Всего новостей: 2550275, выбрано 2 за 0.001 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Гапанович Валентин в отраслях: Транспортвсе
Гапанович Валентин в отраслях: Транспортвсе
Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович

От новых локомотивов к беспилотным поездам

О необходимости обновления локомотивного парка, переходе на новые производственные стандарты и о готовности производителей перейти на производство беспилотных локомотивов журнал «Пульт управления» побеседовал с президентом Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Валентином Гапановичем.

– В 2018–2022 годах РЖД планируют закупить 2077 новых локомотивов. Только в этом году на закупку новых локомотивов выделяется 104 млрд руб. Насколько остро стоит вопрос обновления подвижного состава?

– Десятилетняя программа развития локомотивостроения РЖД была сформирована в 2004 году, когда износ локомотивного парка составлял до 80%, а в цехах нынешних локомотивостроительных заводов гулял ветер.

В её рамках была сформулирована программа строительства локомотивов переходного периода – как углублённая модернизация локомотивов, выпускавшихся в СССР, и переход к локомотивам нового поколения. Такой подход себя оправдал. К настоящему времени путём постепенного обновления локомотивного парка нам удалось довести уровень износа до уровня ниже 60%. Потребность в новых локомотивах сейчас составляет 700–800 в год. Задача – довести износ до оптимального уровня в 40–50%. По итогам осуществления нынешней программы закупок к 2025 году мы эту задачу выполним.

– В 2018 году при закупке подвижного состава РЖД переходят на контракт жизненного цикла. Какова длительность этого контракта для локомотивной тяги?

– Железные дороги – отрасль достаточно консервативная. Поэтому мы сочли, что срок жизненного цикла, достаточный для современного подвижного состава, – 30 лет. Этот срок оправдан и с точки зрения экономики, и с точки зрения срока службы техники и скорости её устаревания. По электронным системам этот срок ниже – 15 лет. Это связано со скоростью устаревания современных электронных систем. Здесь оптимальные сроки ниже за счёт быстрого развития в этой области.

– Выступая на заседании ОПЖТ 16 февраля, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров обратил внимание на несколько аспектов производства нового подвижного состава: повышение надёжности выше мировых стандартов, переход на новые производственные стандарты. Какие меры в связи с этим планирует принять ОПЖТ?

– Для повышения надёжности в сфере производства грузового подвижного состава выше уровня мировых стандартов планируется множество различных мер: снижение стоимости жизненного цикла за счёт увеличения надёжности узлов и совершенствования конструкции вагонов; увеличение осевой нагрузки до 27–30 тс; увеличение скорости до 140 км/ч; увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30–40%.

У нас сейчас заложен показатель 0,4 отказа на миллион километров пробега. Мы его вывели на основе лучших мировых практик.

По новой продукции российского транспортного машиностроения, по новому подвижному составу нам удалось достичь этого показателя в рамках гарантийного периода эксплуатации. Потом кривая отказов растёт. Это свидетельствует о неудовлетворительной организации сервисов и о том, что конструктор не заложил параметров надёжности эксплуатации выше гарантийного срока. Над этим надо работать, в том числе и в комитетах НП «ОПЖТ».

Для того чтобы реализовать эти меры, комитет партнёрства по грузовому подвижному составу подготовил и направил заместителю министра транспорта Алану Лушникову предложения по изменениям в целый ряд нормативных актов Минтранса: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом и многие другие документы.

У нас организована рабочая группа при комитете по рассмотрению и корректировке «Регламента по расследованию причин отцепки грузового вагона и ведению рекламационной работы». Ежегодно по результатам применения регламента за год группа рассматривает все поступившие предложения, направленные на улучшение претензионной работы, и при необходимости предлагает предложения по внесению изменений в регламент на голосование.

Мы участвуем в рабочих группах по согласованию пакетов ГОСТов, необходимых для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза. Работа идёт полным ходом, в том числе и на площадке Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при профильном комитете ГД.

Что касается вопроса по страхованию отказов, то это очень сложный вопрос. Он требует серьёзной проработки. Эти отношения регулируются Гражданским кодексом и множеством других нормативных актов. Мы работаем над этим.

– Переход на международный стандарт IRIS ISO/TS 22163 запланирован в качестве одной из ключевых мер по модернизации производства подвижного состава на 2018 год. Можно ли оценить комплекс мероприятий для перевода производства на этот стандарт, которые необходимо будет проделать участникам ОПЖТ?

– Стандарт этот начал внедряться в России с 2007 года. Мы участвовали в его разработке. Это единственный стандарт в мире, официальным языком которого является русский. Он регулирует требования к процессам производства продукции и очень близок к авиационным стандартам ICAO. Сертификация по этому стандарту для серьёзного предприятия занимает примерно полтора года. В период с 2010 по 2017 год сертифицировано 114 предприятий в отрасли. Сертифицированы все основные поставщики локомотивов и подвижного состава.

Переход на этот стандарт однозначно приводит к повышению качества продукции. Вот возьмём локомотив ЭП2К производства Коломенского завода, где стандарт введён с 2015 года. После сертификации предприятия по этому стандарту удельное количество отказов этого локомотива снизилось на 45%. Такая же картина по локомотивам предприятий, сертифицированных по стандарту IRIS. Переход на стандарт практически уже произошёл, теперь важны внедрение новых поправок к стандарту и регулярная ресертификация.

– Способен ли в перспективе переход на международный стандарт качества ISO/TS 22163 повысить конкурентоспособность продукции российских локомотивостроителей на мировом рынке?

– IRIS – международный стандарт, принятый в большинстве развитых стран. Наличие у фирмы сертификата существенно повышает её статус.

Конечно, переход на этот стандарт даёт производителям ряд преимуществ: оптимизацию производства, снижение количества дефектов конечной продукции. Выход на иностранный рынок, конечно, облегчается. Зачастую иностранные покупатели рассматривают наличие сертификации в качестве основного требования.

– Можно ли считать, что повышение стандартов качества и производительности труда в производстве подвижного состава в состоянии в будущем привести к росту стоимости продукции предприятий сектора и расходов на образование персонала и фонд оплаты труда?

– Вряд ли! Повышение расходов, конечно, происходит, но лишь на этапе внедрения стандарта. Повышение качества продукции – вопрос комплексный. Для наших условий он, как правило, связан с внедрением новых технологий, для которых необходимы инвестиции. Это закупки технологического оборудования, возможно, переход на новые материалы и комплектующие, обучение персонала, а в ряде случаев и затраты на инфраструктурные проекты. Но в итоге расходы снижаются. Стандарт IRIS – это стандарт управления бизнес-процессами. Результатом его внедрения становится их оптимизация и, соответственно, снижение издержек в дальнейшем. Все европейские предприятия проходят такую сертификацию и постоянную ресертификацию. Для них вообще нет вопроса – поддерживать стандарт или нет. У нас пока ещё с этим не всё так просто, это задача на 2018 год.

– Готовы ли предприятия ОПЖТ к производству локомотивов в рамках концепции «умный поезд»? Каких технологических решений не хватает российским производителям для производства собственных интеллектуальных систем контроля и управления подвижным составом?

– В целом готовы. Системы датчиков и программные продукты для обработки больших данных существуют. У нас сейчас работает совместный проект с компанией Siemens по автоматическому контролю за подвижным составом. В течение ряда лет в кооперации с российскими предприятиями (ОАО «ИРЗ», ООО «НПО САУТ», ФГУП «ПО «Октябрь» и т.д.) ведутся активные работы по реализации концепции «умный поезд».

Вопрос в другом – данные, которые приходят с локомотива, нужны не только производителям, они нужны большому количеству участников процесса – и эксплуатанту, и дороге. Вопрос в том, как реализовать эту систему обмена данными так, чтобы каждый получал только то, что ему из этого объёма данных нужно.

Между тем у нас нас успешно работает проект беспилотного локомотива на станции Лужская. Маневровый локомотив разбирает на станции поезда по заранее заданной программе вообще без участия машиниста. Машинист-оператор следит за работой локомотива дистанционно на случай нештатных ситуаций, но все операции осуществляются согласно заранее заданной программе.

В Сочи действует система «Автодиспетчер» – «Ласточки» из Адлера до Красной Поляны ходят фактически в автоматическом режиме. В результате применения этой системы нам удалось сэкономить 39 млрд руб. на строительстве тоннелей. Вместо двухпутных тоннелей были построены однопутные, а интеллектуальная автоматическая система управления обеспечивает исполнение графика движения с точностью до одной минуты.

– Возможен ли в обозримом будущем переход на полностью автоматизированное движение поездов по российским железным дорогам на основе самообучающихся интеллектуальных систем?

– Переход на полностью автоматизированное движение возможен при соблюдении ряда условий. Нужен контроль за беспилотным движением со стороны оператора, обязательное присутствие на борту беспилотных подвижных единиц специально обученного персонала («офицер поезда»), обеспечивающего безопасность пассажиров в случае нештатных ситуаций, дополнительные средства контроля позиционирования и движения беспилотных подвижных средств, наличие эффективных средств обеспечения киберзащищённости. Отмечу: ни в коем случае автоматизация движения поезда не заменит человека-машиниста. Основная задача – повышение надёжности, безопасности и энергоэффективности процесса управления подвижным составом. И только в исключительных случаях возможна работа без машиниста, но с обязательным контролем машиниста-оператора.

Сейчас тестируются элементы систем управления движением, которые позволят оператору-машинисту на МЦК контролировать 10 поездов одновременно. Цель заключается в том, чтобы ввести систему в действие к 2021 году. Для обеспечения безопасного беспилотного движения исключительное значение имеет готовность инфраструктуры – в первую очередь наличие сети надёжной высокопроизводительной радиосвязи стандарта 4G.

– Глава холдинга «РЖД» Олег Белозёров предложил создать на площадке ОПЖТ спецнаправление по внедрению и использованию прорывных технологий и технических решений в области железнодорожного транспорта. Какие меры приняты по реализации этого предложения?

– ОПЖТ работает с ведущими российскими научными центрами и институтами – Московским физико-техническим институтом, Московским государственным техническим университетом им. Н.Э. Баумана, государственным научным центром ФГУП «НАМИ», Санкт-Петербургским национальным исследовательским университетом информационных технологий, механики и оптики и др. 10 апреля пройдёт заседание Научно-производственного совета ОПЖТ, где будет обсуждаться тема «Железнодорожная промышленность для строительства и эксплуатации линий в условиях Крайнего Севера». Будем говорить о полностью безлюдных технологиях. На проектируемом участке Северного широтного хода от Надыма до Лабытнанги в 360 км количество персонала должно быть минимальным. У нас уже сейчас есть технологии и материалы для осуществления этого проекта. Пока мы в этой области опережаем европейцев и американцев.

Лев Кадик

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120236 Валентин Гапанович

Миллиардный эффект одной цифры

Пилотные проекты становятся генераторами новых идей, которые потом тиражируются на всей сети дорог

Инновационное развитие – один из приоритетов в деятельности ОАО «РЖД». Внедрение новых информационных технологий и интеллектуальных систем управления – уже не дань моде, а полноценный инструмент повышения эффективности, развития клиентоориентированности компании, укрепления её позиций на транспортном рынке. О том, как инновационные проекты реализуются на сети, в том числе и о возникающих при этом проблемах, наш откровенный разговор со старшим вице-президентом – главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем.

– Валентин Александрович, в прошлом году на Правлении компании была одобрена Комплексная программа инновационного развития холдинга «РЖД» до 2020 года. На чём сегодня делается акцент при её реализации?

– В отличие от аналогичной программы до 2015 года акцент в новом документе сделан на различные виды инноваций – технологические, маркетинговые и организационные. При этом ОАО «РЖД» ориентируется на принцип «открытых инноваций» и расширение взаимодействия с внешними субъектами, в первую очередь с предприятиями малого и среднего бизнеса. В настоящее время на сайте компании есть «Единое окно инноваций», открытое для приёма перспективных предложений, которые могут быть применены в ОАО «РЖД». Они могут поступать как от физических, так и от юридических лиц. В этом году планируется разработка автоматизированной системы управления КПИР-2020. А в перспективе предполагается автоматизировать в целом систему управления инновационной деятельностью холдинга «РЖД».

– Часто можно слышать термин «цифровая железная дорога». Но недавно президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что пока в компании не подошли к его комплексному пониманию. Что для этого делается?

– Действительно, по «цифровой железной дороге» стоит непростая задача – обеспечить комплексный подход к разработке и внедрению новых продуктов. Хочу подчеркнуть: суть инновационного процесса – это создание технологии нового уровня, она и является объектом инновационной деятельности. Переход на новые IT-технологии не самоцель, не дань моде. «Цифровая железная дорога» – это прежде всего инструмент генерации технологий, обеспечивающих повышение эффективности, развитие клиентоориентированности компании, а в перспективе – создающих основу отечественного интеллектуального железнодорожного транспорта. Прогресс не остановишь, так что будущее, безусловно, за этим проектом. Но для его реализации должна быть разработана единая нормативная база.

Пока узким местом является отсутствие единой модели и общего каталога услуг внешним потребителям и внутренних сервисов. Поэтому наша задача – увязать воедино целый ряд нормативных документов, стандартов для различных хозяйств и отраслей. Условно говоря, стандарты для нашего инфраструктурного комплекса должны коррелироваться со стандартами некоего машиностроительного завода и т.д. Именно в рамках создания такой единой программы мы провели реструктуризацию управления нашего IT-комплекса в целом. Создан Центр цифровых технологий, который как раз и должен объединить всю деятельность в рамках «цифровой железной дороги». Сейчас готовится для утверждения концепция создания «цифровой железной дороги».

– Вы уже отмечали, что одним из примеров внедрения цифровых технологий стало открытие Инжинирингового центра обработки данных в депо Подмосковная. Однако есть и такое мнение, что управление этими процессами ведётся, по сути, из центра в Мюнхене и, таким образом, находится в руках у специалистов «Сименс». Так ли это?

– Деятельность центра полностью соответствует концепции «цифровая железная дорога».

И он никоим образом не является передаточным звеном между Москвой и Мюнхеном, где находится штаб-квартира «Сименс». В мюнхенском центре проводят мониторинг всех тех поездов, которые находятся на сервисном обслуживании «Сименс». Но никто никому за это отдельно не платит, этот мониторинг включён в ставку сервисного обслуживания. А что касается «Ласточек», то изначально, по условиям контракта, обслуживающие их серверы расположены в России. По положению о деятельности центра все получаемые данные и программные средства для их обработки размещаются в ГВЦ ОАО «РЖД». Результаты обработки будут передаваться как в ОАО «РЖД», так и внешним компаниям, в том числе и «Сименс». Таким образом, этот центр является нашим предприятием полного цикла, которое позволит нам перейти на систему автоматического прогнозирования ресурса и отказов за счёт предсказательной диагностики с применением технологии Big Data. Это обеспечит повышение уровня надёжности и безопасности подвижного состава, а следовательно, и чёткое выполнение графика движения.

– В чём основные трудности при внедрении таких технологий и каковы их дальнейшие перспективы на сети дорог?

– Пока они заключаются в том, чтобы получить информацию с линейного уровня, а для этого нужно иметь соответствующие устройства. Но пока у нас нет необходимого объёма микропроцессорных систем, которые позволят максимально автоматизировать процесс управления движением. И это произойдёт не скоро. Но у нас в отличие от западных партнёров есть мощная система диагностики инфраструктуры, создан хороший технологический фундамент, который позволит нам даже при недостатке первичных источников информации (датчиков) реализовать прорывные проекты. Причём не только на МЦК, но и на всей сети. Так, со второй половины 2018 года мы намечаем автоматизировать планирование крупных видов текущего содержания пути. Это позволит в условиях ограниченных ресурсов запланировать ремонты именно там, где это необходимо в первую очередь. Кстати, дефицит ресурсов – это общемировая проблема, их у всех компаний недостаточно.

Главное, что эти технологии будут нужны для решения в будущем вопроса перехода на беспилотные технологии, но, подчёркиваю, не без машиниста – когда машинист-оператор будет управлять не одним, а, скажем, десятью электропоездами.

– Реально ли это в ближайшем будущем?

– Вполне. Уже сейчас на станции Лужская запущены три маневровых локомотива, работающих без машиниста. Проблем с внедрением беспилотного вождения нет, скажем, в метро. В мире около 50 линий метро уже работают в беспилотном режиме. В замкнутом пространстве при отсутствии внешних факторов никаких рисков по большому счёту нет. Но я считаю, что полностью переходить на беспилотное движение мы не можем. Но на отдельных участках это можно реализовать. Прежде всего на сортировочных станциях, где технологические циклы можно описать и запрограммировать. Например, операции по подаче и уборке вагонов, которые носят циклический характер. Или же это могут быть такие замкнутые маршруты, как МЦК. Причём движением сразу нескольких поездов, например «Ласточек», мог бы дистанционно управлять машинист-оператор. И его вмешательство потребуется только при каком-либо форс-мажоре. Это будет примерно так же, как сегодня дистанционно управляют беспилотниками. В то же время сама профессия машиниста сохранится, просто работать он будет уже в других условиях. Полагаю, что в будущем можно будет создавать коридоры, аналогичные метро, куда посторонний не сможет попасть и где не будет пересечений с автотранспортом.

– Как себя показали малолюдные технологии на той же станции Лужская? Ваши ожидания оправдались?

– Это довольно сложная работа. Но никто не говорил, что будет легко. Вот уже на протяжении полутора лет мы еженедельно подводим итоги внедрения этого проекта. По крайней мере, есть удовлетворение в том, что задачи, которые мы ставили, реализованы. На станции Лужская не просто внедрены малолюдные технологии, а создан целый комплекс АСУ, обеспечивающий максимальную автоматизацию и снижение ручного труда, что, в свою очередь, позволяет сократить издержки на всех элементах производственного процесса станции. И результаты показали: в том, что касается надёжности вагонного парка, мы не пострадали. Даже притом, что нам не пришлось набирать штат в том количестве, который по типовому технологическому процессу положен для обслуживания таких крупных сортировочных станций. Приведу несколько цифр по итогам 2016 года: на тысячу отправленных вагонов количество отказов сократилось на 48%, отцепок в пути следования – на 16%, производительность труда при техническом обслуживании вагонов выросла более чем на 40%.

В чём там изюминка? Станция Лужская построена в чистом поле, и никакого жилья, а тем более города, который когда-то планировалось построить, там нет. Ближайший город – Кингисепп. Поэтому с точки зрения размещения и проживания персонала там есть большие проблемы. И Лужская как станция-автомат возникла не просто потому, что она новая и там нам нужно проводить эксперименты, хотя и это присутствовало. Но внедрение малолюдных технологий решало и ещё одну большую проблему – социальную, за счёт того, что персонал нужен в меньшем количестве. Этот проект будет и дальше развиваться. Так, в Лужском узле мы впервые в России, да и в мире, в ближайшей перспективе внедрим беспроводную систему радиоуправления стрелками и сигналами с высокой степенью защищённости, а также ряд других проектов.

– Можно ли ожидать появления других подобных станций на сети?

– Конечно, хотелось бы построить ещё одну такую же станцию, но ресурсов не хватает. А вот отдельные элементы, которые мы там использовали, и ряд опробированных инновационных решений будут тиражироваться на сети. В том-то и заключалась идея: станция формировалась как модульный комплекс, состоящий из отдельных элементов и технологий. Но наши подходы заключаются в том, что отдельно взятую технологию можно тиражировать и потом с учётом решаемых задач при наличии разного объёма ресурсов использовать необходимые модули, а в результате получать законченный комплекс. Так, в Батайске мы апробируем объединение технологий пунктов коммерческого и технического осмотра вагонов в единую систему мониторинга состояния грузового вагона, вобравшую в себя все наши новейшие методы и оборудование. Планируем этот проект тиражировать на всей сети дорог, что значительно сократит наши издержки, поскольку не будет тех лишних пунктов на станциях, которые уже не несут никакой нагрузки, кроме затрат. Эта идея, кстати, возникла на станции Ярославль-Главный и затем была реализована уже на Лужской. И уже как принципиально новое направление этот проект внедряется на станции Батайск. Таким образом, подобные пилотные проекты являются генераторами неких идей, которые потом могут тиражироваться на сети. Обновляется и нормативная база. И это, кстати, одно из важных условий научно-технической деятельности компании, её развития.

– Но, к сожалению, некоторые проблемы изжить до сих пор не удаётся. В этом году, например, участились изломы рельсов. Некоторые специалисты сетуют на отсутствие средств для разработки и внедрения новейших систем диагностики на инфраструктуре. Или в этом есть вина и производителей тех же рельсов?

– Дело здесь не только в одной дефектоскопии. Можно, конечно, сослаться и на производителей рельсов. Но эта проблема комплексная и во многом зависит от содержания инфраструктуры. Ведь многие вопросы возникают из-за серьёзных эксплуатационных отступлений, что признаётся пока с большим трудом. Иногда нам проще обвинить производителей, чем взять на себя ответственность за последствия. Более того, у нас есть ряд системных проблем. Мы упускаем вопросы, связанные со шлифованием поверхности катания головки рельса. Тем самым провоцируем зарождающиеся поверхностные трещины усталостного характера, которые переходят потом в серьёзные дефекты, приводящие к излому рельса. И эта проблема пока не решена. К этой теме никто не обращается по одной простой причине. Скорость рабочего прохода при рельсошлифовании – 5 км/ч, глубина снимаемого слоя – 0,5 мм. А этого абсолютно недостаточно для того, чтобы ликвидировать возникающие поверхностные трещины (волосовины), которые потом переходят в дефекты.

Ещё одна проблема – сварка. Согласно анализу, около 30% дефектов приходится на сварные швы. Есть такое понятие «равнотвёрдость металла». Это означает, что твёрдость поверхностного слоя головки рельса, прокатанного на заводе и сваренного, должна быть одинаковой. Этого нет. У нас гарантия на сваренный стык в разы отличается от гарантии на сам рельс. А это, между прочим, общемировая практика: гарантия на сваренный стык должна быть равна гарантии на рельс. И это правильно, поскольку это элемент конструкции верхнего строения пути и он должен эксплуатироваться в таких же условиях, как и сам рельс. Эта проблема может быть решена только совместным усилиями – как металлургов, так и тех, кто занимается сваркой рельсовых плетей и их эксплуатацией. Мы, кстати, с металлургами начинаем работать в этом направлении, в частности провели по линии НП «ОПЖТ» совместные заседания в Томске, Новосибирске, Новокузнецке.

На Западно-Сибирской дороге по моему поручению сделали подробный анализ того, как на расстройство пути влияет несваренный стык. И оказалось, что он в два раза повышает темпы расстройств пути, то есть в два раза чаще происходят просадки, перекосы и другие дефекты, которые выявляются вагонами-путеизмерителями. И возникает вопрос, а что лучше – сварить стык (а это дополнительные затраты) или же не сварить, но затем бесконечно выправлять путь машинами «Дуоматик»?

– А есть ли вопросы к металлургам, в частности по 100-метровым рельсам?

– В моём понимании 100-метровые рельсы как проект пошли неплохо, но есть отдельные спорные моменты, в частности по содержанию углерода в металле. И кстати, по нашему пути пошла и австрийская компания Voestalpine, которая запускает аналогичное производство. А вот бейнитные рельсы, о которых так много говорили, не пошли – испытания на полигоне показали, что при нагрузке более 150 млн брутто в них активно развиваются дефекты поверхностного характера.

– Одним из приоритетных направлений в деятельности компании уже не первый год является бережливое производство. Какие резервы в этой работе вы видите и на чём будет сделан акцент в этом году?

– Это важный и необходимый инструмент сокращения издержек, оптимизации процессов. Есть уже и достижения. Реальная экономия от улучшений составила более 660 млн руб.

Вместе с тем хочу отметить и наши недоработки. Прежде всего это формализм и зачастую упрощение проектов до рацпредложений, несбалансированное участие отдельных дирекций. Так, на Приволжской дороге 93% эффекта обеспечено за счёт Дирекции моторвагонного подвижного состава, на Куйбышевской 65% – за счёт Дирекции тяги. К сожалению, до уровня исполнителей на линейных предприятиях – а это мастера, бригадиры – мы пока не дошли. Только в одном из восьми проектов участвует руководитель среднего звена. Правда, занимаемся мы этим с 2010 года, и для изменения менталитета работников в отношении к производству этого времени мало. Работник должен понимать, что производство, его рабочее место – оно не чужое, именно оно его и кормит.

И каждый должен отдавать ему себя целиком, чтобы завтра оно вернуло тебе сторицей за твой труд в виде зарплаты, социальных выплат, пенсии, наконец, уверенности в завтрашнем дне и т.д. Но чтобы добиться этого, надо работать с людьми. Без формализма. Надо чаще бывать в коллективах нашим командирам.

– Возможно, руководителям подразделений не хватает соответствующих знаний?

– Этим мы, кстати, и займёмся сегодня в рамках Совета главных инженеров. Проведём «мозговой штурм» с главными инженерами дорог и дирекций в Корпоративном университете. Более плотно погрузимся в смысл самого процесса, изучим, как создаются проекты, что для этого надо сделать.

– В компании большое внимание уделяется и ресурсосбережению. Какие результаты ожидаете в этом году и как оцениваете их динамику за последние годы? И вообще, не достигли ли предела в этой сфере?

– Действительно, с каждым годом всё труднее добиваться, например, снижения удельных расходов энергоресурсов на тягу поездов. Поэтому не случайно этот наш показатель остаётся одним из самых низких в мире. Однако резервы есть. Филиалы компании взяли на себя обязательства сэкономить в этом году топливно-энергетических ресурсов более чем на 2 млрд руб. В этом году мы продолжим модернизацию устаревших котельных, актуализируем программу перевода дизельных котельных на другие виды топлива. А там, где это экономически выгодно, – на возобновляемые источники энергии, такие как тепловые насосы, солнечные коллекторы, пеллетное топливо.

Отмечу также проект по организации движения поездов в нечётном направлении с Востока на Запад по Транссибу с отключённой группой тяговых двигателей. Сегодня все локомотивы, которые возвращаются в этом направлении порожняком, идут с полной тягой. В случае успешной реализации проекта компания сэкономит в год около 150 млн руб. Есть и другие проблемные точки. Так, мы до сих пор теряем очень много энергии на тягу поездов. Решение может быть не простым, но эффект, который мы получим, того стоит.

– Какие эффекты приносит проводимая под вашим началом масштабная работа по стандартизации?

– Это интереснейшая работа, особенно когда понимаешь, что только одна цифра зачастую может принести миллиардный эффект. Но для неё нужна и доказательная база. Вот, например, 0,7 м/с2. Это норматив непогашенного ускорения при движении пассажирского поезда, который использовался ещё со времён Л.М. Кагановича. Возникло сомнение: а сегодня он соответствует условиям эксплуатации? И после исследований, которые мы проводили совместно с Центром подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина, он превратился в 0,9 м/с2. А, скажем, для поездов «Ласточка» это уже 1 м/с2, для вагонов «Тальго» и локомотива ЭП20 – 1,1 м/с2. И это означает, что мы можем поднимать скорость пассажирских поездов без многомиллиардных вложений в инфраструктуру, и мы это раньше активно делали для того, чтобы обеспечить непогашенное ускорение не более 0,7 м/с2. Таких примеров, когда изменение норматива приводило к серьёзным эффектам, можно привести десятки.

– Кстати, такая работа в основном проводится в рамках НП «ОПЖТ». И то, что делается на его площадке, поражает своей масштабностью. В чём феномен этого объединения?

– Да, подобного объединения в России больше нет, хотя создано немало профессиональных союзов и ассоциаций. Но в данном случае железнодорожная отрасль вобрала в себя и машиностроение, и науку, и металлургию, и, конечно же, инфраструктурную компанию и операторов в одном лице. В объединении 174 предприятия, с нами сотрудничают и много иностранных коллег. Эта площадка не обременена какими-то административными ресурсами, люди там могут свободно высказываться, а решения принимаются коллегиально, причём по самым сложным вопросам. Этим она мне и нравится.

Беседовали

Олег Сергеенко

и Валерий Осипов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120236 Валентин Гапанович


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter