Всего новостей: 2556800, выбрано 6 за 0.009 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Мирошников Юрий в отраслях: Транспортвсе
Мирошников Юрий в отраслях: Транспортвсе
Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 ноября 2017 > № 2399888 Юрий Мирошников

Президент МАУ: В 2018г. мы будем активно работать в Северной Европе, на новых дальнемагистральных и существующих маршрутах

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

Вопрос: Каковы финансовые результаты деятельности компании за 9 мес. 2017 года, и какой план по итогам 2017 года?

Ответ: Пока не готовы сказать. Год был достаточно тяжелым, если посмотреть на цифры, то они отражают объем наших инвестиций во флот, технологии и разработку будущих направлений.

Так, для сравнения, количество перевезенных пассажиров и выполненных рейсов в январе-сентябре выросло на 20%, а флот вырос на 13%.

В будущем году придут во флот четыре самолета Boeing-777, и это значительные затраты, связанные с подготовкой персонала, обеспечением лизинга, подготовкой новых маршрутов. Таким образом 2017 год таков, когда затраты происходят, а эффект от них будет виден позже. Так же будет и в 2018 году. Может быть, в 2019 году мы выйдем на более интересные показатели с финансовой точки зрения.

Вопрос: Какие направления у МАУ за последние годы сыграли хорошо, какие оказались провальными?

Ответ: Ничего не дала Паланга, ничего не дал Актау, хотя ожидания были высочайшие. Довольно слабо себя показывает Коломбо, что тоже удивительно, то ли это результат конкуренции через Дубай, то ли результат переоценки нами интереса украинского рынка к данному направлению. Также слаба Анкара, но тут действительно результат конкуренции, потому что сыграл принцип "та гарна дівка, що засватана": стоило нам открыть этот маршрут, как через полтора месяца на него вышел турецкий лоу-кост Pegasus.

Хорошо себя показывает Вильнюс, неплохо – Будапешт, хотя были большие сомнения, и мы долго откладывали этот маршрут, так, как и страна близко, и там летает венгерский лоу-кост, тем не менее, он себя на удивление хорошо показал.

Хорошо работает Кишинев, мы очень довольны этим маршрутом. До прихода МАУ на этот рынок, когда молдавские коллеги выполняли четыре рейса в неделю на 30-кресельном самолете, кто бы мог подумать, что будет ежедневная эксплуатация и полные салоны на 737-800 или 737-900. Это эффект транзита!

Вопрос: Есть ли развитие на более закрытых маршрутах, например, Киев-Париж, где оперирует только Air France и МАУ? Есть ли необходимость обращаться за расширением частот?

Ответ: Рано или поздно, когда будет Common Aviation Area, наверное, эти ограничения будут сняты, но с Францией вопрос в том, какую политику ведет французское государство по отношению к своему национальному перевозчику – оно его защищает, и регулирует рыночную ситуацию соответствующим образом, даже находясь в либерализованной среде европейского рынка. Поэтому, я думаю, когда Air France для ее целей понадобится расширение частот, маршрутов, это будет инициировано французами, поддержано с украинской стороны и состоится. Или состоится Common Aviation Area – что раньше – не знаю.

Вопрос: Каковы планы по направлениям на зиму и лето 2018 года?

Ответ: Достаточно много направлений интересны, мы перебирали, выбирали, пришли к некоторым выводам. Среди дальнемагистральных это Дели и Торонто, еще, наверное, Санья, курортный город в Китае. К сожалению, не состоится Шанхай, потому что аэропорт превысил свою пропускную способность и авиационные власти Китая запретили ему принимать новых перевозчиков и наращивать частоты. Аналогичная ситуация в Пекине, но туда мы уже летаем, так что это не стало проблемой, просто ограничены частоты.

В 2018 году надеемся, что будет сделано что-то в плане расширения этих аэропортов, и в 2019 году мы вернемся к проекту Шанхая, но пока развитие Китая будет скромным. Будет курорт Санья, который станет дополнением возможно, немного приевшимся курортам Таиланда, которые обслуживает рейс Киев-Бангкок.

Из среднемагистральных направлений мы будем достаточно активны в Северной Европе (Осло, Копенгаген, Таллинн), надеюсь, реализуем отсроченный план открытия маршрута в Каир. По-прежнему рассматриваем один из пунктов в зоне Персидского залива, но нет окончательного решения. Ну и много ресурсов будет направлено на увеличение частот на существующих маршрутах. Также присматриваемся к региональным пунктам Польши, не все только им вывозить пассажиров из Украины в свой хаб в Варшаве, пора нам заняться всерьез польским рынком.

Вопрос: Экзотику, вроде Токио, не рассматриваете?

Ответ: С Токио, по-моему, нет межправительственного договора. Если там ничего не поменялось, точно скажу, что раньше была очень длинная запутанная система выхода нового перевозчика на японский рынок. Это сложный рынок с точки зрения удовлетворения ожиданий пассажиров, к этому конечно должна приступать Украина, к каким-либо переговорам по режиму регулирования, но готовиться нужно будет долго. Да и облет закрытого для нас сейчас воздушного пространства России делает этот маршрут нецелесообразно длинным Унас есть еще несколько точек на Дальнем Востоке – Сеул, Гонконг, Куала-Лумпур, Сингапур, которые мы, наверное, рассматривали бы до того, как заходить в Токио, нам есть еще, чем заняться. Токио, когда-нибудь, станет вишенкой на нашем восточном торте.

Вопрос: Какая средняя стоимость билетов будет в 2017 году, ее сравнение с 2016 годом и планы на 2018 год? Какова доля акционных билетов, ее динамика и зависимость от выхода на украинский рынок новых лоу-костов?

Ответ: Мы предполагаем, что средние тарифы между 2017 и 2018 годами существенных изменений не претерпят, но сказать, что это плохо для пассажира нельзя, сказать, что хорошо для авиакомпании – тоже нельзя. Структура затрат нарастает. Мы говорили о том, что самолеты приходят новые, понятно, что они дороже старых.

Доходная часть без существенного наращивания стоимости билетов будет тяжела, но наращивать стоимость билетов не дает конкурентная среда, более того, рынок ожидает, что цены будут снижаться, и они будут снижаться. Вопрос в искусстве управления доходами компании и в том, сколько и в каком классе каких мест, какие будут определены алгоритмы для максимизации доходов и пассажиропотоков. Чудес не бывает, не бывает бесплатных полетов, и механизм только один: тот, кто пришел очень заблаговременно – сможет получить дешевые цены, кто пришел последним – видимо, может себе это позволить, и купит билет дороже. Тогда у компании выстраивается приемлемая средняя доходность и есть возможность обеспечить существенный сегмент кресел (сейчас у нас это 10-15%), по очень дешевым ценам.

В плане появления лоу-костов, цены и так уже достаточно низкие, вопрос лишь в количестве мест по таким ценам и способности нашего рынка генерировать адекватный объем спроса на дорогие билеты, чтобы сбалансировать соответствующее количество дешевых билетов в расчете среднего дохода с пассажира, дохода с рейса. Этот баланс, кстати, будет определять в долгосрочной перспективе и ценовую политику самих лоу-костов, и темпы роста их перевозок на нашем рынке.

Вопрос: Многие авиакомпании идут в соседние бизнесы: туризм, аренда автомобилей. Есть ли такие планы у МАУ?

Ответ: Мы создаем отдельные предприятия. Все знают наш хендлинг "Интеравиа", сейчас мы в стадии создания дочернего предприятия по техническому обслуживанию самолетов. Эти инструменты позволяют нам оптимизировать численность персонала МАУ, затраты, достигать того, чтобы собственно МАУ, как авиакомпания, была сосредоточена на основном своем бизнесе, на авиаперевозках и ни управленческое внимание, ни ресурсы компании не отвлекались на вспомогательные бизнесы и функции, а они выводились в отдельный бизнес. В этом плане возможны какие-то дальнейшие шаги в упомянутых направлениях, но, в принципе, все, что мы хотим, это во главу угла поставить наш основной бизнес.

Вопрос: По вашему мнению, чего ждать авиационному рынку в ближайшее время?

Ответ: Сейчас идет тяжелый, упорный процесс по выходу рынка из кризиса и преодолению его последствий. Я не предвижу ничего революционно-радикального в ближайшие два-три года. Несомненно, будут приходить новые перевозчики, некоторые из них будут работать по модели лоу-кост, возможно будут создаваться новые украинские авиакомпании. Но я не вижу, каким образом эти все процессы смогут привести к быстрым изменениям, они будут иметь долгосрочные последствия, сыграют через 3-5-10 лет.

Вопрос: Пару лет назад мы говорили, что МАУ будет расширяться на существующих маршрутах. Год назад говорили о том, что нужно также идти на Восток. Каковы сейчас планы МАУ на среднесрочную перспективу?

Ответ: У нас сегодня работает двухволновой хаб, его работа сопровождается большой пиковостью, что тяжело как для нас, так и для аэропорта "Борисполь", потому, что наши пики практически на 100% используют пропускную способность аэропорта "Борисполь". Одной из задач на перспективу является увеличение количества хабовых волн, что требует от нас тщательной подготовки и планирования.

Мы уже говорили о том, что западная полусфера у нас достаточно развита, либерализована и покрыта маршрутной сетью, и там будет превалировать интенсификация. Когда мы говорим о восточной полусфере, там есть свои трудности, там есть серые и белые пятна для украинских авиакомпаний, а там, куда можно зайти, часто количество разрешенных рейсов в неделю такое, как на европейских маршрутах в день. Это создает дисбаланс, делает невозможным выстраивание транзита, но при поддержке авиационных и дипломатических властей Украины мы сможем работать над расширением сети полетов, открытием новых стран и маршрутов, а затем над наращиванием этих частот, а в итоге – введение восточной полусферы в баланс с западной. Это те задачи, которые я вижу на ближайшее время.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 ноября 2017 > № 2399888 Юрий Мирошников


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 ноября 2017 > № 2399968 Юрий Мирошников

Президент МАУ: Авиаотрасль не может полноценно развиваться без госстратегии и привлечения к ее разработке флагманского перевозчика и аэропорта (I часть)

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина"

К 25-летию компании давайте вспомним основные этапы ее развития и самые интересные моменты работы

Первый этап – выживание, который начался с момента основания компании и, наверное, можно сказать, что завершился получением инвестиций от "Австрийских авиалиний" и Swissair в 1996 году.

Затем шел период становления, логическим завершением которого стали инвестиции Европейского банка реконструкции и развития – это был 2000 год.

Далее был этап развития. Тогда казалось, что много времени прошло между основанием и становлением и т.д., а на самом деле каждый этап занял 3-4 года – это немного в тех условиях. Эффект стратегического партнерства с австрийской и швейцарской авиакомпаниями, инвестиции ЕБРР дали о себе знать, и компания МАУ на протяжении первых 10 лет нынешнего столетия– с 2000 по 2009 г. – была прибыльной и интенсивно развивалась по гибридной модели.

Затем были тяжелые последствия глобального финансового кризиса и, достаточно близко с этим по времени, приватизация компании. Начался ее четвертый этап развития. В 2011 году была изменена модель с гибридной на сетевую и МАУ начала активно строить свой хаб на базе аэропорта "Борисполь".

После приватизации на смену институциональным и государственным акционерам пришли частные, у них было видение развития сетевой авиакомпании, эту модель МАУ освоила и продолжает развиваться по ней до настоящего времени.

В каком состоянии на сегодня находится МАУ?

Компания находится в фазе роста, об этом говорят и наши намерения по расширению флота, и планы развития сети маршрутов. Маршрутная сеть растет не так ярко и заметно, как флот, флот еще и обновляется, но в ней тоже происходят как экспансивные моменты развития – новые маршруты, так и интенсификация – по достаточно большому количеству европейских, и некоторым восточным маршрутам, мы выходим на параметр два-три, и даже четыре рейса в день. К сожалению, это не везде возможно на восточных маршрутах, но, тем не менее, мы развиваемся, строим хаб, хотим повысить его качество путем добавления количества стыковочных волн, так что компания находится на этапе интенсивного развития.

Были ли за 25 лет какие-либо серьезные проблемы, когда приходилось всерьез задуматься, что делать дальше?

Один такой момент я помню очень хорошо, это была зима 1994 года, когда ситуация была настолько тяжелой с точки зрения экономики компании, что иностранные акционеры – ирландская лизинговая компания GPA, подумывали о выходе, и это означало бы остановку компании. Но победила точка зрения украинского правительства и собственно менеджмента МАУ о хорошем потенциале компании, о возможности дальнейшего развития. Была сделана определенная реорганизация флота, именно тогда было принято решение заменить новые - дорогие и слишком большие для тогдашнего нашего рынка самолеты Boeing 737-400, на не совсем новые, меньшие и гораздо более дешевые 737-200, которые гораздо лучше подходили реалиям украинского рынка.

Безусловно, было критически тяжело в 2014 году, но речи об остановки компании не было. Тогда МАУ обращалась к государству за помощью – оно не помогло, но акционеры поддержали компанию. Конечно это была другого рода ситуация, чистого вида форс-мажор, поскольку было потеряно несколько мощных рынков, и если вспомнить 2013 год, когда МАУ в течение года удвоила свой флот и объемы, то в 2014 мы флот сократили вполовину. Такие динамичные изменения ситуации невероятно сложны для бизнеса.

Менялась ли структура акционеров компании за последние годы?

Нет.

Как вы оцениваете состояние авиарынка Украины в настоящее время? Что привело к такому положению? Насколько это удовлетворительно?

Я бы воздержался от чрезмерно радужных высказываний по поводу украинского рынка. Украина по-прежнему находится на этапе серьезнейших военно-политических, экономических трудностей, сложных внутриэкономических вызовов, на этапе продолжения кризиса, все это не может не отражаться на состоянии авиационного рынка. У меня складывается впечатление, да это и оценка ряда экспертов, в основном рынок развивается за счет роста объемов чартерных перевозок, а также транзита, который МАУ генерирует через свой хаб в "Борисполе". Те компании, которые пришли на рынок, мало что внесли нового, происходит просто передел либо подмена, как в случае с азербайджанским лоу-кост перевозчиком Buta, который по сути заменил AzAl.

Пока радикальных сдвигов нет, но уже хорошо то, что по итогам года, похоже, за счет всех факторов рынок наконец-то превысит показатели докризисного 2013 года, так как до сих пор был лишь слабый рост, который не выводил рынок на уровень ранее достигнутого.

Также хочется пожелать, чтобы люди меньше думали о пиаре на авиации, а побольше о том, какая должна быть государственная стратегия, поскольку, увы, в области авиации нам болезненно не хватает четко сформулированной государственной стратегии, правильно оформленной, утвержденной, той, которая отражала бы не чьи-то краткосрочные амбиции и местечковые выгоды, а интересы и возможности страны. И вот тогда, под такую стратегию, могли бы выстраиваться бизнесы, под ее понимание приходили бы инвесторы, ее должны были бы принять все игроки. К сожалению, я не вижу, чтобы такой стратегии уделялось внимание, чтобы над ней шла работа в необходимом объеме. Да и никто не привлекает МАУ, как национального перевозчика, к разработке таких стратегий. А без активного участия главной авиакомпании, главного аэропорта страны, можно ли рассчитывать на успешную стратегию?

Совместное авиапространство с ЕС затихло, не начавшись. Если бы оно вступило в силу в той ситуации, которой сейчас находится Украина, изменилось бы что-либо кардинально?

Думаю, что нет. Я отношусь к тем, кто не видит существенных барьеров для европейских авиакомпаний. Барьер только один – желание. Это комплексный барьер, он включает и оценку рынка, и оценку рисков, и валютного регулирования. Все остальные ссылки на то, что подписание договора даст сразу стимул, толчок, скачок – неверны, - не даст. Также многие разочарованы тем, что никто не видит какого-то бурного эффекта от безвиза с ЕС. В отношениях с Евросоюзом, со странами, которые входят в Common Aviation Area, в большинстве своем ситуация либерализирована, достаточно много возможностей авиакомпании уже имеют, но не используют. Мы видим в заявленных планах компаний на лето 2018 года некие сдвиги, новые вопросы, но ничего существенного.

Если бы это соглашение было подписано, оно, наверное, больше дало бы возможностей украинским компаниям, но было бы заблуждением говорить, что на европейских рынках, маршрутах, все так хорошо, что воткни в землю палку и она зацветет. Надо вкладывать огромные деньги в развитие европейских маршрутов, а это сложно, это очень напряженный конкурентный рынок, и я не вижу сегодня в Украине авиакомпаний, которые были бы в состоянии пройти этот путь. МАУ прошла его не за год, за четверть века. Поэтому ожидать чуда, если завтра соглашение подпишут, а послезавтра все украинские компании кинутся в Европу, обновят флот, достаточно утопично. Безусловно, нужно чтобы это соглашение было подписано, оно имеет гораздо более глубокое значение для Украины, чем просто либерализация, которая уже является практически решенным вопросом. Это соглашение будет иметь эффект в разрезе нормативной базы в Украине, эффект для того, чтобы в принятии решений компании не были ограничены ничем, корме рыночных возможностей, но остается масса барьеров. Большая часть украинских аэропортов инфраструктурно не готова принимать современные самолеты, самые интересные европейские аэропорты являются слотно-напряженными и не дадут слотов украинским перевозчикам, хотя права летать у них будут. Тем не менее, хотелось бы, чтобы этот шаг был сделан, сейчас мяч на стороне ЕС, они должны что-то решить с Гибралтаром, ведь наличие этого исторического спора не мешает существовать совместному авиационному пространству, это стало лишь преградой для присоединения к нему Украины.

Хорошо, в таком случае, куда стоит смотреть в плане либерализации?

В этом плане для Украины интереснее Восток, нежели Запад. Было бы гораздо интереснее для Украины добиться либерализации, например, со среднеазиатскими республиками бывшего СССР и другими регионами, которые очень жестко ограничивают возможность полетов. К примеру, Китай, Индия.

Это направления, которым нужно было бы уделять гораздо больше внимания, чем как таковому подписанию САП с ЕС. Восток приоритетнее, потому что там по-прежнему существует почти феодальное регулирование.

В финансовом плане, насколько тяжело капитализировать авиакомпанию? Много ли имеет компания местных займов? Достаточна ли ее капитализация?

К сожалению, складывается такая ситуация, когда авиакомпании многими международными финансовыми институтами рассматриваются как зона повышенного риска – а Украина как страна в зоне риска из-за слабой экономики. Украинские банки зажаты до нельзя регулированием Национального банка.

Поэтому, на сегодня быть авиакомпанией в Украине достаточно трудно и капитализация вопрос тяжелый, рассчитывать приходится только на свои собственные ресурсы. Мы неоднократно говорили, что стоимость денег для украинской авиации в разы выше, чем для любых наших европейских конкурентов, а в особенности крупных. Условия доступа к самолетным контрактам, финансированию, топливным контрактам, для украинских компаний более жесткие и дорогие, что, безусловно, ослабляет наши возможности в конкурентной борьбе с европейскими компаниями.

Как на Западе, так и на Востоке, мы окружены, к сожалению для нас, конкурентами, с которыми может создаться видимость равного конкурентного поля по количеству рейсов, по типу ВС, но на самом деле это поле неравное по такому фундаментальному аспекту, как доступ к дешевому длинному финансированию.

Сопутствующим авиарынку является рынок лизинга. Насколько сейчас он устойчив? Есть ли риски? Растет ли стоимость лизинга самолетов?

Рынок сейчас, я бы сказал, мягкий и достаточно благоприятный. Нам удается получать достаточно много интересных предложений по ценам, которые мы рассматриваем как конкурентные. Я, конечно, не могу назвать эти цены, но, по крайне мере, мы видим для себя хорошую динамику. Нам удается реализация программы обновления флота, значительная часть самолетов, которую мы заказали для поставки в 2018 году, будут либо новые, с завода, либо достаточно молодого возраста с выполнением всенепременного требования МАУ для лизинговых компаний о поставке самолетов с новым салоном.

Еще одним таким рынком является рынок авиатоплива. Поскольку видим некие скачки цен на нефть, не привело ли это к удорожанию, как вообще это отражается на стоимости перевозок?

Рынок топлива сильно политизирован и на нем слишком много спекуляций, далеких от самой экономики и реального спроса на топливо.

Поскольку стоимость топлива доходит до 30-35% в общем объеме расходов авиакомпании, то ее влияние на себестоимость перевозок прямое и непосредственное. Что же касается стоимости билетов, то, увы (для нас это плохо, а для пассажиров хорошо!), конкурентная среда такова, что переложить полностью стоимость топлива на пассажира ни одна авиакомпания сегодня не может. Есть понятие топливной надбавки, и, тем не менее, она не компенсирует и не покрывает стоимость, лишь сокращает затраты на разницу в цене. Все остальное – это управление доходами авиакомпании, количество дешевых и дорогих мест, классы. Вы помните, что МАУ с весны вышла с ценами лоу-кост, которые бронируются заблаговременно, этот сегмент пользуется популярностью и он не пересматривается даже в связи с ростом стоимости топлива, просто нет топливной надбавки для этих цен.

Как вы оцениваете работу с госорганами, министерством на сегодня?

Наши отношения омрачены расхождением принципиальных позиций в отношении законности тех самых знаменитых государственных авиационных сборов, которые мы считаем незаконными, и поэтому не платим, настаивая на внесении соответствующих изменений в законодательные акты. Но, в целом, отношения с Госавиаслужбой – рабочие, а отношений с Министерством инфраструктуры практически нет.

На это повлияла попытка захода компании Ryanair и связанный с этим скандал?

Заход Ryanair неизбежно когда-то произойдет. То, как он хотел зайти в Украину в этом году - очень характерно для него, это компания, которая экономит на рекламе, заменяя ее скандалом, привлекая тем самым внимание. Она уже заработала имидж очень дешевой авиакомпании в Европе, но их цены не всегда и не везде соответствуют этому имиджу.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 ноября 2017 > № 2399968 Юрий Мирошников


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 сентября 2016 > № 1897041 Юрий Мирошников

Ю.Мирошников: Нам необходимо открывать Восток для развития пассажиропотока и транзита

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Как вы оцениваете работу рынка и компании в текущем году, каковы прогнозные показатели по итогам января-сентября 2016 года?

Ответ: В целом, год пока складывается неплохо. За полгода мы на 20% опережаем показатели первого полугодия прошлого года. Думаю, что процентное соотношение роста несколько уменьшится в связи с тем, что вторая половина прошлого года была уже достаточно сильной. Рассчитываем, что по итогам года выйдем на 17-18% прироста, а по итогам девяти месяцев – порядка 19-20% прироста – до почти 4,5 млн человек.

Основные тенденции рынка не изменились, продолжается уменьшение средних тарифных ставок в долларовом эквиваленте, но, в связи с волатильностью курса гривни, украинские пассажиры видят колебание цен и в гривне они могут быть выше, чем были раньше, но на самом деле мы видим неуклонную тенденцию к снижению ставок.

Мы также продолжаем наращивать такой показатель, как коэффициент загрузки самолетов, показатель утилизации парка воздушных судов. Не так много было каких-либо ярких открытий маршрутов из Киева, но предстоят хорошие новости в начале зимнего сезона – открытие регулярных рейсов в Коломбо на самолете Boeing-767, двух среднемагистральных рейсов – в Дюссельдорф и в Анкару.

Летний сезон охарактеризовался для нас достаточно интенсивным развитием перевозок в новом для МАУ сегменте, развитие интересное, развитие, которое нас радует динамикой – это развитие перевозок из региональных аэропортов. Мы интенсивно стали работать из аэропорта Ивано-Франковска, нас огорчает и ограничивает там только состояние взлетно-посадочной полосы, которая не позволяет использовать самолеты емкостью более 100 кресел, и у нас есть ощущение, что мы не можем полностью удовлетворить спрос. Однако, многие из тех международных маршрутов, которые мы начали выполнять из Ивано-Франковска, настолько популярны, что люди через Ивано-Франковск летят из Киева и наоборот. Не совсем корректно говорить, что Ивано-Франковск стал неким хабом, но предтеча к этому есть, люди летят через этот аэропорт, и эта экспериментальная программа может лечь в основу планов развития перевозок и создания мини-хабов.

Мы открыли также рейс из аэропорта Винницы, это тоже эксперимент. Мы не выполняем внутренних рейсов Киев-Винница, мы залетаем в Винницу во время ночных стоянок из зарубежных аэропортов, и этот эксперимент тоже себя неплохо показывает.

Кроме того мы открыли внутренний хабовый рейс Киев-Черновцы, но из-за состояния полосы мы, пока что, используем самолет Embraer-145, беря в "мокрый" лизинг у авиакомпании "Днипроавиа". Здесь мы вышли на очень высокую загрузку этого рейса и понимаем, что те транзитные возможности, которые МАУ создала в аэропорту "Борисполь", нам позволяют эксплуатировать, практически, любой внутренний рейс, сочетая внутренние перевозки с транзитными международными. Главным фактором является состояние полос, терминалов, оборудования аэропортов, режим работы региональных аэропортов. Если ситуация будет выравниваться, то можно ожидать в ближайшие годы достаточно интересного развития внутренних перевозок и маршрутной сети МАУ.

Вопрос: Как прошел летний чартерный сезон? Были ли лучше, или хуже прошлогоднего?

Ответ: Трудно сказать, лучше, или хуже. Была стабильная ситуация. Я не увидел какого-то особого бума на турецком рынке, который мог бы ожидаться в связи с тем, что у Турции были проблемы с РФ и из-за этого упали цены в гостиницах и т.д. Мы не увидели ничего радикального, революционного, поэтому на чартерном рынке все спокойно и стабильно, те же направления, примерно те же игроки, как на стороне авиакомпаний, так и на стороне туроператоров.

Вопрос: А нет ли какого-либо перераспределения потоков пассажиров на регулярных маршрутах?

Ответ: Кроме Минска, который на себя взял поток из-за известных событий, особых изменений нет.

Вопрос: Кстати, не намерены ли МАУ увеличивать параллельно с "Белавиа" количество частот на маршруте Киев-Минск?

Ответ: Там и сейчас есть запас по частотам и, теоретически, мы не на словах, а на деле предлагаем авиационным властям Украины везде, где можно, внедрять принцип открытого неба, и с Беларусью мы эту схему тоже предлагали, но вместо этого просто установили высокий лимит частот, и мы пока не ощущаем ограничений на этом рынке.

Вопрос: По вашему мнению, с какими странами было бы выгоднее договариваться о либерализации авиапространства?

Ответ: В первую очередь с восточными странами, поскольку со странами ЕС, как бы кому-то не хотелось покритиковать, достаточно либерализированная ситуация, не "открытое небо", но близко к нему, и там все нормально, за исключением нескольких стран, где ограничения действуют не из-за нежелания украинской стороны, а из-за нежелания европейской.

С Востоком все очень сложно. Собственный пример МАУ - две страны Иордания и Иран, в которых мы столкнулись со значительными трудностями. Например, в Иордании, где еще в 2012 году был подписан протокол, по сути вводящий принцип "открытого неба" и снимающий ограничения по количеству частот и по типам ВС, на основании которого украинская сторона представила МАУ права на полеты семь раз в неделю и мы открыли продажи. А иорданская сторона ограничила нас четырьмя рейсам, а после сложных переговоров, споров, с большим трудом предоставила пятую частоту, и то, только на летний период.

Примерно та же ситуация произошла с Ираном - там нет открытого неба, там не сняты ограничения, но там установлена высокая планка – 14 рейсов в неделю для каждой стороны. Исходя из этого, украинская сторона предоставила МАУ права на семь рейсов в неделю, а иранская – возражает, разрешение не дает, рейсы срываются, и после серии переговоров удалось добиться разрешения на пять рейсов в неделю. Видимо цифра "5" магическая на Востоке.

Необходимо продолжать консультации и добиваться выполнения договоренности о квоте в 14 частот и расширять ее. Рынок этот очень привлекателен, большой спрос на перевозки, и Украина может получить преимущества от готовности быстро поставить туда рейсы, но пока не получает этого, а с течением времени, когда западноевропейские компании будут открывать больше маршрутов в Иран, эта возможность начнет закрываться.

Вопрос: Каковы ваши планы в таких странах как Китай, Япония? Насколько там тяжело работать?

Ответ: Китай и Япония – достаточно сложные страны. По Японии в ближайшие два-три года нет никаких конкретных планов, поскольку есть другие более острые приоритеты. Что касается Китая – у нас есть планы открытия маршрута Киев-Шанхай, разрешенные частоты это позволяют, но сложная страна, сложные требования, сложный маршрут из-за того, что мы вынуждены облетать территорию РФ, рейс становится на полтора часа дольше. Кроме того, требования китайской стороны специфичны, забюрократизированы, часто публикуются исключительно на китайском языке. Но мы работаем с этим рынком, планы есть, будем надеяться, что второй маршрут в Китай появится в ближайшем обозримом будущем, хотя точную дату пока нельзя назвать.

Вопрос: Как зарекомендовал себя маршрут Киев-Пекин?

Ответ: Пекин, в принципе, хорошо. Нас огорчает и создает операционные сложности только протяженность маршрута из-за облета РФ, невероятно маленькие зазоры по времени оборачиваемости самолета, как в Пекине, так и в "Борисполе".

Вопрос: Нет ли планов у МАУ, в разрезе, скорее, чартерного бизнеса выполнять рейсы к каким-либо экзотическим курортам?

Ответ: В экзотическом сегменте у нас, например, Коломбо станет новым регулярным. А что касается чартерных планов – это, все-таки, должны быть планы туроператоров, это сильно зависит от состояния рынка, а МАУ, остается регулярным перевозчиком. Если мы в среднемагистральном флоте еще можем позволить себе несколько бортов под чартерные программы, то на дальнемагистральном рынке самой приоритетной задачей является максимально эффективная расстановка самолетов под регулярные рейсы. Я думаю, что свободного пространства там, для того чтобы вставить экзотический чартер, остается очень мало. Даже под запрос это тяжело. У нас нет простаивающих дальнемагистральных самолетов.

Вопрос: В силе ли планы МАУ относительно полетов в Канаду?

Ответ: Мы планировали Канаду на 2019 год, сейчас рассматриваем возможность сдвинуть этот план на год раньше – на 2018-й. Но, для того чтобы хорошо и успешно летать в Канаду, нам нужны дополнительно дальнемагистральные самолеты, нам нужно наращивать массу своих среднемагистральных стыковок для подпитки этого рейса. Канадский рынок характеризуется очень высокой сезонностью, короткий интенсивный летний сезон с большим спросом, потом длинный спад. Поэтому надо заполнять самолет стыковочными пассажирами, в частности, с Востока, которых пока, по нашим подсчетам, еще недостаточно для того, чтобы эффективно и круглогодично эксплуатировать канадские маршруты. Поэтому мы постоянно повторяем украинским авиавластям – открывайте Восток, делайте что-то, чтобы мы могли летать в Туркменистан, Узбекистан, Иран, и другие пункты с высокой частотностью, в несколько пунктов в каждой стране.

Вопрос: Каковы планы по флоту, вносились ли корректировки?

Ответ: За девять месяцев 2016 года мы получили восемь самолетов Boeing 737-800NG, включая один новый самолет с завода, ожидаем еще один самолет до конца года. Что касается планов на 2017 год: не менее восьми самолетов. Но МАУ сильно ужесточила требования к возрасту самолетов, к состоянию оборудования салонов, поэтому идут достаточно сложные переговоры с лизингодателями, чтобы выполнить этот план поставок. Мы не хотим идти на компромиссы: если у нас не получится взять восемь таких самолетов, которые отвечали бы поставленным критериям, придется пересматривать маршрутные планы.

Вопрос: А дальнемагистральный парк планируете пополнять в 2017 году?

Ответ: Сейчас по этому вопросу мы работаем над перспективным проектом и, вскоре, надеюсь, будут хорошие новости по этой теме.

Вопрос: Пополнение флота относится только к Boeing? Самолеты Embraer не берете?

Ответ: Пока что не рассматриваем увеличение флота Embraer.

Вопрос: Поговорим об аэропортах: в последнее время в СМИ часто появляется информация о том, что МАУ заинтересовалась тем, или иным региональным аэропортом. Так какими же, все-таки, аэропортами интересуется МАУ?

Ответ: Сегодня мы интересуемся Ужгородом, Херсоном, Полтавой. Как я уже говорил, мы понимаем, что мы можем загрузить практически любой внутренний рейс за счет комбинации международного транзита с внутренним потоком.

Нас может заинтересовать любой украинский аэропорт, и мы сможем его обслужить, при условии, что там есть качественная ВПП, нормальные рулежки, терминал который может обслуживать внутренние и международные рейсы и необходимый минимальный перечень наземного оборудования, светосигнальная система, отвечающие техническим характеристикам самолетов МАУ и специфике нашего расписания – вечерним и ночным рейсам..

Отдельно я бы отметил аэропорт "Запорожье", где из-за позиции местных властей, аэропорта, защиты местного перевозчика "Мотор Сич" от конкуренции со стороны МАУ, существуют проблемы. Мы считаем, что эта конкуренция минимальна, мы летаем в разные аэропорты в Киеве, у нас разные самолеты. Они посчитали, что лучше от такой конкуренции защититься.

Кроме того, в этом аэропорту нет разделения на международные и внутренние потоки, и это тоже было использовано, как повод не дать нам определенные слоты. В итоге только к концу летнего сезона МАУ получила те слоты, которые являются оптимальными с точки зрения нашей транзитной модели в Киеве и которые позволяют МАУ выполнять ночью прямые международные рейсы из Запорожья (как мы это делаем из Одессы, Львова, Харькова и других городов). Таким образом, в 2016-м аэропорт Запорожье не получил порядка 300 международных рейсов и 50 тыс. дополнительных пассажиров в год. Надеемся, что эта ошибка будет исправлена в 2017 году.

Вопрос: На днях руководитель аэропорта "Борисполь" Евгений Дыхне сообщил, что аэропорт заинтересован в создании логистического грузового центра. Насколько такой проект интересен МАУ?

Ответ: МАУ занимается грузовыми перевозками, поэтому нам это будет интересно. Мы продолжаем эксплуатировать грузовой самолет и перевозим грузы на всех пассажирских рейсах, особенно на дальнемагистральных, которые вмещают в себя десятки тонн грузов. Эффективный грузовой логистический центр в "Борисполе", безусловно, помог бы нам, гармонично совпал бы с планами МАУ по расширению дальнемагистральной сети и ее стыковок с среднемагистральными рейсами.

Вопрос: По вашему мнению, поскольку МАУ является основным эксплуатантом аэропорта "Борисполь", как в идеале должна выглядеть его инфраструктура?

Ответ: МАУ уже становится тесно в терминале D. Это касается и обработки багажа, и прохождения транзитных пассажиров, контроля на безопасность, паспортного контроля. У терминала хорошая пропускная способность при условии равномерной суточной загрузки, но у МАУ пиковая модель, у нас волны стыковок и нам нужно чтобы каждый была высокая пиковая пропускная спjособность, однако есть "железобетонный потолок". Поэтому мы думали всерьез над тем, что стоят два пустых терминала, и давайте мы будем их эксплуатировать, но это очень неудобно, это удлиняет пассажиру время для стыковки, это сильно затрудняет логистику, запутает пассажира между разными терминалами, из которых выполняются рейсы одной авиакомпании. Это не невозможно, но очень неудобно.

Хотелось бы, чтобы возможности терминала D расширялись, мы с Евгением Дыхне подписали приказ о совместной рабочей группе, она уже приступила к работе, есть просчитанные потребности МАУ в пропускной способности "Борисполя", аэропорт изучает, что он может сделать.

Помимо прочего, перрон перед терминалом D крайне неудачен: зажат между рулежными дорожками и собственно терминалом, но его можно немного расширить в сторону терминала B. Также есть возможность расширения транзитной зоны, так как наши транзитные пассажиры стоят в огромных очередях. И есть широкое поле для уменьшения формальностей пограничного контроля и мер авиационной безопасности при транзите, что тоже существенно увеличит пропускную способность.

Вопрос: Разобрались ли вы в ситуации, относительно объявления Фондом гарантирования вкладов физических лиц о планах выставить на аукцион права требования по кредитам, находящимся на балансе Златобанка и банка "Финансы и кредит", где в залоговом имуществе фигурируют самолеты и офис МАУ?

Ответ: Это нормальная рабочая процедура ФГВФЛ, я так понимаю, они действуют по своему положению, по своим функциям, в соответствии с которыми они должны определять, что МАУ должна вернуть кредитные средства тому, или иному банку.

Вопрос в том, что эти банки, в процессе сворачивания своей деятельности, заблокировали деньги МАУ и сорвали платежи, это вылилось для компании в большие штрафы. Поэтому мы находимся в судебных процессах по этому вопросу, настаиваем на взаимозачете.

Вопрос: Относительно изменений в постановление правительства №819, относящееся к авиационному сбору. Были ли поданы предложения от МАУ по таким изменениям и были ли они учтены?

Ответ: Мы их готовим. Но дело не в том, какими они будут, и какая будет реакция Госавиаслужбы, проблема этих сборов, которые взимались согласно постановлению от 1993 года, не в нем самом, не в курсе конвертации долларового сбора, а там есть более драматическое противоречие с вступившими несколько лет назад в силу, Налоговым и Воздушным кодексами Украины.

Никакие изменения к 819-му постановлению не снимают этих проблем с противоречием закону. Необходимо вносить изменения в законодательные акты. Мы подготовили и передали проект такого рода законодательных изменений, который вернул бы сборы в законодательное поле, хотя, в принципе, сохранение такого рода сборов – тренд противоположный существующему в мире.

В мире позиция, поддерживаемая и ICAO, и IATA – отмена сборов с пассажиров и авиапредприятий, поступающих в бюджеты государств.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 сентября 2016 > № 1897041 Юрий Мирошников


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 11 июля 2016 > № 1824392 Юрий Мирошников

Президент МАУ Ю.Мирошников: Мы вошли во вкус региональных программ полетов

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Как прошло первое полугодие 2016 года для компании? Какие изменения на рынке в целом вы можете отметить?

Ответ: В принципе, результаты первого полугодия достаточно успешны и оптимистичны. Я могу сказать, что МАУ продолжает тенденцию роста, опережающую темпы роста рынка и мы в первом полугодии выросли по сравнению с аналогичным периодом 2015 года на 24% - до 2,5 млн пассажиров. По рынку в целом, по нашим оценкам рост проданных авиаперелетов в Украине составил чуть более 11%.

Безусловно, для того, чтобы понять, почему так, нужно смотреть не столько в первое полугодие 2016 года, сколько в то, что делалось на протяжении второго полугодия 2015 года.

Среди серьезных вех для компании – открытие рейса в Пекин в конце апреля 2015 года, это открытие ряда среднемагистральных восточноевропейских направлений, частичное изменение модели функционирования МАУ, позволившее нам втиснуть по два коротких европейских рейса, таких как Минск, Вильнюс, Варшава, Берлин, между традиционными утренними и вечерними пиками полетов. Благодаря этому, с меньшим флотом нам удалось научиться выполнять больше количество рейсов, для чего, в свое время был проведен ряд технологических изменений, в частности - сокращен простой самолетов в базовом и транзитных аэропортах.

Между тем, мы видим по отчетам аэропорта "Борисполь", других аэропортов, идет процесс, который я бы назвал оживлением и восстановлением рынка. Думаю, что МАУ здесь тоже играет немаловажную роль, так как мы запустили региональную программу, в частности открыли прямые международные полеты из Винницы, Ивано-Франковска. Это дает результат не только по росту объемов МАУ, но и по росту рынка в целом. Аналогичные международные программы мы готовы были запускать из Запорожья, но из-за отказа аэропорта в предоставлении слотов этот проект заморожен.

Вопрос: Какие новые направления МАУ открыла в летнюю навигацию 2016 года?

Ответ: Слишком большого количества новых маршрутов я вам не назову, так как в этом году МАУ, в большей степени, сконцентрировалась на наращивании частот на существующих маршрутах. Новые маршруты – Паланга, Венеция и внутренний рейс в Черновцы.

В целом, из Киева, пожалуй, все по новым направлениям. Но, из Киева мы вышли на двойной Париж, двойной Амстердам, Рим, Вильнюс, Варшаву, Барселону, в Ереван открываем второй рейс в день, Тбилиси давно есть у нас в формате двойной ежедневки. Эти частоты нам позволяют гораздо эффективнее использовать транзитный потенциал Украины.

Если говорить о регионах, мы активно стали развивать Ивано-Франковск, усилили свои полеты из Одессы, реализовали давно задуманный план программы регулярных полетов из Винницы. Планируем Львов-Вильнюс.

В контексте региональных полетов, я бы хотел остановиться на печальном примере аэропорта "Запорожье", который в силу боязни местной авиакомпании "Мотор Сич" оттока пассажиров на рейсы МАУ, не дает нам тем слоты, которые мы попросили для внутренних рейсов. Но рейс, несмотря на неудобные слоты, стал гораздо привлекательнее для транзита через Борисполь, и я не думаю, что мы отобрали пассажиропоток у компании "Мотор Сич", так как она летает в Жуляны, и, к тому же, 75% нашего пассажиропотока на этой линии – международный транзит.

Но, из-за того, что аэропорт "Запорожье" искусственно сократил нам время ночной стоянки самолета, он сделал невозможным развитие программы прямых международных рейсов МАУ из Запорожья, которые по нашим самым скромным расчетам, дали бы аэропорту дополнительный международный пассажиропоток порядка 50-60 тыс. пассажиров в год. Это ущерб, который аэропорт сам себе нанес. Мы надеемся, что аэропорт решит свои инфраструктурные проблемы, и в начале августа мы получим необходимые слоты, и это даст нам возможность планирования полетов из этого аэропорта в недалеком будущем.

Вопрос: Нет ли планов у компании подавать заявки на новые маршруты?

Ответ: Мы не стремимся набирать много назначений. Есть определенный цикл подготовки рейсов, когда это необходимо, мы обращаемся за назначениями, я надеюсь, что не будет никаких искусственных препятствий этому. В тоже же время, хочу подчеркнуть, что МАУ всецело выступает за максимально полную либерализацию всех рынков, но не устаем отмечать, что европейский рынок уже достаточно либерализирован. Уважаемые руководители отрасли, обратите ваши либерализационные усилия на Восток. Там есть примеры как либерального подхода, как Грузия, Казастан, так и жесткого регулирования и препятствования – Узбекистан, Туркменистан, частично Иран, Иордания, Ливан. Без решения вопросов на Востоке будет трудно использовать транзитный потенциал Украины.

Вопрос: Насколько велик, по вашему мнению, потенциал аэропортов Черновцов и Винницы? Каким может быть поток из этих городов?

Ответ: Те рейсы, которые мы запустили из Винницы, к примеру, в Варшаву и Тель-Авив, эксплуатируются хорошо. Винница, к примеру, близка к Умани, где находится святыня паломников-хасидов, могила ребе Нахмана. При встречах по вопросу полетов в Варшаву мы слышали, что благодаря наличию польского консульства в Виннице, поток пассажиров будет существенным, и такие предположения сбываются.

Черновцы на уровне бронирования тоже выглядят очень неплохо. Стоит упомянуть, что рейс будет выполняться на 50-кресельном самолете, который мы берем в мокрый лизинг у компании "Днипроавиа", по той причине, что аэропорт "Черновцы", не может принять самолеты МАУ - ни Boeing, ни Embraer – из-за технических ограничений.

Вопрос: Ранее неоднократно звучала информация о том, что МАУ готовит себе еще один хаб в Ивано-Франковске. Расскажите о ваших планах относительно работы там?

Ответ: Да, звучали месседжи о хабовой модели в Ивано-Франковске, но это будет, возможно, региональный хаб. На данном этапе более правильно говорить просто о развитии рейсов/из этого аэропорта. Начну сразу с того, что на сегодняшний день эти планы, к сожалению, ограничиваются состоянием ВПП аэропорта, которая не позволяет использовать самолеты емкостью больше, чем Embraer-190, и даже так, при некоторых вылетах, в зависимости от дальности полета, количества потребного топлива, мы вынуждены ограничивать загрузку. Но рейсы грузятся хорошо, что показывает перспективность этого региона. Я уверен, что развитие должно идти по пути наращивания количества внутренних рейсов, в том числе в крупные города Украины, и расширении географии самых востребованных международных маршрутов.

Пока это не хаб, это только развитие объемов. Я не думаю, что хаб будет возможен без серьезной реконструкции полосы и терминала, и, говоря о хабе, так как остаются такие идеи, мы отмечаем, что его привлекательность, в особенности по сравнению с Львовом, в зоне охвата, которая является уникальной и труднодостижимой для Львова. Поэтому, учитывая эту зону охвата, большое значение приобретают наземные пути подвоза, как минимум автобусная станция с маршрутами в ключевые города Ивано-Франковского региона, соседних областей. Возможно, и железнодорожное сообщение помогло бы. Тогда можно было бы говорить о том, что может быть, все эти процессы в комбинации с развитием маршрутов МАУ и других авиакомпаний приведут к формированию интермодального регионального хаба.

Вопрос: Почему, по вашему мнению, Львовский аэропорт с новой инфраструктурой не стал перспективным популярным у авиакомпаний? Дело в зоне охвата?

Ответ: Дело не в зоне охвата, она другая по сравнению с Ивано-Франковском. Более того, Львов гораздо более "раскручен", но, возможно, там играет другую роль близость к границе, легкость автомобильного достижения ближайших зарубежных пунктов, и аэропортов из которых летают лоу-косты, и наши конкуренты LOT. В целом, думаю, что с учетом зоны охвата, аэропорт Ивано-Франковска может стать конкурентом аэропорту Львова.

Однако, на вопрос почему аэропорт не приобретает популярности, основной ответ один – рынок. Можно построить потрясающий терминал, шикарные полосы, без этого авиакомпании плохо и пассажирам неудобно, но само по себе наличие всего этого, только обстоятельства, которые облегчают процесс. Для того, чтобы людям захотелось туда лететь, нужен рынок, и я считаю что более нужен рынок прилета. Пускай к нам прилетают, у нас останавливаются во львовских гостиницах, у нас идут в рестораны, театры, магазины, оставляют у нас деньги. Это гораздо лучше, чем наши граждане будут улетать заграницу, и оставлять там деньги.

Вопрос: В отношении судебного разбирательства МАУ по поводу уплаты госсборов, почему компания выступает единым истцом, а не пыталась объединиться с рынком, если считает эти сборы не подлежащими уплате, ведь можно пытаться придти к единому знаменателю – всем платить, или всем не платить?

Ответ: Нет, было бы некорректно такое объединение. МАУ достаточно громко озвучила свою позицию, и это позиция не самой компании, она базируется на мнении квалифицированных юристов.

По госсборам у нас идет несколько судебных процессов, ряд уже выигран и подтверждена позиция МАУ. Думаю, каждый игрок на этом рынке выбирает сам свой сценарий поведения. Не думаю, что уместно в этом вопросе проводить согласованные действия.

Вопрос: В продолжение: почему МАУ требует также в суде отменить ликвидацию нормы о необходимости полетов на внутренних линиях для возможности получить назначения на международные?

Ответ: Начну с того, что МАУ постоянно получает незаслуженные обвинения в монополизме. Если говорить о международном рынке, то доля МАУ порядка 30%, если мы говорим о внутреннем рынке, то здесь доля МАУ очень велика, но мы не хотим этого. Мы национальный перевозчик, и во всем мире к таким перевозчикам власть прислушивается, кроме Украины.

Мы говорим, что мы в этом сегменте не хотим быть монополистом, но мы не можем сейчас ничего с этим сделать. Если мы сегодня уйдем с этих внутренних рынков – никто не придет. Права есть у многих, самолеты есть у многих, возможности летать есть у многих, полетов нет, мало кто этим пользуется. Мы вспомнили, и не раз, эксперимент с возобновлением внутренних рейсов, который в начале 2000-х жесткой рукой провел министр транспорта Георгий Кирпа. Нам самим тогда было неприятно административное давление, которое заставляло не просто летать, а еще и продавать билеты по очень низким ценам, но система этого эксперимента создавала и компенсаторные механизмы, скидки в аэропортах, за навигационное обслуживание для его участников. Была и привязка количества международных маршрутов к внутренним рейсам.

Нельзя войти в одну воду дважды, и в таком виде этот эксперимент сегодня повторить нельзя, но когда появилась эта норма, которую пытаются изъять, о полетах на внутренних маршрутах, она бы способствовала, с нашей точки зрения, тому, чтобы на внутренних рейсах развивалась конкуренция. Поэтому МАУ продолжает настойчиво говорить о том, что это хорошая норма, правильная норма, которая будет в интересах рынка, пассажиров, и с нами кто-то станет конкурировать. Давайте конкурировать, давайте административно заставлять авиакомпании летать на внутренних рейсах, показывая им стимул: если вы хотите летать на международных рейсах - сдайте кровь на внутренних. Понятно, что убыточно, но это нужно для страны, и давайте думать, как сделать их не убыточными, как развивать инфраструктуру аэропортов, чтобы было больше возможностей для таких полетов.

Вопрос: Как вы считаете, не опасна ли тенденция выброса туроператорами в свободную продажу мест на чартерах?

Ответ: Классический чартер, безусловно, подразумевает, что есть заказчик, обеспечивающий полную систему туристического отдыха – прилет самолета, автобус к самолету, гостиница, экскурсии и т.п..

Но уже давно сложилась практика, когда на одном и том же самолете сосуществуют несколько заказчиков, делят свои риски, и даже реализуют турпакеты через мелких агентов. Сложилась и тенденция, когда обеспеченные украинцы покупают себе апартаменты и недвижимость в курортных зонах, в которые обычно не выполняются регулярные рейсы, но туда выполняются чартеры, этим людям не нужны гостиницы и экскурсии. Они приходят к туроператору, и он просто продает им билет. Когда мы понимаем это, мы говорим, почему авиакомпания тоже не может продавать эти билеты на своем сайте? В целом это нормальная практика на нынешнем этапе развития рынка.

Вопрос: Поговорим о планах: на какие финансовые показатели вы намерены выйти по итогам 2016 года?

Ответ: Планируем выйти на прибыль. Наверное все же рано говорить, насколько она будет соотноситься с нашими планами и прошлым годом, так как ситуация в Украине остается непредсказуемой. Но, планируем, что этот год будет на том же уровне результата, как и 2015-й.

Вопрос: Каков сейчас флот МАУ? Какие планы его расширения и обновления до конца 2016 года, на 2017 год?

Ответ: Сейчас флот насчитывает 36 самолетов. Мы в этом году интенсивно наращиваем флот, но все равно не выйдем еще на тот размер флота, который у нас был достигнут в докризисном 2013 году, но уже в 2017 году мы превысим этот уровень.

В 2016 году мы получаем девять запланированных самолетов Boeing-737-800, включая один самолет с завода, совершенно новый. Мы занимаемся и возрастным и фактическим обновлением парка, и два самолета классической серии, у которых заканчивается срок лизинга, мы возвращаем лизингодателям. Таким образом, нетто-результат года будет плюс семь самолетов, и парк расширится до 38 бортов.

В наших планах на 2017 год – продолжающееся наращивание среднемагистрального флота за счет самолетов Boeing-737-800, будет большая пропорция новых самолетов с завода. Я также очень надеюсь, что будут новости в сегменте дальнемагистрального флота, но об этом пока говорить несколько рано.

Вопрос: Каков ваш прогноз по рынку до конца текущего года и как будет в будущем выглядеть стратегия работы МАУ?

Ответ: Я не вполне готов дать прогноз по рынку, но очень хочу надеяться, что по году будут положительные цифры, но не думаю, что они будут впечатляющи. Но если так будет, на фоне прекративших существование рынков Крыма, Донбасса, РФ, если украинской авиации удастся достигнуть небольших положительных цифр – это будет фантастический результат.

МАУ рассчитывает выйти по году на 23-25% роста и не планирует менять свою стратегию. Мы остаемся сетевым перевозчиком, это наш конек. Будет уместно также сказать о расширении нашей дальнемагистральной программы таким туристическим маршрутом как Киев-Коломбо, старт которого запланирован на конец октября-начало ноября. Мы будем добавлять и среднемагистральные рейсы, будет также запущен рейс Киев-Анкара.

Безусловно, я могу сказать, что мы вошли во вкус региональных программ, они помогают нам и нашим пассажирам, увеличивают КПД нашей деятельности и уменьшают удельные расходы, что нам позволяет снижать стоимость билетов.

Предваряя возможную критику, могу сказать, что мы продолжаем снижать тарифы. Хочу обратить внимание: 90% расходов авиакомпании привязано к доллару, тарифы зафиксированы в долларах, происходит конвертация в украинскую национальную валюту. В зависимости от того, каким будет курс гривни, так и может меняться тариф без усилий со стороны МАУ, при его снижении, а мы, более того, снижаем тариф. Но, если гривня будет ослаблена, все наши усилия пойдут насмарку. Я бы хотел, чтобы этот процесс понимали наши пассажиры.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 11 июля 2016 > № 1824392 Юрий Мирошников


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 декабря 2015 > № 1592044 Юрий Мирошников

Президент МАУ: В 2016г мы перешагнем 5-милионный показатель объема пассажироперевозок

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина".

Вопрос: Расскажите, какие внешние и внутренние факторы отразились на работе компании в 2015 году, в какой мере?

Ответ: В уходящем году превалирующими были факторы, которые можно назвать конструктивно-положительными, но имели место, конечно, и отрицательные. Во-первых, весьма положительным фактором стала стабилизация в военно-политическом плане после Минских соглашений, для авиации очень важны мир и стабильность. В равной степени благоприятно сказалась стабильность, хоть и на низком уровне, валютного курса. Был очень тяжелый зимний период, когда гривна довольно резко обваливалась, были несколько панических дней в феврале, когда гривна упала почти до 40 грн за $1. Поэтому, как бы ни тяжелы и убыточны были для авиабизнеса введенные Национальным банком Украины ограничения (обязательная продажа валютной выручки – ИФ), стабильность курса национальной валюты следует расценивать в качестве положительного фактора. Вопрос в том, что, может быть, и без ограничений система была бы стабильна, но я не специалист по валютному регулированию.

Да, все эти ограничения влияют на нас плохо, они относятся к разряду негативных факторов, они конвертируются в совершенно конкретные денежные потери, которые несет авиакомпания, но стабильность на валютном рынке позитивно сказывается на покупательской способности населения и на планах в отношении перелетов.

Третий положительный фактор, глобальный, который нельзя не упомянуть, это устойчивое снижение стоимости нефти, которое приводит к снижению стоимости топлива.

Вопрос: А каковы были негативные факторы?

Ответ: Потерянные еще в 2014-м рынки Крыма и Донбасса. Из ярко выраженных негативных факторов 2015-го я бы назвал невозможность пролета воздушного пространства РФ. С августа 2014 мы облетаем Россию, несем огромные прямые потери из-за перерасхода топлива, более длинных трасс, длительного времени в полете, а также теряем конкурентные преимущества маршрутов через Киев в сравнении с маршрутами, которые другие перевозчики могут себе прокладывать в воздушном пространстве РФ.

В конце 2015-го к этому добавился запрет полетов в РФ. Это существенное количество рейсов, пассажиров, которое мы на сегодняшний день потеряли, и когда эти объемы восстановятся, никто не знает. Мы видим, что пассажиропотоки перераспределяются и, главным образом, в пользу не только аэропортов, но и авиакомпаний третьих стран.

Такая небольшая компания как "Белавиа" с небольшим, мало приспособленным для транзита базовым аэропортом сейчас обгонит и МАУ, и "Борисполь", потому что смогла выстроить очень хорошие отношения с РФ в формате "открытого неба", ускоренными темпами добивается для себя достаточно больших емкостей в перевозках между Минском, Киевом и другими городами Украины, эффективно, с помощью государства и аэропорта, выстраивает барьеры для конкурентов на украинско-российском рынке. Пока будет действовать этот период, "Белавиа" и Минск, как самый оптимальный альтернативный пункт транзита, безусловно, озолотятся.

Вопрос: В каких суммах оцениваются потери от запрета транзита через территорию РФ и запрет прямых полетов в РФ? Каков прогноз таких потерь на 2016 год?

Ответ: За 2015 год это порядка $9 млн. Полагаю, в 2016 году будет такой же порядок цифр наших потерь. Однако о 2016 годе труднее говорить цифрами, так как часть потерь мы компенсируем. Мы успеем перепланировать все, что необходимо, самолеты не стоят, и не будут стоять на земле даже зимой - мы уже предприняли меры для этого.

Безусловно, это потеря рынка. Будет тяжело, поскольку мы работаем в транзитной модели и, учитывая огромную территорию и население РФ, это был огромный потенциал для развития транзитных возможностей и аэропорта "Борисполь", и МАУ как флагманской украинской авиакомпании. Но, увы, этот потенциал сегодня от нас отрезан. Эту потерю трудно выразить в деньгах, поскольку с точки зрения количества рейсов, самолетов, пассажиров мы ее компенсируем, а с точки зрения стратегии развития Украины как авиационной транзитной страны, полностью российский рынок ничто нам не скомпенсирует.

Вопрос: В каком направлении МАУ ищет компенсацию таких потерь?

Ответ: Кавказ, Средняя Азия, Ближний Восток. Когда говорят о том, что торговля с Евросоюзом позволит украинскому бизнесу заместить потери в торговле с Россией, то, для тех, кто торгует - что-то продает либо покупает, это, наверное, справедливо. А нам как перевозчику, для которого важен транзит, одной Европы мало - нам нужны противоположные направления, которые мы можем связать через Киев.

Вопрос: В случае подписания в 2016 году соглашения о совместном авиапространстве с ЕС намерены ли вы выходить на иностранные рынки? Если да, то на какие и по какой модели?

Ответ: Если говорить о полетах из Украины в ЕС, то сегодняшнее регулирование между Украиной и ЕС (горизонтальное соглашение) практически на 95% не ограничивает украинские авиакомпании, как и европейские, в свободе действий. То, что произойдет в момент, когда будет поставлена подпись под договором о совместном авиапространстве, – это лишь дополнительные 5% свободы, это несущественно. А вот та потенциальная возможность, которую открывает соглашение - полеты внутри Европы, между европейскими городами - это реализуется для украинских авиаперевозчиков через годы после того, как высохнут чернила под договором. Для того чтобы это произошло, Украина должна перепахать огромный пласт изменений в авиационном законодательстве, нормативных актах. Это приблизительно как с безвизовым режимом, только гораздо сложнее. И только после этого может наступить тот этап имплементации договора, который позволит европейским компаниям в Украине, а украинским в Европе выполнять внутренние рейсы.

У Украины все равно будет недостаток, неравная конкурентная позиция, так как европейским авиакомпаниям будет разрешено выполнять внутренние рейсы в пределах Украины, а у отечественных компаний не будет разрешения выполнять внутренние рейсы в пределах отдельных государств ЕС, но они смогут выполнять рейсы между государствами ЕС. К моменту, когда это станет реальным, мы и начнем планировать что-либо в этом вопросе.

Вопрос: Таким образом, МАУ остается приверженной своей транзитной модели, к примеру, Франкфурт-Киев-Пекин, а не Франкфурт-Вена, или Париж-Амстердам?

Ответ: Да. Несомненно, ближе к делу, а я думаю, это будут ранние 20-е годы, будем анализировать, смотреть на бизнес-модели таких полетов. Но это уже будут в меньшей степени украинские бизнес-модели. Мы же говорим, что МАУ – украинская компания, флагман украинской авиации, и то, что делает и планирует делать МАУ, все направлено на развитие инфраструктуры украинской авиации и ее интеграцию в европейскую и мировую маршрутные сети.

Полеты между Парижем и Амстердамом, Веной и Франкфуртом – это уже другая модель, это может быть диверсификация деятельности МАУ, на случай локальных трудностей. Это, к примеру, возможность бегства МАУ (или любой другой украинской компании) из Украины, если здесь все будет очень плохо. Сегодня у нас нет такой возможности, как, например, у Wizz Air, который взял и свернул украинскую дочку. Ну, а договор САП позволит бизнесу МАУ эмигрировать в какую-нибудь страну ЕС, сохраняя название, может, даже украинскую регистрацию, но налоги уже платить в той, другой стране, и рабочие места там создавать и поддерживать.

Вопрос: Поговорим о традиционных показателях работы компании. На какой объем пассажирских перевозок МАУ выйдет в 2015 году?

Ответ: Это будет намного больше, примерно на 26%, или на 1 млн человек, чем в 2014 году. Абсолютная цифра составит около 4,8 млн пассажиров. Самое приятное, что это больше, чем в 2013 году, - мы превысили рекордный для нас до сих пор 2013 год, последний докризисный год. Кроме того, мы это сделали с меньшим количеством самолетов и персонала. Управленческий учет по международным стандартам (IFRS – Internationl Financial Reporting Standards) уверенно прогнозирует прибыль. Эти показатели требуют от нас все наши партнеры – лизингодатели, страховщики, банки… При этом результат по украинским стандартам бухгалтерского учета будет отрицательным. Это связано со значительными курсовыми колебаниями, которые были наиболее чувствительны в феврале 2015 года.

В 2015 году мы открыли шесть международных маршрутов из Киева, из них один дальнемагистральный Киев-Пекин, открыли шесть региональных международных прямых маршрутов, в основном из Львова и Одессы, открыли два внутренних рейса Киев-Запорожье и Киев-Ивано-Франковск и успели поэкспериментировать с внутренними региональными рейсами Львов-Одесса и Харьков-Одесса.

Вопрос: Можете ли озвучить планы по пассажироперевозкам и финансовым показателям на 2016 год?

Ответ: Планы есть, бюджет утвержден. Мы рассчитываем превысить 5-милионный рубеж по пассажиропотоку и выйти на 5,5 млн пассажиров, это будет примерно 17%-ный рост, по сравнению с 2015 годом.

Вопрос: Будете ли увеличивать флот для достижения таких показателей?

Ответ: Однозначно будем. Мы уже не можем обеспечить дальнейший рост без расширения флота. Мы ожидаем поступления шести самолетов, все они будут Boeing 737-800NG, один из них новый, с завода, и пять - не новых, но достаточно молодых. Ближе к осени уйдет два самолета классической серии (закончится лизинг). Поэтому средний возраст флота МАУ останется стабильным – на уровне 11 лет.

Вопрос: МАУ в 2016 году будет концентрироваться в развитии на новых направлениях, или наращивании частот?

Ответ: В основном, мы будем концентрироваться на наращивании частот. У нас точно будет один новый маршрут, который мы уже анонсировали, это Венеция, будем бороться за Ашхабад и Ташкент, а что из этого получится – увидим.

Мы продолжаем с упорством развивать транзит через Украину. В 2015 году через аэропорт "Борисполь" с помощью МАУ пролетело 1,8 млн транзитных пассажиров, это – к вопросу о довольно неплохих результатах аэропорта. Их бы не было в нынешнем состоянии рынка, если бы не транзитная модель МАУ.

Мы будем развивать ее дальше, и развитие этой модели требует от нас все новых и новых маршрутов с двумя частотами в день, в первую очередь в Западной Европе. Это то, что мы уже начали, это Амстердам, Париж, Лондон. Будут добавляться новые маршруты в формате два рейса в день для того, чтобы обеспечить более удобные стыковки с нашими рейсами восточного направления.

Вопрос: Намерена ли компания запускать в 2016 году новые дальнемагистральные рейсы?

Ответ: На 2016 год запланировано только наращивание частот. Планируем увеличить частоту рейсов Киев-Нью-Йорк до ежедневной, Киев-Пекин – до шести раз в неделю, Бангкок, в пиковые сезоны, до пяти в неделю.

Вопрос: Планируете ли привлекать в 2016 году заемные средства для развития компании?

Ответ: Нам необходимы заемные средства, но, к сожалению, на сегодняшний день, из-за экономической ситуации в Украине, очень трудно рассчитывать на возможность привлечения средств зарубежных банков, а также, мы видим, что в Украине практически не осталось банков, способных обеспечить финансирование в масштабах, необходимых МАУ.

Вопрос: То есть, развитие компании, на сегодняшний день, возможно лишь за счет собственных средств?

Ответ: Пока что все наши планы опираются на собственные средства, и заемное финансирование в будущем будет, скорее всего, иметь форму проектного финансирования.

Вопрос: Ранее сообщалось о судебных спорах МАУ с банком "Финансы и Кредит", где находились средства компании. Решился ли вопрос, поскольку недавно было объявлено о ликвидации этого банка?

Ответ: Банк имеет определенный счет к нам по возврату кредитных средств, предусмотренных договором, мы имеем свой счет к банку по тем убыткам, которые мы понесли, по тем средствам, которые были заблокированы банком почти год. Вопрос находится в судах. Каким будет итог судебного процесса, я думаю, узнаем в 2016 году.

Вопрос: А как обстоит дело с возвратом НДС компании?

Ответ: Есть проблема. Очень странно, что осталось две недели, даже меньше, до наступления Нового года, а звучали обещания как главы Государственной фискальной службы (Роман Насиров – ИФ), так и премьер-министра (Арсений Яценюк – ИФ) о том, что до конца года будут максимально сокращены и погашены все долги по НДС, и мы знаем, что это требование МВФ. Но, тем не менее, долги по НДС перед МАУ нарастают, они на порядки больше, чем год назад. Это больно для авиакомпании, особенно в зимний период, когда мы ходим по всему миру с протянутой рукой. Какими бы хорошими не казались результаты нашей деятельности, но сезонность бизнеса такова, что даже самые успешные авиакомпании зимой живут в долг: у поставщиков, у банков.

Пока оптимизм тает с уменьшением количества дней, остающихся до конца года – мы вынуждены будем задерживать платежи и договариваться с нашими основными поставщиками – аэропортом "Борисполь" и "Украэрорухом" об отсрочках и реструктуризации платежей.

Вопрос: Переходя к вопросу аэропортовой инфраструктуры, расскажите подробнее о том, что ранее говорил глава наблюдательного совета МАУ Арон Майберг, относительно возможности построения хаба в аэропорту Ивано-Франковска. Насколько это реально?

Ответ: Имеется в виду интермодальный хаб.

Роль авиакомпании МАУ для аэропорта в этой концепции должна заключаться в том, чтобы обеспечить большее количество рейсов в/из него, аэропорт должен обеспечить способность эти рейсы отправлять и обслуживать.

Но, огромное значение в этой идее отводится наземной инфраструктуре, поскольку сам по себе регион не настолько велик и мощен, чтобы загрузить местные авиарейсы, но достаточно велик и привлекателен для автобусного сообщения и для железнодорожного транспорта. Идея в том, что часть маршрутов западного направления, пользующаяся региональным спросом и где транзит через Киев нелогичен, усиленно развивалась бы из Ивано-Франковска, получая и подпитку наземным транспортом. Мы бы также обеспечили повышенную интенсивность внутренних рейсов – как для связи с нашим основным хабом в Борисполе, так и с другими регионами Украины.

Вопрос: Недавно был проведен конкурс по отбору главы аэропорта "Борисполь", победителем которого стал Юрий Солончук. Знаете ли вы этого человека? Рассчитываете ли на продолжение сотрудничества при его назначении?

Ответ: Я знаком с ним по его предыдущей работе на должности директора аэропорта "Борисполь", и замглавы Госавиаслужбы, мы общались после этого, и сейчас общаемся, так как МАУ взаимодействует и с ГАП "Украина", которую он возглавляет.

Юрий Иванович достаточно опытный руководитель высокого ранга, и я очень надеюсь на его профессиональное понимание взаимозависимости аэропорта и авиакомпании, ведь мы, как сиамские близнецы, неразделимы без риска летального исхода.

На сегодняшний день у нас выстроилось достаточно эффективное сотрудничество с руководством аэропорта, и, я думаю, что те результаты, которые аэропорт "Борисполь" показал в 2015 году, являются подтверждением этой эффективности, хоть и время сейчас достаточно неудачное для авиационного транспорта.

Вопрос: И подводя итог вышесказанному, озвучьте ваш прогноз развития украинского авиационного рынка на 2016 год.

Ответ: Хочется надеяться, что пусть и с отставанием от темпов МАУ, но рынок в 2016 году восстановит свои позиции и превысит уровень 2013 года и пойдет дальше. Хотя, надо напомнить, что и 2013 год был для рынка, в целом, непростым, в связи с остановкой деятельности "АэроСвита", но хотя бы превысить его показатели было бы хорошей задачей для отрасли на следующий год. Сегодня многие факторы складываются достаточно благоприятно для этого.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 декабря 2015 > № 1592044 Юрий Мирошников


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 9 октября 2014 > № 1195494 Юрий Мирошников

Президент МАУ: При получении $100 млн поддержки МАУ гарантирует сохранение объемов деятельности

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина".

Вопрос: Опишите основные проблемы авиационного рынка Украины, существующие на сегодняшний день. Как они отразились на деятельности МАУ?

Ответ: На авиационном рынке произошел обвал. Уже многократно говорилось, что не совсем корректны цифры, которые мы подбиваем с начала года, поскольку первый квартал 2013 года был нестандартным из-за банкротства "АэроСвита" и из-за того, что МАУ и другие авиакомпании еще не успели восстановить его маршруты. Показатели первого квартала 2014 года, по сравнению с первым кварталом 2013 года искажены (показывают искусственный рост). Это искажает и остальную картину, поэтому более симптоматичными являются те показатели, которые мы имеем по состоянию на второй-третий кварталы. В итоге, за этот период падение рынка достигает 40%.

Безусловно, причина политическая, военная, одним словом кризисная ситуация, которая складывается сегодня в Украине. Мы видим, как болезненно реагирует рынок пассажирских перевозок, да и грузовых тоже. На фоне уже очень плохих показателей, после катастрофы малайзийского "Боинга", произошел дальнейший обвал. Катастрофа стала некой разделительной чертой, после которой начались серьезные облеты закрытых территорий, и так совпало, что стали облетать еще и территорию России, которая закрыла для украинских авиакомпаний транзитные полеты, что конкретно для МАУ создало очень тяжелую проблему по удлинению и удорожанию рейсов восточного направления, увеличению расходов. Некоторые авиакомпании вообще закрыли свои полеты. В наиболее невыгодном положении по отношению к полетам в восточном направлении оказался Харьков.

Ситуация складывается очень тяжелая, напряженная, безусловно это все сказывается на деятельности МАУ, мы имеем и маршруты, которые мы вынуждены были закрыть, потому что спрос упал донельзя, и маршруты, на которых мы вынуждены были радикально сократить количество выполняемых рейсов, к примеру, Москва – с семи до двух рейсов в день. Мы вынуждены были сокращать флот комбинированными путями – путем досрочного прекращения лизинговых договоров, и путем передачи самолетов на временной основе в мокрый лизинг.

Мы отреагировали достаточно оперативно, когда в начале февраля показатели казались положительными, тогда еще год к году был рост, но было уже очевидно, насколько этот рост сократился, я тогда уже говорил, что ситуация будет очень плохой. Поэтому мы отказались от поставок пяти новых самолетов, которые были запланированы и уже даже были подписаны - сместили на 2015-2016 годы. Также приступили к отработке программ мокрого лизинга, стали принимать решения о закрытии маршрутов. У нас антикризисная программа является почти непрерывной, потому что мы переходим из одного кризиса в другой. Но впервые в истории компании нам пришлось сократить персонал – пока что минимальное количество людей, но это все равно плохо. Увы, другого выхода не было.

Не могу не сказать спасибо коллективу компании: для того, чтобы меньше людей сократить, мы все согласились с сокращением заработной платы – с помощью отпусков за свой счет или сокращения рабочего дня. Мы сокращаем затраты на персонал, не сокращая персонал. Мы работаем в условиях кризиса, как и вся экономика страны.

Вопрос: Каков показатель падения пассажирских перевозок авиакомпании по итогам января-сентября 2014 года? Какие факторы и как повлияли на такие результаты?

Ответ: Отмечу, что по итогам девяти месяцев 2014 года падение составило 15%. Но, если взять в разрезе кварталов, то первый квартал мы закончили с ростом в 44%, второй квартал – с падением в 24%, а третий – уже минус 29%. Для иллюстрации темпов можно сравнить четвертый квартал 2013 года с четвертым кварталом 2012 года, это был рост в 85%.

Также не стоит забывать важную составляющую кризиса – девальвацию, падение платежеспособного спроса населения Украины в отношении международных поездок. Цены на внутреннем рынке Украины не сильно отреагировали, но международные авиационные тарифы, стоимость проживания, питания заграницей в гривневом эквиваленте - значительно выросли. Это все тоже бьет по нашей экономике, так как в гривне наши расходы выросли пропорционально курсу валют, и мы вынуждены перекладывать это на кошельки наших пассажиров, а там ничего не прибавилось.

Кроме того, не нужно забывать о том, что потерян рынок Крыма, который был огромным внутренним рынком и одним из самых сильных транзитных рынков для Украины. Из остального мира в Крым летело очень много туристов. Также, помимо Крыма, важен был Донбасс, так как он, в отличие от Крыма, рынок не сезонный, а круглогодичный, с хорошим транзитным потенциалом. Юго-восточную Россию также потеряли, а она генерировала большую долю транзитного пассажиропотока на Европу.

Вопрос: Каков показатель дохода и чистой прибыли компании за девять месяцев 2014 года, насколько он меньше показателя за аналогичный период 2013 года?

Ответ: За восемь месяцев падение оборотов составило 17% в долларовом эквиваленте, о прибыли не говорим – считаем убытки

Вопрос: Какие меры предпринимает авиакомпания для увеличения доходности?

Ответ: Как я уже говорил, это мокрый лизинг – попытка работы нашего флота в более благополучных и спокойных регионах. Теперь один наш самолет летает в Африке, в Марокко, и три самолета в Европе, причем это хорошее задействование экипажей, бортпроводников. Если бы мы этого не сделали, то нам пришлось бы этих людей сократить, а так это и доход, и загрузка части ресурсов компании.

Мы рискнули также открыть целый ряд новых рейсов, несмотря на кризис, и это был взвешенный риск, оправданный, потому что у нас получилось привлечь хотя бы часть новых транзитных потоков и компенсировать те потоки, которые мы потеряли. Открыли Нью-Йорк, и довольны результатом первых месяцев эксплуатации, боремся за свои права на маршруте Киев-Тегеран. Хорошо показало себя направление в Дюссельдорф, очень успешным стал Кишинев, несмотря на то, что это небольшой рынок, долгожданный Ташкент, который дал небольшую замену восточных направлений, Стокгольм, который дал подпитку восточной сети.

Вопрос: Есть ли у МАУ программа экономии, планируются ли дальнейшие сокращения персонала?

Ответ: Мы хотели бы избежать дальнейшего сокращения персонала. То, что мы сделали к настоящему времени – это совокупный эффект сокращения порядка 260 человек. Это в большей степени можно назвать оптимизацией, чем сокращением.

Были простимулированы пенсионеры, был перевод ряда функций на аутсорсинг и частичное сокращение. Это также программа ухода в отпуск за свой счет каждого сотрудника, которая эквивалентна сокращению 165 человек.

Все это, безусловно, оптимизация. Ведь почему мы обратились к правительству? Мы понимаем, что для дальнейшего выживания МАУ без помощи и поддержки государства нам придется производить радикальные сокращения 30-40% сети маршрутов, соответственно флота и персонала. Мы понимаем, что если так поступим, то это отразится, как минимум, на двух госпредприятиях – аэропорту "Борисполь" и "Украэрорухе", их объемы резко упадут, и они тоже вынуждены будут сокращать людей.

Мы также понимаем, что на фоне ухода многих работавших в Украине авиакомпаний, новые сейчас не придут, и, наверное, не придут они и на второй день после завершения кризиса. Придут, может, через год-полтора, когда увидят, что рынок начал восстанавливаться. Весь этот период авиационной отрасли Украины надо как-то пережить. И государство в целях сохранения авиатранспортной отрасли могло бы рассмотреть варианты поддержки, также как оно рассматривает варианты поддержки банков. "Скорость" жизни такова, что поездами, автобусами и автомобилями авиацию не заменишь, и если пойдет процесс массового закрытия маршрутов, то начнется сворачивание межгосударственных связей, их усложнение, отдаление Украины от остального мира. Согласно нашей статистике, по аэропорту "Борисполь" 10 иностранных авиакомпаний уже сократили более 70 частот - это 10 рейсов в день, а девять иностранных компаний вообще полностью закрыли свои маршруты сюда.

Вопрос: Итак, МАУ обратилась в правительство с просьбой о кредите в $100 млн. Обращалась ли перед этим компания к акционерам? Каков был их ответ?

Ответ: Акционеры поддерживают авиакомпанию. Мы общаемся с ними очень плотно, они предоставляют достаточно большие объемы финансовой поддержки. Я не могу разглашать эти цифры, но проблема заключается в том, что и у самой компании, и у ее акционеров возможностей для оптимизации без разрушения сети уже не хватает. До сих пор мы справлялись… И если бы мы могли предположить, что вчера кризис закончился, мы сказали бы: "Мы прорвались, наших возможностей хватило". Но кризис не закончился, и когда он закончится - никто не знает, а возможности "неразрушающих" мер практически исчерпаны.

Вопрос: Какие гарантии готова предоставить авиакомпания для получения кредита?

Ответ: Если бы у нас были какие-то гарантии в банковском смысле, наверное, мы бы нашли выход. Но, ресурс наших гарантий, залогов тоже исчерпан, потому что у нас достаточно много кредитного финансирования. Гарантии, которые мы можем предоставить правительству, состоят из двух базовых элементов. Первое – в случае получения финансовой помощи в размере $100 млн, МАУ гарантирует сохранение тех объемов деятельности, которые она осуществляет в настоящее время, а это значит, что $100 млн вернутся в экономику Украины в течение одного года путем платежей в бюджет, оплаты услуг аэропорта "Борисполь" и "Украэроруха".

Есть еще огромные суммы, которые МАУ будет платить негосударственным предприятиям, муниципальным аэропортам, топливным компаниям, кейтеринговым, хэндлинговым. Мы посчитали, что только три канала – выплаты в бюджет, "Борисполю" и "Украэроруху", вернут эти средства за год. Это позволит нам сохранить сеть, плацдарм для дальнейшего развития после завершения кризиса. И поэтому второе, что мы гарантируем – это будущее развитие. По нашим подсчетам, за 10 лет, с 2015 по 2025 год, МАУ оплатит порядка $800 млн в государственный бюджет и только в два госпредприятия - "Борисполь" и "Украэрорух", $1,5 млрд и $1 млрд соответственно.

Помимо этого, не будем забывать об экспортной выручке. "Болезненная" сторона нашей экономики - это отрицательное сальдо внешнеторгового баланса. Когда украинская авиакомпания возит пассажиров, у нее большая доля экспортной выручки. У нас она в 2013 году составила $345 млн, в 2014 – к сожалению только $275 млн – кризис "убил" спрос на поездки в Украину. Так вот, экспортная выручка МАУ за 10 лет прогнозируется на уровне $8,5-9 млрд. А иностранные авиакомпании, когда летают в Украину, делают чистый импорт, деньги, заработанные в Украине, они забирают в свои экономики. В свою очередь национальная авиакомпания МАУ деньги, заработанные за рубежом, приносит в украинскую экономику. Поэтому, мы считаем, что это достаточно существенные и полезные для экономики Украины цифры.

Вопрос: Есть ли уже какая-либо информация о решении Кабмина по поводу обращения МАУ?

Ответ: Министерство инфраструктуры провело совещание, проанализировали ситуацию. Должны проинформировать Кабмин. Я очень надеюсь, что решение – каким бы оно ни было, не будет отложено "в долгий ящик".

Вопрос: Может ли, по вашему мнению, Кабмин ответить отказом, ввиду того, что МАУ является частной компанией, а не государственной?

Ответ: Я не хотел бы спекулировать на тему решения Кабмина. Придание публичности нашему обращению в Кабмин по поводу финансовой помощи – это провокация, которая уже нанесла ущерб и МАУ, и государственным структурам, и отрасли. Но у нас все формы собственности равны, в соответствии с Конституцией, и в случае с МАУ нужно смотреть не на форму собственности, а на вклад в экономику и значимость для отрасли .

Я очень надеюсь, что правительство именно на эти обстоятельства обратит внимание, а не на форму собственности. Кстати, во всем мире самые успешные авиакомпании – частные. Есть неуспешные компании среди частных, но нет успешных среди государственных, такова уж специфика авиационного бизнеса.

Вопрос: Какие будут приняты меры в случае отказа правительства предоставить кредит?

Ответ: Мы будем выживать сами, но очевидно, что самостоятельное выживание без помощи государства – это серьезное сокращение – маршрутов, флота, персонала.

Вопрос: Готова ли компания при получении кредита от государства раскрыть данные о компаниях, у которых МАУ берет в лизинг самолеты?

Ответ: Мы понимаем, что для государства решение о такой масштабной помощи МАУ – это серьезный и рискованный шаг. Мы предполагаем, что государство поставит нам целый ряд вопросов, ряд условий, гарантий, и мы готовы взаимодействовать. В формате работы с госорганами с соблюдением конфиденциальности мы готовы представить всю информацию, которая обоснованно потребуется.

Вопрос: Не рассматривался ли вопрос выхода компании на IPO?

Ответ: Не сейчас. Когда-то рассматривался такой вопрос, но было признано, что это не очень подходящий механизм. Сегодня IPO однозначно бессмысленно в сложившейся ситуации, а формы финансирования мы готовы рассматривать любые – облигации, кредиты, все, что угодно. Мы понимаем, что государство сегодня ограничено и в средствах, и в формах помощи.

Вопрос: Насколько в целом выросли ставки лизинга к настоящему времени, ставки авиационных сборов, стоимость топлива, хэндлинга?

Ответ: Все очень зависит от самолета. Ставки лизинга на самолеты Boeing классического поколения снижаются, самолеты новой генерации стоит очень дорого, ставки лизинга очень высокие. Поэтому, когда мы говорим о том, что надо бы новые самолеты, мы должны понимать, что за них надо дорого платить. Дороговизна лизинга компенсируется несколькими факторами, в частности, возможностью более интенсивной эксплуатации и возможностью перевозки большего количества пассажиров.

Для МАУ в 2014 году эти преимущества не срабатывают. У нас увеличилось количество новых самолетов (средний возраст флота семь лет), мы в 2013 году очень этому радовались, активно эксплуатировали их. Сегодня, в условиях снижения загрузки и уменьшения налета, повышенное количество новых самолетов создает определенные проблемы в себестоимости кресло/километра.

Что касается других платежей, авиационных сборов, они практически не изменились, так как они в валюте, тарифы наши тоже в валюте. По крайней мере, пока никаких серьезных изменений в долларовом эквиваленте нет.

Вопрос: Не намерена ли компания в сложившихся условиях проводить оптимизацию флота, замену на менее емкие борты?

Ответ: Мы в любом случае будем оптимизировать флот. Но, если мы останемся без поддержки, то мы просто будем отказываться от самолетов большой емкости, и нам нужно будет не заменять флот, а сокращать его.

Вопрос: Прокомментируйте, пожалуйста, взаимные судебные разбирательства МАУ и "Атласджет Украина". Насколько обоснованны претензии "дочки" турецкой авиакомпании?

Ответ: Я не буду комментировать эту тему, поскольку все перешло в юридическую плоскость. Я могу сказать только то, что "Атласджет Украина", имея своеобразную репутацию материнской компании, полностью ей соответствует в Украине. Мы не против конкуренции, но мы не понимаем, почему конкуренция должна проявляться в том, чтобы вновь появляющиеся перевозчики приходили и дублировали маршруты уже существующих, это не про МАУ, это в целом.

Государство должно, в первую очередь, развивать конкуренцию путем предоставления новым перевозчикам возможностей стать на новые рынки, тогда это интересно государству. У нас есть огромное количество свободных маршрутов. "Атласджет Украина" не хочет полететь из Киева в Анкару, связать две столицы, которые не имеют прямого авиасообщения, нет, он хочет стать на маршруты в Стамбул, где уже выполняется десяток рейсов в день из всех городов Украины. Также и другие перевозчики не хотят лететь, скажем, из Киева в Марсель, все хотят в Париж, или из Киева в Манчестер - хотят только в Лондон. Государству должна быть выгодна не конкуренция ради конкуренции, а развитие маршрутной сети, развитие новых перевозчиков, а не братоубийственная драка между ними за маршруты и пассажиров.

Вопрос: Проводили ли вы уже встречи с новым руководителем аэропорта "Борисполь"? Достигнуты ли какие-либо договоренности?

Ответ: Мы недавно встречались по приятному поводу: в ходе встречи гуманитарного груза, больше встреч пока не было.

У нас есть самое главное предложение: давайте вспомним, что аэропорт и авиакомпания, базовая, – это основные партнеры, и нам нужно понимать и уважать проблемы друг друга, помогать развиваться. Мы последние 2,5 – 3 года плохо слышали друг друга. Каждый из нас говорил, но не слушал. Поэтому, нам надо не только говорить, но и слышать, и понимать друг друга.

Вопрос: Каков ваш прогноз по основным показателям деятельности авиакомпании по итогам 2014 года и на 2015 год?

Ответ: Достаточно неблагодарное дело что-либо прогнозировать в сложившейся ситуации. Она не является непереносимой, мы способны будем находить способы выживания, вопрос будет именно в том, насколько эти способы будут болезненны для МАУ и наших партнеров по отрасли. Я могу сказать, что мы рассчитываем на уменьшение оборота на 20% по итогам 2014 года. Рассчитываем перевезти около 3,8 млн пассажиров, то есть на 15-18% меньше чем в 2013 году. На 2015 год пока просто не стоит загадывать, поскольку его будущие результаты связаны с очень многими открытыми вопросами.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 9 октября 2014 > № 1195494 Юрий Мирошников


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter