Всего новостей: 2556515, выбрано 5 за 0.006 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Ликсутов Максим в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаТранспортОбразование, наукавсе
Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > bfm.ru, 21 сентября 2017 > № 2471790 Максим Ликсутов

Ликсутов: «Количество парковочных мест осталось прежним. Я не оговорился»

Заместитель мэра Москвы, курирующий вопросы транспорта и дорог, дал эксклюзивное интервью Business FM. В прямом эфире он рассказал, как изменилось Садовое кольцо после реконструкции, где появятся перехватывающие парковки и зачем столице электробусы

Ремонт дорог и тротуаров в столице шел все лето. Несмотря на сезон отпусков, пробки доходили до десяти баллов. Пешком ходить было тоже весьма затруднительно. Как стало теперь и оправдались ли прогнозы — первый вопрос, который задал главный редактор Business FM Илья Копелевич вице-мэру Максиму Ликсутову:

— У нас, конечно, привыкли то на погоду грешить, то еще на что-то. Могу сказать, первое, что количество пешеходов стало от 20% до 30% уже больше, чем это было до реконструкции. С точки зрения скорости движения транспорта на ряде улиц это взрывной рост на 20%.

— По Садовому кольцу средняя скорость сейчас какая? Я помню, что вообще-то 18 км/ч средняя по Москве в час пик.

— Я могу сказать, что сейчас скорость на Садовом кольце где-то около 23-24 км/ч. Вот прямо сейчас средняя скорость. Еще очень важный показатель: если сравнивать количество ДТП по тем улицам, которые вышли после реконструкции, период до и после мы берем, снижение более чем на 30%.

По оценке голландской компании TomTom, которая анализирует загруженность крупных мегаполисов, Москва за шесть лет с первого места «упала» на тринадцатое. Ни один город мира такую динамику не показывал. При этом если раньше, например, с севера на юг навигатор вел через МКАД, то теперь через центр. Так быстрее. Сразу вспоминаются страшные разговоры о введении платного въезда.

— Это не предмет сегодняшних обсуждений вообще, поэтому темы этой в правительстве Москвы нет. Я имею в виду какие-то дополнительные меры, связанные с ограничениями. Но это, что называется, данные, которые стоит обсудить с экспертами. Мы это собираемся сделать в рамках научного совета, который будет у нас в дептрансе.

— Это вообще серьезная проблема?

— Могу сказать, что если сравнивать, например, 2012 год и текущий год, то количество транзитных машин фактически удвоилось через центр города.

Но если ездить нам стало проще, то вот как с парковкой? Тротуары расширили, дороги сузили. Такое впечатление, что встать теперь негде. Комментирует заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов:

«Нет. Количество парковочных мест, которые находятся на Садовом кольце или прилегающих улицах, если брать примерно, это примерно плюс-минус 800 мест. Примерно такое же количество и осталось. Я не оговорился. Мало того, если вы видели, появились дублеры, которые позволяют более удобно выехать на Садовое кольцо, которые разделили поток городского транспорта и личного транспорта, которые убрали хаотичное перестроение из крайнего правого ряда в середину Садового кольца. Это очень сильно успокоило движение, это очень хороший показатель».

Однако не везде все так прекрасно. У многих социально значимых объектов, в частности больниц, с парковкой большая проблема, если не катастрофическая. После известного случая с Владимиром Этушем, когда он просто не дошел до поликлиники и упал, наши слушатели сообщили огромное количество адресов поликлиник, где парковка даже не платная, а просто запрещена. Максим Ликсутов пообещал разобраться.

«Вопрос этот важный. Я ни в коей мере не считаю, что это вещь, на которую мы не обращаем внимания. Вопрос находится в постоянном поле зрения. Наши сотрудники ногами вместе с сотрудниками медучреждений прошли ближайшую территорию и посмотрели, где можно создать парковочные места, которые бы отвечали всего лишь двум критериям: никто не мешает въехать и выехать машине «скорой помощи» и тем машинам, которые должны заезжать туда немедленно. Вторая вещь — чтобы парковка не создавала проблемы для движения на прилегающей улице. То есть чтобы не получилось так, что из-за парковки происходит сужение дороги, создается пробка и вообще никто подъехать не может — ни городской транспорт, ни личный. И чтобы была пешеходная доступность».

Еще одна парковочная проблема — перехватывающая. Сейчас уже есть 28 таких парковок на 5700 мест. В ближайшее время у конечных станций метро появится еще на 350.

Но Москва, как выяснилось, не только строит дороги и парковки. В скором будущем в столице появятся электробусы. Мэр поручил в течение трех лет закупать по 300 штук.

— В Москве осуществляется тестирование одновременно более четырех разных моделей электробусов, в первую очередь российских производителей. Группа «КамАЗ», ГАЗ, далее уже в несколько этапов дали машину, которую мы считаем достаточно неплохой.

— И зимой она сможет работать и в ней будет нехолодно?

— Обязательно она сможет, но так как это все-таки инновационная техника и мы находимся на первом этапе развития данных видов транспорта, если можно так сказать, то мы предусмотрели в ТЗ дизельную установку, которая будет на всякий случай в электробусе для того, чтобы обогревать либо охлаждать салон, если мы увидим, что не справляется батарея с комфортным перемещением пассажиров.

Конечно, в Москве сделано уже очень много, но проблем осталось еще столько же. Все, как всегда, хотят всё и сразу. И чтобы дороги с тротуарами строили, их не перекапывая, и чтобы пробок не было. Но так не бывает. На каждую машину в столице приходится всего 25 метров асфальта, а, к примеру, в Сингапуре — 75. Как стать Сингапуром? Построить еще больше дорог. Но вот парадокс: когда речь заходит о том, чтобы построить или хотя бы расширить какую-либо трассу, все местные жители сразу против.

Сергей Ткачук

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > bfm.ru, 21 сентября 2017 > № 2471790 Максим Ликсутов


Россия. ЦФО > Транспорт > gazeta.ru, 2 февраля 2016 > № 1635304 Максим Ликсутов

«Реальные затраты на платную парковку 7,5 млрд»

Вице-мэр Москвы Ликсутов рассказал, сколько город тратит и зарабатывает на платных парковках

Евгений Шипилов

Сколько Москва зарабатывает на платных парковках и ждать ли их расширения в 2016 году, почему данные чиновников о пробках всегда оптимистичнее независимых сервисов, запретят ли в России Uber и что изменилось в эвакуации автомобилей — о самых насущных транспортных проблемах столицы в интервью «Газете.Ru» рассказал глава департамента транспорта Максим Ликсутов.

«Дороги стали свободными, ехать мы стали лучше»

— Перед интервью я ознакомился с презентацией дептранса об итогах 2015 года, согласно которым средняя скорость в городе улучшилась на 12%...

— В сравнении с 2010 годом.

— Да, и в последние годы, к сожалению, только, по-моему, компания «Яндекс» осталась, кто помимо чиновников регулярно предоставляет аналитику о трафике в Москве. И вот, согласно их данным, ситуация за это время в городе если и изменилась, то незначительно. Где-то она улучшается, где-то, наоборот, ухудшается. Но если брать среднюю температуру по больнице, то ситуация за все эти годы фактически остается прежней. Прокомментируйте, почему ваши данные регулярно различаются с данными независимых сервисов и кому все-таки больше верить?

— У нас есть свой сервис, выглядит он так (М.Л. показывает на планшете электронную карту Москвы с мерцающими красно-желтыми обозначениями пробок). Это данные ЦОДД (Центр организации дорожного движения, подведомственная дептрансу структура. — «Газета.Ru»), которые мы получаем с наших датчиков, размещенных по городу, а также камер фотовидеофиксации, автобусов, трамваев, троллейбусов, такси. ЦОДД 24 часа в сутки следит за дорожным движением полностью во всем городе.

— Это не в открытом доступе?

— Мы часть этой информации даем пока только «Москве-24». Посмотрите, чем мы отличаемся от «Яндекса». Берем, например, Третье транспортное кольцо — можно измерять данные по загруженности по конкретным участкам. ТТК-Север. Видно?.. Можно приблизить (М.Л. несколько раз переключает меню карты). И так же основные магистрали, по которым мы мониторим ситуацию в городе. Информация у нас, в моем понимании, крайне четкая и получена из большого количества источников. Такой инфраструктурой не располагает ни один из сервисов, которые могут делать такую подробную оценку. Этим мы сильно отличаемся от любых других компаний, которые занимаются мониторингом трафика в Москве.

— Но появилось это не в 2010 году.

— Появилось это с конца 2013 года. Плюс у нас есть данные, по которым работал «Яндекс» с 2010 года, мы с ними обменивались этой информацией.

— Получается, «Яндекс» сейчас ошибается?

— Я бы не делал такие выводы. Они работают на своей базе, анализируют основные магистрали из имеющихся у них источников. И никакой кардинальной разницы в данных у нас нет. Если убрать нюансы, связанные с перекрытиями, строительством или реконструкцией дорог, — все данные привести в соответствие для корректного сравнения, то получится, что скорость в среднем по городу за пять лет возросла на 12%. Основные показатели для нас — это скорость такси и общественного транспорта, здесь прогресс еще более существенный — скорость городского транспорта выросла на 20%. Значит, дороги стали свободными, ехать мы стали лучше. При этом прошу не забывать, что количество транспорта в Московском регионе увеличилось с 2010 года больше чем на миллион автомобилей. Это огромная дополнительная нагрузка на улично-дорожную сеть, но все равно скорость возросла.

— А какова доля кризиса во всех этих цифрах? Сейчас многие вспоминают 2009 год, когда в Москве тоже наблюдалось улучшение ситуации — назывались цифры в 20–30%, еще до платных парковок и всей этой глобальной истории по борьбе с пробками. И тогда, конечно, все кивали на экономический кризис, мол, посмотрите, еще бы не снизились пробки. А вот сейчас. Мы видим кризис, по-моему, куда серьезнее, чем в 2009 году....

— В части кризиса на сегодняшний день мы видим обратную тенденцию — некоторый рост количества автомобилей, которые приезжают в Москву из других регионов. Дело в том, что столица остается привлекательной с точки зрения рабочих мест. Знаете, по ряду предприятий транспортного комплекса дефицит по кадрам. Например, мы с удовольствием возьмем на работу водителей наземного транспорта на зарплату в 50–60 тыс. руб., у нас много вакансий и в метрополитене. Москва является привлекательным работодателем, поэтому достаточно большое количество людей приезжают в Москву в поисках работы и с желанием эту работу получить.

— То есть это москвичи отказываются от автомобилей, раз на дорогах свободнее?

— Нет. Отказываются от автомобилей и жители Подмосковья, которые часто ездят на работу в Москву, увидев, что городской и пригородный транспорт работает лучше, используют больше именно его. Совместными усилиями правительства Москвы и Московской области общественный транспорт становится реальной альтернативой личному. Только в 2015 году создано 265 тыс. новых пассажирских мест в час на пригородных электричках. И часть москвичей тоже поняли, что можно вполне жить, не каждый день пользуясь машиной, и несколько изменили свое транспортное поведение. Сказать о том, что кризис носит какой-то критический характер и сильно влияет на количество автомобилей в городе, я пока не могу.

«Я не призывал сделать жизнь автовладельцев в Москве невыносимой»

— В конце прошлого года вы заявили, что вам удалось убрать с дорог города 350 тыс. автомобилей. Что под этими цифрами понимается — люди продали свои машины?

— Нет, как я сказал выше — количество автомобилей в Московском регионе выросло более чем на миллион, о продаже вообще речи нет. Автомобили просто не стали выезжать в час пик. Если раньше, например, даже можно взять сотрудников департамента, человек, который весь рабочий день проводит в офисе и в силу своих должностных обязанностей не передвигается по городу, ему не надо куда-то ехать каждый час-полтора, то наш работник принял решение о том, что лучше пользоваться городским транспортом, и едет на работу на автобусе или метро. Но если вам вечером или в выходной удобнее использовать личный транспорт, то вы едете на своем автомобиле. То есть это разумный подход в выборе транспортного средства при ежедневных поездках. Вот то основное, что дало возможность уменьшить количество передвижений и, соответственно, снизить число автомобилей в городе на 350 тыс. единиц в сутки.

— И какая цель вообще? Вот сколько с дорог вы хотите убрать автомобилей, чтобы ситуация действительно преломилась?

— Еще примерно 150–200 тыс. автомобилей в сутки, и общественный транспорт будет работать еще лучше.

— То есть вот эти полмиллиона, о которых вы говорили еще несколько лет назад, когда только пришли в мэрию, они остались неизменными?

— Да. Я очень последователен, как вы видите.

— И, по-моему, вы говорили, что жизнь автомобилиста в Москве должна стать невыносимой.

— Я так не говорил. Это ваши слова, не надо мне их приписывать. Я всегда говорил: мы за разумное использование личного автомобиля. То есть если вы в течение дня в офисе на рабочем месте и вам автомобиль не нужен, а вы просто приехали на нем и уезжаете вечером, а машина стоит на месте 7–8 часов в сутки, то это неразумное использование автомобиля и городских парковок, какую должность вы бы ни занимали. Если вам автомобиль нужен в течение дня и вы используете его часто в течение дня для своих рабочих целей и другой альтернативы нет, то понятно, что вы будете использовать автомобиль и дальше. Поэтому мы за разумное использование личного транспорта. Но с пониманием, что надо при этом дать качественную услугу на общественном транспорте.

«Куда идут деньги от платных парковок? Многим этот вопрос не дает покоя»

— С точки зрения экономики насколько выгоден городу проект платных парковок? На первый взгляд беспроигрышный бизнес-план, который приносит существенные средства в бюджет города. Но вот газета «Ведомости» в этом году вышла с любопытным материалом, в котором рассказала, как за три с половиной года проекта платных парковок столица собрала с автовладельцев 5,8 млрд руб. А потратил город на проект, опять же согласно данным газеты, которая ссылается на данные вашего ведомства, более 16 млрд руб. Насколько эти цифры точны и что, проект, получается, действительно убыточный?

— Во-первых, расходы на организацию платных парковок гораздо меньше, чем все говорят. Во-вторых, с октября 2012 года, когда проект платных парковок только начинался, мы не устаем повторять, что цели заработать на платных парковках у нас нет. Приведу несколько примеров. Первый пример — перехватывающие парковки у станций метро, в городе уже 7,5 тыс. машино-мест. Если вы оставляете машину на любой из этих парковок и пользуетесь дальше общественным транспортом и потом в конце предъявляете билет с поездкой туда и обратно — эта парковка для вас бесплатна. Мы сознательно не рассматриваем вопросы окупаемости, потому что такие проекты носят ярко выраженный социальный характер. Платное парковочное пространство — это мера регулирования, а не средство зарабатывания денег.

Это принципиальный вопрос! Следующая вещь — это финансовая прозрачность системы платных парковок. И я понимаю, почему ответ на этот вопрос так важен для горожан, и готов отвечать на него столько раз, сколько нужно. Есть постановление правительства Москвы №849-ПП, которое четко описывает процедуру, куда идут деньги, полученные от платных парковок. Я знаю, что здесь все очень четко и детально регламентировано. Все деньги до копейки поступают в московское казначейство и оттуда распределяются на благоустройство территорий, обустройство объектов инфраструктуры для маломобильных граждан, а также на софинансирование шлагбаумов.

— Ну, как я понимаю, не все. Там всего лишь какой-то процент...

— Сейчас практически все деньги... Итак, деньги, которые платят автомобилисты, — это оплата парковок и штрафов за неоплату парковки. Все они поступают в городской бюджет. Сейчас эта сумма составляет 7,314 млрд руб., из которых 5,84 млрд — это сборы от оплаты парковки и 1,474 млрд — это штрафы за неоплату парковки. Это общая сумма с 2012 года.

При этом реальные затраты на создание платного парковочного пространства составили чуть больше 7,460 млрд руб. Это проектирование, разметка, установка знаков на парковочных местах, обеспечение работы парконов и инспекторов, создание и поддержка программного обеспечения, мобильного приложения, связь и поддержание всех различных способов оплаты, в том числе и паркоматов.

— А как же эвакуация?

— У нас заключен пятилетний контракт на эвакуацию, и все сроки оплаты по нему не наступили, а нам уже все эти деньги посчитали. Но главное — эвакуация имеет только косвенное отношение к платной парковке. Обратите внимание, если вы не оплатили платную парковку, то вашу машину не эвакуируют оттуда — вам только выписывают штраф. Автомобиль эвакуируют только там, где остановка и стоянка запрещены. Если бы платной парковки в Москве не было, то эвакуация все равно в городе бы работала. Это Кодекс об административных правонарушениях Российской Федерации.

Поэтому если резюмировать, то 7,460 млрд руб. — это расходы на платную парковку. А 7,314 млрд руб. — доходы с 2012 года.

«Парковка исключительно для резидентов к платному въезду не имеет отношения»

— В этом году вы анонсировали пилотный проект по введению в центре Москвы 100 парковочных мест, которые смогут занимать только резиденты. Многие автомобилисты уже восприняли это чуть ли не как альтернативу платному въезду. Каким образом будет определяться успешность этого проекта? Может ли количество мест для резидентов вырасти в будущем и насколько?

— Пилотный проект будет продолжаться 6–9 месяцев. В марте эти места, их около ста, на 24 улицах появятся в Центральном округе. В основном эти места будут созданы там, где альтернативы у жителя, кроме как оставить машину на улице, нет. Это в основном Старая Москва, Замоскворечье, где узкие улицы и полное отсутствие и возможность, самое главное, создать либо подземный, либо надземный гараж. Особенно в условиях исторической застройки. Это делается в первую очередь для местных жителей, и для них эта парковка будет бесплатной. К платному въезду этот проект никакого отношения не имеет. А успешность проекта будет определяться удовлетворенностью самих резидентов, и, конечно, будем делать мониторинг загруженности дорог и скорости движения.

— Расширять проект этот будете?

— До конца года только эти сто машино-мест, пока такое решение.

Платные парковки в 2016 будут расширяться, как и в 2015-м

— Прошлый год стал довольно серьезным испытанием в плане расширения зоны платной парковки. Пришла она и в спальные районы, вследствие чего начались городские протесты местных жителей. Скажите, этот тренд в плане расширения платных парковок продолжится и в 2016-м?

— Как и в 2015-м, так и на 2016 год могу вам сказать следующее: при расширении зоны платной парковки мы смотрим только на конкретные точки — повторюсь, именно точки. Это станции ж/д, метро, остановки наземного транспорта, бизнес- и торговые центры. Плюс проблемные места с очагами аварийности, где большое количество ДТП именно по вине неправильно припаркованного транспорта. И где не может проехать наземный городской транспорт. Поэтому расширение будет носить только точечный характер.

— То есть подобная 2015 году практика продолжится и в 2016-м?

— Точечное расширение парковки, вот по тем критериям, которые я назвал выше, оно в 2016 году возможно. Конкретных мест, куда будет расширение, у нас пока не сформировано.

«Решение вопроса — повышение стоимости парковочного пространства»

— А будет ли как-то меняться ценовая политика в этом году в плане платных парковок? Особенно с учетом кризиса.

— Есть принцип, который работает на протяжении нескольких десятилетий во всех городах мира: парковочные места не должны быть загружены более чем на 85%, потому что автомобилист, если долго ищет свободные места, создает дополнительную нагрузку, так называемый блуждающий трафик. Решение этого вопроса — повышение стоимости парковочного пространства начиная со второго часа. Поэтому мы вводили практику дифференцированных тарифов, начали это с «Москва-Сити» в 2014 году. Если мы будем видеть, что загрузка парковочных мест на каких-то участках больше 85%, то мы будем точечно вводить дифференцированный тариф. Первый час парковки останется без изменений.

— Это какие районы в «зоне риска»?

— Мы видим превышение загрузки в 85% по части улиц внутри Бульварного и Садового кольца. Мы еженедельно публикуем статистику загруженности парковочных мест на сайте parking.mos.ru.

— То есть изменения цен на парковку в 2016-м не избежать?

— Я говорю о том, что базовый тариф останется прежним. Если вы в течение одного часа поставили машину и забрали, то для вас вообще ничего не поменяется. А если это вопрос длительного хранения машины и загрузка парковочных мест в этом конкретном месте выше 85%, то введение дифференцированного тарифа здесь правильная и разумная мера.

«Торговых точек должно быть много»

— Вы затронули вопрос перехватывающих парковок. На ряде конечных станций метро, к примеру у метро «Медведково», где уже в конце прошлого года стали вводить платную парковку, существуют разрекламированные перехватывающие парковки. Как не раз рассказывали в департаменте, стоянка для водителей на них должна быть бесплатна при подтверждении поездки на метро утром и вечером. Однако в том же Медведкове стоянка на этой перехватывающей парковке платная — около 50–100 руб. в час. Где же все-таки существуют бесплатные перехватывающие парковки, не могли бы вы назвать их адреса, и что делать, если на них не работает заявленная схема?

— «Медведково» пока еще не входит в перечень перехватывающих парковок метрополитена. В январе текущего года эту парковку им передали, сейчас метрополитеновцы приведут все в работоспособное состояние, и в феврале перехватывающая парковка по принципу метрополитена заработает на станции «Медведково». И тот механизм, о котором я вам рассказывал: если вы оставляете машину и потом предъявляете билет — парковка будет бесплатная. То есть в режиме перехвата «Медведково» заработает в феврале.

— Вопрос по поводу транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), нам его подсказал один из муниципальных депутатов. Дело в том, что под видом строительства ТПУ возводят новые крупные торговые коммерческие объекты. Пример — Варшавка, Профсоюзная, Митино, Нахимовский проспект. Расскажите, что это за эксперимент.

— Первая задача транспортно-пересадочного узла — это обеспечение более комфортного, удобного перемещения пассажиров между разными видами транспорта. Чтобы пересадка из метро в наземный транспорт и обратно была максимально комфортна. Если удается создать какие-то дополнительные торговые площади, я ничего в этом плохого не вижу, нам нужно развивать малый и средний бизнес.

— А не будет ли это очередным притяжением дополнительного трафика? То есть как раз с чего начинали, поменьше торговых точек в черте города.

— Наоборот, торговых точек должно быть настолько много, чтобы вы максимально не отвлекались от своего привычного маршрута с работы домой. Чтобы по дороге вы смогли купить как минимум товары первой необходимости. То есть количество точек, удобно расположенных по пути вашего следования, это есть принцип, который способствует уменьшению количества передвижения в городе.

— Но это немного идет вразрез с реальностью. Мы видим, как количество торговых точек по городу, наоборот, сокращается, тех же самых небольших палаток, ларьков почти не осталось.

— Там, где торговые точки мешают движению пассажиров, личного и общественного транспорта, их надо убрать.

— А если никому не мешают?

— Если не мешают, значит, они не убираются и приводятся в порядок.

— На моих глазах такие палатки, которые явно были за пределами проезжей части, исчезали. Туда можно было спуститься за буханкой хлеба — в трех минутах от дома. Но теперь надо уже садиться в машину и ехать за этим хлебом в супермаркет.

— Надо смотреть, что именно было не так. Например, куча торговых точек были на вокзалах, у станций метро, которые просто мешали движению пассажиров. Если в узком переходе огромное количество торговых точек, людям просто невозможно пройти, они все упираются в этот лоток, то этой торговой точке там не место. Но если это заранее спроектированная торговля и грамотно проложенная логистика движения пешеходов и пассажиров, то это только плюс для транспортной системы, а не минус.

«Если Uber не подпишет соглашение, обратимся с требованием запретить его работу в Москве»

— На мой взгляд, существенную помощь городу в борьбе с пробками оказывают так называемые сервисы такси, которые сейчас действительно набирают заметную популярность. Сейчас на волоске судьба американского и самого дешевого для пользователей сервиса — Uber. В конце года вы называли условия, которые Uber должен выполнить, чтобы работать в России. Скажите, что это за условия, выполнил ли их Uber, и если нет, то какие меры будете принимать?

— У нас была встреча с представителями Uber, и мы договорились с ними о подписании соглашения. Первое: компания Uber обязывается работать только с легальными таксистами, которые имеют разрешение на таксомоторную деятельность. И второе: они будут передавать нам данные по движению их автомобилей такси по городу. Данные будут обезличены — нам нужны только треки. Uber были готовы подписать такое соглашение до конца 2015 года. Потом они, ссылаясь на свои корпоративные процедуры, попросили нас до конца января продлить этот период. И вот последняя просьба их была еще подождать десять дней — опять ссылаются на свои корпоративные процедуры. Поэтому мы еще подождем какое-то время. И, соответственно, если коллеги будут продолжать работать с нелегальными таксистами, а такие факты у нас есть…

— А как вы узнаете об этом — от пользователей?

— От пользователей, конечно. Плюс у нас есть инспекция (МАДИ), которая имеет определенные полномочия с точки зрения контроля таксомоторной деятельности в городе. Например, делают «контрольные закупки». Поэтому, если компания не подпишет с нами соглашение, мы обратимся в правоохранительные органы, в судебные органы, с требованием о запрете работы данного мобильного приложения на территории Москвы.

«Количество эвакуаций каждый месяц сокращается на 1–2%»

— В прошлом году было долгое бодание Москвы с Госдумой по поводу процедуры эвакуации автомобилей. И вот итоговый законопроект, по сути, стал компромиссом. Городу не стали запрещать эвакуировать автомобили из-под знаков, но обязали установить в этих местах возможной эвакуации таблички «Работает эвакуатор». Какой эффект этого компромисса, кроме табличек? Стали ли меньше эвакуировать, или все то же самое?

— У нас количество эвакуаций каждый месяц сокращается на 1–2%.

— И с чем это связано? Неужели благодаря табличкам?

— Люди начали серьезнее относиться к Правилам дорожного движения. Например, таблички мы расставили, количество мест, подпадающих под эвакуацию, стабильно, константа. Но каждый месяц мы видим снижение количества эвакуированных машин. Если раньше у нас было так, что одну и ту же машину мы эвакуировали до трех раз в месяц, теперь таких вообще уже нет. Осталось небольшое количество случаев, когда два раза эвакуируют одну и ту же машину в течение месяца. То есть количество нарушений снижается, и при этом снижается количество ДТП в городе. Это тоже крайне важный фактор. У нас снижение почти на 20%, это ДТП с материальным ущербом и это сохраненные человеческие жизни.

— Ну, кто-то по-другому эти цифры описывает. Мол, пробки большие, машины ездят медленно, и поэтому меньше аварий.

— Ну, пробок стало явно меньше. Если сравнить с 2009—2010 годами и 2015 год — разница существенная. По крайней мере, каждый может на себе это увидеть… Я раньше ехал на работу час, а сейчас еду 40 минут. Но есть и еще один крайне важный показатель — время подъезда автомобилей спасателей и скорой помощи сократилось с 2010 года почти в три раза, до 8 минут. Вот это по-настоящему важно!

Россия. ЦФО > Транспорт > gazeta.ru, 2 февраля 2016 > № 1635304 Максим Ликсутов


Россия > Транспорт > rosbalt.ru, 10 декабря 2015 > № 1576424 Максим Ликсутов

Расширение платных парковок за пределы ТТК — вопрос решенный. Об этом в Общественной палате РФ заявил глава столичного дептранса Максим Ликсутов, подчеркнув, что более гуманного способа борьбы с пробками просто не существует. Представители Совета Федерации заявили, что готовы пойти дальше — вернуться к вопросу о том, чтобы совсем закрыть часть города для авто. Тем же, кто не доволен политикой столичных властей, общественники из числа сторонников платных парковок посоветовали уехать на Дальний Восток.

С 10 октября платная парковка пришла в спальные районы Москвы. Дальнейшее расширение запланировано на 26 декабря. Недовольные нововведениями выходят на митинги. За два минувших месяца было организовано не меньше десяти — в разных районах города. На подходе общегородская протестная акция.

Общественная палата организовала встречу между властью и гражданами, пригласив для обсуждения проблемы главу департамента транспорта Максима Ликсутова, представителей Минтранса, Госдумы, Совета Федерации, ГИБДД, экспертов, а также муниципальных депутатов, жителей и общественных активистов. Еще около месяца назад она была анонсирована главой Комиссии ОП по безопасности и взаимодействию с ОНК Антон Цветков.

Свою позицию чиновники аргументировали цифрами. По словам Ликсутова, ежегодно в городе становится на 250 тыс. авто больше. В этом году прирост составил 150 тыс. Нагрузка на улично-дорожную сеть увеличивается, спрос на парковки растет, и перед властью встает резонный вопрос: дорога чтобы стоять или ехать?

Глава транспортного ведомства подчеркнул: сладких пилюль от пробок не бывает. "Некоторые города мира, сопоставимые с Москвой, пошли по пути более жестких мер: платный въезд, аукционы на право покупки личного транспорта. Москва выбрала самый мягкий, введя платные парковки одной из последних", — заключил Ликсутов.

По его словам, каждое решение, которое было принято властями, правильное и выверенное. "На нашем месте те же действия предпринимала бы любая ответственная власть, невзирая на проблемные вопросы и возможную потерю политических очков", — убежден он.

При этом глава ведомства отметил, что Москва на парковках не зарабатывает. "Пять миллиардов, который город получил за все время существования платных парковок — большие деньги, но это далеко не те деньги, которые правительство тратит на развитие транспорта", — заметил он.

Ликсутов подчеркнул: решения, которые принимают городские власти, может, и не популярны, но они работают. Как заявил представитель столичного управления МЧС Сергей Кавунов, благодаря введению платных парковок время прибытия подразделений удалось оптимизировать. "Однако я должен сказать, что за последние три месяца было 11 серьезных случаев, когда мы не смогли на внутридворовых территориях поставить подъемный механизм, потому все площадки были заставлены автомобилями. Есть опасение, что приток транспорта во дворы увеличится", — отметил Кавунов, добавив, что парковочное пространство во дворах также должно быть организовано.

Поддержали Ликсутова и представители от "скорой". Так, если еще в 2013 году среднее время прибытия бригад на вызов составляло 16 минут, то в 2014 году оно сократилось до 13,8 минут, а в 2015 — до 12,6 минут. Время прибытия на экстренные вызовы снизилось с 14,4 до 11,5 минут, на ДТП — до 8,1 минуты.

Неожиданным прозвучали выступления мекдиков, которые попросили власти ввести платную парковку у ряда медучреждений. Так, по словам главврача Морозовской больницы Игоря Колтунова, в больницу самотеком обращаются до пятисот человек в сутки. Но поставить авто практически негде — большинство мест заняты местными жителями. "Платная парковка — единственный способ решить проблему", — считает он.

Аналогичное предложение выдвинул и главврач 9-й детской больницы. По его словам, ежедневно в больницу по "скорой" поступает до 300 детей, но поскольку медучреждение находится в непосредственной близости от "Москва-Сити", парковки для родителей часто оказываются занятыми сотрудниками бизнес-центра.

Ликсутов согласился, что при такой плотности застройки, когда соцобъекты граничат с офисными комплексами и торговыми центрами, платные парковки — выход.

"По возможности, мы делаем бесплатные парковочные места, в первую очередь, для инвалидов. Мы готовы вместе с Общественной палатой, муниципальными депутатами и депутатами Мосгордумы проанализировать любое количество школ, больниц, чтобы определить, какое количество бесплатных мест нужно", — заключил он.

Глава ведомства подчеркнул, что дептранс — один из лидеров по количеству общественных слушаний, встреч, обсуждений. "Мы провели до введения парковок встречи с муниципальными депутатами. Передо мной заключения советов всех без исключения округов. От всех собраний советов были получены согласования. Изначально был план введения меньшего количества платных парковочных мест, но после обсуждения их число увеличилось. В некоторых округах нам предложили расширить парковки, указав на ряд проблемных точек", — заявил он.

В зале раздались возмущенные выкрики: "Что же вы обманываете?". Муниципальный депутат района Аэропорт Антон Тарасов заявил, что изначально результаты голосования по введению платных парковок в районе были иными, чем те, которые дошли до дептранса, и просит отменить решение. Подобные претензии высказывали и жители Академического района. По их словам, никто из муниципальных депутатов решения о введении платных парковок не поддержал, о чем свидетельствует протокол заседания муниципальных депутатов от 21.10.2015 года, находящийся в распоряжении активистов. На что модератор встречи Антон Цветков выразил недоумение позицией депутатов: если такие нарушения существуют, то необходимо обращаться в компетентные органы.

Также жители попеняли Ликсутову на обилие дорожных знаков, которые нередко противоречат друг другу, и разметку, которая, по их словам, нанесена с нарушением ПДД. Первый зампред комиссии ОП РФ по ЖКХ Артем Кирьянов, который входит в общественную группу дептранса по вопросам парковки, жителей поддержал: "нужно внимательно относиться к разметке и установке знаков, такая проблема есть". А также указал на "осечку" в информировании москвичей о том, какие знаки поменялись у них на близлежащих улицах.

Глава ведомства пообещал проверить протоколы муниципальных собраний и разобраться со знаками. "Если есть какие-то нюансы, которые показывают, что что-то не так, некорректно, что-то требует изменений, мы это сделаем. Это точечные проблемы. Если есть ошибки, допущенные нашими сотрудниками, мы проведем проверку, и тех, кто это сделал, накажем", — заявил он.

Однако стратегически парковкам за ТТК — быть, отметил Ликсутов. Председатель профильной комиссии Мосгордумы Степан Орлов с ним согласился. "Парковки должны быть там, где они помогают решить транспортную проблему, вне зависимости от того, где расположен участок. При этом транспортная стратегия Москвы должна быть комплексной, нельзя разорвать город на отдельные округа. Конечно, нужно учитывать мнение жителей, муниципальных депутатов, но решающее слово должно быть за экспертами и властями", — убежден Орлов. Все остальное можно подкорректировать в процессе, считает он.

Целесообразность введения парковки за ТТК подтвердили независимые эксперты. Проект "Пробок.нет" проанализировал список из 240 улиц, на которых с 26 декабря планировалось ввести платную парковку. В 80% случаев специалисты решение департамента транспорта о введении платных парковок одобрили.

Главный критерий, который выделили для себя эксперты — загруженность парковочных мест. "Если она превышает 80%, платную парковку вводить целесообразно", — заявил руководитель проекта "Пробок.нет" Александр Шумский. Правда, он подчеркнул, что такое мнение не распространяется на спальные районы, где паркуются только жители — по резидентным разрешениям.

Шумский подчеркнул: в список попали 14 улиц, которые являются улицами чисто формально. На самом деле это дворовые территории, где парковку вводить нельзя. С этим в департаменте транспорта согласились. Еще на 14 улицах из списка, где расположены трамвайные пути, по рекомендации экспертов платных парковок тоже не появится.

Напомним, жители ранее уже обжаловали постановление правительства Москвы о введении платных парковок. Верховный суд занял позицию города, заявив, что подобные меры соответствуют действующему законодательству, заявил представитель прокуратуры, присутствующий на заседании.

"Альтернативы предложенному столичными властями выходу в городе нет. Кого-то это напрягает, но платные парковки должны быть. Где они должны быть, как они должны быть обустроены — это вопрос, который нужно обсуждать", — считает замглавы Ространснадзора Асланбек Ахохов.

"Очевидно, что власть должна принимать решения. Порой они могут быть непопулярны. Три года назад, когда вводили систему платных парковок, огромное число москвичей высказывалось против. Но трехлетняя практика показала, что без этого обойтись невозможно", — согласился зампред комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов. При этом он признал, что дептранс нередко допускает ошибки в своей работе. "Но кто не ошибается, берясь за что-то новое?" — заключил парламентарий.

В свою очередь член общественного совета при Минтрансе Владимир Овсянников указал собравшимся на зарубежный опыт. "В Токио, если не принесешь удостоверение о том, что у тебя есть парковочное место, тебе не оформят покупку автомобиля. Точнее, купить ты можешь, но не зарегистрируешь", — заявил он.

"Не нравится? Страна огромная — шуруйте! Во Владимир — там нет этой проблемы. На Дальний Восток — там землю дают бесплатно", — посоветовал он москвичам, недовольным городской политикой.

Меж тем, первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству Алексей Александров напомнил собравшимся, что ограничения могли быть жестче. "Когда мы обсуждали, что делать в этой борьбе людей с машинами в большом городе, первым предложением было закрыть целые районы в Москве, Питере от автомобилей вообще", — заметил он. Александров не исключил, что к вопросу о том, чтобы сделать часть города "свободной от автомобилей" в Москве могут еще вернуться.

Так что, парковки, по утверждению члена Совфеда, — самый гуманный путь из возможных. "Что касается конкретных территорий, всегда можно найти разумный, справедливый путь решения проблемы", — уверен он.

Попытку поиска такого пути и предприняли участники встречи в Общественной палате. Дептранс собрал у присутствующих вопросы, которые те не успели озвучить, и обещал со всем разобраться, на все ответить. На этом и разошлись.

Анна Семенец

Россия > Транспорт > rosbalt.ru, 10 декабря 2015 > № 1576424 Максим Ликсутов


Эстония. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 15 марта 2012 > № 513457 Максим Ликсутов

Почему на борьбу с пробками ?Собянин призвал миллиардера Ликсутова

Игорь Попов Игорь Терентьев

Как Максим Ликсутов сделал капитал $500 млн и какие у него бизнес-интересы в транспортном хозяйстве Москвы

Декабрьским утром 2005 года к дому Стенбока в Таллине — резиденции правительства и госканцелярии Эстонии — мягко подкатил черный Bentley в сопровождении огромного американского внедорожника. Из первого автомобиля вышли трое мужчин в синих костюмах с иголочки и вошли в парадный подъезд. Премьер-министр Андрус Ансип, увидев гостей в похожих костюмах и голубых сорочках, иронично спросил у помощника: «У русских что, теперь форма такая?» Визитерами в «униформе» от Brioni были совладельцы крупной транспортной компании «Трансгрупп» Андрей Бокарев, Сергей Глинка и Максим Ликсутов.

Русские познакомили премьера Эстонии с новыми проектами «Трансгрупп» в республике и поблагодарили за предоставление гражданства самому младшему из партнеров, Ликсутову, — «за вклад в развитие местной экономики». Главе правительства преподнесли сувенир — стеклянную сферу с куском кузбасского угля внутри и символическим ключом, а он пригласил гостей на балкон резиденции и дал им возможность насладиться видом эстонской столицы. Спустя час троица отмечала событие в аргентинском ресторане в центре Таллина.

В 2011 году 35-летний Максим Ликсутов, участник рейтинга богатейших бизнесменов Forbes ($500 млн, 189-е место), сначала стал советником по транспорту мэра Москвы Сергея Собянина, а потом возглавил транспортный департамент московского правительства. В феврале 2012 года правительство Эстонии должно было рассмотреть ходатайство Ликсутова о лишении его гражданства. Основная задача департамента — решить самую тяжелую для города проблему — избавить его от пробок. Почему выбор пал именно на Ликсутова?

Чиновник из бизнеса

Второго февраля 2012 года, по данным сервиса «Яндекс.Пробки», общая длина пробок в Москве составила 3600 км, что сопоставимо с протяженностью улично-дорожной сети столицы. Город встал. «Ушел пешком», «Ищу молодую и красивую жену», «Верните Лужка, ироды!» — интернет наводнен ежедневными постами застрявших в пробках водителей. Сейчас средняя скорость передвижения по Москве составляет порядка 18 км/ч. По прогнозу научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, в ближайшие три-четыре года скорость снизится до 12–14 км/ч. «Это город, который уже не едет», — резюмирует он.

По данным столичного ГИБДД, в 2011 году парк автомобилей, зарегистрированных в Москве, достиг 4 млн единиц (в 2000-м — 2,6 млн). Почти сразу после назначения, в октябре 2010 года, Собянин, выступая перед городской Думой, охарактеризовал кризис транспортной системы как «самый видимый дисбаланс в развитии Москвы» и пообещал быстрое развитие общественного транспорта. Спустя три недели московские власти опубликовали план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем: создание парковочных мест, организация выделенных полос для общественного транспорта, введение платных парковок и т. д.

Вскоре начались изменения в руководстве транспортным комплексом Москвы. Руководитель департамента транспорта и связи Василий Кичеджи ушел с поста, а заместителем мэра по вопросам транспорта и дорожного строительства стал Николай Лямов, ранее работавший заместителем министра транспорта России. Спустя два месяца департамент транспорта и связи был реорганизован в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, его руководителем стал заместитель мэра. «Не было времени на раздумья, чтобы не останавливать работу департамента, пришлось брать управление процессом на себя», — поясняет Лямов.

Но перестановки в транспортном комплексе на этом не закончились. Весной 2011 года советником Собянина стал Максим Ликсутов. Лямов в интервью Forbes рассказывает, что назначение Ликсутова состоялось по его инициативе: «Я говорил мэру, что нам нужно подбирать советника, так как с железной дорогой много проблем». Немалую роль в назначении сыграл положительный опыт «Аэроэкспресса»: Ликсутов — один из акционеров компании, организовавшей движение электропоездов между московскими вокзалами и аэропортами.

К тому же Ликсутов соответствует критерию, который Собянин озвучил в интервью «Ведомостям»: «Если человек неуспешен в бизнесе, ему и на госслужбе делать нечего». Спустя полгода Ликсутов занял место Лямова во главе департамента транспорта Москвы, сам Лямов сохранил пост заместителя мэра. «Если специалист имеет большой и весьма положительный опыт работы в одной из крупных транспортных компаний, то ему вполне можно доверить руководство департаментом», — поясняет Лямов. «Мне все равно, богат он или беден, — сказал в правительстве Москвы по поводу назначения Ликсутова Сергей Собянин. — Главное, что он эффективный менеджер». Где же Ликсутов проявил себя в этом качестве?

Гражданство за вклад

Родившийся в 1976 году в эстонском городке Локса Ликсутов первый раз неудачно пытался получить гражданство Эстонии в 2004 году. Второе ходатайство было подано министром юстиции, праворадикальным политиком Рейном Лангом (сейчас министр культуры Эстонии). Прошение было удовлетворено. Зачем молодой человек упорно добивался эстонского гражданства? «Насколько я понимаю, он в будущем рассчитывал стать крупным чиновником, например министром экономики, он очень амбициозный человек», — говорит Анна-Мария Галоян, работавшая с 2003-го по 2005 год политическим консультантом и директором по развитию «Трансгрупп». Это она готовила документы на получение Ликсутовым гражданства Эстонии.

Вносить свой вклад в экономику Эстонии Ликсутов начал еще в юности. «В начале 1990-х, когда он появился на нашем угольном причале, он был еще совсем молодой», — рассказывает бывший главный диспетчер порта Таллина Владимир Волохонский. С выходом из состава СССР Эстония лишилась советского угля, который занимал значительную долю в перевалке порта. Впрочем, об экспорте тогда даже не помышляли — угля не хватало даже для отопления. И тут знакомый Волохонского Сергей Глинка (будущий партнер Ликсутова) предложил решить проблему. Бывший моряк и работник рыболовецкого совхоза отправился в Кузбасс искать уголь для замерзающей республики.

Через четыре месяца в порт вошел первый состав с кузбасским углем. «В 1990-е все шахты Кузбасса контролировали местные криминальные группировки, чтобы договориться с ними, Глинке нужно было иметь особые таланты или соответствующие связи», — говорит управленец одной из железнодорожных компаний, работавший в то время в Кузбассе. Сам Глинка от интервью для этой статьи отказался.

Довольно скоро кузбасского угля стало хватать не только на нужды Эстонии. Вновь появилась возможность экспорта, но возникли проблемы с качеством продукции — никогда самостоятельно не работавшие на экспорт бывшие советские шахты загружали уголь в вагоны вместе с породой, без очистки от пыли и шлама. Глинка, едва успевавший с организацией поставок, позвал своего соседа по дому и приятеля Ликсутова заняться очисткой и перевалкой угля в порту. Тот, хотя и был на 10 лет младше Глинки, отличался исполнительностью и умением быстро обучаться. «Ликсутов сразу проявил себя — сумел договориться в порту с людьми, которые по 20 лет из кресла не вставали, нашел оборудование, наладил все процессы по очистке и перевалке», — рассказывает Волохонский. Он сам помог предпринимателям со сбытом угля внутри Эстонии и с экспортом.

Затем их партнером стал Рустам Аксененко, сын всесильного министра путей сообщения России Николая Аксененко, которого прочили даже в преемники президента Бориса Ельцина. Первым совместным проектом с Рустамом Аксененко была компания по реализации грузов, владельцы которых не смогли заплатить МПС за их доставку в Таллинский порт. В ноябре 1999 года Ликсутов возглавил экспедиторскую фирму «Юнитранс», которой МПС предоставляла большие скидки на железнодорожные тарифы по перевозке грузов. В 2000 году оборот компании превысил $280 млн — большие по тем временам деньги. В «Юнитрансе» Ликсутов сменил Сергея Тугаринова, который перешел в МПС, а сейчас возглавляет департамент в Министерстве транспорта России. «Рустам Аксененко к «Юнитрансу» отношения не имел, по крайней мере когда я там работал», — заверил Тугаринов Forbes. Связаться с Аксененко, проживающим в Швейцарии, не удалось.

В октябре 2001 года Николая Аксененко вызвали в Генеральную прокуратуру и предъявили ему обвинение в превышении должностных полномочий и нецелевом использовании прибыли железнодорожных предприятий. По оценке следователей, Аксененко-старший нанес ущерб государству на 11 млрд рублей. В январе 2002 года министр путей сообщения был освобожден от занимаемой должности. В 2005 году он скончался от лейкемии. К этому времени у русских предпринимателей из Эстонии уже были новые партнеры с не меньшими возможностями.

По вагонам

В конце 1990-х Искандер Махмудов (12-е место в списке Forbes, $9,9 млрд), основной владелец Уральской горно-металлургический компании, с младшим партнером Андреем Бокаревым (120-е место, $800 млн) начали скупать акции «Кузбассразрезугля» (КРУ). Это крупнейший в России производитель высококачественного угля открытым способом. К 2000 году компания полностью оказалась под их контролем. К тому времени Глинка и Ликсутов уже почти 10 лет занимались экспортом угля КРУ через Эстонию. Новые хозяева предприятия не стали ломать налаженный канал сбыта, а создали с Глинкой и Ликсутовым совместный бизнес — транспортное предприятие «Трансгрупп АС» (сейчас у Махмудова — 33%, Бокарева — 17%, Ликсутова и Глинки — по 25%).

«Трансгрупп АС» — российская компания с намеком на эстонское происхождение (Aktsiaselts, AS — акционерное общество с ограниченной ответственностью) — была уже не просто экспедитором, а грузовым железнодорожным оператором с собственным парком. В 2002 году компании принадлежало несколько десятков вагонов, но даже это количество давало ей преимущество перед конкурентами — ведь собственных вагонов почти ни у кого из перевозчиков не было, а вагоны МПС были в большом дефиците. (Это обстоятельство, кстати, партнеры учтут позже, при создании «Трансмашхолдинга».)

В 2003 году бизнес независимых от МПС операторов получил дополнительную возможность для маневра — железнодорожники ввели так называемую вагонную составляющую: владельцы вагонов получали 15% скидки от действующего тарифа и в этих рамках изменяли цены за перевозку. И к 2005 году среди клиентов «Трансгрупп АС» были «Русский алюминий», «Евразхолдинг», «Сибур» и, конечно, УГМК и «Кузбассразрезуголь». За 10 лет небольшая экспедиторская фирма превратилась в гигантскую транспортную компанию с выручкой $900 млн (за 2010 год) и парком более 10 000 вагонов.

Как распределялись роли партнеров в «Трансгрупп АС»? Махмудов и Глинка определяли стратегию развития бизнеса, а Ликсутов был успешным исполнителем, именно он отвечал за оперативное управление. По словам знакомого с партнерами предпринимателя, старший партнер Махмудов крайне редко лично общается с Ликсутовым, все указания спускаются через Глинку. «Ликсутов сам ничего не решал, но из этой команды он лучше всех подходил на роль публичного человека», — говорит один из конкурентов.

В ночь с 26 на 27 апреля 2007 года эстонские власти демонтировали в центре Таллина памятник погибшим советским солдатам и перенесли его на Военное кладбище. В городе прошли массовые акции протеста и погромы. 28 апреля Ликсутов заявил газете Aripaev, что переводит головную контору свой фирмы из Эстонии.

На самом деле к тому времени весь бизнес Ликсутова уже давно переместился в Россию. В Эстонии остался лишь простаивающий терминал да небольшой ресторан в Таллине.

Локомотив роста

Двадцать восьмое марта 2011 года стало звездным днем для Ликсутова. Проект, которому молодой управленец отдал более пяти лет, оценил российский премьер-министр Владимир Путин. От аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала аэроэкспресс доставил премьера за полчаса, в то время как на автомобиле по пробкам этот путь может занять несколько часов. Всю дорогу Путин просидел у окна, слушая рассказ главы РЖД Владимира Якунина о планах и перспективах по развитию аэроэкспрессов. По довольной улыбке премьера сопровождавший делегацию председатель совета директоров компании «Аэроэкспресс» Максим Ликсутов мог убедиться, что проект ему понравился.

Нереализованную идею запуска комфортабельных междугородних электропоездов в Эстонии Ликсутов сумел воплотить в России.

Компанию «Аэроэкспресс» совладельцы «Трансгрупп» создали на паритетной основе с аэропортом Шереметьево в 2005 году (в 2008-м 50% «Аэроэкспресса» купило ОАО «РЖД»). Компания запустила фирменные электрички от Белорусского вокзала до Шереметьево (сначала экспрессы ходили от Савеловского вокзала до станции Лобня, затем с Белорусского проложили железнодорожную ветку до аэропорта, где был построен современный пассажирский терминал). У пассажиров впервые появилась возможность доехать до московского аэропорта в комфорте за гарантированные полчаса. Идея получила продолжение — позже были запущены аналогичные поезда от Павелецкого вокзала до Домодедово и от Киевского вокзала до Внуково. В 2010 году прибыль «Аэроэкспресса» составила 287 млн рублей при выручке 2,6 млрд рублей.

«Аэроэкспресс» — далеко не единственный совместный проект совладельцев «Трансгрупп» с РЖД. «Я думаю, что все дело в особых отношениях «Трансгрупп» и руководства ОАО «РЖД», — говорит генеральный директор компании «Балтранссервис» Владимир Прокофьев. Бывший военный переводчик Искандер Махмудов, как уверены конкуренты, отлично ладит с бывшим разведчиком Владимиром Якуниным. Связаться с Махмудовым не удалось. А Якунин на вопрос Forbes о проектах с «Трансгрупп» ответил дежурной фразой: «Мы работаем со всеми эффективными бизнесами».

Партнерство совладельцев «Трансгрупп» с РЖД действительно очень эффективно и год от года только крепнет. Даже поезд «Аэроэкспресса», на котором Путин прокатился до Шереметьево, построило совместное предприятие РЖД и компаньонов.

В начале 2000-х совладельцы «Трансгрупп» начали скупку заводов, производящих локомотивы, вагоны и поезда метро. И уже в 2002 году была сформирована одна из крупнейших машиностроительных групп в России — «Трансмашхолдинг», объединяющая более 10 предприятий. Почти все производители подвижного состава оказались в руках партнеров. А в конце 2007 года блокирующий пакет акций «Трансмашхолдинга» был продан ОАО «РЖД» (позже еще 25% продали французскому концерну Alstom). Основной заказчик «Трансмашхолдинга» — «РЖД». Выручка компании в 2010 году составила 91 млрд рублей.

У «Трансгрупп» есть еще несколько совместных проектов с РЖД. В 2007 году была создана компания по перевозке автомобилей по железной дороге «РейлТрансАвто» (у «Трансгрупп» — 49% акций, у РЖД — 51%). Сейчас компания перевозит 300 000 автомобилей в год и занимает 9% рынка перевозок автомобилей всеми видами транспорта (выручка в 2010 году 2,6 млрд рублей). В 2009 году образована «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» — пассажирские перевозки железнодорожным транспортом на линии Москва — Тверь. И здесь все происходит в рамках частно-государственного партнерства: у совладельцев «Трансгрупп» — 25% акций, у РЖД — 50%. Выручка за 2010 год — 1,6 млрд рублей.

Похоже, именно на пригородные электрички предприниматели в последнее время делают особую ставку. В сентябре 2011 года стало известно, что структуры «Трансгрупп» купили у правительства Москвы блокирующий пакет (25% + 1 акция) Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), обслуживающей движение электропоездов по всем направлениям Московской железной дороги (кроме линии Москва — Тверь, где «Трансгрупп» уже присутствует). РЖД сохранила в компании пакет 50% минус 2 акции. В 2010 году выручка ЦППК составила 15 млрд рублей.

Совпадение интересов

На своей первой пресс-конференции 19 января 2012 года Ликсутов заметно нервничал. Пока его непосредственный начальник Лямов рассказывал о результатах работы транспортного комплекса за год, Ликсутов что-то непрерывно чертил на листах бумаги. Он оживился, когда речь зашла о ключевом проекте программы по улучшению транспортной инфраструктуры — запуске пассажирского движения по Малому кольцу московской железной дороги.

За четыре года на базе слабо загруженной грузовой железной дороги Малого кольца планируется создать скоростное пассажирское движение, интегрированное с транспортными системами города. «Мне проект очень нравится , — говорит Блинкин из НИИ транспорта. — Использование рельсовых путей в городе — это общеевропейский тренд на интеграцию железных дорог с метро и трамваем».

Денег на интеграцию не жалеют: стоимость проекта оценивается в 440 млрд рублей (правда, смета пока не утверждена). Это пятая часть бюджета всей программы «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012–2016 годы». К реализации грандиозного проекта московские власти уже приступили. Летом 2011 года был создан оператор проекта — совместная компания правительства Москвы и РЖД «Московская кольцевая железная дорога» (МКЖД) с уставным капиталом 5 млрд рублей. Деньги, выделенные московским железнодорожникам, пойдут на реконструкцию полотна, закупку подвижного состава, строительство станций и почти 4 млн кв. м коммерческой недвижимости.

Кто же будет реализовывать этот грандиозный проект? Хорошие знакомые Ликсутова уже нашли себе здесь применение. Например, бывший руководитель «Трансмашхолдинга» Михаил Хромов летом 2011-го возглавил МКЖД. Ликсутов через пресс-секретаря передал, что это назначение состоялось до его прихода в департамент транспорта. Он стал советником мэра в мае 2011-го, а главой департамента — в декабре.

Разработкой проекта организации пассажирского движения по железнодорожному кольцу занимается компания «Интегрированные транспортные системы». Эта фирма на 75% принадлежит Михаилу Онофрийчуку, бывшему топ-менеджеру и члену совету директоров «Трансмашхолдинга». Известно, что для проекта потребуется 50 составов (350 вагонов). «Трансмашхолдинг» в декабре 2011 года уже объявил, что после получения соответствующего запроса от МКЖД готов предоставить два-три варианта электричек на тендер по закупке электропоездов для Малого кольца. Испытания одного из них уже идут полным ходом в подмосковной Щербинке.

Есть ли альтернатива партнерам «Трансмашхолдинга»? «Уральские локомотивы», недавно созданное СП Siemens и группы «Синара», начнет выпускать первые электропоезда только в конце 2013 года. Электропоезда способен производить Торжокский вагоностроительный завод (ТВЗ), но в 2010 году выпуск электричек на нем был остановлен. По словам заместителя гендиректора ТВЗ Михаила Завгороднего, завод способен производить по 250 электричек в год и готов принять участие в конкурсах и тендерах МКЖД. Но то, что департаментом транспорта столицы руководит совладелец «Трансмашхолдинга», вызывает у него опасения. «Этим назначением конкуренция убивается полностью, — считает Завгородний. — На этой должности должен быть независимый человек, способный обеспечить всем равные условия». Ликсутов через пресс-секретаря передал, что департамент ожидает участия в конкурсе на поставку электропоездов «Трансмашхолдинга», Siemens, CAF, Bombardier.

А кто будет управлять пассажирскими перевозками на железнодорожном кольце? Независимых от «Трансгрупп» перевозчиков в столичном регионе просто не осталось. Новое Малое кольцо будет перевозить ежегодно более 250 млн пассажиров, что принесет перевозчику примерно 10 млрд рублей выручки. Не слишком ли много пересечений бизнеса «Трансгрупп» с программами Москвы и РЖД?

«Я говорил бы не о конфликте интересов, а скорее о совпадении интересов. Об этом проекте так долго говорят, что если Ликсутову удастся его реализовать, то ему нужно будет сказать спасибо», — дипломатично говорит Михаил Блинкин. Не видит конфликта интересов и Сергей Тугаринов из Минтранса: «Все решения принимает координационный совет по развитию транспортной системы Москвы и Московской области во главе с министром транспорта Игорем Левитиным». Сам Ликсутов отказался разговаривать о своем бизнесе, отметив, что в соответствии с законом о госслужбе передал свои акции в управление.

Ликсутов в феврале заявил, что в 2012 году будет заменено почти 400 вагонов московского метро. Такие вагоны в России производят только предприятия «Трансмашхолдинга» и питерский «Вагонмаш», но доля последнего всего 16%. Какое решение примет координационный совет? Компаньоны по «Трансгрупп» не оставили ему выбора.

Эстония. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 15 марта 2012 > № 513457 Максим Ликсутов


Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 9 февраля 2012 > № 491413 Максим Ликсутов

Власти Москвы год назад начали беспрецедентную по масштабу работу по решению транспортных проблем столицы. О том, какие меры приняты, какие достигнуты результаты и что еще предстоит сделать для борьбы с пробками, в интервью РИА Новости рассказал новый руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов.

- Максим Станиславович, Вы совсем недавно возглавили департамент транспорта. Что в первую очередь планируете сделать на этом посту?

- В силу исторических особенностей градостроительной политики центр Москвы сейчас по плотности населения в полтора-два раза опережает мировые мегаполисы, такие, как Лондон, Нью-Йорк или Токио. При этом обеспеченность дорожной инфраструктурой у нас в два-четыре раза ниже, чем в сопоставимых городах. На это накладывается высокая концентрация офисных площадей в центре столицы и неразвитость инфраструктуры для прямых поездок между точками на периферии города. Итог - Москва стала одним из мировых лидеров по пробкам.

Для решения транспортных проблем была разработана государственная программа "Развитие транспортной системы города Москвы на 2012-2016 годы", целью которой является улучшение транспортной ситуации путем значительного повышения удобства и доступности общественного транспорта для жителей города. Приоритет работы департамента транспорта и, соответственно, мой на настоящий момент - направить все ресурсы и возможности, которые есть в правительстве столицы и в отдельных системах общественного транспорта, на улучшение ситуации.

Главное сделать так, чтобы к 2016 году поездка на работу занимала у москвичей в среднем на 15-20% меньше времени, чем сейчас. Мы сможем добиться этого, в первую очередь, на основе стимулирования использования общественного транспорта, повышая его пунктуальность, комфортность, скорость движения. Мы планируем, что к 2016 году объем перевозок на различных видах общественного транспорта должен вырасти на 20-30%.

- Для реализации программы потребуются значительные средства?

- Утвержденный бюджет программы - 2,2 триллиона рублей. В первую очередь, эти средства будут потрачены на строительство метро: до 2016 года планируется на 75 километров увеличить протяженность линий метрополитена, закупить 2,5 тысячи новых вагонов. Для москвичей это значительно повысится доступность метро: доля населения, не обслуживаемого метрополитеном, сократится в два раза. Кроме того, из-за снижения количества человек в вагонах повысится комфортность поездок на метро.

В 2012 году планируется открыть три новых станции метро: "Братеево", "Новокосино", "Пятницкое шоссе", обновить систему вентиляционного оборудования, продолжить замену эскалаторов и подвижного состава, запустить систему продажи билетов на метро и наземный транспорт через автоматы, создать парковочное пространство вблизи станций метро и улично-дорожной сети. Также в 2012 году мы начнем работы по запуску пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги. Будет обособлена часть существующих трамвайных линий, скорость движения по которым вырастет в 2,5 раза.

Еще одно важное направление программы - переход к единой билетной системе на общественном транспорте. Пассажир, используя единый платежный носитель, сможет пользоваться любым видом общественного транспорта не только на территории Москвы, но и в области. Ведь время поездки включает и время, затрачиваемое на покупку билета, и тут имеются большие возможности для повышения удобства и сокращения очередей. Для сокращения времени, затрачиваемого на пересадки между видами транспорта, мы планируем развивать систему транспортно-пересадочных узлов. На 2012 год запланирован ввод 50 таких объектов. ТПУ объединит в себе несколько видов транспорта, в итоге, произойдет перераспределение пассажиропотоков.

Отмечу, что правительство Московской области также выделяет деньги на развитие транспортной отрасли. И сейчас мы работаем над тем, чтобы эти усилия были синхронны с действиями Москвы.

- Планируются ли какие-то меры по повышению привлекательности общественного транспорта, кроме инвестиционных? Например, введение стандартов общения водителей с пассажирами?

- Общественный транспорт - это сфера повышенной ответственности перевозчиков и операторов, и работать здесь должны только профессионалы, понимающие, что от их квалификации зависит жизнь и здоровье пассажиров. В течение 2012 года будет разработан единый стандарт обслуживания пассажиров, где будут четко прописаны нормы, начиная от санитарно-технического состояния транспорта и заканчивая такими деталями, как поведение водителя и то, во что он одет. Пассажиры должны ощущать по внешнему виду, что человек в форменной одежде за рулем ответственно относится к своей работе. Недаром в метрополитене и на железной дороге введена форма - это дисциплинирует машинистов.

В целом обеспечить обслуживание пассажиров на мировом уровне - это чрезвычайно важная задача. Сюда помимо норм поведения водителей входят такие вопросы, как повышение скорости, соблюдение графика движения, уровень комфорта общественного транспорта.

К 2016 году мы планируем значительно повысить скорость движения наземного общественного транспорта: с текущих 11 километров в час пик до 18 километров в час. В перспективе это приведет к тому, что интервал движения автобусов в часы пик сократится до четырех-пяти минут. Правительство Москвы создаст дополнительно около 35% новых пассажиромест в общественном транспорте в течение этого и следующего года.

Помимо обновления парка автобусов, трамваев, троллейбусов, вагонов метро и пригородных поездов, мы будем внедрять инновационные идеи. Так, уже в 2011 году был успешно проведен эксперимент по оснащению автобусных экспресс-маршрутов от Зеленограда до станции метро "Речной вокзал" и "Митино" оборудованием бесплатного беспроводного доступа к сети интернет для пассажиров. По поручению мэра столицы, совместно с департаментом информационных технологий, мы рассматриваем технические возможности использования WI-FI в поездах метрополитена.

Еще один важный вопрос - доступность общественного транспорта для горожан, и тут я хотел бы отметить, что Сергей Семенович Собянин принял решение о том, что тарифы на проезд в общественном транспорте в текущем году повышаться не будут.

- А как обстоит дело с работой такси?

- Вопрос развития такси в нашем городе - один из приоритетных, серьезное изменение законодательной базы должно привести к увеличению доли легальных, недорогих и безопасных такси. Мы знаем, что нужно сделать для цивилизованного развития этого сегмента общественного транспорта, и реализуем подготовленные мероприятия в первом полугодии этого года. Наша задача - в текущем году должно появиться не менее 25-30 тысяч легальных такси.

- Продолжая разговор об инновациях в транспортной сфере, хотелось бы спросить, на каком этапе находится работа по внедрению интеллектуальной транспортной системы (ИТС) для организации дорожного движения?

- Мы ожидаем, что к концу 2012 года интеллектуальной транспортной системой будет охвачено 65-70% города, оставшиеся 30% - в 2013 году. В частности, в рамках внедрения ИТС в 2012 году весь подвижной состав "Мосгортранса" будет подключен к системе ГЛОНАСС, это позволит четко контролировать выполнение перевозчиком объявленного расписания. Для пассажиров это будет означать, в первую очередь, повышение пунктуальности движения автобусов и троллейбусов, сокращение интервалов движения в часы пик.

Также у пассажиров появится доступ к интерактивному расписанию. Реализовано это будет с помощью информационных табло на остановках, а также при помощи мобильных средств связи. Пассажиры будут информированы о том, когда подойдет автобус, троллейбус или трамвай, есть ли изменения в расписании. Таким образом, они смогут выбирать для себя наиболее оптимальный маршрут и транспортное средство. Данный проект сейчас прорабатывается совместно с департаментом информационных технологий Москвы. Я уверен, что в текущем году мы приступим к его реализации.

Система будет постоянно совершенствоваться, мы планируем завести в ИТС и метрополитен, и пригородное железнодорожное сообщение. Это будет единый полноценный комплекс управления транспортной системой. К примеру, на каком-то участке ведется строительство или ремонт дороги, учитывая пропускную способность, можно будет понять, какое количество маршрутов необходимо на данном участке. Мы сможем предложить альтернативу того, как пассажирам добраться до пункта назначения без особых потерь времени, используя метро, железнодорожный транспорт или другие альтернативные маршруты наземного транспорта.

- Как будет работать ИТС в метро?

- Это в первую очередь касается изменения режимов работы движения поездов и эскалаторов с учетом интенсивности использования в каждый данный момент времени. Кроме этого, мы хотим внедрить систему, определяющую количество свободных мест в каждом поезде метро. Как это можно сделать? Количество пассажиров легко определить по числу людей, прошедших через турникеты. В каждом поезде примерно стандартное количество мест. Через систему датчиков мы можем понимать, сколько с учетом погрешности в данном поезде едет людей.

- Но ведь пассажир еще делает пересадки, не выходя из метро...

- Да, это так, мы сейчас пытаемся взаимодействовать с сотовыми компаниями. В метро установлены базовые станции связи, по которым можно определить количество абонентов. Это даст понимание того, как мы должны эффективно распределять пропускные способности.

- Максим Станиславович, а в чем ИТС будет полезна автомобилистам?

- У нас есть задача совместно с ГИБДД сократить время оформления ДТП с учетом возможностей ИТС. То есть наша система видеофиксации, помимо считывания номеров и выписывания штрафов, позволит четко определять степень ДТП и подключать оперативные службы города для локализации аварий и скорейшего оказания помощи пострадавшим.

Кроме этого, при реализации проектов по реверсивному движению в городе автомобилисты смогут пользоваться как светофорными указателями, так и интерактивными услугами оповещения, также реализованными на базе ИТС.

- Вы имеете в виду проект по установке информационных табло на столичных магистралях?

- Да, реализация этой идеи начинается в 2012 году. Такие электронные табло позволят водителю выбрать оптимальный маршрут с учетом дорожной обстановки, возможных путей объезда и примерного расчетного времени движения до того или иного места.

- В настоящее время введено в действие 150 комплексов фото - и видеофиксации нарушений правил дорожного движения, где они установлены?

- Данные комплексы расположены преимущественно на вылетных магистралях, Третьем транспортном кольце и выделенных полосах для приоритетного движения наземного общественного транспорта. Также хочу подчеркнуть, что основная задача этих комплексов не штрафы, а система видеоаналитики и анализа транспортных потоков в режиме реального времени. Наша задача не наказать водителя, а сделать так, чтобы он не нарушал правил дорожного движения. Уже с января этого года мы усилили контроль за соблюдением правил дорожного движения. На участках, оборудованных камерами фото-видеофиксации, будут установлены специальные дорожные знаки, информирующие водителей о разрешенном скоростном режиме, а также о наличии камер. Все места расстановки новых комплексов фото-видеофиксации и информирующих знаков будут определены в течение 2012 года.

- Как, по вашему мнению, на транспортную ситуацию в городе повлияет увеличение с 1 июля 2012 года штрафов за неправильную парковку и выезд на полосы для общественного транспорта?

- Думаю, что повышение штрафов с 300 до 3 тысяч рублей за парковку в неустановленных местах, серьезно повлияет на участников движения. Ведь 3 тысячи рублей - это значительная сумма. Департамент транспорта будет вести системную работу по контролю за максимально эффективным использованием выделенных полос. Не сразу, но автомобилисты поймут, что есть правила, которые необходимо соблюдать. К моему большому сожалению, огромную часть проблем с пропускной способностью магистралей создают сами автомобилисты, которые не соблюдают правила парковки, оставляют свои машины, где придется, зачастую на пути следования общественного транспорта.

- Но автомобилисты жалуются на неудобства из-за запрета выезда на выделенные полосы...

- К сожалению, в той ситуации, которая сложилась у нас в городе, потенциала для легких и безболезненных решений почти не осталось. Единственный путь для улучшения ситуации - это обеспечение безусловного приоритета развития общественного транспорта.

При этом, конечно, мы пытаемся максимально гибко подходить к проблемам автовладельцев. По поручению мэра Москвы проработан вопрос о том, чтобы выделенную полосу не делать закрытой 24 часа в сутки и семь дней в неделю. В феврале - марте этого года наш департамент проведет дополнительное оснащение выделенных полос техническими средствами, позволяющими автоматически регулировать движение. В выходные и праздничные дни они будут открываться для всех участников движения. Этот вопрос решится в первом квартале текущего года.

- Ходили разговоры о том, что в центр города может быть ограничен въезд грузовиков с двигателем, не соответствующим классу "Евро-4". Ждать ли введения подобных ограничений в 2012 году?

- Это будет зависеть от того, какие решения будут приняты на федеральном уровне, так как этот вопрос регулируется федеральным законодательством. Конечно, мы не хотим ограничивать предпринимательскую деятельность или обслуживание города грузовым транспортом. Наша позиция такова - грузовой транспорт, отвечающий экологическим стандартам, городу нужен, но с учетом четкой логистики. Для упорядочивания маршрутов проезда грузового транспорта, департамент транспорта вышел с предложением оснастить системами ГЛОНАСС все грузовые транспортные средства, которые работают в городе, с целью максимально оптимизировать занятость улично-дорожной сети. Грузовики не должны простаивать, они должны работать там, где это необходимо городу.

В 2012 году вместе с крупными торговыми сетями мы планируем отработать карту их логистического обслуживания с ориентацией на тот принцип, что в основном грузоперевозки должны осуществляться ночью.

- И последний вопрос: когда все-таки Москве ждать видимых результатов принятых мер по борьбе с пробками?

- Первый положительный эффект мы ожидаем к концу 2013 года, когда будет полностью развернута ИТС, сформирована новая маршрутная сеть и графики движения общественного транспорта, введены меры по повышению качества обслуживания.

При этом, как я отметил, у нас не осталось потенциала для простых решений. Со своей стороны могу гарантировать, что будет сделано все возможное, чтобы этот процесс проходил максимально безболезненно для всех участников движения. Город продолжит реконструкцию магистралей, строительство хорд, будет своевременно вводить новые маршруты, обновлять подвижной состав всего пассажирского транспорта, вводить полосы для движения на велосипедах, чутко реагировать на замечания и предложения жителей, повышать приоритет, скорость, доступность и комфорт общественного транспорта.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 9 февраля 2012 > № 491413 Максим Ликсутов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter