Всего новостей: 2555865, выбрано 3 за 0.023 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Краузова Елена в отраслях: Приватизация, инвестицииВнешэкономсвязи, политикаТранспортГосбюджет, налоги, ценыНефть, газ, угольФинансы, банкиСМИ, ИТОбразование, наукаАгропромвсе
Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 октября 2016 > № 1940698 Елена Краузова

Шутер на колесах: зачем «Яндекс.Такси» компьютерные игры

Елена Краузова

обозреватель Forbes

В Москве каждый день в такси садятся 260 000 человек, считают в столичном департаменте транспорта. В среднем москвич проезжает за одну поездку 16,7 км за 26 минут. Это время обычно тратят на переписку в мессенджерах, просмотр почты или сериалов. «Яндекс.Такси» предлагает провести почти полчаса на поле битвы Первой Мировой войны. Компания договорилась с российским подразделением глобального игрового издательства Electronic Arts о том, что заказчики «Яндекс.Такси» смогут протестировать шутер Battlefield 1. В течение месяца в Москве будут развозить пассажиров 10 автомобилей Ford Galaxy c кожаными креслами, акустической системой, монитором Samsung и консолью XBox One, вмонтированными в перегородку в салоне. «Такситеймент» призван помочь сервису-агрегатору сделать пользователей лояльнее, а для EA, издателей Battlefield 1, это экспериментальный формат маркетинга.

Сейчас «Яндекс.Такси» работает в 37 городах, количество таксопарков-партнеров превышает 1000, говорит Даниил Шулейко, директор по маркетингу «Яндекс.Такси». Каждую неделю через «Яндекс.Такси» обслуживают хотя бы один заказ более 70 000 водителей. Согласно годовой отчетности «Яндекса», по итогам 2015 года, выручка «Яндекс.Такси» выросла почти на 201% и достигла 657 млн рублей (это 1,6% от общей выручки корпорации). С начала 2016 года «Яндекс.Такси» работает как отдельная компания.

«Яндекс.Такси» пробовала разные маркетинговые эксперименты. Например, в июле сервис предложил москвичам поездку на Tesla (компания купила два электромобиля). Большинство таких проектов включали технологии виртуальной реальности (VR). Так, в ноябре 2015 года «Яндекс.Такси» поставила в 50 автомобилей шлемы виртуальной реальности российского разработчика Fibrum. Контент был тем же, что и у других пользователей шлема Fibrum, — поездка на американских горках в тропиках. Аттракцион попробовали десятки тысяч человек, говорит Шулейко. В апреле 2016 года в виртуальной реальности Fibrum (уже через очки) стали показывать 360-градусный фильм с хоккейной арены.

Поставщиками контента стали несколько съемочных студий. «В России популяризация VR происходит именно благодаря подобным кейсам, – говорит коммерческий директор Fibrum Михаил Титов. – Именно такие проекты проникают в повседневную жизнь людей, знакомя их с различными техническими новинками». По словам Титова, Fibrum обсуждает с сервисом такси еще несколько совместных проектов.

Затем к Дню защитника Отечества десять машин перевозчик превратил такси (снова с помощью VR-устройств) в танк Т-55 в партнерстве с разработчиком игры World of Tanks. Проехавшись на брендированном авто, игроки могли получить бонус-коды и премиум-танки в World of Tanks, поясняет Константин Каменев, директор по развитию компании в России и СНГ.

«Вначале мы смотрели на такие проекты скорее как на попытку рассказать аудитории, что мы не просто такси, а что мы готовы давать ей необычные впечатления, – признается Шулейко. – Но после нескольких тестов мы увидели конкретные результаты — LTV (lifetime value — cуммарный доход компании с одного клиента, за все время его пользования сервисом. — Forbes) после таких акций растет на несколько процентов». Он не раскрывает условий конкретных партнерств, но говорит, что обычно «Яндекс.Такси» берет на себя предоставление машин и их брендирование, а на партнера ложатся расходы по оснащению авто и др.

Оборудование 10 автомобилей в рамках акции с Electronic Arts необходимой аппаратурой обошлось в несколько сотен тысяч рублей, говорит Шулейко. «Не скрою, разногласия с издательством были, – говорит представитель «Яндекс.Такси». – Создателям шутера, конечно, хочется сделать все более аутентичным, но для нас было важным, чтобы дизайн автомобилей соответствовал облику городской среды, чтобы он был понятен более широкой аудитории, а не только геймерам».

По словам Шулейко, на переговоры с Electonic Arts ушло больше времени, чем с предыдущими партнерами. В этот раз нужно было дать пассажирам эксклюзивный доступ к игре на несколько дней раньше даты официального релиза. Обычно издательства идут на это только в работе с блогерами или журналистами из СМИ об играх, поясняет Шулейко, но представители «Яндекс.Такси« настаивали на этом как на одном из ключевых условий.

Тони Уоткинс, глава EA в России, в комментарии Forbes сказал: «Изначально идея шла от ЕА, «Яндекс.Такси» очень вдохновились, но, как это часто бывает, в процессе обсуждения проекта от первоначальной идеи не осталось практически и следа, потому что одна голова хорошо, а две лучше: проект трансформировался, улучшался. Мы очень довольны результатом». Он также отметил, что для ЕА подобные проекты ценны тем, что помогают донести информацию об игре до более широкой аудитории.

Читать интервью с Тони Уоткинсом: «Через несколько лет киберспортсмены будут богаче футболистов«>>

Шулейко уверен, что в перспективе «игротакси» могут стать новой площадкой для продвижения брендов, необычным носителем рекламы. Например, «Яндекс.Такси» договорился с производителем детских товаров Cybex о поставке 1 800 детских кресел в свои машины. Другой совместный проект провели с Lamoda — в поездке можно было примерить наряды и аксессуары из каталога с помощью технологии дополненной реальности (AR). Точно так же можно договориться, например, с производителями воды ( водитель предложит бутылочку пассажиру), причем премиальные бренды могут сотрудничать с авто, выезжающими по заказам бизнес-класса, а более массовые — с машинами «эконом» или «комфорт». «Понятно, что мы не будем делать рекламу, которая будет раздражать пассажира, это будет не просто показ видео или объявлений на экране, а совместные партнерства, которые как-то улучшат условия поездки, – объясняет Шулейко. – Пока мы «пристреливаемся», выбираем форматы».

В сервисах такси главный вопрос для потребителя в цене, и поэтому такие акции, рассчитанные на улучшение имиджа бренда, вряд ли помогут реально повысить прибыль, считает Фара Кучкаров, директор по стратегии брендингового агентства Depot WPF. «Кто-то порадуется, повеселится, скажет: «Люблю «Яндекс», такие лапочки!» — и забудет, – говорит Кучкаров. – Спроси его через год — он вполне может вспомнить такую акцию, но скажет, например, что ее Uber делал. Или, например, если в такси неприятный запах – что толку, что он там поиграет в игру?» Пока приложения для такси конкурируют демпингом и без существенных различий в продукте, так что пользователь все равно скачивает на смартфон все 3-5 сервисов и использует тот, что удобнее в данный момент.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 октября 2016 > № 1940698 Елена Краузова


Россия > Транспорт > forbes.ru, 9 июня 2016 > № 1793666 Елена Краузова

Счастливый билет: кто меняет рынок автобусных перевозок

Елена Краузова

обозреватель Forbes

Планируя путешествие из Нью-Йорка по разным штатам, выходцы из России Игорь Братников и Полина Райгородская решили передвигаться между городами, используя сервис каршеринга. Но в Вирджинии водитель подвел их, друзья застряли в крошечном городке. Пытались найти в интернете билеты на автобус, но агрегатора, который помог бы состыковать расписания автобусов разных перевозчиков, не было.

Вернувшись домой, они выяснили, что объем междугородних автобусных перевозок в США за последнее десятилетие удвоился, 70% пассажиров — «миллениалы».

«Было ясно, что нужно сделать поисковик для билетов на автобусы, такой же, как тот, что помогает искать и бронировать билеты на самолет», — вспоминает Райгородская.

Братников, успевший поработать инженером в компаниях от EMC до стартапов, и Райгородская, руководившая ивент-агентством, решили, что у них в руках отличная возможность построить успешный стартап – так родился Wanderu.

Чтобы создать сайт, который бы сопоставлял все предложения автобусных компаний, вначале нужно было сделать систему бронирований, подобную GDS (Global Distribution System) в случае с авиабилетами, от которой получают ответы как онлайн-агентства, так и поисковики. Райгородской и Братникову нужно было построить такую же систему для автобусных компаний, а затем убедить их подключиться к платформе. «Это была очень сложная задача, поэтому, наверное, наш первый «эдвайзор» поначалу не верил, что это под силу людям без большого опыта в этой индустрии», — вспоминает Райгородская. Она говорит о Крейге Лентче, бывшем руководителе компании Greyhound, 1700 автобусов которой колесят почти по всем штатам в США и по десяти провинциям Канады. Но Лентч все-таки инвестировал в стартап и познакомил Райгородскую и Братникова с автобусными перевозчиками.

В августе 2013 года создатели Wanderu представили первую версию платформы. На ней были билеты от шести компаний (сейчас их 50). Сервис подгружал данные и об общественном транспорте США, Канады и Мексики. Аудитория росла на 400% ежеквартально.

За три года Wanderu получил больше $8 млн венчурных инвестиций.Охват вырос до 2000 городов, сервисом воспользовались 20 млн покупателей.

Стартап зарабатывает, удерживая комиссию с каждого проданного билета. Ее размер основатели проекта не раскрывают, но признают, что она больше, чем у поисковиков авиабилетов. «Покупая билет на самолет, ты продумываешь путешествие заранее, настраиваешься на отдых или командировку, — говорит Райгородская. — А тут ты видишь, что в автобусе осталось последнее место — и срываешься навестить родственников или на концерт любимой группы. У нас даже есть те, кто покупают билет на бегу к автобусной остановке или по пути на автовокзал в такси. Такие возможности дают только интернет-продажи». 40% покупают билеты на тот же день.

В феврале Райгородская рассказывала о сервисе Ричарду Брэнсону (состояние — $5,4 млрд, №286 в рейтинге богатейших людей Forbes) — миллиардеру понравилось, он отобрал Wanderu в число трех проектов для поездки на свой остров на мероприятие Necker MaiTai. Создатели Wanderu рассчитывают интегрировать в систему предложения сервисов каршеринга, такси, предложения авиакомпаний, чтобы можно было «сконструировать все путешествие», говорит Братников.

К тому же предприниматели рассчитывают найти новых автобусных перевозчиков за пределами США. Например, мексиканский рынок, на который стартап смог выйти благодаря связям своего инвестора, фонда Alta Ventures Mexico, в пять раз больше американского. Контракты могут появиться и в Европе, не исключают предприниматели. «В Россию мы пока не собираемся, международный рынок огромный, — говорит Райгородская. — Я как-то приезжала на встречу со студентами в один московский университет, попала на автовокзал — поняла, что здесь все совсем иначе».

История Wanderu, возможно, повторит путь индийского RedBus. В Индии около 2000 автобусных операторов, 65% из них владеют менее чем 20 автобусами. Основатель RedBus Шаниндра Сама стал убеждать автобусные компании продавать билеты через свою платформу в 2006 году. В Индии не так много смартфонов, так что RedBus продавал билеты не только онлайн, но и через SMS и сервисы сотовых операторов. Вскоре RedBus стал одним из самых быстрорастущих стартапов в Индии. В июне 2013 года RedBus, вышедший на ежегодный объем продаж в 10 млн билетов, был куплен крупнейшей на рынке электронной коммерции Индии ibibo Group, входящей в Naspers. Сумма сделки, по разным оценкам, составила от $100 млн до $135 млн. В большинстве европейских стран появляются стартапы, подобные RedBus и Wanderu. Точных подсчетов, какова доля онлайн-продаж автобусных билетов от общего их объема, нет. Но, например, во Франции рынок онлайн-продаж билетов на поезда и автобусы оценивают в $6,3 млн, в Германии — в $4,4 млн.

По стопам индийцев

Data Insight оценила российский рынок онлайн-путешествий в 2015 году в 550 млрд рублей (годовой рост в рублях около 30%). На нем около 10 млн активных покупателей. Около 30% всех ж/д билетов в 2014 году уже продавались онлайн. А что с автобусными билетами?

По оценкам первопроходца в этом сегменте, компании Busfor (ранее — Gill Business Systems), пока на онлайн-сегмент приходится только 1%. «Это, безусловно, очень мало, — говорит основатель компании Илья Екушевский. — Очень долго единственным каналом продаж были кассы на автовокзалах, только сейчас что-то начинает меняться». Екушевский и его партнер, Артем Алтухов, в 2011 познакомились с инвесторами и основателями RedBus. Его успех подтолкнул их попробовать сделать GDS для автобусного рынка Таиланда. «В Индии хуже развито железнодорожное сообщение, авиабилеты были слишком дорогими, поэтому автобусный рынок пережил настоящий бум, — говорит Екушевский. — В Таиланде было много авиакомпаний-лоукостеров, железные дороги приличные, но зато там большой туристический трафик и вообще это оказался большой рынок». Но попытка оказалась неудачной — для российских предпринимателей экзотичный рынок скрывал слишком много подводных камней. Более $100 000 из собственных карманов, инвестированных в первые разработки, пришлось списать. Тогда Ерошевский и Алтухов вернулись в Москву, наняли программистов в Киеве.

На создание GDS для России и стран СНГ ушло три года, $1 млн собственных средств Екушевского и Алтухова, а также $4 млн, которые проект получил от венчурных фондов InVenture Partners, CIG, Intel Capital и Finsight Ventures.

Сегодня Busfor работает на Украине, в России, Таиланде, Белоруссии и Польше. У компании в партнерах около 400 автобусных операторов и 500 агентств, которые продают билеты онлайн. В России к платформе подключились около сотни автобусных перевозчиков. Busfor продал за время работы около 400 000 билетов, 30% из них приходится на Россию. До конца 2016 года, рассчитывают Алтухов и Екушевский, уже больше половины продаж будет в России. «Масштаб у ниши пока небольшой, но это вопрос времени, — уверен Екушевский. — Рынок активно формируется, с каждым днем увеличивается спрос клиентов приобретать билеты через интернет: удобно, удаленно, без предварительной поездки на автовокзал и томительного ожидания в очереди».

Все дело в том, что без подключения онлайн-агентства к GDS для пассажира покупать билет онлайн невыгодно. Автовокзалы — сегодняшние главные дистрибьюторы билетов перевозчиков — берут комиссию в десятки процентов. Еще небольшой процент от суммы проданного билета идет операторам софта автостанций. Агентства, которые до недавнего времени были единственными проводниками билетов в онлайн, становились третьим звеном в этой цепочке и продавали места в автобусах с наценкой. В результате на сайтах онлайн-агентств билет стоил дороже, чем на вокзале. Поэтому для Алтухова и Екушевского после создания GDS было логично создать свое онлайн-агентство, где можно купить билет за ту же сумму, что и на автовокзале.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 9 июня 2016 > № 1793666 Елена Краузова


Россия. США > Транспорт > forbes.ru, 2 июня 2016 > № 1793663 Елена Краузова

Кнут Зауэр: «Физика в основе Hyperloop не космически сложная»

Елена Краузова

обозреватель Forbes

Футуристичный проект Илона Маска (№94 в глобальном рейтинге богатейших, состояние — $10,7 млрд) Hyperloop, кажется, сходит со страниц презентаций — две компании — Hyperloop Transport Technologies и Hyperloop One — работают над воплощением идеи вакуумных поездов. Базовые технологии определены, в мае Hyperloop One завершила испытания разгонной системы. В этот проект дважды инвестировал венчурный фонд Caspian VC Зияудина Магомедова, компания ведет переговоры с РЖД о строительстве поезда будущего в России. Forbes воспользовался визитом в Москву Кнута Зауэра, вице-президента Hyperloop One, который 2 июня проведет встречу в Сколково, чтобы обсудить транспортную идею Маска, конкуренцию между двумя фирмами и перспективы проекта в России.

— Как вы решили присоединиться к Hyperloop?

— Я возглавлял в Siemens команду аналитиков, работающих над транспортными системами будущего. Около года назад мне поручили проанализировать проект Hyperloop — Siemens рассматривал вариант начать партнерство, возможно, участвовать инвестициями. Несколько дней я был погружен в работу команды Hyperloop One, а потом меня спросили, не хочу ли я присоединиться к ней. Мне потребовалось ровно три минуты, чтобы согласиться.

В Siemens тоже работали над новыми транспортными решениями, но я понял, что в Hyperloop One я наконец сменю презентации в Power Point на реальные инновации.

— В тот момент вы хорошо были знакомы с концептом Маска?

— Конечно, я читал Hyperloop-Alpha (доклад, где впервые Маск изложил идею и технические спецификации Hyperloop в августе 2013 года — Forbes) и был поражен красотой идеи. После первого знакомства с документом, я рассказывал о Hyperloop всем знакомым. Пожалуй, я «секретно» был в команде Hyperloop еще до ухода из Siemens.

— Скептики до сих пор ставят будущее вакуумных скоростных поездов под вопрос. А Hyperloop One удалось привлечь более $92,6 млн от венчурных фондов. Инвесторы озвучивают сомнения?

— Конечно, нам задают много вопросов. Самый распространенный из них — сколько понадобится времени, чтобы разработать технологии для первой коммерческой дороги Hyperloop и построить ее. Второй — насколько вообще реалистична разработка таких технологий. Третий — сколько денег уйдет на все это.

— У вас уже есть ответы?

— Мы достаточно уверенно можем сказать, что до конца года у нас будет четыре полностью работающих прототипа, которые продемонстрируют магнитную левитацию, систему тяги и вакуумные трубы. Мы надеемся к началу 2017 года показать, что с инжерной точки зрения все возможно. Второй важной вехой станет 2020 год, когда мы рассчитываем показать работающую транспортную систему. Но первый поезд повезет не пассажиров, а груз. Мы уже сейчас видим интерес потенциальных заказчиков к таким перевозкам. Другая задача больше связана с перспективами бизнеса: в ближайшие 6-9 месяцев станет понятно, какой из проектов Hyperloop будет воплощен к 2020 году. Для того, чтобы сделать выбор, нужно проанализировать возможности финансирования, доступность технического воплощения, регуляторный и инвестиционный климат.

— Так сколько может стоить создание Hyperloop? Маск оценивал транспортную систему в $6-7,5 млрд.

— Эти расчеты основаны на концепции транспортной системы, изложенной в Hyperloop-Alpha. Наша структура издержек будет иной. Скорее всего, вначале мы запустим небольшую трубу — 50 км или 100 км. Это позволит, опять же, продемонстрировать работоспособность технологий. То, что мы не строим дорогу на 400 км, позволит снизить технологические риски и риски наших инвесторов.

— В чем основные отличия технологий, которые сегодня развивает Hyperloop One, от тех, что изначально представил Маск?

— Надо сказать, что физика в основе Hyperloop не космически сложная. Все трудности — в деталях. Илон Маск изначально предложил использовать эффект «воздушной подушки», на которой должен парить поезд. Но мы быстро отказались от этой идеи, это слишком сложно и дорого. В конструкции трубы были бы допустимы только минимальные отклонения. Мы решили разрабатывать технологию пассивной магнитной левитации, которую изначально разработали в Ливерморской национальной лаборатоории им. Э. Лоуренса в 1980-х. Эта технология предполагает, что мы двигаем постоянные магниты с достаточной скоростью над проводящей поверхностью. Так создается эффект левитации. Используя его определенным образом, мы продвинулись гораздо дальше.

К тому же важно разработать систему для переключения движения между вакуумными трубами. Это даст возможность без торможения «съезжать» с магистральной трубы или «въезжать» на нее, чтобы можно было проложить путь «от точки до точки», без «пересадок». И все это должно работать на огромных скоростях.

— За счет чего вы снижаете стоимость системы? Потенциальная дороговизна Hyperloop остается главным аргументом критиков проекта.

— Скептики говорили и братьям Райт, что их полет не состоится, и Стефенсону, что из-за дороговизны паровозы не заменят лошадей. Инфраструктура, необходимая для Hyperloop, будет дешевле, чем инфраструктура современных высокоскоростных поездов. Во-первых, длина транспортных путей будет меньше. Во-вторых, вся транспортная система будет намного легче. Сравните поезд весом в 600 т и капсулу на 40-45 человек, которое весит примерно как небольшой частный самолет — 20-25 т. Если строить мост, расход бетона и стали будет несопоставимым. В противоположность проекту Transrapid (немецкая компания по разработке поезда на магнитной левитации — Forbes), создатели которого пытаются решить только инженерную проблему, инженерам нашей команды нужно изначально думать и о том, как сделать технологию дешевой. Сейчас, например, мы работаем над технологией, которая уменьшит расход стали на 80% от того, сколько мы тратим сегодня.

— Чем отличаются ваши разработки от тех, что воплощены в высокоскоростных поездах на магнитной подушке, например, в Японии?

— В японских поездах используется технология активной магнитной левитации. Она требует магнитов, охлажденных до сверхпроводящего состояния и установленных в системе самого поезда. Поэтому такому поезду нужно очень много энергии, которую нужно как-то подводить. Мы идем совсем по другому пути и используем пассивную магнитную левитацию. Для нее внутри капсулы нужны только постоянные магниты, а значит большой запас энергии или двигатель на борту не нужны. Это очень важное отличие. Другое — в том, что технологии, применяемые в Японии, накладывают жесткие требования к путям, например, нужно как-то компенсировать деформации. Это тоже приводит к удорожанию технологии. Пассивная магнитная левитация в этом отношении менее требовательна, допустимые отклонения здесь существенно больше. Еще один важный момент — в трубе Hyperloop, где воздух сильно разряжен, при тех же энергозатратах скорость может быть в 3-4 раза выше.

— А отличия от технологий Hyperloop Transportation Technologies (HTT)?

— Здесь я отвечу резко. Воплощений технологии HTT мы еще не видели. Несколько недель назад компания анонсировала, что будет использовать пассивную магнитную левитацию. Мы используем ее давно, просто не делали специальных объявлений. Я считаю, что мы на два года обходим HTT в отношении развития технологий.

— HTT объявила о том, что подписала с правительством Словакии договор о возможном строительстве Hyperloop. Где планирует проводить испытания Hyperloop One?

— Насколько я знаю, HTT еще предстоит оценить экономическую целесообразность этого проекта. Мы уже анонсировали, что изучаем возможность построить транспортную систему между Хельсинки и Стокгольмом, или в Швейцарии, или между Лонг-Бич и Лос-Анжелесом. Могу сказать, что всего у нас 12 компаний, предполагающих оценку перспектив строительства Hyperloop в разных точках мира. Мы просто не поднимали шума.

— В мае стало известно о вашем сотрудничестве с РЖД. Россия тоже на карте Hyperloop?

— РЖД проявила большой интерес к нашей технологии и сегодня мы с одним из ранних наших инвесторов, Caspian VC, решили начать с РЖД переговоры о том, чтобы изучить техническое и экономическое обоснование разных маршрутов на территории России. Детали я раскрыть не могу. Могу отметить, что ближайший год мы будем изучать возможные конкретные применения технологии в России.

— Насколько вам помогли связи Caspian VC?

— Caspian VC и Зияудин Магомедов оказали Hyperloop One большую поддержку на ранних этапах ее развития. Когда я приезжал в феврале встретиться с командой Caspian VC, она продемонстрировала большое гостепреимство и помогла нам знакомствами со многими из тех, кто принимает решения.

— О чем вас спрашивают чиновники и руководители компаний, которые обсуждают возможность участия в проектах Hyperloop One?

— Все спрашивают о том, на что может быть похоже быть заключенным в капсулу и лететь на скорости больше 1000 км/ч. Я всегда отвечаю, что можно просто представить ощущения от полета между Москвой и Нью-Йорком. За одним исключением — нельзя выглянуть в окно. В мае мы объявили о партнерстве с Aecom, одной из самых крупных мировых компаний по дизайну и проектированию. Вместе мы найдем решения для тех, кто все еще опасается, что в капсулах может появиться клаустрофобия.

— Вы довольны испытаниями разгонной установки в Неваде в мае?

— Безусловно. Тележка разогналась за 2 секунды до 200 км/ч. Все было так, как мы планировали. В целом, для нас было важным показать, что у нас есть действительно работающие технологии, которые уже приходят в жизнь, — пусть это пока только часть системы, только двигатель. Мы объявили, что пригласим журналистов на испытательную трассу в апреле — и мы действительно позвали их, правда, в середине мая. Надеюсь, нам простили двухнедельную задержку.

— Вас не смущает, что Маск решил развивать проект не по стандартным правилам технологических проектов: обозначив концепт, предложил разработать его технические воплощения всем желающим?

— Илон Маск понял, что, развивая Tesla и Space X, он не сможет быть глубоко погружен в третий проект с технологиями такого уровня. Поэтому он и опубликовал Hyperloop-Alpha. Я бы не называл это «передачей на краудсорсинг». Я лично не верю, что столь сложные инженерные задачи могут быть решены с помощью краудсорсинга. Программные — возможно, но «железные» нет. В какой-то момент команда должна собраться и начать, скажем, сварку труб, сборку двигателей и т.д.

Вряд ли выйдет что-то хорошее, если люди этой работе будут посвящать только по 10 часов в неделю, совмещая ее с обязанностями на своем основном рабочем месте.

— Какими вы видите инновации в транспорте помимо развития Hyperloop?

— Hyperloop станет лишь частью транспортной системы будущего. Например, мы понимаем, что он не вытеснит авиаперелеты на большие расстояния. Инвестиции в инфраструктуру Hyperloop для перемещений на больше чем 1 000 км вряд ли будут когда-либо выгоднее регулярного авиасообщения. Поэтому, скорее всего, из Сингапура в Лос-Анжелес вы не поедете на Hyperloop, а полетите. Что касается транспортной системы внутри городов, я верю в автомобили-беспилотники — думаю, в ближайшие 20 лет они заменят существенную часть машин на наших улицах. Вообще, сама идея машины, как мы знаем ее сейчас, — с водителем за рулем или брошенную им на парковке — в каком-то смысле будет считаться устаревшей. Появятся автономные поезда. Метро и трамваи тоже будут обходиться без водителей, но не исчезнут — ими будут пользоваться как транспортом «последней мили».

Россия. США > Транспорт > forbes.ru, 2 июня 2016 > № 1793663 Елена Краузова


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter