Всего новостей: 2556515, выбрано 2 за 0.008 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Шило Алексей в отраслях: Транспортвсе
Шило Алексей в отраслях: Транспортвсе
Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило

Одним «пилотом» не ограничатся

Как прошла тестовая отправка поезда из Калининграда в Москву через Литву и Белоруссию и о перспективах развития комбинированных перевозок, «Гудку» рассказал директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, почему именно на развитии контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» делает акцент и с этой целью подготовило отдельный проект? Как он реализуется и что в результате должно получиться?

– Это совершенно новый транспортно-логистический продукт, прорабатываемый холдингом. Речь идет о перевозке на контрейлерных платформах автомобилей, автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов по наиболее востребованным автомобилистами массовым направлениям.

Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях, по нашему мнению, позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности компании, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.

И в мировой практике контрейлерные технологии широко распространены, так как они позволяют сочетать в себе качества различных видов транспорта, в частности, маневренность, оперативность и скорость автомобилей с производительностью, всепогодностью и безопасностью поездов.

Для реализации проекта нам необходимо решить комплекс технико-технологических, информационных и коммерческо-правовых задач. С этой целью в РЖД создана специальная рабочая группа, в которую вошли не только специалисты причастных подразделений компании, дочерних и зависимых обществ, но также и потенциальные пользователи данного продукта.

– Как далеко продвинулись в работе и есть ли сложности?

– ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) еще в 2016 году обсуждали стоимость контрейлерных перевозок. Она установлена на уровне тарифов на перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Однако приступить к практической реализации проекта до недавнего времени мы не могли из-за того, что не был утвержден специальный «габарит» для этого вида перевозок. В конце 2017 года приказом Минтранса утверждены «Технические условия размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, съемных кузовов при перевозке в грузовых вагонах», которые позволяют использовать в контрейлерном сообщении более низкие – на 200 мм ниже, чем универсальные, – платформы с высотой пола 1100 мм. Кроме того, не применять повышающий коэффициент к тарифу, что делает контрейлерные перевозки более привлекательными, а также упрощает технологию их реализации.

Очевидно, что для практической реализации проекта нужен специализированный подвижной состав. И в настоящее время АО «Федеральная грузовая компания» вместе с конструкторскими бюро изучает возможность производства универсального вагона-платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.

Выпуск установочной партии – 300 платформ – планируется к концу 2018 года.

– На каких направлениях планируете использовать технологию?

– Мы проводим мониторинг потенциальной грузовой базы и при проработке интересных маршрутов руководствуемся предпочтениями наших потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные направления, как из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск и обратно, а также из Калининграда в Москву транзитом через территорию Литвы и Белоруссии. Каждое из них отработаем на опытной отправке с участием потенциальных клиентов. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит нам сделать продукт более совершенным и привлекательным.

И сейчас уже можно говорить об определенных результатах. В конце 2016 года РЖД вместе с ООО «Глобалтрак Лоджистик» организовали перевозку по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, а 9 февраля c ГК «Дело» – из Калининграда в Москву. Для этого пилотного проекта грузоотправитель разработал проект Местных технических условий размещения и крепления автомобильных полуприцепов на специализированной платформе модели 13-9938. Региональное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом обеспечило погрузку полуприцепа терминальным тягачом методом осаживания через торцевую эстакаду, была произведена оцентровка полуприцепа, который закрепили на платформе с помощью вилочного погрузчика.

Чтобы обеспечить безопасность перевозки, Калининградская железная дорога, ЦФТО и грузоотправитель провели испытания на соударения по проверке способа размещения и крепления автомобильного полуприцепа в порожнем состоянии. Груз проследовал со станции Калининград-Сортировочный через три погранперехода (Чернышевское – Кибартай, Кяна – Гудогай и Осиновка) по территории Литвы, Белоруссии и России и 13 февраля прибыл на станцию Кунцево Московской железной дороги. В этом и уникальность перевозки, что она проходила транзитом через две страны.

– Как договорились работать с Литвой и Белоруссией?

– Были решены вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ. При налаженном взаимодействии с контролирующими органами можно будет говорить о конкурентных преимуществах по срокам доставки полуприцепов контрейлерным способом.

Кроме того, с ЛЖД и БЖД договорились о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года. Скидка к базовым тарифам от ЛЖД составила 40%, от БЖД – 45% на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.

– Чем интересен Белоруссии и Литве российский транзит, тем более со скидкой?

– В первую очередь переключением и привлечением дополнительного объема перевозок, расширением масштабов перевозочной деятельности. Это также позволит странам-транзитерам снизить нагрузки на экологию, на автодорожную сеть на территории своих государств.

Недавно я встречался с руководством «Литовских железных дорог», и мы обсудили дальнейшее сотрудничество, учитывая планы Литвы по производству специализированного подвижного состава и его использованию в сообщении с РЖД и Белорусской железной дорогой.

Что касается самого направления Калининград – Москва – Калининград, то оно определенно представляет коммерческий интерес как для холдинга «РЖД», так и для наших клиентов. Правление компании поставило задачу организовать до конца года еще одну опытную перевозку, но уже в терминально-логистический центр «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. В настоящее время здесь строится контейнерно-контрейлерный терминал.

– Что еще необходимо сделать для организации регулярных перевозок?

– Нужно сделать продукт максимально удобным и коммерчески привлекательным. До того момента, как ФГК выпустит парк специализированного подвижного состава, будем отрабатывать технологию на маршруте Екатеринбург – Новосибирск, используя имеющиеся две платформы компании, чтобы сформировать комплексную услугу контрейлерных перевозок.

Также необходимо доработать программное обеспечение АС ЭТРАН для информационного сопровождения отправок. Кроме того, сейчас рассматриваются различные варианты оптимизации тарифных условий, в этом вопросе нужно определиться. С заинтересованными клиентами анализируем потенциальные объемы перевозок, определяем новые маршруты и исследуем коммерческую эффективность применения на них контрейлерных технологий. Уверен, что запланированные мероприятия позволят организовать сервис на регулярной основе и он будет привлекателен для всех участников перевозочного процесса.

Елена Кудрявцева

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило


Россия > Транспорт > gudok.ru, 6 июня 2017 > № 2201785 Алексей Шило

Алексей Шило: «Самым ярким событием года является старт работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки»

Директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генеральный директор ЦФТО Алексей Шило рассказал «Гудку» о новых форматах взаимодействия холдинга с операторами и грузовладельцами

– Алексей Николаевич, какие факторы, с вашей точки зрения, окажут ключевое влияние на погрузку в этом году? Какие из них должны в итоге перевесить?

– Традиционно мы везём очень много сырьевых грузов. Практически половину всех перевозок у нас обеспечивают две номенклатуры: уголь и нефтяные грузы. С перевозками продукции угольной отрасли ситуация складывается достаточно неплохо. Начиная с четвёртого квартала прошлого года наблюдается устойчивый рост экспорта. Это связано с благоприятными ценами на мировых рынках. И в том числе с событиями, которые произошли в Австралии, где пострадали угледобывающие регионы из-за мощнейшего наводнения. Естественно, это отразилось на мировых ценах на топливо. В частности, по энергетическим углям рост цен составил почти 65%.

Наши клиенты также отреагировали, растёт добыча угля, и сегодня нам предъявляют значительные объёмы к перевозке (по итогам пяти месяцев 2017 года 149,3 млн тонн, что выше уровня 2016 года на 12,8 млн тонн, или 9,4%). В настоящий момент мы оцениваем рост экспортных перевозок угольной продукции в 16% в сравнении с начальным периодом 2016 года. Пока эта тенденция будет сохраняться, но, полагаю, к концу года темпы роста несколько замедлятся. Планируем в целом в 2017 году выйти на показатель роста в 6–7%. Также ситуация по нефтепродуктам для нас пока благоприятная. Она связана с определённой стабилизацией цен на внешних рынках. После заключения соглашения между странами ОПЕК в декабре прошлого года наметилось снижение добычи и установилось определённое равновесие. Поэтому в текущем году мы везём нефть с небольшим приростом.

По итогам пяти месяцев прирост погрузки нефтеналивных грузов составил 1,2 млн тонн, или 1,3%. И ещё по одной номенклатуре рост оказался выше наших прогнозов – это удобрения. По итогам пяти месяцев погрузка составила 23,8 млн тонн, что на 1,6 млн тонн, или на 7,0%, выше уровня прошлого года. Мы на него не рассчитывали. Основной прирост объёмов погрузки пришёлся на Украину, которая увеличила их покупку в России в связи с непростой ситуацией у собственных производителей. При этом ожидалось, что с 1 марта будут введены заградительные пошлины на ввоз российских удобрений, и украинские аграрии закупали удобрения впрок – на склады. Антидемпинговые пошлины вступили в силу только 21 мая текущего года. В целом мы планируем заканчивать год с ростом погрузки примерно на 2,5% к уровню прошлого года.

– Значит ли это, что в текущем году снова появятся пиковые периоды спроса на подвижной состав? Возможна ли ситуация, при которой операторские компании не смогут предоставить необходимое число вагонов под погрузку. И есть ли у ОАО «РЖД» возможность влиять на ситуацию с обеспечением грузовладельцев подвижным составом?

– Холдинг достаточно внимательно мониторит ситуацию с наличием вагонов. Мы даже разработали методику по определению оптимального парка вагонов на сети.

На сегодняшний день, согласно математическим расчётам, мы можем сказать: парка на сети достаточно. Но необходимо понимать, что в вопросах обеспечения вагонами грузовладельцев в тех или иных регионах оказываются важными и другие факторы. Сегодня операторы владеют основной частью парка. Для них интересны договоры, имеющие долгосрочный характер с высокой долей маржинальности. И зачастую операторы неохотно выделяют вагоны под какие-то новые объёмы грузов. Поэтому мы не исключаем возникновения локального дефицита.

Мы уже наблюдали такие ситуации в апреле, когда не в полной мере выделялись вагоны под перевозку строительных грузов. Поступали обращения о необеспечении вагонным парком от производителей промышленного сырья, соли. Это не очень большие объёмы, тем не менее такие факты есть.

Какие пути решения предлагает ОАО «РЖД»? Прежде всего мы улучшаем технологию, сокращаем оборот вагонов. Совместно и с операторским сообществом, и с грузоотправителями рассматриваются различные варианты улучшения использования парка. Не так давно на Дальневосточной железной дороге проводили встречу с клиентами и приняли ряд, как мне кажется, важных решений, в том числе по формированию технологических маршрутов из порожних вагонов.

Эта мера позволяет ускорить их возврат под погрузку. Соответственно, высвободившуюся часть вагонного парка операторы смогут направить на другие перевозки.

Кроме того, государственными органами власти принято решение по субсидированию производства новых вагонов. Так, в текущем году на сеть ОАО «РЖД» уже поступило 22,3 тыс. единиц новых, преимущественно инновационных вагонов, а списание вагонов с истекшим сроком службы составило менее 20 тыс. ед., соответственно сегодня баланс списания и производства новых вагонов уже положительный. Поэтому мы рассчитываем, что вопросы, связанные даже с локальным дефицитом, будут полностью исключены.

– При росте погрузки угля некоторые эксперты рынка высказывают опасения, что нехватка инфраструктурных мощностей станет сдерживающим фактором для перевозок, в том числе экспортных. По вашему мнению, насколько вероятен, а главное – критичен такой сценарий развития событий?

– Мы считаем, что если среднесуточная погрузка по сети будет превышать 3,5 млн тонн, то ситуация с перевозками на отдельных направлениях станет непростой. Мы не говорим, что при этом сеть остановится, но появится достаточно большая доля не обеспеченных подвижным составом перевозок. Естественно, мы делаем всё для того, чтобы этого не допустить. В первую очередь работаем с клиентами по сглаживанию пиков погрузки. У нас, например, строительные грузы традиционно больше востребованы летом, причём во второй половине года, когда заключаются контракты, проходят все конкурсы, тендеры. В этой связи хорошую инициативу реализовала Федеральная грузовая компания.

Она заключает со многими грузоотправителями так называемый контракт «зима – лето». Фиксирует объёмы, ставки, и это позволяет нам перетягивать часть строительных грузов как раз с пиковых периодов – с августа-сентября – на более спокойные зимние месяцы. Полагаю, реализация подобных предложений от других операторов принесёт свои положительные результаты и нам удастся избежать напряжённости в пиковые периоды спроса на перевозки.

Что касается собственно содержания инфраструктуры и её использования, то здесь технологии год от года оттачиваются. Мы сегодня даже на Восточном полигоне, где традиционно ситуация непростая в летний период, и ремонтируем больше, и везём больше и быстрее. И в целом перевозки на Восточном полигоне в направлении портов и погранпереходов к прошлому году выросли на 6,9%.

По другим экспортным направлениям также имеется рост, но говорить о том, что мы уже достигли предела, пока рано. Резервы есть, и в первую очередь в нашей совместной работе как с производственным блоком, так и с пользователями наших услуг.

– Одним из наиболее значимых инструментов ведения конкуренции с альтернативными видами транспорта считается упрощение доступа к инфраструктуре для клиентов РЖД. Что делает ЦФТО в этом направлении? Возможно ли дальнейшее упрощение доступа к инфраструктуре без ущерба для компании?

– Самым, пожалуй, ярким событием 2017 года является старт работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Это не просто какая-то электронная оболочка, которая позволяет грузоотправителю и оператору вагона найти друг друга. Это и не «биржа» вагонов в чистом виде. Площадка – это место, где очень просто в прозрачной конкурентной среде клиент может получить комплексную услугу перевозки. В проекте реализованы функции лёгкого доступа, упрощённой идентификации клиентов. Например, при первом же банковском платеже, который клиент будет проводить, мы можем получить о нём всю необходимую для заключения договора перевозки информацию. Если у клиента до сих пор не было единого лицевого счёта, он будет присвоен автоматически. И, как только клиент находит подходящий для себя вариант по перевозке на ту или иную дату, в автоматическом режиме согласуется его заявка.

После этого клиент получает возможность в электронном виде отслеживать все этапы перевозки, производить оплату и получать финансовые документы.

Естественно, мы на этом не останавливаемся и будем развивать электронную торговую площадку дальше. Наша цель – чтобы на ней клиент мог подобрать весь комплекс услуг, которые предлагает не только материнская компания РЖД, но и другие участники рынка. Например, услуги терминально-складской дирекции или наших дочерних обществ – «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», GEFCO и др. Это будет набор опций. Клиент сможет просто одним кликом выбрать тот набор, который ему интересен, и получить комплексную услугу.

И в качестве доказательства того, что эта процедура действительно простая, могу сказать, что с момента запуска проекта к нам обратились через электронную площадку и получили услуги 96 клиентов, которые до этого никогда не возили грузы по железной дороге. Раньше им было сложно во всём разобраться и воспользоваться перевозкой, а через площадку процедура упрощается. Поэтому мы привлекаем клиентов, которых раньше у нас просто не было.

– Предложение парка на электронной площадке РЖД, к сожалению, пока всё-таки невелико и не успевает удовлетворять все запросы грузовладельцев. И если клиенту нужно было на том или ином маршруте больше вагонов, а их на площадке нет – что в этом случае им ответят?

– Действительно, за два месяца, которые площадка работает, к ней присоединилось не так много операторов, как нам бы этого хотелось.

Тем не менее у нас есть чёткая программа действий. Мы расширяем перечень типов подвижного состава, что позволит дополнительно привлечь владельцев вагонов. Если есть определённые сложности по полувагонам, то крытый подвижной состав, цистерны в большом количестве не задействованы и их можно разместить на площадке. Кроме того, работаем сейчас над мерами экономического стимулирования собствен­ников.

И не нужно забывать, что площадка – это открытая платформа повышенного интереса клиентов, где можно поконкурировать и побороться за новые направления, а это должно привлечь небольших операторов. Ведь клиент на площадке выбирает не конкретного владельца вагона для своей перевозки, он видит набор из нескольких позиций на конкретную дату перевозки в нужном ему направлении, разные по цене и по качеству. Он не знает, чей это вагон, но видит ряд предложений и выбирает из них то, которое ему интересно. С точки зрения доступности мы хотим, чтобы клиент получал действительно оптимальное предложение, поэтому проект имеет очень большую перспективу.

– В ЦФТО функционирует институт менеджеров по работе с ключевыми клиентами. Можно ли сказать, что силами этого подразделения удалось привлечь дополнительные объёмы грузов на железную дорогу? Как можно было бы усовершенствовать эту систему? Какие проблемы во взаимоотношениях с ключевыми клиентами вы бы обозначили?

– Сегодня у нас 34 таких менеджера, причём в Москве всего 10, остальные работают в непосредственной близости к клиенту, в регионах. Этот персонал охватывает те предприятия, которые обеспечивают примерно 59% всей погрузки сети.

Мы часто при встречах с клиентами интересуемся, насколько им удобнее работать с этими специалистами. Отзывы очень хорошие. Но есть и над чем работать. На последнем совещании с грузоотправителями, которое проводил президент компании, было высказано предложение наделить таких менеджеров дополнительными полномочиями. В чём суть инициативы? Бывают ситуации, когда менеджер видит, как можно решить проблему клиента, понимает, что это принесёт пользу обеим сторонам.

Но при этом он всё равно вынужден тратить время на согласование решения со своими руководителями. Например, оперативные вопросы, которые ключевые клиенты хотели бы решать с «прикреплённым» менеджером, связаны с корректировками графиков отгрузки или с согласованием тех или иных заявок. Или, например, есть вопросы, связанные с формированием в той или иной степени дебиторской задолженности, но они уже напрямую завязаны на финансовый результат работы холдинга. Сейчас у менеджеров таких полномочий нет, но некоторые права расширить можно при безусловном повышении ответственности этих специалистов и совершенствовании системы их мотивации.

– Каких ещё менеджеров сейчас не хватает для оперативного решения вопросов?

– Полагаю, будут не лишними специалисты, отслеживающие оперативные вопросы ДЗО самого холдинга на тот случай, если в одном проекте пересекаются интересы наших подразделений и зависимых обществ, а также специалисты, взаимодействующие с операторами подвижного состава. Сейчас работаем над этим.

– Буквально накануне бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи ряд руководителей прибалтийских государств высказались об ограничениях, вводимых со стороны РЖД для грузов в их адрес. Они действительно появились в мае?

– Есть ряд грузов, которые экспортёры хотели бы дополнительно предъявить к перевозке в Прибалтику. Почти на 50% увеличилось предъявление к перевозке угля. Свою роль в этом играет благоприятная экономическая конъюнктура и на этом направлении. Но существуют технические ограничения в работе погранпереходов, есть график технологических работ на данном направлении, которые мы традиционно проводим в летний период.

Что мы предлагаем в этой ситуации? Альтернативные маршруты отправки груза. Например, через Калининград – в мае мы открыли там специальную площадку. В Калининград сегодня едет уголь, там он перегружается на колею европейского стандарта. Кроме того, ведём переговоры с портами Финляндии. И финские коллеги с интересом отнеслись к нашим предложениям, хотя там более строгие экологические требования.

Так что у клиентов есть выбор среди морских терминалов. Но возможности сети в летний период конкретно в направлении Прибалтики небезграничны.

– Запрет на эксплуатацию парка ряда операторов РФ на Украине имеет какие-то негативные последствия для объёмов погрузки?

– Это вносит определённые коррективы в нашу работу. Решение украинской стороны сказывается не как существенный фактор для снижения погрузки, а как элемент неопределённости в работе. Желающие отправить груз на Украину и сегодня имеют возможность выбрать из почти 1100 операторов. А вагоны владельцев, попавших под ограничение, будут использованы на внутренних перевозках. В связи с тем, что запрет был неожиданным и слишком малый срок для изменения оператора подвижного состава, часть груза осталась к отправке на июнь. И от этого страдают прежде всего украинские грузополучатели.

– Планируете ли в Сочи обсуждать с коллегами дальнейшее развитие транзитных перевозок в рамках совместного проекта РФ, Белоруссии и Казахстана – Объединённой транспортно-логистической компании?

– Встреча по ОТЛК будет. Очень хорошие результаты показывает компания в текущем году. Хотим обсудить возможности для расширения транзитного коридора из Азии в Европу. Есть предложения, чтобы в рамках ОТЛК по транзитному коридору отправлялись экспортные грузы из Белоруссии. Также предложим рассмотреть возможность продления этого коридора через Белоруссию и Литву в Калининград.

Кроме того, возможно расширение функционала существующих транзитных маршрутов за счёт перевозки специализированных рефрижераторных контейнеров. С мая для них установлены конкурентоспособные тарифные ставки. По стоимости перевозки на транзитных направлениях продовольственной продукции станут более конкурентоспособными.

Сергей Черешнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 6 июня 2017 > № 2201785 Алексей Шило


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter