ-92 должна была составлять примерно 41 рубль за литр, но в реальности он стоит 45 рублей на многих заправках.

Эта разница как раз показывает эгоизм нефтяных компаний, о которой говорил Дмитрий Медведев. Я думаю, что экспортную пошлину стоило бы вернуть хотя бы ради возможности более щадящего отношения к внутреннему рынку», — сказал Шкуматов «Газете.Ru».

Про дороги: выделят около 10 трлн рублей

Много вопросов ожидаемо поступило и о качестве российских дорог. На этот раз президента спрашивали об этом не на фоне разбитых улиц, а прямо с подъездов к Крымскому мосту. Со времени открытия в середине мая по нему проехало уже более 300 тыс. автомобилей и во многом способствовало тому, что полуостров еще до начала курортного сезона посетило более миллиона туристов.

«Страна у нас огромная и транспортные вопросы всегда являются актуальными, — сказал Путин. – В силу огромности нашей территории на тех или иных площадках сделано еще недостаточно. Но исторически так сложилось. У нас еще в 60-е годы планировали построить дорогу и связать Дальний Восток с европейской частью. В 60-е годы пробовали, потом в 80-90-х, в итоге бросили эту стройку.

И только совсем недавно сделали первую дорогу Чита — Хабаровск, по которой мне пришлось проехать на Lada Kalina.

Одна из приоритетных задач, которые мы должны решать – это дорожное, в том числе, строительство.

Если сейчас дороги на федеральном уровне более-менее в приличном состоянии, то на региональном уровне количество дорог, которое соответствует нормативам, чуть ли не в два раза меньше. Мы должны добиться того, чтобы не только федеральные, но и региональные трассы были в приличном состоянии. В процентном отношении их количество должно дорасти до 70-80%. Для этого предусматриваются все необходимые ресурсы.

С 2012 до 2017 года мы истратили на дорожное строительство примерно 5,1 трлн рублей. Мы планируем почти удвоить за ближайшую шестилетку эти средства. Примерно 9,5-9,7 трлн рублей будет потрачено на дорожное строительство в разных регионах России».

Про Крымский мост: альтернативы нет

Президент успокоил тех граждан, кто спрашивал, станет ли проезд по Крымскому мосту платным. По его словам, платные дороги могут возникать только там, где есть альтернатива. Он также отметил, что в данном случае никакой альтернативы переезда на Крымский мост автомобильным транспортом не существует.

Кроме того, Путин ответил на вопрос о том, когда завышенные на ряд продуктов цены в Крыму снизятся до уровня тех, что установлены в близлежащих регионах. Он рассказал, что этому в первую очередь будет способствовать запуск движения грузового транспорта по мосту в Крым. «Взаимные потомки товаров приведут к тому, что цены стабилизируется и уровняются между близлежащими регионами», — сказал Путин.

Напомним, что чиновники обещали открыть мост для грузового транспорта осенью — по окончанию курортного сезона.

Про мост на Сахалин: надо подумать

Успел Владимир Путин прокомментировать и идею строительства моста на Сахалин. По словам Путина, он знает, что эта проблема беспокоит жителей Сахалина, а строительство моста является их давней мечтой. «…мы должны оценить эту проблему с разных сторон — с точки зрения экономической эффективности, с точки зрения загрузки этого моста», — заявил Путин. Он добавил, что власти будут учитывать геополитические обстоятельства и необходимость развития инфраструктуры в регионе.

Электрокары: вместо них лучше газомоторка

Отвечая на вопрос о субсидиях на покупку электрокаров президент дал понять, что приоритет в этом плане будет отдаваться газомоторному транспорту.

«Экологически чистые виды транспорта — это мировой тренд, — сказал Путин. — Для нас это имеет определенную специфику. Чтобы подзаряжать электроавтомобиль, нужно иметь первичный источник. И в мире больше всего для производства электроэнергии используется уголь, а он — не самый экологичный вид топлива. Если уж и говорить об улучшении экологической ситуации, то нам нужно переходить на развитие газомоторного топлива».

Россия. ЮФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gazeta.ru, 7 июня 2018 > № 2634948 Владимир Путин


Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин


Россия. Арктика. УФО > Экология. Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 30 марта 2017 > № 2124900 Владимир Путин

Видеоконференция по случаю первого захода танкера-газовоза в порт Сабетта.

Владимир Путин принял участие в видеоконференции по случаю первого захода арктического танкера-газовоза в порт Сабетта.

Танкер прибыл в порт Сабетта и совершил тестовую швартовку к технологическим причалам. Судно прошло ледовые испытания в Карском море и Обской губе.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Хочу вас всех поздравить с сегодняшним событием – и российских участников, и наших иностранных партнёров. Заход танкера нового ледового класса – это большое событие в освоении Арктики. Так же, собственно говоря, как и строительство самого порта Сабетта, куда танкер сегодня зашёл, – порта, который построен в чистом поле, как у нас говорят, с нуля. Это большие капиталовложения, хорошие, современные технологии, которые позволяют осваивать богатство Арктики, о чём – вы наверняка видели, смотрели – мы вчера говорили и на Земле Франца-Иосифа, на Земле Александры. Это действительно большое событие.

Хотел бы обратить внимание на то, что мы при освоении огромных богатств Арктики, конечно, исходим из главного принципа – не навредить – и из того, что экосистема этого региона очень чувствительна к любым вмешательствам человека. Но знаю, знаю наверняка, потому что знаком с вашей работой детально, знаю, что сам порт Сабетта, суда (первый из которых сегодня пришёл в этот порт, а всего их должно быть построено 15, в том числе с привлечением российских судостроителей) и сам способ добычи, затем транспортировки – всё это построено на самых высоких технических, технологических и экологических стандартах.

Если мы будем действовать в таком же ключе и такими же темпами, что для меня, честно говоря, даже несколько удивительно, – хочу поздравить строителей, всех, кто занимается реализацией этого проекта, – то, конечно, Россия, без всяких сомнений, не только может, но и станет крупнейшим производителем сжиженного природного газа в мире. У нас есть для этого всё, есть все основания так считать, так думать и добиваться этого результата.

Я вас ещё раз сердечно поздравляю. Надеюсь, что все планы по организации проекта «Ямал СПГ», который мы реализуем с участием наших многочисленных иностранных партнёров (когда я говорю «многочисленных», то имею в виду не только тех, кто непосредственно является акционерами этой компании, но и тех, кто принимает так или иначе участие в реализации этого проекта), – хочу выразить надежду, что всё пройдёт в срок и уже в конце этого года, в крайнем случае в начале следующего, как мы планировали раньше, завод заработает, выйдет на свою проектную мощность – 16,5 миллиона тонн СПГ – и дальше будем развиваться.

Знаю, мне совсем недавно докладывали о планах расширения проектов подобного рода, всячески будем вам помогать и поддерживать.

Поздравляю вас.

С.Зыбко: Товарищ Президент Российской Федерации!

28 марта этого года в 21.00 первый в мире ледовый танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» компании «Совкомфлот», Санкт-Петербург, укомплектованный российским экипажем, 29 человек, успешно швартовался у газового терминала компании «Ямал СПГ».

Швартовке газовоза предшествовали ледовые испытания в Карском море и в море Лаптевых. На маршруте следования в порт Сабетта в сопровождении атомных ледоколов «50 лет Победы» и «Вайгач» впервые судно прошло по специально созданному морскому каналу.

Во время осуществления ледового плавания в акватории Северного морского пути, в Обской губе, никаких происшествий не случилось. Судно технически исправно, экипаж здоров, и судно показало высокую ледопроходимость в различных условиях. Судно готово к осуществлению круглогодичной навигации и отгрузке газа из порта Сабетта, проект «Ямал СПГ».

Капитан дальнего плавания Зыбко. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Строительство порта Сабетта осуществляется на принципах государственно-частного партнёрства и по своим масштабам является сегодня крупнейшим инфраструктурным проектом в мире, реализуемом в арктических широтах. Он представляет собой создание подходного канала в северной части Обской губы длиной около 50 километров, шириной 300 метров, глубиной 15 метров, непосредственно самой акватории порта Сабетта, его площадь порядка 130 гектаров, а также двух мощных льдозащитных сооружений.

Общий объём инвестиций составляет 108 миллиардов рублей, из которых 72 миллиарда – это средства федерального бюджета в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы, треть – частные инвестиции.

Сегодня порт фактически уже работает в штатном режиме. За прошлый год было принято и обслужено около 1200 судов различного класса и около 3 миллионов тонн грузов. Реализация этого проекта в полном масштабе позволила не только осуществить строительство самого завода по сжижению природного газа, но и, конечно же, упрочила позиции Российской Федерации в Арктике, послужила развитию Северного морского пути, формированию новых логистических цепочек и стала инфраструктурной основой для реализации других масштабных проектов в северных широтах нашей страны.

Доклад закончен.

В.Путин: Благодарю Вас.

Л.Михельсон: Уважаемый Владимир Владимирович!

«НОВАТЭК» совместно с партнёрами: французской «Тоталь», китайскими CNPC и Фондом Шёлкового пути – реализует проект «Ямал СПГ» названной мощностью 16,5 миллиона тонн. На проектную мощность проект выйдет в 2019 году, первая очередь будет введена в 2017 году. Общие капитальные вложения – 27 миллиардов.

Выражаем благодарность Вам, Владимир Владимирович, Правительству за постоянную поддержку проекта. Своевременно были выделены средства Фонда национального благосостояния, обеспечено мореплавание в Обской губе. На сегодняшний день проект в полном объёме обеспечен проектным финансированием. В нём приняли участие финансовые институты России, Китая, Италии, Франции, Японии.

Данный регион является богатейшим местом по своим запасам, здесь возможно производить более 70 миллионов тонн. Здесь возможно создать хаб с долей на мировом рынке более 15 процентов по СПГ. Созданная инфраструктура поможет обеспечить это в кратчайшие сроки.

Спасибо. Доклад закончен.

В.Путин: Хочу вас всех поблагодарить. И наших иностранных партнёров, прежде всего, конечно, китайских, французских партнёров, за то, что они верят в этот проект, активно в нём участвуют, поддерживают и технологически, и финансово. Это очень важно, имею в виду, что на мировых энергетических рынках сейчас не самая лучшая погода. Но мы исходим из того, что потребности в энергоресурсах будут возрастать, и мы работаем на перспективу.

Мне очень приятно отметить, что новое судно ледового класса, которое, по сути, аналогов в мире не имеет, названо в честь трагически ушедшего из жизни нашего большого друга, французского предпринимателя и бывшего главы компании «Тоталь» Кристофа де Маржери. Это очень символично, это будет закреплять наши отношения даже на таком духовном, я бы сказал, уровне. И хочу выразить ещё раз надежду, что то, как мы работаем сегодня, тот уровень, которого мы добились в совместной работе, будет и дальше способствовать совместной эффективной деятельности на благо и компаний, которые принимают в этом участие, на благо наших стран и будут поддерживать устойчивый уровень на международном энергетическом рынке, создавать благоприятные условия для развития мировой экономики.

Хочу пожелать вам всем удачи. Спасибо.

Россия. Арктика. УФО > Экология. Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 30 марта 2017 > № 2124900 Владимир Путин


Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 2 декабря 2016 > № 1995108 Владимир Путин

Открытие центрального участка Западного скоростного диаметра.

Владимир Путин принял участие в церемонии открытия центрального участка внутригородской платной скоростной магистрали «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге.

Протяжённость основного хода ЗСД – 46,6 километра, общая протяжённость со съездами и развязками – более 70. На дороге предусмотрено функционирование 15 транспортных развязок, движение осуществляется по 4–8 полосам. Открытие магистрали разгрузит исторический центр Санкт-Петербурга, кольцевую дорогу, улично-дорожную сеть, даст возможность пересечь город менее чем за 20 минут.

Открывшийся сегодня центральный участок ЗСД свяжет кольцевую дорогу Санкт-Петербурга на юге и севере города, обеспечит выход на трассу «Скандинавия». Северный и южный участки магистрали уже построены и эксплуатируются.

* * *

В.Путин: Дорогие друзья, хочу поблагодарить всех вас, ваши коллективы, строителей, инженеров, всех, кто принимал участие [в строительстве]. Для жителей города это большое событие. Да и не только для Петербурга, но и для всего Северо-Запада. Думаю, вы это прекрасно понимаете, потому что это сооружение свяжет деловые центры города, позволит обойти исторический центр огромному количеству транспортных средств.

Сейчас действующие участки пропускают 3 миллиона [транспортных средств] в месяц. А только что говорили о том, что после ввода центральной части это уже будет где–то 6–7 миллионов в месяц. Представляете, какой огромный поток пойдёт мимо центра города. Это будет сохранять исторический центр города и, безусловно, будет улучшать экологическую ситуацию, чтобы полегче в центре было дышать людям.

И, кроме всего прочего, экономическая составляющая очень высокая, потому что это позволит активно развивать бизнес в этих районах города. И потом, это самый крупный проект с точки зрения сопряжения возможностей государства и частных компаний. 210 миллиардов он стоил, с 2005 года начато строительство, и вы его завершили. Это очень знаковое событие для Петербурга.

Вам большое спасибо. Я вас всех с этим поздравляю. И всем нашим участникам, в том числе специалистам, нашим друзьям, зарубежным компаниям большое спасибо. Надеюсь, что вам тоже было интересно здесь работать, будем думать над тем, как осуществлять подобные проекты совместно в будущем. Спасибо.

Реплика: Мы очень горды тем, что мы работаем здесь, с вами и для вас.

В.Путин: Вам спасибо. Надеюсь, вам понравилось. Этот проект – красивый, масштабный, современный. Здесь работало большое количество специалистов, наших крупнейших научных институтов, предприятий, которые осуществляли поставки всего, что необходимо для этого сооружения.

Реплика: Мы надеемся, что после Пулково у нас будет ещё один шанс.

В.Путин: Разумеется, надо только поговорить с теми, кто будет реализовывать подобные проекты. Вы, наверное, знаете о тех планах, которые сейчас здесь, на Северо-Западе, осуществляются, и тех планах, которые есть у нас в перспективе. Так что поговорим обязательно, будем работать.

Спасибо вам большое. Удачи.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 2 декабря 2016 > № 1995108 Владимир Путин


Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 сентября 2016 > № 1895801 Владимир Путин

Заседание президиума Госсовета по вопросам развития транспортной системы Юга России.

Под председательством Владимира Путина в Керчи состоялось заседание президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры субъектов Южного федерального округа.

Основные темы мероприятия – формирование на Юге России участков международных транспортных коридоров для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита, а также реализация на территории ЮФО крупных инвестиционных проектов по реконструкции и строительству объектов портовой, автомобильной, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры, предусмотренных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года.

Перед началом заседания Владимир Путин вместе с Председателем Правительства Дмитрием Медведевым осмотрели Митридатскую лестницу – одну из главных достопримечательностей Керчи, древний памятник истории и культуры. Лестница из 432 ступеней возведена на горе Митридат в 1833–1840 годах и ведёт от центральной площади Керчи на вершину горы.

* * *

Стенографический отчёт о заседании президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры субъектов Южного федерального округа

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Нам сегодня предстоит обсудить вопросы развития транспортной инфраструктуры Юга России. Это комплексная задача, от решения которой зависят перспективы социально-экономического развития не только этого региона, но и страны в целом.

Уже сейчас на Азово-Черноморский бассейн приходится более трети всего идущего через российские порты грузопотока. Южный федеральный округ играет значимую роль в обеспечении экспортно-импортных перевозок, в том числе в рамках международных транспортных коридоров, таких, например, как «Север–Юг».

Необходимо активно использовать конкурентные преимущества выхода к Чёрному и Каспийскому морям, развивать транспортную инфраструктуру, удобную как для внутренних, так и трансграничных перевозок. При этом мы должны исходить не только из текущих потребностей, но и работать на перспективу, анализировать, как будут выглядеть пассажирские и грузовые потоки через пять и десять лет, учитывать развитие интеграционных процессов, деятельность таких структур, как Организация Черноморского экономического сотрудничества.

И конечно же, особая тема нашего обсуждения – строительство Керченского моста. Это, безусловно, важнейший общенациональный проект. Мост обеспечит полноценную интеграцию Крыма в общую транспортную систему страны, создаст дополнительные возможности для экономического роста.

Строительство идёт хорошими темпами, но хочу напомнить, что транспортный переход через Керченский пролив – это не только сам мост: нужно на качественном уровне подготовить автомобильные и железнодорожные подходы к нему, обеспечить всю сопутствующую инфраструктуру как со стороны Краснодарского края, так и на территории Крыма. Вновь повторю, транспортный переход с самого начала эксплуатации должен действовать как единый слаженный механизм, обеспечивать быстрое и бесперебойное сообщение с Крымом.

Я просил Дмитрия Анатольевича посмотреть внимательно, как идут работы на стороне Крыма. Напомню, в этом году мы добавили на дорожное строительство в Крыму дополнительные пять миллиардов – всего это 18 миллиардов получилось по году. Это в принципе солидные средства. Можно было бы ещё добавить, но дело уже не в объёмах – дело в том, как осваиваются эти ресурсы. Дмитрий Анатольевич в своём выступлении скажет, наверное, о том, что он сегодня увидел, как идут эти работы.

Ещё одна тема нашего разговора – комплексное развитие системы грузоперевозок в Южном федеральном округе. Объём грузопотоков растёт. При этом железнодорожная система в направлении портов Азово-Черноморского бассейна находится фактически на пределе своих возможностей: автомагистрали перегружены, потенциал внутреннего водного транспорта используется слабо. Подробно обсуждали эти вопросы на недавнем президиуме Госсовета, как вы помните.

Необходимо расшивать эти узкие места, наращивать пропускную способность транспортных артерий. Кстати, мы уже не раз говорили о необходимости строительства железнодорожного обхода Краснодарского узла. Соответствующие поручения были уже даны, и хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа.

Важно помнить и то, что наши соседи по региону тоже на месте не сидят, создают привлекательные условия для международных перевозчиков, в том числе и в крупных портах. Мы должны быть готовы к этой конкуренции, предлагать грузоотправителям качественные услуги. Это касается и скорости доставки, и условий обработки различных типов грузов.

Кроме того, необходимо искать баланс между различными видами транспорта. Такой подход пойдёт на пользу и грузоотправителю, и перевозчику. При этом к развитию инфраструктуры нужно активно привлекать частных инвесторов. Подобный опыт есть – например, проект по развитию терминальных мощностей на Таманском полуострове. Как фирма называется? ОТЭКО.

Мы, кстати говоря, договаривались, что учтём то, что частный инвестор вкладывает свои собственные ресурсы, речь идёт о миллиардах долларов, и не просто будем иметь в виду, что компания вкладывает средства, а будем иметь в виду, что она готова продолжить это инвестирование, причём в объёмах больших, чем сделано до сих пор. А это значит, что мы должны сориентировать и соответствующую инфраструктуру подходов к этому порту. Исхожу из того, что решения приняты и их нужно исполнять. Добавлю, что при реализации любых планов развития транспортной сферы необходимо максимальное внимание уделить вопросам экологии, защиты окружающей среды.

Сюда, на Юг России, на курорты Краснодарского края и Крыма, ежегодно приезжают отдыхать миллионы наших граждан и зарубежных туристов, и важнейший вопрос – это качество пассажирских перевозок, в том числе внутрирегиональных, чёткая работа общественного транспорта. Знаю, предложения по этим вопросам есть, их тоже сегодня обсудим.

Отдельная тема – обновление подвижного состава, обслуживающего пассажирские перевозки, в первую очередь это касается Крыма. Здесь парк транспортных средств особенно нуждается в модернизации, необходимо последовательно решать и эту задачу.

И, наконец, ещё одно важное направление – совершенствование транспортной инфраструктуры в тех городах Южного федерального округа, которые примут у себя матчи чемпионата мира по футболу в 2018 году. В Волгограде новый международный терминал аэропорта уже открыт. Идёт строительство аэропортового комплекса «Южный» в Ростове-на-Дону. Надо, кстати говоря, тоже съездить посмотреть, как там эти работы идут – в целом, насколько я понимаю, по графику. Намечены масштабные планы по модернизации дорожной сети.

Давайте приступим к обсуждению. Слово – Максиму Юрьевичу Соколову.

Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены президиума Государственного совета!

Территория округа действительно является стратегически важной для расширения международных экономических связей всей нашей страны, повышения значимости России в системе глобальных транспортных маршрутов и развития индустрии внутреннего туризма.

По территории округа проложено более 130 тысяч километров автомобильных дорог, около 7 тысяч километров железных дорог и более 4300 километров внутренних водных путей, функционирует 15 речных и 19 морских портов, а также 13 аэропортов.

Работа транспортного комплекса в округе, несмотря на имеющиеся объективные трудности, имеет в последние годы заметную положительную динамику. В сфере дорожного хозяйства нами продолжается активная работа, и предпринимаемые усилия позволили существенно нарастить за последние два года темпы работ.

По итогам прошлого года протяжённость автомобильных дорог федерального значения, находящихся в нормативном состоянии, увеличилась почти на 7 процентов, а по итогам 2016 года мы планируем, что уже более 55 процентов федеральных дорог будут приведены в нормативное состояние и прирост по этому году будет ещё 10 процентов.

В настоящее время в Южном федеральном округе ведутся работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту участков дорог общей протяжённостью более 625 километров, а в проектах у нас на следующий период ещё 560 километров. Только в этом году из федерального бюджета по государственным программам предусмотрено выделение более 40 миллиардов рублей на финансирование дорожного хозяйства субъектам округа, а общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов субъектов Южного округа в текущем году составляет почти 50 миллиардов рублей.

Конечно же, Владимир Владимирович, Вы отметили, что главным проектом на территории Южного федерального округа, да и не только Южного – всей страны, является строительство транспортного перехода через Керченский пролив и подходов к нему. И вы, уважаемые Владимир Владимирович, и Дмитрий Анатольевич, держите этот проект и ход его реализации под личным контролем, сами бывали на строительной площадке, но я для остальных участников совещания – буквально два слова – коротко скажу про проект.

Его протяжённость – 19 километров, автомобильная часть – 4 полосы, расчётная скорость движения на дороге до 120 километров в час, а пропускная способность – 40 тысяч автомобилей в сутки. Железнодорожная составляющая – это два пути с пропускной способностью не менее 50 пар поездов в сутки, расчётная скорость движения для пассажирских поездов – 80 километров в час.

Сейчас как раз самая активная фаза строительства моста: он возводится одновременно по всей длине на восьми участках, на суше и в акватории забиваются сваи, формируются опоры как автомобильной, так и железнодорожной частей этого моста. Всего будет чуть более 7 тысяч свай забито, из них почти 2500 уже погружены до проектных отметок. Готово 116 опор из 595 запланированных, и в работе сейчас находится ещё 138 опор. На сухопутных участках уже ведётся монтаж пролётов этого моста. Важный этап строительства – это сборка арочных пролётов для судоходной части моста, она ведётся на керченской стороне.

На сегодняшний день в работах принимают участие около трёх тысяч строителей из разных регионов России, в том числе из Крыма, Краснодарского края. И для организации работ на объект уже отгружено более шести миллионов тонн различных грузов. Строительство идёт в чётком соответствии с графиком, в том числе благодаря и своевременно подготовленной вспомогательной инфраструктуре на обоих берегах Керченского пролива.

Построены три рабочих моста (кстати, их совокупная длина больше семи километров), два технологических моста, технологические, складские, промышленные площадки, временные причалы; введены в эксплуатацию городки для строителей: 3600 человек – на таманском берегу и почти 1800 – на керченском; построено 30 километров временных дорог.

В период строительства транспортного перехода реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению охраны и транспортной безопасности. Как мы и докладывали, открытие рабочего движения по автодорожной части будет запланировано до декабря 2018 года, по железнодорожной – в следующем, 2019 году.

Работа подрядчика на сегодняшний день полностью обеспечена финансированием и идёт в соответствии с установленным контрактом графиком. На подходах со стороны Тамани ведётся строительство четырёхполосной автомобильной дороги первой категории, такой же, как и мост, общей протяжённостью 40 километров, с устройством пяти транспортных развязок в разных уровнях, а всего на трассе будет предусмотрено 15 мостовых сооружений.

Заказчик определён по результатам электронного аукциона, работает на объекте в соответствии с графиком, строительные работы начаты ещё в прошлом, 2015 году и полностью обеспечены бесперебойным финансирование. Завершение этой части также предполагается в октябре 2018 года.

Что касается автодорожного подхода со стороны Республики Крым, то здесь в июне текущего года заключён соответствующий государственный контракт на проектирование этого объекта. В соответствии с ним окончание проектных изыскательских работ – до конца октября 2016 года, в течение двух месяцев – получение положительного заключения «Главгосэкспертизы». После чего подрядчик выйдет на объект, и здесь в соответствии с заданием на проектирование протяжённость будущего подхода составит почти 9 километров, тоже на четыре полосы движение, первой категории. Планируется строительство транспортной развязки и трёх мостовых сооружений. Открытие рабочего движения по этому участку подходов на керченском берегу также запланировано в декабре 2018 года.

Помимо этого, конечно же, мы координируем и реализуем проекты по дальним автомобильным подходам к транспортному переходу. Со стороны Республики Крым здесь связь обеспечит автомобильная дорога «Таврида». Мы сегодня докладывали Дмитрию Анатольевичу, как идут дела по этой дороге. Республика Крым уже приступила к её проектированию, и Сергей Валерьевич сообщит о состоянии дел по этому проекту в своём докладе.

На территории Краснодарского края и Ростовской области нами также проанализированы несколько маршрутов прохождения дальних автомобильных подходов до транспортного перехода. И наиболее оптимальным с точки зрения распределения потоков, а также с учётом возможных вариантов использования существующих автомобильных дорог юга Краснодарского края является маршрут М4 «Дон» на участке от Батайска до Краснодара и далее по региональным автомобильным дорогам Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк – хутор Белый.

В связи с этим мы сейчас рассматриваем вопрос о принятии в собственность Российской Федерации этой автомобильной дороги, имею в виду от Краснодара через Славянск-на-Кубани, и включение её в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения одновременно с вводом в эксплуатацию транспортного перехода.

В части железнодорожных подходов ситуация следующая: с Таманской стороны строительные работы идут полным ходом, всего протяжённость подходов от станции Вышестеблиевская – 42 километра, в двухпутном электрифицированном исполнении. Уже произведена укладка рельсошпальной решётки в объёме 36 километров и строительство 146 искусственных сооружений, то есть готовность на сегодняшний день этого участка составляет около 80 процентов.

В марте текущего года во временную эксплуатацию был введён грузовой двор в районе станицы Тамань, а также технологическая дорога, но это вполне современная магистраль длиной 30 километров. По ней как раз осуществляется завоз грузов, и это существенно разгрузило от строительной техники остальную дорожную сеть Таманского полуострова, что особенно важно в курортный сезон.

Завершение строительства этого подхода скорреспондировано с Керченским транспортным переходом – тоже декабрь 2018 года. В части строительства железнодорожных подходов со стороны Республики Крым проектные работы полностью выполнены, получено положительное заключение Главгосэкспертизы, начаты конкурсные процедуры по выбору подрядчика. Проектом предусмотрено строительство 18-километровой двухпутной линии, которая, кстати, предусматривает пять путепроводов, крупный мост и даже один тоннель.

В целях реализации проекта по строительству транспортного перехода и подходов к нему, а также их дальнейшей эффективной эксплуатации Минтрансом проработана и предлагается для утверждения схема организации ближних и дальних автомобильных подходов, она соответственно у нас тоже имеется. Просим поддержать её реализацию.

Если говорить в целом о состоянии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе, то здесь ситуация оценивается как положительная, отмечается рост как пассажирских, так и грузовых перевозок в регионе. В текущем году в сообщении с курортами Черноморского побережья поездами перевезено почти 6,5 миллиона пассажиров, что на 16 процентов больше, чем в прошлом году. В Крым по железной дороге по единому билету в этом году также планируется доставить порядка 400 тысяч человек, это тоже на 15 процентов выше показателей прошлого года.

В части грузовых перевозок в прошлом году объём составил в порты Азово-Черноморского бассейна 75 миллионов тонн, с приростом на 15 процентов по отношению к 2014 году, и в текущем году мы видим положительную динамику в размере примерно семи процентов. Но на сегодня, Вы совершенно справедливо отметили, пропускные способности железных дорог в регионе выбраны практически полностью.

И для обеспечения прироста как пассажирских, так и грузовых перевозок в последние годы реализуется ряд проектов. В их числе строительство вторых главных путей и их электрификация от Волгограда до Краснодара с обходом Краснодарского узла, строительство обхода Украины, развитие станции Новороссийск. В конце прошлого года мы закончили крупнейший в регионе проект – сортировочную станцию, так называемый 9-й километр, стоимостью 11 миллиардов рублей. Конечно же, строительство вышеперечисленных железнодорожных подходов предусматривает в том числе и подходы к порту Тамань.

Необходимо отметить, что объём государственного финансирования и участия в развитии железнодорожной инфраструктуры в регионе составляет более 220 миллиардов рублей в период до 2019 года. Это без учёта тех вложений, которые были сделаны ещё в предолимпийский период. И после полной реализации указанных проектов пропускная способность железной дороги составит 100 пар пассажирских поездов в сутки, или 134 миллиона тонн в год грузовых перевозок, что, конечно же, будет достаточно для обеспечения. Мы практически удвоимся по грузовым перевозкам и на четверть прирастём по пассажирским.

Непосредственно для прямого сообщения с Крымом на 2020 год предусмотрено 15 пар пассажирских поездов в сутки в летний период и грузовая база примерно 9,5 миллиона тонн. При этом в рамках оптимизации бюджета до 2019 года сокращено финансирование обхода Краснодара – порядка 29 миллиардов рублей. И конечно же, необходимо реализовать этот проект в полном объёме, иначе нам будет не проехать ни в порты, ни в другие курортные города Азово-Черноморского бассейна.

В части Крыма Керченский мост с ближними подходами строится с достаточным запасом пропускных способностей. Относительно Крымской железной дороги уже здесь, на территории Крыма, отмечу, что в настоящее время за счёт субсидий федерального бюджета дорога работает устойчиво, существенно выросла погрузка. За восемь месяцев текущего года мы видим этот рост на 34 процента по отношению к прошлому году, причём увеличился приём вагонов и через паромную переправу на 22 процента.

На дороге сохраняются более девяти тысяч рабочих мест. По согласованию скажу, что мы с руководством и Крыма, и Севастополя чуть-чуть поддерживаем немножко избыточное количество рабочих мест с учётом того, что дорога начнёт работать в 2019 году и необходимо будет, естественно, иметь достаточное количество рабочих рук.

В рамках выделяемых субсидий ведём капитальный ремонт. В этом году 30 километров уже отремонтировали, в следующем – ещё 50 километров. И в части перспектив развития Крымской дороги мы прорабатываем различные варианты электрификации. Вы давали соответствующее поручение, там срок – октябрь. Мы в установленный срок обязательно Вам по согласованию с Правительством Российской Федерации доложим. При этом увеличение перевозок по Крымской железной дороге и электрификация требует выделения дополнительных мощностей по энергетике, это уже понятно сейчас, – ориентировочно 130 мегаватт. Этот вопрос тоже требует дополнительного изучения.

Также необходимо, естественно, обновление парка пассажирских вагонов, локомотивов, чтобы к моменту запуска моста можно было эксплуатировать современные комфортные поезда на крымском направлении.

Здесь необходима закупка нового парка из расчёта, о котором я говорил, 15 пар поездов в сутки, это порядка одной тысячи вагонов и 40 локомотивов. Также для организации пригородных перевозок, а они достаточно активно уже здесь реализуются, на Крымском полуострове, необходимо 14 составов моторвагонного подвижного состава в 10-вагонном исполнении.

Данные закупки, кстати, могут стать и антикризисной мерой и поддержкой отечественного машиностроения. Развитие инфраструктуры Крыма и закупка подвижного состава могут быть частично профинансированы за счёт привлечения внебюджетных средств, мы активно обсуждаем эти вопросы.

Теперь несколько слов о воздушном транспорте. Как я уже говорил, 13 аэропортов – на территории Южного федерального округа, восемь из них являются международными, семь входят в национальную опорную сеть. И в рамках федеральных государственных программ предусматриваются мероприятия по реконструкции аэропортов Краснодара, Элисты. Недавно был открыт новый аэропортовый терминал в Волгограде, до конца текущего года, в декабре, будет готов новый аэровокзальный комплекс в Анапе.

И конечно же, в целях развития туристической привлекательности на полуострове Крым большое значение уделяется аэропорту Симферополь. По итогам 2016 года мы прогнозируем перевозку свыше 5 миллионов 200 тысяч человек, это превысит значение перевезённых пассажиров ещё в советские времена. К 2018 году планируем закончить строительство нового терминала для обслуживания порядка 7 миллионов пассажиров на первом этапе.

Но также важнейшее значение для региона имеет и строящийся в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу аэропорт Южный в Ростове-на-Дону – вернее, хочу сказать, что по итогам народного голосования этому аэропорту предлагается дать имя атамана Платова.

По Вашему поручению, уважаемый Владимир Владимирович, мы совместно с губернатором Ростовской области, коллегами из «Аэрофлота», других авиакомпаний прорабатываем вопрос организации маршрутной сети и формирования перспективного пассажиропотока, в том числе туристического, для успешной эксплуатации этого аэропорта.

В текущем году на территории округа реализуются три государственные программы субсидирования воздушных перевозок. Одна из программ позволила обеспечить прямые перевозки между Симферополем и 58 городами нашей страны.

Вторая программа позволила установить связь между городами округа: Сочи, Анапа, Геленджик, Симферополь – по 14 субсидированным маршрутам, с городами Севера, Сибири и Дальнего Востока, такими как Владивосток, Иркутск, Норильск, Хабаровск, Якутск и другие.

Третья программа круглогодично обеспечивает субсидирование перевозок в Южный федеральный округ всех категорий граждан по 24 маршрутам. Общий объём бюджетных ассигнований по этим программам составил 1 миллиард 200 миллионов рублей, и по итогам восьми месяцев текущего года перевезено порядка 100 тысяч пассажиров – участников этих программ.

Уважаемые коллеги, на территории федерального округа 15 речных и 19 морских портов. В целях развития портовой инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы реализуются инвестиционные проекты по развитию портов Тамань, Новороссийск, Азов, Геленджик, Темрюк, Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия.

Во исполнение Вашего поручения, Владимир Владимирович, по итогам совещания по развитию транспортной инфраструктуры Юга России в сентябре прошлого года Правительством Российской Федерации утверждена дорожная карта развития до 2020 года морских портов в Азово-Черноморском бассейне. И в соответствии со Стратегией развития внутреннего водного транспорта, а также во исполнение недавно данных поручений предыдущего президиума Госсовета реализуется проект Багаевского низконапорного гидроузла на реке Дон. Проект включён в федеральную целевую программу с общим объёмом финансирования за счёт средств бюджета в размере 22 миллиардов рублей, и в настоящее время уже ведутся проектные работы.

Обеспечивается устойчивая работа Керченской паромной переправы: принимаются действенные меры по увеличению её пропускной способности, улучшению качества, удобству перевозок пассажиров, реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности.

Хотел бы остановиться на нескольких проблемных вопросах в части морских перевозок. В последнее время наметилась тенденция к росту перевалки грузов, в первую очередь нефтепродуктов и зерна с судна на судно за пределами территориального моря Российской Федерации. Эта ситуация как раз характерна для Керченского пролива.

Осуществление данной деятельности законно, потому что уже все таможенные процедуры пройдены, но влечёт сокращение грузооборота непосредственно в портах Российской Федерации, соответственно уменьшение поступлений от портовых сборов и должный контроль за судовладельцами, требования безопасности мореплавания не соблюдаются, потому что это уже вне предела порта.

Это вызвано недостаточным законодательным регулированием соответствующих правоотношений. В этой связи предлагается по крайней мере проработать внесение изменений в законодательство, которые предусматривают регулирование такой деятельности за пределами территориального моря Российской Федерации. Также ранее в Ваш адрес направлялись обращения операторов специализированного терминала порта Тамань и губернатора Краснодарского края по проблеме смешивания различных видов сжиженных углеводородных газов на борту водных судов.

Сегодня у нас, в отличие от распространённой мировой практики, смешивание различных видов сжиженных углеводородов на борту водных судов после их декларирования запрещено. С этой целью, целью повышения конкурентоспособности, нами была согласована норма, позволяющая решить эту проблему, – норма Таможенного кодекса Евразийского экономического союза. Но на это потребуется с учётом ратификации в пределах года. Поэтому предлагается обратиться в Евразийскую экономическую комиссию по вопросу принятия соответствующего решения до вступления в силу таких поправок, это действительно продвинет загрузку портов, в том числе и полностью построенных, непосредственно за счёт внебюджетных источников.

Теперь по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту коротко, несколько слов. По состоянию на 1 сентября 2016 года на территории округа работают 224 организации, которые осуществляют перевозку пассажиров автобусами, существует 17 троллейбусных парков и 10 трамвайных парков. Общий объём перевозок пассажиров составляет более одного миллиарда человек.

За период 2013–2015 годов в рамках программ федерального софинансирования бюджетам субъектов было выделено полтора миллиарда рублей на закупку трамваев, троллейбусов, а также автобусов, работающих на газомоторном топливе. Всего за это время парк был обновлён на 581 единицу. Помимо этого в Крыму реализуется отдельная программа обновления подвижного состава, парка с общим объёмом финансирования 11,5 миллиарда рублей, в том числе почти пять миллиардов рублей за счёт средств федерального бюджета.

До 2020 года будет закуплено 829 единиц такой техники, и сегодня уже поставлено 230 автобусов и 32 троллейбуса. Но, конечно же, мы считаем необходимым рассмотреть возможность продления указанных программ как доказавших свою эффективность и востребованных непосредственно для городского хозяйства субъектов.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Нами подготовлен проект перечня поручений по вопросам, отражённым в выступлении, нацеленный на их скорейшее решение. Этот проект проработан со всеми заинтересованными ведомствами, а также с Аппаратом Правительства Российской Федерации, Администрацией Президента. Просим по итогам сегодняшнего Госсовета поддержать.

В заключение хочу сказать, что Минтрансом делается и будет делаться всё, чтобы транспортная система, в том числе Южного федерального округа, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей нашей страны.

Спасибо.

В.Путин: Вы сейчас упомянули о подходах железнодорожных к берегу Таманского полуострова. На одном из совещаний, это было в прошлом году, по–моему…

М.Соколов: В Новороссийске.

В.Путин: Да, в Новороссийске – тогда приняли решение о том, что мы выстраиваем железнодорожные подходы таким образом, чтобы они подходили к этому уже действующему и имеющему перспективы развития (я сейчас говорил об этом во вступительном слове) порту компании ОТЭКО. Это одна тема.

А вторая тема – это обеспечение перехода через Керченский пролив. Это близкая, но всё–таки немножко другая проблема.

Хочу вернуться к первому вопросу, не к переходу через Керченский пролив, а подходам к этим портам, которые на Таманском полуострове. Там все решения уже приняты или есть какие–то ещё нерешённые вопросы?

М.Соколов: Владимир Владимирович, здесь с точки зрения обеспеченности этих портов соответствующей инфраструктурой все решения приняты, потому что эти подходы находятся как раз в створе подходов к Керченскому мосту.

Более того, инвестором компании ОТЭКО будет реализовываться даже проект государственно-частного партнёрства по строительству надземного железнодорожного подхода непосредственно к самим портам. Мощность этих подходов будет достаточной (она сравнима, например, с «Транссибом»), чтобы обеспечить и Крым необходимым количеством пассажирских и грузовых поездов и соответственно порт ОТЭКО, и другие порты, которые находятся в этом регионе. Там находятся ещё масложировой терминал и перспективный порт развития Тамань. Здесь с точки зрения проектной инфраструктуры всё нормально.

Вопрос, который был поднят в моём выступлении, – это всё–таки недостаточность обеспечения финансово в сегодняшних бюджетных решениях до 2019 года дальних подходов обхода Краснодара, потому что без этого мы всю грузовую базу не провезём от Волгограда непосредственно до Краснодара и к ближним подходам к Керченскому транспортному переходу и портам Азово-Черноморского бассейна. Вот здесь с учётом бюджетных проектировок в течение трёх лет мы видим общий недостаток 29 миллиардов рублей. Покрыть его пока не из чего, но мы ищем варианты по решению этого вопроса.

В.Путин: Это я понимаю, это я услышал. Но Вы сейчас сказали о перспективном порте развития Тамань, имеется в виду новый порт, который собирались строить, с государственным прежде всего участием или это что–то другое?

М.Соколов: Да, эти порты, портовые районы расположены рядом, буквально почти соприкасаются своими границами.

В.Путин: Я же помню эту дискуссию у нас: либо вкладывать бюджетные деньги в строительство нового порта, или помочь инфраструктуре, частному инвестору. И тогда мы приняли решение: чем тратить федеральные бюджетные деньги на строительство нового порта, не лучше ли и не эффективнее ли помочь частному инвестору, который доверяет Российскому государству – вкладывает миллиарды долларов. Я считал, что мы эту дискуссию закончили. Или нет?

М.Соколов: Владимир Владимирович, здесь дискуссии никакой нет, потому что до 2019 года, то есть до момента запуска железнодорожного сообщения, бюджетных денег в программе никаких не предусмотрено, в федеральной целевой программе.

В.Путин: Значит, Вениамин Иванович…

В.Кондратьев: Владимир Владимирович, дело в том, что сегодня, если говорить объективно, то этот инвестор (фирма ОТЭКО) готов за собственные деньги проложить путепровод к основной железнодорожной ветке. То есть в этом случае должна быть дана сама возможность инвестору подсоединиться – этот промежуток, даже не готовы дойти до основной магистрали – за счёт собственных средств.

В.Путин: Здесь есть какая–то проблема?

М.Соколов: Я проблемы не вижу.

В.Кондратьев: На данный момент, насколько я знаю, благодарю Вашему вмешательству проблемы разрешительного характера сняты. Фактически они должны получить документ на разрешение, надеюсь, – опять–таки под Вашим контролем, естественно, – то фактическое решение вопроса будет уже решено.

В.Путин: Вениамин Иванович так аккуратно говорит, как будто он служит в дипломатическом ведомстве. То есть решение пока не принято?

В.Кондратьев: Документально препятствия сняты, но разрешение ещё фактически тоже не получено.

В.Путин: Да. Хочу спросить у Министра – есть какие–то здесь проблемы?

М.Соколов: Владимир Владимирович, не вижу никаких проблем для того, чтобы обеспечить порт ОТЭКО необходимой подходной железнодорожной инфраструктурой.

В.Путин: То есть те разрешительные документы, о которых сейчас губернатор сказал, будут выданы, здесь Вы не видите никаких проблем? Чисто бюрократически эти документы будут даны, разрешения будут даны?

М.Соколов: Конечно. Соответствующее решение в том числе.

В.Путин: Когда?

М.Соколов: На уровне Правительства оно уже принято.

В.Путин: Когда документ будет во исполнение решения Правительства?

М.Соколов: Там речь идёт о подписании дополнительного соглашения, с нашей стороны все необходимые шаги сделаны, здесь больше даже зависит от инвестора, но здесь никакой проблемы нет. Это я ответственно заявляю.

В.Путин: Когда можно выдать эти разрешительные документы?

М.Соколов: Если инвестор их подпишет, то буквально завтра. Там никакой проблемы нет.

В.Путин: Ясно. Проблема есть, если до сих пор не подписано. Можно ведь выкатить инвестору такие условия, что он никогда не подпишет. Может, это означает, что он только верёвку должен принести сам, чтобы его повесили. Поэтому нужно посмотреть на условия, которые вы предлагаете.

М.Соколов: Все условия, Владимир Владимирович, согласованы с инвестором.

В.Путин: Всё понятно. Тогда я попрошу губернатора тоже со своей стороны проконтролировать, потому что Вы ко мне приходили с этим вопросом.

В.Кондратьев: Да, спасибо Вам большое. Вопросы на самом деле с точки зрения сегодняшней проблемы сняты, на уровне Дмитрия Анатольевича решения все на самом деле приняты. Надеюсь, что они будут реально исполнены.

В.Путин: Я уже услышал, что на уровне Правительства решение принято, но на уровне бюрократии пока нет, поэтому давайте доведите до конца.

М.Соколов: Да.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, Сергей Валерьевич.

С.Аксёнов: Уважаемый Владимир Владимирович! Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Действительно, модернизация транспортной системы и обеспечение транспортной доступности является одним из важных приоритетов устойчивого социально-экономического развития Республики Крым. На самом деле проведение президиума Государственного совета под Вашим руководством – очень важное для нас мероприятие, поскольку действительно наблюдается очень серьёзная динамика в части роста пассажирооборота, грузооборота на территории Республики Крым. Мощности ключевых инфраструктурных объектов таких, как аэропорт Симферополь и Керченская паромная переправа, выросли кратно.

Могу привести цифры по динамике за 2013 год – наверное, один из самых лучших показателей: при Украине аэропорт Симферополь обслуживал 1 миллион 200 тысяч пассажиров, в 2014 году – 2 миллиона 800 тысяч пассажиров, в 2015 году – уже 5 миллионов пассажиров. На 2016 год за восемь месяцев уже обслужено 4 миллиона 200 тысяч пассажиров.

Керченская паромная переправа демонстрирует такую же динамику. По цифрам 2013 года, когда Крым был в составе Украины, было перевезено через Керченскую паромную переправу 880 тысяч пассажиров, на 2014 год – 2,8 миллиона пассажиров, на 2015 – 4,7 миллиона пассажиров, и уже сейчас на 2016 год вчера был пятимиллионный пассажир на Керченской паромной переправе.

Переправа работает в данном случае как часы, тем не менее понимаем, что решать задачи развития транспортной сети необходимо. Тем более что и по легковым автомобилям у нас такая же динамика: если 2013 год – 115 тысяч автомобилей, то в 2016-м будет 1 миллион 400. По грузовым автомобилям: 2013 год – 13 тысяч автомобилей, в 2015-м – 252 тысяч автомобилей и в 2016-м планируется 330 тысяч грузовых автомобилей. На самом деле показатели очевидны. В десятки раз увеличена пропускная способность этих ключевых инфраструктурных объектов.

При этом, конечно, по транспортной сети основные пассажирские перевозки осуществляются автобусами и троллейбусами. Автобусами перевезено за этот период по итогам прошлого года 110 миллионов пассажиров, троллейбусами – 62 миллионов пассажиров. При этом, как уже сказал Максим Юрьевич Соколов, началось обновление троллейбусно-автобусного парка.

По поручению Дмитрия Анатольевича Медведева такие поручения даны всем лизинговым организациям, и Крым уже получил на сегодняшний день 110 новых автобусов, из них 70 уже вышли на маршруты Симферополя, 40 – в городе Керчь. Они уже стоят, мы сегодня с утра их наблюдали. И будет поставлено 111 новых троллейбусов в этом году.

При этом, конечно, состояние дорожной сети оставляет желать лучшего. Она проектировалась в 40–50-е годы ХХ века. Конечно, на такую интенсивность движения, возросшую многократно, и грузоподъёмность рассчитана эта дорога никогда не была.

По нормативам. На сегодняшний день по диагностике, проведённой в 2014 году, более 80 процентов крымских дорог не соответствуют сегодняшним нормативам. Ежегодно парк автомобилей в регионе увеличивается более чем на 20 процентов, при этом по сравнению с 2014 годом в 2015 году это увеличение произошло более чем на 50 процентов. Автомобили в нашей стране дешевле, чем были на Украине, то есть крымчане стали активно скупать транспортные средства.

Такое количество транспортных средств вызывает особое внимание к качеству покрытия автомобильных дорог, пропускной способности этих дорог, к несущей способности автомобильных дорог, которые не соответствуют типам и параметрам сегодняшних современных требований, в результате чего дорожно-мостовые конструкции подвергаются интенсивному износу, сверхнормативному.

Конечно, мы чётко понимаем, что после ввода в эксплуатацию Керченского транспортного перехода объём транспортных средств, которые заезжают на территорию Республики Крым, вырастет ещё в два раза по сравнению с сегодняшним днём. И конечно, даже строительство дороги «Таврида», этой основной уже артерии, конечно, создаст определённые сложности, имею в виду на вспомогательных трассах, поскольку уже сейчас пропускная способность, особенно в курортных регионах – Ялте, Алуште, затруднена, проехать достаточно сложно, особенно в выходные дни в курортный сезон, то есть проехать через город Алушту – практически до 40 минут ожидания, в пробках стоят.

На сегодняшний день будет принята и разрабатывается Советом министров Республики Крым концепция развития транспортной сети на территории республики, которая должна как раз учесть ширину этих автомобильных дорог, наличие перехватывающих парковок при въезде в города, то есть с тем, чтобы максимально разгрузить ситуацию, создать максимально комфортный режим для крымчан и туристов, которые приезжают сюда отдыхать.

При этом, конечно, возросло и количество ДТП по сравнению с 2015 годом, из–за некачественного дорожного покрытия на 16 процентов; и смертность в том числе возросла тем не менее.

Динамично отрасль развивается на сегодняшний день. Могу привести цифры: в 2013 году, когда Крым был в составе Украины, это были максимальные цифры, выделенные на обслуживание дорожной отрасли на территории Республики Крым, – они составили 600 миллионов гривен, в эквиваленте в рублях 1 миллиард 800 миллионов рублей. На сегодняшний день в 2016 году Российская Федерация по Вашему поручению и Дмитрия Анатольевича Медведева уже выделила 18 миллиардов только на этот год, то есть в 10 раз. Поэтому динамика, на мой взгляд, очевидна, процессы набирают обороты. Эти деньги, 18 миллиардов, в данном случае заложены в ряде программ: федеральная целевая программа развития Крыма и Севастополя до 2020 года, республиканская программа развития автомобильных дорог и программа финансирования дорожного хозяйства муниципальных образований Республики Крым. В настоящее время на территории республики работает 19 дорожно-строительных организаций, из которых 16 – местные, три – с материковой части Российской Федерации, из других субъектов.

В 2016 году в части дорожного комплекса предусмотрено финансирование по федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Крыма»: девять мероприятий с 11 объектами – на общую сумму финансирования 6 миллиардов 650 миллионов рублей, в том числе проектно-изыскательские работы – 3 миллиардов 700 миллионов рублей (это дорога «Таврида», проектирование) и строительно-монтажные работы – 2,5 миллиарда рублей, это обход дороги вокруг Симферополя Дубки – Ливадки.

В 2017 году согласно уже подготовленным проектным документам в общем планируется финансирование по 13 объектам на общую сумму 41 миллиард рублей. Из них по проектно-изыскательским работам – 1,5 миллиарда рублей и строительно-монтажным – 39,5 миллиарда рублей, то есть цифры для Крыма астрономические. Нам, конечно, необходимо сегодня прилагать все усилия для того, чтобы освоить – и освоить их качественно. То есть дороги должны быть выполнены согласно современным нормативам.

В соответствии с планом-графиком реализации ФЦП срок окончания работ по разработке проектно-сметной документации по 10 мероприятиям – 25 декабря 2016 года. То есть в этом году все работы будут выполнены в срок. Проектирование объекта, строительство (реконструкция) дороги Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Севастополь, это дорога «Таврида», двухгодичное. Срок окончания проектирования и выход из «Главгосэкспертизы» – 13 марта 2017 года, и сразу приступаем к строительно-монтажным работам.

По строительству автомобильной дороги и подхода к Керчи, к транспортному переходу, стоимость составит по ФЦП 5 миллиардов 600 миллионов рублей. Из них проектирование – 159 миллионов рублей. Заключён уже договор с ЗАО «ВАД» на выполнение проектно-изыскательских работ. Проектирование выполняется согласно графику, завершится в конце 2016 года.

По строительству (реконструкции) самой дороги «Таврида». Трасса протяжённостью 253 километра проходит по девяти муниципальным образованиям. Общий объём финансирования предварительно составляет 139 миллиардов рублей. Государственный контракт на выполнение проектно-изыскательских работ заключён с ЗАО «ВАД» Санкт-Петербурга на общую сумму 2 миллиарда 989 миллионов рублей. По состоянию на сегодняшний день, выполнено 80 процентов полевых работ по инженерным изысканиям, публичный ценовой аудит планируется завершить до декабря 2016 года.

По строительству транспортной развязки Симферополя и Евпатории и автомобильной дороги Симферополя Мирное – Дубки стоимость объектов ФЦП – 1миллиард 600 миллионов. В июле 2016 года заключён контракт на выполнение проектно-изыскательских работ с акционерным обществом «Институт проектирования транспортных сооружений» на сумму 28 миллионов рублей. Срок завершения проектирования – 15 декабря 2016 года.

Дубки – Левадки – это объездная дорога Симферополя, стоимость объекта по ФЦП – 6 миллиардов 781 миллионов рублей, протяжённость дороги девять километров, контракт на проектно-изыскательские работы на сумму заключён, проектирование объекта закончится до 1 октября этого года. Плюс 2,5 миллиарда рублей – освоение до конца года строительно-монтажных работ по этой работе. На объекте будут работать четыре подрядчика, гарантируем выполнение, в данном случае освоение, качественное освоение средств в этом году.

По республиканским программам. По Вашему поручению дополнительно выделены Республике Крым и при поддержке Дмитрия Анатольевича Медведева уже непосредственно направлены деньги в республику – 4,5 миллиарда рублей. И в бюджете Республики Крым заложены до этого 5 миллиардов 239 миллионов рублей, направленные из федерального бюджета. В рамках этой программы предусмотрен капитальный ремонт автомобильных дорог на общую сумму 836 миллионов рублей. Ремонт автомобильных дорог предусматривает приведение к нормативному состоянию 53 километров на 11 участках на сумму 2 миллиарда 265 миллионов рублей.

Основные работы производятся на дорогах Симферополь – Керчь. Сегодня сам тоже проезжал и до этого за две недели ездил, наблюдал: все работы ведутся согласно графику. На сегодняшний день по этой сумме, по 4,5 миллиарда, деньги подрядчика выплачиваться ещё не начали, однако за счёт своих оборотных средств подрядчики сегодня вышли на все объекты без исключения: это дорога Симферополь – Николаевка, это оползень на дороге Новый Свет – Судак. Вы знали об этом, по Вашему поручению деньги доведены сегодня, работы тоже ведутся согласно графику.

Срок окончания всех этих работ – 1 декабря 2016 года, деньги будут качественно освоены в полном объёме, то есть мы Вас в этой ситуации, Владимир Владимирович, не подведём, так или иначе.

По деятельности муниципальных образований. Хочу сказать, что на сегодняшний день объём выполнения работ по этим деньгам составляет 42 процента. По финансированию дорожной деятельности муниципальных образований общая сумма по муниципалитетам – 2 миллиарда 149 миллионов рублей, в рамках которой предусмотрен капитальный ремонт дорог протяжённостью 6 километров на 458 миллионов, ремонт 400 километров дорог на 1 миллиард 269 миллионов и содержание 1433 километров дорог на 411 миллионов рублей. В рамках выполнения мероприятий по развитию дорожного хозяйства в том числе будут выполнены мероприятия по обустройству пешеходных переходов возле школ, освещение местных дорог, светофоры, восстановление освещения в населённых пунктах сельской местности.

По дорожному хозяйству города Керчь. Действительно, Керчь стал воротами Республики Крым, направление движения транспорта и грузов кардинально изменилось, в основном мы получали всё это через наши пункты пропуска: на сегодняшний день это Армянск, Красноперекопск и Джанкой. Однако в связи с недружественными действиями государства Украины там практически сообщение транспортное прервано: и железнодорожное, и автомобильное.

Тем не менее благодаря уже нашей стране и непосредственно Вашей поддержке жизнь течёт своим чередом, у нас в этой ситуации всё нормально. Но Керчь в данном случае, конечно, несёт повышенные нагрузки технические, вся транспортная сеть не ремонтировалась на протяжении 15 лет до этого, основной транспортный поток сегодня с Керченской паромной переправы идёт именно через территорию города.

Протяжённость уличной дорожной сети город Керчь составляет 333 километра. И на сегодняшний день Республикой Крым (правительством) было выделено 101 миллион рублей, что позволило отремонтировать 39 километров. Конечно, этого категорически недостаточно, но здесь при поддержке Правительства, Дмитрий Анатольевич дал поручение, Дмитрий Николаевич нам оказывает содействие, в данном случае мы считаем объём бедствия для Керчи: предварительно эта сумма составляет около трёх миллиардов рублей. По итогам, как только будут готовы окончательные расчёты, имею в виду на восстановление дорожной сети города Керчь, в том числе мы обратимся к Вам за поддержкой, будем совместно с Правительством реализовывать эти программы.

На самом деле главная наша задача на сегодняшний день – это качественно проконтролировать расходование бюджетных средств. У нас совместно с Росавтодором, с Министерством транспорта Российской Федерации созданы мониторинговые группы, которые отслеживают качество в данном случае проведения этих работ. Я сам лично в том числе выезжаю на все объекты без исключения, визуально осматривал, как идёт ход выполнения работ. В том числе осуществляет технический надзор наш республиканский ГУП в ежедневном режиме, днём и ночью выходят, берут образцы и пробы дорожного покрытия, определяют в данном случае проблемные точки, которые могут возникнуть, зоны риска. На сегодняшний день, я считаю, угрозы в части качественного освоения средств по дорожной деятельности в Республике Крым нет. То есть до конца года мы все программы выполним в полном объёме на 100 процентов.

На следующий год вот сейчас с Дмитрием Николаевичем разрабатываем проект бюджета совместно. Думаю, что тоже будут заложены определённые цифры, которые позволят сохранить ту же динамику в части ремонта и восстановления дорожной сети на территории Республики Крым.

Владимир Владимирович, спасибо. Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо.

У меня несколько вопросов, прямо связанных с Вашей работой и с Министерством транспорта.

Первое. Это не вопрос, а просто реплика, ремарка. У нас задача не деньги осваивать, а дороги строить, я исхожу из этого. Освоить можно всё что угодно и в каких угодно объёмах. Нам нужно понять, сколько стоит километр дороги в этих условиях, и из этого считать, сколько должно быть построено. Это первое.

Второе. Мы договаривались с вами (и с Председателем Правительства решение приняли) дать дополнительно пять миллиардов на дорожное строительство в Крыму и Севастополе. У вас было 13 миллиардов – стало условно 18. Как мне Министр доложил, вы приняли решение эти дополнительные деньги направить на ремонт «Тавриды», дороги «Таврида».

С.Аксёнов: Существующей, Владимир Владимирович, дороги.

В.Путин: Да. Но Вы так и так должны были бы это сделать, даже из имеющихся 13 миллиардов. Почему? Потому что на некоторых участках она пришла в абсолютно негодное состояние в связи с нагрузками, Вы сейчас сами об этом сказали, раньше такой нагрузки не было. Она просто разрушилась, и нужно её было по–любому ремонтировать. Вы приняли решение дополнительные средства из федерального бюджета направить на ремонт именно этих участков дороги. Тогда мы должны знать, а дополнительные средства – они же расширили ваши возможности; где произошло увеличение по сравнению с тем, что Вы планировали раньше? На каких других дорогах, на каких других участках, куда будут фактически вложены эти средства?

С.Аксёнов: На сегодняшний день у нас из 18 миллиардов около 7 миллиардов (6700) – это программа ФЦП, отдельная программа, ни на ремонты, ни на поддержку не используется. Из пяти миллиардов, которые были выделены из республиканского бюджета, два с копейками – это содержание дорог в данном случае; фактически только три использовались на поддержание и ремонт сети. При этом в рамках этой программы у нас уже реконструирована и 30 сентября практически будет сдана дорога аэропорт Симферополь – до города Симферополя (11 километров) и объездная дорога по городу Симферополю до Ялтинской трассы, ещё 10 километров. В общей сложности это более 1 миллиарда 600 миллионов рублей.

Плюс, когда Вы выделили эти 4,5 миллиарда рублей дополнительно, у нас, получается, был оползневой участок Новый Свет – Судак, там общий объём работ где–то 700 миллионов. А дорога Симферополь – Керчь, поскольку мы деньги закладывали в бюджет в прошлом году и видели, насколько будет мощный износ в данном случае, а дорога развалилась практически возле Керченской паромной переправы окончательно. И только благодаря этим деньгам мы уже по режиму ЧС в авральном порядке начали восстанавливать эту дорогу. 53 километра будет сделано за счёт именно этих средств.

К сожалению, сделать прогноз о том, как быстро будет разрушаться дорожное полотно, невозможно. Сейчас со стороны Севастополя тоже поползла дорога, особенно летом в жару, тяжёлые транспортные средства до 50 тонн продавили, просто ямы образовались в городе Симферополе по улице Севастопольской на выезде, и надо опять же принимать какие–то чрезвычайные меры. То есть, по сути, конечно, мы латаем на сегодняшний день, выравниваем тяжёлое наследие, которое нам досталось в этой ситуации. А с точки зрения развития основные средства, конечно, будут вложены в ФЦП: это уже конкретно строительство новых дорог. Здесь такая ситуация.

При этом для того, чтобы в нормативном состоянии сегодня наши дороги поддержать, мы говорим, те деньги, которые были выделены, мы за два года привели в нормативное состояние 1,5 процента от общей потребности. Конечно, эти темпы наращивать надо. Понимаем ситуацию с дефицитом средств, понимаем наши возможности в том плане, что подрядчики ещё не научились культуре производства, и, действительно, есть масса вопросов. Я сам регулярно (раз в неделю) провожу селекторное совещание именно на тему дорожного строительства и выезжаю сам лично на каждый объект, на котором ведутся работы.

В.Путин: Вопрос к Министру. У нас, особенно в каникулярный период, в летний период, авиа- и морское сообщение между Сочи и Ялтой есть, между Сочи и Крымом – кроме Керченской переправы? Имею в виду именно Сочи.

М.Соколов: Авиационного сообщения из Сочи нет, между соответственно не Ялтой, а в данном случае Симферополем.

С.Аксёнов: В сезон летают.

М.Соколов: И между Сочи и Ялтой тоже такого морского сообщения нет.

В.Путин: Почему? Уверен, что люди бы пользовались, наверняка. Те, кто приезжают в Крым, съездили бы на денёчек посмотреть Сочи, олимпийские объекты. И те, кто отдыхают в Сочи, съездили бы посмотреть музеи Крыма, Севастополя.

М.Соколов: Скоростное сообщение на судах типа «Сочи», которые сейчас как раз один «Артеку» подарили, один «Орлёнку», – слишком длинная будет перевозка, больше 10 часов, это тяжело физически.

В.Путин: Это неизвестно, смотря какие суда поставить. Может быть, это, наоборот, кому–то будет интересно совершить морское путешествие. В общем, проработайте.

Реплика: Здесь нужно круизное судно, скорее туристическое. Не морская перевозка, а именно туристическая.

В.Путин: Вы проработайте, и мне доложите, и на следующий год сделайте и то, и другое.

Что–нибудь точно можно поставить. Надо посмотреть, будет пользоваться или не будет пользоваться вниманием. Но наверняка будет, 100 процентов. На следующий сезон сделайте авиационное сообщение и морское. Хорошо? Вы посчитайте и просто доложите предложения. Спасибо большое.

Василий Юрьевич, пожалуйста.

В.Голубев: Уважаемый Владимир Владимирович! Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Ростовская область – ворота на Юг Российской Федерации и в страны Черноморского и Прикаспийского бассейна, она обладает развитой транспортной инфраструктурой. Для нас транзитный потенциал не только приоритет развития транспортного комплекса области, но и условие интенсификации внешнеэкономической деятельности региона.

Несколько слов о водном транспорте. Он в настоящее время остаётся самым экономически выгодным, экологически чистым и низкоаварийным видом транспорта, однако в настоящее время на фоне роста грузооборота морских портов Ростовской области, а за последние пять лет это рост 46 процентов, наблюдается снижение транзитного потока грузов по внутренним водным путям. В Ростовской области снижение за этот же период времени – на 30 процентов. Несомненно, основной причиной является маловодность реки Дон, совсем недавно об этом говорили.

Я бы хотел, Владимир Владимирович, сказать Вам спасибо за поддержку по включению проекта строительства Багаевского гидроузла: он включён в Стратегию развития внутреннего водного транспорта России и в федеральную целевую программу развития транспортной системы до 2020 года. Создание этого объекта обеспечит беспрепятственный сквозной проход судов по всему водному транспортному пути России, создаст возможность наращивания объёмов перевозок грузов и развития внутреннего водного туризма.

Сегодня, как уже было сказано, в активной фазе находится строительство аэропортового комплекса в Ростове-на-Дону. У нас нет сомнений, что объект будет введён в строй, и первые рейсы из порта будут выполнены в декабре 2017 года, как раз в преддверии чемпионата мира 2018 года. Это первый аэропорт такого класса, который строится в современной России с нуля. Во–первых, это аэропорт международного уровня, обеспечит стыковки рейсов между Азией, странами СНГ и Европой. Он будет обслуживать не только базовый пассажиропоток Ростовской области, но и Южного федерального округа. В перспективе он, несомненно, может взять на себя часть трафика московских аэропортов. Сегодня пассажиропоток за последние годы показывает, что он заметно вырос. Например, в 2009 году это был 1 миллион 59 тысяч, а в 2015-м – 2 миллиона 61 тысяча, почти в два раза.

На наш взгляд, есть реальные перспективы роста пассажиропотока, но для этого нужен базовый авиаперевозчик или достаточное количество воздушных судов постоянного базирования в новом порту для восстановления ранее действующей маршрутной сети. Это даст возможность многим авиакомпаниям сэкономить на пустых перелётах к другим местам и для проведения, в том числе технического обслуживания.

С учётом Вашего поручения, Владимир Владимирович, 26 августа совместно с Минтрансом «Аэрофлот» работает по поиску наиболее оптимального пути решения данной проблемы. Для этого по предложению генерального директора «Аэрофлота» Виталия Геннадьевича мы создадим рабочую группу (об этом мы договорились) для подготовки вариантов решения данного вопроса.

Также считаю актуальным вопрос развития региональных и межрегиональных авиаперевозок. Возможно, здесь один из выходов – это некая кооперация с южными регионами нашей страны. У нас есть примеры: начиная с текущего года Ростовская область и Росавиация на условиях софинансирования субсидируют несколько маршрутов, которые очевидно пользуются спросом, в такие города, как Казань, Екатеринбург, Сочи. Мы планируем этой работой заниматься и дальше. Было бы правильно сохранить на федеральном уровне программу субсидирования региональных перевозок. Это поможет регионам решать ряд вопросов связи крупных городов.

Несколько слов об автодорогах. Это для нас важнейший элемент транспортной системы, основу, как сказал Министр, составляет М4, которая включена в состав международного транспортного коридора «Север – Юг». На самом деле магистраль исчерпала свою пропускную способность, в том числе в ряде точек, в ряде мест Ростовской области. Например, в районе города Аксай интенсивность в этом году достигала 105 тысяч автомобилей в сутки. Поэтому требуется реконструкция с доведением параметров магистрали до первой категории с глубоким обходом города Аксай.

Строительство обхода освободит подъезды к городу-миллионнику (конечно, речь идёт о транзитном транспорте), позволит изменить качество и комфортность движения пассажирского и грузового транспорта в южном направлении и обратно. Для этого сегодня госкомпанией «Российские автомобильные дороги» разработана проектная документация. Первый этап получил положительное заключение, второй находится в экспертизе. Просил бы данный вопрос включить в перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета.

Следующая тема. В связи с подготовкой к чемпионату мира 2018 года мы меняем некоторую организацию движения на транспортной развязке при южном подъезде к Ростову. Мы ведём реконструкцию моста через реку Дон (Ворошиловский). Это самый старый мост в створе проспекта. Мы строим магистраль общегородского значения, которая будет осуществлять подъезд непосредственно к «Ростов Арена». И в то же время идёт работа по созданию развязки с единым транспортным узлом, которая обеспечивает сообщение с местом проведения игр.

Но это не только эта задача, сегодня проект разработан, и экспертиза получена, наша задача – провести реконструкцию участка федеральной дороги – южный подход к Ростову. Почему? Она обеспечивает транспортное сообщение в южном направлении и на Кубань, и на Ставрополье, и в Крым. Поэтому просил бы оказать содействие в снятии ограничений на начало строительства данного объекта. Кроме того, создание аэропорта требует развития сетей региональных дорог и в кооперации с федеральными нашими. Речь идёт о строительстве, доведении этих дорог до параметров первой и второй категории. Мы строим две подъездные дороги сегодня к аэропорту, срок завершения этих работ – ноябрь 2017 года, то есть до завершения строительства аэропорта.

Кроме того, мы продолжим строительство в 2017 году очередного участка северного обхода в Ростове, одновременно с этим на федеральной трассе Ростов – Таганрог строится транспортная развязка в разных уровня, и только синхронизация данной работы совместно с федеральными структурами создаст возможность правильной их эксплуатации. Просил бы Министра, хотя Максим Юрьевич об этом знает, составить или подготовить совместную нашу дорожную карту, которая бы позволила одновременно ввести эти объекты, что на самом деле очень серьёзно облегчит возможность транзитного транспорта не заходить в Ростов, а уходить в разное направление.

И в заключение, Владимир Владимирович, несколько слов о системе «Платон». Во–первых, хотел бы сказать, что она начала давать конкретные результаты. Например, в текущем году благодаря этому мы получили на продолжение строительства самого главного нашего моста, Ворошиловского, финансовые средства, которые теперь гарантированно позволяют нам завершить его полное строительство к осени следующего года, то есть точно месяцев за восемь до начала чемпионата.

Вторая тема, которую хотел бы обозначить здесь же, – это реализация стратегического проекта безопасности «Качественные дороги». Этот проект актуален и необходим, мы его реализуем совместно с Минтрансом. Это позволяет, очевидно, ускорить приведение наших дорог в нормативное состояние. К сожалению, пока их достаточно много, почти 49 процентов в Ростовской области, если взять региональные дороги, у нас сегодня не в нормативном состоянии, но это путь как раз к приведению. Поэтому хотел бы выразить благодарность и Вам, Владимир Владимирович, и Правительству Российской Федерации за решения этого года по системе «Платон», по дополнительному выделению финансовых средств. Это, очевидно, повлияет и на снижение аварийности на дорогах, и, конечно, на состояние этих дорог.

Завершая, скажу, что транспортная отрасль Ростовской области – это, наверное, одно из стратегических направлений, потому что у нас просто регион пронизан самыми разными транспортными структурами и нормальное функционирование обеспечивает экономику региона.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо.

Дмитрий Анатольевич.

Д.Медведев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Напомню, что общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов, если взять округ, в этом году около 50 миллиардов рублей. То есть сами по себе дорожные фонды довольно значительные, плюс федеральные средства.

Но и объём значительный. Здесь в основном коллеги говорили в отношении дорожной сети Крыма. Это и понятно, потому что эту сеть десятилетиями никто не поддерживал, никто не развивал, состояние дорог было удручающим. Мы относительно недавно здесь (25 июля) собирались в Севастополе, проводили совещание на эту тему, в том числе по выполнению указаний Президента и поручений Правительства.

В принципе согласен с коллегами, что финансирование дорог в настоящий момент налажено, осуществляется без перебоев, о чём говорил и Министр, и Сергей Валерьевич Аксёнов. Если говорить о ремонтах, то по Республике Крым это и 13 миллиардов упомянутые, и дополнительные деньги – 4,5 миллиарда рублей, 500 миллионов соответственно Севастополю. Мы договаривались, что техника активно сразу же после получения денег будет использована для восстановления дорог. То, что мне удалось сегодня увидеть и о чём я получил доклад и Министерства, и коллег-губернаторов, всё это сейчас делается. И по Республике Крым, и по Севастополю идут активные работы для того, чтобы в тёплое время года завершить в рамках выделенных лимитов финансирование и восстановление дорожного полотна.

Но есть и крупнейшие, конечно, проекты, по которым мы неоднократно собирались в Правительстве, по которым Вы, Владимир Владимирович, давали ряд указаний. Это, конечно, транспортный переход через Керченский пролив и автодорога «Таврида». Лимит финансирования на возведение транспортного перехода, напомню, в этом году составляет 57,7 миллиарда рублей, а финансирование строительства «Тавриды», о чём только что тоже было сказано, составит около 140 миллиарда рублей. Эти стройки действительно самые большие в настоящий момент, они должны максимально тщательно контролироваться и Правительством, и региональными властями. Совещания на эту тему, как и контрольные мероприятия, проходят регулярно.

На что хотел бы отдельно обратить внимание? По срокам, конечно, срывов быть не должно, как и не должно быть несогласованных новых запросов по деньгам. Деньги очень большие, но самое главное, что мы с трудом изыскиваем возможности для того, чтобы обеспечить это финансирование в нынешней довольно непростой ситуации. Поэтому всё нужно сделать именно так, как договорились. Проектирование, как было сказано, должно быть завершено к 30 марта 2017 года, а технико-экономическое обоснование и финансовый аудит, их результаты должны быть выданы к 1 декабря.

Конечно, мы рассчитываем, что и новый мост и реконструированные дороги принципиально изменят транспортную ситуацию на полуострове. Владимир Владимирович, когда я из Анапы перелетал и с вертолёта посмотрел, как выглядит стройка, – что тут могу сказать, конечно, очень масштабно. Это крупнейшая стройка в стране, сейчас огромное количество используется оборудования, то есть работа кипит. Но понятно, что всё равно она требует максимально тщательного контроля со стороны Правительства, – он будет обеспечен.

И потом мы с коллегами проехались по дороге уже непосредственно на Керчь. Надо признаться, конечно, что она в очень тяжёлом состоянии, и, как только будут завершены все эти процедуры, нужно немедленно выходить и начинать строить, потому что количество грузов, которые перевозятся, возросло кратно, радикально, о чём только что говорил руководитель республики. И кроме собственно грузоперевозок, на что ещё хотел бы обратить внимание – это ещё и, так сказать, «трассы жизни», на которых работают и спасатели, и врачи скорой помощи, где вопрос жизни и смерти – это считанные минуты.

Почему я об этом говорю? Мы в этом году уже выделили три миллиарда рублей на закупку 1357 автомобилей скорой помощи. Владимир Владимирович, мы с Вами эту тему обсуждали. Эти машины поступают в регионы, я неоднократно в регионах проверял: действительно, машины приличные, все их хвалят, вне зависимости от поставщика, они новые. Но мы на этом решили по просьбе регионов не останавливаться, и, как и договаривались вчера, я подписал распоряжение Правительства о дополнительном финансировании закупки в текущем году автомобилей скорой помощи и реанимационных автомобилей ещё на сумму одного миллиарда рублей. Хочу коллег-губернаторов об этом известить, 473 таких машины будут поставлены в 34 региона дополнительно, где наиболее проблемная, сложная ситуация.

Если говорить о Республике Крым, где мы находимся, просто у меня данные есть и по Севастополю, это ещё 11 автомобилей – плюс к тому, что мы уже поставили. Конечно, те, кто присутствует, другие регионы также получат автомобили скорой помощи. Это очень важно для решения социальных задач.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто ещё хотел бы сказать? Прошу, Вениамин Иванович.

В.Кондратьев: Владимир Владимирович, абсолютно верно речь идёт о том, что сегодня подъездные пути со стороны Краснодарского края, в том числе финансово, – сегодня сложно с этим. Тем не менее, безусловно, путь от Краснодара, а точнее с места, где будет примыкать к М4 «Дон» этот промежуток, 172 километра, к Керченскому мосту, – для этого сегодня денег нет, хотя вопрос финансирования рассматривается с точки зрения проектирования. А для того, чтобы его начать, необходимо просто принять эту дорогу в федеральную собственность. Можно дать поручение, чтобы всё–таки промежуток приняли в федеральную собственность, хотя бы начать первый этап проектирования вот этого промежутка.

В.Путин: Надо чтобы Минтранс это всё посчитал. Мы аккуратно напишем поручение Минтрансу – проработать.

В.Кондратьев: Хорошо. Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста. Кто ещё?

А.Бочаров: Владимир Владимирович, нас сегодня по–настоящему гостеприимно принимает наша легендарная крымская земля и наш любимый город-герой Керчь. У нас, уважаемый Владимир Владимирович, было немного времени перед заседанием президиума Государственного совета, мы воспользовались этим временем с нашими коллегами и проехались по некоторым историческим местам. Хочу сказать – конечно, впечатляет, особенно тех, кто в первый раз приехал. Это на самом деле история, история нашей страны, она очень легендарная. И прикоснуться к истории – это, конечно, счастье для всех руководителей. Это правда.

С другой стороны, мы понимаем, Владимир Владимирович, что строительство моста через Керченский пролив – это тоже историческое решение и событие. Сегодня Дмитрий Анатольевич рассказывал – пролетал, видел. Нам очень бы хотелось, Владимир Владимирович, если у Вас будет такая возможность сегодня, вместе всем коллегам (думаю, что они меня поддержат) выехать на строительство площадки и ещё раз посмотреть – посмотреть именно тот мост, как он строится на сегодняшний день.

На самом деле очень серьёзное инженерное сооружение строится нашими российскими строителями, там представлены все регионы нашей страны, – и всем вместе посмотреть. Это, с одной стороны, нас ещё раз вдохновит, с другой стороны – и те, кто строят, увидят руководителя страны, нашего Президента, что всё поднимаем. Если есть такая возможность и, конечно, время, Владимир Владимирович, просил бы принять такое решение и вместе нам выехать на площадку.

В.Путин: Хорошо. Сейчас я скажу, что думаю по этому вопросу. Конечно, сделаем.

Завершая нашу встречу и обсуждение, хотел бы вот что сказать. Конечно, это знаковый проект – Керченский мостовой переход. Но мы собрались не только для того, чтобы это обсуждать. Мы говорим о развитии всей транспортной инфраструктуры Юга России: здесь и обход Краснодара, и вопросы, связанные с обходом Ростова, с эффективным функционированием железных дорог, автомобильных артерий, эффективного использования портов и перспектив использования и строительства портов на Юге страны.

Это огромный объём перевалки грузов, это действительно очень серьёзные вопросы с точки зрения интересов всей экономики государства. Поэтому мы подготовили проект соответствующих поручений, учтём всё, что здесь было сказано в ходе нашей сегодняшней дискуссии, в том числе впрямую некоторые вещи, как я сказал, в мягкой формулировке проработать Минтрансу.

Мы в прошлом году, сейчас мы вспоминали об этом, в Новороссийске практически на эти темы говорили. Сейчас мы вернулись опять к этим вопросам и упускать этого не будем, так же как не будем упускать вопросы развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке, в Сибири, на Севере, имею в виду Северный морской путь, на Северо-Западе страны. У нас там тоже огромная перевалка и огромный комплекс, просто колоссальный, и развивается очень активно. Просил бы вас это иметь в виду – общегосударственное значение всего этого комплекса.

Что касается предложения Андрея Ивановича, не знаю, поместимся ли мы в вертолёты, поскольку мы сюда на вертолётах прибыли, постараемся сейчас это сделать, и вместе подъедем, и посмотрим, как идут работы, так, чтобы на месте убедиться, что всё идёт в нужном темпе и в рамках намеченных планов.

И ещё один вопрос, совсем уже вне рамок нашего сегодняшнего совещания. У Дмитрия Анатольевича вчера был День рождения, я вчера имел удовольствие его поздравить по телефону, а сегодня хотел бы сделать это лично и от вас всех вручить ему сувенир, это соответствует тому, чем Дмитрий Анатольевич занимается: картина называется «В цеху». (Смех. Аплодисменты.)

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 сентября 2016 > № 1895801 Владимир Путин


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 15 августа 2016 > № 1867494 Владимир Путин

Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей.

Президент провёл в Волгограде заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей.

Перед началом заседания глава государства осмотрел выставку «Водный транспорт – задачи настоящего, перспективы будущего», на которой представлены, в частности, макеты современных речных судов разного назначения – как проектируемых, так и запущенных в производство, а также макеты проектируемых Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Пояснения давал Министр транспорта Максим Соколов.

Стенографический отчёт о заседании

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы собрались с вами сегодня в Волгограде, на берегу Волги. И не случайно именно здесь, потому в нашей повестке – вопрос о развитии внутренних водных путей России. Это вопрос чрезвычайно важный – и не только для Поволжья, но и для всей страны.

Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80 процентов населения России, производится до 90 процентов внутреннего валового продукта.

Насыщенность, плотность водных путей сопоставима с железными дорогами. Но это не только транспортная артерия протяжённостью 100 тысяч километров: предназначение водных путей имеет комплексный характер. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

Предназначение водных путей имеет комплексный характер: они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

До появления железных дорог они служили вообще основными магистралями, по которым шли перевозки и грузов, и пассажиров. Реки, дополненные каналами, и сегодня обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Говорю – относительно невысокие, потому что даже на эти относительное невысокие нужно своевременно деньги выделять.

А для ряда регионов водный транспорт просто не имеет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным завозом.

Мы сегодня с утра разговаривали с руководителем Якутии, и он мне доложил, что северный завоз идёт нормально, всё по графику, но не всегда так бывает, в том числе и из–за состояния рек. Однако все эти преимущества реализуются – а их много – не в полной мере. Так, в Транспортной стратегии России до 2030 года отмечено значительное отставание водных путей по сравнению с другими видами транспорта.

Сегодня мы проанализируем проблемы, которые есть в этой сфере, поговорим о том, что мешает развитию этой чрезвычайно важной области, обсудим, какие меры нужно принять для того, чтобы эти проблемы решить, – и на перспективу, и в ближайшее время.

Я остановлюсь на самых важных, как мне представляется, направлениях.

Реки, дополненные каналами, обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.

Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним прежде всего относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это к чему ведёт: это ведёт к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году, для примера, по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015-м – 120 с небольшим миллионов. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. В том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015-м – 13,5.

На Единой глубоководной системе сейчас немало так называемых узких мест, а если быть точным – мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки. Сейчас мы с губернатором разговаривали, в этом году вроде воды достаточно, уровень приличный, но так бывает далеко не всегда.

Это стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на этих реках. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями. Природная среда Волги, других наших рек бесценна и абсолютно уникальна. Необходимо сделать всё, чтобы минимизировать возможный ущерб, свести его к нулю.

Также нужно подумать, что следует сделать для возрождения и стимулирования речного круизного туризма, в том числе въездного, о котором я уже упоминал. Здесь один из ключевых вопросов – совершенствование визового режима, и сегодня тоже хотел бы услышать, какие здесь есть предложения.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей.

Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам.

Сегодня более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, особенно в этот период, в каникулярный, летом, когда люди едут в отпуска, возвращаются домой, а рядом грузовой транспорт со щебнем и песком, – и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.

Хотя, честно говоря, мы уже обсуждали этот вопрос, и поручение соответствующее Правительству было ещё в апреле 2014 года посмотреть на эту проблему. Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику. Работа здесь идёт, как говорится, по накатанному пути. Правительству, конечно, уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам.

Добавлю, что, например, у наших соседей в Китайской Народной Республике, где протяжённость рек сопоставима с нашей, чуть-чуть больше, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать использование водных путей с другими видами транспорта, то российские объёмы грузооборота отстают даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас: это европейские страны, такие как Нидерланды, Германия, Франция, например. Водные пути здесь играют значительную роль, несмотря на высокое развитие автомобильного транспорта.

Нужно развивать портовую инфраструктуру, современные контейнерные терминалы. И добавлю, что Правительством ещё в 2014 году утверждены нормативы содержания внутренних водных путей. Очевидно, чтобы в полном объёме реализовать эти цели, эти задачи и эти решения, а также обеспечить реконструкцию судоходных гидротехнических сооружений, потребуются дополнительные источники финансирования, и, разумеется, над этим тоже надо подумать. Надеюсь, мы сегодня тоже об этом поговорим.

Потеряны популярные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями.

Третье направление – обновление речного флота. Здесь темпы, к сожалению, – мне только что рассказывал руководитель нашей судостроительной компании о новинках, но в целом нужно отметить, что темпы очень низкие. За последние 15 лет построено 800 судов, но они не могут компенсировать тот объём работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 году на наших реках работало 21 тысяча транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тысяч, при этом их средний возраст превышает 36 лет.

Обновление флота – вопрос непростой, мы не первый раз обсуждаем эту тему, уже были приняты и соответствующие решения. Хотелось бы сегодня услышать, как идёт работа по их реализации.

Большие трудности и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес. И здесь тоже готов выслушать ваши предложения.

Актуальный вопрос – эффективность использования водных путей и их инфраструктуры. Так, гидроэлектростанции ограничивают, конечно, своими плотинами свободное течение рек. Это создаёт для других водопользователей дополнительную нагрузку. Причины этой и других проблем во многом обусловлены тем, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают.

Для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам. Более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.

Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это Правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Полагаю, что наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии.

И в заключение ещё одна тема. Этим летом, 10 июля, исполнилось пять лет со дня крушения теплохода «Булгария». Все мы помним эту ужасную трагедию и знаем о её причинах. За прошедшее время многое сделано, чтобы такие страшные события не повторялись, но вопросы безопасности судоходства, конечно, нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия, контролировать в режиме реального времени ситуацию на судовом ходу. Вопросы безопасности всегда, хочу это подчеркнуть – всегда должны стоять на первом месте. Здесь ничего нельзя упускать.

Уважаемые коллеги!

Сегодня наша работа начнётся с прямого включения Астрахани, где на судостроительном заводе состоится закладка нового круизного пассажирского судна класса «река – море», только что мы об этом говорили, показывали, как это судно должно будет выглядеть. Давайте послушаем наших коллег. Пожалуйста, Астрахань.

Большие трудности с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частный капитал, частный бизнес.

Е.Загородний: Уважаемые коллеги!

Дело возрождения отечественного пассажирского речного и морского флота – один из важнейших приоритетов судостроительной отрасли. И сегодня на судостроительном заводе «Лотос» закладывается судно PV300 класса «река – море», не имеющее аналогов в истории отечественного пассажирского судостроения.

Суда аналогичного класса не строились более 60 лет. Закладка данного судна станет катализатором дальнейшего развития внутренних речных и морских круизов на новом уровне. По сути, мы являемся свидетелями возрождения отечественной компетенции в судостроении. Заказчиком судна выступает Московское речное пароходство, строительство будет вестись судостроительным заводом «Лотос» в кооперации с заводом «Красное Сормово», и это задел на длинную серию.

Уверен, что Ваши слова напутствия – и не только, а наши реальные дела послужат залогом того, что об отечественном флоте будут говорить только с гордостью.

Приступаем к закладке судна класса «река – море» PV300.

В.Путин: Пожалуйста, Евгений Николаевич.

Е.Загородний: Закладка судна завершена, судостроительный завод «Лотос» приступает к строительству судна.

В.Путин: Уважаемый Евгений Николаевич, уважаемые коллеги! Хотим пожелать вам успеха.

Надеюсь, что это первый, но не только не последний, но и успешный, действительно успешный шаг в строительстве целой серии. И не сомневаюсь, что серия эта будет востребована перевозчиками, в данном случае пассажирскими перевозчиками.

Вопросы безопасности судоходства нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия.

И всё это наряду с теми мерами, которые мы сегодня обсудим и, уверен, будем внедрять в практическую нашу жизнь, послужит реальному возрождению пассажирских перевозок по рекам и развитию внутреннего въездного туризма.

Спасибо, удачи вам!

Е.Загородний: Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Жилкин Александр Александрович.

А.Жилкин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Коллеги!

В первую очередь, Владимир Владимирович, хочу от имени всех губернаторов, руководителей регионов поблагодарить Вас за принятое решение о рассмотрении на заседании президиума такого важнейшего для нас вопроса, как развитие внутренних водных путей. Хочу поблагодарить и руководителей субъектов, и муниципальных образований, министерств и ведомств, с которыми мы взаимодействовали по этой тематике.

Рабочей группой был получен большой объём информации от регионов, которую мы проанализировали, обобщили, провели три заседания рабочей группы, совещание Морской коллегии и форум «Реки России», где выслушали представителей заинтересованных отраслей, бизнес-сообщества, тем самым дополнили материалы и усилили отдельные положения сегодняшней повестки.

По результатам проведённой работы был подготовлен доклад, где на основе оценки текущего состояния даны предложения по совершенствованию законодательства, системы управления и использования водных ресурсов. Остановлюсь на нескольких ключевых моментах, которые имеют большое значение для развития водных путей России.

И абсолютно верный Ваш акцент на то, что, первое, это комплексное их использование. Наша страна обладает одной из самых крупных воднотранспортных систем, которая повлияла, прежде всего, на расселение, агломерацию территорий, формировала традиционный уклад жизни и обеспечивала размещение производств. Внутренние водные ресурсы имеются в подавляющем большинстве регионов России.

Основной проблемой, препятствующей использованию водного потенциала, является ухудшение состояния самих водных путей, в том числе их обмеление. Особенно актуален вопрос обмеления для Алтайского и Забайкальского края, Архангельской, Астраханской, Ростовской областей, республик Татарстан и Башкортостан. И сегодня определено 48 участков протяжённостью более 5 тысяч километров, где глубина рек не позволяет нормально проходить судам.

Соответственно эта проблема привела к существенному снижению перевозок грузов по водным путям. К тем цифрам, которые, Владимир Владимирович, Вы назвали, для сравнения: только в нашем регионе количество судозаходов туристических и круизных теплоходов с советского времени сократилось на порядок.

Что касается грузового судоходства. Коллеги помнят, по Волге перевозили овощи, бахчевые, лес, металлопрокат, нефтепродукты, песок, щебень. Сейчас в таком объёме река не работает. Из–за недостаточных глубин приходится на 30 процентов и более недогружать суда, иначе они просто не могут пройти по имеющимся узким местам. Понятно, что это отражается на эффективности грузоперевозок. Идут прямые потери для собственников, страдает вся экономическая цепочка.

Но хочется отметить, что регионы заинтересованы в развитии реки и делают акцент на востребованности перевозок внутренним водным транспортом.

Для обеспечения необходимых параметров водных объектов требуются средства на их содержание. Первый шаг к этому сделан: постановлением Правительства России утверждены нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Предусмотрен поэтапный переход к ним к 2018 году. Но, конечно, объём финансирования остаётся пока на прежнем уровне – естественно, по объективным причинам.

Но Вы абсолютно правы, недостаточное нормативное финансирование приведёт к ещё большому ухудшению состояния водных путей, снизит доступность транспортных услуг на территории со слаборазвитым сухопутным сообщением, особенно в районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока.

Сегодня мы видим, к чему приводит отсутствие регулярности проведения дноуглубительных работ. Основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам из–за длительного невнимания к данному вопросу. Мы можем прогнозировать, что недофинансирование также приведёт к ещё большому ухудшению интенсивности судоходства.

Рабочая группа в целях частичного покрытия дефицита рассматривала несколько вариантов. Затрагивалось в том числе подключение к выполнению данных мероприятий и гидроэнергетиков, то есть компаний, которые вырабатывают энергию за счёт тока воды. Также рассматривался вариант использования части акцизов на топливо и направление их на содержание внутренних водных путей. Не хочу сказать, что все с энтузиазмом приняли эти решения, там их ещё десяток. Но я бы просил, Владимир Владимирович, может быть, по источникам дополнительного финансирования сделать соответствующее поручение Правительству – в виде экспертной группы, экономическому блоку проработать с учётом и компаний, и регионов варианты не только нагрузки на федеральный бюджет.

Сегодня многие регионы, и коллеги это подтверждают, имеют портфели проектов, которые требуют улучшения параметров водных путей. Если будут, конечно, найдены источники, такие проекты будут реализованы. Кроме того, большое значение для развития проектов по пассажирским перевозкам внутренним водным транспортом имеет эффективное управление имущественным комплексом.

Сегодня большинство причальных стенок и пассажирских причалов, которые используются на регулярных социальных пассажирских перевозках даже по местным и пригородным маршрутам, находятся в федеральной собственности и не имеют эффективного балансодержателя. Субсидия на возмещение недополученных доходов перевозчикам, осуществляющим такие перевозки, выплачивается из бюджетов субъектов Российской Федерации. В связи с этим справедливо поставить вопрос о передаче этих причалов, задействованных в обслуживании социальных перевозок, в собственность субъектов Российской Федерации или даже муниципалитетов.

Несмотря на то, что основные законодательные ограничения для этого на сегодняшний день сняты, существующий механизм передачи федеральной собственности в региональную собственность зачастую не позволяет этого сделать, и сама процедура, я бы мягко сказал, несколько забюрократизирована. Сделка не может быть произведена без предварительного оформления технической документации, регистрации права собственности Российской Федерации на предполагаемые к передаче объекты, что в свою очередь, безусловно, требует дополнительных финансовых ресурсов из федерального бюджета.

Мы полагаем, для решения этой проблемы целесообразно поручить Правительству Российской Федерации совместно с заинтересованными субъектами Российской Федерации проработать предложения по возможности безвозмездной передачи объектов федерального имущества, задействованного в обслуживании пассажиров, в государственную собственность, муниципальную собственность (как будет решение принято) без предварительной государственной регистрации права собственности Российской Федерации на передаваемое имущество.

Ещё одним вопросом, на который обращают внимание члены рабочей группы, является необходимость соблюдения интересов всех водопользователей на реке. Мы сталкиваемся с различной потребностью в использовании водных ресурсов с позиции судоходства, энергетики, сельского хозяйства, рыбной отрасли, питьевого водоснабжения, а также экологии, инженерной защиты территорий и населения от техногенных катастроф и паводков.

Руководством к действию, которое бы исключило конфликт интересов, служат прописанные в Водном кодексе схемы использования водных объектов. Они являются обязательными для органов государственной власти и местного самоуправления, на их основе осуществляются водохозяйственные мероприятия, охрана водных объектов, расположенных в границах речных бассейнов.

Рабочая группа, Владимир Владимирович, согласна и с Вашим высказыванием, что в целях сбалансированного использования водных путей, во–первых, надо дать чёткое понимание того, чьи интересы в каждом конкретном случае приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Считаем, что для управления этими процессами необходим системный координатор – возможно, в рамках той комиссии, о которой Вы упоминали, которая будет работать надведомственно. Она будет проводить комплексную оценку влияния конкретного проекта на различные отрасли и определять целесообразность его реализации с водохозяйственной точки зрения.

При этом на заседаниях рабочей группы неоднократно поднимался вопрос необходимости установления приоритета при развитии речного судоходства: это обеспечение безопасности.

В этой сфере проведена существенная работа, в том числе и на основе риск-ориентированного подхода к проверке судов и судоходных компаний, Вы это тоже в своей речи отметили. Большая роль в этом вопросе принадлежит Росморречфлоту и Ространснадзору. К сожалению, Владимир Владимирович, сложилась ситуация, при которой уже почти год не назначен руководитель Ространснадзора, что, конечно, негативно сказывается на работе на местах.

Ещё одним вопросом, важным для обсуждения, является необходимость рационального и эффективного использования водных ресурсов. Рациональное, то есть экономное, использование водных ресурсов предполагает работу с основными потребителями воды, и одним из активных водопользователей является сельское хозяйство.

На примере только Астраханской области можно наблюдать, какие положительные изменения приносит применение современных методов орошения. Если в 1980-е годы потребности регионального сельского хозяйства ежегодно обеспечивались 2,8 миллиарда кубов воды, которая подавалась на орошение земель, то сегодня с внедрением современных технологий капельного орошения мы стали использовать воды почти в шесть раз меньше, порядка 450 миллионов кубометров. При этом отмечу, что даже в лучшие советские периоды регион не смог выращивать даже 900 тысяч тонн, а мы три года подряд (вот прошлый год подтверждает, и в этом году будет больше) миллион 400 тысяч тонн при шестикратном уменьшении использования воды вырастили урожая. Полагаю, что для всех регионов вопрос именно внедрения технологий, позволяющих сберегать водные ресурсы, должен стать одним из приоритетных.

Что касается эффективного использования внутренних водных путей, здесь мы говорим о транспортной составляющей, о потребностях промышленности, о грузоперевозках, как альтернатива – при недозагруженности или полном простое реки это использование автомобильных дорог. Как следствие, растёт нагрузка на дорожное полотно, оно быстрее приходит в негодность, требует большого внимания и средств для ремонта, также зачастую увеличиваются (и существенно) затраты перевозчиков, которые в конечном итоге через себестоимость продукции ложатся на потребителей.

Альтернативные способы перевозки в отдельных случаях могут быть и вовсе невозможны, поскольку в этих регионах нет никаких других путей, кроме водного. Основные же вопросы рационального и эффективного использования ещё предстоит, безусловно, решать, поскольку, как мы уже отмечали в своём докладе, здесь сталкиваются интересы многих сторон. И предложения прозвучат, я думаю, и от выступающих сегодня докладчиков.

Ещё один вектор развития внутренних водных путей, над которым стоит активно поработать, – это водный туризм. И Вы, Владимир Владимирович, абсолютно верно акцентировали приоритетные направления использования реки Волги, Волго-Донского канала, а значит, и Дона целиком, по маршрутам, излюбленным для россиян и иностранных туристов: это Санкт-Петербург – южные регионы, Москва – южные регионы.

Я считаю, что после строительства Нижегородского низконапорного гидроузла круизное судоходство по Волге восстановится. Развитие внутренних водных путей также даст импульс для совершенствования туристической инфраструктуры во всех поволжских городах. Появятся благоустроенные причалы, набережные, зелёные стоянки, пляжи, вокзалы, оживится торговля. В плюсе будут не только перевозчики, но и муниципалитеты, регионы, туроператоры, малый бизнес. Появятся дополнительные средства для дальнейшего улучшения инфраструктуры.

Только сейчас дали старт строительству серии круизных теплоходов. И вы помните решение глав по Вашей инициативе, которое было принято в 2014 году на саммите руководителей прикаспийских государств, – о круизах по Каспию. Уникальная природа, пляжи Каспийского моря, отели, достопримечательности будут интересны не только российским, но и иностранным туристам. И сегодня уже достаточно серьёзная тяга – предложения формируются.

Важным условием для этого может стать благоприятный визовый режим. Существующие в настоящее время сложности и длительность процесса оформления виз прямым образом сказываются на снижении туристического потока иностранных граждан. Мировая практика показывает, что любое упрощение визовых формальностей увеличивает турпоток как минимум на 30 процентов. В России такие механизмы уже применяются. Мы предлагаем законодательно закрепить разрешение безвизового пребывания организованных иностранных групп сроком до 15 дней, прибывающих в Россию через аэропорты городов – крупнейших речных туристических центров, таких как Казань, Ростов, Астрахань, Волгоград, для дальнейшего путешествия по рекам России.

Совместно с регионами мы разработали ещё одно предложение, направленное на привлечение инвестиционных средств для обновления флота. Длительная окупаемость таких проектов настораживает инвестора и тормозит строительство новых судов. Мы предлагаем создать механизмы, предусматривающие софинансирование региональных программ развития туризма и упрощения процедуры возмещения затрат на уплату процентов по кредитам инвестиционных проектов. Конечно, речь идёт о тех проектах, которые направлены на создание или модернизацию объектов туристско-рекреационного использования с длительным сроком окупаемости.

Считаем, что полная реализация потенциала развития речных круизов в России позволит не только увеличить доходы отрасли, но и повысить престиж туризма в нашей стране, улучшит инфраструктуру городов, увеличит доходы малого бизнеса.

Уважаемые участники заседания, в своём выступлении я обозначил лишь часть вопросов, над которыми мы работали, поэтому хочется надеяться, что мы придём к взаимопониманию и найдём столь нужный всем баланс в использовании богатейших ресурсов рек, озёр и водоёмов, которыми обладает Россия.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.Соколов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета, участники заседания!

Хотел бы также поблагодарить за возможность рассмотрения вопросов развития внутренних водных путей на столь высоком уровне, поблагодарить рабочую группу, Александра Александровича Жилкина за такую детальную подготовку Государственного совета и поддержать те предложения, которые были высказаны в его докладе.

Основная миссия внутреннего водного транспорта – это обеспечение экономичной, безопасной, энергоэффективной и экологичной перевозки массовых и тяжеловесных грузов на большие расстояния, а также перевозка пассажиров труднодоступных районов и туристов. И внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно-технологический комплекс, в состав которого входит и речной флот, и инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании. И по протяжённости внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России, её протяжённость 6,5 тысячи километров, и здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14 процентов из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях.

И – учитывая комплексный характер сооружений – финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства; это важный, принципиальный момент. Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, и Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несём затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений; например, Канал имени Москвы, обеспечивает 80 процентов водоснабжения нашей столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде. Поэтому прошу дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.

В соответствии с Вашими поручениями, уважаемый Владимир Владимирович, за последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов.

Кроме того, в феврале этого года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из целей этой стратегии является повышение уровня безопасности судоходства. И этому направлению уделяется действительно особое внимание.

В 2012 году созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока ещё в недостаточной мере используется на речных судах. Полагаем, что нужны и дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приёмниками ГЛОНАСС.

Вместе с тем в сфере внутреннего водного транспорта остаётся и ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Отмечу, что загруженность автодорог постоянно растёт, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъёмностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введён запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, имею в виду систему «Платон».

Период навигации совпадёт с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путём повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь. Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень.

Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

Одними запретами и ограничениями, конечно, в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были отмечены, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений.

Также недофинансирование содержания за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов, об этом сегодня говорилось уже. И на Единой глубоководной системе существует три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.

В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это сказалось на перевозке туристов круизными судами.

Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 миллионов тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в 2015-м, прошлом году, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 миллионов тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь.

В свою очередь автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность. Падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трёх процентов, хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.

Для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Закончено проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла, до конца года мы начнём проектирование Багаевского. И для отрасли критически важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всём протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырёхметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза. Даже понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных.

Второй вопрос – это нормативное финансирование содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год. И недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведёт к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно обеспечить переход к 2018 году на полное финансирование за счёт средств как федерального бюджета, так и других источников.

Сознавая трудность обеспечения финансирования гидроузлов до 2020 года, рабочая группа по подготовке президиума Госсовета сформулировала предложения по определению возможных источников финансирования этих затрат. Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями, при этом рост стоимости от текущей цены не превысит 1 процента.

Подобный положительный опыт есть у Германии, где с 2004 года дополнительным источником финансирования внутренних водных путей стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 тонн и более. После же восстановления параметров путей и ликвидации узких мест возрастёт экономическая эффективность речных перевозок, и это позволит уже ввести платёж, взимаемый с судоходных компаний, за использование вновь созданной инфраструктуры. Мы обсуждали с бизнесом и с судовладельцами такой принцип, и он был ими поддержан.

Также при создании гидроэлектростанции естественное течение реки было перекрыто, и для продолжения возможности судоходства построены соответствующие судопропускные сооружения, то есть шлюзы. Условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились, и после строительства шлюзов габариты судна у нас жёстко лимитированы. В условиях маловодности рек этот недостаток также мог бы быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной.

Но в существующих условиях из–за ширины габаритов шлюзов это сделать невозможно. Поэтому в целях компенсации негативного воздействия на судоходство от наличия гидроэлектростанций на реке предлагается также посмотреть возможность введения платежей с произведённой этими, именно этими гидроэлектростанциями энергии на содержание внутренних водных путей. Прошу также рассмотреть и поддержать эти предложения.

В свою очередь восстановление параметров на внутренних водных путях создаст экономические условия и для обновления речного флота. Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирского флота – порядка 40. Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь это высокая капиталоёмкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объёме до 100 процентов стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинными, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроками окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.

Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 миллиардов рублей частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохранённых рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Ещё одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.

Безусловно, важная мера, которая стимулирует строительство речного флота, – это возможность заключения долгосрочных контрактов с российскими грузоотправителями, на что последние идут, к сожалению, как и везде, крайне неохотно. Полагаем, что в этом случае можно подумать также о подходах, которые реализуются при выдаче лицензии на разработку шельфовых месторождений, где приоритет отдаётся заказывающим флот на российских верфях.

Нерешённой остаётся проблема причальной инфраструктуры на внутренних водных путях. Сегодня об этом тоже говорилось в материалах основного доклада. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания.

Ещё в 2012 году законодателем была установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массового отчуждения их в частную собственность не произошло. Причиной этого является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. И предлагается внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников.

Для причалов невостребованных, но имеющих важное социальное значение, целесообразно создать по аналогии с «Аэропортами Севера» казённые предприятия. Также необходимо обеспечить добросовестным арендаторам, которые имеют право преимущественной покупки, приватизацию объектов речных портов по цене, соответствующей их инвестиционной стоимости.

Существуют также вопросы и в сфере водопользования, поскольку неоднозначность норм Водного кодекса создаёт предпосылки для спекуляции правом водопользования, ограничивающего, в некоторых случаях парализующего осуществление портовой деятельности. У нас есть также согласованное с Минприродой понимание решения данного вопроса, для чего потребуется внесение изменений в Водный кодекс. Поэтому по итогам Госсовета прошу дать соответствующие поручения о подготовке законопроекта.

Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров. И мы полагаем, что водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России. Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны.

Прошу также поддержать вопрос сохранения и отраслевого образования, и создание Российского университета транспорта.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Реализация предложенных в протокольном проекте решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Василий Юрьевич, пожалуйста, прошу Вас.

В.Голубев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума!

Река Дон, как известно, одна из крупнейших рек европейской части России. Это стратегический водный путь. По нему сегодня перевозят около 40 процентов экспортных грузов Российской Федерации от всех перевозок по внутренним речным путям.

Однако из–за маловодности 2009–2015 годов очень заметно снизилась пропускная способность флота и, конечно, безопасность его плавания. Почти прекращены круизные перевозки на Москву, Санкт-Петербург, волжские города. Теряют свой потенциал речные перевозки. Например, в 2015 году потребность в них превышала 13 миллионов тонн, а перевезли чуть больше половины.

При этом, по прогнозам Росгидромета, мы находимся только в начале маловодного периода. Сегодня водность нижнего Дона напрямую зависит от сброса воды из Цимлянского водохранилища, которое контролирует 75 процентов стоков Донского бассейна. В условиях, когда приток воды значительно ниже нормы, приходится снижать и расход воды. Из–за этого трудности с обеспечением населения питьевой водой, забором воды для Новочеркасской ГРЭС, орошением сельхозугодий. Идёт серьёзное разрушение берегов и заиления ложа, загрязнение водохранилища сточными водами, интенсивное развитие сине-зелёных водорослей, которые очевидно влияют на экологическую ситуацию, снижается рыбопродуктивность.

Для решения этих проблем в сентябре 2015 года, Владимир Владимирович, Вам было направлено обращение, по которому Вы дали поручение о разработке плана оздоровления водохранилища и его притоков. Хотел бы высказать Вам слова благодарности, это очень основательно было воспринято и общественностью, река Дон в той или иной степени охватывает жизнедеятельность почти 2 миллионов человек, проживающих вдоль неё на территории Ростовской области.

Сегодня Минприроды совместно с Минэнерго, Минсельхозом и Минтрансом подготовили соответствующий план. Ключевое мероприятие этого плана – строительство Багаевского гидроузла комплексного назначения. Проект плана и проект распоряжения Правительства сегодня проходят согласование в ведомствах, затем материалы будут направлены повторно в Минфин Российской Федерации.

Я хотел бы поддержать выступавших до меня, Владимир Владимирович. Дело в том, что для нас это просто жизненно важно. И прошу поддержать предложения, которые уже прозвучали, и, соответственно, ускорить утверждение плана мероприятий в предложенном объёме по данному вопросу.

В свою очередь Ростовская область оценила и свои возможности в решении этой задачи, и мы берём на себя обязательство по софинансированию проектов на территории Ростовской области в объёме примерно 2 миллиардов рублей. Учитывая огромное значение для области этого проекта, прошу также включить строительство Багаевского гидроузла в перечень приоритетных проектов и поручить соответствующим ведомствам обеспечить его безусловное строительство до конца 2020 года.

Одновременно с этим из–за аналогичных проблем, Максим Юрьевич об этом также сказал, и Александр Александрович об этом говорил, необходимо строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на участке реки Волга у Нижнего Новгорода. Только в комплексе с Багаевским гидроузлом они смогут обеспечить перевозки с Волги в направлении Азовского и Чёрного моря. Это основной поток сегодня экспортных грузов и туристического потока внутреннего водного туризма. Поэтому строительство Нижегородского гидроузла также необходимо обеспечить, по нашему мнению, в эти же сроки, то есть до 2020 года. И хотелось бы, чтобы это тоже было в числе приоритетных проектов, они в комплексе смогут работать. Оба проекта сегодня находятся в федеральной целевой программе по развитию транспортной системы России до 2020 года.

Я бы ещё один вопрос выделил, Владимир Владимирович. Для нас очень актуально, чтобы строительство этих объектов создало предпосылки для развития и рыбоводства в этой части Ростовской области. Участок от Цимлянского водохранилища до устья реки Северский Донец сегодня полностью зашлюзован, там три судоходных гидроузла. Это, к сожалению, не позволяет рыбе осуществлять свободный проход в места нерестилищ. И при наращивании объёмов судоходства очень принципиальная задача – создать условия для недопущения потери рыбопродуктивности. Решить проблему этого может строительство рыбоходно-нерестового канала вокруг Кочетовского гидроузла. Вы его открывали в Ростовской области. В 2008 году планировалось его построить за счёт федерального бюджета при условии строительства за счёт области рыбоходного канала вокруг Усть-Манычского гидроузла. Область это условие выполнила, поэтому просил бы Вас поручить Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос строительства рыбоходно-нерестового канала, учитывая, что это как бы комплекс всех мероприятий, который был запланирован.

И ещё один вопрос, я хотел бы его тоже поднять, это вопрос состояния реки Северский Донец, которая является на сегодняшний день основным притоком реки Дон. На самом деле дело в том, что в настоящее время Минтранс ведёт реконструкцию гидроузлов, и, собственно говоря, эта задача продолжает выполняться, но полностью вопрос по гидроузлам решить не сможет. Почему? На наш взгляд, это река, которая может послужить в дальнейшем развитию грузоперевозок, а сегодня она 105 тысяч тонн перевозит, это в разы меньше, чем прежде, она и обеспечит рост внутреннего водного туризма, и очень важно было по ней отработать ряд мероприятий.

Что это за мероприятия? Я считаю, что нужно активнее заняться расчисткой малых рек, притоков реки Северский Донец. По Ростовской области таких рек проходит пять, а всего их четырнадцать. Проблема, конечно, усугубляется тем, что река Северский Донец проходит не только по территории Ростовской области, Белгородской области, но ещё по трём областям Украины. И тем не менее решение задач на территории Российской Федерации очевидно может в лучшую сторону изменить ситуацию по Северскому Донцу. Мы готовы отработать проектирование этой работы. Ну а сами работы – мы с Министром обсуждали эту тему – могло бы выполнить Министерство, потому что такие правила. Мы проектируем расчистку малых рек. По нашим расчётам, это примерно 900 километров, если взять все реки, которые как притоки приходят в Северский Донец. И сама река не только судоходная, рыбоводная, она ещё является красивым природным местом. Эти предложения я хотел бы внести, Владимир Владимирович, но вопрос, который сегодня внесён, он очевидно жизненно сверхважен для территории Ростовской области, для жителей, для самых разных отраслей экономики региона.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, я думаю, вам знаком проект перечня поручений, который предусматривает как раз и создание этих гидротехнических сооружений, и поиск источников финансирования, это различные варианты здесь, и другие мероприятия. Какие есть у вас соображения по этому документу или предложения?

Пожалуйста, прошу вас.

А.Клявин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета, участники заседания!

От имени Российской палаты судоходства я хотел бы поблагодарить за ту возможность, которая сегодня дана нам, чтобы выступить по всем этим вопросам. Коротко хотел бы обозначить интересы бизнеса во всех обозначенных сегодня вопросах, в комплексе этих проблем.

Во–первых, мы ведём постоянный мониторинг ситуации на внутреннем водном транспорте. Но в преддверии Госсовета мы провели специальный опрос среди крупнейших судоходных компаний на предмет выявления болевых точек и причин сложившейся ситуации. И это не было странным, но сто процентов судоходных компаний ответили, что основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения. И это подтвердили сегодня все участники заседания. Поэтому те меры, которые сегодня были предложены, судоходное сообщество полностью поддерживает. Судоходные компании относят вот эти инфраструктурные ограничения, по существу, к системным проблемам, и решены они могут быть только на системном государственном уровне.

К числу других проблемных вопросов отнесены разные вопросы. В частности, административные барьеры, законодательство, кредитные ресурсы и так далее. Но все эти проблемы уже не носят системного характера, они решаются. Министр сегодня подчеркнул, что недавно буквально были приняты изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта, которые реально решили целый ряд проблем судоходных компаний на сегодняшний день.

Я хотел бы просто в качестве примера привести, что за последние три года падение грузооборота внутреннего водного транспорта составило более 18 миллиардов тонно-километров. Чтобы представить себе эти объёмы – это колоссальные объёмы – это примерно один миллион рейсов необходимо совершить из Волгограда в Москву, для того чтобы перевезти это двадцатитонными грузовиками. А если представить себе колонну автомобилей, это примерно 30 тысяч километров, или три четверти экватора.

Владимир Владимирович, Вы ставили вопрос по поводу круизного судоходства. Действительно, разрезанная Волга не позволила нам серьёзно решать эти вопросы. И в ряде случаев пришлось в 2014–2015 годах перевозить пассажиров автомобильным транспортом с одного судна на другое, с тем чтобы не срывать эти круизы. На сегодняшний день судоходная компания подчёркивает, что примерно на 30 процентов сократился въездной туризм. И те меры, которые сегодня предложены в качестве упрощения визовых формальностей, судоходное сообщество поддерживает полностью.

В части, касающейся нового судостроения, судоходные компании, входящие в состав Российской палаты судоходства, достаточно активно с 2011 года строили суда. И я хотел бы поблагодарить за те меры, которые приняты. Очень хорошо работал 305–й закон, который был принят по поддержке судоходства и судостроения, и постановление по компенсации процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам.

К сожалению, 2014 и 2015 годы – маловодье, заказы серьёзно снизились, в 2016 году мы ожидаем, что будет построено всего два судна. Поэтому те меры, которые были предложены в части предложения системы по компенсации процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, необходимо продолжить на обозримую перспективу, по крайней мере на 10 лет, поскольку для судоходных компаний это очень важно. Длительный период окупаемости судов требует и уверенности в том, что эти кредитные ресурсы будут обеспечены. Мы горячо поддерживаем инициативу, связанную с судовым утилизационным грантом, поскольку, по нашему мнению, это придаст серьёзный импульс для судоходных компаний по выходу на рынок нового судостроения.

Владимир Владимирович, к третьему уровню проблем, которые мы определили, отнесены были недостаточность грузовой базы и отток квалифицированных кадров. Но я хотел бы здесь, может быть, на первый взгляд такой непростой вопрос поднять.

Кадры для нас – это всё. Федеральным законом «Об образовании» предусмотрено обеспечение курсантов учебных заведений, подготавливающих специалистов плавательных специальностей, форменной одеждой. Это на самом деле очень важный элемент в воспитании новых кадров, которые придут на наш флот работать. А форма серьёзно влияет на качество обучения, вырабатывает чувство локтя, чувство экипажа. И просим дать поручение рассмотреть этот вопрос и решить вопрос по форменной одежде в учебных заведениях, которые готовят плавсостав.

И последнее: в части, касающейся возможного участия бизнеса в частичной компенсации затрат государства по строительству гидроузлов. Мы действительно здесь, в Волгограде, три года назад рассматривали этот вопрос, и судоходное сообщество заинтересовано в их строительстве. И судоходные компании подтверждают свою готовность частично участвовать в финансировании затрат государства по возведению новой инфраструктуры, это позволит работать эффективно, рентабельно, устанавливать соответствующие фрахтовые ставки и оказать существенное влияние государству в частичной компенсации затрат государства на строительство.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, кто ещё хотел?

Егор Афанасьевич, пожалуйста.

Е.Борисов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

У меня конкретные вопросы, которые я хотел бы озвучить и попросить поддержки.

Первое. Для нас является проблемной реализация технического регламента, который должен вступить в силу в 2018 году. К сожалению, сегодня оформление двойного дна с двойным бортом практически невозможно. Мы сегодня спустили на воду только два судна, а нам необходимо до 2018 года спустить 66 судов на воду, реально не получается. Поэтому первая наша просьба – по техрегламенту установить более реальные сроки, потому что сегодня появляется ответственность у судовладельцев. Это первый вопрос, который я хотел бы озвучить сегодня.

Второе – это вопрос, связанный с исключением из того же реестра требований судов с подъёмностью до 600 тонн. Сегодня и маленькие суда тоже требует реконструировать под двойное дно. Всё–таки сегодня реальная ситуация такова, что мы могли бы работать и с этими судами, до 600 тонн, с одним дном. Я думаю, можно допустить сегодня. А зачем сегодня требовать тогда, когда мы не можем решить даже класс «река–море»? Это второй вопрос.

Третий вопрос. Сегодня, Владимир Владимирович, нам позарез нужно поддержать северный завоз. Конечно, не хватает инвестиций, поэтому в порядке исключения по тем наиболее сложным субъектам, которые работают в бассейнах, допустить всё–таки какие–то налоговые облегчения. В частности, по НДС. Мы эти освобождаемые средства могли бы отправить на инвестиции на реновацию флота.

В Якутии бассейн реки Лена занимает 23 процента от общего объёма Российской Федерации. Очень большой объём, и притом, самое главное, это единственный безальтернативный вид транспорта. У нас нет железных дорог, у нас нет автомобильных дорог, поэтому мы просим в порядке исключения всё–таки посмотреть эту нашу позицию.

И последнее. Мы сегодня с Минпромторгом, с Минэкономики начали реализовывать инвестиционный проект – восстановить и реализовать высокотехнологичное производство судов с четырёх заводов в одном Затайском ремонтном заводе. Мы просим, чтобы этот проект была реализован быстро, чтобы решить ту задачу, которая поставлена техническим регламентом.

Вот такие просьбы у нас.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, коллеги, ещё? Прошу вас.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Разрешите высказать слова благодарности от депутатов Государственной Думы, от транспортников, от Комитета по транспорту за то, что данный вопрос, который рассматривается, он сегодня нужен, важен. И, мы надеемся, в течение трёх лет 20–25 процентов объёма перевозок сыпучих грузов уйдут именно на реку.

Мы понимаем, что дороги надо освобождать, дороги надо развивать, но там действительно большие затраты. И, пользуясь случаем, просили бы в 2017 году на одном из президиумов Госсовета рассмотреть вопрос о развитии наземного пассажирского транспорта. Наземный пассажирский транспорт ежедневно перевозит более 50 миллионов пассажиров.

Спасибо большое.

В.Путин: Хорошо, запланируем.

Андрей Юрьевич, есть комментарии?

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Госсовета!

Мы в целом прорабатывали те предложения, которые озвучены Министерством транспорта и рабочей группой. Дополнительно в развитие этих предложений хотелось бы отметить, что те компенсационные платежи и иные платежи, о которых говорит Министерство, надо было бы вводить с учётом необходимости учёта всех этих платежей и средств, конечно, в федеральном бюджете.

У нас уже в настоящий момент времени очень много различных сборов существует за пользование водными ресурсами. У нас «Росводресурсы» собирают 15 миллиардов рублей в год. У нас Министерство сельского хозяйства, Министерство энергетики, есть «Росморречфлот» и так далее. И часть этих средств мы в федеральном бюджете не видим, сейчас мы нарастим. При этом расходы, например, на водный транспорт, составляют по государственной программе – соответственно, только по 2017 году – 51 миллиард, из которых, как уже говорилось здесь, 13 миллиардов – на содержание, 32 миллиарда – это капиталка, 33 практически.

Поэтому мы бы предложили увязать предложения по введению новых платежей, с тем чтобы они нашли комплексное отражение в федеральном бюджете, чтобы они были консолидированно и сбалансированно распределены в зависимости от предназначения тех или других водных ресурсов – и для транспортной системы, и для водопользования для разных целевых назначений.

Во–вторых: понятно, что мы по нормативному содержанию с Правительством Российской Федерации принимали решения, когда у нас другие были макроэкономические условия. И можно было бы рассмотреть ещё вопрос о поэтапном всё–таки доведении до нормативного содержания внутренних водных путей. Как уже здесь говорилось о Единой глубоководной системе, два эти гидроузла – это 6 тысяч из 110 тысяч километров водных путей, но при этом это 50 процентов судоходства. И того объёма, который уже есть в федеральном бюджете на содержание, достаточно для доведения до нормативного содержания именно этой части единой глубоководной системы. Поэтому поэтапное, так скажем, введение нормативного содержания позволило бы сделать более плавным увеличение нагрузки на всех участников процесса.

В части, касающейся обновления флота из судового утилизационного гранта, мы поддерживаем предложения Министерства промышленности, мы с ним работаем, и эта позиция понятна, в отношении софинансирования субъектов также. Поэтому в целом, Владимир Владимирович, просим поддержать.

В.Путин: Спасибо.

Аркадий Владимирович, прошу.

А.Дворкович: Спасибо, Владимир Владимирович.

Мы предложения, которые сегодня прозвучали, внимательно прорабатывали. А что касается ключевых вопросов, источники финансирования для доведения до нормативного состояния внутренних водных путей и реализации инвестпроектов, в целом основные министерства поддерживают предложенные источники.

Но, конечно же, с учётом сложной ситуации экономики в целом никому сегодня не хотелось бы существенно увеличивать финансовую нагрузку на кого бы то ни было, и мы должны действовать максимально аккуратно. Речь идёт и о гидроэнергетике, где любое увеличение нагрузки приведёт к сокращению инвестиционной программы компании «РусГидро», которая по Дальнему Востоку несёт достаточно уже большое бремя реализации инвестпроектов. Что касается акцизов на дизельное топливо, мы в рамках налогового маневра сможем, я думаю, скорректировать так ставки, чтобы учесть интересы внутренних водных путей и увеличить финансирование.

Наконец, что касается сборов с судоходных компаний после реализации крупных инвестпроектов, которые ведут к увеличению пропускной способности, – это тоже можно делать, но аккуратно, я думаю, что должно быть право Правительства такие сборы устанавливать, заранее лучше не говорить, что мы всегда их будем устанавливать, потому что это сильно зависит от характера инвестиционного проекта.

А что касается других предложений по инвестпроектам, мы уже включили и Багаевский гидроузел, и Нижегородский гидроузел в стратегии развития внутренних водных путей к числу самых приоритетных проектов, проектирование Нижегородского узла уже фактически завершено и должно начаться финансирование. Проектирование Багаевского гидроузла будет завершено в следующем году, начнём финансирование реализации этого проекта.

Наконец, по работе Правительства по координации всей этой тематики. Полностью согласен с тем, что правительственная комиссия, которая занимается природопользованием и водохозяйственным комплексом, должна координировать вопросы приоритетности использования водных ресурсов в интересах отдельных отраслей: транспорт, сельское хозяйство, промышленность, рыболовство, энергетика. И эта функция комиссии должна быть действительно ключевой.

Что касается других вопросов, например, внутренний туризм, въездной туризм по рекам, ряд других направлений, которые носят узковедомственный характер и не связаны с необходимостью координации между ведомствами, этим, мне кажется, должны заниматься соответствующие комиссии и органы власти. У меня просьба в этой части немного скорректировать подготовленный проект решения.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Уважаемые коллеги, думаю, что нет необходимости подробно говорить ещё раз о важности вопроса, который мы с вами сегодня рассматриваем. Напомню только, что сама российская государственность в своё время складывалась именно по берегам наших великих рек. Прежде всего, конечно, в европейской части, на северо-западе, но и развивалась она потом тоже по берегам рек, поскольку других способов сообщения в древние времена практически и не было.

Конечно, сегодня у нас есть многое другое: есть и автомобильные дороги, которые тоже требуют особого внимания с нашей стороны, есть и авиационное сообщение – и всё это развивается. Но значение водных путей не становится меньше, а тем более для нашей страны, у которой есть возможность эффективно использовать эти водные пути.

Я уже говорил о преимуществах этого вида транспорта. Неоднократно принимали решения уже по этим вопросам, но реализуются они пока, мягко говоря, не так, как бы хотелось. Разумеется, не хочется увеличивать какую–то нагрузку на кого бы то ни было, но источники должны быть, источники решения проблем, перед которыми мы стоим. Поэтому мы очень аккуратно в проекте решения отразили необходимые для принятия меры.

Важно только, чтобы для всех участников экономической деятельности был понятен тренд того, что мы будем делать. Не резко, не жёстко, но чтобы было понятно, что Правительство будет действовать таким–то и таким–то образом. И чтобы все участники экономической деятельности были к этому готовы и заранее выстраивали свои планы. Вот это самое главное.

И второе. Нужно, конечно, все намеченные планы осуществлять.

Давайте мы доработаем сегодняшний проект решения в соответствии с предложениями, которые были высказаны участниками нашего сегодняшнего совещания, конечно, предварительно проработав их со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами.

Большое спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 15 августа 2016 > № 1867494 Владимир Путин


Египет. Россия > Транспорт > kremlin.ru, 2 ноября 2015 > № 1538494 Владимир Путин, Максим Соколов

Встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Владимир Путин провёл встречу с Министром транспорта Максимом Соколовым, который возглавляет правительственную комиссию по расследованию причин крушения российского пассажирского самолёта в Египте. Глава государства заслушал доклад Министра о ходе работ на месте катастрофы.

Самолёт российской авиакомпании «Когалымавиа», выполнявший рейс Шарм-эль-Шейх – Санкт-Петербург, потерпел катастрофу 31 октября на севере Синайского полуострова. В результате крушения погибли все находившиеся на борту – 217 пассажиров и 7 членов экипажа.

* * *

В.Путин: Прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с работой на месте катастрофы, хочу ещё раз выразить свои соболезнования близким, родственникам погибших. Это – огромная трагедия, и, безусловно, мы сердцем и душой вместе с вами.

Хочу поблагодарить петербуржцев за такую реакцию, которую видит вся страна, все жители России, за слова соболезнования и за сопереживание. В такие трагедии и в такие часы, безусловно, очень важно чувствовать плечо близких людей, сопереживание всей страны по поводу этой ужасной катастрофы.

Знаю, что работа государственной комиссии налажена должным образом. Вы сегодня ночью вернулись из Египта. Прошу Вас доложить о том, как идёт эта работа, как выстраиваются отношения с египетскими партнёрами и с представителями других стран, которые выразили своё желание, готовность оказать содействие в расследовании этого происшествия.

Без всяких сомнений, должно быть сделано всё, чтобы была создана объективная картина происшедшего, чтобы мы знали, что произошло, и соответствующим образом на это реагировали.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! По Вашему поручению в день катастрофы распоряжением Председателя Правительства Российской Федерации была создана правительственная комиссия, основной задачей которой является координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, взаимодействие по линии МЧС по ликвидации последствий, а также штаба, работающего в Петербурге, с нашими заграничными учреждениями, в том числе посольством, и авиационными властями и правительством Египта.

Члены правительственной комиссии в день катастрофы вылетели в Египет. Вчера мы работали на месте катастрофы. Визуальным наблюдением было установлено, что самолёт авиакомпании «Когалымавиа», который вылетел в 6:51 31-го числа из Шарм-эль-Шейха, через 23 минуты штатного полёта разрушился в небе и его обломки находятся на территории примерно двадцать квадратных километров, в эллипсе восемь на четыре километра.

Работа по ликвидации последствий, по поиску тел налажена во взаимодействии с египетскими властями, вооружёнными силами Египта, и я хочу оценить это взаимодействие как очень высокое, образцовое: мы получили помощь во всех вопросах, в которых было необходимо.

Вчера уже первый борт МЧС вылетел из Каира в Петербург и сегодня к утру доставил останки первых пассажиров этого рейса. Второй борт планируется к отправке сегодня. Работа всех заинтересованных органов исполнительной власти – скоординированная. И Министерство здравоохранения, и Министерство социальной защиты и труда, Министерство внутренних дел – все работают в круглосуточном режиме. Мы взаимодействуем со штабом в Петербурге, где налажен процесс оказания психологической поддержки семьям погибших. В соответствии с действующим законодательством семьям каждого из пассажиров будет выплачено пособие в размере двух миллионов рублей, также дополнительно ещё 25 тысяч рублей.

Компания «Ингосстрах», где были застрахованы пассажиры, уже заявила об ускоренном порядке проведения этих выплат: в течение суток – первого транша в размере 100 тысяч рублей, после получения заявления, и также в течение месяца – остальной суммы, в случае отсутствия каких–либо судебных разбирательств или претензий.

Сегодня в моргах Петербурга идёт процедура опознания, у всех членов семей взяты образцы ДНК. Там, где невозможно опознать тела, опознание будет в короткое время проведено по ДНК-анализу, и все мероприятия, которые необходимо провести в этой ситуации, в том числе с участием других субъектов Российской Федерации, проводятся и будут завершены в ближайшее время.

В.Путин: Как известно, это зона, в которой периодически происходят боестолкновения между египетскими вооружёнными силами и боевиками различных террористических группировок, поэтому, работая на месте, прошу вас проявлять необходимую осторожность.

Насколько я понял из Вашего доклада, египетские партнёры оказывают всяческое содействие в организации этой работы.

М.Соколов: Да, в том числе с активным и масштабным участием вооружённых сил.

Часть правительственной комиссии осталась работать на месте. Сегодня поисковые работы ещё продолжаются, будут идти так, как это необходимо для того, чтобы максимально собрать обломки и останки погибших в этой катастрофе.

В.Путин: Мне вчера Министр докладывал о ходе этих работ. Вам, как руководителю рабочей группы, хочу сказать, что эта работа, безусловно, должна продолжаться до тех пор, пока мы полностью не будем уверены в том, что этот этап завершён. И прекращать её раньше времени по формальным соображениям, конечно, не следует.

И ещё вопрос – по поводу организации работы и контактов с представителями других стран.

М.Соколов: В соответствии с 12-м приложением Чикагской конвенции гражданской авиации ответственной за организацию технического расследования является страна, где произошло событие, то есть Арабская Республика Египет. Страны, которые принимают активное участие: в первую очередь это страна-эксплуатант, то есть Российская Федерация; страна регистрации воздушного судна, Ирландия, и страна производства, Франция (это был «Эйрбас»), – принимают обязательное участие в этой комиссии. Также могут быть привлечены те государства, чьи граждане погибли в этой авиакатастрофе: это Белоруссия и Украина.

Мы уже во взаимодействии с авиационными властями Египта приступили к расследованию. «Чёрные ящики» были найдены в первый день, они получили незначительные деформации и в ближайшее время после прибытия всех сторон, которые требуются для проведения исследований, записи начнут расшифровываться.

Также мы активно взаимодействуем с диспетчерскими службами и авиационными властями других государств, которые были в зоне этой катастрофы: это и турецкие власти, и авиационные власти Кипра, и израильские авиационные власти. И конечно же, сделаем всё для того, чтобы в ближайшее время с участием экспертов и международных специалистов установить причины этой катастрофы.

В.Путин: Социальные вопросы, безусловно, должны быть полностью решены, и как можно быстрее, в рамках действующего законодательства, действующего закона. Знаю, что многие субъекты Российской Федерации принимают дополнительные решения, поддержите всех в этом стремлении. И максимальное внимание нужно, конечно, уделить семьям погибших.

М.Соколов: Владимир Владимирович, сделаем всё возможное. Конечно, уделим максимальное человеческое внимание всем, кто пострадал, чьи родственники погибли.

Египет. Россия > Транспорт > kremlin.ru, 2 ноября 2015 > № 1538494 Владимир Путин, Максим Соколов


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 5 августа 2015 > № 1447863 Владимир Путин

 Совещание с членами Правительства.

Президент провёл совещание с членами Правительства. Обсуждался ряд текущих вопросов. Особое внимание уделено проблеме обеспечения безопасности на дорогах.

Владимир Путин выразил соболезнования пострадавшим и семьям погибших в автомобильной аварии, происшедшей сегодня на междугородней трассе Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре. В результате столкновения двух рейсовых автобусов погибли 16 человек, более 60 пострадали.

В ходе совещания Заместитель Министра внутренних дел Виктор Кирьянов доложил о первых результатах расследования ДТП.

Глава государства поручил Председателю Правительства Дмитрию Медведеву оказать необходимую помощь пострадавшим и семьям погибших по линии Министерства здравоохранения и социальных служб.

* * *

В.Путин: Здравствуйте, уважаемые коллеги!

Мы пригласили сегодня Виктора Николаевича Кирьянова. Я хочу, чтобы он рассказал нам, что случилось в Хабаровском крае. Слишком часто у нас на дорогах происходят несчастья, причём несчастья крупные, с большим количеством человеческих жертв.

Пожалуйста, Виктор Николаевич.

В.Кирьянов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Сегодня на дороге Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, на 145-м километре, произошло трагическое событие – столкновение двух автобусов. Здесь я рассматриваю как одну из причин человеческий фактор. Вторая причина – там проходили ремонтные работы, устанавливали отбойники и соответствующим образом не обеспечили безопасность для проведения строительных работ. В результате пока были 15 человек погибших и более 50 человек раненых, среди них есть дети – и погибшие, и раненые.

В.Путин: Причины пока не известны?

В.Кирьянов: Причины до конца установит следствие. Но я думаю, это человеческий фактор как причина со стороны водителя, который, может быть, не соблюдал скорость, потому что выехал на полосу встречного движения. У меня уже картинки, Владимир Владимирович, есть с места. И говорят они о том, что стоял всего один дорожный знак на автомашине, которая занималась ремонтными работами, а дорожные знаки должны быть установлены заблаговременно, за 300 метров, где ограничивали бы скорость и показывали, что впереди идут ремонтные работы. Это тоже надо учитывать.

В.Путин: Выражаю соболезнования всем пострадавшим и семьям погибших. Мы, конечно, должны – я просил уже об этом в мае 2015 года – подумать о дополнительных мерах, обеспечивающих безопасность на дорогах.

Игорь Иванович [Шувалов].

И.Шувалов: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые коллеги!

На мероприятии, которое Вы проводили 7 мая, Владимир Владимирович, Вы поставили задачу перед Правительством – более системно и серьёзно заняться вопросом безопасности наших граждан на дорогах. По–прежнему много людей ежегодно гибнет и много получает травмы.

Мы получили последние данные по первому полугодию 2015 года, позвольте мне их назвать. В первом полугодии 2015 года произошло 79 220 дорожно-транспортных происшествий, что на 6,4 процента меньше, чем за аналогичный период 2014 года. В этих происшествиях погибло 11 036 человек – это на 15,8 процента меньше, чем за аналогичный период 2014 года. Раненых – 99 779 граждан, это меньше на 10,3 процента.

По тем, кто задержан в состоянии алкогольного опьянения на дорогах, выявляемость стала больше. Мы за этот период выявили на 2 процента больше водителей, которые находятся в состоянии алкогольного опьянения. Цифры по дорожно-транспортным происшествиям такие: 6628 ДТП с участием водителей, находящихся в нетрезвом состоянии, погибло 1342 человека – это почти на 16 процентов меньше, чем в прошлом году в этот же период, и получили ранения 9312 человек – на 9 процентов меньше, чем по статистике первого полугодия прошлого года. Эти данные, сравнительные характеристики, всё же меньше, чем в 2014 году. Но мы удовлетвориться этим не можем, поскольку действительно жертвы огромные.

Выполняя Ваше поручение, Правительство Российской Федерации приступило к разработке соответствующего плана мероприятий, который должен быть направлен на снижение смертности и увечий на дорогах. Этот план мы все обсуждали всё это время после Вашего указания 15 мая, которое было подписано по итогам Комиссии по достижению социально-экономических показателей, и мы согласовали этот план с Администрацией Президента.

План комплексный, всего 32 пункта, и рассчитан главным образом на активную работу в течение одного года. Несколько мероприятий выходят за пределы первого полугодия 2016 года, но в целом все эти мероприятия концентрированно должны быть исполнены в 2015-м – первом полугодии 2016 года.

Мероприятия касаются нового взаимодействия в области информации. Вы знаете, что есть такие ресурсы, по которым уже водители обращаются, для того чтобы понять, например, существуют пробки на определённых участках дороги или нет. Мы теперь предполагаем создать или дополнить эти ресурсы такими данными, которые будут говорить об особо опасных участках дороги, где аварии происходят наиболее часто. И мы должны будем нормативно урегулировать, какова ответственность органов исполнительной власти Российской Федерации, регионов и муниципалитетов, для того чтобы определять наиболее опасные участки дорог.

В информационном плане также будет создана специальная обратная связь между гражданами и органами власти по тому, как выявляются эти опасные участки, сложности на дорогах и как устраняются – своевременно и в нормативы укладываются ли власти для того, чтобы принимать соответствующие меры.

Далее. Мы намереваемся уточнить требования к перевозчикам, к профессиональным перевозчикам – это юридические лица или граждане, которые занимаются перевозками грузов или граждан. Мы это сделаем до конца этого года.

Вместе с тем мы понимаем, что нужно совершенствовать. Многое в этом плане, кстати, сделано за последние годы: медицинская помощь оказывается значительно эффективнее, чем это было раньше, но мы понимаем, что необходимо использовать сегодняшние средства связи и возможную доставку раненых граждан вертолётами к местам лечения. В связи с этим будет разработан специальный план использования вертолётной техники по доставке пострадавших в лечебные учреждения.

Далее. Мы считаем, что нужно уделить особое внимание формированию законопослушного поведения гражданина. Намереваемся с Государственной Думой, Владимир Владимирович, создать такие нормы поведения, которых в нашем законодательстве сейчас не существует. Многие юристы по поводу этих правил спорят. Мы просим здесь Вашей поддержки. Например, законодательно определить, что такое опасное вождение. Такой нормы у нас в законе нет, но во многих странах это вплоть до уголовного наказания, когда специально создаётся ситуация – мы это на дорогах теперь видим достаточно часто, – и за это водители должны нести соответствующую ответственность.

Были приняты определённые законодательные ограничения для тех, кто находится в состоянии алкогольного опьянения за рулём. И вот с 1июля текущего года вступила в силу норма, по которой вводится уголовная ответственность за повторное нахождение в состоянии алкогольного опьянения при вождении транспортного средства.

Мы считаем, что в принципе можно пойти на ужесточение норм, таких, которые действуют в других странах, когда задерживается транспортное средство, если водитель пьян. В Белоруссии совсем недавно ввели такую норму, и пьяных за рулём стало значительно меньше. Правоведы говорят, что эта норма не совсем справедлива, потому что часто пьяный водитель управляет не своим средством, а принадлежащим другому лицу. И тем не менее юристы считают, что можно создать правовую норму, которая соответствует принципам и нормам Конституции Российской Федерации, но такое лицо должно понимать, что будет ответственно, в том числе и материально. Она будет каким–то образом переложена на автомобиль, которым этот водитель управлял.

Этот план мероприятий мы будем регулярно рассматривать на правительственной комиссии по безопасности дорожного движения с выездами на места и в регионы: как в те регионы, которые наиболее успешно реализуют программу по безопасности дорожного движения, так и в те регионы, где ситуация с безопасностью не совсем здоровая.

Мы понимаем, что за последнее время аварии, которые произошли в Красноярском крае, теперь в Хабаровском крае, в Дагестане совсем недавно, заставляют нас более бдительно и активно работать, потому что человеческих жизней на дорогах по–прежнему мы теряем очень много. По сравнению с европейскими странами потери на дорогах огромны. По той работе, которая проводится в последние 10–15 лет, Владимир Владимирович (в целом ситуация была вообще крайне плохой), у Кирьянова Виктора Николаевича есть с собой материал, вся статистика за эти годы, когда мы вместе все работали по улучшению ситуации на дорогах. Ситуация улучшается, но крайне медленно, и в первую очередь из–за неответственного поведения.

Мы понимаем, что особая ответственность за состояние дорог на органах власти различных уровней. Действительно в нашей стране дороги не в лучшем состоянии, хотя мы тратим много денег на строительство новых и содержание старых, но тем не менее основной фактор – это человеческий. Либо невозможность справиться с управлением, либо пьянство водителей, либо невнимательность.

В.Путин: Хорошо. Но только чтобы всё это реализовывалось постепенно. Дмитрий Анатольевич, посмотрите, что можно и нужно сделать, сделайте, пожалуйста, для помощи семьям погибших и пострадавшим в Хабаровском крае, имею в виду по линии Минздрава и социальных служб.

Д.Медведев: Хорошо, Владимир Владимирович, займёмся этим.

В.Путин: Спасибо.

Глеб Сергеевич, как идёт подготовка к МАКСу?

Г.Никитин: Владимир Владимирович, МАКС проходит уже в двенадцатый раз. За это время он стал по–настоящему общепризнанным международным брендом. В этой связи мы максимально серьёзно подошли к подготовке МАКС-2015. Это не просто выставка, это международный авиационный праздник. Естественно, постарались сохранить все показатели. Мы занимали всегда лидирующие позиции среди других авиасалонов, таких как Фарнборо, Ле Бурже, Сингапур, Дубай.

Естественно, геополитическая ситуация, поведение и позиция правительств ряда стран не могли не сказаться на количестве иностранных участников. Но влияние такой ситуации оказалось гораздо меньшим, чем мы ожидали, существенно меньшим. На места ушедших национальных представительств и экспонентов из таких стран, как Украина и Израиль, пришли компании Турции, Южной Африки, Китая. Так, например, общая площадь экспозиции Китая увеличилась в три раза. Основные игроки авиакосмической промышленности, такие гиганты, как «Эйрбас», «Боинг», «Пратт Энд Уитни» и другие, полностью сохранили своё участие. Всего в экспозиции будет участвовать 30 стран и 156 экспонентов, 156 компаний.

Концерн «Эйрбас» направит для участия в статической экспозиции и лётной программе новейший пассажирский самолёт А350. Всего на статической стоянке будет представлено около 180 воздушных судов. Для сравнения, в Ле Бурже было представлено 130 воздушных судов.

Так же, как обычно, мы организовываем красочное воздушное шоу. Оно будет по уровню сложности уникальным в мире. Впервые в воздушном шоу будет принимать участие пилотажная группа «Крылья Тавриды» на самолётах Як-130.

Таким образом, Владимир Владимирович, все мероприятия авиасалона будут проведены на высшем уровне. И мы очень Вас ждём, рассчитываем, что Вы сможете принять участие в авиасалоне.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Сергей Ефимович, мы долго работали над подачей заявки в профильный комитет Организации Объединённых Наций по расширению нашей части в Арктической зоне континентального шельфа. Как идёт эта работа? В каком она сейчас состоянии?

С.Донской: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы доложить, что вчера было успешно сдано в секретариат Комиссии ООН по границам континентального шельфа представление Российской Федерации на установление внешней границы континентального шельфа в Северном Ледовитом океане.

Резюме представления уже разместили на официальном сайте ООН, сегодня ночью мы смотрели. Таким образом, завершён очередной этап работы по установлению суверенных прав России на дополнительный район континентального шельфа в Северном Ледовитом океане площадью более 1 миллиона квадратных километров, который содержит, по нашей оценке, порядка 5 миллиардов тонн условного топлива, прогнозных ресурсов углеводородов.

Хотел бы также сказать, что для подготовки этой заявки была проделана большая работа силами целого ряда ведомств: Минприроды, МИДа, Минобороны, Российской академии наук, специалистов, учёных, экспертов. С 2005-го по 2014 год был проведён огромный объём исследований и были осуществлены промеры морского дна, картирование, сейсмическое исследование, сбор образцов донных отложений с глубины нескольких километров, использовалась специальная техника, которая не имеет даже аналогов в мире.

Последняя экспедиция, о которой я уже докладывал, состоялась 28 октября прошлого года. Она проводилась для исследования в районе котловин Подводников и Амундсена за пределами 200 миль, исследования проводились в августе – октябре прошлого года. Надо сказать, что эта экспедиция пересекла Северный полюс, где ранее такие исследования просто не проводились. В результате получены данные, материалы, которые позволяют нам с уверенностью утверждать, что значительная часть дна Северного Ледовитого океана является естественным продолжением российской части Евразийского континента и подлежит включению в российский континентальный шельф.

Следующий этап – это рассмотрение заявки в Комиссии ООН по границам континентального шельфа, но, возможно, понадобятся и дополнительные исследования с учётом того опыта, который мы имеем, а также переговоры, дипломатическая работа с нашими арктическими соседями – Данией и Канадой, которые тоже вносят свои заявки. Главное, надо сказать, что основная работа сейчас будет вестись на площадке ООН – работа в соответствии с нормами международного права. Мы рассчитываем в конечном счёте, что Комиссия ООН по границам континентального шельфа как орган, состоящий из экспертов разных стран, сможет принять взвешенное решение, и это решение, как и в прошлом году, будет положительным. А в прошлом году, если помните, было положительное решение по срединной части Охотского моря. Мы надеемся, что всё будет позитивно.

В.Путин: Это когда, в ноябре должно состояться?

С.Донской: Владимир Владимирович, ночью выступил один из официальных лиц Секретариата ООН, сказал, что рассмотрение заявки состоится на следующей сессии, весной следующего года. Мы стараемся всё–таки проработать различные варианты, как можно быстрее это рассмотреть.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 5 августа 2015 > № 1447863 Владимир Путин


Россия. СФО > Транспорт > kremlin.ru, 8 октября 2014 > № 1192705 Владимир Путин

 Заседание президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог.

В Новосибирске Владимир Путин провёл заседание президиума Государственного совета по вопросу совершенствования сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий страны.

Перед началом заседания Владимир Путин осмотрел выставку достижений и современных технологических решений в области дорожного хозяйства.

Ранее в этот день Президент принял участие в открытии нового мостового перехода через реку Обь – Бугринского моста.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня, как и договаривались на сентябрьском заседании Госсовета, поговорим о развитии и обустройстве автомобильных дорог. Тема вечная, всегда актуальная, везде, а для России тем более. Все мы знаем, насколько это острый и насущный вопрос, скажу больше – жизненно важный. От его решения напрямую зависит рост экономики, конкурентоспособность бизнеса, комплексное развитие регионов, успешная реализация практически всех социальных задач.

В последние годы развитию дорожной отрасли уделяется постоянное внимание на федеральном, региональном, да и на муниципальном уровне. Только в рамках Госсовета эта тема ставилась уже трижды. Мы касались её и при рассмотрении других вопросов: о земле, о лесном хозяйстве, о ЖКХ, о здравоохранении, об образовании, о предпринимательской деятельности. Всё это говорит об огромной значимости автодорог, их комплексном воздействии на развитие других отраслей.

В сфере дорожного хозяйства уже немало сделано. Принят закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, сформирована нормативно-правовая база для привлечения внебюджетных инвестиций в автодорожную отрасль. Созданы федеральный и региональные, муниципальные дорожные фонды, что позволило за неполных четыре года удвоить финансовые ресурсы отрасли, а значит, увеличить объёмы строительства, реконструкции и ремонта дорог всех уровней.

Построены сложнейшие дорожные объекты для Олимпийских игр в Сочи (только некоторые примеры приведу), для саммита АТЭС во Владивостоке, универсиады в Казани и так далее. Завершена программа достройки шестнадцати так называемых внеклассных мостов индивидуального проектирования через крупные реки России. Их сооружение было начато ещё в советский период, потом заморожено, практически брошено – мы к этому вернулись и всё достроили. До конца 2018 года нам предстоит реализовать ещё один сложнейший мостовой переход – переход через Керченский пролив.

Очевидные достижения есть, определённая позитивная динамика имеется, но, повторю, все мы хорошо знаем: дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью – ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать. Федеральные, региональные, муниципальные, сельские дороги должны строиться в единой логике, чтобы транспортная инфраструктура была рациональной и удобной, надёжно связывала всю огромную территорию России, наши города, посёлки, общим транспортным каркасом. Повторю, необходимо расширять, наращивать сеть качественных дорог. Поэтому в 2012 году в Послании Федеральному Собранию была поставлена задача – удвоить в предстоящее десятилетие объём строительства и реконструкции дорог. Я прошу Правительство и руководителей регионов ориентироваться на эту цель – и в ходе сегодняшнего обсуждения, и в своей практической ежедневной работе.

Теперь остановлюсь на тех направлениях, которые требуют, на мой взгляд, особого внимания.

Прежде всего, соотношение цены и качества объектов дорожного строительства: эта проблема всегда была болезненной, вызывала много вопросов в обществе, и её острота не меньше и сегодня, она не изжита сегодня. Государство направляет на строительство и реконструкцию дорог значительные финансовые ресурсы, но отдача от этих вложений порой малоэффективна. Даже недавно построенные автодороги нередко не соответствуют требуемым характеристикам, быстро изнашиваются, не выдерживают современных транспортных нагрузок и так далее.

Необходимо принять меры, направленные на повышение достоверности, точности сметной документации дорожных работ. Многие методики здесь явно устарели. В итоге сохраняются так называемые «чёрные дыры», где исчезают выделенные средства. Из года в год ремонтируются одни и те же дороги – вместо того, чтобы поступательно наращивать объёмы качественного дорожного строительства. У рабочей группы есть ряд предложений по этой теме, сегодня мы их тоже рассмотрим.

Отмечу при этом важную роль заказчиков, проектировщиков и государственной экспертизы, которые обязаны нести ответственность за прочность, качество и сроки эксплуатации дорог. Считаю, что Главгосэкспертиза должна также стать активным проводником технического прогресса в дорожном хозяйстве. Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий.

В частности, очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства – увеличение срока службы так называемых дорожных одежд. По ряду правил в этой области дорожники всё ещё ориентируются на нормы тридцатилетней давности. Но ведь тогда и транспортные нагрузки были совершенно другими, не говоря уже о материалах и технологиях, которые применяются сегодня во всём мире, а у нас пока нет или очень мало распространены к применению. Прошу заинтересованные ведомства проанализировать все эти вопросы и сформировать согласованные решения по продвижению и внедрению инноваций в дорожном хозяйстве. Знаете, сейчас на выставке был, и, действительно, то, что я сказал, многие здесь знают. Это странно даже, просто странно: технологии есть, материалы есть, а по бюрократическим соображениям их до сих пор невозможно использовать. Даже удивительно просто, косность какая-то.

Огромное значение имеет и сохранность автодорог. Большой урон им наносят большегрузные автомобили; очевидно, что необходимо упорядочить их движение по дорогам общего пользования. Это вопрос непростой, но его необходимо решать. Мы уже обсуждали его, и мною были даны соответствующие поручения об уточнении полномочий федеральных органов власти, которые контролируют перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Хотел бы сегодня услышать, что по этому направлению сделано. Также обсудим предложения, подготовленные рабочей группой Госсовета по обеспечению сохранности дорог.

Ещё одна проблема – необоснованный рост цен на так называемые инертные дорожно-строительные материалы, проще говоря – гравий, песок, щебень и так далее. О строительстве или реконструкции дорожного объекта даже ещё порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены. Надо ещё в каждом конкретном случае проверять, с кем аффилированы эти предприниматели, которые себя ведут таким образом. Правительству следует обратить внимание на эту проблему и разработать соответствующие механизмы.

Для справки могу привести [данные], что рост цен на щебень за последние 5 лет составил 46 процентов, на песок – 79,7 процента. Это что такое, это что, инфляция, что ли, у нас такая, о чём мы говорим вообще? При перевозке в соседний регион цена щебня и гравия возрастает на 20–30 процентов, на песок – до 90 процентов. В общей стоимости стройматериалов щебень составляет от 20 до 40 процентов. Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей.

Хотел бы услышать мнение рабочей группы и о такой проблеме, как выделение земли под строительство автомобильных дорог, и обоснованности её выкупа – по ценам, конечно. Необходимо принять меры по исключению случаев спекуляции, затягивания передачи участков под строительство.

Важное направление – развитие скоростных автомагистралей. Мы добились здесь определённого прорыва, прогресса благодаря использованию механизма государственно-частного партнёрства, и уже введены первые участки таких трасс. Полагаю, что Правительству нужно подумать о разработке специальной программы развития скоростных магистралей и о механизмах поддержки таких проектов на региональном и муниципальном уровне.

Вы знаете, что начато строительство Центральной кольцевой дороги с использованием на возвратной основе средств Фонда национального благосостояния. Планируется выделить на эти цели из ФНБ 150 миллиардов рублей. Гибкие условия их предоставления и возврата позволили кардинально снизить долю прямого бюджетного финансирования с 70 процентов до 25. Создан прецедент, открывающий большие возможности для тиражирования практики государственно-частного партнёрства в дорожном хозяйстве.

При этом необходимо более настойчиво и энергично развивать конкуренцию в этой сфере, привлекать в отрасль как можно больше предпринимателей, в том числе малый и средний бизнес. Правительству нужно провести комплексный анализ условий выбора подрядчиков и заключения контрактов, выделить лучшие практики проведения конкурсов и рекомендовать их регионам. Прошу руководителей субъектов Федерации тоже активно включиться в эту работу.

Ещё одна тема, требующая нашего особого внимания, – безопасность на дорогах. Смертность при авариях остаётся ещё высокой. Да, есть определённый прогресс, и тем не менее ежегодно около 27 тысяч человек страдает, погибает. Зачастую люди погибают из-за того, что помощь приходит слишком поздно.

Для немедленной передачи сигнала о дорожно-транспортном происшествии создана система «ЭРА-ГЛОНАСС», её промышленный запуск планируется в январе 2015 года. И это не только планируется – это будет сделано. Мы занимались созданием этой системы в течение трёх лет, истратили на это дело 3,5–4 миллиарда рублей, но на 2015–2016 годы на эксплуатацию, содержание этой системы денег пока не выделено. Но я обращаюсь к своим коллегам из Правительства: знаю все бюджетные ограничения, принимал участие с самого начала в вашей работе, тяжёлой и сложной работе по подготовке бюджета на следующий и последующие два года, работа действительно очень сложна, но такие вещи, на которые уже затрачены миллиарды, мы не можем бросить на полпути, это совершенно не по-государственному. Так что я прошу обратить на это внимание и с коллегами из экономического блока проработать этот вопрос.

Для эффективной работы этой системы нужна устойчивая сотовая связь. Недавно на трассе Чита–Хабаровск докладывали, что связь установлена на всём её протяжении, я уже не говорю про другие регионы, где эта связь традиционно работает устойчиво в течение многих лет. Эту работу необходимо продолжать, чтобы все дороги нашей страны были обеспечены бесперебойной мобильной коммуникацией.

Уважаемые коллеги! Я обозначил только ряд проблем, которые нам предстоит решить в ближайшей и среднесрочной перспективе. У вас также есть и свой взгляд на будущее дорожного строительства, и опыт деятельности в этой сфере, продуманные предложения. Давайте по всем этим темам поговорим и выйдем на сбалансированные и нужные всем нам рекомендации, которые соответствующим образом отразим в поручениях.

Пожалуйста, давайте начнём работать.

Минниханов Рустам Нургалиевич, Татарстан. Вы возглавляли рабочую группу. Пожалуйста.

Р.МИННИХАНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Развитие и совершенствование сетей автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий постоянно находятся в центре внимания наших граждан и органов власти. Населению и экономике страны нужны хорошие дороги, но их состояние и объёмы строительства нас не удовлетворяют.

На сегодняшний день дорожная сеть общего пользования в России имеет общую протяжённость 1 миллион 400 тысяч километров, из которых 51 тысяча километров – дороги федерального значения, 503 тысячи километров – регионального и 842 тысячи километров – дороги местного значения. Из всей протяжённой сети региональных и местных дорог 29 процентов не имеют твёрдого покрытия. Не отвечают нормативным требованиям 53 процента федеральных дорог и 63 процента региональных.

В ещё худшем состоянии находится муниципальная сеть. Это в основном грунтовые дороги. Кроме того, есть неучтённые и бесхозные дороги. При этом ежегодно парк автомобилей увеличивается на 6 процентов, это около 3 миллионов единиц, а объём вводимых автомобильных дорог остаётся на одном уровне и составляет в среднем 2200 километров.

Благодаря Вашей, Владимир Владимирович, поддержке финансирование федеральных дорог с 2007 года увеличилось в 5 раз и впервые в истории современной России составило 100 процентов от потребности по их содержанию. Доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, выросла с 36 до 47 процентов. В этих условиях выполнение задачи удвоения объёмов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог не вызывает сомнения. Мы в каждом регионе видим, насколько у нас меняются дороги федерального значения.

Сегодня существует огромный разрыв между федеральными и региональными дорогами, прежде всего в части их финансирования. Так, федеральный норматив на содержание и ремонт дорог четвёртой категории, которых в субъектах более 60 процентов, составляет 1 миллион 300 тысяч рублей за один километр в год. Фактические затраты в регионах не превышают 200 тысяч рублей, это лишь 15 процентов от норматива.

Безусловно, всё это приводит к ухудшению состояния дорог. В этой связи приоритетом в нашей работе должно стать сохранение существующей региональной и муниципальной сети дорог. Это наша главная задача.

В соответствии с Вашим поручением, уважаемый Владимир Владимирович, до 2022 года необходимо удвоить темпы дорожного строительства и довести его объёмы до 42 тысяч километров. По предварительным оценкам, российскими регионами планируется ввести лишь около 30 тысяч километров дорог. Для выполнения поставленной задачи по удвоению объёмов строительства субъектам дополнительно потребуется 100 миллиардов рублей ежегодно. Таких средств в бюджетах регионов на сегодняшний день нет.

Отдельно хочу остановиться на вопросе формирования региональных дорожных фондов. Снижение акцизов на нефтепродукты в рамках существующего налогового манёвра, предусматривающего 100-процентное поступление средств в региональные фонды, приведёт к тому, что субъекты недополучат 91 миллиард рублей. Для компенсации выпадающих доходов предусмотрены Минфином России межбюджетные трансферты. Однако все эти меры лишь сохранят текущий уровень финансирования и не позволят увеличить региональные дорожные фонды. Кроме того, на данный момент поступление акцизов на нефтепродукты по регионам идёт ниже прогнозов. Что касается Татарстана, мы в этом году можем недополучить 2 миллиарда, Самарская область – 1,5, наши коллеги тоже говорят – 2 миллиарда. То есть прогнозы и цифры были взяты завышенные, мы все эти цифры заложили в программу дорожного строительства. Сегодня есть такая проблема.

Какие есть мнения по решению финансовых направлений? Направить в региональные дорожные фонды средства, полученные от взимания платы за проезд по федеральным дорогам транспорта массой свыше 12 тонн. Осенью следующего года уже начинает работать этот закон. И в дальнейшем рассмотреть вопрос взимания платы со всех грузовых транспортных средств.

Также я хотел бы предложить непопулярную меру – всё-таки один рубль на все виды ГСМ или добавить, или, когда будем снижать, оставить, чтобы эти средства пошли на дороги местного значения. В любом случае других источников, мы обсуждали с коллегами, пока не видим.

В.ПУТИН: А как их окрасить, чтобы они на другие цели не ушли?

Р.МИННИХАНОВ: Они окрашиваются, потому что деньги приходят целевым в дорожный фонд, и целевым мы эти деньги направляем в муниципальный дорожный фонд.

Законодательными органами субъектов Российской Федерации ежегодно принимаются дорожные программы исходя из прогнозов показателей региональных бюджетных средств и средств, которые мы согласовываем с федеральным центром. Но я бы просил не усложнять процедуру получения регионами межбюджетных трансфертов.

Согласно закону, в настоящее время мы вынуждены создавать дорожные фонды на уровне каждого поселения, где нет никаких специализированных служб. Для эффективного использования средств предлагаем внести изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и укрупнить дорожные фонды до уровня муниципальных районов и городских округов. Сегодня на поселенческом уровне, Владимир Владимирович, это невозможно, вот коллеги здесь тоже подтвердят. У нас свыше 900 муниципалитетов – значит, мы должны создать 936 поселенческих дорожных фондов. А ещё есть муниципальные поселения, городские округа, 43 муниципальных района и два городских округа. Эта система нормально работает.

Сегодня остро стоит вопрос оптимизации стоимости строительства и реконструкции дорог. Для этого необходимо внести соответствующие изменения в нормативно-правовые акты. Мы изучили опыт европейских стран, и в республике разработан региональный стандарт проектирования сельских дорог, рассчитанный на дороги с интенсивностью менее 100 автомобилей в сутки. Это ниже пятой технической категории, с облегчённым типом покрытия, с максимальным использованием местных строительных материалов. Изменение ширины проезжей части с шести до 4,5 метра, с разъездными карманами, с использованием двух видов покрытия: облегчённый автобетон или щебень, – позволяет значительно снизить стоимость строительства дорог. Если километр дорог пятой категории стоил 16,5 миллиона рублей, то в первом случае это 9,5 миллиона, а если мы делаем щебёночные дороги – 4,5 миллиона. Если там меньше 100 машин, строить какие-то сложные дороги нет никакой необходимости.

Для решения социальной задачи по соединению сельских населённых пунктов дорогами с твёрдым покрытием считаем целесообразным разработать подобные стандарты в каждом регионе. Данные подходы уже одобрены Минтрансом России и требуют согласования с Госавтоинспекцией. Это в том числе позволит решить проблемы подвоза детей к сельским школам. Сегодня мы без согласования с Госавтоинспекцией не можем использовать эти дороги. Отмечу статистику с 2011 года нашей экспериментальной дороги: на этих дорогах не произошло ни одного дорожно-транспортного происшествия.

Кроме того, необходимо решить задачу перевода существующих грунтовых дорог к категории дорог с твёрдым покрытием. Этому могли бы способствовать разработанные типовые конструкции с учётом особенностей каждого региона. На сегодняшний день данная работа классифицируется как реконструкция и влечёт за собой длительную процедуру согласования. Для экономии средств необходимо разрешить осуществление такого перевода в рамках программы ремонта. Реализация данных мероприятий позволит сэкономить средства на прохождении экспертизы, проектных работах и получить дорогу, удовлетворяющую требованиям населения.

В масштабах нашей страны для соединения 46 тысяч населённых пунктов необходимо построить 235 тысяч километров дорог. Для этого требуется – расчётная цифра: 3900 миллиардов рублей. При использовании щебёночного покрытия данная сумма будет в три раза меньше. Таким образом мы могли бы решить задачу по удвоению объёмов строительства.

Особое внимание необходимо уделить качеству материалов, ключевым из которых является битум. Для увеличения срока службы дорог и повышения эффективности инвестиций необходимо предусмотреть ряд мероприятий, направленных на создание в стране современных битумных производств как за счёт строительства новых заводов, так и модернизации существующих. При этом следует разработать современные стандарты, ужесточив требования к качеству битума.

При строительстве региональных дорог существует ещё одна проблема: государственная экспертиза не принимает проекты, разработанные по местным стандартам. Для её решения необходимо закрепить право выбора экспертизы за заказчиком и застройщиком и разрешить использование местных стандартов для строительства сельских дорог по федеральной целевой программе. Мы не говорим о сложных конструкциях дорог – мы говорим о сельских дорогах.

Важным элементом строительства являются качественные проектные решения. Они напрямую влияют на безопасность, долговечность и стоимость дорог. В этой связи предлагаем внести систему предквалификационного отбора проектировщиков для недопущения на рынок организаций с низкой квалификацией. Они или принимают технические решения, которые удорожают объект, или делают ошибки и применяют не те материалы, которые нужны. Поэтому вопрос проектировщиков очень важен.

Сегодня существуют трудности длительной процедуры изъятия земель под строительство жизненно важных объектов. Предлагаем рассмотреть возможность применения зарубежного опыта, когда при наличии решения правительства о реализации проекта на основе схемы терпланирования, федеральной целевой программы, отдельных решений изъятие осуществляется в безусловном порядке с предварительным уведомлением владельца, а в случае оспаривания цены выкупа в суде строительство не приостанавливается. Такой опыт есть, а мы очень много сил тратим на эти хождения по оформлению земель.

Необходимо внести изменения в Федеральный закон «О недрах» в части предоставления субъектам права при выполнении дорожных работ устанавливать упрощенный порядок разработки участков для грунтовых резервов и притрассовых карьеров для государственных и муниципальных нужд. Кроме того, следует разрешить использование земельных участков на правах аренды, полученной на период работы, без проведения аукционов. Сегодня эта работа усложнена. Владимир Владимирович, Вы совершенно правильно сказали, мы сами у себя покупаем инертные материалы, переплачиваем. То, что у нас есть, мы [за это] кому-то платим.

Важно также обеспечить выдачу техусловий по переносу коммуникаций на срок, сопоставимый с периодом строительства и ограничить владельцев сетей в излишних требованиях по их переустройству. Стоимость переноса коммуникаций при строительстве и реконструкции доходит до 30 процентов от всей стоимости. С целью уменьшения данных затрат необходимо ускорить рассмотрение и принятие Государственной Думой законопроекта о внесении изменений в федеральный закон об автомобильных дорогах.

С 1 февраля будущего года вступают в силу [новые] положения Федерального закона «О концессионных соглашениях». В рамках данного закона с целью повышения привлекательности проектов необходимо предусмотреть субсидии из федерального дорожного фонда в размере 30 процентов от затрат на проекты, которые одобрены Министерством транспорта Российской Федерации. Таким образом, мы сможем привлечь средства инвесторов как на строительство дорог, так и на создание инфраструктуры.

Усилия по строительству новых и поддержанию существующих автомобильных дорог сводятся на нет бесконтрольными перевозками тяжеловесных грузов. Из специализированных перевозок они превратились в массовые случаи намеренного перегруза. Это ведет к разрушению дорог, сокращению межремонтных сроков и создает опасность для искусственных сооружений. По оценке Росавтодора, ежегодный ущерб, наносимый российским дорогам, уже сегодня составляет примерно 2,5 трлн. рублей. Через год, с 15 ноября 2015 года, вступает в силу положение по взиманию платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу 12 тонн, двигающихся по федеральным дорогам. Необходимо распространить действие данного закона на региональные дороги. Если мы только по федеральным дорогам будем принимать это решение, весь этот транспорт пойдет по региональным дорогам, и это будет катастрофа.

Кроме того, следует ввести лицензирование деятельности, связанной с перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, а также внести изменения в Кодекс об административных правонарушениях, предусмотрев единую ответственность за эксплуатацию транспортных средств с превышением весовых нагрузок в комплексе «водитель – перевозчик – грузоотправитель», вне зависимости от права владения транспортными средствами. Иначе, когда что-то случается, мы ищем виновного.

Более половины грузоперевозок в нашей стране осуществляется автомобильным транспортом. Наши дороги сегодня перегружены большегрузами, что создает опасность жизни и здоровью людей. Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность и решить данную проблему. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, прежде всего на железные дороги.

Владимир Владимирович, мы просили бы Вас вопрос по железной дороге, по переброске грузопотоков рассмотреть на заседании президиума. Это очень важный вопрос на самом деле, мы это ощущаем.

Особое внимание следует уделить весовому контролю. Здесь необходимо организовать оптимальную сеть постов с современным оборудованием и площадками для задержания транспортных средств, а также распространить на весовой контроль практику автоматической фиксации нарушений, применяемую Госавтоинспекцией.

Заслуживает внимания опыт работы Госавтоинспекции в Московской области, Оренбургской области и Республики Татарстан, когда вопрос весового контроля рассматривается как один из элементов обеспечения безопасности дорожного движения. Данный подход доказал свою высокую эффективность. Однако, согласно действующему законодательству, функции Госавтоинспекции по осуществлению весового контроля разделены с другими ведомствами. Без Госавтоинспекции обеспечить весовой контроль невозможно. Поэтому я прошу рассмотреть вопрос передачи вот этих полномочий в зону [ответственности] Госавтоинспекции.

Уважаемый Владимир Владимирович, по итогам заседания президиума будут оформлены поручения. Так как данные вопросы требуют отработки на субъектах, просил бы определить пилотные регионы, которые бы реализовали эти положения.

Доклад окончен.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Министр транспорта Соколов Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые члены президиума Госсовета.

В ходе исполнения принятых в последние годы мер в дорожном хозяйстве страны наметились значительные позитивные сдвиги, о них здесь уже говорилось. Это рост объемов и темпов строительства дорог, содержание дорог в соответствии с нормативами, развитие сельских дорог, внедрение механизмов государственно-частного партнерства. Во многом это связано с принятием решений по развитию дорожного хозяйства на самом высшем уровне. Улучшение качества автомобильных дорог за последний год отметили более 40 процентов опрошенных граждан.

При всех положительных изменениях в стране усиливается дисбаланс между ускоренным ростом автомобилизации населения и объемом автомобильных перевозок. За четверть века количество автомобилей в стране выросло более чем в 4 раза, почти до 48 млн. единиц. И сегодня их такое количество, что если они все одновременно выйдут на дороги, то займут половину сети региональных и федеральных дорог, а в крупных городах современники скоро вообще перестанут понимать Гоголя с его тезисом о любви русских к быстрой езде.

Неравномерность развития дорожной сети регионов России сдерживает выравнивание уровней их социально-экономического развития, а плотность дорог с учетом плотности населения в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральном округах у нас в 3-5 раз ниже, чем в Центральном федеральном округе, и это без учета Москвы, и в 2 раза ниже, чем в Белоруссии. Тут есть к чему стремиться и, в первую очередь, с точки зрения выполнения Вашего, Владимир Владимирович, поручения по удвоению объемов строительства дорог.

Для достижения одной из основных целей Транспортной стратегии по формированию единого транспортного пространства страны усилия Минтранса направлены на обеспечение комплексного развития территорий, укрепление связей между регионами путем устранения диспропорций на транспорте и вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, для чего на первом этапе предполагается обеспечить строительство и реконструкцию основных направлений автомобильных дорог с учетом приоритетов деятельности в части развития дорожного хозяйства на ближайшую перспективу.

Как уже было отмечено, протяженность дорог в стране сейчас почти 1,4 млн. километров. При этом за последние годы, по данным статистики, существенно выросла протяженность именно местных дорог. С 2010 года - в три раза, с 280 почти до 850 тысяч километров в 2013 году, в том числе и по причине приемки в сеть дорог общего пользования так называемых «бесхозяйных» дорог и перевода в категорию дорог объектов улично-дорожной сети населенных пунктов. Тем не менее, как отметил Рустам Нургалиевич, не имеют связи с транспортной сетью страны почти 46 тысяч населенных пунктов.

С учетом многочисленных обращений субъектов Российской Федерации нами были существенно изменены принципы государственной поддержки строительства автомобильных дорог на селе. В соответствии с решениями апрельского президиума Госсовета были подготовлены предложения по изменению федеральной целевой программы Минсельхоза «Устойчивое развитие села», которые позволят наиболее эффективно использовать средства федерального бюджета, федерального Дорожного фонда в целях комплексного развития сельских территорий.

Вместе с тем необходимо отметить также и участившиеся в последнее время природные катаклизмы, те серьезные последствия от наводнения на Дальнем Востоке, в Сибири. По ним, конечно, пострадавшие субъекты в одиночку бы не справились. Для оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации требуются дополнительные значительные средства, ради которых приходится в спешном порядке перекраивать существующие дорожные программы. В связи с этим мы предлагаем проработать вопрос по обеспечению дополнительного стабильного наполнения резервного фонда.

Уже было акцентировано внимание на состоянии сохранности дорог. Хотелось бы подчеркнуть, что приводя, начиная с 2018 года, федеральные дороги к нормативному содержанию, крайне важно подтягивать и региональную сеть. Ведь водителю все равно, по чьей дороге и какого значения он едет. Ему важно, чтобы дорога была ровная, без ям и без ухабов.

Мы решаем эту задачу, в том числе путем совершенствования нормативно-технической базы, с учетом применения инновационных материалов и технологий при строительстве дорог. При этом основной акцент делается на опытно-экспериментальном внедрении инновационных технологий в реальных условиях. Сегодня функционируют уже три опытно-экспериментальных полигона. Минтрансом утверждены отраслевые сметные нормативы, применяемые при проведении работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения. Они вступают в силу уже с января 2015 года.

Продолжая данную работу, мы завершаем формирование сборника элементных сметных норм и единичных расценок по ремонту автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений.

Несмотря на проводимую работу в этом направлении, без финансового обеспечения в целом дорожной отрасли кардинально переломить ситуацию не удастся. Предложение об увеличении ежегодных расходов на эти цели примерно на 100 млрд. рублей позволило бы увеличить объемы ремонтов, и дорог, в первую очередь региональных и местных, и, по оценкам экспертов, к 2023 году выйти на 60 процентов протяженности региональной сети дорог, которая бы соответствовала нормативно-транспортным эксплуатационным показателям, то есть в два раза практически улучшить ее теперешнее состояние.

При этом, учитывая корректность статистической оценки, было бы целесообразным в ближайшие годы субъектам организовать проведение дополнительной инструментальной диагностики всей региональной сети и муниципальной сети дорог.

Сегодня особую обеспокоенность у нас вызывает функционирование именно муниципальных дорожных фондов, которые с этого года введены в обязательном порядке в соответствии с законодательством. Трудностей много, о части из них известно и уже говорилось. Наверное, по первым годам можно будет сделать конкретные выводы по поводу эффекта от их деятельности, но основная проблема, конечно, - это ограниченная финансовая база, поскольку сегодня эти муниципальные дорожные фонды формируются в основном из 10-процентных отчислений от общей суммы, зачисляемой в региональные дорожные фонды. Конечно, нам необходимо добиться направления в муниципальные дорожные фонды всего необходимого объема полагающихся средств.

Еще одна проблема – это управление муниципальными дорогами и дорожными фондами. Мы поддерживаем предложение Рустама Нургалиевича, что для повышения эффективности использования этих средств целесообразно формировать дорожные фонды только в муниципальных районах и городских округах, чтобы эффективнее управлять собранными средствами.

Теперь об исполнении Вашего, Владимир Владимирович, поручения об удвоении в ближайшее десятилетие объемов строительства и реконструкции дорог. В части федеральных дорог у нас была стойкая уверенность в обеспечении в установленные сроки этой задачи, то есть строительство не менее 7,5 тыс. километров дорог, необходимых для выполнения поручения.

В этом году экономика диктует свои условия, при которых сокращаются объемы финансирования дорожного хозяйства. За два предстоящих года сокращение составит почти 36 млрд. рублей, сокращена существенно и государственная программа развития транспортной системы. Пока такое уменьшение не критично, но продолжение снижения темпов финансирования может создать риски для достижения удвоения объемов по федеральным дорогам, а вот по региональным и местным дорогам уже сейчас есть понимание трудностей. Минтранс, проведя совещания во всех федеральных округах, докладывал о складывающейся ситуации. Однако пока мы так и не вышли на решения в части дополнительных финансовых ресурсов.

Безусловно, остроту финансового обеспечения можно снизить за счет улучшения организации исполнения поручений Президента и Правительства по оптимизации стоимостных параметров строящихся дорог. Мы в рамках подготовки и работы рабочей группы [Госсовета] отработали такие предложения и поддерживаем их. Считаем целесообразным в целях оптимизации расходов на строительство и реконструкцию дорог уточнить требования к проектированию, дорогам общего пользования, объектам улично-дорожной сети в зависимости от их функционального назначения, в том числе дифференциации требований к расчетным нагрузкам и геометрическим характеристикам объектов. Все это вошло в доклад и в проект поручений.

В целях повышения достоверности определения сметной стоимости дорожных работ – разработать комплекс мер, который бы предусматривал формирование единой общероссийской систематизированной базы данных объектов, аналогов и стоимости ресурсов. Совместно с Минстроем мы уже начали такую работу, и в этом году разработали и утвердили укрупненные нормативы цены конструктивных решений для автомобильных дорог.

Об изменении принципов формирования дорожных фондов дополнительно говорить не буду, уже Рустам Нургалиевич подробно доложил. Скажу о возможных дополнительных источниках наполнения дорожных фондов.

Сегодня субъекты не очень охотно используют свое право по освобождению от уплаты налога на имущество с автомобильных дорог регионального и местного значения с учетом регионального характера этого налога, он как раз зачисляется в региональные бюджеты. В результате средства из дорожных фондов субъектов плавно перетекают в доходы общего покрытия и направляются на другие, понятно, тоже очень важные цели, но не относящиеся непосредственно к дорожной деятельности.

Казалось бы, объем этого перераспределения не очень велики –чуть больше 7 миллиардов по стране в целом, но, к слову, он сопоставим с годовым объемом сельских субсидий из федерального бюджета. Представляется, что субъектам стоит проанализировать свои возможности и рассмотреть вопрос о предоставлении льгот по уплате налога с автодорог. Впрочем, его можно уплачивать и не из регионального дорожного фонда, а за счет других источников. Это касается также и земельного налога на земли, занятые местными автомобильными дорогами.

Помимо этого, на государственную поддержку дорожной деятельности на региональном и муниципальном уровне, мы считаем, целесообразно направить доходы федерального Дорожного фонда, которые будут получаться с конца следующего года от работы системы взимания платы в счет возмещения ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам большегрузами массой свыше 12 тонн.

Мы как раз в прошлом месяце подписали соответствующее концессионное соглашение по созданию указанной системы и вводим ее в эксплуатацию с конца 2015 года. Считаем, что доходы от взимания платы можно было бы направить в виде целевых субсидий или иных трансфертов бюджета непосредственно на стимулирование региональных и муниципальных концессий в дорожном хозяйстве, в ремонт и содержание внеклассных и больших мостов и искусственных сооружений, четверть которых сегодня находится в таком предаварийном или неудовлетворительном состоянии, а также на строительство и реконструкцию крупных и важных объектов, снимающих в регионах инфраструктурные ограничения.

Считаем также важным и в дальнейшем, основываясь на мнениях субъектов, распространить действие этой системы взимания платы с 12-тонников на региональную сеть дорог.

При принятии решения о введении этой платы мы также серьезно продвинулись в понимании необходимости компенсации ущерба, который наносится дорогам не только тяжелыми машинами, а как и в Европе, они вводят аналогичную систему для взимания платы с транспортных средств общей массой, начиная от 3,5 тонн. Полагаю, что мы тоже могли проработать этот вопрос.

И ещё один момент. Если мы раньше говорили исключительно о софинансировании из федерального бюджета региональных и местных объектов, то теперь с администрацией Тюменской области достигнута договорённость о финансировании объектов федерального значения, расположенных на территории области, в том числе и за счёт регионального дорожного фонда. Причём перечень таких объектов софинансирования был определён при самом непосредственном участии субъекта. Что очень важно отметить, не факт, что мы реализовывали бы эти объекты в таком же темпе, если бы исходили только из приоритетов развития федеральной дорожной сети и наших возможностей. Мы полагаем, что реализация этого соглашения послужит сигналом и для других регионов. Если они хотят ускорить темпы реконструкции федеральных трасс на своей территории, то мы можем делать это совместными усилиями.

Теперь несколько слов о программе компании автодора, которая в том числе ведёт строительство региональных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнёрства. В 2020 году протяжённость платных участков дорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании, достигнет почти 2 тысяч километров, то есть половины всех дорог компании. За счёт сбора платы за проезд будет собираться почти 60 миллиардов рублей, это около половины годового объёма субсидий госкомпании. Не без гордости здесь можно отметить, что дорожная отрасль во многом является пионером и флагманом развития института ГПЧ в нашей стране. Сегодня мы уже имеем первые реальные результаты такого партнёрства, о которых Вы, Владимир Владимирович, тоже сказали в своём выступлении.

Полагаю, что накопленная «Автодором» положительная прецедентная практика должна получить развитие и на региональном уровне, а также в рамках государственной контрактной системы. Сегодня на региональном уровне проекты ГЧП, к сожалению, пока ещё не получили широкого распространения, в том числе в связи с отсутствием финансирования и квалифицированных кадров. Но реально строительство таких объектов осуществляется пока в Республике Татарстан, Удмуртии, Санкт-Петербурге, Рязанской области, а проработка и подготовка проектов ведётся в Москве, Республике Карелия, Башкортостане, Пермском и Хабаровском краях и здесь, в Новосибирске.

Мы считаем, что кадровая проблема может также быть решена путём централизованной подготовки специалистов по государственно-частному партнёрству и концессий на базе наших технических университетов, МАДИ и Сибирского автодорожного института.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы достаточно подробно рассмотрели при подготовке президиума все предложения, которые были и от федеральных органов исполнительной власти, и от субъектов. Подготовлены соответствующий проект и предложения, которые Минтрансом поддерживаются. Прошу также поддержать их в рамках заседания президиума Госсовета.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Артамонов Анатолий Дмитриевич, пожалуйста. Калуга.

А.АРТАМОНОВ: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Я не хотел бы терять время на констатацию общеизвестных фактов – может быть, несколько предложений.

Первое – это то, что нас в регионах очень беспокоило сокращение акцизного сбора, которое будет наблюдаться. И здесь спасибо за те меры, которые приняты по компенсациям, мы теперь полностью будем получать их и плюс эти 90 миллиардов. Но, наверное, решение по направлению их в регионы в виде субсидий Федерального дорожного фонда привнесёт очень много ненужной организаторской работы со стороны Министерства. Может быть, их лучше было бы передать прямыми трансфертами из федерального бюджета бюджетам территорий на эти цели, чтобы они были окрашены.

В.ПУТИН: В чём разница-то, я не понял?

А.АРТАМОНОВ: Я не хотел бы сейчас драгоценное время на это терять. Мы обсудили этот вопрос, действительно там проблемы существуют некоторые.

Второе. Хотелось бы ещё об одной очевидной проблеме сказать. Это возможности муниципалитетов по осуществлению своих полномочий по ремонту и содержанию дорог. Они ничтожны, Владимир Владимирович, это совершенно очевидно, и это может сказать каждый практически, за исключением некоторых регионов. И я здесь поддерживаю то предложение, с которым Рустам Нургалиевич выступил: может быть, этот рубль как раз сыграл бы огромную роль с точки зрения социально-экономического эффекта. Это отразилось бы на жизни громадного количества людей, которые сегодня, в общем-то, не ощущают тех перемен, которые происходят на основных дорогах, и здесь действительно работа ведётся громадная, особенно благодаря появлению дорожного фонда. Мы существенно активизировали работу, об этом и цифры говорят, которые сегодня приводились. Это было бы очень здорово. Может быть, тут переживут как-то это дело те, кого это коснётся.

Поддерживаю предложения по проезду большегрузного транспорта, которые уже озвучены. Я считаю, что можно было бы здесь установить и ответственность грузоотправителей, что очень важно. Тогда меньше было бы нужно этой контрольной работы, усилий затрачивать на это. То есть грузоотправитель в установленном законом порядке должен тоже нести ответственность, если он отправляет от себя автомобиль с перегрузом.

И, конечно же, то, что касается наших местных дорог. Действительно, если сейчас нам срочно не принять каких-то решений, и с вступлением этих решений по взиманию платы на федеральных дорогах они сразу же перейдут все к нам (наши прежние дороги рассчитаны на 6 тонн на ось; сегодняшние, которые мы делаем 9 тонн на ось, – у них 15–22) – всё, это катастрофа, мы через год уже ничего не будем иметь!

Здесь же хотелось бы поддержать и те предложения, с которыми выступил Рустам Нургалиевич, о необходимости специального рассмотрения вопроса о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, без эффективной работы которого мы никаких дорог не напасёмся, если всё будем тащить только вот этими 60-тонными грузовиками. Там есть много вопросов, решение которых отстаёт по объективным причинам, не полностью зависящих от деятельности руководства ОАО «РЖД». Здесь же, кстати говоря, можно было бы коснуться и проблемы перевозки пассажиров (это тоже важнейшая социальная тема) параллельно. Но то, что касается сегодняшней повестки дня, безусловно, допустим, либо в рамках президиума Госсовета, или, может быть, даже на Госсовете, это очень важный вопрос.

Что касается системы контроля, здесь, наверное, встаёт вопрос о тех полномочиях, которые могли бы быть переданы на местный уровень, даже не региональный, а на муниципальный. Смотрите, как сегодня обстоят дела с контролем за проезд большегрузов. Для того чтобы остановить автомобиль реально для проверки, это может сделать только работник ГИБДД, по существующим сегодня правилам. А для того, чтобы его взвесить, это имеет право сделать только работник нашей службы, которую мы специально создаём, то есть их должно быть двое как минимум. С сокращением работников полиции у нас сегодня в некоторых небольших районах вообще нет ни одного автомобиля ГИБДД. Если есть один, допустим – два человека, экипаж, а там надо на один пост четыре автомобиля, потому что три смены, выходные и праздники. Поэтому это нереально, надо передать эти полномочия в муниципалитеты или транспортным инспекциям, чтобы мы могли быстро начать эту работу, и плюс разрешить её автоматизировать. Сегодня существуют средства компьютерного наблюдения за этими делами, и там никаких людей даже не потребуется.

Может быть, развивая немножко эту же тему: сегодня просто катастрофа в городах – неправильно припаркованные автомобили. Это, наверное, и Вы иногда видите, когда проезжаете. Наши полномочия там ничтожны. Сегодня единое правило существует на всю нашу необъятную страну – что в тундре, что в городе. Может быть, муниципалитеты сами могли бы разбираться в этих вопросах. На одной улице, где действительно или она заужена, или большие потоки, они бы устанавливали одни штрафные санкции, на другой – какие-то послабления давали, и тогда был бы какой-то порядок в этих вещах. Я думаю, от этого полномочия федеральной власти совершенно не пострадали бы – наоборот, больше порядка бы стало.

Хотелось бы также несколько слов сказать о том, где мы могли бы получить реальную экономию средств дорожного фонда. Вы совершенно справедливо об этом сегодня говорили. Вот стоимость инертных материалов. Я считаю, что было бы совершенно справедливо себестоимость этих материалов определять с затратами, которые понесли их заготовители, которые там копают на нашей земле. Как они получают, Владимир Владимирович, это особый вопрос, об этом тоже можно поговорить. Но там не всё в наших руках. Они в начале 1990-х годов просто за бутылку скупали земли у этих владельцев паёв и теперь правдами и неправдами получают права на эти раскопки то для собственных нужд, где мы вообще ничего не можем ограничить, то под прикрытием каких-то других возможностей. В общем, работают. Себестоимость плюс прибыль, всё. А вот то, что ты накопал, это же не тебе принадлежит. Какое отношение этот заготовитель имеет к стоимости того, что природой создано? Сегодня они как мухи на мёд, и, Вы правильно говорите, сразу же ажиотажный этот спрос упал, и мы начали бы планомерную работу в рамках обычной промышленной деятельности.

Оптимизировать расходы позволило бы также и изменение классификации работ по капитальному ремонту, по содержанию. Зачастую мы проводим капитальный ремонт, где в нём пока нет совершенно никакой необходимости. И мы могли бы за эти же самые деньги в три раза больше сделать как минимум, но там надо поменять нормативы, которыми мы сегодня руководствуемся.

К примеру, ещё один вопрос. Есть щебёночная дорога, количество автомобилей, которые перемещаются по ней, небольшое, и не надо там асфальтовую дорогу делать между населёнными пунктами. Но по самому населённому пункту, конечно, надо заасфальтировать хотя бы в один слой, потому что люди задыхаются от пыли. Но как только встаёт этот вопрос, это сразу изменение конструкции дорожной одежды, сразу вопрос о капитальном ремонте. А капитальный ремонт – это всё, пошло-поехало: и тротуары, и освещение, и выемка грунта, замена его, и так далее. И это в десять раз даже удорожает эту работу. Опять же надо внести изменения в наши нормативные документы. В этой связи можно было бы, конечно, это быстро решить, здесь не требуется никаких средств.

В части повышения эффективности бюджетных расходов на строительство автомобильных дорог с низкой эффективностью движения, конечно, совершенно справедливо говорил Рустам Нургалиевич, это европейский опыт, причём не 4,5 метра, там принят норматив в 3,25 метра, и это предостаточно – с устройством разъездных карманов. Но сегодня, построив такую дорогу, мы не имеем права пустить школьный автобус. Совершенно справедливо Владимир Александрович, его службы, руководствуясь существующими документами, нам не дают на это разрешения. Поэтому мы вынуждены строить 7 метров шириной дорогу, где проезжает 10 автомобилей в сутки. Так никаких денег не напасёшься! Это тоже, конечно же, вопрос совершенно очевидный.

Можно было бы также рассмотреть и вопрос классификации городской дорожной сети с учётом образования городских агломераций. Там тоже часто возникает: то ли это дорога общего назначения, то ли это городская, здесь мы это не имеем права, здесь – это. По усмотрению местных властей, им же видно, к какому классу эта дорога должна относиться, и планировать эти расходы.

Существенно удешевить строительство могло бы и применение местных материалов, которые не надо возить издалека. С применением вяжущих материалов можно из того грунта, который есть поблизости, делать неплохие дороги, которые будут совершенно удовлетворять тем нагрузкам, которые есть сегодня на них.

Ну и, конечно же, я хотел бы сказать о своём опыте. 13 лет верхний слой всех дорог, которые мы строим или капитально ремонтируем, мы делаем только с применением щебёночно-мастичного асфальтобетона. За 13 лет ни одна дорога не вышла из строя, ни одной трещины нигде! Я не знаю, сколько они будут стоять, но пока они все стоят. Мы на 30 процентов всего лишь увеличили затраты. Но, если обычным способом мы строим, четыре года гарантийный срок, здесь они уже отстояли 13 лет. Я совершенно с Вами здесь в этом плане согласен.

Нам очень важно создать каркас скоростных дорог, безусловно, в нашей стране. Но, Владимир Владимирович, надо и предусматривать, конечно же, Вы об этом как-то говорили совершенно справедливо, обходы городов. Федеральная дорога проходит по территории города Калуги. От 19 до 22 тысяч автомобилей в сутки по ней передвигается, 5–6 километров пробка утром, и такая же вечером. О каком комфорте жизни можно говорить? Конечно, её надо выносить за пределы города.

И последнее. Я хотел бы сказать о том, что принимаемые сегодня на уровне государства меры уже дают ощутимые результаты в дорожной отрасли. Это самый, наверное, правильный ответ вызовам сегодняшнего времени.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

По поводу взвешивания автомобилей всё-таки у вас другой подход? Рустам Нургалиевич предлагает передать эту функцию в ГИБДД.

Р.МИННИХАНОВ: Эта схема есть, когда ГИБДД контролирует этот вопрос, есть республиканские организации, которые отвечают за эти полномочия, но без ГИБДД эта схема не работает.

А.АРТАМОНОВ: ГИБДД, да, я согласен, но тогда надо разрешить при ГИБДД, допустим, за наш счёт, как мы сделали, с видеонаблюдением, видеофиксацией, создавать специализированные организации, которые бы эту работу делали. В ГИБДД её делать некому.

В.ПУТИН: Нет, этот вариант возможен.

Р.МИННИХАНОВ: Без ГИБДД это невозможно, это же большие деньги, в принципе можно содержать дополнительный штат.

В.ПУТИН: Да, это возможный вариант. Вот так нужно, наверное, сегодня отметить это и реализовать.

Р.МИННИХАНОВ: Она в принципе так и работала.

В.ПУТИН: Рустам Нургалиевич, так нормально?

Р.МИННИХАНОВ: Так схема и работает.

В.ПУТИН: Так, как предложил Анатолий Дмитриевич, – вместе с ГИБДД передать эти полномочия на места.

А.АРТАМОНОВ: Создать специализированную организацию.

Р.МИННИХАНОВ: Вместо или вместе?

В.ПУТИН: Вместе.

Р.МИННИХАНОВ: Вместе – да, вместо – не получится.

В.ПУТИН: Вместе, вместе.

А.АРТАМОНОВ: По примеру видеофиксации.

В.ПУТИН: Да, давайте так и запишем. Спасибо.

Пожалуйста, Андреев Алексей Владимирович.

А.АНДРЕЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Уважаемые члены Правительства и приглашённые!

Важность вопросов, рассматриваемых на сегодняшнем президиуме, трудно переоценить. Действительно, это давно наболевшие вопросы, связанные с развитием транспортной сети и давно ожидаемые всем дорожным сообществом.

Я очень внимательно изучил доклад Максима Юрьевича в полной его версии и хочу сказать, что это очень взвешенный и очень обоснованный документ, в котором изложено большинство или даже практически всё, даже трудно что-то добавить. Узкие места и те проблемы, которые сегодня стоят перед дорожной отраслью, – это действительно так. Если бы удалось расшить эти места и решить эти проблемы, то я хочу сказать, что был бы придан очень серьёзный импульс для развития транспортной сети Российской Федерации. Но только, действительно, там очень много вопросов, которые действительно требуют очень внимательного и очень серьёзного подхода.

Со своей стороны хотел бы остановиться, может быть, на двух вопросах, очень коротко, время ограничено. В настоящее время при расчёте цены объекта применяется у нас на сегодняшний день базисно-индексный метод. В чём он состоит? Он предусматривает определение стоимости в базисном уровне цен по состоянию на 1 января 2000 года с последующей индексацией его в текущие цены. Причём цены определяются по федеральным единичным расценкам или по территориальным единичным расценкам. И эти расценки на сегодняшний день абсолютно не удовлетворяют тому действительному положению вещей, которое на территории есть. И в основном они, эти расценки, применимы больше для промышленного гражданского строительства – больше сосредоточенных объектов. Всё-таки линейный объект, дорожное строительство – это очень здорово отличающееся от сконцентрированного строительства на местах.

Сейчас только что говорили о щебёночном отечественном асфальтобетоне. Это действительно очень прогрессивная и действительно хорошая технология, она применяется сегодня на объектах «Росавтодора» практически везде. Но дело в том, что определённая стоимость по территориальным либо федеральным единичным расценкам, стоимость этого асфальтобетона составляет где-то 1900 – в то время, когда реальная стоимость выходит за 2800–2900 сегодня, себестоимость.

Поэтому какое есть предложение? Предложение на сегодняшний день таково, что повышение достоверности цены объекта даёт всё-таки ресурсный метод, базирующийся на единой общероссийской систематизированной базе данных стоимости ресурсов, получаемой в региональных центрах по тарифным ценам. То есть в каждом регионе есть региональные центры, которые накапливают эту информацию, и соответственно они не заинтересованы в повышении цены, потому что это государственные структуры.

Я сейчас речь веду не о том, чтобы увеличить стоимость строительства автомобильных дорог – нет, наоборот, правильность, достоверность. Потому что, если у тебя, условно говоря, песчаная насыпь, песок стоит 180 рублей, а он, по сути, у тебя по стоимости до 600 доходит, о чём говорилось, и, естественно, определённая цена по территориальным единичным расценкам, соответственно с индексацией, она говорит о том, что у тебя вообще 160–180, ну, конечно, ты ориентируешься, смотришь другие конструктивные элементы. Там, где есть небольшая дельта, которая более или менее удовлетворяет, начинается перекидка между этими ценами. То есть полностью ты в объект уложишься или не уложишься. Соответственно и у проектных организаций возникает в какой-то степени не то что задача: «Давайте накрутим здесь, потому что здесь всё равно невозможно по-другому порешать».

Переход на ресурсный метод позволит создать и перечень укрупнённых нормативов, конструктивных решений, видов работ. Ресурсный метод определения цены при реализации проекта позволяет более эффективно использовать новые материалы, технологии при строительстве дорог, шире применять инновации.

Теперь немножко об инновациях и другом подходе к реализации проектов. Без инноваций в дорожном строительстве, понятно, не обойтись, но при существующей системе разработки проектов, их рассмотрении экспертизой и реализации применения новых технологий, материалов, конструкций становится либо невозможной, либо проходит с большим трудом и не так скоро, как хотелось бы.

Сегодня ещё применяются устаревшие нормативы и типовые конструкции, а также неизменные задачи экспертизы – максимальное удешевление строительства. То, что касается Главгосэкспертизы: есть сегодня в нормативе – они применяют; нет в нормативе, если это инновации, – значит, это выкидывается. Даже если это оставляется на сегодняшний день в проекте, то при переходе уже в стоимостную оценку берётся типовой аналог, устаревшие нормы. Соответственно реализация этой инновации уже невозможна.

То, что касается бизнеса, как бы он видел свою задачу по внедрению инноваций. Инновации могли бы широко применяться тогда, когда основным критерием проекта станет эффективность проектных решений с учётом определения затрат по приведённым показателям, то есть затрат на период жизненного цикла. Если сегодня у нас оценка ведётся при конкурсах, аукционах – цена стройки, то нас, как людей государственных, интересует, безусловно, полностью цикл, то есть стоимость не только строительства, но и соответственно затрат на эксплуатацию, затрат последующих. То есть бизнес видел бы свою задачу по внедрению инноваций в том, чтобы увеличить продолжительность жизни объекта без ухудшения его эксплуатационных свойств, а также увеличения межремонтных сроков, и за счёт этого – добиваясь экономии затрат в период эксплуатации объектов. То есть это контракты жизненного цикла.

То, о чём я говорил, базисно-индексный и ресурсный методы больше применимы к текущим стройкам, к капитальному ремонту, к небольшим объёмам строительства, но к реализуемым проектам, действительно серьёзным, в рамках госкомпаний это на сегодняшний день ещё реально и возможно. В рамках «Росавтодора», к сожалению, где идут небольшие участки дорог, то есть где-то 10, 15, 5 километров, что на самом деле должно быть уже, естественно, в рамках стратегии, в рамках определённых коридоров, – безусловно, здесь должен быть просто другой подход. И бизнес был бы заинтересован привлекать науку и проектные институты для разработки и внедрения инноваций.

То, что хотелось бы сказать буквально в подтверждение этого. Был недавно в Турции, там огромный проект реализуется – мост через Босфор, и плюс там порядка 160 километров дороги. Облетели и после этого сели уже с той фирмой, которая осуществляет строительство. Они говорят: «Вот смотрите, мост через Босфор: были предложения 1 миллиард 200 миллионов, 1 миллиард 300 миллионов, 950 – мы дали 750».

Вот в чём эффективность проектов – не тогда, когда всё определено и тебе дали конкретную стоимость строительства, от которой возможность, чтобы выиграть, только снизится. Я и не говорю о том, что мы должны, наоборот, повышаться, нет, но эффективность проекта, когда ты предлагаешь проектное решение, которое можно провести через Главгосэкспертизу или через региональную экспертизу, и реализовывать эти проектные решения, тогда это эффективность проекта и плюс жизненный цикл, стоимость жизненного цикла, когда ты отвечаешь не только за цену стройки, но и за те средства, которые пойдут на эксплуатацию.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Кошкин Альберт Александрович, «Сибмост».

Но перед тем как Альберт Александрович будет говорить, я хочу ещё раз поздравить Вас с запуском нового большого объекта здесь, в Новосибирске. Поблагодарить ещё раз и Вас, и всех Ваших сотрудников. Сколько Вы всего мостов-то построили?

А.КОШКИН: Четыре тысячи с лишним.

В.ПУТИН: Это впечатляет.

Пожалуйста, Альберт Александрович.

А.КОШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета!

Сегодня в Новосибирске сдан в эксплуатацию мостовой переход через Обь, значение которого для города и региона трудно переоценить. Я хочу от имени всех участников строительства поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за то, что нашли возможность принять участие в церемонии открытия движения по нему.

При строительстве таких крупных объектов обычно апробируются современные материалы, технологии и новые конструктивные решения, которые потом тиражируются на будущие объекты. Сданный мостовой переход – не исключение. Например, сетчатая арка на мосту пролётом в 380 метров сегодня самая большая в мире. Впервые в мировой практике применена технология надвижки элементов арки по криволинейной технологии. Впервые за Уралом на центральном пролёте применена новая технология литого асфальтобетона, позволяющая при проектных колебаниях арки до 14 сантиметров сохранить целостность и эластичность покрытия. Дорожная одежда подъездов к мосту выполнена из цементобетона, который имеет ряд неоспоримых преимуществ по сравнению с традиционными для России асфальтобетонными покрытиями. Главное из них – это прочность и долговечность: срок службы цементобетона до ремонта – 20–25 лет, асфальтобетона – до 10 лет.

Опыт работы с цементобетоном у нашей компании длительный и положительный. Например, бетонные дороги на трассе «Байкал», построенные 25 лет назад, исправно служат без капремонта и находятся в хорошем состоянии.

В мировой практике доля цементобетонных покрытий составляет 40–60 процентов, тогда как в России – не более 5. Основная причина этого состоит в том, что главным критерием отбора проекта является стоимость их реализации без учёта дальнейших эксплуатационных качеств покрытий. Я не призываю отказаться от асфальтобетона, у него свои плюсы, но увеличить долю цементобетона в дорожном строительстве, на наш взгляд, необходимо.

Теперь об одной из проблем, актуальной сегодня для дорожной отрасли в целом. Это выкуп земельных участков у частных владельцев, с чем мы столкнулись при строительстве этого моста. Процедура не только сложная, но и длительная, так как часто возникает конфликт интересов между заказчиком и владельцем из-за цены участка. Судебные тяжбы иногда длятся до полутора лет, и от этого страдает стройка, затягиваются сроки ввода объектов. Хотелось бы, чтобы в законодательном порядке эта процедура была упрощена и сроки изъятия земельных участков сокращены, то есть распространить опыт Москвы и Сочи на всю Россию. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, кто хотел бы что-то сказать, имея в виду, что у нас всё, о чём мы сегодня говорим, должно быть формализовано в соответствующих документах, поручениях? Если что-то упущено рабочей группой, что-то нужно добавить – пожалуйста.

Пожалуйста, Владимир Петрович.

В.ПЕЧЕНЫЙ: Уважаемый Владимир Владимирович! Я прежде всего хотел бы остановиться на вопросе безопасности. Всем известно, федеральная дорога «Колыма» является одной из самых тяжёлых и непростых дорог.

<...>

А.ИВАНОВ: И в этом смысле хотелось бы, чтобы были учтены эти последствия.

В.ПУТИН: Нет, здесь никаких прямых указаний не будет. Руководитель рабочей группы Президиума Госсовета Рустам Нургалиевич Минниханов сделал это предложение, но Правительство рассмотрит это как предложение рабочей группы Госсовета, а там вы доложите о своих планах на этот счет.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В части, касающейся сокращения стоимости дорожного строительства, в частности километра дороги, хотелось бы, чтобы результативность и выполнение Вашего поручения приобрело количественную характеристику, конкретную стоимость в государственной программе. Мы не просто бы продекларировали, как мы говорим, «дайте нам дополнительно рубль акцизов для того, чтобы увеличить дорожный фонд», а чтобы мы понимали, как за те же деньги какое количество километров либо будет дополнительно создано, либо отремонтировано капитально или в текущем режиме содержится за счет именно изменения стоимости в рамках предложенных решений. Это нашло бы отражение в госпрограмме.

В.ПУТИН: Абсолютно правильно, это и людей всегда волнует, потому что люди готовы заплатить какую-то еще копеечку или рубль, но они должны понять, что эти деньги пойдут на реальное строительство, а не растворятся где-то в карманах чьих-то или в том, что не должным образом мы этим процессом руководим. Это абсолютно правильно, конечно.

А.ИВАНОВ: По бюджетным кредитам просьба, Владимир Владимирович. Мы действительно предоставляем их на дорожное строительство для того, чтобы помочь регионам, не хотелось бы их наказывать. Для того, чтобы это не происходило и Совет Федерации бы так не беспокоился об этом, в рамках государственной программы развития транспортной системы надо частично, на наш взгляд, как-то балансировать в дальнейшем расходы субъектов за счет тех дополнительных предложений, которые сегодня прозвучали в отношении 12-тонников и прочих предложений по формированию региональной части дорожных фондов, для того чтобы там какой-то был объем на то, чтобы помогать субъектам устанавливать бюджетные кредиты, которые выдавались именно на строительство дорожных объектов. И тогда мы сможем эту задачу также решить.

И по системе «ЭРА-ГЛОНАСС» просьба. Мы понимаем задачи, о которых Вы говорите, Владимир Владимирович. И единственное, на что мы хотели бы обратить внимание и попросить снять значительную жесткость в ранее данных Вами поручениях в отношении исключительной государственной собственности. В рамках акционерного общества, которое создается по системе «ЭРА-ГЛОНАСС», мы считаем, что здесь должно быть место государственно-частному партнерству.

В.ПУТИН: Я понимаю. Это правильно, абсолютно с Вами согласен, только нужно понять, с кого и за что деньги снимать. Вызов служб, скажем, скорой медицинской помощи, либо дорожной полиции, происходит бесплатно, и операторы телефонные ведь тоже бесплатно эту услугу оказывают. А здесь как быть?

А.ИВАНОВ: Здесь ситуация немножко иная, Владимир Владимирович. С одной стороны, это, скорее, задача, которая реализуется в рамках программы 112. Мы, когда говорим о системе «ЭРА-ГЛОНАСС», когда замышляли этот проект и, по Вашему поручению, его финансировали, мы, прежде всего, ориентировались на то, что сотовым операторам создается дополнительный рынок услуг, который они в связи с этим могут оказывать. И более того, начиная просто от сигнала до абонентов и некоторого набора услуг. По финансовой модели, которая докладывалась в рамках обоснования создания этого акционерного общества, авторами ее демонстрировался через три года выход на финансовую рентабельность. И это подтверждали сотовые операторы. Если это состоятельное в финансовом отношении акционерное общество, если сотовые операторы как наши партнеры в этом проекте верят в то, что оно таким будет, мы считаем, что уже даже на стадиях…

В.ПУТИН: Но они же говорили, с 2017 года.

А.ИВАНОВ: Это правда. Но ведь для того чтобы получить финансовый результат, надо вместе вложиться в ту часть проекта, в которой мы, условно говоря, вместе рискуем. При этом мы никоим образом не хотим снять с себя вот эту обязательную часть. Поэтому просьба поручить нам все-таки проработать модель государственно-частного партнерства. Это не минфиновский способ уйти от решения вопроса, Владимир Владимирович. Мы готовы до установленных сроков все сделать, как положено, но просьба только, чтобы мы не были одиноки в этом финансовом бремени.

В.ПУТИН: Согласен, чтобы это не продолжалось вечно без конечного результата с выходом на ГЧП, да?

А.ИВАНОВ: Да.

В.ПУТИН: Конечно, я согласен, давайте так и сделаем.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В.ПУТИН: Владимир Александрович, у меня к Вам вопрос. Вы как относитесь к этой дискуссии по поводу того, кто там должен взвешивать транспорт?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Я считаю, Владимир Владимирович, что нужно применять различные подходы к решению этой ситуации. У нас каждый регион имеет свою специфику, где-то достаточное количество сотрудников, где-то недостаточное. Нужно все-таки идти на передачу полномочий и спокойно к этому вопросу относиться. В частности, полномочий по установлению штрафных санкций, полномочий по установлению надзорного хозяйства. Есть положительные примеры. Москва, Санкт-Петербург, они пошли по этому пути, и ничего страшного не произошло. Получили полномочия от органов ГИБДД и, соответственно, в полном объеме этими полномочиями пользуются.

В.ПУТИН: То есть Вы с этим предложением согласны?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Да.

В.ПУТИН: Спасибо.

Нам надо это иметь это в виду, если Министр так считает, то это серьезная вещь.

Пожалуйста, Николай Иванович.

Н.МЕРКУШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я к Андрею Юрьевичу, его реплике. Мы обсчитывали. Мы на самом деле, область, по факту по текущему году, то, что прогнозировал Минфин и как мы планировали работу по текущему году, 1,5 миллиарда мы не добираем акцизов. Вот Татарстаном было названо 2 миллиарда, даже более чем 1,5 миллиарда не добираем. Сейчас 91 миллиард, который Минфин дает субсидий нам распределять, на будущий год планирует, они берут факт, факт текущего года, а факт, по прогнозу Минфина, мы 18 процентов не доберем. То есть 82 процента от того, что планировалось в трехлетнем бюджете в прошлом году, в 2013 году, в трехлетке, это на уровне 82.

В.ПУТИН: Я не понимаю, а почему не добираете все время?

Н.МЕРКУШКИН: Это не мы не добираем, это приходит Смоленск и нам потом по коэффициентам, всем территориям разбрасывает.

РЕПЛИКА: Прогнозная цифра взята побольше, она не выполняется.

Н.МЕРКУШКИН: Прогнозная – 18 процентов – не будет реализована по текущему году. И Минфин сейчас на будущий год не из того, что утверждали в прошлом году нам на трехлетку, он взял, дотацию добавил 91 вот к тем 82 процентам, которые мы по текущему году будем иметь. И, естественно, наши цифры по будущему году будут падать. Надо это иметь в виду почему? Потому что ГЧП, когда мы подписывали соглашение, они тоже смотрят, тот же Газпромбанк, который с нами сейчас подписывает соглашение, они смотрят на наш дорожный фонд. Как мы будем потом расплачиваться по ГЧП, если цифры одни прогнозировались, а сейчас 1,5 миллиарда ушло – раз, потом 1 миллиард 800 уходит – еще больше. Вроде, мы растем чуть-чуть, но нет тех прогнозных, которые планировались в 2013 году, на что мы ориентировались и на что ориентировались, в том числе, и наши партнеры. Поэтому тут все-таки то, что рабочая группа представила, пусть Правительство внимательно посмотрит, чтобы мы на самом деле выполнили Ваше поручение, Ваш Указ и активно двигались вперед.

И еще один момент по ходу. Я очень хотел бы поддержать, Владимир Владимирович, мостовика по поводу цементно-бетонной смеси. В поручении поручить особенно там, где стоят цементные заводы рядом, там транспортное плечо будет маленькое, может и цена получится меньше даже, чем асфальтобетонный, а качество по жизненному циклу будет в два раза превосходить. Потому что в свое время Германия, Вы знаете хорошо, проблему решила в основном за счет цементно-бетонной смеси.

В.ПУТИН: Во всяком случае, нужно разбюрократить принятие решений там, где это экономически целесообразно.

Н.МЕРКУШКИН: Рядом цементный завод, зачем туда тащить битум за тысячу километров?

В.ПУТИН: Конечно.

Н.МЕРКУШКИН: И плюс еще маленький момент. По земле мы говорили. По крупным городам-миллионникам, тоже в докладе было, очень сложно изымать, не то, что изымать, очень большая доля коммуникаций в дорожных затратах. У него стоят сети, им уже 70 лет, бесплатно почти достались когда-то, и он ждет, когда мы новую дорогу будем строить, ждет, он знает, что мы должны переложить ему эти сети. Надо бы, конечно, посмотреть, мы сейчас пытаемся там собственными силами или 50 на 50, чтобы он тоже участвовал. Если у него новые сети, понятно, если он проложил их три-пять лет назад, уже новый собственник, понятно, а если советские сети, 70 лет им, и он ждет, когда мы ему новые сети проложим, там двухметровый коридор, коммуникации и так далее.

В.ПУТИН: Здесь какой-то гибкий должен быть подход отработан, я согласен с Вами, конечно. Нам надо пометить это, надо не забыть.

Аркадий Владимирович, пожалуйста.

А.ДВОРКОВИЧ: По поводу доходов региональных дорожных фондов от акцизов. Понятно, что в бюджетах у всех закладываются прогнозы. Это же не четкие цифры, которые вообще от реальности не зависят. Были заложены прогнозы. Прогнозы оказались завышены.

Е.БУШМИН: На много.

А.ДВОРКОВИЧ: На много. Из-за изменений баланса бензина третьего, четвертого, пятого классов. Эта причина тоже понятна. У нас на пятый класс для стимулирования увеличения глубины переработки, повышения качества бензина акцизы на четвертый, пятый класс были снижены. Их стало больше, а акцизов стало меньше из-за этого. Если мы сейчас этот рубль добавим, если мы положительно рассмотрим предложение Рустама Нургалиевича, тогда это компенсирует, конечно, эту потерю, уже такой проблемы не будет. Но мы не можем в бюджете просто так заложить большую цифру, просто потому что у нас такой прогноз неправильный был. Это не может быть причиной.

Я хотел поддержать максимально децентрализацию полномочий в сфере контроля за тяжеловесными, крупногабаритными грузами. Не нужно здесь на федеральный уровень забирать эти полномочия. Понятно, что регионы все равно будут работать с нашими службами, но полномочия должны быть у них, у регионов, и действительно местная специфика может быть учтена. А наилучший опыт можно распространять, и в этом как раз и есть роль федерального центра – максимально лучшую практику распространять по регионам. То же самое касается стандартов строительства сельских дорог. Нужно тоже эти полномочия отдать регионам, чтобы они сами решали, какие, в каком виде дороги строить. Это удешевит просто и ускорит строительство.

В.ПУТИН: К Вам еще один вопрос, связанный со способами, которые предотвращали бы завышение стоимости этих сыпучих материалов – гравия, песка и так далее. Здесь прозвучали некоторые предложения. Они на первый взгляд выглядят не очень рыночными, но что с этим делать-то?

А.ДВОРКОВИЧ: Предложение о том, чтобы, по сути, регулировать цену, означает просто отмену лицензирования этой деятельности. То есть регионы предлагают этим заниматься самостоятельно и быть заказчиками этих работ просто, брать на подряд тех, кто будет разрабатывать карьеры, и дальше поставлять эти материалы для дорожного строительства. По сути, так это предложение звучит. Нужно просто отказаться тогда от выдачи лицензий на эти работы неограниченному кругу организаций. Это, наверное, возможно, но это резкое изменение всей системы. Можно подумать, просто посмотреть, там какие риски из-за этого, и что делать.

В.ПУТИН: Но совершенно очевидно, что недобросовестные, так прямо скажем, предприниматели, а, к сожалению, в каждой среде есть недобросовестные люди, или они недобросовестно пользуются тем, что мы недостаточно грамотно отрегулировали эту сферу деятельности, ну и получают сверхприбыль. Но это не должная практика, и от этого нужно как-то уходить.

А.ДВОРКОВИЧ: Будем еще что-то придумывать тогда, кроме деятельности ФАС, максимально рыночных механизмов. В принципе такие товары, как песок, щебень, вполне могут быть почти биржевыми товарами.

В.ПУТИН: Нет, это маловероятно. Это же надо привезти из другого региона. Вопрос-то в чем? Карьер рядом - тогда песок относительно приемлемый по ценам. Но если на 90 процентов увеличение стоимости идет – это вообще…

А.ДВОРКОВИЧ: Это тогда вопрос антимонопольной службы. Тогда поведенческие условия для этих компаний. Если она монополист на локальном рынке, тогда это поведенческие условия для этой компании. Она тогда не может идти с ценами, которые выше, чем сложившиеся в целом на рынке Российской Федерации.

В.ПУТИН: Сейчас не будем принимать никакого решения окончательного, но это нужно точно отметить в сегодняшнем поручении. Нужно разработать механизм защиты интересов государства.

А.ДВОРКОВИЧ: Мне кажется, что иногда можно поступаться даже сроком строительства ради того, чтобы цена была ниже. Просто не покупать. Вот они выходят с ценой такой - ничего страшного, подождать два-три месяца.

В.ПУТИН: Нет, Аркадий Владимирович, так сложно, потому что там же рабочие коллективы, им нужно зарплату платить, они простаивать не могут. Нет, нам нужны действенные механизмы. Давайте подумаем, запишем это как поручение и подумаем.

Пожалуйста, Вячеслав Иванович.

В.ШПОРТ: Уважаемый Владимир Владимирович, у меня короткое предложение для рассмотрения. Вот по сельским дорогам есть хорошее направление у нас в стране – поддержка строительства дорог к сельским населенным пунктам. У меня предложение для Дальнего Востока, чтобы посмотрели и ввели какой-то критерий, может, коэффициент. Например, должно быть не более 5 километров от большой дороги до сельского населенного пункта, тогда он получает поддержку, и должны жить там не менее 125 человек. А у нас такие расстояния большие, у нас больше 5 километров, и сразу все выпадают оттуда. Может, какой-то ввести критерий? Их не так много, там народу мало живет, на Дальнем Востоке, там расстояния большие.

В.ПУТИН: Вот подсказывает коллега, уже согласились.

В.ШПОРТ: Спасибо.

В.ПУТИН: Стоит вам только вопрос поднять, и всё, для Дальнего Востока всё делаем влет.

В.ШПОРТ: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Пожалуйста, прошу Вас.

К.ДМИТРИЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, коротко комментарий о финансировании платных дорог. Мы считаем, что платные дороги можно финансировать, в том числе, за счет иностранных инвесторов. Например, наши арабские партнеры подтвердили желание инвестировать в третью и четвертую очередь ЦКАДа. И мы активно работаем с Минтрансом, с Росавтодором, чтобы такие инвестиции привлекать. Также нашим соинвестором станет один из ведущих негосударственных пенсионных фондов. Это позволяет пенсионные средства тоже мобилизировать. Поэтому мы также активно работаем с регионами, но мы и поддерживаем усилия Минтранса и автодора по увеличению количества таких объектов и ускорению проведения конкурсов, потому что мы готовы с иностранными партнерами в них инвестировать. Но чем больше объектов будет выставлено, тем более эффективны будем в нашей деятельности. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Пожалуйста.

С.КЕЛЬБАХ: Владимир Владимирович, небольшой комментарий, касающийся ценообразования. Государственная компания как раз единственная, кто последнее время строит большое количество новых дорог и постоянно сталкивается со всей проблематикой, о которой говорили и губернаторы, и выступающие, в двух аспектах.

Первое – это земельные вопросы. Мы полным ходом под Москвой сталкиваемся. Второе – это вынос инженерных сетей. Все это сплетается в одну большую проблему ценообразования. До тех пор, пока вся методика расчета стоимости и озвучивания в обществе стоимости строительства дороги будет включать в себя и вопросы выкупа земель, работа с теми же земельными спекулянтами, то, о чем губернаторы говорят, они успевают быстро сельхозку переводить в землю промышленности и транспорта. Это вынос инженерных коммуникаций, особенно в зоне крупных мегаполисов, когда мы магистральные и газовые сети диаметром 2 метра выносим, и мы оплачиваем, улучшаем инфраструктуру всех сетевиков, и все это включается в стоимость автомобильной дороги. Мы декларируем то, что у нас стоимость километра получается такая-то, при этом реально стоимость самого объекта как такового дороги, безусловно, значительно меньше. Процентов 35-40 составляют те затраты, которые мы осуществляем на подготовительном этапе и сопровождающем этапе.

До тех пор пока методологически мы не будем делить те затраты, которые до того, и реально стоимость объекта, мы все время будем обществу говорить о высокой стоимости дорог. На самом деле это не так.

В.ПУТИН: На самом деле это так, потому что это же тоже государственные деньги. Вопрос только – как их назвать, из какого источника их направить. Но деньги-то мы на это тратим. Другое дело, что собственно стоимость километра гораздо ниже, чем сопутствующие затраты, это правда. Но это надо иметь в виду и бороться с понижением всех этих расходов.

Р.СТАРОВОЙТ: Владимир Владимирович, позвольте, буквально добавлю к стоимости. Потому что я открыл, у меня данные Высшей школы экономики, это не наши расчеты. В прошлом году они провели исследование: в Германии 122,6 миллиона рублей за километр средняя стоимость без коммуникаций, имущественных вопросов; в США – 72 миллиона рублей, в России – 41 миллион рублей за километр. Это просто к публичному озвучиванию стоимости километра.

В.ПУТИН: Так и есть, наверное. Там еще связано не только с этой методологией. Связано еще с шириной. В Европе одна ширина, у нас она другая, шире, а километр считается так, одно и то же. Здесь есть вопросы. Тем не менее мы с вами сейчас в ходе дискуссии выяснили, что у нас еще очень многое нужно сделать для того, чтобы оптимизировать эту работу. Совершенно очевидно, что многое можно сделать, даже исходя из тех финансовых возможностей, которые у нас есть. Надо только эффективнее их, эти средства, расходовать. Это связано и с методологией, это связано с применением новых материалов, это связано с нормативно-правовой базой, это связано с администрированием. Я сейчас не буду возвращаться к тому, с чего начал, а именно с важности строительства дорог в России и для развития экономики, и для развития социальной сферы, для того чтобы у нас появлялись современные транспортные средства, для того чтобы экология улучшалась.

Все это большой-большой перечень вопросов, жизненно важных практически для каждого гражданина Российской Федерации и для страны в целом, для ее экономики. Мы уже многократно к этому вопросу подходили и будем, безусловно, заниматься этим дальше. У нас, знаете, как в народе говорят «глаза боятся, а руки делают». Это тот самый случай. Нужно двигаться по решению всех проблем, которые мы затронули. Но это еще даже не все вопросы, там их гораздо больше.

Мы обязательно все, что вы сегодня говорили – а я хочу вас поблагодарить за такой конструктивный и очень профессиональный подход к рассмотрению этой очень важной и большой темы – учтем, скомпонуем и соответствующим образом заложим в поручениях. Разумеется, с соответствующим контролем за их исполнением. И соберемся еще не один раз по этому вопросу.

Спасибо большое.

Россия. СФО > Транспорт > kremlin.ru, 8 октября 2014 > № 1192705 Владимир Путин


Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 20 августа 2013 > № 877197 Владимир Путин

Совещание о развитии портов Азово-Черноморского бассейна

Обсуждались планы по наращиванию возможностей портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне.

Глава государства планирует провести серию встреч и совещаний для обсуждения перспектив развития портов в ключевых российских акваториях.

Начало совещания по вопросу «О развитии портов Азово-Черноморского бассейна»

В.ПУТИН: Уважаемые коллеги!Мы в последние годы достаточно часто обращались к проблемам портовой инфраструктуры. И это понятно, потому что после печальных событий, связанных с распадом Советского Союза, Россия утратила огромные, в том числе самые современные по тем временам, портовые мощности по перевалке различных грузов и несла серьёзные в этой связи убытки – если не убытки, то недополученную выгоду, она была очень большой.

За счёт целого ряда проектов, которые порой приходилось реализовывать буквально с нуля, такую ситуацию нам удалось в целом переломить. Новые портовые комплексы и терминалы были созданы на Балтике, на Севере, на Чёрном море, на Дальнем Востоке. В результате только за прошлый год через российские порты перевезено более 565 миллионов тонн грузов. Это на четверть больше, чем в пик таких перевозок за советское время в 1984 году.

Вместе с тем очевидно, что нам нужно двигаться дальше, нужно двигаться вперёд, наращивать наши возможности с учётом роста потребностей и регионов, и всей национальной экономики, а также роста экспортных и транзитных перевозок, в том числе и в рамках интеграционных объединений. Имею в виду прежде всего, конечно, Таможенный союз и Единое экономическое пространство. Нужны чёткие ориентиры на перспективу, увязанные с планами отечественного бизнеса, наших крупных компаний и, конечно, с развитием других видов транспорта: трубопроводного, железнодорожного, автомобильного.

В этой связи предлагаю провести целую серию встреч, совещаний, на которых поговорим о перспективах развития портов в наших ключевых морских акваториях. И сегодня обсудим планы по наращиванию возможностей портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне. Расположенные здесь российские порты занимают второе место после Балтики по объёму грузооборота, причём с каждым годом нагрузка на них возрастает. Так, по оценкам экспертов, к 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в портах Южного федерального округа достигнет 150 миллионов тонн, это более чем в два раза превышает сегодняшние возможности.

Уже сейчас терминалы работают, что называется, на пределе. Такие инфраструктурные ограничения сдерживают увеличение объёмов международной торговли и транзитных грузоперевозок на южном направлении. По сути, то, о чём мы говорим, – это инфраструктурные ограничения роста в самой экономике. Компаниям приходится использовать зарубежные порты, а значит, нести дополнительные издержки. Для России это прямая упущенная выгода.

При этом потенциал дальнейшего масштабного наращивания мощностей крупнейших портов в этом регионе России, я имею в виду прежде всего Туапсе, Новороссийск, ограничен из-за целого ряда объективных факторов. И, по оценкам специалистов, развитие, модернизация только двух этих портов не может в полной мере компенсировать серьёзный спрос на грузоперевозки в этом регионе Российской Федерации.

Наша задача не просто снять имеющиеся инфраструктурные ограничения, но и создать достаточный резерв портовых мощностей. Это позволит сгладить пики сезонных нагрузок и минимизировать простои грузов, выстроить эффективные, конкурентные логистические схемы. Уже сейчас, мы с коллегами обсуждали, при подходе к этим портам, к действующим портам, у нас уже скапливаются железнодорожные составы. Сейчас их чуть ли не 200 составов там стоит и на Туапсе, и на Новороссийск.

Если мы говорим о создании новых портовых мощностей, то мы должны прежде всего подумать о развязке этих инфраструктурных ограничений. Сделать всё это нужно синхронизированно, как я сказал, продуманно, в том числе с использованием современных моделей государственно-частного партнёрства.

Бизнес уже активно вкладывает средства в порты. Вместе с тем нужно создавать условия, чтобы таких частных инвестиций было больше, гораздо больше. И, разумеется, Правительство должно взять на себя заботу о том, чтобы различные бизнесы между собой чувствовали уверенность при поддержке со стороны государства, чтобы они гармонизировали свои отношения при поддержке государства. Без этой поддержки вряд ли между собой удастся договориться и добиться гармонизации отношений.

Речь идёт о предсказуемых, понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, о минимизации административных и коммерческих рисков, об эффективных инструментах софинансирования. В том числе надо чётко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объёмах будет финансироваться государством, а какой – частным бизнесом, на каких условиях, а также заранее определиться с условиями самой эксплуатации.

Ещё одна важная задача – обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса. Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов и так далее. Нужно самым внимательным образом на это ещё раз посмотреть.

Давайте сегодня обсудим, что нужно сделать для решения этих проблем, а также проанализируем, как продвигаются проекты по развитию портовой инфраструктуры на Таманском полуострове. Ясно, для меня во всяком случае ясно, что мы должны будем поддержать и частных инвесторов, должны будем реализовать наши планы, государственные планы по созданию там крупного современного порта. Давайте обсудим, по какому пути мы пойдём, какие проекты поддержим и что должно быть сделано в самое ближайшее время.

Пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Грузооборот наших российских портов в прошлом году действительно составил 565 миллионов тонн, и это на четверть больше, за последние четыре года он увеличился.

Однако при этом совокупный объём перевалки российских экспортных грузов в прошлом году составил 660 миллионов тонн. И в портах сопредельных государств Балтии, мы сегодня видим это, обрабатывается порядка 100 миллионов тонн российских грузов. И это при том что за последнее десятилетие эта доля практически в два раза сократилась.

При этом потенциал дальнейшего масштабного наращивания мощностей крупнейших портов в этом регионе России, я имею в виду прежде всего Туапсе, Новороссийск, ограничен из-за целого ряда объективных факторов. И, по оценкам специалистов, развитие, модернизация только двух этих портов не может в полной мере компенсировать серьёзный спрос на грузоперевозки в этом регионе Российской Федерации.

Наша задача не просто снять имеющиеся инфраструктурные ограничения, но и создать достаточный резерв портовых мощностей. Это позволит сгладить пики сезонных нагрузок и минимизировать простои грузов, выстроить эффективные, конкурентные логистические схемы. Уже сейчас, мы с коллегами обсуждали, при подходе к этим портам, к действующим портам, у нас уже скапливаются железнодорожные составы. Сейчас их чуть ли не 200 составов там стоит и на Туапсе, и на Новороссийск.

Если мы говорим о создании новых портовых мощностей, то мы должны прежде всего подумать о развязке этих инфраструктурных ограничений. Сделать всё это нужно синхронизированно, как я сказал, продуманно, в том числе с использованием современных моделей государственно-частного партнёрства.

Бизнес уже активно вкладывает средства в порты. Вместе с тем нужно создавать условия, чтобы таких частных инвестиций было больше, гораздо больше. И, разумеется, Правительство должно взять на себя заботу о том, чтобы различные бизнесы между собой чувствовали уверенность при поддержке со стороны государства, чтобы они гармонизировали свои отношения при поддержке государства. Без этой поддержки вряд ли между собой удастся договориться и добиться гармонизации отношений.

Речь идёт о предсказуемых, понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, о минимизации административных и коммерческих рисков, об эффективных инструментах софинансирования. В том числе надо чётко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объёмах будет финансироваться государством, а какой – частным бизнесом, на каких условиях, а также заранее определиться с условиями самой эксплуатации.

Ещё одна важная задача – обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса. Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов и так далее. Нужно самым внимательным образом на это ещё раз посмотреть.

Давайте сегодня обсудим, что нужно сделать для решения этих проблем, а также проанализируем, как продвигаются проекты по развитию портовой инфраструктуры на Таманском полуострове. Ясно, для меня во всяком случае ясно, что мы должны будем поддержать и частных инвесторов, должны будем реализовать наши планы, государственные планы по созданию там крупного современного порта. Давайте обсудим, по какому пути мы пойдём, какие проекты поддержим и что должно быть сделано в самое ближайшее время.

Пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Грузооборот наших российских портов в прошлом году действительно составил 565 миллионов тонн, и это на четверть больше, за последние четыре года он увеличился.

Однако при этом совокупный объём перевалки российских экспортных грузов в прошлом году составил 660 миллионов тонн. И в портах сопредельных государств Балтии, мы сегодня видим это, обрабатывается порядка 100 миллионов тонн российских грузов. И это при том что за последнее десятилетие эта доля практически в два раза сократилась.

По заказу Минтранса к 2012 году консорциумом ведущих российских и голландских проектных компаний была разработана проектная документация, и на сегодняшний момент получены все необходимые согласования, в том числе пройдена экологическая экспертиза, и проект находится в Главгосэкспертизе для подтверждения своих параметров.

Проектное решение позволит осуществлять круглогодичные операции. И это очень важно, потому что мы всегда должны иметь в виду фактор Чёрного моря, где штормовая нагрузка может достигать до 60 дней в год. И опыт обработки грузов в портах Сочи, да и в других портах Чёрного моря говорит о том, что это действительно реальный фактор, на который стоит обращать серьёзное внимание.

И, таким образом отказавшись от рейдовой перегрузки, мы в сухогрузном порте Тамань готовы будем принимать суда дедвейтом до 180 тысяч тонн. Это примерный максимальный объём, который смогут пропустить на входе через проливы Босфор и Дарданеллы.

Существенной характеристикой порта также является его некая комплементарность по отношению к проектам других портов при условии покрытия дефицита той пропускной способности внешних подъездных путей. Порт Тамань не конкурирует с другими проектами, а, наоборот, существенно дополняет их.

И хотел бы обратить внимание на то, что этот проект ориентирован в первую очередь на перевалку именно российских экспортных грузов. В соответствии с обоснованием инвестиций мы видим определённую грузовую базу. И в 2011 году на Сочинском форуме Минтрансом России были подписаны соглашения совместно с администрацией Краснодарского края и потенциальными инвесторами на строительство терминальных мощностей в грузовом порте Тамань.

Инвесторы подтвердили свою заинтересованность и в формировании грузовой базы, и в строительстве терминалов в этом порту. Поскольку уже сейчас объём заявок на строительство терминалов в целом превышает практически на 20 процентов его проектную мощность, то отбор инвесторов будет производиться на конкурсной основе.

В соответствии с проектной документацией предполагается строительство 10 морских терминалов для обработки различных грузов, контейнерных грузов, перевалки железорудного сырья, два угольных терминала, терминал для перевалки металлов, а также для перевалки серы и зерна.

Стоимость строительства порта с учётом объектов частной собственности, планов инвесторов в целом оценивается в 228 миллиардов рублей. При этом объекты федеральной собственности в соответствии с проектной документацией, которая сегодня уже проходит экспертизу, составляют 115 миллиардов рублей в ценах 2013 года.

Объём средств федерального бюджета, предусмотренный ФЦП «Развитие транспортной системы», составляет 76 миллиардов. Оставшийся дефицит объёма, порядка 40 миллиардов, будет привлекаться по модели государственно-частного партнёрства, смешанного финансирования за счёт внебюджетных источников.

Таким образом, мы предполагаем, что развитие этого порта также будет основано на принципах государственно-частного партнёрства. Соответственно инвестиции частных инвесторов уже в полном объёме будут направлены в том числе на создание их мощностей по перегрузке терминальных комплексов, это 112 миллиардов рублей.

В целом реализация проекта в соответствии с оценкой экспертизы даёт положительный бюджетный эффект в размере 114 миллиардов рублей в период до 2030 года. И в результате строительства порта будет создано более 8 тысяч новых рабочих мест. И сейчас совместно с администрацией Краснодарского края решаются вопросы о размещении и строительстве новых жилых, скажем так, селитебных зон для того, чтобы эта рабочая сила могла там комфортно быть размещена.

В ряду реализуемых Минтрансом проектов создания морских портов данный проект имеет, наверное, лучшие показатели эффективности по вложению средств на единицу создаваемых мощностей. Так, если сравнить с другими портами, например Новороссийским, то здесь на одну добавленную тонну груза планируется общих вложений 7250 рублей, а в проекте «Тамань» – 2400; в порту Усть-Луга этот показатель – 3185, Сабетте – 4500.Если говорить непосредственно о бюджетных инвестициях на добавленную тонну груза, то в Тамани это 810 рублей государственных инвестиций, в Новороссийске – 2800, в Усть-Луге показатель даже чуть меньше – 720 рублей, Сабетте – почти 3 тысячи рублей на добавленную тонну груза.

Теперь по внешней инфраструктуре. Мы понимаем, что основным ограничителем для развития всех портов Азово-Черноморского бассейна и реализации всех новых проектов является именно железная дорога. В соответствии с планами развития подходных путей, расшивкой краснодарского железнодорожного узла до 2020 года планируются (и это скорреспондировано с инвестиционной программой РЖД и федеральной целевой программой) средства в размере 163 миллиардов рублей, при этом из средств федерального бюджета – 88 миллиардов рублей; это даст увеличение пропускной способности к 2020 году, причём в том числе на дальних подъездах начиная от Саратова – в объёме примерно 65 миллионов тонн.

И эти планы, таким образом, скорреспондированы не только с планами развития портов Тамань, Новороссийск, но и с планами строительства другого порта, так называемого Таманского терминала навалочных грузов, который планирует к строительству частный инвестор примерно в том же районе, в районе порта Тамань.

И в соответствии с этими планами расширение этих портовых мощностей планируется на 30 миллионов тонн начиная с 2018 года. Правда, эта грузовая база в соответствии с инвестиционной декларацией, поданной инвестором, в основном рассчитана на грузы, поступающие к нам транзитом из Казахстана. И наши угольные производители в этой доле 30 миллионов имеют лишь 8 миллионов тонн, остальная грузовая база формируется как по углю, так и по сере и железорудному сырью непосредственно в Казахстане.

Заявленная стоимость этого проекта составляет 23 миллиарда рублей, но при этом инвестором уже реализована первая часть, первый проект нефтеналивного терминала мощностью 20 миллионов тонн. Правда, средства, которые были потрачены на этот проект, существенно превышают заявленный объём и составляют порядка 45 миллиардов рублей.

Исходя из того что и этот проект в том числе планирует своё основное развитие уже за пределами 2020 года, то можно сказать, что те планы, которые у нас есть по расшивке провозных способностей железной дороги на 65 миллионов тонн, и планы строительства портов Тамани, Новороссийска и Таманского терминала навалочных грузов до 2020 года полностью скорреспондированы. И этого объёма как финансирования, так и провозной способности хватит для реализации всех этих проектов на полуострове Тамань.

Что касается дальнейшего периода, то, конечно, в рамках бюджетного планирования за пределами 2020 года нам придётся предусматривать средства на развитие в первую очередь железнодорожных подходов в целом к Краснодарскому краю. И это будет касаться всех трёх проектов.

Так обстоят дела в Азово-Черноморском бассейне. Та мощность портов, которая была названа, порядка 150 миллионов тонн, полностью соответствует ожидаемым экспертным оценкам по увеличению дополнительной грузовой базы российских экспортёров.

В.ПУТИН: Владимир Иванович, несколько слов, пожалуйста, о планах компании по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Юга России.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, мы ведём эту работу, естественно, в соответствии с планами Правительства и Минтранса. Когда разрабатывалась проектно-сметная документация на этот новый порт, мы давали свои технические условия. Максим Юрьевич уже частично остановился на этом вопросе – если позволите, несколько дополнительных слов информации.

Мы в 2012 году в направлении азово-черноморских портов перевезли 62,4 миллиона тонн грузов; рост к предыдущему периоду на 11 процентов. То есть тенденция увеличения грузопотока, безусловно, присутствует. Хотя мы здесь всегда придерживаемся правила перепроверки, и, скажем, у нас более консервативное представление о возможном объёме роста именно в сторону Тамани, но всё равно это, безусловно, цифры, которые намного превосходят существующие возможности инфраструктуры.

Мы предполагаем, что к 2020 году в этом направлении произойдёт увеличение объёма грузов минимум в два раза, плюс 69,9 миллиона тонн. При этом общий объём грузов, перевозимых в направлении порта Тамань, достигнет 65 миллионов тонн. С этой цифрой мы согласны, и эта цифра является согласованной с Минтрансом цифрой.

В любом случае, и это опять-таки наша согласованная позиция, мы исходим из того, что для развития портовой инфраструктуры в этом регионе абсолютно необходима синхронизация развития инфраструктуры. Речь идёт прежде всего о необходимости модернизации и строительства двухпутных участков – от Котельниково до Тихорецкой с обходом Краснодара, потому что через Краснодар мы не провезём даже и более скромный объём грузов. Такие проработки у нас существуют.

Мы исходим из того, что для того, чтобы повысить эффективность работы порта Новороссийск, здесь в большей степени может оказать содействие строительство специального сухого порта на 9-м разъезде, на так называемом 9-м километре. Это позволит улучшить логистическую схему снабжения порта.

Мы, безусловно, поддерживаем мнение Министра о том, что развитие Новороссийска ограничено. И, честно говоря, может быть, здесь в большей степени стоит сосредоточиться на развитии как раз таманской морской инфраструктуры.

Для того чтобы провести заявленные грузы, нам необходимо в общей сложности инвестировать 166 миллиардов рублей, причём это расчёты до 2020 года, опять-таки эта цифра согласованная. Из них 72 с небольшим миллиарда рублей присутствует сегодня в инвестиционной программе, долгосрочной инвестиционной программе ОАО «РЖД», а вот 88 миллиардов – это те деньги, которые должны прийти из ФЦП. Всё зависит от синхронизации направления средств, потому что это тот самый случай, когда начать, потом приостановиться за счёт того, что что-то быстрее будет развиваться, это просто-напросто может оказаться нереалистичным.

Наиболее сложным объектом здесь, безусловно, является электрификация железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове, мы сами уже ведём переговоры с нашей сетевой компанией, Федеральной сетевой компанией. Вроде бы они подтверждают, что у них есть планы по созданию мощностей, которые обеспечат эту электрификацию. Я уже сказал об обходе Краснодара, комплексной реконструкции со строительством вторых путей на участке Трубная – Баскунчак – Аксарайская и развитии припортовых станций и ряда локальных проектов, которые обеспечат убирание так называемых барьерных мест.

В целом полагаем, что оценка грузовой базы, оценка перспектив развития позволяет делать вывод о необходимости развития дополнительной морской береговой инфраструктуры на Тамани. И, поскольку вы знаете, что у нас есть определённый опыт по Усть-Луге, мы видим, что в принципе, наверное, по похожей схеме всё будет происходить.

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 20 августа 2013 > № 877197 Владимир Путин


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 8 октября 2012 > № 665053 Владимир Путин, Максим Соколов

Рабочая встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Обсуждались вопросы реализации программы льготных пассажирских перевозок с Дальнего Востока и развитие регионального авиасообщения.

* * *

В.ПУТИН: Максим Юрьевич, хотел бы несколько вопросов обсудить. Первый из них – это перевозки с Дальнего Востока, пассажирские перевозки. Вы помните, что в одной из поездок на Дальний Восток жительницы этого региона страны ставили вопрос о том, что считают не совсем справедливым, когда льготными перевозками женщины пользуются с 60 лет, так же как мужчины, – имея в виду, что женщины выходят на пенсию пораньше. И мы тогда договаривались о том, что мы эту ситуацию исправим. Сейчас в каком состоянии этот вопрос?

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, действительно, уже в этом году Правительством Российской Федерации было принято решение об увеличении категорий пассажиров, которые могут пользоваться льготным переездом с Дальнего Востока и из Сибири в Европейскую часть страны и обратно, и было принято решение о том, что данная программа распространяется на женщин пенсионного возраста начиная с 55 лет.

В.ПУТИН: Не с 60, а с 55.

М.СОКОЛОВ: С 55 лет, а также на инвалидов I группы, лиц сопровождающих их, а также лиц, сопровождающих детей-инвалидов. И уже летом этого года на эти цели было выделено дополнительно 400 миллионов рублей.

В.ПУТИН: Вообще хватает средств на обеспечение всех льготных перевозок?

М.СОКОЛОВ: Сегодня мы видим, что эта мера оказалась настолько востребованной, что продано уже порядка 450 тысяч билетов на общую сумму порядка 3 миллиардов рублей. И 100 миллионов рублей недоставало для того, чтобы обеспечить всех льготников. Министерство транспорта изыскало в своём бюджете эти 100 миллионов рублей, не увеличивая общего лимита финансирования своего бюджета по году, и мы направим их на то, чтобы удовлетворить всех желающих.

В.ПУТИН: То есть программа будет исполнена в полном объёме?

М.СОКОЛОВ: Все, кто заявился на эту программу, получат льготную перевозку с Дальнего Востока.

В.ПУТИН: Отлично. Это касается перевозок на большие расстояния.

Одна из проблем, которую постоянно люди поднимают (собственно говоря, она является нерешённой, к сожалению, на протяжении нескольких лет), – это перевозки на местных линиях. Там очень много вопросов, мы с Вами это знаем. Всё-таки я задам Вам вопрос, что делается в решении этой проблемы?

М.СОКОЛОВ: Развитие региональных перевозок сегодня действительно один из приоритетов деятельности Минтранса. И начиная со следующего года в нашем бюджете дополнительно запланировано по 5 миллиардов рублей ежегодно на развитие региональных перевозок. Из них мы увеличиваем до 3,5 миллиарда меры по поддержке программы, о которой я сказал выше, и дополнительно будет разработана программа объёмом почти 3 миллиарда рублей, которая будет предполагать субсидирование авиаперевозок по маршрутной сети именно региональных авиаперевозок. В основном это будут регионы Дальнего Востока, Уральского, Сибирского федеральных округов, Северо-Западного федерального округа, которые не имеют альтернативной связи кроме авиасообщения.

В то же время это действительно будут именно не магистральные, а региональные перевозки между субъектами Российской Федерации, близко расположенными и иными, и на эту меру отводится примерно, как я уже сказал, 3 миллиарда рублей.

Помимо этого мы запускаем со следующего года пилотный проект в Приволжском федеральном округе, где уже на принципах софинансирования со всеми субъектами Федерации Приволжского федерального округа примерно за год планируем в 5 раз увеличить объём региональных перевозок именно в рамках Приволжского округа. И если этот «пилот» окажется успешным, то уже через год запустим аналогичные программы, они уже разрабатываются и в Северо-Западном, в Южном федеральных округах и в Северо-Кавказском федеральном округе.

В.ПУТИН: Вам нужно поплотнее работать с Министерством промышленности для того, чтобы собственная техника появлялась, российского производства; нужно сопоставлять действия Вашего Министерства с подготовкой, естественно, отечественной техники, чтобы наши иностранные партнёры, которые поставляют до сих пор эту технику, знали заранее (так, как мы это делали совсем недавно в области автомобильного транспорта), на что и в какие сроки они могут рассчитывать, с тем, чтобы переносили производство сюда, да и наша ОАК развивала это производство.

М.СОКОЛОВ: Задача понятна, Владимир Владимирович. Мы действительно взаимодействуем с Минпромторгом. У нас есть программы субсидирования лизинговых платежей именно самолётов региональной авиации. Мы как раз совместно с Минпромторгом сейчас готовим предложения о том, что преимущественное право использования этой субсидии будет, конечно, для наших российских самолётов или самолётов, собирающихся на территории Российской Федерации.

В.ПУТИН: С глубокой степенью локализации.

М.СОКОЛОВ: Есть, Владимир Владимирович, понятно.

В.ПУТИН: Просто отвёрточная сборка нам здесь не нужна. То есть она может быть использована, но на какой-то очень короткий период.

М.СОКОЛОВ: Конечно, это задача не одного года.

В.ПУТИН: Надо это делать, понимаете, надо делать это вместе всем, а не садиться на иглу постоянных закупок за рубежом. Хорошо?

М.СОКОЛОВ: Есть.

В.ПУТИН: Когда Вы вместе с [Министром промышленности и торговли Денисом] Мантуровым мне cможете так поподробнее доложить об этом?

М.СОКОЛОВ: Я думаю, что в течение месяца (сейчас уже такие разработки ведутся) мы будем готовы доложить о том, какие программы, какие проекты реально есть на наших российских авиапредприятиях.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 8 октября 2012 > № 665053 Владимир Путин, Максим Соколов


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 26 апреля 2012 > № 549080 Владимир Путин

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл совещание по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения.

Вступительное слово В.В.Путина:

Добрый день!

В интересной обстановке собрались, по-моему, в квазипроизводственной, квазивыставочной. Во всяком случае, интересно. Я думаю, Владимир Иванович (В.И.Якунин – глава ОАО «РЖД») познакомил вас с последними достижениями компании? Они выглядят хорошо и настраивают нас на рабочий ритм.

За последние годы компания сделала большой шаг в своём развитии – технологически, организационно. Разумеется, стратегические планы развития железнодорожного транспорта имеют для всей экономики страны огромное значение. Все мы прекрасно понимаем, что транспорт, так же как, например, энергетика, – это те отрасли, которые создают базу экономического развития, во многом определяют траекторию роста самого валового внутреннего продукта страны, а потому требуют большого, безусловно, горизонта постановки и реализации задач. Здесь необходим именно долгосрочный государственный подход, учитывающий интересы и регионов, и практически всех отраслей экономики, геополитические и социальные факторы. Нужно смотреть на 10, 20, 30 лет вперёд.

В этой связи приведу пример, точнее, вспомню, а вы наверняка подтвердите это, – как в начале 2000-х годов многие эксперты полагали, что инфраструктурных резервов на «железке», как принято говорить, достаточно, и нет необходимости думать о каких-то сложных, затратных, как тогда считалось, и в общем не первоочередных проектах. Многие считали пустым прожектёрством планы по увеличению пропускной способности ключевых магистралей, таких как БАМ, Транссиб. А что касается, например, такого проекта, как строительство железнодорожного перехода на Сахалин, считалось, что это просто фантастика и вообще ненужная затея, потому что действительно на тот момент времени было такое представление. В общем оно соответствовало реалиям того времени, что заделов инфраструктурных достаточно, дороги не загружены, и когда они будут загружены, неизвестно, и будут ли вообще загружены – неизвестно. Для того объёма экономики всего было достаточно. Реальная динамика развития этой самой экономики сформулировала принципиально другую ситуацию. То, что казалось делом отдалённого будущего, стало просто необходимостью.

Спрос на железнодорожные перевозки многократно увеличился в связи, конечно, с ростом экономики. Я напомню, мы ведь с вами ставили задачу увеличения в 2 раза объёма ВВП, объёма экономики. К кризису подошли фактически выполнив – перед кризисом мы достигли 1,9. Это всё (объём экономики вырос) и поставило перед нами совершенно другие цели и задачи, создало новую ситуацию. Так, БАМ, например, и Транссиб работают фактически на пределе пропускной способности, и это уже реально сдерживает, тормозит многие проекты развития страны в целом, и прежде всего, конечно, Дальнего Востока, Восточной Сибири. Мы теряем сегодня уже темпы выхода на новые рынки, российский бизнес вынужден откладывать интересные идеи и работать вполсилы на этом направлении, накапливается упущенная выгода от неиспользованного транзитного потенциала. И потом, мы же с вами понимаем, особенно если речь идёт о БАМе и Транссибе, что это одно из стратегических направлений, это расширение наших возможностей в Азиатско-Тихоокеанском регионе, который, в отличие от экономических грантов сегодняшнего и недавнего прошлого – от Европы и от других регионов, традиционно развитых в экономическом смысле, растёт гораздо большими темпами, быстрыми темпами. Это перспективный рынок, и здесь нам, конечно, нужно думать о том, как на нём работать, как создавать инфраструктурные возможности для работы в этом направлении.

Грузооборот, например, по Байкало-Амурской магистрали может возрасти к 2020 году почти в 3 раза, не в какие-то проценты, а, по мнению экспертов, в 3 раза сразу. В целом по России уже в период до 2014 года (совсем-то ничего осталось) ожидается рост грузооборота на железнодорожном транспорте порядка 15%.

Поэтому мы должны исходить из следующей базовой задачи: уже сегодня в сфере железнодорожного транспорта необходимо формировать опережающие, мощные инфраструктурные заделы, нужно выстроить чёткую линейку приоритетных проектов на долгосрочную перспективу, и, что особенно важно, нам нужна полная ясность с источниками финансирования.

Здесь возможно использовать сразу несколько инструментов. Это могут быть частные инвестиции в коммерчески интересные транспортные проекты, формирование крупных пулов инвесторов, включающих и сырьевые компании, и перевозчиков, и других участников рынка, заинтересованных в эффективной логистике. Об этом мы уже говорили на многих наших совещаниях, в том числе в Кемерово в январе текущего года.

Кроме того, речь может идти о различных формах государственно-частного партнёрства, о привлечении ресурсов институтов развития, прямом бюджетном, конечно, участии в проектах, имеющих серьёзное социальное или геополитическое измерение. Для каждого конкретного проекта важно найти оптимальную схему, и, скорее всего, это должны быть смешанные схемы.

По итогам сегодняшнего совещания прошу все заинтересованные стороны уточнить список таких приоритетных проектов и представить проработанные предложения по источникам их финансирования.

Нам необходимо на порядок увеличить объёмы работ с учётом того, что за последние годы масштабы инвестпрограмм на железнодорожном транспорте существенно возросли. Так, за 2008–2011 годы (за четыре года) РАО «РЖД» вложило в развитие 1,361 трлн рублей. Владимир Иванович, не ошибаюсь?

В.И.Якунин: Абсолютно.

В.В.Путин: Представляете, 1,361 трлн? Только в прошлом году объём инвестиционного бюджета компании увеличился на 26%, то есть почти на треть. Отремонтированы десятки вокзальных комплексов, открыто скоростное сообщение по направлениям Москва–Санкт-Петербург, Москва–Нижний Новгород, Санкт-Петербург–Хельсинки, началась реализация проектов интермодальных перевозок, которые позволяют связать наземный, воздушный транспорт в единую транспортную систему.

На Дальнем Востоке завершается строительство Кузнецовского тоннеля, что позволит снять ограничения для движения грузов по направлению к портам Ванино и Советская Гавань, расширяются подходы к портам Усть-Луга и Приморск на северо-западе, построена трасса до Нижнего Бестяха. Это позволит запустить проекты по комплексному освоению юга Якутии – очень важный регион для развития Восточной Сибири.

По оценкам специалистов, в предстоящее десятилетие в модернизацию и развитие инфраструктуры потребуется вложить ещё порядка 5 трлн рублей. В числе важнейших приоритетов – повышение транспортной доступности Восточной Сибири и Дальнего Востока, развитие подходов к нашим основным морским портам. Так, уже в ближайшее время новые маршруты должны появиться в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 и чемпионата мира по футболу в 2018 году. Будем также расширять нашу программу скоростного пассажирского сообщения. Очевидно, что все эти проекты потребуют серьёзных капитальных вложений.

Вот почему важно сформировать эффективные, предсказуемые правила работы в отрасли. Правила, которые будут понятны всем участникам этого процесса: и владельцам инфраструктуры, и перевозчикам, и инвесторам, и потребителям транспортных услуг, разумеется. Необходимо правильно определить баланс в решении главного вопроса, во всяком случае одного из главных, имею в виду тарифы – стоимость перевозки не должна подавлять общую экономическую активность в стране. Это очевидный факт. При этом у самих железнодорожников должны быть средства не просто на поддержание существующей инфраструктуры, а на развитие.

В этой связи несколько важных моментов хотел бы отметить. Первое. Механически закладывать всю стоимость модернизации и развития железнодорожной сети в тариф, конечно, мы не можем – иначе мы просто подавим развитие экономики. Нужно ещё раз внимательно проанализировать инвестпрограммы, снизить внутренние издержки – мы вчера на совещании об этом говорили (я во всяком случае говорил об этом), – посмотреть, где есть дополнительные резервы для оптимизации, привлечения альтернативных источников финансирования, в том числе и кредитных ресурсов. Я понимаю, уровень закредитованности компании, тем не менее нужно подумать. Мы, со своей стороны, будем помогать вам это делать. Такие задачи перед РЖД поставлены, мы, со своей стороны, как я уже сказал, будем оказывать необходимую поддержку.

Второе. Очевидно, что нам нужно коренным образом совершенствовать государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере. Нужна предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчёта тарифов, причём не на один год, а желательно лет на пять-десять.

И, наконец, третье. Считаю, что по аналогии с энергетическим рынком следует подумать о внедрении в железнодорожной сфере принципов экономически обоснованной так называемой доходности на инвестируемый капитал, тем самым мы сможем сформулировать прозрачные, стабильные, долгосрочные правила игры на перспективу, привлечь в отрасль действительно крупные, так называемые длинные инвестиции, включая средства, в том числе и пенсионных, и страховых фондов, российских, иностранных финансовых учреждений, ресурсы стратегических инвесторов.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 26 апреля 2012 > № 549080 Владимир Путин


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 17 января 2012 > № 474608 Владимир Путин

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин встретился с представителями общественных организаций автомобилистов.

Стенограмма:

В.В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Как вы знаете, у автолюбителей много проблем. Больше всего их беспокоят, конечно, плохие дороги, пробки, отсутствие парковочных мест. Сегодня мы с вами поговорим о техосмотре. Вы знаете, что с 1 января 2012 года начал действовать новый порядок прохождения техосмотра. Мы сейчас были только на одной из станций, я посмотрел на месте, как организована работа: в целом продумано. У нас Шувалов Игорь Иванович возглавлял комиссию, группу рабочую, которая готовила эти решения, затем соответствующий закон в Думе обсуждался.

Работа началась, и сегодня я хотел бы с вами поговорить на тему о том, как это организуется, какие вы видите здесь проблемы, какие вопросы нужно доработать. Вот сейчас мы были на станции, где тоже коллеги ваши начали организовывать прохождение техосмотра. Они там обратили внимание на информационное обеспечение, на совмещение, допустим, выдачи талона на техосмотр и оформление ОСАГО. Это, конечно, для людей было бы удобно, на эту тему поговорим.

Но вначале я хотел бы сказать о самом главном – о том, что прохождение техосмотра теперь будет организовано на пунктах техобслуживания, причём аккредитацию таким пунктам техобслуживания будут давать не чиновники региональных, тем более федеральных каких-то властей и даже не ГИБДД, а Российский союз автостраховщиков, что, на мой взгляд, является делом принципиального значения.

И в этой связи хотел бы обратить внимание на другую возможную засаду – на возможное стремление к монополизации этого рынка, чего допустить, на мой взгляд, нельзя в интересах потребителей этих услуг, так же как и нельзя занизить рентабельность предприятий, которые занимаются этим видом деятельности. Вот сейчас я с руководителем такого предприятия разговаривал. Он говорит, что объём работы у нас возрос, а доходы нет. Это существенный момент, на который мы должны все с вами обратить внимание. Здесь прежде всего региональные власти, конечно, могут сыграть позитивную роль - имею в виду, что могут предоставлять определённые субсидии, особенно если это связано с предоставлением льгот для малоимущих и незащищённых категорий граждан, прежде всего инвалидов, пенсионеров и так далее. В Москве установлена, например, предельная стоимость 690 рублей, а от платы за ТО пенсионеры освобождены, если имеют один автомобиль. И эта возможность есть практически у каждого региона, так же как необходимость установить определённый барьер при взимании платы, а методика устанавливается ФСТ – Федеральной службой по тарифам. И здесь тоже не должно быть никаких необоснованных колебаний. Нужно будет, безусловно, учесть и специфику каждого региона: там, где не хватает стационарных центров ТО, необходимо предусмотреть мобильные станции и пункты. Нужно, конечно, чтобы ГИБДД, во всяком случае сегодня, обеспечила необходимый объём талонов, чтобы бланки были на всех станциях. Вроде пока такой нехватки не наблюдается, имею в виду, конечно, что начало года ещё, нет пика прохождения техобслуживания: как мы знаем, это происходит как раз по весне.

Ну а в целом, вот я посмотрел, как организовано: практически за 30 минут можно пройти техосмотр и получить талон. Это в общем и целом, на мой взгляд, такой хороший, уже серьёзный шаг вперед. Главное, чтобы мы с вами все вместе на практике выстроили работу должным образом так, чтобы людям было удобно, но и, повторяю, так, чтобы предприятия не оказывались в накладе, чтобы был обеспечен хороший уровень рентабельности работы станций техобслуживания. Все действующие сегодня до 2014 года станции имеют право работать в таком режиме, но и те, что будут появляться вновь, в 2014 году должны будут пройти аккредитацию.

Давайте обсудим все текущие вопросы, связанные с организацией этой работы. Пожалуйста, кто начнёт?

В.И.Лысаков (председатель координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора»): Можно я?

В.В.Путин: Да, Вячеслав Иванович, прошу вас.

В.И.Лысаков: Спасибо. Мы с коллегами предварительно говорили - все мы мониторим эту ситуацию, и по обслуживанию не только легкового транспорта, но и грузового и так далее. Сейчас выявляются две проблемы, которые решить можно и нужно. Нам надо оградить этот рынок от откровенных жуликов и от недобросовестных операторов. К сожалению, нормативно-правовая база, выработанная на сегодняшний день, такова, что Российский союз автостраховщиков производит аккредитацию операторов только по бумагам, они не могут проверить каждого на наличие аппаратуры и так далее. И вот сейчас имеющий хождение в интернете случай, когда прошла аккредитацию в соответствии с правилами и законом одна из структур, у которой нет вообще абсолютно оборудования, то есть они получили в соответствии с правилами пачку талонов, условно говоря, они сейчас будут торговать этими талонами. Это первое. Я думаю, что мы проблему эту постараемся решить в новом составе Думы, депутаты, с учётом общественного мнения проведём круглые столы и так далее, и подумаем, как законодательно оградить рынок от откровенных мошенников. Это первое.

Есть второй случай, когда система, фирма получила аккредитацию - есть оборудование, но они не прогоняют машины через это оборудование, – так же могут теоретически или гипотетически торговать этими талонами. Здесь тоже есть один из выходов. Я знаком с программистами молодыми из Перми, которые предлагают следующий вариант: они заводят всю систему в программное обеспечение с тем, чтобы талон техосмотра распечатывался физически только после того, как машина пройдёт проверку на всех стендах абсолютно, то есть имитировать ничего нельзя. Пройдёт проверку – тогда после этого уже.… Ну, это один из вариантов. Мы наверняка и с Павлом Борисовичем (П.Б.Бунин – президент Российского союза автостраховщиков), и с Виктором Николаевичем (В.Н.Кирьянов – заместитель министра внутренних дел Российской Федерации) встретимся, с нашими коллегами соберёмся, подумаем, как это защитить, может быть, с точки зрения аппаратно-программного обеспечения, может, ещё каким-то образом. Но вот пока это две проблемы, которые на виду, на поверхности. На самом деле разговоры о сложности техосмотра, скорее всего, рождены тем, что в посленовогоднее время нет информационных поводов особенных, поэтому журналисты будируют эту тему. Пока особых проблем мы не видим, но мы мониторим эту ситуацию, будем, конечно, отслеживать её и по возможности исправлять как с точки зрения законодательной, так и с точки зрения организационной.

В.В.Путин: Вячеслав Иванович упомянул об одной из проблем, на первый взгляд несущественных, а тем не менее я хотел бы, Игорь Иванович (обращаясь к И.И.Шувалову), обратить ваше внимание на это – имеется в ввиду оборудование, которое требуется к применению на станциях технического обслуживания, – чтобы не было завышенных требований, чтобы эти требования не подгонялись под конкретного производителя и продавца. Сейчас на станции мне показали один из приказов Министерства промышленности, где, судя по всему, явно завышенные требования, рассчитанные на одного поставщика.

В.И.Лысаков: Аффилированного, видимо.

В.В.Путин: Наверное, я не знаю, но вопросы такие сразу возникают. Я вам сейчас отдам, я взял у них прямо копию этого приказа Министерства промышленности, нужно проверить. Понятно, что ориентироваться нужно на лучшие стандарты, но что это означает? Что мы всех заставляем сейчас покупать именно это оборудование, что ли? Как это? Разберитесь, я вам сейчас дам. Это первый вопрос.

Второй вопрос. Нам нужно, чтобы базы данных ГИБДД были таким образом адаптированы к работе, чтобы станции обслуживания, которые будут выдавать соответствующие документы о прохождении техобслуживания, могли легко ими пользоваться. Там тоже есть вопросы. Вы как-то можете прокомментировать, Виктор Николаевич (обращаясь к В.Н.Кирьянову)?

В.Н.Кирьянов (заместитель министра внутренних дел Российской Федерации): Владимир Владимирович, на самом деле работа проведена просто большая, и сегодня за эти дни, в которые по-новому проходит техосмотр, мы всё нарабатываем. Первые дни показали, что в общем-то безболезненно... Я думал (хочу сказать как профессионал в этом деле), что будет намного больше вопросов уже в первые дни проведения техосмотра. Сегодня их практически у нас нет, потому что мы все ежедневно общаемся, анализируем ситуацию по всем регионам. У нас осталось больше десятка регионов, где мы остались пока и проводим техосмотры (это Госавтоинспекция), остальные все регионы уже работают в нормальном, рабочем режиме. Конечно, шероховатости есть, это большое дело – то, что сейчас идёт, но я думаю, что мы сегодня справимся. У нас полное понимание есть, и что надо исправить по программе – мы обязательно исправим, и подправить по базе данных – мы подправим. Я думаю, что ничего сложного в этом нет, работа у нас – в правильном направлении.

В.В.Путин: Хорошо.

В.И.Лысаков: Владимир Владимирович, и у них стоимость техосмотра в ГАИ – 300 рублей. К сожалению, 95 пунктов только на Россию осталось, работать будут до 31 декабря 2013 года, но стоимость в разных регионах разная: от 300 рублей до 1000 с лишним рублей. Но пункты ГАИ проводят в силу определённой специфики там, правовой ситуации 300 рублей плату. Поэтому могут как бы на выбор пойти либо в коммерческую структуру, либо в систему ГАИ, причём сейчас МВД сделало совершенно правильный шаг, – это так называемый межрегиональный техосмотр, то есть можно пройти техосмотр в любом регионе вне зависимости от того, где зарегистрировано твоё транспортное средство. Это действительно шаг по отношению к нам, автомобилистам.

В.Н.Кирьянов: Понятно. Вообще, это как палочка-выручалочка, понимаете? Где видим, что чуть-чуть что-то не идёт, подключаемся и эту дырочку уничтожаем.

В.В.Путин: Давайте коллег послушаем. Павел Борисович, пожалуйста.

П.Б.Бунин: Спасибо большое. На сегодняшний день мы обеспечили преемственность этой работы, как сказал Виктор Николаевич. Все действующие пункты, ранее работавшие с ГАИ, аккредитованы при РСА и обеспечены талонами. Аккредитованы уже и новые коммерческие пункты, которые тоже обеспечиваются талонами нового образца. С Вячеславом Ивановичем (Лысаковым) я совершенно согласен по поводу этой проблемы недобросовестных действий некоторых возможных операторов техосмотра. Эту проблему надо решать, надо собираться экспертным сообществом и при помощи современных IT-технологий эту проблему решать.

По поводу монополизации – о чём Вы сказали. У нас 1990 пунктов, которые работали с ГАИ, включены в реестр. Они принадлежат совершенно разным юридическим лицам, и монополизация здесь, наверное, сложна, но Федеральная антимонопольная служба, конечно, всегда имеет возможность посмотреть. 13 новых коммерческих пунктов тоже принадлежат совсем разным юридическим лицам, как физическим лицам и крупному автомобильному дилеру, так и «Жилкомхозу» на Колыме, – там в общем совершенно разные пункты. Поэтому с монополизацией, безусловно, посмотрим.

По поводу мобильных станций. Сейчас действительно идёт ориентир на новые мобильные станции, чтобы услугу приблизить к потребителю. Цена мобильного комплекта там – от 300 до 500 тыс. рублей. В общем-то это подспорье малому бизнесу, это создание новых дополнительных рабочих мест. В общем, автостраховщики заинтересованы в том, чтобы на дорогах нашей страны были исправные машины.

В.В.Путин: Хорошо. Александр Николаевич (обращаясь к А.Н.Васильеву), пожалуйста.

А.Н.Васильев (лидер интернет-сообщества «Убитые дороги Пскова»): Я считаю, что, конечно, важно, чтобы и пункты техосмотра находились в хорошем состоянии. Но всё-таки вот эта система… Человек должен быть в центре системы, то есть это всё должно быть вокруг него, чтобы ему было удобно проходить эти обязательные процедуры. И я специально узнавал в Пскове, как у нас проходит процедура техосмотра. Первые дни показали, что в целом люди даже остались довольны. Предсказуемо с должным скептицизмом они приходили на станцию техосмотра, но на станции нет сотрудника ГИБДД, стоимость уменьшилась почти в 2 раза, потому что не надо платить госпошлину (300 рублей) и за сам техталон. Сама процедура быстрее проходит, меньше надо документов – вот это положительные сдвиги. Но тем не менее сообщество говорит о том, что техосмотр – это вещь всё-таки очень субъективная, очень много махинаций на этом рынке. Но я так понимаю, что отменить его вообще нельзя по действующим нормам, в том числе мировым.

В.В.Путин: Дело не в нормах. Дело в безопасности движения и в безопасности людей.

А.Н.Васильев: Да. Но даже страховщики отметят, что сложно доказать: до ДТП транспортное средство было в хорошем состоянии или всё-таки оно было в плохом?

В.В.Путин: Александр Николаевич, вы это говорите сейчас с точки зрения организации бизнеса. Но мы же должны думать и о безопасности на дорогах.

А.Н.Васильев: Я понимаю.

В.В.Путин: Прежде всего об этом – о безопасности людей, их здоровье. Как выпустить на линию и вообще на дорогу транспортное средство, которое опасность представляет? И так-то весь автотранспорт – это средство повышенной опасности даже в хорошем, нормальном состоянии. А если он будет ещё в плохом состоянии?

А.Н.Васильев: Главное, чтобы не было махинаций. Это самая главная задача: чтобы все были равны, чтобы все получали абсолютно одинаково техосмотр, проходили его честно, машина проходила действительно через все эти процедуры, и на дороге у нас были безопасные автомобили.

В.В.Путин: Игорь Иосифович (обращаясь к И.И.Волчеку).

И.И.Волчек (президент Союза предприятий технического осмотра): Я представляю здесь как раз тех самых операторов. Я владелец этой станции, на которой вы сегодня были.

В.В.Путин: Хорошая станция. Она с 1994 года работает?

И.И.Волчек: Станция работает с 1996 года. То есть накоплен уже большой опыт работы в предыдущей системе, и вот уже неделю мы работаем по новому закону, и уже накопили достаточно… Первый положительный момент – это то, что действительно, реально для автовладельцев облегчилась процедура прохождения за счёт того, что мы теперь полностью сами отвечаем за весь процесс технического осмотра и не зависим от ГИБДД, с которым раньше мы работали по договорным условиям. И я, как владелец станции, например, могу полностью управлять процессом со своими сотрудниками, поэтому оптимальная организация, как Вы заметили, и люди уже не ждут получении информации, заезжают на станцию, сразу оплачивают, а пока идёт занесение информации в базу данных, автомобиль уже осматривается и на выходе, при окончании процесса, он уже может получить талон, причём если автовладелец желает получить полис ОСАГО, как Вы заметили, всё это уже организовано: если автомобиль технически исправен, он тут же получает полис ОСАГО, то есть очень удобно и правильно.

Ещё такой психологический момент, который был раньше: когда присутствовал сотрудник Госавтоинспекции, это некоторых людей отпугивало, поскольку знали, что могут придираться и так далее. Теперь этот психологический момент снят, то есть гражданские люди, коммерсанты, которые готовы любезно встретить и провести техосмотр. Мы считаем, что техосмотр – собственно, я считаю как человек, который этим занимается уже 17 лет, – это форма некой независимой экспертизы. Есть ремонт автомобиля, есть так называемый техосмотр. Не всегда ремонт проводится добросовестно. Мы обслуживаем свой автомобиль, меняем масло и так далее. Техосмотр – это как раз форма, когда можно определить и понять, насколько добросовестно был сделан ремонт автомобиля. Это проводится не так часто – раз в два года или раз в год и так далее. Для автолюбителей должно быть понятно, что прежде всего мы проверяем автомобили по тем параметрам, которые связаны с безопасностью движения, безопасностью экологии, и не придираемся к тем параметрам, которые в принципе напрямую с этим не связаны.

Вы обратили внимание на то, что на сегодняшний день в законе может быть не совсем корректно сформулированы требования к оборудованию? Оборудование, установленное на нашей станции, – это оборудование, которое прежде всего проверяет параметры, связанные с безопасностью и экологией: это газовый анализ, это проверка тормозов. Очень важны проверка тормозов и наличие специального оборудования, то есть тех самых роликовых стендов, на которых можно определить не просто усилие тормозов, а неравномерность. Это очень важно в наших климатически сложных условиях, когда мы большую часть времени ездим по скользкой дороге. Это очень важный момент, и прежде всего на это технические эксперты обращают внимание и предоставляют информацию автовладельцам. Я считаю, что важен диалог в процессе техосмотра, а не как раньше, когда сотрудник Госавтоинспекции выписывает талон, не всегда любезно это было...

Теперь мы стараемся предоставить информацию автовладельцу. Если автомобиль неисправен, мы даём эту информацию. И что имеет большое положительное значение в новом законе – то, что мы можем уже устранять незначительные неисправности прямо на месте, то есть, если фары не отрегулированы, или если на старом автомобиле не совсем корректный выхлоп, то есть газовый анализ, мы можем на месте это устранить по новому закону, и это очень важно, потому что мы не отправляем автовладельца без талона, а на месте уже это делаем. Пока мы это делаем бесплатно, могу сказать. Естественно, мы сейчас уже пытаемся нашим некоммерческим партнёрством разработать схему, по которой мы смогли бы уже предоставлять примерно одинаковые услуги по крайней мере по Москве, и можно говорить по всей России.

Очень важный момент – это автоматизация процесса. На сегодняшний день это как раз одна из проблем, наверное для нас именно организационная проблема, – это автоматизация процесса передачи информации от диагностической линии в единую информационную систему МВД. Мы своим партнёрством сегодня эту программу уже разработали, на днях её установим, и я надеюсь, что по крайней мере в рамках Москвы мы эту проблему решим. И этим опытом мы можем поделиться, собственно, со всеми регионами России. Это необходимо сделать для того, чтобы процесс был автоматизирован, и чтобы не было возможностей обходить процесс техосмотра и продавать технические талоны. Поскольку если информация будет передана – это объективная информация, которая идёт с оборудования, – то обойти будет очень сложно. И те недобросовестные фирмы, которые не имеют оборудования, не смогут продавать талоны.

И очень важный момент, подчеркну, что сегодня в законе отсутствуют требования к производственной базе, и это как раз даёт возможность недобросовестным предпринимателям аккредитовываться, имея, допустим, документ или, может быть, даже оборудование или какие-то передвижки, не привязанные, собственно, к помещению. И это очень важно: необходимо привязать наличие оборудования к помещению. Оборудование должно быть метрологически проверено, если есть сертификаты, которые это подтверждают, и этого достаточно. И необходимость персонала, квалифицированного персонала, который по новому закону предусматривается, – не так, как раньше, а это тот персонал, который сегодня выдаёт талоны технического осмотра вместо сотрудника Госавтоинспекции, к нему предъявляются новые требования.

В.В.Путин: Эксперты так называемые.

И.И.Волчек: Эксперты так называемые, да. И это тоже некая проблема, потому что на сегодняшний день, наверное, в регионах России есть нехватка таких специалистов, поскольку требования изменились. К счастью, в больших городах, таких как Москва, есть такие специалисты. Вы сегодня видели, они как раз проводили технический осмотр. Они полностью удовлетворяют этим квалификационным требованиям. Но таких людей немного, и это – проблема, которую надо обсуждать и решать, и мы, собственно, уже приступили к этой задаче. Я надеюсь, что в ближайший месяц мы организуем курсы, на которых сможем готовить людей с опытом работы по техническому осмотру, для того чтобы они были переквалифицированы в технических экспертов.

В.И.Лысаков: Можно вопрос Игорю Иосифовичу? Игорь Иосифович, вы подтвердили необходимость корректировки нормативно-правовой базы в этой части. Конечно, над этим мы все будем работать. А вот такой вариант прохождения техосмотра, более простой: у вас обслуживается постоянно машина – ну, скажем так, не менее года, от года там и более, два-три-четыре года, – ваши мастера знают эти машины как облупленные, они проходят профилактические работы, ремонтные работы. Вы не занимаетесь обслуживанием?

И.И.Волчек: Нет-нет, мы занимаемся только проведением технического осмотра.

В.И.Лысаков: Хорошо, тогда это вопрос не к вам, а в принципе. Владимир Владимирович, есть некий сертифицированный сервис, который обслуживает автомобили юридических лиц, физических лиц, он знает эти машины, повторяю, занимается заменой расходников, ремонтом и так далее. Почему бы нам не отнести ответственность этого сервиса… То есть качество работ они должны гарантировать и подтверждать, что автомобиль у них обслуживается, ремонтируется, проводятся профилактические работы, и это транспортное средство соответствует техническим нормативам, это подтверждение фактически того же техосмотра. Вот это один из вариантов упрощения техосмотра. Если человек делает машину в гараже, пусть он проходит через пункты, а если он обслуживается на сертифицированном сервисе, зачем ему ещё раз подтверждать, собственно говоря, нормативное состояние технических узлов? Потому что сервис, который занимается с этой машиной, должен это знать и должен нести ответственность за качество своей работы. Ну, это в качестве предложения для дальнейшей дискуссии, для дальнейшего обсуждения просто.

В.В.Путин: Игорь Иосифович, какие функции выполняет это некоммерческое объединение, некоммерческое партнёрство?

И.И.Волчек: Некоммерческое партнёрство мы создали как общественную организацию, собственно профсоюз, который объединяет в нашем случае практически все предприятия Москвы. Прежде всего мы защищаем интересы предприятий и как раз работаем в направлении… Прежде всего мы создаём программное обеспечение, которое позволит автоматизировать, мы сейчас занимаемся обучением, и мы предоставляем информацию и организовываем некую юридическую защиту предприятий, которые занимаются этой областью. Я в этой связи, Владимир Владимирович, хотел бы сказать, что технический осмотр, на мой взгляд, – это предмет саморегулирования, который как раз в рамках саморегулируемой организации позволит решить в основном все те проблемы, которые мы сегодня обсуждаем и которые, скажем так, не предусмотрены законом: требования к производственно-технической базе, требования и подготовку персонала и так далее, то есть необходимо количество станций по регионам. Мы владеем этой информацией и уже имеем опыт, поэтому тут мы можем взаимодействовать и с РСА. Надо отметить, что практически в каждом регионе России в той или иной форме существуют или некоммерческие партнёрства, или добровольные саморегулируемые организации уже сегодня. То есть наша стратегическая задача – объединиться и создать в ближайшее время какую-то единую российскую структуру. На мой взгляд, это было бы целесообразно и даже необходимо.

В.В.Путин: Вот вы говорили (технический вопрос, вроде бы мелкий) об оборудовании, которое вы применяете уже в течение нескольких лет. Оно, я так понимаю, хорошее, мирового класса оборудование. И ваш менеджер Игорь Владимирович мне сегодня рассказывал о том, что в приказе (он даже не мог сначала понять, что это за документ, потом мы с ним нашли этот приказ Министерства промышленности) требования к оборудованию подобного рода явно завышенные. Расскажите, о чём там речь.

И.И.Волчек: Есть некие неточности, на мой взгляд, в требованиях к оборудованию. Например, к тормозным стендам указаны параметры, которые явно завышены. То есть понятно, что не нужно такое оборудование, поскольку, если говорить конкретно, требования к тормозным стендам рассчитаны на автомобили с общей массой, допустим, более 6 т. Но сколько у нас легковых автомобилей приезжает на техосмотр с такой массой? В общем, по моему опыту не было практически ни одного автомобиля. Нет абсолютно смысла устанавливать такие завышенные требования. Теперь, например, новыми правилами предусмотрено измерение такого параметра, как «шум» – я считаю, что это избыточно и не нужно. Но при этом (наверное, это некая небольшая недоработка) отсутствуют требования к проверке негерметичности выхлопной системы. То есть шум мы должны мерить, а негерметичность не смотрим! И что самое интересное – такие машины уже проходили. Это нонсенс, на мой взгляд, и избыточно. Вот этим можно не заниматься и не тратить на это время. Так же как, допустим, измерение люфта. Это достаточно сложный прибор, он сложный с точки зрения его установки на автомобиль. Люди – технические эксперты – имеют достаточный опыт, и они могут определять люфт на глаз. Если, конечно, он чувствует, что люфт завышен, он ставит прибор, и для того чтобы доказать автовладельцу, что с автомобилем что-то не так, необходимо применять. Вот здесь как раз необходима, на наш взгляд, некая корректировка, с тем чтобы упростить саму процедуру. Это будет легче и для оператора, и это будет понятнее и проще для автовладельца. В принципе процедура, как Вы видели, с учётом того, что применяется хорошее техническое оборудование, уже, по моему опыту, может проводиться в течение 20 минут – в течение этого времени будут установлены действительно все показатели или параметры, связанные прежде всего с безопасностью.

В.В.Путин: А теперь скажите два слова о стыковке или нестыковке с базой данных ГИБДД.

И.И.Волчек: Была большая работа проведена. Мы очень, я считаю, плодотворно взаимодействовали с МВД в последнее время и с РСА в новогодние каникулы, как раз с тем, чтобы перейти на новую систему: мы начали 10-го числа работать. Сама информационная система МВД абсолютно устраивает, то есть система хорошая, нормальная. Были некие нюансы, которые уже были отработаны буквально за эти дни. Мы передаём информацию без проблем. Отсутствует пока именно связь между оборудованием и вот этой системой. Это мы уже своим партнёрством программу разработали. В принципе при установке этой программы проблем никаких я не вижу.

Важный момент – мы сегодня не имеем возможности получать обратную информацию, нет обратной связи, как это было раньше, то есть первичные данные автовладельца мы должны заносить изначально вручную, с документов. Раньше госинспектор получал карточку водителя из своей информационной системы, базы данных, доступа к которой мы сегодня не имеем. Если это будет предусмотрено…

В.В.Путин: Именно это я имел в виду.

В.Н.Кирьянов: Владимир Владимирович, да, раньше мы делали запрос, одновременно проверяя машину на розыск, и высвечивалось всё, что касается автомобиля, и, конечно, не надо было вручную забивать. Здесь сегодня получается, что мы тратим дополнительное время. Конечно, это не очень удобно. Но я думаю, что мы поработаем тоже над этим и подумаем, как эту ситуацию исправить.

В.В.Путин: Да, вы подумайте, как сделать так, чтобы система работала в автоматическом режиме. Это будет и вам удобнее, надёжнее будет, и предприятиям, и, главное, людям будет удобнее, потому что быстрее будет происходить. Ладно?

В.Н.Кирьянов: Хорошо.

В.В.Путин: Игорь Вадимович (обращаясь к И.В.Титову), пожалуйста.

И.В.Титов (генеральный директор ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»): Спасибо, Владимир Владимирович. Наш институт, НИИ автомобильного транспорта, являлся одним из разработчиков проведения технического осмотра. Причём у нас есть дочернее предприятие, пункт технического осмотра, совместно с немецкой фирмой DEKRA, и так случилось, что там оборудование (это один из лидеров технического осмотра) соответствует самым высоким требованиям. Поэтому мы не теоретизировали, а черпали информацию из практики. Разрабатывали мы эти правила с удовольствием, потому что приятно заниматься узакониванием чего-то разумного, полезного, удобного для людей и соответствующего международному опыту. Заказ политический нам был такой: максимально упростить. Работали очень серьёзно. Существует технический регламент безопасности колёсных средств, там есть раздел, в котором сотни требований, седьмой раздел, определяющий требования к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации. Раньше считалось, что проверка при техническом осмотре проводится в соответствии со всеми этими сотнями требований. Сейчас составлен чёткий перечень. То есть, во-первых, гарантировано то, что в соответствии с этими требованиями осуществляется проверка, во-вторых, эти требования относятся только к эксплуатации с точки зрения безопасности транспортного средства. Но я бы с коллегой не согласился по поводу необходимости измерения шумовых параметров. Кажется, это очень серьёзное требование, которое мешает нам жить, если не выполняется, и его обязательно нужно отслеживать. Время сокращено. В качестве примера приведу легковой автомобиль с бензиновым двигателем по технической составляющей с 43 минут до 31 минуты.

В.В.Путин: У вас так на практике и получается где-то минут 30, да?

И.И.Волчек: Да, на практике получается процесс диагностики не дольше 30 минут.

В.В.Путин: Так что вы правильно рассчитали.

И.В.Титов: Да. Хотелось бы отметить, что сейчас есть такое некое несоответствие внутри ряда нормативных документов, но, насколько я знаю, соответствующие поручения уже даны. Тот самый технический регламент, который определяет требования к эксплуатации. И у нас требования в постановлении должны, естественно, коррелировать друг с другом. В общем-то, я хотел попросить о том, чтобы дано было такое поручение.

В.В.Путин: Спасибо.

Павел Борисович (обращаясь к П.Б.Бунину), хотели добавить что-то?

П.Б.Бунин: Спасибо большое. Я ещё раз - про базу данных МВД. Нам крайне важно определиться, кто оператор чистой базы данных, потому что всегда есть технические ошибки, когда сотрудник набивает что-то, ошибается, потом их очень сложно вылавливать, надо ставить фильтры. Вот если бы можно было политически определить, что есть база данных, в которую есть какой-то доступ (конечно, не в полном объёме, а в том, в котором разрешён) страховщикам, операторам техосмотра, тогда ошибок и спорных ситуаций вследствие них было бы гораздо меньше.

В.В.Путин: Я думаю, что это вполне можно было делать. Виктор Николаевич, вы специалистам поручите, я с Нургалиевым (Р.Г.Нургалиев) переговорю тоже. Так, чтобы защитить ту часть информации, которая нужна исключительно для ведомства, а открыть ту часть, которая нужна для операторов и всех участников рынка.

П.Б.Бунин: Спасибо большое.

В.В.Путин: Это можно сделать.

Игорь Иванович (обращаясь к И.И.Шувалову), пожалуйста.

И.И.Шувалов: Уважаемый Владимир Владимирович! По поводу прохождения по новой процедуре технического осмотра мы в Правительстве постоянно проводим совещания, и буквально вчера были даны в том числе поручения для того, чтобы Министерство промышленности и торговли инициировало внесение соответствующих изменений для полного соответствия технического регламента правилам прохождения, для того чтобы они не были излишними. И заместитель министра промышленности и торговли Саламатов Владимир Юрьевич такие поручения получил.

Другая проблема, о которой СМИ говорили с начала года, – это отсутствие соответствующих бланков талонов на всех станциях. Мы приняли такое решение, что те пункты операторов, где в настоящий момент бланки отсутствуют по какой-либо причине, могут в простой письменной форме заполнить характеристику автомобиля, подписать и этот документ направить в страховую организацию. Страховая организация будет уполномочена выдать страховой полис ОСАГО. И такой подход Союз страховщиков поддержал.

И ещё один момент. Мы действительно, когда разрабатывали законопроект, думали, что помимо всех тех пунктов, которые в настоящий момент уже аккредитованы, то есть все те, которые были по состоянию на 2011 год, вошли в соответствующий реестр (мы не сократили ни одного пункта и даже добавили, как было сказано, 13 дополнительных). Но мы имели в виду, что будут аккредитованы те профессиональные дилерские центры и станции технического обслуживания, которые, по сути, этой функцией никогда не занимались, и то, о чём Вы сказали, что, обслуживая постоянно автомобиль и отслеживая его техническое состояние, конечно же, они будут одновременно выдавать соответствующее…

Реплика: По факту.

И.И.Шувалов: По факту, поскольку техническое обслуживание автомобиля будет проводиться регулярно, как это полагается по паспорту. И такая информация будет страховщику направляться. Поэтому эта возможность в законе заложена. По факту пока таких организаций у нас нет, но мы надеемся, что эти дилерские центры и специализированные станции технического обслуживания будут аккредитованы.

В.В.Путин: Мы с вами, как в народе говорят, рассусоливать не будем особенно. Вопрос понятен, конкретен. В его достойном урегулировании заинтересованы миллионы наших граждан. Вопрос очень важный почти для каждой российской семьи. У нас количество автомобилей из года в год растёт, увеличивается в разы. За последние годы вообще количество увеличилось в разы. На сколько выросло по процентам?

В.Н.Кирьянов: 44 млн с копейками сегодня количество автомобилей в России. Конечно, огромная цифра. На 2 млн c лишним больше по сравнению с прошлым годом - 2,148 млн.

В.В.Путин: Понимаете, у нас один из самых перспективных рынков, по оценкам всех международных экспертов. Автомобильный рынок растёт очень быстро. Мы в позапрошлом году продали легковых машин в России больше, чем в такой стране, как Индия с более чем миллиардным населением. Представляете, какой у нас рынок? И вопросов здесь много. Один из них – это тот, который мы с вами обсуждали. Я, во-первых, хочу вас поблагодарить и ваш институт хочу поблагодарить, ГИБДД неплохо отработало, МВД в целом, правительственная комиссия, но мы видим, что есть ещё и шероховатости, и нужно их устранять. Вот цель нашей сегодняшней встречи – как раз выявить эти проблемы и наметить конкретные шаги для их устранения. Игорь Иванович, я попрошу вас в самое ближайшее время эти предложения представить.

И.И.Шувалов: Сделаем, Вам доложим.

В.В.Путин: Спасибо. И есть ещё один момент, на который я хотел бы обратить внимание (это прежде всего касается общественных организаций), – это дороги и дорожные фонды. Они будут пополняться за счёт налога. 90 млрд получат регионы в дорожные фонды, а за счёт акциза ещё 94 млрд. Деньги большие, которых давно на такие цели не выделялось и не было в региональных бюджетах. И общественные организации, и заксобрания на местах, в регионах, должны самим строгим образом следить за тем, чтобы деньги были истрачены исключительно целевым образом, чтобы граждане почувствовали изменение ситуации с качеством наших дорог. Спасибо.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 17 января 2012 > № 474608 Владимир Путин


Россия. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 декабря 2011 > № 455307 Владимир Путин

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл в Магадане совещание по вопросу «Об обеспечении доступности авиационных перелетов».

Вступительное слово В.В.Путина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня в нашей повестке дня очень важная тема, имеющая большое значение для людей, особенно для тех людей, которые проживают на отдалённых территориях России. Речь – о развитии авиационных перевозок и о транспортной доступности. Конечно, прежде всего нужно говорить о тех территориях, где другой альтернативы, кроме авиации, не существует.

Всё, что касается транспортной инфраструктуры, безусловно, будет и дальше находиться в поле нашего особого внимания. Нам нужно эффективно интегрировать эти территории в национальные и глобальные транспортные потоки, а значит, создать новые возможности для экономического роста, привлечения инвестиций, повышения качества жизни на этих территориях.

Вы знаете, что начиная с 2009 года заработала наша программа субсидий на авиаперелёты из сибирских, дальневосточных, северных районов страны в европейскую часть, затем мы включили в эту программу и город Калининград.

Билеты в самый востребованный, летний, период для молодёжи и пенсионеров, жителей Дальнего Востока, теперь обходятся в среднем в 2 раза дешевле, чем раньше. Например, сегодня из Магадана и Хабаровска люди могут долететь до Москвы за 7–8 тыс. рублей. За три года льготой воспользовалось 850 тыс. пассажиров. Я в цифрах не ошибся, нет – ни по цене билетов, ни по количеству пассажиров?

Реплика: Нет.

В.В.Путин: Объём авиаперевозок в сезон льгот вырастает почти на 8%.

Кроме того, была существенно расширена и география маршрутов. Если первоначально в программу было включено всего 18 маршрутов, то сегодня их уже 30. Другими словами, программа доказала свою востребованность, эффективность и реально людям помогает.

Граждане, в том числе и в ходе недавней прямой телевизионной линии, -видели, наверное, «линию», во всяком случае в новостях смотрели – так вот писем много приходило в ходе подготовки этой прямой линии, другой информации, по другим каналам… Граждане очень интересуются, продолжим ли мы работу по этой программе. Могу сказать, что мы, безусловно, эту работу продолжим и эти льготы будут сохранены. Более того, мы, как и обещали, будем развивать, расширять эту программу дальше, в том числе за счёт появления новых льготных маршрутов и расширения числа участников.

В следующем году на программу льготных авиаперевозок мы заложили в федеральный бюджет 2,5 млрд рублей. И так и в 2013-м, и в 2014 году. Деньги на этот период времени в трёхлетний бюджет уже заложены в таком же объёме.

Кроме того, с будущего года предлагается дополнить программу льготных авиаперевозок новыми маршрутами. Это Москва–Певек, Москва­-Тикси и Москва–Нарьян-Мар.

Список, естественно, не закрыт. Я прошу проработать вопрос дальнейшего расширения этого списка и Министерство транспорта, и Министерство финансов, и, конечно, с руководителями регионов Российской Федерации. И ещё, как уже говорил, льготой сейчас могут воспользоваться молодёжь и люди старше 60 лет.

У нас женщины всё-таки выходят на пенсию на пять лет раньше (основной возраст выхода на пенсию для женщин – это 55 лет). Считаю правильным было бы снизить планку при льготных перевозках для женщин как раз до 55 лет, то есть до возраста выхода на пенсию. Это потребует дополнительного финансирования. Прошу Министерство транспорта и Министерство финансов просчитать. Мне вчера уже вновь назначенный министр финансов примерную эту цифру сообщил – я думаю, она подъёмная для нас. Нужно сделать так, чтобы уже с 1 апреля 2012 года (не позже!) этой льготой смогли воспользоваться женщины, достигшие 55 лет.

Можно было бы подумать (я прошу как раз посчитать) и над другими маршрутами, и над другими категориями граждан, которые могли бы пользоваться такой льготой. И конечно, нам необходимо в целом развивать инфраструктуру авиаперевозок, сеть местных и межрегиональных авиалиний, особенно здесь, на Дальнем Востоке. Это касается и модернизации аэропортов, и обновления парка среднемагистральных воздушных судов. На развитие межрегиональных перевозок в ближайшие три года выделим регионам Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов 3 млрд рублей. Я прошу Министерство транспорта оперативно представить в Правительство проект постановления об утверждении правил предоставления таких субсидий.

И наконец, последнее. Необходимо продолжить работу по созданию федеральных казённых предприятий, управляющих отдельными и удалёнными аэродромами, имеется в виду и Якутия, и Чукотка, и Камчатка, и ряд других северных территорий. За счёт этого, во-первых, мы сохраним сеть местных авиалиний, а во-вторых, расходы по содержанию этих аэропортов не будут закладываться в аэропортовые сборы, а значит, и билеты должны быть более доступными.

И ещё. Мы сейчас с губернатором разговаривали о ситуации здесь, в Магадане. Это как раз одна из тех территорий, куда кроме как авиационным транспортом не добраться. Поэтому нужно будет помочь этой территории, помочь Магадану ввести ещё один маршрут, межрегиональный в данном случае: Магадан–Хабаровск, имея в виду, что Хабаровск уже используется и расширяется как хаб. Я прошу Минфин и Министерство транспорта тоже посчитать необходимые расходы. Знаю, что это для вас неожиданно, но не думаю, что это будет стоить неподъёмных денег. А людям реально, действительно поможет - имею в виду, что эти льготы сохранятся на ту же возрастную группу: на молодёжь и женщин, достигших 55-летнего возраста, и мужчин 60-летнего, в известный период времени.

Для людей это удобно, потому что из Хабаровска можно уже и автомобильным транспортом разъезжаться по территории, в том числе по сибирским территориям, и железнодорожным. Да и маршрутов авиационных перевозок там гораздо больше, в Хабаровске, чем из Магадана. Это то, что я хотел бы сказать вначале. Пожалуйста, слово – министру транспорта Левитину Игорю Евгеньевичу. Прошу вас.

И.Е.Левитин: Спасибо. Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Представлен материал, слайды, пожалуйста, можно будет пользоваться.

Работа по обеспечению доступности воздушных перевозок осуществляется по пяти направлениям. Первое – это субсидирование для наименее социально защищённых категорий граждан – Вы, Владимир Владимирович, только что об этом сказали: все эти цифры действительно подтверждаются. Хочу сказать, что примерно 90% этого объёма перевозят пять крупнейших компаний, которые работают на Дальнем Востоке: это «Аэрофлот», «Трансаэро», «Владивосток Авиа», «Якутия» и «Сибирь», здесь руководители компаний находятся. Эти объёмы перевозок действительно растут и итоги говорят о том, что это была успешная технология перевозок пассажиров, и на её базе уже можно развивать и другие маршруты.

Заложенный в программе механизм предоставления приоритета предоставляется под самолёты отечественного производства, то есть это Ту-204, Ту-214, Ил-96, Ан-148, Ан-140. Примерно 50 тыс. человек были перевезены самолётами отечественного производства – на 67% больше, чем в 2010 году. В 2012 году данный перечень самолётов отечественного производства будет дополнен поступившим в эксплуатацию самолётом «Сухой Суперджет». За период действия программы руководители субъектов неоднократно предлагали расширить и категорию лиц, и перечень маршрутов. Мы работаем и с полпредом Дальневосточного федерального округа, и с губернаторами, и Ваше решение по женщинам (55 лет) мы с Министерством финансов отработаем так, чтобы выполнить вовремя постановление Правительства, чтобы этим можно было воспользоваться с 1 апреля, когда начнутся эти перевозки. Это первое направление поддержки.

Второе направление – это реконструкция аэродромной инфраструктуры, средств аэронавигации и управления воздушным движением. Один из центров Вы только что посетили, увидели. Таких центров в Российской Федерации будет 15, а было их около 100. За счёт новых технологий и технических средств появилась возможность их укрупнить. Во исполнение поручения Правительства разработана концепция развития аэродромной сети до 2020 года и, конечно же, определены механизмы финансирования этой опорной сети.

С 2002 по 2010 год (время действия федеральной целевой программы) на аэродромное обеспечение было направлено 145 млрд рублей, что позволило приостановить сокращение аэродромной сети, то есть, по сути, в 2010 году остановилось выбытие аэродромов, а с 2011 года уже появляются новые аэродромы, и в настоящее время мы считаем, что появилась возможность увеличивать количество аэродромной сети именно здесь, на Дальнем Востоке.

Третье направление нашей работы – это создание федеральных казённых предприятий. Здесь находятся губернаторы, у которых уже работают эти казённые предприятия. Они, по сути, дали возможность восстановить эти аэродромы, сертифицировать их под те требования, которые необходимы для парка воздушных судов. В настоящее время это 48 аэропортов, 4 казённых предприятия. У нас в работе находятся ещё казённые предприятия Магаданской области, которые войдут в состав аэропортов Севера. Также аэропорты Красноярского края и Амурской области, Сахалина. Во всех этих филиалах работает 266 человек, а до федеральных казённых предприятий работало 414 человек, то есть произошли оптимизация, сокращение численности, при том что качество обслуживания увеличилось. Мы и дальше предлагаем оптимизировать сеть, чтобы деньги шли на поддержание именно аэродромов и управление воздушным движением, сокращать персонал за счёт ввода новых технических средств.

При разработке нормативной базы безопасности мы бы хотели Вас попросить… Вы уже обращали внимание на то, что у нас требования по безопасности одинаковые и к большим аэропортам, и к малым. Это проблема, потому что на безопасность требуются большие деньги. Мы предлагаем ввести новую классификацию – пятую категорию – как раз для таких небольших аэродромов, для того чтобы там были другие технические средства. Это поможет значительную часть средств направить на поддержание в техническо-нормативном исправном состоянии взлётно-посадочных полос, перронов. Но при этом мы считаем, что не будет ущемлена и безопасность, потому что там также будут технические средства, но они не будут такие громоздкие, они будут ручные, для того чтобы можно было проверять пассажиров. Мы внесём предложение в Правительство Российской Федерации.

Четвёртое направление звучит так: у нас сегодня в связи с требованием федеральных авиационных правил с 1 января 2012 года все самолёты должны обязательно оснащаться системами оповещения опасного сближения с землёй и опасного сближения в воздухе – это требование системы безопасности. Не все воздушные суда сегодня обеспечены такими средствами, поэтому часть воздушных судов будет выведена. В связи с этим Правительством Российской Федерации принято решение в течение трёх лет выделить деньги на поддержку закупки самолётов количеством до 50 кресел. Мы со всеми регионами эти вопросы отработали, и, конечно, нам необходимо в следующем году произвести замену парка. Мы считаем, что будет выведено примерно 120–150 воздушных судов и будут выделены деньги на то, чтобы возместить их другими воздушными судами. Проектом постановления Правительства предусматривается единовременная субсидия в размере 15% от стоимости воздушного судна, получаемого в лизинг, количеством пассажиров не более 55.

В.В.Путин: Сколько всё это будет стоить?

И.Е.Левитин: На три года у нас примерно 6,5 млрд рублей уже в бюджете – 6,4 млрд. Постановление Правительства создаёт условия для обновления парка российских авиакомпаний современными воздушными судами для осуществления региональных и местных перевозок – это как раз то, где нам необходимо сегодня оказать поддержку регионам и авиакомпаниям. Проект постановления согласован с Министерством финансов и будет внесён в Правительство в ближайшее время. Хотел бы сказать, что в настоящее время мы также поддерживаем российские авиакомпании лизингом. Объём финансирования – примерно 800 млн рублей ежегодно, это уже другая форма поддержки.

Ещё хочу сказать об одной форме поддержке – это связать региональную сеть. Вы сейчас только что сказали о том, чтобы рассмотреть возможность связать Магадан с Хабаровском. Мы считаем, что нам необходимо в первую очередь… Пока выделено 3 млрд на три года. Мы понимаем, что этих средств недостаточно будет для всех субъектов Российской Федерации, но мы предлагаем начинать с Дальнего Востока и связать именно те населённые пункты, у которых нет железнодорожного и автомобильного сообщения.

Таких маршрутов на Дальнем Востоке 52. Мы губернаторам дадим перечень таких маршрутов. Как раз речь идёт о маршрутах, которые связывают, например, Магадан с Хабаровском, Чукотку, Камчатку, и дальше из Хабаровска они могут воспользоваться той льготой, которая есть сегодня на дальних маршрутах. Тогда, мы считаем, мы таким образом сможем связать региональную сеть.

Мы разработали принципы. Вы сказали, что это будет субсидирование именно той категории населения, которая сегодня обеспечивается: до 23 лет и мужчины в 60 лет, женщины в 55 лет. Также приоритет будет населённым пунктам, у которых нет другого вида сообщений. Пока в бюджете выделено 3 млрд на эти цели, но мы думаем, что в будущем – мы просчитали все такие маршруты в Российской Федерации – объём средств примерно ежегодно нужен на уровне 7–8 млрд рублей (это с учётом софинансирования). Тогда мы сможем региональную сеть в Российской Федерации связать с крупными аэропортами-хабами. Дальше уже они будут разлетаться большими воздушными судами или железнодорожным, автомобильным транспортом.

Я хотел бы попросить Вас поддержать, в бюджете эти средства заложены. В целом хочу сказать, что на три года на доступность воздушного транспорта по всем пяти направлениям, о которых я сказал, в бюджете заложено 55 млрд рублей. Спасибо!

* * *

Заключительное слово В.В.Путина:

Вопрос важный, особенно важный для жителей, которые живут на отдалённых территориях, в том числе на Дальнем Востоке. Мы расширили, вот сегодня уже с вами расширили и по возрасту категории людей, которые могут пользоваться этими льготными перевозками, и несколько увеличили количество маршрутов. И, как я уже сказал вначале, дальше будем эту работу продолжать и по маршрутированию, и, может быть, по возрастным категориям.

Но это не все задачи, которые в этой сфере перед нами стоят. Нам нужно обеспечить местные перевозки, и отметим то, что предложило Министерство экономического развития: вместе с Минпромом нужно подумать над отечественными самолётами этого класса.

Спасибо вам большое. Всего хорошего.

Россия. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 декабря 2011 > № 455307 Владимир Путин


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter