Всего новостей: 2576207, выбрано 2 за 0.038 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Рябикин Павел в отраслях: Транспортвсе
Рябикин Павел в отраслях: Транспортвсе
Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 мая 2017 > № 2182139 Павел Рябикин

Гендиректор "Борисполя": Мы сделали все зависящее от аэропорта "Борисполь" для появления в Украине авиакомпании Ryanair

Эксклюзивное интервью генерального директора ГП "Международный аэропорт "Борисполь" Павла Рябикина агентству "Интерфакс-Украина"(II часть)

Вопрос: Говоря о развитии аэропорта, его финансовых и производственных показателях, стоит вспомнить базового перевозчика, в данном случае это компания МАУ. Как вы намерены выстраивать совместную работу? Есть ли спорные вопросы?

Ответ: Верный акцент, именно базовый перевозчик сегодня обеспечивает основной приток пассажиров и является на сегодняшний день единственным, кто обеспечивает нам транзитную политику за счет прироста транзитного пассажиропотока. Поэтому мы вынуждены договариваться. Мы находимся в постоянном взаимодействии, поиске взаимовыгодных решений.

На мой взгляд, нужно понимать основное: конкурентоспособный продукт, по отношению к другим хабам, создается только совместными усилиями. Поэтому мы работаем над тем, чтобы наш совместный продукт для транзита был максимально выгодным и позволил нам конкурировать с крупными пересадочными узлами нашей географической зоны.

Естественно, между любыми партнерами всегда есть какие-то споры, но мы максимально стараемся решать их мирным путем. Иногда может доходить и до судебных разбирательств, но мы понимаем, что это рабочий процесс, ничего личного. Мы работаем над стратегией превращения Украины в крупного транзитера.

Вопрос: Нет ли на сегодняшний день долгов у МАУ перед аэропортом?

Ответ: Есть долги, сформированные исторически в прошлые периоды, которые были связаны с порядком начисления сборов на транзитного пассажира. Аэропорт считал только тех транзитных пассажиров, которые летели международным рейсом в Киев и улетали из него, а МАУ в своих подсчетах исходит из того, что пассажир, прилетевший из Днепра, Одессы и пересаживающийся здесь, тоже является транзитным. Аэропорт слишком зарегулирован разными методиками, приказами, в которых сбор относился только к транзитному международному пассажиру, хотя логика перевозчика тоже понятна. Этот вопрос находится на рассмотрении в суде.

Вопрос: Вы упомянули приказы Мининфраструктуры, а насколько действенен приказ, позволяющий главе аэропорта предоставлять до 80% скидки к аэропортовым сборам?

Ответ: Это тема для отдельной большой дискуссии. Новая редакция этого приказа обнародована. Этот документ дает нам возможность более гибко использовать экономические рычаги для стимулирования роста пассажиропотока. Насколько совершенен документ? – Нет предела совершенству, всегда хотелось бы что-то лучшее, что-то большее.

Вопрос: А не может ли норма документа о праве выдачи скидки главой аэропорта в итоге сделать его же крайним и виноватым?

Ответ: У гендиректора есть контракт, который определяет его действия, четко указывает, чего он не имеет права допускать, в частности ухудшения экономической ситуации для предприятия. Поэтому это логичная норма по делегированию ответственности на уровень руководителя, который имея определенные обязательства, будет выбирать оптимум.

Министерство инфраструктуры и министр поставили задачу привлечь более дешевых перевозчиков для того, чтобы расширить количество "летающих" граждан Украины, и я поддерживаю его в этом начинании. В ходе переговоров с Ryanair мы выработали совместную программу, которая четко определяет, что может сделать аэропорт, что сделает министерство, чтобы в результате получить возможность удешевить билеты для украинцев. Этой работе были посвящены последние два месяца, аэропорт свое домашнее задание выполнил, скорректировал свою публичную оферту и еще увеличил скидки для вновь открывающихся направлений. Мы сделали все зависящее от аэропорта "Борисполь" для появления в Украине авиакомпании Ryanair. Также мы сбалансировали объемные скидки, под них попадают все без исключения авиакомпании, а министерство предусмотрело в своем документе снижение базовых нормативов по начислению аэропортовых сборов.

Мы считаем, что недополучение средств, которое произойдет в результате снижения этих нормативов, будет компенсировано ускоренным ростом пассажиропотока, который будет простимулирован удешевлением перевозки как таковой и безвизовым режимом с ЕС.

В плане удешевления перевозок мы ждем сигнала от перевозчиков, в первую очередь базового. Покажут ли они со своей стороны, что наши действия не прошли мимо них, и что они тоже смогут предложить украинским гражданам более дешевые билеты. Надеюсь, что в ближайшее время мы это увидим.

Мы уже имеем реакцию базового перевозчика, который 13 мая заявил о продаже 500 тыс. билетов в год по лоу-кост тарифу.

Вопрос: К вопросу о Ryanair, чем закончились последние переговоры?

Ответ: На сегодняшний день переговоры продолжаются. Мы обозначили существующие проблемы и разбили их на две части – технологическая, которая заключается в их обслуживании на территории "Борисполя", и финансово-организационная - наши ставки сборов, которые им приходится платить.

Подход авиакомпаний был в том, что они хотят низкую фиксированную сумму и все, а мы объяснили, что наше регулирование предусматривает дифференцированный показатель от взлетной массы, другие вещи. Мы определили, что для того, чтобы простимулировать новые направления, нам надо снизить те ставки, о которых мы говорили. Министерству дали четкие показатели, что должно быть изменено в регуляторной базе, для того, чтобы новые, в том числе бюджетные перевозчики, смогли летать в Украину и предлагать здесь свои услуги.

Между тем разработанная нами система скидок будет интересна и базовому перевозчику, и всем остальным. Сами переговоры – это рабочий момент, постоянные контакты.

Для меня важность этого вопроса не в самом приходе Ryanair, а в предпосылках для дальнейшей работы любых новых авиакомпаний.

Вопрос: Если так, то ведете ли вы сейчас переговоры с другими лоу-кост авиаперевозчиками? Скажем Norwegian Air Shuttle?

Ответ: Сказать, что есть кто-то, кто мог бы базироваться здесь и летать как Wizz Air, - нет, пока таковых не ожидаем. Хотя у министра есть план создания национального лоу-кост перевозчика, но не имею права разглашать того, что мне известно. Мы готовы работать со всеми, кто готов к нормальным здоровым рыночным условиям.

Из новых перевозчиков ожидаем Qatar, скорее через год, с летней навигации, хотя, возможно, они придут и в зимнюю навигацию 2017-18гг. Пока они не могут согласовать расписание из-за ряда вопросов по поставкам судов от Airbus. Ну и ожидаем прироста от базового перевозчика, у них очень амбициозные планы по расширению флота: как минимум плюс четыре широкофюзеляжных борта в следующем году.

Вопрос: Базовый перевозчик намерен до 2021 года иметь 91 самолет, и даже если они будут базироваться не только в Киеве, а и регионах, успеет ли "Борисполь" подготовиться к обслуживанию того парка МАУ, который запланирован к 2021г. к базированию в аэропорту?

Ответ: Прежде всего, я поставил задачу синхронизировать те инфраструктурные проекты, о которых я говорил, с планами базового перевозчика. Мы в своем инфраструктурном росте четко подвязываемся под ситуацию, которая будет у них.

Вопрос: Какие могут быть источники финансирования этих проектов?

Ответ: Наверное в наше время без кредитов не решить этот вопрос, так что, прежде всего, это кредитное финансирование. Часть проектов мы можем реализовать за счет собственных средств, к примеру, паркинг, перрон, транзитная зона.

Вопрос: Каким образом, по-вашему, лучше привлекать займы? Внутренний рынок или выход на международный, возможно выпуск облигаций?

Ответ: Лучше – когда дешевле. Поэтому мы будем выбирать самый дешевый из всех возможных источников финансирования. Выпуск облигаций теоретически возможен, но вот пару недель назад мы закрыли последние облигации, которые у нас были именно в силу того, что они были для нас дороги.

Вопрос: Собственное финансирование может быть обеспечено ростом прибыли за счет роста пассажиропотока. Каковы планы по этим показателям?

Ответ: У нас по отношению к 2016 году прирост пассажиропотока составляет 32% с января по середину мая. По итогам года рассчитываем выйти на 10 млн пассажиров. В плане прибыли, мы ставим себе максимально высокие задачи.

Вопрос: Возвращаясь к вопросу Ryanair и будущему: выступая на одной из конференций, вы отмечали, что компании в перспективе было бы неплохо летать не в "Борисполь", а в Гостомель. Это вызвало ряд разногласий. Расскажите подробнее, что конкретно вы имели в виду, с учетом, что тогда же вы говорили о перспективах к 2030 году?

Ответ: Если мы проанализируем дневную миграционную волну со стороны Борисполя, Броваров в Киев, увидим, что они приблизительно одинаковы по размеру, только Бровары дают в день 100 тыс. миграции, Борисполь – 50 тыс. Почему? – потому что в Борисполе есть аэропорт, который дает большое количество рабочих мест. А среднедневная волна со стороны Ирпеня, Гостомеля, Бучи – еще больше, чем из Броваров. Вот и ответ. Мы понимаем, что Киеву рано или поздно понадобится третий аэропорт. К сожалению "Жуляны" находятся в зажатой ситуации и ограничены природно критической длинной полосы.

Поэтому я, говоря о Гостомеле, имел в виду, что есть уникальный шанс, организовать там сегодня обслуживание этого лоу-кост перевозчика, дать импульс для развития целого региона новым направлением, не знаю, когда еще такой случай может представиться.

Вопрос: Ранее неоднократно озвучивалась проблема неэффективной аренды площадей, которую проводит ФГИ. Ведете ли вы с ними какую-либо работу?

Ответ: Они являются жестко зарегламентированной организацией, и мы понимаем, что единственный способ увеличения эффективности, заработков от аренды – это уход через корпоратизацию из-под ФГИ. Это одна из тех задач, которая стоит перед предприятием на этот год.

Вопрос: Будут ли определенные проблемы в этом процессе?

Ответ: Проблемы начинаются с простого взгляда на план, на котором видим территорию под названием "аэропорт "Борисполь". На нем сотни объектов, построенных с конца 50-х годов, потом еще строились, перестраивались. Однако за фактическими перестройками не всегда следовало их документальное оформление. Мы провели инвентаризацию и понимаем, что у 47 объектов документация на право собственности оформлена правильно, но где-то не оформлена реконструкция, достройка. Это нужно привести в порядок. Также есть проблемы землеотвода, есть много спорных моментов, наложений границ участков.

Кроме этого, нужен генеральный план, который далее будет реализовываться с четко определенным функционалом территорий.

Вопрос: К теме инфраструктуры, считаете ли реальным возрождение проекта "Воздушный экспресс"?

Ответ: Да, сейчас вновь вспомнили об этом, есть шанс, что мы сможем использовать кредит, выделенный на его строительство. Будет ли это формат облегченного варианта метро или облегченного железнодорожного состава, пока говорить не берусь. Думаю, до конца мая будет определен базовый сценарий. Сведение под одного инвестора проектов рельсового сообщения с "Борисполем" и достройка Кольцевой дороги сейчас не рассматривается.

У нас в принципе нет альтернативы, мы будем подвязываться к Бориспольской железнодорожной ветке, а в каком виде и в каком месте – обсуждаем.

В том формате, который предложен КГГА, с облегченным составом, который может использовать как ж/д полотно, так и городские трамвайные пути, это может быть достаточно разветвленная сеть маршрутов. Если такой облегченный вариант будет утвержден, то его можно было бы запустить через три года, там нет сложностей, главное заказ и производство подвижного двухсистемного состава типа Tram-Train.

Вопрос: Подводя итог, каким вы видите развитие аэропортовой инфраструктуры в ближайшие годы?

Ответ: Все будет зависеть от роста экономики и роста благосостояния граждан. Мы видим что, к примеру, открытие рейсов из Херсона дает хорошую загрузку, это говорит о существующем потенциале. Я уверен, что все региональные аэропорты будут развиваться и реанимироваться. В какой последовательности и как активно – не могу сказать, но знаю, что все они заговорили о реанимации своих мощностей. Сказать, что все оживут – не факт, но, тем не менее, оживление будет, а аэропорт "Львов" вообще может стать хедлайнером целого западного региона, недаром ведь Ryanair запланировала туда больше рейсов, чем в Киев.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 мая 2017 > № 2182139 Павел Рябикин


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 мая 2017 > № 2181030 Павел Рябикин

Глава "Борисполя" П.Рябикин: Спустя 12 лет мы вновь говорим о необходимости генплана развития аэропорта

Эксклюзивное интервью генерального директора ГП "Международный аэропорт "Борисполь" Павла Рябикина агентству "Интерфакс-Украина" (I часть)

Вопрос: Расскажите вкратце о своем трудовом опыте. Как он был связан с транспортной отраслью, авиацией?

Ответ: Если говорить об исторической связи, в 1990 году я начал свою профессиональную деятельность как адвокат, и мои клиенты обратились с просьбой оформить контракт, который на тот момент не имел аналогов. Это был контракт по выкупу частными лицами нового самолета Ил-86 с Воронежского авиазавода. Это была первая в истории СССР сделка, когда новый самолет продавался не государственному авиапредприятию, а частному владельцу. Тогда я первый раз столкнулся с авиацией.

На протяжении последующих пяти лет мне пришлось сопровождать судьбу этого самолета, который долгое время летал в авиакомпании "Трансаэро", стал ее бортом номер два, а в середине 90-х был продан "Аэрофлоту". Впоследствии владельцы воздушного судна создали компанию "Экспресс Авиа" в ОАЭ, которая начала работать как грузовой перевозчик. Тогда был большой объем так называемых мешочных перевозок из Эмиратов товаров народного потребления в страны СНГ.

В итоге меня пригласили в компанию директором по финансовым и юридическим вопросам, и я занимался ее деятельностью с точки зрения финансирования восстановления летной годности. Тогда много самолетов Ил фактически поднимали из-под забора, приводили к нормальному состоянию и эксплуатировали на линиях Ближнего Востока, Восточной Азии или Африки.

Позже с авиацией мне пришлось иметь дело в качестве менеджера. С 2005 по 2006 год я работал заместителем министра транспорта. Тогда еще существовал отраслевой принцип назначений, и я отвечал за авиацию и флот. Работая заместителем министра, я впервые познакомился с проблемами аэропорта "Борисполь" и с его спецификой, курировал подготовку генерального плана его развития. Генплан был вынесен на рассмотрение правительственного комитета, успешно его прошел, но очередная смена правительства свела все наши усилия на нет.

Сейчас, придя в "Борисполь", мне приходится заниматься тем же самым - спустя 12 лет мы снова говорим о генплане, о том, что надо документы перевести в разряд градостроительной документации.

Также был опыт в парламенте в комитете по транспорту.

Вопрос: Нет ли для вас должности, или места работы из прошлого, куда хотелось бы вернуться?

Ответ: Я думал о том, чего хотелось бы. Я не отношусь к числу людей, которые оглядываются назад. Считаю, что себя нужно искать в будущем и реализовывать какие-либо идеи, не привязываясь к тому, какие возможности были реализованы или упущены. Нет, у каждого человека свой жизненный путь, поэтому никаких сомнений и сожалений нет. Есть легкая усталость от политики, что, в общем, подстегнуло к желанию уйти в реальный сектор экономики и стало одним из мотивирующих факторов, когда я принимал решение об участии в конкурсе на главу "Борисполя". В тот момент политическая ситуация стала для меня подгружающим фактором, появилось желание сделать что-то своими руками, с учетом опыта. Политика часто нуждается в свежем взгляде на вещи и иногда нужно уступить место тому, кто помоложе, кто видит ситуацию в ином ракурсе, нежели ты после 10-15 лет присутствия в ней. С другой стороны, имея политический опыт, иногда по-другому видишь проблемы предприятия. Это полезно в реализации ряда проектов.

Вопрос: То есть, решение принять участие в конкурсе было вашим личным, ничьих просьб не было?

Ответ: Нет. Это была мое решение. На тот момент я как раз ушел по собственной инициативе из Киевской горгосадминистрации, у меня был сложный период в семье. После того как появился ресурс времени, как раз пошли конкурсы, сыграла свою роль и финансовая мотивация. Потому что это совсем другие возможности, с точки зрения получения адекватной заработной платы за свою работу, и это тоже сильный стимулирующий фактор.

Вопрос: Принимая решение об участии в конкурсах, не рассматривали ли другие предприятия?

Ответ: Мне была понятна деятельность как предприятий воздушного транспорта, так и морских портов, но, к сожалению, Киев находится очень далеко от моря, корни и семья здесь, и для меня "Борисполь" в этом отношении предпочтителен. Я киевлянин, сильно привязан к городу. В качестве советника мэра активно работаю с городской администрацией. Эти составляющие не позволяли мне смотреть за пределы Киева.

Вопрос: Пройдя конкурс и заняв пост главы аэропорта, какие проблемы в его деятельности вы сразу увидели?

Ответ: Я понимал, что "Борисполь" за последние три года достиг феноменального роста всех показателей, начиная от пассажирооборота, который сейчас бьет рекорды, до финансовых показателей, являющихся производными от роста пассажиропотока. Не останавливаться на достигнутом, а наоборот нарастить успехи - вот, по моему мнению, серьезный вызов для руководителя, пришедшего в такой момент.

Прежде всего, мое внимание привлекли те проблемы и неудобства, с которыми я сталкивался ранее как пассажир: дискомфорт во взаимоотношениях с персоналом; определенный дискомфорт, связанный с недостаточно качественными условиями функционирования помещения; дискомфорт, связанный с теми недоработками, которые были заложены в проектное решение при создании терминала D.

На сегодня мы имеем терминал, в котором треть пассажиров проходит транзитом, но транзитная технология не была предусмотрена даже проектным заданием. И теперь нам приходится искать решение, как усовершенствовать его таким образом, чтобы транзитную зону и технологию обслуживания транзитных пассажиров сделать более гуманной и удобной, чтобы люди не стояли в длинных очередях потому, что не была предусмотрена соответствующая зона.

Вопрос: За счет чего это можно сделать?

Ответ: Это целый комплекс мер, которые мы уже осуществляем. Первое, это физическое расширение транзитной зоны, пристройка порядка 1 тыс. кв. м в зоне транзита, которая позволит нам сделать более удобным прохождение зоны контроля авиабезопасности, плюс расширит зону ожидания и коммерческую зону аэропорта.

Второе, это соответствующее увеличение пропускной способности. Мы видим рост транзита, и нам надо ее увеличивать, потому что терминал D имеет пропускную способность 15 млн пассажиров в год, но это распределяется очень неравномерно по сезонам и по времени суток, по пикам. Сложилась ситуация, когда наша пропускная способность ограничена 22 самолетовылетами в час. Поэтому следующий инфраструктурный проект в этом ключе, это строительство новых гейтов для обслуживания пассажиров через "автобусный вариант", который позволит в течение следующего года увеличить пропускную способность до 27 самолетовылетов в час и позволит разгрузить период пиковых нагрузок.

В свою очередь, это влечет за собой необходимость увеличения пропускной способности системы багажного обслуживания. Будет необходимо поставить вторую трансферную линию, новую зону выдачи багажа для внутренних авиалиний, расширить зоны прилета международных рейсов.

Далее, мы имеем четкую тенденцию роста пассажиропотока в последние два года. Мы понимаем, что транзит - это наше будущее, и мы должны для этого увеличивать площади перрона непосредственно возле терминала D. Когда мы говорим об обслуживании транзитного пассажира, мы должны понимать, что если самолет прибыл на дальний перрон, то пока пассажир приедет в терминал, пройдет формальности, попадет на следующий рейс, пройдет много времени. Транзитного пассажира нужно обслуживать в непосредственной близости к терминалу. Таким образом, необходимо наращивать площади перронных стоянок у терминала. И это наш следующий проект, который уже проходит экспертизу, и в ближайшее время мы выставим его на тендер.

Конкурентоспособность транзитного хаба определяется временем пересадки. Чтобы конкурировать с ближайшими пересадочными узлами, которыми являются Стамбул, Варшава, Московский узел, Прага, Вена, мы должны выйти на норматив 40-45 минут по пересадке.

Вопрос: В виду ряда новых проектов скажите, есть ли у вас четкое видение дальнейшей судьбы существующих терминалов B, F?

Ответ: Очень хочется верить в то, что они нам понадобятся. Сейчас они содержатся в законсервированном состоянии. Терминал "В" расконсервируется на период "хасидской программы", а терминал F нуждается в определенной реанимационной программе. Мы ее подготовили, посчитали. Планируем его расконсервацию тогда, когда у нас будет около 15 самолетовылетов лоу-кост авиакомпаний. Возможен перевод туда отдельных перевозчиков, которые летают point-to-point. На ближайший год возможностей терминала D достаточно. Все проекты по нему, которые я перечислил выше, должны иметь трехгодичный цикл реализации, расширение галереи – около четырех лет.

Ну и, конечно, наш знаменитый паркинг - памятник зарытым инвестициям. Результаты двухуровневого отбора подрядчика по нему мы должны получить уже в начале июня. Этот проект нами разбит на две пусковые очереди. Первая – 1 тыс. машиномест, вторая – по площади такая же, но в ходе переосмысления назначения паркинга мы рассматриваем возможность размещения в нем автобусной станции. Вероятно, во второй очереди мы могли бы это сделать. Этот паркинг строился с избыточным запасом мощностей.

Вопрос: Скажите, а стоящая ныне недостроенная конструкция не потеряла ли несущей способности?

Ответ: Прежде чем доделывать проект, мы провели экспертизу, проанализировали состояние конструкции - оно печальное. Не потому, что там что-то нарушено, а из-за большого количества халтуры, непроварки основных швов, неправильного крепления. Создалось впечатление, что очень торопились освоить деньги, и теперь нам придется не доделывать, а переделывать. По некоторым частям непроварка швов достигает 90% - прихватили, и стоит "на соплях".

Если бы мы его сейчас снесли и сделали на этих площадях открытый паркинг, то, как раз получили бы необходимое нам количество машиномест. Но стоимость демонтажа сопоставима со стоимостью достройки.

Вопрос: Возвращаясь ко всем названным вами проектам, какой предполагаемый объем финансирования они потребуют?

Ответ: Пока не знаю ориентировочной стоимости галереи, перрон – около 1 млрд грн., паркинг – 400 млн грн., транзитная зона – 120 млн грн., мелкие проекты – 100 млн. Галерея приблизительно может стоить 1,5 млрд грн. Это пока предположительные цифры.

Вопрос: Был еще один проект, о котором говорил ваш нынешний первый зам Е.Дыхне – грузовой хаб. Вы поддерживаете эту идею?

Ответ: Грузооборот растет практически такими же темпами, как и пассажирооборот. Поэтому имеющиеся возможности грузового комплекса позволят нам работать в текущем режиме еще два-три года без особых проблем. Через три года там должен появиться принципиально новый элемент грузовой инфраструктуры, который позволит нам увеличить мощности в разы. Как одно из решений, здесь мы видим инвестиционный проект. Поскольку эффективная грузовая деятельность обеспечивается теми, кто имеет свои грузопотоки, должен прийти какой-либо оператор.

По просьбе Минифраструктуры мы подготовили первичную документацию для инвестиционного проекта, для привлечения инвестора. Параллельно ищем решение на случай если не удастся найти инвестора, каким образом мы будем этот грузовой комплекс приводить в соответствие с требованиями сегодняшнего дня. Пока рассматриваются разные варианты: от размещения на земле аэропорта абсолютно нового терминала, до реконструкции имеющихся мощностей.

Вопрос: Таким образом, идею переоборудования под грузовой терминала F не рассматриваете?

Ответ: Я думаю, что из двух замороженных, терминал F максимально не подходит для этого. Он строился для обслуживания пассажиров, поэтому я не понимаю, как его переоборудовать, как задействовать его второй этаж под грузы? Да и жаль его, он имеет хорошую возможность обслуживать пассажиров, и думаю, этим и займется в будущем, в частности, обслуживанием перевозок point-to-point. Я не рассматриваю возможности его переоборудования в грузовой.

А вот что касается терминала В, его судьба во много будет зависеть о того, какая схема генерального плана будет утверждена, в какую зону он попадет. Иногда бывают неожиданные идеи. На днях пришли инвесторы, которые предложили сделать там колл-центр на 4 тыс. рабочих мест. В принципе, как идея, почему бы и нет? Все может быть.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 мая 2017 > № 2181030 Павел Рябикин


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter