Всего новостей: 2554005, выбрано 6 за 0.014 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Иноземцев Владислав в отраслях: Приватизация, инвестицииВнешэкономсвязи, политикаТранспортМеталлургия, горнодобычаГосбюджет, налоги, ценыМиграция, виза, туризмНефть, газ, угольФинансы, банкиХимпромСМИ, ИТНедвижимость, строительствоОбразование, наукаАрмия, полицияАгропромМедицинавсе
Китай. Евросоюз. Россия > Транспорт > lgz.ru, 23 августа 2017 > № 2488084 Владислав Иноземцев

Мост через Каспий

Иноземцев Владислав

По нему смогут пустить не только поезда, но и прокачать нефть

Всякий раз, когда у нас говорят об «особых отношениях» с Китаем, всплывает тема большого евразийского транзита. Рассуждают, что страна может найти призвание в обслуживании перевозок из Китая в Европу и обратно. Между тем, о чём мало кто знает, почти 70% грузов, которые сама Россия импортирует из Китая, доставляют в Москву отнюдь не по Транссибу. По пути к ней товары проходят через балтийские порты – Санкт-Петербург, Хельси­н­ки или Ригу. Почему?

Всё проясняется, если сопоставить расходы: доставка одного 20-футового контейнера в Гамбург или в Гданьск из Гуань­чжоу морем стоит от 2,5 до 3,7 тыс. долл., а перевозка через Россию – от 6,3 до 8,0 тысяч. Да, доставка морем не быстра – около 45 дней (по «железке» примерно 25), но большинство перевозимых товаров – это электроника, оборудование, ширпотреб. Они не из разряда скоропортящихся и на склады должны прийти не быстро, а вовремя. Маржа торговцев не запредельна, переплачивать за бессмысленное ускорение доставки ни­кто не хочет.

Итак, Россия намерена заработать на транссибирских перевозках, но воз­можно ли это? На мой взгляд, есть два серьёзных препятствия.

Первое – готовность маршрута. Сейчас по Транссибу перевозится око­ло 85 млн. т грузов в год. Более 60% товаропотока – экспортные уголь, руда и нефть. На транзит можно «отжать» около 10%, т.е. 8–9 млн. т в год. Для ориентации: через Суэц в 2016-м прошли суда общим дедвейтом 974 млн. т. Иначе говоря, возможности Транссиба – менее 1% от того, что китайские товарищи называет Морским шёлковым путём (Mariti­me Silk Road). Поэтому как бы мы ни старались, «законодателем мод» тут не станем.

Однако вопрос даже не в этом. Себестоимость перево­зок по рельсам крайне высока, а маржа РЖД минимальна: в 2016 году госкомпания получила прибыль в 6,5 млрд. руб­лей при выручке в 1,57 трлн. (или менее 0,5% от совокупного дохода). Чтобы расширить транзитные возможности, нужны огромные деньги: на модернизацию Транссиба и БАМа монополия просила ещё до девальвации более 1 трлн. руб. из Фонда нацио­наль­ного благосостояния. Даже если средства будут выделены и рачи­тельно освоены, срок их окупаемости составит от 55 до 90 лет – и то в случае, если транзит будет востребован.

И тут возникает второй вопрос – о бо­лее близких конкурентах.

Если на минутку забыть о море, то из Азии в Европу ведут два сухопутных маршрута. Один проходит через погранпосты Китай–Казахстан (Достык или Коргас) и ведёт дальше на север – к российской границе, на Оренбург, Са­мару, Казань и далее через несуществующий пока ЦКАД либо в Польшу че­рез Смоленск и Брест, либо в Финляндию через Санкт-Петербург и Выборг. Другой также начинается на казахско-китайской границе, но ведёт прямо на запад, к порту Актау, и далее по морю к Баку и через Грузию в Турцию (либо в Туркмению и в ту же Турцию через Иран по южному берегу Каспия, как в былые времена и пролегал Великий шёлковый путь).

В обоих случаях перевозчики ориентировались бы не на недосягаемые грузы из самых бога­тых восточных китайских провинций (расстояние от них до Казахстана не малое), а на товары из быстро развивающегося Синцзянь-Уйгу­рского автономного района (он к 2025 году превысит по региональному продукту всю постсоветскую Среднюю Азию).

Сегодня казахско-китайский переход способен обслуживать около 20 млн. т грузов в год поездами и почти 12 млн. т – автомобилями. Пропускная способность каспи­й­ского порта Актау превысит 20 млн. т самое раннее только к началу 2020-х. В Рос­сии всё тоже не блестяще: нормальных дорог от казахской границы до Са­мары нет, ЦКАД будет, скорее всего, построен к 2024–2025 годам, но при любом варианте движения ограничивающим факто­ром является цена: в нашем варианте определяемая качеством дорог и всякого рода поборами (подчас необъяснимыми); в южном – сложностями перегрузки в каспийских портах. И хоть Россия обеспечивала экспериментальный прогон поезда из Китая в Германию за 18 дней в 2008 году, а через Казахстан и Грузию состав до Вены проходил за 16 дней в 2015 году, но до коммерческой эксплуатации маршрутов ещё далеко.

В Москве уверены, что транзиту через Россию нет аль­тернативы: Иран непредсказуем, опасен, переправы через Каспий дороги, большое число границ усложнит перевозки. К тому же между Китаем и Европой нет таможенных границ – Казахстан, Россия и Бе­ларусь являются партнёрами по ЕАЭС. Всё вроде в нашу пользу и надолго.

Однако в последнее время обсуждается вариант, способный радикально изменить картину.

Если взглянуть на карту Каспия в его центральной и южной части, обра­щает на себя внимание линия между портом Туркменбаши (б. Красноводск) и Баку. Она примечательна малыми глубинами (от 35 до 140 метров) и сосредоточением масштабных неф­тяных и газовых полей. Технически в этом месте может быть построен мост (технология установки пилонов, уходящих в во­ду до 170 м, отработана при нефтедобыче на шельфе). Проблема всё та же: цена вопроса. Строительство подобного моста для железнородожного и автомобильного сообщения обойдётся в сумму от 12 до 16 млрд. долларов, что долго не окупится никакими транзитными сборами. Однако выход нашли: бу­дучи законтрактована неизвестным заказчиком, компания Toto Engineering разработала мостовой переход, в котором основные несущие кон­струкции представляют собой полые бетонные каркасы, где уложены – на первый взгляд совершенно неожиданно и не безопасно – трубы газо- и нефтепровода. Только представьте себе!

Да, проект на первый взгляд кажется безумным, но нужно иметь в виду, что сейчас через Каспий не проложено ни одного трубопровода. Планировавшийся в начале 2000-х газопровод по тому же маршруту оценивался в 5–6 млрд. долл., нефтепровод может стоить ещё дороже. Но если все транзитные проекты объединить в один, то автомобильный и железнодорожный мост ока­жется фактически… бесплатным. Не говорю уже о том, что возникнет допол­нительный стимул к разработке новых месторождений в центральной части Каспия – ведь добываемое сырьё будет сразу «заводиться» в трубу через специальные компрессорные станции.

Длина пути через южный Казахстан, Туркменистан и Азербайджан в Тур­цию короче маршрута, допустим, в Польшу через Россию более чем вдвое. На подобных расстояниях очевидны преимущества автомобильного транспорта. Прогон из Синцьзяня в Стамбул может занять всего 5–6 дней, что радикально перекроит транспортную карту Евразии. России в этом случае сложно будет что-то противо­поставить взамен и никак нельзя будет помешать проекту: он проходит не в наших территориальных водах.

Конечно, сложно прогнозировать, как будет развиваться и экономическая, и политическая конъюнктура в этой части Евразии. Видимо, стороны будут ещё долго заниматься «перетягиванием ка­ната». Однако тот факт, что такие проекты стали появляться, говорит об одном: в XXI веке масштабы территории могут становиться источником не выгод, а проблем – и гигантские российские просторы уже не очень привле­кают тех, кто стремится доставлять товары из Азии в Европу и обратно – доставлять быстрее и дешевле…

Нашему правительству и учёным есть над чем подумать.

Китай. Евросоюз. Россия > Транспорт > lgz.ru, 23 августа 2017 > № 2488084 Владислав Иноземцев


Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > forbes.ru, 30 июня 2017 > № 2227159 Владислав Иноземцев

Нерешительная приватизация. Активы РЖД должны быть проданы, чтобы начать конкурировать за потребителей

Владислав Иноземцев

Директор «Центра исследований постиндустриального общества»

Приватизация железнодорожных активов давно назрела. В сравнении с показателями соответствующих компаний в Европе российские железные дороги выглядят ужасающе, а железнодорожный тариф на контейнерные перевозки «конкурентен» только там, где у железнодорожников нет альтернативы

Почти полгода тому назад распространилась информация о том, что Федеральная антимонопольная служба подготовила проект президентского указа о снижении доли государства в экономике (выросшей за 10 лет в два раза и уверенно превысившей 70%). Отмечалось, что, ФАС предлагает запретить госкомпаниям покупать новые активы и начать распродавать имющиеся — причём даже профильные. Услышав о такой инициативе, сложно не вспомнить про единственную из пяти крупнейших по объёму выручки российских корпораций, которая до сих остаётся «девственно» государственной и не затронута приватизацией даже в малейшей степени — про ОАО «РЖД». За последние десять лет компания продемонстрировала все прелести государственного управления: увеличила активы в 4,1 раза, до 5,06 трлн рублей, умеренно повысила грузооборот — на 37% до 2,955 трлн ткм, и резко сократила чистую прибыль с 114,4 млрд рублей в 2005 г. до 318 млн(!) в 2015-м. Капитализацию компании оценить невозможно — но как раз к 2017 г. её бывший глава В.Якунин мечтал (размышляя в 2012-м) довести её до $129 млрд, что сделало бы РЖД самой дорогой транспортной компанией в мире.

Но сказки сказками, а потенциал компании остаётся высоким — и тем более странно, что государство не намерено, судя по всему, выводить её на рынок. Первые разговоры о приватизации РЖД начались ещё в 2005-м, потом активизировались в 2012-м (тогда «Росимущество» планировало продать 5% её акций не позднее 2015-го и ещё 20% — не позднее 2017 г.), однако ничего не сдвинулось с места. Запущенная взамен некая паллиативная схема предполагала вывод части активов РЖД на дочерние структуры (так в 2006 г. появился «Трансконтейнер», в 2007-м — Первая грузовая компания, в 2010-м — Федеральная пассажирская компания, и ряд других), которые после этого предлагались бы к продаже, причём недёшево (продажа 75% минус 2 акции ПГК в 2011 г. принесла монополии 125,5 млрд. рублей [$4,27 млрд. на момент совершения сделки, или 40% от цены недавней продажи пакета «Роснефти»]). Однако затем и такой опосредованный процесс разгосударствления прекратился — хотя и по сей день внимание инвесторов к железнодорожным активам остаётся высоким.

Последнее подчёркивается интересом, который проявляют потенциальные покупатели к «Трансконтейнеру» — «дочке» железнодорожной монополии, которая контролируется ей через «прокладки»: «Объединённую транспортно-логистическую компанию» (контролирует 50% + 2 акции оператора) (созданную РЖД совместно с «Казахстан Темир Жолы» и Белорусской железной дорогой в 2014 г. и контролируемую российскими железнодорожниками на 99,83%) и Пенсионный фонд «Благосостояние» (владеет 24,5%), соучередителем в котором также является ОАО «РЖД» (принадлежащий на хх% РЖД, а на хх% — подконтрольному РЖД ТрансКредитбанку). Идея о приватизации оператора появилась ещё в 2012 г. на волне разговоров о вхождении частных инвесторов в капитал РЖД. Тогда вице-премьер И.Шувалов настаивал на продаже актива в частные руки, но В.Якунин, апеллируя к популярной в те годы идее большого евразийского транзита, смог пролоббировать передачу почти половины акций упоминавшейся ОТЛК. В сегодняшней ситуации, когда контейнерные перевозки на Казахстан стремительно сокращаются, а с Белоруссией то и дело вспыхивают экономические войны, это решение не выглядит идеальным, но тогда ни Минэкономики, ни Белый Дом не смогли на него повлиять. Однако тот же И.Шувалов не только заявлял, что приватизация «Трансконтейнера» может состояться уже в этом году, но и установил срок подачи предложений по приватизации компании, который истекает на этой неделе, 29 июня. И это несмотря на то, что начальство РЖД заявило о своих сомнениях в полезности этой идеи, а глава ФАС И.Артемьев (тот самый, который, как выясняется, выступает активным сторонником разгосударствления) отметил, что такой шаг, если будет предпринят, может стать «трагической ошибкой», так как «частная монополия, если она будет образована, окажется во сто крат хуже, чем государственная».

Пока в РЖД идёт сложная организационная и интеллекуальная работа в направлении определения стратегии развития «Трансконтейнера»: считается, что можно продать весь контрольный пакет оператора, находящийся на балансе ОТЛК; сохранить всё как есть; разделить бизнес компании на терминальный и контейнерный; и, наконец (весьма в духе времени) выкупить не принадлежащие сейчас РЖД пакеты у «Благосостояния» и независимого акционера, компании FescoFESCO (контролируется Группой «Сумма»). Пока железнодорожники размышляют, капитализация компании в долларовом выражении снижается — если в 2011 г. 25% её акций оценивались в 10,7 млрд. рублей ($1,46 млрд.), то сегодня оценка всего актива не превышает 50,7 млрд. рублей ($854 млн.) (что равнозначно падению на 41,5% при том что индекс РТС снизился за этот период на 21%). Однако, повторю, решения пока не принято, хотя известно, что долю РЖД готовы выкупить как нынешний миноритарий FescoFESCO, так и Первая грузовая компания, и даже (действуя с учётом интересов иностранных инвесторов) Российской фонд прямых инвестиций. Стоит ли в нынешних условиях продавать активы РЖД и чем вызвана нерешительность руководства как монополии, так и государства в этом вопросе?

На мой взгляд, приватизация железнодорожных активов давно назрела. В сравнении с показателями соответствующих компаний в Европе российские железные дороги выглядят ужасающе. При сопоставимых с европейскими тарифах выручка на одного занятого (в 2015 г. 1,51 трлн. рублей при 809 тыс. работников) оказалась в 7,7 раза ниже, чем в Deutsche Bahn (Є40,5 млрд. при 190 тыс. работников) и в 4,5 раза ниже, чем в SNCF (Є31,4 млрд. при 260 тыс. работников) (согласно официальным отчётам компаний за 2015 г). При этом в грузовых перевозках РЖД делает упор на уголь, нефть, руду, удобрения, песок, щебень и цемент, а также металлургическую продукцию низких уровней передела (эти товары в 2010 году обеспечили 74,7% погрузки в компании).

Доля контейнерных перевозок в России остаётся одной из самых низких среди развитых стран: около 5% (против 18% в США и 14% — в Европе). Рынок пытается развиваться (рост контейнерного сегмента в железнодорожных перевозках в России в 2016 г. опередил общий рост объёмов грузоперевозок в системе РЖД более чем в 15 раз), но ему мешают опережающий рост тарифов и конкуренция со стороны операторов автомобильных перевозок.

Эти два фактора тесно связаны: сегодня железнодорожный тариф на контейнерные перевозки (который, заметим, только что вырос на 10% при формальной индексации тарифов РЖД в 2017 г. на 4%) «конкурентен» фактически только там, где у железнодорожников нет альтернативы — на маршруте с Дальнего Востока в европейскую часть страны. На любом отрезке пути в 1500 км и меньше везти контейнер на большегрузном автомобиле выгоднее (по совокупности факторов стоимости и транзитного времени), чем по железной дороге. Фактически сейчас РЖД «признало поражение» на коротких дистанциях и продолжает пользоваться своим монопольным положением на «восточном полигоне». Рост тарифа приводит к тому, что самый перспективный (и современный) сегмент железнодорожного рынка в России искусственно сдерживается в своём развитии (доля контейнерного сегмента в железнодорожных перевозках всей контейнеризируемой продукции составляет около 2%) (о том, что мы упускаем возможность воспользоваться трансконтинентальным транзитом, я и не говорю — китайцы давно забыли о том, что им рассказывали в Москве в конце 2000-х годов о его перспективах).

Показатели «Трансконтейнера» ухудшаются с того самого времени, как в правительстве впервые заговорили о его приватизации — с 2012 г. По официальной отчётности оператора, с 2012 г. снижаются рентабельность, а также доли компании и в контейнерных перевозках по сети российских железных дорог (с 47,4% в 2013 г. до 43,6% в 2016 г.) и в перевалке грузов на контейнерных терминалах (с 24,1% до 21,1%). Особенно заметно ухудшение ситуации в международных перевозках, где усиливаются позиции шиппинговых компаний, ведущих активную экспансию в направлении приобретения или наращивания железнодорожных активов. Но, повторю, решения о дальнейших шагах в направлении ни судьбы отдельных «дочек» РЖД, ни разгосударствления всей монополии так и нет.

На мой взгляд, оптимальная схема организации российских железных дорог выглядит так, как и любой другой инфраструктурной монополии: она должна владеть самими железнодорожными путями и тем, что обеспечивает движение: от системы электроснабжения до вокзалов. Вагоны, локомотивы, ремонтные службы, склады и терминалы — все эти активы давно должны быть проданы, оптимизированы и начать активно конкурировать за потребителей своих услуг, в том числе и с другими видами транспорта. Только в этом случае железная дорога сможет получать от смежников доходы, которые позволят сосредоточиться на расширении сети, прокладке высокоскоростных магистралей, дальнейшей электрификации дорог, и т.д. Перевозчики сами определятся, выгодно ли им возить с понижающими тарифными коэффициентами уголь и руду — или выгоднее (в том числе и для всей экономики) развивать их переработку не в Китае или Японии, а на российской территории, а вывозить готовую продукцию. В этом случае и контейнерные перевозки — как наиболее передовые и доходные — станут развиваться более быстрыми темпами, так как выгоднее станет работать на увеличение объёмов, а не только цен. Если же реальные шаги в сфере приватизации будут рассматриваться как потенциальные «трагические ошибки», ведущей государственной монополии для того чтобы казаться современной, придётся и далее уповать на услуги имиджмейкеров (за которые, кстати, в ближайшие три года компания намерена заплатить 930 млн рублей ...

Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > forbes.ru, 30 июня 2017 > № 2227159 Владислав Иноземцев


Россия > Транспорт > snob.ru, 15 февраля 2016 > № 1651351 Владислав Иноземцев

Владислав Иноземцев: Плановая коррупция

Не секрет, что российская экономика находится в сложном положении. В такой ситуации власти обычно вынуждены выбирать между долгосрочной и краткосрочной стратегиями. В первом случае речь может идти о повышении лимита государственного долга, финансировании бюджетного дефицита за счет заимствований, но сохранении или даже снижении долговой нагрузки на бизнес и (по возможности) смягчении условий кредитования. На первый взгляд «безответственный», такой курс затем окупается через экономический рост. Во втором случае правительство повышает налоги, ужесточает контроль над экономикой, изымает в бюджет через акцизы и пошлины дополнительные доходы. Кажущийся единственно правильным, данный курс вскоре оборачивается бегством капиталов и углублением спада. Пока все говорит о том, что в России пошли по второму пути: грядет рост акцизов, новые налоги на «нефтянку», вероятно повышение пенсионного возраста и так далее. Однако у нас возникают и совершенно невиданные новации.

В условиях, когда гражданам приходится приспосабливаться к инфляции и снижению реальных доходов, государство, казалось бы, должно воздерживаться от того, чтобы накладывать на население новые формальные (а тем более неформальные) обязательства. Между тем сейчас в Думе идет подготовка к принятию закона о поправках в КоАП (на прошлой неделе довольно тихо прошло очередное обсуждение проекта), которые не только сделают граждан более беззащитными, но и расширят возможности для коррупции работников правоохранительных и контрольных органов «всех мастей».

Примером могут служить предложения, касающиеся автомобилистов. В их числе — возвращение к системе лишения прав за несколько нарушений (так называемая «балльная» система, существовавшая в советское время); упрощение составления протокола о вождении в состоянии алкогольного опьянения (с использованием приборов, не являющихся привычными алкометрами); узаконивание лишения граждан автотранспорта за нетрезвое вождение и так далее.

Начнем с проверки на алкоголь. Долгое время водители в России добивались отмены так называемой «нулевой промилле», когда прибор считал человека пьяным после употребления бутылки кефира или одного впрыска антипростудного ингалятора (замечу, что по непонятной причине данная норма была установлена практически исключительно в постсоветских странах, от Белоруссии и Украины до Казахстана, что указывает на главный источник дохода работников патрульно-постовых служб в этих государствах). В 2013 году уровень был повышен до 0,16 промилле (в большинстве стран ЕС — 0,50) — и вот теперь мы видим «реванш» дорожных полицейских: депутаты (прежде всего представители фракции «Единая Россия» и их главный «защитник прав автомобилистов» В. Лысаков) предлагают, с одной стороны, направлять любого человека на основании простого подозрения инспектора (без всякого «подуйте в трубочку») на медицинское освидетельствование и, с другой стороны, отказаться (для «упрощения» процедуры) от составления протокола об отстранении водителя от управления машиной и фиксации косвенных признаков опьянения. Это означает, что у водителя появляется перспектива потерять массу времени и при этом не иметь никаких возможностей отстоять свои права в суде: протокола нет, значит, и проблемы не было. «Коррупционноемкость» меры очевидна, ее непопулярность тоже; но, видимо, это есть та компенсация своей основной «группе поддержки», которой «Единая Россия» намерена возместить отказ от повышения индексаций зарплат госслужащих. Уверен, «возмещение» окажется достойным.

Еще более интересно предложение о балльной системе, ведущей к лишению прав. Она, напомню, существовала в СССР, на опыт которого сейчас принято ссылаться, но была отменена как антиконституционная после принятия в 1993 году действующей и поныне Конституции России, так как сочетала несколько наказаний (штраф, начисление баллов и лишение прав по совокупности деяний), что противозаконно. При этом в Советском Союзе баллы — знаменитые «проколы» в талоне нарушений — делались лишь за несколько нарушений, крайне опасных для участников дорожного движения, в первую очередь, за значительное превышение скорости и проезд перекрестков на запрещающий сигнал светофора. Сейчас в список предлагают добавить, например, заезд за стоп-линию; выезд на перекресток, на котором образовался затор; непристегнутый ремень, поворот не из своей полосы или невключение поворотника, движение по обочине, выезд на выделенную полосу, остановку или стоянку в не отведенных для этого местах — и это еще не полный список. В какой мере возможно считать неправильную парковку (за которую сейчас предусмотрены серьезные штрафы) столь важным нарушением правил, что оно может повлечь лишение прав, — большой вопрос, но нет никакого сомнения в том, что «тариф» за неначисление инспектором баллов окажется способен поправить пошатнувшееся из-за кризиса материальное положение работников нашей доблестной дорожной полиции.

Особенно впечатляет тот факт, что продвижение столь непопулярного у населения документа происходит в условиях, когда впервые за многие годы в России заметно улучшилась статистика дорожно-транспортных происшествий: число погибших в авариях в 2015 году снизилось на 14,7%, а общее количество ДТП, случившихся по вине пьяных водителей, — более чем на 17,3%. Пошли вниз и другие показатели аварийности. В такой ситуации самым очевидным решением было бы приостановить всякие ужесточения правил, отрапортовав об успехах и переключившись, например, на повышение дисциплины в рядах работников ГИБДД или борьбу с коррупцией в рядах правоохранителей. Однако, похоже, наша «партия власти» и ее отдельные представители умеют только изобретать новые запреты, в чем и видят цель своей деятельности.

Отмечу еще раз: правила должны быть, и порой они должны быть достаточно жесткими. Не менее очевидно, что принятые законы должны исполняться. Проблема, на мой взгляд, заключается сегодня только в том, что в России все больше и больше законов принимаются не для того, чтобы наилучшим образом организовать жизнь граждан, а для того, чтобы дать части из них особые возможности для использования своего привилегированного положения. Фактически на наших глазах формируется система, в основе которой лежит злоупотребление властью, и современное законотворчество в значительной мере направлено на то, чтобы создавать все новые и новые инструменты давления этой власти на общество. Поражает при этом, сколь быстро отдельные «защитники прав» граждан оказываются частью данной бюрократической машины, как только им удается в нее внедриться.

Мне кажется, что власть сегодня не вполне осознает, какие проблемы она создает сама себе, обеспечивая интересы коррумпированных групп. В России экономические трудности почти никогда не порождали протестов, в отличие от откровенной несправедливости, проявленной в отношении отдельных людей или групп. И вполне может оказаться, что желание перевести дорожных полицейских на «подножный корм» как раз и спровоцирует подобные возмущения. Которые будут совершенно невыгодны власти, но которые окажутся порождены всей логикой ее повседневной работы.

Россия > Транспорт > snob.ru, 15 февраля 2016 > № 1651351 Владислав Иноземцев


Россия. ЦФО > Транспорт > snob.ru, 22 сентября 2015 > № 1613177 Владислав Иноземцев

Владислав Иноземцев: Платные парковки: за и за

Через пару недель, в начале октября, московские власти уже в который раз расширят зону платных парковок — причем впервые они появятся за пределами Третьего транспортного кольца, то есть вне центра города, каким бы образом мы ни трактовали это понятие. Эта инициатива вновь встретила активную критику в интернете и печатной прессе: большинство ее противников полагают, что скоро городские власти запретят свободно парковаться в любом районе города, а потом введут плату чуть ли не за воздух.

Я не считаю, что в организации дорожного движения в Москве или в деле создания платных парковочных мест власть не допускает ошибок (и главная из них — бессмысленное взимание платы за стоянку в ночное время), но уверен, что в целом она поступает правильно: не только потому, что перенимает опыт крупных мегаполисов, но и потому, что не имеет выбора.

Москва на протяжении десятилетий развивалась как город, ориентированный на модель передвижения с доминированием общественного транспорта, но с «социалистическими» стандартами обслуживания (в пределах МКАД одна станция метро приходится на 13,4 кв. км, тогда как в Вене — на 4,0 кв. км, а в Париже в рамках boulevard pérephérique — 3 станции на 1 кв. км). Переход к рыночной экономике потребовал большего комфорта, нефтяные доходы спровоцировали рост благосостояния — и в итоге сейчас в Москве на 1 км улиц приходится более 1000 автомобилей (в Нью-Йорке — 530, в Лондоне — 270, в Париже — 215). Попытка «осовременить» транспортную инфраструктуру (постройка ТТК и работа по реконструкции «вылетных» магистралей) не решает проблему переизбытка машин, так как позволяет им быстрее перемещаться из одного района в другой (или свободнее въезжать в город), но не разгружает центр. При этом все подобные проекты крайне дороги (и вряд ли будут продолжены прежними темпами в ближайшие годы), а кроме того, на долгое время парализуют целые сегменты города.

Поэтому, я считаю, для борьбы с пробками в Москве нужны прежде всего ограничительные и организующие меры, тогда как инициативы типа возведения новых развязок или строительства значительного числа подземных парковок не могут рассматриваться как панацея (причем по чисто экономическим причинам).

На мой взгляд, тремя основными мерами по разгрузке городских улиц могут стать: продолжение эксперимента с платными парковками; введение в перспективе платного или избирательного въезда в город; создание альтернативных систем «общественного» транспорта, в первую очередь доступной carsharing.

Платной парковке в городе сегодня нет альтернативы. Стоит заметить, что эта мера является прежде всего организующей, а не запретительной, и не имеет того фискального значения, которое ей часто приписывается. В Москве за оплату парковки за 2014 год было собрано чуть более 2 млрд рублей, или 0,15% всех доходов бюджета. Более того, согласно расчетам РБК, все доходы, полученные мэрией с момента организации платной парковки в Москве, не достигли и 3,5 млрд рублей, тогда как понесенные траты превысили 10 млрд рублей. То же самое, замечу, происходит и в большинстве крупных городов: так, в Париже парковка на улицах (подземные паркинги принадлежат частным компаниям) дает мэрии около €175 млн в год при общих доходах городского бюджета в €7,9 млрд в 2014 году. Плата за парковку также не выглядит чрезмерной: более половины всех парковочных мест имеют «ценник» 40 руб./час (€0,5), тогда как в Берлине средняя ставка составляет €2,0, в Вене — €2,5, а в Лондоне доходит до ?4,0.

Кстати, только что объявленное расширение зоны платной парковки относится прежде всего к территориям вокруг ряда торговых и офисных центров, а на те же 40 рублей не выпить даже самой дешевой чашечки кофе в расположенных там «народных» кафе. Добавлю, что сейчас в Москве, как и в большинстве крупных городов, существует определенный «паритет» между ценами на парковку и стоимостью услуг общественного транспорта: как правило, час парковки равноценен одному билету на проезд в метро или автобусе (или стоит немного дороже). Поэтому, повторю еще раз, власти города довольно последовательно копируют существующий мировой опыт (за исключением оплаты парковки в ночные часы, в субботу, и — если вспомнить Париж — в летние месяцы, когда трафик существенно снижается).

Следует также заметить, что упорядочивание парковки оказало безусловно положительный эффект на движение в центре города: по итогам 2014 года Москва опустилась в рейтинге Traffic Index, составляемом лидирующей в сфере автомобильной навигации компанией TomTom International BV с 1-й на 4-ю позицию. Поэтому мне кажется, что оппоненты платной парковки в целом неправы — гораздо правильнее было бы попытаться наладить с городскими властями конструктивный диалог о более гибком графике взимания платы, и, например, о размерах штрафов (они мало где установлены на таком высоком уровне, как в Москве, даже с учетом текущих валютных курсов), чем отрицать «с порога» необходимость взимания платы за стоянку.

Кроме того, я предполагаю, что властям Москвы рано или поздно придется задуматься и об ограничении количества перемещающегося по городу транспорта — то есть о платном въезде в город. В той же Европе сегодня городские власти не столько ведут борьбу за то, чтобы машины ездили быстрее и меньше стояли в пробках, сколько сориентированы на сокращение использования в городе частного автотранспорта — и важнейшим в данной связи является экологический вопрос. По данным Росгидромета, в Москве на долю автомашин приходится до 90% всех вредных выбросов или почти 1,2 млн тонн опасных для здоровья веществ в год (по 10 кг на одного жителя в сутки). Показатель для Берлина, к слову, сейчас ниже в 3,7 разa и снижается уже 11-й год подряд.

Система платного въезда применяется в последние годы во многих мегаполисах, и самым известным примером выступает Лондон (хотя подобные же практики используются, например, в Сингапуре, Милане и даже Риге). Обычно ограничивается въезд в центр города, а оплата составляет от €5 (400 руб.), как в Милане, до ?11,5 (1200 руб.), как в Лондоне, в день.

В Москве понятие «центр» может применяться к той части города, которая расположена внутри ТТК; для того, чтобы не тратиться на новые камеры и системы наблюдения, можно было использовать простейший способ — виньетку, продающуюся в любой торговой точке (обычно за границей подобные услуги оказываются там, где реализуются подакцизные товары — табак и алкоголь) или на бензозаправке. Виньетка имела бы простейший чип, дистанционно считывающийся сотрудниками ДПС или машинами ЦОДД при движении автомобиля по улицам города или нахождении на платных стоянках (но не во дворах или иных местах долгой стоянки автомобиля). При этом ее можно было бы продавать на разные сроки (день, неделю, месяц) и для разных автомобилей.

Стоит подумать также и о том, чтобы применить такую систему в целом к въезду в пределы МКАД, так как ограничение въезда только внутри ТТК может спровоцировать коллапс в прилежащих к нему районах. Эта мера, более жесткая, чем платная парковка, тоже не носит явно фискального характера — сборы congestion charge в Лондоне составили в 2013/2014 финансовом году ?148 млн — менее 1,5% городских бюджетных поступлений, но при этом само введение данной меры за десять лет существенно разгрузило центр города. В качестве альтернативы платному въезду может быть рассмотрен принцип «чет-нечет», когда в четные дни месяца по городу ездят автомобили только с четными номерами, по нечетным — с нечетными. Последнее может стимулировать коллективное использование машин, как это происходит в тех американских городах, где есть специальные выделенные полосы для carpool.

Кроме того, организующие и ограничительные меры должны дополняться и понятной альтернативой. С одной стороны, уже сейчас использование такси в Москве стало порой дешевле поездки куда-либо на машине с учетом затрат на ее парковку в центре на 2-3 часа. Необходимо, на мой взгляд, всячески поощрять развитие конкуренции в данной сфере, которое может позволить не только не повышать, но даже снижать цены на перевозки, несмотря на общую инфляцию.

С другой стороны, следует попытаться предельно широко внедрить систему carsharing и сделать Москву самым удобным в мире городом в этом отношении. Сегодня многие мегаполисы запустили такой сервис, но цены на услуги «машин на час» остаются запредельными. В Берлине, например, они установлены на уровне €12-14/час, в Вене — €12-16/час (при максимальной ставке за день в €39 и €44 без учета комиссий за оформление). В Москве приемлемой «планкой» могли бы стать 1200-1500 руб./день — при этом такие автомобили следовало бы освободить как от счетов за парковку, так и от потенциальной платы за въезд.

Несложные расчеты показывают, что использование в качестве «квазиобщественных» средств передвижения машин типа Smart, Peugeot 106 или Chevrolet Aveo позволит окупать их за 15-20 месяцев, и внедрить такую систему можно без привлечения бюджетных средств: любой из производителей с радостью поставит совместному предприятию, создаваемому с мэрией, 50-100 тыс. машин и возьмет на себя их обслуживание. Расчеты за использование автомобилей нужно автоматизировать: во всех пунктах продажи тех же виньеток могли бы продаваться ключи-карточки, а каждый автомобиль был бы застрахован от ДТП и оборудован маячком на случай угона. Использование схемы может снизить как число часов, проводимых машинами на улицах города, так и степень загрязнения воздуха — причем не на проценты, а в разы.

Разумеется, мы всегда можем возмущаться очередным расширением зоны платной парковки и клеймить московские власти. Но не стоит забывать, что в городе сегодня проживает более 12 млн человек, а число зарегистрированных автомобилей составляет 3,8 млн. Права автомобилистов должны, разумеется, соблюдаться, но их потребности не могут рассматриваться как более важные по сравнению с интересами других жителей города. В Европе давно это поняли, и на протяжении последних десятилетий ищут разумные компромиссы в сфере организации движения транспорта. В Москве работа только началась, и я убежден, что она должна быть продолжена, а не свернута. Возврат в прошлое в данной сфере будет не лучшим решением.

Россия. ЦФО > Транспорт > snob.ru, 22 сентября 2015 > № 1613177 Владислав Иноземцев


Россия. Украина > Транспорт > snob.ru, 28 июля 2015 > № 1613173 Владислав Иноземцев

Владислав Иноземцев: Народ всегда прав

Сегодня мало кто сомневается в том, что Россия быстро «советизируется». По сути восстановлена «руководящая и направляющая роль» одной партии, выборы стали формальностью, государство возвращает себе «командные высоты» в экономике. Нас мало интересует будущее, потому что мы восстанавливаем прошлое. Я не буду сейчас рассуждать о том, хорошо это или плохо, ведь, как и любому советскому человеку, мне прекрасно известно, что народ всегда прав.

А если народ всегда прав, к нему нужно прислушиваться. Что, разумеется, и делает наша власть, понимающая, что 5-10% сомневающихся в правильности присоединения Крыма — это, скорее всего, наймиты иностранных держав, недовольные тем, что Россия встала с колен. И что слушать надо тех 85–90%, кто не могут прийти в себя от того, что «Крым наш!». Вспомним, как в 1930-е весь народ требовал судить — да что там, расстрелять! — троцкистско-бухаринских выродков. Как же правы были тогда простые советские люди!.. Ведь после этого (а, как гласит старая латинская поговорка, значит, вследствие этого) мы выиграли войну, восстановили страну, полетели в космос… Народ не обманешь! Его мнению стоит следовать.

Как, например, мнению простых россиян относительно международного трибунала по «Боингу». Вчера были опубликованы результаты опроса «Левада-центра», из которых следует, что только 19% граждан отрицательно относятся к идее организации этого справедливого суда, тогда как большинство ее всецело поддерживает. Да и как иначе? Арестовать и расстрелять виновников страшной трагедии! Ведь 44% уверены, что самолет сбили украинские вооруженные силы — ну почти эсэсовцы, а 17% настолько смелы и столь готовы говорить правду, что прямо заявляют: «Боинг» уничтожили американцы. Все ведь знают, что российских военных на Украине не было и нет, а на «БУКах» даже в России в отпуск не ездят.

Уважаемый Владимир Владимирович! Вы положили массу сил для того, чтобы с глаз россиян упали шоры и повязки, чтобы все Ваши сограждане могли трезво судить о мире. Оцените их гражданское мужество! Дайте указание послу Чуркину поддержать завтра при голосовании в ООН резолюцию, внесенную Малайзией! Пусть киевская хунта знает, что возмездие неминуемо, ведь его требует не кто-то, а российский народ. Который, замечу, выбрал Вас своим президентом. И который уже поэтому — не упоминая всех прочих причин — не может ошибаться.

Россия. Украина > Транспорт > snob.ru, 28 июля 2015 > № 1613173 Владислав Иноземцев


Россия. ДФО > Транспорт > forbes.ru, 19 июня 2012 > № 577374 Владислав Иноземцев

Почему развалилась «дорога для Путина»

Владислав Иноземцев

директор «Центра исследований постиндустриального общества»

Дороги должны строить не гастарбайтеры, руководить ими должны не местные инженеры, распределять деньги должны не те, кто их осваивает, 2/3 дорожного фонда не должно уходить на ремонт — несколько простых правил, которые в России не соблюдаются

В День России, 12 июня, во Владивостоке, на самом краю большой страны, случилось банальное по сути своей событие — самопроизвольно разрушилась только что построенная автомобильная дорога. Довольно дорогая даже по российским меркам, построенная за 29 млрд рублей, или по $22,1 млн за километр. Но главное, это дорога, по которой вскоре должен был проехать сам президент Путин во время своего участия в саммите АТЭС. Заявлений по этой теме было сделано много, но некоторые слова, сказанные после аварии, и некоторые дела, которые к ней привели, заслуживают разбора.

Начнем с самой дороги и условий ее строительства. Вообще, разрушение недавно построенной трассы не новость. Только за последние полгода это как минимум четвертый случай — после Сколково, Ханты-Мансийска и Ярославля. В первом случае испортилось полотно 5,5-километ­ровой трассы, ведущей к фантастическому чудо-городу и обошедшейся в 5 млрд рублей, во втором — смыло дорогу, выстроенную к биатлонному стадиону, в третьем — разрушился мост, заасфальтированный к 1000-летию города. Сходство очевидно: везде работы велись в спешке, будучи приурочены к какой-то важной торжественной дате, и всюду они производились местными подрядчиками, тесно связанными с властными структурами.

Строитель, делавший дорогу в Ханты-Мансийске, — Александр Вайсбурт, депутат городской Думы, член комитета по бюджету; построивший дорогу в Приморье Виктор Гребнев — депутат Законодательного собрания При­морского края. Оба, разумеется, «единороссы». Сами деньги выделяем, сами осваиваем.

Кроме того, в отрасли, а особенно на Дальнем Востоке, сложилась парадоксальная ситуация. «Отечественные строители» используют в основном гастарбайтеров (в Тюмени и Югре — армян и таджиков, на Дальнем Востоке — китайцев), хотя во всем мире привыкли делать наоборот. Уважаемая газета «Аргументы и Факты» 21 января 2012 года опубликовала восторженный репортаж про дорогу Седанка — Патрокл: «Теряешься от идеально ровного дорожного покрытия. Ни тебе выбоин, ни канав, ни трещин, ни открытых люков. Будто находишься не во Владивостоке, а на автобане где-нибудь в Европе… Даже не верится, что дорогу построила отечественная, а не приглашенная иностранная компания. Прямо-таки гордость распирает за наших специалистов, сотворивших такую красоту». И правильно, что не верилось. А распиравшая гордость в итоге распластала гаражи, которые оказались рядом с дорогой.

Между тем обычно для новых по техническим характеристикам сооружений нанимают иност­ранных инженеров и проектировщиков и местных рабочих. С первых можно будет спросить, вторые заодно и поучатся. Та же французская Vinci почти треть выручки получает от контрактов в развивающихся странах. Российские дорожники не строят нигде, кроме России. Да и тут обходятся самыми дешевыми строителями…

Наконец, у нас не принято нести ответственность за результат. Строят в России строительные компании, эксплуатируют муниципальные или федеральные власти. Из всех выделяемых сейчас на дорожное строительство из федерального бюджета денег на «модернизацию» (читай: на ремонт) уходит более 70%. Ремонт — это не менее важный источник освоения денег, чем строительство, и поэтому страхование и перестрахование непопулярны как метод обеспечения качества. Иначе сколько людей останется без денег…

Теперь к последствиям. Дорогу залатают, конечно. А удастся ли Дмитрию Мед­ведеву обанкротить компанию-застройщика, не слишком важно. В прош­лом году министр транспорта Игорь Левитин, отвечая критикам до­рожной отрасли, сказал, что среди дорожников, в отличие от нефтяников или металлургов, нет миллиардеров. И это показательно, особенно если учесть, что средства на строительство выделяют как раз миллиардные. Но на деле все объясняется просто: богатство металлургов и нефтяников воплощено в активах их компаний и принадлежащих им акциях. Состояния дорожников сколочены из денег, выделявшихся на строительство, но до него не дошедших. Поэтому они реже фиксируются теми, кто ранжирует легальных российских богачей. Но это означает и другое: если Тихоокеанскую мостостроительную компанию и разорят, то по миру пойдет не ее руководитель, а простые работники. В этом, увы, сущность современной российской экономики: бенефициары за убытки не отвечают.

В общем же, то, что случилось в Приморье в День России, — вещь слишком понятная. Мы привыкли «осваивать средства», а не производить результат. Денег на саммит АТЭС выделено в полтора раза больше, чем планировалось, но к его началу во Владивостоке не откроются три из четырех пятизвездных гостиниц, так и не будут сданы основные мосты, а дороги останутся объектом повышенной опасности. И все потому, что не может быть качественного результата, когда сроки работ определяются политической целесообразностью, а заказчик и исполнитель на поверку оказываются одним лицом.

Россия. ДФО > Транспорт > forbes.ru, 19 июня 2012 > № 577374 Владислав Иноземцев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter