Всего новостей: 2175671, выбрано 2 за 0.206 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Андреев Алексей в отраслях: Транспортвсе
Андреев Алексей в отраслях: Транспортвсе
Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 5 октября 2016 > № 1919934 Алексей Андреев

Владелец «Автобана» Алексей Андреев: «Лучше работать, чем простаивать»

Александра Галактионова

корреспондент Forbes

Дорожно-строительная компания «Автобан» построит третий участок ЦКАД стоимостью более 80 млрд рублей. Почти 40% этой суммы — частные средства, но в консорциуме с «Автобаном» пока нет финансирующих организаций. Партнеров компания должна найти к декабрю. О том, с кем идут переговоры и почему строителям приходится тягаться с банками и пенсионными фондами в борьбе за концессии, Forbes рассказал генеральный директор и владелец «Автобана» Алексей Андреев.

- Концессионное соглашение с «Автодором» на строительство третьего участка ЦКАД, наконец, подписано. Уже начали работать над проектом?

- Работать начали еще с мая — до того, как было подписано соглашение. Проект понимаем достаточно глубоко: изучаем решения на стадии предпроектных работ, проводим геодезические и гидрологические изыскания, прорабатываем технические решения.

Как искали инвесторов на третий участок ЦКАД

Госкомпания «Автодор» начала поиски концессионеров для строительства третьего и четвертого участков Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) вокруг Москвы еще осенью 2014 года. Но в декабре 2014-го после обвала рубля и резкого повышения ключевой ставки проекты потеряли прежнюю привлекательность для инвесторов. Госкомпания и потенциальные концессионеры начали переговоры об изменении финансовых параметров проекта и перераспределении рисков. Конкурсы переносились в течение полутора лет, так как инвесторы сомневались, что смогут вернуть вложенные средства. В начале 2016 года на третий участок претендовало четыре консорциума: «Северо-Восточная магистраль» (РФПИ и управляющая компания «Лидер»), «СОК 24 Раша» (группа ВТБ и французская Vinci), «Инвест Финанс» (Газпромбанк и «Стройтрансгаз») и «Автодорожная строительная корпорация» («ДСК Автобан» Алексея Андреева и испанская Sacyr Concession). Но заявку на конкурс в апреле подала лишь подконтрольная «Автобану» АСК — единственный консорциум без участия финансирующей организации. В конце сентября компания подписала концессионное соглашение с «Автодором».

Инвестиции в дорогу длиной 105,3 км превысят 80 млрд рублей. Доля частного финансирования – около 40%, на строящихся первом и пятом участках ЦКАД концессионеры должны привлечь существенно меньше – до 15% от стоимости участка. Строительство всего ЦКАД обойдется почти в 300 млрд рублей, 150 млрд рублей из которых выделены из Фонда национального благосостояния.

- С «Автобаном» в консорциуме была испанская компания Sacyr Concessiones, они покинули проект. Почему?

- Sacyr рассматривал участие в проекте на стадии подготовки. Они рассчитывали на изменение санкционной политики Евросоюза по отношению к России, но изменений не произошло. Компания входит в список крупнейших концессионных компаний мира, их акции торгуются на бирже. Поэтому они не захотели брать на себя политические риски. Другой, может быть, даже более существенный момент — валютные риски.

- Разве испанцы должны были участвовать в проекте финансово? Ведь они строители и предлагали скорее технологии и опыт?

- Если бы они участвовали в проекте, то привлекали бы финансирование в том числе. Но 3-й участок ЦКАД — долгосрочный контракт. Когда он объявлялся, доллар стоил 35 рублей, а сегодня он стоит 65 рублей. В рублях все как было, так и осталось, а привлекательность для тех, кто работает в валюте, снизилась.

- В проект войдут новые партнеры? «Автодор» анонсировал участие РФПИ. С кем еще ведете переговоры?

- РФПИ точно планирует участвовать совместно с иностранными партнерами. Ведем переговоры с компанией Intertoll [оператор и девелопер инфраструктуры скоростных автомагистралей, штаб-квартира в Венгрии. — Forbes], которая в основном является оператором и занимается эксплуатацией автомобильных дорог.

- Они включатся уже на этапе, когда дорога будет построена и нужно будет организовать систему взимания платы?

- Не совсем. Пока речь идет о том, кто еще войдет в уставный капитал консорциума, отвечающего за строительство дороги. Ему государство до 2045 года будет возмещать инвестиции с определенной премией. В нашем контракте есть только создание инфраструктуры для сбора платы: площадки пунктов взимания платы, кабельная канализация (АСУДД) и так далее. Приобретение и монтаж оборудования для сбора платы в него не входит. Но концессия ни по третьему, ни по четвертому участкам ЦКАД не включает в себя сбор платы. Он будет разыгрываться позже. Скорее всего, под одного оператора на всем кольце.

- Кто же все-таки даст деньги?

- «Сбербанк» уже фактически является финансовым партнером в проекте. Мы рассчитываем на сотрудничество, прежде всего, с государственными банками, банками развития и крупными пенсионными фондами.

- Проект ЦКАД получил положительное заключение экспертизы еще в 2010 году. Заложенные там параметры могли существенно измениться за 6 лет. Что будете с этим делать?

- Сейчас проводится оптимизация проекта.

- За счет чего? Сократите количество развязок?

- Нет. Речь о принятии более эффективных проектных решений: более современных и обоснованных. Заказчик внимательно рассматривает наши предложения.

- В экспертизу еще раз придется заходить?

- Да, будем заходить в экспертизу. Такой порядок.

- По срокам уже понимаете, когда экспертиза и когда начнете строить?

- Стройку мы хотим начать с 1 января. До этого нужно подписать финансовое закрытие, получить разрешение на строительство и начинать строить.

- Когда финансовое закрытие?

- По графику — в середине декабря.

«Если строителю негде работать, он пойдет и за 3%»

- У «Автобана» достаточно опыта, чтобы участвовать в таком проекте? У вас есть долгосрочное инвестсоглашение (ДИС) с «Автодором» на участок трассы М-3 «Украина». Но ЦКАД ведь первая для вас концессия?

- Нет, вторая. Еще у нас есть региональная концессия в Коми (трасса Сыктывкар — Нарьян-Мар, строительство которой началось в августе — Forbes). Там республика вкладывала на первом этапе всего 5%, и на 95% финансирование было частным. Мы привлекали кредит Газпромбанка. Стройка идет в течение 3 лет, а еще 7 лет регион возвращает инвестиции, около 10 млрд рублей, концессионеру за счет бюджета.

- Как правило, за концессионные контракты в России борются структуры, которые собственно к строительству не имеют отношения: УК «Лидер», ВТБ, Газпромбанк и прочие. Почему вы пошли на этот рынок?

- Мы хотели развивать эту компетенцию самостоятельно. По моему мнению, если мы говорим о пенсионных фондах и финансирующих организациях, их задача — работа с деньгами, с получением прибыли на них и т. д. Вообще такого рода консорциумы должны складываться в партнерстве, чтобы каждый делал свое. А у нас финансирующая организация получает контракт, потом проводит тендер и привлекает строителя.

- То есть они берут на себя управление проектом, а строителей просто нанимают на подряд. Вся «генподрядная» прибыль уходит им, а у подрядчика остаются лишь субподрядные?

- Да, именно так.

- Это приблизительно какая разница?

- Я не могу ее назвать. Но если строителю негде работать, он пойдет [на объект] и за 3%, и за 2% [прибыли от объема контракта — Forbes]. У кого хуже ситуация с объемами, кто согласится строить дешевле, тот в конечном итоге и будет реализовывать проект. Лучше работать, чем простаивать. Поэтому мы и хотели пробить себе дорогу, участвовать в концессионных соглашениях самостоятельно, научиться формировать и структурировать эти контракты. Чтобы в будущем мы с финансирующими организациями шли [на концессионные конкурсы] на паритетных началах.

- А много желающих такие проекты финансировать?

- Пока под такие контракты нас сможет профинансировать ограниченное количество банков. Получается так: государство объявляет конкурс на концессию, кто-то ее выигрывает, а его партнером является государственный банк. В конечном итоге государство через государственный же банк финансирует проект. Но это начало. Думаю, перспектива у этих контрактов есть. Мы выиграли участок ЦКАД, вышли на концессионный рынок и будем продолжать эту работу на региональном и федеральном уровне, то есть мы становимся полноправным игроком.

- Еще какие-то конкретные ГЧП-проекты у вас в планах есть? Рынок пока все же не очень большой.

- В основном в регионах. Мы участвуем в конкурсе на строительство 170,7 км трассы в Башкирии. Участвовали в конкурсе в Перми на строительство моста через реку Чусовая и подходов (стоимость проекта превышает 14 млрд рублей. — Forbes). Там были мы, «Мостострой 11» и Газпромбанк, в итоге выиграл ВТБ с «Мостостроем 12». Нас интересуют проекты в Удмуртии и Ханты-Мансийским автономном округе. В Республике Коми тоже есть перспективные объекты.

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 5 октября 2016 > № 1919934 Алексей Андреев


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июля 2016 > № 1816666 Алексей Андреев

Алексей Андреев: «Когда строителю негде работать, он согласен на все»

Концессионным проектам в дорожном строительстве мешают развиваться четыре проблемы: архаичное ценообразование, стагнация науки, процедура выделения земель под строительство и дороговизна расходных материалов, с такой позицией на форуме «Транспортные системы России» в Москве выступил генеральный директор АО «ДСК «Автобан» Алексей Андреев.

В нашей стране ГЧП (государственно-частное партнерство) развивается, благодаря заключению долгосрочных инвестиционных и концессионных соглашений. Это очень положительная тенденция: развивать инфраструктуру не только за счет государственных денег, но и за счет частных инвестиций. Хотя в большинстве своем мы сегодня наблюдаем ситуацию, при которой в основном в проектах вращаются государственные деньги - финансирующие структуры, как правило, государственные, например, Сбербанк, "Газпромбанк", пенсионные фонды государственных структур. Но как тенденция - это очень хорошо и это позволяет дать импульс для развития инфраструктуры в Российской Федерации.

Вообще, инфраструктура - это основа для развития экономики любой страны. Вы знаете много примеров в США, в Германии. Ведь в цене товара и в любой произведенной услуге есть транспортная составляющая, и чем она дешевле, тем более конкурентоспособны государство и товар. Концессии набирают обороты, но мы не уйдем далеко, если не решим вопросы, которые предшествуют любому проекту.

Первый вопрос касается ценообразования в дорожном строительстве. При подсчете цены на строительство используется базисный индексный метод. База 2000-го года переводится в нынешние цены с помощью индексов пересчета Минэкономразвития или Минстроя. Но окончательная цена совершенно не отражает рыночную действительность, по отдельным позициям они могут быть больше или меньше.

С этим мы, например, сталкиваемся на строительстве ЦКАД (Центральной кольцевой автомобильной дороги). В Московской области отпускная цена местного песка в зависимости от качества составляет 250-350 рублей (за куб. м, - прим. Gudok.ru), в конкурсной документации заложено 370 рублей. А мы должны не только купить, но и перевезти, перегрузить и уложить. То есть, эта цена вдвое выше того, что получается по факту. По этому параметру проект становится малореализуем. Какие-то другие позиции - например, барьерные заграждения или шумозащитные экраны - несколько выше, чем сегодняшние параметры, но они не перекрывают большой объем материалов. К примеру, на четвертой секции ЦКАД объем песка - примерно 30 млн куб. м.

Второй вопрос относится к контрактам жизненного цикла. Есть пять участников процесса: заказчик, который дает техническое задание, проектировщик, Главгосэкспертиза, инвестор и строитель. У проектировщика нет задачи реализовать проект, он имеет цель только получить свои деньги, подготовив проект и пройдя экспертизу. Задача Главгосэкспертизы - срезать минимум 10% и соблюсти все нормы. Но нормативы у нас 1960 года! Например, сегодня на ЦКАД дорожная одежда (асфальтобетон) заложена толщиной 18 см. У немцев – 45 см. А что, в Германии более тяжелый транспорт или меньше интенсивность движения? В России конструкция дорожной одежды ущербная и эту проблему немедленно нужно решать. Президент и премьер дают поручения ведомствам, но проблема в том, что наука в дорожном строительстве у нас закончилась. СоюздорНИИ (ФАУ «Российский дорожный научно-исследовательский институт», подведомственная организация Минтранса РФ) имел свою базу, архивы, статистику, полигоны и так далее. Сейчас создавать нормативы некому.

Третий вопрос - удешевление проекта за счет использования местных материалов. В ноябре 2014 года состоялся президиум Госсовета РФ, на котором президент дал поручение разработать для строительства автомобильных дорог методику упрощенного предоставления местных материалов при возведении государственных объектов, чтобы это приводило к уменьшению стоимости. Но этот вопрос до сих пор не решен. Вопрос завис в Министерстве природных ресурсов.

Мы потратили полтора года, чтобы получить карьер для на строительства дорог в Московской области. У нас стоимость песка 60-80 рублей (за куб. м, – прим. Gudok.ru). А коммерческие предприятия отпускают нам песок по 350. Почему я все время привязываюсь к песку, потому что третий и четвертый (пусковые комплексы, - Gudok.ru) ЦКАД достаточно материалоемки с точки зрения земляного полотна. Это живые примеры.

Четвертое, что нужно решить, связано с переводом лесов и территорий под строительство. Мы готовы начинать работать, но не можем строить, пока все земли не будут переведены. Казалось бы, мы исполняем государственный контракт и государство уже лет 6 говорит о ЦКАДе...

Эти четыре проблемы не дают нормально развиваться концессионным соглашениям и проектам.

Мы, как строители, реализуем проекты, нас на каждом этапе проверяет строительный контроль. Но когда проект реализован, он почему-то начинает разрушаться. Обыватель спрашивает: “Ну, что же вы так строите?! Кто виноват? Строители!” Но мы же реализовывали тот проект, который предоставил заказчик! Почему этот вопрос адресуется строителю? Вопрос идет к тому, у кого есть деньги, грубо говоря, а у государства не возьмешь.

В результате маржинальность дорожно-строительных работ уменьшается. Если финансирующая организация хочет получить качественно построенную дорогу, то она не должна требовать снижения цены и предоставления банковской гарантии. Это должна быть обоснованная совместная работа. Но сегодня, когда строителю негде работать, нет объемов, он согласен на все. Потому что уже «Мостовика» нет, «Трансстроя» нет, «Волгомост» еле дышит. Я знаю еще ряд организаций, которые находятся в предбанкротной ситуации и которые, к сожалению, не выживут.

Так что если мы говорим о государственно-частном партнерстве, то это должно быть реальное партнерство. Я хочу отвечать за свою работу.

Николай Логинов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июля 2016 > № 1816666 Алексей Андреев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter