Всего новостей: 2550275, выбрано 1 за 0.003 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Жеребцов Дмитрий в отраслях: Транспортвсе
Жеребцов Дмитрий в отраслях: Транспортвсе
Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 26 сентября 2016 > № 1910296 Дмитрий Жеребцов

Дмитрий Жеребцов: «Когда за тепловозом смотрит один хозяин - всем лучше»

Рост грузооборота Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги», РЖД) требует бесперебойной работы локомотивного парка, что накладывает дополнительные требования к надежности и качеству его технического обслуживания. О проблемах внедрения новых технологий в ремонте тепловозов и электровозов в интервью Gudok.ru рассказал директор Дальневосточного филиала ООО «ТМХ-Сервис» Дмитрий Жеребцов.

- Грузооборот ДВЖД за восемь месяцев вырос почти на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Насколько этот рост перевозок влияет на производственную деятельность Вашего филиала?

- Тонно-километровая работа в направлении дальневосточных портов растет с начала года. При этом улучшается качество обслуживания перевозочного процесса, в чем, считаю, есть и наша заслуга. Раньше с Забайкальской дороги Дальневосточная принимала по 60-70 поездов в сутки, а сегодня по стыковой станции Архара принимается 80 поездов, в отдельные дни и 90. При этом на дороге минимум отставленных от движения составов.

Но, безусловно, нам есть что улучшать. Это в первую очередь вопрос надежности стареющего магистрального тепловозного парка серии ТЭ10 в зоне ответственности уже бывшего нашего филиала Амурский на БАМе. Много проблем с просроченным технологическим оборудованием, накладывают отпечаток и тяжелые условия эксплуатации локомотивов.

- Во втором квартале 2016 года произошло объединение двух филиалов ООО «ТМХ-Сервис» - Дальневосточного и Амурского, какие цели преследовала реорганизация?

- Структура, которая существовала, наверное, работала бы эффективно, если бы не ряд моментов. Во-первых, удаленность Амурского филиала, расположенного в Комсомольске-на-Амуре, от управления Дальневосточной дороги в Хабаровске и региональной дирекции тяги не очень хорошо влияла на процесс взаимодействия между исполнителем и заказчиком. Во-вторых, сказывался демографический вопрос: в Тынде продолжается отток населения, да и в Комсомольске сложно с высококвалифицированными специалистами. Отправлять же людей в командировки – это дополнительные издержки.

Сегодня единый филиал сконцентрирован в Хабаровске. Мы с руководством дороги общаемся в реальном режиме, наш представитель находится в дорожном центре управления перевозками. Любой вопрос моментально доводится до ответственного лица. Конечно, мы усилили в Хабаровске наш производственный, финансово-экономический и кадровый блок. У людей, которые занимаются планированием ремонта, квалификация в Дальневосточном филиале выше. Надеюсь, их опыт позволит исправить те недостатки, которые на БАМе копились долгое время в части финансовой дисциплины, организации производственного процесса. Если взять филиал Дальневосточный в старых границах, по итогам 2015 года он занял третье место в сетевом рейтинге. И в первом квартале 2016-го подтвердил «статус-кво», при этом по производственным показателям стал лидером среди других филиалов «ТМХ-Сервис». Поэтому мы ждем плюсов от слияния.

- На БАМе или северном широтном ходу ДВЖД начали приводить плечи обслуживания локомотивов к границам ответственности депо-балансодержателей. Как это влияет на общую работу парка?

- От этого только положительный эффект. Когда за тепловозом (а он требует постоянного ухода) смотрит один хозяин, - всем лучше. Сегодня парк приписки депо Тында уже не уходит за Комсомольск, хотя имеет место эксплуатация тындинских локомотивов на участке Новый Ургал – Комсомольск, что тоже нежелательно. Дислокация магистрального парка не всегда позволяет обслуживать закрепленный участок именно тем количеством тепловозов, которые приписаны к тому или иному депо. Бывают перекосы. К примеру, 26 поездов ушло по графику из Комсомольска в Ванино, но не все локомотивы успели вернуться по обороту. В итоге участок Ургал - Комсомольск приходится частично закрывать тындинскими локомотивами, соответственно, оголяется западный участок БАМа. Но таких случаев становится меньше.

Если сравнивать транссибирский электровозный ход, то там полигонная технология дала положительный эффект. На направлении Мариинск – Карымская – Находка локомотивы, приписанные к разным депо, работают в том числе на междорожных плечах. Но на Транссибе другие особенности, и само обслуживание электровоза отличается.

Кроме того, на БАМе было бы неплохо развивать практику вождения тепловозов закрепленными локомотивными бригадами, которая применяется в депо Новая Чара на Восточно-Сибирской магистрали. Парк там гораздо надежнее.

- Как складывается взаимодействие с Уссурийским локомотиворемонтным заводом (УЛРЗ), большая программа ремонта которого связана с тепловозами, эксплуатируемыми на БАМе?

- Сегодня мы в одном холдинге под управлением УК «Локомотивные технологии», хотя УЛРЗ непосредственно является подразделением АО «Желдорреммаш». Не скажу, что все, но многие барьеры между нами исчезли. Работы ведутся на договорной основе, мы все же разные компании, и все решается оперативными указаниями. Завод хорошо помогает нам по запасным частям – бывшим в употреблении, но которые можно использовать при проведении ремонтных работ в объеме ТО-3, ТР-1, неплановых ремонтов. УЛРЗ играет большую роль в восстановлении длительно простаивающих локомотив в ремонте, которые не смогли сделать в деповских условиях. За счет подключения заводских мощностей за два месяца восстановили 12 секций, некоторые из них стояли годами. Таких объемов восстановительного ремонта давно не было, и без единого холдинга мы не сумели бы это сделать. Завод помогает узкопрофильными специалистами, которых не хватает на БАМе. К примеру, в Тынде работают командированные дизелисты по укладке коленчатого вала дизеля, в Комсомольске - укладчики силового электрооборудования.

- А каково сегодня качество заводского ремонта?

- Сдвиги в положительную сторону тоже есть. Снижается количество рекламаций, уменьшается простой локомотивов в ремонте. При этом Уссурийский завод осваивает новые виды ремонтных работ. В частности, предприятие сейчас осуществляет капительный ремонт с полной сменой обмоток якорей тяговых двигателей тепловозов 2ТЭ25А «Витязь», которые задействованы в грузовом движении на участке Тында – Хани, Тында – Штурм. Это достаточно большой объем работы, который производится сервисным депо Тында-Северная и УЛРЗ в части улучшения надежности локомотива. Тепловоз после этого показывает себя хорошо, по тем же двигателям отказов теперь нет.

В Тынде при обслуживании «Витязей» организовали с эксплуатационниками контроль, чтобы полностью исключить влияние человеческого фактора. Надежность техники обеспечивается аппаратными средствами. Эта работа, проводимая активно последние три месяца, позволила нам вплотную подойти к содержанию парка, который заказчик задает по данной серии, - 46 локомотивов.

- Мы все говорим о ситуации на тепловозном ходу, а какие тенденции складываются на электровозном?

- Я уже сказал, что филиал Дальневосточный занял третье место в сетевом рейтинге. Это свидетельствует о высоком уровне, на котором находятся наши электровозоремонтные депо. Задача – держать планку. Сегодня магистральный парк электровозов полностью унифицирован и состоит из локомотивов нового поколения 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак». И мы единственный филиал «ТМХ-Сервис», у которого находящийся на сервисном обслуживании парк по показателю надежности удовлетворяет требованиям технических условий эксплуатации локомотива - не более двух отказов и 11 случаев непланового ремонта на 1 млн км пробега. Этот показатель сейчас гораздо ниже. По данным за 1 полугодие, имеем 1-1,02 по отказам и 8,9 по неплановым ремонтам. Поскольку находимся в требованиях технических условий, улучшать эти показатели в дальнейшем возможно, только что-то изменив в конструкции электровоза.

Замечу, условия эксплуатации на Транссибе, особенно в Забайкалье, тоже не тепличные. К примеру, по сервисному депо в Смоляниново большая проблема по колесным парам. Кривые малого радиуса, затяжные подъемы на участках пути в направлении Уссурийск – Смоляниново – Находка ведут к интенсивному износу в контакте «колесо-рельс». Поэтому больше обточек, работы с колесными парами. Но депо справляется, стабильно выполняет коэффициент технической готовности по локомотивам. Тем более, электровозный парк приписки депо Смоляниново совсем новым назвать нельзя, это первое предприятие, куда «Ермаки» начали массово приходить - с 2007 года. Все локомотивы, отработав 1 млн км пробега и больше, уже прошли через заводской ремонт. При этом техническое состояние парка за этот период удовлетворяет требованиям.

- С увеличением перевозок в адрес портов растет и маневровая работа. Каковы в этой связи перспективы развития у депо Сибирцево в Приморском крае?

- Реконструкция этого предприятия затянулась, она, по сути, приостановлена из-за отсутствия финансирования. Закуплено оборудование, которое не могут смонтировать, опять-таки, из-за отсутствия средств. Решение вопроса в компетенции заказчика, сегодня начальник Дальневосточной дороги справедливо говорит, что при вводе недостроенных мощностей мы в Сибирцево полностью закроем потребность в больших видах ремонта по маневровым локомотивам всей Дальневосточной и даже соседних дорог. Так что реконструкция жизненно важна. После того, как доведем до ума это депо, закроем потребность в ТР-3 и средних ремонтах всех маневровых тепловозов серий ТЭМ2, ТЭМ18 как минимум двух дорог.

- Как сегодня строится кадровая политика «ТМХ-Сервис»?

- Мы работаем в разных субъектах федерального округа. Например, Приморье и Хабаровский край – развивающиеся регионы, и конкуренция на рынке труда здесь острая. В Забайкалье другая ситуация, промышленность развита не столь сильно, но там серьезная проблема, как и на БАМе, с оттоком населения. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы лучшие кадры были у нас. Для этого и средняя зарплата намного выше средней по региону, и условия труда на должном уровне. В июле президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров посещал Забайкальскую дорогу, с ним вместе был председатель Роспрофжела Николай Никифоров, который специально посетил локомотивное депо Чита, побеседовал с коллективом. Могу заявить, он дал высокую оценку условиям труда в сервисном депо.

В начале года были моменты непонимания, возникшие с введением новой системы премирования. Но сегодня все стабилизировалось. Собственно, положение о премировании не изменилось, изменился подход к рассмотрению итогов деятельности, мы по-другому оцениваем вклад каждого работника в общий результат. А результат, как видим сегодня, на выходе положительный – грузооборот дороги увеличивается. Поэтому люди заслуживают дополнительного вознаграждения.

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 26 сентября 2016 > № 1910296 Дмитрий Жеребцов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter