Всего новостей: 2556515, выбрано 2 за 0.009 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Колтович Сергей в отраслях: Транспортвсе
Колтович Сергей в отраслях: Транспортвсе
Россия > Транспорт > gudok.ru, 11 ноября 2016 > № 1966622 Сергей Колтович

Сергей Колтович: «Россия самый большой рынок в мире без реального low-cost сегмента»

В России существует потенциальный неудовлетворенный спрос на бюджетные авиаперевозки, но новые low-cost компании вряд ли появятся в ближайшее время - такое мнение высказал Gudok.ru генеральный директор лизинговой компании Horizon Bizjet Leasing Сергей Колтович.

- Как вы оцениваете вероятность ухода с российского рынка части авиакомпаний в связи с уменьшением пассажиропотока?

- Как будет вести себя пассажиропоток сейчас трудно сказать, но есть риск того, что он может уменьшиться. Может продолжиться уменьшение международного пассажиропотока, но мне сейчас не совсем понятно, что будет происходить с внутренним пассажиропотоком. Два года подряд он неплохо рос на фоне санкций и геополитических перипетий. При дальнейшем сокращении внутреннего валового продукта мне непонятно как он будет себя вести. Есть риск, что он может начать сокращаться и в этой ситуации кто-то может лишиться своего бизнеса, особенно те, у кого невнятные, размытые бизнес-модели. На мой субъективный взгляд, в России не так много авиакомпаний с четким рыночным позиционированием. Поэтому в ситуации, когда значительное количество игроков не имеет внятной стратегии, а живет в тактическом поле, есть значительная вероятность выхода каких-то игроков с рынка.

- По вашей оценке, какие компании имеют хорошую стратегию и какие - плохую?

- Я считаю, что очень неплохую стратегию имеет группа «Аэрофлот», в первую очередь в лице материнской компании. Также мне очень понятна группа S7 и реально понятны «Уральские авиалинии». Далее мне продолжать список труднее. Компании с плохой стратегией я не хочу называть.

- Могут ли появиться новые авиакомпании?

- У нас сегодня существуют запретительные барьеры для того, чтобы создать компанию «с нуля». Для получения коммерческого свидетельства эксплуатанта необходимо наличие восьми самолетов. Это очень высокий барьер для входа. В других продвинутых юрисдикциях, чтобы выйти на регулярные рейсы, обычно достаточно иметь два-три самолета. Соответственно, необходимость наличия сразу восьми самолетов означает значительное замораживание капитала. При таких условиях я не вижу условий для появления новых частных игроков.

- А в сегменте low-cost могут появиться другие игроки, кроме «Победы»?

- Я могу сказать, что Россия, наверное, самый большой рынок в мире без реального low-cost сегмента. Я не знаю другой такой страны с населением от 100 млн человек, где этот сегмент рынка так недоразвит. Это связано, главным образом, с запретительными барьерами и с регулятивной базой. Да, в свое время «Победа» в группе «Аэрофлот» проделала значительную работу по систематизации законодательства под low-cost перевозки. Но в любом случае у нас сейчас есть только «Победа», которая принадлежит группе «Аэрофлот», которая в свою очередь принадлежит государству. Только в таком формате стало возможным появление авиакомпании в этом сегменте.

- А остался ли в принципе у инвесторов интерес к этому виду бизнеса в России?

- Я знаю, что частная инициатива всегда ищет такие рынки, где можно эффективно зарабатывать деньги. Теоретически, могла бы появится такая компания, потому что рынок имеет высокую степень концентрации и большой потенциально неудовлетворенный спрос. В такой ситуации, конечно, есть место для дополнительных частных игроков, но когда на макроуровне существуют большие политические и геополитические риски, то аппетит резко снижается.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 11 ноября 2016 > № 1966622 Сергей Колтович


Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 апреля 2016 > № 1724742 Сергей Колтович

«Прошло полгода – а более 50 самолетов «Трансаэро» ещё стоят на земле»

Об особенностях стратегии авиационного лизингового бизнеса в России и лучших зарубежных практиках рассказал на конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» генеральный директор Horizon Bizjet Leasing Сергей Колтович.

В России санкции. И теперь уже стало мало денег. ВЭБ докапитализируют за счет пенсий будущих поколений, по крайней мере, на прошлой неделе так писали СМИ. SSJ достиг того, чего он достиг, по крайней мере, Embraer плохо продаются в России. И к выходу готовится МС-21, надеемся, что это будет неплохой самолет.

Иметь много своих самолетов в России стало уже дурным тоном среди иностранных лессоров (лизингодателей – от англ. lessor, «арендодатель»).

У нас есть в мире 500 условных авиакомпаний, которые приобретают примерно 1500 новых самолетов в год, даже не приобретают, а берут в эксплуатацию. Это добро стоит примерно $120 с лишним миллиардов на текущий момент. Его надо финансировать.

В последние три года с точки зрения авиационного финансирования в мире произошли глобальные, тектонические изменения. Рынок капитала занимает теперь больше трети в мировом авиационном финансировании. При этом экспортное кредитование резко сократилось с трети до десятой части. Это означает, что инвесторы поверили в эту индустрию особенно сильно и реально в неё инвестируют деньги. Это очень важно. В ближайшие пять лет будет круче. Если в 2016 году, по оценкам экспертов, придется «поднять» примерно $127 млрд для финансирования поставок новой авиационной техники, то уже в 2020 году – это больше $170 млрд. В ближайшие пять лет нужно поднять, упаковать более $730 млрд. До 50% этого фондирования будет обеспечено через лизинговые компании. Лизинговые компании половину всего этого переваривают, и в этом их бизнес. А авиакомпании, особенно самые продвинутые, например, Ryanair, либо обращаются в лизинговые компании, либо сами поднимают такие средства на рынке под свое доброе имя. А где же российские лизинговые компании?

Так получилось, что отечественные лизинговые компании полностью отрезаны от мировых рынков капитала. И это очень печально. До сентября 2015 года (когда «Аэрофлот» взялся за «Трансаэро») "ВЭБ-Лизинг был в списке Air Finance Journal 21-м с 84 активными самолетами, «Ильюшин Финанс» - 41 место, ВТБ Лизинг – 43, «Сбербанк Лизинг» еще ниже. С точки зрения valuation "ВЭБ-Лизинг" был на 19-й строчке, но это, скажем так, завышено. Как показала практика, оценка Air Finance Journal не совсем соответствовала действительности. Картина была обманчива.

Когда все это рухнуло, мне показалось, что лессоры российские – ненастоящие. Оказалось так, что почти все самолеты у российских лессоров были в финансовом лизинге. В моем понимании, финансовый лизинг – это не лизинг, по крайней мере, это не операционный лизинг. И наши лессоры оказались в ситуации, когда операторы, у которых они сосредоточили очень много своих самолетов, может, треть портфеля, получили свои самолеты, а резервов нет. А еще они начали спрашивать, а где наши двигатели? Оказалось, что у многих самолетов двигатели не свои, а лизинговые, например. Они решили: надо быстро продавать. А сколько они стоят? Оказалось, что какой-нибудь 747-400 с двигателями «роллс-ройс» стоит в 3,5-4 раза меньше, чем то, что у них в bookvalue (бухгалтерская стоимость) была записано. Если делать fair revaluation (справедливая переоценка), то даже по состоянию на сентябрь 2015 года, наверное, "ВЭБ-Лизинг" был бы на 43 каком-нибудь месте.

На апрель 2016 года, по моим субъективным оценкам, все ещё более 50 самолетов «Трансаэро» стоят на земле. И из них 45 – 48 самолетов принадлежат отечественным лессорам. Полгода прошло, самолеты стоят.

Если посмотреть на то, как действуют западные, наиболее продвинутые лизингодатели, то, прежде чем отдать свой актив – новый ли, старый ли, – они очень детально погружаются в стратегию своего клиента. Зачем ему этот самолет? Что он будет с ним делать? Какова вероятность дефолта этого клиента с этой стратегией, с этим активом?

Лессору, как любому бизнесу, нужна своя стратегия. Наши лессоры практически не понимают, что такое самолет, что такое авиабизнес и, тем более, не понимают, какая стратегия была у «Трансаэро». Она была не очень авиационная, они покупали – много и по высоким ценам.

Я спросил у AerCap (крупнейшая в мире лизинговая авиакомпания со штаб-квартирой в Амстердаме - прим. ред.) в конце сентября – начале октября прошлого года, сколько самолетов у них летало в «Трансаэро». Ответ – больше десяти, может, двенадцать. И что? Ответ – мы их уже забрали, все, некоторые уже в новых руках летают. То есть, что произошло? AerCap развелся на красивые рассказы о «Трансаэро» и поставил им десять – двенадцать самолетов, старых, кстати. Но как они отслеживали! И когда они только поняли, что происходит что-то не то, они мухой забрали свои самолеты. Вот это реальный best practice.

Этот бизнес – не только про «кэш». Он еще и про стратегию, про долгосрочный подход и про ноу-хау. Как ты работаешь с этим активом, какая у тебя команда, как ты выстраиваешь свои отношения с клиентами.

Наталия Дементьева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 апреля 2016 > № 1724742 Сергей Колтович


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter