Всего новостей: 2553807, выбрано 1 за 0.027 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Каллас Сийм в отраслях: Транспортвсе
Каллас Сийм в отраслях: Транспортвсе
Евросоюз. Россия > Транспорт > mn.ru, 4 июня 2012 > № 566247 Сийм Каллас

Транспортный Каллас

Вице-президент Еврокомиссии по транспорту рассказал «МН», с чем столкнется РЖД, прокладывая широкую колею в Европу

Михаил Кукушкин

Делегация Еврокомиссии впервые приняла участие в работе бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» — ежегодной встречи железнодорожников СНГ и других стран, где используют железнодорожную колею российского стандарта. На форуме, который прошел в Сочи в седьмой раз, вице-президент Еврокомиссии по транспорту Сийм КАЛЛАС объяснил обозревателю «МН», почему скептически смотрит на некоторые европейско-российские проекты.

— Какие виды транспорта представляются европейским властям приоритетными в сфере сотрудничества с Россией?

— У нас много есть, что обсудить с Россией, но последнюю пару лет мы концентрировались в основном на авиации, основной темой переговоров были оптимальные условия для функционирования авиакомпаний. В области морского транспорта нам договариваться особо не о чем: у нас очень сходные взгляды на международное сотрудничество в этой сфере, которая к тому же отличается высокой степенью глобализации.

Что касается железных дорог, надо признать, что здесь у нас есть много своих внутриевропейских проблем. Железнодорожный транспорт в ЕС все еще очень фрагментирован по национальному признаку. В то же время в технологическом смысле многие железные дороги достигли высокого уровня развития. Технологическое совершенство наталкивается на национальные барьеры, поэтому наша главная задача — свести к минимуму их влияние. Но все более и более важным становится для нас и проект создания железнодорожного коридора из Европы в Азию через территорию России, предложенный РЖД. Дело в том, что Китай сейчас перемещает центр тяжести своего промышленного производства с восточного побережья в западные районы. Вывозить продукцию этих новых предприятий на западе Китая традиционным путем, через восточные порты, будет сложнее и дороже. В то же время эти порты приближаются к пределу своей пропускной способности. То есть возникает потребность в развитии альтернативного транспортного коридора, который может пройти через Казахстан и Россию.

— Проект с участием Казахстана и России конкурирует с идеей проложить евразийский коридор из Индии — через Пакистан, Иран и Закавказье. Как вы оцените такой маршрут?

— У этого маршрута тоже есть свой потенциал. Я думаю, что если каждый коридор будет работать хорошо, то для всех хватит работы. Важно, чтобы те, кто принимает решения по российскому евразийскому проекту, базирующемуся на Транссибирской магистрали, или по какому-либо другому, не намечали слишком много транспортных маршрутов внутри каждого коридора. Если так случится, то инвестиции будут распылены. Мы уже имели такой негативный опыт у себя в Европе. Если строители евразийского коридора не сумеют сконцентрировать инвестиции, это будет огромной ошибкой. Кроме того, следует признать, что в реализации проектов такого масштаба двусторонние связи и договоренности все больше уступают место многосторонним. Было бы полезно с самого начала проектирования коридора ввести управление международной организации.

— РЖД сейчас работает над проектом продления железнодорожной колеи российского стандарта 1520 мм до Вены. Широкая колея нужна странам Центральной Европы?

— Если компании, участвующие в проекте, смогут найти для него финансирование, если они считают этот проект коммерчески состоятельным, если уверены, что он принесет им прибыль, то мы, разумеется, не будем иметь ничего против развития нового бизнеса. Должен, однако, заметить, что маршрут, предложенный для этой дороги, обещает много проблем. Он наверняка вызовет экологические протесты. Возникнет масса вопросов, которые потребуют ужасно много переговоров. Я уже видел это на примере других проектов в Европе. И еще: проект должен строиться исключительно на коммерческой основе. Я абсолютно исключаю возможность того, что на него будут выделены какие-то средства европейских налогоплательщиков.

— Что вы думаете о намерении РЖД запустить международный высокоскоростной поезд между Москвой и одной из европейских столиц?

— Сейчас принято считать, что высокоскоростные магистрали должны быть прибыльными или как минимум безубыточными. А вот с этим возникают большие проблемы. Известно, что Китай, который начал разворачивать широкую сеть скоростных железных дорог, теперь заморозил этот проект по финансовым соображениям. Иногда создается ощущение, что люди, проектирующие эти дороги, думают, что где-то на свете есть огромные карманы, набитые деньгами, чтобы финансировать их.

— А это не так?

— Не везде так. В Европе это не так. Мы в Европе сильно умерили наши аппетиты по части подобных дорог. Под высокоскоростными сейчас понимают поезда, достигающие скорости 300–350 км/час. Это очень сложные и дорогие системы. Мы продолжим запускать новые скоростные поезда, но не такие быстрые, где-то в пределах 200–250 км/час. Они все равно обеспечивают хорошее транспортное обслуживание, но требуют гораздо меньше сложных технических решений.

— Вы упомянули, что основной темой переговоров с российской стороной раньше была авиация. Вы довольны их результатами?

— Эти два года переговоров были в целом, я бы сказал, позитивными. Мы достигли соглашений по многим трудным вопросам. Все обязательства, взятые на себя обеими странами, были выполнены. Но вот теперь возник вопрос о европейской схеме торговли квотами на выброс парниковых газов для авиации. Россия, разумеется, против введения этой схемы. Нам бы только хотелось, чтобы русские перестали увязывать эту проблему со всеми другими. Нам бы хотелось говорить о квотах на выбросы — отдельно, а на другие темы — отдельно.

Евросоюз. Россия > Транспорт > mn.ru, 4 июня 2012 > № 566247 Сийм Каллас


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter