Всего новостей: 2550275, выбрано 1 за 0.002 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Иванкин Павел в отраслях: Транспортвсе
Иванкин Павел в отраслях: Транспортвсе
Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 2 ноября 2016 > № 1956020 Павел Иванкин

РЖД должны иметь экономически обоснованные тарифы

Стоимость перевозки угля всегда корректировалась специальными коэффициентами

Павел Иванкин, генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

Убыточность перевозок угля на расстояние свыше 5 тыс. км для ОАО «РЖД» становится главной проблемой в дискуссиях по индексации тарифов на 2017 год. Предстоит найти возможность более справедливо распределять издержки и выгоды от роста добычи в основном угольном регионе страны.

– Перевозка угля на дальние расстояния для ОАО «РЖД» невыгодна, и компания хочет покрывать хотя бы переменные затраты. На сколько нужно поднять тарифы, чтобы этого добиться?

– По действующему прейскуранту дальним считается расстояние свыше 3,5 тыс. км, и здесь предусмотрена скидка в 70% к цене перевозки. Из-за этого у РЖД на перевозках свыше 5 тыс. км возникают убытки. Но расчёт скидки довольно сложен и непрямолинеен, это так называемый перелом тарифа. И если мы говорим, что хотим тариф поднять до уровня экономически обоснованного, то речь идёт о том, чтобы отменить этот понижающий коэффициент. Для расстояния около 7 тыс. км рост тарифа будет составлять где-то 40–45%.

– Для экспортных перевозок угля это критично?

– Угольщики говорят, что да. Но, как мне кажется, они просто привыкли, что на всём протяжении последних десятилетий для них действовала специальная ставка. Когда в 2003 году принимали новый Прейскурант 10-01, то понижающую спецставку, чтобы не продлять каждый год, просто загрузили в документ.

Угольщики рассчитывают на определённый уровень транспортной составляющей (доля ОАО «РЖД» в стоимости перевозки тонны угля около 55%. – Ред.), и из неё исходят, выстраивая свой бизнес. Я не уверен, что это смертельно. Они не представляют, что транспортная составляющая может колебаться.

– Как говорил один учёный, который составлял межотраслевой баланс как раз в 2003 году, тогда выходило, что для железнодорожников перевозки угля были невыгодны, но эти убытки покрывались для государства ростом ВВП и налогов. На ваш взгляд, ситуация с того времени так и не изменилась?

– Да, с учётом 2003 года, когда понижающие спецставки «погрузили» в прейскурант, государству это оказалось выгодно, потому что ему через налоги компенсировалось то, что недобиралось тогда с Министерства путей сообщения. Другое дело, что МПС было государственным субъектом, не платило дивиденды, использовало перекрёстное субсидирование, от него никто не требовал высоких финансовых результатов, это всё нивелировалось. Но сегодня, когда мы говорим, что РЖД – хозяйствующий субъект и изменилась структура грузопотока, то, что невыгодно компании, отражается на её ковенантах и способности себя окупать. Но экономически ситуация не изменилась. Государству по-прежнему выгоден экспорт угля, потому что это и налоги, и валюта, и влияние на внешних рынках. Это мы видим по переговорам о тарифах на следующий год, где угольщики являются основным камнем преткновения.

– Можно ли решить эту ситуацию путём точечного повышения тарифов на экспорт?

– Мы говорим, что, во-первых, РЖД должны иметь экономически обоснованные тарифы. Во-вторых, если этот тариф не позволяет реализовывать уголь на внешних рынках, то производитель и РЖД должны договариваться в рамках гибкой тарифной системы. Если же и этого недостаточно, то угольщиков должно субсидировать правительство. Когда говорят, что РЖД должны субсидировать угольщиков, но при этом показывать высокие результаты и платить дивиденды, это выглядит странно.

– Кому лучше давать субсидии – отрасли или ОАО «РЖД»?

– Непосредственно производителю, потому что РЖД выступают здесь как посредник. Угольщики сами должны распорядиться деньгами, направив их туда, куда посчитают нужным. Возможно, на снижение внутренних издержек для компенсации высоких тарифов. Если субсидировать РЖД, то возникнет ситуация, когда становится непонятно: компания то ли поддерживает угольщиков, то ли использует эти деньги на себя.

– Одним из возможных выходов считалось замещение угля из Кузбасса более близким для восточных рынков углем из Восточной Сибири и Дальнего Востока. Но этого не происходит, на Кузбассе идёт рост добычи…

– Речь идёт о качестве. Кузбасский – один из самых качественных в мире, там большая доля высокомарочного угля. Ведь у каждого сорта есть свои характеристики и потребители. Красноярский уголь бедный, и на него спрос гораздо меньший. У якутского угля ещё нет истории добычи и истории качества. И, кроме того, не нужно забывать, что у угля разные собственники, которые заинтересованы, чтобы покупали именно их уголь. Если кузбасский производитель даёт лучшую цену, то его, конечно, охотно купят в Китае. Потом, правда, этот производитель придёт к РЖД за компенсацией этой цены, но это уже другая история. Понятно, что маржинальность тех же якутских углей выше, но у Кузбасса явно лучше маркетинговая политика.

Беседовал Сергей Плетнёв

Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 2 ноября 2016 > № 1956020 Павел Иванкин


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter