Всего новостей: 2550783, выбрано 1 за 0.010 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Конюхов Александр в отраслях: Транспортвсе
Конюхов Александр в отраслях: Транспортвсе
Россия. США > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 1 декабря 2016 > № 1989153 Александр Конюхов

Внедрение алюминиевых сплавов тормозит нормативная база

Александр Конюхов, главный научный сотрудник отделения «Транспортное материаловедение» АО «ВНИИЖТ», д. т. н.

В связи с кризисными явлениями в вагоностроении возрос интерес к производству вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов. Спрос обусловлен возможностью повышения технических характеристик вагонов, снижения затрат жизненного цикла, обеспечения на высоком уровне надёжности и безопасности.

Мировая практика грузового вагоностроения свидетельствует о том, что использование алюминиевых сплавов в конструкции кузовов позволяет не только снизить массу тары вагона (удельный вес алюминия в 2,9 раза меньше, чем у стали, а удельная прочность в 2 раза выше), но и увеличить грузоподъёмность вагонов, повысить их конкурентоспособность.

Грузовые вагоны Северной Америки имеют грузоподъёмность 112 тонн, массу тары – 18 тонн, осевую нагрузку – 32,5 тонны, коэффициент тары – 0,17. Для сравнения: у отечественных вагонов грузоподъёмность порядка 70 тонн, масса тары – 21–24 тонны, осевая нагрузка – 23,5 (25) тонны, коэффициент тары – 0,30–0,32. Таким образом, на одну тонну перевозимого груза в России перевозят практически в два раза больше металла тары, чем в США и Канаде.

Основным доводом противников широкого использования таких вагонов является первоначальная стоимость вагона. Действительно, стоимость одной тонны алюминия на лондонской бирже около $1500, что почти в 5 раз больше стоимости стали. Удорожание кузова вагона массой 5 тонн за счёт стоимости алюминия составит примерно 500 тыс. руб., причём удорожание по сравнению со стальным вагоном – на 25%, а не в 4–4,5 раза, как отмечено в статье «Лёгкому сплаву тяжело конкурировать с железом» («Гудок» от 01.11. 2016). Если ещё учесть тенденцию к снижению стоимости алюминия, то фактор первоначальной стоимости вагона скоро уйдёт на второй план.

Безусловно, расчёт экономической эффективности необходимо разработать, опираясь на реальные данные по расходу алюминия и его стоимости. За рубежом, прежде чем заказывать десятки тысяч вагонов, несколько лет ушло на эксплуатационные испытания и расчёты ТЭО в нескольких компаниях. Сейчас в Северной Америке в эксплуатации находится порядка 150 тыс. таких грузовых вагонов, в основном полувагонов для перевозки угля и хопперов (зерновозов и минераловозов), а также крытые. Серийное производство вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов в США освоено в 1986 году, объём 5000 вагонов в год. Кузова собирают по технологии «штифт с обжимной головкой» (ШтОГ соединения) без применения сварки.

Чтобы обеспечить разработку отечественных грузовых вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов, необходимо разработать нормативную документацию (стандарты) на сплавы, соединения элементов, технические требования к ним и методы контроля. Отечественная промышленность также проявляет интерес к вагонам с кузовами из алюминиевых сплавов. Изготовлены и прошли сертификационные испытания вагоны-хопперы производства «Промтрактор-Вагон» и ТВСЗ. Однако коэффициент тары у этих вагонов продолжает оставаться высоким – более 0,22, что значительно уступает зарубежным аналогам. Большим тормозом внедрения новых конструкционных материалов в вагоностроении являются отечественные нормативные документы, в частности ГОСТ 9246-2013, в котором указывается минимальная масса тары – 21 тонна для вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс. Эти требования объясняются отсутствием тележки для вагонов с коэффициентом тары 0,17. Надо срочно создавать тележку для коэффициента тары 0,16–0,20 с допускаемой осевой нагрузкой 27–32,5 тонны. Эта задача не представляется труднорешаемой, поскольку такая тележка (Barber) имеется в России. Основной технический довод противников снижения массы тары состоит в том, что при массе тары менее 21 тонны увеличивается количество сходов порожних вагонов из-за плохого состояния пути и плохой тележки. В США и Канаде подобных проблем нет или они давно решены.

Есть и проблемы в пассажирском вагоностроении при производстве поездов с кузовами из алюминиевых полых профилей («Сапсан», «Ласточка»). Не освоено у нас производство полых профилей из алюминиевых сплавов, их приходится закупать в Китае.

В любом случае нам пора готовиться к освоению производства современных высокоскоростных поездов, изготовленных по российским стандартам.

Россия. США > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 1 декабря 2016 > № 1989153 Александр Конюхов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter