Всего новостей: 2556515, выбрано 2 за 0.004 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Соловей Андрей в отраслях: Транспортвсе
Соловей Андрей в отраслях: Транспортвсе
Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2017 > № 2141275 Андрей Соловей

Путешествия начинаются с Твери

Тверской вагоностроительный завод – уникальное предприятие, выпускающее всю гамму пассажирских вагонов

На родине первого русского путешественника Афанасия Никитина в Твери находится единственное в России предприятие, выпускающее всю гамму пассажирских вагонов. И куда бы мы ни ехали железной дорогой по необъятным просторам нашей страны, мы путешествуем в вагонах Тверского вагоностроительного завода.

Андрей Соловей, генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод»

– Андрей Михайлович, как живется сегодня единственному в России заводу по выпуску пассажирских вагонов дальнего следования? Как отразилось на нем принятое в конце прошлого года решение об обнулении ставки НДС по пассажирским перевозкам?

– Живется очень непросто. На протяжении нескольких лет завод вынужден был работать в условиях, когда загрузка производства составляла лишь порядка 30–35%. Причина – резкое снижение платежеспособного спроса на пассажирские вагоны со стороны нашего основного заказчика – Федеральной пассажирской компании. Но с принятием на государственном уровне решения об обнулении ставки НДС по дальним пассажирским перевозкам на период до 2030 года ситуация кардинально меняется к лучшему. У Федеральной пассажирской компании появляется возможность направить высвободившиеся благодаря этому решению средства на закупку новых вагонов. В свою очередь, мы получаем гарантированный минимальный заказ и впервые за многие годы можем выстраивать как свою работу, так и взаимоотношения со своими поставщиками в рамках «длинных» договоров. Сейчас мы подписываем с ФПК двухлетний контракт и планируем в дальнейшем перейти на долгосрочное планирование по контрактам – на два, три и четыре года. Количество вагонов, конечно, будет зависеть от заказываемых моделей, но это порядка 300 и более вагонов ежегодно. Да, это не обеспечит полную загрузку завода, мощности которого рассчитаны на выпуск 1000–1100 вагонов, но мы уже давно не ограничиваемся одним заказчиком. В этом году, например, будем строить вагоны для партнеров из Казахстана.

– Как я понимаю, речь идет о разных вагонах – купейных, плацкартных, сидячих. Возможности вашего предприятия позволяют одновременно строить несколько моделей вагонов?

– Это стало возможным после масштабного технического перевооружения завода, в 2002–2012 годах. Трансмашхолдинг инвестировал в ТВЗ значительные средства – в общей сложности более

12 млрд рублей. Это позволило расшить все узкие места, выстроить технологическую цепочку и выйти на производство 1200 вагонов в год – мы практически достигли этого показателя в 2008 году. Но потом ситуация изменилась и стало очевидным, что заказы на такое количество вагонов одного типа остались в прошлом, что необходимо расширять модельный ряд, осваивать новую продукцию. Сегодня возможности предприятия позволяют выпускать всю линейку моделей одно– и двухэтажных вагонов для скоростей до 160 и до 200 км/ч, а еще строить электропоезда нового поколения, кузова для вагонов метро и трамваев.

– Как бы вы определили генеральную линию развития вашего предприятия?

– Всегда, даже в самые сложные годы мы создавали и производили новую технику, порой даже предвосхищая задачи, которые ставило время. Так было и в девяностые годы, когда мы в короткий срок смогли полностью заменить своей продукцией поставки вагонов из Восточной Германии. Тогда и слово «импортозамещение» еще не придумали, а мы его уже осуществили. В советские годы наш завод выпускал простейший плацкартный вагон, но когда возникла потребность, мы освоили выпуск всего модельного ряда вагонов – купейные, СВ, штабные, межобластные (с креслами для сидения), вагоны-рестораны. Из наших вагонов сформированы фирменные поезда: «Аврора», «Буревестник», «Красная стрела», «Невский экспресс». Кстати, «Невский экспресс» ходит между двумя столицами с 2001 года, и его скорость – 200 км/ч.

В 2008 году завод перешел на производство вагонов нового модельного ряда с кузовами из нержавеющей стали, что позволило увеличить срок службы вагона с 28 до 40 лет. Практически в это же время мы стали создавать принципиально новый для России подвижной состав – двухэтажные вагоны. Мы спроектировали и построили две модели так называемых турных вагонов – для ремонтных бригад и для сопровождения хопер-дозаторных составов. Эти вагоны всем так понравились, что их заказали представители Роскосмоса, а сейчас ведем предпроектные работы по выпуску вагона для Банка России.

Я возглавляю завод с 2013 года и могу с уверенностью сказать, что за это время не было такого года, чтобы мы не выпустили минимум четыре – пять новых моделей. В 2014 году, невзирая на все сложности, мы создали две модели багажно-почтовых вагонов. Теперь наш заказчик «Почта России» располагает новыми вагонами с улучшенными характеристиками и увеличенными возможностями по перевозке грузов. В прошлом году мы выпустили третью модификацию этих вагонов для «Китайских железных дорог» для колеи 1435 мм.

– Но самая востребованная ваша новинка – это, наверное, двухэтажный вагон?

– Да, их создание – яркий пример профессиональной прозорливости. И в этом, я считаю, большая заслуга руководства Трансмашхолдинга и моего предшественника Александра Василенко, который тогда был генеральным директором ТВЗ. Мы сейчас производим весь спектр двухэтажных вагонов, включая вагоны-рестораны и вагоны с местами для сидения двух классов. Двухэтажные поезда используются на пяти маршрутах и, судя по всему, пользуются высокой популярностью у пассажиров. Все опросы, рейтинги и исследования показывают, что пассажиры считают их самыми лучшими вагонами. Взять, к примеру, недавний опрос, который провел интернет-ресурс tutu.ru, где 25 000 респондентов отдали первенство двухэтажным вагонам с местами для сидения, которые ходят в двух составах поездов Москва – Воронеж.

– А чем продиктовано появление электропоезда «Иволга»? Насколько сложно было вашему заводу создавать принципиально новую гамму подвижного состава?

– Так уж сложилось, что на заводе принято раз в несколько лет создавать принципиально новые, фундаментальные вещи, дающие возможность работать на будущее. Я считаю, что мы абсолютно правильно пошли на рынок электропоездов. Причем с самого начала знали, что будем выпускать поезда нового поколения – на асинхронном приводе, с использованием самых передовых технических решений. Перед выпуском провели большие маркетинговые исследования, изучили опыт эксплуатации коллекторных и асинхронных поездов и пожелания эксплуатирующих организаций. На основе этого взяли самые лучшие из известных наработок и применили их на новом для нас продукте. Получился поезд, который по своим техническим характеристикам находится как минимум на одном уровне с лучшими мировыми образцами. Мы уже построили два поезда ЭГ2Тв «Иволга», завершили весь цикл испытаний, получили сертификаты соответствия, и в ближайшее время их планируется запустить в эксплуатацию. Сейчас коллектив уже работает над развитием платформы «Иволга» и созданием новых моделей пригородных электропоездов.

– Среди новых компетенций помимо электропоезда вы назвали вагоны метро и трамваи. Насколько эти направления интересны для завода и чем?

– Недавно Трансмашхолдинг выиграл конкурс на поставку 300 полностью низкопольных трамваев для Москвы. Все кузова для этих трамваев будет делать ТВЗ, а это значит, что на ближайшие два года мы наконец-то получили уникальную возможность стабильно выпускать определенный продукт по одной и той же конструкторской документации и с четко заданными требованиями. Что это дает? Определенную стабильность и возможность выстроить эталонную линию, подобрать и подготовить соответствующие кадры, отработать все производственные моменты и за счет этого минимизировать все наши затраты, обеспечивая высокое качество выпускаемой продукции.

Руководство холдинга приняло еще одно решение о дополнительной загрузке наших мощностей. Помимо кузовов вагонов у нас есть опыт изготовления кузовов и вагонов метро – ТВЗ производил их в кооперации с Метровагонмашем. В этом году мы по заказу Метровагонмаша и Октябрьского электровагоноремонтного завода изготавливаем кузова вагонов для метро Санкт-Петербурга и Москвы.

Кроме того, мы продолжаем выпуск спецпродукции для таких ведомств, как Министерство обороны, Росатом, Роскосмос. Пусть ее объемы и невелики, но они есть, каждый год в рамках госзаказа и гособоронзаказа мы будем их выпускать.

– Как вы воспринимаете статус крупнейшего предприятия вагоностроения? Что это значит лично для вас?

– Конечно, завод с почти 120-летней историей – это непростое предприятие. Тут и героическое прошлое, пережитое в войнах и революциях, и героическое настоящее. В самые тяжелые времена завод выстоял, в отличие от многих предприятий, которые рухнули в 90-е годы. Конечно, есть еще несколько компаний, которые могут выпускать пассажирские вагоны различного класса, но в небольших объемах. А в масштабах, значимых для страны, мы уникальное предприятие. Естественно, для меня, как для генерального директора, в этом и гордость за предприятие, и огромная ответственность. Роль завода в нашей области ни для кого не является секретом – работа Тверского вагоностроительного завода служит индикатором экономики всей области, по нему, как говорится, сверяют часы.

В штате завода сейчас 5400 работников. И это, разумеется, не считая работников таких компаний, как ЗАО «Вагонкомплект», ООО «Литейное производство», ОАО «Кузнечно-прессовое производство», ООО «Производство товаров народного потребления», и других, входящих в состав единого производственного комплекса. Основная их работа – выполнение заказов ТВЗ.

В прошлом году мы специально провели анализ, чтобы понять, какое количество людей обеспечивается работой при стабильно работающем заводе. Оказалось, что только в Твери и области у нас свыше полутора тысяч поставщиков, где работают порядка 12 000 человек. Кроме того, была проведена оценка численности сотрудников тех компаний, которые работают с нами в России, в частности в городах Пенза, Брянск, Коломна, Санкт-Петербург. Это порядка 125 000 человек.

А если учесть, что за каждым стоит благополучие его семьи, и по законам социологии условно умножить количество людей, так или иначе задействованных в выпуске тверских вагонов, на три, то получим весьма впечатляющий результат. Хоть это и приблизительная оценка, но реальность она отражает. Поэтому мы не имеем права забывать о том, что дела на заводе отражаются на всех наших поставщиках и партнерах. Ведь когда дела у нас шли неважно, им тоже приходилось нелегко.

– Что считаете главным достижением сложных лет?

– То, что удалось сохранить коллектив, а значит и завод. Вместе с руководством Трансмашхолдинга и губернатором Тверской области мы считали самой главной задачей сохранить не только компетенцию предприятия, но и его коллектив. Станки и оборудование, конечно, должны быть современными, но их можно смазать, законсервировать, накрыть пленкой и оставить до лучших времен, а потом включить, когда понадобятся. А вот если растерять людей, то потом найти тех, кто может высокопрофессионально и качественно делать продукцию, быстро точно не получится. Где отыскать конструкторов и технологов, которые могут создавать новые вагоны, осваивать новые компетенции, модернизировать производство? Люди учатся этому годами и десятилетиями. У меня есть все основания утверждать, что мы с этой задачей справились – коллектив завода сохранили. Да, по численности он уменьшился, но мы провели оптимизацию, сократили издержки, повысили производительность и интенсивность труда. И теперь можем без резкого увеличения штата производить то количество продукции, которое необходимо по контрактам.

Сейчас в связи с увеличением объема производства нам надо набирать людей. И мы столкнулись с очевидным дефицитом рабочих кадров в нашем регионе. В области не хватает профессиональных сварщиков, слесарей механосборочных работ, умеющих грамотно и толково читать чертежи.

И над этим нам предстоит серьезно и системно работать вместе с учебными заведениями среднего профессионального образования.

– А чем вы можете привлечь людей на завод, кроме зарплаты?

– Я всегда говорил: надо, чтобы работа на заводе была привлекательна не только зарплатой. Во-первых, у нас сильный профсоюз, и это большой плюс для работников, которые чувствуют себя под его защитой. Да, порой нам приходится спорить с профсоюзом. Я бы даже сказал, что нет таких вопросов, по которым бы мы договаривались сразу, но мы всегда находим взаимопонимание. Мы вместе работали над тем, чтобы сохранить коллектив, и эту задачу успешно выполнили. Во-вторых, мы поддерживаем все социальные инициативы наших работников. У нас работает совет молодых специалистов, который объединяет выпускников вузов, помогая им адаптироваться на первом рабочем месте и расти профессионально, с пользой для саморазвития проводить досуг. Есть и молодежный совет при профкоме, который регулярно проводит различные слеты, квесты и прочие интересные для молодых людей мероприятия. В-третьих, у нас есть оздоровительный лагерь, где проводят лето наши дети. А еще рядом с заводом есть дворец культуры «Металлист», родной для каждого вагоностроителя. Мы не только проводим там все наши праздники, торжества, но там работают порядка 20 творческих коллективов и кружков, где различными видами творчества занимаются не только дети работников ТВЗ, но и ребята со всего города. На базе спорткомплекса «Планета» проводится Спартакиада ТВЗ по различным видам спорта, начиная от шашек и тенниса и заканчивая футболом и хоккеем.

Как видите, в нашей жизни есть не только вагоны. К нам на завод возвращаются сегодня те, кто ушел в поисках лучшей жизни. У меня есть и семейный пример верности заводу: мой дед работал на этом заводе после войны простым слесарем. Никогда не забуду, как в 70-х он мне, еще пацану, сказал: «Андрей, держись за трубу!» А я всю жизнь мечтал быть военным и не понял сначала, что это за труба, где эта труба, ну сказал дед и сказал.

И дошла до меня мудрость этой фразы после того, как сама жизнь привела к заводской трубе. Вот она, стоит над Волгой, видна отовсюду, как маяк, за километры. При всех революциях и войнах завод выстоял, он есть и будет, потому что при наших просторах без железных дорог, без пассажирских вагонов не обойтись. Что бы фантасты ни придумывали, все равно это самый востребованный вид транспорта.

Беседовал Артур Берзин

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2017 > № 2141275 Андрей Соловей


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 31 мая 2016 > № 1773785 Андрей Соловей

«Плацкартные вагоны должны быть максимально комфортными для пассажира»

2016 год на ОАО "РЖД" объявлен Годом пассажира. Согласно опросу ВЦИОМ, одно из самых главных пожеланий к перевозчику у пассажиров – повышение качества предоставляемой услуги. Как в ближайшее время должны будут выглядеть пассажирские поезда, Gudok.ru рассказал генеральный директор Тверского вагоностроительного завода, крупнейшего в стране производителя пассажирского подвижного состава, Андрей Соловей

- Какова загрузка предприятия сейчас?

- В этом году подписаны контракты на поставку 76 двухэтажных и 112 одноэтажных вагонов, которые будут построены в интересах нашего основного заказчика - АО «Федеральная пассажирская компания». Кроме того, заключен контракт на поставку шести вагонов сопровождения спецсостава для компании Росжелдорснаб. Этот объем заказов обеспечивает лишь минимальную загрузку производства — порядка 30%.

- Кто является основным заказчиком вагонов – Федеральная пассажирская компания или, возможно, частные или иностранные железнодорожные перевозчики?

- Основной заказчик пассажирских вагонов — Федеральная пассажирская компания. Но при этом мы работаем и с другими заказчиками, действующими в пространстве 1520. У ТВЗ есть положительный опыт поставок пассажирских вагонов для железных дорог Латвии, Белоруссии, Казахстана, Монголии.

- Отдельного внимания заслуживают плацкартные вагоны. На «Пассажирском форуме», прошедшем в этом году, обсуждалась проблема их острой нехватки. Производятся ли они сейчас? Возможно, существует какая-то линия по модернизации старых плацкартных вагонов?

- Из 112 одноэтажных вагонов, заказанных в этом году АО «ФПК», 79 - именно плацкартных. Конечно, они кардинально отличаются от вагонов, построенных лет 20-30 назад и до сих пор эксплуатируемых на различных участках железных дорог. Подчеркну, что все современные вагоны, в том числе и плацкартные, снабжены экологически чистыми туалетами, климат-контролем, системой обеззараживания воды и воздуха. Они могут быть оснащены информационной магистралью передачи данных, с помощью которой можно получать, в частности, услуги доступа в сеть Интернет. И могу сказать с уверенностью, что в них сейчас полностью исключены проблемы с подзарядкой телефонов и ноутбуков, с которой сталкиваются пассажиры старых вагонов – сейчас и в плацкарте для каждого пассажира предусмотрена его «личная» электророзетка.

- Какие вагоны (в целом, не только пассажирские) собираются на заводе и в каком объеме?

- Начиная с 2008 года, наш завод активно занимается диверсификацией производства и осваивает новые компетенции. Создан принципиально новый для России двухэтажный подвижной состав – сегодня мы предлагаем заказчику полный модельный ряд двухэтажных вагонов: купейные, СВ, купейные штабные, с местами для сидения и вагоны – рестораны.

Актуальным для отечественных железных дорог остается и вопрос обновления парка одноэтажных вагонов. Здесь мы тоже готовы поставлять всю линейку - купейные, штабные, СВ, с местами для сидения, плацкартные, вагоны-рестораны, вагоны–салоны и специальный подвижной состав, создаваемый с учетом запросов конкретных заказчиков. В прошлом году освоили выпуск современных багажно-почтовых вагонов, которые позволяют более экономично и быстро доставлять багаж по всей стране, включая эти вагоны, в том числе, и в составы скорых пассажирских поездов.

Помимо этого, на протяжении многих лет мы успешно сотрудничаем с Минбороны и МВД России, Роскосмосом и Росатомом, выпуская в их интересах целую линейку специальных вагонов.

Основной продукцией предприятия остаются вагоны локомотивной тяги, но вместе с тем мы планомерно осваиваем и новые компетенции. В 2012-2013 годах ТВЗ выпускал вагоны для Московского метрополитена – сейчас линия по их выпуску законсервирована, но при наличии заказа производство может быть достаточно быстро возобновлено.

Сейчас на площадях завода совместно с производственной компанией «Транспортные системы» мы строим односекционные и трехсекционные трамваи со стопроцентно низким полом – эта техника уже эксплуатируется в Твери и Санкт-Петербурге. Еще один совместный продукт — низкопольный троллейбус «Адмирал». Среди его главных достоинств не только низкий пол, обеспечивающий комфортный проезд и пожилым пассажирам, и самым юным, но еще и большой запас автономного хода, что делает этот транспорт удобным даже при отсутствии электроэнергии.

Принципиально новой для ТВЗ компетенцией стало производство электропоезда ЭГ2Тв («Иволга»). Он представляет собой базовую платформу для создания нового поколения отечественных электропоездов, готовых составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам.

- Есть ли планы по обеспечению сегмента пригородных пассажирских перевозок «Иволгами» на ближайший год? Насколько мы знаем, летом будет завершена процедура сертификации этого поезда.

- В настоящее время два состава инновационного электропоезда «Иволга» находятся на финальной стадии приемочно-сертификационных испытаний. Предполагается, что после получения сертификата соответствия два электропоезда Тверского вагоностроительного завода будут эксплуатироваться одной из пригородных пассажирских компаний. Насколько востребованным будет этот поезд в сегменте пригородных перевозок, покажет его опытная эксплуатация. Мы же со своей стороны уверены, что наши «Иволги» могут составить конкуренцию другим электропоездам, и готовы строить и совершенствовать их, максимально учитывая пожелания заказчиков.

Александр Фролов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 31 мая 2016 > № 1773785 Андрей Соловей


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter