Всего новостей: 2554706, выбрано 3 за 0.030 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Клюев Виталий в отраслях: Транспортвсе
Клюев Виталий в отраслях: Транспортвсе
Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 декабря 2017 > № 2442709 Виталий Клюев

Интервью директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева информационно-аналитическому агентству «ПортНьюс», 21 декабря 2017 года

Виталий Клюев о преодолении административных барьеров

Считается, что административные барьеры препятствуют развитию бизнеса. Вместе с тем, регулирование на международном и национальном уровнях вводится для того, чтобы обеспечивать безопасность, защищать окружающую среду от загрязнения, предотвращать незаконную деятельность, препятствовать недобросовестной конкуренции. Как избежать чрезмерного регулирования в судоходстве и упростить систему документооборота ИАА «ПортНьюс» рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

- Виталий Владимирович, в чем специфика регулирования судоходства?

- Судоходство – глобально. Администрирование этой деятельности осуществляется Международной морской организацией, Международной организацией труда, Международным союзом электросвязи, Всемирной организацией здравоохранения и другими организациями. Многие правила и требования, так называемые административные барьеры, базируются на международных документах.

В России также действуют национальные регулирующие акты. В их числе, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Таможенный кодекс ЕАЭС и другие документы.

Административные барьеры – это не всегда плохо, надо понимать, зачем они создаются, и иногда в этом есть правда жизни. В частности, после катастрофы «Титаника» была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»). Когда разломилась «Эрика», а затем «Престиж», и нефтепродукты попали в море, нанеся экологический вред побережью Европы, был введен запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров. Когда поняли, что сера в судовом топливе загрязняет атмосферу, было решено сократить содержание серы в судовом топливе.

- В таком контексте получается, что барьер это синоним защиты…

- По сути, да. Те или иные ограничения вводятся не из желания бюрократизировать процесс, а чтобы не допустить повторения аварий, трагедий и т.д. Кроме того администрирование позволяет упорядочить и гармонизировать интересы бизнеса и общественности, решать государственные задачи.

Например, документы, устанавливающие требования к судам я бы разделил на четыре основные группы. Прежде всего, это документы, определяющие правовой статус, поскольку судно является субъектом права, международного и национального. Следующий пакет требований – подтверждения технических характеристик состояния судна по международным и национальным стандартам. Далее, перечень процедур, в основном связанных с оформлением захода судна в порт и выхода судна из порта. И наконец, экипаж. В соответствии с разного рода нормами члены экипажа должны обладать определенной квалификацией, а также иметь документы, удостоверяющие личность для пересечения госграницы.

- Очевидно, что прежде чем выйти на судне в море, надо потратить ни один месяц на сбор необходимых документов?

- В 2004 году, когда Министерство транспорта Российской Федерации начало существовать в новом статусе после административной реформы, на государственную регистрацию судов требовалось от 30 дней и более. И то, если все документы были в порядке. В 2010 году мы совершили небольшую революцию в этом смысле и сократили этот период до трех дней.

А с 31 декабря 2017 года капитан морского порта будет обязан зарегистрировать судно (осуществлять первоначальную регистрацию судов) вообще за одни сутки. Это требование содержится в новом приказе Минтранса России № 191, которым утверждены правила государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними.

- Как этого удалось добиться?

- Мы разделили процедуру – первоначальная регистрация осуществляется за один день, а потом капитан морского порта, в течение трех месяцев будет проверять документы. Если все хорошо – то судно получает постоянные документы. А если выяснится, что документы неправильные, то первоначальная регистрация будет отменена.

- Документ первичной регистрации – он такой же?

- Да. Такой же юридической силы.

- А для международного плавания?

- Документ ничем не отличается, у капитана морского порта в течение трех месяцев есть право его сверить и произвести все необходимые бюрократические действия. После постоянной регистрации такого права у него уже не будет.

- Планируются ли и иные меры по упрощению регистрационных процедур?

- Следующий шаг - внедрение электронных судовых свидетельств. Для этого потребуются изменения Кодекса торгового мореплавания. Поправки дадут нам право выдавать судовые документы в виде электронных документов, подписанных электронной подписью. Это существенно сократит время контакта заявителя с органом госрегистрации.

- Это в том числе позволит и решить проблему с выдачей разрешений на судовую радиостанцию?

- Когда мы готовили документы по сокращению сроков выдачи судовых свидетельств до суток в Министерстве связи, в чьем ведение находится этот вопрос, мы столкнулись с возражением по сокращению сроков регистрации и внедрению электронных документов. Хотя, казалось бы, именно это министерство должно инициировать подобные решения. Впрочем, нам удалось договориться, и найти решение этой проблемы.

Так если в 2004 году в отдельных случаях срок выдачи разрешения на судовую радиостанцию составлял 90 дней, а иногда и полгода, то в 2010 году этот период удалось сократить до 10 дней. А в следующем году, с принятием соответствующих поправок в регулирующее законодательство, разрешение на судовую радиостанцию будет выдаваться за три дня, и до государственной регистрации судна в судовом реестре. Таким образом, получение разрешения на судовую радиостанцию не будет препятствовать государственной регистрации судна, что сегодня является достаточно серьезной процедурной проблемой.

Помимо этого Минсвязи намерено в перспективе обеспечить выдачу разрешений на судовую радиостанцию в электронном виде. Когда это случится пока не известно.

- Как обстоят дела с получением необходимых для работы международных документов?

- Международная морская организация, а сегодня это 172 государства, имеет более 50 различных конвенций и свыше 40 кодексов, которые являются обязательными инструментами для судоходства. Почти все из них требуют выдачи документов, подтверждающих соответствие судна или судоходной компании требованиям.

При этом Международная морская организация продолжает свою деятельность в этом направлении. Например. В соответствии с Полярным кодексом, который вступил в силу с 1 января 2017 года, введено требование о наличии трех новых обязательных документов. Кодекс по безопасности газомоторного топлива на судах ввел документы, которые подтверждают соответствие этому кодексу. Наконец, 8 сентября 2017 года вступила в силу новая конвенция по управлению балластными водами, а значит, потребуется получение дополнительного пакета документов подтверждающих соответствие судна этой конвенции.

Повышаются требования и к морякам. В частности, Полярный кодекс спровоцировал поправки в Конвенцию о дипломировании моряков. Как следствие, моряк должен получить еще два новых документа. Конвенция о балластных водах вводит требование по обучению моряков правилам управления балластными водами, в итоге появляются новые и новые свидетельства.

Этот процесс не останавливается. При этом Международная морская организация обладает очень действенным инструментом в виде государственного портового контроля, который заставляет суда и судоходные компании все это выполнять. Не выполнить – невозможно. Судно не выйдет из порта, если хотя бы одного документа нет, он прострочен или не соответствует судну. Выполнить и не нарушить все необходимые требования становится не просто сложно, а практически невозможно.

Мы проанализировали ситуацию. В 1986 году для соблюдений требований Международной морской организации на судне было необходимо иметь 25 обязательных документов, в 2003 году – 60, а в 2017 году уже - 105. И теперь возникает дилемма - либо продолжать увеличивать количество документов, либо нам надо этот тренд сломать и начать сокращать количество судовых документов.

Перевод документов в электронный вид – не решит проблемы, хотя, конечно, несколько упростит жизнь. Ведь количество документов не уменьшится, и каждым из этих документом надо управлять – надо знать, когда истечет срок его действия, производить освидетельствование, в конце концов, этот документ необходимо сформулировать и подписать.

- По вашему мнению, как можно изменить ситуацию?

- Российская Федерация вышла с инициативой начать решать проблемы по упорядочению документов принимаемых Международной морской организацией. А именно, мы предложили – проанализировать ситуацию, и по результатам анализа оптимизировать контент и количество документов, сделать предложения и издать нормативный акт, ну или инструмент в терминах ИМО, который бы систематизировал количество документов.

Также мы выступили с инициативой – запретить в любой конвенции, которая имеет отношение к судну, формулировать новые документальные требования, и разрешить это делать только в одной конвенции – Конвенции СОЛАС, сконцентрировав все требования к судовым документам в одно месте, радикально сократив количество документов. В нашем понимании со 105 можно придти к 50, а лучше к 25. Вернуться в этом плане на 25 лет назад.

Это предложение было услышано – Ассамблея ИМО дала поручение Совету Международной морской организации пойти по пути, приложенному Россией, и за два года найти решение проблемы. Доложить об этом предложено на следующей ассамблее ИМО в 2019 году. Надеюсь, что такой прогресс произойдет, и капитаны будут вновь управлять судами, а не движением бумаг.

- Будут ли упрощены процедуры получения документов и для моряков?

- Безусловно. Если в 2004 году только на получение, без учета обучения, квалификационного свидетельства моряка или диплома требовалось 40-60 дней, то с 2010 года, с принятием новых правил дипломирования членов экипажей морских судов (62-й приказ Минтранса России) удалось упорядочить этот бюрократический процесс и сократить срок выдачи документов до 30 дней. За 2017 год простыми административными мероприятиями мы свели административную процедуру выдачи документов морякам к одному дню, а точнее, к 15-ти минутам.

Однако пока остается актуальной проблема наличия у моряка большого количества подтверждающих документов. Сегодня каждый моряк должен иметь документ подтверждающие его навыки и опыт. На любую квалификацию необходима отдельная бумажка. Доходит то того, что более 15 документов один человек должен иметь с собой. Мы поставили перед собой задачу свести все требования к моряку к одному документу, в котором указать все компетенции, которыми он обладает. То есть, это будет всего одна бумага, где все будет написано. Отмечу, что это зависит не только от нас, я имею ввиду страну, но и от конвенции ПДНВ, которая инициирует все новые и новые документы.

- Но есть же электронная база, где все записано про каждого?

- Прежде всего, необходимо свести все в один документ. Мы совместно с Международной морской организацией сейчас над этим трудимся.

Следующий шаг – это аналогичные действия, как и по судовым документам, то есть, электронная форма единого такого диплома. Мы такую задачу себе поставили, и хочу проинформировать, что в 2017 году Государственная дума Российской Федерации приняла федеральный закон, которым вносятся поправки в Кодекс торгового мореплавания. Эти поправки позволяют Минтрансу России утвердить правила выдачи документов для членов экипажей судов в форме электронного документа.

Первый законодательный шаг сделан. Теперь задача за технической реализацией и нормативно-правовыми актами. Плюс в нашем понимании потребуется либо разъяснение Международной морской организации, что так можно, либо вносить поправки в Конвенцию о дипломировании моряков или в одноименный кодекс.

С соответствующим предложением мы намерены обратится в Комитет ИМО по безопасности на море в мае 2018 года.

Хочу поблагодарить Федеральное агентство морского и речного транспорта, ректора Новороссийского университета имени адмирала Ушакова и постоянного представителя Российской Федерации при ИМО за активную работу в этом направлении.

Уверен, что мы сможем свести все документы в один и выдать его в электронном виде.

- В России?

- И в России и, надеюсь, в мире.

Беседовала Надежда Малышева

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 декабря 2017 > № 2442709 Виталий Клюев


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 9 ноября 2017 > № 2442724 Виталий Клюев

Интервью директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева информационно-аналитическому агентству «ПортНьюс», 09 ноября 2017 года

Виталий Клюев: «Система подготовки моряков в России соответствует международным требованиям»

Система подготовки и дипломирования моряков в России приведена в соответствие с международными требованиями. Этому предшествовала большая работа Минтранса и других заинтересованных ведомств. В интервью ИАА «ПортНьюс» директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев рассказал о подготовке плавсостава и изменениях в системе отраслевого образования.

- Виталий Владимирович, расскажите, пожалуйста, о системе подготовки моряков в России и основных мероприятиях, проводимых Минтрансом в этой сфере? Что самое важное вы можете отметить сегодня?

- Самое важное – это осознание очень простой истины: наши отраслевые вузы должны работать не на процесс, а на результат. Кого мы готовим? Мы должны готовить моряка. Кто такой моряк, описано в Конвенции по подготовке и дипломированию моряков (ПДНВ, с манильскими поправками) и Кодексе с аналогичным названием, являющимся приложением к этой Конвенции. Там сформулированы требования к морякам по каждой из специальностей. Наша задача - выстроить систему подготовки моряков таким образом, чтобы на каждом этапе своей карьеры моряк соответствовал установленным международным нормам.

Минтрансом России в этом направлении ведется системная, планомерная работа, начиная с 2009 года, когда на горизонте появились манильские поправки. Нами проведены мероприятия нормативного и организационного характера, которые сформировали нынешнюю систему подготовки моряков в Российской Федерации, позитивно оцененную недавно генеральным секретарем Международной морской организации (ИМО, IMO) во время его визита в Россию.

Мы утвердили Положение о дипломировании моряков, которое устанавливает требования к их подготовке на всех этапах: прохождение базового обучения, получение диплома со сдачей квалификационных экзаменов или без таковой, прохождение плавательной и производственной практик, повышение квалификации при смене должностей с повышением от вахтенного помощника до капитана или от вахтенного механика до старшего механика.

Также, во исполнение вышеуказанной Конвенции, нами создана система признания образовательных организаций на право подготовки моряков. Таким признанием занимается министерство транспорта. Теперь каждая образовательная организация, желающая, чтобы ее выпускники получили дипломы у капитана морского порта, должна получить признание Минтранса России.

Далее, нами сформированы требования к тренажерной подготовке и механизм освидетельствования тренажерных центров на право ведения конвенционной подготовки. В соответствии с ними, тренажерный центр должен соответствовать требованиям Конвенции и получить признание Росморречфлота.

Наконец, нами завершается работа по подготовке документа, который формализует требования к минимальному составу экипажей судов. Когда этот документ выйдет – а мы надеемся, что уже очень скоро, то полный комплект документального сопровождения подготовки моряков будет наличествовать в Российской Федерации.

Помимо этого, каждая образовательная организация, тренажерный центр, обязаны иметь эффективную систему управления качеством конвенционной подготовки моряков (это требование Конвенции). Эффективность такой системы подтверждается освидетельствованием.

В соответствии с требованиями Конвенции нами создана специализированная информационная система централизованного учета выдаваемых дипломов и квалификационных свидетельств на всех уровнях подготовки. И теперь вся информация о подготовке каждого моряка – о выдаче ему диплома, о проведении квалификационных испытаний, о стаже плавания, централизованно вводится в информационную систему.

Таким образом, в Российской Федерации мы получаем единую, целостную, структурированную нормативно подтвержденную систему (именно систему!) подготовки моряков, повышения их квалификации от поступления в образовательную организацию до завершения морской карьеры.

- Система создана. Охватывает ли она все сферы подготовки моряка и его работы? Что еще предстоит сделать в этой области?

- Есть незавершенный процесс, но находящийся уже в продвинутой стадии, связанный со здоровьем моряков. Дело в том, что подтверждение возможности работать на судне в той или иной должности регулируется двумя международными договорами, к которым присоединилась Российская Федерация: это Конвенция ПДНВ и Конвенция о труде в морском судоходстве.

Вместе с Минздравом мы сформировали Перечень болезней, препятствующих занятию должности на судне. Раньше такого Перечня не было, он появился только в 2017 году.

Есть еще два процесса, которые в связи с этим нужно завершить. Это утверждение Порядка прохождения медицинских осмотров моряка и формы соответствующего свидетельства, а также формирование Перечня медицинских организаций, допущенных к проведению этих мероприятий.

Проект первого документа уже готов, Минздрав его согласовал. Остался один неурегулированный вопрос: в Кодексе торгового мореплавания не очень четко сформулировано – кто же подлежит, и в какие периоды медицинскому осмотру. Проект соответствующих изменений в КТМ сейчас находится в Госдуме, и я надеюсь, что решение по нему до конца 2017 года Госдума примет.

- Какие меры предприняты в практической сфере?

- С декабря 2016 года Минтранс и Росморречфлот начали оптимизацию процесса димпломирования моряков капитанами морских портов. Мы начали с Санкт-Петербурга: здесь дипломный отдел переехал в новое здание, где создана удобная для моряка логистика посещения отдела, морякам там оказывается консультационная помощь. Нами поставлена задача сведения к минимуму времени нахождения моряка в отделе дипломирования (не более 15 мин.). Для сравнения: ранее моряку нужно было записаться за пару месяцев на сдачу документов, документы рассматривались до месяца, а весь процесс мог занимать 2-3 месяца. Сейчас сдача документов осуществляется за 15 мин., после чего в течение 10 дней моряку приходит sms о готовности диплома к выдаче и не более, чем за 15 мин. моряк его получает.

Это не относится к ситуации, когда нужно проходить квалификационные испытания, что, естественно, требует большего времени. Здесь имеется два этапа: компьютерное тестирование и собеседование. Причем испытания можно проходить сразу же после написания заявления – никаких виртуальных или фактических очередей, предварительных записей.

Подобным образом сегодня обустроены все дипломные отделы всех служб капитанов морских портов Российской Федерации. Сам лично в большинстве из них побывал.

Кроме того, если подтверждено, что моряк на судне занимался самообразованием, то ему не нужно сдавать квалификационные испытания и проходить переподготовку при продлении дипломов в той же должности.

Таким образом, мы рассчитываем к концу 2017 года завершить полный десятилетний цикл по созданию системы подготовки и дипломирования моряков и назначения на должности на судне.

- А как обстоят дела с дистанционным обучением?

- Совместно с Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова в Санкт-Петербурге мы проводим эксперимент: по одной из программ при продлении диплома часть подготовки переведена на возможность дистанционного обучения.

Также мы договорились с Государственным морским университетом имени адмирала Ушакова о проработке методики дистанционного обучения.

Проблема возникает с тем, что необходимо убедиться в получении моряком необходимых знаний в ходе дистанционного обучения, поскольку мотивация есть не всегда и не у всех. В любом случае окончательное тестирование или «доводка» осуществляются при личном посещении. Конвенция требует от государства выдачи диплома убедиться, что моряк обладает необходимым объемом знаний, навыков и умений – и мы обязаны это сделать.

- Все, о чем вы рассказали, кто-то проверяет?

- Конвенция предусматривает периодические проверки (каждые пять лет) независимыми экспертами системы подготовки моряков для каждой страны, осуществляющей такую подготовку. В России проверка была проведена три года назад и ИМО признала, что система подготовки моряков в Российской Федерации соответствует требованиям Конвенции. Следующая проверка будет проводиться через два года.

В 2018 году мы начинаем стресс-тестирование нашей системы. В течение следующего года мы проведем самостоятельную проверку всех элементов системы подготовки: это и тренажерные центры, и дипломные отделы капитанов портов, и образовательные организации, и Минтранс, и Росморречфлот, и Ространснадзор – абсолютно все элементы системы подготовки попадут под эту проверку.

Данную проверку попрошу осуществить Российский морской регистр судоходства, надеюсь на его согласие. По ее результатам мы откорректируем свои действия и в 2019 году проведем независимую проверку.

- В прошедший период вы проводили достаточно большое количество проверок отраслевых вузов. Каковы их итоги?

- По итогам проверок мы иногда выдавали документы о признании образовательных организаций на сокращенные сроки: на год-два (обычная практика – на пять лет). Сегодня мы продолжаем эту практику. Основной недостаток, из-за которого это происходит: несоответствие методов подготовки требованиям Конвенции и национального законодательства. Например, когда на тренажер приходит обучаемый, то инструктор выдает ему задание, как вздумается. Но инструкторы везде разные, а Конвенция требует формализованного одинакового подхода. Конвенция требует, чтобы до начала занятий обучаемый был проинформирован, какие знания он будет получать в процессе предстоящего занятия, какими методами он эти знания будет получать и каким образом у него проверят получение этих знаний. Бывало же так, что и сами преподаватели, и организаторы образовательного процесса, зачастую, не знали, какие же конкретные знания они будут доносить на этом конкретном занятии и что ожидают от обучаемого. Тем более, об этом не знал сам обучаемый. Таким образом, отсутствовала системность подготовки, а Конвенция устроена таким образом, что система должна быть четкой.

Особенно много нареканий вызывала система управления качеством подготовки: зачастую это был просто набор бумаг, не имеющий отношения к жизни и к Конвенции. В то время как система качества должна описывать реальные процессы, проходящие в этом конкретном образовательном учреждении, и все участники образовательного процесса должны знать свои права и обязанности, функции внутри системы качества.

Мы обнаруживали должностные инструкции, где про Конвенцию ничего не было упомянуто, и которые представляли из себя формальный документ, не имеющий ничего общего с образовательным процессом.

Руководители образовательных организаций не представляли механизмов подготовки по Конвенции.

Несколько лет назад мы договорились с генеральным секретарем ИМО и с заместителем министра транспорта Российской Федерации издать именные экземпляры Конвенции ПДНВ. В торжественной обстановке мы вручили их руководителям основных образовательных организаций с просьбой изучить «от корки до корки». Когда руководитель образовательной организации лично понимает методы, способы обучения, которые не рекомендуются, а предписываются (!) Конвенцией, тогда и его персонал начнет их понимать и те, кто проводит обучение.

Надо признать, что все это дало определенные результаты. Сегодня во всех образовательных организациях, которые имеют от нас признание, образовательный процесс систематизирован в полном соответствии с Конвенцией.

Еще одна проблема, из-за которой мы давали короткие признания, – это организация практической подготовки. Зачастую, прохождение практики отдавалось на откуп самих обучаемых. Им вручались направления, и они должны были сами разыскивать судоходную компанию и практиковаться там самостоятельно. Мы эту порочную практику прекратили – и сегодня ответственность за прохождение практической подготовки обучаемого лежит на ректоре, на образовательной организации, которая обязана предоставить либо свои плавсредства, либо договоры с судоходными компаниями, обязывающие эти компании проводить практическую подготовку. Эти договоры мы проверяем не только на бумаге, а путем фактического взаимодействия с судоходными компаниями, которые подтверждают или не подтверждают действительное прохождение практики курсантами и студентами.

- Что получают от этого сами судоходные компании?

- Они получают будущего моряка. Те компании, которые хотят быть на рынке сегодня и завтра, заинтересованы в таких людях. Они уже на стадии студенческой скамьи могут получить себе работников и дальше их растить. Например, в Совкомфлоте все работники на судне – российские моряки. И компания их «тянет» с курсантской скамьи до пенсии. Это нормальная практика, многие судоходные компании к ней прибегают.

К тому же неквалифицированная рабочая сила на судне тоже нужна, и не платя денег, либо платя «копейки» практиканту, они ее получают. Мы при этом требуем, чтобы после первого, максимум второго курса, обучаемый получал квалификацию матроса, моториста низшей должности, и тогда с этой должностью курсант сможет пойти на работу в штат на реальном судне.

- Осталась ли должность капитанов-наставников?

- На сегодняшний день капитан-наставник из законодательства исчез, а для практикантов на судне его роль выполняет представитель командного состава, который закрепляется приказом по судну ответственным за прохождение практической подготовки. Это лицо должно иметь соответствующую квалификацию и потом подтвердить прохождение программы практики, подписывая специальную справку и неся за это ответственность.

- Остаются ли выпускники морских вузов в профессии и в России? Есть ли на этот счет статистика?

- На вопрос, остаются ли в профессии, ответ будет утвердительным. Мы обязываем образовательные организации вести анализ последующего трудоустройства, и при проверках образовательных организаций мы обращаем на это внимание. Для нас было довольно неожиданным фактом, что почти 90% и выше (по разным вузам) выпускников морских вузов, так или иначе, остаются в профессии.

Что касается вопроса, остаются ли в России, то нужно учитывать, что морские отечественные судоходные компании достаточно хорошо обеспечены кадрами. Зарплата на российских судах – особенно тех, которые ходят за рубеж, соизмерима с уровнем зарплат в зарубежных компаниях. Но не вижу особой трагедии и в том, если наш выпускник с нашим российским дипломом пошел на иностранное судно – мало того, что он там денег заработает и принесет в российскую экономику (все равно семья у него здесь), так он еще и квалификацию другую получит. Я не говорю, что это квалификация лучше, чем полученная в России, просто она другая в смысле морской культуры, общения, глобализации, грузопотоков. И тогда мы получаем более широкий спектр специалистов в практическом смысле для российской действительности. Судоходство – априори международная сфера и попытки закрыть для наших выпускников международный рынок к добру не приведут.

- А учатся ли в наших отраслевых вузах иностранцы?

- Иностранцы учатся, но не скажу, что их много – и тут есть над чем поработать. Мы сегодня традиционно ориентируемся на наших старых партнеров по СССР: Вьетнам, Монголия, Иран, Индия… Но мне кажется, что наши образовательные организации должны пойти в мир чуть шире и привлекать к обмену специалистами развитые страны. Здесь должен заметить, что когда генеральный секретарь ИМО встречался с курсантами, то я ожидал, что возникнут проблемы с языком, но проблем не возникло, а некоторым курсантам я даже позавидовал, насколько хорошо у них произношение на английском языке. И я, и генеральный секретарь ИМО были приятно удивлены этому.

Беседовала Надежда Малышева.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 9 ноября 2017 > № 2442724 Виталий Клюев


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 30 июня 2017 > № 2442736 Виталий Клюев

Интервью руководителя Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева газете «Транспорт России», 29 июня 2017 года

На вопросы «ТР» отвечает руководитель Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий КЛЮЕВ.

– Виталий Владимирович, навигация–2017 набирает темп. Каковы, на ваш взгляд, главные риски, с которыми могут столкнуться судоходные компании в этом году?

– В последние годы основная проблема, с которой сталкивались судоходные компании, – это маловоды. В результате администрации бассейнов внутренних водных путей были вынуждены на некоторых участках вводить ограничения по осадке судов.Так, в навигацию 2015 года такие ограничения вводились в 10 бассейнах из 15 (Азово–Донском, Волжском, Байкало–Ангарском, Московском, Амурском, Ленском, Обском, Северо–Двинском, Енисейском, Волго–Балтийском). В навигацию 2016 года – в 8 бассейнах (Азово–Донском, Волжском, Байкало–Ангарском, Московском, Ленском, Обском, Северо–Двинском, Камском). Наиболее сложные гидрологические условия, оказавшие значительное влияние на работу транспортного флота и, как следствие, обеспечение объемов перевозки грузов, отмечались в Волжском, Азово–Донском и Ленском бассейнах.

По сравнению с прошлыми годами в навигацию 2017 года складываются более благоприятные гидрологические условия. И мы надеемся, что запасы воды Цимлянского водохранилища не опустятся ниже критической отметки и позволят в эту навигацию обеспечить гарантированные габариты судовых ходов в Азово–Донском бассейне. Сейчас из–за маловодности введены ограничения в трех бассейнах: в Московском бассейне – в районе устья р. Москвы; в Волжском бассейне – р. Волга от Городецких шлюзов № 15–16 до г. Балахна; в Байкало–Ангарском бассейне – на участке р. Селенга от 154–го км до устья.

Хочется отметить, что в период навигации режим работы Рыбинского и Горьковского гидроузлов устанавливается Росводресурсами по согласованному с Росморречфлотом графику прохода судов. Это позволяет оптимизировать проход судов, прежде всего пассажирских, через самый лимитирующий участок Волги от Нижнего Новгорода до Горьковского гидроузла. В навигацию этого года через него планируется проход 593 пассажирских судов, работающих на туристских маршрутах.

– Какие изменения в законодательной, нормативной базе ждут моряков и речников в этом году?

– В настоящее время в целях реализации требований, предусмотренных стандартом A5.2.2 «Процедуры рассмотрения жалоб моряков на берегу» и стандартом А5.1.5 «Процедуры рассмотрения жалоб на борту судна» Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, Минтрансом России изданы Порядки рассмотрения жалоб моряков на берегу и на борту судна (приказы от 18 января 2017 года № 18 и 19).

Данные порядки устанавливают алгоритм действий моряков при подаче жалобы о несоблюдении трудовых норм на судне капитану судна, судовладельцу, в федеральный орган исполнительной власти, а также капитану морского порта.

Минтрансом России в соответствии с поручением Президента РФ Владимира Путина подготовлены два законопроекта: «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и другие законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования осуществления перевалки грузов с судна на судно за пределами акваторий морских портов)» и «О внесении изменения в статью 8.17 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях». Они разработаны в целях урегулирования отношений, возникающих при осуществлении перевалки грузов с судна на судно во внутренних морских водах, территориальном море и исключительной экономической зоне Российской Федерации. В соответствии с предлагаемыми изменениями федеральный орган исполнительной власти в области транспорта утверждает Правила осуществления операций по перевалке грузов с судна на судно, в том числе операций по бункеровке судов, во внутренних морских водах за границами морских портов, в территориальном море и в исключительной экономической зоне Российской Федерации.

Госдумой принят в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа». Законопроектом уточняется действующее понятие «каботаж» с целью закрепления за российскими судами преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки не только между морскими портами Российской Федерации (как это установлено в действующей редакции статьи 4 КТМ), но и между морскими портами Российской Федерации и любыми другими местами, используемыми для погрузки и выгрузки в Российской Федерации, и (или) искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе Российской Федерации в обоих направлениях. В ходе подготовки законопроекта о каботаже ко второму чтению депутатами Госдумы подготовлены поправки, предусматривающие существенное расширение существующего перечня видов деятельности, в отношении которых закрепляется преимущественное право для российских судов, в частности, в целях геологического изучения, разведки и разработки минеральных, других неживых ресурсов морского дна и его недр в исключительной экономической зоне Российской Федерации и на континентальном шельфе Российской Федерации.

Правительством Российской Федерации в настоящее время рассматриваются поправки к указанному законопроекту ко второму чтению, предусматривающие внесение изменений в статью 4 КТМ с целью установления для российских судов исключительного права на перевозку и хранение углеводородного сырья, продуктов его переработки и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути. Рассчитываем, что закон будет принят в текущем году. В целях плавной адаптации бизнеса к предлагаемому регулированию предлагается предусмотреть 12–месячный переходный период.

Во исполнение Федерального закона 2016 года № 367 в текущем году планируем принять Правила учета плавучих объектов и Новые правила регистрации судов внутреннего водного транспорта.

Продолжается работа по совершенствованию международно–правовых механизмов. В частности, с учетом прекращения действия паспорта моряка и введением удостоверения личности моряка проводится работа по подготовке необходимых изменений в действующие межправительственные соглашения о сотрудничестве в области морского транспорта. В высокой степени готовности находится проект протокола о внесении изменений в Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Туркменистана о сотрудничестве в области морского транспорта.

В 2016 году был принят Федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества», которым создана новая модель классификации внутренних водных путей по признакам «федеральных» и «региональных» участков. Законом созданы правовые условия, позволяющие субъектам Российской Федерации участвовать в софинансировании содержания внутренних водных путей федерального значения. Также уточнен понятийный аппарат в области внутреннего водного транспорта, установлены особенности приватизации объектов речных портов. Хочется отметить, что создание водных путей регионального значения позволит расширить географию перевозок на тех водных объектах, которые сейчас не включены в Перечень внутренних водных путей Российской Федерации.

В настоящее время департаментом проводится работа по подготовке подзаконных нормативных правовых актов.Порядок формирования перечня внутренних водных путей Российской Федерации, которого раньше не было, проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти. Российским Речным Регистром утверждены Правила классификации и освидетельствования плавучих объектов.

Минтрансом России разработан проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного контроля и надзора на морском и внутреннем водном транспорте», предусматривающий отмену лицензирования деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов, погрузочно–разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, в морских портах и деятельности по осуществлению буксировок (остается только лицензирование пассажирских перевозок морским и внутренним водным транспортом). Законопроект прошел согласование с федеральными органами исполнительной власти и после прохождения антикоррупционной и правовой экспертиз в Минюсте России будет в установленном порядке направлен в Правительство РФ.

– Какие меры государственной поддержки обновления морского и речного флота предусмотрены в настоящее время?

– Минтрансом России совместно с Минпромторгом России проводится планомерная работа по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства в Российской Федерации гражданских судов.

Постановлением Правительства РФ от 27 апреля 2017 года № 502 утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. Субсидия, получаемая российской организацией на строительство нового гражданского судна в соответствии с указанным постановлением, предусматривается в рамках государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы», ответственным исполнителем которой является Минпромторг России.

Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2017 год и на плановый период 2018 и 2019 годов» на государственную поддержку предусмотрены бюджетные ассигнования на предоставление субсидий российским транспортным компаниям в соответствии с «Правилами предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2016 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008–2016 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов» (постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383). Главным распорядителем указанных бюджетных ассигнований является Минпромторг России. АО «Объединенная судостроительная корпорация» реализует программу поддержки судостроения с использованием механизмов лизинга. По мнению Минтранса России, данная мера позволяет обеспечить долгосрочную государственную поддержку гражданского судостроения в Российской Федерации и, как следствие, обновление флота.

– Каким образом планируется осуществлять перераспределение грузопотоков в пользу речного транспорта?

– Вопрос перераспределения грузопотоков поднимался на заседании президиума Государственного совета РФ 15 августа 2016 года. По его итогам Президентом РФ было дано соответствующее поручение.

Решить вопрос переключения грузопотоков в период навигации с железнодорожного и автомобильного транспорта на внутренний водный транспорт путем ценового регулирования не удалось ввиду отсутствия государственного тарифного регулирования в отношении автомобильного и водного транспорта.

С учетом позиций заинтересованных сторон была выявлена необходимость разработки предложений по созданию механизмов сбалансированного использования различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов на основе взаимозаменяемости и взаимодополняемости железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Решением может стать организация перевозок в смешанном сообщении – расширение сферы вовлечения внутреннего водного транспорта в логистические цепи доставки грузов, более полная реализация преимуществ различных видов транспорта и их сочетаний в условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог. При этом необходимо рассмотреть логистику перевозок грузов различными видами транспорта по методу «от двери до двери»; определить перечень направлений, где перевозка может осуществляться различными видами транспорта; рассмотреть экономику этих перевозок; определить подходы к составлению межвидовых транспортных балансов.

С учетом значительных масштабов такой работы предполагается проведение соответствующей научно–исследовательской работы. Вместе с этим необходимо решить ряд задач, связанных с ликвидацией транспортных ограничений на внутренних водных путях, сделать более привлекательными и доступными услуги для грузоотправителей и для организации пассажирских перевозок, обновить транспортный флот и обеспечить безопасность для судоходства.

– Как вы оцениваете состояние речной инфраструктуры и, в частности, речных портов?

– Сейчас протяженность внутренних водных путей Российской Федерации составляет 101,5 тыс. км. Внутренние водные пути федерального значения охватывают территории 60 субъектов Российской Федерации. Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе европейской части России. Ее протяженность – 6,5 тыс. км, и здесь расположено большинство судоходных гидротехнических сооружений, имеющих комплексное назначение.

К сожалению, еще остается нерешенной проблема ликвидации узких мест на Единой глубоководной системе европейской части России, что сдерживает рост объемов перевозок внутренним водным транспортом. Сейчас в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» осуществляется реализация таких проектов, как новое строительство гидроузлов: на р. Волге – Нижегородский низконапорный гидроузел; на р. Дон – Багаевский гидроузел.

По итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации 15 августа 2016 года Президентом РФ дано поручение предусмотреть необходимое финансирование этих мероприятий. Также дано поручение обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с 2018 года, что позволит улучшить качественные характеристики внутренних водных путей. Большое внимание уделяется обеспечению эксплуатационной надежности и безопасности судоходных гидротехнических сооружений. В целях обеспечения надежной и безаварийной работы гидротехнических сооружений и обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях проводятся мероприятия по их реконструкции и работы по капитальному ремонту с учетом их фактического технического состояния.

В 2016 году работы по реконструкции судоходных гидротехнических сооружений проводились на 31 объекте. По результатам декларирования безопасности судоходных гидротехнических сооружений в 2016 году доля сооружений, подлежащих декларированию безопасности, имеющих неудовлетворительный и опасный уровень безопасности, составила 9,1%. К 2020 году этот показатель будет снижен до 8,8%.

Кроме реконструкции, ежегодно выполняется капитальный ремонт отдельных элементов и оборудования сооружений. В 2017 году планируется проведение капитального ремонта на 48 объектах. Многое делается, но и многое еще предстоит сделать. Нерешенной остается проблема старения причальной инфраструктуры. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания, что привело к деградации причальной инфраструктуры.

Еще в 2012 году установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массовой передачи их в частную собственность не произошло из–за несоответствия оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. Внесенные в Федеральный закон от 21 декабря 2001 года № 178–ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» изменения позволяют частично решить эту проблему. В Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации введена новая статья, которая устанавливает особенности приватизации объектов речных портов, что позволит создать необходимые условия для начала активной приватизации объектов инфраструктуры речных портов.

В настоящее время в рамках исполнения поручений по итогам Государственного совета Минтранс России участвует в подготовке проекта федерального закона, который позволит упростить процедуру безвозмездной передачи в собственность субъектов Российской Федерации или муниципальную собственность причалов, составляющих имущество государственной казны Российской Федерации и используемых для организации пассажирских перевозок. Также законопроектом предполагается упростить процедуру вовлечения в хозяйственный оборот причалов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, что позволит заинтересовать хозяйствующие субъекты и, в свою очередь, будет способствовать восстановлению причальной инфраструктуры.

– Какие проекты планируется реализовывать в рамках освоения и развития Северного морского пути? И как вы относитесь к предложению о создании единого органа управления и развития СМП?

– Одним из крупнейших таких проектов является «Ямал СПГ», который реализуется на полуострове Ямал на базе Южно–Тамбейского месторождения, запасы которого составляют 926 млрд куб. м газа. Проект предусматривает ежегодное производство около 16,5 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и до 1,2 млн тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Азиатско–Тихоокеанского региона и Европы. Очевидно, что для таких поставок альтернативы морскому транспорту нет – необходимо строить портовую инфраструктуру (морской порт Сабетта) и обеспечивать безопасность мореплавания в акватории СМП, надежность перевозок судами.

По состоянию на 1 июня 2017 года общий объем перевозок грузов в акватории СМП составил 3 403 086 тонн. Если доля вывоза грузов с выходом проектов по добыче минерального сырья, в том числе проекта «Ямал СПГ», на проектную мощность будет расти, то доля завоза будет заметно снижаться.

Главное направление развития СМП связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от развития экономики Арктической зоны Российской Федерации, которое, в свою очередь, на 98% состоит из реализации инвестиционных проектов, связанных с добычей минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Новый Порт, Дудинка, Норильск, в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке СМП будет незначительной.

Причины меньшей привлекательности транзитных и регулярных перевозок в акватории СМП по сравнению с южным маршрутом связаны с невысокой стоимостью судового топлива, что нивелирует преимущество, связанное с уменьшением расстояния, непредсказуемостью времени, которое необходимо затратить на рейс (может от 7 до 30 суток и более), более дорогой стоимостью строительства и обслуживания судов ледового класса, отсутствием морских портов–убежищ, где судно в случае неисправности может быть отремонтировано.

Во исполнение поручений Президента РФ и Председателя Правительства РФ утвержден комплексный проект развития Северного морского пути, предусматривающий выполнение соответствующих мероприятий до 2030 года. Эти мероприятия направлены на обеспечение надежности перевозок с мест добычи углеводородного сырья, расположенных на арктическом побережье и континентальном шельфе Российской Федерации, так называемого северного завоза, транзитных перевозок, а также на выполнение задач Военно–морского флота в акватории СМП.

В настоящее время ведется работа по реорганизации ФКУ «Администрация Северного морского пути» и ФГУП «Гидрографическое предприятие» с целью оптимизации деятельности в акватории Севморпути – прорабатывается вопрос о создании «единого оператора» Севморпути.

После реорганизации обновленная Администрация Севморпути будет осуществлять следующие функции: организация плавания судов в акватории СМП, включая их навигационно–гидрографическое, гидрометеорологическое, лоцманское обеспечение в полном объеме, информационные услуги в области ледокольного обеспечения, содействие в организации проведения поисковых и спасательных операций и ликвидации последствий загрязнения с судов, обслуживание судового оборудования ГМССБ, электрорадионавигации, перевозка грузов и пассажиров и предпринимательская деятельность. Кроме перечисленных, планируется наделить Администрацию Севморпути функциями по информированию об имеющихся коммерческих возможностях морских портов, расположенных в акватории СМП и ориентированных на СМП. Все вышеперечисленное позволит популяризировать Севморпуть, привлечь грузопоток, однако сейчас и в ближайшее время должны быть обеспечены перевозки в интересах Российской Федерации.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 30 июня 2017 > № 2442736 Виталий Клюев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter