Всего новостей: 2556515, выбрано 2 за 0.002 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Сарсенов Максим в отраслях: Транспортвсе
Сарсенов Максим в отраслях: Транспортвсе
Казахстан. США > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 15 июня 2016 > № 1794399 Максим Сарсенов

Как встретили Uber казахстанские службы такси?

О своем видении развития рынка и отношении к новым игрокам рассказал председатель Ассоциации таксомоторного бизнеса Максим Сарсенов

Казахстанский рынок такси гостеприимен, но только при условии, что будут чтиться законы и правила нашей страны. Такое мнение в беседе с корреспондентом центра деловой информации Kapital.kz озвучил председатель Ассоциации таксомоторного бизнеса и акционер «Эко-Taxi» Максим Сарсенов. Разговор велся на фоне недавнего выхода на отечественный рынок международной платформы по заказу автомобилей Uber. Причем речь шла не столько о равных конкурентных условиях, сколько о том, чтобы создать качественный пласт современных и законопослушных участников рынка, что в конечном итоге обязательно сработает против нелегальных извозчиков, дискредитирующих доверие к услугам такси как таковым.

- Максим, что думаете о Uber, как рынок отреагировал на выход такого игрока?

- Ну как, отреагировали нормально. Казахстанцы давно были готовы к этому, для них это не новость. Данные сервисы, федеральные диспетчерские, такие как Uber, inDriver в России, к примеру, появились уже давно. Люди очень позитивно отзываются и, в первую очередь, потому что очень доступная цена. Uber – это большая мировая сеть. И мы приветствуем ее здесь, в Казахстане. Насколько я знаю, долгое время велись переговоры, представители Uber встречались с руководителями ряда правительственных организаций, в итоге получилось то, что мы видим. В целом мы только «за» то, чтобы внедрялись новые технологии. Это, безусловно, хорошо скажется на развитии таксомоторной отрасли. Но здесь другой вопрос нас волнует. Самое главное – соблюдать действующее законодательство. А если не соблюдать, значит надо менять, правильно? Если менять, то мы обязательно должны принимать участие в разработке нового профильного документа, как Ассоциация казахстанского таксомоторного бизнеса. Мы не против нововведений, но нас тоже нужно слышать, с нами надо считаться, понимать, что есть на рынке, к чему мы готовы, а к чему нет. На сегодняшний день в рамках Ассоциации в Астане работают 17 компаний, в Алматы - порядка 20. На всех этих предприятиях трудятся около 7 тысяч человек. Понятно, что масштабы серьезные.

- Что вы имеете в виду под «соблюдением закона»?

- То, о чем не раз говорил министр по инвестициям и развитию Асет Исекешев. Я имею в виду четкую норму закона, которая предусматривает, что каждый водитель должен проходить предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр, технический осмотр автомобиля. Все мы знаем, что есть определенный регламент, в рамках которого оказываются услуги такси. И если заходящие на казахстанский рынок компании будут соблюдать действующее законодательство, то понятно – они могут работать. Если нет – значит нужно искать диалог и принимать соответствующие решения. Но в любом случае, если мы говорим о пассажирских перевозках, главным условием должна оставаться безопасность людей. Если мы от этого отказываемся, значит все должно быть по справедливости, то есть правила эти перестают действовать также в отношении водителей автобусов, водителей машин скорой медицинской помощи, водителей другой спецтехники и так далее. Это комплексный вопрос. И его нельзя решать только применительно к такси или в интересах определенных фирм.

- То есть Вы, Ваша Ассоциация, готовы, условно говоря, закрыть на многое глаза. Главное, чтобы участники рынка заботились о безопасности клиента?

-А в нашем деле ничего важнее и нет. Вспомните недавний резонансный случай в Южном Казахстане, когда таксист убил девушку отверткой. Ужасно представить, какое горе переживает семья погибшей. Здесь нужно говорить не об элементарном соблюдении действующих законов, здесь нужно говорить об их ужесточении. Но что мы имеем? Мы имеем реальность, когда можно зарегистрироваться в диспетчерской службе такси, не проходя медицинский осмотр, не предоставляя нужные документы, такие как справка о несудимости, о неаварийном вождении и так далее. Я ведь много раз об этом уже говорил. Но ничего не меняется. И самое страшное, что подобные случаи будут повторяться вновь и вновь, пока мы не предпримем конкретные шаги. Это не первое убийство, и, увы, не последнее. Это только то, о чем мы знаем, о чем слышим. На самом деле такие преступления сплошь и рядом, просто многое остается, как говорится, за кадром. Проблема большая. И ее нужно срочно решать.

- А есть представление – как решать?

- Зарегулировать и упорядочить деятельность такси. Об этом много раз говорил и глава государства. Такого, чтобы поднять руку и поймать такси – уже нет практически ни в одном цивилизованном государстве, это вчерашний день. Однозначно, от этого нужно отходить. Сейчас в Минске, Москве уже провели большую соответствующую работу. Есть прекрасный опыт Нью-Йорка, Европы, других стран Запада. Есть рабочие модели, когда не ущемляются права предпринимателей, права граждан, все деловые отношения в правовом поле, все зарегламентировано законодательством и эта модель отработана десятками лет, что говорит о ее правильности и надежности.

- И все-таки, есть четкий алгоритм – как чистить рынок такси от нелегальных извозчиков?

- Нужно тщательнее проводить работу по выявлению тех, кто не соблюдает правила. В законе все четко прописано, все пункты. И понять, выполняет данная диспетчерская служба необходимые предписания или нет – не сложно. Вы ведь представляете, какие последствия у практики, когда для того, чтобы устроиться водителем такси в диспетчерскую службу, достаточно в интернете зарегистрироваться, отправить свое фото, и никто не проверяет – кто эти люди. О чем мы говорим? Я вообще считаю, что деятельность нелегальных извозчиков - это большая опасность. Если у преступника есть злой умысел, он ищет темное место, планирует, смотрит – есть камеры или нет, ждет темного времени суток и так далее. В нелегальном извозе жертва сама приходит, сама садится в замкнутое пространство. А водитель уже выбирает - когда заблокировать двери, открывать окна или нет. Он решает, что ему делать с клиентом - довезти куда нужно, или ограбить и задушить. При всем этом люди сами садятся в непроверенное, небезопасное транспортное средство, не зная кто за рулем. Это не укладывается у меня в голове. Я когда еду по улице в темное время суток, часов в 11 ночи, к примеру, вижу молодую, хорошо одетую девушку, которая подняла руку и ловит такси. Ее ведь может подвезти абсолютно любой человек, из любого региона, любого воспитания и так далее. Такое не может не пугать.

- Чаще всего, это все-таки жители регионов?

- Да, и в этом второй негативный момент. У нас в близлежащих городах и поселках не хватает людей для работы на предприятиях, страдают легкая промышленность, сельское хозяйство, заводы. Но люди просто не хотят идти туда работать за 60 тысяч тенге. Лучше всего взять машину и приехать в Алматы таксовать, то есть сесть за накрытый стол. Он не идет развивать свой огород, свой город, свое производство локальное. Я много раз слышал, что сейчас люди с дальних регионов приезжают, живут в машинах по 30 дней, потом уезжают на 5 дней домой и по новой. С этим надо бороться. Нужно дать понять людям, что есть законы, которые надо чтить, ни в коем случае, конечно, не ущемляя их прав. Нужно просто качественно регламентировать рынок, тогда будет совсем другая ситуация.

- А какая другая? Каким в идеале Вы видите рынок такси Казахстана?

- Мы – молодое, процветающее государство. У нас большие цели, большие планы. Нас ждут большие события - Универсиада, ЭКСПО – 2017. Я думаю, что мы в конечном итоге обратимся к международному опыту. И сделаем все грамотно, чтобы учитывались интересы граждан, и никто от этого не пострадал, чтобы все было доступно, прозрачно, безопасно. В то же время, чтобы было осознание ценности той же лицензии, ценности оказанного доверия. В мировых СМИ вы редко увидите новости о том, что водитель лицензированного такси напал на жертву. Такого нет. Во многих странах лицензия стоит огромных денег, в Нью-Йорке, например, порядка 300 тысяч долларов. И из-за банального ограбления можно лишиться куда большего. Было бы замечательно, если бы участники казахстанского рынка такси это хорошо понимали и делали выводы.

- Максим, успехов Вам и спасибо за интересную беседу!

Казахстан. США > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 15 июня 2016 > № 1794399 Максим Сарсенов


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 12 января 2016 > № 1606453 Максим Сарсенов

Максим Сарсенов: В РК высокая конкуренция в сфере такси. О какой монополии мы говорим?

О ситуации на рынке таксомоторного бизнеса Казахстана и вопросах, которые требуют решения

Председатель Ассоциации таксомоторного бизнеса и акционер «Эко Taxi» Максим Сарсенов - настоящая находка для журналиста. На вопросы отвечает четко, апеллирует конкретными цифрами, каждый комментарий взвешен и аргументирован. Все это нужными пазлами ложится в один понятный портрет – предприниматель действительно любит свое дело и не стесняется демонстрировать - каждая гайка каждой машины у него на счету. Взрастив своими руками бизнес, он со свойственной его молодости горячностью при этом очень по-отечески его защищает. В эксклюзивном интервью корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz Максим Сарсенов рассказал о проблемах, которые сегодня переживает рынок таксомоторного бизнеса Казахстана, и тех, кто эти самые проблемы искусственно создает.

- Максим, вопрос о кризисе, реакции того или иного сегмента на августовскую девальвацию уже стал традиционным в СМИ. Не будем оригинальничать и мы. Что происходит сегодня на рынке такси?

- У всех таксомоторных парков увеличились затраты ровно в два раза на запчасти, потому как запчасти все импортные. Нужно понимать, что, когда мы говорим о казахстанском производстве, мы ведем речь о сварке, о покраске, о сборке, но запчасти мы не производим. И на сегодняшний день мы столкнулись с большими проблемами, когда дилеры автозапчастей за счет того, что плавающий курс, хеджируются соответственно. То есть, если условно курс у нас сегодня 350 тенге, они обозначают примерный коридор до 10%, другими словами, рассчитывают на курс в 370 тенге. Подсчитать несложно: если у нас был курс 185 тенге, то в настоящее время запчасти подорожали ровно в два раза. Если бампер стоил 30 тысяч тенге, сейчас уже 60 тысяч тенге. И так по многим другим составляющим - колодки, диски сцепления, резина и так далее - здесь все то же самое, наблюдаем повсеместный рост на содержание машины. Также хочу добавить, что цены поднялись и на автомобили. Соответственно, обновлять автопарк будет гораздо тяжелее.

- Значит ли это, что потребителям стоит ожидать всплеска цен на услуги такси?

- Мы вынуждены сейчас не повышать ощутимо стоимость. Максимум мы рассчитываем поднять тарифы на 10-15%, скорее всего, на 10%. То есть вы понимаете, да? Притом что мы говорим о росте расходов на содержание машины в два раза, цена на услуги вырастет не более чем на 10-15%. И у нас есть понимание, как мы это сделаем. Как-никак кризис учит жить и работать. Также мы четко понимаем, что рынок не сможет адаптироваться, нет такой покупательской способности, чтобы выдержать сильное подорожание. Мы уже сейчас видим, что спрос падает. Будем внедрять более оперативный менеджмент, будем больше работать, активизировать новые бизнес-процессы, в общем, уходить во внутреннюю структуру и грамотно как-то выводить, чтобы эффективность была больше на 50-70% как минимум. К ним прибавим 15% от роста тарифов, ну и так далее. Мы планируем отладить правильную географию стоянок, видимость заказов – все это сейчас активно обсуждается в рамках круглого стола, с привлечением участников таксомоторного легального рынка.

- То есть можно говорить, что есть единство, понимание проблем и стремление их решать?

- Не совсем так. Да, мы встречаемся, делимся мнениями. Но сейчас, вы знаете, некоторые службы ушли с рынка, а с диспетчерскими службами, такими как «Лидер такси», «Эконом такси», Indriver, мы не работаем. Напротив, мы призываем их постоянно к соблюдению действующего законодательства и в скором времени хотим, чтобы на эту проблему обратили внимание, так как на сегодняшний день складывается недобросовестная конкуренция. Почему кто-то должен содержать свой штат, следовать всем правилам и действующему законодательству РК, а кто-то нет? Проблема с нелегальным извозом существует и всегда существовала во многих развитых странах. На это требуется определенное время. Мы над данными инициативами активно работаем. Есть статья 26 «О правилах пассажирских перевозок и багажа», в этой статье очень четко, по пунктам расписано – что должно быть в такси, то есть эти самые правила перевозок пассажиров и багажа. Каждый из этих пунктов, понятно, несет определенную добавленную стоимость. Это требования по единой цветовой гамме, наличие опознавательной буквы «Т», шашечный пояс, предрейсовый контроль водителей и так далее. Так вот, те компании, которые соблюдают данный перечень, с ними мы встречаемся и разговариваем.

- Давайте четко проясним, какие именно действия вы называете недобросовестными?

- Когда вы заказываете такси через диспетчерскую службу, условно это было организовано так: водитель зашел в интернет или приехал в офис диспетчерской службы, получил логин и пароль и стал водителем такси. Далее он пошел, взял машину в аренду за 2 тысячи тенге - любого года выпуска и состояния, сел за руль опять же в любом состоянии, никто его не проверил, и он поехал таксовать. Наркоман, алкоголик, бандит, преступник, в розыске он или маньяк - никто не знает. Что же происходит в службе такси? Водитель приезжает к нам в офис, собирает абсолютно все необходимые справки, с ним плотно работает отдел кадров. Далее ему предоставляется наш автомобиль, который соответствует всем требованиям, прошел техобслуживание, у которого есть техосмотр, КАСКО, страхование пассажира. Машина эта не старше четырех лет, и в ней есть все, в чем нуждается таксист для легального извоза. Кстати, во многих таксопарках большая часть машин отечественного производства. Покупая и инвестируя деньги в эти автомобили, мы тем самым оставляем деньги внутри страны. Завод-изготовитель этих машин оплачивает этими средствами зарплату и создает новые рабочие места, выполняет функцию самого настоящего казахстанского большого предприятия, где есть трудовые коллективы, профсоюзы и так далее. Вы сами видите разницу. Соответственно, стоимость у нас не может быть такой же, как у нелегальных извозчиков, ну просто не может! Мы покупаем машины за 4-5 миллионов тенге, машины нелегального извозчика оцениваются в 700 тысяч-1,5 миллиона тенге. Да, людям без разницы, на какой машине ездить, наверное, для них самое главное – добраться из точки А в точку Б. Но при таком раскладе, если данный подход применить к другим сферам – авиации, медицине, общепиту, транспорту, то произойдет просто хаос. Я приведу в пример аналогию - стоит большой торговый центр, и здесь продают джинсы Levi's, и рядом стоит контейнер, здесь тоже продают джинсы с биркой Levi's. Как вы думаете, где будет дороже? Сейчас популярно говорить - в кризисное время неважен комфорт. А как быть с безопасностью? Ведь когда мы говорим о пассажирских перевозках, в первую очередь речь идет о безопасности. Так же как и обо всем уже сказанном - рестораны, значит, мы говорим о безопасности еды, чтобы никто не отравился. Медицинские услуги – важность безопасности даже не обсуждается. Авиация - также безопасность на первом месте. Законодательство для этого и существует, чтобы регламентировать и сделать правильным бизнес, чтобы он не представлял опасности для граждан республики.

- Вы уже подметили, что спрос упал, а в процентном соотношении насколько сильно?

- Мы наблюдаем откат в размере 15-20%. Еще хочу назвать такую цифру в разрезе легальных и нелегальных извозчиков. Так вот, доля нелегальных извозчиков в Алматы составляет порядка 91-92%.

- Максим, а мы можем говорить с вами о работе «Эко Taxi»?

- Конечно, как один из акционеров «Эко Taxi» я могу дать определенные комментарии.

- Здесь интересен ваш комментарий к посту, который на своей странице в Facebook разместил Санжар Бокаев. Он рассказал о том, что при выходе из столичного аэропорта наблюдал монополию «Эко Taxi», что заставило его принципиально не пользоваться услугами данной службы.

- Никакой монополии в аэропорту Астаны нет. Более того, я скажу, что в Казахстане самая большая в мире конкуренция в сфере такси. Каждый десятый – конкурент для нас. Все могут заниматься нелегальным извозом. Стоит поднять только руку, как в погоне за тем, чтобы выторговать у потенциального клиента 100 тенге, нелегальный извозчик создает стометровую пробку на дороге, нарушая при этом правила дорожного движения. Не говоря уже о тех конкурентах, которые едут из разных концов страны в наш город, чтобы 10-15 дней жить в машине и заниматься нелегальным извозом на своем собственном авто с номерами соседних регионов. А потом весь Facebook постит фотографии с Шымбулака нашего загазованного города и делится впечатлениями о проведенных в пробке часах. Я так понял, это и есть цена за создание конкуренции и ценового демпинга со стороны нелегальных извозчиков, о которых пишет в своих постах Санжар Бокаев. Также хочу добавить, что в прошлом году мы проиграли тендер в аэропорту Астаны и стояли на второй линии, но провели работу над ошибками, докупили автопарк и организовали несколько инватакси. В абсолютно честной конкуренции мы выиграли этот тендер в нынешнем году. Я хотел бы, чтобы господин Бокаев обратил внимание, что не только мы стоим там. На второй линии, как стояли мы в 2015 году, теперь стоят ZHeBe Taxi, также другие автопарки заезжают туда. Никакой монополии нет! Вообще, неизвестно происхождение этого поста и непонятен его умысел. Я не исключаю, что некоторые силы извне послужили созданию данного высказывания в Facebook. В любом случае, пока кто-то бросается неосторожными высказываниями в социальных сетях, мы ведем совершенно прозрачную работу. Вместе с алматинским и столичным филиалами мы платим порядка 6 миллионов тенге за аренду стоянок на вокзалах, торговых центрах, в других каких-то местах большого скопления людей, в том числе в аэропортах. Ежемесячно 6 миллионов тенге, повторюсь! Аэропорту Астаны, понятное дело, мы тоже платим аренду. Аэропорт, в свою очередь, как грамотный менеджер, который должен из всего извлекать прибыль, этим пользуется. Это нормальная практика. Аэропорт Франкфурта, аэропорт Кеннеди… во всех аэропортах больших городов службы такси платят аренду. А кто должен тогда помогать аэропортам покупать системы безопасности, кто должен оплачивать уборку прилегающей территории? Мы платим им, они платят в свою очередь из этих денег за определенные услуги другим. Это же простая экономика! Нормальный рыночный механизм. В чем проблема? Теперь касательно наших тарифов. Если говорить о том, что можно поймать частника за полторы тысячи тенге - хорошо, давайте прибавим 12% НДС, 20% КПН, зарплату диспетчера, зарплату механика, и не одного (!), чтобы содержать 150 машин. У нас только фонд оплаты труда по астанинскому филиалу выходит порядка 5 миллионов тенге ежемесячно. Что заложено в наш тариф? C каждой стоимости поездки клиент платит зарплату таксиста, амортизацию машины, страховку, страховку пассажира, налог, эмиссию за выброс в окружающую среду и так далее, социальные отчисления - ИПН, КПН - это же все понятные вещи. Нас нельзя сравнивать. Это неправильно. Также мы столкнулись с большими штрафами. Наши водители, которые приезжают из близлежащих населенных пунктов, не всегда знают расположение камер, они просто не привыкли к жесткому мониторингу. За их воспитание, образно говоря, платит компания, так как видеофиксация направляется непосредственно в администрацию. И здесь вопрос: не нарушай и не плати штрафы. Это все понятно, конечно. Но я думаю, с моим мнением каждый будет согласен, что, как только появились первые камеры, даже коренные алматинцы и астанчане, которые привыкли ездить по правилам, неправильно пересекали стоп-линии или попадались на скоростные фоторадары. И мы понимаем этих людей и вынуждены усиливать работу отдела кадров, потому что в случае неоплаты штрафов приходит судебный исполнитель и опечатывает машину. Другими словами, мы справедливо можем ставить цену в две с половиной тысячи тенге. Эти же деньги уходят на создание рабочих мест, из этих же денег люди получают зарплату, эти же люди завтра выходят в магазины, оставляют там наличные, пользуются различными услугами. Что за однобокий взгляд на очевидные вещи? У меня тоже есть страница в Facebook, мне тоже люди пишут, и я им всегда объясняю: у нас есть налоговая нагрузка, мы платим соцотчисления и так далее. Они мне отвечают: мол, это никого в кризис не волнует. Это что за ответ? Налоги в кризис не волнуют? Если этих людей не волнует, тогда государство волнует. А потом мы идем в поликлиники и возмущаемся, почему нет бесплатного врача или почему ямы на дорогах. Мы о чем говорим? Еще раз подчеркну, мне непонятна природа создания этой статьи. Я очень сильно задумываюсь, кому это нужно.

- Еще хотелось бы услышать несколько цифр. Сколько у вас автомобилей в парке и планируете ли вы сокращать их количество?

- По «Эко Taxi» у нас сегодня в общем 550 автомобилей в Алматы и Астане. По поводу сокращений глава государства четко сказал: не допустить сокращения рабочих мест. И мы, как социально ответственный бизнес, будем стремиться выполнить это поручение. Мы четко понимаем, что ни один пост, ни одна провокация не размоет наше сознание и не пустит нас по пути наименьшего сопротивления. Мы понимаем и знаем, что мы делаем. У нас есть четкий стратегический интерес, и, поверьте, в долгосрочной перспективе мы добьемся своего. Этот бизнес будет таким же, как и везде.

- А сколько рабочих мест создано в рамках «Эко Taxi»?

- 670. У нас также есть индивидуальные предприниматели, с которыми мы заключаем договора. 670 – это количество созданных рабочих мест. Мы довольно крупное предприятие. В проект «Эко Taxi» мы инвестировали около 2 миллиардов 700 миллионов тенге с 2013 года.

- Максим, давайте продолжим тему безопасности. Вы все правильно сказали, в вашем деле она особенно нужна. Какие требования у вас к водителям при трудоустройстве?

- Справка о несудимости, запрос в прокуратуру мы отправляем, тест на вождение, также безаварийное вождение в последние четыре года, полный пакет медсправок - 086, справка из СПИД-центра и так далее, копии военного билета, копии всех приписных свидетельств. Мы всегда рассчитываем на то, что, если что-то произойдет, мы должны знать, кто этот человек, насколько он адекватен, находился ли он под следствием. Это большая ответственность на самом деле. Конечно, у нас бывали разные случаи. За всем не уследишь. Но мы стараемся. И потом, даже в госструктурах, силовых, военных структурах случаются форс-мажоры. Я думаю, мы сделаем все возможное, чтобы минимизировать самые мелкие риски, но исключить их невозможно, потому что мы работаем с людьми. Еще хочу подчеркнуть такой момент: у каждого таксиста в голове есть свой счетчик. Он по-своему предприниматель, старается прощупать психотип клиента, он хорошо понимает, с кем, о чем и когда разговаривать, надеясь получить дополнительные чаевые или стать персональным водителем данного клиента, а возможно, он ставит себе цель завести деловые связи. Хорошо это или плохо – я не знаю, но человек развивается. И в будущем с такими навыками и качествами ему будет легче открыть свое личное дело. А это и есть то, о чем так часто говорит глава нашего государства.

- Спасибо за интересный разговор, Максим, успехов вам в бизнесе!

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 12 января 2016 > № 1606453 Максим Сарсенов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter