Всего новостей: 2556508, выбрано 5 за 0.014 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Мишарин Александр в отраслях: ТранспортГосбюджет, налоги, ценывсе
Мишарин Александр в отраслях: ТранспортГосбюджет, налоги, ценывсе
Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 5 марта 2017 > № 2097618 Александр Мишарин

Александр Мишарин: «Мы имеем все предпосылки создать единое в экономическом смысле железнодорожное пространство»

Создание первой ВСМ Москва – Казань привлекло внимание конструкторов, инженеров, производителей железнодорожной техники и элементов инфраструктуры не только в нашей стране, но и далеко за её пределами. О дороге будущего и перспективах развития высокоскоростного движения в России «Гудку» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.

– Александр Сергеевич, ВСМ Москва – Казань – первый пилотный проект по созданию ВСМ в России. Будет ли спрос на эту услугу?

– ОАО «РЖД» уже имеет большой опыт реализации проектов скоростного сообщения. Например, программой «Дневной экспресс» в графике движения на 2016/2017 год запланировано 47 маршрутов скоростных поездов. А итоги реализации программы «Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» в 2016 году подтверждают значительный спрос пассажиров на скорость. Более 15% пассажиров дальнего следования уже перешли на скоростные поезда нового поколения – «Сапсан», «Ласточка», «Стриж». Рост пассажиропотока на отдельных направлениях превышает 100%. Словом, развитие высокоскоростного движения мы начинаем, основываясь на опыте реализации проектов скоростного сообщения. Пилотным проектом создания сети высокоскоростного сообщения станет строительство ВСМ Москва – Казань.

– Какой импульс даст экономике нашей страны запуск высокоскоростной магистрали Москва – Казань?

– Обсуждая тему строительства ВСМ на различных форумах, я всегда поправлял своих визави, которые очень коротко называют строительство этого важнейшего инфраструктурного объекта: «ВСМ Москва – Казань». На самом деле в эту короткую аббревиатуру вложено всё самое современное и передовое, что существует сегодня в мире. Это, если угодно, прорывные технологии – с самого начала проектно-изыскательских работ и до полной сдачи линии в постоянную эксплуатацию. Магистраль протяжённостью 772 км пройдёт по территории семи субъектов Федерации: Москва, Московская область, Владимирская область, Нижегородская область, Марий Эл, Чувашская Республика и Республика Татарстан. В среднем время в пути составит 3 часа 30 минут – всё зависит от количества остановок, а их на первой в России ВСМ предусмотрено 15. Поэтому я называю этот проект так: ВСМ Москва – Ногинск – Орехово-Зуево – Петушки – Владимир – Ковров – Гороховец – Дзержинск – Нижний Новгород – Аэропорт – Нива – Полянка – Чебоксары – Помары – Казань.

Я не случайно перечислил пункты остановок поезда. Дело в том, что последние исследования в сфере социально-экономического развития территорий подтверждают, что в условиях глобализации экономики выживут агломерации численностью два и более миллионов человек. Агломерация меньше 1 млн обречена, это может привести к депопуляции – стабильному сокращению населения, обезлюдению посёлков и малых городов. Это не сюрреалистическая картина, а вполне конкретная ситуация, в которой общество оказалось в XXI веке. И не только в России, где плотность населения на квадратный километр меньше, чем в той же Европе, и тем более в Китае.

Так вот, ВСМ свяжет воедино семь регионов, при этом мобильность населения возрастёт в несколько раз. Поехать на работу из Чебоксар в Казань станет обычным делом. Съездить из Петушков во Владимир, Нижний Новгород будет тоже легко. А если у людей появится стабильная работа, то многие задумаются и о создании семьи – значит, им потребуются жильё, детские сады и школы. Жить в агломерации, как сегодня живёт большинство населения многих стран мира, например, в Японии, Китае, Франции, Германии, выгодно и с экономической, и социальной точки зрения. И роль ВСМ в этом объединительном процессе становится ключевой. Ведь магистраль – это не что иное, как межрегиональное метро, которое на первом этапе будет работать с интервалом 30–40 минут. При увеличении пассажиропотока возможно и снижение интервала. Удобно?

– Безусловно, удобно! Никто и не спорит с этим утверждением. Но вот цены на билеты могут и «кусаться»?

– На определённом этапе стоимость билетов может быть чуть выше привычной цены для поездки, скажем, в плацкартном вагоне или вагоне ночного поезда. Но у пассажира есть выбор. В высокоскоростных поездах, так задумано, будут эксплуатироваться вагоны четырёх классов обслуживания: первый класс, эконом-, бизнес- и самый дешёвый – туристический класс. Только представьте: пассажир высокоскоростного поезда приобретёт билет туристического класса, а ехать будет, как и пассажир первого класса, со скоростью 350 км/ч!

– Но рассмотрим и другую ситуацию: не приведёт ли сокращение времени в пути до Москвы к противоположному эффекту – население регионов мощным потоком хлынет в столицу?

– Такой опасности нет. Социологи утверждают, что многие люди предпочитают искать работу либо в месте проживания, либо в соседних регионах. Вот почему ВСМ спроектирована таким образом, что она объединяет регионы и города с большим экономическим и промышленным потенциалом. Например, Ковров, Дзержинск – это города со стабильной работой, там оборонные предприятия, Орехово-Зуево – крупный железнодорожный узел, Чебоксары и Казань – столицы республик. Рынок рабочей силы меняется. Таковы реалии глобализации во всём мире. Поэтому далеко не случайно, что сегодня главными лоббистами ВСМ стали губернаторы субъектов Федерации и мэры городов, через которые пройдёт трасса. Все ведь видят, какой эффект даёт поезд «Стриж», а это ещё далеко не ВСМ. А как преобразилась Тверь после запуска «Сапсана» и «Ласточек»?! За эти годы она из провинциального города превратилась в один из быстроразвивающихся городов – спутников Москвы. Уже подсчитано, что за счёт мультипликативных эффектов после строительства дополнительный прирост внутреннего регионального продукта в первые 10 лет эксплуатации ВСМ составит от 27 до 76%.

Следует учитывать ещё один фактор. Выше я уже говорил об агломерациях и условиях их выживания. Добавлю к этому: такие агломерации, как Москва, объединяющие свыше 20 млн человек, – это тоже своего рода тупик. Мы же не можем развивать столицу до бесконечности за счёт освоения всё новых территорий Московской области? Куда придём – к границам соседних субъектов Федерации? Согласитесь, это неразумная политика.

– На какой стадии сегодня находится проектирование? Всех волнует, когда же начнётся строительство?

– Мы планируем завершить проектирование ВСМ в мае-июне 2017 года. Уже прошла ведомственная экспертиза ОАО «РЖД» по проектной документации ряда участков (Железнодорожный – Владимир), получено положительное заключение публичного технологического и ценового аудита для участка Москва – Нижний Новгород от ООО «Эрнст энд Янг – оценка и консультационные услуги», документация по первому участку в экспертизе. Это не просто проекты – это технологические инновации и новые решения, которые создают российские проектные институты.

– Вы хотите сказать, что проектирование ВСМ – это своего рода вызов отечественной науке, инженерам, конструкторам, которые в сжатые сроки должны решить очень сложные технологические задачи?

– Да, это очень серьёзный вызов, и наши проектировщики, инженеры с честью его выдерживают. Они решают не только чисто технические задачи, но и попутно целый ряд других. Ведь проект ВСМ – проект для жизни и для людей. При проектировании учитывались и особенности трассы, и пожелания местных администраций по расположению вокзалов и развитию вокзальных территорий. Проектировщики использовали не только все современные технологии ВСМ, но и учитывали геологические, природные, историко-культурные и социальные особенности регионов, а также возможности российской производственной базы для реализации предложенных подходов.

– Первые расчёты стоимости ВСМ Москва – Казань проводились более трёх лет назад. Что изменилось за это время?

– За это время кардинально изменилась экономическая ситуация и выросли цены на многие материалы, комплектующие изделия и виды работ. Поэтому в процессе проектирования нашим специалистам приходится решать двойную задачу: с одной стороны, искать оптимальные проектные решения, а с другой – не выходить за рамки той ценовой политики, которая была заложена в начале создания этого проекта.

Уверяю вас, соблюсти такой баланс чрезвычайно трудно – он требует от всех участников процесса незаурядных способностей. Последний ценовой аудит показал, что за рамки утверждённых цен мы не вышли, все работы осуществляются в полном соответствии с заложенными нормативами. Благодаря этому оценочная стоимость проекта остаётся в допустимых бюджетных пределах.

– Проект ВСМ Москва – Казань вышел уже на стадию Государственной экспертизы, так что скоро начнётся и его реализация. Интересно, какие инновационные технологии будут применены при строительстве?

– Каждый раздел проектной документации содержит инновационные решения. Почти не будет привычных шпал и щебня. Их заменит безбалластная конструкция верхнего строения пути, использование которой существенно повысит экономическую эффективность и улучшит эксплуатационные характеристики магистрали. Безбалластный путь – это монолитная бетонная конструкция, в неё вмонтированы интеллектуальные датчики, которые позволяют следить за состоянием самой конструкции и вести мониторинг состояния пути в течение всего срока эксплуатации. Например, на участке Москва – Нижний Новгород протяжённость железнодорожного пути на безбалластном основании по проекту составляет почти 72%. И это по праву можно считать прорывной инновацией, которая приведёт к смене устоявшихся технологий строительства и технического обслуживания пути, норм содержания пути и к новым требованиям к подвижному составу.

В разработанной для ВСМ конструкции земляного полотна тоже встречаются элементы инновации. При проектировании учитывались требования по прочности, устойчивости к деформациям земляного полотна с учётом вибродинамического воздействия поездов. Условием была минимизация затрат. Так, предусмотрено устройство двух защитных слоёв земляного полотна на всём протяжении высокоскоростной магистрали не менее 2,5 м общей высоты.

Для обеспечения технологического и ценового единства проектных решений были разработаны унифицированные конструкции искусственных сооружений (ИССО). Они включают конструкции для участка ВСМ с реализацией скоростей до 200 км/ч и до 350 км/ч. Основу унификации составили пролётные строения ИССО, впервые разработанные для высоких скоростей.

Не осталось без внимания и электроснабжение. Впервые контактная сеть рассчитана на скорость движения поездов до 400 км/ч. Она разработана на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприёмниками электроподвижного состава. В контактной сети КС-400 используется целый ряд инновационных для России технических решений в части узлов и конструкций. Это и контактные провода из сверхпрочных сплавов медь-магний или медь-хром-цирконий, фундаменты в виде буронабивных свай, опорные и поддерживающие конструкции повышенной жёсткости, барабанные компенсаторы с подшипниками скольжения, ну и целый ряд других новшеств.

На всём своём протяжении ВСМ является единым высокотехнологичным инновационным проектом. Мы не применяем здесь прежних разработок и технологий – они безнадёжно устарели и не годятся для дороги XXI века.

– Россияне оценили преимущества скоростных «Сапсанов», хотя это ещё и не ВСМ. Однако возникли проблемы у многих жителей городов и посёлков, через которые они проходят, поскольку надолго перекрываются железнодорожные переезды и там возникают автомобильные пробки.

– При разработке проекта ВСМ Москва – Казань мы учли ошибки прошлого и сделали соответствующие выводы. Уверяю, никаких пробок не будет и жителям близлежащих населённых пунктов магистраль не причинит неудобств. Трасса ВСМ пересекает большое количество автомагистралей, однако нигде на всём протяжении она не пересекает существующую дорожную сеть в одном уровне. Будут тоннели и эстакады, которые «разведут» железнодорожное и автомобильное движение. Согласно проекту, для организации движения транспорта на период строительства и дальнейшего обслуживания трассы будут построены новые участки и усилен ряд существующих дорог.

– Нынешний год объявлен в стране Годом экологии. Расскажите о технических решениях, направленных на сохранение экологического баланса в зоне притяжения ВСМ.

– Первое, что заботит жителей домов, расположенных рядом с трассой, – это шум. В целях дополнительного снижения вибрационного воздействия в верхнем строении пути предусматривается укладка подбалластных матов и геокомпозитного материала. Это существенно снизит уровень физических воздействий (шум и вибрация) на прилегающие территории. По опыту других стран известно, что уровень шума на высокоскоростных магистралях значительно ниже, чем на обычных. Кроме того, в жилых зонах планируются посадка шумозащитных лесополос, установка шумозащитных (акустических) экранов и т.д. Разработаны мероприятия по охране растительного и животного мира. По согласованию с региональными управлениями на путях миграции диких животных предусматривается строительство специальных переходов через высокоскоростную железнодорожную магистраль. А для очистки ливневых стоков с территорий объектов инфраструктуры будет сооружаться комплекс локальных очистных сооружений. В течение всего срока строительства и эксплуатации объекта будет проводиться комплексный экологический мониторинг. Недаром специалисты называют ВСМ самым «зелёным» видом транспорта. Ведь его выбросы в атмосферу продуктов сгорания CO2 в 4 раза ниже, чем у авиационного, и в 3,5 ниже, чем у автомобилей, а энергоэффективность – в 4 раза выше.

– Москва – Казань станет первой «ласточкой» сети ВСМ в России. А что дальше, как будет развиваться этот вид рельсового транспорта?

– А дальше будет продление трассы до Екатеринбурга, строительство магистрали Москва – Центр – Юг с остановками в Туле, Воронеже, Краснодаре и Сочи и строительство ВСМ до Северной столицы. А самой грандиозной станет, конечно же, реализация амбициозного проекта XXI века – евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин. Мы имеем все предпосылки создать единое в экономическом смысле железнодорожное пространство от границ со странами АТР до границ Евросоюза. Причём будущий транспортный коридор может быть использован как для пассажирских перевозок, так и для обеспечения скоростной доставки грузов. Современные подходы, инновационный подвижной состав и технологии открывают совершенно новые возможности в перевозочном процессе.

– Участвовали ли в проектировании нашей ВСМ зарубежные партнёры и что они предложили?

– К работам привлечено более 60 специализированных проектных институтов и организаций во главе с российско-китайским проектным консорциумом. Для научно-технического сопровождения привлечены специалисты Экспертного совета (МИИТ), а для технического консультирования при проектировании – французские компании СИСТРА и SNCF (Французские железные дороги). Основная проблема – это отсутствие нормативов и требований к объектам инфраструктуры для реализации скоростей движения до 400 км/ч.

Поэтому были разработаны 15 специальных технических условий для проектирования и строительства ВСМ – они согласованы Минстроем РФ в 2016 году.

– Будут ли отечественные производители выпускать высокотехнологичное оборудование для ВСМ, а также рельсы, шпалы и прочие элементы инфраструктуры?

– Проектом предусмотрено, что при строительстве ВСМ будут использоваться конструкции и материалы, производимые в РФ с использованием зарубежных технологий. Уровень локализации составит не менее 80%. В строительных работах хотят принять участие известные отечественные и зарубежные производители. Так, например, конструкции безбалластного строения пути предложили ОАО «БетЭлТранс», ОАО «РЖДстрой» и Малиновский комбинат ЖБИ. Рельсы с заданными требованиями планируют изготавливать отечественные предприятия ООО «УК Мечел-сталь» и ООО ТК «ЕвразХолдинг». Рельсовые скрепления – два отечественных производителя – ОАО «БетЭлТранс» и ОАО «Северсталь», стрелочные переводы – Муромский и Новосибирский стрелочные заводы. К разработке электронной и механической составляющих стрелочных переводов привлечены ЗАО «Элтеза» и завод «Термотрон». Качество предлагаемой ими продукции полностью соответствует требованиям ОАО «РЖД». Нам есть из чего выбирать.

– Опыт каких стран будет использован при строительстве ВСМ и какие технологии планируется применять, адаптируя их к российским условиям?

– При проектировании использован опыт стран, обладающих разветвлённой сетью ВСМ. Например, Германии, Франции, Китая, Италии, Японии и др. Реализация скоростей движения до 400 км/ч требует высокой точности, поэтому отметим применение (создание) современной геоинформационной системы на базе данных спутниковых технологий с использованием систем GPS и ГЛОНАСС.

В качестве верхнего строения пути запроектированы безбалластные конструкции, которые до настоящего времени не эксплуатировались на железных дорогах РФ, за исключением опытных образцов на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» и нескольких эстакадных и мостовых сооружениях. Разработаны унифицированные пролётные строения, опоры и опорные части, в том числе по внеклассным мостам через реки Клязьму, Оку, Суру и Волгу. В области автоматики и телемеханики для обеспечения надёжной работоспособности оборудования проектом предусмотрено применение микропроцессорных систем. В проекте есть и особый подраздел – «Энергоэффективность», это одно из основных требований к проектируемым подсистемам высокоскоростного подвижного состава и системам их энергообеспечения.

Говоря об инновационных технологиях, нельзя не рассказать про новый высокоскоростной поезд для ВСМ. В нём будут использованы новейшие технологии, а его производство будет локализовано в России. Важно не только построить, но и грамотно эксплуатировать как подвижной состав, так и инфраструктуру. Поэтому уже сейчас мы ведём подготовку кадров для ВСМ. Работы ещё очень много. Впереди нас ждёт строительство первого участка ВСМ. И тогда наши проекты и замыслы обретут уже зримые черты.

Карен Агабабян

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 5 марта 2017 > № 2097618 Александр Мишарин


Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 декабря 2016 > № 1997525 Александр Мишарин

Александр Мишарин: «Востребованность скорости в нашей стране настолько велика, что ее невозможно представить»

Генеральный Директор ОАО «Скоростные магистрали», первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин выступил на традиционном деловом завтраке министра транспорта Российской Федерации в рамках X Юбилейного международного форума «Транспорт России» с оценкой экономического эффекта скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения.

Уважаемые коллеги, первое, что мы должны обсуждать, это транспортную систему несырьевой экономики. Это очень важный посыл, который формирует долгосрочную программу развития страны. И некоторые критерии здесь должны быть откорректированы.

Один из важнейших параметров сырьевой экономики — скорость. Наш опыт говорит о том, что сегодня мы перевозим каждого 10-го пассажира уже на дневных скоростных поездах. А по объемам пассажиропотока мы ошиблись везде.

Мы ошиблись с «Сапсаном», в меньшую сторону. В этом году мы перевезем более 5 млн человек, загрузив все имеющиеся поезда с коэффициентом средней загрузки 90%. Мы ошиблись на скоростных направлениях на Нижний Новгород, на Смоленск. Мы ошиблись по загрузке на Центральной Кольцевой дороге, которая должна была выйти на 300 тыс. только через два года, но мы перевозим это количество пассажиров уже сегодня. Мы говорим о том, что востребованность скорости в нашей стране настолько велика, что ее невозможно представить! Причем скорость массового доступного транспорта. Это очень важно.

Программа развития скоростного и высокоскоростного движения состоит из 4300 км ВСМ и 7000 км реконструкции действующих сетей для движения на скорости до 200 км/ч. В ореол этой программы попадает более 100 млн человек, живущих в нашей стране, что составляет более, чем три четверти всего населения. Эффекты исчисляются триллионами. В этом году мы достаточно много сделали по пилотному проекту ВСМ Москва — Казань. Сегодня мы заканчиваем документацию этого проекта, получаем ведомственную экспертизу на первый участок до Нижнего Новгорода. Железная дорога, которая позволяет двигаться со скоростью в 3-4 раза быстрее, требует других конструкторских решений, поэтому мы провели большую работу по сертификации основных технических решений.

Мы столкнулись с двумя вопросами. Первый — технический. Предельная цена может быть установлена либо по аналогам, либо по нормативам. Для новых видов транспорта такого нет. Второй вопрос: если мы хотим создать новые виды транспорта, которые дадут колоссальный бюджетный мультипликативный эффект, мы должны признать механизмы доходов будущих периодов, которые мы будем закладывать в проекты ГЧП. Непризнание этих механизмов — одна из причин, по которым у нас не идут проекты ГЧП.

Считаю, что сегодня у нас есть все, чтобы в следующем году начать строить первый высокоскоростной реальный проект.

по материалам пресс-службы ОАО «Скоростные магистрали»

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 декабря 2016 > № 1997525 Александр Мишарин


Россия. Китай. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 29 июня 2016 > № 1816658 Александр Мишарин

Александр Мишарин: «Если мы вскроем поезд – там весь мир»

На круглом столе в ИД «Гудок» первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин рассказал о «космополитичности» технологий, которые будут использоваться при строительстве ВСМ Москва - Казань, отметив особый опыт Китая.

Когда говорят, что мы используем китайские технологии, европейские, важно помнить, что нет ни китайских, ни европейских, ни российских технологий - есть международные технологии. Если мы вскроем поезд – там весь мир. Если мы вскроем систему управления автоматикой – там весь мир. Тормозная система - Knorr-Bremse, там есть и Alcatel, и Siemens, и CRRC, там есть устройства энергетики, когда их по элементам разбиваешь, можно и ABB найти. Вопрос в том, чье программное обеспечение, чья сборка и чьи решения. Вопрос в том, с кем мы более тесно сотрудничаем – а это зависит от нашего экономического состояния. Но отвечая на вопрос, чьи это технологии – это лучшие мировые технологии.

Поэтому мы ведем проектирование российско-китайским консорциумом. Китайские коллеги имеют колоссальный опыт, они построили уже более 20 тысяч километров таких дорог, эксплуатируют их, и перевозят по ним больше всех в мире,- они перевозят столько же, сколько и весь остальной мир в совокупности. Поэтому у них побед и ошибок столько же, как и у всего остального мира. У них есть опыт строительства линии Харбин - Далянь в таких же климатических условиях, как у нас, там низкие температуры зимой и высокие летом. С другой стороны, наши технические консультанты – уважаемые французские коллеги, а технический и технологический аудит проведен Deutsche Bahn.

Также у нас создан экспертный совет на базе Петербургского университета путей сообщения и Московского государственного университета путей сообщения под эгидой Академии транспорта, там собраны лучшие представители науки и наши ведущие специалисты, которые имеют всю информацию и доступ к ходу работ. Мы открыто ведем эту работу, и чем быстрее мы обсудим все детали и примем правильные решения, тем меньше у нас вероятность совершить ошибку в процессе реализации.

Мария Платонова

Россия. Китай. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 29 июня 2016 > № 1816658 Александр Мишарин


Россия. Весь мир > Транспорт > gazeta.ru, 22 июня 2016 > № 1803800 Александр Мишарин

«Зарубежные инвесторы не боятся»

РЖД видят растущий интерес зарубежных инвесторов к инфраструктурным проектам в России

— Александр Сергеевич, расскажите, пожалуйста, в какой стадии сейчас находятся переговоры о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань?

— Мы активно работаем с нашими зарубежными коллегами по реализации проекта. И в соответствии с подписанным в прошлом году меморандумом с Китайскими железными дорогами и Комитетом по реформам и развитию, в соответствии с договором ведем проектирование.

В этом году, в июле, должны сдать первый участок проектных работ от Москвы до Нижнего Новгорода. И, по нашим планам, к концу года завершить проектирование до Казани.

Есть там, правда, еще вопросы небольшие с финансированием. Но пока это наши планы. А далее мы активно обсуждаем те технологические решения, которые должны быть заложены в проекте: вопросы локализации производства, применения новых современных технологий, не только китайских и российских, но и немецких, в том числе и, собственно, те, которые используются сегодня в мире для высокоскоростного движения.

Мы провели шесть заседаний рабочих групп за этот период и отработали в том числе и вопросы организационно-правовой и финансовой модели с привлечением финансирования как с китайской стороны от Банка развития Китая, фонда «Шелковый путь», так и других возможных механизмов, включая и государственные пенсионные фонды, кредиты банков и собственные средства акционеров. Принципиальным сегодня является реализация проекта на основе государственно-частного партнерства. Собственно, вот это то, на какой стадии мы сегодня находимся.

Хочу сказать, что проект вызывает огромный интерес. И не только наших китайских партнеров, но активно предлагают свои условия и делают предложения немецкие компании, в рамках немецкой инициативы. Отдельно Siemens, отдельно Deutsche Bank. И я думаю, что это дает нам определенные преимущества.

— Высокоскоростная магистраль пройдет через 15 остановок до Казани. Некоторые районы отличаются малонаселенными пунктами. Скажите, пожалуйста, имеет ли смысл прокладывать там высокоскоростную магистраль?

— Знаете, можно ответить так, например, вопросом на вопрос. Почему у нас все вокзалы в центре города? Это не значит, что они были построены в центре города. А это значит, что города выросли вокруг вокзалов. И высокоскоростной железнодорожный транспорт — это как раз основа будущего развития. Но у нас есть остановочные пункты и станции, вокзалы в крупных городах. И во Владимире, и в Нижнем Новгороде, и в Чебоксарах, и в Казани.

Есть остановочные пункты в городах, которые сегодня уже развиты, такие как Ногинск, но имеют существенную возможность развития и, по сути дела, сливания с рядом расположенным городом Электросталь. То же самое Орехово-Зуево.

У нас есть новые территории, которые будут иметь возможность ускоренного развития. Это мировой опыт. Об этом говорит опыт и Франции, и Испании, ну и, безусловно, современного Китая, который активно продвинулся в этом направлении. Поэтому мы разработали стратегию развития прилегающих территорий, которая охватывает и затрагивает возможность развития территорий остановочных пунктов, формирует новую концепцию. И вот те расчеты, которые нам представили наши сегодня исполнители, те компании, которые участвуют, они говорят, что можно построить дополнительно жилье, оно будет выгодно и конкурентно, для населения почти в миллион человек. Вот, по сути дела, вдоль трассы будут не только развиваться существующие города, но и создаваться новые.

— Поясните, пожалуйста, как распределяются роли российской и китайской сторон в проекте?

— Мы сегодня обсуждаем эту модель. Пока в той стадии, в которой мы находимся, для реализации проекта будет создана проектная компания, в которую войдут участники консорциума — как финансовые компании, которые будут использовать так называемую форму коллективного финансирования, так и концессионеры, которые управляют проектом. Координатором в этой компании предполагается [сделать] ОАО «Скоростные магистрали» как одного из основных учредителей.

Очень важно, что концессионер, на основе закона о концессии, получает возврат вложенных средств за так называемый доступ к инфраструктуре в виде платы за инфраструктуру от перевозчика, так и платы концедента государства, который предусмотрен законом «О концессионных соглашениях».

— Не могли бы подробнее рассказать, что за поезда будут ходить по этой скоростной магистрали?

— Один из важных элементов реализации проекта ВСМ — это, конечно, сами поезда. Мы сегодня имеем определенный опыт. Сегодня успешно реализуется проект скоростных и высокоскоростных поездов «Сапсан», который мы сделали вместе с компанией Siemens. Мы накопили опыт эксплуатации таких поездов в сложных зимних условиях.

На будущей трассе предполагаются поезда нового поколения со скоростью 350 и более километров в час.

Это самый современный поезд сегодня, в производстве которого принимают участие многие компании, как китайские, так и российские и немецкая Siemens, которая поставляет элементы и оборудование.

Главным условием является локализация производства, создание его здесь, на территории России. И сегодня такие переговоры идут. Это будет современный комфортабельный, удобный для пассажиров поезд.

— Скажите, пожалуйста, уже окончательно известно, по каким землям будет проходить высокоскоростная магистраль?

— Да, трасса проложена, остановочные пункты определены. Проходят общественные слушания. И мы находимся на заключительной стадии согласования последних штрихов прохождения трассы и ее входа в города.

— А как обстоят дела с высокоскоростной магистралью между Челябинском и Екатеринбургом?

— Этот проект входит в программу развития скоростного и высокоскоростного движения, является одним из этапов реализации этого проекта. Cоздана проектная компания, которой поручена разработка предпроектной стадии, так называемой стадии обоснования инвестиций. Сформированы предложения по инициативе губернатора Челябинской области, соглашения между Челябинской и Свердловской областями. В этом году мы совместно планируем выполнить предпроектные работы, для того чтобы иметь возможность сделать заключение об этом проекте.

— По предварительной оценке, какова стоимость этого проекта на данный момент?

— Еще рано говорить. Потому что для этого должны быть проведены работы по обследованию и обоснованию инвестиций.

— Теперь хотелось бы перейти к вопросам, касающимся РЖД и присутствию их на зарубежных рынках. Какие проекты за рубежом ОАО «РЖД» считает приоритетными? И были ли достигнуты договоренности по работе с зарубежными партнерами на каких-то новых площадках?

— Одно из серьезных направлений, основных направлений деятельности РЖД сегодня — это формирование зарубежного бизнеса. Мы имеем уже такой крупный опыт приобретения логистического оператора Gefco, что нам позволяет преобразовывать в целом компанию от перевозочной в логистически-перевозочную компанию. Это становится нашим основным бизнесом.

Второе направление — это продвижение международного инжиниринга и транспортного строительства. И здесь у нас накоплен определенный опыт как в России, так и за рубежом. Сегодня активно реализуются проекты в Сербии. Мы реализовали проект в Северной Корее. Мы сегодня ведем переговоры по электрификации 500-километрового участка в Иране: подписано финансовое соглашение между правительствами, и сегодня дорабатываются элементы контракта.

Следующее направление — это уже управление активами. В этом отношении наш [показателен] опыт взятия железной дороги в Армении в концессию, где в результате была проведена реконструкция, приобретен новый подвижной состав и модернизирована инфраструктура. И сегодня, несмотря на очень сложные экономические условия, дорога работает прибыльно.

Мы являемся одними из акционеров Монгольских железных дорог, которые тоже в свое время, в 2009 году, когда РЖД стали акционером, были убыточны. Сегодня компания работает прибыльно.

Мы сегодня рассматриваем такую возможность взятия в концессию или управление [активы] в Бразилии, в Греции. И думаю, что этот опыт будет продолжаться дальше.

У нас сегодня есть намерения реализации проекта в Индонезии. И не только по строительству новых дорог, но и реконструкции, модернизации существующей сети. Буквально в прошедшем месяце состоялись переговоры с руководством Индонезии. Президент ОАО «РЖД» встречался с президентом Индонезии, мы подписали меморандум с Индонезийскими железными дорогами. И сегодня сформирована рабочая группа по нескольким проектам, которые в ближайшее время мы должны оценить и принять по ним решение.

— А удалось ли достичь каких-то договоренностей в рамках текущего Петербургского международного форума?

— Только что мы подписали меморандум с компанией Siemens, с которой у нас давнее и очень активное сотрудничество. Вчера был введен в работу новый комплекс депо «Металлострой» для обслуживания и глубоких видов ремонта поездов «Сапсан». Считаю, что это наш совместный проект, потому что мы основной заказчик создания завода «Уральские локомотивы» и производства поездов «Ласточка», грузовых локомотивов, которые сегодня успешно реализуются.

Мы подписали соглашение с Центром экспортной поддержки Внешэкономбанка для реализации наших зарубежных проектов. Подписаны соглашения между «Северсталью», компанией Gefco и РЖД по формированию совместных проектов в области логистики. И ряд других проектов, которые, безусловно, дают нами новые возможности для развития.

— Вы чувствуете интерес зарубежных инвесторов к опыту компании РЖД?

— Безусловно. Я бы сказал, что интерес не только не снижается, он растет. Мы практически сотрудничаем с большинством зарубежных компаний, которые работают на рынках железных дорог и транспортного машиностроения. Это и Alstom, и Siemens, и Bombardier, и компании, которые работают в области машиностроения, автоматики, ABB и другие. Очень интересные направления сотрудничества возможны с компанией Samsung Electronics. И не только в части реализации проектов в России, но и для организации транзитных перевозок через территорию Российской Федерации из стран Юго-Восточной Азии в Европу.

Активно сотрудничают ОТЛК, «Трансконтейнер» с компаниями Юго-Восточной Азии, которые являются нашими клиентами. И хочу сказать, что такие возможности в последнее время развиваются и они дают уже реальные результаты. Например, мы имеем рост транзита контейнеров через территорию России почти на 60%. Это уже реальный результат нашей совместной работы. Но я думаю, мы имеем и бóльшие перспективы.

— В текущей геополитической обстановке инвесторы не боятся приходить и организовывать совместные проекты с российскими компаниями?

— Я не думаю, что они боятся. Они имеют некоторые финансовые ограничения. И вот они сейчас находят способы и пути решения этих вопросов. Это очень важно. Даются самые неожиданные предложения, в том числе финансирование в рублях проектов, которые реализуются на территории России.

Это говорит о том, что сегодня бизнес находит пути сотрудничества. И те компании, которые работают в России, они не только не собираются уходить, они, наоборот, ищут пути и имеют новые возможности для расширения сотрудничества. Они знают рынок, и в этом их конкурентное преимущество перед другими, желающими войти на этот рынок.

Елена Платонова 

Россия. Весь мир > Транспорт > gazeta.ru, 22 июня 2016 > № 1803800 Александр Мишарин


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 мая 2015 > № 1382620 Александр Мишарин

Догнать XXI век: чем скоростные магистрали помогут экономике

Александр Мишарин

первый вице-президент РЖД, президент "Российской академии транспорта"

Развитие скоростного железнодорожного сообщения позволит остановить отток населения из крупных российских городов

В России запущен крупнейший инфраструктурный проект нынешнего века — создание сети высокоскоростного и скоростного железнодорожного движения. Российско-китайский консорциум начал проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва — Казань», а 8 мая, в ходе визита в Россию председателя КНР Си Цзиньпина, был подписан меморандум, в соответствии с которым китайская сторона планирует вложить в проект до 104 млрд рублей и еще 300 млрд рублей предоставить через механизмы заемного финансирования.

Процесс пошел. Но сможем ли мы воспользоваться всеми преимуществами ВСМ и догнать транспортные системы других стран?

Россия с проектом создания высокоскоростного железнодорожного транспорта опоздала почти на 30 лет.

Еще в начале 80-х годов прошлого столетия в СССР появились возможности для развития скоростного движения, но тогда распад страны не дал возможности их реализовать.

За это время в мире произошла настоящая транспортная революция. Хотя уместнее сказать, что революция не свершилась, она ежедневно продолжается. Только за последний месяц с разных концов света приходят новости о новых скоростных рекордах: 603 км/ч достиг поезд на железной дороги в Японии, в Китае начаты разработки движения со скоростью 800 км/ч, а преодоление рубежа в 1000 км/ч (такой проект на основе магнитной левитации есть в США) уже не кажется вымыслом фантастов. Подобные идеи постепенно становятся достоянием конструкторов и инвесторов.

За почти 200 лет, что существуют железные дороги, мы настолько привыкли к романтике в виде машинистов в красивых кителях или проводников с чаем, что с трудом можем себе представить современный поезд, фактически управляемый роботом. Скорость на железной дороге — это не просто техническая новинка, а особая идеология развития страны. Лучший критерий истины — практика. Везде, где скорость на железной дороге стала повседневной нормой, — транспортная революция переросла в экономический бум.

Вспомним, что сегодня крупный мегаполис обречен без метро. Большие густонаселенные страны уже мало чем по своей структуре отличаются от больших городов и делятся теперь скорее не на районы-губернии, а на огромные агломерации. Именно ВСМ, будучи своеобразным межрегиональным метро, стало основой транспортной инфраструктуры многих государств и породило понятие «гигаполисы», в которых могут проживать (пример Китая) более 100 млн человек.

Главными лоббистами ВСМ во всем мире являются даже не транспортники, а губернаторы территорий и мэры городов. В России появление «Сапсанов» и «Ласточек» (дедушек и бабушек настоящего ВСМ) уже сегодня серьезно поменяло жизнь в таких городах, как Владимир, Тверь, Нижний Новгород, Санкт-Петербург. Могу утверждать, что именно благодаря «Сапсану» в этих городах появились тысячи новых рабочих мест, стало проходить больше мероприятий, туристический поток вырос в разы. Если же повысить скорость и такт движения более чем в два раза, то мультипликативный эффект для экономики региона не сравнится ни с одним трансфертом из федерального бюджета. Перемены к лучшему заметят не только в Московской, Владимирской, Нижегородской областях, Чувашии и Татарстане. Выиграют города и регионы, прилегающие к ним.

Если говорить об общем эффекте от запуска трассы «Москва — Казань», то к 2030 году рост ВВП составит более чем 12 трлн рублей, а количество дополнительных рабочих мест превысит 350 тыс.

Как метро в мегаполисах делает новые городские районы частью города, так и ВСМ способно за очень короткий срок переломить депрессивные настроения в удаленных от центра провинциях и стать главным драйвером так нужной России экономической децентрализации, при этом стянув страну в единой целое.

Будучи губернатором крупного региона, я много раз участвовал в переговорах с потенциальными инвесторами. Одним из главных, а часто и единственным вопросом был: «А как к вам добраться?» Если регион попадает в логистическую схему, то у него будут деньги — сегодня это аксиома.

Много ли российских регионов может похвастаться хорошей логистикой? Думаю, ответ будет отрицательным.

Сеть высокоскоростных поездов в ближайшие 10 лет должна охватить почти всю центральную часть страны — это почти 100 млн человек (в том числе и большинство экономически активного населения). И одна из главных ее задач — остановить отток населения, который в некоторых городах даже центральной России достиг масштабов настоящей катастрофы. Например, такой крупный и промышленно развитый город, как Нижний Новгород, является мировым лидером среди городов-миллионников по скорости сокращения населения. Остановить центробежный процесс можно только созданием обратного движения. Но как бы здесь не увещевали и не командовали власти, выбор всегда будут делать только сами жители. Сегодня 80% работающих в Токио не живут в японской столице, а приезжают туда на поездах «Синкансэн». Схожая ситуация во Франции, Германии, Италии, а сейчас все больше и больше в Китае.

До 1970-х годов вся Франция ехала в Париж. Регионы этой страны экономически деградировали. Скорость на железной дороге смогла развернуть центробежные явления и вдохнуть новую жизнь в Лион, Тур, Марсель и другие города.

Люди отказывались от переезда в столицу из соображений собственного комфорта, у бизнеса были свои резоны — вывод офисов из дорогого центра, создание выставочных мощностей, а возможность молниеносно возить за город сотрудников и клиентов дает порой экономию, сравнимую с годовой прибылью компании. Для многих жизнь в небольшом уютном городе с хорошей экологией в большом своем доме или просторной квартире (что почти невозможно в столице) и поездка на работу в течение часа-полутора (от двери до двери) стали главными причинами не покидать провинцию, а может и переехать туда из мегаполиса.

В России дискуссия о целесообразности строительства железных дорог имеет глубокие корни. Почти 200 лет назад большинство министров Николая I изо всех сил убеждали царя, что гужевые перевозки гораздо эффективнее дорогих и очень трудозатратных железных дорог. Волюнтаристские решения императора привели к настоящему буму в развитии государства. И во многом сегодняшние границы России имеют развитую железнодорожную сеть, по которой расселилось население, до конца утвердившись на бескрайних российских просторах.

Именно поэтому эффект ВСМ необходим не только там, где и так плотность населения на квадратный километр в норме. Сибирь и Дальний Восток, благодаря ВСМ, могут получить новый импульс развития и стать мощным логистическим хабом между Европой и Азией. Именно поэтому к проекту «Москва — Казань» проявляют повышенный интерес наши партнеры из Европы и Азии.

Но главный российский вопрос — это даже не «что делать?», а «сколько стоит?»

Создание принципиально новой транспортной услуги — дело не дешевое. Но для нас именно повышение скорости на железной дороге может стать основой модернизации страны. Появление единственного не существующего сегодня в России массового и доступного транспорта, преодолевающего расстояние со скоростью 300-400 км/ч, кардинально изменит жизнь всех наших граждан.

И очень важно, что сегодня у России появился важный и неожиданный союзник — современные технологии. У России есть уникальный шанс вступить в клуб стран с самой технологичной транспортной системой в течение ближайших лет. А так как мы стартуем во многом с чистого листа, это позволяет нам взять лучшее, что уже есть на рынке, и за очень короткий срок получить хорошую крейсерскую скорость не только на железной дороге, но и в экономике нашей страны.

Всего за 10 лет Китай создал самую большую и современную систему ВСМ в мире. Это потребовало больших усилий со стороны государства, как финансовых так и организационных. Сегодня триллионные инвестиции уже сторицей возвращаются в экономику Поднебесной.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 мая 2015 > № 1382620 Александр Мишарин


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter