Всего новостей: 2554005, выбрано 60 за 0.013 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Соколов Максим в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаТранспортМиграция, виза, туризмОбразование, наукаМедицинавсе
Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 20 февраля 2018 > № 2506681 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова информационному агентству «Rambler News Service» в рамках «Российского инвестиционного форума – 2018» в Сочи

Министр транспорта России Максим Соколов в интервью RNS рассказал о подготовке транспортной инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу, строительстве новых станций метро, ожидаемых сборах от «Платона» и о перспективах Hyperloop в России.

Cкоро Чемпионат мира по футболу, как планируется усилить безопасность на транспорте в период его проведения?

Сформирован специальный межведомственной оперативный штаб, который координирует все вопросы, связанные с безопасностью при проведении Чемпионата мира по футболу. В том числе, это касается вопросов безопасности на транспорте.

С 1 июня по 17 июля в городах-участниках чемпионата, а также в некоторых других местах будут установлены зоны ограничения полетов, запретные зоны для использования воздушного пространства, акватории водных объектов, где будут проходить матчи чемпионата мира — это касается как морских, так и внутренних водных путей.

Мы, конечно, будем осуществлять координацию всех подразделений транспортной безопасности на всех видах транспорта, которые будут задействованы в перевозке гостей и болельщиков.

Как продвигается работа по строительству новых станций метро к ЧМ по футболу? Какое количество новых станций метро планируется открыть в Москве и Санкт-Петербурге и как это улучшит транспортную доступность в городах?

В программе, которая принята правительством, предусмотрено обязательное открытие трех станций метро – две из них в Санкт-Петербурге – это продолжение Невско-Лосиноостровкой зеленой ветки на Крестовском острове и в Приморском районе. Стройка находится в активной завершающей стадии. Да, есть определенные опоздания, задержка с изначально планируемыми сроками ввода в эксплуатацию, но к Чемпионату мира строители должны успеть.

Примерно такая же ситуация наблюдается и в Нижнем Новгороде, там должна быть введена станция метро «Волга» в районе стадиона, требуется дополнительное бюджетное финансирование. Министерство транспорта поддержало предложение субъекта – губернатора Глеба Никитина – и мы рассчитываем, что правительство тоже эти предложения поддержит и станция также будет введена в строй к Чемпионату мира по футболу.

Помимо этого, уже вне программы, еще одна станция метрополитена строится в Казани, где тоже будут проходить матчи ЧМ.

В Москве же в целом в рамках 2018 года будет открыто более 20 станций метро. Это рекордный показатель, который очень четко характеризует приоритеты в городском хозяйстве в части транспортной системы.

В целом, могу сказать, что на 42 мероприятия правительственной программы предусмотрено более 300 млрд рублей.

Частный бизнес принимал участие в финансировании строительства новых станций?

Метро – это очень дорогостоящий объект. Пока у нас нет ни одного проекта с привлечением внебюджетных источников метрополитена, за исключением обустройства верхнего вестибюля метрополитена и прилегающих парковочных пространств, хотя идея реализовать проект государственно-частного пространства метро в свое время была в Новосибирске. Во все другие объекты транспортной инфраструктуры, в том числе, и строительство аэропортов и аэровокзальных комплексов, бизнес активно вкладывает свои средства. Среди таких примеров открытые в прошлом году новые терминалы в Перми, Анапе, Тюмени, Калининграде, в Ростове-на-Дону, Красноярск — это все частные инвестиции.

Получил ли Минтранс заявки от иностранных авиакомпаний на выполнение внутрироссийских перевозок в период проведения ЧМ-2018?

Мы пока не получали, но наверняка такие заявки будут, потому что многие туристы, болельщики, да и команды, будут брать чартерные борты и, естественно, перелетать от матча к матчу со своей командой. Мы уже разрешение на такие масштабные перевозки в период чемпионата мира как исключительную меру предусмотрели.

Какие новые авиакомпании могут начать совершать полеты в Россию в 2018 году?

Мы рассчитываем, что это корейские авиакомпании — Eastar Jet и T'way Air — будут летать у нас по маршрутам на Дальнем Востоке. Также Hong Kong Airlines планирует открыть полеты в Москву. Надеемся, что это состоится в ближайшее время.

Какие новые дорожные проекты начнутся в России в 2018 году? Как вырастет сеть автомобильных дорог в России в 2018 году по сравнению с 2017 годом?

Мы готовим предложения о приемке в федеральную собственность дорог субъектов: в целом в пределах 15 тыс. километров у регионов готовы забрать в федеральную собственность, чтобы помочь им как можно скорей приводить их в нормативное состояние. Если это не учитывать, то примерно на 500 километров вырастет федеральная сеть за счет строительства новых дорог на разных направлениях – от Запада до Востока и от Севера до Юга. Это будут и знаковые объекты на подходах к Крымскому мосту.

Какой объем средств от системы «Платон» планируется привлечь в 2018 году? Тарифы не планируется увеличить?

В этом году с учетом индексации на инфляцию в середине года, если не будет иных решений, планируется собрать порядка 23 млрд рублей. В 2019 году – порядка 25 млрд рублей. Что касается тарифов, то пока таких решений не готовится.

Могут ли в России в ближайшие годы появиться участки автодорог без ограничения по максимальной скорости, как, например, в Германии?

Мы не рассматриваем таких предложений. И это зависит даже не столько от транспортных средств, и соответствия самой дороги, не только с точки зрения качества покрытия асфальта, а соответствующих уклонов, профилей дороги, радиуса поворотов. Поэтому мы пока не видим необходимости снимать ограничения по скорости на наших трассах.

А что касается платных полос на автодорогах? Такие же предложения были.

На экспертном уровне мы обсуждаем этот вопрос.

Год назад была создана рабочая группа при Минтрансе РФ, которая должна была заняться развитием Hyperloop в России. Когда проект может быть реализован в России?

Это зависит, в первую очередь, от инвесторов Hyperloop. Как вы знаете, российские инвесторы там еще дополнительно увеличили свою долю. Пока каких-то значимых шагов по реализации проекта Hyperloop на территории России за прошедший год не произошло.

Но мы готовы и предложили инвесторам достаточно понятный и короткий, с точки зрения бюджета хорошо структурируемый участок коридора Приморье-2 к порту Зарубино. Если инвесторы согласятся, то очень оперативно вместе с ними проработаем всю необходимую документацию в части не технологий, конечно, а в части трассировки этого маршрута и прохождения его через государственную границу.

Планируется ли приватизация Совкомфлота в этом году?

Я бы не хотел комментировать этот вопрос, во-первых, потому что уже не один раз она откладывалась, а во-вторых, этот вопрос находится в компетенции Росимущества. С точки зрения готовности документов этот процесс сомнений не вызывает, но, как говорится, дорого яичко ко Христову дню. Здесь должна быть четко выверена ситуация на рынке для того, чтобы выходить к инвесторам с этим предложением.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 20 февраля 2018 > № 2506681 Максим Соколов


Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 15 февраля 2018 > № 2506682 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова МИА «Россия Сегодня» в рамках «Российского инвестиционного форума – 2018» в Сочи

Максим Соколов: говорить об ужесточении предполетного досмотра Ан-148 рано

Будет ли ужесточен предполетный досмотр самолетов Ан-148, как идет процесс опознания жертв катастрофы в Подмосковье, целесообразно ли создавать фонд на случай банкротства авиакомпаний, когда будет сформировано ведомство по расследованию авиакатастроф ЕАЭС, а также о том, растут ли цены на авиабилеты к чемпионату мира по футболу, в интервью РИА Новости в рамках инвестиционного форума в Сочи рассказал министр транспорта Максим Соколов.

– К сожалению, случилась такая трагедия — крушение самолета Ан-148. Как идет опознание жертв катастрофы и когда оно будет завершено?

– Процесс опознания организован бюро судебно-медицинской экспертизы. Оно расположено в Москве. Этот процесс уже начался, мы, правда, ждем определенных процессуальных решений, которые должны состояться сегодня-завтра (интервью проходило 15 февраля – ред.), но в целом забор необходимых материалов для проведения генетических экспертиз практически у всех родственников погибших пассажиров, за исключением иностранца из Швейцарии, уже произведен на местах. Эти пробы доставляются в Москву и уже в рабочем порядке идут необходимые процедуры.

Как правило, этот процесс длится 2-3 месяца, в зависимости от количества фрагментов. Их на сегодняшний момент уже около двух тысяч. Постараемся сделать, конечно, максимально быстро. Сделаем все так, чтобы, во-первых, была 100-процентная гарантия соответствия. Во-вторых, так, как предпочтительно для самих родственников.

– Ужесточение предполетного досмотра самолетов после этой катастрофы может произойти?

– В соответствии с регламентом, в том числе установленным и правилами ИКАО, после катастрофы самолета на площадке расследователя, а расследованием занимается Межгосударственный авиационный комитет, собираются специалисты, эксперты, представители Минтранса, Ространснадзора, Росавиации, производителя, проектировщика, разработчика проектной документации, Минпромторга, ОАК, КБ «Антонова», которые являются разработчиками, где рассматриваются предварительные причины этой катастрофы и даются необходимые рекомендации. В том числе они могут касаться доработки правил летной эксплуатации, руководства по летной эксплуатации для всех, кто обслуживает самолет, что нужно делать в таких ситуациях.

Возможно, какие-то предложения эти эксперты, представители этих ведомств и организаций, предложат в руководство по летной эксплуатации, которые бы позволили минимизировать дальнейшие риски при эксплуатации данного типа судна. Но это вопрос, который должны разбирать эксперты в спокойном режиме, правда, достаточно оперативно, по итогам этой работы могут быть какие-то дополнения руководства по летной эксплуатации. Говорить о том, что надо как-то ужесточать и видоизменять предполетный досмотр или какие-то другие операции в процессе эксплуатации воздушного судна, конечно, преждевременно.

Тем более это касается, сразу хочу сказать, исключительно одного типа этого судна — самолета Ан-148. Но можно сказать, если не брать в расчет катастрофу, которая была в период летных испытаний этого судна, это первая такая крупная катастрофа с этим типом воздушного судна.

– Есть понимание, когда эти эксперты и представители все вместе могут собраться? Может быть, уже какую-то дату назначили?

– Мы работаем круглые сутки, и я думаю, что как только будут понятны предварительные причины, а это может быть уже в ближайшее время, то сразу же, вне зависимости от времени суток, на площадке расследователя будут собираться эксперты.

– Продолжая тему расследования ЧП, когда будет создано новое ведомство стран ЕАЭС по расследованию авиакатастроф? Кто возглавит его? В какой стране и каком городе будет располагаться его офис? Как он будет называться? Когда новое ведомство приступит к своим обязанностям?

– Эта работа ведется. Конечно, штаб-квартира будет в Москве, хотя какие-то филиалы лаборатории могут быть организованы и в других государствах-участниках, в том числе наши казахстанские партнеры заявляли о такой готовности. Я докладывал об этом на недавно состоявшемся межправительственном совете председателям правительства, премьерам в Алма-Ате, и доложил о принципиальной готовности текста соглашения к подписанию. Пока все пять государств планируют подписать этот текст, хотя организация будет открытой.

Она начнет свое существование с момента подписания между как минимум тремя государствами. В дальнейшем она будет открыта для других участников с точки зрения присоединения к ней. Рассчитываем, что мы выйдем на подписание этого соглашения уже к следующему межправительственному совету, который должен состояться в апреле этого года.

Сейчас мы на экспертном уровне одобрили текст этого соглашения и начинаются внутригосударственные процедуры. Как правило, они длятся несколько месяцев. Но мы постараемся это сделать быстрее.

– Уже понятно, кто возглавит эту новую структуру?

– Нет. Но мы, естественно, подготовили и согласовали предложение по штатному расписанию, по совету, по исполнительным органам этой организации. Но о кадровой политике пока с коллегами не говорили. Когда будет сформирован совет, вот тогда уже совет и будет формировать исполнительные органы нового Евразийского комитета по расследованию.

- Другие страны не изъявляли пока желания присоединиться к этому новому ведомству, чтобы тоже войти в его состав?

– Мы пока не говорили, не вели на эту тему переговоров с другими странами, хотя предложение об открытости этой организации высказывали публично. Но так как идет работа над подписанием документа, сначала надо, конечно, создать, а уж потом говорить о том, кто будет присоединяться.

– Совсем скоро в России пройдет чемпионат мира по футболу. Не видит ли Минтранс скачка или роста цен на авиабилеты в города проведения матчей?

– У нас за цены традиционно отвечает Федеральная антимонопольная служба. Мы, конечно, тоже мониторим те агрегаторы, те сайты, на которых идет продажа билетов. На данный момент такой тревожной информацией мы не располагаем. Но хочу напомнить, что в нашем законодательстве, в 108-ом федеральном законе, существует прямая норма, запрещающая необоснованно повышать цены на авиационный билет. Пока норма есть, и у Федеральной антимонопольной службы есть все инструменты для реализации политики контроля и сдерживания роста цен.

– Будет ли создан фонд на случай банкротства авиакомпаний? Когда он заработает и сколько составит его объем? Из каких финансовых источников он будет все-таки сформирован?

– Мы никогда не говорили о том, что фонд это панацея. Мы сформировали механизм, который позволит оперативно заместить необходимые расходы на поддержание деятельности компаний, которые попали, скажем так, в тяжелую ситуацию, находятся в банкротном или предбанкротном состоянии. Говорить о том, что нужно создавать какой-то дополнительный пункт, который может лечь дополнительной нагрузкой на цены авиабилетов, в настоящий момент считаем преждевременным. Тот механизм, который у нас есть, уже успешно зарекомендовал себя.

При этом мы все равно готовим поправки в федеральные авиационные правила, которые касаются обязанностей аэропортов в случае наступления такой внезапной ситуации с какой-либо из авиакомпаний и нахождением пассажиров этой авиакомпании на территории аэропорта, — предоставить минимальный набор услуг, которые необходимы пассажирам, чтобы переждать этот критический, кризисный период, и уже в дальнейшем, когда заработает в полном объеме механизм, резервный механизм, вылететь в нужном направлении.

– Я правильно понимаю, что Минтранс направил в правительство свою позицию, что считает нецелесообразным создание фонда?

– На данном этапе мы считаем нецелесообразным. Механизм, который бы давал финансовый инструмент для решения проблем кризисных авиакомпаний, сформирован и имеется. Достаточно того, что он есть за счет имеющихся в наличии резервных средств. Сам фонд, как организационное, юридическое лицо или какую-то организационную структуру, мы создавать не планируем.

– Правительство поддержало это идею?

– Мы пока не получили от правительства ответ.

- Ранее Минтранс повторно отправил на согласование в МВД проект об использовании электронных посадочных. Правоохранительное ведомство одобрило его или высказало замечания? Заработает ли проект об использовании электронных посадочных к ЧМ-2018?

– Скажем так, одна операция была. Мы внесли необходимые изменения, потом пришли еще поправки. Мы сейчас их доработаем, после чего направим проект на администрацию. Регистрация, как правило, длится в течение месяца. Так что, надеюсь, до чемпионата время еще есть.

– Осенью 2016 года вы говорили, что изучается вопрос введения платы для транспортных средств за проезд через авто- и железнодорожные погранпереходы, за исключением сбора с физических лиц. Проведена ли оценка этой инициативы: целесообразно или нет вводить эту плату?

– Я бы сказал по-другому. Речь идет о привлечении внебюджетных инвестиций в обустройство элементов транспортной инфраструктуры на участках прохождения через государственную границу. Здесь необходимо принять ряд законодательных поправок с тем, чтобы этот процесс был возможен, в том числе принцип государственного и частного партнерства. Сегодня, кстати, мы подписали на полях форума соглашение с Внешэкономбанком именно по этой тематике.

Но здесь эти законодательные инициативы должны пройти процедуру общественного обсуждения. Такой законопроект подготовлен Минтрансом. Мы должны согласовать свою позицию с нашими коллегами, которые работают на границе, прежде всего с Федеральной службой безопасности, погранслужбой и таможней.

Беседовала Надежда Фролова. В подготовке вопросов участвовала Майя Сапожкова

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 15 февраля 2018 > № 2506682 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 8 февраля 2018 > № 2506685 Максим Соколов

Интервью заместителя Министра транспорта РФ Александра Юрчика газете «Транспорт России»

В русле мировых трендов

Главная функция российской гражданской авиации – социальная.

Гражданской авиации России 95 лет! «ТР» поздравляет с профессиональным праздником – Днем гражданской авиации – всех, кто причастен к полетам – от пилотов, диспетчеров до преподавателей летных училищ и специалистов–ремонтников. Отдельный поклон ветеранам отрасли за мужество, стойкость, самоотверженный труд!

О сегодняшнем и завтрашнем дне гражданской авиации размышляет заместитель Министра транспорта РФ Александр ЮРЧИК.

– Александр Алексеевич, примите поздравления в связи с вашим назначением на ответственную должность заместителя министра транспорта Российской Федерации.

– Спасибо. Позволю себе поздравить все авиасообщество России с большой и значимой датой и пожелать коллегам здоровья, оптимизма, достатка и профессионального задора…

– Гражданскую авиацию вы знаете не понаслышке. За плечами опыт работы в Федеральном агентстве воздушного транспорта в качестве руководителя. Какие основные тренды существуют, на ваш взгляд, в развитии гражданской авиации в последние годы?

– Тема интересная. Тренды или тенденции в авиации не являются национальной спецификой. Развитие идет в общемировом русле. И здесь я могу абсолютно точно сказать, что гражданская авиация динамично и последовательно развивается. Случаются небольшие просадки, не такие глубокие, как в других отраслях, но общий тренд явно указывает на то, что доля авиаперевозок в транспортном сегменте экономики увеличивается год от года. Например, расчеты ИАТА указывают – к 2035 году мировые объемы ежегодных авиаперевозок увеличатся в два раза и достигнут 7,5 млрд человек. То есть сравняются с населением планеты.

И на это есть причины. Одна из основных – экономическая. За последние 20 лет средняя стоимость авиаперевозок уменьшилась на 60%. Это еще один тренд. Он отмечается и в России. Для иллюстрации, за последний год средний авиатариф у нас снизился на 4–4,2%.

– Тем не менее нередко мы слышим, что стоимость авиабилета в России непомерно высока…

– Разговоры о дороговизне авиаперевозок – это устойчивый миф. Да, случаются кризисные периоды, когда в процессе общеэкономической турбулентности «проседает» рубль. При этом резко, но не пропорционально поднимаются цены на международные перевозки. К тому же у нас огромная валютная составляющая и во внутренних перевозках.

Согласен и с тем, что далеко не все социальные группы россиян могут позволить себе регулярные перелеты. Но давайте зададимся вопросом: это упрек к авиаотрасли или к уровню доходов населения? Немаловажно и то, что российская гражданская авиация открыто конкурирует на международном рынке. И конкурирует успешно. По сервисному обеспечению полетов наши эксплуатанты пока уступают разве что ближневосточным авиакомпаниям. Не случайно Аэрофлот получил приз английского рейтингового агентства (Skytrax – главный в мире оценщик качества авиационного сервиса. – Прим. ред.), а также высший рейтинг американской авиационной ассоциации APEX. А что, другие отечественные авиакомпании хуже Аэрофлота? Нет, они успешно с ним конкурируют.

Почему я говорю об этом? Мы работаем на открытом рынке. Тарифы эксплуатантов выстраиваются на основе мирового рыночного механизма – спроса и предложения. Но есть и другие рыночные факторы, определяющие ценовую политику. Они объединены понятием «себестоимость». Основные из них – стоимость владения воздушным судном, зарплаты персоналу, аэропортовые и аэронавигационные сборы и стоимость ГСМ. Значительная часть этого перечня привязана к доллару. Скажем, даже предлагая авиакомпаниям воздушные суда отечественного производства, наши финансовые институты определяют стоимость лизинговых контрактов в долларах, считая, что это более надежно и стабильно. Все лизинговые контракты на приобретение зарубежных воздушных судов оплачиваются в валюте США. Зарплаты кабинного персонала также зачастую конкурентны мировым. В противном случае это чревато утечкой специалистов за рубеж. Растет и стоимость авиатоплива. Причем с нашей, российской спецификой – когда мировые цены на ГСМ поднимаются, наши производители следуют этому курсу, но если стоимость авиакеросина на мировых биржах проседает – отечественные тарифы остаются незыблемыми. Все это сильно бьет по эксплуатантам. Отсюда риторический вопрос: имеются ли экономические основания у нас с вами ожидать, что себестоимость перевозок и, следовательно, тарифы в ожидаемой перспективе снизятся? Казалось бы, ситуация патовая. Но мы находим решения.

– Догадываюсь, что речь пойдет о господдержке авиаотрасли…

– Об этом чуть позже. А пока об очень перспективном механизме снижения ценовой нагрузки на потребителей авиауслуг – лоукосте. Сейчас в этом сегменте активно работает «дочка» Аэрофлота – авиакомпания «Победа». Остальные эксплуатанты присматриваются к этой нишевой возможности. Ряд из них используют элементы лоукост–технологий. Это говорит о том, что авиакомпании ищут возможности снижения себестоимости перевозок за счет внутренних резервов для того, чтобы сохранить конкурентность цен для своих пассажиров. В условиях не очень высокого покупательского спроса населения этот процесс очень актуален. Кстати, именно кризис и санкции подстегнули авиапредприятия пристальнее присмотреться к этой модели. Перелеты по низким ценам в данный период самое то. Правда, сервис в данном сегменте, прямо скажем, ненавязчивый, но достаточный для недлительных перелетов. Предложение пока единственного у нас низкобюджетного перевозчика оказалось весьма востребованным. «Победа» по итогам 10 месяцев 2017 года стала седьмой российской авиакомпанией по числу перевезенных пассажиров. При этом порядка 12% из них полетели впервые. Предполагается, что в 2022 году пассажиропоток компании достигнет 16 млн человек. Также прогнозируется, что парк лоукостера, насчитывающий сегодня двенадцать B–737, вырастет более чем в 3,5 раза – до 45 самолетов. Чем не пример решения ценового вопроса за счет внутренних резервов.

Непомерные ценовые скачки, тем более необоснованные, у нас невозможны, поскольку система тарификации выстроена очень четко. Да и высокая конкуренция не позволяет эксплуатантам проявлять чрезмерные аппетиты. Никто не хочет терять пассажиров. Поэтому даже в самые нелегкие периоды экономических потрясений пассажиропоток в стране рос, и чаще всего значительно. Исключение – 2016 год, когда произошло снижение на величину допустимой погрешности. Замечу: это было спровоцировано событиями (общемировой экономический кризис, санкции, потеря рынков Египта, Турции, Украины), любое из которых могло привести к банкротству авиаотрасли самой развитой державы. Это говорит о том, что система управления гражданским авиатранспортным сегментом в стране выстроена в целом правильно.

– Не кажется ли вам, что появлению новых лоукостеров не способствует в том числе не всегда приемлемая для такого механизма тарифная политика аэропортов?

– Аэропорт по своей сути является естественной монополией. Мы сознательно зафиксировали это в нашем законодательстве. Тарифы в регулируемом секторе услуг воздушных гаваней контролируются. Любое повышение тарифов здесь согласовывается с ФАС. Но, с другой стороны, аэропорты возводят новые терминалы, развиваются. Правда, отмечу, любое повышение тарифов здесь должно быть обоснованно.

Лоукостеров не случайно называют бюджетными перевозчиками. Следовательно, и аэропортовые сборы им желательны более мягкие, на что аэропорты, подстегиваемые иногда базовыми авиакомпаниями, идут не всегда. Тем не менее я вижу иную причину неактивного развития лоукост–перевозок. У нас нет альтернативных аэропортов, а значит, нет должной конкуренции в этом сегменте. В Европе они есть.

– Определенный опыт создания альтернативной аэропортовой сети можно почерпнуть из практики развития ФКП «Аэропорты Севера».

– Это так. Разумеется, для такой большой страны, как Россия, действующая аэропортовая сеть далека от оптимальной. И при дальнейшем ее расширении нельзя будет забывать о том, что воздушные гавани – не только коммерческие предприятия. Они еще выполняют и важную социальную функцию. И мы должны в своей перспективной модели развития это учитывать. Не может государство оставлять без внимания даже сотню–другую граждан, отрезанных от Большой земли за неимением альтернативных видов транспорта. И мы уже более десяти лет практикуем поддержку заведомо нерентабельных аэропортов на Дальнем Востоке, объединяя их в расширяющуюся сеть федеральных казенных предприятий.

Сейчас мы готовим предложения в госпрограмму развития транспортной системы страны, которую правительство предполагает продлить на несколько лет. И во многом они будут касаться тех самых аэропортов Дальнего Востока, северных районов страны, где социальная функция особенно востребована.

– Как вы сказали, авиакомпании ищут своего пассажира. А как обстоят дела с процессом поиска аэропортами авиакомпаний – хороших и разных? Скажем, представители авиации общего назначения не всегда здесь желанные клиенты. Способствует ли полноправной интеграции АОН в структуру гражданской авиации работа Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения?

– Ваш покорный слуга – ответственный секретарь этой комиссии. Изложу свое видение проблемы. АОН у нас небольшой сегмент. Но владельцы воздушных судов вполне состоятельные, сложившиеся и активные люди, яркие, интересные личности и безмерно любящие авиацию. Они – большое благо для авиации. И важно, чтобы мы воспринимали их не как досаждающую и причиняющую головную боль проблему, а как представителей важного и нужного авиасегмента. Именно так мы их и воспринимаем. Потому и существует комиссия, возглавляемая помощником президента Игорем Левитиным. И я намерен далее продолжать работу в этой комиссии, потому что АОН нужно развивать, нужно двигать. Надо понимать, что это огромный, перспективный и очень важный сектор экономики.

Исторически российская авиация развивалась иначе, нежели европейская и американская. Там развитие начиналось от небольших частных компаний. Затем возникли большие перевозчики, но малая авиация не зачахла. У нас активное развитие гражданская авиация получила в советский период. Это была государственная задача, грамотно поставленная и качественно реализованная. Создавались сразу крупные структуры при практическом отсутствии небольших частных авиапредприятий. Во многом это определялось отношением к собственности. А потому не было и соответствующих традиций малой авиации. Как результат появился Аэрофлот – самая крупная на тот период в мире авиакомпания. И низкий поклон ветеранам, которые смогли вывести нашу страну на передовые рубежи гражданской авиации.

Важно и то, что вся инфраструктура, включая аэропортовую, была выстроена под крупные авиакомпании, большие перевозки и объемы. Да, были малые аэропорты в небольших населенных пунктах, где летала так называемая малая авиация. Но это была, опять же, социально выстроенная сеть Аэрофлота. Сейчас стоит задача каким–то образом дать возможность людям реализовать свой интерес к авиации, работать и развиваться здесь.

Важную роль в ее решении играет нормотворчество. Совсем недавно мы пришли к выводу, что необходимо создать систему норм, правил, законов, которые позволят АОН при соблюдении определенных требований заняться коммерцией. Этот сектор должен быть интегрирован в цивилизованный рынок. То есть предполагается создать целый класс среднего и малого предпринимательства в авиатранспортном сегменте. В настоящий момент предстоит непростая и кропотливая работа по созданию соответствующих федеральных авиационных правил – выполнение коммерческих перевозок малыми воздушными судами. Предполагается определить несколько ступеней допуска к выполнению работ. От простейших – картография, облеты трубопроводов – до перевозок пассажиров. Необходимо определить новые специфические для частной авиации подходы, которые будут способствовать развитию АОН и обеспечивать дисциплину и, соответственно, безопасность полетов малой воздушной техники, включая дирижабли и другие воздухоплавательные аппараты. Важно найти баланс между требованиями и ответственностью, возможностью и желанием. Важно, чтобы требования авиационных властей не стали запретительными, дабы не задушить бизнес в зародыше.

Здесь должно быть двустороннее движение. Эксплуатантам АОН также необходимо скорректировать свои принципы. Приоритетом должна быть не выгода, а обеспечение безопасности полетов. Это один из основных принципов авиации. Именно он будет заложен в основу развития малых коммерческих авиапредприятий.

– Когда же коммерциализация деятельности АОН будет узаконена?

– Мы предполагаем за год–полтора выпустить нормативные документы. Думаю, к 2020 году механизм должен активно заработать и дать серьезный толчок для развития АОН. Кстати, это станет сигналом и для аэропортов, у которых появятся смысл активизировать работу в этом направлении и желание видеть в малой авиации значимую клиентскую сеть. Это произойдет не по указке, директивному решению, а из рыночных соображений.

– Есть еще одна болезненная проблема – беспилотники.

– Развитие этого направления сравнимо со взрывом, который наблюдается на рынке компьютерной техники. Беспилотные технологии активно завоевывают пространство транспортного сегмента экономики. Этот лавинообразный тренд отмечается во всем мире. Применительно к авиации – это сегмент АОН. Создавать для беспилотников отдельные трассы, зоны полетов считаю непродуктивным и бесперспективным. Абсолютно ясно, что пилотируемая и беспилотная авиация будет поначалу сосуществовать. Но затем беспилотные технологии окажутся вне конкуренции.

Следовательно, нам нужно быть готовыми к такому развитию событий, разрабатывать соответствующие правила. Пока этот рынок малоуправляемый и в какой–то степени анархичный. Универсальность беспилотников позволяет применять их в том числе и в противоправных акциях. В этой проблеме фокусируются такие факторы, как гражданское понимание вероятных рисков, бизнес–интересы владельцев БЛА и правовая ответственность за несоблюдение установленных норм и правил. Здесь также необходимо соблюдение баланса. Пока универсального решения не найдено нигде в мире. Среди основных задач, снижающих уровень риска применения беспилотников в неправовом поле, – идентификация воздушного судна, ее владельца и лица, ответственного за возможно причиненный беспилотником ущерб. Решение одно – регистрационный механизм. Но он станет работать лишь в том случае, если владельцы БЛА придут к пониманию, что законопослушание выгодно. Именно такое представление должна культивировать в сознании наших граждан создаваемая в этом сегменте нормативно–правовая конструкция. При ее формировании нужно соблюсти два принципа: не переступить грань и создавать условия. Также экспертами вырабатываются технические условия безопасных полетов беспилотников. Уже сегодня надо знать, какой механизм взаимодействия с беспилотными технологиями будет выстраиваться у служб аэронавигации, аэропортовых комплексов и многих других структур. Новые вызовы требуют новых взглядов, подходов, иной психологии.

– Ранее вы отметили, что наша система управления гражданским авиатранспортным сегментом оптимальна. Между тем есть эксперты, считающие, что Минтранс и Росавиация зачастую дублируют друг друга, и это не всегда эффективно.

– Основной орган, который формирует госполитику в отрасли, – это Министерство транспорта РФ. Кстати, часто даже в экспертной среде проскальзывает непонимание структуры управления транспортным блоком. Так вот, об основной функции Минтранса уже сказано. Существует подведомственное ему Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), которое является своего рода исполнительным органом, но не является авиационной властью. Росавиация наделена определенным функционалом, оказывает в рамках своих полномочий госуслуги, управляет имуществом, реализует меры в области безопасности полетов, авиационной безопасности и т. д. Агентство также активно участвует в формировании предложений, нацеленных на развитие авиатранспортного сегмента, которые учитываются при совершенствовании Минтрансом значимых направлений поступательного движения авиаотрасли.

Прошлогодние показатели тому свидетельство. Российскими авиакомпаниями перевезены 105 млн пассажиров. Больше, чем перевозилось в Советском Союзе, где была самая крупная в мире авиакомпания – Аэрофлот. Это важный показатель, который говорит о том, что мы смогли адаптировать отрасль к новым рыночным условиям.

Международные перевозки возросли до 42,5 млн пассажиров (30%), внутренние – на 11% и достигли отметки 62,5 млн человек. Чем интересны эти цифры? До недавних пор объем международных пассажироперевозок у нас превышал внутренний. Такая диспропорция указывала на то, что доступ к авиауслугам имела небольшая доля высокообеспеченных граждан. А полеты для рядовых россиян были просто роскошью. О доступных даже для среднеобеспеченного пассажира тарифах, скажем, из Владивостока к Черному морю, можно было только мечтать.

Подобная ситуация не могла устраивать руководство страны и отрасли. Активный поиск привел к оптимальным на тот период решениям. Были запущены сразу несколько программ поддержки и развития внутренней авиасети, выстраивались условия увеличения авиаподвижности населения на внутренних маршрутах. И вот результат. Не это ли объективный показатель эффективности управления?

– Кстати, о механизме, обеспечивающем доступность полетов для населения. Нуждаются ли в корректировке программы субсидирования?

– Нуждаются. У нас работали несколько программ субсидирования полетов и развития маршрутной сети. Сейчас мы выходим на понимание, что эти ресурсы надо консолидировать. Тогда субсидирование обретет большую маневренность. С этого года, не отменяя ни одну из действующих программ, мы объединили их в единый комплекс. При этом число маршрутов по сравнению с прошлым годом традиционно увеличилось. В рамках не очень больших средств мы получаем большую возможность маневра ими. Если одна из программ становится более востребованной, ее можно расширить за счет менее интересной пассажирам. Нам также необходимо выработать единые подходы к субсидированию, которые исключили бы местечковое лоббирование, а базировались на социальных принципах. Механизм субсидирования должен стать более универсальным. Хочу при этом заверить, что приоритетное внимание будет уделяться Дальнему Востоку и Сибири, северным территориям. Словом, совершенствование программ субсидирования идет и будет продолжаться.

– Все еще случаются ситуации, связанные с банкротством авиакомпаний, что весьма болезненно отражается на пассажирах. Минтрансом разработан и реализуется план мероприятий по повышению контроля за деятельностью авиакомпаний. Какие еще меры организационного характера, на ваш взгляд, следует принять, чтобы исключить рецидивы ситуаций, аналогичных произошедшей с«ВИМ–Авиа»?

– Авиакомпании – коммерческие предприятия, работают в рыночных условиях, а значит, не застрахованы от банкротств. Наша задача выявлять предкризисные ситуации. Механизм, позволяющий решать эту проблему, предусмотрен упомянутым планом мероприятий, который одобрен Правительственной комиссией по транспорту.

Планом предусмотрено введение процедуры ограничения действия сертификата эксплуатанта в случае ухудшения основных финансово–экономических и технологических показателей деятельности авиаперевозчиков и системы управления деятельностью, влияющих на безопасность полетов, права потребителей. Расширены основания для принятия решений о приостановлении действия или аннулировании сертификата эксплуатанта.

Также приказом Минтранса России внесены изменения в ФАП. В частности, для оценки финансово–экономического состояния эксплуатантов им надлежит ежемесячно, до истечения 35 дней, следующих за отчетным месяцем, предоставлять в Росавиацию данные бухгалтерской отчетности и соответствующую статистическую информацию. В перечень этих данных входят: показатели чистого оборотного капитала, периода оборота (погашения) кредиторской задолженности, наличия или недостаточности финансовых ресурсов обеспечения текущей деятельности, стоимости чистых активов, а также суммы кредиторской задолженности, в том числе по оплате труда, аренде, лизингу воздушных судов, авиаГСМ, техническому, аэропортовому обслуживанию и ремонту воздушных судов.

Кроме того, с учетом анализа ситуации, сложившейся с «ВИМ–Авиа», внесены изменения, предусматривающие поэтапное введение ограничений при неудовлетворительном финансово–экономическом состоянии авиакомпании. Среди настораживающих индикаторов – наличие просроченной задолженности по итогам двух месяцев подряд по заработной плате, более 20% рейсов (от общего числа выполненных в течение календарного месяца), выполненных с задержкой более 2 часов либо отмененных. В таком случае предусмотрено введение в сертификат эксплуатанта ограничений. Если же неудовлетворительная деятельность эксплуатанта продлится более двух кварталов подряд, то действие его сертификата приостанавливается.

Также уделяем большое внимание разработке мер, позволяющих авиаперевозчику осуществлять вывоз пассажиров, заключивших с ним договор воздушной перевозки, в случае введения ограничений в сертификат эксплуатанта данного перевозчика.

В заключение хотел бы отметить, что работники авиационной отрасли показали слаженную и четкую работу, обеспечив безопасные полеты не только на территории России, но и за ее пределами и достигнув рекордных показателей.

Еще раз хочу поздравить коллег с профессиональным праздником и пожелать крепкого здоровья, душевной гармонии, благополучия, новых открытий, блестящих перспектив и дальнейших успехов в укреплении позиций гражданской авиации нашей страны.

Беседу вел

Шамиль БАЙБЕКОВ

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 8 февраля 2018 > № 2506685 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 декабря 2017 > № 2442713 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова газете «Транспорт России», 27 декабря 2017

Быть оптимистами, верить в собственные силы

Министр транспорта РФ Максим Соколов об итогах года.

– Максим Юрьевич, окончательные итоги уходящего года будут подведены чуть позже. Но об основных результатах работы транспортного комплекса в 2017 году говорить, наверное, уже можно…

– 2017 год, как и любой другой, стал непростым для транспортного комплекса. Но в целом отрасль справилась с поставленными задачами, можно говорить о позитивных тенденциях ее развития. Так, воздушным транспортом перевезены свыше 100 млн пассажиров. Показатель является рекордным для истории как российской, так и советской гражданской авиации. Рост воздушных перевозок составляет около 20%.

Успешно отработала железнодорожная отрасль. Перевозки пассажиров показывают уверенный рост, по итогам года количество перевезенных граждан в пригородном и дальнем сообщении значительно превысило 1 млрд человек.

Можно отметить ряд важных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. С нуля построен новый аэропорт «Платов» в Ростове–на–Дону. Он полностью обеспечит потребности болельщиков на предстоящем ЧМ–2018. В январе открылся совершенно новый аэропорт Рощино в Тюмени, полностью завершена реконструкция аэродрома Волгограда, инфраструктуры в аэропортах Калининграда, Нижнего Новгорода, Самары, Екатеринбурга и Саранска. За счет частных инвестиций построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Анапы, Перми, Красноярска.

Активно велось дорожное строительство по всей стране, вводились новые и реконструированные участки федеральных трасс, приводились в нормативное состояние региональные автодороги. С использованием средств системы «Платон» введены Затонский мост в Уфе, новый Борский мост в Нижнем Новгороде, Ворошиловский мост в Ростове–на–Дону и Свердловский мост в Пензе. В рамках проекта «Безопасные и качественные дороги» до 52% выросла доля улично–дорожной сети городских агломераций в нормативном состоянии. Более чем на 46% удалось сократить количество мест концентрации ДТП.

Сильным инструментом в условиях дефицита бюджета для нас – транспортников – является механизм ГЧП. В ноябре стартовал ГЧП–проект по строительству автомобильного обхода Хабаровска. Продолжают реализовываться и другие ГЧП–проекты: скоростная автодорога М–11 Москва – Санкт–Петербург и ЦКАД в Московской области, которые являются составными частями коридора «Европа – Западный Китай». Во многих регионах готовятся новые масштабные проекты с привлечением частных инвестиций. Значимым проектом является строительство восточного выезда из Уфы, который поддержан на высоком государственном уровне. Это строительство мостового перехода в Пермском крае, комплексное развитие аэропорта Хабаровска, аэровокзального комплекса в Петропавловске–Камчатском, международного морского терминала для приема круизных судов в Калининграде и ряд других проектов.

– В начале декабря вступил в силу новый регламент выдачи Росавиацией разрешений на чартерные программы для авиакомпаний. Теперь перевозчиков могут отстранить от полетов, если они будут задерживать 10% чартеров в месяц. Позволит ли это исключить ситуации, аналогичные той, что сложилась с «ВИМ–Авиа»? Не подорожают ли билеты?

– Минтрансом подготовлен и реализуется План мероприятий по повышению контроля за деятельностью авиакомпаний, повышению ответственности авиаперевозчиков и туроператоров перед пассажирами. Этим планом предусмотрено введение процедуры ограничения действия сертификата эксплуатанта в случае ухудшения основных финансово–экономических показателей деятельности авиакомпаний, а также расширение оснований для приостановления действия или аннулирования сертификата.

Также мы внесли изменения в ФАП. В случае неудовлетворительного финансово–экономического состояния по итогам одного квартала, наличия просрочек по зарплате за 2 месяца, а также если более 20% рейсов в месяц были задержаны более чем на 2 часа или отменены (кроме задержек по метеоусловиям), предусмотрено ограничение сертификата эксплуатанта. Если неудовлетворительное финансовое состояние продолжается в течение двух кварталов подряд, действие сертификата эксплуатанта приостанавливается.

Это позволит осуществлять оперативное наблюдение за деятельностью перевозчиков и повысить эффективность контроля за их финансово–экономическим состоянием в целях раннего выявления рисков и недопущения ситуации, сложившейся с ООО «Авиакомпания «ВИМ–Авиа».

Введение указанных норм не влияет на стоимость билетов.

– В Госдуме находится законопроект, согласно которому пассажир после 3 часов ожидания вылета вправе будет сдать билет и купить новый у другой авиакомпании. Какова позиция Минтранса по вопросу урегулирования таких ситуаций?

– В рамках повышения ответственности перевозчиков перед пассажирами были инициированы несколько законопроектов, в том числе и этот. Кроме того, депутатами был внесен законопроект, предусматривающий выплату пассажиру 10–кратной стоимости перевозки в случае невозможности перелета на конкретном рейсе в связи с так называемым овербукингом.

Мы положительно оцениваем любые инициативы по улучшению прав пассажиров, но необходимо сохранять баланс интересов всех сторон – как пассажиров, так и перевозчиков.

– Вы говорили об успешной реализации проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры в ряде городов РФ. А насколько успешно идет выполнение госпрограмм по развитию сети аэропортов на Дальнем Востоке?

– Развитие аэропортовой инфраструктуры ДФО предусмотрено двумя ФЦП. Всего были запланированы реконструкция и строительство 56 аэродромов с финансированием на 118 млрд руб. В результате секвестирования бюджета за 3 последних года финансирование по программам было урезано более чем на 66 млрд. В результате количество возводимых в полном объеме объектов снижено до 20. По 27 аэродромам разработана проектная документация.

Отмечу, что Минфином было озвучено правило, состоящее в том, чтобы не начинать проекты в период бюджетного планирования, а реализовывать только те, которые находятся в стадии строительства.

В настоящее время в полном объеме завершена реконструкция инфраструктуры в Николаевске–на–Амуре, Южно–Сахалинске, Петропавловске–Камчатском. Продолжаются работы в аэропортах Зея, Экимчан, Бомнак, Улан–Удэ, Оссора, Чокурдах, Тикси, Саккырыр, Среднеколымск, Якутск, Хабаровск. В этом году объем бюджетных средств на эти цели составил чуть более 6 млрд руб., а в 2018–2020 годах планируется направить еще 14 млрд.

По 23 аэропортам получены положительные заключения Главгосэкспертизы.

Реализуется программа субсидирования федеральных казенных предприятий. На базе 59 аэропортов и 15 посадочных площадок созданы 4 таких предприятия. С 2014 по 2016 год на их функционирование направлено почти 8 млрд руб., а с 2017 по 2020 год предусмотрено еще порядка 10 млрд.

– Все ли аэропорты готовы принимать команды и болельщиков, которые приедут в Россию на ЧМ–2018?

– В настоящее время ведется активная модернизация аэропортовой инфраструктуры, в том числе в рамках подготовки к предстоящему чемпионату.

Для транспортного обеспечения ЧМ предусмотрено использование 13 аэропортов в 11 городах–участниках. И в целом работы идут по графику. Уже полностью завершена подготовка аэродромной инфраструктуры в аэропортах Сочи, Казани, Внуково и Пулково. Открылся новый терминал аэропорта Гумрак в Волгограде. Введена 1–я очередь нового терминала международного аэропорта Калининграда.

Как я уже говорил, введен в эксплуатацию аэропорт «Платов». Там стартовали регулярные пассажирские перевозки. Новый аэропорт в полной мере обеспечит потребности болельщиков в период чемпионата.

В аэропортах Домодедово, Шереметьево, Нижний Новгород, Храброво, Саранск, Самара, Екатеринбург завершается реконструкция объектов, необходимых для обеспечения проведения Чемпионата мира по футболу, и к маю 2018 года данные аэропорты будут готовы принимать команды и болельщиков, прибывающих на матчи в соответствующие города.

В целом отмечу уверенные темпы развития нашей аэропортовой и аэродромной инфраструктуры, которая к началу Чемпионата мира по футболу в полной мере обеспечит комфорт и безопасность для всех участников соревнований.

– Можно ли то же самое сказать о дорожной инфраструктуре? Какие объекты были построены специально для проведения чемпионата? Сколько в них вложено средств?

– В рамках подготовки к ЧМ–2018 на софинансирование из федерального бюджета дорожной инфраструктуры предусмотрено более 32 млрд руб.

Из 12 мероприятий по строительству и реконструкции дорог к чемпионату реализованы пять. Два из них – в Саранске: построена новая автомобильная развязка в городе, реконструирована автомобильная дорога к аэропорту. Реконструирована автодорога от Калининграда до границы с Польшей. В Ростове–на–Дону построены два объекта: автодорога, которая связала новый аэропорт «Платов» и магистраль «Дон», и магистральная улица, обеспечивающая подъезд к стадиону.

В Санкт–Петербурге перед Кубком конфедераций открыли движение на путепроводной развязке на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским проспектом, которая обеспечивает подъезд к аэропорту Пулково.

Таким образом, всего в ходе подготовки дорожной инраструктуры к соревнованиям введены в эксплуатацию 25 км дорог. На завершающих этапах реализации находятся объекты в Самарской, Волгоградской и Нижегородской областях.

В целом завершение строительства объектов в установленные сроки к чемпионату не вызывает сомнений. Все задействованные организации понимают степень ответственности.

– По данным на начало декабря, за время работы системы «Платон» уже собрано более 38 млрд руб. Планируются ли какие–то корректировки в работе системы? Снизилось ли количество неплательщиков?

– Результаты работы «Платона» спустя два года после запуска системы говорят сами за себя. На ремонт дорог и строительство мостов собрано порядка 40 млрд руб. Число транспортных средств, зарегистрированных в системе, уверенно приближается к отметке в 1 млн. За 2017 год прирост составил более 150 тыс. большегрузов. Большинство российских перевозчиков получили бесплатные бортовые устройства. Положительно зарекомендовала себя система внесения платы через маршрутные карты, но ее используют в основном иностранные грузоперевозчики.

Напомню, что система создана на основе ГЧП. На сегодняшний день в ней зарегистрированы перевозчики из более чем 70 стран – всего свыше 155 тыс. большегрузов нерезидентов. Благодаря системе «Платон» дополнительные средства на российские дороги поступают за счет транзитного транспорта.

15% собранной платы приходится на иностранных перевозчиков. С учетом перспективного развития транспортных коридоров поступления в дорожный фонд будут только возрастать, это позволит более высокими темпами развивать дорожную сеть России.

Отмечу, что за первые два года работы системы учтены и полностью реализованы все предложения грузоперевозчиков. Введена постоплата, сохранен льготный тариф, модернизированы сервисы системы для дополнительного удобства пользователей и максимально упрощено получение информации для предоставления ФНС при использовании права на налоговый вычет.

Продолжается плановая работа по усилению контроля за нарушителями, что также отвечает требованиям законопослушных перевозчиков. Система контроля полностью развернута на всех федеральных трассах, работают около 500 рамных конструкций и 100 спецавтомобилей.

Передача полномочий по выявлению нарушителей от МВД РФ Ространснадзору позволит сконцентрировать контроль за соблюдением законодательства в ведении одной структуры и обеспечить равные конкурентные условия для предпринимателей в сфере грузоперевозок.

1 января 2018 года в Твери начинает работу полностью готовый и протестированный Центр контроля системы взимания платы (ФЦАФАП), который обеспечит постоянный надзор за соблюдением правил взимания платы и равные условия для грузоперевозчиков на всей территории РФ.

Таким образом, «Платон» позволил сделать масштабный шаг к формированию прозрачного рынка грузоперевозок, к его цифровизации. Получены фактические данные о количестве перевозчиков и структуре владельцев большегрузов, среди которых более 60% – это физические лица. На основании этих данных проводятся оперативно–разыскные мероприятия, выявляются таможенные нарушения. Происходит обмен информацией с МВД, ФНС, ФСПП. На стадии подписания соглашение об автоматическом обмене информацией с ФТС.

С помощью фактических данных определяются самые загруженные участки федеральных трасс. Например, на сегодняшний день более 100 тыс. большегрузов проезжают ежедневно по трассе М–7. Эта информация должна стать основой для дорожников при составлении программ по ремонту и расширению автотрасс.

– В центре внимания общественности по–прежнему остается строительство Крымского моста…

– Выполнение работ по основным мостовым конструктивам моста – опорам и пролетам автодорожной части – составляет почти 100%. Полностью готовы все 288 опор, в том числе 85 опор в морской акватории. Собрано более 100 тыс. тонн металлоконструкций пролетных строений под автодорогу – это около 95% от проекта.

Ведется формирование дорожного полотна.

С момента подписания госконтракта в феврале 2015 года строительство профинансировано более чем на 170 млрд руб. (более 75% от суммы контракта). На данный момент заказчиком строительства приняты выполненные работы на сумму более 111 млрд руб. – это 50%.

Что касается следующего года, продолжится работа над дорожным полотном. Это обустройство водоотводов, локальные очистные сооружения, инженерные сети, установка барьерного ограждения, мачт освещения, шумозащитных экранов по береговой части моста, автоматизированной системы управления дорожным движением, нанесение разметки и т. д.

Несмотря на то, что основные конструктивы автодорожного моста готовы, у строителей еще много задач по обустройству автодороги. Движение транспорта будет открыто только после того, как строители обеспечат необходимые условия для безопасного движения по мосту.

– Один из важнейших для России проектов – создание ВСМ. Как он реализуется?

– Строительство ВСМ позволит повысить престиж страны и поставит Россию в один ряд со странами с развитой высокотехнологичной транспортной инфраструктурой, такими как Германия, Китай, Великобритания, Франция и Италия. В зоне тяготения планируемых скоростных и высокоскоростных линий проживают более 100 млн человек. Реализация проекта будет способствовать повышению связности территорий России и мобильности населения, созданию новых рабочих мест, усилению экономической и культурной связи городов.

Уже завершается проектирование ВСМ Москва – Казань, которая должна стать частью проекта «Евразия». В частности, принято решение о проработке реализации пилотного участка магистрали Москва – Владимир, параллельно прорабатывается проект высокоскоростного участка Екатеринбург – Челябинск.

Магистраль Москва – Казань пройдет по территории семи субъектов: Москвы и Московской области, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Республики Татарстан, – и свяжет столицы регионов в единую трассу длиной 770 км с остановками на 16 станциях.

При этом высокоскоростные магистрали (со скоростью движения более 200 км/час) будут строиться вновь – по новой трассе, с новым планом и профилем, позволяющим реализовать скорость движения до 350–360 км/час.

Безусловно, проекты ВСМ очень капиталоемкие и амбициозные и требуют глубокой проработки. В Минтрансе России, РЖД с привлечением экспертов прорабатываются все практические вопросы, касающиеся реализации проектов ВСМ.

– А как обстоят дела с развитием речных перевозок?

– В 2016 году в рамках Госсовета приняты важные системные решения по развитию внутреннего водного транспорта. С учетом этого в 2017 году на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений дополнительно выделено 4,5 млрд руб. За счет этого повышены категории содержания путей на участках протяженностью более 1 тыс. км, увеличены сроки навигации на 1,5 тыс. км внутренних водных путей.

Это позволило не только остановить падение грузооборота, но и привлечь новую грузовую базу. Уже в этом году с наземных видов транспорта переключено более 5 млн тонн грузов (нефтепродукты, минерально–строительные грузы, зерновые и другие). Так, например, на реке Белая переключение составило почти 900 тыс. тонн.

Естественно, это работа не одного года. Нужно восстановить водные пути, стабильно поддерживать их габариты. Необходимо и дальше финансировать содержание внутренних водных путей в соответствии с нормативом. К сожалению, на 2018 год проектом федерального бюджета необходимых ассигнований на это не предусмотрено.

Развитие перевозок внутренним водным транспортом сдерживает и наличие инфраструктурных ограничений. На Единой глубоководной системе существуют «узкие места», где глубины значительно меньше, чем на остальных участках. По итогам Госсовета стартовали два важнейших для водного транспорта проекта. В 2016 году приступили к проектированию Багаевского гидроузла, а 2018–м начнется его строительство. Полным ходом идет проектирование и Нижегородского гидроузла.

Для отрасли критически важно построить эти объекты. Именно они позволят на всем протяжении Единой глубоководной системы обеспечить достижение единой четырехметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза.

Ликвидация инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях создаст понятные, прозрачные условия для грузо– и судовладельцев. Условия, когда можно планировать свою деятельность, заключать долгосрочные контракты на перевозку. Результатом этого мы видим рост перевозок по реке, переключение грузопотоков на водный транспорт, снятие нагрузки с автомобильных дорог.

– Наступающий год, безусловно, выдвинет новые вызовы транспортной отрасли. Есть ли уверенность, что транспортный комплекс сохранит тенденцию роста?

– Надо быть оптимистами, верить в собственные силы, не пасовать перед трудностями. А потенциал у отрасли большой!

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 декабря 2017 > № 2442713 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 25 декабря 2017 > № 2442711 Максим Соколов

Министр транспорта России — в спецпроекте ТАСС "Первые лица"

Максим Соколов: я умею держаться в седле

— Амфиболическую задачку решили, Максим Юрьевич? Нашли место запятой в предложении "Казнить нельзя помиловать"? Я про ваше неполное служебное соответствие после падения компании "ВИМ-Авиа".

— Ну в данном случае знаки препинания расставлять точно не мне. Не мой уровень компетенции.

Решал те задачи, которые передо мною поставил президент России. Ситуацию с "ВИМ-Авиа" удалось урегулировать быстро. В течение первых трех-четырех суток мы вышли на плановые полеты, намеченные оперативным штабом, а к концу октября, когда поток пассажиров, ранее купивших билеты на рейсы "ВИМ-Авиа", практически сошел на нет, приостановили лицензию компании на осуществление коммерческих авиаперевозок. Сейчас она пребывает в предбанкротном состоянии. Кредиторы, перед которыми накоплена задолженность, поэтапно предъявляют соответствующие иски. А дальше, если не удастся найти устраивающее все стороны предложение инвесторов или акционеров, "ВИМ-Авиа" ждет банкротство.

Первый вариант инвестплана, исходивший от бизнесмена Бориса Карлова, оказался не слишком конкретен, он не предусматривал схем погашения долгов перед кредиторами и лизингодателями, по зарплате сотрудникам компании. Недавно господин Карлов представил в Росавиацию новый сценарий финансового спасения "ВИМ-Авиа". Полагаю, в ближайшее время агентство даст заключение.

— В чем его суть?

— Речь о возрождении сетки полетов, но не в рамках старого бренда, а компанией, базирующейся в Братске, где у прежних владельцев "ВИМ-Авиа" находился в собственности местный аэропорт. Новая компания не будет обременена многочисленными долгами предшественницы, а финансовая модель с привлечением инвесторов должна стать более эффективной.

— Почему "ВИМ-Авиа" летала-летала, а потом — бац! — и поминай как звали? Это оказалось сюрпризом лишь для пассажиров или для Минтранса с Росавиацией тоже? Получается, опыт "Трансаэро", когда пожар тушили деньгами, ничему не научил?

— Не соглашусь с вами. И в первом, и во втором случае ситуация развивалась постепенно, мы были относительно готовы к тому, что в какой-то момент у перевозчиков могут возникнуть проблемы с доставкой пассажиров. "ВИМ-Авиа" начала испытывать определенные сложности еще в конце весны 2017-го, хотя по итогам предыдущего года показала вполне приличные финансовые результаты, имела прибыль. Потом акционеры решили расширить авиапарк, взяли в лизинг дополнительные самолеты в расчете на рост авиаперевозок. В принципе, так и произошло, рынок в целом подрос почти на 20% по сравнению с 2016-м. Об этом скажу отдельно, когда закончу ответ о "ВИМ-Авиа".

Менеджмент компании слишком рисковал, не учел реальное состояние дел. Самолеты, которые должны были получить весной, пришли лишь в середине лета. Кроме того, пять больших бортов, проходивших так называемую тяжелую форму техобслуживания за рубежом, прибыли позже, чем ждали: не к началу туристического сезона, а в июне. "ВИМ-Авиа" пришлось уступить часть выкупленных туров с оплаченными авиаперевозками другим компаниям. Когда же долгожданные самолеты все-таки поступили, заполнить собственные рейсы достаточным количеством туристов не получилось. Финансовые показатели компании заметно просели. Мы это видели и, как в свое время с "Трансаэро", буквально тащили "ВИМ-Авиа" до низкого сезона, который наступает в начале октября.

— Каким образом?

— Подстраховывали, чтобы компания не упала и выполнила обязательства перед пассажирами. Но, что называется, не дотянули до взлетно-посадочной полосы буквально неделю. Это было связано с тем, что ряд кредиторов (в первую очередь — аэропорты) предъявили "ВИМ-Авиа" претензии по оплате предыдущих долгов и в случае отказа платить арестовывали или, как мы говорим, ставили на бетон самолеты. Первыми так сделали турки, потом бельгийцы, ну а "последний гвоздь" вбил родной Домодедово. Сработал принцип домино, карточный домик посыпался. "ВИМ-Авиа" не смогла перекредитоваться у банкиров, тем более что ее основной партнер банк "Зенит" примерно в те же сроки попал под внешнее управление и потерял возможность выдавать необеспеченные кредиты на кассовые разрывы.

Стечение обстоятельств привело к тому, что нервы у акционеров "ВИМ-Авиа" сдали, они, как вы знаете, сбежали за границу, фактически бросив компанию. Росавиации и Минтрансу пришлось экстренно подхватывать операционное управление компанией. Повторяю, буквально за несколько дней ситуацию удалось нормализовать.

Должен сказать, что и туроператоры внесли лепту, подтолкнув "ВИМ-Авиа" к краю пропасти.

— Расшифруйте мысль.

— Оказалось, у многих пассажиров, зависших за кордоном, не было обратных билетов, вместо этого у них на руках имелись лишь маршрутные квитанции, по факту билетами не являющиеся. В законе о туристской деятельности есть норма, введенная сравнительно недавно, после ситуации с "Трансаэро". Туркомпания должна вместе с путевкой выдавать человеку и билеты в оба конца. Этого сделано не было.

Впрочем, с нюансами мы стали разбираться потом, сначала занимались вывозом застрявших туристов.

— О каком количестве пассажиров речь и сколько это стоило?

— С 26 сентября по 8 октября перевезено более 36 тысяч человек, имевших билеты на международные и внутренние рейсы "ВИМ-Авиа". Обошлось это в 600 миллионов рублей. В предусмотренном на подобные цели резервном фонде, напомню, находится лишь 100 миллионов рублей, но средства федерального бюджета не использовались. Финансовое плечо подставил "Аэрофлот" — за счет роялти, компенсационных платежей. В любом случае наши затраты оказались намного ниже, чем у западных коллег, попавших в аналогичную ситуацию. В начале октября обанкротилась старейшая и четвертая по объемам авиакомпания Британии Monarch Airlines. Вторая компания Германии Berlin Air тоже не смогла пережить сезон-2017. В ее спасение немецкому правительству пришлось вкладывать более 150 миллионов евро.

— И все-таки: можно было не доводить до коллапса, избежать аврала со срочной эвакуацией людей?

— Уже говорил вам: мы постоянно ведем мониторинг, но даже ежеквартальная отчетность не всегда позволяет оперативно принимать управленческие решения. По итогам 2016 года "ВИМ-Авиа" входила в первую группу риска со стабильной текущей платежеспособностью. Чтобы было понятно: мы можем вводить какие-то ограничения, если авиакомпания два квартала подряд находится в четвертой, самой высокой группе риска. "ВИМ-Авиа" ни разу не попадала туда. При этом важно помнить, что рентабельность бизнеса авиаперевозок в мире не слишком высока и находится в пределах 5%. Шанс угодить в пограничную зону есть у многих, и касается это не только российских авиаперевозчиков.

После "разбора полетов" с "ВИМ-Авиа" уже принят ряд нормативных документов, ужесточающих финансово-экономический контроль за авиакомпаниями, особенно за теми, которые меняют бизнес-модель, обновляют парк самолетов, выходят на эксплуатацию новых типов судов. Будем мониторить в режиме онлайн. Но аналогичные случаи бывают и в других областях. Видим, как банки весьма активно подвергаются сейчас санации…

Словом, несмотря на хорошие темпы роста, которые показывает авиация, отрасль пока не вышла из кризиса, еще не преодолены последствия значительного падения курса рубля в 2014 году и последовавшего затем снижения пассажиропотока, когда было закрыто авиасообщение с Египтом, Украиной и Турцией. Это не могло не сказаться на рынке.

— Но за "ВИМ-Авиа" в итоге поплатился Валерий Окулов, ваш зам, отвечавший за авиацию. Нашли кем пожертвовать?

— К Валерию Михайловичу лично я отношусь очень хорошо, как к старшему товарищу, и все в отрасли считают его большим профессионалом.

— Тем не менее уволили после "разбора полетов" именно этого профи.

—Он написал заявление по собственному желанию. Уход был предопределен возрастом: в 2017 году Валерию Окулову исполнилось 65 лет, это предел для госслужбы.

— Уже после того, как разгорелся скандал, Следственный комитет возбудил уголовное дело о злоупотреблении полномочиями против владельца "ВИМ-Авиа" Рашида Мурсекаева. Понимаю, вопрос не вполне к вам, тем не менее почему ордера на заочный арест появляются, когда фигуранты благополучно скрываются в заморской дали, откуда их не выковырять никакими силами? Это же не первый случай.

— Каждое ведомство должно решать свои задачи. За контроль над соблюдением уголовного законодательства Минтранс не отвечает. Мы не можем брать на себя функции дознавателей, следователей или информаторов. Тут грань очень тонкая…

Кроме того, не забывайте, та же "ВИМ-Авиа" была частной компанией. Если бы мы попробовали прямо вмешаться в ее операционную деятельность, это могли расценить как нарушение коммерческой тайны. Министерство вправе и даже обязано контролировать подведомственные государственные компании, а в сферы частного бизнеса, который несет в себе определенные риски, надо вторгаться деликатно. Не нам разбираться, было банкротство вынужденным или умышленным. Ответ должны давать компетентные органы.

И речь, конечно, не только об авиации или транспорте в целом, но и о других отраслях экономики.

— За последние три года банкротами были признаны шесть российских авиакомпаний. Судьба "Когалымавиа" будет решаться в феврале. Еще ждать сюрпризов?

—Не хотелось бы… Тем не менее мы хоть и работаем в открытой экономической модели, давать какие-либо гарантии тоже не можем. Ситуация в первой десятке компаний, перевозящих более 80% пассажиров, сегодня выглядит стабильной, хотя еще два года назад компания "Ютэйр" была предбанкротом. С помощью в том числе мер господдержки, субсидирования перевозок удалось преодолеть турбулентность. Но это абсолютно не значит, что все компании, особенно региональные, находятся в одинаковом финансовом положении. Местные перевозки — самые дорогостоящие по себестоимости. Спрос есть, но покупательная способность населения не слишком велика. Нужны субсидии, без них трудно выйти на безубыточную финансовую модель.

— Сколько у нас сейчас компаний?

— Сертификаты эксплуатанта имеют около 100. Сравнительно недавно было более 300.

35 компаний осуществляют 99% всех пассажироперевозок. Остальные работают на труднодоступных направлениях, и они тоже нужны. Такой гигант, как "Аэрофлот", всех проблем не решит. Да у него и парка малой авиации нет.

— Услугами каких компаний вы пользовались?

— Многих. S7, "Ютэйр", "Россия", "Аврора"… Недавно добирался в Ростов на "Азимуте". Чуть ранее опробовал "Победу", возвращался в Москву из Чебоксар. Но чаще всего, конечно, летаю "Аэрофлотом".

Флагман нашей авиации держит около 50% рынка перевозок, находится у черты, за которой включается специальное регулирование цен и тарифов. На самом деле не вижу особой проблемы в том, что национальный перевозчик тянет основную нагрузку. Распространенная практика и в Европе, и в некоторых иных частях света. Lufthansa, Air France, British Airways работают по схожей модели, забирая значительную долю перевозок в своих странах. Конечно, надо следить за ценообразованием, но для этого есть Федеральная антимонопольная служба. В прошлом году, кстати, средняя цена авиабилета снизилась на 4%.

Тогда же был зафиксирован еще один показательный факт. Люди стали больше летать по стране. Так, из 89 миллионов пассажиров в 2016-м 56 миллионов — это внутренние перевозки. В 2017-м международные подросли на 30%, но внутрироссийский рынок по-прежнему остался лидером, поднявшись еще на десять пунктов. На самом деле так и должно быть.

— А общие цифры по 2017-му какие?

—Прирост более 15%. Рекордные показатели для российской авиации. Нам впервые удалось преодолеть планку 100 миллионов пассажиров. Итоговая цифра ожидается в районе 105 миллионов. И это результат работы только российских авиакомпаний.

— Прогноз на следующий год делали?

— Деревья, как известно, не растут до небес. Безудержный рост не может быть бесконечным, но, если удастся восстановить закрытые направления, это станет серьезным импульсом для рынка. На Украину, дававшую около 3,5 миллиона пассажиров, мы ставку пока не делаем, но возобновление полетов на курорты Египта вполне реально. А это плюс 6 миллионов пассажиров в лучшие годы.

— Пока договорились только о Каире.

— Да, 15 декабря с египетским коллегой Шерифом Фатхи мы подписали межправительственный протокол, который вступит в силу через 30 дней. Регулярные рейсы в столицу Египта могут пойти уже в феврале 2018 года. Я поставил задачу перед Виталием Савельевым, чтобы "Аэрофлот" возобновлял работу представительства в Каире, заключал договор с новым терминалом, откуда будут осуществляться полеты.

— А что с Хургадой и Шарм-эш-Шейхом?

—Вероятность, что в зимний сезон удастся восстановить авиасообщение с курортами Египта, мала. Задача на более отдаленную перспективу. Сроки в данном случае зависят не от нас.

— Как обстоят дела со строительством новых российских аэропортов, Максим Юрьевич?

— В 2017-м открыли терминалы в Тюмени, Анапе, Калининграде, Перми, новый аэровокзал на днях заработает в Красноярске. Новогодний подарок! Недавно введен аэропорт Платов в Ростове-на-Дону. Это крупнейший проект за последнее время. Все построили в чистом поле с нуля: взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, терминал, аварийно-спасательную станцию, вышки наблюдения... Общий объем инвестиций — 57 миллиардов рублей. Около 20 миллиардов в аэровокзальный комплекс вложил холдинг "Аэропорты регионов", входящий в группу компаний "Ренова". Такая же сумма на инфраструктуру была выделена из федерального бюджета. Ну и областные средства — на подъездную дорогу, канализацию, инженерное обеспечение. Все принимали посильное участие, по сути, это хороший пример государственно-частного партнерства.

В других регионах работы тоже идут. В Петропавловске-Камчатском закончена многострадальная реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэродромной составляющей. Теперь там могут принимать все типы воздушных судов. Тот же холдинг "Аэропорты регионов" принял решение о строительстве в 2018 году нового терминала, проект в начале декабря был представлен на Транспортной неделе в Гостином дворе. Планируется сооружение современного аэровокзального комплекса с отелем. Рассчитываем, что в 2020 году работы будут завершены.

Новые терминалы откроются весной 2018-го в Симферополе и Москве — в Домодедове и северной зоне Шереметьева. Там же, в Шереметьеве, к чемпионату мира по футболу будет введена в строй третья взлетно-посадочная полоса. Да, идем в плотном графике, есть вопросы с переносом газовых коммуникаций, нефтепродуктопроводов, но, уверен, все решим до начала соревнований. К июню завершатся работы на второй очереди аэровокзалов Волгограда и Калининграда, которым тоже принимать футбольный чемпионат. Откроются обновленные терминалы в Ульяновске иСаранске, к концу года должны достроить аэропорт в Саратове. Его, как и в Ростове, делают с нуля. По объемам он чуть меньше Платова, но проект масштабный и важный.

— Калининградский губернатор Антон Алиханов рассказывал, что хочет сделать из Храброва аэропорт подскока, перевалочный хаб на пути из России в Европу.

— Идея здравая, возможности для ее реализации есть. Так называемый статус открытого неба пятой степени свободы среди российских регионов сегодня имеют Калининград, Улан-Удэ, Сочи и Владивосток. Безусловно, это конкурентное преимущество, но для начала в том же Храброве надо определить свою авиакомпанию. Только после этого можно будет говорить об обслуживании транзитных потоков.

Вот в Ростове сразу создали компанию "Азимут". Пока у нее четыре машины SuperJet, хотят увеличить парк до семи самолетов, в дальнейшем — до десяти. Инициатива должна исходить от бизнеса. Неправильно, если решение станет навязывать государство. Другое дело, что нужна активная госполитика, нацеленная на развитие авиаперевозок. Сейчас мы реализуем пять федеральных программ поддержки, прежде всего региональной авиации, особое внимание уделяем Дальнему Востоку, Калининграду, Крыму. Ну и отдельная тема — развитие межрегиональных авиаперевозок, минуя московский транспортный узел.

— А что мешает вашему родному Санкт-Петербургу сделать Пулково полноценным хабом для Северо-Запада?

— На самом деле в 2017 году Пулково тоже показало рекордный результат. По модели развития на рубеж 17 миллионов пассажиров инвесторы планировали выйти позже. Эти показатели станут точкой отсчета для понимания новых возможностей терминала Пулково. Нужна более агрессивная маркетинговая, логистическая, информационная политика, чтобы конкурировать с соседним Хельсинки. Финны в этом смысле всегда шли впереди, но сейчас Пулково в хорошем темпе сокращает отставание, есть шансы догнать Вантаа в ближайшем будущем.

— Не самая приятная тема —авиапроисшествия. Недавно вот в Ненецком округе потерпел аварию Ан-2. Двое погибших…

— Безусловно, любая смерть — трагедия, но последние годы прошли без серьезных ЧП, показатели статистики по погибшим были на исторических минимумах. Надеюсь, так останется и впредь. Стучу по дереву, чтобы не сглазить… Крупная катастрофа на регулярных авиалиниях датирована ноябрем 2013 года, когда при заходе на посадку в Казани разбился Boeing 737 авиакомпании "Татарстан". Более поздние происшествия не были напрямую связаны с причинами, находящимися в транспортной плоскости.

— Шли разговоры о создании единого органа ЕАЭС по расследованию ЧП в воздухе. Дальше слов продвинулись?

— Готовится соглашение, его должны подписать пять членов Евразийского экономического союза: Казахстан, Киргизия, Армения, Белоруссия и Россия. Рассчитываем выйти с итоговым документом в начале 2018 года. Соглашение будет открытым, к нему могут присоединиться все желающие.

У нас есть дорожная карта о либерализации воздушных перевозок с Евразийской комиссией, это еще один важный инструмент реализации совместной политики ЕАЭС в области авиации. Договорились (и это было, поверьте, не просто), что к 2025 году снимем существующие барьеры, и наши рынки, по сути, превратятся в единое авиационное пространство.

— 25 декабря — годовщина аварии Ту-154 Минобороны, который летел с артистами в Сирию и рухнул в море после дозаправки в Сочи. Вы были назначены председателем госкомиссии. К каким выводам пришли?

— Я возглавлял комиссию по ликвидации последствий катастрофы. Силами Минобороны, МЧС, МВД задачу выполнили быстро. Погибших людей, увы, не вернешь, среди тех, кто летел тем бортом, находился и мой друг — директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков. Мы с ним давно были знакомы, вместе работали в нулевые годы в правительстве Санкт-Петербурга. Да и в Москве жили по соседству.

Что тут скажешь? Судьба…

Выяснением причин аварии занималась специальная комиссия Министерства обороны.

— Будет ли опубликован ее официальный отчет?

— Вопрос к Следственному комитету, не готов ответить. С моей стороны было бы странно и бестактно комментировать выводы, сделанные профессионалами. Не вижу оснований ставить их под сомнение.

— Предлагаю сменить тему, обещаю не сыпать больше соль на рану неполного служебного соответствия, лишь уточню: с вами подобное случилось впервые в жизни, Максим Юрьевич? Вот так, чтобы ставили незачет и отправляли на пересдачу?

— Пожалуй, такого не было со студенческих… нет, даже со школьных времен. Впрочем, сессия еще не окончена, подводить итоги рано. В нашем случае цыплят не по осени, а по весне считают.

Учился я всегда хорошо, в аттестате были почти одни пятерки. Правда, до медали чуть-чуть не дотянул из-за промежуточной четверки, кажется, по литературе. Зато Ленинградский университет окончил с красным дипломом, в зачетке исключительно отличные оценки. Все до единой!

— Вы выбрали отделение политэкономии, хотя в 1985 году учение Маркса вроде бы теряло актуальность.

— Зря иронизируете. "Капитал" — великий экономический труд, основанный на серьезном философском фундаменте.

Но на самом деле я стоял перед дилеммой и вполне мог пойти учиться и в мединститут. Моя бабушка в свое время работала лаборантом в Институте экспериментальной медицины с академиком Павловым, мальчишкой я проводил много часов в лаборатории, ставил опыты.

— На собаках?

— На кроликах. Даже написал научную работу, получившую диплом Всероссийской олимпиады по исследованию атеросклероза. Одну группу кроликов усиленно кормили пищей с высоким содержанием холестерина, а вторая была чистая, сидела на диете. Потом сравнивали, искали способы и средства для лечения заболевания.

В старших классах я окончил так называемый малый медицинский факультет при Первом мединституте имени Павлова. По сути, это были подготовительные курсы перед вступительными экзаменами в вуз. Но в итоге выбрал университет и политэкономию, посчитав, что мой склад характера плюс пионерское прошлое и комсомольское настоящее больше соответствуют экономическому образованию.

Оба моих деда трудились на заводе Нобеля, позже переименованном в "Русский дизель". Родители окончили Лесотехническую академию, папа работал инженером в проектном институте нефтехимического объединения "Пластполимер", мама всю жизнь преподавала технологию и материаловедение в строительном ПТУ №99. Так что я не пошел по их стопам.

Для поступления на отделение политэкономии требовалось направление от партийных и комсомольских органов. Мне рекомендацию дал первый секретарь обкома партии, член политбюро ЦК КПСС Лев Зайков.

— За какие заслуги?

— Одно время я возглавлял городской пионерский штаб...

Сохранилась фотография: 19 мая 1984 года, в День пионерии, перед началом парада на Дворцовой площади я рапортую первому секретарю Ленинградского обкома комсомола Валентине Матвиенко. Памятная история! Спустя два десятилетия я подарил Валентине Ивановне этот снимок... Она уже занимала пост губернатора Санкт-Петербурга, а я работал в ее команде председателем комитета по инвестициям.

Сразу замечу: Валентина Матвиенко, призывая меня в правительство города, конечно, не подозревала, что я — тот мальчишка, который рапортовал перед ней в 80-е годы. Это я на всю жизнь запомнил комсомольского вожака…

— Во время учебы в университете забрали вас в армию. Не пробовали откосить?

— Даже мыслей не возникало! Ни у меня, ни у моих сокурсников. Это был так называемый горбачевский призыв. После второго курса забрили на два года. Служил в войсках ПВО, военно-учетная специальность — зенитчик-ракетчик, отвечал за переносной ЗРК "Стрела-2", советский аналог "Стингера". Наша часть стояла в местечке Коккорево на Ладожском озере, где в годы Великой Отечественной войны начиналась Дорога жизни. По ней мамин отец, мой дед, в 1942 году вывозил из блокадного Ленинграда оборудование завода "Русский дизель". Видите, как все тесно переплетено…

—А с дедовщиной сталкивались?

— Среди призывников было много студентов, поэтому негативную волну мы не почувствовали, она прокатилась мимо. Это же перестройка, тогда все вокруг бурлило и кипело, даже в части шли политические споры, солдаты смело дискутировали с офицерами. До сих пор поддерживаю отношения со своим бывшим командиром Григорием Листопадним. Поздравляем друг друга с праздниками, иногда перезваниваемся. Григорий Федосович давно на пенсии, полковник запаса, живет во Всеволожском районе.

…После службы я вернулся в университет. Хоть и старался в армии заниматься, даже в нарядах читал конспекты, после паузы учиться было гораздо тяжелее. От посещения военной кафедры отказался, не захотел ходить ради офицерского звания, так и остался старшим сержантом. Зато вместо "военки" пошел на юридический факультет, сдал ряд дисциплин, рассчитывая параллельно с экономическим получить второе образование. Но диплом юрфака мне не дали, тогдашний декан воспротивился, потребовал, чтобы я начал обучение с нуля и прозанимался пять лет. Знаете, всегда есть ревность между юристами и экономистами…

А вот на родном факультете я сдал экстерном экзамены за пятый курс и "отыграл" год, потраченный на службу в армии. Как обладателя диплома с отличием, меня оставили на кафедре. Деньги тогда в вузах платили более чем скромные, ни о какой финансовой устойчивости речь не шла. Поэтому, отработав два года преподавателем, я ушел в бизнес, где и пробыл вплоть до 2004-го, до призыва в правительство Петербурга под руководством Валентины Ивановны Матвиенко.

Пока занимался бизнесом, вместе с коллегами реализовал в центре города несколько амбициозных проектов в строительстве, девелопменте. Горжусь ими.

— Например?

— Первая компания, которую мы с друзьями учредили, называлась "Росси". И это не случайно. Фирма занималась воссозданием практически полностью разрушенных к тому времени павильонов архитектора Росси на площади Островского перед Александринским театром.

На Итальянской улице рядом с Манежем в глубине садика, где стоит памятник Тургеневу, находится объект, построенный уже другой нашей компанией, "Корпорацией С". Жилой дом на Фонтанке, 1, за цирком, новое консульство Финляндии у Спасо-Преображенского собора — тоже наши проекты.

— Вы были гендиректором в обеих компаниях?

— Да, и работали мы вполне успешно, все складывалось совсем неплохо.

— Зачем же решили податься в чиновники?

— Даже став бизнесменом, я, как и в юности, продолжал вести общественную работу, был избран вице-президентом ассоциации строителей Санкт-Петербурга, прикладывал усилия для формирования нормативно-правовой базы в области градостроительства. Предложение, которое поступило от вице-губернатора Юрия Молчанова, курировавшего инвестиционный блок, и губернатора Валентины Матвиенко, не выглядело таким уж неожиданным. Поразмыслив, я решил попробовать силы на новом для себя и амбициозном поприще.

Строительство нового терминала Пулково, Западный скоростной диаметр — эти объекты вел комитет городского правительства по инвестициям и стратегическим проектам, и я относился к ним как к абсолютно личной истории, выкладывался полностью. Кстати, в Пулково не потратили ни рубля из федеральной казны, обошлись средствами частных инвесторов и деньгами города. А речь о нескольких миллиардах евро. К сожалению, не удалось пока реализовать проект надземного экспресса, легкорельсового транспорта, который связал бы южные районы города, а также аэропорт Пулково и Петродворец с центром, но, уверен, в будущем к идее обязательно вернутся, она не положена на полку.

Еще из успешных проектов могу назвать создание, по сути, с нуля собственной автомобильной отрасли в Петербурге. За три года в городе открылись автосборочные заводы корпораций Nissan, Toyota, Hyundai.

— Перейдя на госслужбу, вы наверняка потеряли в деньгах?

— Не выиграл, это точно. Но я успел создать хорошую базу, пока работал в бизнесе, поэтому и тогда, и сейчас в материальном отношении чувствую себя вполне уверенно. Мне хватает, скажу так.

— Вы продали акции частных компаний, которыми руководили?

— После моего ухода они распались. И "Росси", и "Корпорация С". Другие акционеры ушли, я не мог совмещать госслужбу и бизнес, все как-то быстро зачахло. Вот так сложилось…

— В Москву вы перебрались в 2009 году.

— Да, став директором департамента промышленности и инфраструктуры российского правительства. А 21 мая 2012-го вышел указ президента о моем назначении министром транспорта. Этому предшествовали собеседования с Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым. Как и положено.

— Вы знакомы с обоими по Питеру?

— Понимаете, есть большая разница между тем, что я видел Владимира Владимировича, и он видел меня. Конечно, вместе с коллегами я не раз встречал Путина во время его визитов в Петербург, в том числе на строящиеся и открывающиеся автозаводы. Давал какие-то комментарии, если требовалось, но это нельзя было назвать полноценным общением.

С Дмитрием Анатольевичем в формате тет-а-тет я впервые встретился уже в Москве в мае 2012-го, когда шло обсуждение кандидатур в российское правительство.

Так что общего питерского прошлого у нас нет, искать тут ничего. Единственное пересечение —альма-матер, правда, факультеты у нас все равно разные. Кстати, через 20 лет после выпуска я вернулся в родной университет, возглавил кафедру государственного и муниципального управления в Высшей школе менеджмента при СПГУ, а недавно вместе с коллегами написал учебник о ГЧП для вузов.

— Правительству вашему жить осталось недолго…

— Как-то слишком пессимистично сформулировано. Я бы сказал в более позитивной тональности: в соответствии с Конституцией России Кабинет министров обязан уйти в отставку после оглашения результатов выборов президента страны, которые назначены на 18 марта 2018-го.

— Шесть лет на посту — дистанция огромного размера по нынешним непростым временам.

— Вот с этим соглашусь охотно. Наше правительство оказалось самым большим долгожителем в истории современной России. Правда, среди министров транспорта есть те, кто тянул лямку дольше. Так, Игорь Левитин руководил ведомством с 2004 по 2012 год.

Впрочем, и на наш век хватило серьезных испытаний — геополитических потрясений, внутренних вызовов. Для меня все началось с подготовки саммита АТЭС, который проходил в сентябре 2012 года во Владивостоке. Если помните, там было непросто. Минтранс отвечал за ввод в строй ставшего теперь эмблемой города моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Проект уникальный для российского мостостроения, многое приходилось делать впервые. В какой-то момент возникли проблемы с вантами, был пожар, из-за чего работы пришлось приостановить… Словом, нервный выдался период. Но в итоге объект успели ввести в срок.

Следом шла Универсиада в Казани. К лету 2013-го открыли новый международный терминал в аэропорту, реконструировали главный железнодорожный вокзал, построили пересадочный комплекс для автобусов и электричек, проложили 65 километров дорог, отремонтировали десятки городских улиц, ввели 11 транспортных развязок…

Затем Олимпиада в Сочи — еще одно мощнейшее напряжение сил. Мне до сих пор снятся олимпийские объекты, мы жили этим, дневали и ночевали на стройке. С закрытыми глазами назову все основные цифры: более 400 километров дорог, 22 тоннеля, два новых порта — в Сочи и Имеретинке, плюс семь портопунктов, новый аэровокзальный комплекс в Адлере... Тоже не без проблем было. Последний тоннель на дублере Курортного проспекта пробили буквально за два-три дня до наступления нового — 2014-го — года, а рабочее движение запустили за три дня до старта Олимпиады 4 февраля.

— Как у нас любят: смиллиметровать в последнюю секунду.

— Проект реально был очень тяжелый.

Но и после этого, что называется, расслабиться не получилось. В марте 2014-го Крым вошел в состав России, до лета требовалось организовать бесперебойное транспортное сообщение в должном объеме: авиационное — через Симферополь, автомобильное — через Керченскую паромную переправу. Украина же отрезала сухопутные железнодорожные пути через свою территорию…

Поначалу, не скрою, голова кругом шла. Никто не ожидал, что придется столкнуться с таким количеством проблем. Но сезона 2014 года хватило, чтобы закупить суда для переправы, построить необходимую портовую инфраструктуру и упорядочить процесс.

— Тогда люди по 30 часов ждали очереди на паром.

— Переправа не была рассчитана на такие потоки, вот и не справлялась, но, повторяю, уже в 2015 году вопрос не стоял столь остро, нам удалось найти приемлемые решения. Сегодня переправа работает как часы. Всем кажется, так и было: паромы снуют челноками с 20-минутной разбежкой. Это по-своему уникальная история в мировой практике. По крайней мере, не знаю других примеров подобного масштаба.

И аэропорт Симферополя, оперативно обновив и расширив терминал, смог в пять раз увеличить пассажиропоток, сегодня без железнодорожной составляющей и дороги через Перекоп мы обеспечиваем прием гораздо большего числа приезжающих и прилетающих, чем в лучшие годы пребывания Крыма в составе Украины. По моим прогнозам, в 2017 году количество пассажиров, совершивших поездки на полуостров и обратно, превысит 11 миллионов человек. Более 6 миллионов проехали через Керченскую переправу (рубеж был преодолен 13 декабря) и еще 5 миллионов добрались самолетами.

— На строительстве моста часто бываете?

— Примерно раз в два месяца. Но инспектирую не только мост, который недавно получил официальное название — Крымский. Большие, масштабные проекты реализуются ведь и со стороны Тамани, Керчи. В целом транспортный переход, включающий в себя линейную инфраструктуру (как по железной, так и по автомобильной дорогам), составляет около 80 километров. Плюс в полном объеме развернуты работы по реконструкции и строительству трассы "Таврида". Как четырехполосная дорога первой категории она должна дойти до Севастополя к 2020 году, а к концу 2018-го надо реконструировать, где-то построить заново отрезок до Симферополя. В две полосы. В принципе, трасса и сегодня находится в нормативном состоянии, но с вводом моста ожидаем значительное увеличение автомобильного потока, поэтому расширять дорогу, конечно, надо.

— "Дон" с нагрузкой справится?

— Должен. За эти годы мы постарались ликвидировать все узкие места, бутылочные горлышки. По сути, остался проблемный участок Лосево — Павловск в Воронежской области, который сделаем в 2019 году. И все, после этого "Дон" на всем протяжении тоже станет четырехполосной дорогой первой категории.

— Как собираетесь развивать платные дороги?

— Мировая практика показывает, что они составляют не более 5% от общей сети дорог. Сегодня у нас более 50 тысяч километров федеральных трасс. Планируем, помогая субъектам, перевести еще 10 тысяч в федеральную собственность. Платных же участков пока — не более тысячи километров. В 2018-м в полном объеме прибавится трасса Москва — Петербург. 670 километров будут введены в эксплуатацию осенью следующего года. Может, не везде сразу станут брать плату за проезд, какие-то участки сначала погоняют в тестовом режиме, но в любом случае рабочее движение по М11 должны открыть менее чем через год. Большое событие!

В 2020 году заработает ЦКАД, кольцевая дорога вокруг Москвы, это более 330 километров. Плюс регионы активно участвуют в проектах. В работе находится 30-километровый обход Хабаровска, в Пермском крае — объезд Чусового и строительство моста через одноименную реку. Строят мост и в Новосибирске, два проекта реализуют в Башкортостане. Словом, государственно-частное партнерство начинает приносить плоды и в Сибири, и на Дальнем Востоке, и на Урале. Напомню, первый региональный закон о ГЧП приняли в Петербурге, когда обсуждалось строительство аэропорта Пулково и ЗСД — Западного скоростного диаметра.

— А что с "Платоном"? Поблажек большегрузам ждать стоит?

— Система работает стабильно, в ней зарегистрировано около миллиона пользователей. Неохваченными остаются не более 150 тысяч транспортных средств. Часть из них наверняка не на ходу, другие используются на Севере как вахтовые или эксплуатируются в труднодоступных районах, не выезжая на федеральные трассы. Словом, можно уверенно говорить, что подавляющее количество большегрузов охвачено "Платоном". Что касается скидок, напомню: с 2015 года действует льготный тариф — 1 рубль 90 копеек. Если помните, в 2014-м начальная модель даже без учета инфляции предполагала плату в размере 3 рублей 70 копеек. Потом пошли навстречу водителям и владельцам машин, опустились до 3 рублей 5 копеек.

Полагаю, какие-либо скидки возможны при изменении действующего тарифа, но пока таких решений нет.

— Регионы просят оставлять им топливные сборы, чтобы были деньги на строительство новых дорог и ремонт старых. Вам слышен глас вопиющего, Максим Юрьевич?

— Мы поддерживаем инициативу, поскольку именно с региональной сетью дорог сейчас связаны основные проблемы. Лишь немногим более 40% находится в нормативном состоянии. Конечно, мало. Особенно на контрасте с федеральными трассами, где с 2012 года мы полностью исправили ситуацию, перевернули ее с головы на ноги. По итогам этого года более 81% федеральных трасс приведено в норму. Кстати, и здесь помог "Платон", позволив увеличить базу федерального дорожного фонда и дополнительно профинансировать регионы. Выделяем трансферты, субсидии, будем и впредь помогать, хотя, конечно, областям и республикам нужен свой источник финансирования.

Решения, принятые в текущем законе о бюджете 2018 года, предполагают поэтапное увеличение акцизов на 50 копеек. Конечно, если акцизы целиком пойдут в региональные дорожные фонды, это станет мощным подспорьем, можно будет рассчитать, что все дороги в стране в относительно короткие сроки удастся привести в надлежащий вид и состояние.

— Что думаете про электромобили, верите в их светлое будущее?

— Это реальный тренд дальнейшего развития автомобилестроения — и личного, и общественного. В Китае во многих мегаполисах пятая часть средств общественного транспорта уже на электротяге. В России пока зарегистрировано менее тысячи электромобилей. Даже не капля в море. Уверен, в ближайшее десятилетие пропорция заметно изменится.

— Вы ездили на Tesla?

— Несколько лет назад прокатился на Петербургском экономическом форуме на ё-мобиле. Помните такой? Михаил Прохоров пытался развивать проект, но не вышло. Может, опередил время или ошибся в расчетах.

В любом случае — за электрическим транспортом серьезное будущее, это совершенно очевидно.

— Когда есть возможность выбора, какой способ передвижения сами предпочитаете?

— Велосипед. Если погода позволяет, катаюсь практически ежедневно. Пока учился в университете, именно так зачастую приезжал на занятия.

И во дворе Минтранса, кстати, оборудована велопарковка. Есть душевая кабина, раздевалка. Все цивильно.

— За министром закреплено персональное место?

— Честно сказать, в Москве ни разу не воспользовался велосипедом, чтобы добраться на работу. Живу за МКАД, расстояние до Рождественки приличное, выделенные велодорожки есть не везде, а лавировать в пробках между машинами — удовольствие сомнительное. Но некоторые мои коллеги, в том числе замы, проживающие в центре, приезжают на службу на велосипедах.

Я же катаюсь за городом. Стараюсь выкраивать время до и после работы, чтобы хотя бы 5–10 километров накрутить.

По выходным предпочитаю другие виды спорта. Зимой — лыжи, коньки, хоккей на открытой площадке. Летом — теннис, ну и традиционно — конный спорт. Хотя, наверное, правильнее говорить — прогулки верхом. Для спорта необходимо регулярно тренироваться, а сейчас такой возможности нет.

— Раньше, значит, была?

— Более 20 лет занимался конкуром.

— Однако!

— Да, я умею держаться в седле, если вы об этом…

— С чего началось увлечение?

— С верховой прогулки по берегу Финского залива. Наивысшее мое спортивное достижение пришлось на конец нулевых годов, когда выиграл Кубок губернатора Ленинградской области по конкуру. Пик формы! После этого уехал в Москву, и стало, что называется, не до грибов.

— А своя лошадь есть у вас?

— Она нужна для постоянных занятий. Да, раньше держал. И не только для себя, но и для детей. Смог заразить их своим увлечением.

— У вас же трое?

— Помните, как говорил герой "Служебного романа" Новосельцев? Мальчик, мальчик и еще мальчик... Мой случай! Максим, Роман и Константин, соответственно 21 год, 20 лет и 12. Старшие сейчас учатся менеджменту в университете. Я не вмешивался в их выбор. Максим, кстати, в 2015-м отслужил в Алабине в эскадроне Президентского полка, участвовал в конных разводах на Соборной площади Кремля, в карауле во время парада на 9 Мая, в фестивале "Спасская башня". Мне как отцу есть чем гордиться.

— И самому надо подавать пример, Максим Юрьевич. Что дальше, куда дальше?

— Я же рассказал, сколько еще проектов впереди. Работать и работать. С головой в делах.

— А после марта 2018-го?

— Это решит президент.

— Вас активно сватали в губернаторы Петербурга. Чем не тема?

— Я не невеста на выданье, чтобы заморачиваться по подобным поводам, поверьте. У меня есть дело, которым занимаюсь, и, как на долгоиграющих батарейках, буду идти до победного конца.

— Заряда хватит?

— С запасом!

Автор: Андрей Ванденко

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 25 декабря 2017 > № 2442711 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 15 сентября 2017 > № 2442737 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова информационному агентству «Rambler News Service», 15 сентября 2017 г.

Министр транспорта России Максим Соколов в интервью RNS рассказал о готовящемся законопроекте по взиманию штрафов за неоплату проезда на платных трассах, о возможности ужесточения наказания за курение и распитие алкоголя в поездах, о степени готовности строительства ВПП-3 Шереметьево и механизмах его финансирования, а также о сроках вступления в силу приказа по проходу досмотра в аэропортах через смартфон.

Максим Юрьевич, Минтранс в апреле сообщил, что получил от Союза транспортников России предложение рассмотреть возможность ограничения продаж билетов на поезда дальнего следования курильщикам-нарушителям. Нередко также встречаются случаи употребления спиртных напитков в поездах дальнего следования, несмотря на запрет. Прорабатывает ли Минтранс какие-либо ограничения для пассажиров-нарушителей, которые неоднократно нарушали запрет?

Такая инициатива Союза транспортников России действительно была. Но если обратиться к тексту Конституции, каждый гражданин, законно находящийся на территории России, может свободно передвигаться по стране, выезжать из нее и возвращаться. Права и свободы граждан могут быть ограничены только в целях защиты законных интересов других лиц. Ограничение продаж билетов – это непростой вопрос, требующий серьезной проработки на экспертном уровне в области гражданского законодательства. Можно, например, ужесточить штрафы, наказывать нарушителей, допустим, через механизм запрета выезда для тех, кто имеет задолженность по штрафам исходя из судебных решений. Но ограничивать свободу передвижения по стране, особенно при ее размерах и труднодоступности регионов – тут надо тщательно подумать.

Что касается употребления спиртных напитков в поездах… Напомню, данный вопрос находится в компетенции МВД России. Сотрудники линейных отделов на транспорте могут удалять пассажира из поезда, если он при посадке в поезд или в пути следования нарушает правила проезда, общественный порядок и мешает спокойствию других пассажиров.

Минтранс уже утвердил приказ, позволяющий пассажирам использовать электронный посадочный талон при досмотре в аэропортах. Когда система может быть запущена в действие?

Приказ утвержден, сегодня мы можем уверенно сказать о формировании необходимой нормативной базы. Как только он вступит в силу, аэропорты и авиакомпании вправе его применять по своему усмотрению. Мы даем им инструмент, дальше уже все зависит от самой авиакомпании и аэропорта - если они видят такую возможность, как конкурентное преимущество по отношению с другими участниками этого бизнес-процесса, то они, конечно же, будут это быстрей использовать на практике.

Такой талон может быть оформлен в виде штрих-кода, направляемого на электронное устройство (телефон, планшет, и т.д.), указанное пассажиром при бронировании. Подчеркну, что перевозчик должен предоставить информацию о возможности использования такого талона в аэропорту по маршруту перевозки. Пассажир может и самостоятельно распечатать этот штрих-код для предъявления на досмотре.

Проверка талонов будет производиться службами авиабезопасности путем сканирования экрана электронного устройства пассажира. Вся информация сохраняется в электронной базе данных САБ. Если аэропорт не располагает таким оборудованием, процедура прохождения досмотра остается прежней.

В какие сроки вы ожидаете согласования приказа в Минюсте?

Нормативные сроки – один месяц. Спустя 10 дней после публикации Минюстом России приказ вступит в силу. Можно предположить, что с октября это уже будет установленной нормой. Такое нововведение, безусловно, упростит работу САБ, а также обеспечит удобство пассажирам, активно использующим мобильные электронные устройства.

На ВЭФе вы сказали, что Минтранс может расширить перечень вещей, бесплатных для провоза на борту самолета. Какие вещи могут войти в этот перечень?

Сейчас мы готовим окончательные предложения по этому вопросу, смотрим реакцию бизнес-сообщества, авиакомпаний, Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, Общества потребителей, Роспотребнадзора – все это изучается на экспертной площадке министерства транспорта. Какие-то дополнения, штрихи, будут сделаны, но пока серьезных замечаний к основной идеологии этого нормативного акта высказано не было. Здесь не надо ничего надумывать, это вполне понятный шаг навстречу пассажирам, чтобы еще больше было возможностей у авиакомпаний удешевить перевозку, снизить затраты, себестоимость, а значит продавать билеты по цене дешевле, чем они установлены.

Например, руководство авиакомпании «Победа» утверждает, что по отношению к невозвратному тарифу, это удешевление даст 15-20% в цене билета. Я даю более осторожные оценки, но в любом случае, это будет заметное снижение цены, и многие будут этим пользоваться.

Минимальный вес ручной клади, который предлагается нормативно закрепить, составляет 5 кг. При этом авиаперевозчик в качестве конкурентного преимущества сможет изменить ее в сторону увеличения. Таким образом, мы гарантируем пассажирам возможность проноса на борт ручной клади и дополнительных личных вещей, не подлежащих взвешиванию, согласно установленному списку. Что касается предметов, разрешенных к проносу на борт самолета – данный перечень может быть дополнен по итогам общественных обсуждений с учетом пожеланий и предложений наших граждан – пользователей авиационных услуг.

Разумеется, пассажир по-прежнему сможет проносить на борт сотовый телефон, другие гаджеты, книги, цветы и зонты в составе ручной клади. Без взвешивания можно будет брать с собой целый перечень вещей: детское питание и люльки для младенцев, костюм в портпледе, костыли, компактную кресло-каталку, дамскую сумочку или портфель. Одежда, которая находится на пассажире, не подлежит взвешиванию, а значит, не учитывается в весе ручной клади и в составе перечня личных вещей. Если пассажир снимает свою куртку на борту воздушного судна и убирает ее на багажную полку – никто не будет забирать ее для дополнительного взвешивания. А чтобы не включать в вес ручной клади гаджет, книгу или другие предметы – их можно убрать в портфель или дамскую сумочку, которые как раз входят в перечень дополнительных предметов для бесплатного проноса на борт.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев в июле поручил Минфину, Минтрансу и МЭР решить вопрос финансирования строительства комплекса взлетно-посадочной полосы (ВПП-3) аэропорта Шереметьево. Вы оценили тогда дефицит средств на достройку ВПП-3 в 7,5 млрд рублей. Решен ли вопрос финансирования? Откуда будут привлекаться эти средства?

Принципиальное решение правительства по этому вопросу принято. Я рассчитываю, что в рамках бюджетных решений, обсуждений в правительстве и затем в Государственной Думе этот вопрос уже будет решен окончательно в виде соответствующего закона о бюджете на 2018 и 2019-2020 годы.

Согласно нашему предложению, завершение всех работ по строительству ВПП-3 в Шереметьево планируется осуществить за счет средств Госкорпорации по ОрВД, с последующим возвратом денег из федерального бюджета в 2020-2021 годы.

В целом, Федеральной адресной инвестиционной программой (ФАИП) на 2017 год предусмотрены бюджетные ассигнования в объеме свыше 8 млрд рублей. В то же время предлагается увеличить финансирование объекта за счет перераспределения более 9 млрд рублей, предусмотренных в рамках иных работ.

В настоящее время общая готовность объекта приблизилась к 50%, ввод в эксплуатацию запланирован на май 2018 года. Предусмотрена и вторая очередь реконструкции, речь идет о центральном перроне сектора Шереметьево-1, строительстве соответствующей аэродромной инфраструктуры. Работу также планируется завершить в мае 2018 года. ФАИП на 2017 год по этим мероприятиям предусмотрено порядка 3 млрд рублей.

Правительство РФ выступило с инициативой создать новый международный независимый орган по расследованию авиапроисшествий, который, по сути, должен заменить МАК. Как планируется решать этот вопрос? Согласован ли он со всеми ведомствами?

Мы исходим из решений, которые были приняты в Астане на встрече глав государств и правительств. В Коллегию Евразийской экономической комиссии уже был передан проект межправсоглашения, который рассылается нашим коллегам из транспортным ведомств стран, входящих в состав ЕЭК. Отмечу, что рассмотрение проекта соглашения будет проходить в рамках специально создаваемой рабочей группы из числа экспертов стран-участниц.

К согласованию текста документа планируется приступить к концу октября текущего года. Я рассчитываю, что этот орган начнет работу уже в следующем году.

Как вы относитесь к идее непрофильных компаний обзаводиться собственным флотом или создавать даже свои авиакомпании? Например, туроператор Интурист сообщал о намерении обзавестись собственными самолетами или в перспективе создать собственного авиаперевозчика. Такие же планы есть и у «Почты России».

Мы не против, чтобы появлялись в нашей стране новые авиакомпании. Есть соответствующая нормативная база, процесс сертификации такой компании, количество и предквалификация сотрудников. Если соответствует всем этим требования, то нет оснований каким-то образом не допускать ее до растущего и перспективного рынка.

Что касается растущего рынка. Открытия авиасообщения с Египтом в этом году стоит ожидать? Запланированы ли еще визиты российской стороны в Египет?

Теоретически это возможно. Для этого многое сделано и готово с точки зрения нормативной базы.

Недавно прошедшая инспекция аэропорта в Каире была удовлетворительной?

Тот отчет, который был направлен в правительство РФ по итогам этого визита, носит позитивный характер. Но мы понимаем, что вопрос безопасности – это комплексный вопрос, и не всегда он ограничивается только объектами транспортной инфраструктуры. Поэтому, окончательное решение в любом случае должно быть за правительством и президентом.

Если говорить о приватизации, то какая из транспортных компаний, на ваш взгляд, может стать первой в списке приватизируемых? Может ли быть перенесена приватизация Совкомфлота на следующий год?

Мы не ставим себе цели закрепить лидерство за той или иной компанией. Когда будет готов соответствующий пакет документов, сформирована позиция правительства и ситуация на финансовых и инвестиционных рынках будет благоприятной – вот тогда и надо принимать выверенное решение в отношении любого предложения.

Если переходить к дорогам, то в этом году сборы от «Платона» не покроют прошлогодние транши регионам, плату концессионеру и размер компенсации по транспортному налогу. Когда вы ожидаете выход «Платона» на окупаемость?

Окупаемость – это несколько условное понятие, потому, что оно применимо к коммерческим проектам, реализуемых коммерческими компаниями. В данном случае, для нашего партнера, для концессионера, этот проект является окупаемым. Государство на принципах концессии подписало обязывающий контракт и в течение определенного времени будет возмещать ему расходы на создание и эксплуатацию этой системы – это порядка 11 лет. Банки предоставили концессионеру финансирование под этот проект в объеме порядка 80%.

Для государства не все проекты должны быть и могут быть окупаемы. Как раз задача государства и состоит в том, чтобы вкладывать средства в инфраструктуру, которая не является окупаемой, но необходима либо для реализации целей государственной политики, либо для решения тех или иных социальных вопросов. Конечно, «Платон» сегодня – это не только некий финансовый инструмент взимания дополнительных платежей за проезд по федеральным дорогам большегрузной техники, это инструмент государственной политики в области перевозок грузов в целом по транспортной системе РФ.

Следующим логичным шагом будет дифференциация платежей в «Платон» в зависимости от сезонности с учетом географического положения, климатических особенностей нашей страны. Мы считаем необходимым отдавать приоритеты в организации грузовых перевозок, логистики, особенно в летний период времени, внутренним водным путям, железным дорогам. Таким образом, освобождаются наши дороги для тех, кто перемещается к местам отпуска на своем личном автомобиле с одной стороны, и с другой снижается трафик на федеральных трассах, особенно в летний период, когда из-за жаркой погоды большегрузы наносят дорогам особый урон.

Сколько может быть собрано от «Платона» в дорожный фонд в этом году? Когда планируются ли изменения по тарифам и окончание льготного периода в системе?

На сегодняшний день «Платоном» собрано более 32 млрд рублей. За счет этих средств в 2016 году было отремонтировано более 1000 км самых разбитых дорог в 40 городах и регионах. К примеру, в Петрозаводске отремонтировали 1/3 всех городских дорог за счет средств Платона. За счет сегодняшних и будущих сборов обеспечено софинансирование строительства 7 крупных мостов и ремонта 24 аварийных путепроводов, многие из которых не один год были закрыты для движения.

Сумма средств, перечисленных оператором в федеральный бюджет в 2017 году, составила 13 млрд руб. По итогам года ожидаем сборы порядка 21 млрд рублей.

Что касается тарифов… Мы планируем дифференцировать тарифы, реализуя, таким образом, государственную политику. Говорить о повышении тарифов хотя бы даже на процент инфляции, что вполне логично, можно будет начиная только со следующего года. Мы объявили уже, что в 2017 году повышать тарифы не будем.

Минтранс разрабатывает законопроект по штрафам за неоплату проезда по платным трассам. Какой размер штрафов в нем прописан? Какова будет роль здесь Ространснадзора, какова – «Автодора», выступившего с инициативой по штрафам? Когда может быть введена система штрафов?

Процесс идет. Законопроект успешно согласован с причастными ФОИВ и доработан согласно поступившим предложениям и изученному международному опыту. Мы предусматриваем внесение изменений в законодательство, направленных на создание условий повышения пропускной способности платных магистралей путем применения технических средств автоматической идентификации ТС и взимания платы за проезд. Реализовывать это будут владельцы дорог и конценссионеры.

Законопроект дополнен нормами о дифференцировании платы за проезд в зависимости от способа ее внесения и сроков. Предлагается законодательно установить фиксацию нарушений только средствами фото- и видеофиксации в автоматическом режиме, исключая человеческий фактор.

В рамках проекта ЦКАД также подготовлены предложения по созданию системы взимания платы за проезд. В настоящее время разрабатывается порядок привлечения к административной ответственности владельцев ТС не оплативших проезд участков платных автодорог.

Что касается разграничения полномочий, здесь могут быть различные варианты. Если речь идет о внесении изменений в КоАП – возможен вариант взимания штрафов с участием Ространснадзора. Не исключена возможность участия ГК «Автодор» как компании, управляющей деятельностью платных дорог. В любом случае, работа над документом продолжается, он активно обсуждается со всеми причастными структурами, общественностью, для принятия взвешенного решения.

Когда планируется внести законопроект в правительство?

Было бы неплохо, чтобы законопроект вступил в силу к моменту завершения строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги. Будет введен безбарьерный платный режим и обеспечена экономия бюджетных средств на обустройство дорогостоящих пунктов взимания платы.

Росавтодор ранее заявлял, что претендует на управление всей рекламой вдоль федеральных трасс. В Минтрансе эту идею поддерживали, но ФАС выступала против. Удалось ли урегулировать этот вопрос?

Реклама, размещаемая вдоль федеральных дорог, должна соответствовать, в первую очередь, безопасности дорожного движения и тем целям, ради которых идет строительство этих дорог, то есть развитию дорожной сети. Если она устанавливается в зоне отвода дороги, то есть в той зоне, которая передана в управление Росавтодору, то вполне логично, если ты управляешь имуществом, то и должен в полной мере влиять на все вопросы, которые в рамках этого имущества принимаются.

Сегодня нередки случаи, когда муниципалитеты или даже целые субъекты РФ принимают решения о проведении конкурсов и в последующем, установлении рекламных щитов, в непосредственной зоне отведения этих дорог. Это, с нашей точки зрения, нарушает общий принцип управления имуществом, а также может влиять на вопросы безопасности дорожного движения. Поэтому, мы, как участники дорожного движения, и с точки зрения строительства инфраструктуры, и с точки зрения организации перевозочного процесса, должны влиять на эти вопросы.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 15 сентября 2017 > № 2442737 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 7 сентября 2017 > № 2442731 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова МИА «Россия Сегодня» в рамках «Восточного экономического форума – 2017»

Сколько РЖД получат из ФНБ на БАМ и Транссиб в 2017 году, сколько времени потребуется российским авиакомпаниям для возобновления полетов в Египет, что может ожидать авиакомпании, которые сильно задерживают рейсы и какие первые аэропорты смогут пропускать пассажиров по электронным посадочным талонам, в интервью РИА Новости на полях Восточного экономического форума рассказал Министр транспорта России Максим Соколов.

– Максим Юрьевич, президент России Владимир Путин поручил правительству обеспечить финансирование проекта по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожной магистралей из средств ФНБ в 2017 и 2018 годах. Сколько может быть выделено на этот проект в 2017 году из ФНБ?

– В следующем году мы действительно рассчитываем на средства Фонда национального благосостояния в полном объеме. В этом году в проект придут еще 50 миллиардов рублей средств ФНБ. Хочу обратить внимание, что это возвратные деньги, и, таким образом, в следующем году можно будет уже говорить о том, что Минтранс совместно с «Российскими железными дорогами» практически выполнит ту целевую задачу, которая ставилась руководством страны перед началом реализации этого проекта.

Напомню, что изначально нам необходимо было увеличить объем перевозимой грузовой базы по БАМу и Транссибу в размере 55 миллионов тонн в год. В последующем эта цифра была увеличена до примерно 66 миллионов тонн в год и на сегодня мы видим, что объем перевозимой грузовой базы по итогам 2017 года по отношению к базовому 2012-му увеличится где-то ориентировочно на 37 миллионов тонн. То есть мы прошли уже экватор за счет тех проектов, которые были реализованы. Это реконструкция и строительство новых путей, как станционных, так и магистральных, строительство новых туннелей, реконструкция старых искусственных сооружений, электрификация участков БАМ и Транссиба, системы СЦБ и управления движением, использование составов с увеличенной массой, уменьшение интервалов движения между поездами.

Комплекс этих мероприятий и позволил «Российским железным дорогам» уже увеличить базу, преимущественно это уголь. Почти 50% тех грузов, которые идут на Восточный полигон, это наше, так сказать, черное золото, полезные ископаемые, связанные с добычей угля в первую очередь в Кузбасском регионе, но не только. Мы видим грузовую базу в части угольных месторождений и на территории Дальнего Востока. В первую очередь Якутия, Эльгинское месторождение, Надлинское месторождение, Восточная Сибирь, республика Тыва, Элегестское месторождение. Для этого, правда, необходимо построить еще ветку Кызыл-Курагино, но такие планы у «Российских железных дорог», Минтранса вместе с инвесторами тоже имеются.

Поэтому в следующем году мы уже подготовим правительству Российской Федерации предложения о поэтапном переходе ко второй части реализации проекта БАМ и Транссиб и модернизации БАМ и Транссиб, увеличению дополнительного сверх 66 миллионов тонн грузовых перевозок в обозримой перспективе. Конечно, это будет серьезным шагом вперед в использовании экспортного потенциала нашей страны и развитии транспортной инфраструктуры в направлении Дальнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона.

– Максим Юрьевич, недавно закончился летний сезон, какую оценку вы бы поставили чартерным авиакомпаниям, которые провели это лето, скажем так, с проблемами для пассажиров, в том числе у «ВИМ-Авиа». Есть ли уже понимание, насколько могут быть увеличены штрафы за сильную задержку рейсов?

– Оценку должен ставить потребитель, в первую очередь авиапассажир. Хотя могу сказать, что в целом авиационная отрасль сегодня находится на подъеме, и она справилась с амбициозной задачей увеличения пассажиропотока в рамках летнего сезона в рамках текущего года. За семь месяцев мы видим, что количество перевезенных пассажиров увеличилось примерно на 20%, и по отношению к прошлому году мы видим особый рост именно сегмента международных воздушных перевозок – более 24%. На 12% увеличились внутрирегиональные перевозки, что тоже очень приятно.

Двузначные темпы роста всегда являются таким вызовом для отрасли, особенно после кризиса, когда авиакомпании были вынуждены сокращать парк самолетов. И теперь за счет увеличения использования своих емкостей все-таки можно сказать, что мы в целом соответствовали тем ожиданиям пассажиров, которые традиционно проводят отпуск в летние месяцы. Но, конечно, чартерные авиакомпании, скажем так, перезаложились в этом году, исходя из своих возможностей, и это вызывало задержки в регулярности вылетов рейсов и справедливые нарекания со стороны пассажиров. И, кстати, не только пассажиров. Серьезные претензии имела Росавиация, аэропорты, которым тоже надо было оперативно изменять график своей работы.

Конечно, по итогам сезона – и он еще не закончился – мы сделаем вместе с авиационным бизнес-сообществом и с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта соответствующие выводы, предложим меры по усилению ответственности чартерных, да и не только чартерных, авиакомпаний за соблюдением своего расписания. Хотя вступившее в силу в августе решение о присоединении в полном объеме к Монреальской конвенции дополнительно мотивирует уже рублем, что называется, и даже не только рублем, а твердой валютой авиакомпании к исполнению своих задач.

Если раньше ответственность авиакомпаний была примерно в пределах 25 рублей за задержку летнего часа, то теперь эта сумма может быть увеличено кратно в соответствии с требованиями международного законодательства. Это, правда, касается только международных авиаперевозок, но мы рассчитываем, что действие этой конвенции будет серьезным образом дисциплинировать наши авиакомпании, в том числе и чартерных перевозчиков, по соблюдению своих обязанностей перед клиентами-авиапассажирами.

– Штрафы, которые могут быть введены за задержку рейсов внутри страны, могут тоже вырасти кратно?

– На самом деле мы, если будем определять ответственность, то, скорее, она будет исходить не из финансовых параметров. Раз уж мы присоединились к Монреальской конвенции, то мы как раз будем следовать, как говорится, букве и духу этих международных законов. Там предел этой ответственности ограничен, по-моему, 400 тысячами рублей за задержку при совершении международной авиаперевозки. А вот что касается ответственности авиакомпаний в рамках действующего законодательства, то у нас в Росавиации, у авиационных властей Российской Федерации достаточно серьезный набор мер, рычагов воздействия.

Во-первых, это предоставление самих частот по праву, по осуществлению международных перелетов, это суверенное право Российской Федерации. Те компании, которые не соблюдают свои обязательства перед пассажирами за осуществление международной перевозки, могут быть лишены права осуществления этой перевозки. И это право передано тем компаниям, которые являются добросовестными по отношению к своим пассажирам.

– Недавно говорилось про перспективы возобновления авиасообщения с Египтом. Сколько российским авиакомпаниям потребуется времени с момента подписания указа о восстановлении авиасообщения, что начать полеты?

– Достаточно оперативно наши компании справятся с этой задачей, тем более они морально готовятся к этому процессу. Но я не думаю, что он будет слишком длительный. В пределах одного месяца эта задача будет точно решена.

– Вы говорили о последних проверках аэропорта Каира, а есть ли приглашение от египетской стороны по проверке аэропортов Хургады и Шарм-эль-Шейха? Насколько там позитивно продвигается ситуация в сфере безопасности.

– Последний раз наши специалисты были в начале этого года. После этого новых приглашений от египетской стороны пока не поступало. Но если такие приглашения поступят, конечно, группа наших экспертов будет делегирована в один или оба аэропорта для оценки вопросов состояния авиационной безопасности на текущий момент.

– Скоро должна заработать авиакомпания «Азимут». Можно ли ее назвать вторым лоукостером в России?

– Вопрос, наверно, скорее, к собственникам этой авиакомпании. Хотя могу отметить, что с учетом принятия летом этого года закона о багаже, о норме багажа для невозвратных тарифов, созданы все необходимые условия для появления в нашей стране и других компаний-лоукостеров, помимо успешно действующей компании «Победа». Она по итогам этого года войдет, наверно, в пятерку крупнейших компаний-перевозчиков нашей страны. Не только компания «Азимут», но и другие компании, как действующие, так и вновь образуемые, теоретически смогут осуществлять перевозки пассажиров именно на этом принципе.

– Какие меры готовит Минтранс совместно с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта для предотвращения оттока пилотов из России?

– Надо сказать, что каких-то специальных мер на государственном уровне для регулирования этого процесса в настоящий момент не требуется. Действительно, идет, скажем, естественный процесс конкурентной борьбы или конкурентного перетока рабочей силы в разные сферы. Это существует не только в авиации. Как вы знаете, многие наши моряки тоже плавают или ходят под судами с иностранным флагом, так что этот вопрос, в общем-то, современной модификации международных транспортных услуг, поэтому говорить о том, что одна страна, даже такая как Россия, может коренным образом изменить что-то в формировании этого рынка рабочей силы, наверно, несправедливо или некорректно.

По крайней мере, мы эту проблему и этот вопрос видим. Мы на него готовы оперативно реагировать, но контингент обучаемых сегодня в высших учебных заведениях, подведомственных Минтрансу и Росавиации, достаточен для того, чтобы наполнить рынок авиапилотов за счет выпуска соответствующих студентов, курсантов. То есть 100-200 человек, которые переходят на работу в иностранные компании, существенно не повлияют на расстановку сил в этом сегменте. При этом мы помним, что у нас существует норма, по которой и российские авиакомпании тоже могут принимать на работу иностранных пилотов, в первую очередь командиров воздушных судов. Таким образом, это дорога с двусторонним движением.

– Сегодня СМИ написали, что могут возникнуть проблемы с экспортом российской авиационной техники из-за отсутствия определенного соглашения между Росавиацией и МАК. Это действительно так?

– На сегодняшний момент мы не видим каких-либо проблем, связанных с экспортом российской техники куда бы это ни было за рубеж. Скорее это страхи, которые зачем-то выносятся на полосы средств массовой информации. В данном случае, как в русской сказке, не надо кричать: «Волк, волк!», а спокойно профессионально разобраться в этом вопросе.

Сертификация была передана два года назад в ведение Росавиации, Минпромторга, далее сконцентрирована в последующем уже в рамках авиационного регистра Российской Федерации. Росавиация, авиационные власти нашей страны ведут переговоры абсолютно со всеми своими коллегами в других государствах и каких-либо серьезных проблем в плане сертификации нашей российской авиатехники мы не видим. Мы, конечно, были бы рады, чтобы большее количество российских самолетов и другой авиационной техники поставлялось на рынки зарубежных государств, но мы прекрасно понимаем насколько плотный этот рынок, и конкурентная борьба, которая есть между достаточно небольшим количеством производителей авиатехники, очевидно, в таком виде и выплескивается на страницы газет.

– Продолжая тему МАК, недавно заявлялось о планах создания нового ведомства по расследованию авиапроисшествий в рамках ЕАЭС. Есть ли уже понимание, остается Россия в МАК или нет?

– Вопрос о новом ведомстве обсуждался на уровне Минтрансов нашего евразийского сообщества и на площадке совета глав правительств, который прошел недавно в Астане. По итогам этого заседания Минтрансу поручено подготовить проект соответствующего соглашения между государствами, правительствами стран, входящих в Евразийский союз.

Мы такое соглашение подготовили и направили уже своим коллегам в соответствующие министерства транспорта или ведомства, занимающиеся транспортной политикой. Поэтому мы в принципе готовы к формированию и началу работы этого органа уже начиная с 2018 года. Естественно, предлагая это, мы предполагали, что наше членство в МАК с этого момента будет прекращено, в существующем МАК.

Это организация, которая формировалась еще до Содружества Независимых Государств. Сегодня жизнь требует новых форм взаимодействия между нашими соседями по Евразийскому союзу. Мы не настаиваем и ни в коей мере не говорим о том, что авиационные власти иных государств должны прекратить свое членство в МАК, но с другой стороны, со стороны Российской Федерации мы последовательно реализуем эту инициативу для того, чтобы наиболее эффективно взаимодействовать и внутри союза, и на внешних рынках, в том числе и в вопросе расследования авиапроисшествий.

– Кто возглавит новое ведомство?

– Мы договоримся. Уверен, что кандидатуры будут достойные.

– Аэропорты какого региона больше всего будут готовы, чтобы принять первых пассажиров по электронному посадочному?

– В большей степени это зависит не только от аэропортов, но и от самих авиакомпаний. Но, конечно, в первую очередь это аэропорты Московского авиационного узла, где объем перевозок самый массовый по стране. Я напомню, что почти три четверти всех авиаперевозок проходит в той или иной степени именно через аэропорты МАУ, но и не только. Я считаю, что любой современный аэропорт, а их в нашей стране становится все больше и больше, готов по своей инфраструктуре для этого нового, современного и востребованного для авиапассажиров сервиса.

И, конечно, аэропорты Петербурга. В этом году сразу несколько аэропортов будут введены в эксплуатацию. Уже заработали новые терминалы в Тюмени, Анапе, в Калининграде. До конца года мы планируем запустить современный аэропорт Платов в Ростове-на-Дону, новый терминал в Перми, Красноярске. В следующем году еще два современных терминала пополнят инфраструктуру Московского авиационного узла в Домодедово и в северной зоне аэропорта Шереметьево. Помимо этого заработает аэропорт Саранска и каждый из современных аэропортов будет иметь необходимую инфраструктуру для этого современного сервиса.

– Как продвигается разработка системы весогабаритного контроля грузовиков? Есть ли новые претенденты на ее реализацию?

– Рабочие группы министерства транспорта Российской Федерации совместно с представителями Росавтодора, бизнес-сообщества, в том числе автоперевозчиков, работает постоянно на экспертном уровне и уже в следующем году мы предложим правительству Российской Федерации конкретные шаги по реализации этой идеи.

Беседовала Надежда Фролова

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 7 сентября 2017 > № 2442731 Максим Соколов


Россия > Транспорт > regnum.ru, 6 сентября 2017 > № 2464648 Максим Соколов

Министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал в интервью ТАСС о новых правилах провоза ручной клади в самолетах, когда появится переход с материка на Сахалин и высокоскоростная магистраль "Евразия".

Как авиаперевозчики смогут побороться за клиентов в рамках новых правил о провозе ручной клади по норме 5 кг на пассажира, когда заработает Евразийская комиссия по расследованию авиапроисшествий и кто поможет построить Мурманский транспортный узел, — об этом в эксклюзивном интервью ТАСС рассказывает министр транспорта РФ Максим Соколов.

— Одной из самых "горячих" тем последних дней стали итоги проверки безопасности в аэропорту Каира.

— Действительно, эксперты высокого уровня дали позитивное заключение о готовности этого терминала к приему российских рейсов и его соответствии международным стандартам и нормам безопасности. Но в любом случае нам необходимо подписать соответствующий протокол с египетской стороной по мониторингу вопросов безопасности на межведомственном уровне. Египетская сторона о готовности подписать такой протокол заявила во время встречи президентов двух стран. После этого предстоит внести изменения в указ президента Российской Федерации, в соответствии с которым и были прекращены полеты российских авиакомпаний в направлении Египта.

— Проект протокола согласован и готов к подписанию?

— Зимой было издано соответствующее распоряжение правительства Российской Федерации. Это значит, что пройдены все внутригосударственные процедуры и он считается согласованным и готовым для подписания с египетской стороной. Мы ждем ответного шага от наших коллег.

— Наша беседа проходит на полях Восточного экономического форума, и следующий вопрос касается создания транспортного перехода с материка на Сахалин. На какой стадии находится разработка этого проекта и каков актуальный объем инвестиций, который потребуется на проект?

— Решение вопроса о реализации этого проекта предусмотрено Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года, утвержденной правительством нашей страны.

И мы видим, что в следующем десятилетии, а возможно, даже в первой его половине, проект может быть реализован. Конечно, это затратное мероприятие, поскольку помимо самого перехода в районе пролива Невельского — это самый короткий перешеек между материком и островом Сахалин в рамках всего Татарского пролива, отделяющего остров от материка, его длина всего 7 км — необходимо построить подъездные пути от Комсомольска-на-Амуре, от станции Селихино до, соответственно, станции Ныш, на территории Сахалина. Длина этих подъездных путей свыше 500 км. РЖД до конца текущего года рекомендовано представить в Минтранс финансовую модель проекта и предложения по источникам финансирования с целью повышения его эффективности. Предлагается также рассмотреть вариант дополнительного развития портовой инфраструктуры острова Сахалин. И, наконец, надо определить, какой вариант строительства перехода экономически целесообразен — мост или тоннель. Помимо этого на острове Сахалин, мало кто про это знает, ширина колеи не соответствует ни европейскому, ни российскому стандартам — 1520 мм. Сейчас РЖД уже реализуют программу по переукладке железнодорожного полотна. Эти мероприятия предусматривают и строительство, и реконструкцию мостовых переходов, строительство новых станций и перронов, поскольку ширина вагонов будет, естественно, тоже соответствовать российским стандартам. В этом случае вся железнодорожная сеть Сахалина требует реконструкции. Общий объем, в соответствии с предварительным технико-экономическим обоснованием — а сейчас дополнительно идет научно-исследовательская работа, — будет составлять порядка 500 млрд рублей в ценах базового 2013 года. В том числе порядка 90 млрд рублей — на дополнительное развитие инфраструктуры острова для увеличения перевозки грузов до 30–33 млн тонн. В рамках следующего бюджетного цикла разработки федеральной целевой программы и госпрограммы развития транспортной системы на следующее десятилетие мы будем уже закладывать как бюджетные, так и внебюджетные средства за счет инвестиционной программы РЖД для реализации этого проекта.

— Какие компании, помимо РЖД, могут принять участие в финансировании проекта?

— Мы, конечно, будем говорить об этом с нашими японскими партнерами. На самом деле, этот коридор будет иметь особое значение только в том случае, если будет соответствующий переход на остров Хоккайдо с острова Сахалин. Таким образом, грузовая база из Японии, которая направляется сегодня на европейский континент исключительно морским путем, в этом случае может следовать по железнодорожному направлению БАМа и Транссиба с большей скоростью и по территории Российской Федерации. Но пока, если говорить о том, что этот переход будет служить только для Сахалина, — это не такая большая грузовая база.

В принципе возможно строительство новых портов по транспортировке, в первую очередь, угля. Несмотря на большую протяженность побережья Охотского моря, уже не так много мест осталось для строительства новых портов, а мы видим, что этот сектор экспорта активно растет в последние годы. Поэтому в этом случае часть портов и терминалов могут быть размещены непосредственно на острове Сахалин. Но это все вопросы будущего. Конечно, мы будем стараться привлечь туда внебюджетные источники, помимо инвестиционной программы РЖД, возможно, какие-то форматы государственно-частного партнерства.

— Уже оценивалась стоимость создания перехода с Сахалина на Хоккайдо? И, соответственно, какой объем средств готова вложить японская сторона?

— Пока таких оценок даже предварительных не было. Для этого необходимо, в первую очередь, достижение договоренности с японскими партнерами, потому что проект актуален для обеих стран. Я планирую уже в этом году провести с моим визави — министром земли и инфраструктуры Японии — соответствующие переговоры на эту тему.

— Вы не раз говорили о дефиците бюджетных средств на реализацию проекта Мурманского транспортного узла — уже есть понимание, из каких источников можно покрыть этот дефицит? Возможно, какие-то компании уже готовы подписать соответствующие соглашения?

— Этот вопрос неоднократно обсуждался в правительстве, также он был поднят на совещании у президента Российской Федерации в Калининграде. Мы считаем, что проект — один из крупнейших и важнейших по развитию транспортной системы нашей страны, использованию ее экспортно-транзитного потенциала. Наша нацеленность на плановые сроки его реализации — до 2020 года, как это и предусмотрено действующей федеральной целевой программой — остается. Да, мы видим, что существует определенный дефицит в сегодняшнем бюджете, поскольку нам пришлось концентрировать ресурсы при секвестре бюджета на других стратегических направлениях, таких как БАМ, Транссиб, обход Украины, обход Краснодара, строительство железнодорожных подходов к Крымскому транспортному переходу.

Но при этом мы видим высокий инвестиционный интерес. Такие компании, как Газпром, "Роснефть", "Новатэк", "Фосагро" высказывают крайнюю заинтересованность в развитии своих проектов на западном берегу Кольского залива, как раз в районе Лавны, где планируется строительство портового терминала, куда приходит железнодорожная ветка. Газпромбанк готов подставить свое финансовое кредитное плечо для дальнейшего выполнения обязательств государства по заключенным контрактам по строительству этой железнодорожной ветки. Там дефицит составляет порядка 23 млрд рублей. Мы рассчитываем, что эта нацеленность бизнеса, востребованность этого проекта как раз ляжет в основу решений правительства по завершению этого проекта на принципах государственно-частного партнерства и так называемой инфраструктурной ипотеки, что позволит завершить его уже к 2020 году.

— Как Минтранс оценивает перспективы проекта высокоскоростной магистрали "Евразия", которая должна соединить Китай и Европу?

— Это новый проект, но эта идея уже неоднократно обсуждалась на встречах лидеров наших государств — в первую очередь России и Китая. Буквально недавно на двухсторонних переговорах на полях БРИКС в Китае этот вопрос также ставился на обсуждение главами государств и рассматривался в позитивном ключе. Тем более что одно из звеньев этого коридора уже готово — это скоростная железная дорога от Пекина до Урумчи, по территории Китая. Проект на территории Российской Федерации протяженностью 770 км, магистраль Москва — Казань, тоже находится в высокой степени готовности — уже завершены проектные работы, по ряду участков пройдена государственная экспертиза. Мы находимся в так называемой продвинутой стадии обсуждения финансовой модели этого проекта с нашими китайскими партнерами. Поэтому я оцениваю перспективы данного проекта как весьма реалистичные. Тем более он не требует больших объемов бюджетной поддержки — проект самоокупаемый. По крайней мере, по той финансовой модели, которая представлена сегодня в рамках предварительного технико-экономического обоснования. Конечно, предстоит еще очень большая работа, и не только с нашими китайскими партнерами, но и с казахстанскими, белорусскими и европейскими. Экономика строительства магистрали "Евразия" основана на скоростных грузовых перевозках, когда высокостоимостные грузы, которые сегодня перевозятся в первую очередь авиационным транспортом — а это очень дорогостоящие перевозки, могут быть помещены в универсальные контейнеры и буквально за двое-трое суток из центра Китая доставлены до центра Европы. И как раз вот это, а не пассажирские перевозки, как это было изначально в проекте Москва — Казань, дает основу для финансовой модели этого проекта, необходимые потоки cash flow, для того чтобы этот проект был окупаем.

— Перейдем к теме авиации. Как идет работа по созданию Евразийской комиссии по расследованию авиапроисшествий? Готов ли уже проект межправсоглашения для создания этого органа?

— Недавно эта идея обсуждалась на уровне глав правительств на встрече в Астане и была поддержана.

Буквально на следующей неделе у меня будут переговоры на эту тему с председателем нашей Евразийской комиссии, господином Саркисяном, где Минтрансом также будут представлены проекты соответствующих соглашений по созданию так называемого Евразийского МАК (Межгосударственный авиационный комитет — прим. ТАСС). Это соглашение будет иметь открытый характер, то есть к нему могут присоединиться и другие страны. Мы рассчитываем, что такой формат и такой инструмент в рамках работы Евразийской комиссии будет весьма востребован и будет соответствовать целям и задачам авиационных властей наших государств.

— Когда эта комиссия может начать работу?

— Мы рассчитываем, что она начнет свою работу в следующем году.

— Какие-то страны уже выразили свою готовность присоединиться?

— Я разговаривал с руководителями транспортных ведомств Киргизии, Армении, Казахстана и Белоруссии и на уровне транспортников получил позитивную оценку реализации этой идеи.

— Есть ли уже понимание, какие основные меры по ужесточению ответственности авиакомпаний за задержки рейсов будет предлагать Минтранс?

— Еще не закончен летний сезон. Мы договорились, что сделаем это с нашими компаниями — Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта — по итогам сезона. Отмечу, что совсем недавно Россия в полном объеме присоединилась к Монреальской конвенции. В соответствии с требованиями и нормами этой конвенции серьезным образом ужесточается и усиливается ответственность авиакомпаний перед пассажирами при осуществлении международных рейсов. Поэтому надо еще посмотреть новую правоприменительную практику, которая будет формироваться при исполнении норм этой конвенции, и по итогу этого анализа сделать соответствующие выводы.

— Всех волнует вопрос об обновленных правилах провоза ручной клади на авиарейсах. Останется ли в обновленных правилах норма о 5 кг ручной клади?

— Минимальный вес ручной клади, который предлагается нормативно закрепить, составит 5 кг. При этом авиаперевозчик в качестве конкурентного преимущества сможет изменить ее только в сторону увеличения.

Таким образом, мы гарантируем пассажирам возможность проноса на борт ручной клади и дополнительных личных вещей, не подлежащих взвешиванию, согласно установленному списку. Что касается предметов, разрешенных к проносу на борт самолета, данный перечень может быть дополнен по итогам общественных обсуждений с учетом пожеланий и предложений наших граждан — пользователей авиационных услуг. Разумеется, пассажир по-прежнему сможет проносить на борт сотовый телефон, другие гаджеты, книги, цветы и зонты в составе ручной клади. Без взвешивания можно будет брать с собой целый перечень вещей: детское питание и люльки для младенцев, костюм в портпледе, костыли, компактную кресло-каталку, дамскую сумочку или портфель.

Одежда, которая находится на пассажире, не подлежит взвешиванию, а значит, не учитывается в весе ручной клади и в составе перечня личных вещей. Если пассажир снимает свою куртку на борту воздушного судна и убирает ее на багажную полку, никто не будет забирать ее для дополнительного взвешивания. А чтобы не включать в вес ручной клади гаджет, книгу или другие предметы, их можно убрать в портфель или дамскую сумочку, которые как раз входят в перечень дополнительных предметов для бесплатного проноса на борт.

— Как решается вопрос обнуления ставки НДС на региональные авиарейсы?

— Что касается установления нулевого тарифа по таким направлениям, Минтранс поддерживает идею установления нулевого НДС на перевозки авиационным транспортом внутри страны, за исключением направлений Московского авиационного узла. Сейчас на все внутрирегиональные перевозки у нас действует ставка НДС 10%, и теоретически было бы правильно ее продлить до 2020 года. Минфином России совместно с Минтрансом и Минэкономразвития подготовлен и в конце августа внесен в правительство законопроект, предусматривающий продление действия ставки НДС 10% на внутренние перевозки пассажиров и багажа (кроме перевозок в Крым) до конца 2020 года. По направлениям, минующим Москву, с нашей точки зрения, эффективным для развития региональных перевозок было бы сделать нулевой НДС. По крайней мере, первый шаг в этом направлении уже сделан. По решению президента на совещании в Калининграде необходимо установить нулевую ставку НДС по перевозкам в этот эксклав. Такое предложение уже внесено со стороны Минтранса в правительство России. Напомню, что сейчас нулевая ставка НДС на авиаперевозки пассажиров в Крым и Севастополь действует до конца 2018 года. Вопрос о ее продлении планируется рассмотреть на совещании у президента России в конце 2017 года.

— Какие меры уже приняты или запланированы для улучшения состояния региональных дорог в Северо-Западном федеральном округе в рамках недавнего поручения президента?

— Напомню, что в 2016 году бюджетам субъектов СЗФО были направлены трансферты в объеме более 15 млрд рублей. С их помощью построено и реконструировано почти 200 км региональных трасс, отремонтировано 650 км. В текущем году на дорожную деятельность субъектам округа из федерального бюджета уже направлено более 9 млрд рублей межбюджетных трансфертов. В правительство внесены проекты актов о направлении бюджетам субъектов дополнительно почти 2 млрд рублей. В текущем и 2018 годах область получит порядка 1,25 млрд рублей на развитие улично-дорожной сети. За счет этих мер к концу 2018 года планируется привести в нормативное состояние почти 60% дорожной сети Калининградской агломерации.

— На каком этапе сейчас находится рассмотрение предложения о перераспределении зачисления доходов от акцизов на нефтепродукты в региональные дорожные фонды с 2018 года? Сколько до конца года и в 2018 году планируется направить в региональный дорожный фонд по федеральной поддержке региональных программ?

— После нашего обращения президент России дал поручение внести изменения в законодательство в части поэтапного увеличения норматива зачисления налоговых акцизов на ГСМ в бюджеты субъектов с доведением его с 2019 года до 100%. Вопрос в настоящее время прорабатывается Минфином России. В случае положительного решения в этом году, норматив зачисления может быть увеличен уже в 2018 году. Напомню, в текущем году на дорожную деятельность субъектам РФ направлено более 112 млрд рублей федеральных трансфертов, дополнительно планируется внести еще порядка 10 млрд рублей. В следующем году из федерального бюджета планируется перечислить в региональные дорожные фонды более 111 млрд рублей.

 Ксения Алейникова

Россия > Транспорт > regnum.ru, 6 сентября 2017 > № 2464648 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 сентября 2017 > № 2442733 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова информационному агентству России «ТАСС» в рамках «Восточного экономического форума – 2017»

Как авиаперевозчики смогут побороться за клиентов в рамках новых правил о провозе ручной клади по норме 5 кг на пассажира, когда заработает евразийская комиссия по расследованию авиапроисшествий, и кто поможет построить Мурманский транспортный узел, – об этом в эксклюзивном интервью ТАСС рассказывает Министр транспорта РФ Максим Соколов.

– Одной из самых «горячих» тем последних дней стали итоги проверки безопасности в аэропорту Каира.

– Действительно, эксперты высокого уровня дали позитивное заключение о готовности этого терминала к приему российских рейсов и его соответствии международным стандартам и нормам безопасности. Но в любом случае нам необходимо подписать соответствующий протокол с египетской стороной по мониторингу вопросов безопасности на межведомственном уровне. Египетская сторона о готовности подписать такой протокол заявила во время встречи президентов двух стран. После этого предстоит внести изменения в указ президента Российской Федерации, в соответствии с которым и были прекращены полеты российских авиакомпаний в направлении Египта.

– Проект протокола согласован и готов к подписанию?

– Зимой был издано соответствующее распоряжение правительства Российской Федерации. Это значит, что пройдены все внутригосударственные процедуры и он считается согласованным и готовым для подписания с египетской стороной. Мы ждем ответного шага от наших коллег.

– Наша беседа проходит на полях Восточного экономического форума, и следующий вопрос касается создания транспортного перехода с материка на Сахалин. На какой стадии находится разработка этого проекта и каков актуальный объем инвестиций, который потребуются на проект?

– Решение вопроса о реализации этого проекта предусмотрено транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года, утвержденной правительством нашей страны.

И мы видим, что в следующем десятилетии, может быть, даже в первой половине, этот проект может быть реализован. Конечно, это затратное мероприятие, поскольку помимо самого перехода в районе пролива Невельского, это самый короткий перешеек между материком и островом Сахалин в рамках всего Татарского пролива, разделяющего остров от материка, его длина всего 7 км, необходимо построить подъездные пути от Комсомольска-на-Амуре, станция Селихино, до, соответственно, станции Ныш на территории Сахалина. Длина этих подъездных путей свыше 500 км. РЖД до конца текущего года рекомендовано представить в Минтранс финансовую модель проекта и предложения по источникам финансирования с целью повышения его эффективности. Предлагается также рассмотреть вариант дополнительного развития портовой инфраструктуры острова Сахалин. И, наконец, надо определить, какой вариант строительства перехода экономически целесообразен – мост или тоннель. Помимо этого на острове Сахалин, мало кто про это знает, ширина колеи не соответствует ни европейскому, ни российскому стандарту 1520 мм. Сейчас РЖД уже реализуют программу по переукладке железнодорожного полотна. Эти мероприятия предусматривают и строительство, и реконструкцию мостовых переходов, строительство новых станций и перронов, поскольку ширина вагонов будет, естественно, тоже соответствовать российским стандартам. В этом случае вся железнодорожная сеть Сахалина требует реконструкции. Общий объём в соответствии с предварительным технико-экономическим обоснованием, а сейчас дополнительно идёт научно-исследовательская работа, будет составлять порядка 500 млрд рублей в ценах базового 2013 года. В том числе порядка 90 млрд рублей на дополнительное развитие инфраструктуры острова для увеличения перевозки грузов до 30-33 млн тонн. В рамках следующего бюджетного цикла, разработки федеральной целевой программы, госпрограммы развития транспортной системы на следующее десятилетие мы будем уже закладывать как бюджетные, так и внебюджетные средства за счёт инвестиционной программы РЖД источники для реализации этого проекта.

– Какие компании, помимо РЖД, могут принять участие в финансировании проекта?

– Мы, конечно, будем говорить об этом с нашими японскими партнерами. На самом деле, этот коридор будет иметь особое значение только в том случае, если будет соответствующий переход на остров Хоккайдо с острова Сахалин. Таким образом, грузовая база из Японии, которая направляется сегодня на европейский континент исключительно морским путем, в этом случае может следовать по железнодорожному направлению БАМа и Транссиба с большей скоростью и по территории Российской Федерации. Но пока, если говорить о том, что этот переход будет служить только для Сахалина, это не такая большая грузовая база.

В принципе возможно строительство новых портов по транспортировке, в первую очередь, угля. Несмотря на большую протяженность побережья Охотского моря, уже не так много мест осталось для строительства новых портов, а мы видим, что этот сектор экспорта активно растет в последние годы. Поэтому в этом случае часть портов и терминалов могут быть размещены непосредственно на острове Сахалин. Но это всё вопросы будущего. Конечно, мы будем стараться привлечь туда внебюджетные источники, помимо инвестиционной программы РЖД. Возможно, какие-то форматы государственно-частного партнерства.

– Уже оценивалась стоимость создания перехода Сахалин на Хоккайдо? И, соответственно, какой объём средств готова вложить японская сторона?

– Пока таких оценок даже предварительных не было. Для этого необходимо, в первую очередь, достижение договоренности с японскими партнерами, потому что это будет проектом обеих стран. Я планирую уже в этом году провести с моим визави, министром земли и инфраструктуры Японии, соответствующие переговоры на эту тему.

– Вы не раз говорили о дефиците бюджетных средств на реализацию проекта Мурманского транспортного узла. Уже есть понимание, из каких источников можно покрыть этот дефицит? Возможно, какие-то компании уже готовы подписать соответствующие соглашения?

– Этот вопрос неоднократно обсуждался в правительстве, также он был поднят на совещании у президента Российской Федерации в Калининграде. Мы считаем, что это один из крупнейших и важнейших проектов по развитию транспортной системы нашей страны, использованию ее экспортно-транзитного потенциала. Наша нацеленность на плановые сроки реализации этого проекта до 2020 года, как это и предусмотрено действующей федеральной целевой программой, остается. Да, мы видим, что существует определенный дефицит в сегодняшнем бюджете, поскольку нам пришлось концентрировать ресурсы при секвестре бюджета на других стратегических направлениях, таких как БАМ, Транссиб, обход Украины, обход Краснодара, строительство железнодорожных подходов к Крымскому транспортному переходу.

Но при этом мы видим высокий инвестиционный интерес. Такие компании, как Газпром, «Роснефть», «Новатэк», «Фосагро» высказывают крайнюю заинтересованность в развитии своих проектов на западном берегу Кольского залива, как раз в районе Лавны, где планируется строительство портового терминала, куда приходит железнодорожная ветка. Газпромбанк готов представить свое финансовое кредитное плечо для дальнейшего выполнения обязательств государства по заключенным контрактам по строительству этой железнодорожной ветки. Там дефицит составляет порядка 23 млрд рублей. Мы рассчитываем, что эта нацеленность бизнеса, востребованность этого проекта как раз ляжет в основу решений правительства по завершению этого проекта на принципах государственно-частного партнерства и так называемой инфраструктурной ипотеки, что позволит завершить его уже к 2020 году.

– Как Минтранс оценивает перспективы проекта высокоскоростной магистрали «Евразия», которая должна соединить Китай и Европу?

– Это новый проект, но эта идея уже неоднократно обсуждалась на встречах лидеров наших государств, в первую очередь, России и Китая. Буквально недавно на двухсторонних переговорах на полях БРИКС в Китае этот вопрос также ставился на обсуждение главами государств и рассматривался в позитивном ключе. Тем более, что одно из звеньев этого коридора уже готово – это скоростная железная дорога от Пекина до Урумчи, по территории Китая. Проект на территории Российской Федерации, длиной 770 км, магистраль Москва-Казань, тоже находится в высокой степени готовности – уже завершены проектные работы, по ряду участков пройдена государственная экспертиза. Мы находимся в так называемой продвинутой стадии обсуждения финансовой модели этого проекта с нашими китайскими партнерами. Поэтому я оцениваю перспективы этого проекта как весьма реалистичные. Тем более он не требует больших объемов бюджетной поддержки, этот проект самоокупаемый. По крайней мере по той финансовой модели, которая представлена сегодня в рамках предТЭО. Конечно, предстоит еще очень большая работа: не только с нашими китайскими партнерами, но и с казахстанскими, белорусскими и европейскими партнерами. Экономика этого проекта основана на скоростных грузовых перевозках, когда высокостоимостные грузы, которые сегодня перевозятся, в первую очередь, авиационным транспортом, а это очень дорогостоящие перевозки, могут быть помещены в универсальные контейнеры, и буквально за двое-трое суток из центра Китая доставлены до центра Европы. И как раз вот это, а не пассажирские перевозки, как это было изначально в проекте Москва-Казань, дает основу для финансовой модели этого проекта, необходимые потоки cash flow, для того, чтобы этот проект был окупаем.

– Перейдем к теме авиации. Как идет работа по созданию Евразийской комиссии по расследованию авиапроисшествий? Готов ли уже проект межправсоглашения для создания этого органа?

– Недавно эта идея обсуждалась на уровне глав правительств, на встрече в Астане, и была поддержана.

Буквально на следующей неделе у меня будут переговоры на эту тему с председателем нашей Евразийской комиссии, господином Саркисяном, где Минтрансом также будут представлены уже проекты соответствующих соглашений по созданию так называемого Евразийского МАК (Межгосударственный авиационный комитет - прим. ТАСС). Это соглашение будет иметь открытый характер, то есть к нему могут присоединиться и другие страны. Мы рассчитываем, что такой формат и такой инструмент в рамках работы Евразийской комиссии будет весьма востребован и будет соответствовать целям и задачам авиационных властей наших государств.

– Когда эта комиссия может начать работу?

– Мы рассчитываем, что она начнет свою работу в следующем году.

– Какие-то страны уже выразили свою готовность присоединиться?

– Я разговаривал с руководителями транспортных ведомств Киргизии, Армении, Казахстана и Белоруссии, и на уровне транспортников получил позитивную оценку реализации этой идеи.

– Есть ли уже понимание, какие основные меры по ужесточению ответственности авиакомпаний за задержки рейсов будет предлагать Минтранс?

– Еще не закончен летний сезон. Мы договорились, что сделаем это с нашими компаниями – Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта – по итогам сезона. Отмечу, что совсем недавно Россия в полном объеме присоединилась к Монреальской конвенции. В соответствии с требованиями и нормами этой конвенции, серьезным образом ужесточается и усиливается ответственность авиакомпаний перед пассажирами при осуществлении международных рейсов. Поэтому надо еще посмотреть новую правоприменительную практику, которая будет формироваться при исполнении норм этой конвенции, и по итогу этого анализа сделать соответствующие выводы.

– Всех волнует вопрос об обновленных правилах провоза ручной клади на авиарейсах. Останется ли в обновленных правилах норма о 5 кг ручной клади?

– Минимальный вес ручной клади, который предлагается нормативно закрепить, составит 5 кг. При этом авиаперевозчик в качестве конкурентного преимущества сможет изменить ее только в сторону увеличения.

Таким образом, мы гарантируем пассажирам возможность проноса на борт ручной клади и дополнительных личных вещей, не подлежащих взвешиванию, согласно установленному списку. Что касается предметов, разрешенных к проносу на борт самолета – данный перечень может быть дополнен по итогам общественных обсуждений с учетом пожеланий и предложений наших граждан – пользователей авиационных услуг. Разумеется, пассажир по-прежнему сможет проносить на борт сотовый телефон, другие гаджеты, книги, цветы и зонты в составе ручной клади. Без взвешивания можно будет брать с собой целый перечень вещей: детское питание и люльки для младенцев, костюм в портпледе, костыли, компактную кресло-каталку, дамскую сумочку или портфель.

Одежда, которая находится на пассажире, не подлежит взвешиванию, а значит не учитывается в весе ручной клади и в составе перечня личных вещей. Если пассажир снимает свою куртку на борту воздушного судна и убирает ее на багажную полку – никто не будет забирать ее для дополнительного взвешивания. А чтобы не включать в вес ручной клади гаджет, книгу или другие предметы – их можно убрать в портфель или дамскую сумочку, которые как раз входят в перечень дополнительных предметов для бесплатного проноса на борт.

– Как решается вопрос обнуления ставки НДС на региональные авиарейсы?

– Что касается установления нулевого тарифа по таким направлениям, Минтранс поддерживает идею установления нулевого НДС на перевозки авиационным транспортом внутри страны, за исключением направлений Московского авиационного узла. Сейчас у нас действует ставка на все внутрирегиональные перевозки НДС 10%. Теоретически было бы правильно ее продлить до 2020 года. Минфином России совместно с Минтрансом и Минэкономразвития подготовлен и в конце августа внесен в Правительство законопроект, предусматривающий продление действия ставки НДС 10% на внутренние перевозки пассажиров и багажа (кроме перевозок в Крым) до конца 2020 года. По направлениям, минующим Москву, с нашей точки зрения, эффективным для развития региональных перевозок было бы сделать нулевой НДС. По крайней мере, первый шаг в этом направлении уже сделан. По решению президента на совещании в Калининграде, необходимо установить нулевую ставку НДС по перевозкам в этот эксклав. Такое предложение уже внесено со стороны Минтранса в Правительство России. Напомню, что сейчас нулевая ставка НДС на авиаперевозки пассажиров в Крым и Севастополь действует до конца 2018 года. Вопрос ее продления планируется рассмотреть на совещании у президента России в конце 2017 года.

– Какие меры уже приняты или запланированы для улучшения состояния региональных дорог в Северо-Западном федеральном округе в рамках недавнего поручения президента?

– Напомню, что в 2016 г. бюджетам субъектов СЗФО были направлены трансферты в объеме более 15 млрд рублей. С их помощью построено и реконструировано почти 200 км региональных трасс, отремонтировано – 650 км. В текущем году на дорожную деятельность субъектам округа из федерального бюджета уже направлено более 9 млрд рублей межбюджетных трансфертов. В Правительство внесены проекты актов о направлении бюджетам субъектов дополнительно почти 2 млрд рублей. В текущем и 2018 году область получит порядка 1,25 млрд рублей на развитие улично-дорожной сети. За счет этих мер к концу 2018 года планируется привести в нормативное состояние почти 60% дорожной сети Калининградской агломерации.

– На каком этапе сейчас находится рассмотрение предложения о перераспределении зачисления доходов от акцизов на нефтепродукты в региональные дорожные фонды с 2018 года? Сколько до конца года и в 2018 году планируется направить в региональный дорожный фонд по федеральной поддержке региональных программ?

– После нашего обращения президент России дал поручение внести изменения в законодательство в части поэтапного увеличения норматива зачисления налоговых акцизов на ГСМ в бюджеты субъектов с доведением его с 2019 г. до 100%. Вопрос в настоящее время прорабатывается Минфином России. В случае положительного решения в этом году, норматив зачисления может быть увеличен уже в 2018 году. Напомню, в текущем году на дорожную деятельность субъектам РФ направлено более 112 млрд рублей федеральных трансфертов. Дополнительно будет направлено еще порядка 10 млрд рублей. В следующем году из федерального бюджета планируется направить в региональные дорожные фонды более 111 млрд рублей.

Беседовала Ксения Алейникова

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 сентября 2017 > № 2442733 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 7 июля 2017 > № 2442732 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова газете «Транспорт России», 6 июля 2017 года

РУТ – шаг транспортного образования в будущее.

Создание Российского университета транспорта – значительное и важнейшее событие в жизни транспортной отрасли. Каким он видит вектор развития нового вуза, газете «ТР» рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

– Максим Юрьевич, традиционно мы говорим о том, что транспортная отрасль была, есть и всегда будет основой социального и экономического развития, единства и территориальной целостности страны, но в таком случае «основой основ» является кадровый состав транспортной отрасли – специалисты различных профилей, инженеры, исследователи, ученые…

– Отвечая на этот вопрос, начну с того, что ключевые цели нашей работы – это повышение качества и работоспособности транспортной инфраструктуры, обеспечение надежности перевозок, а также реализация стратегически важных для страны инфраструктурных проектов.

Сегодня перед отраслью стоят серьезные вызовы технологического и экономического характера. Мы обсуждаем новые проекты, внедряем передовые технологии, наращиваем инфраструктуру. Мы реализуем проект строительства Крымского моста через Керченский пролив – объекта поистине общенационального значения, «расшиваем» инфраструктуру БАМа и Транссиба, строим подходы к портам Азово–Черноморского бассейна, ведем проектирование высокоскоростной магистрали Москва – Казань, готовимся к реализации транспортных проектов в Арктической зоне. На воздушном транспорте продолжается работа по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры, в том числе связанных с повышением мобильности населения в регионах и с подготовкой к Чемпионату мира по футболу 2018 года. В рамках выполнения задач по увеличению объемов экспорта из Российской Федерации растут перевалочные мощности наших морских портов.

При этом помимо экстенсивного развития инфраструктуры перед отраслью стоят задачи повышения эффективности ее использования путем внедрения таких инновационных решений, как широкое применение информационных и телекоммуникационных технологий, искусственного интеллекта, альтернативных видов топлива, новых материалов, развитие беспилотных транспортных средств и новых видов транспорта. Результатом этого должны стать снижение транспортных издержек в экономике, повышение производительности труда и качества жизни населения.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года во главу угла ставит цели государственной транспортной политики, имеющие общесистемный характер, нацеленные на развитие единого транспортного комплекса страны и единой транспортной инфраструктуры, на реализацию потенциала России на международном рынке транспортных услуг.

Реализация Транспортной стратегии значительно расширяет потребности в квалифицированных работниках транспортной отрасли, что диктует необходимость кадрового и научного обеспечения тех областей, для которых ранее не велась подготовка специалистов и не осуществлялись системные научные исследования.

Мы всегда уделяли большое внимание отраслевому образованию. Понимаем, что развитие современной транспортной системы невозможно без профессионалов высокой квалификации. Целостная система подготовки в прошлом году позволила подготовить свыше 60 тыс. молодых специалистов в системе высшего и среднего профессионального образования.

Для комплексного решения задач кадрового и научного обеспечения отрасли и реализации Транспортной стратегии Правительством РФ и принято решение о создании Российского университета транспорта. Он создается на базе старейшего транспортного вуза – Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II. Университет нового типа станет базовым для всей системы подготовки кадров в транспортном комплексе.

Минтранс России считает необходимым задать университету определенный вектор развития с четкой целью, принципами и направлениями работы.

– Какую роль должен будет играть университет в обеспечении отрасли квалифицированными кадрами?

– Ключевую. Нашей целью является формирование ведущего центра компетенций транспортной отрасли. Объединяя лучшие традиции 200–летней российской транспортной школы с современными подходами в образовании и науке, университет будет содействовать комплексному развитию транспортной отрасли России через решение кадровых и научных проблем, объединяющих все виды транспорта и смежные сектора экономики, внося реальный вклад в реализацию Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

Основными содержательными приоритетами образовательной и научной деятельности университета должны стать комплексная трансформация транспортной и логистической инфраструктуры, сопровождение транспортных проектов в форме государственно–частного партнерства, новые технологии перевозки грузов и пассажиров, транспортная безопасность, вопросы строительства транспортной инфраструктуры (включая обустройство границ и развитие транспортной инфраструктуры Арктической зоны). Нам очень нужны специалисты в этих областях приоритетного развития российского транспортного комплекса.

Повестка деятельности университета определяется не только стратегическими приоритетами Российской Федерации, но и мировыми технологическими трендами. Применение технологий искусственного интеллекта, обработка больших массивов данных, интеллектуальные транспортные системы – сегодняшний день глобальной транспортной отрасли. При этом уже сегодня ИТС Москвы является одной из самых передовых среди мировых столиц. В России и за рубежом активно реализуются проекты создания беспилотных автомобилей. В городах по всему миру быстрыми темпами растет количество транспортных средств на электротяге. Беспилотная авиация все более широко используется в экономике нашей страны, уже запущены соответствующие образовательные программы.

Отраслевое образование должно занимать более активную позицию по вопросам обеспечения отрасли специалистами и научными разработками в областях технологического прорыва. Чтобы не отстать от прогресса, надо двигаться очень быстро.

Сегодня уже никого не устраивают лекции, разработанные десятилетия назад. Необходимо с учетом требований реальной экономики ежегодно актуализировать содержание и технологии подготовки студентов. Профессиональная деятельность усложняется. Мы должны обеспечить вариативность образовательных программ, их настройку под потребности конкретных транспортных компаний. Широкое внедрение цифровых образовательных ресурсов даст возможность обеспечить уникальный профиль компетенций для каждого студента и аспиранта, а также обеспечить удобную систему профессионального роста действующих специалистов отрасли.

Требуется развивать тесное взаимодействие университета и отраслевых компаний. Надо более активно создавать базовые кафедры, организовывать сетевое взаимодействие с организациями транспорта для того, чтобы использовать площадки передовой практической деятельности для обучения студентов. Стоит максимально широко вовлекать лучших специалистов и экспертов предприятий в преподавательскую деятельность и руководство студенческими проектами. Интерес транспортных компаний – лучшие, наиболее мотивированные выпускники. Интерес университета – уникальные знания и компетенции преподавателей, которые они могут передать студентам.

– А как бы вы определили главный приоритет развития университета?

– Важнейший приоритет – трансформация вуза в современный центр научных исследований мирового уровня, ведущий собственные разработки по широкому кругу системных проблем транспортной отрасли.

Университет должен активно развивать сетевые форматы взаимодействия с ведущими образовательными и научными организациями, в том числе с целью получения доступа к необходимому дорогостоящему современному исследовательскому оборудованию, приобретенному в рамках различных программ развития вузовского образования.

Я уверен, что университет может перейти от выполнения отдельных НИОКР к комплексному технологическому и экономическому аудиту текущего состояния организаций транспортной отрасли и их готовности к будущим вызовам рынка. Взаимодействие с руководителями компаний, инвесторами и акционерами даст возможность декомпозировать стратегические приоритеты транспортных компаний и предложить план действий по их достижению на уровне конкретных исследований или технологий. Мы рассчитываем на интеллектуальную поддержку преподавателей и исследователей университета.

По моему мнению, признание транспортными компаниями университета ведущим исследовательским центром станет ключевым критерием успешности его научно–практической деятельности.

Уверен, что университет станет открытой экспертной площадкой для обсуждения и решения сложных отраслевых проблем с вовлечением в дискуссии представителей федеральных и региональных органов государственной власти, общественных организаций, работодателей и предпринимателей, российских и зарубежных экспертов, студентов и преподавателей, молодежи, других заинтересованных сторон.

Минтранс России в качестве учредителя готов оказывать содействие университету по всем вопросам его деятельности. Мы понимаем, что даже в современном глобальном цифровом мире главная движущая сила развития – человек. Думающий, активный профессионал, умеющий ставить цели и достигать их. Такие люди всегда были основой нашей отрасли. Будет так и впредь. Будущее сферы транспорта формируется через образование и подготовку молодых людей уже сегодня.

И в этом смысл и предназначение Российского университета транспорта.

Беседу вел

Юрий НИКИТСКИЙ

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 7 июля 2017 > № 2442732 Максим Соколов


Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220844 Максим Соколов

Брифинг Максима Соколова по завершении совещания.

Из стенограммы:

Вопрос: ТАСС. Сообщалось о том, что для постройки третьей ВПП в Шереметьево нужно было дофинансировать около 5 млрд рублей. Как-то решена эта проблема?

М.Соколов: Даже немного больше – порядка 7,5 млрд рублей. Этот вопрос, конечно, обсуждался на сегодняшнем совещании. И у Минтранса, и у Министерства финансов были свои предложения по этой проблеме – как ликвидировать дефицит. К счастью, это дефицит не 2017-го, а 2018 года, поэтому у нас есть время (тем более сейчас началась работа комиссии по бюджетным проектировкам, определяющим основные параметры бюджета 2018 года и последующего трёхлетнего периода), чтобы эти предложения свести, сбалансировать. Но цель одна: взлётно-посадочная полоса должна быть достроена и введена в эксплуатацию до начала чемпионата мира по футболу 2018 года. Поэтому этот дефицит будет ликвидирован.

Вопрос: Правда, что для этого будут задействованы средства ГК по ОрВД?

М.Соколов: Возможны любые решения и любые предложения для решения этой задачи.

Вопрос: Максим Юрьевич, сообщалось, что пассажиров «ВИМ-Авиа» могут перевезти иностранные компании. Уже якобы определён список этих иностранных компаний. Что можете сказать?

М.Соколов: Здесь надо обратиться в Росавиацию, которая в режиме ручного управления осуществляет сейчас расшивку чартерного расписания компании «ВИМ-Авиа», поставившей всех в не очень удобное положение. Это нетрадиционная мера, обычно мы жёстко защищаем рынок наших российских авиаперевозчиков. Но в данном случае мы понимаем, что пассажиры – это наши клиенты, неважно, чартерных или регулярных рейсов. Это приоритет в деятельности любого бизнеса, тем более транспортной компании, авиационной компании как сферы услуг. И мы примем все меры, в том числе и временный допуск иностранных авиаперевозчиков, которые готовы подхватить, что называется, чартерных пассажиров компании «ВИМ-Авиа», для того чтобы минимизировать те неудобства, которые компания создала своими непродуманными действиями.

Вопрос: Можно уточнить? Сейчас дефицит средств составляет 7,5 млрд рублей.

М.Соколов: В 2018 году. Не сейчас. 2017 год полностью сбалансирован.

Вопрос: А источники обсуждаются?

М.Соколов: Сейчас работает комиссия по бюджетным проектировкам. В том числе возможно временное или постоянное изъятие из прибыли Госкорпорации по организации воздушного движения (это подведомственное ФГУП Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации)) этой суммы, для того чтобы покрыть данный дефицит и потом, в последующие периоды бюджетного планирования, рассчитаться с госкорпорацией по основным видам деятельности.

Вопрос: В ФАС предлагали аэропортовые сборы Московского авиаузла частично перенаправить на субсидирование региональных аэропортов. Как Вы к этому относитесь, какие возможны механизмы?

М.Соколов: Здесь необходимо всё взвесить и с Федеральной антимонопольной службой, и с Министерством экономического развития. Поскольку это решение о перераспределении сборов, или, скажем так, окрашивании какой-то части сборов, может серьёзным образом нарушить инвестиционную привлекательность аэропортов Московского авиационного узла.

Конечно, мы должны поддерживать региональные аэропорты, региональные авиаперевозки. Это наша государственная политика. Мы это делаем, и в принципе используем для этого достаточно эффективные меры, в том числе субсидирование региональных авиаперелётов. Сейчас на площадке Правительства обсуждается предложение Минтранса и региональных перевозчиков о снижении, вернее, даже обнулении налога на добавленную стоимость для региональных авиаперелётов, минуя Московский авиационный узел.

Мне кажется, что скорее в этом направлении надо идти. И снижение НДС уже зарекомендовало себя как эффективная мера, которая в период турбулентности нашей авиации позволила вывести её на траекторию роста.

Вопрос: По аэропортовому НДС будет принято решение? Именно по аэропортовому.

М.Соколов: Вы имеете в виду, что НДС не облагается. Этот вопрос также обсуждался на различных площадках. Последний раз мы его обсуждали на этой неделе на Правительственной комиссии по транспорту под руководством вице-премьера Аркадия Владимировича Дворковича. Даны соответствующие поручения. В рамках этих поручений мы работаем. Мы эту меру поддерживаем, авиакомпании в целом поддерживают, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта также поддерживает, поддерживает Министерство финансов. Надеюсь, что эта мера в скором времени будет реализована.

Я говорю про обслуживание, про аэропортовые сборы и услуги аэропортов. Соответственно, мы их разделяем на две составляющих: международные направления и внутрирегиональные направления. По международным устанавливается ставка 0% (это не то же, что НДС не облагается, это разные, так сказать, характеристики Бюджетного кодекса, разные режимы налогообложения), а по внутрирегиональным устанавливается ставка НДС 18%.

Дождёмся решения правительственной комиссии, протокола, и там уже будет понятно. По крайней мере, соответствующие поручения даны.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220844 Максим Соколов


Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209180 Максим Соколов

Брифинг Максима Соколова по завершении совещания.

Из стенограммы:

М.Соколов: Мы находимся на пятом пусковом комплексе большого проекта – Центральной кольцевой автомобильной дороги. Общая протяжённость её составляет почти 340 км. Этот проект является ключевым не только для Московского транспортного узла, но и для развития дорожной транспортной инфраструктуры всей страны.

Стройка была начата в 2014 году, и в настоящее время мы видим, что на всех участках этого пятого этапа строительные работы ведутся в плановом режиме. Мы рассчитываем, что он будет введён в эксплуатацию в соответствии с графиком реализации проекта ЦКАД до конца 2018 года. Более того, первый пусковой комплекс – обход города Звенигорода, где мы находимся, – будет запущен уже осенью этого года.

Все проекты Центральной кольцевой автомобильной дороги реализуются на принципах государственно-частного партнёрства – как классической концессии, так и долгосрочного инвестиционного контракта. Это означает, что все участки этой дороги, за исключением одного, где мы находимся, будут работать в платном режиме, а этот участок (поскольку речь идёт о реконструкции существующей дороги А-107 «Московское малое кольцо») будет работать в бесплатном режиме, за исключением сбора платы с большегрузных автомобилей, после ввода в эксплуатацию.

Вопрос: Стоимость проезда уже обсуждается?

М.Соколов: Стоимость проезда будет утверждена после того, как будет выбран единый оператор. Мы планируем, что изначально мы будем использовать традиционную технологию с открывающимися шлагбаумами. В дальнейшем, после того, как все пользователи дороги привыкнут к такому режиму её использования, будет использован так называемый принцип free flow, когда допуск на проезд по дороге будет осуществляться без шлагбаума и пользователь будет платить уже через специальные средства, называемые транспондерами.

Вопрос: Жители Подмосковья будут какими-нибудь льготами пользоваться?

М.Соколов: Возможно. Подмосковье оказывает серьёзную помощь в реализации этого проекта, это понятно – проект реализуется на его территории. И в своё время мы с губернатором Андреем Юрьевичем Воробьёвым обсуждали различные формы, когда для социальных групп населения могут быть установлены пониженные тарифы под гарантии так называемого трафика, что они будут использоваться жителями этих населённых пунктов.

А здесь, на данном участке, частный автомобильный транспорт будет передвигаться в бесплатном режиме.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209180 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 июня 2017 > № 2442730 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова информационному агентству России «ТАСС» в рамках Петербургского международного экономического форума

– Максим Юрьевич, здравствуйте! Приветствую Вас на экономическом форуме!

– Спасибо!

– И хотела бы сразу начать с самых волнующих вопросов, сразу про Египет. Скажите, пожалуйста, когда Вы ожидаете восстановления авиасообщения с Египтом?

– Это зависит скорее от египетской стороны. Потому что со стороны авиационных властей РФ всегда была открытая и последовательная позиция по этому вопросу. В феврале правительством РФ принят соответствующий нормативный акт, дающий возможность нам подписать протокол по авиабезопасности. Во-вторых, мы ждем информацию от египетской стороны по тем вопросам, которые согласованы в дорожной карте, и выполнению всех мероприятий по установлению и эксплуатации средств авиационной безопасности и антитеррористической защищенности терминалов египетских аэропортов.

– А египетские коллеги что-то говорят? Когда они могут прислать все вот эти данные и согласовать с российской стороной?

– Пока мы ждем от них информации.

– Продолжая авиационную тематику, хотелось бы поговорить о создании некой авиакомпании в Крыму. Разрабатывались несколько моделей собственных базовых перевозчиков в регионе. Как-то развивается сейчас хотя бы одна из этих моделей?

– Мы слышали об этих идеях, но никогда Минтранс не выступал инициатором создания какой-либо авиакомпании. И тот опыт, и те результаты, что самое главное, которые показывает аэропорт Симферополя, говорят о том, что какой-то необходимости создания компании отдельной на сегодняшний момент нет. Поскольку по итогам прошлого года более 20 российских авиакомпаний летали из 56 городов в Симферополь. В этом году заявок еще больше – по 61 направлению. И буквально за пару лет симферопольский аэропорт вошел в пятерку крупнейших аэропортов нашей страны, а в прошлом году очередную рекордную планку взял – обслужил более 5 млн. 200 тыс. человек.

То есть, каких– либо предпосылок для того чтобы специально создавать авиакомпанию в настоящий момент нет. Но если кто-то в Крыму, или где-либо на территории Российской Федерации захочет какую-то создать отдельную компанию – для этого есть процедура, четкий регламент действий Росавиации как регулятора в этой части, которое может реализовать любую инициативу по открытию специализированной компании, которая бы летала в Крым или в любой другой регион Российской Федерации. Но никакой необходимости в этом, я по крайней мере, на данный момент не вижу.

– Максим Юрьевич, симферопольские власти говорили, что планируют открыть маршрут Симферополь-Минск с промежуточной посадкой в Сочи. Поддерживает ли Минтранс создание самого такого маршрута? Получается это может быть первый зарубежный маршрут из Симферополя за рубеж. И может быть какие-то еще маршруты РФ хотели бы открыть из Симферополя?

– Мы поддерживаем все инициативы, которые развивают сетку полетов в Крым, в Симферополь. Поэтому, если такой маршрут будет открыт, конечно это тоже будет позитивным моментом в нашей деятельности. Но на сегодняшний момент создана вся необходимая юридическая нормативная международная база для принятия такого решения. Поэтому любая компания, как российская, так и белорусская может принять решение об открытии этого рейса, никаких ограничений для этого нет.

– Ну а с Вами симферопольские власти на предмет этого вопроса не связывались?

– В Минтранс такие заявки не приходили. И опять же, это должны не симферопольские власти, не регион, а инициатором открытия такого маршрута должна быть авиакомпания.

– Как вы оцениваете идею ФАСа снижения верхней границы тарифного коридора РЖД до 5% в 2018 году, и до 0% в 2019 году?

– Этот вопрос обсуждался, в целом о тарифном коридоре российских железных дорог в рамках совещаний под руководством председателя правительства Дмитрия Анатольевича Медведева, в рамках принятия финансовой модели и инвестиционной программы российских железных дорог, в конце прошлого года. И было принято решение о том, что тарифный коридор продлевается на соответствующий следующий период бюджетного планирования, на 2017-2019 гг., со следующими параметрами: снижение по возможности увеличения РЖД тарифа до 10%, и уменьшения этого тарифа при обосновании соответствующей эффективности этого решения – до 50%. И эти решения приняты, поэтому в настоящий момент мы не видим каких-либо предпосылок для их изменения

– И теперь о водном транспорте – было поручение президента организовать морское сообщение между Крымом и Сочи. Как ведется работа по данному направлению?

– Наверное, Вы уже слышали о том, что соответствующее судно приобретено в компании Росморпорт для организации круизного сообщения, была проведена масштабная реновация этого судна. И в настоящий момент уже совершен первый пробный рейс. Это круизное сообщение будет осуществляться по кольцу Сочи-Новороссийск-Ялта-Севастополь-Новороссийск-Сочи. На борту может одновременно находиться 940 человек. Судно современное – девятипалубный лайнер, и он получил название «Князь Владимир».

– Скажите, пожалуйста, какие вообще перспективы использования таких судов. В принципе, это будет несколько судов?

– Пока это только лишь одно круизное судно. Но если кто-то из других компаний захочет осуществлять круизные перевозки в Черном море, в том числе с портов Крыма, мы всегда это поддержим. Соответствующая инфраструктура для этого была создана, и в рамках подготовки к Олимпиаде в Сочи, и сегодня порты Крыма, и не только Крыма, но и соответственно Новороссийска, могут обслуживать суда самого разнообразного класса.

– И кто будет контролировать безопасность на этом маршруте?

– Безопасность всегда на любых перевозках контролирует организатор этих перевозок – компания-перевозчик.

– И еще хотела узнать по поводу скоростного морского сообщения между портов Черного и Азовского морей – вот здесь тоже интересно, как идет работа?

– У нас был опыт, если Вы помните, еще в 2014 году мы планировали осуществлять перевозки не только через Керченскую паромную переправу, но и из портов Анапы, Новороссийска до соответственно других дестинаций в Крыму. И для этого использовались скоростные водные суда, вместимостью 250-300 человек. Но опыт эксплуатации таких судов показал, что эта морская перевозка имеет очень низкую эффективность – процент загрузки был в пределах 10, может быть чуть больше. И конечно, при тех ограничениях, которые есть в Черном море, с точки зрения длительности сезона, штормовой, ветровой нагрузки, говорить о регулярном сообщении на таком длинном плече, наверное, пока не приходится. То есть, нет такого класса типа судов, которые бы гарантированно держали бы погодные и морские условия.

– В общем пока что от этой идеи решили отказаться?

– Мы будем приветствовать, если какая-либо компания придет. Но решения о каком-то субсидировании таких перевозок, в виду их низкой востребованности, в федеральном бюджете нет.

Беседовала Мария Амирджанян

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 июня 2017 > № 2442730 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 июня 2017 > № 2442729 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова МИА «Россия Сегодня» в рамках Петербургского международного экономического форума

Министр транспорта России Максим Соколов в интервью РИА Новости в рамках Петербургского международного экономического форума рассказал о том, какие проекты могут быть реализованы в стране с помощью механизма инфраструктурной ипотеки, о повышении ответственности авиакомпаний за сильные задержки рейсов, нулевом НДС для региональных перевозок и проходе на посадку в самолет по смартфону.

– Максим Юрьевич, сегодня на Петербургском экономическом форуме Президент России Владимир Путин сделал заявление по поводу такого инструмента, как инфраструктурная ипотека. Когда планируется подготовить некий шорт-лист проектов, для которых можно использовать этот механизм?

– Этот шорт-лист у нас, в принципе, под рукой. И мы по так называемому принципу инфраструктурной ипотеки можем структурировать большинство наших проектов, по которым сейчас в силу разных объективных причин не хватает финансирования в федеральной целевой программе до 2020 года.

Например, это проект, по реализации которого было подписано одно из соглашений с потенциальными инвесторами в рамках экономического форума между ГТЛК и компанией Mercuria по участию в создании проекта Мурманского транспортного узла и нового порта на левом берегу Кольского залива и, соответственно, завершения строительства железной дороги, по которой мы видим дефициты денежных средств в федеральной целевой программе. Этот проект готов к структурированию по высказанному президентом принципу.

На Дальнем Востоке, говоря о развитии железнодорожного подхода к портам, при таком же подходе можно структурировать проект по созданию порта Восточный (Находка). Но не только это, практически любой наш проект: Белкомур, Северный широтный ход, строительство Кызыл-Курагино.

Там, где появляются обязательства государства, не обеспеченные сегодня документами бюджетного планирования, можно привлекать частные инвестиции с гарантией их возврата потом за пределами бюджетного цикла.

Это очень правильные идеи, и когда мы получим реальный инструмент, мы сможем предложить правительству Российской Федерации достаточно большое количество проектов практически в каждой отрасли: и в авиации, и в портовой инфраструктуре, и в строительстве автомобильных дорог, и, конечно же, железных. И, говоря об автомобильных дорогах, у нас тоже несколько проектов структурированы, уже реализуемые сегодня по этому принципу. Пятый участок Центральной кольцевой автомобильной дороги, система «Платон» была как концессия структурирована по принципу платежей за доступность.

Поэтому это широко используемый в мире принцип, который снимает для инвестора большой объем рисков, а значит, удешевляет для государства этот проект, потому что любой риск оценивается и инвестором, и финансирующими его банковскими институтами, и закладывается в финансовую модель проекта.

– Сегодня мы с вами уже говорили о массовых задержках рейсов авиакомпании «ВИМ-Авиа». Вы сказали, что может быть увеличена компенсация пассажирам, если будут такие сильные задержки.

– Надо установить общие правила, поднять ответственность перевозчиков. И, конечно, мы переговорим с бизнес-сообществом, с ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта, чтобы компании чувствовали себя более ответственными перед теми, кому они продают эти билеты. И понятно, что сейчас, в острой фазе, не надо никого наказывать. Тем более, излишне наказывать. Надо всем консолидироваться, чтобы решить эти проблемы. Точно так же, как мы делали в ситуации с «Трансаэро». И только потом, что называется, разложить ситуацию и сделать на холодную голову разбор полетов и, возможно, выступить или предложить правительству и эту меру по увеличению ответственности за срыв полетного расписания.

– В какие сроки это может быть сделано?

– Поскольку это будет нормативный акт, то у нас есть четкая процедура, и быстро такие документы, конечно, не готовятся. Необходимо создать проект, вывесить на сайте regulation.gov.ru, провести межведомственные согласования, заказать оценку регулирующего воздействия и только после этого внести в правительство РФ. Процесс не мгновенный.

– Если продолжать тему авиации, на каком этапе сейчас находятся и готовятся ли документы по обнулению НДС на региональные перевозки?

– Соответствующее поручение находится на этапе межведомственного согласования. Будем говорить откровенно, понятно, что, наверное, позиция министерства финансов, а я, естественно, разговаривал и с министром, и с профильным заместителем министра, не будет абсолютно положительным к вопросу. В этом никакой трагедии нет. Могут быть разные точки зрения. Мы направим все позиции министерств и ведомств в правительство России для принятия окончательного решения. Конечно, Минтранс выступает за эту меру, поскольку аналогичная мера по снижению НДС с 18 до 10%, вы видели, вывела авиацию в кризисный период из состояния турбулентности.

И те темпы, которые сейчас показывает авиационный рынок, говорят о том, что в целом (за исключением недавней ситуации с «ВИМ-Авиа», которая, я надеюсь, разрешится все-таки достаточно успешно, там вопрос больше технический, а не финансовый), состояние отрасли стабилизируется. Но при этом мы последовательно последние годы ведем политику по развитию внутрироссийских и в первую очередь межрегиональных перевозок, минуя московский авиационный узел.

Поэтому эта мера поддержки, которая даст именно этому низкодоходному сектору межрегиональных перевозок дополнительные преимущества – льготы в виде нулевого НДС, — позволит более комфортно перемещаться по стране людям, которые летят не в Москву, а в соседний субъект федерации, регион, и пока прямых авиационных связей между этими регионами нет. Вот это стимул для того, чтобы они появились в ближайшем будущем.

– Это может произойти в 2017 году?

– Необходимо принятие соответствующего закона. Поэтому это тоже не очень быстрая процедура, но теоретически возможно все.

– Когда в аэропортах России можно будет проходить по смартфонам, то есть без распечатки посадочного?

– Приказ Минтранса подготовлен по этому вопросу и проходит межведомственное согласование. После этого должна быть соответствующим образом проведена регистрация в Минюсте. Как только это произойдет, инфраструктура будет к этому готова. Рассчитываю, что, может быть, успеем до конца лета.

– Будет ли это сначала внедрено в аэропортах Москвы, а затем в других российских аэропортах?

– Это приказ, который позволит аэропортом применять в том числе и такую систему регистрации. Те аэропорты, в которых готовы соответствующие инфраструктуры, могут это делать немедленно после регистрации приказа в Минюсте. Это опция. Те, которые хотят, те, кто готовы, они будут. Это добровольно.

– Вернемся с небес на землю к железным дорогам. Вы говорили на ПМЭФ год назад, что первая в стране система Hyperloop стоимостью 30-40 миллиардов рублей может появиться на участке от Китая до порта Зарубино. Актуален ли еще этот проект? На каком этапе его разработка? Не будет ли он свернут или отодвинут на более поздний период?

– За год он немножко продвинулся, потому что год назад эта идея лишь родилась. Она подверглась определенной проработке. В Минтрансе даже была создана специальная рабочая группа. Определенный этап этого проекта презентовался на Восточном экономическом форуме во Владивостоке в сентябре прошлого года. В принципе проработана трассировка, определена длина этого маршрута, примерная скорость движения будущего транспортного средства, выделены конечные точки территории Китая, России.

Но до реализации еще далековато. В первую очередь потому, что сама технология должна была пройти аттестацию, апробацию в феврале этого года в Соединенных Штатах Америки, но в полном объеме испытания не состоялись. Поэтому мы все-таки должны сначала увидеть продукт, а потом уже под него структурировать этот проект. Хотя сразу подчеркну, что особой бюджетной поддержки он не получит.

– Вы говорили, что он вообще не получит господдержки и будут только частные инвестиции.

– Я и сейчас говорю. Ну, может быть, какие-то элементы вложений государства, например, в обустройство пунктов пропуска или чего-то еще будут необходимы. Все-таки это трансграничные перевозки и здесь есть определенные обязательства государства по администрированию этой перевозки. Но говорить о каких-то масштабных бюджетных государственных инвестициях, об этом речи нет.

– Какие-то сроки реализации проекта можете обозначить? То есть ближайшие два-три-четыре-пять лет.

– Это же инициатива инвесторов, поэтому инвесторам этот вопрос и надо адресовать. Тем более, что мы пока еще делим шкуру неубитого медведя, как говорят охотники, поскольку нет технологии, ее надо сертифицировать. Сертифицировать и в Китае, и в России, и только после этого на свой страх и риск параллельно с этим заниматься созданием соответствующей инфраструктуры.

– И последний вопрос, который не имеет отношения к транспорту. Когда играли в финале Кубка России «Локомотив» и «Урал», вы с Олегом Валентиновичем были на этом матче, вы были в шарфе «Локомотива». Вы болельщик «Локомотива» или все-таки какие-то другие предпочтения?

– Я всегда был и остаюсь болельщиком «Зенита». Это моя родная команда. И на матче в финале Кубка я присутствовал и, естественно, среди двух играющих команд поддерживал свою транспортную. По-другому, наверное, и не должен был поступить министр транспорта Российской Федерации.

– А на матчи Кубка конфедераций, который стартует скоро в России, будете ходить?

– Пока в моем графике нет посещений матчей Кубка. Но, если, что называется, судьба забросит в командировку в тот или иной регион… Хотя у меня есть приглашение и из Петербурга, и из Казани.

Беседовала Надежда Фролова

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 июня 2017 > № 2442729 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 июня 2017 > № 2442728 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова радиостанции «Коммерсантъ ФМ» в рамках Петербургского международного экономического форума

Как информационные технологии меняют транспортную систему? Что мешает запустить скоростные поезда по всей России? И как меняются российские дороги? На эти вопросы в интервью обозревателю «Коммерсантъ FM» Дмитрию Дризе ответил Министр транспорта России Максим Соколов в рамках Петербургского экономического форума.

– В выступлении Президента на форуме речь шла о цифровой экономике, о внедрении новых технологий, поддержке стартапов. Готово ли к этому ваше министерство? Как будете выполнять указания президента?

– В рамках стратегии развития транспортной системы и наших программных документов мы уже давно поэтапно переходим на цифровые принципы управления транспортным комплексом. Как раз в прошлом году введена в промышленную эксплуатацию автоматическая система управления транспортным комплексом – это серьезная система, которая позволяет не просто собирать и анализировать информацию о деятельности инфраструктуры, транспортных компаний, транспортных средств, но в автоматическом режиме на основе анализа принимать соответствующие управленческие решения. Сбор информации осуществляется в том числе с использованием спутниковых технологий. Здесь, кстати, Россия находится в числе лидеров. В качестве примера можно привести систему «ЭРА-ГЛОНАСС», которая уже два года функционирует на российских автомобильных дорогах, вся сеть автотрасс на всей протяженности нашей страны находится в зоне действия системы «ЭРА-ГЛОНАСС». Здесь мы лидеры, опередили и европейцев, и китайцев. Компании, которые работают в сфере транспорта, находятся в очень конкурентной среде, поэтому уже давно используют все преимущества цифровых технологий. Мы уже прошли определенный путь, но нам еще очень много нужно сделать для того, чтобы в полном объеме соответствовать современным трендам. Пропускная способность дорог повышается, скорость перевозки грузов за последние годы заметно улучшилась, особенно улучшилось качество обслуживания пассажиров, наверное, все это чувствуют…

– Не везде.

– Не везде, если говорить о территориях за пределами московского транспортного узла, то, конечно, нам еще необходимо менять подвижной состав, обновлять. И это одна из наших задач. Поэтому давайте разделим грузовые и пассажирские перевозки, я по каждому из сегментов скажу, что делается по различным видам транспорта.

– Давайте с пассажирских начнем.

– Они больше всех волнуют, конечно, наших пользователей инфраструктуры в ежедневном режиме. В таких флагманах, как Москва, Санкт-Петербург, в других миллионниках или мегаполисах с населением больше 500 тыс. человек обновление пассажирского парка идет, хотя и не всегда очень быстрыми темпами. Но если мы посмотрим маленькие города или сельские населенные пункты, то качество транспортных средств оставляет желать лучшего – автобусы старше десяти лет, дороги тоже региональные и местные в лучшем случае на 40% соответствуют нормативам. Но работа ведется. И как раз в рамках форума было подписано соглашение о намерениях по созданию консорциума по переводу в Москве общественного транспорта на электрическую тягу. Это означает замену автобусного и троллейбусного парков на электробусы, работающие не на дизельном двигателе, а на электрических батареях. Они уже бегают в экспериментальном режиме.

Москву вообще можно назвать передовиком. Причем не только в части внедрения современного подвижного состава, реализации таких проектов, как Московское центральное кольцо, который не имеет практически аналогов нигде в мире. И с точки зрения организации транспортного пространства Москва делает все очень и очень академично.

Если же в целом говорить о дорогах… Региональные и местные дороги находятся примерно в том же состоянии, что и пять лет назад. А вот по федеральным трассам – наверное, многие пользователи и автолюбители это заметили – за последние пять лет был сделан существенный прорыв. От планки нормативного содержания в 40%, даже меньше, мы на начало 2017 года вышли на 71% — это большой шаг вперед. А к концу этого года вплотную приблизимся к отметке 80%. С учетом межремонтного шестилетнего периода — а сейчас мы увеличиваем этот период до 12 лет за счет новых технологий – практически все наши федеральные трассы будут содержаться в нормативном состоянии. Это очень важный и серьезный прорыв, который был сделан в транспортной отрасли за последнее время.

– Что мешает по всей стране запустить такие скоростные поезда, как курсируют между, например, Москвой и Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом?

– Мешает отсутствие соответствующей инфраструктуры, потому что скоростное, а тем более высокоскоростное движение может быть реализовано только на так называемом безбалластном полотне, должна быть специальная выделенная дорога. А по нашим железным дорогам одновременно перевозятся и пассажиры, и грузы…

– Можно ли увеличить пропускную способность, положить еще рельсы?

– Можно, но это дорого. Но, например, сейчас мы разработали проект высокоскоростной магистрали «Москва – Казань» длиной 770 км. Завершается стадия проектирования, а в будущем эта магистраль в несколько раз сократит время в пути между Казанью и Москвой, между Нижним Новгородом и Казанью, по-моему, в семь раз сократится время в пути по железной дороге. Конечно, на сегодня это один из самых дорогих проектов, реализуемых в области транспортной инфраструктуры. Но без такого проекта не дать нового качества ни транспортной системе, ни связанности территории. На самом деле те, кто пользовался такими магистралями где бы то ни было в мире – в Японии, в Китае, во Франции, в Германии, в Испании, – видят, насколько они изменяют расстояния, сближают мегаполисы между собой, вообще изменяют понятие доступности, когда путь между двумя городами, находящимися на расстоянии 300 км, можно проехать за час.

– Стадион вот не можем построить, а здесь такое…

– Мы можем многое построить: и проект Московского центрального кольца, и проект Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, проходящего мимо стадиона, как раз говорят о том, что мы можем строить образцы транспортной инфраструктуры мирового уровня.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 июня 2017 > № 2442728 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 1 июня 2017 > № 2442727 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова радиостанции «Эхо Москвы» в рамках Петербургского международного экономического форума

А. Нарышкин:

– В эфире «Эхо Москвы». Министр транспорта Максим Соколов.

А. Соломин:

– Алексей Соломин и Алексей Нарышкин ведут это интервью. И поскольку мы находимся на Петербуржском экономическом форуме в Петербурге, хотелось, собственно, начать с вопроса, который связывает Москву и Санкт-Петербург. Злополучная теперь уже трасс М11, которая, как было, во всяком случае ранее сказано, построена к чемпионату мира по футболу. И, насколько сейчас стало известно – в СМИ, во всяком случае, писали – задерживается это строительство. И некоторые даже петербуржцы жалуются и просили нас уточнить у вас, когда все-таки будет достроена эта трасса и в чем там проблема?

М. Соколов:

– Уважаемые коллеги, я бы не называл этот проект злополучным, тем более, оснований для этого никаких нет. Проект двигается в целом в соответствии с графиком. И те разговоры, которые были еще несколько лет назад о том, что он может быть построен к чемпионату мира по футболу, они не были подкреплены никакими контрактными обязательствами. Со всеми участниками этого проекта, в том числе, с концессионерами по 7-му, 8-му участку, который связывает здесь Санкт-Петербург и Великий Новгород, – везде контрактные обязательства выходили за рамки начала чемпионата мира по футболу. И мы говорили о том, что мы постараемся построить, действительно, к чемпионату мира, и мы, действительно, стараемся это сделать.

Многие участки уже сейчас введены в эксплуатацию. Это и участок в Тверской области, и выход так называемый из Москвы – участок 15-58. Многие находятся в завершающей стадии строительства. Так в этом году будет введен в эксплуатацию обход Торжка в Тверской области, и открыто до конца года рабочее движение на 6-м участке. Это участок на границе с Великим Новгородом и Тверской областью.

А. Нарышкин:

– Если целиком смотреть трассу, сколько процентов уже готово?

М. Соколов:

– Что значит, готово – введено в эксплуатацию?

А. Нарышкин:

– Да

М. Соколов:

– Введено в эксплуатацию… давайте посчитаем вместе: порядка 70 километров в Тверской области, и, соответственно. 40 километров – 110. Ну, где-то шестая часть этой трассы сейчас готова. До конца этого года будет введено еще два больших участка.

А. Нарышкин:

– А целиком заработает?

М. Соколов:

– А целиком она заработает в 18-м году, как это было всегда зафиксировано в контрактных обязательствах, которые мы еще подписывали здесь, на Санкт-Петербургском экономическом форуме в 2012 году. Я прекрасно это помню.

А. Соломин:

– А если говорить о транспортной инфраструктуре, которую нужно было подготовить к проведению чемпионата мира по футболу, эта дорога, эта трасса, я так понимаю, не входит в эту программу, да?

М. Соколов:

– Она не входила. И все объекты, которые определены соответствующим постановлением правительства Российской Федерации, будут завершены. Это в первую очередь объекты, касающиеся обновления структуры аэропортов тех городов, в которых пройдут матчи чемпионата мира. Это, кстати, включает, в том числе, и московский авиационный узел. В следующем году, в начале заработают новые терминалы в аэропорту Шереметьево и Домодедово.

В этом году будет введен в эксплуатацию, построенный с нуля – кстати, впервые такой масштабный проект реализуется в новейшей истории России – аэропорт Платов в Ростовской области. Также будет введен в эксплуатацию первый этап, первый участок в Калининграде. И к с следующем году мы завершим строительство аэропорта в Саранске. Это касается и самого аэродрома и терминальной инфраструктуры.

Аэропорты Сочи, Санкт-Петербурга и Казани уже давно готовы к проведению чемпионата мира. Поэтому все аэропорты и инфраструктуры, мы уверены, введем в эксплуатацию к началу следующего года.

Теперь что касается автомобильных дорог. Тоже здесь работы идет в целом в графике. В основном эти дороги связывают аэропорты с уличной дорожной сетью городов, принимающих чемпионат мира и с нашими федеральными трассами.

Ну, и два проекта развития метрополитена, которые реализуются в Нижнем Новгороде – там все идет по графику, – и здесь, в Санкт-Петербурге. Здесь пока в виду, скажем, объективных все же обстоятельств – все-таки грунты в Петербурге одни из самых непростых в нашей стране – есть определенное отставание. Но метростроители Питера обещают ликвидировать его к началу чемпионата.

А. Соломин:

– А в Петербурге оно будет значительно расширено? Речь идет о новых ветках?

М. Соколов:

– О продолжении и строительстве новых станций, которые будут как на самом Крестовском острове, где уже построен стадион, так и на правом берегу Малой Невки, где будет построена тоже соответствующая конечная станция для разворота поездов метро.

А. Нарышкин:

– Платные трассы доказали свою эффективность? Их будет больше в обозримой перспективе?

М. Соколов:

– Да, конечно.

А. Нарышкин:

– А где? Какие регионы?

М. Соколов:

– Во-первых, та трасса – М11, которую мы сейчас активно строим, как я сказал. Она фактически на всем своем протяжении – почти 700 километров – будет платной. Потом…

А. Нарышкин:

– М4 «Дон».

М. Соколов:

– Да, после реконструкции будут введены участки трассы М-4 «Дон», и они тоже начнут работать в платном режиме.

А. Нарышкин:

– Дублер Минки есть еще…

М. Соколов:

– Дублер Минки уже у нас это платная трасса.

А. Нарышкин:

– А еще больше?.. Чтобы еще больше денег получать.

М. Соколов:

– Ну, вопрос здесь не в деньгах. Вопрос здесь, скорее, во внебюджетном финансировании. За счет того, что появляется инструмент возвратности инвестиций за счет взимания платы, транспортное строительство, в том числе, в дорожную отрасль, приходят инвесторы, которые помогают федеральному бюджету развивать транспортную инфраструктуру. И вот эта помощь ускоряет реализацию этих проектов, и позволяет всем нам получать новую инфраструктуру, пускай какими-то этапами и платную, но зато это снимает нагрузку с существующей дорожной сети.

А. Нарышкин:

– То есть модель эффективная.

М. Соколов:

– Да. Так как это, например, произошло в Москве: Химки стали свободно дышать, когда заработал первый платный участок 15-58, проходящий через аэропорт Шереметьево.

А. Нарышкин:

– А какие-то планы насчет трассы уже есть? Вот следующая трасса…

М. Соколов:

– Следующая трасса как раз будет М11 на всем своем протяжении в 18-м году, когда она будет введена в эксплуатацию. Какое-то время поработает в тестовом режиме, отдельные участки, а потом уже начнет работать платно. Так, например, 6-й участок около Великого Новгорода, о котором я говорил, он будет переведен в платный режим где-то через год, в мае 18-го года.

А. Соломин:

– Вы заговорили о 18-м годе. У нас мало времени, но я постараюсь успеть спросить. Важный очень вопрос про Керченский мост. Сейчас он идет без отставания в графике?

М. Соколов:

– Крымский мост всегда шел… и является флагманом нашего транспортного строительство, самым главным инфраструктурным объектом страны – он реализуется в полном графике. И, как я неоднократно заявлял, будет открыто рабочее движение в следующем году по автомобильной части моста, и в 19-м году – по железнодорожной.

А. Нарышкин:

– Мы по Петербургу знаем, что смета некоторых проектов увеличивается по ходу строительства – я говорю о «Зенит Арене»…

А. Соломин:

– Обычная практика, да.

А. Нарышкин:

– А с Керченским мостом – это те деньги, которые были заранее запланированы?

М. Соколов:

– Да, абсолютно. Ни на копейку сумма контрактных обязательств не была увеличена со стороны бюджета Российской Федерации. И мост реализуется в тех не только временных, но и финансовых параметрах, которые были определены при начале его строительства.

А. Соломин:

– Кто за это отвечает, чтобы не выйти за смету?

М. Соколов:

– За строительство объекта отвечает Министерство транспорта Российской Федерации и, конечно, генеральный подрядчик, который если вдруг и выйдет, хотя такого пока нет, за смету строительства, то сделает это за свой счет.

А. Соломин:

– Перед строительством моста, когда готовились проекты, очень много обсуждали, что это очень сложный с геологической точки зрения проект, что он может не вынести… там ледовое покрытие, если оно будет, льды пойдут, например, что опоры могут не вынести. Понятно, что теоретическая работа уже была сделана, был подготовлен план, началось строительство. Вот сейчас ставят опоры. Сейчас уже можно сказать, что на бою проверяется та самая выносливость этих конструкций?

М. Соколов:

– Да, конечно. Уже первый год, можно сказать, эксплуатации и свай, забитых под опорами этого моста и самих опор – а свай, кстати, забито на сегодняшний день уже более 5100 штук из 7500– показал, что расчеты проектировщиков оказались правильными, и никаких отклонений от проектной документации при нагрузке этого моста, мы не видим. Те климатические условия, которые есть в Керченском проливе, они не оказывают влияние на тот конструктив, те строительные объекты, которые созданы на данный момент на траектории Крымского моста.

А. Нарышкин:

– Последний, наверное, вопрос: до конца года россиянам удастся слетать в Египет?

М. Соколов:

– Это больше вопрос к самим египтянам, поскольку сейчас мячик находится на их половине. И со своей стороны мы сделали все необходимое. Правительство приняло решение о подписании протокола по мониторингу безопасности египетских аэропортов, куда летают наши авиакомпании. Мы подписали соответствующую дорожную карту по реализации мероприятий по авиационной безопасности и антитеррористической защищенности объектов авиационной инфраструктуры. И ждем, когда наши египетские коллеги выполнят эти мероприятия, пригласят нас…

А. Нарышкин:

– Что там не так? Там рамки плохие стоят на входе а аэропорт или плохо досматривают багаж?

М. Соколов:

– Я предлагаю вопросы все-таки, касающиеся безопасности, адресовать самими египетским коллегам. В данный момент мы ждем приглашения, когда они подтвердят нам, что все в порядке, и они сами готовы к проведению инспекции, мы моментально отреагируем на их предложение и отправим туда группу соответствующих специалистов.

А. Соломин:

– Мяч на их стороне.

М. Соколов:

– Да.

А. Соломин:

– Спасибо большое! Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации в эфире «Эхо Москвы».

М. Соколов:

– Спасибо, уважаемые радиослушатели.

Аудиоверсия интервью – http://echo.msk.ru/sounds/1992040.html

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 1 июня 2017 > № 2442727 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 11 мая 2017 > № 2442739 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова газете «Транспорт России», 12 мая 2017 года

Выстроить систему приоритетов

На вопросы газеты «ТР» отвечает министр транспорта РФ Максим Соколов.

– Максим Юрьевич, на встрече с Президентом России вы доложили, что знаковые транспортные проекты реализуются успешно. За счет чего достигается результат?

– Прежде всего, за счет концентрации усилий, четкого понимания задач и способов их решения. Сегодня в условиях финансовых ограничений как никогда необходимо оптимизировать работу. Распылять силы и средства – неразумно и непрофессионально. Поэтому ключевым фактором успеха, я считаю, должна быть четко выстроенная система приоритетов.

– Какие приоритеты определяет для себя Минтранс в текущем году?

– Ключевыми целями министерства на 2017 год являются: повышение доступности и качества услуг пассажирского транспорта, транспортное обеспечение Кубка конфедераций 2017 года и Чемпионата мира по футболу 2018 года, дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, стимулирующей увеличение темпов экономического роста и повышение конкурентоспособности отечественных товаров и услуг, повышение эффективности и безопасности функционирования транспортного комплекса.

– Первым приоритетом вы назвали повышение доступности и качества услуг для пассажиров. Что делается для этого?

– Для решения этой проблемы Минтрансом разработан и утвержден социальный стандарт, устанавливающий уровень и показатели качества транспортного обслуживания населения. Причем под транспортным обслуживанием понимается выполнение работ по осуществлению перевозок пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок, а качество транспортного обслуживания оценивается по степени надежности, доступности и комфортности. В конечном итоге социальный стандарт позволяет гражданам получить безопасную и качественную услугу на автомобильном городском наземном транспорте, который сможет составить достойную конкуренцию личным автомобилям.

– Это одна из ипостасей решения проблемы…

– Разумеется. Важнейшими направлениями работы являются развитие внутренних перевозок воздушным транспортом, обеспечение потребности населения в железнодорожных перевозках…

– Может ли способствовать повышению транспортной доступности и, в частности, развитию внутренних воздушных перевозок обнуление НДС во всех региональных аэропортах? Как известно, такие предложения поступают.

– Я уже не раз говорил, что Минтранс последовательно выступает за обнуление НДС по всем видам региональных перевозок. Это, безусловно, позитивная мера для развития авиации, в том числе региональной. Воздушные региональные перевозки требуют такой же долгосрочной системы налоговой поддержки, как и обнуление НДС на пригородные и дальние железнодорожные перевозки, чтобы в том числе уравнять все виды транспорта.

– Каких результатов в решении задачи по повышению доступности транспортных услуг вы ожидаете в 2017 году?

– По нашим расчетам транспортная подвижность населения составит 7,9 тыс. пасс.–км на 1 человека, в том числе на транспорте общего пользования – 3,5 тыс. пасс.–км на 1 человека; ожидается перевозка 165,5 млн пассажиров на железнодорожном транспорте, в том числе 964,1 млн пассажиров в пригородном сообщении.

Ожидаем и рост авиационной подвижности населения на региональных и местных авиалиниях. Параметры – 165,6% к уровню 2011 года.

Планируется перевезти 369 тыс. пассажиров в прямом смешанном сообщении на территорию Республики Крым и города федерального значения Севастополя и в обратном направлении.

– Через месяц стартует Кубок конфедераций, чуть больше года остается до Чемпионата мира по футболу. Каковы здесь направления «главного удара»?

– Приоритетные задачи – строительство и реконструкция транспортной инфраструктуры; разработка системы управления перевозками в период проведения соревнований; обеспечение соответствия транспортной инфраструктуры по созданию безбарьерной среды для лиц с ограниченными возможностями, безопасность движения транспорта и перевозок всех гостей и участников соревнований. Это если говорить в общем. В частности, в 2017 году будут введены в эксплуатацию объекты аэропортовой инфраструктуры в аэропортах Стригино (Нижний Новгород), Кольцово (Екатеринбург), завершено строительство аэропорта «Платов» (Ростов–на–Дону), а также 7 крупных объектов улично–дорожной сети.

Разумеется, только этими масштабными проектами работа не ограничивается. Большое внимание уделяется вопросам организации перевозки болельщиков. Принято решение о реализации беспрецедентного проекта, который будет осуществлен во время футбольных турниров. Впервые в истории болельщики смогут бесплатно перемещаться по стране на общественном транспорте самих городов, где пройдут матчи. Будут пущены специальные составы, которые свяжут города, принимающие матчи. Попасть в них смогут люди, купившие билеты на конкретную игру. Поскольку Кубок конфедераций стартует совсем скоро, вопрос перевозки болельщиков этого турнира особенно актуален. Могу сказать, что между четырьмя городами, где пройдут матчи этого турнира, будут курсировать 262 поезда, которые смогут перевезти более 160 тыс. болельщиков. Все поезда будут купейными, на некоторых маршрутах будут составы из двухэтажных вагонов.

Серьезное внимание также уделяется безопасности болельщиков и участников турнира. Так, в Шереметьево недавно прошли тактико–специальные учения под руководством АНО «Дирекция Московского транспортного узла». В рамках учений были отработаны ситуации, связанные с прибытием футбольных команд: поступление сигнала о готовности к посадке борта с футболистами, их встреча на перроне, размещение журналистов, транспортировка в терминал, прохождение таможенного контроля… Организуются и другие аналогичные мероприятия. Словом, с нашей стороны делается все возможное, чтобы не огорчить участников и болельщиков турниров.

– Еще один названный вами приоритет – развитие транспортной инфраструктуры, стимулирующей увеличение темпов экономического роста и повышение конкурентоспособности отечественных товаров и услуг…

– Для достижения этой цели необходимо решать задачи по развитию сети автомобильных дорог федерального значения, железнодорожных линий, аэродромной сети, увеличению пропускной способности морских портов, развитию аэродромной инфраструктуры.

В части дорожного строительства важными направлениями остаются завершение работ по возведению моста через Керченский пролив и подхода к нему со стороны Краснодарского края, строительство дорог федерального значения на территориях Дальнего Востока, Северного Кавказа, Московского и Санкт–Петербургского транспортных узлов.

Планируется завершить работы по строительству и реконструкции участков и транспортных развязок на автодороге М–7 «Волга» на территориях Московской области и Республики Татарстан, провести реконструкцию автодорог «Кола» в Мурманской области, М–10 «Россия» в Тверской области.

В период 2017–2019 годов Госкомпанией «Автодор» планируется ввести в эксплуатацию 917 км автомобильных дорог, в том числе 116,4 км в 2017 году.

Если говорить о приоритетах железнодорожной отрасли, то важнейшей задачей является реализация проекта строительства ВСМ Москва – Казань. Напомню, что магистраль пройдет по территориям семи субъектов РФ: Москвы, Московской, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашии, Марий Эл, Татарстана. ВМС свяжет столицы регионов в единую трассу длиной 770 км.

Не менее масштабный проект – Северный широтный ход. Его реализация крайне важна для комплексного экономического и территориального развития Ямало–Ненецкого автономного округа. Основной целью проекта является создание железнодорожной магистрали, соединяющей Северную и Свердловскую железные дороги как элементы единой Арктической транспортной системы и инфраструктуры, обеспечивающей освоение природно–ресурсного потенциала российской арктической зоны. На сегодняшний день проработаны вопросы реализации проекта, подготовлено концессионное соглашение.

Кроме того, в 2017–2019 годах будут продолжены работы по развитию и обновлению эксплуатационной инфраструктуры на подходах к портам Азово–Черноморского бассейна, модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба.

Планируется реализация проектов развития радиальных направлений Московского железнодорожного узла.

В части увеличения пропускной способности морских портов в 2017 году планируются к реализации такие инвестиционные проекты, как строительство объектов морского порта в районе поселка Сабетта на полуострове Ямал, включая подходный канал в Обской губе, реконструкция объектов второго грузового района морского порта Мурманск, реконструкция контейнерного терминала в Балтийске, строительство морского топливного терминала «Турухтанные острова» в Большом порту Санкт–Петербурга и ряд других.

– Важнейший приоритет – повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

– Трагические события в санкт–петербурском метро еще раз показали, что транспорт является одной из наиболее «привлекательных» мишеней для террористических актов, поэтому постоянное повышение транспортной безопасности является необходимым условием для нормального функционирования транспортной системы.

В рамках решения задачи проводится, прежде всего, работа по совершенствованию законодательства, координации деятельности по его реализации на международном, федеральном и региональном уровнях с учетом прогнозируемых и возникающих угроз. В частности, это разработка министерством с участием органов исполнительной власти и транспортного сообщества новых нормативно–правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности. Так, за последнее время принят ряд постановлений Правительства РФ, которыми определены требования по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по видам транспорта, а также принято постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.

– Но решение проблемы транспортной безопасности не ограничивается только работой по противодействию террористическим угрозам…

– Разумеется. Обеспечение комплексной безопасности предусматривает мероприятия по повышению надежности объектов инфраструктуры, безопасности судоходства на внутренних водных путях и мореплавания, развитию единой системы управления воздушным движением, спутниковых систем навигации, техническому переоснащению аварийно–спасательных служб на воздушном и водном транспорте, а также мероприятия, направленные на повышение качества обучения специалистов в области транспорта. Это очень кропотливая работа, требующая прежде всего системности и четкого понимания того, что мы хотим получить в результате.

– Максим Юрьевич, не могу не затронуть в нашем разговоре по–прежнему «больную» тему «Платона»…

– Считаю, что «больной» она стала по большей части из–за нагнетания нервозности со стороны некоторых средств массовой информации. На самом деле идет нормальный процесс внедрения новой для нашего транспортного комплекса системы.

В работе над совершенствованием «Платона» и нововведениями в сфере автомобильных грузоперевозок участвуют крупнейшие ассоциации перевозчиков и профсоюзы малых предпринимателей, объединяющие почти полмиллиона представителей этого рынка.

Выстроена многоуровневая система диалога в формате рабочих групп и советов при Правительстве РФ, Минтрансе и Росавтодоре, на которых государство и бизнес обсуждают инициативы по изменению нормативной базы, улучшению работы транспортных систем и введению льготных условий для грузоперевозчиков. Во многом это способствовало тому, что всего за 1,5 года работы системы «Платон» в ней зарегистрированы абсолютное большинство грузоперевозчиков, совокупный автопарк которых насчитывает более 820 тыс. большегрузов.

Минтранс России ежедневно, каждые 3 часа получает оперативную информацию о состоянии на всех федеральных трассах страны. Анализ этой информации дает объективную картину уменьшения количества транспортных средств, принимающих участие в акциях протеста. Благодаря активной работе местных властей с перевозчиками число простаивающих грузовиков ежедневно сокращается.

На самом деле общение с выражающими недовольство перевозчиками показывает, что система «Платон» в большинстве случаев не является первопричиной их проблем. Многие из этих предпринимателей ранее пытались работать ниже реальной себестоимости перевозок, демпинговали, экономили на всем, включая уплату налогов и безопасность перевозок. Усиление контроля за этим рынком со стороны государства привело к тому, что эта бесперспективная модель бизнеса в конечном итоге проиграла здоровой конкуренции на рынке. Сейчас же государственные ведомства и отраслевые ассоциации на федеральном и региональном уровнях пытаются помочь таким предпринимателям выстроить нормальные бизнес–процессы. При этом российские грузоперевозчики, зарегистрированные в системе «Платон», уже фактически были освобождены от уплаты транспортного налога, получили возможность «отложенных платежей» или постоплаты в Дорожный фонд государства и другие экономические преференции.

– В завершение нашего разговора вопрос: как вы видите роль гражданского общества в решении транспортных проблем?

– Считаю эту роль значительной. Регионы, особенно отдаленные, люди, живущие в них, постоянно сталкиваются с какими–то проблемами, осложняющими их жизнь, создающими дискомфорт. Поэтому в Минтрансе, в подведомственных ему агентствах и службе очень большое внимание уделяется обращениям граждан. Каждое такое обращение детально рассматривается, по нему принимается конкретное решение. Анализ таких обращений формирует в органах государственной власти понимание тех задач, которые необходимо решать для улучшения качества жизни людей.

То же общение с дальнобойщиками дает сигналы о необходимости принятия определенных мер, корректировки нашей деятельности.

Важнейшую роль отвожу общественным советам. Их работа помогает нам нащупывать «болевые» точки, оперативно реагировать на запросы общества.

Пользуясь случаем, хочу высказать слова благодарности членам Общественного совета Минтранса за их вдумчивый, заинтересованный подход к решению проблем. Это стимулирует нас профессионально и качественно делать свою работу, видеть перспективу и добиваться поставленных целей.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 11 мая 2017 > № 2442739 Максим Соколов


Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 21 апреля 2017 > № 2160836 Дмитрий Медведев, Максим Соколов

О крупных проектах развития транспортной инфраструктуры севера России.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Добрый день всем, кто в зале присутствует, и тем, кто на видеосвязи. За последние три недели для меня это уже вторая поездка в северные широты. В конце марта вместе с Президентом мы были на Земле Франца-Иосифа, где состоялось совещание по вопросам развития Арктики. На прошлой неделе я провёл правительственное совещание на эту тему – по доработке госпрограммы социально-экономического развития Арктической зоны, в том числе по возможному финансовому наполнению этой программы в ближайшей перспективе, то есть на 2018, 2019 и 2020 годы.

Буквально перед нашей встречей утвердил распоряжение Правительства о подписании соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Это соглашение направлено на развитие международного гуманитарного сотрудничества, включая научные исследования.

Так что северной проблематикой мы занимаемся почти постоянно. Сегодня у нас совещание более узкое, конкретное, посвящено оно реализации крупных проектов по развитию транспортной инфраструктуры на Севере, в том числе и в Мурманской области, где мы собрались.

Автомобильные и железные дороги, морские порты и аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий, вообще для Арктической зоны критическое значение, просто жизненно важное. И это не фигура речи в данном случае. Это именно та инфраструктура, без которой жизни просто не будет, включая, например, тот же северный завоз – завоз продуктов, топлива. С другой стороны, это транспортная мобильность людей, то есть возможность перемещаться в весьма суровых климатических условиях, возвращаться в центр страны, домой. Это тысячи рабочих мест и залог экономического развития всех этих регионов.

Чтобы это обеспечить, мы и задумали ряд масштабных строек. Некоторые из них я сейчас обозначу, потом коллеги на эту тему скажут. Например, в рамках проекта «Ямал СПГ» в арктических условиях фактически с нуля построен морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт. Через новый морской порт на Ямале будет ежегодно проходить значительное количество сжиженного природного газа, газового конденсата. Это обеспечит круглогодичную навигацию судов-газовозов, их проход по Северному морскому пути.

Только что вместе с коллегами мы осмотрели и обсудили вопросы, связанные с комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Это один из крупнейших инфраструктурных проектов не только в Арктической зоне, но и в масштабах всей страны, тем более здесь условия особо благоприятные применительно к Северу. На базе нашего самого северного морского порта мы создаём сегодня круглогодичный глубоководный порт с очень существенными, большими логистическими мощностями. Тут должны появиться терминалы для перевалки нефтяных грузов, угля, контейнеров, новые подъездные пути к порту и новая железная дорога. Проект очень крупный. Мы обсуждали, каким образом в нынешних не самых простых финансовых условиях обеспечить финансирование этого проекта.

Этот морской хаб, как принято говорить сейчас, сможет принимать крупнотоннажные транспортные суда вместимостью до 300 тыс. т и будет интегрирован в международный транспортный коридор «Север – Юг». По расчётам, годовой грузооборот порта Мурманск достигнет к 2020 году более 80 млн т, если получится сделать всё, о чём мы сегодня говорили.

И Сабетта, и Мурманский транспортный узел стали для своих регионов абсолютно точно точками роста. Ряд других инфраструктурных проектов находится пока в начальной стадии. В частности, разработан бизнес-план создания железнодорожного Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. Эта магистраль протяжённостью 700 км планируется, чтобы соединить Северную и Свердловскую железные дороги, сократить транспортные маршруты от нефтегазоконденсатных месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей. Углеводородное сырьё (газовый конденсат, широкие фракции лёгких углеводородов, нефть) будут вывозить в европейскую часть страны и на экспорт в Европу и Северную Америку. Если говорить о таких проектах, то там планируемая суммарная загрузка может составить почти 24 млн т в год. Это действительно большой проект, по которому ещё надо принимать фундаментальные решения.

Очень существенный экономический эффект мы рассчитываем получить также от строительства и реконструкции на Севере сети автомобильных дорог и от реконструкции аэропортов. Проектов много, по основным из них сегодня доложит Министр транспорта. Это очень важно для того, чтобы Север развивался.

Хочу также обратить внимание на следующее. Для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции, причём не только из федерального бюджета, возможности которого, как известно, ограничены, но и из других источников. В нашем совещании принимают участие руководители ряда регионов и некоторых крупных компаний, которые много работают на Севере. Предлагаю всем подумать над источниками финансирования северных строек на условиях концессии. С учётом ограничений федерального бюджета нам надо определиться с приоритетными проектами, которые будут осуществляться на принципах государственно-частного партнёрства. Естественно, государство будет стараться вносить свою лепту в эти процессы – и за счёт правильных управленческих решений, и за счёт других возможностей, принимать нужные распорядительные акты.

Хочу проинформировать тех, кого это касается, о том, что сегодня я подписал распоряжение о переводе лесных земель (это компетенция Правительства Российской Федерации) в земли промышленного использования для размещения центра строительства крупнотоннажных морских сооружений – Кольской верфи группы «Новатэк». Буквально перед отъездом я это распоряжение подписал. Говорю об этом как о примере того, что мы готовы такие управленческие решения принимать. Это именно то, что должно делать государство. И мы должны вместе с вами подумать, каким образом найти финансирование, дополнительное фондирование для этих операций.

М.Соколов: Приоритетной задачей развития транспортной системы севера нашей страны является полная её интеграция в единое транспортное пространство Российской Федерации, которое мы формируем на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры, а также увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Начну, естественно, с дорог. Поскольку северные территории – это зона с особыми климатическими условиями и низкой плотностью населения, по объективным обстоятельствам плотность дорог здесь ещё недостаточная. При этом одним из основных элементов дорожной инфраструктуры до сих пор являются автозимники. Вместе с тем, по информации и МЧС, и ряда экспертов, в ближайшие 25–30 лет зона вечной мерзлоты в России уменьшится на 10–15%, а по некоторым прогнозам, к середине XXI века – даже на 30%. В связи с этим актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе.

В настоящее время на нашем Севере Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) строит, реконструирует, эксплуатирует федеральные трассы «Кола» (из Санкт-Петербурга идёт сюда, в Мурманск), «Холмогоры» (из Москвы в Архангельск), «Лена», «Вилюй», «Колыма» (на Дальнем Востоке). Кроме того, на Севере осуществляется строительство и реконструкция региональных автомобильных дорог, в том числе с участием федерального бюджета, субсидий и иных видов поддержки. Так, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск (по итогам этого года с учётом ввода 15-километрового участка останется еще чуть более 60 км), а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки (на Анадырь через Омсукчан и Омолон).

С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе.

Завершение строительства, ввод в эксплуатацию этих трасс обеспечит круглогодичную связь северных регионов с остальной автодорожной частью нашей страны и, что немаловажно, решит или по крайней мере существенно продвинет вопрос северного завоза.

В условиях низкой плотности автомобильных и железных дорог особенно важно поддерживать и развивать наземную инфраструктуру воздушного транспорта, прежде всего для обеспечения мобильности постоянно проживающего населения, а также трудовых ресурсов, которые работают вахтовым методом. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. В последующем мы сделали и перроны в этих городах и в Якутске, а также на аэродромах совместного базирования в Архангельске и Петрозаводске. На указанные цели было направлено более 10 млрд рублей из федерального бюджета.

Также привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников. Так, в 2012 году в аэропорту Якутска был введён новый терминал, а в Ямало-Ненецком автономном округе абсолютно за счёт внебюджетных источников, средств частного инвестора построен с нуля новый аэропорт Сабетта. Он уже принял почти полмиллиона пассажиров и по итогам прошлого года был признан лучшим региональным аэропортом, а буквально три года назад там была голая тундра.

В рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы с прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. И для того чтобы сохранить эту воздушную связь (она единственная из Норильска), мы в течение трёх лет поэтапно ведём реконструкцию участков взлётно-посадочных полос. В прошлом году закончили участок 700 м, в этом году – чуть более километра, в следующем, 2018 году планируем полностью завершить реконструкцию взлётно-посадочной полосы, а в 2019-м – и других сооружений аэродрома Норильска.

Также в текущем году начнётся реконструкция взлётно-посадочной полосы №2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадан. Всего мы планируем на эти цели порядка 7 млрд (чуть более даже) из бюджетных источников.

Основу транспортных связей на севере представляют собой морские перевозки. К морским портам северных территорий нашей страны относятся 16 портов, а также порт Петропавловск-Камчатский. Они обеспечивают 7% от общего грузооборота российских морских портов. Но по итогам 2016 года, в абсолютных цифрах это весьма существенный объём – более 50 млн т. Основную номенклатуру составляют нефть, нефтепродукты, уголь, руда, контейнеры, генеральные грузы. Главной артерией здесь является Северный морской путь.

В 2015 году был утверждён комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 года. Мы планомерно занимаемся его развитием. Арктика не может существовать без ледоколов, поэтому сейчас в акватории Северного морского пути действует восемь линейных ледоколов, четыре из которых – атомные, остальные – дизель-электрические. Также ведётся планомерная работа по строительству новых и усовершенствованию действующих ледоколов. Также администрацией Севморпути обеспечен ежедневный контроль за местоположением судов, организовано снабжение судов информацией о ледовой, навигационной гидрометеорологической обстановке по пути следования.

Несколько слов о портовой инфраструктуре. Крупнейшим среди портов Севера является порт «Мурманск». Объём перевалки составил, по итогам прошлого года, более 38 млн т. Порт показал существенный, 40-процентный рост. Это результат ввода терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения в Обской губе, перевалки нефти, добываемой «Лукойлом», из Норвегии на новый рейдовый перегрузочный комплекс в порту Мурманск, а также увеличение перевалки в порту Варандей.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – это проект строительства морского порта Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и приём всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учётом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили, именно в порт, порядка 108 млрд рублей, в том числе более 70 млрд рублей – из федерального бюджета.

Также мы видим перспективы развития этого района, в том числе с перспективами освоения Салмановского газоконденсатного месторождения. На данный момент инициатором этого проекта выступает компания «Арктик СПГ-2». Сегодня уже завершены строительство и ввод в эксплуатацию причальных сооружений для приёма строительных грузов. Если двигаться дальше на север, то в районе порта Дудинка проектируется наливной терминал, на мысе Таналау, мощностью 5 млн т. В рамках освоения угольного месторождения в районе реки Лемберова Арктическая горная компания осуществляет проектирование терминала мощностью 10 млн т в порту Диксон. А компания на Чукотке, «Берингтрансуголь», для освоения Амаамского угольного месторождения проектирует терминал в порту Беринговский мощностью 10 млн т. Уже в текущем году планируются первые отгрузки из этого порта.

Кроме перечисленных инвестиционных проектов в Арктической зоне реализуются проекты, направленные на реконструкцию и приведение существующих портов в нормативное состояние. В первую очередь это причалы в портах Анадырь, Певек и Петропавловск-Камчатский. В прошлом году в Петропавловске-Камчатском, как и в Мурманске, мы открыли новый пассажирский морской вокзал.

Инвестировать в развитие портовой инфраструктуры Севера заинтересованы и иностранные партнёры. Это индийская компания Tata, которая прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т. Проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества. Здесь, в Мурманской области, иностранные инвесторы, в том числе и наши китайские партнёры, тоже активно интересуются проектами.

В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов Российской Федерации рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига. Мы с учётом определённой концентрации финансовых ресурсов федерального бюджета на обозначенных проектах, конечно, прорабатываем эти вопросы, но в качестве первоочередных эти проекты пока не стоят. Но в нашей государственной программе и стратегии развития транспортной системы до 2030 года эти проекты присутствуют.

В связи с ограниченным бюджетным финансированием и с учётом Вашего, Дмитрий Анатольевич, поручения в качестве дополнительного источника инвестиций в портовую инфраструктуру предлагается также определить инвестиционный сбор. Соответствующая поправка к готовящемуся к рассмотрению в Государственной Думе во втором чтении законопроекту подготовлена и поддержана на этой неделе на заседании комиссии по законопроектной деятельности. Этот инвестиционный сбор предполагается взимать с судов загранплавания. Сумма этого сбора в общем объёме будет незначительной, но при этом она позволит обеспечить дополнительные средства в объёме примерно 4–8 млрд рублей в год для строительства и реконструкции других объектов морских портов. Это решение уже находится на площадке Государственной Думы.

Конечно, устойчивая и бесперебойная работа морских портов в большой степени, может быть, даже в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта. И здесь, учитывая определённые ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры на подходах к северным портам, проекты, которые у нас есть по развитию железнодорожной инфраструктуры, масштабны, и один из них – это как раз проект по развитию Северного широтного хода. Он предполагает в целом строительство и реконструкцию 700-километрового участка, 355 км нового строительства.

Ещё один проект – «Белкомур». Он предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трёх субъектах Российской Федерации – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объём инвестиций оценивается в 251 млрд рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия.

Несколько слов о проектах в Якутии. Там в позапрошлом году было открыто рабочее движение на железнодорожном участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях. Участок уже завершён практически на 90%, и, конечно, он существенным образом улучшает логистику северного завоза. Поэтому мы видим задачу – в ближайшее время завершить этот участок в полном объёме и запустить не только грузовое, но и пассажирское сообщение.

Теперь несколько слов о комплексном развитии Мурманского транспортного узла. Это, конечно, прежде всего развитие Мурманского порта. Это единственный незамерзающий крупный порт не только в Заполярье, но и в европейской части нашей страны, имеющий открытый доступ в Мировой океан, который абсолютно не зависит от прохода проливов, расположенных в других государствах, и с учётом глубин, климатических условий, розы ветров практически не требует ни углубления, ни сооружения дополнительных заграждений.

Развитие портовых мощностей Мурманска является одним из мероприятий, необходимых для выполнения поручений Президента Российской Федерации о переориентации грузов, перевалка которых сегодня осуществляется в портах стран Прибалтики. Это грузовая база примерно в пределах 20 млн т. И не только Прибалтики. С учётом Украины это порядка 40 млн т. Конечно, было бы абсолютно логично, чтобы эти грузы переваливались, уходили на экспорт из портов Российской Федерации, для чего необходимо развивать соответствующие терминалы.

Что касается развития Мурманского транспортного узла, строительства нового порта на западном берегу Кольского залива, в районе Лавны, то в соответствии с федеральной целевой программой срок окончания проекта – 2020 год. В рамках бюджетных ограничений мы имеем дефицит бюджетных ресурсов, хотя строительство началось в 2014 году и на сегодняшний день уже пройдена треть этого пути – 30%. Строительство развёрнуто на всех участках подходной железной дороги протяжённостью 46 км. Для того чтобы

завершить в срок строительство железнодорожных подходов в порт, построить терминал, подходы к этому терминалу, а также осуществить необходимые обустройства в акватории Кольского залива, мы предлагаем использовать механизм государственно-частного партнёрства как для объектов портовой инфраструктуры, так и для завершения строительства железнодорожной инфраструктуры, с тем чтобы скоординировать по времени строительство и запуск этих двух объектов.

Здесь мы предлагаем двигаться по пути, основанному на принципе платежей за доступность, когда частный инвестор привлекает средства в строительство объектов федеральной собственности. Но при этом за рамками горизонта бюджетного планирования, федеральной целевой программы, то есть 2020 года, получает от государства гарантированные возмещения своих вложений. Таким образом, финансово-экономическая модель этого проекта в целом начинает работать, поскольку объём вложений в портовую инфраструктуру оценивается в пределах 24–25 млрд рублей, и примерно столько же, чуть меньше, мы видим дефицит средств по строительству железнодорожных подходов. Мы уже работаем над экономической и финансовой моделью этого проекта. Сегодня Государственная транспортная лизинговая компания является бенефициаром, то есть компанией, которая консолидирует так называемую проектную компанию, которая бы могла найти инвесторов, финансы, внебюджетные источники для реализации этого проекта.

Мы принципиально обсуждали этот проект с нашими коллегами по Правительству и, конечно, с правительством Мурманской области. Поэтому просим Вашего поручения по формулированию финансово-экономической модели этого проекта и утверждению его параметров в ближайшем будущем. Соглашение по принципу take or pay, которое обеспечит доходность этого проекта, с угольной компанией-трейдером Mercuria может быть подписано уже в рамках Петербургского экономического форума.

Д.Медведев: Мы подготовим все поручения с учётом того, о чём сказал Министр транспорта, и предложений, которые сделают губернаторы и другие участники совещания. Некоторые общие вещи я всё же отмечу.

Во-первых, в отношении перевалки в российских портах. Очевидно, что это наша стратегическая задача, нам абсолютно нет никакого резона отдавать это заграничным портам, неважно каким, украинским или ещё каким, – не принципиально. Прежде всего мы должны соблюдать наши национальные интересы и действовать именно в этом направлении, стараясь все эти операции совершать в российских портах, чтобы на этом зарабатывала российская экономика в целом.

Мы обсуждали с вами, когда ходили по Кольскому заливу, ситуацию в Мурманской области с транспортным узлом и некоторые другие проекты. До этого у меня на совещании по арктическому измерению также обсуждалась эта тема. Вопрос о так называемом флаге нашей страны – я имею в виду изменение в Кодекс торгового мореплавания. Ещё раз хочу отметить: надо довести до конца эту задачу. Я просил бы вас вместе с коллегами по Правительству зайти ко мне и окончательно представить предложения для дальнейшего продвижения этого закона в Государственной Думе.

По модели государственно-частного партнёрства. В целом хотел бы высказаться в положительном плане. У нас нет таких денег в федеральном бюджете сейчас. Единственная возможность для того, чтобы эти проекты не заглохли, чтобы они дали свой эффект (и этот эффект в данном случае, очевидно, носит кумулятивный характер – один проект цепляется за другой), – такого рода предложения, по модели государственно-частного партнёрства, в том числе и в железнодорожной сфере, применительно к Мурманской области и к другим территориям надо подготовить и представить. Поработайте вместе с Минфином и Минэкономразвития, но я другого варианта развития по таким направлениям пока не вижу. Это надо обязательно сделать, обкатать этот проект и привлечь финансирование со стороны инвесторов.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 21 апреля 2017 > № 2160836 Дмитрий Медведев, Максим Соколов


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 18 апреля 2017 > № 2157013 Максим Соколов

Брифинг Максима Соколова по завершении заседания президиума Совета.

Из стенограммы:

М.Соколов: Сегодня состоялся президиум Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Одним из таких проектов является проект «Безопасные и качественные дороги». Он реализуется в 37 крупнейших городах нашей страны, формирует соответствующее количество агломераций, где в ближайшие годы, в период до 2025 года, будут проведены масштабные работы по приведению улично-дорожной сети в нормативное состояние, повышению уровня безопасности дорог, а в последующем, после 2018 года, развитию дорожной сети. В рамках этого проекта имеется ряд целевых показателей. Основным из них является приведение дорог в нормативное состояние. По итогам 2018 года, 50% дорог в каждой из этих агломераций с населением свыше 500 тыс. человек должны быть приведены в нормативное состояние.

Также в ближайшие два года должна быть ликвидирована как минимум половина мест концентрации дорожно-транспортных происшествий. На сегодняшний день таких мест почти 2 тыс. в этих агломерациях. В рамках 2017 года уже будет ликвидировано 1010 мест (точная цифра) концентрации дорожно-транспортных происшествий, что существенным образом увеличит безопасность дорог, а главное – скажется на показателях смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий, будет способствовать улучшению безопасности для всех, кто пользуется нашими дорогами, – и автолюбителей, и пешеходов.

Помимо этого будет проведён капитальный ремонт порядка 5 тыс. км этих дорог, что позволит приблизиться к показателю 50-процентного нормативного состояния. Из них около 1 тыс. км дорог – это дороги федерального значения, около 2,2 тыс. км – местного, муниципального значения, а остальные 1,5 тыс. – дороги регионального значения. Это заметят все пользователи этих трасс, а в этих агломерациях проживает, по нашим оценкам, как минимум 40 млн россиян.

Кроме того, было принято решение о подключении к этому проекту двух агломераций, в них тоже проживает почти по полмиллиона человек. Это Калининградская агломерация и Республика Бурятия, Улан-Удэнская агломерация, которые проявили инициативу и сами обратились в Правительство Российской Федерации по поводу участия в этом проекте. Уже провели все необходимые мероприятия, разработали программы комплексного развития объектов транспортной инфраструктуры, предусмотрели необходимые средства в своих бюджетах и запросили соответствующие бюджетные ассигнования из федерального бюджета для поддержки в реализации этих программ. Сегодня было принято решение о подключении этих двух агломераций, таким образом, их стало уже 39 в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги». Это тоже серьёзным образом отразится на дорожной ситуации в этих субъектах.

Обсуждались также вопросы участия населения, общественности, общественных организаций, Общероссийского народного фронта в реализации этого проекта. В качестве пилотного проекта был продемонстрирован продукт, который реализуется сегодня в Московской области, где эксперты, инспекторы и сами граждане могут фотографировать неполадки, которые есть сегодня на дорогах, дорожные ямы, присылать фотографии. Подрядчики получают средства за свои работы, только когда пришлют аналогичную фотографию этого места уже без недостатков, которые были выявлены инспекторами или самими гражданами.

Было дано поручение о необходимости широкого привлечения общественности к обсуждению программ комплексного развития транспортной инфраструктуры и в последующем – проведения самих работ. Это, учитывая наш прошлогодний опыт, когда аналогичные мероприятия реализовывались почти в 20 субъектах Российской Федерации, даст серьёзный импульс для развития различных форматов общественного контроля.

Также обсуждались вопросы корректировки соответствующих программ, по итогам более детальной проработки в рамках проводимой субъектами работы, с учётом необходимости обеспечения финансирования региональных дорожных фондов субъектов Федерации в полном объёме, исходя из прогнозируемых показателей по сбору акцизов за нефтепродукты и транспортного налога. Здесь мы ориентируем не только те субъекты, которые участвуют в программе «Безопасные и качественные дороги», но и другие регионы нашей страны на то, чтобы все средства, которые собираются в региональных дорожных фондах, в полном объёме были реализованы на приведение наших дорог в нормативное состояние, развитие и программы их безопасности.

Вот в целом то, о чём говорилось на сегодняшнем заседании президиума.

Вопрос: В связи с подключением двух регионов к приоритетному проекту финансирование из бюджета как-то увеличивается?

М.Соколов: По данному проекту финансирование не меняется в рамках текущего года, но будут приняты решения по использованию резервного фонда Правительства Российской Федерации. Средства, аналогичные для других субъектов с населением от 500 тыс. до 1 млн человек, будут дополнительно выделены на поддержку из федерального бюджета для реализации программ комплексного развития в Калининградской области и в Республике Бурятия. Надо отметить, что сами субъекты концентрируют аналогичные ресурсы, примерно по 600 млн рублей, в своих региональных бюджетах для участия в этом проекте.

Вопрос: На данном этапе вы сталкиваетесь с проблемами при реализации этого проекта? Как будет осуществляться контроль за расходованием средств как со стороны федеральных, так и региональных органов власти?

М.Соколов: Этот период расходования средств ещё не наступил, поскольку сейчас идёт только контрактация по тем участкам дорог, которые участвуют в этом проекте. Здесь мы видим определённую проблему, потому что до субъектов из бюджета Российской Федерации средства были доведены в полном объёме ещё в феврале, однако на сегодняшний день объявлено только порядка 60% всех торгов по участкам дорог, объектам безопасности дорожного движения. Понятно, что в большинстве субъектов Федерации строительный сезон, сезон дорожных работ ещё не наступил, он наступит только в мае, а в Сибири и на Дальнем Востоке – во второй половине мая, время ещё есть. Но при этом, чтобы не терять ни дня, в ближайшее время всем участникам необходимо провести тендерные процедуры и завершить подписание контрактов с генеральными подрядчиками, чтобы они своевременно могли приступить к работам и завершить их в строго установленные сроки.

Вопрос: По ЦКАД сроки сохраняются с учётом задержки с выбором подрядчика?

М.Соколов: Да, мы по-прежнему говорим о том, что, несмотря на достаточно плотный график проведения работ по четвёртому участку, мы всё равно можем тут уложиться в сроки. Даже с учётом корректировки, которая происходит по объективным причинам на один год, связанным с изменением макроэкономических условий, прежде всего условий привлечения кредитов концессионерами и с теми рисками, которые имеются в этом проекте. Мы считаем, что по крайней мере в 2019 году по четвёртому участку можем уложиться и при начале работ в этом году ввести в полном объёме кольцо Центральной кольцевой автодороги протяжённостью 334 км.

Первые объекты этого масштабного проекта будут введены в эксплуатацию (или по крайней мере будет открыто рабочее движение) уже в этом году. В этом году мы начнём поэтапно сдавать участки дорог, которые уже начнут работать в створе будущего кольца.

Это произойдёт по завершении строительного сезона осенью этого года.

Вопрос: Уточните: в 37 агломераций, в которых реализуется приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», входят Москва, область, Питер?

М.Соколов: Нет. Как регионы-доноры эти субъекты не участвовали в этом проекте. Это связано не только с их устойчивым финансовым состоянием, но и с тем, что в рамках Московского транспортного узла и Санкт-Петербургского транспортного узла реализуются отдельные проекты. Эти проекты отражены в государственной программе развития транспортной системы. Они касаются не только развития дорожного хозяйства, но и других объектов транспортной инфраструктуры – железнодорожного сообщения, аэропортов – и реализуются достаточно успешно. Поскольку федеральный бюджет уже направлял существенные ресурсы на улучшение транспортной и в том числе дорожной ситуации в этих регионах, было принято решение, что из всех миллионников Москва и Санкт-Петербург как центры агломераций не участвуют в этом проекте.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 18 апреля 2017 > № 2157013 Максим Соколов


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 10 апреля 2017 > № 2134994 Максим Соколов

Встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Глава Минтранса информировал Президента об основных параметрах работы транспортного комплекса в 2016 году. Обсуждалась, в частности, работа авиационного, морского, железнодорожного, автомобильного транспорта, а также вопросы дорожного строительства; отдельно рассматривались проекты по развитию транспортной инфраструктуры Крыма.

В.Путин: Максим Юрьевич, поговорим по всему комплексу вопросов, которые входят в компетенцию Министерства транспорта: отгрузка, дорожное строительство, работа авиационного, морского, железнодорожного, автомобильного транспорта.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Разрешите доложить об основных параметрах работы транспортного комплекса за прошедший период.

Если говорить о дорожном строительстве, а оно всегда больше всего волнует всех пользователей транспортного комплекса, то за прошлый год нам удалось серьёзно продвинуться вперёд в приведении в нормативное состояние федеральных трасс.

Этот показатель достиг 71 процента, и это лучший показатель за последний период времени. В этом году мы ещё, сконцентрировав усилия, улучшим этот показатель, приблизившись вплотную к [приведению] 80 процентов федеральных дорог в нормативное состояние.

Завершён ряд знаковых проектов: подходы к Мурманску (к 100-летию нашей столицы Заполярья), дороги «Сортавала», «Чуйский тракт», дороги в Сибири.

Но особую гордость у дорожников вызывают, конечно, проекты мостостроения. В прошлом году мы ввели в эксплуатацию и открыли рабочее движение более чем на 10 внеклассных мостах, примерно столько же, сколько выводили за предыдущее пятилетие. Конечно же, украшением, венцом в этой короне Западный скоростной диаметр, я Вам про него докладывал.

В.Путин: Сейчас практически вся трасса состоит из мостов?

М.Соколов: Да, практически вся. Вот карта строительства мостов, и сейчас, конечно, мы сильно продвинулись вперёд именно в этом направлении, восстановив компетенции, которые у нас всегда были, – многие сейчас даже учатся на наших проектах.

Если говорить об авиации, то здесь, несмотря на некое снижение международных перевозок по понятным причинам (были закрыты три основных направления: Украина, Египет и Турция), нам во внутрирегиональных перевозках удалось на семь процентов увеличить показатели обслуживания пассажиров, достигнув тоже рекордных отметок – 56 миллионов пассажиров из 88.

В этом году в первые месяцы, январь и февраль, мы также видим динамику роста примерно на 15–18 процентов, в том числе за счёт открытия новых аэропортов, инфраструктуры. Открыты аэропорты в Тюмени, Нижнем Новгороде, Волгограде. Сделан новый аэропорт в Подмосковье – аэропорт Жуковский, он уже обслужил более 50 тысяч пассажиров. Завершена реконструкция взлётно-посадочных полос в Уфе, Волгограде, Петропавловске-Камчатском, что даст возможность приземляться самым крупным авиалайнерам (таким образом, серьёзно увеличив туристическую привлекательность Камчатки).

В.Путин: Вы когда-то говорили, что в Петропавловске-Камчатском нужно иметь запас материалов на случай необходимости ремонта взлётно-посадочных полос.

М.Соколов: В своё время такой запас был создан. Это было действительно несколько лет назад, и он находится как стратегический запас на площадке, это специальные плиты, так называемые ПАГи.

В.Путин: Проверьте, чтобы это было.

М.Соколов: Есть.

В.Путин: Потому что если, не дай бог, там происходят какие-то события, связанные с землетрясениями, то нам нужно, чтобы всё было на месте.

М.Соколов: Проверю и доложу дополнительно.

В.Путин: То же самое касается Сахалина.

М.Соколов: Есть.

Что касается морских перевозок, здесь тоже мы существенно увеличили объём перевалки грузов, примерно на семь процентов, достигнув 720 миллионов тонн. И это тоже лучший показатель работы морского комплекса за последнее время.

При этом не забыли и о пассажирских перевозках: открыты морские вокзалы для пассажиров, круизных судов в Мурманске, на Дальнем Востоке и в Петропавловске-Камчатском.

Обновился наш ледокольный флот. Спущен на воду самый крупный в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 мегаватт, поднят флаг на ледоколе «Новороссийск» мощностью 16 мегаватт.

Мы восстановили брошенный в своё время в Крыму парусник «Херсонес», он уже принял участие в регате крупнейших парусников. И в целом практически в полном объёме выполняем программу строительства флота.

Говоря о железнодорожных перевозках, нам удалось переломить тренд, который был в последние несколько лет, три-четыре года, – снижение объёма пассажирских перевозок.

Конечно, самый знаковый проект, не имеющий аналогов в мире – это Московское центральное кольцо (открыто в прошлом году). Сегодня в сутки обслуживает порядка 350 тысяч пассажиров и уже перевезло более 43 миллионов человек.

В.Путин: Сколько лет строили?

М.Соколов: Практически пять с половиной лет: 54 километра, большой объём инвестиций – порядка 100 миллиардов рублей, 31 пересадочный пункт. Это прекрасный пример не только инвестиций федерального бюджета, но и внебюджетных инвестиций.

Как, например, проекты государственно-частного партнёрства в мостостроении: не только Западный скоростной диаметр в Петербурге, но и мост через реку Кама в районе города Камбарка, Республика Удмуртия, тоже открыто рабочее движение. Это проект государственно-частного партнёрства.

Такие проекты сегодня подготовлены во многих регионах нашей страны: это и обход Хабаровска, строительство моста и тоннеля в Башкортостане, в Уфе, мостовой переход в Пермском крае.

В общем-то, государственно-частное партнёрство плотно вошло в обиход инструментов реализации транспортной политики. В частности, Государственная транспортная лизинговая компания [ГТЛК] на сегодняшний день вложила в развитие транспортного комплекса уже более 300 миллиардов рублей, мультипликатор по отношению к бюджетным инвестициям – один к четырём: более 70 воздушных судов, в том числе 18 «Суперджетов», 50 морских и речных судов, 30 тысяч вагонов.

Но основное, конечно, внимание приковано к Крыму. Это действительно стратегический проект, на котором мы сконцентрировали свои усилия. По Керченскому транспортному переходу, Крымскому мосту уже пройден экватор, забито более половины свай. Здесь работы идут в графике, даже с некоторым опережением.

Сегодня мы уже сконцентрировали свои усилия на строительстве и реконструкции трассы «Таврида», почти 240 километров. Подготовительные работы развёрнуты на всех участках, завершена разработка проектной документации, и весь объём документации сдаётся в экспертизу. С начала летнего сезона, как позволит погода, строительные работы будут уже развёрнуты на всём протяжении этой трассы.

В.Путин: Там круглый год можно работать.

М.Соколов: Для этого нужно получить отметку государственной экспертизы, потому что сейчас идут подготовительные работы: накопление инертных материалов, снятие грунта, разминирование, то есть сегодня работы ведутся. А с момента получения заключения госэкспертизы уже пойдёт практическая работа по полотну дороги.

В.Путин: Как мы говорили, нужно, чтобы и дорога, и мост синхронно вступили.

М.Соколов: Будет сделано всё возможное, по крайней мере в тех параметрах, которые согласованы (а мы этот проект обсуждаем на правительственной комиссии по развитию транспортной инфраструктуры Крыма), эти работы будут синхронизированы.

Утверждена также схема дальних подходов в соответствии с Вашим поручением и поручением Госсовета в рамках Ростовской области, Краснодарского края, как железнодорожных, так и автомобильных, мы ведём работы в графике.

В.Путин: В Ростове строите аэропорт?

М.Соколов: В Ростове аэропорт будет введён в эксплуатацию в декабре этого года, это тоже один из знаковых проектов.

В.Путин: Да, я смотрел, видел с вертолёта. Вы сами как оцениваете, там всё нормально?

М.Соколов: Всё нормально, в декабре приглашаем Вас на открытие этого аэропорта.

В.Путин: Это будет первый наш аэропорт, который фактически с нуля построен, прямо в чистом поле.

М.Соколов: Такого класса – да. Есть аэропорт на Курильских островах – Итуруп, но, конечно, это аэропорт совсем другого класса.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 10 апреля 2017 > № 2134994 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 5 апреля 2017 > № 2442738 Максим Соколов

Доклад Министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова «О результатах деятельности Министерства транспорта Российской Федерации за 2016 год, целях и задачах на 2017 год и плановый период до 2019 года»

Уважаемые члены и участники Коллегии!

Уже традиционно в начале апреля, в большом зале Дома Правительства, на расширенном заседании Коллегии мы подводим итоги нашей работы в отчетном году и определяем свои основные задачи на ближайшую перспективу.

Транспорт был, есть и всегда будет основой социального и экономического развития, единства и территориальной целостности страны! Уверен, что каждый из нас знает и помнит об этом. Результаты 2016 года подтверждают эту уверенность. В непростых внешнеполитических и экономических условиях отрасль работала стабильно, и в целом, обеспечивала удовлетворение спроса на свои услуги.

Почти на 2 % за год выросли объем перевозок грузов и грузооборот на всех видах транспорта.

В российских морских портах рост объемов перевалки грузов составил порядка 7 %, что позволило достигнуть очередного рекордного уровня, превышающего 720 млн тонн.

Пассажирооборот транспорта общего пользования по сравнению с 2015 годом сократился примерно на 2 %. В первую очередь на это повлияло снижение показателей на международных воздушных линиях, почти на 13 %. Основной причиной снижения стало прекращение воздушного сообщения с Египтом и Украиной, а также восстановление полетов в Турцию только к концу туристического сезона.

Однако благодаря мерам, принятым Правительством, по поддержке социально значимых перевозок и внутреннего туризма, был обеспечен прирост пассажирооборота порядка 5 % на внутренних воздушных линиях, и более чем на 3 % на железнодорожном транспорте. Аэропорты страны обслужили рекордные 160 млн человек.

Обеспечение роста несырьевого экспорта в настоящее время является одним из приоритетных направлений экономической политики страны. У транспортной отрасли есть значительный потенциал в этой области и наша задача его реализовать.

Несмотря на снижение экспорта российских товаров и услуг в целом, экспорт транспортных услуг сохранился на уровне 2015 года, и в стоимостном выражении составил порядка 15 млрд долларов, что составляет почти половину доходов России от экспорта природного газа.

За прошедший год предприятиями транспортного комплекса в бюджетную систему страны было перечислено более 540 млрд рублей налогов и сборов, что почти на 5 % больше, чем в 2015 году.

Рост производительности труда составил порядка 2 %. При этом в целом по экономике данный показатель все еще находится

в отрицательной зоне.

В 2016 году на развитие транспортной инфраструктуры из федерального бюджета было направлено на 20 % меньше средств, чем годом ранее. Вместе с тем, благодаря принятым мерам по привлечению инвестиций из региональных бюджетов, внебюджетных источников, а также развитию механизмов государственно-частного партнерства, общий объем инвестиций вырос почти на 5 % и составил более полутора триллионов рублей. Это примерно около 2 % ВВП страны, что сопоставимо по уровню с докризисными показателями.

В условиях оптимизации средств из федерального бюджета, правильно выбранные приоритеты и концентрация на ключевых направлениях деятельности позволили нам сохранить доступность услуг для пассажиров в социально значимых сегментах перевозок, повысить качество и работоспособность инфраструктуры, продолжить реализацию стратегически важных для страны инфраструктурных проектов.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся внутренний рынок перевозок. На внутренних линиях было перевезено на 7 % больше пассажиров, чем годом ранее. Выросла популярность внутренних туристических маршрутов. Только аэропорты Сочи, Анапы, Геленджика и Симферополя обслужили более 12 млн пассажиров, что является рекордным показателем для этих курортных центров за всю историю

их существования.

Росту пассажиропотока на внутренних авиалиниях способствовала долгосрочная государственная политика по реализации 5 программ субсидирования.

На эти цели было направлено 8 млрд рублей. В программах задействовано 279 маршрутов, по которым было перевезено 1,5 млн пассажиров.

В этом году субсидирование перевозок будет продолжено, учитывая большую социальную значимость и востребованность данных мер. При этом, программы будут корректироваться с учетом новых потребностей регионов и пожеланий пассажиров.

На железнодорожном транспорте впервые за несколько лет продемонстрирован рост показателей по перевозке пассажиров. Объем перевозок вырос на полтора процента, в том числе в пригородном сообщении. Растет популярность скоростных маршрутов. За год количество перевезенных пассажиров на поездах «Сапсан» увеличилось более чем на треть.

Организован скоростной маршрут Москва-Берлин с использованием вагонов, оснащенных инновационной автоматической системой изменения ширины колеи. Благодаря ей техническая задержка при пересечении границы с Европейским союзом занимает не более 20-ти минут, вместо ранее требовавшихся 2-х часов.

При активном участии Правительства и Государственной Думы в прошлом году были приняты ключевые решения по долгосрочной поддержке пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. До 2030 года установлена нулевая ставка НДС на дальние и пригородные перевозки, а также льготный тариф на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении.

В целом, за год субсидии из федерального бюджета для поддержки пассажирских перевозок составили 54 млрд рублей. В этом году, с учетом снижения ставки НДС, планируется направить порядка 48 млрд рублей.

Эти меры позволят железнодорожным пассажирским компаниям не только вести безубыточную деятельность, но и обновлять подвижной состав. За год было закуплено 500 единиц моторвагонного подвижного состава, в том числе 150 вагонов для электропоездов «Ласточка», и порядка 300 пассажирских вагонов.

С этой трибуны я хочу еще раз поблагодарить Правительство и Государственную Думу за системную поддержку в таком социально значимом вопросе, как пассажирские перевозки. Мы рассчитываем на дальнейшую поддержку этой социально значимой и очень востребованной части деятельности транспортного комплекса.

В 2016 году продолжалась работа по формированию и расширению транспортных связей Крымского полуострова с остальной территорией страны. Объем перевозок через Керченскую паромную переправу превысил отметку в 6 млн человек, что более чем на 30 % превышает прошлогодние показатели. По «единому» билету перевезено более 400 тыс. пассажиров, что на 15 % больше чем в 2015 году.

За год аэропорт Симферополя обслужил более 5 млн пассажиров. Это в два раза больше чем в 2014 году. Правительством уже принято решение о начале субсидированния авиаперевозок в Крым с середины мая.

В сфере пассажирских перевозок в 2016 году мы сделали ряд важных системных шагов. С целью повышения доступности услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта Минтрансом разработан и утвержден социальный стандарт транспортного обслуживания населения, которым устанавливается базовый уровень качества транспортных услуг. Применение данного стандарта позволит повысить качество обслуживания с учетом интересов различных категорий населения.

Задача обновления пассажирского подвижного состава, в том числе на основе лизинга, является одной из приоритетных для нас.

По заказу Государственной транспортной лизинговой компании в прошлом году было произведено 18 воздушных судов «Сухой Суперджет 100». Компанией закуплены семь новых комфортабельных электропоездов отечественного производства, а также свыше 7 тыс. инновационных вагонов.

Транспортным предприятиям Крыма и Севастополя передано в лизинг 230 автобусов и 69 троллейбусов. Для других субъектов профинансирована поставка в лизинг более 400 единиц техники на газомоторном топливе. В сегменте водного транспорта заключены договоры на постройку 18-ти судов на отечественных вервях, а также двух паромов для сообщения с островом Сахалин.

Несмотря на эти важные позитивные шаги, следует признать, что пока не удаётся переломить негативную тенденцию, связанную с высоким уровнем износа подвижного состава пассажирского транспорта в регионах.

Решение этой задачи требует принятия комплексных решений, которые, как мы рассчитываем, будут рассмотрены в этом году на заседании Государственного совета, посвященного развитию пассажирских перевозок в регионах.

С учетом полученных результатов полагаю, что Минтрансом России ключевая цель по сохранению доступности услуг для пассажиров в социально значимых сегментах перевозок в прошлом году в целом достигнута.

Уважаемые коллеги!

Следующие ключевые цели нашей работы – это повышение качества и работоспособности транспортной инфраструктуры, а также реализация стратегически важных для страны инфраструктурных проектов.

За прошедший год доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, доведена до рекордного уровня, превышающего 71 % от их общей протяженности.

Построено и реконструировано более 300 км автомобильных дорог федерального значения. Введены в эксплуатацию участки

на восьми крупнейших трассах, а также завершены обходы населенных пунктов в Рязанской и Воронежской областях, Алтайском крае, Республике Мордовия.

В Тверской области параллельно со строящейся платной дорогой расширен до четырех полос проблемный участок трассы «Россия» - обход Торжка. В год 100-летия основания Мурманска было открыто движение по новой подъездной трассе к городу.

На федеральных трассах М-3 «Украина» и М-4 «Дон», переданных в доверительное управление Государственной компании «Автодор», в 2016 году введены в эксплуатацию четыре значимых участка общей протяженностью 90 км.

По решению Совета при Президенте по стратегическому развитию дан старт приоритетному проекту «Безопасные и качественные дороги».

По итогам реализации проекта в 36-ти крупнейших городских агломерациях страны, с населением свыше 500 тыс. человек в каждой, доля дорог, отвечающих нормативным требованиям, в этих агломерациях по итогам 2017 года должна составить не менее 44 %, а к 2025 году – не менее 85 %. Эффект от реализации проекта почувствуют на себе более 41 млн человек.

На реализацию проекта бюджетам субъектов в этом и следующем году будет выделено по 30 млрд рублей. Данные средства предоставляются субъектам Российской Федерации при условии 50-ти процентного софинансирования.

Необходимо отметить, что все необходимые решения по выделению средств субъектам на уровне Правительства, Минтранса России и Росавтодора приняты. При этом, не все регионы организовали заключение контрактов на необходимые объемы работ, несмотря на то, что сроки вышли. Прошу глав субъектов, участвующих в проекте, взять данный вопрос под свой личный контроль.

Уверенно пройден экватор по реализации самого масштабного и знакового на сегодняшний день, как для отрасли, так и для страны в целом, инфраструктурного проекта – строительства Крымского моста через Керченский пролив. В своем послании Федеральному Собранию Президент назвал его – объектом общенационального значения.

На сегодняшний день, опережая календарный график, ведутся работы как на сухопутных участках строительства, так и в акватории. Открытие рабочего движения по автодорожной части моста запланировано уже в следующем году, по железнодорожной - в 2019.

Важными вопросами, связанными с сооружением Крымского моста являются строительство автомобильных и железнодорожных подходов к нему. Один из основных объектов здесь - автомобильная дорога «Таврида». В настоящее время проходит государственная экспертиза проектно-сметной документации. Необходимо закончить эту работу в кратчайшие сроки и приступить к строительству. Для создания комфортных условий движения автомобильного транспорта необходимо в кратчайшие сроки начать проектирование автодорожного обхода Краснодара.

Опыт последних лет показал, что активное внедрение механизмов государственно-частного партнерства позволяет успешно решать проблемы ограниченности бюджетных ресурсов, повышения качества строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры.

В прошлом году завершен самый масштабный в Европе проект строительства инфраструктуры на принципах государственно-частного партнерства – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге. Реализация этого проекта осуществлена с привлечением частных инвестиций и государственных гарантий в объеме 25 млрд рублей.

Среди крупнейших дорожных ГЧП-проектов, реализуемых сегодня, хочется отметить строительство участков скоростных автомобильных дорог «Украина», «Дон», «Москва - Санкт-Петербург», а также Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области.

Вместе с тем, при реализации проектов на условиях ГЧП нам пришлось столкнуться с рядом проблемных вопросов. Падение инвестиционной активности негативным образом сказалось на конкуренции при проведении конкурсных процедур. Несмотря на все принятые меры, количество потенциальных участников проектов существенно снизилось. Примером может являться сокращение, по сравнению с 2014 годом, с пяти до одного участников конкурсов по пусковым комплексам Центральной кольцевой автомобильной дороги.

Вместе с тем, несмотря на снижение инвестиционной активности очень важно поддержать инициативы по региональным проектам ГЧП. Вопрос реализации ряда таких проектов будет рассмотрен 7 апреля на Правительственной комиссии по транспорту под руководством Заместителя Председателя Правительства Аркадия Владимировича Дворковича.

В 2016 году на региональной и местной дорожной сети с использованием средств федерального бюджета завершены строительство и реконструкция около 3 тыс., а отремонтировано почти 14 тыс. километров автомобильных дорог. Введены в эксплуатацию мосты в Новгородской и Калининградской областях, в Республике Удмуртия, Республике Татарстан, Чеченской Республике.

За счет средств от системы «Платон», выделенных по решению Правительства, отремонтировано более 1 тыс. километров дорог в 40 городах и регионах, построены мосты в Алтайском крае, Уфе, Карачаево-Черкесской Республике. В общей сложности строительные и ремонтные работы выполнялись в 18-ти регионах на 30-ти мостах общей протяженностью более 3 км.

Важно отметить, что снижение прогнозных объемов доходов от акцизов на нефтепродукты оказало существенное влияние

на сокращение объемов поддержки субъектов Российской Федерации в сфере дорожного хозяйства.

В этих условиях особое значение приобретает определение субъектами приоритетов дорожной деятельности, повышение эффективности осуществляемых расходов, концентрация на первоочередных мероприятиях и применение проектного подхода.

Хочу обратить внимание руководства субъектов Российской Федерации на необходимость четкого соблюдения требований Бюджетного кодекса в части направления средств государственной поддержки региональных дорожных фондов исключительно на дорожную деятельность.

На железнодорожном транспорте введены в эксплуатацию 440 км дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий, капитальный ремонт и реконструкция выполнены почти на 6 тыс. км путей.

Реализуются проекты по модернизации и развитию БАМа и Транссиба, развитию подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, строительству обхода Украины, инфраструктуры Западной Сибири, проектированию высокоскоростной магистрали «Москва-Казань», строительству железнодорожных подходов на Северо-Западном направлении к российским портам на Балтике.

Все реализуемые проекты являются необходимым условием обеспечения сбалансированного экономического развития, связанности территории, реализации транзитного потенциала и безопасности страны.

Знаковым событием в развитии отрасли и Московского мегаполиса стал запуск Московского центрального кольца, который по своим характеристикам не имеет аналогов в мире. Впервые в России железнодорожный транспорт стал важной частью городской транспортной системы. За полгода с момента запуска МЦК его услугами воспользовались свыше почти 50 млн пассажиров, особое внимание уделено доступности перевозок для людей с ограниченными возможностями.

Вместе с тем, уменьшение объемов бюджетных ассигнований повлияли на резкое снижение темпов реализации ряда ключевых для отрасли проектов, таких как развитие Мурманского транспортного узла и транспортного узла Восточный-Находка, а также ряда проектов в Азово-Черноморском бассейне.

В целях снижения нагрузки на федеральный бюджет мы начинаем применять на практике новые механизмы реализации проектов. Дан старт первому транспортному проекту с применением механизма частной концессионной инициативы. Заключено концессионное соглашение по строительству и эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей возможность провоза грузов в направлении порта Тамань.

Однако реализация стратегически важных инфраструктурных проектов в запланированные сроки невозможна без восстановления финансирования из федерального бюджета или иных гарантий со стороны Минфина России.

На воздушном транспорте нами продолжена работа по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры.

Введены в эксплуатацию новые международные терминалы в Нижнем Новгороде, Тюмени, Волгограде и Екатеринбурге. Открыт новый гражданский аэропорт «Раменское» в подмосковном Жуковском. Завершается строительство нового аэропорта в Ростове-на-Дону, а также пассажирских терминалов международных аэропортов Анапы и Калининграда. Закончена реконструкция аэродромной инфраструктуры гражданского сектора аэропорта Петрозаводска. Введена в эксплуатацию после реконструкции взлетно-посадочная полоса в аэропорту Уфы.

Также завершены работы по реконструкции объектов аэродромного комплекса международного аэропорта «Елизово» в Петропавловск-Камчатском. Теперь аэропорт может принимать практически любые типы воздушных судов. Реализуются проекты по реконструкции аэропортов и аэродромной инфраструктуры в воздушных гаванях: Саранска, Самары, Норильска, Хабаровска, Нижнекамска, Воронежа, Зеи, Кызыла, Ульяновска и ряда других городов.

Росавиации необходимо принять исчерпывающие меры по ликвидации отставаний, допущенных при строительстве и реконструкции объектов аэропортовой инфраструктуры в городах, которые примут в следующем году матчи Чемпионата мира по футболу. Осуществлять мониторинг и контроль за деятельностью подрядчиков, по результатам которых обеспечивать принятие оперативных управленческих решений.

Прежде всего, речь идет об аэропортах Калининграда («Храброво») и Саранска, строительстве новых взлетно-посадочных полос в аэропортах Шереметьево и Домодедово.

Синхронно ведется модернизация аэронавигационной системы страны. Одним из ключевых мероприятий является создание

15-ти укрупненных центров единой системы организации воздушного движения. В декабре прошлого года введен в эксплуатацию Красноярский центр. Ведутся работы по созданию таких центров в Новосибирске, Тюмени, Якутске. До конца текущего месяца будет переведено управление в новый Московский центр управления воздушным движением, который будет обслуживать порядка 150 млн пассажиров в год.

В прошлом году Правительством была утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года и впервые на президиуме Госсовета рассматривался вопрос о развитии внутренних водных путей.

Приняты ключевые решения о поэтапном переходе с 2018 года на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, а также о долгосрочной государственной поддержке строительства гражданских судов.

Принят федеральный закон, дающий возможность субъектам Российской Федерации участвовать в софинансировании внутренних водных путей федерального значения и содержать внутренние водные пути регионального значения.

Таким образом, созданы все необходимые предпосылки для улучшения инфраструктуры внутренних водных путей, увеличения объемов перевозки пассажиров и грузов и обновления флота.

В прошлом году были завершены работы по вторым этапам реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала

и Азово-Донского бассейна. Продолжаются работы по строительству, реконструкции и поддержанию уровня безопасности гидротехнических сооружений на Единой глубоководной системе европейской части страны, а также в Енисейском бассейне.

Завершены инженерные изыскания для строительства Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге, а также заключен госконтракт на проектирование Багаевского гидроузла на Дону.

Планомерное наращивание мощностей наших морских портов - приносит свои результаты, что подтверждается стабильными темпами роста объемов перевалки грузов. Прирост перегрузочных мощностей составил 32 млн тонн.

Продолжаются мероприятия по развитию инфраструктуры в морских портах: Мурманск, Калининград, Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Петропавловск-Камчатский, Ванино, Восточный, Новороссийск, Тамань. Началась эксплуатация порта «Бронка» в Санкт-Петербурге. Завершена реконструкция здания морского вокзала в порту Мурманск и строительство морского вокзала в Петропавловск-Камчатском. За год объем частных инвестиций в развитие инфраструктуры морского транспорта составил более 46 млрд рублей.

Обновляется российский ледокольный флот. Поднят государственный флаг над дизель-электрическим ледоколом «Новороссийск» мощностью 18 МВт, уже третьим в своей серии, вслед за ледоколами «Владивосток» и «Мурманск», пополнившими флот в 2015 году. Спущен на воду самый современный на сегодня неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт. Это инновационный проект, способный стать базовой платформой для ледоколов следующих поколений.

На сегодняшний день в Российской Федерации функционирует 311 пунктов пропуска через государственную границу, включающих в себя около 4 тыс. объектов недвижимости площадью около 3 млн кв. м.

В прошлом году в рамках Федеральной целевой программы «Государственная граница…» завершено обустройство 6-ти пунктов пропуска. За сутки общая пропускная способность данных пунктов пропуска составляет свыше 60 тыс. человек, порядка 40 тыс. тонн грузов, около 3,5 тыс. автомобильных транспортных средств и до 10 морских судов.

Уважаемые коллеги!

Обеспечение безопасности, жизни и здоровья наших граждан, защита объектов транспорта и транспортных средств от этих угроз всегда должны оставаться одними из главных приоритетов в нашей деятельности.

И хотя в этой сфере проделана масштабная работа, трагические события в Санкт-Петербурге еще раз показали, что реальные угрозы совершения актов незаконного вмешательства на транспорте сохраняются и нам совместно с другими заинтересованными ведомствами необходимо еще более консолидировать силы и средства для защиты наших граждан.

Сегодня очевидно, что назрела необходимость в принятии новой комплексной программы по обеспечению безопасности населения на транспорте на 2017-2020 годы.

Еще одним ключевым направлением в этой сфере является совершенствование нормативной правовой базы на основе правоприменительной практики.

Мы очень рассчитываем, что подготовленные нами изменения в Федеральный закон «О транспортной безопасности» будут

в ускоренном порядке рассмотрены и поддержаны Государственной Думой. Мы также просим Правительство Российской Федерации утвердить требования по транспортной безопасности на железнодорожном и воздушном транспорте.

В целом по итогам года мы в тесном взаимодействии с ФСБ и МВД продолжаем работу по организации комплексной защиты объектов, в том числе Транспортного перехода через Керченский пролив с учётом его социально-экономического значения. Проведено категорирование более 50 тыс. объектов транспортной инфраструктуры и около 250 тыс. транспортных средств. Продолжается реализация запланированных мероприятий по обеспечению безопасности на объектах транспорта, задействованных в проведении Кубка конфедераций и Чемпионата мира по футболу.

Одним из ключевых вопросов обеспечения безопасности на транспорте является контрольно-надзорная деятельность. В настоящее время под контролем Ространснадзора находится 319 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. За год проведено более 63 тыс. проверок хозяйствующих субъектов.

С целью решения задачи по повышению качества проверок ведется внедрение риск-ориентированного подхода. Это позволит изменить периодичность и основания проведения плановых и внеплановых проверок с учётом критериев и индикаторов риска, определяемых по результатам анализа текущей деятельности организаций.

На решение задач повышения безопасности на транспорте направлена автоматизированная информационная система «ЭРА-ГЛОНАСС», которая функционирует с 2015 года. Сегодня, основным направлением развития системы мы видим расширение программы ее коммерциализации.

Уважаемые коллеги!

Достижение отраслью намеченных целей невозможно без эффективной правовой базы. За прошедший год было принято 14 Федеральных законов в сфере транспорта. Более подробно на вопросах законопроектной деятельности остановится статс-секретарь ­- заместитель Министра транспорта - Аристов Сергей Алексеевич.

Традиционно большое внимание уделяется отраслевому образованию. Мы понимаем, что развитие современной транспортной системы невозможно обеспечить без профессионалов высокой квалификации. Целостная система подготовки специалистов в прошлом году позволила подготовить свыше 60 тыс. молодых специалистов в системе высшего и среднего профессионального образования.

Для комплексного решения задач кадрового и научного обеспечения отрасли и реализации Транспортной стратегии Правительством принято решение о создании Российского университета транспорта. Университет создается на базе старейшего транспортного вуза - Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II, как университет нового типа и станет базовым для всей системы подготовки кадров в транспортном комплексе.

На международной арене активизировалось сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности с Индонезией, Сингапуром, Китаем, Республикой Корея и Японией. Расширяется участие в деятельности таких многосторонних механизмов АТР как: ЭСКАТО, АТЭС, ШОС и АСЕАН. По сути, идет формирование нового облика транспортного пространства в Евразии.

По итогам министерской конференции ЭСКАТО по транспорту и первой встречи министров транспорта Россия-АСЕАН, состоявшихся в прошлом году в Москве, за Россией закрепились лидирующие позиции на транспортном треке в АТР.

Подписано Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети Азиатских автомобильных дорог между Россией, Китаем и Монголией. Продолжилась активная работа в рамках интеграционных объединений СНГ и Евразийского экономического союза по формированию общего рынка в сфере транспортных услуг.

Уважаемые участники коллегии!

Итоги 2016 года подтверждают правильность выбора приоритетов развития отрасли, которые позволили выйти на траекторию устойчивого развития. Ключевые цели нашей деятельности были достигнуты.

Масштабы работы отрасли ярко характеризуются несколькими цифрами. Ежесуточно транспортом пользуются более 100 млн человек - это две трети населения страны, и перевозится 26 млн тонн грузов.

Очевидно, что эффективное развитие транспорта и его инфраструктуры оказывает существенное влияние на решение задачи

по повышению темпов роста экономики на уровне выше мировых, поставленной нашим Президентом.

Развитие транспорта в современных условиях должно базироваться на инновационных решениях таких как: внедрение информационных, телекоммуникационных и навигационных технологий, альтернативных видов топлива, новых материалов, развитие беспилотных транспортных средств. Результатом этого должны стать снижение транспортных издержек в экономике, повышение производительности труда и качества жизни населения.

Коротко расскажу о наших планах. Совместно с Общественным советом нами были определены ключевые цели на этот год. Эти цели отражены в Публичной декларации Минтранса России и сейчас вы можете видеть их на слайде.

Они являются логическим продолжением нашей деятельности в прошлом году и направлены, в том числе, на решение задачи, поставленной Президентом, по выходу на траекторию роста темпами выше среднемировых. С учетом поставленных целей в текущем году запланированы следующие мероприятия.

В дорожном хозяйстве будет продолжена реализация таких проектов, как строительство Крымского моста и подходов к нему для планового ввода его автодорожной части в следующем году, а также важнейших участков коридора «Европа-Западный Китай», в том числе Центральной кольцевой автомобильной дороги и скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург.

Мы планируем ввести в эксплуатацию участки дорог на территориях Дальнего Востока, Северного Кавказа, Республики Татарстан, Московской, Ленинградской, Калужской, Тверской, Новгородской и Мурманской областей.

Будет построено почти 330 км федеральных трасс, еще на 9 тыс. км будут проведены ремонтные работы. Мы продолжим реконструкцию лимитирующих движение участков федеральных дорог. Все эти мероприятия позволят нам довести долю федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям с 71 % до 77 % от их общей протяженности.

Продолжим оказание поддержки регионам как в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», так и в рамках предоставления федеральных субсидий и иных межбюджетных трансфертов. Будем предлагать присоединяться к данному проекту регионам, которые нуждаются в федеральной поддержке и сами, не дожидаясь помощи, приступили к реализации проектных подходов у себя.

Будет продолжено развитие железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, подходов к нашим портам, асположенным

в Западной Арктике, Балтийском море и в Азово-Черноморском бассейне, а также завершение строительства обхода Украины. Ввод в эксплуатацию дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий составит почти 720 км. Продолжится развитие крупных транспортных узлов: Московского железнодорожного узла и, прежде всего, его радиальных линий, Новороссийского, Мурманского, а также узла «Восточный - Находка».

На воздушном транспорте будет введено девять взлетно-посадочных полос, в том числе в рамках подготовки к Кубку конфедераций и Чемпионату мира по футболу – шесть. Планируется завершение строительства новых пассажирских терминалов международных аэропортов Перми, Анапы и первого этапа строительства международного терминала Калининграда, открытие в Ростове-на-Дону нового аэропорта «Платов».

На морском транспорте ввод портовых мощностей составит порядка 27 млн тонн. Планируется развитие портов Тамань, Восточный, Мурманск. Начнет полномасштабную эксплуатацию порт Сабетта.

На внутреннем водном транспорте будут реконструированы гидротехнические сооружения в Самарской, Вологодской, Саратовской, Новосибирской областях и Республике Карелия.

Будут продолжены мероприятия по обустройству и обеспечению бесперебойного функционирования пунктов пропуска.

Еще одним значимым событием текущего года станет транспортное обеспечение Кубка Конфедераций. На реализацию Правительственной гарантии по бесплатной перевозке болельщиков железнодорожным транспортом в период Кубка удалось изыскать более 850 млн рублей. Перед нами уже стоит ещё более сложная задача, связанная с необходимостью определения источников финансирования таких перевозок в период Чемпионата мира по футболу 2018 года, а это более 3 млрд рублей.

Особое внимание мы уделяем государственной поддержке в сфере пассажирских перевозок, обновлению парка российских перевозчиков, улучшению доступности транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры для инвалидов и других маломобильных групп населения.

Финансирование инфраструктурных проектов будет осуществляться в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных в бюджете на 2017-2019 годы. Однако, для завершения в установленные сроки таких важных и имеющих общегосударственное значение проектов, как БАМ, Трансиб, подходы к Крымскому мосту, железнодорожный обход Краснодара, порт Тамань, Багаевский и Нижегородский гидроузлы в 2018-2020 годах необходимо выделение дополнительных средств в размере 200 млрд рублей.

С учетом этих планов этот год для нас будет насыщенным и непростым, но мы приложим максимум усилий для их реализации.

Необходимо отметить, что работа Минтранса России ведется в соответствии с Концепцией открытости. В рамках деятельности Общественного совета, других координационных и совещательных органов, референтных групп проходит обсуждение важнейших вопросов развития отрасли.

Я выражаю искреннюю признательность членам Общественного совета, представителям Экспертного совета при Правительстве, Союзу транспортников России, Общероссийскому народному фронту, и другим общественным организациям и отраслевым объединениям за совместную продуктивную работу в прошлом году. Мы и в дальнейшем рассчитываем на Ваш профессионализм, активную позицию и поддержку нашей деятельности. Уверен, что только объединение усилий и открытый заинтересованный диалог позволят максимально эффективно решать стоящие перед нами задачи.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 5 апреля 2017 > № 2442738 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 марта 2017 > № 2442740 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова информационному агентству России «ТАСС» в рамках Международного арктического форума

Как провоз алкоголя из магазинов дьюти-фри в багаже самолета повлияет на доходы аэропортов, почему российские компании не могут летать из нового аэропорта Жуковский в Таджикистан и что может помочь развитию региональной авиации, в интервью ТАСС рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

– Хотелось бы начать с темы жалоб авиакомпаний на качество авиатоплива. Поступали ли такие жалобы в Минтранс? Когда ведомство планирует одобрить правила контроля за качеством топлива в аэропортах?

– Жалобы на авиатопливо в Минтранс не поступали. Оно у нас достаточно высокого качества. А вот жалоба Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) на существующую систему сертификации и обязательства авиакомпаний проверять качество топлива действительно поступила. Странно, что диалог ведется в формате общения через СМИ, но я с удовольствием вам отвечу, что это требование установлено существующими авиационными правилами (ФАП). Эта обязанность сертификации исходит из технического регламента Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). Что касается проекта изменений 128-го ФАП, который устанавливает правила контроля качества топлива, то он прошел общественное обсуждение и в ближайшее время будет выпущен. Само требование проверять качество топлива следует из требований Международной организации гражданской авиации. Поскольку сертификация на территории Евразийского союза была отменена, эту функцию на себя должны взять авиакомпании и смотреть за качеством топлива, которое они получают. Так делают во всем мире. Я переговорил с руководителем АЭВТ Владимиром Николаевичем Тасуном, он долгое время работал директором авиационного департамента в Минтрансе и прекрасно знает эту ситуацию, поэтому я уверен, что с ассоциацией мы найдем общий язык.

– Когда могут быть внесены изменения в ФАП-128?

– В обозримом будущем. Речь, может быть, идет не о неделях, но по крайней мере о месяцах. Вы знаете, что у нас все документы проходят достаточно долгую процедуру общественного обсуждения, в том числе ведется учет мнения общественных организаций и профессиональных союзов. Как только она завершится, мы сразу внесем предложения для принятия соответствующего решения.

– Вопрос об авиасообщении с Таджикистаном. Авиакомпания «Ямал» должна была 27 марта начать летать из Жуковского в города республики, но полеты так и не начались.

– В Таджикистане только что закончился праздник Новруз, с чем я их искренне поздравляю. Праздник – это всегда хорошо. Таджикские авиационные власти отдыхали и, видимо, поэтому не успели согласовать летнее расписание. Но хочу отметить, что Минтранс, авиационные власти РФ всегда последовательно отстаивали интересы наших авиакомпаний, и, исходя из этого, мы продолжим взаимодействовать с таджикскими коллегами для побуждения их к выполнению соответствующих пунктов и договоренностей в рамках межправительственного соглашения о воздушном сообщении.

– То есть в этой ситуации потребуются дополнительные переговоры? Может быть, уже известна их дата?

– Переговоры или соответствующие побуждающие действия.

– Но договоренности о переговорах пока нет?

– Есть информация, полученная из прессы, о том, что якобы направлено соответствующее письмо в Министерство транспорта, но наши авиационные власти его пока не получали. Соответственно, если мы не увидим позиции, то примем соразмерные данной ситуации меры, о чем мы, кстати, на прошлой неделе уведомили в официальном порядке посла Таджикистана, пригласив его в Министерство транспорта.

– Когда система весогабаритного контроля (СВГК) на российских дорогах заработает в полном объеме?

– В соответствии с дорожной картой — до 2021 года. Непросто развернуть такую систему на всех 50 тыс. км федеральных трасс страны. Необходимо будет установить почти 400 соответствующих рамок. Мы помним, как основательно шла подготовка к запуску системы «Платон», и здесь процесс с точки зрения масштабности задачи будет, очевидно, таким же. Сейчас мы по поручению правительства уже прорабатываем предложения частных инвесторов по внедрению этой системы, которые мы получили; кстати – основанные на нашем концессионном законодательстве. Эти предложения, конечно, потребуют доработки, дополнения, обсуждения, но в целом мы считаем, что в последнее время существенно продвинулись в понимании этого вопроса – он, кстати, обсуждался и на встрече с председателем правительства Дмитрием Анатольевичем Медведевым с представителями автоперевозчиков, где говорилось, что правительство, Минтранс, Росавтодор нацелены на скорейшее внедрение этой системы, чтобы уравнять условия ведения бизнеса для всех, кто пользуется федеральными трассами.

– Будет ли использована для системы весогабаритного контроля инфраструктура системы «Платон»?

– Это кажется логичным, поскольку она тоже предполагает установку почти 500 рамок. Единственное, есть некоторые технологические различия в действии и местах расположения этих рамок в системе «Платон» и СВГК. Но какая-то серьезная часть уже установленных рамок может быть использована, если такое решение будет принято, для обслуживания системы весогабаритного контроля. Такой вариант обсуждается.

– Поддерживает ли Минтранс идею о необходимости сдачи в багаж алкоголя, купленного в дьюти-фри, и как такая идея может быть реализована?

– Вопрос спорный, требует всестороннего обсуждения. Подобная мера значительно снизит доходность неавиационной деятельности аэропорта, что в соответствии с мировой практикой позволяет сдерживать рост стоимости услуг по основным, авиационным, видам деятельности.

– Как вы относитесь к предложению группы «Ренова» обнулить НДС во всех региональных аэропортах?

– Минтранс последовательно выступает за обнуление НДС в целом, по всем видам региональных перевозок. В том числе благодаря решению правительства, поддержанному Госдумой и президентом, о снижении НДС с 18% до 10%, российская авиация прошла период турбулентности и даже в непростой экономической ситуации уверенно показывает рост в развитии региональных направлений. Мы считаем, что обнуление НДС очень позитивная мера для развития авиации, в том числе и региональной.

В целом региональные авиаперевозки требуют такой же долгосрочной системной налоговой поддержки, подобно недавним решениям по обнулению НДС на пригородные и дальние железнодорожные перевозки, чтобы в том числе уравнять все виды транспорта. Как некое компромиссное решение мы, конечно, поддержим и обнуление НДС по региональным направлениям, минуя Москву. Действительно, Московский авиаузел перегружен, многие перелеты, даже между городами РФ, совершаются именно через Москву. Минтранс последовательно выступает за установление и развитие прямых региональных связей. Поэтому, в целом поддерживая снижение НДС, мы как часть этого решения поддерживаем и обнуление НДС для региональных перевозок, минуя Московский авиаузел.

– Минтранс будет еще раз обращаться в правительство с такой инициативой?

– Мы сначала обсудим, что даст отрасли эта мера, и тогда выработаем общую точку зрения.

Беседовала Мария Амирджанян

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 марта 2017 > № 2442740 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 1 декабря 2016 > № 1999808 Максим Соколов

1 ДЕКАБРЯ СОСТОЯЛСЯ ДЕЛОВОЙ ЗАВТРАК МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ»

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Рад приветствовать вас на традиционном деловом завтраке, проходящем в этом году в рамках десятой юбилейной транспортной неделе. Это стало уже хорошей традицией встречаться в таком формате и я хочу искренне поблагодарить глав субъектов РФ, депутатов Госдумы и сенаторов Федерального собрания, инвесторов, представителей финансовых кругов, ну и конечно же команду Минтранса за то участие, ту подготовку нашего делового завтрака и всей транспортной недели, и тех мероприятий и событий, который мы будем сегодня обсуждать.

На самом деле деловые завтраки проходят достаточно стандартному сценарию, когда ведущий, модератор вбрасывает в аудиторию какую-то идею, тему и потом все начинают ее обсуждать, голосовать, дискутировать.

Я хочу немножко отойти от этого сценария и прошу у вас понимания. Поскольку тема, которая сегодня обозначена основной в рамках нашего делового завтра еще никогда не обсуждалась. И сегодня мы только подходим к пониманию и форматированию наших будущих взаимоотношений в рамках следующего грядущего десятилетия. У нас и тема то всего юбилейного десятого форума так и называется «Транспорт будущего».

Поэтому мне нужно некоторое время, чтобы описать предмет нашей сегодняшней дискуссии, и, я уверен, что вы и с радостью, и с готовностью в нее включитесь. Поскольку мы сегодня впервые ставим вопрос об обсуждении будущих параметров федеральной целевой программы «Развития транспортной системы» на следующее десятилетие, потому что нынешняя целевая программа 2010-2020 гг. не то чтобы завершается... Но уже можно подвести какие-то итоги, проанализировать перспективу ближайших трех лет с учетом того, что проект Федерального закона о бюджете на 2017-2019 гг. находится в Государственной думе.

И подготовиться уже к тому, каким мы увидим транспортную систему в грядущем десятилетии, и что для этого мы все вместе должны сделать.

Но сначала немножко об итогах того периода, когда эта федеральная целевая программа работала и развивала транспортную отрасль.

Мы видим, что те параметры федерального бюджета, которые внесены в Государственную думу, а это 850 млрд. рублей ежегодно в рамках государственной программы развития транспортной системы, это серьезный финансовый ресурс для решения транспортных задач и не только поддержания стабильной, безопасной, уверенной работы транспортной системы, но и ее развития.

Хотя это развитие должно быть действительно сконцентрировано на основных направлениях нашей совместной работы, а именно на тех проектах, которые преобразуют транспортную отрасль в ближайшие три года.

Ну а что же было сделано за предыдущий период?

Оглядываясь назад, немало. Поскольку те проекты, которые были реализованы, не только преобразили облик нашей транспортной системы, но ими можно гордиться.

Это проекты мирового масштаба, начиная с объектов транспортной инфраструктуры: и мостов, и аэропорта, и аэроэкспресса, которые были введены в рамках подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Это два красавца-моста, даже три, но два из них уж точно очень красивые. Это мост через бухту Золотой Рог. И, конечно же мост на остров Русский. Благодаря этим проектам мы возродили наши компетенции в области мостостроения. Я бы даже сказал, выбились в лидеры, поскольку последующие объекты тоже являются жемчужинами мирового мостостроения.

Это объекты подготовки к Универсиаде в Казани в 2013 г. Ну и, конечно же, качественный рывок был сделан в части развития инфраструктуры при подготовке к Олимпиаде в Сочи. И сейчас мы ведем активную подготовку к проведению Чемпионата мира, но об этом я расскажу немного позже, потому что до этого нам удалось сделать очень и очень многое.

Мы в этом году ввели (будем говорить, что уже ввели в строй), потому что один из объектов, Московское Центральное кольцо, уже успешно функционирует с сентября текущего года и перевозит неожиданно рекордное для нас самих количество пассажиров в сутки. Порядка 300 тысяч и даже более пассажиров в день пользуются этим недавно введенным объектом. Ожидаем открытия в полном объеме проекта западного скоростного диаметра в С.-Петербурге.

И тот, и другой объекты коренным образом преобразуют логистику всего движения, и пассажирского, да и не только пассажирского, как в московском транспортном узле, так и в санкт-петербургском транспортном узле. Проект Западный скоростной диаметр, помимо всего прочего, является крупнейшим проектом государственно-частного партнерства в мире.

Подводя короткий итог этой вступительной части, действительно сделано очень много.

Но на чем же мы будем концентрироваться в ближайшие три года, с учетом тех параметров бюджета, о которых я уже говорил, и какие идеи, какие принципы закладывать в развитие нашей будущей транспортной системы. И вот как раз это, мне бы хотелось, чтобы стало предметом дискуссии, предметом обсуждения сегодня на нашем круглом столе.

Конечно, в первую очередь мы будем развивать и поддерживать те проекты, которые сегодня являются ключевыми в рамках нашей стратегии развития транспортной системы до 2030 года. Именно эта стратегия ляжет в основу нашего будущего бюджетного среднесрочного в рамках федеральной целевой программы, и краткосрочного в рамках ФАИБ бюджета планирования.

Это развитие коридоров, международных транспортных коридоров, использования транзитного потенциала нашей страны. И здесь я тоже остановлюсь на каких-то конкретных проектах.

Ну, наконец, снятие тех инфраструктурных ограничений, которые сегодня являются, так называемыми бутылочными горлышками и затыкают движение грузов, и не только грузов, но и пассажиров по нашей транспортной системе. В том числе, включая и пункты пропуска через государственную границу.

Говоря о ключевых проектах ближайшего времени, это подготовка транспортной системы к проведению Чемпионата мира. Не буду сейчас говорить о том, как будут реализованы транспортные объекты практически во всех одиннадцати городах, которые принимают будущий Чемпионат мира. Это очень важная тема. Она просматривается и обсуждается на различных площадках и Правительства, и Федерального собрания, и Администрации президента.

И здесь хочу поблагодарить, пользуясь случаем, губернаторов, которые представляют регионы за, действительно, командную работу. Без этого нам вряд ли удастся успешно подготовиться к Чемпионату мира.

Это развитие тех проектов, которые, в том числе, будут к 2018 году или к рубежу 2018-2019 года соответствовать качеству нашей транспортной системы как современной, и инновационной. Это проекты развития центральной кольцевой автомобильной дороги. Это второй ключевой проект развития московского транспортного узла. Связи между нашими столицами скоростной автомобильной дороги М11 Москва - С.-Петербург.

Это развитие коридоров в направлении Дальнего Востока. И здесь ключевым является БАМ и Транссиб. И сегодня это первый проект, который реализуется с поддержкой средств федерального фонда национального благосостояния. Но и это тот проект, который по-прежнему, даже при сокращенном финансировании, является нашим приоритетом.

Это проект, который очень важен для изменения формата транспортной системы юга России. Это обход Краснодара с дальними подходами, начиная от станции «Максим Горький».

Это подходы к Керченскому транспортному переходу. Да и сам Крымский мост и ведущая от него вглубь полуострова дорога «Таврида», являются нашими основными приоритетами. Все с вниманием следят за тем, как идут работы. Идут они в графике. И, сомнений нет, что в установленные сроки, если говорить об автомобильном движении, то в 2018 году этот коридор будет полностью открыт для всех граждан и гостей нашей страны.

Это развитие подходов к нашим портам, развитие портовой инфраструктуры. Здесь ключевыми проектами являются для нас развитие подходов на Дальнем Востоке, в Приморском крае, Восточной Находке, коридоре «Приморье-1», «Приморье-2». И, конечно же, Мурманский транспортный узел, выход на западный берег Кольского залива, развитие портовых мощностей и соответствующей подходной железнодорожной инфраструктуры.

Но есть и те проекты, которые нам, к сожалению, не удалось реализовать в рамках федеральной целевой программы, в рамках госпрограммы до 2020-го года. Она была серьезным образом сокращена.

У нас есть такая уверенность, что мы сможем консолидировать финансовые ресурсы и именно об этих проектах я попрошу сегодня рассказать наших коллег, и губернаторов, и инвесторов, и наши ведущие компании, которые занимаются развитием транспортной инфраструктуры. И, конечно же, российские железные дороги и других наши коллегии.

Ну и еще один приоритетом, которым бы я обязательно обозначил на оставшееся [время] до 2020 года и следующее десятилетние – это развитие высокоскоростного сообщения в нашей стране.

Проект высокоскоростной магистрали, мы о нем говорим не только на каждом деловом завтраке. Мы на самом деле очень и очень много делаем. И сегодня круг инвесторов и потенциальных интересантов существенным образом расширился. Поэтому мы обязательно поговорим и об этом проекте сегодня. Это действительно наше ближайшее будущее, я в этом абсолютно уверен.

Я занял немножко больше времени, но именно об этом я вас и просил.

Это нужно, чтобы понимать, как мы будем структурировать наши проекты, кто получит преимущество. И, конечно же, мы обсуждаем не только те проекты, которые будут реализовываться в рамках нашей стратегии. Принцип этот я уже обозначил, как основной. Но и те проекты, которые будут использовать для своей реализации внебюджетные источники. Не только средства государственных фондов, или государственных институтов развития. Но и в первую очередь ваши средства, уважаемые инвесторы. И такие проекты уже сегодня реализуются. Вы знаете, мы их поддерживаем. И система «ПЛАТОН» (ред. плата за тонну для большегрузных автомобилей), как своеобразный фонд для развития проектов государственно-частного партнерства и другие проекты, которые мы структурируем в формате ГЧП. Это все тоже ваша заслуга нашей совместной работы и взаимопонимания.

Ну и основным, третьем принципом формирования проекта по расшивке узких мест будет так называемый принцип затраты выгоды. Это принцип сегодня уже реализуется рядом структурных подразделений команды Минтранса и Росморпортом, российскими железными дорогами в своей работе. К нему вплотную подошли и Федеральное дорожное агентство, и госкомпании.

Именно те проекты, которые будут давать наибольший мультипликативный эффект не только для транспортной системы, а для развития регионов, смежных отраслей экономики, получат приоритет в нашей будущей федеральной целевой программе.

Давайте двигаться по графику, потому что это диалог, это дискуссия. И, конечно же, очень важно то, как вы воспринимаете наши приоритеты. И каким образом проекты, которые вы предлагаете, будут изменять облик и регионов, и целых отраслей транспортного комплекса.

Первому, кому я хочу предоставить слово, это губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа, Кобылкин Дмитрий Николаевич. Проект, который он будет презентовать, уже звучал на площадке нашего форума. Мы были готовы для его реализации, и средства были заложены в федерально-целевой программе. Но в настоящий момент эти средства серьезным образом сокращены. Но наша нацеленность и с командой Дмитрия Николаевича, и с российскими железными дорогами, и другими инвесторами, она осталась. И поэтому я уверен, что у этого проекта не только далекое, но и близкое будущее.

Дмитрий Николаевич, Вам слово.

— Дмитрий Кобылкин, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа

Большое спасибо, Максим Юрьевич. Доброе утро, уважаемые коллеги.

Среди стратегических проектов Ямало-Ненецкого автономного округа я представляю территорию Ямала. Мы находимся в центральной части российской Арктики. Хотел представить вашему вниманию проект «Энергия Арктики». Он состоит из «Северного широтного хода» и железной дороги Бованенково-Сабетта к выходу будущего многофункционального порта Сабетта.

«Северный широтный ход» - это дорога, имеющая очень большую историю. Она была начата в период Советского Союза при Иосифе Виссарионовиче Сталине. Это знаменитая 501-я стройка. Какое-то время [она] функционировала, но не было мостовых переходов, не было перехода через реку Обь, но была ледовая переправа. В том числе железная дорога действовала по ледовой переправе в зимний период времени.

Сегодня протяженность этой трассы 684 километра, общая стоимость проекта 240 млрд. рублей. Грузовая база, сформированная на сегодняшний день, порядка 21 млн. тонн.

На каком этапе мы сегодня находимся. У нас подтверждена грузовая база, у нас понятные нам игроки. Это топливно-энергетический комплекс, это компания Газпром, компания Новатэк. Это практически все, кто работает на полуострове Ямал свой грузовой базой с жидкими углеводородами. Это «Российские железные дороги». Это наш сторонник Министерство транспорта, Максим Юрьевич очень хорошо знает этот проект, поддерживает его. У нас было поручение президента в 2010 году, и мы проделали, на мой взгляд очень большую работу на сегодняшний день, в том числе и в строительстве некоторых инфраструктурных проектов.

Вдоль трассы «Северного широтного хода» строится автомобильная дорога. Завершение ее планируется на 2018 год. Также мы построили мост через реку Надым. Автомобильная часть его готова за счет средств субъекта Российской Федерации Ямала.

Хочу сказать, что преимущества этого проекта в том, что он «рублевый», он полностью состоит из российских материалов, на сто процентов. Я считаю, что у него есть очень серьезная мультипликация в части открытия месторождений, которые находятся в этом коридоре и их обустройства. К сожалению, их реализация невозможна в связи с тем, что сегодня баррель нефти не тот, что был раньше, и вряд ли таким станет. Поэтому нефтегазовым компаниям со стороны субъекта федерации, со стороны государства нужно помочь открыть эти месторождения, реализовать добычу углеводородного сырья с них.

И, конечно, это самое важное, порт Сабетта, к которому мы стремимся. На нем формируется очень серьезный кластер на сегодняшний день. В следующем году в конце года мы делаем первый пусковой по сжижению природного газа, знаменитый Ямал СПГ. Это очень капиталоемкий проект, который позволит нам открыть северный морской путь. Это та задача, которую мы получили от президента Российской Федерации. И максимально разогреть проект грузами с этого порта, соединив так называемые азиатские и европейские рынки.

Максим Юрьевич, о перспективе я рассказал. Сегодня есть абсолютное понимание у всех игроков. При запуске третьей стадии месторождения Бованенково 19-го числа будет подписано соглашение между РЖД и Газпромом о подтверждении достройки участков Газпрома по железной дороге. И мы готовы к реализации этого проекта.

Прошу отдельно его поддержать. Хочу поблагодарить всех губернаторов соседних субъектов, Наталью Владимировну Комарову – Ханты-Мансийский округ, Якушева Владимира Владимировича – Тюменская область. Они сторонники этого проекта и понимают его энергию. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Дмитрий Николаевич. Хочу поблагодарить, в первую очередь вас, а также всех участников этого проекта: Газпром, РЖД, других инвесторов, которые, видя нашу нацеленность на его реализацию, выстраивают планы по развитию железнодорожной ветки на Бованенково в сторону Сабетты – крупнейшего проекта, который Вы упомянули, и который заработает уже в следующем году.

И скажу в этой аудитории, что для нас с вами, Дмитрий Николаевич стало уже делом чести даже в условиях сокращенного бюджетного федерального финансирования (кстати, субъект российской федерации Ямало-Ненецкий автономный округ выполняет свои обязательства по развитию этого проекта, и в прошлом году был открыт мост через реку Надым) в тяжелейших условиях, проявив «смекалку и находчивость», и консолидировав все финансовые ресурсы, все-таки запустить его в рамках этого десятилетия.

Я нацелен и ориентирую всю команду Министерства транспорта, всех наших коллег на то, чтобы мы сделали это. Нам все сегодня не хватает определенных финансовых инструментов для реализации такого масштаба проектов.

Да, у нас был в конце прошлого в начале этого десятилетия инвестиционный фонд, остатки это фонда сегодня, крохи буквально, уже завершаются с точки зрения реализации проектов, таких как развитие ветки Лосево-Каменногорск, ряда других железнодорожных направлений.

Но нам всем необходим инструмент в рамках Минтранса. Мы попытались запустить такой мини-фонд через систему «Платон». В общем-то, попытка эта удалась, хотя не реализована в полном объеме. Шесть региональных проектов государственно-частного партнерства уже были представлены в Минтранс. Часть из них получила одобрение, и, надеюсь, что до конца этого года они будут вынесены на рассмотрение правительственной комиссии по транспорту, и таким образом будет подтверждена возможность их финансирования, а значит завершение конкурсных процедур, закрытие концессионных соглашений по ряду проектов, часть из которых сегодня представлена на нашей выставке.

Для нас очень важным инструментом развития являлся Внешэкономбанк. Он наработал серьезные компетенции, с точки зрения оценки проектов, помощи и регионам, и инвесторам в форматировании проектов государственно-частного партнерства, а самое главное, обеспечивает кредитование на приемлемых условиях. Потому что эта ставка порой не позволяет нам реализовывать проекты с горизонтом планирования 20-30 лет, а тем более дольше.

И сегодня у нас Внешэкономбанк работает по-новому, был осуществлен его перезапуск. «ВЭБ 2.0» - уже стало девизом нового этапа работы этого крупнейшего финансового института. И я хочу предоставить слово Синюгину Вячеславу Юрьевичу, исполняющему обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

— Синюгин Вячеслав, исполняющий обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

Спасибо, уважаемый Максим Юрьевич. Уважаемые коллеги, доброе утро, приятного аппетита. В ответ на то, что было сказано, сейчас в качестве заголовка нашей дискуссии хотелось бы вспомнить работу профессора Митио Каку «Физика будущего», которая дает картинку этого будущего и картинку будущего транспорта.

И вот один из акцентов, о котором я хотел сказать прежде, чем перейду к вызовам и драйверам развития, как мы их видим, это важно видеть в целом картинку будущего, важно ориентироваться на нее и идти планомерно к тому, чтобы жить в этом будущем успешно и конструктивно.

Итак, вызовы и драйверы развития транспортной инфраструктуры, как мы их видим. Было сказано о том, что сократились расходы бюджетов всех уровней. Сегодня мы видим то, что недостаточно стимулов по развитию инноваций, достаточно долгий период окупаемости инфраструктурных проектов. При этом нужно учитывать, что сегодня закрыты значительные рынки капиталов для этой сферы.

Одно из пожеланий, уважаемый Максим Юрьевич, к будущей программе ФЦП 21-30, это более четко определить правила получения государственного софинансирования по проектам инфраструктуры. Ну, пожалуй, за исключением автодорог , где эта ситуация достаточно хорошо отрегулирована. Драйверы развития.

Конечно, мы видим и вместе с вами разделяем транзитный потенциал, как один из крупнейших драйверов сегодня. Такие возможности у России сегодня, безусловно, есть.

Новые технологии, такие как беспилотные системы, которые уже не являются фантастикой на дорогах, изменят ситуацию в дорожной отрасли в значительной степени. Мы должны учитывать такого рода технологии.

Это и возможность инициации проектов частными инвесторами, которая более активно проявилась с принятием нового законодательства.

Это и новые финансовые инструменты, которые сейчас разрабатываются. Вместе с тем я хотел еще раз отметить, что транспортная инфраструктура была и будет одной из основных частей стратегии развития реализации проектов Внешэкономбанка. Это важный акцент, о котором я хотел вам сказать.

Опыт Внешэкономбанка в кредитовании инфраструктурных проектов - это четыре базовых направления: аэропорты, дороги, морской транспорт, логистические и морские порты. Общий объем уже профинансированный, который мы на сегодняшний день имеем, это порядка 155 млрд.

В работе сейчас проекты в целом на сумму более 290 млрд. рублей. Здесь такие крупные проекты, в которых участвовал Внешэкономбанк, как строительство терминала D в Шереметьево, реконструкция «Пулково», проект, о котором было сказано и [в рамках которого] в пятницу стартует еще один элемент, Западный скоростной диаметр.

Это большие и значимые для нашей страны проекты. Но сточки зрения доли, аэропорты в нашем профинансированном портфеле составляют большую часть.

Опыт по подготовке новых проектов - предпроектная стадия и работа по структурированию проектов – это один из важнейших элементов сегодня. До того, как дойти до финансирования нужно проект подготовить, найти правильный инструментарий. И я здесь хотел упомянуть несколько проектов, которые сейчас в портфеле федерального центра проектного финансирования, по которым ведется работа или уже закончена. Мы работали над проектом морского перехода через Керченский пролив.

Три проекта, которые поддержаны сегодня через систему «Платон», также были структурированы федеральным центром проектного финансирования. В работе сейчас и получены заявки по проекту Стерлитамак-Кага-Магнитогорск и ряд других проектов, особенно отмечу проект «Европа-Западный Китай», один из масштабных проектов развития транзитного потенциала, который будет реализовываться в ближайшие годы и как раз будет частью ФЦП 21-30.

Новая стратегия ВЭБ 2.0.

Вы видите, что инфраструктура транспорта остается одним из главных приоритетов, куда будет инвестировать Внешэкономбанк. Новые инструменты – это анализ бизнес-моделей, привлечение софинансирования, агрегация мер господдержки, развитие экспортной составляющей, активное участие в реализации проектного управления на современных принципах IT, синдицирование. Это те новые принципы, которые мы закладываем в работу Внешэкономбанка.

Спасибо большое за приглашение, спасибо за внимание и хорошей работы!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Вячеслав Юрьевич! Всем нам хорошей дружной работы. Как говорится, только вперед!

Я уже говорил об объектах Чемпионата мира. Это действительно для нас один из главных приоритетов в ближайшее время. Но, наверное, только в Ростовской области реализуется один из крупнейших, даже не в рамках подготовки к чемпионату, а за последнее двадцатилетие проектов в нашей транспортной системе, это строительство нового аэропорта-хаба. Аэропорт, который уже получил свое звонкое гордое имя аэропорт «Платов», где уже сделана большая часть озеленения, и уже нет сомнения, что в следующем году он примет первых пассажиров.

Но не только с точки зрения аэропорта преобразуется инфраструктура Ростовской области. Ростов – участник проекта «Безопасные и качественные дороги». Этот проект пришел на площадку нашего обсуждения, вошел в повестку нашей работы совсем недавно, по поручению президента в рамках работы комиссии по стратегическим инвестициям. И он нацелен на достижение результатов в ближайшие два года, но не только. Горизонт нашего планирования – это 25-й год. И поэтому те проекты, которые структурируются сейчас, как раз войдут в формат нашей федеральной целевой программы первой половины следующего десятилетия.

Какими будут эти проекты? На что они будут нацелены и каких результатов мы достигнем благодаря их реализации? Я хотел бы передать слово губернатору Ростовской области Василию Юрьевичу Голубеву.

— Василий Голубев, губернатор Ростовской области

Большое спасибо! На самом деле, реализация программы «Безопасные и качественные дороги» для Ростовской области, прежде всего, это горизонт, связанный с ростовской агломерацией. Если посмотреть на эту часть Ростовской области, то примерно 1446 км составляет 4% от общей протяженности дорог Ростовской области. Но, как вы знаете, именно через эту часть Ростова и Ростовской области проходит основной поток автомобильного транспорта, который следует и с юга на север и с севера на юг.

В этом году в районе Аксая было рекордное количество транспорта, пересекавшее Дон и Аксайский мост, 110 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что это запредельное количество, и не решать проблемы развития агломерации нам нельзя. Максим Юрьевич сказал, что два периода 2017-й и 2018-й, когда планируется вложение примерно 2 млрд. руб. на содержание и обустройство дорог. И следующая часть – это 2019-2025 гг., когда мы говорим о необходимости решения достаточно крупных инвестиционных проектов, обеспечивающих движение с юга на север и наоборот.

И здесь я бы хотел назвать один проект, которым мы занимаемся примерно три года, это обход Аксая, примерно 60 км новой дороги, спроектированная по стандартам строительства Федеративной Республики Германия. Абсолютно новые технологии. И несомненная принципиальная задача, которая должна обеспечить разгрузку этого участка.

Это непростая часть территории. Это пойменные земли, поэтому заметная часть дороги должна будет построена на искусственных сооружениях. И также нужно будет строить мост через реку Дон. Но дорога принципиально изменит положение дел в этой части, и, несомненно, это продолжение еще одной задачи, которую мы перед собой ставим. Максим Юрьевич о ней знает, не так давно мы ее обсуждали, это строительство кольца вокруг города Ростова, которое весь приезжающий транспорт уведет из Ростова. Сегодня это весьма важная и, на мой взгляд, стратегическая задача для развития Ростова как центра Южного Федерального округа.

Если говорить о реализации программы «Безопасные и качественные дороги», я еще раз подтверждаю, что это абсолютно своевременная задача, которая перед нами стоит. И она актуальна не только для федеральных дорог, но и для наших муниципальных и областных дорог, проходящих в том числе по агломерации Ростов.

Ну, два слова о ЧМ 2018. Тут есть задачи, выходящие за пределы времени чемпионата, а есть те, которые мы должны решить именно к концу следующего года. Среди них это и аэропорт «Платов». Здесь я могу сказать, что все три участника программы: инвесторы, федерация и регион в полном объеме, в точном соответствии с дорожной картой сегодня выполняют свою задачу.

Кажется, можно смело говорить, что первого декабря 2017 года мы должны полететь оттуда и такой документ мы с Максимом Юрьевичем подписали на последнем заседании штаба пятого ноября текущего года.

Максим Юрьевич, еще одна тема, о которой мы говорим, но я хотел бы сказать, что для нас сверхактуальным является тема Багаевского гидроузла. Для года экологии, который будет в следующем году, для решения ряда природоохранных мероприятий, для речного транспорта и т.д. это принципиальная задача только для Ростовской области. Я говорю спасибо за поддержку, и надеюсь, что мы эти проекты вместе реализуем. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Василий Юрьевич!

На самом деле, не только Багаевского, но и гидроузла в Нижнем Новгороде. Это те проекты, которые будут приоритетами нашей федеральной целевой программы. Потому что они обеспечат стабильное функционирование всей европейской глубоководной системы внутренних водных путей. Так что, для нас, Василий Юрьевич, эти проекты тоже являются задачами номер один.

Говоря о том проекте, который Вы презентовали, и мы его тоже поддерживаем в рамках ближайшего будущего, ну или по крайней мере в рамках форматирования федеральной целевой программой. Хочу спросить Вас и Сергея Валентиновича Кельбаха, который тоже присутствует на нашем завтраке.

В ведении госкомпании «Автодор» находится наша основная дорога на юг России, трасса «М 4 Дон». Вот мы говорим о том, что проекты структурируются если не в формате, то, по крайней мене на принципах государственно-частного партнерства. Именно таким является аэропорт «Платов», когда мы объединили свои финансовые ресурсы, разложили риски, и хоть соглашение заключено не по 115-му ФЗ, но могу сказать, что по духу это ГЧП в чистом виде. Да и по содержанию тоже.

А что касается проекта, о котором говорил Василий Юрьевич, обход Аксая в рамках новой траектории трассы М 4, возможно ли использование внебюджетных источников в рамках его реализации? Либо с точки зрения использования прямой платы, либо, может быть, в формате КЖЦ, который тоже относится у нас к государственно-частному партнерству?

— Сергей Валентинович Кельбах

Спасибо, Максим Юрьевич, что включили в дискуссию. Доброе утро всем! Ну и сразу тогда ответ на вопрос.

Безусловно, проект обхода Аксая будет реализовываться использования инструментов государственно-частного партнерства. Проект высокодоходный. Действительно, в этом году мы увидели еще более активную тенденцию по увеличению транзитного трафика к черноморскому побережью и Кавказа и Крыма. А значит интересной перспективой для инвесторов [является] данный проект.

По предварительным оценкам, по своей доходности он вполне сравним с проектами вблизи мегаполисов Санкт-Петербурга и Москвы. Такая доходность бывает в крупных агломерациях, в данном случае этот проект очень хорошо вписывается в рамки ГЧП. Мы сейчас его упаковываем , он находится в главгосэкспертизе, финансово-экономическое обоснование уже позволяет смело говорить, что в следующем году мы начнем структурировать проект и показывать его рынку. Мы ориентированы на достаточно жесткие бюджетные ограничения, а важность и значимость этого проекта мы понимаем безусловно. Василий Юрьевич, мы его действительно три года пестовали, сложный был проект… Максим Юрьевич Соколов Хочу выразить уверенность, что этот проект найдет своих инвесторов и инвестиционный интерес на рынке капитала. Хочу сказать, что такие проекты, которые реализует госкомпания «Автодор», ими всегда в той или иной мере интересуются инвесторы. Это два крупнейших проекта, о которых мы уже говорили, но не только. Это проекты в рамках коридора «Европа-Западный Китай». Сегодня это тоже один из важнейших приоритетов нашей деятельности как на период до 2020 года, так и наследующую пятилетку. Специально не говорю «десятилетку». Потому что в перспективе пяти лет этот коридор должен быть реализован в новом качестве.

И такими проектами всегда интересуется наш Российский фонд прямых инвестиций, география деятельности этого фонда достаточно широка. В буквальном смысле от Балтийского моря до Тихого океана. И проекты в Приморском крае, и в Еврейской автономной области, и в Азово-Черноморском бассейне, и на Балтике в Санкт-Петербурге. Это все предмет интереса нашего РФПИ. И сегодня его представляет здесь старший вице-президент Седов Илья Леонидович.

Илья Леонидович, пожалуйста, вам слово. Как Вы видите перспективы нашей совместной деятельности? Как Вы взаимодействуете с регионами, с губернаторами, с инвесторами? Ну и, конечно же, с иностранными инвестиционными фондами? Здесь нам иностранный капитал придется на руку.

— Седов Илья Леонидович

Спасибо большое!

Российский фонд прямых инвестиций был, остается, и, надеюсь, останется одним из крупнейших инвесторов в российскую экономику, в том числе логистическая, транспортная инфраструктура, развитие регионов были у нас изначально заявлены как одни из приоритетов. И они такими и остаются.

Из того, что было сделано за прошлый год, хотелось бы отметить , что мы осуществили достаточно крупную инвестицию в логистический комплекс Московской области. И рассчитываем продолжить строить именно в этом направлении, складскую логистическую инфраструктуру, потому что по нашему мнению, это та отрасль, которая позволяет значительно повысить эффективность транспорта, эффективность перевозок, и заработать доходность, на что ориентирован наш фонд.

Мы подписали сотрудничество и активно работаем с компанией DP World, это один из ведущих мировых операторов в портовом секторе из Ближнего Востока. Надеемся скоро объявим о сделках. Также в автодорожном секторе мы подписали соглашение о сотрудничестве с госкомпанией «Автодор» по схеме корпоративного ГЧП. Это схема реализации проектов в партнерстве, путем ведения совместного бизнеса, если можно так сказать, с госкомпанией «Автодор». Надеемся, что в этом году начнут финансировать первый проект – дорога «М 4 Дон» между Ростовом и Краснодаром.

Мы продолжаем сотрудничество и видим большую поддержку со стороны наших партнеров с Ближнего Востока, из Азиатских стран, из Китая, из Индии. Существует большой интерес к высокоэффективным прибыльным российским проектам. Мы надеемся, что в ближайшее время будем объявлять о все большем количестве сделок.

Что касается сделок государственно-частного партнерства, о которых здесь говорилось, в условиях консолидации бюджетов, в условиях выполнения задач по повышению эффективности использования бюджетных средств, хотелось бы еще глубже сотрудничать с государством в рамках структурирования проектов ГЧП, потому что те методы, которые работали еще пять лет назад, они сейчас не работают. Еще внимательнее нужно относиться к запросам друг друга с точки зрения разделения рисков, с точки зрения помощи, оказания поддержки друг другу для того, чтобы сделать проекты эффективными.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо! Мы очень ценим нашу совместную работу, тем более она находит живой отклик в регионах при образовании объектов транспортной инфраструктуры. Поэтому, уверен, что будем взаимодействовать.

Мы много говорили о развитии портовой инфраструктуры, проектов развития вывоза экспортной базы из нашей страны. Это очень важно. Тем более что морская отрасль в этом году возьмет очередную рекордную планку 700 млн. тонн по обработке грузов в наших морских портах. Это стало возможным благодаря приходу частных инвесторов в развитие портовой инфраструктуры. Вот почему так важно сохранить те условия работы, которые были у них в последние годы, когда они сумели спрогнозировать и потоки, и доходность своих проектов. И одним из таких инвесторов для нас является компания Кузбассразрезуголь. Здесь присутствует ее президент Бокарев Андрей Рэмович.

Андрей Рэмович, Вам слово. Как Вы видите в ближайшее время перспективы инвестирования внебюджетных и бюджетных источников в те проекты портовой инфраструктуры, а возможно и не только. Как Вы оцениваете перспективы ближайших трех лет и следующих проектов федерально-целевой программы на десятилетие 20-х годов?

— Бокарев Андрей, президент Кузбассразрезуголь

Спасибо! Доброе утро, коллеги!

В последнее время обсуждение вопросов, связанных с развитием портовой инфраструктуры достаточно ярко представлена на всех уровнях.

Только за последние три недели прошло несколько совещаний и у заместителя председателя правительства Игоря Дворковича и у Шувалова. Все они затрагивали вопросы регулирования деятельности портов, потому что возникают проблемы, связанные с тем как должны работать элементы морской инфраструктуры. Основываться они должны на долгосрочных договорах, либо на годичных. Какие принципы взаимоотношений с грузовладельцами.

В этой связи хотелось бы отметить, что то, что сегодня предлагает нам ФАС не способствует долгосрочному развитию и увеличению инвестиций в порты, потому что основой для такого развития является долгосрочный договор и наличие грузовой базы.

Мы когда с вами сегодня начинаем любой разговор, мы ведем такой разговор с Минтрансом в лице господина Алескова. Что стоит на первом месте – наличие грузовой базы. Если грузовой базы не существует, то нет смысла и привлекать государственные деньги, нет смысла и частному инвестору смотреть на развитие того или иного проекта портовой инфраструктуры потому что она не имеет гарантированного объема. Соответственно и для банковского сектора такие проекты становятся непривлекательными.

Поэтому развитие портов как перевалочных мощностей являются неотъемлемой частью на сегодняшний день присутствия нас на внешних рынках. Это является нашей экспансией, особенно на Востоке, и поэтому за последние годы в рамках портовых мощностей добавилось почти 80 млн. тонн, которые обеспечены этой грузовой базой.

Мы надеемся, что регламент который мы обсуждаем сегодня с правительством, позволит нам закрепить законодательно, чтобы деятельность регламентировалась не годичными контрактами, а долгосрочными пяти-семи-летними договорами. В этом случае мы видим необходимость увеличения инвестиций на южном направлении, в Тамани. Наверняка будет утверждено строительство нескольких терминалов на севере – в Мурманском районе.

Мы ведем сегодня переговоры с ГТЛК не только о покупке подвижного состава, но и о возможном совместном участии в строительстве новых терминальных мощностей на западном побережье Кольского залива. Возможно, мы достигнем договоренностей о совместном участии в этом проекте. Но и наличие сегодня совместной деятельности по приобретению и развитию другой инфраструктуры - железнодорожной, подтверждает, что такая возможность существует.

Я призываю всех рассмотреть и использование частных инвестиций, и государственных в рамках ГЧП как эффективный инструмент развития именно инфраструктурных проектов.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемы Андрей Рэмович! Я тоже призываю всех следовать Вашему примеру. Мы очень цени партнерство с Вами, с Вашей командой по всем направлениям – север, восток и юг, и по всем отраслям нашего транспортного комплекса.

Сейчас хочу передать слово первому вице-президенту Российских железных дорог Мишарину Александру Сергеевичу, который курирует проект, качественно преобразующий не только облик нашей транспортной системы, но и большую часть европейской части нашей страны. Проект высокоскоростного движения Москва-Казань. Это не единственный проект, который мы видим в рамках перспективы следующего десятилетия. Напомню, что в стратегии развития транспортной системы ВСМ идут сразу по трем направлениям. Настало время задуматься еще об одном ответвлении – ответвлении в сторону полуострова Крым, Симферополя и Севастополя. А так помимо направления «Москва-Казань» у нас Санкт-Петербург и Сочи.

Александр Сергеевич, как вы видите будущее ФЦП и что сегодня происходит с проектом «Москва-Казань».

— Мишарин Александр, вице-президент Российских железных дорог

Спасибо, Максим Юрьевич! Уважаемые коллеги, очень важная тема.

Задана будущая программа будущий вид транспорта. Первое, что мы должны обсуждать, это транспортную систему несырьевой экономики. Это очень важный посыл, который закладывает долгосрочную программу развития страны. И некоторые критерии здесь должны быть откорректированы.

У сырьевой экономики один из важнейших параметров – это скорость. Наши примеры говорят о том, что мы сегодня перевозим каждого десятого пассажира уже на дневных скоростных поездах. И мы по пассажиропотоку ошиблись везде. Мы ошиблись с Сапсаном, в меньшую сторону, в этом году мы перевезем более 5 млн., загрузив все имеющиеся поезда, и имея среднюю загрузку 90%.

Мы ошиблись на скоростных направления на Нижний Новгород, на Смоленск, мы ошиблись по загрузке по Центральной Кольцевой дороге, которая должна была выйти на 300 тыс. через два года, а сегодня это количество мы уже перевозим.

То есть мы говорим о том, что востребованность скорости в нашей стране настолько велика, что мы это себе еще представить не можем. Причем массового доступного транспорта, это очень важно.

Если говорить о дальнейшем развитии, что нам нужно. Мы действительно имеем программу развития скоростного и высокоскоростного движения, которая сегодня отцифрована. Она состоит из 4 300 км ВСМ и 7 000 реконструкции действующих сетей по скорости до 200 км/ч.

В ореол этой программы попадает более 100 млн. населения, живущих в нашей стране, это больше, чем три четверти. Эффекты исчисляются триллионами.

В этом году, как один из пилотных проектов, кроме скоростного движения, мы достаточно много сделали в ВСМ «Москва-Казань». С чем мы столкнулись? Это год прошел далеко не зря. Мы заканчиваем проектную документацию. На первый участок до Нижнего Новгорода получаем ведомственную экспертизу. На прошлой неделе сдаем в государственную экспертизу проект. Провели большую работу по сертификации основных технических решений. Потому что железная дорога, которая позволяет двигаться со скоростью в 3-4 раза быстрее, требует других конструкторских решений.

С чем мы столкнулись? Два вопроса.

Первый. Вот сейчас технические проблемы. Вышло постановление 1146 от 12 ноября по установлению предельной цены. Предельная цена либо по аналогам, либо по нормативам. Для новых видов транспорта этого нет.

И второе. Если мы хотим создать новые виды транспорта, которые дадут колоссальный бюджетный мультипликативный эффект, мы должны признать механизмы доходов будущих периодов, которые мы будем закладывать в проекты ГЧП. Это одна из причин, почему у нас проекты ГЧП не идут. Считаю, что у нас все сегодня есть, чтобы в следующем году первый высокоскоростной реальный проект начать строить.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Александр Сергеевич!

Что касается тех предложений, которые вы дали, по итогам нашего делового завтрака я попрошу свою команду взять их на серьезную проработку. По второму, оценке мультипликативного эффекта, мы с Вами уже давно обсуждали такие подходы и находимся «на одной волне». Важно, чтобы и Минэкономразвития с новым руководителем, и Минфин, нас поддержали, и именно этот подход был заложен в оценку проектов, включаемых в федеральную целевую программу.

Я лично себе не представляю транспортной системы будущего десятилетия без реализации таких проектов как ВСМ.

Но какими бы не были проекты, их невозможно реализовать без банковского финансирования. И давним проверенным и надежным партнером транспортной системы и в разрезе региональном и федеральном, является банк ВТБ.

Сегодня он представлен здесь высокими руководителями. И я хочу передать слово Панкратову Олегу для того, чтобы он рассказал о своем видении подходов будущего десятилетия и тех приоритетах, которые Вы выстраиваете для себя в рамках развития транспортной инфраструктуры.

— Олег Панкратов, руководитель департамента финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал

Спасибо, Максим Юрьевич! Доброе утро всем!

Совершенно правильно сказано, группа ВТБ является лидером на рынке как финансирования, та и инвестирования в инфраструктурные проекты, прежде всего государственно-частного партнерства. Нами реализованы и реализуются такие крупные проекты как аэропорт «Пулково» в Санкт-Петербурге.

На этой неделе мы запускаем центральный участок Западного скоростного диаметра. Весь Западный скоростной диаметр является крупнейшим в мире проектом государственно-частного партнерства в области платных дорог. Мы строим седьмой и восьмой участок дороги Москва-Санкт-Петербург М11. Участвуем в ряде региональных проектов.

Недавно были названы победителем по строительству моста через реку Часовую в Перми. Так что активным образом участвуем на этом рынке. Есть очень интересные тенденции последних двух-трех лет. Действительно рынок меняется, какие-то вещи, которые работали раньше теперь, может быть, не работают, но работают другие вещи.

Мы говорим о запуске Западного скоростного диаметра. Это большое достижение и знаковое событие для всей транспортной отрасли. Но есть кое-какие события, которые менее известны, но для финансирования крупных проектов очень значимые. Например, в октябре мы закрыли сделку с Катарским фондом прямых инвестиций о покупке доли в Аэропорту «Пулково». Появился новый значимый инвестор. Это первая сделка в Российской Федерации, когда проект государственно-частного партнерства выпущен на вторичный рынок. То есть это первый пример такого рода. Да действительно вошли инвесторы группа ВТБ совместно с компанией Фрапорт, реконструировали существующий терминал, построили новый терминал, вложили 1,1 млрд. евро, шесть лет. И теперь, продав долю, получили возможность вернуть свои инвестиции. В общем, очень важная веха.

Второе, о чем я хотел сказать, тоже связано с аэропортом. Мы сейчас работаем над рефинансированием. Что это такое. Было изначально поднято финансирование под строительство аэропорта. На тот момент пассажиропоток был в два раза меньше, чем он есть сейчас. Мы сейчас были на рынке, общались с различными банками, в том числе и иностранными, и, что интересно, что предложение рынка превысило спрос где-то в три раза. То есть мы видим сегодня, что рынок мог бы финансировать проекты порядка 1,5 млрд. евро, причем с привлечением западных банков. Очень обнадеживающая картина в этом плане.

По региональным проектам, которые очень важны, мы присутствуем на рынке. Очень важная тенденция - это участие пенсионных фондов. Вы знаете, что мы выпускали проектные облигации по проекту М11, они успешно были выпущены в рынок. Разошлись между шестью пенсионными фондами. Новые проекты, в том числе с участием денег от системы «Платон», тоже будут востребованы, и спрос на них будет.

Деньги на рынке есть, в том числе у группы ВТБ, и, наверное, их даже больше, чем предложение проектов на рынке, которое есть сейчас. Поэтому большая просьба к Максиму Юрьевичу, к государственным организациям, здесь присутствующим, пожалуйста, давайте нам больше хороших проектов.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Олег Владимирович, мы обязательно к вам зайдем. Причем большой командой вместе с нашими губернаторами, инвесторами и не только. Какими бы не были проекты, маленькими, большими, в каких бы отраслях и где бы не реализовывались, нам не обойтись без наших партнеров-консультантов.

Давним деловым партнеров и участником наших круглых столов, деловых завтраков является Еганян Альберт Суренович, председатель совета директоров группы InfraONE.

Альберт Суренович, хочу признаться, что всегда моей настольной книгой являются ваши отчеты о перспективах инвестиций в инфраструктурные проекты. Это очень важно постоянно держать руку на пульсе и быть на одной волне. Вы действительно являетесь связующим звеном шерпом между различными участниками инвестиционного процесса. Я знаю, что и многие субъекты, губернаторы тоже ценят ваш профессиональный подход. Вам слово. Как Вы оцениваете перспективы нашего дальнейшего взаимодействия в рамках предстоящего десятилетия. Будет ли у вас работа в ближайшем будущем.

— Альберт Еганян, председатель совета директоров InfraOne

Спасибо большое, Максим Юрьевич! Если после этого я начну заикаться, то приношу извинения заранее.

Вы начали с ФЦП 21-30, поэтому я хотел бы опереться на ваше первое высказывание в самом начале нашего делового завтрака. Есть поговорка, «жизнь – это то, что происходит с нами, пока мы строим планы на завтра», но не строить эти планы нельзя. Нам кажется, что на фоне того, что происходило и происходит у нас в стране, ФЦП 21-30 все равно будет ФЦП внебюджетных инвестиций. Дальше возникает вопрос, есть ли у нас в стране эти внебюджетные инвестиции. Олег [Панкратов] только что выступал и сказал, что только один ВТБ имеет аппетит к большему количеству проектов, нежели чем те, которые существуют на рынке. Давайте мы к аппетитам ВТБ добавим аппетиты других госбанков, которые активно интересуются инфраструктурными проектами.

У нас вчера был круглый стол только по автомобильным дорогам, и там было сказано, что крупные госбанки ходят по рынку, по субъектам, по федералам практически их «трясут, подвешивают вверх ногами» и требуют большего количества проектов, поскольку на рынке реальный профицит финансирования. И это только госбанки. Остальные банки из ТОР-20 тоже начинают испытывать интерес к инфраструктуре, интересуются проектами. Появляется конкуренция.

У нас есть крупные негосударственные пенсионные фонды, которые уже инвестируют в инфраструктуру. НПФ так называемой второй категории, которые только начинают инвестировать в инфраструктуру. На рынке переизбыток ликвидности. И чтобы жизнь малиной не казалась, Центральный банк РФ в марте текущего года выпускает на рынок еще и резервы страховых компаний, когда говорит, что и вам тоже можно вкладываться в облигации концессионных компаний. Совокупный расчет Центрального банка говорит о том, что только по текущему году не израсходованные потенциальные резервы для концессионного и ГЧП рынка, а это в первую очередь инфраструктура, составляют не менее чем 500 млрд. рублей.

Вот такова действительность, которая существует на настоящий момент. И это не только наши оценки, это в первую очередь оценки наших регуляторов. Дальше о количестве проектов, о которых шла речь. На региональном уровне на рынок ежегодно поставляются десятки концессионных проектов при потребностях в сотнях. На федеральном уровне (я сейчас не только про транспорт, но в том числе и про транспорт) поставляются на рынок десятки проектов, а необходимы сотни.

В итоге получается парадоксальная ситуация, деньги есть, ликвидности переизбыток, потребностей в инфраструктуре у граждан страны много, проектов на рынок выходит мало, и все постоянно обсуждают потребность во внебюджетных инвестициях.

Вы спросили, что делать. ФЦП 21-30 в первую очередь вынуждено будет рассматривать те проекты, которые имеют большую долю внебюджетных инвестиций, поскольку времена, когда правительство сбрасывало деньги с вертолетов на инфраструктурные потребности в регионах, закончились примерно в 2012-м году. А по большому счету, нет каких-то особых ограничений для того, чтобы делать значительное количество проектов на внебюджетных началах. В сфере концессии. Особенно региональных. Особенно в сфере транспорта. Их нужно просто делать.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

То есть будем взаимодействовать. Спасибо!

Я уже говорил в своем вступительном слове о приоритетах в следующий период нашего времени по развитию транспортной инфраструктуры московского и санкт-петербургского транспортного узлов. Это две наши агломерации мирового уровня. Мы также уделяем внимание и городам-миллионникам, и другим агломерациям. Их 34 в нашей стране. Именно они стали приоритетами в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», им будет уделено самое серьезное внимание в ближайшие семь лет.

Мы очень хорошо знаем и говорили о тех проектах, которые были реализованы за счет сложения всех возможностей и бюджетных, и внебюджетных, причем разного уровня.

Хотелось бы обратить внимание на Северо-Запад. Понятно, что проект Западного скоростного диаметра - это жемчужина в короне инвестпроектов нашей страны. А что еще делается? Хочу предоставить слово руководителю Санкт-Петербургской транспортной дирекции Полякову Кириллу Валентиновичу.

Кирилл Валентинович, пожалуйста, вам слово.

— Поляков Кирилл, руководитель Санкт-Петербургской транспортной дирекции

Спасибо, Максим Юрьевич, доброе утро всем и приятного аппетита.

Действительно, Санкт-Петербургский транспортный узел – один из двух уникальных транспортных узлов, так как объединяет два субъекта. То, что делается на сегодняшний день: в нашем узле мы разработали совместно с двумя субъектами федерации и Министерством транспорта стратегию развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которая увязана со стратегией развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2030 года.

Совместно разработали совместную объединенную транспортную схему, которая является одним из документов территориального планирования. Впервые в РФ это сделано. Она увязывает все проекты, в том числе проекты, по которым субъекты должны при принятии решения основываться.

Принятие решений о размещении тех или иных объектов жилых, промышленных или еще каких-то. То, что сегодня в межрегиональном взаимодействии делается, про три проекта расскажу.

Первый касается вовлечения ведомственных железных дорог в хозяйственный оборот. Это военные железные дороги, которые на сегодняшний день окутывают Ленинградскую область, как одну из наиболее когда-то милитаризированных областей РФ. Мы один из городов-спутников Ленинградской области город Сертолово связываем по существующей сети военной железной дороги с центром Петербурга. Города активно развивается. На сегодня там проживают порядка 50 тыс., а планируется до 100 тыс. увеличение численности. Сейчас они добираются от 70 минут до двух часов до центра Петербург. За счет использования железной дороги и запуска нового рейсового автобуса РА 2, который полностью разработан в России и использует дизельную тягу, будут добираться за 30 минут.

Также второй проект. В развитии Западного скоростного диаметра полностью подготовлено обоснование и планировочные решения по строительству новой магистрали с мостом через реку Неву, которая свяжет Западный скоростной диаметр, кольцевую автодорогу, восточное полукольцо, и Мурманское шоссе, позволит вывести большое количество транспортных потоков из центра Петербурга и будет еще одним знаковым проектом ГЧП в РФ.

Так что, мы не стоим на месте, много проектов есть для того, чтобы банки могли на условиях ГЧП вкладывать средства в развитие транспортной инфраструктуры.

Спасибо

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо Кирилл Валентинович и добавлю буквально два слова для банков инверторов и консультантов, и иных участников. Есть не только такие масштабные проекты. А такие как обход Красного села, развитие транспортно-пересадочного села Девяткино.

Завершая нашу регламентную часть нашего делового завтрака, хочу сказать – посмотрите какая широкая география реализации проектов с привлечением внебюджетных инвестиций. И действительно сегодня мы достигли параметра нашей федеральной целевой программы, когда внебюджетные инвестиции уже опережают бюджетные.

Мы планировали достичь этих параметров только в следующей десятилетии, а достигли уже сегодня в нашей федерально-целевой программе. И это заслуга нашей с вами совместной работы.

Но где бы и какие бы масштабные проекты не реализовывались, они реализовываются в регионах, в субъектах Российской Федерации. Поэтому очень важно было участие в нашем деловом завтраке именно глав субъектов, руководителей транспортных комплексов регионов. Потому что от вашей нацеленности и командной работы зависит очень и очень многое в достижении этой целей. И я благодарен руководителям за то, что они уделяют персональное внимание развитие транспортной структуры.

Вы сами понимаете, что в этом залог успешного развития нашей страны. И мне уже многие губернаторы, руководителя субъектов просигналили, что они тоже хотят рассказать о своих инвестиционных возможностях, о том как они видят программу ФЦП развития транспортной системы в ближайшим будущем.

Поэтому, что называется, открытый микрофон, и у нас еще есть несколько минут, готов предоставить слово желающим. Ильдар Нуруллович Габдрахманов, вице-губернатор Московской области, пожалуйста, Московская область, конечно рядом тут как тут.

— Ильдар Габдрахманов, вице-губернатор Московской области

Спасибо. Во-первых, Максим Юрьевич, я хотел поблагодарить вас за плодотворное сотрудничество. Многое, что удается

сделать в Московской области в сфере транспорта, это благодаря федеральной поддержке. И те крупные проекты, которые находятся в высокой стадии реализации и поддержаны президентом, такие как ЦКАД, как строительство крупнейший путепроводов, автомобильных дорог. Это все стало возможным за счет плодотворной совместной работы.

Мы вместе с Минтрансом России находимся в стадии формирования проекта легкорельсового транспорта. Это для нас является ключевым проектом, в который мы привлекаем большое количество внебюджетных средств. Этот проект предусматривает создание кольца - фактически скоростных трамваем, наземного метро, соединяющего все крупные города Московской области. Входящее во все аэропорты. Мы уже разработали ППТ и его утвердили. Сейчас заказывает Московская область проектную документацию.

Мы надеемся к концу следующего года завершить работы по разработке проекта. И первый участок мы хотим построить между Подольском и аэропортом Домодедово. В Домодедово большое количество рабочих мест, а Подольск - это большой город, в котором проживает много военнослужащих.

И соединение этих двух центров позволит нам сократить в три раза время поездки из Подольска с Домодедово. Сегодня на это уходит почти два часа, а в случае реализации этого проекта – время составит 30 минут. Поэтому я призываю всех, кому интересен этот проект, взаимодействовать с нами и министерством транспорта. Спасибо больше Максим Юрьевич за поддержку.

Соколов: Спасибо вам, поддержу своего коллегу, Ильдара Нурулловича и всю команду правительства Московской области во главе с губернатором Андреем Юрьевичем Воробьевым в части их нацеленности на реализацию такого рода прорывных проектов.

Я, кстати, тоже абсолютно убежден, что за ЛРТ ближайшее будущее и не только в рамках развития общественного транспорта в таких алгомерациях, как Москва и Санкт-Петербург. Но и других городов-миллионников. Действительно легковой легкорельсовый транспорт, особенно тот, который был представлен на выставке Интерсити в рамках нашей транспортной неделе на ВДНХ (это, кстати, тоже продукция нашего «Трансмашколдинга», Тверского машиностроительного завода), это будущее нашего городского транспорта.

Такие проекты мы, безусловно, будем поддерживать, заявлять в качестве приоритетных, в том числе и в рамках федерально-целевой программы. Ну а финансовые институты, банки, институты развития, я прошу тоже внимательно присмотреться именно к этому виду транспорта.

Мы действительно реализовывали масштабные проекты, которые коренным образом преобразовывали нашу транспортную систему в ее географических параметрах.

Но следующее десятилетие, это будет десятилетие особого внимания к развитию общественного транспорта. Потому что это тот вид транспорта, с которым каждый из нас сталкивается ежедневно.

И от того, какое впечатление он получает от качества поездки, впрямую зависит не только настроение, зависит производительность. И здесь нужно задумываться о тех мультипликативных эффектов, которые еще не всегда оцениваются нашим министерством финансов.

Уважаемые коллеги, друзья, у нас основная повестка нашего делового завтрака подошла к концу.

Сегодня очень важный день в жизни нашей страны, уже скоро будет оглашено послание нашего президента к Федеральному собранию. Я хочу поблагодарить вас всех за участие в деловом завтраке, в нашем десятом юбилейном транспортном форуме. Пожелать всем совместных красивых, успешных проектов. Будущего нашей транспортной отрасли, будущего нашей стране. Спасибо вам за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 1 декабря 2016 > № 1999808 Максим Соколов


Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 3 октября 2016 > № 1920888 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ «RAMBLER NEWS SERVICE» НА МЕЖДУНАРОДНОМ ИНВЕСТИЦИОННОМ ФОРУМЕ «СОЧИ – 2016»

Об итогах последней инспекции египетских аэропортов, приватизации компаний транспортной отрасли, а также о системе «Платон», рост тарифов которой уже практически решенный вопрос, в интервью RNS рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

– Вы недавно вернулись из Египта. Как вы оцениваете результаты последней инспекции?

– Египет любим многими, и я сам там был в качестве туриста несколько раз с детьми. Конечно же, основная задача, которую мы реализуем в настоящий момент - это вопросы обеспечения безопасности наших граждан. В первую очередь, на транспортной инфраструктуре - в аэропортах и перелетах самолетами, поскольку трагические события, которые произошли почти год назад, просто обязывают нас и наших египетских коллег принять соответствующие меры.

Мы уже неоднократно отправляли своих специалистов по авиационной и транспортной туристической безопасности в Египет. Очередная группа была с визитом в Египте в сентябре, накануне моей встречи с министром гражданской авиации Шерифом Фатхи и президентом Египта Абдель Фаттахом аль Сиси по поручению президента РФ. По итогам этого визита могу констатировать, что сделан большой шаг вперед, много из мероприятий комплексного согласованного плана нашими и египетскими специалистами уже реализовано. Мы видим свет в конце этого тоннеля. Видим, что египетские коллеги близки к тому, чтобы реализовать в каждом из аэропортов в полном объеме все мероприятия этого комплексного плана. Только в этом случае можно будет говорить о составлении положительного заключения по вопросам транспортной безопасности.

– Какой из аэропортов более готов к открытию авиасообщения с Россией?

– Состояние каждого из аэропортов разное. Аэропорт Каира буквально на днях запустил второй терминал, он очень современный и вопросы, связанные с безопасностью в этом аэропорту решены в полном соответствии с международными требованиями, и даже выше этих стандартов. Здесь мы ждем еще установки системы автоматического биометрического доступа персонала в чистую зону аэропорта, и после этого можно будет говорить о том, что по этому аэропорту все вопросы решены.

Что касается двух других аэропортов курортного назначения - в Хургаде и Шарм-эль-Шейхе - туристов они интересуют больше, то здесь ситуация за прошедший год тоже продвинулась вперед, но там также необходимо установить эту систему. Это основное и самое серьезное замечание, которое у нас есть сейчас по всем египетским аэропортам. Эта система сейчас заказана, контракты подписаны, и египетские коллеги ждут поставки оборудования, его установки и наладки.

– Кто является поставщиком оборудования?

– В основном, контракты подписаны с немецкими компаниями.

– А за периметром аэропортов будет ли вестись наблюдение?

– Да, есть пока вопросы, связанные с видеонаблюдением за периметром, как самих аэропортов, так и аэровокзального комплекса. Хотя они находятся в буферной зоне - это аэропорты двойного назначения и дополнительно охраняются, в том числе и военными, но часть периметра пока еще не закрыта видеонаблюдением. Мы договорились, что на этот период пока система видеонаблюдения устанавливается, будут усилены патрули, они будут работать в круглосуточном режиме, установлено освещение по периметру границ аэропорта и терминала, и дополнительные полицейские наряды на автомобилях будут также визуально контролировать периметр.

– Будут ли российские спецслужбы контролировать ситуацию в египетских аэропортах после открытия авиасообщения?

– В соответствии с международными правилами и требованиями ICAO за безопасность отвечает государство той страны, в которой находится объект транспортной инфраструктуры, в частности аэропорт, поэтому всю ответственность несут, конечно, египетские коллеги. Но мы обеспечим мониторинг за их действиями, как на этапе ввода в эксплуатацию всех систем и реализации мероприятий комплексного плана, так и следующий шаг - эксплуатацию самих аэропортов по допуску и осмотру наших пассажиров и туристов.

Какой-то период мы это будем делать по необходимости, как того будет требовать внешняя обстановка и профиль риска. Насколько долго - это уже вопрос в большей степени относится к спецслужбам.

Этот порядок будет отражен в подготовленном межправительственном соглашении. Сейчас мы ведем работу над его подписанием, и с нашей и с египетской стороны проект проходит внутригосударственную процедуру. Мы надеемся, что в ближайшее время он будет подписан, так как взаимопонимание по всем нормам и положениям этого соглашения достигнуты в полном объеме.

– Есть ли с вашей стороны еще какие-то требования к египетским властям?

– Египетским коллегам нужно будет также обеспечить отдельную линию для досмотра наших пассажиров, чтобы мониторинг, который будут осуществлять, в том числе, и наши специалисты, был бы сфокусирован не на всех прибывающих в аэропорт граждан России и других государств, а непосредственно мы будем заботиться о безопасности наших российских граждан.

Дополнительные меры по аналогии с турецкими аэропортами будут применяться уже в чистой зоне аэропорта - помимо предполетного досмотра будут еще дополнительный рубеж на выходе перед посадкой на борт. Там тоже будут установлены рамки, работать металлоискатели, газоанализаторы, специальные специалисты будут работать с этой аппаратурой. Естественно, что эти процедуры будут несколько удлинять прохождение предполетного досмотра. Поэтому туристам надо быть готовым заранее прибыть в аэропорт, чтобы без проблем и цейтнота осуществить все необходимые процедуры в соответствии с этими повышенным требованиями безопасности.

– Ранее сообщалось, что для российских туристов может быть сделан отдельный выход из аэропорта или даже терминал. Так ли это?

– Отдельный терминал для российских туристов никто строить конечно не будет. Но в каирском аэропорту мы рассчитываем, что российские туристы будут обслуживаться в новом терминале, где уже установлены современные системы контроля за безопасностью пассажиров. Мы также рассчитываем, что в Хургаде наши туристы тоже будут обслуживаться в другом терминале, где требования по безопасности и охрана периметра осуществляются на более высоком уровне. Но из этого не следует, что исключительно для российских пассажиров будет использоваться тот или иной терминал. В этих терминалах только для российских пассажиров будут выделены отдельные зоны или отдельные линии для прохождения предполетного досмотра и мы предполагаем, что договоримся об этом с нашими египетскими коллегами для большего контроля и мониторинга.

– Планируются ли применить такие же меры безопасности в аэропортах других стран?

– Это будет зависеть от уровня тех рисков и реальных угроз, которые складываются под воздействием внешних, не зависящих от функционирования транспорта, обстоятельств. Если такая необходимость будет, то мы будем работать с авиационными властями тех государств, где такая обстановка будет складываться.

– Ставит ли Минтранс вопрос об ужесточении правил автобусной перевозки туристов в тех странах, где существует угроза терактов?

– Это не функция Минтранса. Мы обеспечиваем безопасность и контроль за перевозками на территории нашей страны. Что касается перевозки туристов на территории других государств, то это вопрос деятельности туристических компаний, поскольку с одной стороны - это нерегулярные перевозки, с другой стороны - это должно соотноситься с законодательством тех стран, на территории которых осуществляются те или иные виды этих перевозок. Поэтому тут очевидно, что соответствующие требования по линии Ростуризма должны быть предъявлены к тем туристическим компаниям, которые продают путевки и в этот продукт включают различные услуги, в том числе и транспортные перевозки.

– В СМИ ранее появлялась информация, что авиасообщение с Египтом может быть восстановлено к концу года. Так ли это?

– Я такого никогда не говорил. Я всегда последовательно говорил, что положительное заключение может быть выдано специалистами авиационной безопасности, в том числе и по линии министерства транспорта, только в том случае, когда египетскими коллегами будет реализован весь комплекс мероприятий, согласованных каждым из египетских аэропортов. Когда это произойдет - зависит от египетских коллег. Сейчас степень готовности высокая, большая часть его плана реализована, но есть замечания, о которых я сказал ранее. Как только наши египетские коллеги их реализуют, контракты будут исполнены, они направят нам приглашение и в течение недели мы направим своих специалистов для очередной экспертизы и оценки состояния безопасности всех трех египетских аэропортов, надеюсь уже окончательной.

– Тема приватизации сейчас не менее активно обсуждается и затрагивает, в том числе и компании транспортной отрасли – это Совкомфлот, РЖД, Аэрофлот, НМТП. Какая из компаний, на ваш взгляд, более готова к приватизации в этом или следующем году? Идет ли поиск инвесторов?

– Мы давно работаем с коллегами из компании Совкомфлот по подготовке к продаже пакета в 25% акций. Конечно сейчас, с точки зрения тех тенденций на рынке и в отрасли не самый лучший период для продажи, но готовность существует. Когда продавать, как продавать, через кого продавать и на какой площадке - это должны определить соответствующие специалисты. По линии Росимущества такая работа проводится.

– А в отношении остальных компаний, таких как РЖД, Аэрофлот, НМТП?

– Что касается РЖД, то здесь надо дополнительно взвесить все риски, которые могут быть связаны с приватизацией любого пакета акций Российских железных дорог. РЖД является стратегической компанией для экономики страны и поэтому сначала решение должно быть принято на этом уровне, а уже потом можно что-то обсуждать. Но даже если гипотетически представить, что такое случится, первый вопрос, который себе можно задать - как в этом случае РЖД и тот инвестор, который придет в РЖД, будут решать государственные задачи? Сегодня государство вкладывает в развитие стратегических направлений бюджетные средства через увеличение уставного капитала акционерного общества. Будет ли аналогичные взносы делать какой-то частный собственник? Захочет ли он это делать? Потому, что порой эти государственные инвестиции окупаются через очень длительный срок, а иногда не окупаются совсем.

Это относится в полной мере и к компании Аэрофлот. Государство там владеет контрольным пакетом акций и если мы размоем этот пакет и снизим свое контрольное участие, то как поведут себя частные инвесторы, когда нужно будет решать, например, такие задачи, которые Аэрофлот решал год назад при банкротстве авиакомпании Трансаэро, взяв на себя основную тяжесть, финансовые трудности по возвращению билетов или перевозки пассажиров, имеющих на руках билеты Трансаэро. Таких было 2 млн человек и объем убытков этой операции оценивается примерно в 17 млрд рублей. Вот возьмет ли на себя компания, где у государства нет решающего слова, задачи по такому решению вопроса?

Приватизируя транспортные компании, в первую очередь, надо исходить не только из соображений финансовой сиюминутной выгоды, а из тех стратегических задач, которые выполняет транспорт в целом, и каждая из этих компаний в отрасли и для всей страны. Там, где есть хорошая конкурентная среда и государство знает как подстраховать эти риски - это возможно. Как, например, в ситуации с Новороссийским портом, где у государства всего лишь 20%-ный пакет и большой роли государство в функционировании этого порта не играет. И мы, и частные инвесторы активно развиваем другие проекты в Азово-Черноморском бассейне и поэтому здесь особых рисков и необходимости государства владеть именно контрольным или каким-либо пакетом акций нет. Поэтому мы согласились с предложением о возможной приватизации этого пакета, но решение за правительством, а технологии за Росимуществом и Минэкономразвития.

– Вы затронули Аэрофлот. Недавно была информация о том, что из группы Аэрофлот может быть выведена авиакомпания «Россия». В какой стадии этот вопрос?

– У нас есть соответствующее поручение правительства. Мы на площадке Минтранса, с участием других ведомств активно этот вопрос обсуждаем и в октябре направим свою позицию в правительство.

– Ранее вы говорили, что через систему «Платон», по которой сейчас действует льготный тариф, необходимо собирать гораздо более существенные средства. Насколько планируется повысить тариф «Платона»?

– Минтранс выступает за то, чтобы стратегия реализации этого проекта с кодовым названием «Платон» была осуществлена в полной мере. Ведь это не просто механизм некой фискальной нагрузки на перевозчиков или даже на грузоотправителей. Мы говорим здесь о несущественном финансовом обременении с одной стороны, но с другой стороны - это очень важный инструмент для регулирования логистики транспортных потоков внутри страны. Эта система позволяет и логистическим компаниям, и транспортной отрасли реализовывать ту стратегию, которая принята правительством РФ до 2030 года. Одним из направлений является экологичность транспорта и перевод грузопотоков с автомобильного на железнодорожный и речной - у нас все-таки 100 тыс. километров внутренних водных путей, что в два раза больше, чем протяженность федеральных дорог. С другой стороны цель - это гуманизация транспорта, чтобы транспортная система использовалась не только бизнесом, хотя это тоже необходимо, но и гражданами, пользователями, пассажирами. И таким образом, по дорогам перемещался бы в основном общественный транспорт и легковые автомобили, а грузовой только по необходимости, так как является одним из самым неэкологичных. В этом была основная задача этой системы.

Любая инфраструктура у нас является платной для коммерческих пользователей, то есть тех, кто зарабатывает деньги на перевозках. Бизнес же, который зарабатывал деньги на автомобильных перевозках, почему-то за инфраструктуру не платил, в то время как вред, который наносится дороге при проезде одного грузового автомобиля 12-тонника если он едет с нормативной загрузкой, равняется вреду, который нанесет дороге проезд примерно 20 тыс. легковых автомобилей.

Тестовый период работы системы «Платон» с льготным тарифом безусловно надо завершать. Все сборы, которые собирает система «Платон» за использование федеральных трасс, замещаются и направляются в виде субсидий из федерального дорожного фонда в федеральные фонды субъектов. В этом году мы направили эти средства двумя траншами - первый был порядка 11 млрд рублей и деньги дошли до сорока субъектов РФ. Если бы мы не ввели эту систему в прошлом году, в этом году не были бы введены в эксплуатацию Борский мост через Волгу, мост в Уфе через реку Белая - он будет открыт буквально на днях, не была бы начата реконструкция аварийного путепровода в Петрозаводске, не началось бы строительство моста в Дубне в Подмосковье, Ворошиловского моста через Дон в Ростове-на-Дону. Все это стало возможным благодаря «Платону».

В этом году уже отобрали шесть проектов ГЧП и они будут представлены для утверждения правительственной комиссией по транспорту для дальнейшей реализации. Если тариф «Платона» останется на сегодняшнем уровне, то система не будет выполнять заявленных целей.

– Насколько вы предлагаете увеличить тариф?

– Мы должны прийти к той модели, которая изначально закладывалась при запуске этого проекта - это 3,06 рубля.

– Актуально ли сейчас обсуждение в Минтрансе вопроса предоставления нулевого НДС российским авиакомпаниям на внутренних рейсах? Когда эта мера может быть введена? Проведено ли Минтрансом обоснование обнуления НДС?

– Минтранс последовательно выступал с этой инициативой на протяжении многих лет. Решение было принято весной прошлого года, но о снижении ни до нуля, а до 10%. В этом году мы выступали с инициативой дальнейшего снижения. Эта инициатива обсуждалась на площадке правительства, в том числе при формировании плана социально-экономической стабильности, но решения принято не было. Поэтому мы находимся в парадигме тех решений правительства, которые действуют на сегодняшний день - это 10%.

– Авиакомпания «Победа» направила письмо в Минтранс с предложением сократить перечень предметов, которые можно брать на борт до одной вещи. Поддерживает ли Минтранс эту инициативу?

– Позиция Минтранса состоит в том, что в первую очередь нужно исходить из интересов пассажиров. Мировая практика говорит о том, что за счет тарифов, которые устанавливают авиакомпании, и высокой конкурентной борьбы между ними - а у нас сегодня функционируют больше 100 авиакомпаний на территории России, пассажир должен сам выбирать тот класс и уровень обслуживания, который ему наиболее комфортен. Если ты летишь с одним портфелем в бизнес-командировку, то зачем переплачивать за обязательную норму багажа в 10 килограмм? Ты можешь взять тот тариф, который не предполагает багажного места. Или же если ты летишь отдыхать или в далекое путешествие, то можешь выбрать тариф, по которому у тебя дополнительная норма багажа - не 20, а 30 килограмм как на бизнес-классе. И здесь должен выбирать пассажир. И когда такой подход будет реализован, считаю, что и проблем никаких не будет, и каждый будет выбирать тот тариф, который соответствует целям поездки.

– То есть вы это поддерживаете?

– Это же естественное решение, когда ты сам выбираешь что тебе надо.

– Будет ли это как-то зафиксировано?

– Сегодня есть законопроект, который предполагает отмену обязательной нормы багажа в 10 килограмм. Он находится на площадке Государственной Думы. Депутаты нового созыва будут окончательно решать этот вопрос.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 3 октября 2016 > № 1920888 Максим Соколов


Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 30 сентября 2016 > № 1921006 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ ТАСС НА МЕЖДУНАРОДНОМ ИНВЕСТИЦИОННОМ ФОРУМЕ «СОЧИ – 2016»

Максим Соколов: круизные лайнеры между Сочи и Крымом могут пойти через Турцию.

О развитии транспортного сообщения между главными морскими курортами России, досмотре туристов в аэропортах Египта и предложениях по грузовым тарифам РЖД министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал в интервью ТАСС на форуме «Сочи-2016».

– Максим Юрьевич, вы уже сделали ряд заявлений по вопросу авиасообщения с Египтом. Наибольшая готовность отмечается в аэропорту Каира. Если мы говорим про курорты Хургада, Шарм-Эль-Шейх, какой из них наиболее вероятно первым откроется для российских туристов?

– Говорить о том, какое из двух курортных направлений и аэропортов Шарм-Эль-Шейха или Хургады откроется первым, я думаю, в настоящий момент преждевременно. Это будет зависеть от скорости и сроков установки системы автоматизированного биометрического доступа персонала в так называемую чистую зону этих аэропортов.

И когда система – сейчас она заказана и для одного, и для другого аэропорта, кстати, в том числе и для второго терминала Каирского аэропорта – будет установлена и обкатана, запущена в эксплуатацию, вот тогда можно будет говорить о том, что основные препятствия для положительного заключения о состоянии безопасности в египетских аэропортах будут сняты.

Остальные элементы, связанные с установкой видеокамер, усилением нарядов по периметру ограждения аэропортов или самих аэровокзальных комплексов, элементов контроля багажа – основные мероприятия по этим направлениям сделаны. Там есть еще над чем поработать, но эти замечания могут быть устранены достаточно быстро.

А вот установка автоматизированной биометрической системы контроля доступа – это действительно серьезный момент, и мы здесь находимся в полном понимании с нашими египетскими коллегами о том, что она должна быть установлена, и только после этого можно будет говорить уже о возможности подготовки соответствующих решений.

– Это значит, что российские туристы будут проходить контроль, как в европейских странах, то есть с отпечатками пальцев?

– Нет, в данном случае, я акцентирую внимание, это речь идет о персонале самих аэропортов. То есть о тех сотрудниках, вендинговых компаниях, которые осуществляют работу внутри аэропорта или непосредственно на взлетном поле, аэродроме и других элементах инфраструктуры аэродрома. Это и контроль диспетчерской вышки, топливозаправочные комплексы.

Что касается наших пассажиров, то мы действительно говорили о том, что для них должна быть выделена специальная линия для досмотра багажа и, соответственно, проведение личного досмотра в случае необходимости пассажиров, а также дополнительный контроль – по аналогии, кстати, с турецкими аэропортами, при посадке пассажиров уже непосредственно на борт авиалайнера и при выходе на берег.

– Насколько по времени эти мероприятия удлинят прохождение пассажирами процедур досмотра?

– Что касается процедур, связанных с безопасностью – конечно, это дополнительные затраты по времени, поэтому нашим туристам надо будет заранее прибывать в аэропорты для того, чтобы пройти все процедуры.

Однако ничего необычного в этом нет: если взять стандарты, например, в израильских аэропортах, то там они могут длиться часами, и не только досмотровые процедуры, но и беседы с авиапассажирами, выяснение подробностей о знакомых, друзьях в этой стране. Каждая служба безопасности устанавливает свои стандарты в зависимости от профиля риска. Мы понимаем, что риски сейчас на Ближнем Востоке достаточно высокие.

- Вопрос о перераспределении маршрутов «Трансаэро», которые сейчас находятся у компании «Аэрофлот». Сколько маршрутов в итоге останется у «Аэрофлота»?

– Мы проанализируем. Мы договорились о том, что через год «Аэрофлотом» будет представлена финансовая модель оценки компенсации за понесенные убытки, связанные с необходимостью доставки пассажиров, имеющих билеты «Трансаэро», по своим пунктам. Эта задача была в прошлом году успешно выполнена «Аэрофлотом». Вы помните, что 2 млн пассажиров, а это беспрецедентный случай в мировой практике, были без каких-либо проблем либо доставлены до пунктов назначения теми или иными рейсами, либо им были возвращены деньги за купленные у «Трансаэро» билеты.

И действительно, для того, чтобы подхватить эти направления, «Аэрофлот» получил 56 направлений, по которым нужно совершать дополнительные рейсы за рубеж. Кстати, не все из них «Аэрофлот» использует, и те, которые не использовались, поступили в общий пул обратно, и мы уже будем на нашей комиссии, которая проходит регулярно под эгидой Минтранса и Росавиации, решать вопрос об их дальнейшем распределении.

При этом могу сказать, что и в том числе компании, входящие в группу «Аэрофлот», тоже могут на них претендовать, потому что понятно, что за этот год международные направления не пользовались особой популярностью.

В общем-то мы видели те объективные явления, связанные со снижением курса нашей валюты, определенной нестабильностью в доходах граждан, которая не позволило им наращивать, как это было в прежнее десятилетие, поездки за рубеж, и многие сконцентрировались на внутреннем туризме в свои летние отпуска, что в общем-то неплохо. У нас активно растет внутренние перевозки, но международные направления такой популярностью не пользуются. Плюс ко всему еще не все борты «Трансаэро» прошли по новой сертификацию летной годности, и многие из них еще стоят на бетоне.

Поэтому просто у авиакомпаний, в первую очередь авиакомпаний, входящих в структуру «Аэрофлота», нет достаточного количества бортов, чтобы летать по этим направлениям. Но надеемся, что до конца года эти вопросы тоже будут решены в той или иной степени, и мы будем лучше понимать тенденции рынка на 2017 год.

Как раз в декабре-январе идет активная заявочная туристическая кампания, в том числе чартерные программы, и тогда уже можно будет говорить о том, какие из этих направлений будут востребованы. А тем временем «Аэрофлот» представит в Минтранс, в правительство Российской Федерации, скажем так, доказательную базу, сколько и каких дополнительных доходов ему удалось привлечь за счет эксплуатации вот этих вот 56 направлений.

– Сколько примерно самолетов «Трансаэро», которые должен получить «Аэрофлот», стоят сейчас на бетоне? Это десятки?

– Это десятки. Ряд из них удалось перезапустить, они в основном поступили в авиакомпанию «Россия», которая укрупнилась и стала единым микрохолдином на базе 2-3 авиакомпаний, помимо «России, Оренбургских авиалиний» и «Донавиа». Но здесь еще есть, над чем работать, и сегодня лизинговые компании крупнейших банков – и Сбербанка, и ВТБ, и ВЭБа, активно занимаются вопросом перезапуска тех бортов, которые были когда-то в ведении «Трансаэро».

– Что касается внутренних перевозок, вероятно ли продление 10% ставки НДС на внутренние авиаперевозки?

– Время для принятия такого решения еще есть. Поскольку закон, который был принят Государственной думой, устанавливал период до 31 декабря 2017 года, следующий год как раз будет показательным, удалось ли авиации, что называется, встать на крыло, но по-прежнему могу сказать, что она не то что не завалилась в штопор, но достаточно уверенно проходит этот период турбулентности.

Конечно же, эта мера была ключевой для стабильного функционирования нашей гражданской авиации, и мы видим, как она повлияла на развитие внутреннего сообщения, которое востребовано нашими российскими пассажирами.

– Стоит еще вопрос о возможном обнулении ставки НДС на внутренние перелеты?

– Мы ставили этот вопрос в рамках обсуждения антикризисных мероприятий, мероприятий по стабильному функционированию нашей экономики весной этого года. Правительство не приняло такого решения. Значит, на данном этапе в этом особой необходимости нет. Посмотрим, как себя будет вести финансовая модель наших лидирующих авиакомпаний в 2017 году.

– Знакомы ли вы с предложениями Минэкономразвития и РЖД по индексации грузовых железнодорожных тарифов на следующий год? Как вы считаете, оправдана ли идея дифференцированной индексации этих тарифов, и какой уровень вообще целесообразен для следующего года?

– На самом деле дифференциация тарифов у нас есть и она достаточно давно присутствует, может быть, даже с самого начала функционирования еще Российских железных дорог.

В дореволюционной империи изначально обслуживание грузов шло по 3 классам. И эта модель в принципе сохранилась и сейчас, то есть дифференциацию мы видим. Более того, в соответствии с принятыми решениями по корректировке и настройке тарифа 10-01 – профессионалы прекрасно знают, что означает эта цифра – у РЖД появилось право так называемого тарифного коридора – увеличивать на 13,4% тариф по любому из этих классов и любому из направлений, особенно там, где имеются инфраструктурные ограничения. Через свою инвестиционную программу РЖД концентрируют ресурсы для того, чтобы эти инфраструктурные ограничения «расшить». Для этого у РЖД появилось право повышать тариф на 13,4%. И в то же время одновременно РЖД получили право снижать тариф по направлениям на 25%.

Надо сказать, что железнодорожники активно пользуются этим правом, тариф стал гораздо гибче. Особенно это сыграло свою роль в кризисный период, потому что оперативность принятия решений позволила сохранить объем грузовой базы, несмотря на снижение темпов роста ВВП. Возможно, надо дать аналогичное право РЖД не только снижать на 25%, но на такую же величину, чтобы была зеркальная возможность пользования этим инструментом, и увеличивать тариф – на 25% по некоторым из направлений, которые не являются приоритетными для российской грузовой базы.

– Например?

– Например, для того, чтобы стимулировать направление экспортной базы в наши российские порты, а не в порты других сопредельных государств. И с такими предложениями мы обратимся в правительство Российской Федерации, вкупе с теми, которые сегодня есть у РЖД и у Минэкономразвития. Я думаю, что обсуждение выйдет на какие-то конечные параметры.

– Кстати, актуальный вопрос про порты: как вы оцениваете инициативу «Транснефти» по выходу из капитала Новороссийского морского торгового порта? Какие последствия это может повлечь для отрасли в целом?

– На самом деле, эта идея не новая. Эти предложения обсуждались еще 2-3 года назад. И тогда правительством и Росимуществом были сформулированы определенные подходы, в том числе говорили о принципиальной возможности, то есть никакой критической ситуации из этого не сложится. Сейчас новый этап, новые предложения, и, я думаю, что совместно с Росимуществом, и с Федеральной антимонопольной службой, с Минэкономразвития мы достаточно детально обсудим эти предложения, и, в случае необходимости, внесем их в правительство Российской Федерации.

– В таком случае кто может стать владельцем пакета «Транснефти» в НМТП?

- Для начала надо принять решение о целесообразности таких действий, а уже после этого смотреть, кто может быть собственником этого пакета. Последовательность должна быть такая.

– Мы с вами находимся в Сочи, и по итогам Госсовета президент поручил подумать над тем, как организовать круизное морское и авиасообщение между Сочи и Крымом в следующем году. Есть ли уже понимание, какие меры нужно принять для этого, и потребуются ли, допустим, дополнительные субсидии для операторов судов и для авиакомпаний, которые будут это осуществлять?

– Конечно, мы уже включились в работу по исполнению президентского поручения. Кстати, хочу сказать, что и в этом сезоне компания «ЮТэйр» осуществляла прямые перелеты по направлению Сочи – Симферополь, правда, по-моему, один раз в неделю. Там была неплохая загрузка, но, конечно, регулярным сообщением это назвать можно с натяжкой.

Я уже лично переговорил с руководителем «Аэрофлота» и с руководством ряда других авиакомпаний о возможности ускорения такого решения о сообщении между Сочи и Крымом. Все с пониманием отнеслись, а с учетом возможных механизмов государственной поддержки, я думаю, что в следующем сезоне поручение будет исполнено

Поэтому за счет тех программ субсидирования – напомню, их в этом году реализуется пять в целом по различным направлениям в нашей стране, мы в следующем 2017 году включим этот маршрут как один из приоритетных, с учетом президентского поручения, для возможности получения государственной поддержки.

Я уже лично переговорил с руководителем «Аэрофлота» и с руководством ряда других авиакомпаний о возможности ускорения такого решения о сообщении между Сочи и Крымом, все с пониманием отнеслись, а с учетом возможных механизмов государственной поддержки, я думаю, что в следующем сезоне поручение будет исполнено.

Теперь что касается установления или развития круизного сообщения. В большей степени это, конечно, вопрос не транспортной доступности, а туристической привлекательности. И, конечно, здесь многое зависит от того, какие маршруты будут включены в это так называемое Черноморское кольцо. Еще во времена Советского Союза маршруты между Одессой, Батуми, Сухуми, Сочи и Крымом пользовались большой популярностью. Но по понятным причинам сейчас говорить о двух конечных точках этого маршрута, я имею в виду украинской Одессе и грузинском Батуми, наверное, преждевременно. Хотя именно они давали такую привлекательность и доходность финансовой модели. Хотя экономика в Советском Союзе всех трат, в том числе и билетов на круизы, была особая.

Сегодня мы живем в совершенно другой рыночной ситуации, и поэтому должны все просчитать, потому что, если мы не попадем в рынок, то тогда придется субсидировать из бюджета. А вот вопрос субсидирования из бюджета туристических направлений – это скорее всего вопрос уже не программы развития транспортной системы и субсидирования мобильности населения, а вопрос просто уже каких-то туристических тех или иных предпочтений. Найдутся ли у бюджета деньги для того, чтобы субсидировать еще и туристов – вопрос, который мы рассмотрим на площадке правительства в следующем году.

Мы понимаем, что особую привлекательность для этого маршрута, и опять же мы уже говорим с рядом наших компаний, в том числе с «Инфлотом», придаст открытие новой точки маршрута в Турции. Конечно же, в первую очередь, это Стамбул, но там есть и другие города и порты Черноморского побережья Турции, которые могут быть привлекательными для такого круизного маршрута. Мы обязательно в ближайшее время поставим этот вопрос на переговорах с нашими турецкими коллегами. Если это случится, то, конечно, финансовая привлекательность этой модели будет намного выше.

Беседовала Ксения Алейникова

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 30 сентября 2016 > № 1921006 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 сентября 2016 > № 1921003 Максим Соколов

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МАКСИМА СОКОЛОВА НА ЗАСЕДАНИИ СОВЕТА ПО СТРАТЕГИЧЕСКОМУ РАЗВИТИЮ И ПРИОРИТЕТНЫМ ПРОЕКТАМ

Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович,

уважаемый Дмитрий Анатольевич,

уважаемые члены Совета!

В соответствии с решениями, принятыми в июле на заседании Совета, подготовлен стратегический проект по направлению «Безопасные и качественные дороги», где основная деятельность должна быть нацелена, как Вы сказали, Владимир Владимирович, на крупнейшие городские агломерации – города и пригороды, в которых проживает от полумиллиона человек и более.

Мы оперативно заказали исследование ВЦИОМ, в августе провели такое исследование, которое показало, что, по мнению граждан, наибольшее недовольство вызывает неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, то есть отсутствие дорог в нормативном состоянии, а также низкий уровень безопасности дорожного движения и большое количество участков перегруженной дорожной сети, то есть частые «пробки» на дорогах.

Исходя из этого, определены 2 основные цели реализации направления:

1. Повышение безопасности дорожного движения в крупнейших городских агломерациях.

2. Приведение дорожной сети крупнейших городских агломераций в нормативное состояние.

Мы предполагаем гарантированное участие в проекте 15 субъектов Российской Федерации, из них: 13 субъектов – это города-миллионники, и 2 субъекта, в которых расположены города с населением более 800 тысяч человек: Краснодарский край и Саратовская область.

Мы намеренно не включили в указанный перечень из 15 субъектов Москву и Санкт-Петербург, поскольку процесс развития их дорожной сети уже достаточно давно организован, уровень дорог в нормативном состоянии существенно выше, чем в столице любого из обозначенных субъектов, где имеются города-миллионники, и уже давно реализуется развитие дорожной сети по проектному принципу, поскольку и в Москве, и в Санкт-Петербурге функционируют координационные советы, созданные по решению Правительства Российской Федерации, и они работают в тесном взаимодействии с Минтрансом.

Помимо указанных 15 субъектов, в целях вовлечения в реализацию приоритетного направления «Безопасные и качественные дороги» наибольшего количества субъектов мы предполагаем предоставлять поддержку в виде государственного гранта в объеме ориентировочно по 500 млн рублей 10 наиболее активным и защитившим программы по развитию улично-дорожной сети субъектам Российской Федерации, в которых расположены городские агломерации с численностью населения от 500 до 800 тысяч человек (всего таких агломераций 19).

Одним из инструментов реализации приоритетного направления являются региональные программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в указанных мной 25 агломерациях, предусматривающие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и приведению в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние региональной дорожной сети.

Помимо этого, программы будут направлены на совершенствование системы организации дорожного движения и оптимизацию транспортных потоков с учетом переключения перевозок грузов на иные виды транспорта, мы об этом тоже говорили на президиумах Государственного Совета, перевозок пассажиров – на общественный транспорт при его приоритетном развитии; на переход на современные модели управления развитием транспортной инфраструктуры с использованием комплексных схем организации дорожного движения (соответствующий проект находится в Государственной Думе), а также ГЛОНАСС. Основой для этих схем являются комплексные планы транспортного обслуживания населения, они уже утверждены во всех субъектах Российской Федерации, и согласованы Министерством транспорта.

Предлагается поэтапная реализация региональных комплексных программ: 1 этап (2017-2018 год включительно): первоочередные некапиталоемкие мероприятия; 2 этап (начиная с 2019 года) капиталоемкие мероприятия (масштабные строительство и реконструкция).

Комплексные программы должны обеспечить достижение следующих основных целевых показателей, о некоторых из которых Вы уже сказали, Владимир Владимирович. Это снижение в 2018 году на 50% количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий («аварийно-опасных участков дороги», определение дано в Федеральном законе от 3 июля 2016 года №296-ФЗ) на дорожной сети городских агломераций к уровню 2016 года, в 2025 году – на 85%; приведение в 2018 году не менее 50% протяженности дорожной сети городских агломераций в соответствие нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию, в среднем по агломерациям, к 2025 г. этот показатель предполагается довести до 85%.

В обеспечении достижения этих значений существенную роль будет играть деятельность глав регионов по наполнению дорожных фондов. Эта работа взята по Вашему поручению на особый контроль. Многие субъекты подтянули уровень бюджетной дисциплины, но есть и те, кто не в полной мере наполняет свои дорожные фонды.

Также одним из инструментов реализации направления на федеральном уровне станет создание информационного ресурса, который позволит нам оперативно получать информацию по вопросу расходования дорожных фондов, управления ими, а также претензий о проблемных участках, которые выявят граждане в рамках реализации этого проекта. В рамках работы по созданию информационного ресурса также планируется ряд мер, направленных на расширение общественного контроля за работой дорожников и вовлечение граждан в процесс управления дорожным хозяйством. Надо сказать, что в этом году по тем субсидиям, которые были перечислены субъектам в рамках деятельности системы «Платон», такой общественный контроль многими субъектами уже налажен.

Дополнительно хочу отметить, что для успешной реализации приоритетного направления, также необходимо совершенствование нормативных документов, регулирующих технические требования в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Вы уже сказали о необходимости подтянуть с Минстроем вопросы развития градостроительного регулирования, и мы предлагаем реализовать это в рамках «дорожной» карты, которая станет одним из инструментов реализации этого проекта, и придаст необходимый импульс нашему совместному с Минстроем решению вопроса по поручению Госсовета еще в Новосибирске 2014 года. Мы эту работу готовы возглавить.

Для целей финансирования реализации направления «Безопасные и качественные дороги» Минтранс России предлагает перераспределить без каких-либо дополнительных средств тот рубль, который был по решениям этого года направлен в дорожные фонды субъектов Федерации через федеральный дорожный фонд, как раз на те субъекты, которые будут участвовать в этом проекте. Таким образом, общий объем трансфертов, перераспределяемых через федеральный дорожный фонд, составит порядка 40 млрд рублей ежегодно.

Хотел бы отметить, что мы провели работу с рядом «пилотных» проектов на местах. В рамках селекторных совещаний в Минтрансе все субъекты, участие которых предполагается в этом проекте, высказали свои соображения, замечания, мы все их учли, представляя этот проект Совету. Эти материалы проработаны с Аппаратом Правительства и Администрацией Президента, доложены Председателю Правительства. Предлагаем поддержать проект в представленном виде.

Спасибо!

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 сентября 2016 > № 1921003 Максим Соколов


Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 15 сентября 2016 > № 1920952 Максим Соколов

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА НА ЗАСЕДАНИИ ПРЕЗИДИУМА ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА ПО ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СУБЪЕКТОВ ЮЖНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые члены президиума Государственного совета!

Территория округа действительно является стратегически важной для расширения международных экономических связей всей нашей страны, повышения значимости России в системе глобальных транспортных маршрутов и развития индустрии внутреннего туризма.

По территории округа проложено более 130 тысяч километров автомобильных дорог, около 7 тысяч километров железных дорог и более 4300 километров внутренних водных путей, функционирует 15 речных и 19 морских портов, а также 13 аэропортов.

Работа транспортного комплекса в округе, несмотря на имеющиеся объективные трудности, имеет в последние годы заметную положительную динамику. В сфере дорожного хозяйства нами продолжается активная работа, и предпринимаемые усилия позволили существенно нарастить за последние два года темпы работ.

По итогам прошлого года протяжённость автомобильных дорог федерального значения, находящихся в нормативном состоянии, увеличилась почти на 7 процентов, а по итогам 2016 года мы планируем, что уже более 55 процентов федеральных дорог будут приведены в нормативное состояние и прирост по этому году будет ещё 10 процентов.

В настоящее время в Южном федеральном округе ведутся работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту участков дорог общей протяжённостью более 625 километров, а в проектах у нас на следующий период ещё 560 километров. Только в этом году из федерального бюджета по государственным программам предусмотрено выделение более 40 миллиардов рублей на финансирование дорожного хозяйства субъектам округа, а общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов субъектов Южного округа в текущем году составляет почти 50 миллиардов рублей.

Конечно же, Владимир Владимирович, Вы отметили, что главным проектом на территории Южного федерального округа, да и не только Южного – всей страны, является строительство транспортного перехода через Керченский пролив и подходов к нему. И вы, уважаемые Владимир Владимирович, и Дмитрий Анатольевич, держите этот проект и ход его реализации под личным контролем, сами бывали на строительной площадке, но я для остальных участников совещания – буквально два слова – коротко скажу про проект.

Его протяжённость – 19 километров, автомобильная часть – 4 полосы, расчётная скорость движения на дороге до 120 километров в час, а пропускная способность – 40 тысяч автомобилей в сутки. Железнодорожная составляющая – это два пути с пропускной способностью не менее 50 пар поездов в сутки, расчётная скорость движения для пассажирских поездов – 120 грузовых, 80 километров в час.

Сейчас как раз самая активная фаза строительства моста: он возводится одновременно по всей длине на восьми участках, на суши и в акватории забиваются сваи, формируются опоры как автомобильной, так и железнодорожной частей этого моста. Всего будет чуть более 7 тысяч свай забито, из них почти 2500 уже погружены до проектных отметок. Готово 116 опор из 595 запланированных, и в работе сейчас находится ещё 138 опор. На сухопутных участках уже ведётся монтаж пролётов этого моста. Важный этап строительства – это сборка арочных пролётов для судоходной части моста, она ведётся на керченской стороне.

На сегодняшний день в работах принимают участие около трёх тысяч строителей из разных регионов России, в том числе из Крыма, Краснодарского края. И для организации работ на объект уже отгружено более шести миллионов тонн различных грузов. Строительство идёт в чётком соответствии с графиком, в том числе благодаря и своевременно подготовленной вспомогательной инфраструктуре на обоих берегах Керченского пролива.

Построены три рабочих моста (кстати, их совокупная длина больше семи километров), два технологических моста, технологические, складские, промышленные площадки, временные причалы; введены в эксплуатацию городки для строителей: 3600 человек – на таманском берегу и почти 1800 – на керченском; построено 30 километров временных дорог.

В период строительства транспортного перехода реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению охраны и транспортной безопасности. Как мы и докладывали, открытие рабочего движения по автодорожной части будет запланировано до декабря 2018 года, по железнодорожной – в следующем, 2019 году.

Работа подрядчика на сегодняшний день полностью обеспечена финансированием и идёт в соответствии с установленным контрактом графиком. На подходах со стороны Тамани ведётся строительство четырёхполосной автомобильной дороги первой категории, такой же, как и мост, общей протяжённостью 40 километров, с устройством пяти транспортных развязок в разных уровнях, а всего на трассе будет предусмотрено 15 мостовых сооружений.

Заказчик определён по результатам электронного аукциона, работает на объекте в соответствии с графиком, строительные работы начаты ещё в прошлом, 2015 году и полностью обеспечены бесперебойным финансированием. Завершение этой части также предполагается в октябре 2018 года.

Что касается автодорожного подхода со стороны Республики Крым, то здесь в июне текущего года заключён соответствующий государственный контракт на проектирование этого объекта. В соответствии с ним окончание проектных изыскательских работ – до конца октября 2016 года, в течение двух месяцев – получение положительного заключения «Главгосэкспертизы». После чего подрядчик выйдет на объект, и здесь в соответствии с заданием на проектирование протяжённость будущего подхода составит почти 9 километров, тоже на четыре полосы движение, первой категории. Планируется строительство транспортной развязки и трёх мостовых сооружений. Открытие рабочего движения по этому участку подходов на керченском берегу также запланировано в декабре 2018 года.

Помимо этого, конечно же, мы координируем и реализуем проекты по дальним автомобильным подходам к транспортному переходу. Со стороны Республики Крым здесь связь обеспечит автомобильная дорога «Таврида». Мы сегодня докладывали Дмитрию Анатольевичу, как идут дела по этой дороге. Республика Крым уже приступила к её проектированию, и Сергей Валерьевич сообщит о состоянии дел по этому проекту в своём докладе.

На территории Краснодарского края и Ростовской области нами также проанализированы несколько маршрутов прохождения дальних автомобильных подходов до транспортного перехода. И наиболее оптимальным с точки зрения распределения потоков, а также с учётом возможных вариантов использования существующих автомобильных дорог юга Краснодарского края является маршрут М-4 «Дон» на участке от Батайска до Краснодара и далее по региональным автомобильным дорогам Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк – хутор Белый.

В связи с этим мы сейчас рассматриваем вопрос о принятии в собственность Российской Федерации этой автомобильной дороги, имею в виду от Краснодара через Славянск-на-Кубани, и включение её в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения одновременно с вводом в эксплуатацию транспортного перехода.

В части железнодорожных подходов ситуация следующая: с Таманской стороны строительные работы идут полным ходом, всего протяжённость подходов от станции Вышестеблиевская – 42 километра, в двухпутном электрифицированном исполнении. Уже произведена укладка рельсошпальной решётки в объёме 36 километров и строительство 146 искусственных сооружений, то есть готовность на сегодняшний день этого участка составляет около 80 процентов.

В марте текущего года во временную эксплуатацию был введён грузовой двор в районе станицы Тамань, а также технологическая дорога, но это вполне современная магистраль длиной 30 километров. По ней как раз осуществляется завоз грузов, и это существенно разгрузило от строительной техники остальную дорожную сеть Таманского полуострова, что особенно важно в курортный сезон.

Завершение строительства этого подхода скорреспондировано с Керченским транспортным переходом – тоже декабрь 2018 года. В части строительства железнодорожных подходов со стороны Республики Крым проектные работы полностью выполнены, получено положительное заключение Главгосэкспертизы, начаты конкурсные процедуры по выбору подрядчика. Проектом предусмотрено строительство 18-километровой двухпутной линии, которая, кстати, предусматривает пять путепроводов, крупный мост и даже один тоннель.

В целях реализации проекта по строительству транспортного перехода и подходов к нему, а также их дальнейшей эффективной эксплуатации Минтрансом проработана и предлагается для утверждения схема организации ближних и дальних автомобильных подходов, она соответственно у нас тоже имеется. Просим поддержать её реализацию.

Если говорить в целом о состоянии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе, то здесь ситуация оценивается как положительная, отмечается рост как пассажирских, так и грузовых перевозок в регионе. В текущем году в сообщении с курортами Черноморского побережья поездами перевезено почти 6,5 миллионов пассажиров, что на 16 процентов больше, чем в прошлом году. В Крым по железной дороге по единому билету в этом году также планируется доставить порядка 400 тысяч человек, это тоже на 15 процентов выше показателей прошлого года.

В части грузовых перевозок в прошлом году объём составил в порты Азово-Черноморского бассейна 75 миллионов тонн, с приростом на 15 процентов по отношению к 2014 году, и в текущем году мы видим положительную динамику в размере примерно семи процентов. Но на сегодня, Вы совершенно справедливо отметили, пропускные способности железных дорог в регионе выбраны практически полностью.

И для обеспечения прироста как пассажирских, так и грузовых перевозок в последние годы реализуется ряд проектов. В их числе строительство вторых главных путей и их электрификация от Волгограда до Краснодара с обходом Краснодарского узла, строительство обхода Украины, развитие станции Новороссийск. В конце прошлого года мы закончили крупнейший в регионе проект – сортировочную станцию, так называемый 9-й километр, стоимостью 11 миллиардов рублей. Конечно же, строительство вышеперечисленных железнодорожных подходов предусматривает в том числе и подходы к порту Тамань.

Необходимо отметить, что объём государственного финансирования и участия в развитии железнодорожной инфраструктуры в регионе составляет более 220 миллиардов рублей в период до 2019 года. Это без учёта тех вложений, которые были сделаны ещё в предолимпийский период. И после полной реализации указанных проектов пропускная способность железной дороги составит 100 пар пассажирских поездов в сутки, или 134 миллиона тонн в год грузовых перевозок, что, конечно же, будет достаточно для обеспечения. Мы практически удвоимся по грузовым перевозкам и на четверть прирастём по пассажирским.

Непосредственно для прямого сообщения с Крымом на 2020 год предусмотрено 15 пар пассажирских поездов в сутки в летний период и грузовая база примерно 9,5 миллионов тонн. При этом в рамках оптимизации бюджета до 2019 года сокращено финансирование обхода Краснодара – порядка 29 миллиардов рублей. И, конечно же, необходимо реализовать этот проект в полном объёме, иначе нам будет не проехать ни в порты, ни в другие курортные города Азово-Черноморского бассейна.

В части Крыма Керченский мост с ближними подходами строится с достаточным запасом пропускных способностей. Относительно Крымской железной дороги уже здесь, на территории Крыма, отмечу, что в настоящее время за счёт субсидий федерального бюджета дорога работает устойчиво, существенно выросла погрузка. За восемь месяцев текущего года мы видим этот рост на 34 процента по отношению к прошлому году, причём увеличился приём вагонов и через паромную переправу на 22 процента.

На дороге сохраняются более девяти тысяч рабочих мест. По согласованию скажу, что мы с руководством и Крыма, и Севастополя чуть-чуть поддерживаем немножко избыточное количество рабочих мест с учётом того, что дорога начнёт работать в 2019 году и необходимо будет, естественно, иметь достаточное количество рабочих рук.

В рамках выделяемых субсидий ведём капитальный ремонт. В этом году 30 километров уже отремонтировали, в следующем – ещё 50 километров. И в части перспектив развития Крымской дороги мы прорабатываем различные варианты электрификации. Вы давали соответствующее поручение, там срок – октябрь. Мы в установленный срок обязательно Вам по согласованию с Правительством Российской Федерации доложим. При этом увеличение перевозок по Крымской железной дороге и электрификация требует выделения дополнительных мощностей по энергетике, это уже понятно сейчас, – ориентировочно 130 мегаватт. Этот вопрос тоже требует дополнительного изучения.

Также необходимо, естественно, обновление парка пассажирских вагонов, локомотивов, чтобы к моменту запуска моста можно было эксплуатировать современные комфортные поезда на крымском направлении.

Здесь необходима закупка нового парка из расчёта, о котором я говорил, 15 пар поездов в сутки, это порядка одной тысячи вагонов и 40 локомотивов. Также для организации пригородных перевозок, а они достаточно активно уже здесь реализуются, на Крымском полуострове, необходимо 14 составов моторвагонного подвижного состава в 10-вагонном исполнении.

Данные закупки, кстати, могут стать и антикризисной мерой и поддержкой отечественного машиностроения. Развитие инфраструктуры Крыма и закупка подвижного состава могут быть частично профинансированы за счёт привлечения внебюджетных средств, мы активно обсуждаем эти вопросы.

Теперь несколько слов о воздушном транспорте. Как я уже говорил, 13 аэропортов – на территории Южного федерального округа, восемь из них являются международными, семь входят в национальную опорную сеть. И в рамках федеральных государственных программ предусматриваются мероприятия по реконструкции аэропортов Краснодара, Элисты. Недавно был открыт новый аэропортовый терминал в Волгограде, до конца текущего года, в декабре, будет готов новый аэровокзальный комплекс в Анапе.

И, конечно же, в целях развития туристической привлекательности на полуострове Крым большое значение уделяется аэропорту Симферополь. По итогам 2016 года мы прогнозируем перевозку свыше 5 миллионов 200 тысяч человек, это превысит значение перевезённых пассажиров ещё в советские времена. К 2018 году планируем закончить строительство нового терминала для обслуживания порядка 7 миллионов пассажиров на первом этапе.

Но также важнейшее значение для региона имеет и строящийся в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу аэропорт Южный в Ростове-на-Дону – вернее, хочу сказать, что по итогам народного голосования этому аэропорту предлагается дать имя атамана Платова.

По Вашему поручению, уважаемый Владимир Владимирович, мы совместно с губернатором Ростовской области, коллегами из «Аэрофлота», других авиакомпаний прорабатываем вопрос организации маршрутной сети и формирования перспективного пассажиропотока, в том числе туристического, для успешной эксплуатации этого аэропорта.

В текущем году на территории округа реализуются три государственные программы субсидирования воздушных перевозок. Одна из программ позволила обеспечить прямые перевозки между Симферополем и 58 городами нашей страны.

Вторая программа позволила установить связь между городами округа: Сочи, Анапа, Геленджик, Симферополь – по 14 субсидированным маршрутам, с городами Севера, Сибири и Дальнего Востока, такими как Владивосток, Иркутск, Норильск, Хабаровск, Якутск и другие.

Третья программа круглогодично обеспечивает субсидирование перевозок в Южный федеральный округ всех категорий граждан по 24 маршрутам. Общий объём бюджетных ассигнований по этим программам составил 1 миллиард 200 миллионов рублей, и по итогам восьми месяцев текущего года перевезено порядка 100 тысяч пассажиров – участников этих программ.

Уважаемые коллеги, на территории федерального округа 15 речных и 19 морских портов. В целях развития портовой инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы реализуются инвестиционные проекты по развитию портов Тамань, Новороссийск, Азов, Геленджик, Темрюк, Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия.

Во исполнение Вашего поручения, Владимир Владимирович, по итогам совещания по развитию транспортной инфраструктуры Юга России в сентябре прошлого года Правительством Российской Федерации утверждена дорожная карта развития до 2020 года морских портов в Азово-Черноморском бассейне. И в соответствии со Стратегией развития внутреннего водного транспорта, а также во исполнение недавно данных поручений предыдущего президиума Госсовета реализуется проект Багаевского низконапорного гидроузла на реке Дон. Проект включён в федеральную целевую программу с общим объёмом финансирования за счёт средств бюджета в размере 22 миллиардов рублей, и в настоящее время уже ведутся проектные работы.

Обеспечивается устойчивая работа Керченской паромной переправы: принимаются действенные меры по увеличению её пропускной способности, улучшению качества, удобству перевозок пассажиров, реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности.

Хотел бы остановиться на нескольких проблемных вопросах в части морских перевозок. В последнее время наметилась тенденция к росту перевалки грузов, в первую очередь нефтепродуктов и зерна с судна на судно за пределами территориального моря Российской Федерации. Эта ситуация как раз характерна для Керченского пролива.

Осуществление данной деятельности законно, потому что уже все таможенные процедуры пройдены, но влечёт сокращение грузооборота непосредственно в портах Российской Федерации, соответственно уменьшение поступлений от портовых сборов и должный контроль за судовладельцами, требования безопасности мореплавания не соблюдаются, потому что это уже вне предела порта.

Это вызвано недостаточным законодательным регулированием соответствующих правоотношений. В этой связи предлагается по крайней мере проработать внесение изменений в законодательство, которые предусматривают регулирование такой деятельности за пределами территориального моря Российской Федерации. Также ранее в Ваш адрес направлялись обращения операторов специализированного терминала порта Тамань и губернатора Краснодарского края по проблеме смешивания различных видов сжиженных углеводородных газов на борту водных судов.

Сегодня у нас, в отличие от распространённой мировой практики, смешивание различных видов сжиженных углеводородов на борту водных судов после их декларирования запрещено. С этой целью, целью повышения конкурентоспособности, нами была согласована норма, позволяющая решить эту проблему, – норма Таможенного кодекса Евразийского экономического союза. Но на это потребуется с учётом ратификации в пределах года. Поэтому предлагается обратиться в Евразийскую экономическую комиссию по вопросу принятия соответствующего решения до вступления в силу таких поправок, это действительно продвинет загрузку портов, в том числе и полностью построенных, непосредственно за счёт внебюджетных источников.

Теперь по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту коротко, несколько слов. По состоянию на 1 сентября 2016 года на территории округа работают 224 организации, которые осуществляют перевозку пассажиров автобусами, существует 17 троллейбусных парков и 10 трамвайных парков. Общий объём перевозок пассажиров составляет более одного миллиарда человек.

За период 2013–2015 годов в рамках программ федерального софинансирования бюджетам субъектов было выделено полтора миллиарда рублей на закупку трамваев, троллейбусов, а также автобусов, работающих на газомоторном топливе. Всего за это время парк был обновлён на 581 единицу. Помимо этого в Крыму реализуется отдельная программа обновления подвижного состава, парка с общим объёмом финансирования 11,5 миллиарда рублей, в том числе почти пять миллиардов рублей за счёт средств федерального бюджета.

До 2020 года будет закуплено 829 единиц такой техники, и сегодня уже поставлено 230 автобусов и 32 троллейбуса. Но, конечно же, мы считаем необходимым рассмотреть возможность продления указанных программ как доказавших свою эффективность и востребованных непосредственно для городского хозяйства субъектов.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Нами подготовлен проект перечня поручений по вопросам, отражённым в выступлении, нацеленный на их скорейшее решение. Этот проект проработан со всеми заинтересованными ведомствами, а также с Аппаратом Правительства Российской Федерации, Администрацией Президента. Просим по итогам сегодняшнего Госсовета поддержать.

В заключение хочу сказать, что Минтрансом делается и будет делаться всё, чтобы транспортная система, в том числе Южного федерального округа, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей нашей страны.

Спасибо.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 15 сентября 2016 > № 1920952 Максим Соколов


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 14 сентября 2016 > № 1893774 Максим Соколов

Рабочая встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Глава Министерства информировал Президента о показателях развития внутренних пассажирских перевозок различными видами транспорта в 2016 году.

В.Путин: Максим Юрьевич, пик летнего периода преодолён в целом успешно. Тем не менее хотелось бы услышать Ваши оценки, как, по Вашему мнению, работали различные виды транспорта.

И второй вопрос: как работают решения, принятые по льготированию и отдельных категорий граждан, скажем, по возрастам, по другим критериям, и по направлениям, по территориям. Для того чтобы нам понять, что нужно дополнительно сделать в будущем, чтобы эти механизмы работали с ещё большей отдачей.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Несмотря на определённые экономические трудности, Минтрансу по решению Правительства Российской Федерации удалось сконцентрировать определённые ресурсы для развития мобильности населения и обеспечения доступности качественных перевозок, соответствующих стандартам, по всем видам транспорта. Благодаря этому мы видим, что за истекшие восемь месяцев, в том числе особенно за уходящий летний туристический сезон, мы наблюдаем рост мобильности, рост перевозок по всем видам транспорта.

Так, например, в авиации внутренние перевозки по стране выросли на семь процентов и составили за восемь месяцев 33 миллиона пассажиров. Это в том числе было обеспечено за счёт пяти программ поддержки различного вида региональных авиаперевозок, в том числе перевозок из регионов Дальнего Востока, Сибири. Эта программа действует уже на протяжении нескольких лет. И мы предполагаем, что пятимиллионную планку перешагнут сразу два аэропорта по итогам сезона: это аэропорт Симферополя и аэропорт Сочи. Это хороший результат.

В части железнодорожных перевозок также наблюдается увеличение пассажиропотока – впервые, кстати, за многие годы, нам удалось переломить тенденцию. За восемь месяцев более 71 миллиона человек воспользовались этой услугой. Это почти на 4,5 процента выше, чем по итогам 2015 года.

Особый рост мы видим в направлении наших курортов Азово-Черноморского бассейна, примерно на 16 процентов по отношению к 2015 году. Это порядка 6 миллионов человек.

Здесь также была программа субсидирования, она была этого года. Дети в возрасте от 10 до 17 лет в летний каникулярный период ездили, покупали билеты с 50–процентной скидкой, что позволило также увеличить рост перевозки таких пассажиров тоже на 16 процентов, всего 2,5 миллиона детей перевезено с учётом этой льготы по итогам летнего сезона.

Показали рост и морские перевозки, они тоже увеличились на порядка 11 процентов. И здесь, конечно, особую роль играют перевозки через Керченский пролив, на Керченской паромной переправе. По итогам этого года мы видим здесь рост даже на четверть и по отдельным месяцам выше, то есть на 25 и более процентов. Сегодня Керченская паромная переправа является основным видом доступности Крымского полуострова.

В.Путин: Справляется эта артерия?

М.Соколов: Справляется. Более того, в пиковые дни – была где–то середина августа – через переправу переправлялись около 60 тысяч человек в сутки и более 17 тысяч автомобилей. То есть сегодня она обеспечена достаточным ресурсом с точки зрения паромного флота и соответствующей инфраструктуры.

В.Путин: Сколько паромов там работает?

М.Соколов: Сейчас работают восемь паромов. В принципе в запасе есть ещё два, которые сейчас находятся на плановом ремонте. Это пассажирская переправа. Ещё три работают на специальной переправе для грузовых автомобилей. Это достаточно серьёзный флот. Могу ответственно заявить, что аналогов такого объёма паромных перевозок в мире нет. Сегодня это флагман, не только лучший отечественный пример, но и в мировой практике больше не существует переправы с таким объёмом перевозок и таким качеством обслуживания.

Также мы видим рост перевозок по внутренним водным путям. 10 миллионов человек уже переправилось за этот период.

Кстати, говоря о паромной переправе, у нас есть удобная форма для пассажиров, которые прибывают поездом, а потом меняют вид перевозки на автобус и паром, достигая семи пунктов на крымском берегу, – так называемый единый билет. Эта услуга тоже субсидирована из бюджета Российской Федерации. Тоже мы видим 15–процентный рост. Сегодня 400 тысяч человек воспользовались именно этой мультимодальной перевозкой.

Таким образом, по всем направлениям, по всем видам транспорта в этом году мы видим рост, что, конечно же, сказывается на туристической привлекательности наших регионов, наших курортов, и не только Черноморского побережья, но и других мест: Байкала, Дальнего Востока, Алтая, Кавказских Минеральных Вод.

Надеемся, что и в дальнейшем мы в бюджете следующего года также сохраним эти механизмы поддержки, чтобы подхватить эту тенденцию и всячески развивать пассажирские перевозки по нашей стране.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 14 сентября 2016 > № 1893774 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 сентября 2016 > № 1920951 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ РОССИИ ТАСС, 2 СЕНТЯБРЯ 2016 ГОДА

Максим Соколов: авиакомпании готовы к восстановлению спроса на Турцию

О том, как будут возобновляться полеты в Турцию и Египет, каковы особенности проекта Hyperloop и о влиянии новых санкций на судьбу Керченского моста в интервью ТАСС рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

— Одним из ключевых проектов, обсуждаемых на площадке Восточного экономического форума (ВЭФ), стал проект сверхскоростного поезда Hyperlooр. Есть ли уже детальная проработка инвестиций в проект, понимание, сколько готовы инвестировать китайские партнеры и будут ли привлекаться бюджетные средства?

— Как раз эта презентация была моим первым проектом на данном форуме. И конечно, говорить о каких-то конкретных параметрах этого проекта еще очень-очень рано. Начнем с того, что сама технология еще не создана как таковая, есть только опытные образцы, а говорить о чем-то промышленном, об эксплуатации еще рано.

Только в начале следующего года будет испытание на участке чуть больше трех километров, и после этого, может быть, можно будет делать какие-то осторожные выводы об успешности или перспективности этого проекта.

Что касается презентации в рамках Восточного экономического форума, то я считаю, что это серьезный шаг в продвижении этого проекта, поскольку идея родилась совсем недавно, буквально на Петербургском экономическом форуме, где мы впервые провели переговоры с этой компанией (Hyperloop One. — Прим. ТАСС) и инвесторами этой компании, фондом Caspian VC.

Спонтанно родилась идея, что как раз пилотным проектом может быть проект коридора «Приморье-1» — компактный, короткий по протяженности, хорошо считаемый, с перспективной базой, которая формируется на территории Китая и направляется через порт Зарубино в южные районы Китая морем. Этот проект может быть легко структурирован с точки зрения рисков, особенно если китайские инвесторы будут его финансировать.

Нашим партнерам было предложено рассчитать это и провести презентацию в рамках ВЭФ, что они и сделали и за что им спасибо, потому что прошло всего чуть более двух месяцев.

Могу сказать, что презентация удалась: я с интересом и прочитал предварительно материалы, и посмотрел слайд-шоу. Действительно, этот проект сократился до 65 км, проектировщики успели четко проработать трассу проекта, чтобы не утяжелять его мостами, панелями. Разработчики назвали предварительную стоимость — от $1,5 млрд.

Хочу сказать, что мы особых препятствий к реализации этого проекта не видим, только одни плюсы. Поскольку этот проект интермодальный, инновационный, пятый вид транспорта — транспорт будущего. Кроме того, проект интернациональный, то есть пересекающий границы Китая и России. И в этом случае не будет необходимости, наверное, делать технологию закрытой доставки грузов, контейнеров или другой тары, необходимости делать дорогостоящий или затратный пропуск с точки зрения трудовых ресурсов. Пропуск на государственной границе, контроль за транзитом можно осуществлять непосредственно в порту Зарубино.

В принципе компания давно интересуется и развивает проект порта Зарубино. Что касается китайских инвесторов, то они смогли посетить презентацию — для этого такие площадки и нужны. Они работают, чтобы различные инвесторы обменивались своими предложениями, а инновации могли найти потенциальных инвесторов.

— Достаточна ли, на взгляд Минтранса, предложенная Минэкономразвития индексация грузовых тарифов РЖД на 4,5% в 2017 году?

— Вопросы индексации тарифов и финансовой модели деятельности "Российских железных дорог" — это сообщающиеся сосуды. В соответствии с финансовой моделью, которая утверждается правительством РФ, если средств будет не хватать для реализации всех задач по всем нашим железным дорогам, то будут необходимы дополнительные субсидии из федерального бюджета.

100% ОАО РЖД принадлежит государству, поэтому здесь необходимо найти баланс, устраивающий всех, в том числе и ведомства, Федеральную антимонопольную службу, Минэкономразвития. Что касается целевой установки, то она определена прогнозом социально-экономического развития.

Что покажет финансовая модель, которая будет рассматриваться на заседании правительства ориентировочно в ноябре, можно будет утверждать уже ближе к этой дате.

— Одной из тем на повестке дня стали неожиданные новые санкции со стороны США, в частности в отношении компании — заказчика Керченского моста. Как вы считаете, это может как-то повлиять на сроки строительства объекта?

— Заказчиком этого проекта де-юре является ФКУ "Упрдор «Тамань»", которое подведомственно Федеральному дорожному агентству.

Хочу с уверенностью заявить, что новые санкции США никоим образом не отразятся ни на сроках реализации этого проекта (строительства Керченского моста. — Прим ТАСС), ни на порядке или объеме финансирования, ни на применяемых материалах или их поставке, потому что и технологии, и материалы — все импортозамещаемое

Я видел уже не один комментарий, что этот очередной транш санкций удивил очень многих, — я присоединяюсь к этим комментариям.

Хочу с уверенностью заявить, что это никоим образом не отразится ни на сроках реализации проекта, ни на порядке или объеме финансирования, ни на применяемых материалах или их поставке, потому что и технологии, и материалы — все импортозамещаемое, и подавляющая их часть производится на территории нашей страны.

Так что на сегодняшний день можно сказать, что это выстрел в воздух, по крайней мере, по отношению к этому продукту.

— Еще одной важной темой является возобновление чартерных перевозок в Турцию. Были опасения, что у компаний не хватит провозных мощностей. Какова ситуация на сегодняшний день?

— Чартерные перевозки в Турцию уже возобновились, потому что под чартером мы понимаем не только самолет, который перевозит отдыхающих на курорт, но и заказные перевозки.

В частности, нашу футбольную команду, которая недавно летала в Турцию. Это тоже была с точки зрения авиационного законодательства чартерная авиаперевозка.

Что касается туристических авиаперевозок, они начинаются со 2 сентября. С учетом завершения лета, высокого туристического сезона, с учетом того, что начался новый учебный год, конечно, я думаю, что компании смогут мобилизовать достаточное количество своего флота для удовлетворения восстанавливаемого в этом году спроса в направлении Турции.

— Если говорить про Турцию, я не могу не спросить про автоперевозки. Обсуждается ли сейчас увеличение количества разрешений на автоперевозки между Россией и Турцией?

— Этот вопрос обсуждался, в том числе у министров во время визита президента Эрдогана в Санкт-Петербург. Хочу сказать, что мы со своей стороны жест доброй воли уже сделали и достаточно давно, выдав первые 2 тыс. разрешений турецким автоперевозчикам. Еще тысячу в этом году мы готовы передать для осуществления транзитных перевозок, или так называемых перевозок в/из третьих стран, но пока каких-то официальных ответов турецкой стороны не получили. Но мы видим их настрой — в конечном счете для них, наверное, это даже более ощутимо, нежели для наших автоперевозчиков, и надеемся на адекватные, конструктивные действия наших коллег.

— Волнующий многих вопрос про возобновление авиасообщения с Египтом. Состоится ли визит российских специалистов для проверки безопасности аэропортов в начале сентября и будет ли он заключительным?

— Наверное, могу сказать точно, что он не будет заключительным. Он, как и планировали, состоится в первой декаде сентября, то есть на этой или на следующей неделе.

Никаких политических или иных препятствий для возобновления авиасообщения с Египтом, кроме как вопросов, связанных с обеспечением авиационной и туристической безопасности, мы не рассматриваем и не видим на данный момент.

На данный момент наша делегация еще не улетела в Египет. Визит будет посвящен в основном вопросам проверки аэропорта Каира, но не только — все предполагаемые аэропорты проверят.

Подчеркиваю, никаких политических или иных препятствий, кроме как вопросов, связанных с авиационной и туристической безопасностью, мы не рассматриваем и не видим на данный момент. Поэтому как только египетские коллеги реализуют весь представленный российской стороной комплекс мер, Минтранс по заключению экспертов, аудиторов в области авиационной безопасности направит соответствующий доклад в правительство РФ для решения руководства страны.

— Сколько времени займет проверка остальных аэропортов Египта?

— Я думаю, чуть меньше недели потребуется нашим коллегам, чтобы справиться с этой задачей на данном этапе. Это процесс не мгновенный. Когда они вернутся, нужно время, чтобы составить экспертное заключение.

— В свете постепенного возобновления авиасообщения какая ситуация сейчас с Украиной? Ведутся ли переговоры с украинскими властями по возобновлению полетов?

— На данный момент никакие переговоры с украинскими авиавластями на официальном уровне не ведутся. Очередной посыл был сделан в период возможного назначения послом в Украине Михаила Викторовича Бабича, но этот посыл повис в воздухе.

Мы можем констатировать, что по-прежнему открыты к продолжению диалога, выступаем за установление нормальных экономических отношений даже в такой непростой ситуации, но здесь все зависит от позиции властей и соответствующих ведомств Украины.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 2 сентября 2016 > № 1920951 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 15 августа 2016 > № 1865049 Максим Соколов

15 АВГУСТА В ВОЛГОГРАДЕ ПРЕЗИДЕНТ РФ ВЛАДИМИР ПУТИН ПРОВЕЛ ЗАСЕДАНИЕ ПРЕЗИДИУМА ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА ПО ВОПРОСУ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

Как сообщает сайт kremlin.ru, в заседании приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, заместитель председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, Министр РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимир Пучков, главы регионов России, представители организаций внутреннего водного транспорта.

М. Соколов выступил на заседании с докладом.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые члены президиума Государственного совета, участники заседания!

Хотел бы также поблагодарить за возможность рассмотрения вопросов развития внутренних водных путей на столь высоком уровне, поблагодарить рабочую группу, Александра Александровича Жилкина за такую детальную подготовку Государственного совета и поддержать те предложения, которые были высказаны в его докладе.

Основная миссия внутреннего водного транспорта – это обеспечение экономичной, безопасной, энергоэффективной и экологичной перевозки массовых и тяжеловесных грузов на большие расстояния, а также перевозка пассажиров труднодоступных районов и туристов. И внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно-технологический комплекс, в состав которого входит и речной флот, и инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании. И по протяжённости внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России, её протяжённость 6,5 тысячи километров, и здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14 процентов из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях.

И – учитывая комплексный характер сооружений – финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства; это важный, принципиальный момент. Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, и Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несём затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений; например, Канал имени Москвы, обеспечивает 80 процентов водоснабжения нашей столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде. Поэтому прошу дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.

В соответствии с Вашими поручениями, уважаемый Владимир Владимирович, за последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов.

Кроме того, в феврале этого года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из целей этой стратегии является повышение уровня безопасности судоходства. И этому направлению уделяется действительно особое внимание.

В 2012 году созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока ещё в недостаточной мере используется на речных судах. Полагаем, что нужны и дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приёмниками ГЛОНАСС.

Вместе с тем в сфере внутреннего водного транспорта остаётся и ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Отмечу, что загруженность автодорог постоянно растёт, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъёмностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введён запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, имею в виду систему «Платон».

Период навигации совпадёт с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путём повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь. Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень.

Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

Одними запретами и ограничениями, конечно, в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были отмечены, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений.

Также недофинансирование содержания за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов, об этом сегодня говорилось уже. И на Единой глубоководной системе существует три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.

В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это сказалось на перевозке туристов круизными судами.

Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 миллионов тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в 2015-м, прошлом году, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 миллионов тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь.

В свою очередь автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность. Падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трёх процентов, хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.

Для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Закончено проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла, до конца года мы начнём проектирование Багаевского. И для отрасли критически важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всём протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырёхметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза. Даже понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных.

Второй вопрос – это нормативное финансирование содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год. И недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведёт к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно обеспечить переход к 2018 году на полное финансирование за счёт средств как федерального бюджета, так и других источников.

Сознавая трудность обеспечения финансирования гидроузлов до 2020 года, рабочая группа по подготовке президиума Госсовета сформулировала предложения по определению возможных источников финансирования этих затрат. Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями, при этом рост стоимости от текущей цены не превысит 1 процента.

Подобный положительный опыт есть у Германии, где с 2004 года дополнительным источником финансирования внутренних водных путей стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 тонн и более. После же восстановления параметров путей и ликвидации узких мест возрастёт экономическая эффективность речных перевозок, и это позволит уже ввести платёж, взимаемый с судоходных компаний, за использование вновь созданной инфраструктуры. Мы обсуждали с бизнесом и с судовладельцами такой принцип, и он был ими поддержан.

Также при создании гидроэлектростанции естественное течение реки было перекрыто, и для продолжения возможности судоходства построены соответствующие судопропускные сооружения, то есть шлюзы. Условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились, и после строительства шлюзов габариты судна у нас жёстко лимитированы. В условиях маловодности рек этот недостаток также мог бы быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной.

Но в существующих условиях из–за ширины габаритов шлюзов это сделать невозможно. Поэтому в целях компенсации негативного воздействия на судоходство от наличия гидроэлектростанций на реке предлагается также посмотреть возможность введения платежей с произведённой этими, именно этими гидроэлектростанциями энергии на содержание внутренних водных путей. Прошу также рассмотреть и поддержать эти предложения.

В свою очередь восстановление параметров на внутренних водных путях создаст экономические условия и для обновления речного флота. Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирского флота – порядка 40. Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь это высокая капиталоёмкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объёме до 100 процентов стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинными, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроками окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.

Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 миллиардов рублей частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохранённых рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Ещё одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.

Безусловно, важная мера, которая стимулирует строительство речного флота, – это возможность заключения долгосрочных контрактов с российскими грузоотправителями, на что последние идут, к сожалению, как и везде, крайне неохотно. Полагаем, что в этом случае можно подумать также о подходах, которые реализуются при выдаче лицензии на разработку шельфовых месторождений, где приоритет отдаётся заказывающим флот на российских верфях.

Нерешённой остаётся проблема причальной инфраструктуры на внутренних водных путях. Сегодня об этом тоже говорилось в материалах основного доклада. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания.

Ещё в 2012 году законодателем была установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массового отчуждения их в частную собственность не произошло. Причиной этого является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. И предлагается внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников.

Для причалов невостребованных, но имеющих важное социальное значение, целесообразно создать по аналогии с «Аэропортами Севера» казённые предприятия. Также необходимо обеспечить добросовестным арендаторам, которые имеют право преимущественной покупки, приватизацию объектов речных портов по цене, соответствующей их инвестиционной стоимости.

Существуют также вопросы и в сфере водопользования, поскольку неоднозначность норм Водного кодекса создаёт предпосылки для спекуляции правом водопользования, ограничивающего, в некоторых случаях парализующего осуществление портовой деятельности. У нас есть также согласованное с Минприродой понимание решения данного вопроса, для чего потребуется внесение изменений в Водный кодекс. Поэтому по итогам Госсовета прошу дать соответствующие поручения о подготовке законопроекта.

Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров. И мы полагаем, что водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России. Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны.

Прошу также поддержать вопрос сохранения и отраслевого образования, и создание Российского университета транспорта.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Реализация предложенных в протокольном проекте решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Спасибо за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 15 августа 2016 > № 1865049 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 17 июня 2016 > № 1827712 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИЗДАНИЮ ГАЗЕТА.RU НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

Корреспондент интернет-издания Газета.ru Елена Платонова в рамках Петербургского международного экономического форума – 2016 обсудила с Министром транспорта РФ Максимом Соколовым вопросы поддержки авиационной отрасли России, субсидирования пригородного железнодорожного сообщения, а также проекта строительства ВСМ Москва – Казань.

– Максим Юрьевич, стоит ли россиянам надеяться, что авиасообщение с Египтом будет восстановлено в этом году? Как продвигается работа в этом направлении?

– Надеяться, конечно, нужно всегда. Мы взаимодействуем с нашими египетскими коллегами. Сейчас мячик, как говорится, находится на их половине площадки. В конце апреля группа российских экспертов прибыла с инспекцией в Египет, проверила все три основных аэропорта, выставила ряд замечаний по их соответствию нормам авиационной безопасности. До конца первого полугодия наши египетские коллеги должны сообщить нам о выполнении тех требований, которые были представлены нашими экспертами.

Как только мы получим сигнал от наших египетских партнеров, сразу же отправим соответствующую группу специалистов по авиабезопасности, которая оценит проделанную работу.

– Как продвигается работа по открытию авиасообщения с Украиной? Сообщалось, что Россия готова возобновить переговоры, однако украинская сторона пока не дает ответа. Изменилась ли ситуация?

– У нас последовательная открытая позиция.

Мы готовы к возобновлению авиационного сообщения с Украиной. Считаем, что этот шаг серьезным образом скажется на удобстве для российских и украинских граждан. Такое предложение мы сделали нашим украинским коллегам. Но, очевидно по политическим мотивам, ответа пока не получили.

– Как вы оцениваете текущий авиационный пассажиропоток?

– Несмотря на то что прошлый год был тяжелым, все-таки мы сохранили тот объем перевозок пассажиров на авиационном транспорте, который наблюдался по итогам 2014 года. Это около 93 млн человек, серьезные показатели. До этого наш рынок уверенно рос высокими темпами, по 10–15% в год. В прошлом году сокращения на международных авиалиниях были вызваны в первую очередь закрытием таких направлений, как Украина, Египет и Турция. Конечно, это серьезно ударило по нашему авиарынку. Несмотря на то что внутренние перевозки росли и продолжают расти сейчас, все-таки это было непростым и тяжелым ударом.

И первый, кто пал его жертвой, это компания «Трансаэро». Но надо отметить, что, например, авиакомпания «ЮТэйр» за счет грамотной, антикризисной политики сумела пройти этот период и сейчас уже снова набирает обороты.

Тенденция первых пяти месяцев этого года, я бы сказал, позитивная. Мы видим небольшое снижение, коррекцию. Конечно, так и не возобновились полеты по этим трем направлениям, но здесь все-таки есть один неприятный фактор – статистика мая, которая показала серьезное падение перелетов по отношению к маю прошлого года. Это связано с тем, что многие туристы не полетели за границу в отпуска, и это может оказать самые серьезные последствия для авиакомпаний, делающих ставку на международные перевозки. По внутренним перевозкам мы видим продолжающийся рост, что касается международных направлений, то здесь, конечно, нужно предложить нашей отрасли общие поддерживающие меры.

Несмотря на то что объем поддержки из федерального бюджета составляет около 9 млрд руб., 300 маршрутов в целом по стране субсидируется, но пока это все не выведет авиацию из зоны турбулентности.

– Обсуждается ли какая-нибудь поддержка авиаотрасли? Например, обнуление НДС.

– В свое время мы предлагали снижение НДС на внутренние перелеты. Правительство законодательно пошло нам навстречу, НДС был снижен до 10% в период кризисной полосы. Мы видим, что эта мера положительно сказалась, но проблемы, которые есть в авиации, они кардинально не изменились. Поэтому очевидно, что мы будем предлагать вернуться к обсуждению этого вопроса по снижению НДС для стабильности нашего рынка авиаперевозок.

– Как вы прогнозируете, до конца года сократится количество авиакомпаний в России?

– Это зависит скорее от политики самих авиакомпаний. Сейчас уже совершенно очевидно, что нельзя жить в той парадигме, которая была на протяжении предыдущих пяти-шести лет, когда ставка делалась на рост сегмента международных воздушных перевозок. Сегодня они падают, это реалии, с которыми необходимо считаться. Поэтому если компании не перестроятся, не перестроят свою финансовую политику, то последствия могут быть серьезными. Но есть пример компании «ЮТэйр», которая сумела адаптироваться к этой кризисной ситуации, и сейчас не только выполняет все свои обязательства перед авиапассажирами, но и демонстрирует рост после периода нестабильности.

– Какой прогноз по международному и внутреннему пассажиропотоку в этом году?

– Внутренние авиаперевозки в прошлом году впервые превысили 50-процентную планку по отношению к международным.

Ранее доля международных авиаперевозок была выше половины. Эта тенденция сохранится и в этом году. А международные перевозки падают, причем по некоторым направлениям они падают и на 30%, и даже на 40%, некоторые направления вообще закрыты.

Поэтому здесь предсказать что-либо еще невозможно, тем более что мы находимся еще в разгаре туристического сезона. И наблюдаем, что туристы массово отказываются от тех направлений, которые были востребованы в прошлом.

– В следующем или в 2018 году восстановится рост международных авиаперевозок?

– Это будет зависеть от многих факторов. Во-первых, от восстановления авиасообщения с Египтом, желательно, конечно, и с Украиной. Да и будет зависеть от уровня реальных доходов нашего населения. В принципе, транспорт – это сфера услуг, мы адекватно реагируем на те потребности, которые дает нам наш пассажир. Если будет востребована услуга в перевозке по каким-либо международным направлениям, то авиационная отрасль, я уверен, справится с этой задачей.

– Какие меры поддержки вы рассматриваете в отношении пассажирского железнодорожного сообщения?

– Традиционно мы поддерживаем и перевозки пассажиров дальнего сообщения, следующих в плацкартных и общих вагонах. Скорее, эта мера больше направлена на социальное обеспечение стабильности в мобильности населения, проживающего в труднодоступных районах. Конечно, делать это все сложнее и сложнее в условиях сокращающихся параметров бюджета. Также мы поддерживаем и пригородное сообщение. В прошлом году эта сумма вкупе с мерой по обнулению НДС составила более 40 млрд руб. Конечно, найти такие средства в следующем году будет сложно, но без федеральной поддержки пригородное сообщение в том виде, в котором оно функционирует сейчас, существовать не может. Несмотря на то что это обязанность и ответственность регионов, субъекты Федерации из своих бюджетов не могут найти достаточно средств на субсидии пригородных компаний, многими из которых они владеют, по крайней мере, в долевой пропорции, для того, чтобы обеспечить радиус выпадающих доходов между реальными и экономически обоснованными тарифами.

В прошлом году эта сумма должна была быть в пределах 11 млрд руб., но субъекты так и не нашли этих средств, поэтому пришлось уже федеральному бюджету подставить здесь плечо. Конечно, ситуацию надо исправлять, но, скорее всего, она сохранится в таких пропорциях и в следующем году.

– Обсуждается ли поддержка ВСМ Москва – Казань?

– Об этом еще рано говорить. Сейчас идет проектирование, причем идет достаточно активно. До конца этого года мы рассчитываем не только завершить разработку проектной документации, но и пройти государственную экспертизу. Когда мы будем понимать финансовые параметры этого проекта, тогда можно будет уже строить финансовую модель. В зависимости от этой финансовой модели, а также участия будущих партнеров финансирования этого проекта можно будет смотреть, нужны ли какие-то освобождения инфраструктурного тарифа.

– На какой стадии сейчас находится обсуждение целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?

– Практически постоянно обсуждаем, каждый год, выходя на уровень правительства по утверждению инвестиционной программы РЖД. Всегда определяется тариф, индексация. Конечно, мы имеем базовые решения правительства, так называемый прейскурант 10.01, но сейчас все больше разговоров о том, что его надо как-то кардинально пересмотреть.

Надо взвешенно подойти к этой ситуации, обсудить на различных площадках, не только между министерствами – Минтрансом, ФАС, Минэкономразвития. Кстати, и Министерством финансов, потому что ошибки здесь потребуют сразу поддержки из федерального бюджета деятельности РЖД.

Компания не может быть остановлена, даже если ее доходность не будет выходить на уровень безубыточности. Придется поддерживать РЖД субсидиями из федерального бюджета, поэтому все эти моменты должны быть очень сбалансированы. Конечно, мы должны также исходить из более полуторавекового опыта функционирования РЖД, особенно с учетом особенностей нашей страны, размеров и той роли, которую играет РЖД, которая до сих пор является каркасом нашей транспортной системы.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 17 июня 2016 > № 1827712 Максим Соколов


Россия. СЗФО > Транспорт > gazeta.ru, 17 июня 2016 > № 1803801 Максим Соколов

Авиация в турбулентности

Министр транспорта Максим Соколов рассказал «Газете.Ru» о текущих проблемах авиакомпаний

Российские авиакомпании остаются в тяжелом экономическом положении. О том, какие меры поддержки со стороны государства могут помочь авиаперевозчикам, в какой стадии находятся переговоры с Египтом и Украиной и планируется ли продолжать субсидировать электрички из федерального бюджета, рассказал министр транспорта Максим Соколов в интервью «Газете.Ru».

— Максим Юрьевич, стоит ли россиянам надеяться, что авиасообщение с Египтом будет восстановлено в этом году? Как продвигается работа в этом направлении?

— Надеяться, конечно, нужно всегда. Мы взаимодействуем с нашими египетскими коллегами. Сейчас мячик, как говорится, находится на их половине площадки. В конце апреля группа российских экспертов прибыла с инспекцией в Египет, проверила все три основных аэропорта, выставила ряд замечаний по их соответствию нормам авиационной безопасности. До конца первого полугодия наши египетские коллеги должны сообщить нам о выполнении тех требований, которые были представлены нашими экспертами.

Как только мы получим сигнал от наших египетских партнеров, сразу же отправим соответствующую группу специалистов по авиабезопасности, которая оценит проделанную работу.

— Как продвигается работа по открытию авиасообщения с Украиной? Сообщалось, что Россия готова возобновить переговоры, однако украинская сторона пока не дает ответа. Изменилась ли ситуация?

— У нас последовательная открытая позиция.

Мы готовы к возобновлению авиационного сообщения с Украиной. Считаем, что этот шаг серьезным образом скажется на удобстве для российских и украинских граждан. Такое предложение мы сделали нашим украинским коллегам. Но, очевидно по политическим мотивам, ответа пока не получили.

— Как вы оцениваете текущий авиационный пассажиропоток?

— Несмотря на то что прошлый год был тяжелым, все-таки мы сохранили тот объем перевозок пассажиров на авиационном транспорте, который наблюдался по итогам 2014 года. Это около 93 млн человек, серьезные показатели. До этого наш рынок уверенно рос высокими темпами, по 10–15% в год. В прошлом году сокращения на международных авиалиниях были вызваны в первую очередь закрытием таких направлений, как Украина, Египет и Турция. Конечно, это серьезно ударило по нашему авиарынку. Несмотря на то что внутренние перевозки росли и продолжают расти сейчас, все-таки это было непростым и тяжелым ударом.

И первый, кто пал его жертвой, это компания «Трансаэро». Но надо отметить, что, например, авиакомпания «ЮТэйр» за счет грамотной, антикризисной политики сумела пройти этот период и сейчас уже снова набирает обороты.

Тенденция первых пяти месяцев этого года, я бы сказал, позитивная. Мы видим небольшое снижение, коррекцию. Конечно, так и не возобновились полеты по этим трем направлениям, но здесь все-таки есть один неприятный фактор — статистика мая, которая показала серьезное падение перелетов по отношению к маю прошлого года. Это связано с тем, что многие туристы не полетели за границу в отпуска, и это может оказать самые серьезные последствия для авиакомпаний, делающих ставку на международные перевозки. По внутренним перевозкам мы видим продолжающийся рост, что касается международных направлений, то здесь, конечно, нужно предложить нашей отрасли общие поддерживающие меры.

Несмотря на то что объем поддержки из федерального бюджета составляет около 9 млрд руб., 300 маршрутов в целом по стране субсидируется, но пока это все не выведет авиацию из зоны турбулентности.

— Обсуждается ли какая-нибудь поддержка авиаотрасли? Например, обнуление НДС.

— В свое время мы предлагали снижение НДС на внутренние перелеты. Правительство законодательно пошло нам навстречу, НДС был снижен до 10% в период кризисной полосы. Мы видим, что эта мера положительно сказалась, но проблемы, которые есть в авиации, они кардинально не изменились. Поэтому очевидно, что мы будем предлагать вернуться к обсуждению этого вопроса по снижению НДС для стабильности нашего рынка авиаперевозок.

— Как вы прогнозируете, до конца года сократится количество авиакомпаний в России?

— Это зависит скорее от политики самих авиакомпаний. Сейчас уже совершенно очевидно, что нельзя жить в той парадигме, которая была на протяжении предыдущих пяти-шести лет, когда ставка делалась на рост сегмента международных воздушных перевозок. Сегодня они падают, это реалии, с которыми необходимо считаться. Поэтому если компании не перестроятся, не перестроят свою финансовую политику, то последствия могут быть серьезными. Но есть пример компании «ЮТэйр», которая сумела адаптироваться к этой кризисной ситуации и сейчас не только выполняет все свои обязательства перед авиапассажирами, но и демонстрирует рост после периода нестабильности.

— Какой прогноз по международному и внутреннему пассажиропотоку в этом году?

— Внутренние авиаперевозки в прошлом году впервые превысили 50-процентную планку по отношению к международным.

Ранее доля международных авиаперевозок была выше половины. Эта тенденция сохранится и в этом году. А международные перевозки падают, причем по некоторым направлениям они падают и на 30%, и даже на 40%, некоторые направления вообще закрыты.

Поэтому здесь предсказать что-либо еще невозможно, тем более что мы находимся еще в разгаре туристического сезона. И наблюдаем, что туристы массово отказываются от тех направлений, которые были востребованы в прошлом.

— В следующем или в 2018 году восстановится рост международных авиаперевозок?

— Это будет зависеть от многих факторов. Во-первых, от восстановления авиасообщения с Египтом, желательно, конечно, и с Украиной. Да и будет зависеть от уровня реальных доходов нашего населения. В принципе, транспорт — это сфера услуг, мы адекватно реагируем на те потребности, которые дает нам наш пассажир. Если будет востребована услуга в перевозке по каким-либо международным направлениям, то авиационная отрасль, я уверен, справится с этой задачей.

— Какие меры поддержки вы рассматриваете в отношении пассажирского железнодорожного сообщения?

— Традиционно мы поддерживаем и перевозки пассажиров дальнего сообщения, следующих в плацкартных и общих вагонах. Скорее эта мера больше направлена на социальное обеспечение стабильности в мобильности населения, проживающего в труднодоступных районах. Конечно, делать это все сложнее и сложнее в условиях сокращающихся параметров бюджета. Также мы поддерживаем и пригородное сообщение. В прошлом году эта сумма вкупе с мерой по обнулению НДС составила более 40 млрд руб. Конечно, найти такие средства в следующем году будет сложно, но без федеральной поддержки пригородное сообщение в том виде, в котором оно функционирует сейчас, существовать не может. Несмотря на то что это обязанность и ответственность регионов, субъекты Федерации из своих бюджетов не могут найти достаточно средств на субсидии пригородных компаний, многими из которых они владеют по крайней мере в долевой пропорции, для того чтобы обеспечить радиус выпадающих доходов между реальными и экономически обоснованными тарифами.

В прошлом году эта сумма должна была быть в пределах 11 млрд руб., но субъекты так и не нашли этих средств, поэтому пришлось уже федеральному бюджету подставить здесь плечо. Конечно, ситуацию надо исправлять, но, скорее всего, она сохранится в таких пропорциях и в следующем году.

— Обсуждается ли поддержка ВСМ (высокоскоростная железнодорожная магистраль. — «Газета.Ru») Москва – Казань?

— Об этом еще рано говорить. Сейчас идет проектирование, причем идет достаточно активно. До конца этого года мы рассчитываем не только завершить разработку проектной документации, но и пройти государственную экспертизу. Когда мы будем понимать финансовые параметры этого проекта, тогда можно будет уже строить финансовую модель. В зависимости от этой финансовой модели, а также участия будущих партнеров финансирования этого проекта можно будет смотреть, нужны ли какие-то освобождения инфраструктурного тарифа.

— На какой стадии сейчас находится обсуждение целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?

— Практически постоянно обсуждаем, каждый год, выходя на уровень правительства по утверждению инвестиционной программы РЖД. Всегда определяется тариф, индексация. Конечно, мы имеем базовые решения правительства, так называемый прейскурант 10.01, но сейчас все больше разговоров о том, что его надо как-то кардинально пересмотреть.

Надо взвешенно подойти к этой ситуации, обсудить на различных площадках, не только между министерствами — Минтрансом, ФАС, Минэкономразвития. Кстати, и Министерством финансов, потому что ошибки здесь потребуют сразу поддержки из федерального бюджета деятельности РЖД.

Компания не может быть остановлена, даже если ее доходность не будет выходить на уровень безубыточности. Придется поддерживать РЖД субсидиями из федерального бюджета, поэтому все эти моменты должны быть очень сбалансированы. Конечно, мы должны также исходить из более полуторавекового опыта функционирования РЖД, особенно с учетом особенностей нашей страны, размеров и той роли, которую играет РЖД, которая до сих пор является каркасом нашей транспортной системы.

Евгения Сазонова, Елена Платонова 

Россия. СЗФО > Транспорт > gazeta.ru, 17 июня 2016 > № 1803801 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 13 апреля 2016 > № 1778555 Максим Соколов

13 АПРЕЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВЫСТУПИЛ С ДОКЛАДОМ «О СОСТОЯНИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ЕГО РАЗВИТИЯ» В РАМКАХ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОГО ЧАСА В ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЕ РФ

Уважаемый Сергей Евгеньевич!

Уважаемые депутаты!

Как и для всей страны 2015 год был для транспортного комплекса непростым годом. Внешние неблагоприятные экономические и политические факторы отразились и на нашей отрасли. Однако команда транспортников сделала все возможное, чтобы обеспечить устойчивую работу всех видов транспорта и дорожного хозяйства, а также их развитие.

2015 год - это год 70-го юбилея Великой Победы! На плечи транспортников была возложена ответственная задача по транспортному обеспечению проводимых мероприятий и перевозки ветеранов войны на праздничные мероприятия, с которой мы достойно справились!

Результаты нашей работы в прошлом году позволяют сегодня уверенно говорить, что транспорт является одним из важнейших элементов экономической и социальной стабильности в стране.

По итогам года доля транспортного комплекса в валовом внутреннем продукте страны превысила 5 %. Инвестиции в основной капитал составили почти 10 % от общего объема инвестиций в экономику. Количество работающих в отрасли составило почти 6 % от количества всех занятых в стране.

Экспорт транспортных услуг стал одной из важнейших составных частей экспорта всех услуг Российской Федерации и, по предварительной оценке, составил около 30 % от общего объема, превысив отметку в 14 млрд. долларов США.

Это выше показателей экспорта угля и удобрений, а также составляет около 70 % от экспорта черных металлов и более 30 % от экспорта природного газа.

Среднемесячная заработная плата работников крупных и средних предприятий в отрасли составила более 42 тыс. рублей, что почти на 26 % выше средней зарплаты по стране.

Объем коммерческих перевозок грузов сократился примерно на 2,5 % к уровню 2014 года, что обусловлено в основном снижением объемов строительного сектора и импорта товаров.

Кризисные явления повлияли и на объем перевозок пассажиров, он снизился чуть более чем на 2,5 % к уровню 2014 года.

В прошлом году мы сконцентрировали свою работу на повышении доступности и качества транспортных услуг для населения, обеспечении стабильной и безопасной работы инфраструктуры, а также на реализации проектов, устраняющих инфраструктурные ограничения.

Теперь позвольте более подробно рассказать о результатах нашей работы.

Начну с дорожного хозяйства. В прошедшем году расходы на строительство и реконструкцию федеральных автомобильных дорог были существенным образом сокращены. Они составили порядка 179 млрд. руб., что почти на 25 % меньше показателя 2014 года.

Несмотря на это, нами было введено более 420 км дорог, в том числе, более 50 км скоростных, завершена реконструкция 12-ти мостовых сооружений, построено около 260 км линий электроосвещения, установлено 55 км барьерных ограждений. Более 25 % построенных участков были введены в эксплуатацию досрочно.

Хочется отметить: завершение первого этапа строительства обхода поселка Тарасовка на дороге М-8 «Холмогоры», ввод в эксплуатацию участков автомобильных дорог «Сортавала», «Лена», «Уссури», «Вилюй», подъезда к морскому порту «Усть-Луга» и путепровода на пересечении Московского малого кольца с киевским направлением Московской железной дороги.

На трассе «Кавказ» введен в эксплуатацию «Рокский» тоннель длиной почти 4 км и участки протяженностью более 50 км, включая обходы г. Пятигорска в Ставропольском крае и г. Гудермеса в Чеченской Республике.

После ремонта и капитального ремонта за прошлый год введено в эксплуатацию около 9 тыс. км федеральных автомобильных дорог. По итогам 2015 года уже более 64 % от их протяженности соответствуют нормативным требованиям, при том, что годом ранее этот показатель составлял менее 53 %.

По данным официальной статистики ГИБДД общее количество дорожно-транспортных происшествий на федеральных дорогах, в которых дорожные условия отмечены как сопутствующий фактор, за год снизилось почти на 7 %, число погибших в таких ДТП уменьшилось на 10,4 %, количество раненых в ДТП снизилось на 7,3%.

Также в 2015 году мы перешли к практической реализации поставленной Правительством задачи по введению Системы взимания платы в счет вреда, причиняемого транспортными средствами разрешенной массой свыше 12 тонн, которая решает задачи по уменьшению нагрузок на федеральные трассы и созданию справедливой конкуренции между перевозчиками в интересах конечных потребителей – наших граждан. Введение Системы – это первый шаг к переходу на цивилизованный принцип эксплуатации транспортной инфраструктуры «пользователь платит», а также переход к балансу всей транспортной системы – оптимизируются грузопотоки, используется потенциал всех видов транспорта, в том числе внутренние водные пути.

Слаженные действия и оперативное реагирование на запросы пользователей позволяют говорить о том, что сегодня «Платон» работает в штатном режиме. На сегодняшний день в Системе зарегистрировано 614 720 транспортных средств (еще 75 672 ТС осуществляют поездки посредством разовых маршрутных карт или находятся в стадии предоставления документов). Системой собрано 6,046 млрд.руб., из них 5,425 млрд.руб. уже перечислено в федеральный бюджет. Эти и последующие поступления от системы «Платон» будут в полном объеме направлены на реализацию региональных проектов.

Уважаемые депутаты!

Содержание и развитие региональных и местных дорожных сетей, поддержка регионов в этой нелегкой работе, всегда находится в фокусе нашего внимания и является одной из наших приоритетных задач.

Необходимо отметить существенное увеличение объемов и направлений предоставления межбюджетных трансфертов субъектам Российской Федерации на дорожное хозяйство. В 2015 году на эти цели было направлено 147 млрд. рублей, что более чем в 2,5 раза больше выделенных в 2014 году средств.

Часть трансфертов в размере более 60 млрд. руб. целенаправленно предназначалась для выполнения региональных программ по решениям Правительства.

Поддержка из средств федерального бюджета позволила завершить в течение года строительство и реконструкцию участков автомобильных дорог регионального и местного значения общей протяженностью около 3 тыс. км.

Наиболее значимыми из завершенных в прошлом году региональных проектов являются: четвертый мост через реку Енисей в Красноярске, а также мостовой переход через судоходный канал в г. Балаково Саратовской области.

Особо хочу отметить еще один региональный проект – мостовой переход через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе, являющийся одним из важнейших участков проекта «Северного широтного хода». В прошлом году открыто движение по его автомобильной части, в этом году планируется открытие железнодорожной части.

За счет субсидий из федерального бюджета построены и реконструированы подъезды с твердым покрытием к 176 сельским населенным пунктам, а также 24 объектам сельскохозяйственного производства общей протяженностью более 380 км.

Безусловно, знаковым событием для всей страны стало начало работ по строительству транспортного перехода через Керченский пролив. За год был выполнен огромный комплекс подготовительных и проектно-изыскательских работ, завершено строительство первого Рабочего моста длиной 1 243 м, начаты работы по устройству еще 2 рабочих мостов длиной 1 814 м и 2 134 м. Уже в феврале этого года подрядчик приступил к выполнению основных строительно-монтажных работ. И вчера, 12 апреля, возведена первая опора моста через Керченский пролив.

Уважаемые депутаты!

2014 и 2015 годы стали рекордными по объемам перевозок пассажиров за всю историю российской гражданской авиации – ежегодно перевозилось более 90 млн. пассажиров.

Закрытие воздушного сообщения с Украиной, Турцией и Египтом, уход с рынка второй по величине авиакомпании «Трансаэро» оказали влияние на отрасль, но не такое сильное, как можно было ожидать. Объем перевозок сократился примерно на 1 %.

Полностью были выполнены обязательства перед 2 млн. пассажирами авиакомпании «Трансаэро». Мировая авиация не знает таких примеров! Это была уникальная по своей четкости и организованности программа действий.

На воздушном транспорте наиболее ярко проявились результаты нашей работы по обеспечению доступности транспортных услуг. Реализация пяти программ субсидирования, в том числе на социально значимых маршрутах, позволило с использованием мер государственной поддержки за год перевезти 1,5 млн. пассажиров.

Всего субсидировалось порядка 300 маршрутов. На эти цели из федерального бюджета были выделены средства в размере более 9 млрд. рублей.

По итогам года на долю перевозок на внутренних воздушных линиях приходится уже 57 % от всего авиационного трафика, при том, что в 2012 году на них приходилось лишь 47 %.

Всего на внутренних воздушных линиях в прошлом году было перевезено более 52 млн. пассажиров, что почти на 14 % больше чем годом ранее. Также существенно - на 6,5 % возрос объем перевозок на местных воздушных линиях.

По результатам реализации программ субсидирования мы считаем, что данное направление государственной поддержки необходимо развивать и дальше, в том числе в целях сохранения маршрутной сети в удаленных и труднодоступных регионах. Мы также призываем регионы к активному участию в формировании таких программ и софинансированию маршрутов.

Еще одной мерой поддержки стало снижение по инициативе Правительства ставки НДС на внутренние перевозки с 18 до 10 %. Эта мера показала свою эффективность.

Принятие закона о невозвратных тарифах создало предпосылки к появлению низкобюджетного перевозчика - «Авиакомпании «Победа». В прошлом году в среднем тарифы этой авиакомпании были на 60 % ниже, чем у других авиакомпаний, что обеспечило ей пятую позицию рейтинге авиаперевозчиков России. По итогам 2015 года «Победа» перевезла более 3 млн. пассажиров.

Обеспечить рост перевозок невозможно без планомерной работы по строительству и реконструкции аэропортовой и аэродромной инфраструктуры. В прошлом году наши усилия были сосредоточены в аэропортах Дальневосточного федерального округа, Байкальского региона, Арктической зоны, а также городов, принимающих чемпионат мира по футболу.

В рамках подготовки к проведению встреч глав государств и правительств БРИКС и ШОС был открыт новый международный терминал аэропорта Уфы.

Завершена реконструкция аэродромных комплексов в городах Абакане, Архангельске, Игарке, Минеральных Водах, Владикавказе и Махачкале, а также взлетно-посадочной полосы в аэропорту г. Волгограда.

Введены в эксплуатацию новый арктический аэропорт в поселке Сабетта, пассажирский терминал в аэропорту Самары, а также здание аэровокзального комплекса «Пулково-1» после реконструкции. Эти проекты были реализованы без привлечения бюджетных средств.

В целях сохранения и развития наземной аэропортовой инфраструктуры труднодоступных и северных территорий реализуется программа субсидирования 7 федеральных казенных предприятий, включающих в себя 66 региональных и местных аэропортов и 15 посадочных площадок.

Несмотря на неблагоприятную экономическую ситуацию

по результатам 2015 года на железнодорожном транспорте объем перевозок грузов составил более 1 млрд. 200 млн. тонн, что всего на 1 % ниже показателя 2014 года.

Построено почти 120 км дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий, капитальный ремонт и реконструкция выполнены почти на 5 тыс. км железнодорожных путей.

В рамках масштабной модернизации БАМа и Транссиба ведутся строительно-монтажные работы на более чем 480 объектах. Еще по 383 объектам выполняются проектно-изыскательские работы.

Открыто рабочее движение к столице Якутии на участке Томмот – Нижний Бестях. Продолжается расширение и модернизация участков: Междуреченск-Тайшет, обеспечивающего выход из Кузбасса на Транссиб и развитие подходов к портам Балтийского залива Выборг-Приморск-Ермилово.

Для обеспечения железнодорожного сообщения с Крымом и прироста перевозок в сторону портов Азово-Черноморского бассейна продолжается строительство вторых главных электрифицированных путей от Волгограда до Краснодара с обходом Краснодарского узла. Ведется строительство железнодорожных подходов к Керченскому переходу как с Таманской, так и с Крымской стороны.

Открыто рабочее движение на новой линия Нарын - Лугокан в Забайкальском крае.

Ускоренными темпами идёт реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги. Услугами дороги смогут воспользоваться не менее 250 млн. пассажиров в год.

Подписан меморандум с нашими китайскими партнерами по проекту ВСМ Москва – Казань. Начато проектирование трассы, которая пройдет по территории 7 субъектов России, общая численность населения которых около 30 млн. человек.

Пригородные железнодорожные перевозки, на которые приходится более 90% объема перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, занимают важную роль в транспортном обеспечении большинства регионов России.

В прошлом году с целью оказания поддержки регионам Российской Федерации установлен льготный, фактически - нулевой инфраструктурный тариф. И с Вашей поддержкой, уважаемые депутаты, внесены изменения в Налоговый кодекс, предусматривающие установление нулевой ставки по НДС по пригородным железнодорожным пассажирским перевозкам. В результате объем федеральной поддержки в прошлом году составил порядка 42 млрд. рублей. Хочу обратить внимание на то, что такой уровень прямой федеральной поддержки достигнут впервые за всю историю пригородных перевозок.

Несмотря на принятые на федеральном уровне меры, по итогам 2015 года выпадающие доходы пригородных пассажирских компаний сложились в размере 12,2 млрд. рублей.

При этом субъектами Российской Федерации, в чьих полномочиях и ответственности находятся пригородные перевозки, и кто является их фактическим заказчиком, а также принимает решение об уровне тарифов для населения, перечислено только 9,8 млрд. рублей.

В текущем году уровень федеральной поддержки сохранен в полном объеме - более 40 млрд., хотя для этого пришлось перераспределить федеральные средства с инвестиционных проектов. Вместе с тем и в этом году не во всех регионах полностью решены вопросы пригородных перевозок.

В дальнем следовании продолжено субсидирование перевозке пассажиров в плацкартных и общих вагонах, а также в направлении Калининграда. Сохранены льготные условия проезда для школьников и студентов.

Следует отметить, что в декабре прошлого года, опять же, при вашей активной поддержке принят федеральный закон, предусматривающий ставку НДС в размере 10 % на перевозки пассажиров и багажа в дальнем следовании. Это позволило снизить потребность в субсидиях из федерального бюджета на данные перевозки почти на 9 млрд. рублей, а также дало возможность Федеральной пассажирской компании закупить новые вагоны на сумму более 10 млрд. рублей.

Я хотел бы поблагодарить Вас, уважаемые депутаты, за системную поддержку в таком социально значимом вопросе, как пассажирские перевозки.

Значительную роль в повышении конкурентоспособности транспортной системы страны играют морские порты. В прошлом году объем перевалки грузов в морских портах страны увеличился почти на 6 % по сравнению с 2014 годом, и составил около 680 млн. тонн.

Прирост перегрузочных мощностей морских портов страны составил более 23 млн. тонн за счет ввода в эксплуатации 1 - ой очереди многофункционального перегрузочного комплекса Бронка, рейдового перегрузочного комплекса в порту Мурманск и реконструкции причалов в порту Анадырь.

Продолжались мероприятия по развитию инфраструктуры в морских портах: Мурманск, Сабетта, Калининград, Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Петропавловск-Камчатский, Ванино, Восточный, Новороссийск, Тамань, Темрюк.

Объем перевозок через порты и пункты в акватории Северного морского пути в прошлом году составил около пяти с половиной млн. тонн грузов.

За 2015 год Администрацией Северного морского пути выдано 715 разрешений на плавание в акватории Северного морского пути, в том числе 126 судам под иностранным флагом. В прошлом году Правительством утвержден Комплексный проект развития Северного морского пути.

Продолжается обновление нашего ледокольного флота. В прошлом году он пополнился двумя дизель-электрическими ледоколами нового поколения «Владивосток» и «Мурманск». Еще одним пополнением стал ввод в эксплуатацию трех многофункциональных аварийно-спасательных судов.

Наша работа по стимулированию регистрации судов под национальным флагом позволило довести их количество до 904. Ожидается, что еще 150 судов после окончания строительства поднимут флаг России.

Безусловно, мы еще не в полной мере используем такой естественный транспортный потенциал как внутренние водные пути. Работа в этом направлении была активизирована. В результате

в феврале текущего года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта. Навигация уже второй год подряд проходила в условиях низкой водности во всех бассейнах, особенно в Волжском и Азово - Донском. Результатом этого явилось введение ограничений по осадке судов и, как следствие, снижение объема перевозок грузов до 120 млн. тонн, что на 23 млн. тонн меньше в сравнении с полноводным 2012 годом.

Принятые уже в текущем году Государственной Думой изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта, позволят в предстоящую навигацию упростить процедуру принятия решений об ограничении судоходства в связи с маловодностью.

В полном объеме доставлены грузы в рамках Северного завоза. Завершено строительство Кузьминского гидроузла на реке Оке.

Среди крупных введенных объектов также можно отметить реконструкцию гидросооружений Беломорско-Балтийского канала, Камского бассейна, Волховского шлюза.

В настоящее время в Государственной Думе находится законопроект, в рамках которого регионам будет дано право инициативно расширять географию перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, а также участвовать в софинансировании содержания внутренних водных путей федерального и регионального значения. Это позволит сбалансировать бюджетные обязательства по обеспечению внутреннего судоходства.

Прошу депутатов Государственной Думы поддержать этот весьма важный для отрасли проект!

Количество пассажиров, перевезенных в 2015 году автомобильным и городским электрическим транспортом, составило чуть менее 18 млрд. человек. Это примерно 94 процента от общего объема пассажирских перевозок.

В июле 2015 г. был принят давно ожидаемый и крайне необходимый как органам власти, так и перевозчикам Федеральный закон № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации». Надеемся, что реализация принятого закона позволит получать нашим гражданам безопасные и качественные услуги по перевозке, а автомобильный и городской пассажирский транспорт общего пользования составит достойную конкуренцию личным автомобилям.

Примером проектного подхода к вопросам комплексного развития транспортной инфраструктуры является проводимая нами работа по развитию Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов.

В прошлом году состоялось открытие нового Свияжского мультимодального логистического комплекса в Республике Татарстан.

Уважаемые депутаты!

Трагические события с пассажирами рейса авиакомпании «Когалымавиа» и членами экипажа грузового самолета авиакомпании «Волга-Днепр», ставшими жертвами бесчеловечных актов агрессии со стороны террористов, а также недавние теракты в Брюссельском аэропорту и метро, еще раз напоминают нам о необходимости сделать все возможное для обеспечения безопасности и сохранения жизни и здоровья наших граждан на транспорте. В условиях растущих транспортных потоков и возможностей террористической угрозы безусловным приоритетом остаются вопросы комплексной безопасности транспорта Российской Федерации.

В Министерстве создана и функционирует Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности, продолжается работа по категорированию, утверждению оценок уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Особое внимание уделяется обеспечению транспортной безопасности при строительстве транспортного перехода через Керченский пролив.

Подготовлен перечень приоритетных мероприятий по обеспечению безопасности при перевозках болельщиков в рамках проведения международных спортивных мероприятий в 2017-2018 годах.

Осуществление мер по обеспечению комплексной безопасности позволило снизить число актов незаконного вмешательства на объектах транспортного комплекса почти в 4,5 раза, что привело в целом к снижению происшествий на единицу транспортных средств в 2015 году на 13 % к уровню 2014 года.

Принимаемые меры по профилактике авиационных событий позволили закрепить тенденцию к снижению частоты и тяжести авиационных происшествий в коммерческой авиации.

Межгосударственный авиационный комитет признал прошлый год самым безопасным с 1991 года. Наша система обеспечения безопасности полетов в 2014-2015 годах успешно прошла аудит Международной организации гражданской авиации (ИКАО), который показал, что система функционирует на приемлемом уровне, а показатели всех ее критических элементов превышают среднемировые результаты проверок.

Достижение поставленных целей отраслью невозможно без реализации комплекса мер государственного регулирования. В прошлом году Президентом страны было подписано 18 Федеральных законов в сфере транспорта. Во многом этот результат стал возможен благодаря конструктивному рассмотрению законопроектов Государственной Думой. Хочу поблагодарить Вас за такую плодотворную работу!

Проведена большая работа по разработке нормативных правовых актов в сфере обеспечения доступности транспортных услуг для инвалидов.

Особое внимание мы уделяем инновационному и научно - техническому аспекту развития отрасли. И здесь есть чем гордиться!

Наша целенаправленная работа по развитию технологий ГЛОНАСС, в том числе по созданию национальной системы экстренного реагирования «ЭРА-ГЛОНАСС», позволили создать новую высокотехнологичную навигационную отрасль страны, а России стать одним из мировых лидеров в сфере гуманного применения спутниковых технологий.

Теперь позвольте коротко рассказать о наших планах на этот год.

Основными приоритетами для нас остаются: сохранение доступности, качества и безопасности транспортных услуг для населения, а также стабильная и безопасная работа транспортной инфраструктуры.

В дорожном хозяйстве мы ведем работу по приведению в нормативное состояние федеральных трасс, а также дорожной инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу.

Продолжается строительство транспортного перехода через Керченский пролив и участков транспортного коридора «Европа – Западный Китай», в том числе ЦКАД и трассы М-11 Москва-Санкт-Петербург.

На воздушном транспорте планируется ввести в эксплуатацию аэропорт «Раменское» Московского авиаузла, способный обслуживать до 3 млн. пассажиров, и начать строительство нового терминала аэропорта «Симферополь», который позволит обслуживать более 7 млн. пассажиров в год.

Продолжается масштабная модернизация аэропортов в Нижнем Новгороде, Калининграде, Воронеже, Волгограде, Петропавловске-Камчатском, Норильске, Нижнекамске, Ульяновска, Хабаровске, Воронеже, Якутске, а также строительство новых аэропортов в Саратове и Ростове-на-Дону.

На железнодорожном транспорте в настоящее время реализуется беспрецедентное в постсоветской истории количество проектов по развитию инфраструктуры. В период с 2016 по 2020 годы будет введено порядка 2 500 километров новых линий и дополнительных главных путей.

На морском транспорте ведется работа по увеличению количества судов под российским флагом, развитие морских портов Оля, Тамань и Сабетта, а также инфраструктуры Северного морского пути.

Реализуются комплексные транспортные проекты по развитию Мурманского транспортного узла, станции «Находка-Восточная» и Новороссийска.

В заключении еще раз хочу поблагодарить все фракции и комитеты Государственной Думы, особенно наших коллег из Комитета по транспорту, за конструктивный подход к вопросам развития такой важной отрасли как транспорт, за поддержку наших инициатив и согласованную работу.

Хочу от имени своих коллег и от себя лично заверить, что на любые экономические и политические вызовы времени транспортная отрасль готова достойно ответить и выполнить все стоящие перед ней задачи!

Благодарю Вас за внимание и готов ответить на ваши вопросы.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 13 апреля 2016 > № 1778555 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 23 марта 2016 > № 1699897 Максим Соколов

23 МАРТА МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВЫСТУПИЛ НА ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ ЧАСЕ В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ С ДОКЛАДОМ «О РАЗВИТИИ ВНУТРЕННИХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК, АЭРОПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПОВЫШЕНИИ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ»

Уважаемая Валентина Ивановна!

Уважаемые члены Совета Федерации!

Тема моего сегодняшнего выступления посвящена вопросам, которые непосредственно затрагивают большое количество наших граждан, влияют на их качество жизни.

Наша многолетняя работа по созданию условий для оказания доступных и качественных услуг населению на воздушном транспорте, по развитию современной инфраструктуры и обеспечению авиационной и транспортной безопасности, позволяет сегодня с уверенностью говорить об уверенном поступательном развитии гражданской авиации.

В связи с этим в начале своего выступления позвольте кратко остановиться на итогах ее деятельности.

За последние три года авиаперевозки развивались более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта. Рост численности авиапассажиров превысил мировые темпы в среднем в три раза. По результатам 2014 года российскими авиакомпаниями компаниям было перевезено более 93 млн. человек, что является рекордным показателем за всю историю российской гражданской авиации.

В 2015 году в целом нам удалось удержать эту высокую планку – было перевезено более 92 млн. пассажиров. Падение составило около 1 %, в том числе, по причине закрытия воздушного сообщения с тремя странами: Украиной, Турцией и Египтом, а также ухода с рынка второй по величине авиакомпании «Трансаэро».

Благодаря принятым мерам, были выполнены обязательства перед пассажирами Трансаэро, а также трудоустроены более 4 тыс. сотрудников данной авиакомпании, что позволило предотвратить негативные социальные последствия.

Усилия Правительства по развитию региональных и местных авиаперевозок привели к тому, что по итогам 2015 года на долю перевозок на внутренних воздушных линиях приходится уже 57 % от всего авиационного трафика, при том, что в 2012 году на них приходилось лишь 47 %.

На внутренних воздушных линиях за прошлый год было перевезено более 52 млн. пассажиров, что на 13,6 % больше чем годом ранее, при этом необходимо отметить, что темпы роста в данном сегменте, начиная с 2000 года, составляли не более 3 – 4 % в год. Также хочу отметить рост объема перевозок на местных воздушных линиях на 6,5%.

Количество обслуживаемых пассажиров российскими аэропортами, увеличилось на 25 % с 2012 года почти 160 млн. человек в 2015 году.

Стоит отметить динамику аэропорта Симферополь, который уже вошел в пятерку крупнейших аэропортов России по пассажиропотоку. «Воздушные ворота Крыма» в прошлом году обслужили более 5 млн. пассажиров.

Значительный рост внутренних воздушных перевозок, их доступность для населения было обеспечено в первую очередь реализацией программ субсидирования на социально-значимых маршрутах. Это маршруты с Дальнего Востока и Сибири в центральную частью России, а также из Калининграда, региональные маршруты на территории Северо-Западного, Приволжского, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. Всего в рамках пяти программ субсидируется порядка 300 маршрутов.

Несмотря на ограниченность средств федерального бюджета и проводимую оптимизацию их расходования, общий объем средств для субсидирования перевозок воздушным транспортом в целом удалось сохранить на уровне 2014 года. Всего в прошлом году на эти цели из федерального бюджета выделены средства в размере почти 9,25 млрд. рублей, что позволило перевезти с использованием мер государственной поддержки 1,5 млн. пассажиров.

Хочу обратить внимание, что на участие только в одной программе № 1242 авиаперевозчиками подано заявлений на общую сумму более 18 млрд. рублей при бюджете на 2015 в размере 3,57 млрд. рублей, который был увеличен в соответствии с антикризисным планом Правительства до 4,2 млрд. рублей.

Если говорить об эффективности данных программ, то необходимо отметить, что каждый субсидированный пассажир «обходится» федеральному бюджету среднем в 6 тыс. рублей, что соответствует лучшей мировой практике в области государственной поддержки авиационных перевозок.

С учетом результатов реализации программ субсидирования мы считаем, что данное направление государственной поддержки необходимо развивать в 2017 и последующих годах, в том числе в целях сохранения маршрутной сети в удаленных и труднодоступных регионах страны. Мы также призываем к активному участию субъектов Российской Федерации в софинансировании маршрутов.

Еще одной мерой по поддержке авиационной отрасли стало снижение по инициативе Правительства ставки НДС на внутренние перевозки с 18 до 10 %. Эта мера показала свою эффективность.

Средняя стоимость перевозки одного пассажира в прошлом году выросла примерно на 5,5 %, при том, что инфляция составила около 13 %. В целях дальнейшей поддержки отрасли и обеспечения доступности перевозок Минтранс России предлагает обнулить НДС на внутренние воздушные перевозки, что позволит обеспечить финансовую стабильность авиакомпаний при снижении платежеспособного спроса на авиаперевозки.

Развитие внутренних воздушных перевозок и обеспечение авиационной безопасности в значительной степени зависит от поддержки авиационной отрасли со стороны государства в обновлении парка пассажирских воздушных судов, расширения предложения по номенклатуре.

Важно отметить, что в рамках программ субсидирования приоритет отдается авиаперевозчикам, использующим современные суда отечественного производства. Уже с 2012 года реализуется программа субсидирования, направленная на обновление парка российских авиакомпаний, для региональных и местных перевозок. Данной мерой государственной поддержки уже воспользовались 14 авиакомпаний, которые приобрели в лизинг 73 самолета.

В целях совершенствования данной программы Минтрансом России внесен в Правительство Российской Федерации проект постановления, предусматривающий, распространение права получения субсидии на лизинг воздушных судов для региональных и местных перевозок на региональные унитарные предприятия, а также возможность возмещать расходы на приобретение воздушных судов на условиях операционного лизинга.

Хотел бы обратить внимание на отсутствие в производственной линейке отечественных производителей современных воздушных судов вместимостью до 19 кресел и до 72 кресел.

Неотъемлемой частью обеспечения внутренних воздушных перевозок является сохранение и развитие аэродромной инфраструктуры, в том числе позволяющей обеспечить возможность приема новых типов воздушных судов.

В настоящее время в Государственный реестр гражданских аэродромов включено 254 аэродрома. Кроме того, на территории страны размещено 5 вертодромов и 2041 посадочная площадка. Уменьшение аэродромной сети происходит в основном за счет перевода аэродромов местных воздушных линий с грунтовыми полосами в разряд посадочных площадок.

Принятие Федерального закона в 2014 г. № 253-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», предусматривающего замену процедур сертификации аэропортов, а также аэродромов местных воздушных линий современными процедурами государственного надзора позволило существенно снизить издержки на сертификационные процедуры, благодаря экономии средств операторов аэропортов на оплату услуг экспертных организаций.

Другим важным направлением создания благоприятных условий для сохранения и развития сети местных аэродромов является оптимизация требований транспортной безопасности, приведение их в соответствие с реальными угрозами. В этих целях были введены дополнительные категории объектов транспортной инфраструктуры.

Развитие аэродромной сети осуществляется в рамках реализации 2-х федеральных целевых программ и мероприятий в составе комплексных инвестиционных проектов. За период 2010-2015 гг. на развитие аэродромной инфраструктуры из федерального бюджета направлено почти 176 млрд. рублей. За это время выполнены работы по строительству и реконструкции объектов в 67 аэропортах страны, в том числе 24 взлетно-посадочных полос.

Наиболее значимыми проектами стали: подготовка аэропорта г. Владивостока к саммиту АТЭС, аэропорта г. Казани к Всемирной летней Универсиаде, аэропорта г. Сочи к Олимпийским и Паралимпийским зимним играм, аэропорта г. Уфы к саммиту глав государств-членов ШОС и встречи глав государств и правительств БРИКС. Также были введены в эксплуатацию аэропортовые комплексы в Белгороде, Санкт-Петербурге, Уфе, Екатеринбурге, Петропавловск-Камчатском, новый аэропорт на о. Итуруп на Курилах и вертодром на острове Русский. Проведена реконструкция в аэропортах Липецка, Николаевска-на-Амуре и Палане на Камчатке. Ведутся работы по вводу в эксплуатацию аэропорта «Раменское» Московского авиаузла, способного обслуживать до 3 млн. пассажиров в год. Ведется масштабная модернизация аэропортов в Нижнем Новгороде, Калининграде, Воронеже, Волгограде. Заканчивается реконструкция полос в аэропортах Махачкалы и Краснодара. Начато строительство новых аэродромов в Саратове и Ростове-на-Дону. В мае 2016 г. начнется строительство нового терминала аэропорта «Симферополь», который позволит обслуживать более 7 млн. пассажиров в год. Конец строительства намечен на второй квартал 2018 года.

За период 2010-2015 гг. на развитие аэродромной инфраструктуры из бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников направлено более 91 млрд. рублей. За счет указанных средств, в том числе, были построены новые терминальные мощности аэровокзальных комплексов в 19 аэропортах городов: Астрахань, Белгород, Благовещенск, Владивосток, Горно-Алтайск, Екатеринбург, Игарка, Иркутск, Казань, Москва (Внуково), Новосибирск, Самара, Санкт-Петербург, Симферополь, Сочи, Тюмень, Уфа, Якутск, Нижний Новгород. За счет средств инвесторов также построены и введены в эксплуатацию 3 новых гражданских аэродрома Бованенково, Сабетта, Талакан, а также реконструирован аэропорт Калуга.

По ряду проектов имеются отставания по срокам реализации, связанные в большинстве случаев с ненадлежащим исполнением подрядными организациями своих договорных обязательств в рамках государственных контрактов. Нами принимаются меры по активизации работ на этих объектах, проведению служебных проверок в отношении лиц и организаций, ответственных за реализацию проектов, при необходимости применению штрафных санкций вплоть до расторжения государственных контрактов.

В 2016-2020 гг. на реконструкцию и строительство аэродромной инфраструктуры аэропортов предусмотрены средства федерального бюджета в объеме порядка 256 млрд. рублей Приоритетными в ближайшие годы будут являться мероприятия по подготовке аэропортовой инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу 2018 года, реконструкции аэродромных комплексов социально значимых аэропортов, таких как Норильск, Хабаровск, Якутск, аэропортов населенных пунктов, где авиация является безальтернативным круглогодичным видом транспортного сообщения, в том числе в районах Крайнего Севера и Арктической зоны.

В целях сохранения и развития аэропортовой инфраструктуры труднодоступных и северных территорий созданы 7 федеральных казенных предприятий, субсидируемых из федерального бюджета, на базе 66 региональных и местных аэропортов и 15 посадочных площадок, расположенных в районах Крайнего Севера и Арктической зоне Российской Федерации. На реализацию данного мероприятия предусмотрены средства федерального бюджета в размере 3,4 млрд. рублей.

Минтрансом России направлены предложения по выделению дополнительных бюджетных ассигнований на обеспечение функционирования шести новых филиалов Федерального казенного предприятия «Аэропорты Красноярья».

В целях совершенствования порядка предоставления субсидий федеральным казенным предприятиям (ФКП), находящимся в ведении Росавиации, Росавиацией совместно с Минтрансом России внесены изменения в Порядок предоставления субсидий ФКП, предусматривающие возможность авансирования ФКП, что позволит исключить необходимость привлечения кредитных ресурсов на обеспечение функционирования предприятия и предотвратить кассовые разрывы.

Минтрансом России ведется работа по передаче из федеральной собственности в собственность субъектов имущественных комплексов аэропортовой/аэродромной инфраструктуры, при этом субъекты принимают обязательства по привлечению инвестиций в развитие передаваемого в их собственность имущества.

Однако стоит отметить, что при реализации в рамках целевых программ проектов реконструкции передаваемых объектов наблюдается ненадлежащее исполнение регионами обязательств по их софинансированию.

В этой связи, в соответствии с поручением Президента Российской Федерации (от 05.11.2014 № Пр-2605) Минтрансом России направлены предложения в Минэкономразвития России по изменению механизма реализации подпрограммы «Гражданская авиация» в части установления соответствующих обязательств для субъектов Российской Федерации по заключению и исполнению инвестиционных соглашений в отношении объектов аэродромной инфраструктуры. Указанный проект постановления уже внесен в Правительство.

Одновременно с развитием наземной аэродромной инфраструктуры осуществляются инвестиционные мероприятия по развитию и обеспечению функционирования Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации.

На сегодняшний день система включает в себя Главный центр (Москва) и 7 зональных центров (Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск), а также 24 районных и 3 вспомогательных центра.

Федеральной целевой программой «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации до 2020 года» предусмотрено создание 13 укрупненных центров, а также модернизация систем локации, навигации и связи.

На реализацию данных инвестиционных проектов за период 2012 - 2015 гг. были направлены средства в размере более 10 млрд. рублей (10,2), в том числе за счет федерального бюджета – более 2 (2,1) млрд. руб., за счет внебюджетных источников – чуть менее 8 (7,9) млрд. рублей.

В настоящее время введены в эксплуатацию и успешно функционируют Хабаровский, Самарский, Магаданский и Иркутский укрупненные центры, а также выполнена модернизация Калининградского центра.

В прошлом году начаты работы по строительству Санкт-Петербургского укрупненного центра. Продолжаются работы по вводу в эксплуатацию автоматизированных систем для Московского центра управления полетами. Все центры оснащены автоматизированными системами организации воздушного движения, не уступающими по уровню лучшим зарубежными образцам техники.

В учебные заведения гражданской авиации с 2010 года за счет средств федерального бюджета были поставлены 243 воздушных судна и более 100 тренажеров.

Вопросы комплексной безопасности полетов и повышения эффективности противодействия террористическим угрозам в гражданской авиации для нас всегда являются приоритетными. Принимаемые меры по профилактике авиационных событий позволили закрепить тенденцию к снижению частоты и тяжести авиационных происшествий в коммерческой авиации. Уменьшение числа авиационных происшествий с самолетами коммерческой гражданской авиации происходило на фоне роста объема перевозок.

Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации успешно прошла аудит Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в 2014 и 2015 годах. Комиссия ИКАО пришла к выводу, что система контроля обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации функционирует на приемлемом уровне, а показатели всех критических элементов системы превышают среднемировые результаты проверок.

Также, течение 3 последних лет у российских авиакомпаний отсутствуют серьёзные претензии по вопросам безопасности полётов со стороны авиационных властей Евросоюза, в том числе, и при проверках по программе SAFA.

Сейчас мы приступили к реализации новых международных стандартов Приложения 19 к Конвенции о международной гражданской авиации в части совершенствования Государственной программы обеспечения безопасности полетов. В результате этой работы государственная система управления безопасности полетов должна стать еще более совершенной и современной.

Вместе с тем, мы сталкивается с новыми вызовами, угрожающими безопасности пассажиров, это и катастрофа над Синаем, и Ростове-на-Дону, а также вчерашние взрывы в аэропорту Брюсселя.

В этой связи, нами введена практика проверки не только российских организаций гражданской авиации, но и иностранных организаций, обеспечивающих безопасность российских авиаперевозчиков за пределами территории РФ и иностранных авиаперевозчиков осуществляющих полеты в нашу страну.

В целях осуществления мер по обеспечению транспортной безопасности создается Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности, включающая в себя, в том числе, централизованные базы персональных данных о пассажирах и персонале. Такие базы формируются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок.

В 2012 году при Президенте Российской Федерации была образована Комиссия по развитию авиации общего назначения. В рамках деятельности Комиссии утвержден План действий федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения, включающий исполнение 17 мероприятий, затрагивающих правовую, экономическую, производственную и эксплуатационную сферы деятельности авиации общего назначения.

Минтрансом России проведена работа по реализации мероприятий направленных на устранение административных барьеров, в части упрощения регистрации легких и сверхлегких воздушных судов.

Принят нормативный правовой акт, предусматривающий упрощение процедур выдачи сертификата летной годности, на воздушные суда. Подготовлены изменения в Федеральные авиационные правила по установлению исчерпывающего перечня авиационных работ, требующих получения соответствующего сертификата.

Во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти проводится работа по установлению рациональных требований транспортной безопасности к субъектам и объектам транспортной инфраструктуры авиации общего назначения.

В последние годы активно развивающаяся сфера применения беспилотных воздушных судов как в различных отраслях экономики, так и для решения задач обороноспособности и обеспечения безопасности страны. Это потребовало разработки соответствующей нормативной правовой базы. В конце прошлого года был принят Федеральный закон № 462-ФЗ, устанавливающий нормы по регистрации и учету абсолютно всех беспилотных воздушных судов, начиная с судов массой свыше 250 грамм.

По нашему мнению указанные нормы регулирования являются избыточными. Их применение может привести к сокращению сегмента малых беспилотных воздушных судов и ограничению развития авиамоделизма.

Это подтверждается большим числом обращений к Президенту, Правительству, в различные министерства и ведомства от заинтересованных юридических и физических лиц, в том числе, занимающихся авиамодельным спортом и техническим творчеством.

Сложившаяся ситуация может иметь далеко идущие негативные последствия в виде ухудшения профессиональной подготовки специалистов для высокотехнологических сфер авиационной промышленности, прекращения деятельности ряда образовательных учреждений технической направленности для детей, лишения большого количества авиамоделистов возможности заниматься любимым делом и передавать свой опыт подрастающему поколению.

В этой связи Минтрансом России, совместно с Минпромторгом России, Минэкономразвития России, ФСБ России, Росавиацией ведется работа по установлению рациональных требований по регистрации, сертификации и учету беспилотных воздушных судов.

Также планируется проводить обсуждение вопросов нормативного правового регулирования использования беспилотных авиационных систем на площадке Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения.

Реализация мер принимаемых Правительством и совершенствование нормативной базы гражданской авиации позволят обеспечить дальнейший рост объемов перевозок на внутренних воздушных линиях, развить маршрутную сеть региональных и местных воздушных линий, а также обеспечить высокий уровень авиационной безопасности в наших аэропортах.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 23 марта 2016 > № 1699897 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 16 марта 2016 > № 1699889 Максим Соколов

16 МАРТА МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В СОВЕЩАНИИ ПРЕЗИДЕНТА РФ ВЛАДИМИРА ПУТИНА С ЧЛЕНАМИ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ

Как сообщает сайт kremlin.ru, в ходе совещания обсуждались актуальные вопросы социально-экономической повестки дня. Министр доложил Президенту о ходе развития ОАО «Российские железные дороги», а также о работе по повышению эффективности деятельности компании.

Доклад М.Ю. Соколова

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Олег Валентинович уже многое доложил, я лишь добавлю, что, действительно, в этом году впервые за несколько последних лет РЖД для безубыточности своей деятельности обходится без дополнительных субсидий из федерального бюджета. Я в первую очередь говорю, конечно, о субсидиях на текущую деятельность, в том числе и для капитального ремонта инфраструктуры. Объём такой поддержки составлял в прошлые периоды – ежегодно 20–30 миллиардов рублей.

Это, конечно, не относится к взносам в уставный капитал для решения масштабных инвестиционных проектов, таких как обход Краснодара, Украины и многих других. И здесь надо отметить, что впервые за новейшую историю России мы видим такие масштабные объёмы железнодорожного инфраструктурного строительства. В общем-то, несмотря на определённые инфраструктурные ограничения и финансовые ограничения, РЖД чётко выполняет все объёмы, а именно РЖД ведёт большую часть этих строек и справляется с необходимым объёмом работ в срок.

В части решения ранее стоявших острых вопросов отмечу, что мы достаточно спокойно вошли в новый год в части пригородных перевозок. И это результат принятых Правительством мер государственной поддержки (в годовом исчислении этот объём составляет по итогам прошлого года 44 миллиарда рублей), но, безусловно, конечно же, и результат выстроенной адресной работы с каждым из субъектов Российской Федерации, где есть пригородное сообщение, с каждой пригородной пассажирской компанией.

Помимо этого, несмотря на напряжённую инвестиционную программу, РЖД предусматривает приобретение 232 единиц моторвагонного подвижного состава. И большая часть из этого объёма, 150 вагонов, – это полюбившиеся с олимпийских времён поезда типа «Ласточка». Это позволяет решать не только важные социальные вопросы в пригородных перевозках, но и обеспечивать необходимый заказ для транспортного машиностроения.

Говоря о транспортном машиностроении, также отмечу, что в инвестпрограмме заложена закупка порядка 500 локомотивов российского производства, часть из них приобретается с поддержкой из Фонда национального благосостояния. Такое решение зафиксировано в плане по поддержке отраслей экономики в 2016 году, подписано Председателем Правительства. И мы просим его также поддержать и согласовать.

В части поддержки промышленности также отмечу, что за счёт мер по списанию грузовых вагонов с истекшим сроком эксплуатации создан реальный спрос на новые вагоны. И мы сегодня видим, что здесь наш промышленный сектор в этом плане действительно оживает. Несмотря на то, что был определённый профицит за счёт оптимизации работы РЖД, повышения скорости движения поездов, улучшения оборота вагонов, ускоренное списание старых вагонов не создало каких–либо проблем для грузоотправителей и не произошло потерь погрузочного ресурса. Также это результат применения гибкого тарифного коридора, совершенствования нормативной базы.

В прошлом году было актуализировано регулирование и грузовых, и пассажирских перевозок, введена ответственность за непроизводительный простой вагонов, и это позволяет снять нагрузку на пропускные способности инфраструктуры. Также принят ряд подзаконных актов, которые позволили обеспечить внедрение единого сетевого технологического процесса железнодорожных перевозок, то есть соптимизировать, взаимоувязать и интересы, и деятельность и самих «Российских железных дорог» как открытого акционерного общества, так и грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава и владельцев путей необщего пользования.

Конечно, есть и нерешённые километры, о них Олег Валентинович тоже сказал, это накопленные километры с просроченным ремонтом. Но дальнейшая оптимизация работы вагонного парка и существующий настрой, который есть в компании, позволяют сделать вывод, что все проблемы, которые поставлены Вами, Владимир Владимирович, Правительством, – они с уверенностью должны быть преодолены, а задачи выполнены.

Спасибо.

В. Путин: У нас скоро наступает пик летних пассажирских перевозок, обращаю на это Ваше внимание, здесь, как обычно, сезонно наступает немало вопросов, которые нужно своевременно решать. Сейчас не будем вдаваться, это на Правительстве, надеюсь, Вы доложите Председателю вовремя и среагируете на этот приближающийся пик. Это нужно сделать.

М. Соколов: Есть.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 16 марта 2016 > № 1699889 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 14 марта 2016 > № 1699887 Максим Соколов

14 МАРТА В ЯРОСЛАВЛЕ ПОД ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОМ ПРЕЗИДЕНТА РФ ВЛАДИМИРА ПУТИНА СОСТОЯЛОСЬ ЗАСЕДАНИЕ ПРЕЗИДИУМА ГОССОВЕТА ПО ВОПРОСАМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Как сообщает сайт kremlin.ru, в заседании приняли участие помощник Президента РФ Андрей Белоусов, уполномоченный при Президенте РФ по правам ребенка Павел Астахов, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр внутренних дел РФ Владимир Колокольцев, Министр связи и массовых коммуникаций РФ Николай Никифоров, Министр здравоохранения РФ Вероника Скворцова, Министр образования и науки РФ Дмитрий Ливанов, заместитель Министра финансов РФ Леонид Горнин, Мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор Владимирской области Светлана Орлова, губернатор Ярославской области Сергей Ястребов, губернатор Ульяновской области Сергей Морозов.

Доклад М.Ю. Соколова

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума, коллеги!

Автотранспортный комплекс Российской Федерации сегодня – это более 55 миллионов автотранспортных средств, более 6 миллионов грузовых автомобилей, почти 900 тысяч автобусов, которыми перевозятся около 60 процентов всего объема перевозки пассажиров и грузов в стране.

Несмотря на существенное количество и законов и нормативных актов, которые регламентируют взаимоотношения в области автоперевозок, мы считаем, что вопрос совершенствования законодательства стоит по–прежнему остро.

В соответствии с утвержденным Председателем Правительства планом совершенствования нормативных документов по снижению смертности населения от дорожно-транспортных происшествий Минтрансом были подготовлены пять проектов федеральных законов, в установленном порядке они внесены в Правительство, подписаны три предусмотренных планом проекта. В установленные сроки до конца этого месяца будет утверждена концепция организации перевозок детей, включая рекомендации по обеспечению безопасной эксплуатации школьных автобусов.

В прошлом году Ространснадзором и его территориальными органами было проведено более 90 тысяч проверок хозяйствующих субъектов, в ходе которых выявлено свыше 167 тысяч нарушений транспортного законодательства. Эти проверки показали, что недостатки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения связаны прежде всего со снижением уровня общей дисциплины перевозчиков, а также с уровнем квалификации водительского состава.

Светлана Юрьевна уже говорила об этом, в Российской Федерации до 2005 года основным механизмом регулирования отношений в сфере перевозок и пассажиров, и грузов было лицензирование. Однако в рамках мероприятий по снижению административных барьеров в 2005 году из перечня видов деятельности, подлежащих лицензированию, были сначала исключены грузовые перевозки автомобильным транспортом, а в 2011 году перевозки пассажиров по заказу перешли на уведомительный порядок.

Вследствие этого на рынок постоянно приходят новые перевозчики, которые порой не имеют ни надлежащей профессиональной подготовки, ни финансовых возможностей нести бремя обязательных расходов, которые связаны и с обеспечением содержания парка, и с безопасностью дорожного движения.

В связи с этим нам представляется целесообразным вернуться к лицензированию перевозок пассажиров, именно пассажиров, по заказу и для собственных нужд, в том числе перевозок школьными автобусами, как это было несколько лет назад.

Одним из базовых документов в сфере перевозок и пассажиров, и грузов являются Правила обеспечения безопасности перевозок. У нас не было ответственности, в том числе ответственности руководителей за нарушение этих Правил. Для определения меры и степени ответственности за несоблюдение Правил в Госдуму внесен и принят в первом чтении в декабре прошлого года проект федерального закона по внесению изменений в Кодекс об административных правонарушениях в части установления такой административной ответственности.

Кроме указанных мер для обеспечения безопасности перевозок и пассажиров, и грузов целесообразно установить единые требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации грузовых автомобилей и автобусов вне зависимости от того, кому они предъявляются, – физическим лицам, юридическим лицам или индивидуальным предпринимателям. В конечном счете, пассажирам, а тем более тем, кто пострадал в дорожно-транспортных происшествиях, абсолютно все равно, кто является собственником транспортного средства – физическое или юридическое лицо.

Еще один важный аспект повышения безопасности дорожного движения, связанный с перевозкой пассажиров и грузов, – это проведение предрейсового контроля технического состояния транспортных средств, то есть обязанность перевозчиков проводить осмотр перед выпуском на линию. Указанная норма предусмотрена законом о безопасности дорожного движения, но до настоящего времени она работает не в полную силу, поскольку полномочия не закреплены ни за одним из федеральных органов и нет соответствующего нормативного акта. Поэтому представляется необходимым также внесение соответствующих поправок в закон и дальнейшее утверждение указанного порядка.

Уважаемый Владимир Владимирович! Вы уже во вступительном слове сказали о системе «ЭРА-ГЛОНАСС», которая была введена в эксплуатацию в прошлом году. Это, действительно, уникальная система, инновационный продукт, который нацелен, по расчетам экспертов, на сохранение до 4 тысяч жизней в год и снижение тяжести последствий при дорожно-транспортных происшествиях. И создав эту систему, мы опередили и наших европейских коллег, и американцев, и китайцев. И сейчас крайне важно, тем более что с 1 января 2017 года вступают в силу нормы технического регламента, по которому все выпускаемые с конвейера транспортные средства должны оснащаться системой «ЭРА-ГЛОНАСС» (за исключением тех, которые не получили продление типа), чтобы все эти требования технического регламента были выполнены, и все автопроизводители осознали свою ответственность за установление этой системы.

Как показывает мировой опыт, достаточно важное влияние на безопасность дорожного движения имеет транспортно-эксплуатационное состояние самих дорог и уличной дорожной сети.

Ежегодно, по данным ГИБДД, в местах совершения свыше 35 процентов дорожно-транспортных происшествий фиксируются недостатки эксплуатационного состояния автодорог. На федеральных дорогах, по итогам прошлого года, произошло более 22 тысяч дорожно-транспортных происшествий, к сожалению, погибло более 6 тысяч человек и получили ранения различной тяжести около 32 тысяч человек.

В сравнении с аналогичным периодом прошлого года количество ДТП на федеральных автомобильных дорогах снизилось почти на 11 процентов, число погибших и раненых также снизилось на 14 и 10 процентов соответственно. ДТП, где дорожные условия отмечены как сопутствующий фактор, – это специальная статистика, которую ведёт ГИБДД, – также снизились на 6,6 процента.

При этом, в соответствии с показаниями статистики, большинство дорожно-транспортных происшествий происходит на региональных и местных дорогах. Доля автомобильных дорог в регионах, которые не отвечают нормативным требованиям, по состоянию на 1 января составляет почти 63 процента.

Основная причина состоит в недофинансировании дорожного хозяйства, во-первых, за счёт снижения доходов от акцизов на нефтепродукты. Три года подряд фактические доходы не дотягивают до прогнозных цифр Минфина примерно на 20 процентов. Во-вторых, за счёт использования средств дорожных фондов на цели, которые прямо не связаны с финансированием дорожного хозяйства, – это объективный и субъективный фактор, – в том числе, например, на уплату налога на имущество дорог.

Минтранс находит возможность ориентировать субъекты на необходимость всё-таки формирования и использования средств дорожных фондов исключительно на обеспечение дорожной деятельности, в том числе за счёт механизма межбюджетных трансфертов на реализацию дорожных программ.

Вместе с тем считаем, что данное требование о том, что надо расходовать средства дорожных фондов исключительно на дорожные цели, необходимо закрепить законодательно. Поэтому в подготовленный Минтрансом проект закона о внесении изменений в Бюджетный кодекс включена норма о необходимости доведения объёма регионального дорожного фонда до размера фактически полученных доходов от акцизов и транспортного налога, а также величины межбюджетных трансфертов.

Кроме этого, этот законопроект направлен на закрепление для субъекта возможности формирования объёмов региональных фондов исходя из ряда иных доходов, кроме акцизов, об этом тоже сегодня уже говорилось, в том числе штрафов за нарушение Правил дорожного движения.

И, конечно же, было бы целесообразно рассмотреть вопрос об использовании средств от штрафов в целях увеличения расходов исключительно или приоритетно на ликвидацию очагов аварийности на региональных дорогах за счёт строительства пешеходных переходов, пересечения автомобильных дорог, в том числе и развязок или путепроводов над железнодорожными путями.

С учётом важной роли влияния эксплуатационного состояния дорог на аварийность нами проводится политика по обеспечению приоритетного финансирования мероприятий по ликвидации очагов аварийности, несмотря на общую оптимизацию бюджета, это у нас стоит приоритетом номер один.

Другая причина состояния дорог – это негативное влияние на транспортный поток и состояние автомобильных дорог тяжеловесных и крупногабаритных грузовых транспортных средств. Данный вопрос рассматривался на заседании президиума Госсовета в октябре 2014 года в Новосибирске, и по итогам Госсовета Вами, Владимир Владимирович, дан ряд поручений, в том числе о внедрении автоматизированной системы весогабаритного контроля на автомобильных дорогах федерального значения.

В рамках исполнения было обустроено 22 автоматизированных поста весогабаритного контроля, и в соответствии с планом мероприятий, так называемой дорожной картой, утверждённой Правительством, предусмотрено устройство на федеральных дорогах в течение ближайших пяти лет почти 400 автоматизированных постов весогабаритного контроля. Мы сейчас даже рассматриваем вопрос о реализации этой программы на принципах государственно-частного партнёрства.

И, конечно же, можно ещё внести предложения по совершенствованию исполнительного производства при взыскании административных штрафов за нарушение весовых параметров, увеличению или отмене срока давности по предъявлению вынесенных постановлений.

Проводимая работа по улучшению транспортно-эксплуатационного состояния дорог и улично-дорожной сети, которая связана с системой диагностики и ликвидации очагов аварийности, является одним из наиболее эффективных средств снижения аварийности на дорогах. Об этом свидетельствуют данные статистики до и после выполнения таких работ. Эта эффективность может также быть существенно повышена за счёт введения обязательного аудита безопасности дорожного движения, который, как показал зарубежный опыт, признан эффективным инструментом для снижения аварийности.

В целях обеспечения безопасности дорожного движения и учитывая, что обеспеченность в финансовых ресурсах в субъектах Российской Федерации составляет всего лишь около 15 процентов от общей потребности, мы считаем целесообразным рекомендовать субъектам Российской Федерации принять меры по стопроцентному направлению в дорожные фонды акцизов и транспортного налога и недопущению изъятия средств региональных дорожных фондов на иные нужды, которые не связаны с дорожной деятельностью. А также рекомендовать органам госэкспертизы при проведении экспертизы дорожных проектов не исключать из их состава строительство пешеходных переходов, пересечение автомобильных дорог на разных уровнях, в том числе через железнодорожные пути. Понятно, что это дороже, понятно, что экспертиза старается оптимизировать капитальные расходы, но это необходимо и связано с безопасностью. А также принять меры по упрощению процесса подключения линий электроосвещения на автомобильных дорогах к энергосетям, предусмотрев при этом установление специальных понижающих тарифов. Сегодня фактически плата за освещение идёт та же, как на промышленных предприятиях, но дороги – это не бизнес, за исключением, конечно, платных дорог.

Ещё одним не в полной мере задействованным ресурсом является снижение аварийности за счёт организации дорожного движения. Об этом сегодня тоже говорилось. И то, что в настоящее время нет пока единого основополагающего федерального закона, который регулирует вопросы транспортного развития территорий, конечно, является тормозом в решении этого вопроса. Такой законопроект подготовлен, внесён в Правительство Российской Федерации. Мы считаем важным внесение его на рассмотрение депутатов Государственной Думы Федерального Собрания в предельно сжатые сроки.

Особенно хочу подчеркнуть, что данным законопроектом учитывается влияние на дорожно-транспортную обстановку интенсивной застройки и создание новых объектов жилого и промышленного назначения.

Сегодня уже ряд субъектов, используя нормы этого закона, хотя он ещё не принят, разрабатывают и проекты организации дорожного движения, и комплексные схемы организации дорожного движения. Это, к сожалению, пока единичные случаи.

Наверное, целесообразно обозначить срок, когда такие комплексные схемы организации дорожного движения должны быть разработаны всеми муниципалитетами. Срок, понятно, должен быть реальный, может быть, это два года, может быть, три, но не бесконечный.

Уважаемый Владимир Владимирович, в рамках работы рабочей группы по подготовке данного президиума Госсовета мы детально рассмотрели целый спектр вопросов. Мы поддерживаем предложения, которые были высказаны в докладе Светланы Юрьевны, и с учётом этих предложений просим поддержать нашу позицию.

Спасибо за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 14 марта 2016 > № 1699887 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 29 февраля 2016 > № 1674219 Максим Соколов

29 ФЕВРАЛЯ. ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ГАЗЕТЕ «БОЛЬШАЯ МОСКВА»

МИНТРАНС РФ: НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КАК СОСТАВЛЯЮЩАЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Единая транспортная система России в полном объёме обеспечивает потребности общества и экономики в перевозках грузов и пассажиров. В последнее время все большую актуальность приобретают новые технологии, которые позволяют говорить об уверенном и динамичном развитии транспортного комплекса страны.

Подробнее об использовании новых технологий в отрасли и пользе инноваций для транспортной системы России с министром транспорта РФ Максимом Соколовым беседует главный редактор «БМ» Мария Ракова.

– Максим Юрьевич, сейчас в различных отраслях экономики активно внедряются и развиваются интеллектуальные системы. Как обстоят дела в сфере транспорта?

– Мы постоянно работаем над внедрением передовых информационных, телематических и транспортных технологий на всех видах транспорта. С их помощью уже сейчас мы можем проводить дистанционный мониторинг транспортных потоков, создавать центры организации дорожного движения и многофункциональных ситуационных центров. Новые технологии позволили развернуть инфраструктуру по взиманию платы с грузовиков массой свыше 12 тонн, внедрить системы фото- и видеофиксации правонарушений.

Для эффективного мониторинга состояния транспортного комплекса страны и уровня его технологической безопасности создается автоматизированная информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК), которая будет интегрирована со всеми важнейшими информационными ресурсами как транспортной отрасли, так и других сфер экономики. Такой уровень взаимодействия органов управления дорожным движением, общественным транспортом, служб экстренного вызова и дорожных служб позволяет значительно повысить эффективность управления всеми субъектами транспортного комплекса в городских условиях, быстрее реагировать на чрезвычайные ситуации, отслеживать текущие показатели работы.

Это уже не только создание и развитие отдельных сервисов, но технологии, которые интегрируют их в единое информационное пространство – в область интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Важнейшей ее функцией является информирование о расписаниях общественного транспорта, дорожной ситуации, метеоданных и прочих показателях, необходимых для пассажиров и водителей. Так, к примеру, актуальная информация о дорожных работах и объектах придорожного сервиса позволит более эффективно планировать маршрут поездки, рассчитать логистику пассажирских и грузовых перевозок, сэкономить как финансовые ресурсы, так и время.

– То есть навигационные системы тоже задействуются?

– Да, огромным подспорьем и толчком для развития ИТС на автомобильных дорогах России будет создание предусмотренной законом о навигационной деятельности Государственной информационной системы навигации на автомобильных дорогах (ГИС НАД), которая ляжет в основу практически всех навигационно-информационных сервисов на дорогах страны. Автоматизированные системы уже создаются на федеральных автомобильных трассах, отдельные элементы ИТС давно используются на железнодорожном транспорте, в авиации, в морском и речном судоходстве. Имеется успешный опыт реализации проектов ИТС в Москве, Казани, Сочи и в Санкт-Петербурге.

– Планируется ли координация между различными видами транспорта?

– Единое информационное пространство касается всех видов транспорта. Интеграция деятельности информационных служб аэропортов, автомобильных, железнодорожных и морских вокзалов позволит учитывать распределение пассажирских и грузовых потоков, точно определять места расположения и характеристики транспортных хабов, пассажирских и грузовых терминалов. Кроме того, развитие интеллектуальных транспортных систем в России позволит выйти на новый уровень взаимодействия между производителями транспортных средств, строительными и сервисными компаниями в транспортном комплексе, что будет способствовать внедрению новейших комплексных технологий в отрасли.

– А что с ГЛОНАССом?

– ГЛОНАСС как система спутниковой навигации – одна из базовых технологий, лежащих в основе ИТС. Минтрансом России впервые в мире создана система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» на базе отечественной спутниковой системы ГЛОНАСС. Эта система основана на передовых инновационных подходах и обеспечит спасение более 4 000 человеческих жизней в год. В соответствии с федеральным законом о системе «ЭРА-ГЛОНАСС» все новые типы транспортных средств, выпускаемые в обращение на территории РФ, начиная с 1 января 2015 года, должны быть оборудованы терминалом «ЭРА-ГЛОНАСС», а с 2017 года это коснется всех новых ТС. «ЭРА-ГЛОНАСС» совместно с системой ГИС НАД станет национальной технологической платформой для развития навигационно-информационных систем различного назначения.

Для повышения эффективности работы системы «ЭРА-ГЛОНАСС», коммерциализации ее инфраструктуры и максимального использования возможностей системы для предоставления различных сервисов Президентом России поручено создать АО «ГЛОНАСС», на которое будут возложены функции оператора системы.

– Чем объясняется активное внедрение инновационных технологий в дорожном строительстве в последнее время?

– Сейчас потребность в инновационном развитии дорожного хозяйства определяется влиянием нескольких фундаментальных факторов. В первую очередь, это бурный рост парка транспортных средств, увеличение доли легковых автомобилей с высокими динамическими характеристиками и грузовых автомобилей с повышенными осевыми нагрузками. Из-за этого увеличивается загрузка дорог, появляются заторы, поэтому повышаются требования по основным показателям потребительских свойств автомобильных дорог.

Значительная стоимость основных дорожно-строительных материалов, современной высокопроизводительной техники требует ускоренной разработки и применения экономически оправданных технологий и материалов. Применение новых технологий в строительстве и эксплуатации дорог позволяет повысить безопасность дорожного движения и соблюдать экологические нормы.

По заказу Росавтодора ФГБУ «РОСДОРНИИ» подготовило Каталог эффективных технологий, новых материалов и современного оборудования дорожного хозяйства. Его отличительной особенностью является наличие информации о конкретных объектах дорожного хозяйства, расположенных в различных регионах России, проектирование, строительство, ремонт и содержание которых выполнено с применением инноваций.

– Какие регионы оказались наиболее восприимчивы к новым технологиям?

– В первую очередь это уральское управление Росавтодора. Также к лидерам по числу освоенных инноваций можно отнести ФКУ «Центравтомагистраль», упрдор «Лена» и управление на территории Забайкальского края. Среди территориальных органов инновационную продукцию активно применяют во Владимирской, Оренбургской, Иркутской областях и республике Марий Эл.

– Какие именно инновационные технологии применяются в дорожном хозяйстве?

– Основные инновации, соответствующие критической технологии увеличения пропускной способности и оптимизации уровня загрузки автомобильных дорог, направлены на применение интеллектуальных транспортных систем, автоматизированных систем управления транспортными потоками и маршрутного ориентирования водителей.

Росавтодором согласованы десятки стандартов, регламентирующих применение новых материалов и добавок на федеральных автомобильных дорогах.

Для увеличения срока службы дорожного покрытия применяются покрытия, устойчивые к колееобразованию, геосинтетические материалы. Значительную часть инноваций составляют новые технологии и материалы для укрепления грунтов земляного полотна, приготовления модифицированных асфальтобетонных смесей, регенерации дорожных покрытий и применения местных дорожно-строительных материалов. Увеличение сроков службы искусственных сооружений дает высокий объем применения гофрированных конструкций и композитных материалов.

Также применяются технологии энерго- и ресурсосбережения, повышения долговечности дорог, сокращения себестоимости перевозок. Практический опыт показывает, что наибольший эффект от применения прогрессивных технологий достигается, если этот процесс распространяется на все стадии жизненного цикла автомобильной дороги – от ее проектирования до строительства и последующей эксплуатации.

– Какова ситуация в водном транспорте? Применяются ли в судостроении новые отечественные технологии?

– Проблема импортозамещения судовых механизмов и оборудования является одной из основных в российском судостроении и судоремонте. В настоящее время доля импортного оборудования, в зависимости от типа судна, составляет от 50% до 70% от общей стоимости оборудования судов. Большое количество технически сложных судовых механизмов и оборудования либо не производится на территории Российской Федерации, либо включает высокий процент комплектующих иностранного производства.

Проблем в отечественном судовом машиностроении и приборостроении достаточно. Изготовление судовых механизмов и оборудования осуществляется мелкими сериями под конкретный заказ, что приводит к увеличению сроков изготовления и стоимости. Использование большей частью производств устаревшего оборудования (с высоким моральным и физическим износом) и технологических процессов приводит к снижению качества, а отсутствие на заводах высокоточного металлорежущего оборудования не позволяет изготавливать детали требуемой сложности и с высокой точностью. Кроме того, у нас по-прежнему высокий процент срыва сроков поставки оборудования на судостроительную верфь, отсутствует ряд необходимых комплектующих изделий отечественного производства, не хватает квалифицированных инженерно-технических кадров, в том числе управляющего персонала.

Основной мерой снижения негативного воздействия введенных санкций на поставки импортного оборудования является развитие отечественного производства. При этом решение стратегического вопроса по импортозамещению судовых механизмов и оборудования может потребовать достаточно длительного времени и больших целевых вложений в отечественную промышленность.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 29 февраля 2016 > № 1674219 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 5 февраля 2016 > № 1639326 Максим Соколов

5 ФЕВРАЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВЫСТУПИЛ С ДОКЛАДОМ НА ДИСКУССИОННОЙ ПЛОЩАДКЕ «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ» В РАМКАХ XV СЪЕЗДА ПАРТИИ «ЕДИНАЯ РОССИЯ»

Во вступительной части доклада М. Соколов рассказал, что за предыдущие четыре года работа транспортного комплекса России вне зависимости от складывающейся экономической ситуации носила устойчивый и поступательный характер. При активной поддержке депутатского корпуса «Единой России»Министерство в 2015 году реализовало мероприятия по развитию транспортного комплекса страны в объеме 905 млрд рублей. В прошедшем году объем инвестиций в основной капитал в транспорте составил, по предварительной оценке, 1,9% ВВП.

По словам Министра, воздушный транспорт развивался наиболее высокими темпами. В 2014 году было перевезено более 93 млн пассажиров, в 2015 году – более 92 млн. Программы субсидирования сделали региональные и местные перевозки доступными для широких слоев населения. Это маршруты с Дальнего Востока и Сибири в центральную часть России, а также из Калининграда, региональные маршруты на территории Северо-Западного, Приволжского, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. Всего субсидируется 288 маршрутов. Авиаперевозки осуществляются в том числе между населенными пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение. В 2015 году из федерального бюджета в рамках программы было выделено более 9 млрд рублей, а количество перевезенных пассажиров за прошлый год превысило 1,5 млн человек.

Аэропорты по итогам прошлого года обслужили более 126 млн российских и иностранных граждан на внутренних и международных рейсах. Широкомасштабное строительство и реконструкции аэропортовых и аэродромных комплексов проводились в связи с проведением саммита АТЭС во Владивостоке, всемирной летней Универсиады в Казани, зимних Олимпийских игр в Сочи, встречей глав государств и правительств БРИКС, заседания Совета глав государств-членов ШОС.

Как сообщил М. Соколов, в последние годы целый ряд аэропортов и аэродромов строится и модернизируется по всей стране, в том числе и в отдаленных районах. Ключевыми мероприятиями по развитию инфраструктуры гражданской авиации стали реконструкция и развитие аэропортовых комплексов Московского авиаузла: открытие терминала во «Внуково», начало строительства новой ВПП в Домодедово. Сегодня перед Минтрансом России стоит очередная масштабная задача – обеспечить строительство и модернизацию аэропортов к проведению Кубка Конфедераций в 2017 году и Чемпионата мира по футболу в 2018 году.

Впечатляющую динамику демонстрирует аэропорт Симферополь, который уже вошел в пятерку крупнейших аэропортов России по пассажиропотоку: в прошлом году он принял более 5 млн пассажиров. В мае 2016 года в Симферополе начнется строительство нового терминала аэропорта, который позволит обслуживать более 7 млн пассажиров в год, конец строительства намечен на второй квартал 2018 года.

Министр отметил, что по решению Президента РФ идет качественное преобразование БАМа и Транссиба. В первую очередь ведется масштабная модернизация Восточного полигона, направленная на увеличение его пропускной мощности на 66 млн тонн в год. Уже завершены строительство Кузнецовского, ?реконструкция Кипарисовского тоннелей. В 2016 году в процессе реализации находятся 867 объектов строительства и реконструкции Восточного полигона.

Возобновились перевозки грузов через железнодорожный пограничный переход Хасан – Туманган на российско-северокорейской границе. Совместно с китайскими коллегами начато строительство трансграничного железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян.

Для беспрепятственного прохождения грузов в сторону портов Азово-Черноморского бассейна полным ходом идет реконструкция Новороссийского и Краснодарского железнодорожных узлов, а также реконструкция железнодорожных линий от Волги до Дона. Реализуются программы по развитию железнодорожных подходов к портам на Балтике. Открыто рабочее движение по основному ходу железнодорожного пути между станциями Лосево и Каменногорск.

М. Соколов напомнил, что при подготовке к зимней Олимпиаде 2014 года в Адлере был построен один из самых современных в Европе железнодорожных вокзалов с пропускной способностью 15 тыс. чел. в час. Также он упомянул строительство уникальной совмещенной автомобильной и железной дороги между Адлером и горноклиматическим курортом «Альпика-Сервис».

В мае прошлого года в присутствии руководителей России и Китая состоялось подписание меморандума о формах сотрудничества и финансирования проекта ВСМ «Москва – Казань».

Масштабный проект реконструкции Малого кольца Московской железной дороги, по мнению Министра, позволит связать пригородные перевозки и городской общественный транспорт столицы в единую транспортную систему. Услугами дороги смогут воспользоваться не менее 250 млн пассажиров в год.

В своем докладе М. Соколов затронул и тему пригородных пассажирских перевозок. В целях обеспечения их доступности и снижения финансовой нагрузки на бюджеты субъектов был установлен льготный тариф для перевозчиков за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта (0,01). Кроме того, приняты изменения в Налоговый кодекс, предусматривающие установление нулевой ставки НДС, что позволило снизить расходы пригородных пассажирских компаний на сумму около 8 млрд рублей. На компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД» от льготного тарифа в 2015 году из федерального бюджета было выделено около 34 млрд. рублей. В текущем году на эти цели запланировано порядка 37 млрд руб.

Министр проинформировал собравшихся, что за четыре года объем перевалки грузов в российских морских портах вырос почти на 20%, превысив в 2015 году отметку в 676 млн тонн (в 2012 – 567 млн). Это стало возможно благодаря росту мощностей морских портов, которые возросли за указанный период на 13% и к концу 2015 года составили более 943 млн тонн. Также глава Минтранса рассказал, что сейчас ведется работа по расширению мощностей транспортного узла Восточный – Находка в Приморье, комплексному развитию Мурманского транспортного узла, развитию портов Азово-Черноморского бассейна, а также портов на Балтике. Растет число проектов, где основным источником являются частные инвестиции. Яркими примерами государственно-частного партнерства являются создание в ЯНАО морского комплекса по перевалке нефти на западном побережье Обской губы и арктического порта Сабетта, а также создание под Санкт-Петербургом многофункционального комплекса «Бронка», где уже осуществляется поэтапный ввод объектов в эксплуатацию.

Ранее в рамках подготовки к Олимпийским играм в Сочи были построены 7 современных морских пассажирских терминалов и грузовой порт в Имеретинской бухте, фактически был создан новый Сочинский пассажирский морской порт. Керченская паромная переправа за прошлый год обеспечила перевозку на паромах 4,8 млн пассажиров в обе стороны. При этом за 3 летних месяца перевезено почти 2,5 млн человек, что сопоставимо с результатами всего 2014 года.

Также М. Соколов сообщил о модернизации ледокольного флота. К настоящему моменту заложены кили на четырех современных дизель-электрических ледоколах – одном мощностью 25 МВт и трех по 16 МВт, а также на атомном ледоколе мощностью 60 МВт. В конце прошлого года государственный флаг России был поднят на двух дизель-электрических ледоколах мощностью 16 МВт – «Владивосток» и «Мурманск».

Объем перевозок грузов по Севморпути в 2015 году впервые в постсоветское время превысил рубеж в 5 млн тонн и вырос на 40 % по сравнению с 2012 годом. В 2015 году Правительством утвержден Комплексный проект развития Северного морского пути.

Министр подчеркнул, что за прошедшие четыре года доля судоходных гидротехнических сооружений, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизилась и составляет на данный момент менее 17%, доля сооружений, имеющих опасный уровень эксплуатации, снизилась до 1,2%. Проведена реконструкция Рыбинского гидроузла и гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала. Для устранения лимитирующих участков в текущем году завершается первый этап проектирования Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и начинается проектирование второго этапа, начало строительства запланировано на 2017 год. Также в этом году будет начато проектирование Багаевского гидроузла на реке Дон.

В сфере дорожного хозяйства М. Соколов в первую очередь отметил уникальные мостовые сооружения, построенные к саммиту АТЭС: мост на остров Русский и мост через пролив Золотой Рог. В рамках подготовки к Олимпийским играм в Сочи было построено и реконструировано почти 400 км автодорог, движение по которым обеспечивают 22 новых тоннеля. На принципах государственно-частного партнерства реализованы проекты северного обхода г. Одинцово и участки новой автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург.

По словам главы ведомства, постоянно ведется строительство мостов, обходов городов, ?вводятся в эксплуатацию современные участки на федеральных трассах. Продолжается строительство центрального участка Западного скоростного диаметра (ЗСД) Санкт-Петербурга, начата реализация одного из крупнейших проектов федерального уровня – возведение Керченского моста. Начались строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, масштабная реконструкция федеральной трассы «Скандинавия» (А-181) до границы с Финляндией.

Впервые за многие годы финансирование ремонта и содержания автомобильных дорог федерального значения производится в полном объеме в размере 100% от нормативов. Всего за период с 2012 года было построено и реконструировано более 2 тыс. км федеральных трасс. За этот же период было введено в эксплуатацию около 9 тыс. км дорог регионального и местного значения.

Министр особо отметил знаковый для отрасли проект – Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр в Республике Татарстан, который был введен в эксплуатацию в самом конце прошлого года. Он расположен в зоне прохождения международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» и на пересечении еще двух транспортных коридоров: «Север-Юг» и «Запад-Восток».

М. Соколов рассказал, что для решения задач эффективного мониторинга состояния транспортного комплекса страны и уровня его технологической безопасности была создана отраслевая государственная система мониторинга и управления транспортным комплексом (АСУ ТК), которая интегрирована со всеми важнейшими информационными и телематическими ресурсами как транспортной, так и других отраслей экономики. С 1 января 2015 года введена в промышленную эксплуатацию государственная автоматизированная информационная система «ЭРА-ГЛОНАСС». По оценкам экспертов потенциальный экономический эффект от ее использования превышает 0,5% ВВП страны.

В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте была введена в эксплуатацию Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ), в состав которой входят автоматизированные базы персональных данных о пассажирах. В ходе реализации этой программы количество защищенных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, соответствующих требованиям безопасности, возросло с 26% до 77%, а уровень профессиональной подготовки сотрудников подразделений транспортной безопасности увеличился с 16% до 62%.

Также Министр ответил на вопросы, которые наиболее остро проявляются в регионах в части строительства и содержания дорог.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 5 февраля 2016 > № 1639326 Максим Соколов


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 26 ноября 2015 > № 1564799 Максим Соколов, Олег Белозеров

Брифинг Максима Соколова и президента ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозёрова по завершении заседания Правительства.

Стенограмма:

М.Соколов: Сегодня на заседании Правительства был традиционно рассмотрен вопрос об инвестиционной программе и финансовом плане ОАО «Российские железные дороги» на следующий год, подведены предварительные итоги 2015 года с прогнозом результатов деятельности компании до конца текущего года. Хочу отметить, что «РЖД» – это единственная наша монополия, где на заседаниях Правительства традиционно рассматриваются вопросы её финансовой деятельность, а также инвестиционная программа.

Мы видим, что финансовый план, несмотря на напряжённую ситуацию, на непростую экономическую ситуацию, сбалансирован. Мы выходим на показатели даже с прибылью – по следующему году эта прибыль планируется на 10 млрд выше текущего года. Помимо этого объём инвестиционной программы также не сокращён и составляет порядка 432 млрд рублей. Деньги будут направлены на реализацию крупнейших проектов по снятию лимитирующих ограничений и такие знаковые проекты, как строительство БАМа и Транссиба, строительство подходов к Керченскому транспортному переходу и подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, подходов к портам Балтийского бассейна, в том числе проектирование высокоскоростной магистрали Москва – Казань.

Объём долга также сохраняется на уровне текущего года. Мы не планируем, что «РЖД» будет увеличивать этот объём, поскольку уже мы подошли к достаточно высоким ковенантам по соотношению долг/EBITDA (в пределах 2,8).

На Правительстве также обсуждались в целом и дополнительные меры поддержки «РЖД», в том числе возможность сохранения существующего размера налога на имущество, что позволит сбалансировать финансовый план, и такие решения были приняты.

Вопрос: Вы заострили внимание на том, что 2016 год – первый год, когда не предусмотрены субсидии на капитальный ремонт. А реально к каким последствиям в плане безопасности перевозочного процесса это может привести?

М.Соколов: Сегодня уже достаточно высокий объём протяжённости инфраструктуры, которая имеет так называемый просроченный, конечно же, не небезопасный, а именно просроченный по нормативам размер – это порядка 23 тыс. км. И, несмотря на то что мы планируем в рамках инвестиционной программы в следующем году порядка 4,5 тыс. км капитального ремонта этой инфраструктуры, мы всё равно не выйдем на так называемый догоняющий темп, а, конечно же, нам необходимо это сделать. Естественно, первоочередной задачей «РЖД» является безопасность перевозок, и на эти цели будет направлено более 50 млрд рублей согласно проекту инвестиционной программы, из них 1 млрд рублей – непосредственно на проекты антитеррористической безопасности.Конечно же, мы в любом случае даже при таком плане и отсутствии прямой бюджетной поддержки на эти цели вопреки трендам прошлых лет будем акцентировать внимание именно на этом вопросе и не допускать роста просроченной (в данном случае норматива по ремонту) линейной инфраструктуры.

Вопрос: Вы говорили о том, что определённый дискомфорт доставляют облигации, привязанные к инфляции, и валютные заимствования. Будут ли они досрочно погашаться и в какие сроки?

М.Соколов: Досрочно погашаться, конечно, было бы хорошо. Потому что объём долговой нагрузки и так был увеличен непрогнозируемо за счёт роста инфляционных показателей на 28 млрд рублей.

Действительно, на протяжении трёх, по-моему, последних лет «РЖД» занимало по 100 млрд рублей под так называемые инфраструктурные облигации с процентной ставкой «инфляция плюс один». Казалось бы, очень комфортная ставка, просто инфляция у нас непредсказуемо скакнула в последние годы, и это, конечно, ухудшило показатели текущие и предыдущих лет инвестиционной программы, финансового плана, что, соответственно отразилось и на инвестиционной программе. Были бы деньги свободные у «РЖД» и у федерального бюджета, конечно, мы бы им помогли и при таких инфляционных показателях снизили бы объём долговой нагрузки. Но, к сожалению, сейчас этого нет, поэтому приходится туже затягивать пояса. Говорилось о том, что будем искать дополнительные варианты экономии практически на всех статьях расходов, в том числе и на нормировании, на ресурсопотреблении.

Впереди большая работа, поэтому вместе её будем с коллегами из «РЖД» реализовывать.

Вопрос: То есть погашение будет идти в плановом порядке?

О.Белозёров: Давайте я добавлю в отношении погашения и в отношении финансового плана. План долгий промежуток времени согласовывался, готовился. Как вы уже слышали, первоначальный план был составлен с учётом запросов на субсидии порядка 75 млрд, потом мы от субсидий отказались, изменили формулу подхода, но это только первые шаги по нашему повышению эффективности.

У нас есть определённые планы с разными ведомствами, в том числе с Федеральной антимонопольной службой, с Министерством экономического развития, в отношении определённых направлений, где мы должны сделать определённые шаги, в том числе по повышению прозрачности наших закупок. Мы считаем, что резервы, как я уже сегодня в своём докладе сказал, у нас ещё есть. Соответственно, при проработке этих правил финансовый план может быть изменён. Мы его будем точно так же представлять в Правительство. А вот вопрос, что делать с экономией, как уже сказал Максим Юрьевич, – на что, на какие приоритеты направлять? Они могут быть направлены на погашение заимствований, они могут быть направлены на повышение объёмов ремонтов, на ликвидацию тех вопросов, где мы не смогли пока профинансировать некоторые объекты капитальных вложений. Соответственно, в процессе, при появлении этих денег, мы финансовый план будет корректировать. При этом мы понимаем, что определённый объём резервов у нас должен будет появиться.

Вопрос: Говорилось, что условием безубыточности деятельности «РЖД» является обнуление налога на имущество. Правильно ли я поняла, что речь идёт о сохранении ставки налога на имущество на существующем уровне, то есть на уровне 1%? Если это так, то за счёт чего будут получены необходимые средства? Это первый вопрос.

Второй вопрос. В выступлении Олега Валентиновича (О.Белозёрова) говорилось, что есть договорённость о том, что эффективная ставка за счёт тарифного коридора составит 7,5%. Не могли бы вы как-то пояснить этот тезис?

И что решили по поводу МАК и какие меры в отношении Турции будут приняты?

М.Соколов: По первому вопросу. Мне казалось, что и я прокомментировал, и Олег Валентинович (О.Белозёров) добавил, что, конечно же, мы будем ещё дорабатывать тот финансовый план, который сегодня был рассмотрен на Правительстве, с учётом тех решений, которые были приняты. Но даже то, что принято Правительством, а это для нас руководство к действию, – уже, в общем-то, определённый шаг вперёд, определённый компромисс, потому что в противном случае налоговая нагрузка на «РЖД» и её финансовая модель в следующем году ещё больше бы выросли.

Что касается МАК. Хочу сказать, что мы ещё этот вопрос рассмотрим, как было анонсировано Председателем Правительства. Протокольное решение ещё не подписано, поэтому давайте дождёмся и дальше уже будем комментировать эти решения.

По Турции тоже нам были даны соответствующие поручения – в кратчайшие сроки внести предложения по отраслям для определения уже на уровне соответствующих нормативных документов Президента и Правительства дальнейших действий экономического характера.

О.Белозёров: Я по первым двум вопросам хотел бы сказать, что абсолютно правильно: протокольное решение сейчас окончательно будет сформировано, с учётом этих решений мы должны будем подправить финансовый план. Мы изначально готовили несколько различных вариантов, включая очень серьёзные стресс-сценарии, соответственно, мы понимаем, с каких статей средства будут уменьшены. Но они не приведут к ухудшению с позиций безопасности и состояния железнодорожной инфраструктуры.

По второму вопросу: нам необходима более гибкая система тарифообразования. Мы обсуждали максимальный тариф, соответственно, мы предложили и были поддержаны в том, чтобы нам сделали более гибкий коридор. Сейчас процедура достаточно жёсткая. В условиях, когда какие-то направления, допустим, наши металлурги или другие участники процесса, мировой рынок диктует свои цены… Происходит снижение, и мы, проведя переговоры, договорились о том, что транспортная составляющая в продукции, с нашей точки зрения, не должна увеличиваться. Мы заинтересованы в том, чтобы объём перевозок и объём продаваемой продукции сохранялся. Соответственно, мы планируем эти колебания производить вместе с отправителями. Соответственно, мы сохраним грузовую базу, а наши партнёры, производители смогут продать больший объём своей продукции. Вот таким образом мы будем реагировать. При этом мы предполагаем, что эффективная ставка будет порядка 7,5%. При этом мы понимаем, что по ряду направлений международная конъюнктура носит благоприятный характер, и здесь мы тоже со своими партнёрами договариваемся о том, чтобы поделить дополнительные возможности в том числе и с «Российскими железными дорогами». Соответственно, здесь тариф может быть чуть повыше, который мы направим на наши инвестиционные составляющие.

Вопрос: Выше 13,4?

О.Белозёров: Не выше 13,4%, как я уже сказал. Не выше максимальных 9%, которые были установлены.

Вопрос: Вопросы по пригороду. Минтранс должен был получить от субъектов планы. Получил ли он все планы? И вопрос, связанный с взаимоотношениями «РЖД» и ФАС. Как идёт утверждение тарифов связанных по перевозкам в сегменте пригорода? Возможно ли на следующий год всё-таки повышение стоимости перевозок? И не будет ли таких проблем, как были в начале этого года?

М.Соколов: Как раз сегодня утром, до заседания Правительства, мы с Олегом Валентиновичем провели всероссийский селектор с субъектами Российской Федерации и другими участниками перевозочного процесса и проанализировали состояние вопроса на текущий момент.

Хочу сказать, что всё-таки большинство субъектов выполнили поручение Правительства о представлении в Минтранс комплексных планов транспортного обслуживания населения. Конечно же, не все эти планы были сделаны без замечаний. Сейчас с этими замечаниями планы дорабатываются и должны быть утверждены до конца текущего года. Это будет необходимым условием для других видов поддержки и трансфертов из федерального бюджета – соблюдение тех параметров транспортного обслуживания населения, которые будут зафиксированы в этих планах, фактически в государственном заказе на пригородные перевозки, поскольку в соответствии с российским законодательством обязанность организации пригородных перевозок возложена на субъекты Российской Федерации.

Что касается поддержки – и со стороны «РЖД», и со стороны федерального бюджета – пригородного перевозочного процесса, могу сказать, что только за девять месяцев текущего года «РЖД» перечислило в бюджеты субъектов порядка 92 млрд рублей. И ещё с учётом принятых решений по налогу на добавленную стоимость федеральный центр поддержал баланс, финмодель пригородного сообщения ещё на 42 млрд рублей.

Субъекты же в своих бюджетах предусмотрели в рамках поддержки (хотя это их обязанность) на сегодняшний день чуть более 11,5 млрд рублей, а выплатили «РЖД» и пригородным перевозочным компаниям в качестве компенсации немногим более 5–5,5 млрд. То есть мы видим, на ком сейчас лежит основное бремя организации пригородных перевозок. И, конечно же, мы считаем, что субъекты обязательно должны выполнять принятые на себя обязательства: и в рамках гражданского законодательства, и в рамках поручений Правительства и Президента Российской Федерации. Поэтому будем в следующем году чётко следить за исполнением государственного заказа в разрезе каждого субъекта.

Что касается цены, то опять же по законодательству тарифное регулирование определяется соответствующими органами субъекта Российской Федерации, то есть РЭК. По установленному пределу это не должно привести к росту тарифов на пригородные перевозки более чем на 10% к размеру текущего года. И мы видим, что это меньше инфляции текущего года, что, в общем, вполне приемлемо. Но всё зависит от того, насколько бюджеты смогут компенсировать выпадающие доходы пригородных компаний и таким образом сбалансировать в целом модель пригородных перевозок, в том числе и для «РЖД». Мы же свои бюджетные решения (вы об этом тоже знаете) в части поддержки и индексации так называемого инфраструктурного тарифа сформировали, бюджет находится в Госдуме, и объём этой поддержки на следующий год увеличен до 37 млрд рублей.

О.Белозёров: Хотелось бы добавить, что Председатель Правительства сегодня дал поручение до декабря подготовить уточнение в методику расчёта (это поручение касалось и Федеральной антимонопольной службы, и «Российских железных дорог») как раз по взаиморасчётам по пригороду. На это было обращено особое внимание. Со стороны «Российских железных дорог» мы сейчас рассматриваем варианты внутренних резервов и снижения затрат на предоставление подвижного состава.

Сегодня с утра мы с Максимом Юрьевичем обсуждали новое предложение. Поскольку перевозка – это не только пригород, это в основном транспортный план обслуживания людей на территории, соответственно, посмотреть и, может быть, объединить в рамках пригородных компаний ещё и автобусную составляющую, для того чтобы в рамках одного юридического субъекта можно было маневрировать между железнодорожным и автобусным движением и выбирать наиболее оптимальные варианты. Такая работа сейчас Министерством транспорта и «Российскими железными дорогами» будет проводиться.

Вопрос: Будет ли всё-таки Минтранс предлагать запрет полётов российских компаний в Турцию?

М.Соколов: Минтранс подготовит свои предложения и направит в Правительство.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 26 ноября 2015 > № 1564799 Максим Соколов, Олег Белозеров


Египет. Россия > Транспорт > kremlin.ru, 2 ноября 2015 > № 1538494 Владимир Путин, Максим Соколов

Встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Владимир Путин провёл встречу с Министром транспорта Максимом Соколовым, который возглавляет правительственную комиссию по расследованию причин крушения российского пассажирского самолёта в Египте. Глава государства заслушал доклад Министра о ходе работ на месте катастрофы.

Самолёт российской авиакомпании «Когалымавиа», выполнявший рейс Шарм-эль-Шейх – Санкт-Петербург, потерпел катастрофу 31 октября на севере Синайского полуострова. В результате крушения погибли все находившиеся на борту – 217 пассажиров и 7 членов экипажа.

* * *

В.Путин: Прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с работой на месте катастрофы, хочу ещё раз выразить свои соболезнования близким, родственникам погибших. Это – огромная трагедия, и, безусловно, мы сердцем и душой вместе с вами.

Хочу поблагодарить петербуржцев за такую реакцию, которую видит вся страна, все жители России, за слова соболезнования и за сопереживание. В такие трагедии и в такие часы, безусловно, очень важно чувствовать плечо близких людей, сопереживание всей страны по поводу этой ужасной катастрофы.

Знаю, что работа государственной комиссии налажена должным образом. Вы сегодня ночью вернулись из Египта. Прошу Вас доложить о том, как идёт эта работа, как выстраиваются отношения с египетскими партнёрами и с представителями других стран, которые выразили своё желание, готовность оказать содействие в расследовании этого происшествия.

Без всяких сомнений, должно быть сделано всё, чтобы была создана объективная картина происшедшего, чтобы мы знали, что произошло, и соответствующим образом на это реагировали.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! По Вашему поручению в день катастрофы распоряжением Председателя Правительства Российской Федерации была создана правительственная комиссия, основной задачей которой является координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, взаимодействие по линии МЧС по ликвидации последствий, а также штаба, работающего в Петербурге, с нашими заграничными учреждениями, в том числе посольством, и авиационными властями и правительством Египта.

Члены правительственной комиссии в день катастрофы вылетели в Египет. Вчера мы работали на месте катастрофы. Визуальным наблюдением было установлено, что самолёт авиакомпании «Когалымавиа», который вылетел в 6:51 31-го числа из Шарм-эль-Шейха, через 23 минуты штатного полёта разрушился в небе и его обломки находятся на территории примерно двадцать квадратных километров, в эллипсе восемь на четыре километра.

Работа по ликвидации последствий, по поиску тел налажена во взаимодействии с египетскими властями, вооружёнными силами Египта, и я хочу оценить это взаимодействие как очень высокое, образцовое: мы получили помощь во всех вопросах, в которых было необходимо.

Вчера уже первый борт МЧС вылетел из Каира в Петербург и сегодня к утру доставил останки первых пассажиров этого рейса. Второй борт планируется к отправке сегодня. Работа всех заинтересованных органов исполнительной власти – скоординированная. И Министерство здравоохранения, и Министерство социальной защиты и труда, Министерство внутренних дел – все работают в круглосуточном режиме. Мы взаимодействуем со штабом в Петербурге, где налажен процесс оказания психологической поддержки семьям погибших. В соответствии с действующим законодательством семьям каждого из пассажиров будет выплачено пособие в размере двух миллионов рублей, также дополнительно ещё 25 тысяч рублей.

Компания «Ингосстрах», где были застрахованы пассажиры, уже заявила об ускоренном порядке проведения этих выплат: в течение суток – первого транша в размере 100 тысяч рублей, после получения заявления, и также в течение месяца – остальной суммы, в случае отсутствия каких–либо судебных разбирательств или претензий.

Сегодня в моргах Петербурга идёт процедура опознания, у всех членов семей взяты образцы ДНК. Там, где невозможно опознать тела, опознание будет в короткое время проведено по ДНК-анализу, и все мероприятия, которые необходимо провести в этой ситуации, в том числе с участием других субъектов Российской Федерации, проводятся и будут завершены в ближайшее время.

В.Путин: Как известно, это зона, в которой периодически происходят боестолкновения между египетскими вооружёнными силами и боевиками различных террористических группировок, поэтому, работая на месте, прошу вас проявлять необходимую осторожность.

Насколько я понял из Вашего доклада, египетские партнёры оказывают всяческое содействие в организации этой работы.

М.Соколов: Да, в том числе с активным и масштабным участием вооружённых сил.

Часть правительственной комиссии осталась работать на месте. Сегодня поисковые работы ещё продолжаются, будут идти так, как это необходимо для того, чтобы максимально собрать обломки и останки погибших в этой катастрофе.

В.Путин: Мне вчера Министр докладывал о ходе этих работ. Вам, как руководителю рабочей группы, хочу сказать, что эта работа, безусловно, должна продолжаться до тех пор, пока мы полностью не будем уверены в том, что этот этап завершён. И прекращать её раньше времени по формальным соображениям, конечно, не следует.

И ещё вопрос – по поводу организации работы и контактов с представителями других стран.

М.Соколов: В соответствии с 12-м приложением Чикагской конвенции гражданской авиации ответственной за организацию технического расследования является страна, где произошло событие, то есть Арабская Республика Египет. Страны, которые принимают активное участие: в первую очередь это страна-эксплуатант, то есть Российская Федерация; страна регистрации воздушного судна, Ирландия, и страна производства, Франция (это был «Эйрбас»), – принимают обязательное участие в этой комиссии. Также могут быть привлечены те государства, чьи граждане погибли в этой авиакатастрофе: это Белоруссия и Украина.

Мы уже во взаимодействии с авиационными властями Египта приступили к расследованию. «Чёрные ящики» были найдены в первый день, они получили незначительные деформации и в ближайшее время после прибытия всех сторон, которые требуются для проведения исследований, записи начнут расшифровываться.

Также мы активно взаимодействуем с диспетчерскими службами и авиационными властями других государств, которые были в зоне этой катастрофы: это и турецкие власти, и авиационные власти Кипра, и израильские авиационные власти. И конечно же, сделаем всё для того, чтобы в ближайшее время с участием экспертов и международных специалистов установить причины этой катастрофы.

В.Путин: Социальные вопросы, безусловно, должны быть полностью решены, и как можно быстрее, в рамках действующего законодательства, действующего закона. Знаю, что многие субъекты Российской Федерации принимают дополнительные решения, поддержите всех в этом стремлении. И максимальное внимание нужно, конечно, уделить семьям погибших.

М.Соколов: Владимир Владимирович, сделаем всё возможное. Конечно, уделим максимальное человеческое внимание всем, кто пострадал, чьи родственники погибли.

Египет. Россия > Транспорт > kremlin.ru, 2 ноября 2015 > № 1538494 Владимир Путин, Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 октября 2015 > № 1528017 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНТЕРНЕТ-ИЗДАНИЮ «ЛЕНТА.РУ»

Министр транспорта Максим Соколов об инновациях и грядущих изменениях в отрасли

Разговоры о необходимости использования прогрессивных технологий в дорожной сфере идут давно. Министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью «Ленте.ру» рассказал о том, по каким критериям разработки отбираются для госзакупок, какие инновации министерство планирует продвигать, каков эффект от внедрения технологий и поддерживает ли Минтранс идею реформирования системы грузовых перевозок.

«Лента.ру»: Максим Юрьевич, с 13 октября вступает в силу приказ Минтранса, в котором перечислены критерии отнесения товаров, работ и услуг к инновационной и (или) высокотехнологичной продукции для целей формирования плана их закупки. Расскажите, пожалуйста, более подробно о том, каковы основные критерии и как они вырабатывались.

Соколов: Среди основных критериев – следующие: соответствие приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники Российской Федерации, научно-техническая новизна, которая может касаться функционального назначения или конструктивного выполнения товара, а также состава применяемых материалов и компонентов и области его использования. Еще одним критерием является прикладной характер товара или услуги, возможность его или ее применения, экономический эффект от внедрения, наукоемкость – то есть использование при производстве товара или оказании услуг высококвалифицированного интеллектуального труда или технологических решений.

«Лента.ру»: Будут ли создаваться какие-то особенные условия для инновационных продуктов и поддерживаться их производители?

Соколов: В течение 2013-2015 годов в Министерство транспорта РФ поступило более 150 обращений от разработчиков новых технологий и материалов. Рассмотрение осуществляется Экспертным советом, в состав которого входят представители научно-технической общественности транспортной области. За это время проведено десять заседаний Экспертного совета, по результатам которых 38 инновационных решений рекомендованы к закупкам.

Кроме того, мы осуществляем контроль внедрения инновационных технологий в транспортном комплексе. Минтранс России ежеквартально запрашивает у федеральных агентств отчеты по фактически закупленной инновационной продукции с указанием объекта строительства, видов и количества указанной продукции.

«Лента.ру»: Какие конкретно инновационные продукты министерство планирует продвигать? Какие площадки для этого используются?

Соколов: Я бы отметил технологии, направленные на применение интеллектуальных транспортных систем, автоматизированных систем управления транспортными потоками и маршрутного ориентирования водителей, а также технологии увеличения сроков службы дорожных покрытий, среди которых новые технологии и материалы для укрепления грунтов земляного полотна, приготовления модифицированных асфальтобетонных смесей, регенерации дорожных покрытий и применения местных дорожно-строительных материалов.

Ну и, конечно, инновации, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения, включая прогрессивные технологии освещения автомобильных дорог, технические средства организации дорожного движения, эффективные конструкции дорожных ограждений и материалы для дорожной разметки с улучшенными характеристиками износостойкости и световозвращения.

Что касается площадок для продвижения, то это в первую очередь экспертные мероприятия, специализированные форумы и дискуссионные площадки. Среди крупнейших и ближайших могу назвать международный форум «Открытые инновации», который пройдет в Москве в конце октября. На форуме один из дней деловой программы будет полностью посвящен вопросам городской инфраструктуры, российским и мировым разработкам в области ее создания и совершенствования, среди которых, конечно, транспорт и строительство.

«Лента.ру»: Будут ли задействованы инновационные продукты в тех проектах, которые сейчас реализует Минтранс?

Соколов: Да, подведомственные учреждения внедряли и будут внедрять инновационные технологии. Благодаря внедрению инновационной продукции в дорожной отрасли уже достигнут значительный социально-экономический эффект. Это связано с применением новых технологий энерго- и ресурсосбережения, повышением долговечности дорог, сокращением себестоимости перевозок и повышением безопасности дорожного движения.

Практический опыт показывает, что наибольший эффект от применения прогрессивных технологий достигается в том случае, если этот процесс распространяется на все стадии жизненного цикла автомобильной дороги – от ее проектирования до строительства и последующей эксплуатации.

«Лента.ру»: С середины ноября в России заработает система взимания платы с грузовиков, но до сих пор окончательно не определены тарифы. Удалось ли найти компромисс с Минэкономразвития?

Соколов: Размер платы рассчитывается в зависимости от фактического пробега транспортного средства. В настоящий момент утвержденный правительством РФ размер составляет 3,73 рублей за километр. Оператором системы взимания платы, получившей название «ПЛАТОН», является компания «РТ-Инвест Транспортные Системы».

В системе предполагается два способа оплаты – с помощью маршрутной карты или бортового устройства. Для внесения платы владельцу транспортного средства свыше 12 тонн необходимо зарегистрировать такое транспортное средство в системе «ПЛАТОН» и предоставить пакет необходимых документов в Центр информационной поддержки пользователей или на сайт системы www.platon.ru.

С 15 ноября 2015 года владелец транспортного средства сможет вносить деньги на свой лицевой счет, открытый в Системе после регистрации автомобиля. Оплата производится по авансовой схеме. Полученные средства поступят в Федеральный дорожный фонд и будут направлены на обеспечение поддержания федеральных автомобильных дорог в нормативном состоянии.

«Лента.ру»: До 1 октября в правительство России должны были представить консолидированный проект новой целевой модели грузовых перевозок. Есть несколько вариантов, по многим пунктам противоречащих друг другу. Нужно ли, на ваш взгляд, сдвигать сроки на начало 2016 года? Поддерживает ли Минтранс идею МЭР о выделении из РЖД в самостоятельное юрлицо локомотивного хозяйства?

Соколов: Основными развилками в существующих дискуссиях является перспективное видение вопроса допуска на рынок перевозочных услуг локальных перевозчиков, а также консолидация парка универсального железнодорожного подвижного состава.

Появление частных грузовых перевозчиков, функционирующих на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования одновременно с существующими в настоящее время операторами железнодорожного подвижного состава, может усложнить схему взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок и создаст риски снижения качества этого вида услуг.

В условиях критической загрузки отдельных узлов инфраструктуры такие условия работы приведут к быстрому росту нестабильности перевозочного процесса и потере пропускной способности в общесетевом масштабе, что существенно увеличит транспортную нагрузку на экономику страны в целом.

Необходимо отметить, что системы тарифов на грузовые перевозки, обеспечение безопасности перевозок, организации работы локомотивного парка и локомотивных бригад, медицинского контроля и реабилитации локомотивных бригад, снабжения топливом и электроэнергией традиционно формировались на принципах повышения эффективности работы единого общесетевого перевозчика. Трансформация данных систем требует существенных временных и ресурсных затрат и несет экономические и технологические риски.

Уже сейчас можно спрогнозировать, что грузовые перевозчики за счет использования локальных тарифных «оптимумов» будут стремиться функционировать на направлениях, характеризующихся массовой и ритмичной перевозкой грузов, и руководствоваться при этом повышением собственной рентабельности. Частные компании выберут экономически выгодные для них направления перевозок грузов, при этом ОАО «РЖД» как публичному перевозчику достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления.

В этом состоят риски снижения положительных финансовых результатов РЖД, что, в свою очередь, негативно повлияет на инвестиционный потенциал компании и вызовет рост себестоимости перевозок. При этом финансовые потери ОАО «РЖД» потребуют компенсации недополученных доходов из федерального бюджета.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 октября 2015 > № 1528017 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 14 октября 2015 > № 1528018 Максим Соколов

14 ОКТЯБРЯ СОСТОЯЛСЯ «ДЕЛОВОЙ ЗАВТРАК» МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В «РОССИЙСКОЙ ГАЗЕТЕ»

Максим Юрьевич, начнем с того, что сейчас волнует очень многих. Десятки тысяч людей не знают, улетят они или не улетят по рейсам «Трансаэро». Такое же количество людей не знает, получат ли они назад свои деньги за билеты или не получат. Многие уже обратились, а ответа пока не получили. Что всем этим людям вы может сказать?

Максим Соколов: Хочу заверить всех, кто имеет на руках билеты компании «Трансаэро», что ситуация абсолютно управляема, находится под полным контролем.

И Минтранс, и Росавиация, и сама компания «Трансаэро», которая сейчас находится в операционном управлении группы компаний «Аэрофлот Российские линии», делают все, чтобы пассажиры, имеющие на руках билеты с вылетом до 15 декабря 2015 года, были перевезены. Тем, у кого билеты с датой вылета 15 декабря и позже, деньги будут возвращены через соответствующие агентства. А если агентства не смогут возместить, то через саму компанию «Трансаэро».

Не только у меня, но и в штабе, который работает при Росавиации, при «Аэрофлоте», существует абсолютно доскональная информация по каждом рейсу и количеству пассажиров в разрезе каждого дня. Сегодня таких пассажиров до 15 декабря около 240 тысяч. С учетом того, что ежедневный объем перевозки «Трансаэро» составляет порядка 11-12 тысяч, значит, завтра их будет меньше еще на это количество людей.

Таким образом, за то время, когда правительство вынуждено было серьезно вмешаться в деятельность компании, то есть с начала сентября этого года, и до сегодняшнего момента, было перевезено примерно 1,7 миллиона пассажиров. Это был пиковый период, очень ответственный, когда люди возвращались из отпусков.

И вы, и читатели, да и все, кто пользовался услугами авиации, наверное, обратили внимание, что это был абсолютно цивилизованный процесс планового снижения работы компании, без эксцессов и критических ситуаций в аэропортах, без коллапса. Напомню, мы видели, к сожалению, обратные примеры, как в международной, так и в российской практике, когда банкротились компании «КрасЭйр» и «Атлант-Союз», когда действительно тысячи возмущенных пассажиров не могли вовремя улететь. Но сейчас, несмотря на то что объем перевезенных пассажиров почти на порядок превышает предыдущие ситуации, все абсолютно управляемо и спокойно.

Осталось перевезти 240 тысяч пассажиров. Из них после 25 октября, то есть времени, когда переходят на зимнее расписание не только «Трансаэро», но и все наши авиакомпании, останется всего 23 тысячи человек на регулярных рейсах. Остальные пассажиры – это туристы, которые купили билеты в составе турпакета, их после 25 октября будет около 60 тысяч человек. Задача их перевозки абсолютно решаемая.

Тогда давайте поподробнее поговорим о тех, кому еще предстоит бороться за возврат денег за билеты, купленные на даты после 15 декабря. Один из сотрудников «РГ» уже подал заявление на возврат денег. Прошло 12 дней. Ни ответа, ни привета… Что делать? Есть ли какой-то регламент? Куда жаловаться? Как вообще поступать в такой ситуации? Писали заявление на сайт «Трансаэро»…

Максим Соколов: Конечно, компания обязана вести адресную работу с каждым пассажиром, ведь это клиенты компании. Но, подчеркиваю, что в случае, если компания «Трансаэро» по каким-то причинам не сможет расплатиться, ответственность за билеты, купленные до 1 октября, остается у группы компаний «Аэрофлот – российские авиалинии».

Но ждать ответа сколько? Две недели, месяц?

Максим Соколов: Я думаю, две недели, хотя регламентный срок это месяц. Надеюсь, что за две недели вашему сотруднику ответят.

Другая ситуация. Вчера президент Владимир Путин сказал, что с 1 октября перестали продавать билеты на «Трансаэро», но турбизнес в своих турпакетах все равно продает их на чартерные рейсы. За эти билеты отвечают турфирмы и туристические агентства?

Максим Соколов: Во-первых, турагентства и туристическая компания могут еще заказывать перевозку не у компании «Трансаэро», а у кого-то другого, если срок, планируемый для этой поездки, достаточно длительный. Во-вторых, сами туристы должны быть бдительными. И лучше не покупать туры с билетами «Трансаэро». Это даже не игра в рулетку.

А теперь отвлечемся от «Трансаэро». 25 октября начинает действовать авиационное зимнее расписание. И в этот же день Украина закрывает небо для наших гражданских самолетов. Как летать будем?

Максим Соколов: Действительно попытки официальных переговоров по Украине были неоднократно. Но пока со стороны украинских властей мы видели лишь публичные заявления в СМИ.

Тем временем, мы уже получили от них уведомления. Сначала сообщили, что будет введен запрет на полеты практически всех наших авиакомпаний, за исключением «ЮТэйр». А недавно мы получили официальное уведомление, что и «ЮТэйру» будет запрещено использовать воздушное пространство Украины после 25 октября. Очень жаль, что и последняя возможность авиационного сообщения тоже не будет реализована.

Но это решение руководства Украины. И, кстати, на 70 процентов самолеты заполнялись именно гражданами Украины.

70 процентов – это сколько человек?

Максим Соколов: Если взять статистику первых восьми месяцев нынешнего года, то это примерно восемьсот тысяч человек. Понятно, что с 25 октября пассажиропоток, если Украина не изменит своего решения, обнулится.

Это похоже на ситуацию, которая в свое время сложилась по отношению к Грузии? Не могли напрямую летать – ни грузины к нам, ни мы к грузинам.

Максим Соколов: Похоже, только там еще хуже обстояло дело и с железнодорожным сообщением. Но со временем все в конечном итоге встало на свои места. И сегодня мы имеем прямое воздушное сообщение с Грузией. Надеемся, что и с Украиной все разрешится.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 14 октября 2015 > № 1528018 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 12 октября 2015 > № 1528019 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ «ИНТЕРФАКС»

Максим Соколов: сегодня сфера автомобильного транспорта – одна из наиболее инновационных отраслей. Глава Минтранса рассказал о проектах министерства, которые будут представлены на форуме «Открытые инновации». В преддверии форума «Открытые инновации», который пройдет на ВДНХ с 28 октября по 1 ноября и соберет экспертов в области технологического развития со всего мира, мы пообщались с некоторыми участниками предстоящего события о том, что они представят на крупнейшем в России мероприятии, посвященном новым технологиям и мировым инновационным трендам. Сегодняшний наш собеседник – министр транспорта Российской Федерации Максим Юрьевич Соколов.

– Максим Юрьевич, какие инфраструктурные проекты, направленные на развитие и поддержку инноваций, Министерство планирует представить в ходе Форума?

– На Форуме мы планируем представить и обсудить сразу несколько проектов, среди которых: система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн (СВП); строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва – Казань» (ВСМ «Москва – Казань»), и применение системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на транспорте.

Каждый из проектов представляет инновационные решения, направленные на использование отечественных технологий и оказание положительного влияния на экономику страны: прирост ВВП, повышение инвестиционной привлекательности, предотвращение дополнительных расходов из федерального бюджета, повышение безопасности жизни граждан.

– Какой объем средств Министерство планирует выделить/привлечь для реализации этих инфраструктурных проектов?

– Согласно заключению госэкспертизы, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» составит 1 триллион 68 миллиардов рублей. В финансировании проекта участвует китайская сторона, которая в настоящее время рассматривает возможность увеличения кредитов на 150 миллиардов. Ранее, согласно подписанному меморандуму, предполагалось инвестирование 250 миллиардов с китайской стороны. Принципиальным условием является то, что все строительство ведется на паритетных началах, 80% всех материалов будет российского производства, что означает очень крупный заказ для нашей промышленности.

– Что касается СВП, особенность этого проекта в том, что Росавтодор не тратит ни единого рубля из федерального бюджета на создание системы взимания платы и ее элементов. Автоматизированная система реализуется полностью за счет средств инвестора, при этом Федеральный дорожный фонд получает новый источник финансирования проектов дорожного хозяйства. Ожидается, что ежегодный объем поступлений в Федеральный дорожный фонд от реализации проекта составит около 40 млрд рублей в год. У инвестора, ООО «РТ – Инвест Транспортные Системы», есть оценка капитальных расходов, однако они не связаны только с первоначальным строительством. В течение срока концессии предполагается периодическая замена оборудования, кроме того экономическая ситуация постоянно меняется. В среднем, в мире подобные проекты окупаются не раньше чем через 7-10 лет.

Третий проект, который также будут представлен на форуме – «ЭРА-ГЛОНАСС». О его значимости говорит тот факт, что вопросы функционирования системы регулируются отдельным федеральным законом. Для обеспечения функционирования системы «ЭРА-ГЛОНАСС» и выполнения требований закона в 2016 году необходимо финансирование в объеме чуть больше 1 млрд руб. (1,07). При этом необходимо отметить, что объемы финансирования системы «ЭРА-ГЛОНАСС» соответствуют ее масштабу. Указанные расходы федерального бюджета в полной мере оправданы, так как эффективно функционирующая система «ЭРА-ГЛОНАСС» является важнейшим элементом транспортной безопасности, направленным на решение важной государственной социально-значимой задачи – спасение человеческих жизней. По оценкам специалистов, внедрение системы «ЭРА-ГЛОНАСС» в Российской Федерации позволит спасать жизни около 4 тысяч человек ежегодно, экономический эффект от реализации проекта к 2020 году составит более 66 млрд рублей.

– Какие регуляторные инициативы/предложения, направленные на поддержку инноваций, а также на импортозамещение, Министерство планирует представить в рамках форума?

– Сегодня сфера автомобильного транспорта – одна из наиболее инновационных отраслей. Во многом, это связано с расширением использования навигационных, информационных и телекоммуникационных технологий на автомобильном транспорте. Например, развитие технологий беспилотных транспортных средств уже в перспективе 10-15 лет приведет к революционным изменениям всего транспортного комплекса, сравнимым по своему значению с появлением самого автомобиля.

И уже сегодня, совместно с АО «КАМАЗ» и госкомпанией «Автодор», мы приступили к разработке отечественных беспилотных технологий для автомобильного транспорта и соответствующей дорожной инфраструктуры. Параллельно Минтранс России разрабатывает государственную информационную систему навигации на автомобильных дорогах, которая совместно с национальной технологической инфраструктурой системы «ЭРА-ГЛОНАСС» создает предпосылки, основу для создания и развития интеллектуальных транспортных систем и беспилотных транспортных средств.

Для развития указанных импортозамещающих и инновационных проектов мы активно работаем по совершенствованию законодательства, в том числе в области технического регулирования. Ключевой фактор успеха здесь – объединение усилий и ресурсов государства и участников рынка, а также согласованное, а при необходимости и опережающее, формирование необходимой нормативной правовой и нормативно-технической базы на национальном и межгосударственном уровне. Именно так последние годы мы успешно развивали сферу внедрения навигационных и информационных технологий на транспорте.

– Каких результатов министерство рассчитывает достичь в случае реализации этих инициатив/предложений?

– Российская Федерация создала и эксплуатирует одну из двух действующих в настоящее время глобальных навигационных спутниковых систем – систему ГЛОНАСС. В случае реализации наших предложений именно система «ЭРА-ГЛОНАСС» обеспечит широкомасштабное применение технологий ГЛОНАСС на самом массовом автомобильном транспорте не только в Российской Федерации, но и в странах Таможенного союза. Созданные на основе системы «ЭРА-ГЛОНАСС» продукты, решения и сервисы будут иметь экспортный потенциал.

Сегодня нам всем очевидно, что чувствительные технологии, к которым относятся и навигационные, по максимуму должны быть отечественными и импортозамещающими. Для этого нам надо активнее поддерживать российских разработчиков и производителей навигационных чипсетов и оборудования, отечественных сервис-провайдеров услуг с использованием технологий ГЛОНАСС. Инфраструктура «ЭРА-ГЛОНАСС» позволит эффективно решать и эти задачи. Именно поэтому проект включен в сводный план импортозамещающих проектов по применению изделий микроэлектроники российского производства и «дорожную карту» по развитию отечественной микроэлектроники.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 12 октября 2015 > № 1528019 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 3 октября 2015 > № 1527999 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ ТАСС НА МЕЖДУНАРОДНОМ ИНВЕСТИЦИОННОМ ФОРУМЕ «СОЧИ-2015»

Максим Соколов: основная задача сегодня - обеспечение стабильной работы транспорта. О том, как идет реализация масштабных проектов, в чем заключается инвестиционная привлекательность российской инфраструктуры, как транспортная отрасль работает в условиях украинских санкций, и что происходит с «Трансаэро» в интервью ТАСС рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

- Максим Юрьевич, сейчас идет дискуссия в рамках бюджетного процесса. В условиях секвестра какие проекты могут подвергнуться сокращению с точки зрения инвестиций, и чем это может грозить отрасли?

- Ситуация действительно непростая, и поэтому дискуссия идет достаточно острая. Мы, конечно, понимаем, что в сложившейся ситуации, к сожалению, программных сокращений не избежать, поэтому мы концентрируемся на основной задаче в нынешних условиях - это сохранение стабильности функционирования транспортной системы, ее роли в экономике страны и социальной стабильности нашего общества.

Поэтому за счет инвестиционной программы были восстановлены эксплуатационные расходы, необходимые для того, чтобы эту транспортную систему - я имею в виду не только наши дороги, но и железные дороги, и аэропорты, и внутренние водные пути - поддерживать в должном состоянии, а главное - поддерживать безопасность перевозок.

Соответственно, многие новые проекты, за исключением проектов, связанных с проведением Чемпионата мира по футболу; проектов по развитию Крымского федерального округа и транспортной инфраструктуры на подходах к нему, включая, в том числе, и развитие подходов на юг России - это, в первую очередь, касается железных дорог; крупных инвестиционных проектов, связанных с развитием транспортных коридоров, как например, Западный Китай – Европа, в который входит трасса Москва – Санкт-Петербург, Центральная кольцевая дорога, и проектов, связанных с развитием инфраструктуры Дальнего Востока, мы либо вынесли за программный период 2020 года, либо растянули во времени, сокращая бюджетные ассигнования соответственно к 2016-2017 и к перспективному 2018 году.

По некоторым направлениям инвестиционной программы сокращения существенные - порядка 30%. Но что касается дорог, то здесь основные параметры федерального дорожного фонда, а также объем поддержки из федерального дорожного фонда в субъектовый дорожный фонд остался практически неизменным.

- Вы сказали о проекте «Европа – Западный Китай». Какую долю этого проекта может профинансировать бюджет, и за счет каких механизмов можно найти оставшиеся необходимые средства?

- На самом деле сегодня проект «Европа – Западный Китай» в соответствии с соглашением, которое мы подписали на форуме ШОС в прошлом году в Душанбе, должен быть открыт как маршрут к 2020 году. Наши казахстанские товарищи на своей территории (а это 2800 километров) создали дорогу и торопят нас.

Мы пока уверенно идем в графике. На долю России выпадает 2200 километров из почти из 9000 тысяч километров этого коридора. И многие участки уже строятся. Это не значит, что они не могут работать как отдельные элементы этого коридора, и о некоторых из них я уже сказал.

Во-первых, это трасса М11 Москва – Санкт-Петербург. Первый участок сделали в прошлом году, это 15-58, который обеспечивает выход из Москвы, следующий участок - от Вышнего Волочка, шестой участок - от Вышнего Волочка до Великого Новгорода - планируется в следующем году. В этом году на Питерском форуме мы начали строительство седьмого и восьмого участка - выход из Санкт-Петербурга до Великого Новгорода, 140 километров. Сейчас разыгрываем участок подходов к Твери. С большой уверенностью можно говорить, что этот коридор в полном объеме начнет работать в 2018 году - как раз к Чемпионату мира, что обеспечит дополнительную транспортную доступность болельщиков и участников чемпионата.

Второй крупный проект федерального уровня – это проект Центральной кольцевой автомобильной дороги. Проект, на который были получены средства из Фонда национального благосостояния, проект, который объявил президент на Питерском форуме, который является стратегическим в области развития не только транспортной инфраструктуры, но и всей страны.

Это трасса длиной 334 километра, и на ее развитие планируется порядка 300 миллиардов рублей даже с учетом инфляционных явлений сверхплановых, которые произошли с 2012 года. Что касается трассы М11, она тоже находится в полном объеме с точки зрения как бюджетных инвестиций, так и внебюджетных инвестиций в планах нашей госкомпании «Автодор».

Это 555 млрд рублей, из которых порядка 155 млрд – это средства, привлеченные у частных инвесторов на принципах государственно-частного партнерства, концессий и контрактов жизненного цикла. В целом объем инвестиций в эту трассу («Европа - Западный Китай» - прим. ТАСС) оценивается в различных вариантах от 800 млрд рублей до 1,2 трлн рублей.

Но, как я сказал, некоторые участки уже заложены в программу деятельности компании Автодор. Некоторые - в перспективе, как например, обход Ногинска и Балашихи в рамках развития Московского транспортного узла. Здесь сумма порядка 61 млрд рублей. Причем, средства между бюджетом и частным бизнесом делятся примерно пополам – 50 на 50. И, конечно же, в остальных участках мы тоже планируем максимально задействовать механизм государственно-частного партнерства. Вот это то, что касается коридора «Западный Китай – Европа».

Но есть и другие трассы и дороги. Есть трасса М4 «Дон», которая фактически уже до Краснодара реконструирована в современную, соответствующую всем международным стандартам скоростную магистраль первой категории с 4 полосами движения. Некоторые участки этой дороги платные. И в наших ближайших планах - приведение дороги на всей протяженности до Адлера в нормативное состояние. Как, в принципе, и всех федеральных трасс - всех 52 с лишним тысяч километров наших федеральных дорог к концу 2018 года. Если ситуация с бюджетом кардинально не ухудшится, мы рассчитываем привести их в полное соответствие существующим стандартам.

Президент недавно поручил проработать дополнительно варианты развития порта Тамань, в том числе на принципах концессии. На ваш взгляд, кто может выступить в качестве инвесторов, и будет ли переоценка стоимости проекта с учетом инфляции за последние 1,5 года?

- К сожалению, в условиях инфляции, и не только инфляции, но и высоких кредитных ставок, мы пересматриваем модели многих проектов, в том числе и тех, о которых я уже рассказал. Это реально в сегодняшней жизни.

Что касается проекта Тамань, то Минтранс уже давно активно работает на этом проекте, работает не один, работает с бизнес-сообществом, с инвесторами, с финансовыми институтами, с Российским фондом прямых инвестиций, а также с арабскими и европейскими инвесторами.

И сегодня, с учетом падения в долларовом эквиваленте строительных инвестиций, этот проект становится для них особенно интересным. Его необходимость предопределена несколькими факторами. В первую очередь, конечно, это геополитический фактор. В результате нестабильности наших отношений, к сожалению, с соседями, мы всегда ориентированы на экспорт нашей грузовой базы через порты Российской Федерации. Сегодня, несмотря на то, что грузооборот растет, новые порты строятся, их все равно не хватает. Примерно 20-25 млн тонн тех российских грузов, которые сегодня экспортируются через порты Прибалтики и Украины, могут и должны перейти под нашу российскую экспортную портовую юрисдикцию, так сказать. И это одна из причин.

Вторая причина – это, конечно, интересы наших инвесторов, наших грузоотправителей, наших экспортеров. В первую очередь, это экспортеры угля, железорудного сырья, удобрений, зерна, серы, нефти и нефтепродуктов. Здесь, конечно, надо помнить о том, что это грузы, которые не комфортны для обработки в селитебных зонах, то есть в городах и поселках. А сегодняшние порты Азово-Черноморского бассейна, помимо того, что они не являются глубоководными, они еще находятся, как правило, в границах наших городов или поселков - таких, как Новороссийск, Туапсе, Азов и ряд других.

И, конечно же, говоря о качестве их жизни, о перспективах развития этих городов, мы должны понимать, и это полностью соответствует международным тенденциям, что нам новый порт нужно строить вне селитебной зоны. Именно такой перспективной зоной, прошедшей, кстати, и экологическую экспертизу, и главную государственную экспертизу, и общественное обсуждение, является порт Тамань.

И третья причина перспектив развития этого порта – это то, что сегодня в соответствии с планами по интеграции транспортной инфраструктуры Крымского федерального округа в общую транспортную инфраструктуру нашей страны, непосредственно к Таманскому полуострову, к косе Тузла, к Керченскому проливу уже ведется масштабное строительство транспортных артерий - как железнодорожных, так и автомобильных.

Причем, это и дорога автомобильная четырехполосная с разделительной полосой первой категории, и двухпутная электрифицированная железная дорога второй категории, пропускная способность которой сравнима с пропускной способностью нашей основной магистрали Транссиб. То есть в пределах страны. Конечно, мы должны в полном объёме задействовать этот потенциал, чтобы эти инвестиции работали по максимуму не только на туристическую привлекательность Крыма и юга нашей страны, но и на экспорт нашей грузовой базы.

Вот три основные причины. И сегодня мы считаем, и это утверждают наши консультанты с мировым именем, что этот проект может быть сформатирован на принципах государственно-частного партнерства. И не только иностранные инвесторы и финансовые институты, но и наши российские - я имею в виду, в первую очередь, экспортеров той грузовой базы, которую я назвал, готовы участвовать на принципах ГЧП в качестве соинвесторов в реализации этого проекта.

- О каких именно компаниях идет речь и о каких суммах инвестиций?

- Сегодня с Минтрансом, в принципе, подписаны меморандумы о взаимопонимании, соглашения более чем с 10 компаниями. Но жизнь динамично развивается, и мы в сентябре переподписали еще с 4 компаниями, уже с учетом современных условий, их протоколы о намерениях и дальнейших инвестициях. Но правильнее об этом будет говорить тогда, когда правительством Российской Федерации будет принято окончательное решение об объявлении концессионного конкурса, и мы начнем наше road-show и работу с инвесторами. Мы чувствуем интерес со стороны и арабских, и европейских инвесторов, в том числе имеющих масштабные проекты в области портовой инфраструктуры.

- Что касается Керченского моста. Каков статус проекта на сегодняшний день и когда можно ожидать решение Главгосэкспертизы по этому проекту?

- Статус этого проекта изменился буквально вчера, поскольку уже можно с уверенностью утверждать, что транспортная связь между Таманским полуостровом и Крымским федеральным округом существует.

Поскольку остров Тузла¸ расположенный в Керченском проливе, уже де-юре территория Крымского федерального округа. И на днях вице-премьер Дмитрий Николаевич Козак совместно с руководителем Федерального дорожного агентства Романом Владимировичем Старовойтом были на открытии рабочего моста, связывающего эти две точки.

Я там был на этапе строительства - это масштабное и грандиозное по меркам даже не временного, а постоянного сооружения. Это мост длиной почти 1300 метров с широкой проезжей частью, который обеспечит беспрепятственный доступ на грузовых автомобилях строительных материалов, конструкций, свай, бетона, нерудных материалов непосредственно в самый центр Керченского пролива для развертывания стройки уже основного сооружения, которые, как мы и планировали, идет в графике.

Мы завершим процесс и откроем рабочее движение в декабре 2018 года. Сегодня мы уже получили заключение экологических экспертов, поэтому рассчитываем, что Главгосэкспертиза будет в ближайшее время. Я так осторожно называю сроки, потому что все-таки проект непростой, это уникальное сооружение. Это, наверное, самый сложный из возводимых сегодня транспортных объектов.

Конечно, мы делаем его очень надежным, ориентируюсь, кстати, исключительно на импортозамещение по вполне понятным причинам. При этом мы применяем многие инновации, в том числе исходя из необходимости учета гидрологических условий. Это непростая работа, и мы дадим экспертам спокойно, взвешено оценить ее результаты.

- Вы упомянули непростые отношения с соседями. Планируется ли в ближайшее время встреча с авиавластями Украины на предмет обсуждения текущей ситуации в авиасообщении между странами?

- На самом деле у нас контакты на рабочем уровне существуют и никогда не прекращались. Но что касается официальных встреч, мы неоднократно со своей стороны в этот период направляли нашим украинским коллегам предложение о встречах, в том числе и на уровне авиационных властей Украины и России, для проведения соответствующих переговоров. К сожалению, пока безрезультатно.

Но из средств массовой информации на этой неделе стало известно, что премьер-министр, господин Яценюк, наконец-то дал соответствующий сигнал моему коллеге - министру инфраструктуры Украины, и мы рассчитываем, что после такого посыла эта инициатива будет реализована в ближайшее время.

- Что касается ответных мер в железнодорожной отрасли. На сегодняшний день запрещена перевозка по территории России вагонов «Укррефтранса». Планируются ли дополнительные санкции в отношении других украинских железнодорожных компаний?

- И в этой ситуации, и впредь, мы всегда будем давать адекватный зеркальный ответ на любые незаконные и не предусмотренные нашими международными соглашениями действия не только украинских - любых властей. Естественно, этот ответ будет вполне продуманным абсолютно зеркальным и адекватным.

- Насколько мне известно, сейчас идет отзыв вагонов Первой грузовой компании с территории Украины. В какие сроки этот процесс может завершиться и что будет с дочерней компанией ПГК в Украине?

- Я думаю, что предмет переговоров на уровне нашего международного железнодорожного совета и переговоров железнодорожных администраций. В принципе, доля ПГК в железнодорожном грузовом обороте была существенна - чуть более 10%, но не критична для взаимоотношений между нашими странами в области железнодорожного транспорта. Конечно, как и любые другие санкции, они с точки зрения перспектив транспортного взаимодействия абсолютно нелогичны и не системны. Но раз уж так случилось, будем жить по их условиям.

- На форуме уже прозвучало несколько заявлений о том, что в ситуации с «Трансаэро» банкротство является единственным возможным выходом. Скажите, правительство и Минтранс просчитывали последствия такого банкротства для процесса перевозок и для смежных отраслей? Какими эти последствия могу быть, и насколько Вы уверены, что ситуация находится под контролем?

- Во-первых, я бы не говорил о банкротстве. По крайней мере, сейчас, поскольку банкротство – это юридический термин, процедура, которая четко прописана в нашем законодательстве. Ее может инициировать как сама компания, а «Трансаэро» пока не инициировала эту процедуру, так и ее кредиторы.

Со стороны кредиторов, насколько мне известно, на данный момент тоже никаких действий не производится. В любом случае, даже если этот процесс и будет запущен, это определенный и не очень быстрый период.

Поэтому основной тезис, который я бы хотел подчеркнуть, что «Трансаэро» продолжает свою операционную деятельность. Да, эта деятельность, безусловно, контролируется - контролируется, конечно же, Минтрансом, Росавиацией, но координацию операционной деятельности сегодня, в соответствии с решением правительственной комиссии, состоявшейся ещё в начале сентября, осуществляет «Аэрофлот».

Пока операционная деятельность «Трансаэро» идет в соответствии с расписанием и в штатном режиме. Все текущие расходы компания платит и обслуживает как пассажиров, так и самолеты. Но в случае необходимости, в первую очередь «Аэрофлот» как координатор этой работы и вся авиационная отрасль решит вопрос, связанный с перевозкой всех пассажиров, которые купили билеты.

Но чтобы не увеличивать эту финансовую дыру, не создавать дополнительные проблемы нашим финансовым институтам, кредиторам компании «Трансаэро», Росавиация направила предписание по прекращению продажи новых билетов компанией «Трансаэро», чтобы стабилизировать ее финансовое положение и задать посыл на некое финансовое оздоровление. К чему это приведет, покажет время. Сейчас ситуация находится под полным контролем, и на данную минуту все рейсы компании «Трансаэро» выполняются, и от пассажиров, купивших билеты, насколько мне известно, никаких претензий нет.

- Может ли «Трансаэро» понадобиться какая-то государственная поддержка, и готово ли государство ее оказать?

- Решение об этом принимается соответствующей правительственной комиссией. Этот вопрос обсуждался и на площадке Минэкономразвития, и на площадке правительства, решения пока по данному вопросу о дополнительной поддержке именно компании «Трансаэро» на сегодняшний день нет.

- А если говорить о других авиакомпаниях? Ведь не секрет, что не только «Трансаэро» испытывает трудности?

- Здесь процесс идет. Этих компаний немного, я бы даже сказал, что пока за поддержкой к правительству обратился только UTair, и по нему идет конструктивное обсуждение в части возможного предоставления госгарантий. На сегодняшний момент обсуждается цифра в пределах 9,5 млрд рублей. Решение за правительственной комиссией, поэтому дождёмся, пока все коллеги и члены этой комиссии выскажут свое мнение.

Беседовали Ксения Алейникова, Глеб Брянский

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 3 октября 2015 > № 1527999 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 сентября 2015 > № 1527990 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ТЕЛЕКАНАЛУ "РОССИЯ 1"

Максим Соколов и ведущий программы "Вести в субботу" Сергей Брилев обсудили тему возможного запрета на полёты российских авиакомпаний в Украину.

- Максим Юрьевич, если взглянуть объективно сначала с украинской стороны на все это, сколько украинских граждан в процентах летали на этих российских рейсах?

- Не только российскими компаниями летают, но и авиакомпаниями Украины.

- Которые могут попасть под удар?

- Да. Было перевезено порядка 800 тысяч человек за 8 месяцев. Это примерно 70% пассажиров украинских.

- То есть украинское правительство бьет по своим?

- В общем, да. Как говорят, выстрел в ногу.

- Я посмотрел, как можно в случае отмены добраться из Киева в Москву. Есть очень "удобные" пересадки — через Батуми, Дубай, Амстердам... Везде кругаля, что ужасно. Но есть одна интрига. Можно достаточно удобно летать через Минск, но украинцы и по белорусам ударили некоторое время назад — ограничили количество рейсов в Минске. Что они делают? Вы можете понять логику?

- С точки зрения транспортников, это абсолютно нелогичные и неконструктивные шаги, неадекватные меры, учитывая, что Москва была для украинских пассажиров не только конечной точкой перелета, но и транзитным пунктом для полетов в Европу и по всему земному шару. Примерно 40% тех, кто прибывал рейсами "Аэрофлота" в Москву, следовали дальше на рейсах "Аэрофлота" или других компаний. Конечно, это абсолютно непродуманный шаг, который приведет к убыткам не только российских авиакомпаний, но и всего авиационного бизнеса Украины.

- "Международные авиалинии Украины" — крупнейшая украинская авиакомпания - не входит ни в один альянс. У нас все-таки "Аэрофлот" в SkyTeam, S-7 в One World, существует глобальная коннекция. А Киев вообще превращается в какой-то авиатупик, с точки зрения возможности вылета на восток, северо-восток, если они лишаются российских партнеров.

- Согласен, что этой мерой украинские власти загоняют в первую очередь своих граждан в транспортную изоляцию даже внутри самой Европы, потому что серьезным образом снизится мобильность украинских граждан не только в отношении нашей страны, но и в первую очередь в отношении Европы и Азии.

- Что вы в ответ будете предпринимать?

- Естественно, российские авиационные власти предпримут абсолютно зеркальные меры. Мы еще не получили официальных разъяснений или официальных запретов. Как только мы их получим, мы введем ответные меры и две украинские авиакомпании также не будут допущены к полетам на территорию России.

- Куда украинцы летают?

- Украинцы летают в Москву. Наши авиакомпании летают из Санкт-Петербурга и Сургута во Львов, в Одессу, в Киев. Думаю, решение украинских властей приведет в конечном счете к полной деградации авиационного сообщения.

- Одна авиакомпания у них уже погибла — это AeroSvit. Давайте взглянем на эту ситуацию с российской колокольни. Запрет украинцев на полеты распространяется не только на полеты на Украину, но и над Украиной. А если из Москвы или из Петербурга лететь, например, в Турцию, в Египет, в Болгарию? Это наиболее популярные курортные места, в которые надо лететь над Украиной. Теперь Украину надо будет огибать? Повысятся цены на билеты?

- Этими контрсанкциями мы уже обменялись еще летом прошлого года, и сегодня наши авиакомпании практически не летают над территорией Украины, как и украинские компании, не присутствуют в транзитном пространстве России. Возможные запреты в этом случае для транзита европейских компаний через пролет над территорией Украины обойдутся европейским перевозчикам гораздо дороже.

- То есть популярные у наших отпускников рейсы из Москвы, Петербурга и других городов европейской части в сторону популярных Турции, Болгарии, Египта уже идут в обход Украины, а значит, повышения стоимости билетов не состоится?

- Они идут по нашей территории. Это небольшое увеличение времени в полете — на 20-30 минут. Оно, конечно, чувствительно, но с точки зрения цены билета это давно состоявшийся факт.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 сентября 2015 > № 1527990 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 17 июля 2015 > № 1458606 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА

Впервые за многие годы в России пошли в рост региональные пассажирские авиаперевозки. Несмотря на экономические проблемы и инфляцию, летать наши люди меньше не стали. Они только сменили маршруты своих путешествий. Об этом «Российской газете» сообщил министр транспорта Максим Соколов.

Расспросили мы его и о пригородных электричках, о новой дороге Москва – Пекин, об очередях на пунктах оплаты за проезд. И, конечно, об «умных дорогах». Это новейшая система управления движением на автотрассах. Водителю, например, на мобильник или другое устройство передают, что его ждет впереди: состояние дороги, пробки, идет ли дождь или образовался гололед, какую скорость лучше держать.

– Максим Юрьевич, так когда наши дороги «поумнеют»?

– Самым ярким остается пример Сочи.

В городе создана модель управления транспортным комплексом, в том числе с использованием интеллектуальных транспортных систем. Сегодня в Сочи нет пробок.

Такие системы создаются в Москве, в других городах-миллионниках. За ними будущее транспорта. По оценкам экспертов, это как минимум на 20 процентов может облегчить не только ситуацию на дорогах, но и улучшить экологическую обстановку.

– Первые результаты использования платных дорог показали, что у автомобилистов спрос на них достаточно высок. Что мешает сделать рывок по их строительству? У бизнеса есть выбор, куда приложить свои деньги?

– Сегодня мы предлагаем частным инвесторам (а как правило, именно им интересно дорожное строительство в качестве источника возвратных инвестиций) не единицы, как было всего лишь несколько лет назад, а десятки проектов в области дорожного строительства. Причем и на федеральном, и на региональном уровнях.

– О каких проектах идет речь?

– Конечно же, ярким примером является скоростная магистраль между Москвой и Петербургом, длиной 670 километров с возможностью скоростного режима 150 километров в час.

Кстати, буквально на днях стартовало строительство очередного участка этой дороги протяженностью 140 километров. В целом к 2018 году трасса из восьми таких участков «сольется» в единое скоростное шоссе.

Помимо этого, в рамках московского транспортного узла, появится Центральная кольцевая автомобильная дорога, длиной более 330 километров. Она сегодня разбита на четыре участка, два уже строятся. Еще два будут «разыграны» в этом году с использованием средств фонда Национального благосостояния.

Аналогичные проекты есть и в регионах – в Хабаровском крае, в Новосибирске по строительству платного моста, в Пермском крае – мостового перехода через реку Чусовая.

В следующем году завершится строительство платной дороги в Республике Удмуртия с мостовым переходом через реку Камбарка. Мы довольны, что скоростные автодороги находят живой отклик у водителей и населения.

– А вот на трассе «Дон» были очереди в пунктах оплаты. Водители очень беспокоились. Или это «первый блин», и такой опыт поможет избежать проблем на других дорогах?

– Я бы не сказал, что в данном случае первый блин комом. Просто спрос, и это достаточно хороший сигнал для инвесторов, оказался столь высоким, что в часы пик действительно возникают пробки на подъездах к пунктам пропуска.

Здесь надо как можно активнее использовать современные технологии. Есть так называемые транспондеры – приборы, которые в автоматическом режиме списывают средства со счета клиента-пользователя. Таким образом, при подъезде к дороге шлагбаум быстро открывается.

Кстати, уже треть пользователей платной дороги в Санкт-Петербурге – Западного скоростного диаметра – имеют такие устройства.

– Максим Юрьевич, говорят, упал спрос на авиаперевозки. И это в разгар лета!

– Падают объемы международных перевозок. Я бы назвал это коррекцией, потому что все предыдущие годы наш авиарынок рос двузначными темпами – 15-20 процентов. Но качество снижения различное. Очень сильно упали международные авиаперевозки. И это понятно: помимо банкротства крупнейших туристических компаний в разгар туристического сезона прошлого года, повлияла, конечно же, высокая курсовая разница между рублем и основными валютами.

Это не мотивирует наших пассажиров, туристов активно летать за рубеж. Поэтому мы сосредоточились на поддержке региональных авиаперевозок. Они за счет мобильности населения создают дополнительные стимулы для экономического роста во всех отраслях.

– Отнимаете клиентов у железной дороги?

– Задача транспортной системы – предоставлять качественные услуги, которые наиболее востребованы гражданами и экономикой.

С учетом географических расстояний в нашей стране очевидно, что гораздо предпочтительней преодолеть большие расстояния на самолете, если эта услуга имеет сопоставимую стоимость. Тем более что в этом году мы впервые видим падение цен на региональные авиаперевозки.

При этом мы вплотную подошли к началу реализации проекта высокоскоростного железнодорожного коридора Москва – Пекин на участке Москва – Казань. Подписан договор по проектированию этой трассы между РЖД и консорциумом компаний-проектировщиков как российских, так и китайских.

Эта дорога станет составной частью трансевразийского коридора – Западный Китай – Европа, который будет проходить в том числе и по территории нашего Поволжья, Татарстана, Башкирии, Оренбургской области.

– Здесь все ясно. А как развивается в регионах ситуация с пригородными электричками?

– За счет федерального бюджета правительство в этом году поддержало пригородные железнодорожные перевозки в регионах. Был обнулен налог на добавленную стоимость, полностью компенсирован так называемый инфраструктурный платеж пригородных компаний РЖД на развитие. Более трехсот «сокращенных» электричек вернулись на маршруты.

С 2000 года за финансирование пригородных перевозок ответственность несут региональные власти. Сейчас идет работа по формированию гибких тарифов на пригородные перевозки. В некоторых регионах перераспределяют транспортные потоки, «пересаживают» граждан на автобусы, другие виды общественного транспорта.

В итоге можно определить точный объем федеральных субсидий для поддержки пригородного сообщения. А субсидии, на наш взгляд, необходимы.

– Сколько потратило государство на поддержку электричек?

– Более 33 миллиардов рублей плюс порядка 8 миллиардов за счет обнуления НДС – налога на добавленную стоимость.

– А если впредь будут проблемы, например, в следующем году, спрос – с губернаторов?

– Конечно, это ответственность региональных властей. Минтранс же всегда готов и в «ручном», оперативном режиме, и системно поддерживать регионы.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 17 июля 2015 > № 1458606 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 20 июня 2015 > № 1404720 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ ТАСС НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

Максим Соколов: интерес зарубежных инвесторов к инфраструктуре - индикатор доверия.

Тема инвестиций в инфраструктуру была одной из ключевых в дискуссиях на Петербургском международном экономическом форуме. О новых амбициозных проектах в отрасли, ситуации с авиаперевозками и перспективах создания новых транспортных коридоров в интервью ТАСС рассказал министр транспорта Максим Соколов.

КОРР: Вы встречались с иностранными инвесторами – как вы оцениваете их интерес к инфраструктурным проектам в России?

Максим Соколов: Это лакмусовая бумажка оценки состояния кризиса. Это тем более характерно для инфраструктуры, потому что инфраструктура – самая, наверное, тяжелая с точки зрения привлечения инвестиций отрасль даже не экономики, а сфера экономической деятельности, поскольку отдача от этих инвестиций, как правило, самая растянутая во времени. И, соответственно, приход инвесторов именно в инфраструктурные проекты характеризует их уверенность в долгосрочной политике, стабильности национальной экономики – а стало быть, как ничто другое является индикатором доверия, а значит, перехода от состояния кризиса к состоянию развития. Поэтому для меня было очень важным почувствовать в рамках этого международного форума, на этой международной площадке интерес к инвестициям в транспортный комплекс. И я могу сказать, что с этой точки зрения, мои задачи, задачи Министерства транспорта оказались полностью выполнены. И я уже чувствую удовлетворенность, поскольку это была не только дискуссия, а именно живой интерес, выразившийся, в том числе, в подписании соглашений. Здесь мы как бы собрали все пальцы на одной руке.

В канун форума мы открыли строительство нового 140-километрового участка скоростной трассы М11 Москва – Санкт-Петербург или, вернее, в данном случае Санкт-Петербург – Москва, которая будет построена к 2018 году. Кстати, это головной участок коридора Европа – Западный Китай по подписанному соглашению между странами-членами ШОС.

Было подписано одно из соглашений по строительству терминала перспективного порта Тамань в Азово-Черноморском бассейне. И это тоже проект государственно-частного партнерства.

Общение на полях форума с компанией Vinci, с инвесторами, которые вкладываются в нашу аэропортовую инфраструктуру, с губернаторами, которые у себя в субъектах генерируют инвестиционные проекты с привлечением внебюджетных источников и, что очень важно, проекты государственно-частного партнерства, а именно такие проекты характеризуют наивысшую степень доверия между властью и бизнесом, что является залогом их успешной реализации.

Все это говорит о том, что транспортная отрасль Российской Федерации ощущает на себе серьезный профессиональный инвестиционный интерес со стороны партнеров: как финансово-банковских институтов, так и подрядных организаций и профессиональных компаний, занимающихся инвестициями.

КОРР: Какие новые амбициозные проекты в инфраструктуре вы видите в среднесрочной перспективе?

Максим Соколов: В Минтрансе создана иерархия долгосрочного и среднесрочного бюджетного планирования, стратегия развития транспортной системы до 2030 года, утвержденная правительством, и государственная программа, и федеральная, как ее составляющая, по развитию транспорта до 2020 года. И конечно, в рамках трехлетнего бюджетного планирования мы все свои задачи четко отслеживаем и в какой-то степени корректируем в зависимости от изменяющейся экономической и внешнеполитической ситуации.

Если говорить о среднесрочных проектах, то наиболее масштабный из этих проектов – это БАМ-Транссиб, это и проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали в коридоре, как мы теперь уже говорим, Москва - Пекин. На днях было подписано соглашение, приводящее этот проект в стадию практической реализации – договор между РЖД и консорциумом проектировщиков, куда входят и китайские компании. И мы теперь уже четко будем понимать стоимость проекта, проектировку, технические решения, а значит, сможем сделать выверенную финансовую и экономическую модель, на базе которой заключить соглашение о государственно-частном партнерстве уже в полной реализации этого проекта.

КОРР: Когда будет сформирована финансовая модель?

Максим Соколов: Срок проектирования такого масштабного проекта – 770 км магистралей – это два года, а появление модели или, по крайней мере, ее основных параметров, это рубеж 2015-2016 годов.

Кроме того, очень важны такие проекты, как Тамань, этот проект уже реализуется и в 2017 году будет завершен. В долгосрочной перспективе мы видим развитие Дальнего Востока, нашего Севера, развитие инфраструктуры Северного морского пути. Это в разы увеличит пропускную способность. Также мы занимаемся базовыми точками этого коридора – развитием подхода к Мурманску и порта Восточный-Находка в Приморском крае. Это Северный широтный ход – строительство железнодорожной магистрали, генерирующей более 20 млн тонн грузовой базы, которая формируется – Ямал, Ханты-Мансийский автономный округ. Северный широтный ход также может быть дополнительной базой для курсирования по трассе Северного морского пути.

И конечно, это дорожное строительство. Один из дорожных коридоров и, может быть, сейчас самый основной с точки зрения интеграции экономического пространства Таможенного союза и экономического пространства Шелкового пути, это коридор Западный Китай - Европа, длиной почти 9000 км, 2200 км из которых проходит по территории нашей страны. Мы уже занимаемся обустройством этого коридора: помимо скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург – 670 км, это Центральная кольцевая автомобильная дорога – более 330 км. Это проекты государственно-частного партнерства – либо в форме концессии, либо в форме контрактов жизненного цикла.

Мы видим, что в рамках этого коридора сразу три субъекта федерации – Татарстан, Башкирия и Оренбургская область – могут предложить свои проекты по новому прохождению этой трассы. Для поддержки таких региональных проектов мы сейчас формируем внутренний фонд, который будет аккумулироваться за счет сбора платы с большегрузных автомобилей, которые идут по нашим федеральным дорогам, так называемых 12-тонников. Все средства, которые будут поступать в Федеральный дорожный фонд, мы будем направлять в региональные дорожные фонды для поддержки в первоочередном порядке проектов государственно-частного партнерства, расшивки узких мест, имитирующих строительство мостов и самые важные проекты дорожного строительства.

КОРР: То есть деньги, которые будут брать с грузовиков, будут направляться в регионы?

Максим Соколов: Мы планируем направлять их в субъекты Российской Федерации. Эта тема обсуждалась на президиуме Госсовета, проводимом президентом в октябре прошлого года в Новосибирске. Идея была в целом поддержана, и сейчас уже во многих субъектах федерации ведется работа с инвесторами – именно с теми, кто готов инвестировать в развитие инфраструктуры свои частные средства. Это и Хабаровск, и Пермь, и Екатеринбург, и Поволжье, и Новосибирск. Это создает дополнительный серьезный рычаг для развития инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры.

КОРР: В рамках проекта Шелкового пути создается несколько институтов развития. Основной из них – это Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. И с российской стороны есть мнение, что проекты для финансирования за счет этого банка нужно готовить уже сейчас. Какие российские проекты могли бы получить средства банка?

Максим Соколов: Во-первых, таким проектом мог бы стать проект ВСМ, поскольку он проходит сразу по территории сразу нескольких стран, входящих в экономический пояс Шелкового пути. Во-вторых, это коридор Европа - Западный Китай, проходящий по территории Российской Федерации, и те проекты, которые были обозначены, а также обустройство пунктов пропуска и другой логистики. Старт-ап тоже может быть за счет инвестиций из этого финансового института. Плюс ко всему - развитие железнодорожной инфраструктуры, и здесь, наверное, интересным проектом является проект строительства логистического центра в Челябинской области по обработке грузов, которые идут из Западного Китая, через территорию России в страны Европы. Первая очередь этого проекта была запущена в канун Саммита министров транспорта стран ШОС в Уфе в мае. И сейчас речь идет о второй, третьей и последующих очередях этого крупного логистического центра.

Есть и другие проекты. И дорожного строительства, уже те коридоры, которые будут проходить через территорию нашей страны непосредственно не в порт Петербурга, а, например, в Белоруссию. Это, конечно же, портовая инфраструктура, и здесь порт Тамань, который будет аккумулировать приток грузов из стран, находящихся в коридоре Север-Юг. Также это проекты в области авиации, а сегодня такие проекты готовятся в Хабаровске, Иркутске, на Урале, в Перми, в Тюмени. Все они могут претендовать на средства этого фонда.

КОРР: Вы как считаете, учитывая капитал банка в размере 100 млрд долларов, на какую часть финансирования Россия может рассчитывать?

Максим Соколов: Команда министерства, в принципе, вместе с субъектами федерации готова квалифицированно и качественно подготовить достаточно большое количество проектов, чтобы претендовать на треть или даже половину этих средств в среднесрочной перспективе до 2020 года.

КОРР: В число этих проектов входит железнодорожное сообщение с Японией, о перспективах которого недавно говорил глава РЖД Владимир Якунин?

Максим Соколов: Это, скорее, стратегический долгосрочный проект. Для того чтобы осуществить его, необходимо сначала обеспечить связь Сахалина с материком. Такие проекты делались еще в прошлом веке. Но сегодня грузовая база, формируемая на острове, не позволяет сделать этот проект доходным даже в столетней перспективе. Поэтому здесь нужны серьезные государственные средства для его реализации, и пока в рамках программы развития транспортной системы до 2020 года мы их аккумулировать не можем. Но в стратегии мы просматриваем этот проект до 2030 года, и если финансовая ситуация позволит, то, конечно, будем структурировать его для дальнейшего развития. По крайней мере, в прошлом году у меня были переговоры с моими японскими коллегами на эту тему, и они смотрели на проект достаточно позитивно, хотя с того времени много воды утекло, и здесь, конечно, будет очень важен политический фактор.

КОРР: То есть, объем инвестиций пока не оценен?

Максим Соколов: Нет, это проект далекого будущего.

КОРР: Одним из самых масштабных проектов является мост через Керченский пролив. Как вы оцениваете ход строительства этого объекта, соблюдается ли график?

Максим Соколов: Мы идем точно в соответствии с графиком, хотя особенность этого проекта заключается в том, что параллельно ведутся и проектные работы, и работы так называемые подготовительные – по разворачиванию строительного городка, освобождению земельных участков, определению трассировки, строительству подходов, которые, кстати, в общем объеме будут достигать порядка 60 км. На сегодняшний день все двигается так, как должно быть на транспорте: строго в соответствии с графиком.

КОРР: Проявляют ли интерес к проекту зарубежные компании?

Максим Соколов: Скорее, это вопрос не к заказчику, которым является Федеральное дорожное агентство, а к подрядчику. Да, такая информация у нас есть, но пока это находится в плоскости потенциальных разговоров.

КОРР: В разгаре сезон отпусков. Как Минтранс оценивает пассажиропоток в Крым по итогам летнего периода?

Максим Соколов: Я ежедневно получаю подробную информацию по количеству пассажиров, которые прибывают в Крым различными видами транспорта. Здесь сделано очень много, в том числе по развитию Симферопольского аэропорта и Керченской паромной переправы, которая за зимний период полностью переформатировала инфраструктуру – были приобретены новые мощные вместительные паромы, которые сегодня имеют возможность без очередей обслуживать всех, кто планирует добраться до Крыма на своем автомобиле. Хотя я по-прежнему считаю, что оптимальным видом перевозки является общественный транспорт. Сегодня в Крым у нас отправляются порядка 65-70 маршрутов ежедневно из разных городов нашей страны.

Также через Керченскую переправу сейчас идет и основной поток грузовых перевозок. В прошлом году основная часть была на линии Новороссийск, Севастополь и Феодосия, сегодня мы развили инфраструктуру таким образом, чтобы такая возможность была и из порта Кавказ на Таманском полуострове. Поэтому каких-либо очередей, сбоев в работе транспорта сегодня нет. Аэропорт сегодня обслуживает порядка 150 рейсов в день, через паромную переправу проходит порядка 15-20 тысяч человек в сутки, но это меньше половины от той мощности, которая была создана за зимний период.

КОРР: По оценкам Минтранса, насколько может летом возрасти пассажиропоток в Крым по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

Максим Соколов: Это зависит даже не от деятельности транспорта, все-таки транспорт – это сфера услуг, а от туристической привлекательности Крыма. По крайней мере, мы видим, что и с точки зрения Керченской переправы, и с точки зрения аэропорта, у нас есть еще серьезный запас мощности. И даже если пассажиропоток вырастет не на проценты, а в разы, мы сможем его обслужить. Хотя, конечно, необходимо с точки зрения аэропорта заниматься строительством нового терминала – такие планы у нас есть. Они четко сформулированы в целевой программе, и мы уже приступаем к этому этапу в развитии крымской инфраструктуры.

КОРР: Но при этом в рамках развития крымского направления авиакомпании запрашивали субсидии на перевозки в Крым в размере 1,5 млрд рублей, однако было выделено только 612 млн рублей.

Максим Соколов: Это как раз говорит о бюджетной эффективности этих расходов. Ведь для чего нужны были эти средства федерального бюджета? Конечно, всем хочется летать подешевле, но самое главное было – раскатать новые маршруты, потому что всего два года назад в Крым летали только из Москвы и Санкт-Петербурга, а сегодня летают более чем из 30 городов нашей страны. Что ожидали компании? Что мы дадим какие-то гарантии, что этот поток будет, а дальше, когда пассажиры будут покупать билеты, цена уже будет формироваться на рыночных конкурентных принципах. И эти субсидии нужны были для гарантированности определенной части заполняемости маршрутов, чтобы компании хотя бы вышли ну если не на уровень безубыточности, но минимальной целесообразности запуска этих маршрутов. И мы видим, что за счет достаточно компактной суммы федеральных средств нам удалось решить эту задачу.

КОРР: Поэтому сумма субсидий не будет увеличена?

Максим Соколов: Если возникнет необходимость полетов из других городов и компании будут готовы на это, но им нужен будет толчок, поддержка, плечо со стороны федерального бюджета, то мы совместно с Росавиацией проработаем возможность консолидации средств на это направление.

КОРР: Как бы вы охарактеризовали ситуацию в авиаперевозках в целом? Были оказаны меры господдержки отрасли, ситуация стабилизировалась, но сейчас некоторые игроки говорят, что уже осенью возможно усиление кризисных явлений.

Максим Соколов: Многие говорят о том, что к концу года гребень волны кризиса все-таки спадет, но дело не в этом. Авиация, как и весь транспорт, – это отрасль услуг, и она оказывает услуги в том объеме, в котором они востребованы со стороны экономики. Если экономика сжимается, мобильность населения тоже падает, то объем оказываемых услуг естественным образом уменьшается. Это мы видим сегодня в авиации, но катастрофического падения не произошло, несмотря на то, что в прошлом году была серия крахов крупнейших туристических агентств, и мы действительно видим серьезное падение перевозок по международным маршрутам, что связано не только с крахом туристических компаний, но и со снижением привлекательности зарубежного отдыха в виду курса рубля по отношению к другим валютам. Но все-таки за счет тех мер, которые были приняты правительством Российской Федерации по предложению Минтранса в части субсидирования развития внутрирегиональной авиации, нам удается балансировать это снижение, и в принципе сегодня можно лишь говорить о корректировке предыдущего бурного роста, который был в двухзначных параметрах своих показателей – 15-20% в год. Сегодня мы видим, что по первому кварталу снижение чуть более процента, сейчас - в пределах 3-4%, но внутренние региональные перевозки, а значит, мобильность населения внутри страны как фактор, способствующий дальнейшему выходу из кризиса, растет, причем растет двузначными параметрами по отношению к прошлому году, что, конечно, очень хорошо. Безусловно, этому способствуют программы поддержки - не только крымское направление, но и Дальний Восток, Сибирь, наши регионы, расположенные в арктической зоне, Калининград и многие другие.

КОРР: То есть кризиса не будет и новые меры поддержки не требуются?

Максим Соколов: Я бы сказал, что надо внимательно следить за ситуацией. Одна мера дополнительной поддержки по Дальнему Востоку и нашим северным территориям совсем недавно была принята правительством Российской Федерации в размере 650 млн рублей на текущий год. Это даст дополнительный импульс именно тем, кто занимается региональными перевозками. Если меры поддержки потребуются и в дальнейшем, то мы будем вместе с бизнес-сообществом мониторить ситуацию и предлагать правительству соответствующие решения. Одна из системных мер, которая была в антикризисном плане, уже реализована весной этого года - это снижение НДС. Правда, не до нуля, как в пригородном железнодорожном сообщении, а до 10%, но это даст глоток воздуха и не даст "завалиться" на крыло.

КОРР: Не секрет, что многие авиакомпании говорили о необходимости еще большего снижения ставки НДС.

Максим Соколов: Не секрет, конечно. И мы предметно обсуждали эту тему.

КОРР: Вероятно ли дополнительное снижение ставки, до уровня ниже 10%?

Максим Соколов: Понятно, что бизнес стремится к максимальному снижению налоговых обременений, но здесь мы должны балансировать макроэкономическими показателями и целями экономической политики, потому что снижение НДС приводит к уменьшению средств из бюджета, из которого, кстати, поддерживаются региональные перевозки. Поэтому здесь нужен очень четкий выверенный анализ и оперативность принятия решений.

КОРР: Но Вы видите уровень ставки НДС как механизм тонкой настройки, который можно использовать в случае ухудшения ситуации?

Максим Соколов: Конечно, это один из инструментов экономической политики, которым можно эффективно пользоваться.

КОРР: То есть в случае ухудшения ситуации ее можно снизить?

Максим Соколов: Конечно. Так же, как можно и повысить до обратных пределов в случае улучшения. Пока, и, наверное, каждый из нас как пользователь этого вида услуг в этом убедился сам, авиационная отрасль работает стабильно, без сбоев, по всем направлениям и по всем аэропортам нашей страны.

КОРР: Может ли авиакомпаниям быть оказана поддержка в виде компенсации процентов по банковским кредитам?

Максим Соколов: Авиакомпании ставили такой вопрос в острой стадии кризиса зимой этого года, но это очень дорогостоящая мера, потому что кредитная нагрузка в целом на авиационную отрасль достаточно велика и объем необходимой поддержки, чтобы она была действенной, это даже не десятки миллиардов и, конечно, таких денег в бюджете 2015 года пока нет. И опять же вопрос целесообразности. Если бы авиация чувствовала себя хуже, чем другие отрасли транспорта или даже другие отрасли экономики, наверное, нужны были бы какие-то срочные, серьезные меры, но сегодня авиация, как и весь транспортный комплекс, работает стабильно.

КОРР: Если переходить к другим отраслям транспорта, в частности к железнодорожному, какой уровень индексации грузовых тарифов на следующий год Минтранс считает обоснованным?

Максим Соколов: Мы уже действуем в рамках принятых правительством соответствующих решений, этот вопрос обсуждался на всех уровнях, в том числе и на совещании, проводимом председателем правительства Дмитрием Анатольевичем Медведевым. Уровень индексации определен в пределах 7,5-10%. В этом коридоре мы обсуждаем соответствующие решения и с Федеральной службой по тарифам, и с Министерством экономического развития, и с Министерством финансов. Сейчас идет дискуссия на правительственной площадке. Весь вопрос только в том, какой объем государственной поддержки при таком уровне тарифов потребуется Российским железным дорогам с учетом того, что сейчас мы видим небольшое падение грузовой базы к 2014 году и к тем планам, которые были на 2015 год. И здесь тоже нужно, как и в авиации, ловить эти балансы и нивелировать их различными способами и инструментами государственной поддержки.

КОРР: Сколько может составить субсидия при индексации на 7,5-10%?

Максим Соколов: По мнению РЖД, это порядка 100 млрд рублей, а конечную точку в этом вопросе поставит правительство, учитывая те предложения, которые будут сформированы в бюджете и направлены в сентябре в Государственную думу.

КОРР: В условиях дестабилизации экономики возможно ли вернуть инфраструктурные проекты, которые в момент острой фазы кризиса были отложены? Например, мосты через Лену?

Максим Соколов: Буквально вчера обсуждал этот вопрос с главой Республики Якутия. Этот проект очень важный и нужный, он соединяет в единую сеть на Дальнем Востоке наши федеральные дороги, в первую очередь Колыму, Лену, Вилюй. Но в рамках целевой программы развития транспортной системы до 2020 года мы пока не видим источников для реализации этого проекта, хотя, конечно, не снимаем его с наших долгосрочных планов. Все-таки нам сейчас надо консолидировать ресурсы, которые, к сожалению, были в этом году секвестированы – в первую очередь, бюджетные источники для решения самых важных, стратегических задач, раскрывающих транзитный потенциал нашей страны, открывающих новые коридоры, раскрывающих развитие регионов, являющихся самыми такими яркими мультипликаторами для других отраслей экономики. Но проект строительства моста через Лену – это проект важный, который, кстати, тоже может быть реализован на принципах государственно-частного партнерства.

КОРР: А он может рассматриваться как часть проекта Шелковый путь и претендовать на китайское финансирование?

Максим Соколов: Мы тоже обсуждаем этот вопрос, и он стоял в повестке дня правительственной комиссии по инвестициям – межправительственной комиссии с Китайской Народной Республикой, которая проходила под председательством первого вице-премьера Игоря Ивановича Шувалова.

КОРР: Какие еще инфраструктурные проекты обсуждались в рамках межправительственной комиссии?

Максим Соколов: Строительство нового мостового перехода в Еврейской автономной области Нижнеленинская - Тунцзян. Это тоже проект государственно-частного партнерства, и китайская сторона опережающими темпами осуществляет инвестиции в этот проект. Но я надеюсь, что и наши инвесторы, и Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), Фонд развития Дальнего Востока подтянутся к такому динамичному графику, и этот проект действительно будет одним из мостиков или даже целых мостов, соединяющих грузопотоки между Россией и Поднебесной.

КОРР: Одной из тем дискуссии экспертного совета РФПИ в рамках форума было правильное структурирование инфраструктурных проектов для того, чтобы их лучше презентовать для иностранных инвесторов. Каким образом это можно осуществить?

Максим Соколов: Мы тесно взаимодействуем с РФПИ, и вся работа по структурированию проектов, представлению их для различных типов инвесторов, налажена между всей большой командой Министерства транспорта, агентствами, подведомственными Минтрансу, и Российским фондом прямых инвестиций. В апреле этого года мы вместе выезжали в Арабские Эмираты, где крупнейшим государственным и негосударственным инвестиционным фондам представляли наши самые масштабные проекты в формате так называемого роуд-шоу. Это мероприятие вызвало серьезный интерес среди не только инвесторов, но и руководителей Эмиратов, и я надеюсь, что мы сможем на Востоке поднять средства и направить их в развитие нашей транспортной инфраструктуры.

КОРР: Китайские партнеры выражали готовность соинвестировать строительство железной дороги в Китай в рамках Элегестского проекта. Есть ли уже понимание, какой объем средств будет направлен со стороны Китая?

Максим Соколов: Нет, этот вопрос находится в предварительной стадии обсуждения, хотя, конечно, мы всячески приветствуем его реализацию. Проект действительно по разным причинам сильно затянулся, но государство со своей стороны, направляя средства в развитие БАМа и Транссиба, на проект расшивки участка Междуреченск - Тайшет, создает необходимые условия для того, чтобы этот интересный тувинский проект все-таки состоялся.

КОРР: Каков прогноз Минтранса по грузообороту портов по итогам текущего года?

Максим Соколов: По разным портам ситуация различная, но в целом мы видим, что тот тренд, который был на протяжении многих лет на увеличение грузооборота, сохраняется. В прошлом году у нас было чуть более 620 млн тонн – это был рекордный показатель за всю историю нашей страны. Я думаю, что мы останемся в тех же параметрах, а может быть, даже вырастем по отношению к этой цифре.

КОРР: Какие совместные инфраструктурные проекты обсуждаются с Грецией?

Максим Соколов: Наверное, в первую очередь, это энергетическая инфраструктура. Мы все находимся в стадии формирования возможных решений по новым коридорам прохождения наших газопроводов, в том числе и через территорию Греции. Есть проекты, которые предлагают наши греческие партнеры для развития и транспортной инфраструктуры. Это касается железных дорог, порта Салоники как актива, который может быть передан в форме приватизации. Кстати, немногие знают, что аэропорт Пулково, который сегодня как проект государственно-частного партнерства сегодня признан самым успешным в Европе, завершен в полном объеме. Он тоже был реализован с участием греческих инвесторов – компании Copelouzos Group.

КОРР: Что касается аэропортов, Греция собиралась приватизировать ряд аэропортовых активов. Российские компании могут поучаствовать в приватизации?

Максим Соколов: Наверное, могут, если будут представлены соответствующие условия и гарантии этих проектов.

КОРР: Известно, что РЖД подавали заявку на участие в тендере по покупке греческих транспортных активов – железнодорожного оператора, ремонтной компании и порта Салоники. Есть ли вероятность того, что этот список будет расширен – к примеру, за счет порта Пирей?

Максим Соколов: Пока каких-то конкретных шагов со стороны Греции в этой части представлено не было, но, если такая идея будет предложена, мы вместе с РЖД внимательно ее рассмотрим.

Беседовали Ксения Алейникова и Глеб Брянский.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 20 июня 2015 > № 1404720 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 июня 2015 > № 1404715 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ТЕЛЕКАНАЛУ «ДОЖДЬ» НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

Наталья Шанецкая: В гостях у «Дождя» Министр транспорта Российской Федерации Максим Юрьевич Соколов.

Максим Соколов: Здравствуйте, Наталья!

Наталья Шанецкая: Очень приятно, что Вы с нами. Давайте начнем с того, что происходит здесь, на Питерском форуме, а именно подписание договора между Российскими железными дорогами и China Railway. Достаточно большой проект, скоростная магистраль, точнее не магистраль, а скоростная железная дорога пока Москва-Казань, но в перспективе, возможно, и Москва-Пекин, если я правильно понимаю. Каковы там объемы инвестиций, до чего договорились, с чего начнем?

Максим Соколов: Вчера действительно был подписан договор о первой стадии, но уже практической, реализации этого проекта, о проектировании. Даже в это непростое время из федерального бюджета были выделены серьезные средства на поддержку этого проекта.

Наталья Шанецкая: Какие именно?

Максим Соколов: Мы говорим о 2 млрд руб., а в целом в этом году проектировщикам будет перечислено в пределах 6 млрд руб. для осуществления конкретных проектных работ. Общий контракт будет стоить чуть более 21 млрд руб. Конечно же, это еще не стройка, но уже очень важный этап в жизни проекта, который сегодня является, наверное, одним из самых масштабных в транспортной отрасли, особенно если его позиционировать, как Вы правильно сказали, не просто Москва-Казань в пределах 770 километров, а продлить до Пекина. И первый шаг здесь очень важен. Этот проект даст возможность не только быстрого передвижения граждан, которые проживают в пределах трассы, – а это сразу несколько субъектов Российской Федерации, помимо Москвы, Московской области и Татарстана, это еще и Владимирская и Нижегородская области, Чувашия, – он создаст необходимые стимулы для развития экономики, не только транспортного машиностроения, продукции металлопроката, нерудных материалов. В целом будет привлечено порядка 40 тысяч рабочих рук как на стадии строительства, так и реализации проекта.

Наталья Шанецкая: Это будут руки российские или российско-китайские?

Максим Соколов: Конечно, в большинстве своем это будут российские руки, и не только руки, но и головы. Потому что мы говорим о том, что даже локализация подвижного состава, а здесь наши китайские партнеры продвинулись достаточно далеко, и не грех у них поучиться, даже локализация доведена до серьезных параметров в пределах 80%.

Наталья Шанецкая: Хорошо, а если говорить о проекте в целом. Мы сейчас с Вами обсудили более амбициозный вариант этого проекта Москва-Пекин, но я так понимаю, что речь идет о строительстве нового Шелкового пути по сути дела. Если сейчас говорить о той части, о которой мы знаем, Москва-Казань, какие это общие объемы инвестиций, кто именно будет инвестировать? Потому что мы знаем, что Президент Путин в какой-то момент сказал, что проект будет финансироваться через Китай, порядка 300 млрд руб. В какой форме это будет, может быть, кредит? И как распределяются доли между участниками, российской и китайской стороной?

Максим Соколов: Это действительно так, если говорить об общем объеме финансирования, но все по порядку. Сначала о долях. Мы еще не договорились о конкретных параметрах создания так называемой SPV, специальной проектной компании, но предполагаем, что она может быть создана на паритетных началах, все договоренности будут достигнуты в пределах 2016 года, когда мы получим первые проектные решения, создадим соответствующую финансово-экономическую модель этого проекта на рубеже 2015-2016 годов и перейдем к стадии заключения концессионного соглашения. И здесь, в рамках специальной проектной компании, китайские инвесторы будут готовы проинвестировать порядка 100 млрд руб. на паритетных началах, а остальной «кэш» может быть поднят за счет кредитных ресурсов.

Наталья Шанецкая: Китайских?

Максим Соколов: В том числе и китайских. На первоначальном этапе порядка 250 млрд рублей. Возможно, здесь понадобится плечо в виде гарантий со стороны нашего государства. В конечном счете, это наш проект, и вся инфраструктура будет расположена на территории Российской Федерации. А дальше мы будем смотреть, за счет каких финансовых инструментов можно будет поддержать следующие этапы реализации этого проекта. Это могут быть средства Фонда национального благосостояния, кстати, о них говорилось на этом же форуме 2 года назад. Это могут быть собственные облигации компании, так называемые инфраструктурные облигации. И такой успешный опыт у наших российских инвесторов уже есть, в частности дорога Москва – Санкт-Петербург, или даже Санкт-Петербург – Москва, поскольку мы сейчас находимся здесь, в Питере, как раз является примером использования такого инструмента.

Наталья Шанецкая: Мы вернемся к теме дороги Москва – Санкт-Петербург. Сейчас хотелось бы закончить с темой железнодорожного сообщения между Москвой и Китаем. О каких сроках реализации идет речь? И о каких сроках, я, конечно, понимаю, что Вы еще не имеете экономической модели проекта, если я Вас правильно услышала. Тем не менее, наверное, какие-то подсчеты у Вас есть. Какая там окупаемость? Что там вообще светит нам?

Максим Соколов: Общий объем этого проекта порядка триллиона рублей.

Наталья Шанецкая: Это которая часть?

Максим Соколов: Москва-Казань, конечно. Пока мы говорим об участке Москва-Казань. Просматривается и следующий этап до Екатеринбурга, а дальше пока это вопрос более длительного периода. Что касается окупаемости проекта, то, конечно, он во многом будет зависеть от того объема бюджетных инвестиций, который будет предоставлен в качестве гранта со стороны бюджета Российской Федерации в этот проект. И пока мы этого параметра не знаем, говорить о каком-то конкретном сроке преждевременно, хотя нас очень радует готовность наших китайских партнеров говорить о долгосрочных инвестициях с длительным периодом окупаемости на срок 30 лет и более.

Наталья Шанецкая: 30 лет – это действительно довольно много. Давайте немного поговорим о трассе Москва – Санкт-Петербург, Вы уже о ней упомянули, тем более, что мы сейчас в Санкт-Петербурге и хочется понять, когда же, например, уже можно будет на машине доехать по скоростной трассе и сколько это примерно будет стоить.

Максим Соколов: Сразу отвечу на этот вопрос, что уже в 2018 году, кстати, к Чемпионату мира по футболу, где и Москва и Санкт-Петербург будут принимать самые ответственные матчи, по этой трассе можно уже будет промчаться с ветерком. С ветерком, потому что уже разрешенная скорость будет 150 км в час.

Наталья Шанецкая: И, соответственно, время в пути?

Максим Соколов: И, соответственно, время в пути, давайте разложим: 670 километров на полтора часа – немногим более 4 часов.

Наталья Шанецкая: А стоимость?

Максим Соколов: Мы говорили уже о высокоскоростных железных дорогах – стоимость будет однозначно дешевле, чем проехаться на «Сапсане».

Наталья Шанецкая: То есть пока не очень понятно, сколько будет стоить Москва – Санкт-Петербург на машине?

Максим Соколов: Для того, чтобы понимать стоимость, мы должны четко понимать параметры инфляции до 2018 года. Мы видим, что совсем недавно инфляция была в пределах 4-5%, по прошлому году это 10%. И когда мы сложим все эти параметры и экстраполируем их на длительный период, тогда мы сможем определить, сколько это будет стоить, но с точки зрения финансовой модели этого проекта, она будет стоить меньше, чем поездка на «Сапсане» между Москвой и Санкт-Петербургом.

Наталья Шанецкая: Если говорить об инфляции, то, действительно, сейчас ситуация непредсказуема в каком-то смысле с точки зрения валютных колебаний. Является ли это одной из составляющих ваших просчетов по Керченскому проекту? Речь идет о переправе Керченский мост, там порядка 228 млрд рублей. Может ли эта стоимость вырасти, какие там инфляционные давления, есть ли валютная составляющая и может ли она влиять в ту или иную сторону на стоимость этого проекта?

Максим Соколов: Как раз валютные колебания, курс валют – это не тот риск, который может повлиять на этот проект, поскольку сегодняшняя проектная документация формируется таким образом, чтобы его минимизировать, и мы закладываем исключительно российские материалы для строительства такого большого транспортного перехода длиной 19 с лишним километров. Что касается инфляционных рисков, то они также нивелированы в сегодняшнем подписанном государственном контракте, потому что он подписан по принципу так называемой твердой цены, и мы рассчитываем, что подрядчик сможет уложиться в эту стоимость или это будет его ответственность.

Наталья Шанецкая: Подрядчик на эти риски готов идти? Он уже подписал с Российской Федерацией государственный контракт. То есть вне зависимости от конъюнктуры на российском рынке и вне зависимости от того, что будет происходить, эта сумма фиксируется и не меняется?

Максим Соколов: Да, сумма четко зафиксирована в твердом контракте.

Наталья Шанецкая: Поговорим про тему пригородных перевозок электричек, потому что совсем недавно тема была довольно острой, потом она как будто бы поутихла. У меня как у обывателя возникает такое ощущение, что электрички то отменяют, то возвращают. Хочется понять почему. Там довольн-таки сложные отношения между пригородными компаниями и РЖД? Расскажите поподробнее.

Максим Соколов: Во-первых, хочу сказать, что та задача, которая была поставлена Президентом Российской Федерации, выполнена транспортниками в полном объеме. Все 300 с лишним поездов, которые были отменены по причине отсутствия субсидирования в рамках 2014-2015 годов, были оперативно восстановлены. Сейчас субъекты формируют так называемые транспортные планы в разрезе каждого региона, а это задача региональных властей, по нашему законодательству, обеспечивать пригородное железнодорожное сообщение. Еще с начала 2000-х годов это компетенция и обязанность исключительно региональных властей. Оптимизируя подвижной состав, количество вагонов, направления и использование других видов транспорта для внутрирегиональных перевозок, они представляют такие планы с общим расчетом размеров субсидий пригородным компаниям, кстати, субъекты зачастую являются совладельцами этих компаний совместно с РЖД на 50 и более процентов, и, таким образом, определяют окончательную модель функционирования пригорода.

Наталья Шанецкая: Сейчас это во всех регионах, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, убыточно?

Максим Соколов: Да, именно так. Санкт-Петербург балансирует на грани, в Москве чуть больше, но московский регион, Московская центральная пригородная пассажирская компания инвестирует большие средства в развитие инфраструктуры, покупку нового подвижного состава и занимает наибольшую долю в перевозках. Порядка 600 млн человек перевозится в московском регионе пригородным сообщением, а в перспективе, с учетом завершения строительства Московской кольцевой железной дороги в следующем году и реконструкции радиальных направлений, эта цифра может возрасти до 800 млн.

Наталья Шанецкая: Я правильно понимаю, что все те меры, о которых Вы только что сказали, которые субъекты реализуют, вряд ли выведут в зону прибыльности пригородные перевозки?

Максим Соколов: В международной практике пригородные междугородные перевозки всегда убыточные и всегда субсидируются за счет бюджета разных уровней. Российская Федерация уже подставила финансовое плечо для того, чтобы субъекты с большей ответственностью могли выполнять свою функцию. В рамках антикризисного плана уже весной этого года были приняты решения об установлении нулевой ставки НДС для пригородного железнодорожного сообщения, и это дополнительно дало в модель порядка 8 млрд рублей. Субсидии пригороду за счет федерального бюджета были увеличены до 33 млрд рублей, и, таким образом, мы почти полностью субсидируем так называемый инфраструктурный тариф. Мы его обнулили для субъектов и теперь ожидаем аналогичных практических шагов со стороны бюджета субъектов Российской Федерации, чтобы сохранить и развивать этот вид перевозок.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 июня 2015 > № 1404715 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 июня 2015 > № 1404712 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВА РАДИОСТАНЦИИ «КОММЕРСАНТ FM» НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

Константин Эггерт: Последний год, который ознаменовался рецессией, санкциями, падением цен на нефть, в общем, полным набором экономических, политических неприятностей, как он отразился на вашей сфере?

Максим Соколов: Транспорт – это сфера услуг, и поэтому те макроэкономические явления, которые происходят в экономике, кончено же, напрямую влияют на транспорт. Если снижаются параметры ВВП, если уменьшается мобильность населения, значит, объем услуг, оказываемых транспортными компаниями, тоже неминуемо снижается.

Но в целом сегодня ситуация на транспортном комплексе стабильная. За счет инструментов государственной поддержки мы смогли стабилизировать работу по всем отраслям и видам транспорта. Сегодня хотя и наблюдается естественное некоторое снижение, где-то это можно даже называть, как в авиации, коррекцией, но транспорт, как и прежде, как и должен, работает стабильно.

Константин Эггерт: В то же время, если посмотрим, скажем, на железнодорожные перевозки, я вижу по ряду своих последних путешествий, как ранее очень длинные поезда сократились, то есть меньше людей ездит и так далее. Хватит ли этих мер господдержки, хватит ли у государства денег поддержать транспортную отрасль в такой ситуации?

Максим Соколов: Денег всегда не хватает, и субсидии – это деньги текущего характера, это не инвестиции, создающие новые проекты, новую добавленную стоимость. Но они тоже необходимы, потому что стабильная работа транспорта в такой стране с такими географическими параметрами, как в России, конечно, является важнейшим фактором и для стабильности экономики, и для стабильности политики.

Константин Эггерт: Если говорим мы о высокотехнологичных проектах и привлекающих большое внимание в силу своей почти романтической значимости – это новая магистраль Москва-Пекин, например, о которой уже несколько лет говорят. Что происходит в этой сфере, выбран ли уже окончательный маршрут, поставщики? Расскажите об этом подробно.

Максим Соколов: Мы говорим, наверное, о высокоскоростной железнодорожной магистрали, коридора, как сегодня он уже позиционируется, Москва-Пекин, и его первого участка, который со вчерашнего дня перешел в практическую стадию реализации – Москва-Казань. Длина его – 770 км. Между РЖД и консорциумом проектировщиков был подписан проектный договор, срок проектирования – завершение в 2016 году, где будут определены точные параметры этого проекта, хотя сейчас мы уже много о нем знаем.

Константин Эггерт: Срок завершения проектирования.

Максим Соколов: Да. Хотя мы уже много об этом проекте знаем, но именно проектная документация выполнена в полном объеме, а это серьезные денежные средства – более 20 млрд руб. Она позволит нам создать точную финансово-экономическую модель этого проекта, подписать концессионное соглашение с нашими партнерами и затем перейти уже к практической стадии строительства. Что, кстати, тоже очень важно будет для выхода экономики из кризисной ситуации, поскольку это и дополнительные рабочие руки, и не только руки, но и головы.

Этот проект достаточно инновационный, более 40 тыс. человек. Это и мультипликатор для таких отраслей промышленности как производство нерудных материалов, металлопрокат, транспортное машиностроение. Причем этот проект будет генерировать такой экономический спрос не только на стадии своего строительства, создания, но и в последующем на эксплуатации.

Константин Эггерт: Я, кстати, хотел спросить по поводу эксплуатации. Просчитаны ли все плюсы, я имею в виду магистрали не первого участка, а Москва-Пекин? Потому что первый участок, если вы помните, казанский скоростной поезд, он то был, то он отменялся, теперь он вроде снова будет, но уже как часть большей магистрали, потому что, как оказалось, на скоростные поезда нет достаточного спроса, если мы говорим только об участке Москва-Казань, это было еще до кризиса. Как просчитаны именно бизнес-перспективы этого проекта? Будет хватать людей на этот проект, которые будут платить за это?

Максим Соколов: Москва-Пекин – это свежая идея, которая требует еще своего глубокого анализа, но подход наших китайских партнеров по совмещению экономического пояса Шелкового пути и интеграционного пространства стран Таможенного союза, говорит о том, что они заинтересованы в такой мобильности населения, которая даст достаточные потоки на всем общем экономическом пространстве. Поэтому мы, конечно же, самым внимательным образом будем двигаться по всему этому коридору, но сейчас сконцентрируемся на его первом участке до Казани.

Константин Эггерт: Когда, кстати, он будет готов?

Максим Соколов: Если мы приступим к строительству в 2017 году, то за три с небольшим года, наверное, с учетом предварительного или параллельного освобождения выкупа земельных участков нам удастся завершить строительную часть, и, таким образом, на рубеже 2021-2022 годов мы уже сможем пустить по этому маршруту первые поезда.

Константин Эггерт: Кстати, вы упомянули концессионный элемент, то есть что-то переходит, какие-то земли перейдут в концессию китайским партнерам?

Максим Соколов: Да, мы предполагаем, я бы сказал, консорциумом, где с большой долей вероятности на паритетных началах будут участвовать наши китайские партнеры, потому что мы предполагаем, и сегодня уже имеются основания для такой позиции со стороны наших китайских партнеров, то, что они порядка 100 млрд руб. проинвестируют в создание совместной проектной кампании, специальной проектной компании, которая будет управлять этим проектом, и дополнительно дадут кредитное плечо в пределах 250 млрд руб., возможно, конечно, под гарантии российского государства, что совершенно понятно, потому что этот проект реализуется на нашей территории.

Константин Эггерт: Поезда тоже будут китайские, правильно я понимаю, или будет какой-то тендер?

Максим Соколов: Мы детально обсуждаем этот вопрос. Конечно, китайцы накопили очень неплохие компетенции в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Сегодня там уже в работе порядка 18 тыс. линий. Здесь, честно говоря, есть чему у них поучиться. Но мы говорим о высокой доле локализации подвижного состава, вплоть до 80%.

Константин Эггерт: То есть российское производство будет?

Максим Соколов: Да, конечно, на нашей территории.

Константин Эггерт: Но уже не Siemens и не Bombardier? То есть это едва ли будут западные поезда, правильно?

Максим Соколов: Партнер должен быть в этом проекте один.

Константин Эггерт: Понятно. Кстати, маршрут уже выбран? Это будет БАМ, это будет не БАМ, как вообще пойдет эта дорога?

Максим Соколов: До Пекина?

Константин Эггерт: Да.

Максим Соколов: Нет, до Пекина мы еще находимся в состоянии серьезной проработки. Возможно, здесь будет и территория Казахстана каким-то образом использована, но это вопрос не далекого, но будущего.

Константин Эггерт: Понятно. Высокоскоростная магистраль Москва-Санкт-Петербург, здесь что происходит?

Максим Соколов: Она просто скоростная, поскольку разрешенная скорость будет хоть и высокой, необычно высокой для наших автомобильных дорог, 150 км/ч, но это все-таки скорости чуть низшего порядка, чем 350-400 км/ч.

Константин Эггерт: Да, хайвей этот, что с ним будет?

Максим Соколов: Здесь этот проект уже из среднесрочной в краткосрочную переходит перспективу его реализации, и можно с уверенностью говорить, необходимые бюджетные ресурсы у нас сконцентрированы в рамках федеральной целевой программы. До 2018 года, к чемпионату мира по футболу, и зрители, и участники смогут уже с ветерком не только промчаться на «Сапсане» или на самолете, но и на автомобиле между Москвой и Санкт-Петербургом – это 670 км.

Кстати, в канун форума, буквально за день до его начала, очередной участок, причем достаточно серьезный, 140 км, соединяющий Санкт-Петербург, Ленинградскую область и Великий Новгород, уже конкретное строительство на принципах ГЧП было начато в Ленинградской области. Очень хорошо, что даже в этот непростой для экономики период мы смогли вместе с нашими инвесторами, а там участвуют и российские финансовые компании, как банк ВТБ, и иностранные инвесторы, как компания французская Vinci, финансово закрыть эту сделку и перевести ее в строительную часть.

Константин Эггерт: Тема, кстати, тоже увязываемая в чем-то с китайской темой, тема Северного морского пути, Арктики, создания там транспортного коридора. Здесь что-то происходит или все-таки нынешняя экономическая ситуация не позволяет поднимать этот проект так активно?

Максим Соколов: Действительно, в рамках секвестра бюджета, который был произведен в начале этого года, что вполне понятно, нам было необходимо саккумулировать антикризисные ресурсы. Мы сконцентрировались на самых основных, прорывных направлениях в области инвестиций в транспортный комплекс, являющихся серьезным мультипликатором. Сразу хочу отметить, что использование транзитного потенциала нашей страны, а Северный морской путь является действительно коридором между большим рынком стран Азиатско-Тихоокеанского региона и стабильным, хотя и медленно развивающимся рынком Европы, – это один из приоритетов в нашей транспортной стратегии.

Поэтому те проекты, которые реализуются и планируются к реализации в рамках Северного морского пути, они остались в нашей государственной программе. В первую очередь, это строительство порта Сабетта, который сопряжен со строительством на Ямале завода по сжижению газа. Этот в целом большой проект будет реализован к 2017 году, и, в общем-то, мы двигаемся в графике.

Констанин Эггерт: Порт будет, а все что касается, скажем, развития офшорного потенциала России, нефтегазового комплекса в этом районе, наоборот, несколько подвешивается из-за санкций, из-за технологических, в том числе проблем и так далее, у вас нет ощущения, что будет здесь разрыв какой-то?

Максим Соколов: Но мы же говорим и о транзитном коридоре, поэтому здесь мы сможем его использовать именно как транзитную артерию. При этом мы понимаем, что конечными точками на этом пути являются наши порты, Мурманск и порты Приморского края на Дальнем Востоке, и мы последовательно осуществляем инвестирование в развитие подходов как железнодорожных, так и автомобильных подъездов к этим портам, как на Западе, так и на Востоке.

Константин Эггерт: Что касается развития авиационного сообщения в России, какие приоритеты на ближайшие три-четыре года вы выделили?

Максим Соколов: Приоритет сохранился прежний – это развитие региональной авиации. Мы активно развиваем инфраструктуру, аэродромы, аэропорты нашей страны, которые долгие годы, к сожалению, были недоинвестированы. Только в рамках этого года, кстати, введен в эксплуатацию аэропорт Сабетта за счет, обращаю внимание, это редкий случай, полностью частных инвестиций, как строительство терминала, так и аэродромной инфраструктуры.

Завершены буквально недавно работы аэропорта Калуга, введен в эксплуатацию аэропорт в Самаре. И здесь в полном объеме завершен проект государственно-частного партнерства, признанного лучшим в Европе по реализации нового современного терминала аэропорта Пулково. Это будет крупнейший и является уже крупнейшим аэропортом Северной Европы.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 19 июня 2015 > № 1404712 Максим Соколов


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 18 июня 2015 > № 1404716 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА РАДИОСТАНЦИИ «ЭХО МОСКВЫ» НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

О. Бычкова: Максим Юрьевич, добрый день. Мы находимся на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме. И обсуждаем ситуацию на транспорте в связи и с кризисом и с новыми вызовами. И с новыми бюджетными ситуациями, с министром транспорта Максимом Соколовым. Максим Юрьевич, спасибо, что вы здесь. И вначале новость про Аэрофлот, которая касается конечно, наверное, подавляющего большинства людей в стране и, наверное, всех абсолютно. Глава Аэрофлота допускает возникновение новых проблем в авиаотрасли осенью этого года. То есть в самое ближайшее время. Если не будут приняты меры по поддержке отрасли. Имеется в виду государственная поддержка.

М. Соколов: Надеюсь, это все-таки не про Аэрофлот. Потому что как раз Аэрофлот в этом году показывает очень стабильные показатели роста пассажиропотока.

О. Бычкова: И даже получил разные премии Восточной Европы.

М. Соколов: Да, как лучшая компания Восточной Европы и запустил новый проект под брендом «Победа» лоукостер. Который буквально недавно принял своего миллионного пассажира. И до конца года рассчитывает выйти на 2,5-3 миллиона своих пользователей. Так что ситуация, надеюсь точно не про Аэрофлот и его дочерние компании. Здесь конечно немножко напоминает сюжет детской сказки, когда если кричать «волк, волк», то он может и прибежать. Но с другой стороны мы должны абсолютно трезво оценивать ситуацию, в которой оказалась вся транспортная отрасль. В том числе авиация. Потому что транспорт — это сфера услуг. И если снижаются в целом экономические, макроэкономические показатели, то значит и количество оказываемых услуг в транспорте тоже естественным образом уменьшается.

О. Бычкова: А макроэкономические показатели снижаются в какой части и насколько неизбежно?

М. Соколов: Они снижаются в части, во-первых, снижения внутреннего валового продукта, а за этим следует, безусловно, и мобильность населения. То есть область пассажирских перевозок и авиаперевозок в том числе. Но хотя в авиации ситуация в отличие от многих других отраслей экономики достаточно стабильная. Несмотря на то, что мы видим действительно снижение на 2-3% в целом по пассажиропотоку за первые пять месяцев этого года, но скорее это можно отнести к коррекции рынка. Поскольку все предыдущие годы прекрасно радиослушатели знают, наша авиационная отрасль росла темпами двузначными, 15 и даже 20% в год, поэтому отскок на 3-5% в принципе нормальный. Другое дело качество этой коррекции. Поскольку в основном снижение пассажиропотока, в большом своем объеме связано именно с падением международных авиаперевозок. И что как раз приятно на этом фоне вытягивает отрасль, не дает ей что называется лечь на крыло именно наш внутренний рынок. Мы столько много внимания уделяли в последнее время развитию именно внутрирегиональных, внутрироссийских авиаперевозок, что сейчас эта подотрасль растет темпами более 10%. Таким образом, балансируя падение на 15% международных авиапотоков, которые во многом связаны с этими макроэкономическими показателями, соотношением курса рубля и естественно падением привлекательности зарубежного отдыха и, в общем, в какой-то степени внешнеполитической ситуации. Да и крах многих наших туркомпаний массовый в середине прошлого года явно не способствовал развитию авиации. Но сегодня все равно можно характеризовать ситуацию как стабильную и во многих секторах даже развивающуюся. Буквально свежие цифры по московскому авиаузлу, за последние 5 месяцев пассажиропоток вырос на 4,3%. А именно московский авиаузел самый большой в стране и по нему что называется сверяем часы.

О. Бычкова: А почему он вырос за последние 5 месяцев? Потому что люди не полетели за границу.

М. Соколов: Это первая причина. А вторая – даже если они полетели, то в результате отмены многих международных маршрутов в региональных аэропортах, люди стали использовать Москву как транзитную точку для своего путешествия в Европу и Азию. Поэтому, в общем, Москва усилила здесь свои позиции. Но конечно это сказалось на состоянии пассажиропотока региональных аэропортов.

О. Бычкова: Но это ведь не очень хорошо. Москва и так, в общем, не сказать, чтобы…

М. Соколов: Туда пришли инвесторы, они вложились, открылись очень многие красивые аэропорты, многие из них строятся. В этом году были построены аэровокзальные комплексы в Нижнем Новгороде. Активно идет строительство в Калининграде. Хоть с небольшим отставанием. Идет строительство нового аэропорта в Ростове, Саратове. В Волгограде. В общем, задышала региональная авиация. Именно поэтому наши основные усилия связаны с поддержкой регионального сектора, и мы аккумулируем наши средства именно в этом направлении. Совсем недавно правительством было принято решение о выделении дополнительных средств из антикризисного фонда в размере 650— миллионов именно на поддержку нашей региональной авиации, в основном связанную с районами Крайнего Севера и Дальнего Востока.

О. Бычкова: Ну и вы обещали, что например, этот же Нижегородский аэропорт, вернее терминал, будет достроен в срок.

М. Соколов: Срок на рубеже 2015-16 годов.

О. Бычкова: То есть там были сомнения. И они у всех есть, конечно.

М. Соколов: Сомнений, честно говоря, у меня никогда не было и не было ни у инвестора, ни у региональных властей. Здесь мы действительно идем одной командой. Этот проект двигается в своем графике и скоро те, кто прилетит в Нижний Новгород, увидят красивый транспортный объект.

О. Бычкова: А где были сомнения или есть.

М. Соколов: Определенные сомнения есть по проекту Саратова, в том числе из-за состояния подрядчика. Но я думаю, что мы решим эти вопросы. Есть небольшое отставание по Калининграду. Но там тоже работа и с инвестором, и с подрядной организацией, которая осуществляет работы на аэродроме, ведется. В общем, тревожная ситуация по развитию Шереметьевского аэропорта в Москве.

О. Бычкова: Почему?

М. Соколов: Трансстрой здесь не проявил себя должным и лучшим образом, к сожалению, и я думаю, что мы будем вынуждены расторгнуть этот контракт и искать новых подрядчиков в ближайшее время.

О. Бычкова: То есть даже до такой степени.

М. Соколов: К сожалению.

О. Бычкова: Потому что понятно, что там были сигналы о том, что все плохо и признаки, что там сложная ситуация. Но она тревожная, а когда это может произойти?

М. Соколов: Мы будем двигаться в этом направлении достаточно быстро. Потому что у нас дедлайн — чемпионат мира. И до 18-го, а еще лучше до 17-го года мы должны реализовать этот проект.

О. Бычкова: То есть решение о том, что будет новый подрядчик, новый проект и все меняется, оно когда принимается?

М. Соколов: Политическое решение уже принято, но теперь надо переложить в практическую плоскость.

О. Бычкова: Но есть какие-то сроки?

М. Соколов: Они во многом зависят от длительности, в том числе и непредсказуемости судебных процедур. В случае если нам придется расторгать этот контракт в суде.

О. Бычкова: Насколько все-таки бюджетные проблемы влияют на общее положение дел. То есть я не поверю, если вы скажете, что ни от чего не пришлось отказаться и нигде не пришлось затянуть пояса.

М. Соколов: А вам так и не скажу. Конечно, влияет. И влияет, к сожалению, достаточно сильно. Всегда есть недостаток средств инвестиций в инфраструктуру и особенно болезненно воспринимается, когда этот недостаток идет со стороны бюджета. Государственных инвестиций. К сожалению, тоже по понятным причинам нам с целью создания антикризисного фонда пришлось самым серьезным образом пересмотреть нашу инвестиционную программу. Вообще бюджет скорректирован в пределах десяти, даже по некоторым параметрам более процентов. Но нами было принято решение, поддержанное правительством РФ о том, что мы должны сконцентрировать свои усилия на поддержании нашей транспортной системы. Это касается и авиации и других отраслей в работоспособном состоянии даже в период кризиса. Поэтому мы восстановили все средства, которые необходимы были на эксплуатационное обслуживание транспортных систем, иначе, если бы существующая транспортная система пришла бы в негодность, расшаталась, это бы самым негативным образом повлияло на всю экономику. Но за счет чего. Пришлось, естественно, срезать инвестиции. Таким образом, инвестиционная часть нашей государственной программы развития транспортной системы была уменьшена не на 10, а уже на 20, а по некоторым направлениям и более процентов. Да, но вот мы вынуждены были отказаться от многих проектов, сконцентрировавшись на самых эффективных, самых прорывных, имеющих стратегическое значение не только для регионов, но и для всей страны. Раскрытие коридоров, проектов таких как БАМ, Транссиб, подходы к нашим портам на Северном Ледовитом океане, в Баренцевом море, так и в Черноморском бассейне. Конечно же, дорожное строительство, такие крупнейшие проекты… как автомобильная дорога Москва-Санкт-Петербург, как начало коридора Европа-Западный Китай. Конечно, она тоже не попала под нож. Ну и те проекты, которые были связаны с чемпионатом мира, тоже ни в коей мере не подверглись секвестру. Особое внимание по традиции мы уделяем и Дальнему Востоку, и Северному Кавказу, и Калининградскому региону. Но, к сожалению, сохранить в полном объеме параметры инвестиционной программы было невозможно, и мы будем восстанавливать это в пределах последующих лет до 2020-го года.

О. Бычкова: Каких лет?

М. Соколов: Государственная программа на период до 2020 года.

О. Бычкова: Но только до 2020 года осталось всего пять лет каких-то. Или даже меньше.

М. Соколов: Это правда. С точки зрения инвестиционного процесса это действительно звучит так.

О. Бычкова: Это очень мало. А при этом мы понимаем, что перспективы в экономике…

М. Соколов: Даже если финансовая ситуация исправится к 2018 году, многие проекты из сегодня отложенных нам удастся завершить к 2020 году.

О. Бычкова: А если не исправится.

М. Соколов: Если не исправится, придется отодвигать их более…

О. Бычкова: А что вам жалко более всего из того, что пошло под нож?

М. Соколов: Вы имеете в виду какие-то конкретные проекты?

О. Бычкова: Да.

М. Соколов: Да, честно говоря, все. Потому что таких каких-то проектов единичных назвать нельзя. Они же все взаимосвязаны между собой. Поэтому скорее надо говорить о комплексных проектах. И мультимодальные комплексы, которые планировалось реализовать в Ростове, в московском регионе Дмитровский мультимодальный комплекс. Пришлось отложить на более длительный период. Или же заместить их частными инвестициями, но это пока еще такой источник не найден.

О. Бычкова: Потому что частные инвесторы переживают все те же самые трудности, но только может быть еще большие.

М. Соколов: Это правда. Но все-таки проекты государственного частного партнерства, в том числе и в дорожном строительстве даже в этот период идут, и мы скоро объявим конкурсы по Центральной кольцевой автомобильной дороге на оставшиеся два участка. И ведем те, которые уже начали…

О. Бычкова: Спасибо большое. Министр транспорта Максим Соколов в студии «Эхо Москвы» на питерском экономическом форуме.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 18 июня 2015 > № 1404716 Максим Соколов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter