Всего новостей: 2550275, выбрано 2 за 0.010 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Хромов Михаил в отраслях: Транспортвсе
Хромов Михаил в отраслях: Транспортвсе
Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 20 апреля 2016 > № 1733564 Михаил Хромов

«Мы не считаем автобусы конкурентами электричек»

Центральная пригородная пассажирская компания в 2016 году предложит пассажирам новые услуги и новые поезда. О программе обновления парка, реконструкции станций и расширении пакета сервисов генеральный директор ЦППК Михаил Хромов рассказал в эксклюзивном интервью Gudok.ru.

- РЖД объявили 2016 год «Годом пассажира». Что это значит для Вас и Вашей компании? Отразилось ли это на работе ОАО «Центральная ППК»?

- На этот год запланировано большое количество специальных мероприятий по этой программе, существует обширный комплексный план ОАО «Российские железные дороги», который затрагивает направления деятельности нашей компании в части пригородного сообщения. Для нас «Год пассажира» означает, в первую очередь, усиленную работу по улучшению качества обслуживания пассажиров в пригороде.

Самое важное в том, что благодаря поддержке государства, и задействовав ряд определенных финансовых инструментов, мы возродили масштабную инвестиционную программу в части закупок новых поездов. Помимо модернизации парка подвижного состава, компания приводит в надлежащий вид пригородную инфраструктуру, реализуя проекты реконструкции, модернизации и благоустройства остановочных пунктов.

Плюс к этому, как у нас и было запланировано, мы запустили различные программы, связанные с расширением каналов продаж и предоставлением дополнительного сервиса в поездке: реализуется проект оснащения доступом к Wi-Fi 65 электропоездов, разрабатывается возможность использования «электронного кошелька». В скором времени будет запущено мобильное приложение для оформления билетов. Постоянно увеличивается количество касс и билетных автоматов, принимающих к оплате банковские карты. Я думаю, что к концу «Года пассажира» люди все эти изменения почувствуют и оценят по достоинству.

- Каковы, на Ваш взгляд, самые важные критерии качества услуг для пассажиров в пригородном транспорте?

- Ответ очень короткий: высокий уровень комфорта и сервиса в поездах и на платформах. Если пассажира встретили качественный подвижной состав, благоустроенные остановочные пункты, его удовлетворенность поездкой будет очень высокой. Всё остальное я бы назвал значительными, но, все-таки, уже нюансами предоставления услуги. Вот и весь секрет. Для пассажира основные составляющие поездки проходят на платформах посадки и высадки и в поезде. На этом мы сейчас и сосредоточили свое внимание.

- Пассажиры это уже заметили, как Вам кажется? Есть ли какая-то обратная связь от клиентов?

- Уверен, что пассажиры точно заметили изменения в структуре парка нашего подвижного состава в пользу новых поездов. По росту спроса мы можем также констатировать, что пассажирам очень нравятся поездки экспрессами повышенной комфортности.

Мы проводим регулярный мониторинг предпочтений пассажиров, в том числе через социологические опросы и детальный анализ жалоб и предложений, поступающих в компанию по различным каналам. Я не могу сказать, что мы наблюдаем «обвальное падение» жалоб и «шквальный рост» благодарностей. Тем не менее, если говорить о некоем «настроении» пассажиров, то мы сейчас видим своеобразное «пограничное» состояние, когда люди примерно поровну оценивают «минусы» и «плюсы» поездки в пригородном транспорте. На протяжении всех предыдущих лет у нас превалировали негативные оценки, так что мы эти сегодняшние изменения чувствуем и ценим. Теперь мы ставим себе задачу «перевалить» за этот рубеж в пользу позитивных ощущений наших пассажиров, именно сейчас у нас такой шанс есть.

- Тем не менее, пассажиропоток в пригородном комплексе снижается, причем не только на полигоне ОАО «Центральной ППК», но и по всей России. Чем это объясняется?

- Дело в общей экономической ситуации. Пассажиры стали существенно меньше ездить в выходные дни. Судя по всему, они предпочитают оставаться дома, лишний раз не выезжают в магазины или на развлечения. Что касается рабочих дней, то принципиальных изменений в структуре ежедневной трудовой миграции мы не наблюдаем. Тем не менее, отклонения в сторону снижения тоже есть, хоть они и не превышают 2% .

Мы всегда анализируем, что стало причиной роста или падения объемов перевозок. Где снижение пассажиропотока является последствием объективных и макроэкономических факторов, а где это снижение стало, возможно, результатом нашей недоработки. Это позволяет нам сконцентрировать внимание там, где это нужно, чтобы предотвратить развитие негативной тенденции и, по возможности, компенсировать потери в объемах перевозок.

Как только окончательное понимание этого «распределения ответственности» будет найдено, мы обязательно об этом расскажем подробно. Пока можно только констатировать существенное влияние макроэкономических факторов. Мы отслеживаем динамику пассажирских перевозок, к примеру, общественного наземного транспорта Москвы, метрополитена и наблюдаем в той или иной степени сходные тенденции.

- Может быть, стоит уже применить какие-то меры стимулирования спроса? Где-то временно уменьшить финансовый эффект, но все-таки заполнить поезда пассажирами?

- Мы занимаемся пригородными перевозками не первый год и уже знаем эффективные способы, как вы выражаетесь, стимулирования спроса. Если в январе этого года мы зафиксировали падение пассажиропотока на 4,9%, то, начиная с февраля, нам уже удается наверстывать упущенное. Сейчас снижение сократилось до 2%, начала также расти дальность перевозки. Одна из причин – рост популярности абонементов, которые и являются ничем иным, как системой скидок по оплате проезда. Так что некоторые негативные явления начала года нам уже удается немного компенсировать, в том числе ценовыми механизмами.

Здесь, все-таки, нужен какой-то определенный баланс с финансовым результатом, экономику никто не отменял. Сегодняшнее падение спроса мы не считаем критичным, это абсолютно рабочая ситуация. Мы решали подобные вопросы раньше, будем и дальше этим заниматься.

- В прошлом году ЦППК показала в финансовой отчетности рост доходов более чем на 7% на фоне снижения пассажиропотока на 1,4% к соответствующим уровням 2014 года. Чем это объясняется?

- Объясняется очень легко: больше пассажиров стали платить за проезд. В том числе, все больше людей покупают абонементы - продажи таких проездных документов у нас растут из месяца в месяц. Мы очень благодарны нашим пассажирам за то, что они начали оплачивать проезд. Для нас это значит, в том числе, что они стали больше ценить и уважать наши усилия, и мы не намерены останавливаться на достигнутом.

- Сколько пассажиров сейчас ездят «зайцем»?

- «Заяц» на то и «заяц», что он не виден. По нашим субъективным оценкам, на сегодняшний день доля безбилетников снизилась примерно до 15%, хотя годом раньше было раза в два больше.

- Именно это позволило Вашей компании получить рост по чистой прибыли почти на 12% в 2015 году?

- Нет, конечно. Природа нашей прибыли – исключительно заслуга государства, которое всеми возможными способами поддерживает пригородные перевозки. Это предоставление льготного тарифа на инфраструктуру (ППК уплачивают лишь 1% от суммы тарифа за использование инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги» - прим. Gudok.ru) взамен бюджетной субсидии в адрес ОАО «РЖД», и «обнуление» НДС для всех пригородных перевозчиков, а главное, конструктивный подход основных наших заказчиков – администраций Москвы и Московской области, с которыми мы заключили 15-летний контракт на долгосрочное обслуживание пригородных железнодорожных маршрутов на Московском транспортном узле (МТУ). Только это формирует наш положительный финансовый результат, который, в свою очередь, является для нас единственным источником для развития.

В первую очередь, это позволяет нам с большей уверенностью двигаться по нашей инвестпрограмме в части закупок новых поездов и обустройства комфортной среды для пассажиров. Если бы не поддержка государства, и, как следствие, хороший финансовый результат, то ни одно уважающее себя финансовое учреждение просто не стало бы с нами разговаривать. А то, что мы можем выстраивать масштабную программу обновления парка, само по себе говорит о том, что финансовые учреждения видят в отношениях с нами долгосрочную перспективу и одобряют нашу бизнес-модель как минимум на 15 лет вперед.

- Насколько в этом году складываются отношения с губернаторами регионов, в которых расположен полигон ЦППК? Все ли они готовы в полном объеме субсидировать потери компании от регулирования тарифов?

- Мы ожидаем в этом году как минимум того же уровня взаимодействия, какой был в прошлом. В 2015 году объемы компенсационных платежей со стороны регионов в адрес нашей компании выросли в 2,5 раза. Пусть в абсолютном выражении в рублях эти цифры не столь значительны, но подобный относительный рост нас вполне устраивает. Мы рассчитываем на сохранение этой динамики и в текущем году.

По 2016 году все договоры с регионами на нашем полигоне заключены, а к двум 15-летним контрактам с Москвой и Подмосковьем прибавился еще один 15-летний контракт с Рязанской областью. Сейчас мы находимся в плотных переговорах с рядом регионов о погашении ранее накопившейся задолженности. Но в этом случае работа уже идет через судебную процедуру, в рамках которой мы считаем возможным заключение мировых соглашений с субъектами РФ на обоюдовыгодных условиях.

Мы уже, как говорится, «обкатали» взаимодействие с региональными властями, и сейчас идет сложный, но при этом абсолютно конструктивный диалог. Встречи проходят без эмоций, очень «по-рабочему». Решения, конечно, будем искать вместе, уже точно можно сказать, что полностью всех вопросов в этом году нам не решить, но потихоньку будем продвигаться вперед.

- В этом году по поручению правительства большинство субъектов РФ уже подготовили и направили в Минтранс Комплексные планы транспортного обслуживания пассажиров на территории своих регионов. Этими документами местные власти должны были закрепить на перспективу роль различных видов транспорта в общей транспортной системе регионов. Вы, как пригородный перевозчик, удовлетворены итогами этой работы?

- Когда регионы нашего полигона готовили эти планы, мы предоставили властям всю информацию по нашей деятельности. В транспортном балансе каждого региона профильные службы определяют значение и роль пригородного комплекса и соотносят это с финансовыми возможностями региональных бюджетов, делая ставку на тот или иной вид транспорта или на их композицию. Насколько этим довольны в Минтрансе и правительстве – не знаю, но это сделать было просто необходимо. Здесь могу только напомнить, что в соответствии с Концепцией по развитию пригородного сообщения, принятой правительством еще в 2014 году, создание таких комплексных планов регионами значилось первоочередным мероприятием. Для нас главное состоит в том, что это, наконец, сделано.

- И все же, удовлетворены ли Вы той пропорцией, которую регионы на полигоне ОАО «Центральная ППК» определили железнодорожному транспорту в общем «транспортном балансе»?

- По крайней мере, в 2016 году мы заключили договоры с регионами без снижения заказа на пригородные перевозки. То есть, эта ситуация для нас выглядит достаточно стабильной.

- Недавно Вы принимали участие в презентации нового электропоезда ЭП2Д. Насколько эта разработка Демиховского машиностроительного завода Вас удовлетворяет как перевозчика?

- Электропоезд действительно оказался для нас весьма интересным в соотношении «цена-качество». Его можно условно назвать «дешевым», если учитывать заявленные технические характеристики и потребительские свойства. Теперь они должны быть подтверждены сертификационными испытаниями, но уже сейчас можно сказать, что подвижной состав полностью соответствует требованиям нового Технического регламента Таможенного союза. Это и усиленная «краш-система», и повышенные санитарно-гигиенические нормы.

Мы вообще заметили очень серьезную эволюцию продукции Демиховского завода в плане решений для пассажира, наблюдая конструкторский путь от модели ЭД4М к ЭД4М-500 и теперь к последней разработке ЭП2Д. В этом поезде реализованы новые решения по климат-контролю, по системам информирования, по безопасности пассажиров. В частности, обеспечивается тотальное видеонаблюдение как в тамбурах, так и в салоне вагона, что должно снизить остроту проблемы криминальных проявлений. В целом, в электропоезде реализовано очень много полезных и интересных инноваций, но при этом он остался в адекватной ценовой категории.

Особенность этого поезда еще и в том, что производитель способен поставлять составы, начиная от двухвагонного исполнения. Для нас это очень важно, учитывая наличие на нашем полигоне достаточного количества малодеятельных участков.

- Для таких линий производители обычно предлагают рельсовые автобусы…

- Рельсовые автобусы эффективны на неэлектрифицированных путях. Там же, где есть электрификация, такая двухвагонная электричка будет наилучшим решением.

- Пока ЭП2Д не прошел сертификацию, что планируете закупать?

- Пока мы не нашли ничего лучше и ждем того момента, когда поезд получит сертификат. Завершение процедуры ожидается, по заверению производителя, в мае. Надеюсь, что сразу после этого мы уйдем в сделку. О финансировании мы предварительно договорились с Государственной транспортной лизинговой компанией, которая за счет средств от государственных пенсионных фондов будет закупать поезда у Демиховского завода, а мы будем их брать в лизинг. Этот инструментарий дает нам возможность закупать по 18-20 новых поездов ежегодно.

- Не так давно Вы рассказывали о планах ЦППК выйти на рынок автобусных перевозок в пригородном сообщении. Вы не передумали реализовывать этот проект или будете как-то иначе конкурировать за пассажира с автомобильным транспортом?

- Вообще-то мы не считаем автобусы в полном смысле конкурентами электричкам. Здесь если и есть элемент конкуренции, то он состоит в качественном различии предлагаемой перевозчиками транспортной услуги. Оба вида транспорта должны в том или ином виде существовать и развиваться, а дальше уже сам пассажир выберет, исходя из своих представлений о лучшем соотношении цены, качества, безопасности и комфорта.

Поэтому мы не видим существенной угрозы и прямой конкуренции с автотранспортом, даже при наличии дублирующих маршрутов. Как транспортная компания, мы всегда смотрим, что мы можем предложить взамен той транспортной услуги, которую предоставляет, допустим, «Мострансавто» на территории Московской области. Нам нет нужды кого-то выдавливать с рынка, мы намерены развивать свой собственный сегмент.

Если же говорить о наших планах в отношении рынка автомобильных пассажирских перевозок, то они не изменились. Сейчас мы завершаем детальные расчеты по нашему потенциальному участию в автобусных перевозках по территории Подмосковья. Мы ожидаем, что правительство области в ближайшем будущем объявит конкурсы на автобусные маршруты, в которых мы сможем участвовать.

- По аналогии с конкурсами на маршруты общественного городского транспорта в Москве?

- По какой конкретно формуле это будет реализовано - не знаю, но пока все наши расчеты подтверждают, что мы хотим в этом участвовать. Параллельно мы рассматриваем самостоятельное решение, которое будем предлагать совету директоров, по выходу на рынок мультимодальных пассажирских перевозок. В пилотном режиме мы хотим попробовать новую технологию по трем населенным пунктам, - пока не буду их называть. Суть проекта в том, чтобы поездка нашего пассажира могла удлиниться за счет местного автобусного маршрута. То есть, к поезду стыкуется автобусный рейс от железнодорожной станции до населенного пункта, а стоимость проезда в комфортабельном автобусе будет оплачена по единому билету с железнодорожной перевозкой.

- Когда этот проект может быть реализован и когда можно будет оценить результат?

- Планируем старт уже в июне-июле, думаю, что за полгода станет понятно, оправдывает ли себя эта технология, или нет.

- И все же, по каким принципам отобраны населенные пункты для этого пилотного проекта?

- Не буду скрывать, мы ищем для себя те направления, где высокий пассажиропоток и эти решения будут гарантированно успешны, чтобы научиться управлять этой более сложной экономикой. То есть, это не значит, что такая модель не будет успешна на других маршрутах, просто мы хотим сначала потренироваться там, где практически нет риска финансовых потерь.

- Правительство Московской области анонсировало достаточно масштабный инфраструктурный проект по созданию новой системы легкорельсового транспорта (ЛРТ) в Подмосковье. Насколько Вы информированы об этих планах и можно ли считать эту проектируемую транспортную систему потенциальным конкурентом ОАО «Центральная ППК»?

- Нет, здесь конкуренции быть не может по законам физики. Это же не дублирующая инфраструктура: мы ездим по радиусам от Москвы, а ЛРТ будет строиться преимущественно по хордам, в том числе и первоочередной участок. Поэтому «забрать» пассажиров у железной дороги ЛРТ не сможет в принципе, только передать своих. Впрочем, эту новую систему нельзя назвать и «подвозящей» для нашей компании: в той же степени мы будем генерировать дополнительный поток на ЛРТ. Так что здесь может быть только общий интерес и взаимное дополнение двух транспортных систем.

Что касается самого проекта, то мы не просто информированы, а находимся в плотном взаимодействии с разработчиками. Если вы не забыли, наша компания еще является, по сути, проектным офисом областного правительства по программе развития 120 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в Московской области. Ряд объектов будут являться пересечением с остановками ЛРТ и железной дороги, так что мы полностью «в материале». Я лично считаю этот проект очень перспективным и интересным для Московской области.

- Может ли компания претендовать на роль оператора перевозок на системе ЛРТ?

- Когда первоочередная линия начнет приобретать черты инвестпроекта, мы бы с удовольствием поискали себя в роли перевозчика на этой системе. Сейчас мы такую возможность допускаем, когда получим более подробные экономические параметры проекта и увидим, какая экономическая модель будет предложена правительством для перевозчика на ЛРТ, будем принимать окончательное решение по этому поводу.

- Вы упомянули о работе компании над программой строительства 120 ТПУ в Московской области. На каком этапе ее реализация и когда она будет завершена полностью?

- Вся программа, конечно же, существенно разнесена во времени, построить одномоментно все 120 ТПУ невозможно. Основная наша задача – разработка проектной документации по 24 первоочередным объектам. На сегодняшний день мы уже имеем 22 постановления правительства Московской области по утверждению проектов планировки территории ТПУ, до середины мая планируем получить оставшиеся два постановления. Далее по тем ТПУ, по которым правительство примет соответствующее решение, инвестиционный блок в администрации будет заниматься поиском инвесторов.

- Компания будет помогать подмосковному правительству на этом этапе?

- Мы, конечно же, можем оказать максимальное содействие правительству в этом вопросе, но по существующим договоренностям в списке наших задач поиск инвесторов не значится. Но по нескольким ТПУ, не дожидаясь конкурсов, мы начнем проводить проектно-изыскательские работы, результаты которых будут предназначены для продажи будущим инвесторам. Пока мы определили 5-6 таких проектов. В конце концов, при согласии акционеров, нам никто не запрещает самим зайти в эти проекты в качестве инвесторов, если это будет выгодно.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 20 апреля 2016 > № 1733564 Михаил Хромов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 17 февраля 2015 > № 1312088 Михаил Хромов

«С 1 января убыточными для нас стали все регионы, кроме московского»

Игорь Попов

редактор Forbes

Генеральный директор «Центральной пригородной пассажирской компании» Михаил Хромов — об отмене электричек, формировании тарифов и вандалах

Всего неделя потребовалась РЖД на запуск 312 электропоездов после того, как президент России Владимир Путин 4 февраля потребовал «немедленно восстановить» прерванное пригородное железнодорожное сообщение в ряде регионов. С 2012 по 2014 год в стране прекратили ходить почти 900 электричек. На 2015-й планировалось снятие с маршрутов еще более 300 в 39 регионах. Причина одна — убыточность перевозок. Разницу между социальными тарифами и затратами перевозчиков должны компенсировать региональные власти. На это, по расчетам РЖД, в 2015 году потребуется 24 млрд рублей, но фактически в бюджетах субъектов предусмотрено в три раза меньше. Крупнейшая в отрасли, почти наполовину частная «Центральная пригородная пассажирская компания» («Центральная ППК», ЦППК) перевезла в прошлом году 600 млн пассажиров и при 32 млрд рублей выручки сумела заработать прибыль.

О том, как устроен этот бизнес, как согласовываются с регионами и формируются тарифы и кто виноват в отмене электричек, в интервью Forbes рассказал генеральный директор «Центральной ППК» Михаил Хромов.

— Ваша компания работает в Москве и девяти областях центральной части страны, большинство из которых не в лучшей экономической ситуации. Вы отменяли убыточные электрички на своих маршрутах?

— Совместно с региональными властями, которые и являются заказчиками объемов перевозок, мы проводили меры по оптимизации расписания, но на повсеместную отмену поездов, как это сделали некоторые перевозочные компании, мы не готовы. Хотя в текущих реалиях может возникнуть ситуация, в которой у нас просто не будет возможности осуществлять перевозки в заданных объемах.

Можно пользоваться инфраструктурой в долг, можно тянуть с оплатой подвижного состава, но рано или поздно возникнет вопрос — вы когда долги погасите?

До 1 января 2015 года мы сами субсидировали перевозку в ряде регионов за счет прибыли, которую получали в Москве и Московской области. С 1 января, когда был повышен коэффициент на услуги инфраструктуры с 0,01 до 0,25, убыточными для нас стали все регионы, кроме Московского узла. Только там мы работаем в ноль. Таким образом, источников на покрытие убытков от перевозок в других регионах больше нет. Мы сейчас перевозим пассажиров исходя из заложенных средств на компенсацию выпадающих доходов в региональных бюджетах, когда их выберем, начнутся проблемы.

— Когда начнутся?

— До апреля точно справимся, а дальше придется искать решения. Для примера приведу цифры по одной из областей. Стоимость услуги стоит там условно 100 рублей, 30 рублей — установленный субъектом тариф для пассажира. Чтобы сохранить социальный тариф, регион должен компенсировать компании 70 рублей, а в бюджете на эти цели заложено только 10 рублей. Мы пытаемся найти баланс, разговариваем, но в ответ получаем, что все на железной дороге непрозрачно, поэтому говорят, платить вам не будем — и все.

Мы им показываем расчеты, все цифры, из которых складывается себестоимость. Железнодорожные перевозки — это реально дорого, и вариантов два. Либо повышать тариф для населения, либо компенсировать убытки для сохранения низкого уровня, что позволит избежать социального взрыва.

— Как эта социальная нагрузка перетекла в регионы, раньше все как-то компенсировалось внутри РЖД?

— Раньше социальная перевозка осуществлялась внутри РЖД, и шло перекрестное финансирование — убытки пассажирских пригородных перевозок покрывались за счет грузовых. Потом, согласно структурной реформе, из РЖД пассажирские перевозки были выделены в отдельные пригородные компании, в результате чего и обнажилась проблема пригорода. С целью поддержки пригородного транспорта в 2011 году правительством РФ была выделена инфраструктурная субсидия в размере 25 млрд рублей в год. РЖД получали напрямую федеральные субсидии, а перевозчикам был установлен льготный коэффициент 0,01 на инфраструктуру. Проблема в том, что фактические расходы РЖД на инфраструктуру составляют 33-34 млрд рублей.

Таким образом, ежегодные потери РЖД составили 8-9 млрд рублей.

С 1 января правительством для перевозчиков был увеличен льготный коэффициент на инфраструктуру до 0,25. Соответственно, себестоимость перевозок возросла и легла дополнительной нагрузкой на региональные бюджеты. Они и раньше не могли в полной мере оплатить перевозку, а с 1 января ситуация существенно ухудшилась. После этого все и посыпалось.

— Контрольный пакет акций вашей компании принадлежит в равных долях РЖД и Московской области, остальное у частных инвесторов. Частные совладельцы компании не жалеют, что ввязались в этот бизнес?

Реформы по кругу: президент вернул электрички, которые сам отменил

При правлении Владимира Путина все возможные реформы были начаты, завершены, сданы в архив, а теперь запущены снова, чтобы служить задачам текущего политического момента→

— При нормальной, правильно выстроенной регуляторной модели и выстроенной нормативной среде — это не высокомаржинальный, но доходный бизнес. По крайней мере, в московском регионе. Базовая задача — инструменты должны быть долгосрочными. Мы надеемся, что они такими будут. Частные инвесторы не считают, что вложились не в тот проект. Сейчас мы вышли в устойчивую реализацию программы по закупке собственных поездов — 26 новых электричек уже перевозят пассажиров. Летом 2014 года взяли в аренду на 15 лет 2500 платформ. Теперь уборка, текущий ремонт и модернизация лежат на нас. До недавнего времени там была путаница в зонах ответственности РЖД, перевозчика и региональных властей. Теперь за все отвечает перевозчик.

— Вам это зачем, торговые палатки на платформах поставите?

— Содержание платформ — затратные статьи, которые войдут в себестоимость деятельности компании. Возможности для заработка на платформах есть, но они очень ограниченны.

Нельзя все заставить киосками в ущерб пассажиру и транспортной безопасности.

Для нас важнее повышение собираемости выручки. Мы уже установили 25 турникетных комплексов, перекрыли периметр станций, и «зайцев» стало заметно меньше.

— Стоит ли пассажирам ожидать на пригородных маршрутах электропоездов европейского уровня?

— Любые новые поезда — достаточно капиталоемкое приобретение, которое ляжет дополнительной нагрузкой либо на пассажира, либо на регионы. Поэтому надо в первую очередь соблюдать баланс интересов: готов ли пассажир платить больше, готов ли субъект. Те же «Ласточки» — это красивый современный поезд, но для социальных перевозок он слишком дорог. Кроме того, может я не справедлив, но пассажир тоже должен научиться культурно существовать в среде, в которой обитает.

Что только в новых поездах не вытворяют — режут обивку сидений, окна разбивают, туалеты портят.

Хорошо, что камеры есть, ловим. Но явление слишком массовое.

Миллиардеры20.05.2013 23:26Искандер Махмудов: как инженер-переводчик стал миллиардером

Искандер Махмудов: как инженер-переводчик стал миллиардером

Он отвоевал медь и уголь в схватках 90-х, выстроил монополию вокруг монополии РЖД в 2000-х и взял в кольцо Москву в 2010-х: рейдерское прошлое не помешало ему преуспеть в системе госкапитализма→

— 29 декабря 2014 года вы выиграли тендер Московского метрополитена на перевозку пассажиров по Малому кольцу железной дороги (МКЖД). Что это вам даст?

— Мы посчитали, посмотрели возможности, оценили риски и решили, что это выгодно. По условиям конкурса мы будем ежегодно получать за свои услуги 3,79 млрд рублей — это годовой гарантированный перевозчику платеж, покрывающий наши расходы на закупку и содержание поездов, обслуживание пассажиров. Рентабельность перевозчика составит примерно 3%.

Сверхмаржи в такого рода деятельности быть не может. Это долгосрочный проект, на 15 лет, тем и интересен. Под проект мы должны закупить 33 пятивагонных поезда.

— Частные совладельцы вашей компании являются и совладельцами «Трансмашхолдинга», на рынке не сомневаются, что поезда вы купите именно у этой компании.

— Подозрения могут быть какие угодно. Мы с производителем пока не определились. Эта сделка будет стоить 8-10 млрд рублей, нам в ней важна экономика, кто предложит лучшие условия. Пока решаем, будет ли это собственный подвижной состав, арендованный или взят в лизинг.

— 15 лет — большой срок, за это время 3,79 млрд рублей ежегодных выплат сильно подешевеют.

— Контрактом предусмотрена ежегодная индексация на уровень официальных прогнозов развития экономики. Если привлекаемое финансирование будет привязано к размеру ключевой ставки, которую ЦБ начал снижать, возникшую разницу можно нивелировать. Сложного сейчас происходит много, фатального — ничего.

— Сколько реально пассажиров будет перевозить МКЖД?

— Уверен, что за 2-3 года выйдет на 250 млн пассажиров в год. А вообще его проездная способность рассчитана на 300 млн пассажиров в год. Первые поезда будут запущены по кольцу 1 января 2016 года. Времени, в самом деле, осталось не так много.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 17 февраля 2015 > № 1312088 Михаил Хромов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter