Всего новостей: 2555865, выбрано 9 за 0.009 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Якунин Владимир в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаТранспортГосбюджет, налоги, ценыСМИ, ИТвсе
Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 июля 2015 > № 1415944 Владимир Якунин

Встреча с главой РЖД Владимиром Якуниным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с президентом компании «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным. Обсуждались итоги работы компании в первом полугодии, готовность к летнему сезону, ситуация с пригородным сообщением в регионах.

В.Путин: Владимир Иванович, летний сезон начался, в связи с этим пару вопросов.

Пригородные перевозки. Как они осуществляются сегодня с учётом тех проблем, о которых Вы хорошо знаете, которые были совсем недавно по этому вопросу, – то, на что люди обращали внимание, жаловались? Но не только пригородные, но и вообще в целом перевозки пассажиров с учётом летнего отпускного периода. И, разумеется, работа компании за полгода, объёмы перевозок в целом, грузоперевозок и так далее.

В.Якунин: Прежде всего, в соответствии с Вашим поручением под руководством Правительства проводилась большая работа непосредственно с регионами.

После Вашего вмешательства, во–первых, незамедлительно были восстановлены те маршруты, которые по согласованию с регионами были отменены. Безусловно, есть, до сих пор остались ещё некоторые нерешённые вопросы, но они связаны с тем, что на некоторых направлениях количество пассажиров, которые пользуются пригородным сообщением, действительно исчисляется просто десятком. Естественно, в этом объёме перевозку осуществлять электричкой просто невыгодно.

Эти вопросы решаются с регионами с тем, чтобы люди всё равно не остались без транспортного сообщения с теми точками, куда они хотели бы поехать.

В.Путин: Повнимательнее надо.

В.Якунин: После вмешательства Президента и решения, которое было принято Правительством, в настоящее время у нас практически не осталось регионов, с которыми не были бы заключены соглашения о перевозке пассажиров в пригородах. То, что ещё до конца не доведено, будет завершаться.

У нас были такие проблемы, тем не менее хочу в этом смысле сказать, что огромную помощь оказало Правительство и, прежде всего, Аркадий Владимирович Дворкович: он сам непосредственно занимался этим, так что я думаю, что эти вопросы мы закроем.

Что касается пассажирских перевозок – несмотря на то, что стихия нам по–прежнему подкидывает, как Вы знаете, такие сложные моменты, но вот то, что было сделано [в Краснодарском крае] при подготовке к Олимпийским играм, позволило практически купировать все негативные последствия [наводнения], хотя на станционных путях в Адлере воды было больше чем по колено. Люди вручную переводили стрелки, отключив всё электричество. И детей, и пассажиров – всех обиходили. С помощью городских властей нашли возможность перевезти пассажиров, где можно было, автобусами. Никаких нареканий, жалоб или чего–то подобного не последовало.

Мы открыли специально к летнему сезону новые маршруты движения двухэтажных поездов. В прошлом году мы открывали Москва – Адлер, а в этом году открыли Адлер – Москва – Казань. Маршруты пользуются большой популярностью у пассажиров, потому что в двухэтажных вагонах стоимость проезда в купе даже дешевле, чем в регулируемом секторе, то есть в открытых вагонах.

Естественно, что, как всегда, традиционно запускаем дополнительные маршруты числом до 500.

Что касается ситуации в грузовой работе, то, естественно, она отражает общую ситуацию, общие экономические тенденции, которые у нас в стране сегодня наблюдаются. Тем не менее нам удалось сдержать падение погрузки всего лишь на 1,8 процента по полугодию. Когда я говорю – всего лишь, это не означает, что это мало. Действительно, это всё равно бьёт по экономике и отражает не очень хорошие тенденции, но всё–таки это 1,8 процента.

При этом хотел бы подчеркнуть, что с точки зрения плановых показателей, которые нам утверждало Правительство, а после этого совет директоров, мы все плановые показатели выполняем.

Хотел бы также подчеркнуть, что в соответствии с указанием главы государства ведётся большая работа по управлению расходами и рисками. Могу привести примеры, что при понятных цифрах инфляции, которые сегодня рассчитываются Минэкономразвития, при понятных цифрах роста индекса цен в промышленности, потребительских цен нам удалось сдержать рост расходов на уровне 6,4 процента.

Это подчёркивает достаточную зрелость аппарата руководителей, которые в компании работают, отвечают за эту деятельность. По крайней мере, такое тесное взаимодействие с финансово-экономическим блоком, особенно с экономическим блоком, мне кажется, даёт позитивные результаты.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 июля 2015 > № 1415944 Владимир Якунин


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 23 января 2015 > № 1279936 Владимир Якунин

Встреча с президентом компании «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным.

Глава РЖД информировал Президента об итогах работы компании в 2014 году.

В.ПУТИН: Владимир Иванович, по итогам года поговорим.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, действительно, прошло итоговое [заседание] правления компании, мы подвели итоги. Естественно, что так называемая тяжёлая отчётность, она появляется у нас уже непосредственно перед акционерным собранием, но тем не менее можно сделать определённые выводы, которые хотел бы доложить.

Когда последний раз докладывал о состоянии дел в отрасли, говорил об усилиях, которые мы предпринимаем для того, чтобы минимизировать возможные потери в связи с непростыми экономическими обстоятельствами. Разрешите доложить, что в результате предпринятых мер снижение объёма погрузки на сети железных дорог составило 0,8 процента. Мы опасались, что это будет более одного процента, но, исполняя те поручения, которые давали Вы, и рекомендации Правительства, нам удалось сократить эти потери.

Помимо этого хочу доложить, что при этом грузооборот у нас вырос на 5 процентов, что связано с изменением адресации, дистанции перевозки грузов. Мы полностью выполнили утверждённый финансовый бюджет, план – как по инвестициям, так и по доходам. Более того, несмотря на общее падение грузовой базы, о снижении которой я только что доложил, нам удалось полностью выполнить финансовые показатели. Могу доложить, что это мы рассматриваем как эффективность тех мер, которые были рекомендованы и которые мы предприняли.

Помимо этого хотел бы сказать, что общие доходы компании в прошлом году составили 1 триллион 380 миллиардов рублей. При этом доходы у нас увеличились по сравнению с прошлым годом, как я уже сказал, а вот рекомендации по снижению издержек вылились в то, что у нас издержки повысились всего лишь на 2,2 процента при том объёме инфляции, который сегодня констатируется Минэкономразвития. То есть это отчёт о выполнении тех поручений, которые давали Вы, и отчёт о выполнении тех планов, которые были утверждены советом директоров и Правительством Российской Федерации.

При этом хотел бы подчеркнуть, что, наверное, из всего значительного объёма работы управленческого характера, которая выполнялась в компании, необходимо подчеркнуть два, помимо первого вопроса. Это выполнение финансовых планов и экономических показателей.

Большое внимание уделялось продолжению реформы железнодорожного транспорта, направленной прежде всего на повышение эффективности управления. Вы обязывали нас принять меры по сокращению издержек, проводили совещания, направленные на повышение эффективности и оценку личного вклада менеджмента. Эта работа у нас результировалась в том, что мы в июне месяце на основании решения совета директоров уже вводили распоряжением правления соответствующие оценки эффективности деятельности менеджеров различного звена, в том числе и правления. И после решения Правительства, доведённого до нас, относительно тех показателей, которые нужно было бы использовать для этой работы, нам оставалось, по сути дела, только откорректировать то, что мы уже ввели, и добавить некоторые показатели, которые считались необходимыми для совершенствования этой работы.

Второе направление – направление, связанное с повышением эффективности научно-технического развития компании, инновационным развитием. Здесь я хотел бы доложить Вам, что, несмотря на недружественные меры, которые принимаются в том числе в отношении наших партнёров на Западе, мы тем не менее программу своих исследований благополучно исполняем. Хочу Вам доложить, что летом этого года мы будем вводить в Усть-Луге первую полностью автоматизированную [сортировочную] горку по роспуску поездов, которую делаем совместно с компанией «Сименс». И поскольку Вы были, скажем так, ключевым институтом, обеспечившим строительство нового порта Усть-Луги, если у Вас появится возможность, то мы бы хотели Вас пригласить для того, чтобы показать, по сути дела, завершение того проекта, у истоков которого Вы были.

В.ПУТИН: Хорошо, спасибо.

Владимир Иванович, всё-таки за ушедший год как у вас социальные вопросы решались и заработная плата как подросла, на сколько?

В.ЯКУНИН: После доклада, когда Вы сделали замечание, что, несмотря на эффективные меры по сдерживанию издержек, мы пришли к тому, что при росте производительности труда на 10 процентов у нас реальная заработная плата упала, мы внесли предложение в Правительство, и по прошлому году рост заработной платы составил 5,5 процента. Мы просто не ожидали, что несколько выше будет инфляция, чем предполагалось. А по этому году Правительство поддержало наше предложение по индексированию заработной платы.

Естественно, что сложности есть, мы далеко не самая лучшая компания с точки зрения темпов прироста заработной платы, но зато все признают, что РЖД строго следует известному экономическому принципу, при котором темпы роста заработной платы должны соответствовать темпам роста производительности труда. Эту формулу мы строго исполняем, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 23 января 2015 > № 1279936 Владимир Якунин


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 октября 2014 > № 1212160 Владимир Якунин

Рабочая встреча с президентом компании «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным.

Глава РЖД информировал Президента об итогах работы компании за истекший период 2014 года.

В.ПУТИН: Добрый вечер! Как успехи, Владимир Иванович? Как работает компания?

В.ЯКУНИН: Прежде всего спасибо за возможность отчитаться.

Мы только что подвели итоги по десяти месяцам, сегодня у нас был совет директоров, рассматривали перспективы инвестиционной программы, планировали работу на следующий период.

И позвольте мне прежде всего поблагодарить Вас и Правительство за то, что решение о реализации инвестиционных проектов по части восточного полигона – это модернизация БАМа и Транссиба – принято, средства и источники найдены. И это, конечно, даёт очень серьёзную возможность говорить о потенциале развития, что не в последнюю очередь будет влиять и, на мой взгляд, на развитие экономики в целом, потому что на каждый рубль инвестиций в инфраструктуру – это признанные данные – синергетический эффект для экономики 1 рубль 46 копеек. Таких показателей ни одна другая отрасль фактически не даёт.

В этих условиях сложная мировая конъюнктура, о которой и Вы говорили, заставляет нас использовать все доступные нам средства по сокращению своих собственных расходов, как Вы к этому призывали, по определению тех рынков, на которых мы приобретаем необходимое нам оборудование.

Я хочу Вам доложить, что из общего объёма средств, которые мы тратим на приобретение ресурсов, материалов, машин, в том числе даже импортной техники, которая у нас не производится, на импорт мы тратим в общей сложности около трёх процентов.

В.ПУТИН: Из общего объёма закупок?

В.ЯКУНИН: Да, из общего объёма средств на закупки мы тратим приблизительно три, может быть, четыре процента [на приобретение импортной продукции]. Львиную долю мы покупаем на территории нашей страны, и это, вообще говоря, исторически так, а теперь, когда эта конъюнктура диктует определённые правила поведения, мы тем более на это ориентированы.

Естественно, как я сказал, есть такая продукция – скажем, высокоскоростные поезда или локомотивы, – которая у нас пока ещё не производится. На это определённые ресурсы мы выделяем. Но в масштабе всей закупочной деятельности, конечно, я думаю, можно сказать, что это просто несоизмеримые вещи в ценовом показателе.

При этом практически все регионы страны заинтересованы в том, чтобы их предприятия работали с ОАО «РЖД» именно по приобретению той продукции, которая производится в регионе. Это даёт дополнительный стимул по организации взаимодействия с регионами.

Важным элементом является, конечно, и то, что мы постоянно работаем, как Вы знаете, над вопросом повышения производительности труда и сокращения расходов.

Я должен доложить, что по итогам текущего года удельная себестоимость – при всех наших макроэкономических показателях по экономике – удельная себестоимость будет снижена на 0,7 процента.

В.ПУТИН: Хорошо.

В.ЯКУНИН: При этом у нас рост производительности труда составит 9,1 процента. Опять-таки нам приходится на многом экономить, и только благодаря тому, что трудовой коллектив поддерживает ту политику, которую мы проводим, я могу Вам доложить, что у нас, к сожалению, общий уровень реальной заработной платы по этому году сократился на 1,8 процента, притом что по стране, в которой рост производительности труда 0,9 процента, он повышается.

В.ПУТИН: В среднем повышается.

В.ЯКУНИН: Да, повышается, а у нас он понизился. Эти вопросы мы, естественно, будем с профильным Министерством обсуждать, будем обсуждать с Минэкономразвития. Но это ещё один показатель того, что те установки, которые формулируются в государстве, они в железнодорожной отрасли реализуются.

В.ПУТИН: У нас нет установки понижать уровень заработной платы, несмотря на рост производительности труда.

В.ЯКУНИН: Вынужден повиниться, Владимир Владимирович. Это, к сожалению, реальный факт, потому что инвестиционная программа и бюджет – он формируется и утверждается Правительством Российской Федерации, и по факту так получилось. Я должен был Вам об этом доложить.

В.ПУТИН: Значит, корректировать надо. У Вас рост производительности какой?

В.ЯКУНИН: 9,1 процента.

В.ПУТИН: 9,1 процента – соответственно, и рост зарплат должен…

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, я тогда приму это к исполнению, и соответствующее предложение мы в Правительство внесём.

В.ПУТИН: Конечно. Если производительность труда растёт, то точно зарплата не должна падать. Но Вы сказали, в реальном выражении, да? В номинальном она растёт?

В.ЯКУНИН: В номинальном она на четыре процента подросла.

В.ПУТИН: Но если рост [зарплат] в номинальном [выражении] – четыре [процента], а рост производительности – девять…

В.ЯКУНИН: Дело в том, что реальный рост заработной платы считается исходя из учёта инфляции.

В.ПУТИН: Но инфляция у нас меньше.

В.ЯКУНИН: Инфляция по этому году планируется 7,5 процента.

В.ПУТИН: Да, будет, может, даже повыше. Зарплата сколько, Вы сказали?

В.ЯКУНИН: Падение у нас на 1,8 процента произошло. Именно в связи с инфляционными ожиданиями.

В.ПУТИН: Но надо всё равно посчитать, посмотреть.

В.ЯКУНИН: Хорошо, Владимир Владимирович.

И ещё один момент, на который я хотел бы обратить внимание. Мы последовательно реализуем программу ресурсосбережения. Вы тоже на этом заостряли внимание. Я хочу Вам доложить, что за десять лет существования компании у нас энергоэффективность повысилась на 23,5 процента, причём это реальные цифры, Владимир Владимирович, за каждую цифру отвечаю. А, например, что касается нынешнего года, то где-то 2,5 процента экономии расходов, хотя мы крупнейший потребитель топливно-энергетических ресурсов в стране: мы около девяти процентов потребляем дизельного топлива и около пяти процентов электроэнергии на тягу. То есть в масштабе компании эти 2,5 процента – это реальная экономия, которой мы добиваемся. И это направление мы собираемся продолжить.

В.ПУТИН: Хорошо, спасибо. А погрузка как идёт, объёмы перевозок?

В.ЯКУНИН: По объёму перевозок, Владимир Владимирович, с учётом опять-таки состояния на внешних рынках, обстановки, связанной с ограничением перевозок по Украине: они привели к тому, что по шести месяцам у нас падение по отношению к предыдущему году составило 0,9 процента. По году, я думаю, что мы можем оказаться по отношению к предыдущему периоду [ниже на] 1,2 процента, может быть, 1,8 процента.

В.ПУТИН: Это не критично, но всё-таки это отражение уровня тарифов, поэтому на это тоже надо смотреть. Потому что многие перевозчики уходят в автомобильные перевозки, морские, речные.

В.ЯКУНИН: Сейчас это не фиксируется. Переход на альтернативные виды транспорта – на речном транспорте это связано с сезонностью. Причём сейчас нам зима просто помогла – и у нас объём перевозки нефти и нефтепродуктов резко возрос, хотя в этот период времени ещё такого не бывало, зима просто суровая. А что касается автомобильного транспорта, здесь, мне кажется, проблема несколько глубже. Если позволите, мнение наше заключается в том, что там, где железнодорожный транспорт подвержен очень строгому регулированию, в том числе законодательному регулированию, частный автомобильный перевозчик – он такого регулирования не испытывает. Более того, притом что у нас – об этом губернаторы говорили на последнем Госсовете – дороги рассчитаны на определённую нагрузку на ось автомобиля, а везут карьерными самосвалами на 70 тонн – это гробит дороги и это позволяет уводить грузы с железнодорожного транспорта.

Например, в Свердловской области мы обсудили эту тему с губернатором, и мы очень признательны областному руководству: там ввели систему взвешивания автотранспорта, и это по году дало добавление грузовой базы в 2,5 миллиона тонн. Это только по одной области.

Так что здесь комплексная проблема. Мы работаем с Минтрансом, мы работаем с другими руководителями Правительства. Будем стараться не отпускать грузы, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: В том числе и предоставляя лучшие услуги, выставляя конкурентные цены, конкурентные тарифы на перевозку.

В.ЯКУНИН: Будем стараться.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 октября 2014 > № 1212160 Владимир Якунин


Армения. Иран. РФ > Транспорт > regnum.ru, 24 июня 2014 > № 1108978 Владимир Якунин

ВЛАДИМИР ЯКУНИН: ЛЕГЧЕ ПЕРЕЗАПУСТИТЬ АБХАЗСКИЙ УЧАСТОК ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ЧЕМ ПОСТРОИТЬ Ж/Д АРМЕНИЯ-ИРАН (ИНТЕРВЬЮ)

Для находящейся в блокаде со стороны Турции и Азербайджана Армении внешние коммуникации представляют особую важность. Ценность соединяющих страну с внешним миром транспортных путей, которые пролегают через Грузию и Иран, Ереван особенно остро ощущал во время войны в Карабахе. Тогда Иран и нестабильная Грузия назывались в Армении "дорогами жизни". В настоящее время Ереван пытается восстановить и развить свои коммуникационные возможности. Помимо этого, в условиях реализации обходящих Армению региональных транспортных проектов армянское государство, путем запуска абхазского участка Транскавказской железной дороги и строительства ж/д Иран-Армения, пытается стать частью железнодорожного коридора с севера на юг. О целесообразности и возможностях реализации указанных проектов корреспондент ИА REGNUM "на полях" организованной международной организацией "Youth time" летней школы в итальянском городе Сиена побеседовал с президентом осуществляющего концессионное управление армянскими железными дорогами ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимиром Якуниным .

ИА REGNUM: Г-н Якунин, вы недавно были в Армении, встречались с президентом республики Сержем Саргсяном. С президентом, как стало ясно из официальных сообщений, были обсуждены вопросы, касающиеся возможности реализации таких региональных инфраструктурных проектов, как перезапуск абхазского участка Транскавказской железной дороги и строительство ж/д Иран-Армения. К чему вы пришли, и на каком этапе реализации находятся эти проекты ?

Президент Армении и правительство уделяют огромное внимание развитию железнодорожной инфраструктуры страны и успешному выполнению концессионного соглашения. На встрече мы коснулись этой теме, и, прежде всего, было констатировано, что мы, как концессионер, выполняем все свои обязательства по объему инвестирования, что своего пика достигнет в следующем году. Мы на сегодняшний день констатируем модернизацию железнодорожной инфраструктуры, она оснащена современными средствами управления и контроля безопасности. Наблюдается серьезное возрастание роли контейнерных перевозок, и большое значение придается пассажирским перевозкам. Однако в условиях блокады, в которой находится сегодня Армения, наше представление о росте перевозок не соответствует тому бизнес-плану, который был положен в основу концессионного соглашения. С этой точки зрения мы докладывали президенту Армении свое видение, и он высказывал свое мнение по поводу большой потребности восстановления сквозного железнодорожного сообщения через Грузию, а до этого необходимо перезапустить абхазский участок этой ветки, что во многом зависит от позиции абхазских властей. Вот это направление представляется более продуктивным и объективно легче реализуемым, чем скажем рассмотрение вопроса строительства железной дороги через Армению в Иран. Это вопрос, который предполагается обсуждать также в рамках контактов СНГ и так далее. Мы также затронули тему о намерении Армении присоединиться к Единому экономическому союзу. Президент Армении об этом тоже упомянул. Для нас это важно, поскольку возникает вопрос единства тарифной политики и стандартов.

ИА REGNUM: Насколько я понимаю, вопрос практической реализации проекта перезапуска абхазского участка железной дороги упирается в политику, и одним из основных препятствующих факторов является сохранение конфликта в отношениях между Грузией и Абхазией. В связи с этим возникает вопрос: создаст ли смена власти в Абхазии более благоприятную политическую атмосферу для восстановления железнодорожного сообщения через эту страну ?

Знаете, я думаю, что это (пробуксовка проекта) все-таки результат внешнего воздействия - блокады. Я не могу себе представить возникновение политической ситуации в соседних странах - в Армении и Азербайджане (кого угодно туда поставь), все равно возникший тяжелый политический (нагорно-карабахский) конфликт просто так не рассосется. Мне больше трудно что-либо говорить, так как я не занимаюсь практической политикой, я ее лишь изучаю. Тем более, что я долек от того, чтобы давать советы. Однако могу сказать, что именно внешние обстоятельства - конфликт между Арменией и Азербайджаном, а также проблематичные отношения между Грузией и Абхазией самым негативным образом влияют на экономическое развитие региона.

ИА REGNUM: В Армении, особенно, в последнее время часто на официальном уровне говорится о возможности строительства железной дороги в Иран, который в результате станет частью транспортного коридора Север-Юг. Уже есть технико-экономическое обоснование проекта. Однако с другой стороны мы наблюдаем, что на практической стадии реализации находится проект строительства железной дороги Россия-Азербайджан-Иран. В этом плане насколько для российской стороны целесообразно и практично строительство еще одной железнодорожной ветки в Иран через Армению ?

Да, и о наших переговорах с Ираном я докладывал президенту Армении Сержу Саргсяну. Иран заинтересован в строительстве железнодорожного коридора Север-Юг, чтобы круг замкнулся. Иранская сторона на своей территории уже многое сделала. Я разговаривал об этом с начальником компании "Азербайджанские железные дороги". Вы абсолютно правы, что это реализуется, делается оно значительно проще и быстрее, чем проект строительства железной дороги Армения-Иран. С нашей точки зрения, исходя из наших расчетов, экономической целесообразности в этом нет, а политическую целесообразность не мне оценивать. Однако думаю, что все-таки надо определить, что первично. Мне кажется, что первично восстановить прямое железнодорожное сообщение с Арменией через Абхазию и Грузию. То, что мы имеем на сегодняшний день, это смешанные сообщения. Другой альтернативы нет, поэтому, наверное, мы сначала сконцентрируемся на обеспечении этого направления, а уже потом можно будет говорить, о чем-то другом.

ИА REGNUM: На фоне пробуксовки восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию довольно активными темпами реализуется проект строительства железной дороги Баку-Тбилиси-Карс. Формирующийся железнодорожный коридор с востока на запад обходит Армению и в каком-то плане изолирует также Россию от региона. Как на все это смотрит Россия, и какие последствия ей сулит реализация проекта, который может привести к существенному повышению роли Турции в регионе Закавказья ?

Всегда в общении с грузинскими коллегами я говорил, что это политически мотивированный проект. С точки зрения ситуации в регионе он не оказывает позитивного влияния. Важнее и рациональнее было бы открыть железнодорожное сообщение между Турцией и Арменией. Большой целесообразности для Запада в реализации этого проекта, кроме политической, я не вижу. Ну, какие больше объемы грузов могут идти, например, между Грузией и Турцией, и через Турцию в Европу. Мне кажется, что объем потенциальной грузовой базы между Россией и Грузией, между Россией и Турцией гораздо выше. Однако мы живем в тех политических условиях, которые на данный момент существуют. С моей точки зрения, это нецелесообразно, но, с точки зрения политиков других стран, оно может быть и целесообразно, однако это уже другая целесообразность.

Беседовал Аршалуйс Мгдесян

Армения. Иран. РФ > Транспорт > regnum.ru, 24 июня 2014 > № 1108978 Владимир Якунин


Эстония. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 10 июня 2013 > № 841955 Владимир Якунин

ЯКУНИН: ПОЛИТИКА ЭСТОНСКИХ ВЛАСТЕЙ НАПРАВЛЕНА НА ОСЛОЖНЕНИЕ ОТНОШЕНИЙ С РОССИЕЙ (" DELFI.EE ", ЭСТОНИЯ )

Юлия Томберг

Строящийся в Усть-Луге порт уже оказывает влияние на движение грузопотоков, а когда он будет готов - это радикально изменит логистику всего региона, сказал президент ОАО "Российские железные дороги", председатель Международного союза железных дорог, доктор политических наук, завкафедрой государственной политики факультета политологии МГУ Владимир Якунин в своем откровенном интервью газете Eesti Päevaleht и порталу Delfi.

- После достижения договоренности о новом бюджете ЕС у Эстонии появилась реальная надежда начать строительство Rail Baltica. Как вы относитесь к этому проекту? Насколько это целесообразно с вашей точки зрения?

- Вообще говоря, это вопрос скорее к общественности и политикам прибалтийских государств. Я иногда со смехом говорю, что если мне дадут деньги, я могу дорогу построить через океан. Стоит ли - это другой вопрос. Эффективно-неэффективно - пускай считают те, кто этот проект ведет. С моей точки зрения, [ожидать] выгоды от строительства Rail Baltica вместо развития инфраструктуры пространства 1520 нелогично. Говорят, что вот тогда мы обеспечим связь столиц прибалтийских государств с европейскими столицами. Но этого можно достичь и другим способом. Например, мы покупаем поезда Talgo, которые способны ходить по инфраструктуре 1520 и 1430. Это скоростные поезда.

Вопросы исключительно политически мотивированные, и я не собираюсь давать оценку ни западным политикам, я имею ввиду, политикам Евросоюза, ни политикам прибалтийских государств, это не относится к моей компетенции. С точки зрения экспертно-профессиональной я могу сказать, что это лишняя трата денег.

- Может ли строительство Rail Baltic как-то отразиться на грузопотоках между Эстонией и Россией?

- Если это будет выделенная линия, которая проходит через столицы и уходит за рубеж - то по этой линии никогда не возили грузы и возить не будут. Никак не отразится. Точно не добавит грузопотока.

- Обсуждали ли вы тему Rail Baltica с ярым сторонником этого проекта еврокомиссаром Сиймом Калласом?

- Да, с господином Калласом мы несколько раз встречались, это профессиональный европейский политик, и несмотря на то, что мы с ним расходимся в некоторых оценках - и ситуации, и профессиональных оценках - я с уважением отношусь к его мнению. И я ему пытался доказывать, что моя позиция по отношению к Rail Baltica продиктована не каким-то шовинизмом русским. Я являюсь председателем Союза железных дорог пространства 1520, туда же входят и железные дороги прибалтийских государств: Эстонии, Латвии, Литвы. Я одинаково отношусь к вопросам планирования и развития инфраструктуры этого пространства. С другой стороны, я являюсь сегодня президентом Международного союза железный дорог - UIC, это 160 железных дорог, пять континентов. И я смотрю на проблему развития железных дорог через призму глобализации экономики.

Я считаю, что нужно делать все для того, чтобы повышать эффективность и укреплять связи, а не наоборот. Rail Baltica не решает ни одной из этих проблем. Чем она продиктована - ну, я могу только предполагать, но заявления о том, что это укрепит связи внутри Евросоюза, что это создаст какие-то дополнительные возможности... Это создаст две системы. Эстония же не собирается отказаться от колеи 1520. Вообще если она откажется от колеи 1520, она просто-напросто откажется от грузовой базы, которая идет из России. Тогда возникает две системы, для того чтобы обслуживать эти две системы, нужно две системы стандартов, нужно две системы депо, нужно две системы работы на инфраструктуры. То есть где-то в два раза или больше увеличиваются затраты на содержание инфраструктуры обеспечения движения. Я не вижу никакой экономической целесообразности.

- Если говорить о железной дороге эстонской и российской, имеются ли какие-либо перспективы более тесного сотрудничества в плане пассажирских перевозок и грузоперевозок, есть ли какие-то предпосылки для этого?

- Вы знаете, ведь железнодорожные связи являются только частью политических связей, международных связей двух стран или многонационального содружества. И с этой точки зрения - вот у меня есть две возможности: у меня есть две страны, с которыми у меня есть возможность развивать сотрудничество, в одной стране меня обзывают оккупантом и нежелательной персоной, а в другой мне говорят: Владимир Иванович, приди, возьми железную дорогу и сделай, чтобы она была эффективной. Риторический вопрос: как вы думаете, куда я пойду?

То же самое и здесь. Я никогда не соглашусь на уравнивание ветеранов эсэсовских дивизий, и ветеранов советских дивизий, что бы там ни говорили о тоталитаризме и всем остальном. Фашизм есть фашизм, он осужден в Нюрнберге. И я как пацифист, как человек, который делает все для того, чтобы развивались нормальные отношения - а Эстония для меня не чужая страна, я там четырнадцать лет жил, я там вырос из люльки до 14-летнего парня, я не могу к этой земле относиться иначе - я никогда не соглашусь с этими практиками, и это всегда будет сидеть занозой у меня в сердце.

- То, о чем вы только что сказали, а также высказывания некоторых наших политиков, в частности, заявление премьер-министра о том, что те, кто будет с вами встречаться, вызовет подозрение - влияет ли это на ваше отношение к Эстонии, частоту ваших визитов?

- Вы знаете, я езжу в различные страны, горжусь тем, что я встречаюсь с главами государств, главами правительств, министрами, и ни разу в своей жизни никого не подвел. И я дорожу этими отношениями, многие из них становятся дружественными отношениями. Когда сказать нечего, начинают искать опасность в виде России, чем больше об этом кричат, тем, глядишь, больше денег дадут на выживание. Это мне напоминает песню нищего на паперти, но он, по крайней мере, призывает к Богу, а эти призывают к конфронтации. Я очень негативно к этому отношусь.

А что касается моих поездок, у меня в Эстонии полно друзей, мы сотрудничаем с Эстонскими железными дорогами (Eesti Raudtee - прим. ред.) , руководитель Эстонских железных дорог (Ахти Асманн - прим. ред.) входит в Союз железных дорог стран СНГ и Балтии. У нас прекрасные отношения, и я в очень хороших отношениях с его предшественником (Кайдо Симмерманн - прим. ред.) и, честно говоря, так немножко переживал, когда предшествующего начальника дороги решили заменить. Но приехал человек, совершенно нормальный, хорошо говорящий по-русски, с хорошими экономическими знаниями. Приняло решение, в конце концов, правительство поменять одного менеджера на другого - ну, у меня нет никаких оснований говорить: о, какие плохие! Это не тот вопрос. Будем сотрудничать, будем развивать.

Что касается там разговоров и наветов, то в демократических традициях я бы, во-первых, поинтересовался, почему информация, как я читал, - я ведь много читал, что там обо мне пишут, - которая являлась секретной, была выпущена в прессу. Либо она не была такой, либо тогда тех, кто эту информацию в прессу отдал, нужно было в наручниках сажать в тюрьму. В любой стране так. Значит, скорее, я думаю, что там никакой информации не было, нужно было создать какой-то фон очередной.

Что касается строительства храма - я очень долго сопротивлялся, это большие деньги. Помощь в этих инвестициях снимала деньги с каких-то других важных направлений: помощь детям, помощь обездоленным у нас в стране. А потом меня попросил об этом человек, которого я считаю своим другом. Сначала меня просил об этом только митрополит Корнилий, и я как-то увиливал от всего этого. А потом меня попросил человек, которого я считал своим другом. Я с ним познакомился, когда первый раз после более чем сорокалетнего отсутствия я приехал в Эстонию. Это был мой первый визит после того, как мы из Эстонии уехали. И этот человек провел со мной в машине весь день: мы поехали в Пярну, который я рассматриваю как свою вторую родину, мы очень много разговаривали и возникло чувство расположения. Тогда этот человек был министром экономического развития, звали его Эдгар Сависаар.

Сейчас он является мэром города Таллинна, и у меня отношение к нему как к товарищу, как к политику, который, на мой взгляд, проводит вполне взвешенную линию, хотя мы с ним часто спорим. С точки зрения калибра человека, с точки зрения взаимоотношений - он мне нравится. И когда он пришел и сказал: мы выделили землю, там живет русское население, для него будет чрезвычайно важно, если там будет построен храм, я говорю: а тебе как политику это зачем? Он говорит: ну, это демонстрация того, что я веду взвешенную политику, русские это должны заметить. Я говорю: ну, это твои проблемы, а с точки зрения храма я тогда с владыкой переговорю. Переговорил. Владыка меня очень просил помочь.

Есть еще одна история, очень сентиментальная. Дело в том, что я много лет назад начал ездить на Афон. И в одну из своих поездок я посетил маленький греческий монастырь Дохиар. И там увидел икону Божией Матери "Скоропослушницы", это чудотворная икона, вся увешена цепочками, орденами. И она очень мне понравилась. Я начал помогать финансировать, заниматься этим проектом по линии Фонда Андрея Первозванного, попросил некоторых бизнесменов мне помогать в этом тоже - откуда я возьму деньги? - и если вы помните февраль позапрошлого года, минус 27, солнце и обряд воздвижения креста. Тогда приехал Корнилий, тогда приехал Сависаар. И я вдруг из проповеди Корнилия услышал, что храм, который я помогаю воздвигать, воздвигается в честь иконы Божией Матери "Скоропослушницы".

- Это совпадение?

- Я не верю в совпадения.

- Планируете ли вы приехать в Эстонию сейчас, когда в июне будут освящать верхний храм?

- Да, планирую, безусловно. Предполагается большое чиноосвящение храма, приедет Патриарх Московский и Всея Руси Кирилл, этот вопрос согласован. Я просто как гражданское лицо, конечно, приеду.

- Намечены ли у вас какие-либо официальные встречи?

- Никаких официальных встреч не планирую. Наверняка встречусь с господином Сависааром, если у него время будет на меня. Он приезжал к нам, он читал лекцию в университете. Вы знаете, что я - завкафедрой государственной политики в Московском университете на факультете политологии, у нас есть научные общие интересы, поэтому я надеюсь, что у него время выдастся, чтобы как-то пересечься.

- Вернемся к вопросам транспорта. Какое влияние, по вашему мнению, может оказать строительство порта Усть-Луга на грузопоток в эстонские порты?

- Порт уже оказывает очень серьезное влияние, я уже об этом говорил эстонским коллегам. Я помню, когда только первый теплоход был загружен в порту, я получил поздравления от владельцев порта Мууга. Я для себя сделал такую отметку: ребята точно знают, что это изменит всю географию транспортных потоков. Ведь никто же не верил, что порт будет сделан. Мы его сделали. И это будет крупнейший порт Европы. Он уже сегодня переваливает огромное количество грузов, а перспектива у него - 130 миллионов тонн. И он хорошо расположен, там логистика хорошая, и это безусловно будет влиять на всю логистику этого региона. А если учесть то, что Россия сейчас затеяла еще строительство нового порта в Мурманске, то это позволит все грузопотоки, которые идут на северо-запад, практически заводить в эти два порта. Пока что объема недостаточно, но в принципе это может радикально сказаться на той грузовой базе, которая сегодня идет в другие страны.

- А как насчет договора о границе? Окажет ли он какое-то влияние?

- Вопрос не ко мне. Мне договор или отсутствие договора никак не мешают работать, потому что в рамках Совета по железнодорожному транспорту мы работаем единой системой, мы работали единым парком вагонов - сейчас у нас вагонов нет, поэтому у нас просто приватные вагоны появились, - и с этой точки зрения железнодорожное сотрудничество всегда осуществлялось на очень высоком уровне.

- Если говорить о границе, есть ли у вас какие-либо идеи о том, что можно и нужно было бы сделать с Нарвским мостом, у которого очень низкая пропускная способность?

- Тот объем грузопотоков, который сегодня есть, он обслуживается теми возможностями, которые есть. Создание дополнительных возможностей будет продиктовано только наличием грузовой базы.

- А так как ее, скорее всего, как вы считаете, будет становиться меньше, то просто нет смысла?

- Я пока в этом смысла не вижу.

- Как вы в общем расцениваете отношения Эстонии и России, как политолог?

- Если вы спрашиваете меня как политолога, то я считаю, что политика, проводимая нынешними властями Эстонии, направлена на то, чтобы максимально осложнить эти отношения. При этом все равно и бизнесмены, и некоторые люди около политики регулярно ездят в Россию, пытаются найти контакты и в администрации президента, и в правительстве, и среди бизнес-сообществ российских, потому что здравомыслящие люди понимают, что для эстонской экономики, например, возможность обслуживать транзитные грузы России и Казахстана - это выгода, это экономика. Развитие пассажирского сообщения, развитие туризма.

В советские времена Таллинн был самым желанным городом для туриста из Центральной России. Всегда так было. Прекрасная архитектура, отличные соборы, звучание, культура - все хорошо было. Сейчас это резко сократилось, дело дошло до того, что русскому языку там вообще перестали учиться, а сейчас все изменилось: сейчас, если вы заходите в гостиницу, если заходите в магазин, вы везде найдете человека, который говорит на русском языке. Поэтому у детей русских семей появились конкурентные преимущества, потому что они вынуждены были выучить непростой эстонский язык и у них еще родной русский, да плюс еще какой-нибудь английский или французский. А те, кто считал, что достаточно эстонского языка, для того чтобы быть конкурентоспособным в этом мире, далеко не продвинулись.

- Что могла бы сделать для улучшения эстонско-российских отношений Эстония и что - Россия?

- Вы знаете, что я русский, я ничего плохого для Эстонии не сделал. Что я еще могу сделать, чтобы улучшились отношения? Я приезжаю в Эстонию, я помогаю строить храмы, я взаимодействую со своими товарищами, которые у меня там есть, рассматриваю возможности грузовых потоков. Я никогда не изменю своего отношения к фашистам. Я всегда буду оставаться на этой позиции.

Что касается эстонцев, националистические элементы в Эстонии были всегда. Я человек уже зрелый, они были и во времена Советского Союза. И в Эстонии, и в Литве - в Литве особенно, я помню это время, я был достаточно осознанным молодым человеком. Это результат и исторических событий, это и результат репрессий, которые имели место. Только не будем забывать, что, как правило, репрессии в национальных государствах осуществляли этнические представители этого общества. Так всегда действительно было. Об этом почему-то забывают.

Это была дикая борьба идеологий, и в этой борьбе происходили несправедливости и трагедии. Время прошло, очень много времени прошло. Чего нельзя забыть, так это геноцид. Вот фашизм - это геноцид народов, этого никогда нельзя простить. Это движение, это идеология, заклеймленная Нюрнбергским процессом. Те страны, которые хотят переступить через какие-то предубеждения и хотят развивать отношения, они это делают. Я пока таких шагов со стороны эстонских руководителей не видел. А постоянное обвинение России в несуществующем стремлении слопать маленькую Эстонию - для меня как для политолога, в данном случае, это выглядит такой глупостью, что я даже обсуждать ее не хочу. Нам бы со своими проблемами разобраться.

- Ежегодно на Родосе - в этом году в одиннадцатый раз - проходит международный форум "Диалог цивилизаций", президентом-основателем которого вы являетесь. В чем идея этого проекта, что подвигло вас на это начинание? Считаете ли вы, что в существовавших доселе международных организациях подобную дискуссию организовать не было возможно?

- Во-первых, трудно сказать, что МОФ "Диалог цивилизаций" - это единственный, кто способен был решить эту проблему, но зато цель, платформа МОФ "Диалог цивилизаций" - она уникальна. Во-первых, "Диалог цивилизаций" объединяет негосударственные, неполитические структуры. С этой точки зрения все, кто приезжает на форум, вне зависимости от своего ранга, от своего должностного положения, они не представляют государство, они свободны в своем волеизлиянии, в своих высказываниях. Такой платформы я не знаю в мире. Во всяком случае участники, которые по разным форумам ездят, участвуют, они говорят, что главное достижение - это свобода. У нас неангажированная повестка дня, у нас неангажированные спикеры, мы задаем тему, и мы набираем тех модераторов, которых считаем наиболее достойными и которые зарекомендовали себя в работе МОФ "Диалог цивилизаций". Ничего другого подобного я, честно говоря, не знаю, может быть, я ограничен в своих знаниях.

Например, "Альянс цивилизаций", который созвучен и который в общем-то должен преследовать те же цели, его ограниченностью является то, что это альянс государств. На его конференцию приезжают представители государств, представители церквей. Представители государств приезжают для того, чтобы озвучить позицию своего государства. Представьте себе, 160 государств приехало, каждое считает необходимым озвучить свою позицию. Это не диалог, это декларация или монолог. У нас это выглядит совершенно иначе. Мы наверное были последователями той попытки, которая была осуществлена президентом Хатами (Мохаммад Хатами, президент Исламской республики Иран с 1997 по 2005 год - прим. ред.) тогда, он первым представил конференцию "диалог цивилизаций", первая конференция прошла в Литве, так я познакомился с президентом Адамкусом в свое время. И мы просто-напросто смогли сделать эту программу практической, мы ее реализуем.

Мы будем сейчас создавать исследовательский центр, который будет заниматься проблемами диалога и межцивилизационными отношениями. Мы считаем, что это платформа, которая показывает реальный выход из того конфронтационного состояния в мире, которое поддерживается, несмотря на усилия многих организаций, направленных на развитие программ мирного сотрудничества, международного сотрудничества, но такой всеобъемлющей программы, как платформа "Диалог цивилизаций", я просто, честно говоря, не знаю.

Интервью было взято во время Международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520", проходившего в Красной Поляне.

Поездка журналистов в Красную Поляну профинансирована ОАО "Российские железные дороги" в рамках пресс-тура на бизнес-форум.

Эстония. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 10 июня 2013 > № 841955 Владимир Якунин


Евросоюз. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 10 ноября 2011 > № 435246 Владимир Якунин

Президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин сегодня встретился в Москве с представителями Ассоциации европейского бизнеса."В условиях глобализации мировой экономики и происходящих процессов экономической интеграции возрастает актуальность интеграции Российских железных дорог в евроазиатскую транспортную систему. В этой связи нами налажено активное взаимодействие с руководством транспортного блока Еврокомиссии. Складывается общее понимание, что формирование единого транспортного пространства, вне зависимости от различий в ширине железнодорожной колеи и стандартах, является мощным инструментом преодоления кризиса и устранения угроз экономической рецессии", - заявил Владимир Якунин.

ОАО "РЖД" выступает с рядом интеграционных инициатив, направленных на развитие экономического партнерства стран ЕС и России на основе укрепления взаимоотношений между железными дорогами. Прежде всего необходимо формирование железнодорожной инфраструктуры международных транспортных коридоров "Запад-Восток" и "Север-Юг" за счет утверждения маршрутов ключевых железнодорожных коридоров на межправительственном уровне.

В настоящий момент межправительственное соглашение подписано в отношении коридора "Север-Юг". Аналогичный подход для коридора "Запад-Восток" позволит активизировать работу по снижению технологических, таможенных, тарифных барьеров и увеличению пропускной способности инфраструктуры и пограничных пунктов, в том числе, на стыке "широкой" и "узкой" железнодорожной колеи.

Ключевым момент создания единого транспортного пространства является модернизация железнодорожной инфраструктуры международных коридоров. Наиболее перспективным проектом в этой области признано создание конкурентоспособной ширококолейной железнодорожной линии до Вены, в целях эффективной реализации транзитного потенциала железных дорог и обслуживания увеличивающегося объема экспортно-импортных операций на евроазиатском континенте.

Также, по словам президента ОАО "РЖД", необходимо создание крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению "Восток-Запад" с участием в капитале широкого круга партнеров, заинтересованных в развитии конкурентоспособных сухопутных железнодорожных перевозок.

Задача этой компании в партнерстве со всеми участниками процесса сформировать "сквозной" продукт для сухопутного транзита грузов, активно его продвигать на рынок и контролировать качество процесса доставки в каждом из элементов.

"Мы надеемся на усиление участия бизнес-сообщества ЕС в вопросах формирования грузопотоков с Востока, в первую очередь, из Китая. Это позволит повысить эффективность железнодорожного транспортного сообщения и снизить затраты по транспортировке грузов по сравнению с морским транспортом", - сказал Владимир Якунин.

Евросоюз. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 10 ноября 2011 > № 435246 Владимир Якунин


Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 17 октября 2011 > № 425875 Владимир Якунин

Сегодня начинает свою работу III бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион». Накануне президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин дал интервью «Телеграф-business».

Путешествие из Риги в Москву

— В декабре прошлого года во время государственного визита президента ЛР Валдиса Затлерса в Москву прозвучала идея реализации проекта высокоскоростного железнодорожного сообщения между Москвой и Ригой. С тех пор были проведены технические расчеты проекта, он уточнялся и обрастал подробностями. В частности, в июле старший вице­-президент «РЖД» Валентин Гапанович заявил, что строительство новой железнодорожной ветки не планируется. Каким сегодня в «РЖД» видят развитие железнодорожного маршрута Рига — Москва?

— Развитие линии Москва — Рига для увеличения объемов пассажирского движения действительно возможно. Латвия уже обратилась в Европейскую комиссию по вопросу финансирования со стороны Европейского союза проекта организации скоростного железнодорожного сообщения Москва — Рига. Предполагается, что до конца 2012 года будет достигнута договоренность о возможности такого финансирования.

Сократить время в пути возможно за счет стоянок на границе путем совершенствования таможенных и пограничных процедур, а также увеличения участковых скоростей на маршруте следования примерно на 20%. Пассажирское сообщение между Москвой и Ригой превратится в комфортабельную поездку ночью со временем хода 10–12 часов. Мы с нашими латвийскими коллегами будем рассматривать вопросы повышения участковых скоростей движения пассажирских поездов и совершенствования прохождения таможенных и пограничных операций в пути следования поездов в сообщении Москва — Рига.

В сочетании с мерами по поднятию уровня сервиса мы смогли бы усилить позиции железных дорог в конкурентной борьбе за рынок пассажирских и грузовых перевозок с воздушным и автобусным сообщением.

Долго и дорого

— Рассчитываете ли вы на привлечение к реконструкции железнодорожного маршрута Рига — Москва не только российских и латвийских финансовых средств, но и вложений частных инвесторов?

— Объем перевозок пассажиров между Москвой и Ригой в 2010 году увеличился на 15% и составил 162,5 тыс. человек. Это, безусловно, позитивный факт, однако такой пассажиропоток все еще слишком мал, чтобы окупить затраты на развитие высокоскоростного движения между двумя столицами. Это связано с высоким уровнем инвестиционных затрат на развитие железнодорожной инфраструктуры и запредельным сроком окупаемости вложенных средств — за горизонтом в 25 лет! Эти два факта серьезно ограничивают возможности привлечения частных инвестиций.

Могу сказать, что Российско-Латвийская межправительственная комиссия по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству обсуждает вопрос о проекте скоростного железнодорожного сообщения и продолжит работу по проведению расчетов и обоснований с целью выработки возможных вариантов его организации.

В Берлин через Латвию

— Параллельно в Латвии ведется работа над европейским проектом Rail Baltica (Варшава — Каунас — Рига — Таллин — Хельсинки, возможно ответвление на Санкт-Петербург). В этом случае предусматривается прокладка железнодорожного полотна с европейской шириной колеи. Как в «РЖД» относятся к проекту Rail Baltica? Это рост конкуренции или возможность сотрудничества?

— Основная цель Rail Baltica — развитие пассажирского и грузового железнодорожного сообщения между Балтийскими государствами и Польшей, а также через Варшаву с другими государствами Европейского союза. В целом ОАО «РЖД» заинтересовано в участии в инфраструктурных проектах европейских стран, но сдерживающим фактором в этом случае может стать тот факт, что прибалтийские республики мало используют железнодорожный транспорт в торговле со странами Центральной и Северо-Западной Европы.

Сейчас проводится исследование, главной целью которого является выявить, что выгоднее — строительство отдельной железнодорожной линии шириной 1435 мм или линии параллельно существующему полотну шириной 1520 мм. Готовятся предложения также по строительству совмещенной колеи 1435/1520 мм. Разработка одного только технико-экономического обоснования проекта обойдется примерно в 1 млн евро. Если проект Rail Balticа будет реализовываться исключительно с шириной 1435 мм, то такой проект потребует колоссальных инвестиций, которые «РЖД» себе позволить не может.

В то же время в настоящий момент ведется активная работа с Европейской комиссией по транспорту по возможному использованию испанской технологии Talgo в проекте Rail Baltica. Поезда Talgo способны передвигаться по колее различной ширины. Знаю, что в случае достижения предварительных договоренностей железнодорожные администрации стран Балтии совместно с ОАО «РЖД» рассматривают возможность реализации совместного проекта международного пассажирского сообщения по маршруту Берлин — Санкт-Петербург через страны Балтии с выходом на инфраструктуру ОАО «РЖД» во Пскове.

Скидки в действии

— Через морские порты Латвии ежегодно проходит не менее 40 млн тонн российских грузов (около 70% от общего объема). Давно и много говорится о необходимости унификации тарифов ОАО «РЖД» на железнодорожные перевозки между Россией и ЕС. Как проходит работа в этом направлении?

— На «РЖД» перевозки транзитных грузов осуществляются по ставкам тарифной политики железных дорог государств — участников СНГ на перевозку грузов в международном сообщении. В тарифной политике на очередной фрахтовый год, а также в течение года отдельными приказами Минтранса России для конкретных маршрутов могут объявляться исключительные тарифы в виде ставок и понижающих коэффициентов к базовым ставкам, обеспечивающие конкурентоспособность этих перевозок.

В сообщении России и Латвии действуют десятки исключительных тарифных условий, то есть скидок на различные категории грузов. И номенклатура исключительных тарифных условий чрезвычайно широка. В целом за 2010 год железнодорожные перевозки внешнеторговых грузов между Россией и Латвией составили 34 млн тонн, в том числе 30,5 млн тонн экспортных грузов, 894,3 тыс. тонн импортных грузов и 2,6 млн тонн транзитных грузов. Было перевезено 66,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров, что на 44% больше, чем за 2009 год. Положительная динамика перевозок характерна и для этого года, за 7 месяцев перевезено 23,6 млн тонн, увеличение составило 13,5%.

Трудно первые сто лет

— На форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» планируется обсудить вопросы железнодорожного бизнеса. В этой связи чем могут быть интересны друг другу Российские и Латвийская железные дороги? Планируются ли инвестиции «РЖД» в Латвию или ЛЖД в Россию?

— Сотрудничество российских и прибалтийских железнодорожников началось свыше ста лет назад, продолжалось в сложной политической обстановке 1990-х, а в последние годы наши железные дороги достигли значительных успехов как в увеличении грузопотоков, так и в совершенствовании услуг для наших пассажиров. Мы продолжаем совместную работу по внедрению электронного документооборота, совершенствованию таможенных процедур, развитию интермодальных перевозок, дальнейшему совершенствованию электронных сервисов.

Также с 1 июня 2011 года в пилотном режиме внедрена технология электронной регистрации пассажиров на поезда дальнего следования, курсирующие между Россией и Латвией. Услуга предоставляется через web-системы продажи электронных билетов Российских и Латвийской железных дорог и уже заинтересовала наших клиентов.

Стабильность важнее стоимости

— Конкуренцию железным дорогам оказывает автомобильный, воздушный, морской транспорт. Например, параллельно с реконструкцией железной дороги Рига — Москва проходит масштабная реконструкция автомобильного шоссе, связывающего столицы России и Латвии. Какие конкурентные преимущества в этих условиях может предложить «РЖД», чтобы сохранить и увеличить объемы перевозимых грузов?

— Мы стараемся выстроить все более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе единого электронного документооборота. Совместными усилиями прорабатываются вопросы нормативно-правового урегулирования технических и технологических проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. «РЖД» и партнеры компании понимают, что в доставке дорогих грузов решающим фактором часто является не стоимость железнодорожной перевозки и скорость, а стабильность и безопасность маршрута. Большая работа в этом направлении проводится в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), которая, по сути, является главным координатором железнодорожного сообщения на евроазиатском континенте.

Результатом совместных усилий ОСЖД и Международного комитета по железнодорожному транспорту стало введение в 2008 году унифицированной накладной, созданной для сближения восточного и западного транспортных прав. Унификация документов очень важна для облегчения пересечения границ и развития грузового железнодорожного сообщения.

Контейнеры набирают скорость

— В Латвии много говорится о необходимости привлечения в местные порты китайских грузов. Что, на ваш взгляд, надо сделать, чтобы отработанный маршрут Рига — Москва стал частью работающего направления Рига — Москва — порты Китая?

— Мы видим большие перспективы в развитии транзитных перевозок между Европой и Азией по инфраструктуре «РЖД», которая является своеобразным сухопутным мостом между двумя частями света. Совместно с администрациями железных дорог Латвии, ее соседей по Балтийскому региону, стран Центральной Азии идет развитие железнодорожной инфраструктуры на «Пространстве 1520». Реализуемые мероприятия позволят привлечь дополнительную грузовую базу как стран Центральной Азии, так и Китая, Афганистана на железные дороги всего «Пространства 1520».

В перспективе ожидается увеличение перевозок транзитных грузов в контейнерах в сообщении между странами Центральной Азии, Китаем как с российскими портами, так и с портами других стран региона Балтики. Привлечение дополнительных объемов перевозок грузов в контейнерах прежде всего будет связано с улучшением технологии перевозки контейнерных поездов и увеличением скорости движения с сегодняшних 700 км в сутки до 900—1000. Большое значение имеет и сохранение конкурентоспособной сквозной ставки на железнодорожные перевозки. Уровень сквозного тарифа зависит не только от ставки по российским железным дорогам, но и от ставок морского фрахта, стивидорных сборов, железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории соседних стран.

«Рижский экспресс»

— Вы и ваш коллега председатель правления латвийского ГАО Latvijas Dzelzceļš (LDz) Угис Магонис в конце прошлого года подписали меморандум о взаимопонимании и намерении организовать контейнерный поезд «Рижский экспресс» (Рига — Москва — Рига). Как происходит реализация меморандума в жизнь?

— Действительно, в декабре 2010 года между ОАО «РЖД» и LDz был подписан Меморандум о намерении организовать курсирование контейнерного поезда по маршруту Рига — Москва — Рига. Главным преимуществом такого продукта могло бы стать оказание грузоотправителям полного комплекса логистических услуг, что позволило бы переключить грузопоток с автомобильного на железнодорожный транспорт. Мы проводим совместную работу по скорейшему запуску этого маршрута. В сообщении между нашими странами уже курсируют контейнерные поезда, в частности «Балтика-Транзит», который был организован в мае 2003 года. Поезд следует из Балтии в страны СНГ транзитом через территорию России. За 7 месяцев 2011 года по данному маршруту проследовало 94 контейнерных поезда.

«Наши» перепутали адрес

— В мае активисты молодежного движения «Наши» обратились к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину с просьбой назвать поезд, курсирующий между Москвой и Ригой, именем ветерана Великой Отечественной войны Василия Кононова. Это возможно?

— В настоящее время между Москвой и Ригой курсирует скорый фирменный поезд № 1/2 Latvijas ekspresis, а также скорый фирменный поезд № 3/4 Jūrmala, назначаемый при увеличении пассажиропотока. Оба поезда принадлежат Латвийской железной дороге, поэтому только она может решить вопрос переименования.

Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 17 октября 2011 > № 425875 Владимир Якунин


Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 сентября 2011 > № 399967 Владимир Якунин

ОАО "РЖД" получено разрешение на использование передвижной энергетической установки на водородных топливных элементах."Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору РФ выдала разрешение на применение передвижной установки с химическими генераторами на водородно-топливных элементах, созданного ОАО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ОАО "ВНИИЖТ" - дочернее общество ОАО "РЖД")", - сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
По словам президента ОАО "РЖД", вагон с энергетической установкой на водородных топливных элементах для работы в тоннелях ­- энерговагон ВНИИЖТ - это уникальная разработка в области экологии и энергосбережения и не имеет аналогов в мире.
Разработка ОАО "ВНИИЖТ" впервые представлена на проходящем 7-10 сентября 2011 года III Международном железнодорожном салоне "ЭКСПО 1520".
Энергоустановка вагона не имеет никаких вредных выбросов, в отличие от используемых дизельных установок, которые создают в тоннелях высокую задымленность. Водородные топливные элементы являются экологически чистым источником энергии, так как при их работе выделяются только пар и дистиллированная вода.
Энергетическая установка создана на базе 4-х электрохимических генераторов на щелочных топливных элементах "Фотон", которые первоначально были разработаны для питания космических кораблей и спутников (РКК "Энергия").
Для питания генераторов используются водород и кислород, хранящиеся в 650-литровых баллонах под давлением 15 Мпа. Запас водорода составляет 105 кг, кислорода - 842 кг. Этого хватает на 8 дней работы установки при проведении путеремонтных работ. Среднеэксплуатационный КПД энергоустановки составляет 78%.
Энерговагон ВНИИЖТ разделен на 5 отсеков для хранения газов и размещения оборудования. Отсеки разделены между собой пожаростойкими перегородками.
2 энергонезависимые системы безопасности контролируют утечку газов при помощи 16 датчиков различных типов и в случае опасности перекрывают магистрали подачи газов, включают звуковую и световую сигнализацию.
В случае возникновения взрывоопасной ситуации автоматически включается система флегматизации, которая заполняет отсеки вагона азотом. Отсеки энерговагона оснащены вентиляторами, обеспечивающими постоянный воздухообмен с внешней средой.
Электронная система позволяет управлять энергоустановкой в автоматическом режиме, без оператора. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 сентября 2011 > № 399967 Владимир Якунин


Россия > Транспорт > inosmi.ru, 15 июня 2011 > № 345248 Владимир Якунин

Технологический толчок для российских железных дорог

Компания Российские железные дороги (РЖД) принадлежит к числу крупнейших предприятий в России. Президент этой компании Владимир Якунин является одним из наиболее влиятельных людей в окружении премьер-министра Владимира Путина. В интервью WirtschaftsBlatt Якунин рассказывает о планах на будущее РЖД.

Без партнеров обойтись нельзя. Это, возможно, особенно справедливо в отношении такого предприятия как Российские железные дороги (РЖД). Как и в других областях российской промышленности и инфраструктуры, оно заинтересовано в сотрудничестве с международными компаниями, а также в связанной с этим передаче технологий. Для австрийских предприятий РЖД представляет интерес не только как возможный заказчик, так как существует еще и планы продления широкой железнодорожной колеи до Вены. Эта колея примерно на десять сантиметров шире обычной европейской, и пока она доходит только до  словацкого города Кошице. Перспективы продление широкой колеи связаны с надеждой на рост товарных потоков между Азией и Европой. В случае реализации имеющихся планов это было бы выгодно для участка пути от Вены до Братиславы. Тысячи новых рабочих мест в области логистики могут быть созданы в этом регионе. Однако пока этот проект испытывает сложности с финансированием. Согласно проведенным работам по технико-экономическому обоснованию, затраты на строительство 40-километровой ветки составят 6,36 миллиарда евро.

Wirtschaftsblatt: Президент Дмитрий Медведев хочет модернизировать страну. РЖД как крупнейшее российское предприятие также активно занимается модернизацией. С какими иностранными партнерами вы при этом сотрудничаете?

Владимир Якунин: Если брать страны с развитой сетью железных дорог, то было бы проще перечислить те из них, с которыми мы не сотрудничаем. Мы работаем вместе с итальянцами, испанцами, французами, немцами, канадцами, южнокорейцами и австрийцами.

- Какие существуют в настоящее время проекты по обновлению железнодорожной сети?

- В сотрудничестве с компанией Siemens мы занимаемся автоматизацией работ сортировочных горок (искусственно создаваемые возвышения на сортировочных станциях). Мы ведем переговоры с компанией Swarco из Австрии относительно производства световых указателей. Вместе с итальянской фирмой Finmeccanica мы занимаемся разработкой автоматизированных радиоуправляемых систем, отвечающих российским и европейским стандартам.

- На какой стадии находится проект строительства ширококолейной железнодорожной ветки до Вены? Завершены ли работы по технико-экономическому обоснованию? Как вы оцениваете перспективы этого проекта?

- Недавно федеральный президент Австрии Хайнц Фишер (Heinz Fischer) находился с визитом в России. Я присутствовал на его переговорах с премьер-министром Владимиром Путиным. Австрийский президент сказал о том, что принято политическое решение о поддержке строительства ширококолейной железнодорожной ветки до Вены.

- Однако есть проблемы с финансированием этого проекта. Готова ли будет компания РЖД участвовать в финансировании, если Словакия не выполнит своих обязательств, или РЖД может вообще построить и эксплуатировать эту ветку как частную железную дорогу?

- Этот вопрос мы не обсуждали. Это суверенное право каждой из сторон - принимать решение относительно доли своего участия. Все четыре участника (Россия, Украина, Словакия и Австрия – прим. Wirtschaftsblatt) пока провели финансирование работ по технико-экономическому обоснованию, и они свидетельствуют о том, что проект может быть рентабельным. Австрийская сторона заверила нас в том, что она поддерживает строительство продолжения ширококолейной ветки, и поэтому мы исходим из того, что мы будем финансировать свою часть проекта. Если позволите, хотелось бы также сказать и о том, что этот проект требует немалых инвестиций.

- А как обстоят дела со Словакией?

- На этой встрече обсуждалась также позиция Словакии. Оттуда поступают противоречивые сигналы: премьер-министр Словакии Ивета Радикова заявляет, что ее страна не заинтересована в реализации этого проекта, тогда как ее заместитель, отвечающий за развитие инфраструктуры, говорит совершенно обратное. По его словам, Словакия весьма заинтересована в продлении ширококолейной ветки.

- Что будет дальше происходить с этим проектом?

- Я получил задание – выяснить официальную позицию Братиславы. Есть и другие кандидаты, заинтересованные в том, чтобы этот проект был реализован на их территории (по имеющимся данным, интерес проявляет Венгрия – прим. Wirtschaftsblatt).

- Еще один крупный проект РЖД – это скоростные магистрали. Какие и в какой последовательности линии будут построены?

- Наша концепция предусматривает строительство в первую очередь новой, отдельной скоростной линии Москва-Санкт-Петербург. Кроме того, мы хотим увеличить скорость движения ночных поездов, чтобы они находились в пути примерно восемь часов. Это означает, что вечером садишься в поезд, а утром просыпаешься уже на месте. Например, это можно будет делать при посещении матчей чемпионата мира по футболу. Третья часть концепции предусматривает модернизацию инфраструктуры, и делается это для того, чтобы поезда могли достигать скорости 160-200 километров в час.

- О каких направлениях идет речь?

- Речь идет в первую очередь о тех городах, где будут проводится матчи Чемпионата мира по футболу  2018 года. В первую очередь это Нижний Новгород, и затем Казань и Екатеринбург. Сейчас изучаются заявки на строительство скоростных магистралей, которые подали восемь городов.

- Как обстоят дела с планами приватизации РЖД? Смогут ли иностранные компании принять в этом участие?

- Когда компания Deutsche Bahn собиралась разместить свои акции на фондовой бирже, я предложил тогдашнему ее президенту Хартмуту Медорну (Hartmut Mehdorn) следующий вариант – РЖД покупает часть активов DB, а позднее DB также приобретает акции РЖД. Мы ведь работаем над вариантом стратегического партнерства. В тот раз это не получилось, так как немецкое правительство отменило выход DB на биржу. Российское правительство в любом случае не будет приватизировать РЖД до 2013 года. А что будет после 2013 года – этот вопрос пока остается открытым. Что касается иностранных предприятий, то они уже приняли участие в приватизации наших «дочек». Так, например, канадская фирма Bombardier, а также ЕБРР (Европейский банк реконструкции и развития) приобрели активы компании «ТрансКонтейнер».

РЖД – Российские железные дороги

Российское Министерство путей сообщения в 2003 году было преобразовано в акционерное общество, 100% акций которого принадлежит теперь государству. Это предприятие – один из гигантов российской индустрии. У РЖД более миллиона сотрудников, а его доля в российском ВВП составляет 1,9%.

Владимир Якунин, глава РЖД

Родился в 1948 году, является членом «питерской фракции», сложившейся вокруг премьер-министра Владимира Путина. После окончания Ленинградского механического института, Якунин в течение многих лет работал в качестве дипломата в ООН, а позднее – в Министерстве транспорта. С 2005 года он является президентом РЖД. Андрэ Баллин (André Ballin), TECHNOLOGIESCHUB FÜR RUSSISCHE BAHN, WirtschaftsBlatt, Австрия

Россия > Транспорт > inosmi.ru, 15 июня 2011 > № 345248 Владимир Якунин


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter