Всего новостей: 2577477, выбрано 1 за 0.029 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Стракшас Айвар в отраслях: Транспортвсе
Стракшас Айвар в отраслях: Транспортвсе
Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 18 июня 2013 > № 836369 Айвар Стракшас

Латвийский государственный железнодорожный концерн Latvijas Dzelzceļš (LDz) не согласен расстаться с бизнесом по грузоперевозкам, а через свою «дочку» даже вошел в вагоносборочное производство.

Главной целью концерна, по словам его вице-президента Айвара Стракшаса, является не получение прибыли от грузоперевозок, а обеспечение транзита.

«Можно продать все»

— Руководство латвийского Межведомственного координационного центра считает, что рельсы нужно оставить в собственности государства, а вагоны и локомотивы можно и продать. Как вы относитесь к идее о приватизации грузоперевозчика LDz Cargo?

— Можно продать все. Однако транзитный бизнес — это одна из основных статей дохода нашего государства. LDz Cargo в прошлом году заработала около 8 млн латов непосредственно на грузоперевозках. Но дело даже не в этом.

Наша общая задача по транзиту, включая порты, — взять максимальное количество денег при максимальном количестве груза, которое можно обслужить. Порты сами не решат проблему. Речь идет не столько даже о прибыли, сколько об управлении транзитом. Со стороны LDz Cargo и других перевозчиков государство должно взять все, что может заплатить транзит. В последние годы нам это удается при сотрудничестве с Минсообщения.

Даже не столь важно, как распределяется прибыль между перевозчиками, портами, экспедиторами. Тем более что сейчас установился баланс, и все более-менее удовлетворены, ситуация, в которой порты зарабатывали бы, а мы теряли, не складывается, и грузы идут. Большая часть грузов, которые идут в направлении Балтийского моря, проходят через Латвию. Значит, для бизнеса наше соотношение цены и качества приемлемы, как и наши надежность, скорость обслуживания. Государство должно следить, чтобы по нашей территории проходили максимальные потоки грузов, в том числе и не очень прибыльные, как уголь. Частные компании его возить не будут. Поэтому в случае приватизации LDz Cargo мы потеряем очень много. Частники будут воевать за нефтяные продукты, за контейнерные перевозки, а те грузы, которые провозятся по существу за себестоимость, чтобы можно было заработать на других грузах и услугах, мы потеряем.

Поэтому я не думаю, что предложение о приватизации LDz Cargo получит одобрение.

Наследство СССР стоит в тупиках

— Сколько вагонов нужно LDz Cargo?

— У нас есть парк из 5 тыс. вагонов, которые нам достались после разделения общего парка Советского Союза. Его структура обусловлена исторически. Нам сейчас, к примеру, не нужно столько полувагонов, сколько у нас есть. А нужны платформы для контейнерных перевозок и хопперы-зерновозы для внутренних перевозок. Необходимо в сжатые сроки вывезти зерно и потом уже думать, куда эти вагоны потом пристроить. Мы должны покупать такие вагоны, которые требуются нашим клиентам в портах.

Вообще, к слову, сейчас рыночный спрос низкий и почти 2 тыс. вагонов стоит вообще без работы. Правда, через пару месяцев поменяется конъюнктура, и они снова будут использоваться.

За последние годы компания LDz Cargo приобрела полторы тысячи вагонов. Сколько еще нужно, я вам не скажу, дальнейшие потребности будет определять рыночная конъюнктура, требования клиентов, инвестиций в портах.

Два завода в одной Латвии. Не считая Рижского вагоностроительного

— Уралвагонзавод, который собирается построить предприятие в Елгаве, к вам обращался с предложением?

— Не думаю, что при разработке проекта завода они рассчитывали на нас как клиента. Мы будем покупать их вагоны, если они сделают нам подходящее по цене предложение. Да, они объявили своим рынком Прибалтику, но в него входит еще Литва, Эстония, Калининградская область РФ. Тем более что в Латвии планируется строительство своего вагоносборочного производства.

— Где оно будет находиться?

— На базе Даугавпилсского локомотиворемонтного завода. Инвесторы частные, но 25% акций принадлежит нашему дочернему предприятию LDz Ritošais sastāvs. Правда, обязательств по приобретению у него вагонов концерн на себя не берет. Мы очень тщательно стараемся не смешивать управление инфраструктурой с коммерческой деятельностью. Наши «дочки» — типичные коммерческие предприятия, работают ради прибыли и сталкиваются с рисками, которыми нельзя нагружать инфраструктуру.

— Какая запланирована мощность? Сопоставима с 2,5 тыс. вагонов, которые обещает собирать Уралвагонзавод?

— У меня нет полномочий об этом говорить, но, видимо, мощности сопоставимые. Думаю, что и Уралвагонзавод в Елгаве не будет производить больше тысячи вагонов плюс-минус пару сотен.

Локомотивы: купить не прогадать

— А что с покупкой локомотивов? Продвигается?

— Продвигалось бы, если бы мы знали, что купить. Евросоюз вводит новые ограничения по нормам выброса СО2, и получилось так, что нам на рынке ничего не подходит. Предложения мощных локомотивов в Европе нет, а покупать два спаренных, — такой вариант тоже обсуждался, — очень дорого. Как только мы этот вопрос решим, какую-то часть локомотивного парка LDz Cargo обновит.

— А как с электрификацией железной дороги?

— Этот процесс затянется еще больше.

— При замене источника энергии вам снова придется менять локомотивный парк?

— Нет, не придется. Наш парк довольно старый, мы будем заменять его постепенно. Есть участки, которые не планируется электрифицировать вообще, поэтому помимо электровозом нам так или иначе понадобятся тепловозы. Машин 15 мы купим независимо от процесса электрификации, их будет чем занять. А далее вопрос станем решать в контексте электрификации.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 18 июня 2013 > № 836369 Айвар Стракшас


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter