Всего новостей: 2579283, выбрано 744 за 0.802 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Китай. США. Евросоюз. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 августа 2018 > № 2702802 Владимир Синельников

Другой дорогой: автобренды делают ставку на продажи в интернете

Владимир Синельников

Управляющий партнер ecommerce-агентства Aero

Купить Maserati на китайском сайте, продать 20 000 автомобилей Renault в России через интернет или оформить абонемент на Cadillac за $1800 в месяц. Что придумывают автопроизводители в эпоху e-commerce?

В 2016 году департамент транспорта штата Северная Каролина отказался продлить компании Tesla лицензию на продажу автомобилей, руководствуясь законом, который запрещает производителям продавать машины напрямую конечным потребителям. И хотя в Северной Каролине Tesla удалось обойти запрет с помощью юридической уловки, в 12 американских штатах такой закон по-прежнему действует, а во многих других штатах прямые продажи ограничены. Абсурдные ограничения в отношении автопроизводителей лоббируются ассоциациями автодилеров, среди которых немало крупных налогоплательщиков и работодателей.

У Tesla нет дилеров, компания продает автомобили напрямую. Открывает шоу-румы и сервисы в крупных городах, а заявки от покупателей принимает через сайт. Tesla первой предложила покупателям «собрать» собственную модель прямо на сайте, выбирая цвета и различные характеристики. В таком подходе к продажам дилеры видят угрозу собственному бизнесу. И не без оснований.

По данным Accenture, 70% мировых продаж автомобилей идет через независимых дилеров. Общая структура мирового рынка автопрома оставалась неизменной десятки лет — производители занимались непосредственно производством, R&D и маркетингом, а за продажи отвечали официальные дилеры, которые создавали вокруг себя сети субдилеров. Для автобрендов эта структура была выгодна по ряду причин: не нужно было инвестировать огромные средства в инфраструктуру по всему миру, риски общения с клиентом ложились на дилеров, дилеры лучше понимали национальную специфику и т. д.

Но культура потребления и поведение покупателей за последнее время круто изменились. Взрослеет поколение Z, привыкшее решать все задачи c помощью цифровых приложений. По данным исследования Accenture, более 80% покупателей автомобилей в мире используют цифровые каналы при выборе марки автомобиля и более 60% — чтобы начать процесс покупки, например, оставить заявку на сайте и т. д. Исследование Ernst & Young показало, что 46% покупателей автомобилей по всему миру хотели бы иметь возможность оплатить полную стоимость покупки онлайн, а 31% респондентов назвали удобный интерфейс интернет-магазина и продуманный процесс покупки через интернет одним из важных факторов выбора продавца. Одна из причин, по которой люди предпочитают покупать авто на сайте, — нежелание общаться с менеджерами в автосалонах, которые давят на покупателя и мешают сделать правильный выбор. По данным опроса «Яндекса», 34% российских респондентов при выборе авто ищут информацию на сайтах производителей и дилеров.

Автобренды уже несколько лет тестируют прямые онлайн-продажи. Mercedes запустил интернет-магазин в Германии в 2013 году. Недавно член правления Daimler AG Бритта Сиггер заявила, что компания планирует к 2022 году продавать в онлайне четверть новых и подержанных автомобилей Mercedes. На сайте производителя можно полностью оформить покупку автомобиля, в том числе в лизинг, а за дополнительные €199 авто доставят по указанному покупателем адресу. Компания также представила ряд инструментов, которые позволяют покупателю расширить онлайн-опыт, в том числе оценить интерьер салона и внешний вид автомобиля при помощи дополненной реальности через мобильное приложение.

Самый продвинутый автомобильный e-commerce в Китае. Национальная онлайн-платформа Tmall продает автомобили KIA, VolksWagen, Ford. Еще в 2016 году Maserati в рамках эксперимента продал через TMall 100 новых автомобилей на сумму 100 млн юаней всего за 18 секунд. Этой весной в партнерстве с Ford маркетплейс открыл вендинговый автомат, с помощью которого можно купить авто или взять на тест-драйв.

Автопроизводители экспериментируют и на Amazon. Так, Hyundai предлагал тест-драйв подписчикам Amazon Prime, а Fiat Chrysler тестировал ограниченные продажи маркетплейса в Италии. В ближайшие годы Amazon может стать большим игроком на авторынке. Интернет-гигант уже продает автозапчасти и аксессуары.

Дьявол в деталях

В России автопроизводители только начинают осваивать онлайн-продажи. Российское представительство Renault недавно отчиталось о том, что за два года продало через онлайн-платформу 20 000 машин. В онлайн-шоу-руме можно выбрать автомобиль и заказать его в салон ближайшего дилера, внести предоплату и отправить заявку на кредит или трейд-ин, но оформлять договор, завершать оплату и забирать машину все равно придется у дилера. У «АвтоВАЗа» тоже есть онлайн-сервис, но там тоже можно только проверить наличие и забронировать авто. Купить автомобиль на сайте с доставкой «на дом» можно у дилера «Фаворит-Моторс». После года работы сервиса дилер рассказывал, что каждую четвертую машину продает через сайт. Начинает тестировать онлайн-продажи «Авилон».

Если спрос на покупку нового авто через интернет только формируется, то онлайн-рынок автозапчастей развивается много лет. По данным исследовательской компании Hedges, мировой объем этого рынка в 2018 году превысит $10 млрд, а к 2021-му достигнет $16 млрд. В России онлайн-продажи пока идут в основном через крупных агрегаторов, таких как Exist, Emex, AutoDoc. Выручка Exist на пике развития в 2015 году составляла, по данным компании, 30 млрд рублей. Потенциал онлайн-рынка всерьез рассматривают практически все автобренды. За полгода к нам обращались за разработкой e-commerce-платформы семи автопроизводителей — это и российские, и зарубежные компании.

По предварительным результатам исследования e-commerce-агентства Aero и издания E-pepper.ru «Производитель — новый ритейлер» автобренды выделяют четыре основных преимущества розничных продаж: собственный интернет-магазин позволяет собирать данные о предпочтениях потребителей, иметь независимый канал продаж, предоставлять «уникальный» сервис (то есть именно сервис будет отличать их интернет-магазин от дилерских центров) и увеличить географию доставки внутри страны.

Работающих интернет-магазинов автопроизводителей пока единицы. УАЗ продает в интернет-магазине автозапчасти, аксессуары и автохимию с доставкой по всей России. У КамАЗа тоже есть интернет-магазин, но пока ассортимент запчастей там очень небольшой. Некоторые автопроизводители тестируют онлайн-продажи через агрегаторов. Основная аудитория онлайн-агрегаторов — конечные покупатели, которые стремятся сэкономить на запчастях и автосервисы. Основная особенность рынка автозапчастей — в этом сегменте десятки миллионов артикулов, у каждой детали есть несколько аналогов разных производителей, которые могут отличаться между собой. Покупатель делает выбор в пользу аналогов, потому что они существенно дешевле. По подсчетам экспертов, 70-80% продаваемых в России автозапчастей — это аналоги, а не оригинальные детали.

Развивая собственную розницу, автобренды рассчитывают повлиять на эту ситуацию. У производителей уже налажена логистика для оптовых поставок дистрибьюторам и дилерским центрам в крупных городах. Но чем больше компания и объем продаж, тем более глубокие изменения в бизнес-процессах потребуются для обработки, отгрузки розничных интернет-заказов и клиентского сервиса.

Конкурировать, но не съесть

Чтобы конкурировать с мультибрендовыми агрегаторами, производителям придется выдерживать такие же сроки доставки. Если машина сломалась и стоит в сервисе, запчасти нужны так быстро, насколько это возможно. По ряду позиций онлайн-покупатели привыкли получать запчасти в день заказа. Чтобы оправдать их ожидания, производителю придется создавать собственную курьерскую службу или же хранить самые востребованные позиции на складе фулфилмент-оператора. Для этого потребуется классификация запчастей на категории по частоте продаж, которой сегодня нет у производителей.

Один из логистических операторов, работающих с автопроизводителями, — HWC International (ранее ПДК). Его услугами пользуются Mazda, Mitsubishi Motors, Man, Geely Automobile, Haval, другие автобренды и один из крупнейших онлайн-агрегаторов запчастей Emex. У автопроизводителей есть очевидные преимущества — доверие покупателя. Но на одном доверии далеко не уедешь. Покупатели в интернете ищут выгодную цену, однако производители боятся давать скидки и каннибализировать продажи партнеров. В результате получается, что цены у производителей оказываются даже выше партнерских, потому что дилеры могут жертвовать частью маржи и выставлять в интернете цены ниже рекомендованных розничных.

Между тем у производителей есть возможность сделать своим покупателям действительно уникальное предложение. Для этого придется поставить в центр бизнеса не продукт, а клиента, и построить омниканальную экосистему для удовлетворения (и предвосхищения) его потребностей на базе своего интернет-магазина. Новые партнерства помогут постоянно расширять пакет услуг. Внедрение бортовой телематики (интеллектуальная система датчиков, собирающих информацию о состоянии автомобиля) позволит получать массу данных о состоянии авто и предлагать его владельцу разные решения и продукты. Например, автовладельцы смогут покупать запчасти прямо с приборной панели, получать персональные предложения по КАСКО. Партнерство с банками поможет предлагать покупателям авто выгодные условия по кредитованию и лизингу, упростить документооборот, оформляя кредиты в онлайне. У покупателей должна быть возможность заказать тест-драйв автомобиля, но современные технологии позволяют познакомиться с авто поближе и без посещения салона. Audi, BMW и Tesla уже используют для этого технологии виртуальной и дополненной реальности.

Новый мобильный провайдер

Производители не могут игнорировать тот факт, что отношение людей к владению автомобилем меняется. По данным Ernst & Young, 25% потребителей считают, что владеть машиной не принципиально важно, и согласны арендовать транспортное средство. По подсчетам Zion Market Research, глобальный рынок аренды и лизинга автомобилей к 2022 году вырастет до $124,56 млрд.

Не исключено, что в будущем большинство водителей будут менять машины несколько раз за год или чаще, по настроению. Чтобы успешно конкурировать в новой реальности, производителям придется перейти от продажи автомобилей к удовлетворению потребности в мобильности. Некоторые автобренды уже сделали первые шаги в этом направлении. Так, Cadillac запустил on-demand-сервис, подписчики которого за $1800 в месяц могут пользоваться автомобилем как собственным, менять его до 18 раз в год и получать при этом полную техническую поддержку и страховку. Сервис уже доступен в Нью-Йорке, Далласе и Лос-Анджелесе.

General Motors запустила запустила в Штатах каршеринговый сервис Maven, через который можно арендовать автомобили из парка компании на гибких условиях — c поминутной оплатой, на день, на месяц и т. д. Недавно GM пошла еще дальше и начала тестировать новую услугу — Peer Cars. Пользователи приложения Maven получили возможность сдавать в аренду собственные автомобили GM не старше 2015 года выпуска друг другу. При этом концерн страхует все автомобили, которые сдаются в аренду через сервис.

Китай. США. Евросоюз. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 августа 2018 > № 2702802 Владимир Синельников


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2018 > № 2698724 Юрий Елистратов

Просветление. Рынок подержанных автомобилей обеляется и уходит в онлайн

Юрий Елистратов

директор направления автомобили с пробегом «АВИЛОН-Трейд»

Некогда полностью серый рынок автомобилей с пробегом постепенно становится прозрачным. Этому способствуют крупные игроки, заинтересованные доходностью и высокой оборачиваемостью в этом сегменте

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, продажи автомобилей с пробегом увеличиваются из года в год. В 2016 году рынок б/у машин вырос на 6%, в 2017 году – на 2,1%, и уже за 5 месяцев 2018 года в России было реализовано более 2,061 млн легковых автомобилей с пробегом. Это на 1,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основная причина увеличения рынка заключается в том, что реальные доходы населения не поспевают за ростом цен на новые машины. Только за первое полугодие 2018 года цены увеличились от 2% до 10%. Этому способствовала совокупность факторов: повышение утилизационного сбора, рост акцизов; кроме того, у многих производителей летом традиционно меняется модельный год, и в связи с этим повышаются цены. Компании также стремятся компенсировать накопившуюся курсовую разницу.

Покупатель приходит к выводу, что желаемый автомобиль стоит слишком дорого и принимает решение дальше эксплуатировать имеющийся. Средний возраст автомобиля в России – свыше 13 лет (по состоянию на 1 января 2018 года). Для сравнения: год назад этот показатель был равен 12,9 года. Парк легковых машин медленно, но верно стареет.

Рано или поздно покупатель встает перед выбором: или приобрести новый автомобиль в кредит, или купить авто с пробегом в рамках имеющегося бюджета. Можно сделать вывод, что рост цен на новые авто благоволит продажам б/у транспорта, как следствие – увеличению объема машин с пробегом в общей структуре продаж. Очевидно, в обозримом эта тенденция будет сохраняться.

Рассвет над рынком

Для дилеров рынок б/у автомобилей является зоной роста, поскольку доходность тут выше, чем от продажи новых машин — около 10%. Меньше срок оборачиваемости на складе, в среднем от 20 до 30 дней; а также быстрый цикл продажи от звонка до выдачи. Это обеспечивает повышенное внимание со стороны крупных игроков, что постепенно трансформирует рынок. Еще недавно клиент покупал практически кота в мешке, а сегодня к его услугам диагностическая карта и проверка юридической чистоты автомобиля. С 2013 года доля официальных дилеров на вторичном рынке выросла с 3% до 13% — по итогам 2017 года. На развитых зарубежных рынках через «официалов» продается около 30% всех б/у машин, то есть в три раза больше.

Одной из главных тенденций вторичного рынка является повышение прозрачности. Во многом этому способствует интерес дилеров, которые развивают проекты, направленные на рост доступности достоверной информации об автомобиле с пробегом. В дальнейшем этот тренд будет определять структуру рынка в средне- и долгосрочной перспективе.

Еще одним шагом в сторону прозрачности стало введение электронного паспорта автомобиля. Единая электронная база поможет ведомствам отслеживать выпущенные в обращение транспортные средства, а потребителям — получать точные сведения о машинах. В программе заложена возможность создания полной истории транспортного средства, включая информацию об ограничениях и обременениях, о страховании и страховых случаях, о техническом осмотре, техническом обслуживании и ремонте. Это поможет обезопасить участников рынка от различных злоупотреблений при продаже или покупке. Подобные изменения позитивно влияют на психологию потребителя и способствуют повышению доверия к рынку в целом.

Изменился пока еще негласный стандарт продажи автомобиля с пробегом. Теперь сами клиенты обращают внимание на наличие таких параметров, как полная техническая диагностика ТС, проверка юридической чистоты, наличие пакета дополнительных услуг, а следовательно, «серым» дилерам все сложнее реализовать машины. Необходимость предпродажной проверки скоро станет стандартом для всех игроков авторетейла.

Возможно, в дальнейшем стандарт продажи авто с пробегом будет закреплен на законодательном уровне и на рынке появится сертификат, в котором будут отражены все параметры машины. Скорее всего, такой документ смогут выдать только те, кто имеет возможность провести полную диагностику и подготовку авто, то есть официальные или сертифицированные дилеры.

Технологии в помощь

Развитие технологий и рост числа сделок, заключенных онлайн, – еще один ключевой фактор, который будет способствовать росту рынка подержанных автомобилей в ближайшие годы. Если оглянуться на несколько лет назад, то рынок таких машин в интернете представлял собой несколько электронных площадок с фотографиями и ценами.

Чтобы составить представление об автомобиле, клиенту приходилось куда-то ехать и разбираться уже на месте. Именно в этот период стали востребованы услуги независимых автоэкспертов. Сейчас люди также ищут подержанные автомобили на интернет-площадках, но подход к предоставлению информации вышел на совершенно иной уровень. Всю информацию об автомобиле можно получить, не выходя из дома.

«Авилон» был в числе первых, кто стал публиковать на сайте полную историю обслуживания автомобиля с проверкой его технического состояния более чем по 60 пунктам. Сегодня это уже сложившийся тренд: подробную информацию о машинах предоставляют как крупные дилеры, так и интернет-площадки.

Агрегаторы расширили направление своей деятельности. Теперь они осуществляют не только сбыт поддержанных автомобилей, но и проверяют их на предмет юридической чистоты, а также открывают площадки сервисной диагностики. Это позволяет частным лицам выйти на уровень дилерских предприятий, у которых для проверки машин есть собственные мощности: дорогостоящее оборудование, программное обеспечение и сертифицированные специалисты.

Сделки стали гораздо прозрачнее и популярнее среди клиентов, видя это, многие банки пересмотрели свои кредитные условия и понизили ставки, приблизив их к условиям на новые автомобили. Сейчас процент маркетинговой ставки стартует от 6,6%. На рынке есть и другие выгодные варианты: зарплатная программа кредитования, потребительский кредит и так далее.

Увеличивается доля сделок, заключающихся онлайн: появилось онлайн-бронирование, возможность оплаты картой, по QR-коду, по СМС-ссылке, которую клиент получает на телефон. Все виды безналичных электронных платежей сейчас доступны для клиента. Собственно, это и есть мотор движения рынка в онлайн.

Делайте ваши ставки

Основными приобретателями автомобилей с помощью безналичного платежа являются клиенты из регионов или профессиональные игроки рынка. Пока в силу привычки люди еще хотят увидеть автомобиль перед покупкой, но мы видим рост популярности услуги среди наших клиентов. Тем более что каналы связи постоянно совершенствуются: появляются новые модули для подбора машины по необходимым параметрам, простые фотографии дополняются обзором на 360°.

Новым механизмом для дилеров стал онлайн-аукцион. По опыту «Авилон-Трейд» можно сказать, что он решает такие задачи, как оперативная реализация машин и повышение оборачиваемости. При этом процесс остается таким же прозрачным и открытым. Аукцион построен по классической схеме с игрой на повышение. Пользователю предлагается минимальная ставка, с которой стартуют торги. Каждый шаг фиксируется в системе, и участники аукциона в режиме реального времени получают уведомления по SMS или электронной почте о повышении ставок и о том, что скоро аукцион закончится. В случае победы в аукционе провести оплату клиенты могут онлайн. В дальнейшем потребуется лишь подписать документы и забрать автомобиль.

Бизнес-модель онлайн-аукциона показала свои положительные результаты. Каждая четвертая продажа авто с пробегом осуществляется с помощью этого механизма. Доходность по сделке гораздо выше, чем при обычной продаже. И если сравнивать со стандартной продажей через автосалон при одинаковой маржинальности, мы экономим 3,5% на расходной части: работа сотрудника по подготовке автомобиля, маркетинговые активности, финансирование и амортизация. При таком подходе реклама никак не влияет на результат сделки.

За рубежом действуют как B2B, так и B2C онлайн-аукционы. Западные компании используют продвинутые IT-решения, которые позволяют определять и в максимально короткие сроки называть рыночную цену, размещать автомобили, выкупать их, тем самым повышая оборачиваемость на складе. В качестве примера наиболее развитых технологий по срокам вывода автомобиля в продажу, ценовым позиционированием и маркетингом можно назвать компанию AAA Auto, Чехия, Прага. За год AAA Auto реализовала более 70 000 автомобилей в год с оборотом €489 млн в год. Большая доля продаж происходит в онлайн: 60 человек работают в отделе маркетинга, из них 50 специализируются только на онлайн.

Проблемы рынка

Самая большая проблема рынка в том, что продажи автомобилей с пробегом регулируются законодательством РФ, которое не учитывают нюансы этого товара. И новые, и подержанные автомобили регламентируются законом «О защите прав потребителей». В связи с этим дилер оказывается в незащищенном положении и несет большие риски из-за естественного износа деталей. По законодательству в случае неисправности продавец обязан заменить товар, устранить дефект или предложить иные альтернативные варианты. В таком случае продавец никак не защищен, так как закон «О защите прав потребителей» полностью на стороне клиента. Пока законодательство необъективно отражает реальность, поскольку в расчет не идет то, что автомобиль был уже ранее в пользовании, не учитывается также и естественный износ деталей.

Вторая проблема, которая создает трудности, — юридические ограничения на регистрационные действия в отношении предыдущего владельца машины. Это препятствует законной продаже и переоформлению на другое лицо. Запрет на перерегистрацию автомобиля имеют право устанавливать разные службы, в том числе суды, судебные приставы, таможня; следственные органы; отделы розыска ГИБДД; органы соцзащиты. Часто мы сталкиваемся с тем, что ограничения появляются не сразу. При покупке автомобиль был без регистрационных ограничений, а по истечении 3 недель вдруг появляются ограничения. И нам приходится самостоятельно решать данную проблему путем привлечения нашего юридического департамента.

Третья проблема — отсутствие уголовной ответственности за скручивание пробега и предоставление недостоверной информации. В России встречаются случаи, когда пробег искажается, и, по сути, это мошенничество и обман покупателя. При этом нет никаких баз, где бы фиксировалась история пробега. На Западе этот вопрос решен и уголовно наказуем. Этот опыт хотелось бы внедрить на российском вторичном рынке.

Также существует проблема начисления НДС при купле-продаже подержанного автомобиля. Если покупателем подержанного автомобиля будет физическое лицо, то налог высчитывается с разницы между ценой покупки и ценой продажи, но при продаже юридическому лицу НДС платится уже со всей стоимости автомобиля. Это тоже вопрос законодательный, решение которого позволило бы расширить пул клиентов (юридических лиц), увеличить рост продаж и рынка в целом.

На наш взгляд, в монопольном положении сегодня находятся классифайды. На рынке всего 3 крупных игрока: Авто.ру, Avito и Drom.ru. На этих онлайн-площадках публикуется львиная доля объявлений о продаже б/у машин. В связи с этим существуют такие риски, как необоснованный рост цен на услуги, продвижение размещений агрегатора, отсутствие верификации при размещении объявлений — бизнес или физическое лицо (сейчас профессиональные игроки рынка могут публиковать свои объявления по тарифам обычных физических лиц). Кроме того, агрегаторы не отслеживают недобросовестных продавцов и вообще не отвечают перед покупателем по закону «О защите прав потребителей». Возможным вариантом решения этой проблемы является регулирование их деятельности со стороны государства.

Также на данный момент отсутствует законодательное регулирование деятельности частных лиц, которые занимаются этим бизнесом. На наш взгляд, если кто-то продает больше 5 машин в год, то он должен выступать уже как профессиональный игрок. При этом в России доля сделок, совершаемых напрямую между частными лицами, превышает 80%.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2018 > № 2698724 Юрий Елистратов


США. Китай. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 августа 2018 > № 2698742

Атака дронов: как покушение на Николаса Мадуро сделало рекламу беспилотникам

Максим Артемьев

Историк, журналист

Лучшая реклама для любого нового продукта — его паблисити, упоминание в новостях, причем таких, чтобы они шли заглавной строкой. Покушение на венесуэльского президента Николаса Мадуро стало таковым для беспилотников

Самое начало XXI столетия ознаменовалось широким боевым применением беспилотной авиации. В 2001 году началась операция США в Афганистане, где получили известность такие ударные беспилотники, как MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper. Управляемые по радио из Америки, за многие тысячи километров от района боевых действий, они атаковали цели и в Афганистане, и в Пакистане, и в других точках земного шара, например, в Йемене. Эти беспилотники революционизировали войну. С одной стороны, резко повысилась безопасность атакующей стороны, с другой — удешевились ее траты, поскольку не нужно готовить летчиков (а подготовка операторов аппаратов неизмеримо проще), а сами беспилотники гораздо дешевле (стоимость «Хищника» — $4 млн, а стоимость истребителя F-16 — $17 млн). При этом повысились точность и внезапность нападений, длительность нахождения в воздухе.

Производящая их компания General Atomics Aeronautical Systems оказалась самым известным подразделением General Atomics. В военно-промышленном комплексе изготовители беспилотников стали наиболее популярными у широкой публики фирмами, оставив позади и классическую авиацию, и ракеты. Общая стоимость программ Predator и Reaper составила $14 млрд, а ведь кроме них есть и другие проекты, пошедшие в серию. Израиль прославился своими аппаратами «Герон», успешно экспортируя их более чем в дюжину стран мира. До недавнего времени израильские боевые беспилотники составляли 60% мирового рынка, а «Эйтан» являются самыми большими и тяжелыми в своем классе.

И последние события в Сирии, откуда регулярно приходят сообщения о налетах беспилотников на российские базы, подтверждают актуальность данного вида техники. Но вот именно здесь боевики используют не специализированные военные образцы, а, как и в случае с покушением на Мадуро, общедоступные или даже самодельные.

Ведь в чем заключается значение того, что произошло в венесуэльской столице? Впервые в мире было продемонстрировано, что беспилотник, самый простой, который можно купить в магазине или заказать по интернету, является средством покушения на главу государства. Что, в свою очередь, может привести к непоправимым последствиям, как в случае с Венесуэлой, где режим держится на личности одного человека.

Это, в свою очередь, означает необходимость изменения как законодательства, так и правил охраны первых лиц. В январе 2015 года DJI Phantom 3 (как отмечают в новостях, в покушении на Мадуро использовали беспилотники этой фирмы) уже упал нечаянно на лужайку перед Белым домом в Вашингтоне, после чего компания-производитель ввела в настройки геолокации установки, запрещающие аппаратам приближение к существующим запретным для полетов зонам. Но в случае как с парадом, на котором был атакован Мадуро, заранее невозможно предусмотреть, что и где является запретным?

Вообще понятия приватности и невторжения в частную собственность с появлением беспилотников становятся размытыми и требуют переосмысления. Эта техника стала очень популярной у разного рода журналистов и расследователей. В России можно вспомнить Алексея Навального. Допустим, что перелезать через забор с целью произвести фотосъемку противозаконно. Но как быть насчет полета крошечного аппарата над этим самым участком? Вторжение это или не вторжение? Нетрудно предположить, что с увеличением числа аппаратов эти вопросы будут подниматься все чаще и чаще, равно как и вопросы безопасности. В 2017 году в России приняты правила обязательной регистрации квадролетов и прочей техники, но детальной процедуры постановки на учет до сих пор не прописано. Также имеются разного рода ограничения в плане полетов, но до думских законов еще не дошло, хотя их неотложность очевидна. Любая сфера развивается лишь тогда, когда опирается на правовое поле.

Также представляет проблему самостоятельное производство беспилотников. Скажем, война на Донбассе давно превратилась в войну беспилотной авиации. С обеих сторон активно их не только используют, но и изготовляют. Причем изначально делаются аппараты, предназначенные для военных целей. Как правоохранительные органы должны реагировать на расползание подобного рода самоделок?

Я специально заглянул на страничку ведущего украинского независимого изготовителя беспилотников, «волонтера» Юрия Касьянова — как он откликнется на новости из Венесуэлы? Касьянов, конечно, в полном восторге, для него это доказательство верности избранного им дела, он уже обещает наносить аналогичные удары в Донбассе и в Крыму. Правда, в комментариях ему посоветовали первым делом потренироваться на Порошенко во время военного парада 24 августа.

Но если отвлечься от военного и юридического аспекта и обратиться к экономическому и социокультурному, то окажется, что производство квадролетов и прочей подобной техники, — растущий как на дрожжах бизнес. Появившись сравнительно исторически недавно, они стали востребованным товаром по мере того, как цены на продукцию неуклонно падали, — типичный процесс с любой технической новинкой. Вспомним, как дешевели на наших глазах и персональные компьютеры, и мобильные телефоны, и планшеты, и т. д.

Forbes уже писал об основателе компании DJI — китайском миллиардере Ван Тао. Мировой рынок беспилотников бурно развивается. Военный сектор, по данным американского издания Aviation Week and Space Technology, может составить в ближайшее десятилетие более чем $67 млрд (имеются в виду суммарные расходы). Рынок гражданской продукции примерно в три раза меньше, но и он активно развивается. Не исключено, что в конечном итоге «мирная» продукция по объему превзойдет военную. Сегодня без квадролетов невозможно представить себе кино, телевидение, шоу, фотографию, геодезию, кадастр, учет биологических ресурсов и многое другое. Как сотовые телефоны революционизировали связь, так и квадролеты изменили лицо многих сторон человеческой деятельности — буквально на наших глазах. Не забудем и о хобби и играх, когда люди покупают себе аппараты для развлечения.

То, что именно китайцы перехватили эту новую отрасль техники, весьма показательно. Не японцы, не корейцы и не индийцы, например, осваивают это непаханое поле. Но долю DJI приходится до 70% мирового рынка данной продукции. Россия же опять в стороне. Есть некие разработки в области военных беспилотных технологий, но вот гражданская собственная продукция на нуле. Мы проигрываем еще одну технологическую гонку современности, уступаем конкурентам без боя рынок в десятки миллиардов долларов. А ведь сколько было разговоров про Сколково?

США. Китай. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 августа 2018 > № 2698742


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 8 августа 2018 > № 2695621 Дмитрий Рогозин

Совещание по вопросам развития космической отрасли.

Президент провёл совещание по вопросам развития космической отрасли.

Обсуждался ход реализации программ развития ракетно-космической промышленности, меры по обеспечению её устойчивости и роста.

В совещании приняли участие Первый заместитель Председателя Правительства – Министр финансов Антон Силуанов, Заместитель Председателя Правительства Юрий Борисов, помощник Президента Андрей Белоусов, заместитель главнокомандующего Воздушно-космическими силами – командующий Космическими войсками Александр Головко, генеральный директор Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос» Дмитрий Рогозин.

* * *

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Как вы помните, несколько недель назад мы встречались с новым руководством «Роскосмоса». И сегодня продолжим анализ ситуации в космической отрасли. Для страны она имеет стратегическое значение. Её уверенное, поступательное развитие необходимо для укрепления обороноспособности, национальной безопасности России, для повышения научного потенциала и создания инновационных производств.

Исследование и освоение космоса, использование открывающихся здесь возможностей в интересах экономики, социальной сферы – важнейшие направления технологического прорыва России.

Сегодня предлагаю обсудить ход выполнения программ развития ракетно-космической промышленности, а также дополнительные меры по обеспечению устойчивости отрасли и её сбалансированного роста.

Правительству и Роскосмосу в этой связи дан целый ряд поручений. Прежде всего имею в виду наращивание орбитальной группировки, создание носителя сверхтяжёлого класса, реализацию пилотируемой программы, завершение строительства космодрома Восточный. Рассчитываю сегодня услышать, как выполняются эти поручения, как идёт работа.

При этом отмечу, что у России есть все необходимые конструкторские, инженерные, технологические возможности для успешной реализации всех этих проектов и, конечно, огромный опыт создания сложнейшей космической техники, уникальные компетенции в освоении космического пространства.

Вместе с тем нашей ракетно-космической промышленности нужно выйти на устойчивый рост качества продукции и выполняемых работ, цена которых должна быть глобально конкурентоспособна. Подчеркну, это ключевое условие для увеличения коммерческого потенциала отрасли, для эффективной работы на мировых рынках, где конкуренция, если не сказать жёсткое соперничество, постоянно растёт.

Нужно создать условия для продуктивной, слаженной работы предприятий космической отрасли и их трудовых коллективов, конструкторов, инженеров, рабочих. В том числе речь идёт о повышении финансовой устойчивости организаций, дополнительных социальных гарантиях и стимулах для роста профессионализма сотрудников и притока молодых, талантливых кадров.

Предлагаю сегодня предметно обсудить все эти вопросы. Но, прежде чем передать слово [заместителю главнокомандующего Воздушно-космическими силами – командующему Космическими войсками] Александру Валентиновичу Головко, хотел бы послушать предложения [генерального директора Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос»] Дмитрия Олеговича Рогозина. Знаю, что он готов внести предложения по поводу дальнейшего развития и продвижения ГЛОНАСС, его коммерциализации, так же как и дальнейшей коммерциализации систем дистанционного зондирования Земли. Дмитрий Олегович, пожалуйста.

Д.Рогозин: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович!

На предыдущей встрече мы говорили о возможностях дальнейшего развития нашей группировки ГЛОНАСС, совершенствования сигнала, который должен быть более высокоточным, и развитии коммерческих сервисов, в том числе на Земле. Хотел бы внести предложение, связанное с практикой, которую мы применяем в отношении автомобильного транспорта.

Вы знаете, с 1 января 2017 года по Вашему поручению у нас уже действует порядок, при котором все автомобили, которые производятся на территории Российской Федерации, завозятся в Российскую Федерацию, оснащены модулями ЭРА-ГЛОНАСС. Это уже сотни спасённых жизней, мы действительно здесь опережаем даже европейскую практику. Мы предлагаем ввести аналогичную практику при приобретении российскими авиационными компаниями, пусть даже в рамках особого порядка, в лизинг, самолётов иностранного производства и тем более производимых на территории Российской Федерации. Они таким же образом должны быть оснащены в обязательном порядке – и мы предлагаем это сделать законодательно – модулями ГЛОНАСС или ГЛОНАСС-GPS в отдельных случаях. Это даст возможность более точной навигации для экипажа. У нас аэропорты оснащены этой системой, а самолёты, которые пока ещё преимущественно иностранного производства, такими модулями не оснащены. Я просил бы Вас поддержать. Доклад я подготовил и Вам сегодня его представлю.

И второй вопрос. Хотел бы сегодня также после совещания Вам представить альбом. С апреля 2014 года проводили съёмку Крымского моста, как он строился. От первого шага по каждому маршруту, 240 маршрутов было отснято ежемесячно нашими космическими аппаратами дистанционного зондирования Земли. Сейчас у нас группировка 10 аппаратов, через несколько лет будет уже 23 аппарата. Это тоже очень важное направление коммерциализации космической деятельности. Это позволяет сегодня дистанционно наблюдать за тем, как меняются объекты, наблюдать за изменениями ландшафта, изменениями природной среды, незаконной вырубкой леса и многим другим.

Мы уже в ближайший месяц, до конца августа, начинаем проводить в федеральных округах вместе с губернаторами презентации новых возможностей «Роскосмоса» и нашей орбитальной группировки, которые нужно не только коммерциализировать, но и активным образом внедрять в народное хозяйство. Сегодня Вам обо всём подробно доложу.

В.Путин: Я – за. Проработайте, пожалуйста, в установленном порядке с Правительством и внесите предложения.

Спасибо.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 8 августа 2018 > № 2695621 Дмитрий Рогозин


США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 августа 2018 > № 2698776 Илон Маск

Кобальтовый ров и ад раскаленного лития: какие технологии Tesla не по зубам конкурентам

Александр Березин

журналист

Во втором финквартале 2018 года убытки Tesla выросли вдвое, но акции все равно подорожали на 11%. Кроме веры в Маска эти результаты объясняются вполне практическими соображениями: в ряде направлений компания стала монополистом

Уоррен Баффет создал концепцию «рвов» (moats) — барьеров, которые должен создавать успешный бизнесмен между собой и конкурентами. «Рвы» — это преимущества, неважно, технологические или маркетинговые. Преимущества, которые будут у вас и которые не будут у соперника. Они не дадут поколебать вашего положения на рынке тем, кто выйдет на него после вас. Илон Маск известен как самый жесткий критик концепции «рвов», он считает, что такие барьеры могут привести только к олигополии.

Однако, как показывает практика, именно Илон Маск роет «рвы» быстрее и успешнее своих коллег по автомобильной индустрии.

На протяжении многих лет наблюдатели (вслед за главой Fiat Chrysler Automobiles) утверждали: у Маска нет ничего такого, что не могли бы скопировать традиционные производители. Значит, когда они решат войти в рынок электромобилей, то сразу окажутся на коне, а Tesla придется бороться за существование. Преимуществами традиционных брендов считались сильная инженерная школа и опыт массового производства. Но у новичка рынка нашлись контраргументы.

Битва за металл

Обычно критики электромобилей говорят, что этой отрасли угрожает дефицит лития для аккумуляторов. Мол, текущее производство этого металла ничтожно, и при резком росте той же Tesla она упрется в его нехватку. Кажется, что на этом направлении у конкурентов компании дела еще хуже: именно Маск законтрактовал больше всего лития с берегов соленых озер от США до Латинской Америки.

На самом деле «дефицит лития» — это миф. На сотню киловатт-часов емкости аккумулятора (что более чем достаточно для электромобиля) нужно всего 10 кг чистого лития. Для миллиона электромобилей в год достаточно 10 000 тонн металла, а для 100 млн (полного замещения производства обычных легковушек) — 1 млн тонн в год. Лития уже сегодня добывается 60 000 тонн в год, и даже легкое увеличение цены заметно расширит объем его коммерчески целесообразных резервов. Так что вопрос о дефиците лития в реальной жизни не стоит.

Куда более острая ситуация сложилась с кобальтом, используемым в электродах той же батареи. Forbes уже писал про дефицит кобальта и проблемы с его добычей и переработкой: он быстро дорожает, добавляются этические и экологические проблемы.

Практически все конкуренты Tesla из классического автомира применяют NMC-батареи (никель-марганец-кобальт), где кобальта всего 15% по весу — около 360 гр на киловатт-час емкости аккумулятора. В итоге Jaugar I-PACE требует почти 33 кг кобальта, а Chevrolet Bolt — 21,6 кг. Это в разы больше массы лития, нужной для производства тех же электромобилей.

Чтобы иметь батарею той же емкости, как у Tesla, Jaguar и Chevrolet Bolt нужны лишние килограммы. А они увеличивают расход энергии электромобиля и снижают его дальность.

А вот Tesla использует никель-кобальт-алюминиевые батареи (NCA), требующие примерно 220 гр кобальта на киловатт-час емкости аккумулятора. Даже самый «дальнобойный» вариант последней Tesla — Model 3 Long Range — в итоге требует менее 17,2 кг кобальта. Базовая версия, которую начнут продавать со следующего года, не потребует и 12 кг кобальта. По пробегу на одной зарядке она близка к Chevrolet Bolt, а разница затрат кобальта — почти в два раза. А значит, «тесл» кобальтовое проклятие коснется куда слабее.

Более того, Илон Маск уже заявил, что со следующего года компания планирует вовсе отказаться от кобальта в катоде. Никто из конкурентов, кроме китайского BYD, пока на такой шаг не пошел. BYD использует литий-железо-фосфатные батареи, у которых куда меньше плотность запасаемой энергии, чем у тесловской NCA.

Аккумуляторный «ров»

На данный момент Model 3 оснащена батареей, содержащей 4416 цилиндрических элементов формата 2170 (21 на 70 миллиметров). Средняя энергетическая плотность на уровне субмодуля батарейного блока — 223 ватт-час на килограмм, на уровне цилиндрического элемента — 270 ватт-час на килограмм. На данный момент эти значения выше, чем у любого другого производителя серийных электромобилей. То есть чтобы иметь батарею той же емкости, Jaguar и Chevrolet Bolt нужны лишние килограммы. А они увеличивают расход энергии электромобиля и снижают его дальность.

Tesla — единственный заметный производитель, использующий цилиндрические элементы, все остальные используют призматические элементы. Логику крупных автопроизводителей понять несложно. Для них меньше мороки собирать крупные призматические элементы, чем много мелких цилиндрических. К тому же такая сборка позволяет иметь больше ватт-часов на единицу объема. Поэтому батарея Chevrolet Bolt состоит всего из 288 элементов и собрана в одном месте, а не разнесена по всему днищу, как у «тесл». Для традиционного автомобилестроения вообще типично выбирать решения, которые выносят «мелкие детали» на откуп поставщикам компонентов и позволяют экономить объем внутри машины.

Аккумуляторы Tesla можно заряжать и разряжать быстрее, чем аккумуляторы конкурентов, поскольку опасность перегрева меньше.

У Nissan Leaf батарея расположена под полом, как у Tesla, но элементы у нее призматические, а жидкостного охлаждения нет, что вызывает большие проблемы в реальной эксплуатации.

У этой логики есть и крупные недостатки. Много мелких элементов в батареях Tesla расположены с большими зазорами друг относительно друга. Между ними куда больше места, а расстояние от их центра до охлаждающей ленты (окружающей цилиндрический элемент) — всего сантиметр. Это значит, что им проще избегать перегрева, чем более крупным призматическим элементам. Между цилиндрами проще разместить эффективное жидкостное охлаждение, и они менее уязвимы для возгорания всех элементов сразу при аварии. Все это означает, что аккумуляторы можно заряжать и разряжать быстрее, чем аккумуляторы конкурентов, поскольку опасность перегрева меньше.

Да, такие батареи занимают больше места, но это, как ни парадоксально, делает машины Tesla даже более просторными в ширину и длину, чем у конкурентов. «Размазанная» по днищу батарея находится в горизонтальной плоскости, не пересекающейся с салоном, то есть при одинаковой колесной базе расстояние между сиденьями (и/или емкость багажника) получается больше. Заодно полутонная батарея делает центр тяжести машины очень низким, отчего автомобиль устойчивее к переворачиванию.

Вернемся к перегреву и более быстрой зарядке. Отдельный батарейный элемент у Nissan Leaf в полдюжины раз, а у Chevrolet Bolt на порядок крупнее тесловских, что ведет к тому, что их владельцы будут заряжаться куда медленнее. Электромобили от GM и Nissan за 30 минут зарядки получат достаточно энергии, чтобы проехать 140-144 км. И это заявки производителей: в реальности все куда хуже из-за перегрева слишком плохо охлаждаемой батареи.

Разработчики Jaguar I-PACE утверждают, что в светлом будущем у них будет лучше: на 30-минутной зарядке авто сможет проехать 200 км. Но только когда «общественные заправки получат нужные технические усовершенствования». А до тех пор покупателю машины стоимостью от $68 000 предлагают наслаждаться 135 км пробега за 30 минут зарядки. Тем временем продающаяся сегодня Tesla Model 3 за те же 30 минут набирает энергии на 270 км пробега.

При этом в отличие от других автопроизводителей Tesla имеет сеть собственных суперчарджеров, которые заряжают потребителя уже сегодня, а не предлагают ему ждать прогресса на «общественных зарядках», которых сегодня радикально меньше, чем суперчарджеров.

Так выбор более простого для и более традиционного для автомобильной индустрии решения — призматических крупных аккумуляторных элементов — сделал электромобили традиционных игроков заметно менее практичными в дальних поездках. Потребитель в развитой стране может проехать на машине до тысячи километров в сутки. На Model 3 — c часом остановки в пути (~500 км в час на исходной зарядке, плюс две зарядки по 30 минут на еще 540 км). За этот час он как раз успеет поесть. Лучший (и самый дорогой) электромобиль-конкурент от Jaguar потребует полутора часов зарядки, а более дешевые — двух и более часов.

«Ров» энергоэффективности

Есть еще одна область, где инженеры традиционных игроков поработали спустя рукава, — расход энергии на километр пробега. Для ДВС-машин она не так важна, поскольку меньший пробег на одной заправке можно исправить, просто заехав на бензоколонку. Так сказать, «засыпать деньгами» энергонеэффективность своего авто. У электромобили пока все иначе: большая батарея дорога, и все хотят сделать ее поменьше. Поэтому и важно иметь минимально возможное потребление энергии на километр пройденного пути.

Для этого у Model 3 есть то, чего нет у конкурентов. Во-первых, коэффициент аэродинамического сопротивления 0,23 — самый низкий среди всех серийных машин в мире (у Bolt, например — 0,31). Он обеспечивает очень умеренные затраты энергии на трассе. Во-вторых, основной мотор на задней оси на постоянном токе — его КПД на 5-10% выше, чем у моторов на переменном токе. А ведь именно последние выбрали — в силу их большей распространенности и технической «привычности» — конкуренты Tesla.

В итоге при батарее на 78 киловатт-часов пробег Model 3 на одной зарядке — 537 км по циклу EPA. У Jaguar I-PACE емкость батареи 90 киловатт-часов, а вот пробег на одной зарядке — всего 480 км, Chevrolet Bolt с 60 киловатт-часами — 383 км. Цифры пробега по разным циклам далеко не так важны, как те, что можно получить в реальной жизни. В сущности, пробег на одной зарядке становится важен только на трассе: в городе типичный покупатель вряд ли проедет 537 км в сутки.

На трассе отличная аэродинамика Model 3 дает ей вырваться далеко вперед. При 120 км/ч она проезжает 443 км (480 км на 113 км/ч). Chevrolet Bolt на такой же скорости — только 305 км. Jaguar I-PACE, к сожалению, все еще недоступен для независимых тестировщиков, но его пробег на большой скорости скорее всего будет хуже Tesla — коэффициент аэродинамического сопротивления выше.

#Rapidgate

Вспомним еще раз о преимуществах лучше охлаждаемой батареи. Если Model 3 на обещанной скорости заряжать удается, то ни у Nissan Leaf, ни у Chevrolet Bolt это не выходит. Дело в том, что производители измерили скорость зарядки машины с «пустым» аккумулятором и долгое время стоявшей на месте. Однако реальный пользователь вовсе не заряжает машину на трассе таким образом. Он предварительно на ней едет, отчего батарея с призматическими элементами перегревается. Поэтому контролирующая ее электроника не дает Nissan Leaf заряжаться быстрее — за полчаса добавляет только 50 км пробега вместо обещанных 140 км!

Илон Маск «не любит» олигополию, зато не против монополии — пока она принадлежит ему.

Chevrolet Bolt тут сильно лучше — у него хотя бы есть жидкостное охлаждение. Но и у него призматические большие элементы охладить хорошо не получается. Поэтому реально за 30 минут он заряжается только на 112 км пробега. И это вместо рекламируемых 144 км. Когда Jaguar I-PACE появится в свободной продаже, он тоже вряд ли подтвердит свои рекламируемые возможности по быстрой зарядке на трассе — у него такие же ошибки в архитектуре аккумуляторов, что и у остальных «теслакиллеров».

Хотя вышеприведенные цифры приведены по одному тестированию на ресурсе Evobsession, но остальные данные, включая блоги и форумы, еще хуже. Пользователи жалуются, что «скоростная зарядка» предлагает подождать пару часов уже при плюс 18 градусах по Цельсию. Сколько же покупатель «теслакиллера» будет заряжаться жарким днем? Вся эта некрасивая история с откровенно разочаровывающей скоростью перезарядки уже получила в соцсетях собственный хештег — #Rapidgate.

Когда обанкротится Tesla

Вышеописанные проблемы показывают, что на данный момент практически пригодных к дальним поездкам электромобилей, кроме Tesla, никто не производит. Основные страхи потребителей в отношении электромобилей относятся именно к дальним поездкам. Так что Leaf и Bolt, как скорее всего и I-PACE текущих версий, рискуют остаться нишевыми машинами для города.

Илон Маск «не любит» олигополию, зато не против монополии — пока она принадлежит ему. Он так успешно копал технологические «рвы» (батарейный, аэродинамические, «ров» из сети суперчарджеров), что конкуренты еще долго их не одолеют. И не факт, что к тому времени Tesla не выкопает новых. В ее случае «рвы» привели даже не к олигополии, а к фактической монополии на практичный электромобиль. Чтобы нарушить эту монополию, классическим автопроизводителям надо сдать в утиль созданные ими электромобили, отказаться от призматических батарей, собранных в одном месте, перейти к более мелким элементам, «размазанным» по днищу машин.

Но в платформы уже вложены большие деньги, возьмут ли производители на себя смелость сказать руководству: «Вы знаете, наш традиционный подход к компоновке авто сделал эти платформы неконкурентоспособными. Давайте просто забудем о них и о том, сколько они нам стоили, начнем с чистого листа».

По-видимому, такая ситуация в ближайшие годы не позволит появиться реальным конкурентам машинам Маска как минимум в сегменте Model 3 и Model Y.

Между тем во время звонка по итогам второго финквартала 2018 года основатель Tesla заявил, что компания разрабатывает свои чипы Hardware 3 для управления беспилотными машинами. Это пробивает брешь в монополии nVidia на чипы. Пожалуй, Маск и самому Баффету может рассказать, как именно надо копать «рвы» в высокотехнологичном секторе.

США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 августа 2018 > № 2698776 Илон Маск


Финляндия > Авиапром, автопром. Транспорт. Электроэнергетика > yle.fi, 4 августа 2018 > № 2694223

В столичном аэропорту Малми вместо привычного рева мотора на взлете слышно скромное гудение. Это исторический момент для финской авиации: в небо взмывает первый в Финляндии электрический самолет.

– Это первый шаг в будущее для самого экологичного вида транспорта в Финляндии, – радуется председатель общества любителей электросамолетов Янне Васама.

В обществе уверены, что в будущем авиационные электромоторы серьезно сократят вредные выборы в атмосферу и оживят воздушное сообщение с небольшими финскими аэропортами.

– Из Лаппеенранты в Турку или Ювяскюля, или из Куопио в Тампере – такие рейсы вернутся. Электросамолеты станут тому причиной по причинам экологичности и экономической выгоды. Две крупнейших статьи расхода самолета – это топливо и техобслуживание. Для электросамолетов эти расходы составляют десятую часть от обычного, – объясняет Васама.

Компания Finavia, которой принадлежит большиснтво аэровокзалов Финляндии, более осторожна в своих оценках, но и там верят в будущее электросамолетов.

– У нас уже сейчас имеется обширная маршрутная сеть. Но электросамолеты наверняка создадут новые возможности прежде всего для коротких перелетов в несколько сот километров. Это может быть вполне конкурентоспособный вариант, – говорит генеральный директор Finavia Киммо Мяки. – В следующем десятилетии мы наверняка увидим коммерческие варианты использования электро- и гибридных технологий.

Пока, правда, технологии не достигли необходимого для коммерциализации уровня. Поднявшаяся в воздух модель с трудом доберется даже до Тампере.

– Аккумуляторы уже такого качества, что можно создать работающий самолет. однако время в полете будет ограничено. На этой модели это максимум час, – поясняет летчик-испытатель Юсси Фриск, управлявший электросамолетом во время его первого полета.

Финляндия > Авиапром, автопром. Транспорт. Электроэнергетика > yle.fi, 4 августа 2018 > № 2694223


Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн

Не поезд и не самолет: что нужно знать о Hyperloop

Владимир Смеркис

сооснователь и партнер Tokenbox

Hyperloop Transportation Technologies заключила соглашение на строительство первой скоростной системы в Китае. Гендиректор компании Дирк Алборн рассказал о ходе работ в разных регионах, возможном приходе проекта в Россию и о том, что главная трудность отнюдь не в технологии

Компания Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) подписала коммерческое соглашение на строительство скоростной системы Hyperloop в Гуйчжоуской экономической зоне на юго-западе Китая. Об этом говорится в релизе компании.

Идея скоростного вакуумного поезда, приводимого в движение линейным электродвигателем, была предложена Илоном Маском пять лет назад. Маск заявил, что сам не планирует воплощать в жизнь этот проект, но замысел был подхвачен энтузиастами. Для реализации идеи и была создана компания HyperloopTT во главе с Дирком Алборном, сооснователем JumpStartFund. В настоящее время существуют несколько действующих полигонов системы в разных странах мира. Вот что генеральный директор HyperloopTT Дирк Алборн рассказал о соглашении, заключенном в Китае, о ходе строительства скоростных линий в других регионах мира и сложностях, стоящих перед проектом.

Первый пассажир

О чем вам удалось договориться в Китае?

Мы подписали соглашение с инвестиционной группой, занимающейся транспортными коммуникациями и туризмом в округе Тунжэнь. Это наше первое соглашение с Китаем, двенадцатое в истории Hyperloop TT и третий договор о коммерческом сотрудничестве — после Арабских Эмиратов и Украины.

Предметом договора стало строительство первой линии Hyperloop в провинции Гуйчжоу. Это одна из активно развиваемых китайским правительством областей: за последние пять лет в нее вложено уже более $100 млрд. Фактически это дорога на Тибет. Там мы начнем со строительства первых десяти километров, которые в дальнейшем соединятся с более длинной линией. Проект будет на 50% дотироваться из госбюджета КНР, вторую половину финансирования дадут частные партнерства.

Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Мы также регистрируем свою собственную компанию в Китае, чтобы объединить и развивать все наши проекты в этом регионе. Hyperloop будет играть важную роль в развитии проекта «Экономический пояс Шелкового пути».

Таким образом, теперь ваша компания представлена в пяти странах: Франции, Испании, ОАЭ, Украине и Китае?

Стран даже больше, просто все зависит от того, на какой стадии сотрудничества мы находимся. Мы плотно и уже довольно давно работаем с несколькими правительствами. В Индонезии и Индии проводятся технико-экономические исследования. Мы работаем со Словакией, Чехией. В США это Кливленд и Чикаго. Во Франции наша площадка в Тулузе. В Бразилии мы создали центр инноваций. В Южной Корее лицензируем нашу технологию и отдаем ее местному правительству, которое заявило о желании построить Hyperloop у себя, а мы консультируем их по проекту. Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Сколько времени нужно, чтобы построить десятикилометровый трек?

Первые пять километров будут построены уже до конца 2020 года. Самое сложное — не строительство, а получение всех разрешений. В Тулузе нам пришлось потратить год только на то, чтобы уладить все формальности.

Тулуза стала городом, который компания Hyperloop TT выбрала для строительства прототипа грузовой и пассажирской системы в 2018 году. На какой стадии этот проект?

В Тулузе мы работаем со множеством разным компаний, наших партнеров и экспертов по технологиям будущего. У нас есть возможность как следует протестировать все новые технологии, включая магнитную левитацию, в нашей научно-исследовательской и опытно-конструкторской лаборатории. Мы строим «Версию №1», это будет полностью функциональная система, и самое главное, что мы сможем испытать ее на месте. Думаю, в течение полутора месяцев первая транспортная капсула будет готова и отправится на испытания в Тулузу.

Выходит, что капсулу собирают в другом месте?

Для оптимизации капсулу собирают в Испании, затем она будет перевезена в Тулузу, где мы проведем комплексные испытания уже всей системы целиком. Наш выбор пал на Тулузу как на европейский центр аэрокосмических технологий, сосредоточенных в так называемой Аэрокосмической долине (Aerospace Valley). Там создана удивительная экосистема для коллективов, работающих в этом секторе. Мы уже запустили инновационные проекты с 15 компаниями. Для нас важно, что там работают высококвалифицированные люди, среди которых мы находим лучших специалистов.

Что будет с капсулой по окончании всех испытаний?

Она поедет в Абу-Даби и будет запущена на нашей первой в мире коммерческой линии. Для этого мы строим там первый участок тоннеля длиной в десять километров. В этом нам помогает компания Aldar, одна из крупнейших строительных компаний в ОАЭ. Но самый важный момент, конечно, касается регуляции. Мы должны начать работать над стандартами регуляции и сертификации в разных странах: в Эмиратах, Китае, на Украине.

Почему отдаете первенство пассажирской линии, а не системе перевозки грузов?

Дело в том, что на самом деле нет особой потребности в сверхскоростной грузоперевозке. Люди всегда важнее. Грузы важны с точки зрения бизнеса, транспортных схем, но пока большинство товаров из Китая все еще транспортируются морем. Но в перспективе, конечно, наш проект может ускорить транспортировку с нескольких недель до считаных часов.

Вы готовы стать первым пассажиром поезда Hyperloop?

Ну конечно, я же столько работал над этим!

Технологии и жизнь

Вы упомянули, что нужно уладить все юридические формальности до начала эксплуатации. Каковы основные препятствия?

Так как мы стремимся сделать коммерческую систему, нам нужно проработать целый комплекс мер. Для этого мы сотрудничаем с Munich Re, одной из лучших страховых компаний в мире. Есть отчет по рискам, где говорится, что они могут застраховать нашу систему, и теперь мы двигаемся дальше — разрабатываем стандарты с институтами безопасности.

Сложность в том, что раньше-то никакого Hyperloop не было. Это ведь и не поезд, и не самолет. Поэтому для него приходится создавать совершенно новое юридическое поле, работать вплотную как со страховщиками, так и со специалистами по безопасности. И поскольку в каждой стране стандарты разные, мы создаем пилотные проекты, чтобы потом соотнести их с местным законодательством. Честно признаюсь, никогда не знаешь, что случится завтра, вдруг правительство в стране поменяется?

Кроме юридических рисков, какие есть еще препятствия, которые могут помешать повсеместному внедрению вашей системы? Есть ли технологические проблемы?

Главное препятствие — все же регулирование. Нам надо доказывать и подтверждать каждую цифру, каждый показатель. И дело не в скорости, а в эффективности. Даже крупнейшие страны мира не всегда могут похвастаться хорошей инфраструктурой, потому что ее дорого строить и дорого обслуживать. Чтобы построить нормальное метро, приходится использовать деньги налогоплательщиков. А нужно создавать прибыльные бизнес-проекты — то, что само себя окупает. Вот такой подход я считаю правильным.

Правда ли, что в США участок земли может стоить дороже, чем строительство на нем транспортной системы Hyperloop?

Все зависит от того, где этот участок. В Нью-Йорке уж точно будет дорого. Настоящая проблема при приобретении земли в Америке — это законы, регулирующие этот процесс. Например, простая ситуация: мне нужен вот этот кусок земли, и я готов заплатить за него столько-то денег. В Америке это не работает. Если земля кому-то принадлежит, то хозяин может ее не отдать. За 2000 километров, нужных для реализации инфраструктурного проекта, надо буквально бороться.

Буквально месяц назад вы подписали соглашение с украинским Министерством инфраструктуры на создание в стране транспорта пятого поколения. Как обстоят дела с этим проектом?

У них большие проблемы с инфраструктурой. Но они очень хотят совершить некий технологический прыжок, который поможет им развить и улучшить транспортную систему в целом, построить нечто совсем новое. Они связались с нами, а это как раз наш бизнес — делиться с правительствами разных стран технологией.

То есть вы не будете строить там свою систему, а просто поделитесь своей технологией?

Наша бизнес-модель в том и заключается, что мы — поставщики технологии. Мы лицензируем ее желающим. Мы работаем с властями в том числе и потому, что хотим создать для проекта нормативную базу. На Украине все еще находится на очень ранней стадии. Мы подписали базовое соглашение, проводим консультации, а с их стороны уже определена территория, на которой будет построена линия. Я пока не знаю, где именно.

Не так давно вы посетили экономический форум в Санкт-Петербурге (ПМЭФ), общались с Владимиром Путиным. Значит ли это, что Hyperloop в скором времени может появиться и в России?

Конечно. Я считаю, что Россия вообще идеальное место для внедрения нашей технологии, учитывая, какие непростые вызовы сейчас России приходится принимать. И наше соглашение с Китаем также пойдет на пользу вашей стране и нашему сотрудничеству.

Вы говорили, что ваша компания — один из ярких примеров распределенной команды, которая работает из самых разных уголков мира. Как вы управляете такой командой?

Когда наш проект только начинался, я еще работал в некоммерческом бизнес-инкубаторе, спонсируемом NASA. Мы искали новые способы ведения бизнеса. Сегодня буквально все можно сделать онлайн. Купить продукты, найти себе спутника жизни. В Америке можно даже развестись в интернете. Но когда речь заходит о бизнесе, приходится выходить в офлайн, искать людей, искать решение проблемы — и через полгода обнаружить, что ты не смог решить эту проблему. А если найти в интернете одного, двух, сотню людей, объединенных идеей, можно построить рабочую платформу, собирать мнения этих людей, улучшать свой бизнес.

Эффективнее работать с лучшим инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице.

Когда Илон Маск сказал, что слишком занят проектом SpaceX, чтобы самому воплощать в жизнь идею Hyperloop, мы поняли: вот она, идеальная возможность попробовать нашу командную модель. Мы запустили платформу, кинули клич, получили более 200 заявок, привлекли людей, которые захотели быть частью проекта. Это было в 2013-м. Сегодня с нами работает более 800 человек, разбросанных по всему миру. В основном они работают с нами за долю в компании.

С нами сотрудничают около 50 компаний, некоторые из них — крупнейшие в своей области. Например, Oerlikon Leybold Vacuum — одни из лучших в мире специалистов по работе с вакуумным оборудованием. Нам не приходится изобретать велосипед заново, мы можем приглашать лучшие умы в мире! В штате у нас работает около 60 человек, которые управляют распределенной командой. Это очень удобно, признаюсь. Например, эффективнее работать с лучшим дизайнером Токио или гениальным инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице. Или вот гений из NASA — зачем он нужен нам на 40 часов в неделю? Нам хватит и часа его времени. Это еще и экономит нам кучу денег, и средства мы вкладываем именно в строительство, а не в исследования.

Охота за «хайпом»

Как определить, какая технология «выстрелит» завтра?

Допустим, необязательно определять эту технологию, достаточно просто начать ею пользоваться. Оценить, каковы преимущества, которые она может дать, и начать поддерживать и развивать ее самому.

Все получается и случается, только если приложить известные усилия. Например, есть несколько компаний, которые занимаются технологией Hyperloop, но мы были первыми. Сейчас есть шесть или семь других компаний, но небольших. А в течение двух лет мы были единственными, и если бы мы не проделали всю работу в течение этих двух лет, другие бы скорее всего даже не появились. Так что дело не в том, чтобы найти успешную технологию, которая «выстрелит». Важно выйти первым и сказать: это технология, в которую я верю. Ваша вера и будет толкать ее вперед.

Например, искусственный интеллект. Да, сейчас мы еще на раннем этапе развития этой технологии, пока машины только обучаются. Но возможность упростить огромное количество рабочих процессов, заменить труд двадцати человек одним компьютером — это удивительно и прекрасно. И чем больше мы пользуемся технологией, тем лучше она становится.

Вы используете в своей работе блокчейн-технологии?

Конечно. Если бы мы знали о блокчейне на старте проекта, возможно, использовали бы его вместо опционов для акционеров. Сейчас мы как раз ищем способы применить его в Hyperloop, но с регуляцией пока нет ясности. У нас уже такая большая компания, что приходится относиться к таким вещам с большой осторожностью. Мы не хотим проводить ICO (хотя многие постоянно говорят мне об этом!), но уже используем саму технологию блокчейн, чтобы улучшить нашу работу. Например, в управлении данными о пассажирах, оптимизации маршрутов, интермодальности.

А вы сами владеете биткоинами или эфиром?

Конечно. Покупаю сам, участвую в некоторых ICO. Неcколько криптопроектов делаю сам, лично. Но пока не могу сказать какие — секрет.

Что мешает более эффективно использовать криптовалюты?

Криптовалюты — это лишь одно из приложений блокчейна. Я думаю, что все снова упирается в регуляцию. Это как интернет: можно загрузить пиратский фильм, но это будет незаконно. Правительства, вот кто будет пользоваться возможностями этой технологии в полной мере. Возьмем, например, Америку. Помните историю с русскими хакерами? Если бы все было на блокчейне, подобные проблемы даже не могли бы возникнуть. Все бы было гораздо безопаснее, гораздо прозрачнее: голосование, земельный кадастр, налоги, системы поставок.

Но готово ли общество к полной прозрачности?

Думаю, да. Но к ней не готовы многие люди во власти. Помню одну историю, когда американские военные хотели помочь местным солдатам в Африке, но деньги до солдат даже не дошли. Ведь у них не было банковских счетов, но был генерал, который все деньги забирал себе. Полтора десятка лет американцы пытались наладить процесс, чтобы деньги шли напрямую солдатам.

Приватность (privacy) — это категория, которая появилась совсем недавно. Раньше ты что-то делал, и вся деревня об этом знала. Теперь у нас есть право решать, хотим ли мы делиться своей частной информацией или нет. Но на государственном уровне право знать должно быть у всех. Куда идут миллионы? Что значит «засекреченная информация»? Всегда будут люди, подобные африканским генералам, которые будут тянуть процесс назад. Но сильные лидеры смогут пройти через эти препятствия.

Получить визу в Россию — целая история. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты.

В целом, технология, обеспечивающая прозрачность, значительно упростит работу властей, а нам — жизнь. Возьмем то же строительство. Есть поставщики, у которых есть определенные сроки, но они их не соблюдают. Дорога, которая должна была быть готова через два года, не готова и через пять лет. И вы не понимаете почему. С использованием смарт-контрактов все гораздо проще: если опаздываешь — не получаешь деньги. Думаю, что этот принцип сначала подхватят небольшие страны, за ними последуют страны побольше. Те же Украина, Эстония — то, что они делают в плане электронного государственного управления, это важный шаг вперед.

Признаюсь, каждый раз, когда мне надо ехать в Россию, получить визу — это целая история, которая длится несколько недель. Я даже собирался отказаться от билетов на чемпионат мира, потому что опасался из-за графика поездок не успеть оформить визу. Но оказалось, что надо сделать паспорт болельщика — и все. Я прилетел на матч полуфинала. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты. Две минуты! Так что блокчейн еще в самом начале пути, но мы точно увидим его эволюцию, и это будет очень интересно.

Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн


Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 2 августа 2018 > № 2691250

На днях в Пекине начала работать платформа государственного мониторинга за автомобилями на новых источниках энергии и утилизацией их аккумуляторных батарей.

На сегодняшний день в Китае было произведено уже свыше 2,1 млн автомобилей на новых источниках энергии. Китай также является крупнейшим в мире производителем и потребителем аккумуляторных батарей /АКБ/ для электромобилей. В связи с этим все более актуальным становится вопрос утилизации АКБ.

По оценкам, после 2020 года постепенно начнет массово заканчиваться срок службы находящихся сейчас в эксплуатации АКБ. Если их не утилизировать должным образом, то это не только повлияет на окружающую среду, но и приведет к растрате ресурсов.

"Отслеживание АКБ на протяжении всего жизненного цикла - это важная мера для продвижения утилизации и повторного использования АКБ", - заявил замминистра промышленности и информатизации Китая Синь Гобинь на церемонии запуска платформы.

По его словам, министерство продолжит прикладывать активные усилия и оказывать поддержку в данном направлении.

Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 2 августа 2018 > № 2691250


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 31 июля 2018 > № 2693577

НПО "Энергомаш" по согласованию с Роскосмосом выделило средства из собственной выручки на подготовку к производству двигателей для новых российских ракет "Союз-5", первый старт которой предполагается в 2022 году, рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор НПО "Энергомаш" Игорь Арбузов.

"По согласованию с госкорпорацией Роскосмос НПО "Энергомаш" в рамках опережающего финансирования направило часть выручки на восстановление производства двигателей РД-171МВ. Мы пошли на это намеренно, чтобы обеспечить установленные сроки по поставке первого двигателя в середине 2021 года. Речь идет не только о РД-171МВ, но и о двигателе второй ступени ракеты — РД-0124МС, который производится в Воронеже. Благодаря принятому решению, на сегодняшний день проведена закупка материалов, выполнена часть конструкторских работ", — рассказал он.

Производство первого двигателя для ракеты "Союз-5" начнется в 2019 году. В 2020 году начнутся его испытания, пояснил Арбузов.

Директор предприятия рассказал, что новая ракета "Союз-5" будет создан в том виде, в каком предполагалась на этапе эскизного проектирования: кислородно-керосиновые двигатели РД-171МВ разработки НПО "Энергомаш" на первой ступени и РД-0124МС разработки АО "КБХА" на второй ступени.

Ранее сообщалось, что, согласно госконтракту, на создание космического ракетного комплекса среднего класса нового поколения (опытно-конструкторская работа: "Феникс") Роскосмос намерен выделить 61 миллиард 198 миллионов 300 тысяч рублей. За эти средства должны быть созданы ракета-носитель "Союз-5", разгонный блок ДМ, техническая инфраструктура на космодроме Байконур.

Контракт на разработку ракеты "Союз-5" был подписан между Роскосмосом и Ракетно-космической корпорацией "Энергия" 17 июля в присутствии генерального директора Роскосмоса Дмитрия Рогозина, журналистов и российских атташе в зарубежье.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 31 июля 2018 > № 2693577


Россия. Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 31 июля 2018 > № 2693572

Китай предлагает России совместно разрабатывать метановый и водородный двигатели для перспективных ракет, рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор НПО "Энергомаш" Игорь Арбузов.

"Наших китайских коллег очень интересует вопрос совместной разработки метанового двигателя. Мы рассматриваем такой вариант, как возможность привлечения дополнительных инвестиций в создание метанового двигателя с последующим, как вариант, лицензионным соглашением по его производству в Китае", — рассказал Арбузов.

Помимо этого, Китай проявляет очень серьезный интерес к тематике водородного двигателя. "Тут нам предлагают широкий спектр возможностей для сотрудничества", — рассказал он.

Конкретика по этим направлениям может появиться к ноябрю, когда в китайском Чжухае пройдет совместная встреча представителей России и Китая. "Но то, что тематика ракетных двигателей — это приоритетная тема для Китая, никто не скрывает", — отметил глава российского двигателестроительного предприятия.

Россия. Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 31 июля 2018 > № 2693572


Россия. Арктика. ПФО > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > regnum.ru, 31 июля 2018 > № 2692381

Арктическая авиаэкспедиция достигла Гренландии

В её составе — три российских самолета-амфибии

Участники международной арктической экспедиции добрались до Гренландии. Это следует из данных спутникового трекера, который отслеживает перемещение самолетов экспедиции в режиме реального времени.

Самолеты вылетели из Канады 30 июля. Ранее они приземлились на аэродроме в канадском поселке Кикиктархуак, который является конечной точкой канадского маршрута экспедиции.

Экспедиция «Международный кругосветный океанический перелет» начала свой путь 3 июля в Самарской области. В её составе — три российских самолета-амфибии: два LA-8, рассчитанные на восемь человек, и один «Борей», который берет на борт двух человек. Руководит экспедицией летчик-космонавт Герой России Валерий Токарев.

Участники должны преодолеть более 20 тыс. км, пролетев над территорией России, Аляской, Канадой, Гренландией, Исландией и северными странами Европы. Задача экспедиции — исследовать Арктический регион с малых высот, что позволит в будущем разработать авиационные туристические маршруты по российскому Северу.

Россия. Арктика. ПФО > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > regnum.ru, 31 июля 2018 > № 2692381


Россия. ДФО > Финансы, банки. Авиапром, автопром > ria.ru, 30 июля 2018 > № 2692440

Правительство продлило программу льготного автокредитования до 2020 года. Постановление опубликовано на сайте кабинета.

Общий объем финансирования программы составил 15 миллиардов рублей.

Программа льготного автокредитования действует с 2015 года и предполагает предоставление кредитной организацией скидки на уплату первоначального взноса по кредиту в десять процентов от стоимости приобретаемого автомобиля с последующим возмещением затрат из федерального бюджета.

"В целях повышения доступности автомобилей российского производства для жителей Дальнего Востока скидка, предоставляемая в рамках социальных программ "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль" в Дальневосточном федеральном округе, увеличена до 25% от стоимости приобретаемого автомобиля", — уточняется в документе.

Мера призвана способствовать стоимостному паритету новых автомобилей российского производства и подержанных автомобилей.

Принятые решения позволят в 2018 году реализовать по механизму льготного автокредитования 45,1 тысячи автомобилей, 5,8 тысячи из которых будут проданы на Дальнем Востоке, поясняется в постановлении.

Динамичное развитие

Как считает глава Русфинанс-банка Сергей Озеров, рынок автокредитования по итогам текущего года может вырасти на пять-десять процентов. По его мнению, этому будут способствовать увеличение спроса на подержанные автомобили и онлайн-кредитование.

Также глава банка напомнил, что с 1 января в силу вступили налоговые изменения, которые позволили выдавать кредиты по ставке ниже 2/3 ключевой ставки без расчета выгоды, которая раньше облагалась налогом.

Он отметил, что в автокредитовании важную роль играет обременение, чтобы недобросовестному заемщику было нелегко продавать свой автомобиль из-под залога. А текущий нотариальный реестр залога автомобиля не очень эффективный и не дешевый, считает Озеров.

Россия. ДФО > Финансы, банки. Авиапром, автопром > ria.ru, 30 июля 2018 > № 2692440


Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 30 июля 2018 > № 2692330

Китай почти завершил формирование базовой группировки спутников навигации

Спутники-близнецы стали 33-м и 34-м по счету элементами группировки навигационных спутников BeiDou

 Китай запустил два спутника геопозиционирования BeiDou-3 на одной ракете-носителе, перейдя в режим беспрецедентно частых пусков, сообщает 29 июля агентство Синьхуа.

Ракета-носитель «Чанчжэн-3B» стартовала с космодрома Сичан в провинции Сычуань на юго-западе Китая в 9:48 по местному времени в рамках 281-й миссии ракет «Чанчжэн». Спутники-близнецы стали 33-м и 34-м по счету элементами группировки навигационных спутников BeiDou. Они успешно вышли на орбиту спустя три часа после старта.

Отметим, что базовая спутниковая система навигации из 18 спутников BeiDou-3 будет сформирована уже до конца года и будет обеспечивать услуги геопозиционирования для стран, присоединившихся к китайскому проекту «Нового шелкового пути». Система BeiDou является китайским аналогом американской GPS, европейской Галилео и российской ГЛОНАСС.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 30 июля 2018 > № 2692330


США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 июля 2018 > № 2688188 Виталий Егоров

Тайное знание: почему сегодня не нужны многоразовые ракеты

Виталий Егоров

Блогер Zelenyikot, популяризатор космонавтики в интернете

Главное препятствие на пути многоразовости — ограниченность грузопотока на орбиту. После завершения Холодной войны количество ракетных пусков в мире сократилось практически вдвое и все последующие годы не превышало 100 штук

Американская частная космическая компания SpaceX активно осваивает рынок коммерческих запусков в космос. При этом она преуспела в развитии технологии многоразовых ракет, и в этом находит поддержку как государства, так и клиентов. Создается впечатление, что коммерческие успехи компании являются прямым следствием многоразовости. Поэтому кажется, что единственным спасением конкурентов, в том числе «Роскосмоса», будет немедленная возможность повторного использования ракет или их частей, однако есть сомнения, что здесь есть прямая связь.

«Роскосмос» не разрабатывает многоразовых ракет! Это утверждение кажется недостоверным, если просмотреть заголовки отечественных СМИ за последние годы. Можно услышать про МРКС (многоразовую ракетно-космическую систему), про «Корону», периодически вспоминают о МАКСе, недавно заговорили о реинкарнации «Байкала» под видом сверхлегкой многоразовой ракеты. Во всех этих новостях стоит обратить внимание, что эти проекты хоть и ведутся на предприятиях российской государственной космической отрасли, но не имеют заказчика, т.е. проводятся в инициативном порядке, или, как в последнем случае, заказчик — не «Роскосмос», либо «Роскосмос» финансирует предварительные «бумажные» проекты.

Точно также Европа сейчас делает ставку и миллиардные инвестиции в современную одноразовую ракету Ariane 6, а многоразовые проекты рассматривает лишь как небольшой эксперимент. Американский производитель United Launch Alliance — главный конкурент SpaceX на внутреннем американском рынке, выполняющий заказы от NASA и Пентагона — проектирует новую ракету Vulcan, которая допускает многократное использование двигателей, но рассматривается и как одноразовый носитель.

Многоразовые технологии

Технически, задача частично или полностью многоразового средства запуска в космос вполне решаема. Это определили еще в 70-80-е, когда разрабатывали первые многоразовые космические системы Space Shuttle и «Буран-Энергия». Позже стало ясно, что цена многоразовости слишком высока — средства возврата ракетных систем отнимают массу полезной нагрузки, а сложность технических решений повышает стоимость. К примеру Space Suttle хоть и обладал только частичной многоразовостью, но на систему возвращения отводилось примерно 75% массы полезной нагрузки: на орбите оказывался почти 100-тонный корабль, который мог доставить только 25 тонн груза на низкую околоземную орбиту. Цена такого запуска начиналась от $0,5 млрд, и могла превышать $1 млрд. Для сравнения, в то же время российская одноразовая ракета «Протон» совершала ту же работу за цену $90-100 млн.

Кажется, именно шаттлы и вызвали стойкий иммунитет государственных космических агентств к многоразовым системам. Европа, Индия, Китай ведут свои разработки, но они не отличаются высоким приоритетом, и ведутся скорее для получения опыта, а не прикладного применения.

Еще 90-е в США компания McDonnell Douglas попыталась разработать ракету вертикальной посадки Delta Clipper. Ракета рассматривалась в перспективной концепции single-stage-to-orbit, т.е. без отделяющихся ступеней. Проект реализовывался на деньги Пентагона и NASA, и потребовал около $60 млн. Разработчики сумели освоить только вертикальную посадку ракеты на инженерном макете, но на космические запуски не хватило средств, а государство к таким экспериментам утратило интерес.

В 2001-м году российский Центр Хруничева предложил мировому космическому рынку свою разработку: МРКС «Байкал». Предполагалось использовать крылатую ракету в качестве бокового ускорителя будущей ракеты «Ангара». После нескольких показов макета на выставках и нескольких оптимистичных заявлений дело заглохло. Проект не нашел стороннего инвестора или заказчика и был спрятан «в стол». Отсутствие интереса к такому проекту отчасти связано с тем, что изготовление «Ангары» постоянно затягивалось, а отчасти потому что потенциальные заказчики не хотели оплачивать летные испытание экспериментального летательного средства — никто не мог сказать наверняка — какую экономию оно даст. Позже Центр Хруничева неоднократно возвращался к разработке: например, рассматривал вариант с жестким нераскладным крылом, но все осталось на чертежных досках и продувочных макетах для аэродинамической трубы.

Ракета «Корона», предлагаемая ГРЦ Макеева, вообще не вышла из «бумажного» варианта. Внешне она напоминает Delta Clipper, и точно также соответствует принципу single-stage-to-orbit, но пока не созданы двигатели, потенциально способные на такой запуск, не стоит всерьез рассматривать этот проект. К тому же «Корона» не заинтересовала «Роскосмос» как заказчика, несмотря на многочисленные заявления в прессе.

Инициативная разработка МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система) от НПО Молния ведет свою родословную от проекта «Буран», в котором «Молния» занималась планером космического самолета. «МиниБуран» МАКС предлагалось запускать со спины сверхтяжелого самолета «Мрия» используя дополнительный топливный бак. Сегодня некоторые наработки этого проекта можно увидеть в павильоне «Космос» на ВДНХ в Москве.

Макет МАКС в павильоне «Космос» на ВДНХ Макет МАКС в павильоне «Космос» на ВДНХФото DR

Сейчас на пути к реализации этого проекта встали еще и политические препятствия — «Мрия» не наша, а украинская. Но отсутствие господдержки МАКСа стало очевидным еще в 2007 году, до российско-украинского обострения. Разработчики даже пытались предложить свое детище частному бизнесу, и презентовали его на форуме частной космонавтики InSpace Forum в 2017 году в Москве, но также не нашли поддержки.

О многоразовом использовании частей обычных ракет задумывались и в США, в том числе и United Launch Alliance, который запускает ракеты Atlas V с российскими двигателями «РД-180». В ULA рассматривали возможность возвращения и многократного иcпользования двигателей первой ступени еще в 2008 году, когда до первого пуска пока одноразового Falcon 9 компании SpaceX оставалось еще два года. Способ возврата в Atlas V предлагался довольно оригинальный: блок двигателей предлагалось отделять от ступени и спускать с надувным тормозным щитом и на парашютах, финальный этап торможения обеспечивался вертолетом, который должен был зацепить парашют крюком и мягко опустить двигатели на землю или плавучую платформу.

Сейчас подобную схему предполагают применять для будущих ракет ULA Vulcan, но в 2008 году эта идея компанию не заинтересовала. Расчеты показали, что возврат обеспечивает трехкратное снижение стоимости двигателя первой ступени уже после третьего возвращения, т.е. на каждом пуске стоимостью $170 млн возвращение двигателя обеспечивало экономию всего $5-7 млн, при полной стоимости двигателя в $10 млн.

Кажется, что против многоразовости действует какой-то заговор, вроде мифического «заговора нефтяников против электромобилей». В действительности условия диктует экономика. Лучше всего ситуацию выразил глава Ariane Group Ален Шармо в интервью немецкому изданию Spiegel Online:

«Предположим, у нас будет ракета, которую можно использовать повторно десять раз — тогда мы будем строить ровно одну ракету в год. Это не имеет смысла. Я не могу сказать моим командам: «Всем пока, продолжим работу в следующем году!»

То есть главное препятствие на пути многоразовости — ограниченность грузопотока на орбиту. После завершения Холодной войны количество ракетных пусков в мире сократилось практически вдвое и все последующие годы не превышало 100 штук. Существенная часть этих пусков обеспечивала государственные пилотируемые, военные, научные программы, которые не выходят на внешний рынок, хотя определенную долю государственные контракты занимают и на международном рынке.

С расчетом на будущее

Потребности же коммерческого рынка за последние 30 лет лишь в 1997-1999 годах превышали 30 ракет в год, а последние годы не превышали и 20 пусков. При такой динамике, рассчитывать на кратное увеличение спроса не приходится. Во многом поэтому SpaceX реализует проект глобального спутникового интернета с тысячами спутников, которые должны поднять спрос на ракеты, в том числе и многоразовые. Те же цели преследуют идеи Илона Маска возить туристов к Луне на Falcon Heavy, и осуществлять межконтинентальные пассажирские перевозки на будущей ракете BFR. То есть между гигантами ULA, Arian Space и Роскосмосом, которые обладают мощным производственным потенциалом и богатым опытом, и «неопытным» основателем SpaceX Илоном Маском разница в том, что прежние лидеры рассчитывают свою стратегию исходя из текущего состояния рынка и рыночных прогнозов. Маск же не оглядывается на сегодняшнее и прошлое, он на ходу выдумывает новые применения, а значит новые рынки для своих ракет. Подобный авантюризм немыслим для прежних лидеров.

Сегодня Илон Маск уже не одинок, по пятам следует еще один миллиардер Джефф Безос, самый богатый человек на Земле, который готов ежегодно вкладывать по миллиарду в свои многоразовые ракеты. Он точно так же не смотрит на текущее состояние рынка, и уже получает предзаказы на свои еще несуществующие ракеты на выведение десятков спутников проекта OneWeb — конкурента похожей системы от SpaceX. Где-то рядом еще Пол Аллен, сооснователь Microsoft, финансирующий создание «летающего космодрома» в проекте Stratolaunch, который также не имеет экономических перспектив при существующем уровне спроса.

В июне 2018 года российская частная космическая компания S7 Space заявила, что готова воскресить советские двигатели НК-33 для создания собственной многоразовой ракеты. Компания владеет пусковой платформой морского базирования SeaLaunch, и для реализации многоразовости первой ступени понадобится еще и посадочная платформа. Можно только представить картину, как с одной морской платформы стартует ракета, и пролетев несколько десятков километров вверх и несколько сотен вперед, первая ступень возвращается к Земле и мягко садится на посадочную морскую платформу. Пока это только мечта, но технически осуществимая.

Решив технические и организационные вопросы, S7 Space должна решать и экономические. Ранее сообщалось, что для выхода на рентабельность S7 Space достаточно четырех пусков в год. Это вполне достижимый показатель с учетом выбранной бизнес-модели и сегодняшнем спросе на внутреннем и внешнем рынках. Впрочем, это было до инвестиций в ракетное производство. После вхождения в ракетостроительный бизнес компании придется нести гораздо больше расходов и либо становиться на путь ArianeSpace и ULA, и опираться на госконтракты, либо становиться авантюристом как Маск и Безос, и надеяться на расцвет новой космонавтики.

США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 июля 2018 > № 2688188 Виталий Егоров


Казахстан. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686708 Нурлан Аселкан

Появится ли “Сункар” в Казахстане?

“Через два года начинается крупномасштабная модернизация космодрома Байконур под новейшую российскую ракету “Союз-5”. Примерно с таким посылом публикуют сообщения некоторые средства массовой информации. Однако не говорят о том, что в основе этой новейшей ракеты-носителя лежит советский, то есть теперь уже украинский “Зенит”. Не упоминают о том, что готовят модернизацию именно правого фланга Байконура (стартовый комплекс, что исторически рассчитан на запуск “Зенитов”), который передали казахстанской стороне 1 июня 2018 года. Не упоминают также и о том, что разрабатываемая ракета “Союз-5” может иметь еще одно название - “Сункар”.

А от “Сункара”, напомним, ждут той самой “тяги”, которая вынесет казахстанскую космическую программу на новый качественный уровень

Впрочем, от такой подачи информации суть не меняется - Казахстан в перспективе получит современный и экологичный тягач (ракета, рассчитывают, будет работать на менее опасном керосине). Конечно же, если Астана согласится выделить более 310 миллионов долларов (в такую сумму оценивает модернизацию комплекса эксперт, “близкий к теме”, которого цитирует РИА Новости) на модернизацию. И “Сункар”, точнее “Союз-5”, не повторит судьбу “Ангары” - когда организация стартового комплекса на Байконуре не сложилась по ряду причин, в том числе не зависящих от казахстанской стороны. Напомним - по планам почти 14-летней давности новейшая “Ангара” должна была летать именно с казахстанской земли. Теперь это российский космодром “Восточный”.

Во многом история повторяется. В первую очередь потому, что вновь на горизонте появился перспективный носитель, который еще находится в разработке. А также появляется возможность создать собственный стартовый комплекс, пусть и на основе существующего через глубокую модернизацию. Опять же вновь видна перспектива того, что в Казахстане разместят первый и единственный в мире стартовый комплекс новейшей, разрабатываемой ракеты “Союз-5”. И если все пойдет по плану, испытывать новую ракету Роскосмос будет именно с Байконура, так как нигде условий больше нет...

Обратимся к эксперту. Информацией о возможных перспективах и условиях появления “Союза-5”, или “Сункара”, как на Байконуре, так и в металле вообще поделится Нурлан Аселкан, главный редактор журнала “Космические исследования и технологии”.

- Начнем, пожалуй, с главного. Какова, на ваш взгляд, вероятность появления на территории Байконура стартового комплекса перспективной ракеты “Союз-5”, учитывая, что “Ангару” мы так и не дождались?

- 50 на 50. Но все же я считаю, что было бы не очень правильно, если бы у нас не сложилось сотрудничество с Российской Федерацией. Ничего, кроме огорчения и непонимания, это бы не вызвало.

Это первый момент. Второй - российская сторона, занимаясь проектом “Ангара”, прекрасно знает сложности его реализации, а также о вполне компетентных неоднозначных оценках проекта. Поэтому сотрудничество с Казахстаном по “Байтереку” - подстраховка с чисто технической точки зрения. В случае, если “Ангара” не залетает так, как надо, всегда будет вполне отработанная ракета, что возьмет долю нагрузки. “Ангара” и с другой стороны “Зенит”, “Союз-5” - это совершенно разные школы ракетостроения. Поэтому разумное разделение рисков здесь есть.

Отмечу, что “Союз-5” является краеугольным камнем проекта создания тяжелого носителя. И если Россия по каким-то причинам откажется от создания “Союза-5”, то поставят под вопрос весь проект создания тяжелого носителя. То есть больших планов Роскосмоса к концу 20-х годов. И все же - сейчас все зависит именно от российской стороны.

- Пожалуйста, введите в курс дела. Что представляет собой перспективный “Союз-5”?

- Российская Федерация в лице корпорации “Роскосмос” три года назад приняла решение создать ракету среднего класса по мотивам ракеты “Зенит” (производят в Украине), используя исключительно российские комплектующие. В эскизном проекте она еще в металле не существует, новая ракета очень похожа на “Зенит”. Однако обладает большим диаметром, форсированным двигателем и должна выводить несколько больший груз на низкую орбиту. Напомню, если “Зенит” выводит 14 тонн, то будущий “Союз-5” должен выводить около 17.

Когда приняли решение форсировать проект “Союза-5”, Россия предложила реанимировать стартовый комплекс “Байтерек”, который к тому времени “завис”. Предложили создать ракету “Союз-5” для Байконура и комплекса “Байтерек” с таким адаптированным названием, как “Сункар”. Здесь уместно сказать, что отличает “Союз-5” и “Сункар” только имя.

Теперь что касается озвученной некоторыми СМИ суммы модернизации стартового комплекса, предназначенного для запуска перспективного “Союза-5” в 314 миллионов долларов. В связи с тем что диаметры “Зенита” и “Союза-5” различны, а также различна мощность двигателей ракет, стартовый комплекс требует усиления, обновления и модернизации. Также требует модернизации технический комплекс, где обслуживают ракету перед стартом. К этому же добавлю - объекты “Зенита” сегодня сами по себе нуждаются в модернизации, серьезном ремонте и реконструкции. Поэтому уместно совместить две эти потребности. Тем самым казахстанская часть создания новой версии комплекса “Байтерек” заключается в модернизации объектов правого фланга Байконура, где сейчас располагается стартовый комплекс “Зенита”, под новую, разрабатываемую ракету.

- Обозначьте, пожалуйста, перспективность использования еще даже несуществующего носителя на Байконуре.

- “Союз-5” попадает в очень хороший диапазон полезных нагрузок - более 13 и менее 20 тонн. Сейчас это особенно перспективно, так как нынешняя тенденция ведет к миниатюризации спутников. Поэтому можно обойтись “средними” ракетами. То есть меньшей грузоподъемности, но при этом дешевле. Сегодня на рынке множество заказчиков, которые планируют запускать спутники именно среднего класса. Поэтому “Зенит”, который по-прежнему в строю сегодня, и перспективный “Союз-5” попадают в интересный для заказчика диапазон.

- Есть утверждение, что модернизация начнется в 2020 году. Каков же ваш прогноз?

- Многое зависит от российской стороны. Перестройка стартового комплекса под новые ракеты “Союз-5” начнется как только казахстанская сторона получит параметры новой ракеты. А также когда будет ясное понимание того, когда конкретно появятся первые летные образцы.

Пожелаем Роскосмосу, чтобы “Союз-5” как можно быстрее создали. Ведь несмотря на то, что три года назад об этом объявили, неоднократно возникали сложности и задержки в работе уже на стадии эскизного проекта. Мы слышали о нехватке средств, мы видим смену приоритетов... Однако сейчас вновь форсируют этот проект. И “Союз-5” сегодня является связующим звеном между Роскосмосом и Казкосмосом в реализации проекта “Байтерек”. И нынешнее повышенное внимание к проекту создания “Союз-5”, которое демонстрирует российская сторона, говорит о том, что у проекта “Байтерек” все же есть шанс воспользоваться этой перспективной ракетой.

Впрочем, у существующего носителя "Зенит" шансы не меньшие, а может быть, даже большие.

Беседовал Алан Байтенов

Казахстан. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686708 Нурлан Аселкан


Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687823

Средний уровень цен на аккумуляторы для автомобилей на новых энергоносителях в Китае в 2017 году составил 1,45 юаней /около 0,22 доллара США/ за каждый ватт-час, снизившись на 25 проц. по сравнению с 2016 годом. Об этом говорится в ежегодном отраслевом отчете.

Согласно данным отчета, в 2017 году в стране было выпущено 819 тыс. и продано 777 тыс. автомобилей на новых энергоносителях. На таких транспортных средствах были установлены аккумуляторы общей мощностью 37,35 млрд Вт-ч.

Модернизация производственной цепи и стимулирование импортозамещения привели к снижению стоимости таких аккумуляторов, отмечается в отчете.

Нужно снизить стоимость энергоисточников для электромобилей до такого уровня, что и для традиционных топливных автомобилей, чтобы сделать электромобили конкурентоспособными по цене, отмечается в отчете. Согласно прогнозу отчета, цена на тяговый аккумулятор может быть снижена до уровня 0,6-0,7 юаня/Вт-ч.

Власти Китая начали субсидировать "зеленые" автомобили в 2010 году по критериям: до 50 тыс. юаней для каждого автомобиля на гибридных энергоисточниках и 60 тыс. юаней для электромобилей, работающих исключительно на чистых источниках. Однако с 2014 года объем таких субсидий постепенно сокращался.

Согласно новой политике Минфина КНР, с 12 июня 2018 года электрокары с дальностью хода на одном заряде ниже 150 км не будут субсидированы, с дальностью хода от 150 до 300 км будут субсидироваться минимально, а выше 300 км будут субсидироваться в большом размере.

Китайское правительство рассчитывает, что годовой объем производства автомобилей на новых энергоносителях повысится до 2 млн единиц к 2020 году, а продажи таких автомобилей достигнут 20 проц. от общего авторынка страны к 2025 году.

В отчете также указывается, что произошло улучшение системы утилизации аккумуляторов для электромобилей в Китае. Ожидается, что в 2019 году в стране будет утилизировано 111,4 тыс. тонны таких аккумуляторов.

Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687823


Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687818

Беспилотный вертолет китайской разработки "Сянъин-200" /"Парящий орел-200"/ успешно завершил тестовые полеты и вступил в этап приемки. Об этом заявили в Шэньянском институте автоматизации Академии наук Китая, выступающем инициатором разработки названного дрона.

Как сообщил младший научный сотрудник института Гу Фэн, новый беспилотный вертолет имеет длину в 8,7 м. и высоту в 2,5 м. Его грузоподъемность составляет 200 кг. Новинка стала первым в стране крупным беспилотным вертолетом, прошедшим сертификацию технологий самостоятельного палубного взлета и посадки.

Новинка будет широко применяться в правоохранительных операциях на море, сельскохозяйственном производстве, экстренном спасении и помощи и других сферах, отметил Гу Фэн.

На "Сянъин-200" китайские разработчики осуществили прорыв в производстве ключевых частей в системах контроля, движущей силы и трансмиссии, что свидетельствует о дальнейшем повышении способности Китая к самостоятельной разработке крупных вертолетов-дронов.

Шэньянский институт автоматизации занимается разработкой беспилотных вертолетов с 2003 года и накопил большой опыт в этом плане. Разработанные им беспилотники были применены в научных экспедициях в Антарктику, поисково-спасательных операциях после землетрясения в уезде Лушань, прокладке линий электропередачи через реку Янцзы и других серьезных заданиях.

Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687818


Германия > Авиапром, автопром. Экология > inosmi.ru, 26 июля 2018 > № 2687627

Сговор

Франк Домен (Frank Dohmen), Дитмар Хавранек (Dietmar Hawranek)? Der Spiegel, Германия

Встреча состоялась в Вольфсбурге. Приехали представители концернов «Даймлер» (Daimler), «БМВ» (BMW), «Ауди» (Audi) и «Порше» (Porsche). Так с коллегами из «Фольксвагена» (Volkswagen) встретились руководители отделов двигателей, то есть менеджеры, отвечающие за использование всех двигателей на своих предприятиях. В принципе все они — конкуренты, особенно, если речь идет о стремлении к превосходству в технике. Ну, где производитель автомобилей может показать себя лучше, чем в двигателе, сердце машины?

Однако их рабочее сообщество по двигателям представляет собой одну из тех картельных группок, в которых немецкие производители автомобилей десятилетиями отключали конкуренцию — как минимум в некоторых сферах. Это сообщество было частью теневого мира, внутри которого концерны тайно сговаривались друг с другом, в то время как их боссы в лучах софитов превозносили благотворное влияние конкуренции. «Шпигель» разоблачил этот картель год назад (SPIEGEL 30/2017). Европейская комиссия и Федеральное антикартельное ведомство провели расследование на предмет нарушения данными предприятиями конкурентного права. До сих пор речь шла о том, что автомобильные концерны договорились между собой об очистке выхлопных газов на автомашинах с дизельными моторами, конкретно о размере баков AdBlue, важных для минимизации оксидов азота.

Теперь стражи конкуренции натолкнулись на еще один скандал в области охраны окружающей среды, показывающий немецких производителей автомобилей в неприглядном свете. Речь вновь идет о возможном сговоре, в результате которого «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» подвергали здоровье миллионов людей лишнему риску. Но на этот раз в центре внимания оказался не дизельный мотор. Теперь речь шла о бензиновых моторах и о тонкой пыли, которую они выбрасывают в атмосферу.

Этот случай убедительно доказывает: афера с дизелями не была случайностью. Организованная общими усилиями борьба с экологическими нормами является, судя по всему, частью производственной культуры автоконцернов.

Тонкая пыль — в Европе одна из главных опасностей для здоровья, вызываемых загрязнением окружающей среды. Она приводит к раздражениям слизистых оболочек, воспалениям дыхательных путей, повышению риска возникновения тромбозов, заболеваниям сердца и легких, к раку легких. Тонкую пыль «производят», прежде всего, отопительные системы, промышленность и автомобили. Согласно одному из исследований Федерального ведомства по охране окружающей среды, в 2015 году 41,5 тысяч человек в Германии умерли преждевременно, потому что подвергались интенсивному воздействию тонкой пыли, находящейся в воздухе.

В автомобилях пылеулавливающие фильтры могут сократить выброс тонкой пыли. Дизельные модели уже с начала этого тысячелетия снабжаются такими фильтрами. С 2014 года они являются стандартным оборудованием дизельных автомашин. Но их использование на автомобилях с бензиновыми двигателями концерны «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» хотели предотвратить на многие годы. Об этом менеджеры концернов сговорились во время многочисленных встреч их рабочего сообщества.

Впервые этот сговор руководители отделов двигателей зафиксировали на совещании 18 мая 2009 году в Вольфсбурге. Согласно протоколу совещания, эксперты пяти автоконцернов приняли «следующие решения»: «Использования пылеулавливающего фильтра в бензиновых моторах следует обязательно избегать». И далее: «Руководители отделов двигателей поддерживают совместный подход в этом вопросе».

Менеджеры концернов следовали простой стратегии: они хотели максимально оттянуть принятие строгих норм для бензиновых моторов и с минимальными усилиями соблюдать либеральные нормы, допускающие для бензиновых моторов выброс тонкой пыли, в десять раз превышающий выброс дизельных двигателей.

Является ли сговор о неприменении пылеулавливающих фильтров нарушением конкурентного права или иных норм, предстоит выяснить соответствующим службам. Но в любом случае это был заговор против защиты окружающей среды и здоровья людей.

Снабдив несколько лет назад бензиновые двигатели пылеулавливающими фильтрами, автоконцерны уже давно могли бы значительно уменьшить выбросы вредной для здоровья тонкой пыли. Если бы они действительно придавали значение своим заявленным целям, то они были просто обязаны это сделать.

Так как в словесных заверениях в приверженности принципам охраны окружающей среды у автобоссов недостатка нет, в архивах можно найти сколько угодно цитат, подтверждающих это. Многолетний шеф «БМВ» Норберт Райтхофер (Norbert Reithofer) обещал: «В отношении экологичности мы хотим занять передовые позиции». Тогдашний босс «Фольксвагена» Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn) сказал: «В 2018 году мы хотим стать самым экологичным автопроизводителем». Босс концерна «Даймлер» Дитер Цетше (Dieter Zetsche) заявлял: «Наши автомобили должны стать чемпионами мира в экологической езде».

Передовые позиции? Чемпионы мира? На практике автоконцерны явно стремятся к совершенно противоположному. Они противодействуют защите окружающей среды и здоровья людей как минимум в том, что касается борьбы с тонкой пылью. Менеджеры пяти ведущих немецких брендов договорились совместно бойкотировать новую экологичную технику так долго, насколько это возможно. Этим самым они, вероятно, хотели предотвратить ситуацию, когда один из них одумается, решит использовать меры по охране окружающей среды как конкурентное преимущество, снабдит свои модели пылеулавливающими фильтрами и этим самым привлечет покупателей.

Подобным поведением пять автомобильных концернов, возможно, нарушают конкурентное право. Но не менее предосудительным является и то, что сговор в отношении пылеулавливающих фильтров еще больше подрывает доверие к немецким автопроизводителям.

В настоящее время Европейская комиссия проверяет протоколы многочисленных совещаний, огромное количество электронных писем и документов пяти концернов-заговорщиков в отношении пылеулавливающего фильтра. «Шпигель» получил возможность заглянуть в документы, на основании которых ему удалось реконструировать секретную борьбы концернов с фильтром.

Дебаты о применении пылеулавливающего фильтра начались в 2001 году. Тогда концерн «Пежо» (Peugeot) запустил в серийное производство первые дизельные автомобили с пылеулавливающими фильтрами. Французы использовали это обстоятельство в рекламе своих моделей. Политики потребовали ужесточения предельных норм для выброса тонкой пыли, коль скоро появились технические возможности этот выброс уменьшить. 20 июня 2007 года ЕС принял план мероприятий по снижению выброса выхлопных газов и тонкой пыли, в котором нормы для дизельных и бензиновых двигателей были разделены. В дизельных моделях выбросы тонкой пыли с 2009 года должны были уменьшаться быстрее. Но уже тогда было предписано, что и бензиновые модели должны будут чуть позднее соблюдать те же предельно допустимые нормы для тонкой пыли.

Федеральное ведомство по охране окружающей среды установило в одном из своих исследований, что пыль из современных бензиновых двигателей не менее опасна, чем пыль из дизельных моделей: «Нет причин устанавливать для двигателей с прямым впрыском более высокие предельные нормы, чем для дизельных двигателей».

Дискуссия об этом велась и в узком кругу пяти немецких автоконцернов — однако, под иным углом зрения. Концерны хотели предотвратить установку фильтров на бензиновых моделях. Трудовые и финансовые затраты не соответствуют пользе от фильтров — таков был их аргумент. При этом подобные фильтры, согласно данным некоторых транспортных клубов, например VCD, стоят всего лишь от 40 до 140 евро.

После того как руководителей отделов двигателей концернов «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» в мае 2009 года пришли к соглашению, находящиеся в иерархии выше них руководители отделов развития данных концернов подтвердили стратегию бойкота. На своей встрече 25 мая 2009 года они постановили: «Руководители отделов развития подтверждают, что необходимо избегать такой высокозатратной меры, как установка пылеулавливающих фильтров».

Далее концерны сделали еще один шаг в этом направлении. Автоменеджеры договорились использовать методику, которая уже не раз оправдала себя при угрозе ужесточения экологических норм: они решили оказать давление на политические решения. Чтобы не быть обязанными устанавливать фильтры, необходимо было добиться, чтобы предельно допустимые нормы для бензиновых моторов как можно дольше не были бы приведены в соответствие с более строгими нормами для дизельных моторов. Поэтому руководители отделов развития концернов постановили: «Заняться… политическим лоббированием в Брюсселе».

Протокол этого заседания автомобильной пятерки иллюстрирует принципиальный подход принимавших участие в заседании менеджеров: лоббирование вместо охраны окружающей среды.

Общественная дискуссия об опасностях тонкой пыли усиливалась, прежде всего, потому, что бензиновые модели во все большем масштабе оснащались моторами, в которых топливо впрыскивалось под большим давлением. Подобные двигатели с прямым впрыском обладали тем преимуществом, что они снижали расход топлива и соответственно выхлоп углекислого газа. Но в то же время у них был и недостаток — высокий выброс тончайших частиц пыли. Эти частицы опасны, прежде всего, тем, что легко проникают в легкие.

Кроме того в результате процесса сгорания топлива на этих частицах осаждаются другие вредные вещества, например, канцерогенный бензапирен — это установили ученые исследовательского института Empa в Швейцарии. Таким образом «как с троянским конем в кровоток могут попасть жидкие и твердые химические яды, возникающие в процессе сжигания топлива».

Автопроизводители забеспокоились. Один из менеджеров «Ауди» отметил 26 мая 2010 года: «Выброс пыли попал в центр внимания». Позднее он записал: «Вероятно, экологические объединения после дизельных моторов набросятся на бензиновые и захотят пробить и для них пылеулавливающие фильтры».

Из документов, попавших в руки Еврокомиссии, видно, что автопроизводители как минимум в 2011 году поняли: запланированные ЕС для экологического стандарта Евро-6 новые нормы для бензиновых моделей без пылеулавливающих фильтров практически невыполнимы. Одна из сотрудниц концерна «Фольксваген» так обобщила в электронном сообщении от 11 февраля 2011 года результаты соответствующей дискуссии с конкурентами: ««Даймлер» вчера четко сказал, что ужесточенные нормы «могут быть соблюдены только с ПУФ для бензиновых моторов». ПУФ — сокращение, означающее «пылеулавливающий фильтр».

Тем важнее для производителей стала необходимость предотвратить введения новых норм. Аргумент был прежний: использование фильтра повысит расходы.

В декабре 2011 многолетняя лоббистская деятельность, активно поддерживаемая и другими европейскими автопроизводителями, увенчалась успехом. Технический комитет по автомобилям постановил, что автомашины, оснащенные бензиновыми двигателями с прямым впрыском, могут еще не соблюдать ужесточенные нормы. Новые бензиновые модели должны будут лишь с сентября 2018 года быть сориентированы на те же показатели, что и дизельные моторы. А до той поры бензиновым двигателям разрешили выбрасывать в воздух в десять раз больше тонкой пыли, чем дизельным.

Когда 2018 год был назван датой, у «Даймлера», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксвагена» возникло опасение, что один из них не будет придерживать их согласованного подхода к проблеме. Хотя руководители отделов развития и уверяли на своих встречах, согласно протоколам, следующее: «Дальнейшее открытое сотрудничество между экспертами наших домов подтверждается руководителями отделов развития». Но один из менеджеров «Ауди» написал своим коллегам: «Мы все не исключаем опасности, что один из производителей все-таки пойдет на установку пылеулавливающего фильтра на бензиновые моторы и раструбит об этом в масс-медиа».

Это электронное сообщение проливает свет на то, что менеджеры «Ауди» думают о рыночной экономике: ее основа, конкуренция — это «опасность», которую нужно свести к минимуму.

В течение многих лет это пятерке концернов «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген», вероятно, удавалось. Лишь в 2016 года «Даймлер» в Европе оснастил одну из своих моделей S-класса бензиновым мотором с пылеулавливающим фильтром.

Автопроизводители отказались комментировать детали ведущегося расследования. «Даймлер» заявил, что еще неясно, начнет ли Еврокомиссия «формальный процесс. Мы заявили о наличии у нас важного свидетеля и в полном объеме сотрудничаем с властями».

На заседаниях Еврокомиссии некоторые автопроизводители выдвинули аргументы, что мол решения рабочих группы не являются обязательными и что они работали над внедрением пылеулавливающих фильтров. Кроме того, они якобы тестировали и использовали другие методы для соблюдения норм.

Но, судя по всему, в этом не преуспели. Насколько срочно бензиновые модели нуждаются в подобных фильтрах, подтвердил экологический тест, опубликованный Всеобщим немецким автомобильным клубом (ADAC) в августе 2016 года. Клуб измерил выбросы тонкой пыли автомобилями, оснащенными бензиновыми моторами с прямым впрыском. Выбросы этих моделей значительно превышали предельные нормы, вводимые с 2018 года. Вывод, сделанный ADAC: «Измерения показывают также, что производители — в который раз — максимально используют отсрочку в регламентировании и не используют новейшей техники для снижения вредных выбросов».

В этом деле концерны явно перестарались. Настолько, что их длившаяся годами стратегия уклонения оборачивается теперь против них самих.

С сентября этого года вступают в силу новые правила допуска и методы тестирования ЕС. Автомобили будут должны проходить так называемый Всемирный гармонизированный тестовый цикл для легковых автомобилей (WLTP). Он предусматривает не только более точное измерение выброса СО2. Вместе с ним вступает в силу и норма Евро-6с, предписывающая более строгую верхнюю границу для тонкой пыли. Модели с бензиновыми моторами смогут ее соблюсти в большинстве случаев только при наличии пылеулавливающего фильтра. А в виду того, что немецкие автопроизводители годами бойкотировали использование этих фильтров, они оказались к перестройке явно плохо подготовленными. Не исключено, что они рассчитывали еще на одну отсрочку.

«Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» не могут сейчас продать многие свои модели, потому что у тех нет нового допуска. У «БМВ», например, это модели Х5 и Х6, у «Порше» — «Кайен» (Cayenne) или «Макан» (Macan). «Мерседес — Бенц» (Mercedes-Benz) снял варианты CLA и GLA с бензиновыми моторами с производства. Особенно сильно новшество ударило по «Фольксвагену»: даже у его самых важных моделей, например, «Пассат» (Passat), только некоторые варианты доступны с бензиновыми моторами. «Фольксваген» даже вынужден был остановить производство. На некоторых заводах конвейеры работают только четыре дня в неделю.

Производители жалуются, что невозможно справиться за такое короткое время со столькими тестами. Как будто они еще несколько лет не знали, что с 1 сентября будут введены WLTP-тест и более строгие предельные нормы. Как будто они не могли уже несколько лет назад снабдить свои модели фильтрами.

Теперь некоторых из них не могут обеспечить себя достаточным количеством пылеулавливающих фильтров. Есть проблемы со снабжением, цены растут, потому что поставщики не могут справиться с возросшим спросом.

Менеджеры «Фольксвагена» исходят из того, что концерны «Фольксваген», «Ауди» и «Порше» потеряют в обороте несколько миллиардов. И возможно к этому прибавится штраф Европейской комиссии по конкуренции, если подтвердится, что пять производителей своими договоренностями нарушили конкурентное право.

С определенной точки зрения борьба немецких автопроизводителей с пылеулавливающими фильтрами может служить хорошим уроком. Он показывает, что попытка обойти конкуренцию может в краткосрочной перспективе и дать некоторые преимущества. Но тем тяжелее будет расплата в конце.

Германия > Авиапром, автопром. Экология > inosmi.ru, 26 июля 2018 > № 2687627


Россия > Авиапром, автопром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > forbes.ru, 25 июля 2018 > № 2688214

Цены на взлете. Авиакомпании переложат убытки на пассажиров

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Авиакомпании повысят топливный сбор из-за роста цен на керосин. Это приведет к подорожанию билетов. Оно затронет как отечественных, так и зарубежных перевозчиков, которые летают в Россию и покупают здесь топливо

Российские авиакомпании повысят топливный сбор из-за роста цен на авиакеросин. Как сообщает «Коммерсантъ», на внутренних линиях «Аэрофлота» сбор увеличится на 200-400 рублей в зависимости от класса обслуживания. S7 Airlines повысит топливный сбор на 200 рублей — об этом Forbes рассказала пресс-секретарь компании Анна Бажина. По словам президента «Utair — Пассажирские авиалинии» Павла Пермякова, все авиакомпании должны поддерживать одинаковый уровень топливного сбора. «Если другие авиакомпании его увеличат, то Utair вынужден будет это сделать», — заявил он Forbes.

Как объяснил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, топливный сбор — величина в себестоимости каждого билета, складывающаяся из расходов авиакомпаний на покупку и доставку керосина: «Она рассчитывается, исходя из ряда факторов: типа воздушного судна, количества пассажиров и расстояния. Наиболее восприимчивы к росту стоимости топлива региональные перевозчики. Это связано и с меньшим количеством пассажиров на борту, и с тем, что в региональных аэропортах стоимость керосина всегда выше, чем в московском авиаузле».

Зарубежные авиакомпании, которые летают в Россию и покупают здесь топливо, также не смогут избежать общей тенденции корректировки тарифов. Об этом Forbes рассказал исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Так или иначе подавляющее большинство авиакомпаний находятся в одинаковой ситуации. Положение «Аэрофлота» более выигрышно, потому что часть заправок он осуществляет за рубежом, где такой динамики цен на авиатопливо не наблюдается».

Цены на авиационное топливо росли в течение года, и к настоящему моменту авиакомпании исчерпали внутренние ресурсы для сдерживания цен на авиабилеты. «Еще осенью авиаперевозчики пытались обратить внимание, что стоимость керосина подскочила на 20-25%. Какое-то время компании компенсировали это сокращением издержек, снижением прибыли. Потому что это крайне конкурентный рынок, и увеличение стоимости билета на доли процента ведет к существенному оттоку пассажиров. Однако сегодня в некоторых аэропортах топливо подорожало уже на 40%, и компании просто не могут не отреагировать», — рассказал Гусаров.

По его мнению, такое подорожание связано с ростом нефтяных котировок: «Нефтяникам выгоднее «гнать» топливо на внешние рынки. По этой же причине у нас подорожал бензин на заправках. А в регионах зачастую монопольное ценообразование — у ФАС есть законное право и все основания обратить наконец на это внимание».

По словам Пантелеева, рост цен на авиатопливо наблюдается в России ежегодно, а в нынешнем году он достиг 50%: «Российские авиакомпании не могут автоматически перекладывать рост своих издержек на пассажиров, но не могут и полностью перекладывать все дополнительные издержки на свою прибыль. «Аэрофлот» корректирует рост издержек за счет топливных сборов, которые вынесены за скобки тарифа и позволяют показать потребителю, насколько значима в цене эта топливная составляющая. Некоторые другие компании не выносят топливный сбор за скобки, и он включен в тариф».

Весной Минфин предложил изменить ставки НДС на региональных рейсах: обнулить для прямых маршрутов и увеличить с 10% до 18% для полетов через Москву. Это стало реакцией на поручение Владимира Путина увеличить к этому времени долю прямых рейсов до 50%. Налоговый маневр может быть произведен до конца 2022 года.

Россия > Авиапром, автопром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > forbes.ru, 25 июля 2018 > № 2688214


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 24 июля 2018 > № 2688324 Дейв Маджумдар

Сможет ли Китай спасти важнейшую часть российской авианосной программы?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Есть очевидные преимущества для обеих сторон. Это даст возможность российским и китайским военно-морским авиаторам учиться друг у друга и обмениваться тактическими, техническими и процедурными наработками. Для китайцев не составило бы огромной жертвы позволить русским тренироваться на борту «Ляонина», который в первую очередь используется в качестве учебного носителя. Особенно сейчас, когда «Шаньдун» — первый подлинно отечественный китайский авианосец — близок к оперативной готовности.

Поскольку единственный оставшийся в России авианосец «Адмирал Кузнецов» в этом году войдет в сухой док на длительный период восстановления и капитального ремонта, у военно-морских летчиков Москвы не будет корабля для прохождения обучения непосредственно на борту.

Военно-морская авиация — особенно искусство посадки на реальный носитель в море — это быстро забываемое мастерство, которого ВМФ России может лишиться, если не найдет альтернативного корабля для обучения на борту до 2021 или 2022 года, когда официально ожидается возвращение «Кузнецова» в состав флота. В Кремле надеются, что береговая подготовка на базе наземного испытательно-тренировочного авиационного комплекса (НИТКА — прим. автора), который находится в Новофедоровке на Крымском полуострове, поможет сохранить навыки морских летчиков. Однако русские, похоже, осознают, что такая подготовка не заменит нахождения на борту настоящего авианосца в море.

«Однако если еще лет пять ни разу не взлететь с реальной авианосной палубы — любые пилотажные навыки уникальных российских летчиков-палубников рассыплются в прах. Хоть с тренажером НИТКА, хоть без него», — пишет корреспондент по оборонной тематике издания «Свободная пресса» Владимир Тучков в недавней русскоязычной колонке.

Тучков, как опытный обозреватель по оборонным вопросам и эксперт в своем деле, ожидает, что модернизация «Кузнецова» неизбежно затянется из-за ограниченных возможностей российских судоверфей по работе над таким крупным проектом. «Дело в том, что даже по планам Министерства обороны РФ ремонт и модернизация «Адмирала Кузнецова» грозят затянуться до середины следующего десятилетия, — пишет Тучков, — Хоть на Мурманском судоремонтном заводе, который входит в состав северодвинской «Звездочки», и обещают управиться до 2022 года. Но на примере множества других ремонтов крупных кораблей там же мы знаем, что намеченные сроки почти наверняка будут сорваны. И, как говорят военные, «сдвинуты вправо»».

Это означает, что России придется найти альтернативный способ подготовки своих палубных военно-морских летчиков в море. Решение, по мнению Тучкова, очевидно: Кремль должен прийти к какой-либо договоренности с Пекином, которая позволила бы российским летчикам тренироваться на борту авианосца Народно-освободительной армии Китая «Ляонин». Тучков приводит в качестве примера подготовку пилотов самолетов французского флота Дассо «Рафаль» на борту авианосца класса «Нимитц», корабля ВМС США Джордж Буш (CVN-77) в мае во время комбинированных учений «Чесапик 2018». Поскольку единственный французский авианосец «Шарль де Голль» в настоящее время проходит техническое обслуживание, Соединенные Штаты разрешили французским военно-морским летчикам тренироваться на борту американского авианосца (об этом впервые стало известно в прошлом месяце).

Аргумент Тучкова действительно имеет некоторые достоинства, хотя трудно сказать, насколько Пекин открыт для такой договоренности. «Ляонин» был построен из ржавеющего каркаса незаконченного корабля под названием «Варяг», относящегося к тому же проекту, что и «Кузнецов». Он остался осиротевшим на Украине после распада Советского Союза и по большей части имеет ту же компоновку, что и его российский коллега. Учитывая, что Россия и Китай все ближе друг к другу, так как Вашингтон оказывает давление на обе великие державы, вполне возможно, что Пекин может быть открыт для такой договоренности. Но это большой открытый вопрос.

Есть очевидные преимущества для обеих сторон. Это даст возможность российским и китайским военно-морским авиаторам учиться друг у друга и обмениваться тактическими, техническими и процедурными наработками. Для китайцев не составило бы огромной жертвы позволить русским тренироваться на борту «Ляонина», который в первую очередь используется в качестве учебного носителя. Особенно сейчас, когда «Шаньдун» — первый подлинно отечественный китайский авианосец — близок к оперативной готовности.

Между тем, если бы такое соглашение было заключено, Россия могла бы продемонстрировать своим китайским коллегам возможности нового МиГ-29КР, что может привести к получению дополнительных заказов на истребители этого типа. Младший «Фулкрам» (принятое в США обозначение самолетов семейства МиГ-29 — прим. перев.) намного лучше подходит для операций на борту носителя размером с «Кузнецова» или «Ляонин», чем любая производная самолета Су-33.

««Ляонин» — единственное решение российской проблемы, — пишет Тучков, — Проблемы чрезвычайно серьезной, о чем косвенно свидетельствует еще один факт. Обратите внимание: из целого отдельного корабельного истребительного авиаполка Северного флота на крымский комплекс откомандировано лишь 45 человек. Среди них пилотов от силы человек 15. Остальные — техники, штабисты. Да и просто те из высокого авиационного начальства, кто хотел бы погреться на крымском солнышке».

Вывод очевиден: российская палубная авиация испытывает глубокие трудности, и переговоры с Китаем, пожалуй, единственный путь для Москвы сохранить данный потенциал. Учитывая, что Россия и Китай сближаются в геополитическом плане, не исключено, что Пекин поддержит идею разрешить кремлевским военно-морским летчикам тренироваться на борту «Ляонина». Однако такое соглашение по-прежнему является отдаленной перспективой.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 24 июля 2018 > № 2688324 Дейв Маджумдар


Германия. Евросоюз > Авиапром, автопром. Экология > inopressa.ru, 23 июля 2018 > № 2687555

Заговор немецких автоконцернов подверг опасности здоровье миллионов людей

Франк Домент, Дитмар Хавранек | Der Spiegel

Очевидно, на протяжении нескольких лет между немецкими автоконцернами существовала договоренность не устанавливать сажевый фильтр на автомобили с бензиновыми двигателями, сообщают журналисты немецкого издания Der Spiegel Франк Домент и Дитмар Хавранек.

На протяжении нескольких лет из-за существовавшего между немецкими концернами Daimler, BMW, Porsche, Audi и Volkswagen сговора здоровье миллионов людей подвергалось опасности. Однако на этот раз в центре внимания оказались не дизельные, а бензиновые автомобили и выделяемая ими мелкодисперсная пыль. Организованная концернами борьба против экологических предписаний, очевидно, была частью их корпоративной культуры, отмечают авторы публикации.

Мелкодисперсная пыль является в Европе одной из самых больших угроз для здоровья, связанных с загрязнением окружающей среды. Она может вызывать раздражение слизистых оболочек, воспаление дыхательных путей, увеличение предрасположенности к образованию тромбозов, заболевания сердца и легких, в том числе рак легких. Мелкодисперсная пыль образуется в первую очередь в результате работы систем отопления, заводов и автотранспорта. По данным федеральной экологической службы Германии, загрязнение воздуха мелкодисперсной пылью стало в 2015 году причиной преждевременной смерти 41,5 тыс. человек в стране.

В автомобилях выброс мелкодисперсной пыли может быть сокращен с помощью фильтра твердых частиц. При этом немецкие автоконцерны Daimler, BMW, Porsche, Audi и Volkswagen на протяжении нескольких лет, очевидно, пытались избежать установки фильтра в свои автомобили, о чем менеджеры компаний договаривались на многочисленных встречах, протоколы которых оказались в распоряжении издания.

Так, в протоколе встречи от 18 мая 2009 года говорится: "Использования фильтра твердых частиц обязательно нужно избежать".

Идет ли в этом заговоре речь о нарушении конкуренции, решат следователи (в настоящий момент протоколы собраний, многочисленные имейлы и письменные документы проверяются в Еврокомиссии), однако в любом случае это "было заговором против защиты окружающей среды и здоровья", уверены журналисты.

Для того чтобы отсрочить ужесточение норм токсичности выхлопа для бензиновых двигателей, менеджеры концернов принимали решения и о политическом лоббировании данного вопроса в Брюсселе, что также подтверждается протоколом одной из встреч. В декабре 2011 года многолетняя лоббистская деятельность, которую поддерживали и другие европейские автопроизводители, возымела успех: было принято решение о том, что нормы токсичности выхлопа для бензиновых двигателей будут приравнены к нормам для дизельных двигателей только в сентябре 2018 года, а до этого времени автомобили на бензине могут выбрасывать в воздух в 10 раз больше мелкодисперсной пыли, чем дизели.

С сентября этого года в ЕС действуют новые правила допуска автомобилей на рынок и новая всемирно согласованная процедура испытаний на соответствие транспортных средств определенным стандартам топливной эффективности и экологичности (WLTP). Благодаря этому будет не только более эффективно измеряться выброс CO2, но и вступит в силу норма Euro 6, устанавливающая более строгую верхнюю границу выброса мелкодисперсной пыли. Модели с бензиновым двигателем большей частью смогут соответствовать этой норме только с помощью фильтра твердых частиц. Так как немецкие автоконцерны на протяжении нескольких лет бойкотировали использование фильтра, они, очевидно, плохо подготовлены к переменам, отмечают авторы статьи.

Daimler, BMW, Porsche, Audi и Volkswagen не могут сейчас продавать многие свои модели, так как у них пока нет нового допуска. В BMW это касается моделей X5 и X6, в Porsche - Cayenne или Macan, в Mercedes-Benz - моделей автомобилей классов CLA и GLA с бензиновым двигателем. Особенно сильно пострадает Volkswagen: даже среди автомобилей важнейших моделей вроде Passat на рынок могут быть допущены только некоторые варианты. VW даже пришлось остановить производство: некоторые заводы работают только четыре дня в неделю, сообщает издание.

"Производители жалуются, что невозможно пройти так много тестов за короткое время. Как будто они на протяжении нескольких лет не знали о том, что с 1 сентября им придется проходить WLTP-тест и соответствовать более строгим нормам. Как будто они не могли установить фильтры в свои автомобили еще несколько лет назад", - пишут Домент и Хавранек.

К тому же некоторые из концернов теперь испытывают проблемы с закупкой соответствующих фильтров: в связи с высоким спросом наблюдается нехватка поставок и рост цен, сообщает издание.

По оценке менеджеров VW, Volkswagen, Audi и Porsche могут потерпеть миллиардные убытки. Возможно, в случае если своей договоренностью производители нарушили конкурентное право, к убыткам добавится и штраф европейской комиссии по вопросам конкуренции, говорится в публикации.

Тем временем Volkswagen не оставляет в покое и дизельный скандал, пишет Геральд Трауфеттер в другой статье на сайте Der Spiegel. По информации издания, Федеральное автомобильное управление Германии в ближайшее время примет решение об отзыве модели Porsche Panamera, что станет "печальным рекордом" для производителя спортивных авто, отмечает автор.

Как сообщает министерство транспорта ФРГ, в дизельной модели Porsche Panamera обнаружены недопустимые манипуляции в системе нейтрализации отработавших газов, что приводит к увеличению выброса оксидов азота.

После отзыва данной модели у Porsche не останется ни одного дизельного автомобиля, соответствующего нормам, отмечают в ведомстве министра транспорта ФРГ Андреаса Шойера.

Германия. Евросоюз > Авиапром, автопром. Экология > inopressa.ru, 23 июля 2018 > № 2687555


США. Россия > Авиапром, автопром > bbc.com, 21 июля 2018 > № 2688487 Сергей Кравченко

Почему Boeing не боится, что его выгонят из России

Пассажирский самолёт, который долетит от Лондона до Нью-Йорка за два часа - корпорация Boeing в июне на конференции в Атланте представила проект своего гиперзвукового лайнера. В корпорации признают, что на создание такой машины уйдёт не меньше 20-30 лет. Построить российский гражданский самолёт на базе стратегического бомбардировщика Ту-160 предлагал в январе Владимир Путин - как выяснилось, такие проекты были и в 2000-е годы.

Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко считает, что именно у России есть шансы создать сверхзвуковой пассажирский самолёт, так как он может появиться на стыке гражданских и военных технологий. Правда, о том, чтобы Россия конкурировала на равных в сфере продаж уже существующих машин, речи пока не идёт - хотя бы из-за большой разницы в объёмах производства.

Об этом, а также о возможных санкциях в сфере поставок титана и своём особом отношении к SSJ-100 Сергей Кравченко поговорил на авиасалоне Фарнборо с корреспондентом Русской службы Би-би-си Павлом Аксёновым.

Би-би-си: В последние несколько месяцев в России часто раздаются политические заявления о том, что можно было бы наказать США, отказавшись от сотрудничества с Boeing. Вы опасаетесь за свой бизнес в России?

Сергей Кравченко: Политика, конечно, напрямую отражается на настроении, с которым мы занимаемся развитием бизнеса. Но наш бизнес в области авиации и космоса по своей сути очень долгосрочный. Мы заключаем контракты на поставки самолетов на пять-семь лет вперед. У нас контракты на поставки титана подписываются на десятилетия. То, что сейчас происходит в политике, конечно, нас очень волнует. Но я уверен, что прагматичный подход победит. И люди, которые отвечают за эти решения, поймут, что разрушить то, что создавалось десятилетиями, можно быстро, а восстановить потом будет нельзя.

В инженерном центре, которым мы гордимся в Москве, сегодня работают более тысячи инженеров. За последние 20 лет мы обучили более 3,5 тысяч инженеров. Они не эмигрировали, не уехали на Запад.

Министр промышленности и торговли господин Мантуров говорил, что мы помогаем готовить кадры. Эти люди становятся инженерами международного уровня, в том числе проходя стажировку в Сиэтле и Чарльстоне на Boeing, и потом работают в России.

Что касается титана - Россия по праву занимает первое место в мире как производитель аэрокосмического титана. Но людей, которые хотят у нас это лидерство отобрать, очень много. Они есть и в Японии, есть и в Европе, очень быстро растут сейчас производственные возможности в Китае. И если такое неправильное решение будет принято, оно очень сильно навредит десяткам, а может сотням тысяч рабочих мест в России, а выиграют только международные конкуренты "ВСМПО-АВИСМА".

Поэтому я уверен, и президент об этом тоже говорил, в тех областях, где у нас по праву есть лидерство в мире по торговле, глупо стрелять себе в ногу.

Кто-то в перспективе может думать и о прекращении поставок американских или европейских самолетов, но это означает прекратить фантастически важный для экономики России рост авиационного транспортного сектора.

Би-би-си: Недавно ваша компания и бразильская Embraer договорились выделить гражданское производство бразильских самолетов в совместное предприятие. Также, Airbus теперь будет выпускать региональные самолеты Bombardier C-series под своим брендом. Как эти крупные сделки изменят рынок, по вашему мнению?

С.К.: Мне кажется, что это сигнал того, что игроков в отрасли будет всё меньше и меньше. По праву аэрокосмическая отрасль называется самой большой бутиковой отраслью. Бутик - потому что нас очень мало, кто производит самолёты, кто обслуживает самолёты. Это процесс, который характерен для XXI века, и он открывает очень большие возможности. Для нас добавить в нашу линейку самолётов самолёты чуть меньшей размерности и, самое главное, расширить наши сервисные проекты - это прекрасная возможность для роста.

Би-би-си: Если говорить о сервисе - это традиционно слабая сторона российских самолётов. Теперь, когда у Embraer и у вас есть ваша сервисная сеть, ваша маркетинговая стратегия, ваши специалисты, есть ли шанс у китайских среднемагистральных и региональных самолётов, у российского Superjet и МС-21?

С.К.: К российскому "Суперджету" я отношусь особенно, потому что я имел честь возглавлять группу, которая в течение очень многих лет консультировала ОАК и "Гражданские самолёты Сухого" по созданию этого самолёта. Но это самолёт по объёму своего производства пока очень далеко стоит по сравнению с узкофюзеляжными самолётами западного производства. Они делают 20-30 самолётов в год, а Boeing только самолетов 737 модели - 52 машины в месяц. Поэтому и система технического обслуживания, система поставки запасных частей оптимизируются под эти объёмы.

Мне кажется, что в ОАК очень хорошо понимают, что отсутствие хорошей сервисной программы является уязвимым местом. Они очень быстро работают, и я желаю им успеха. Но они должны это делать сами - никто не будет это делать за производителей, потому что это конкурентное преимущество.

Вообще авиационный рынок в мире - мы делали прогноз на 20 лет вперёд - это такой большой рынок, что даже трудно произнести эти цифры - 15 триллионов долларов на 20 лет. Но если посмотреть разбивку, то это примерно 6,3 трлн долларов - самолёты и 8,8 трлн долларов - сервис, на 20-30% больше, чем самолёты. И в этом смысле понятна, например, стратегия объединения с Embraer, потому что можно использовать эффект масштаба. Есть огромный флот самолётов Boeing, и Embraer имеет большие производственные успехи в области самолётов размерности ниже, чем Boeing-737 - есть возможность объединить и сервисные проекты тоже.

Би-би-си: Почему в результате Boeing разошёлся с "Сухим" в "Суперджете"?

С.К.: А мы не разошлись. У нас никогда не было совместного предприятия. Мы много лет выступали в качестве консультантов по этому проекту. Прекрасно были эти консультации проведены, почти 8 лет работали вместе. И когда проект вышел уже на массовое производство, необходимость в наших консультациях закончилась, мы их прекратили. Мы помогали с самого начала, от замысла самолёта до контуров системы технического обслуживания.

Би-би-си: Ещё один вопрос - про "сверхзвук". Расскажите немного про проект сверхзвукового самолёта. Участвуют ли в нём российские инженеры?

С.К.: Я знаю российских учёных, с которыми мы эту тему много раз обсуждали и даже делали совместные проекты, в научно-исследовательских институтах серьёзно занимаются гражданской сверхзвуковой тематикой. Я думаю, что гражданские сверхзвуковые самолёты всё равно вернутся. На данный момент ни Boeing, ни Airbus не рассматривают эту перспективу на ближайшее будущее, потому что пока технологии, которые могли бы для самолётов нашей размерности сделать этот проект экономически эффективным, не разработаны.

То есть нет ничего невозможного, но и "Конкорд", и Ту-144 в своё время были проектами, связанными больше с национальной гордостью, чем с экономикой. Они прекратили существовать в разные времена именно потому, что экономичность не достигается. Есть большая потребность в бизнес-перевозках со сверхзвуковой скоростью. И по моему личному мнению как эксперта, в сверхзвуковом гражданском полёте первыми прорвутся бизнес-авиаторы. Это будет такой бизнес-джет для небольших групп людей, летающий на небольшие расстояния с большой скоростью.

Би-би-си: Есть ли у новых игроков шанс в авиации, особенно такой сложной и высокотехнологичной, как сверхзвук?

С.К.: Теоретически, гипотетически шанс есть у всех, но это технологии, которые очень близки к военной авиации. Когда, например, "Гражданские самолёты Сухого" раздумывали о следующем своём большом проекте, они серьёзно думали о сверхзвуковом бизнес-джете, потому что у них есть огромная компетенция в области сверхзвуковой истребительной авиации.

В принципе, можно себе представить, что будет, если скрестить SSJ, который является гражданским самолётом и тоже неплохим бизнес-джетом, и сверхзвуковую авиацию. Можно сделать на 10 человек великолепный сверхзвуковой бизнес-джет. Поэтому я думаю, успех будет у тех компаний, таких, как Boeing, таких, как "Сухой", которые имеют двойной опыт - опыт гражданской и военной авиации. Таких компаний немного.

США. Россия > Авиапром, автопром > bbc.com, 21 июля 2018 > № 2688487 Сергей Кравченко


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 июля 2018 > № 2680697

Цена безопасности. Автомобили подорожают из-за новых требований

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Национальная методика проведения краш-тестов, которую разрабатывает Росстандарт, заставит автопроизводителей переписать ценники. Такого мнения придерживаются опрошенные Forbes эксперты

В России может появиться национальная методика проведения краш-тестов, над ней сейчас работает Росстандарт. Об этом сообщают «Известия». По аналогии с европейской EuroNCAP она будет называться RuNCAP — «Российская программа оценки новых автомобилей». Предполагается, что машины будут подвергаться фронтальному и лобовому удару, а некоторые испытания будут моделироваться на компьютере — как и в EuroNCAP.

Методики кажутся настолько похожими, что необходимость создания отечественной вызывает вопросы, тем более, что большинство автомобилей, продающихся в России, уже испытаны EuroNCAP. Об этом Forbes заявил директор «Радио Страна» Игорь Моржаретто: «Во-первых, мы уже проводим один краш-тест. Перед началом продаж в России автомобиль должен пройти стандартную процедуру сертификации и получить ОТТС — Одобрение типа транспортного средства. Процедура включает в себя удар на скорости 56 км/ч о бетонный куб и боковой наезд тележкой. Это соответствует правилам ООН, мы тут ничего нового не придумали».

«Общественные организации в Европе пошли дальше: там существует EuroNCAP. Это комитет, объединяющий независимые институты, профильных журналистов и так далее. Там есть государственное участие, но оно не денежное. Комитет строго блюдет свою независимость. EuroNCAP разработал более жесткие правила проведения краш-тестов. Это и фронтальные, и боковые удары, и компьютерное моделирование аварий. Все добровольно — не хочешь, не участвуй. Но иметь звезды EuroNCAP считается престижным, кроме того, на эту оценку ориентируется потребитель. Судя по всему, Росстандарт намерен создать что-то подобное, только за государственный счет. А зачем это нужно — не очень понятно».

Схожего мнения придерживается главный редактор портала «За Рулем» Артур Саруханов: «Действительно, RuNCAP кажется лишней опцией при наличии EuroNCAP. Единственное объяснение: некоторые модели, продающиеся в России, в Европе отсутствуют или продаются не один в один, а доработанные. Это Hyundai Solaris, Creta и так далее».

Партнером Росстандарта должен выступить Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), владеющий собственной испытательной лабораторией на Дмитровском полигоне. Пока не определено — будут ли автопроизводители самостоятельно предоставлять машины для тестов или их будет закупать Росстандарт. Разработка методики RuNCAP займет от 3 до 5 лет.

По мнению Моржаретто, новые испытания скажутся на стоимости автомобилей: «Вспомните эпопею с оборудованием всех автомобилей системой ЭРА-ГЛОНАСС. Цель была благая: безопасность. Но чтобы монтировать копеечное оборудование, по сути обычную симкарту, производителям приходилось предоставлять две машины на краш-тест. Плюс проходить целый набор сертификационных процедур. В результате введения ЭРА ГЛОНАСС все автомобили в России подорожали на 40 000-100 000 рублей. В случае введения серии обязательных краш-тестов RuNCAP, посчитайте, как говориться, сами, сколько еще придется доплатить».

Артур Саруханов полагает, что подорожание будет не слишком значительным: «Что такое 2-3 автомобиля в масштабах производителя и рынка? Конечно, цены вырастут, но не так, чтобы на это обратил внимание потребитель».

В настоящее время EuroNCAP оценивает машины по следующим параметрам: защита водителя и пассажиров, безопасность детей, безопасность пешеходов и наличие систем безопасности. Помимо европейского независимого комитета, в мире существует еще несколько общественных организаций, испытывающих автомобили. В США это частный Институт страхования дорожных рисков (IIHS), предложивший методику моделирования столкновений легковых машин и грузовиков, а также самое жесткое испытание на прочность кузова — смещенный фронтальный удар с 25% перекрытием. В Германии независимыми испытаниями машин занимается автомобильный клуб ADAC.

Согласно статистике ГИБДД в 2017 году в России произошло 170 000 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 19 000 человек, еще 215 000 получили ранения.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 июля 2018 > № 2680697


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > americaru.com, 18 июля 2018 > № 2687907

Rolls-Royce, компания, которая, пожалуй, самая известная по производству авиационных двигателей и элитных автомобилей, теперь создает крошечных тараканов, которые смогут ползать в труднодоступных местах, чтобы выявить потенциальные проблемы и выполнять рутинное обслуживание.

Однако эти особи не будут относиться к семейному древу тараканов; они роботы.

Роботы Rolls-Royce будут длиной около 15 миллиметров в высоту, весом всего несколько унций. Каждый из них будет оснащен камерой, а также оптикой для 3D-сканирования, которая позволила бы инженерам удаленно оценивать проблемы, прежде чем перенастраивать роботов, для текущих задач.

Тараканы будут работать в тандеме. Например, можно было бы попасть в камеру сгорания, чтобы охватить любую опасность или удалить засор. Второй подстраховывает и завершает задачу. После этого роботы могут быть запрограммированы на то, чтобы покинуть место.

Существующие прототипы намного больше желаемого размера и не совсем приспособлены к этим типам ремонта. Представитель Rolls-Royce, тем не менее, сообщает, что они могут быть готовы к использованию всего через два года.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > americaru.com, 18 июля 2018 > № 2687907


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > americaru.com, 16 июля 2018 > № 2687910

Известная автомобильная компания Rolls-Royce разрабатывает технологию, которая станет основой для системы летающего такси.

Технология «EVTOL» сможет перевозить 4-5 пассажиров на расстояние в 500 миль, заявляют представители компании. Первые готовые авто с этой системой могут быть запущены уже в начале следующего десятилетия.

Автопроизводитель заявляет, что основой технологии станет система «электрического вертикального взлета и посадки». Летающее такси сможет развивать скорость до 400 километров в час.

Airbus, американская компания по прокату автомобилей Uber и ряд стартапов также работают над аналогичными проектами.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > americaru.com, 16 июля 2018 > № 2687910


Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 4 июля 2018 > № 2665700

ATR просит новую лицензию у США на экспорт 12 самолетов ATR 72 в Иран

Франко-итальянский производитель пассажирских самолетов ATR подтвердил, что он просит новую лицензию на экспорт у Департамента казначейства США, чтобы эта компания смогла доставить последние 12 самолетов ATR 72, уже купленных Ираном.

По данным Ainonline, производитель франко-итальянских пассажирских самолетов ATR подтвердил, что он подал заявку на получение новой лицензии на экспорт в Департамент по контролю за иностранными активами Министерства финансов США (OFAC), чтобы он смог доставить оставшиеся 12 самолетов ATR 72s для компании "Iran Air".

После одностороннего выхода США под руководством Трампа из ядерного соглашения от 14 июля 2015 года, OFAC отменил предыдущую лицензию ATR, что запрещает дальнейшую доставку коммерческих самолетов в Иран.

Новые санкции также не позволяют "Airbus", ATR и "Boeing" продавать детали и оказывать поддержку уже поставленным самолетам.

Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 4 июля 2018 > № 2665700


Узбекистан. ЦФО > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 2 июля 2018 > № 2662972

КБ "Ильюшин" ведет переговоры по покупке у НАК "Узбекистон хаво йуллари" выведенных из эксплуатации в мае этого года самолетов Ил 114-100, сообщает корреспондент Podrobno.uz со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией.

"Национальная авиакомпания полностью остановила эксплуатацию шести Ил 114-100 в мае этого года. Все эти самолеты использовались на внутриреспубликанских направлениях. Затем они были выставлены на продажу. Интерес к ним проявило КБ "Ильюшин", которому они нужны, прежде всего, в качестве планеров для их нового самолета ИЛ 114-300. Сейчас мы активно работаем с ними в данном направлении", – отметил собеседник.

Россияне намерены производить новый ИЛ 114-300 на Производственном комплексе №1 в Луховицах, который является филиалом АО "РСК "МиГ". Первый турбовинтовой серийный Ил-114-300 для внутренних авиалиний будет создан на рубеже 2020–2021 годов. Компоненты и узлы воссоздаваемого самолёта будут российского производства. Расчётная мощность: от 12 до 20 самолётов в год.

Планируется, что на Ил-114-300 будет устанавливаться двигатель ТВ7-117СТ, испытания которого начались сентябре 2017 года в Жуковском в ЛИИ им. Громова на летающей лаборатории Ил-76.

Что касается востребованности самолета – то это, во-первых, Крайний Север. Цена перелета на турбовинтовом самолете меньше, чем на турбореактивном, особенно для северных перевозок, северного завоза. У Ил-114 есть специальные системы борьбы с обледенением, посадка на грунт.

Во-вторых, это вообще региональные перевозки. Двигатель ТВ7-117СТ обещает быть очень экономичным и достаточно мощным, чтобы обеспечивать перевозки достаточно большого радиуса. В этом смысле самолет будет востребован авиакомпаниями, у которых достаточно много ключевых региональных маршрутов.

В-третьих, это Азия, Африка и Латинская Америка. Ил-114 экономичен и неприхотлив. Сейчас продумывается его жизненный цикл. Его обслуживание несколько проще, чем самолетов с другими типами двигателей.

Кроме того, Ил-114 — это база для различного рода специальных самолетов. Любые версии, востребованные военными, могут быть и на нем реализованы. Например, на каждом МАКС летает Ил-114 компании "Радар ммс", оборудованный прицельно-поисковым комплексом "Касатка".

Узбекистан. ЦФО > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 2 июля 2018 > № 2662972


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 26 июня 2018 > № 2653795

Иван Харченко займется административной работой

Влада Сюткина

Исполняющим обязанности заместителя генерального директора госкорпорации "Роскосмос" по административной работе стал Иван Харченко. Как отмечают эксперты, тотальной смены руководства в госкорпорации ожидать не следует, поскольку "Роскосмос" обладает своей спецификой, при этом новый генеральный директор, как и любой другой руководитель, часть заместителей приводит с собой, так как определенные полномочия ему необходимо делегировать немедленно.

До назначения исполняющим обязанности заместителя генерального директора "Роскосмоса" Иван Харченко в течение 2014-2018 гг. занимал должность первого заместителя председателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ. Как отметили в разговоре с корреспондентом ComNews в пресс-службе "Роскосмоса", назначение Ивана Харченко в госкорпорации - не первое за последнее время, когда в компании появляется специалист из военно-промышленного комплекса. В частности, Олег Фролов был назначен чуть более недели назад исполнительным директором "Роскосмоса" по реализации оборонных программ. До этого он являлся членом коллегии Военно-промышленной комиссии РФ.

Отметим, что, помимо назначений Ивана Харченко и Олега Фролова, в "Роскосмосе" за последнее время произошли и другие кадровые изменения. Совсем недавно, в начале июня 2018 г., исполняющим обязанности первого заместителя генерального директора госкорпорации "Роскосмос" Дмитрий Рогозин назначил Николая Севастьянова. Перед данным назначением Николай Севастьянов в течение 10 лет занимал пост генерального конструктора, руководителя головного конструкторского бюро ОАО "Газпром космические системы" (ГКС). Также в начале месяца стало известно, что исполняющим обязанности генерального директора Центра эксплуатации наземной и космической инфраструктуры (ФГУП "ЦЭНКИ") назначен Андрей Охлопков. Ранее он занимал должность директора дирекции по координации производства АО "ГКНПЦ им. М.В. Хруничева", где в том числе курировал создание новой ракеты-носителя "Ангара".

Кадровые перестановки в "Роскосмосе" начались после прихода на пост генерального директора Дмитрия Рогозина. Напомним, что 24 мая текущего года президент РФ Владимир Путин подписал указ о назначении Дмитрия Рогозина генеральным директором "Роскосмоса". Как сообщал официальный сайт Кремля, подписанию указа предшествовала встреча президента с бывшим вице-премьером, в ходе которой Владимир Путин предложил Дмитрию Рогозину возглавить "Роскосмос", после чего призвал посмотреть "в том числе и на укрепление команды". "Чтобы эту, по сути, целую отрасль возглавляли люди, которые изнутри знают, как она устроена. Это должны быть хорошие специалисты, высококлассные ученые, организаторы. Мы с вами об этом еще поговорим", - пообещал в рамках той встречи президент. На новом посту Дмитрий Рогозин сменил Игоря Комарова, который работал генеральным директором госкорпорации "Роскосмос" с августа 2015 г. (см. новость ComNews от 25 мая 2018 г.). До "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин занимал должность вице-премьера в прежнем составе правительства. Он курировал оборонно-промышленный комплекс (ОПК), а также космическую отрасль. Дмитрий Рогозин не вошел в новый состав правительства, объявленный 18 мая текущего года.

Рассуждая на тему того, следует ли ожидать, что с приходом в "Роскосмос" нового генерального директора, Дмитрия Рогозина, сменятся руководители на всех ключевых руководящих постах госкорпорации, аналитик ИК "Фридом Финанс" Анастасия Соснова сказала корреспонденту ComNews следующее: "Обычно смена главного руководителя сопровождается изменениями состава управленческой команды. Возможно, и в этом случае не будет исключений".

Аналитик ГК "Финам" Леонид Делицын, беседуя с корреспондентом ComNews, указал на то, что, как правило, часть заместителей новый генеральный директор приводит с собой - не важно, идет ли речь о банке, телекоме или госкорпорации, российская она или зарубежная. "Это связано с тем, что часть полномочий ему необходимо делегировать немедленно. Тотальной смены руководства, однако, ожидать не следует, поскольку "Роскосмос" обладает своей спецификой и в команде Дмитрия Рогозина, как и любого другого руководителя, не могут быть в наличии вообще все компетенции", - заявил Леонид Делицын.

При этом он добавил, что то же касается и министерств, где могут смениться не только министр, но и название, а вот руководители департаментов, ведущих рутинную работу (статистики, инвестиций, хозяйственной деятельности) могут работать в течение десятилетия и даже двух. "То же касается и ведомств, где заместители руководителей, являющихся фактически политическими и государственными деятелями, могут оставаться на своем посту десятилетиями", - заметил Леонид Делицын.

Досье ComNews

Иван Николаевич Харченко родился 9 мая 1967 г. в станице Кирпильская Усть-Лабинского района Краснодарского края. В 1989 г. окончил Краснодарское высшее военное командно-инженерное училище ракетных войск, в 1999 г. - Кубанский государственный университет, в 2001 г. - Кубанский государственный аграрный университет. Является кандидатом технических наук. Карьерный путь начал в 1984 г.

В 2001-2003 гг. занимал пост председателя комитета Законодательного Собрания Краснодарского края. С 2003 г. по 2007 г. - депутат Государственной Думы Федерального Собрания России IV созыва. В период 2008-2009 гг. - заместитель начальника управления государственного строительного надзора Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору. В 2009 г. занял должность заместителя начальника управления Федерального агентства по делам Содружества Независимых Государств, соотечественников, проживающих за рубежом, и по международному гуманитарному сотрудничеству.

С 2009 г. по 2010 г. работал заместителем главного редактора газеты "Наша версия" ООО "Версия". В 2010-2012 гг. - советник главы администрации (губернатора) Краснодарского края. В 2012 г. стал членом Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ и в этом же году занял пост заместителя председателя данной комиссии. В период 2012-2014 гг. работал в качестве его первого заместителя, после чего в 2014-2018 гг. выступал в качестве первого заместителя председателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ. С июня 2018 г. - и.о. заместителя генерального директора по административной работе госкорпорации "Роскосмос".

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 26 июня 2018 > № 2653795


Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650090

В настоящее время в Китае насчитывается более 1200 предприятий, занимающихся разработкой и производством беспилотных летательных аппаратов /БПЛА/ и комплектующих к ним. Об этом свидетельствуют данные, обнародованные Ассоциацией производителей БПЛА города Шэньчжэнь провинции Гуандун на юге Китая.

В пятницу здесь открылась 2-я Всемирная конференция по вопросам развития дронов. Более 200 предприятий из разных уголков мира представили на ней разные типы "беспилотников".

Как сообщили информагентству Синьхуа на конференции, в последние годы в стране активно развивается индустрия по производству БПЛА, которые играют более важную роль в разных сферах социально-экономического развития страны.

В указанной отрасли в Китае уже в основном сформирована комплексная система по исследованиям и разработкам, производству, реализации и обслуживанию, заявила на конференции заместитель главы Китайской федерации индустрии информационных технологий Цюй Вэйчжи.

Согласно данным Государственного статистического управления, по итогам 2017 года в стране было выпущено 2,9 млн гражданских дронов с ростом показателя на 67 проц. по сравнению с предыдущим годом.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650090


Китай. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650089

В пятницу в городе Шэньчжэнь провинции Гуандун на юге Китая открылась международная выставка беспилотных летательных аппаратов /БПЛА/, в которой принимают участие более 200 китайских и иностранных компаний.

Шэньчжэнь является основной базой для индустрии по производству БПЛА в Китае, и 70 проц. мирового рынка потребительских дронов приходятся на шэньчжэньские компании. В 2017 году объем выпуска дронов в Шэньчжэне составил 30 млрд юаней /4,6 млрд долларов/.

Согласно данным Государственного статистического управления, в прошлом году в Китае было произведено 2,9 млн гражданских дронов, увеличившись на 67 проц. по сравнению с 2016 годом.

Китай. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650089


Китай > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650044

Китайская академия метеорологических наук заказала еще два самолета "Синьчжоу-60" /также известен под названием MA60/ для искусственного вызова дождя в целях борьбы с пожарами и орошения в засушливых районах Северо-Западного Китая. Об этом сегодня сообщила производящая МА60 компания AVIC XAC Commercial Aircraft.

Самолет для искусственного вызова дождя МА60 оснащен системой выявления облачных частиц и может добиться искусственного выпадения осадков, предотвращать град, а также устранить облачность и туман.

Данные самолеты ранее в июне сыграли важную роль в тушении пожара на территории государственного природного заповедника в горах Большого Хингана /Северо-Восточный Китай/.

Первые два самолета для искусственного вызова дождя МА60, предназначенных для модификации погоды, были переданы Управлению по делам метеорологии КНР в сентябре 2015 года.

Китай > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650044


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 июня 2018 > № 2650679

Привет с Марса: куда Илон Маск ведет Tesla

Александр Березин

журналист

Будущее Tesla, главного детища Илона Маска, гораздо перспективнее, чем об этом пишут СМИ. В отсутствие достойных конкурентов Маск может уже в следующем году вывести компанию на безубыточность. Но его куда больше интересует колонизация Марса. Отчасти поэтому Tesla наращивает производство экстремально высокими темпами, превосходящие все, когда-либо виденное в истории автомобилестроения

Поздним вечером 17 июня Илон Маск разослал сотрудникам Tesla гневное письмо: внутри автокомпании бизнесмен обнаружил вредителя. Тот якобы пытался внести изменения в операционный код Tesla и сливал важные для компании данные третьей стороне. Впрочем, саботаж не худшее, с чем сейчас сталкивается миллиардер.

Массовые сокращения внутри крупнейшего производителя электромобилей, столь широко освещавшиеся в российских СМИ, также не означают каких-либо проблем: реальной проблемой компании Илона Маска является то, что ей предстоит очень масштабный и болезненный рост.

Российская пресса вполне однозначно трактует происходящее с Tesla. В заголовках так и пишут: «Агония инноватора: почему почему Илон Маск массово увольняет людей из Tesla», «Децимация Теслы», «Сплошная катастрофа»: экс-сотрудники Tesla раскритиковали компанию Маска». В то же время на рынке акций все ровно наоборот: цены не просто растут, а растут так быстро, что ставящие на падение их цен шортселлеры только в июне потеряли $2 млрд. Каким информационным сигналам стоит доверять — прессе или рынку? И почему?

Увольнения ради роста

Пресса трактует увольнение 9% сотрудников Tesla как приговор компании: мол, сокращая рабочие руки, Илон Маск только усугубляет срыв планов по массовому выпуску Model 3. Если взглянуть на заявление самого Маска, выяснится удивительное. Оказывается, там прямо сказано: «Эти сокращения... не затронут никого, связанного с производством, поэтому они не повлияют на нашу возможность достичь намеченного плана по Мodel 3...» Кто же будет сокращен? Это, например, сотрудники, занимающиеся продажей солнечных батарей Tesla в сети Home Depot (800 магазинов), а также административный персонал. Теперь куда проще понять, почему на этот шаг Маска рынок отреагировал ростом акций компании сразу на 7%.

Российские СМИ, однако, не рынок — у них другой взгляд на мир. «В июне акционеры едва не уволили его с поста председателя совета директоров, но дали ему еще три месяца для достижения прибыли», — сообщает «РИА Новости». Увы, это не так. На самом деле подвинуть Маска со своего поста предложил лишь один китаец — владелец 12% акций компании. Во время последнего собрания акционеров никто не поддержал этого ультраминоритария. Напротив, Маск был единогласно утвержден на своем посту вновь. Более того, акционеры ожидают, что он повысит стоимость компании до $650 млрд (в дюжину раз), и в этом случае они доведут его долю в капитале компании до одной трети. Есть небольшая разница между «едва не уволили, но дали три месяца, чтобы исправиться» и «оставили на посту главы компании с планируемым вознаграждением в десятки миллиардов долларов».

Каковы же перспективы Tesla на самом деле? Чтобы понять, преуспеет ли автомобильная компания или нет, надо выяснить две вещи. Первая — есть ли у ее машин конкуренты, машины других производителей с тем же или лучшим соотношением цены и качества. Вторая — может ли компания производить свои машины массово, причем так, чтобы получать прибыль.

Есть ли у Tesla конкуренты

На сегодняшний день компания на рынке пребывает в гордом одиночестве. Электромобилей — аналогов Model S и Model X никто еще не продает. Нечто, напоминающее аналог Model X в этом году попытался представить Jaguar. Кроссовер I-PACE действительно выдающий образец — лучший электромобиль, представленный конкурентами Маска. Но Jaguar I-PACE на 35 см короче кроссовера Tesla Model X, поэтому не вмещает более пяти человек. А вот Model X имеет опциональный третий ряд сидений и вмещает семь пассажиров. По размерам салона Jaguar I-PACE ближе к Model 3.

Даже лучший конкурент «тесл» заряжается вдвое медленнее их.

Jaguar I-PACE 2019 года заряжается на мощности не более 50 кВт. Поэтому на его зарядку, которой хватает на 270 км пробега, уходит час. Батареи и суперчарджеры для Tesla имеют совсем другие параметры, поэтому Model 3 получает зарядку, достаточную для 270 км пробега, всего за 30 минут. Это убийственная разница, и сократить ее Jaguar I-PACE не может — у компании просто нет своей сети электрозаправок (как у Tesla), да и химия ее батарей совсем иная — столь быстрая зарядка повредила бы их. Пробег на одной зарядке у «ягуара» — 480 км, у Model 3 — 510 км.

Нельзя сказать, чтобы англо-индийский конкурент Tesla (производитель «ягуаров» принадлежит индийской компании) превосходил Model 3 и по динамике. У I-PACE не только ниже максимальная скорость, но и разгон до 60 миль в час (96 км/ч) составляет 4,5 секунды. Ровно такой же у полноприводной Model 3 AWD. Но последняя стоит от $49 000, а I-PACE даже в минимальной комплектации на $20 000 дороже. «Ягуар» стоит примерно как Model 3 Performance AWD — только этот автомобиль разгоняется до 60 миль в час за 3,5 секунды, энергичнее I-PACE.

Вывод из всего этого простой. Лучший существующий сторонний конкурент «теслы» заметно уступает как в практичности (зарядка вдвое дольше), так и в динамике, к тому же ему не хватает сети заправок. Да, салон «ягуара» выглядит дороже. Но это вряд ли утешит его владельцев, когда они простоят час на электрозаправке, которую перед этим еще будут час искать. Сопоставимых электроконкурентов у Маска нет, и вряд ли они появятся. Технологический разрыв между тем, кто делает электромобили уже шесть лет, и тем, кто только начинает, слишком велик. Быстро его не преодолеть.

Остаются машины с ДВС — но их «теслы» обыгрывают по всем параметрам. Причины элементарны: мотор у электромобиля меньше, батарея под полом не мешает наращивать колесную базу. Поэтому при равных внешних размерах электромобиль всегда имеет больше пространства для пассажиров. Вдобавок, он тратит вчетверо меньше на заправку и куда медленнее разгоняется. Достаточно взглянуть на картинку, чтобы понять, почему с мая 2018 года Model 3 в своем сегменте американского рынка опередила и Mercedes, и BMW, и Lexus с Audi.

Сможет ли Tesla обеспечить массовый выпуск машин?

Если полноценных конкурентов нет, у Tesla остается одна задача — массово выпускать свои электрокары. Пока нет массового выпуска, не будет прибыли: постоянные издержки на содержание заводов достаточно велики, и чтобы покрыть их и выйти в безубыточность, нужно делать не менее 250 000 Model 3 в год (или 5000 в неделю), о чем не раз говорил и сам Маск. Реально ли это?

Обратимся к цифрам. В первом квартале этого года компания произвела дюжину тысяч Model 3, в среднем — примерно 1000 в неделю. Сейчас она выпускает более 500 в сутки — 3500 в неделю. Грубо говоря, можно сказать, что Tesla нарастила производство в несколько раз за три месяца. А к концу июня Маск планирует добиться выпуска на уровне 700 машин в сутки (5000 в неделю), для чего сейчас устанавливается дополнительная нитка конвейера общей сборки. Удастся ли это? Увы, прогнозы главы Tesla по срокам сбываются редко, поэтому лучше опираться на те темпы роста, которые его компания показывает на практике.

Исходя из реальной истории выпуска первого и второго кварталов этого года, устойчиво выпускать 5000 Model 3 в неделю ему удастся только в июле 2018 года. И только тогда компания действительно сможет выйти на безубыточность. Соответственно, ранее третьего квартала этого года ожидать ее не следует. Прибыль в осязаемых количествах появится не раньше, чем объем производства поднимется сильно выше 5000 в неделю. Скорее всего, произойдет это не ранее четвертого квартала 2018 года. На полную запланированную мощность в 10 000 Model 3 в неделю (полмиллиона в год) Tesla устойчиво выйдет только в 2019 году, скорее всего — в первом квартале.

Реальные проблемы Tesla или что бывает, когда компанию возглавляет социалист

Но даже выход на полную мощность не означает, что компанию ждет безоблачное и прибыльное будущее. Сам Илон Маск в своем твиттере определяет себя как социалиста. Это не означает, что в его кабинете висит портрет дорогого Леонида Ильича или других видных социалистов прошлого. Это означает, что он ставит интересы общества — как он их понимает — выше интересов капитала, в том числе своего. Маск считает, что в интересах человечества ему следует стать мультипланетным видом (чтобы минимизировать риск вымирания). А для этого SpaceX нужно наладить регулярные полеты на Марс.

Это требует огромных инвестиций, и именно поэтому Илон Маск согласился на упомянутый выше план вознаграждения его акциями Tesla. По этому плану в 2020-х годах он будет иметь пакет акций стоимостью около $200 млрд. Вполне космический масштаб, и, как не скрывает сам CEO, он планирует продать эти акции, чтобы получить средства, достаточные для реализации своих марсианских планов.

Каким бы далеким не казалось все это сегодня, это «социалистическое» планирование ведет Tesla к крайне рискованной стратегии развития. Компания постоянно наращивает масштаб производства бешеными темпами. В прошлом году она выпустила немногим более ста тысяч машин, в этом выпустит больше четверти миллиона, в 2019 году — более полумиллиона. К 2020 году Маск планирует начать делать кроссовер Model Y (на той же платформе, что и Model 3). Запланированная мощность производства только этой модели — миллион машин в год. Кроме этого он собирается выпустить пикап (Model E), а после — компактный электромобиль, который будет намного дешевле Model 3. То есть уже в первой половине 2020-х он планирует выпуск миллионов автомобилей в год.

Это экстремально высокие темпы роста, превосходящие все, когда-либо виденное в истории автомобилестроения. Их нельзя обеспечить, проводя осторожную безрисковую стратегию и устойчиво получая прибыль. Да, Маск сможет показать прибыль во второй половине 2018 — начале 2019 года, но потом все средства компании начнет пожирать подготовка к массовому выпуску Model Y. Каждый следующий ее проект будет рассчитан на более массовое производство, чем предыдущий, а значит, будет требовать еще больше инвестиций.

То есть в ближайшие 5-7 лет стратегия компании будет крайне рискованной, а прибыль — не вполне устойчивой. Если вы рассчитываете на стабильные дивиденды, то держитесь подальше от Tesla. CEO этой компании — эгоманьяк-социалист, а это значит, что интересы вложивших свой капитал акционеров могут быть для него далеко не на первом месте.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 июня 2018 > № 2650679


Китай. Канада > Авиапром, автопром. Экология > russian.news.cn, 20 июня 2018 > № 2650666

Крупные поставщики автомобилей Magna и BAIC Group будут совместно выпускать NEV высокой ценовой категории

Известный в мире канадский поставщик автомобилей Magna International подписал в понедельник договор с китайской компанией BAIC Group - крупнейшим в Китае производителем автомобилей на новых источниках энергии /NEV/. В документе говорится о создании двух совместных предприятий для проектирования и изготовления NEV в Китае - крупнейшем в мире рынке автомобилей данной категории.

Согласно договору, новые совместные предприятия, как ожидается, будут работать на базе существующего производственного завода BAIC Group, расположенного в городе Чжэньцзян восточнокитайской провинции Цзянсу.

По прогнозу, первые автомобили сойдут с конвейера данного завода в 2020 году, его годовая мощность составит 180 тыс. NEV высокой ценовой категории.

По словам исполнительного директора Magna Дона Уолкера, новое совместное предприятие означает для компании новую историческую веху, так как она впервые будет предоставлять своим клиентам автомобили, спроектированные и построенные за пределами комплексной производственной базы компании в Австрии.

Президент китайской компании BAIC Group Сюй Хэи заявил, что создание совместных предприятий принесет пользу обеим компаниям и соответствует потребностям стратегии развития двух компаний в Китае.

"Вместе мы будем заниматься научными исследованиями и разработкой NEV нового поколения, в результате чего инновации и производство в индустрии автомобилей, работающих на новых источниках энергии, выйдут на новый уровень", - добавил он.

Китай поощряет развитие NEV с целью борьбы с загрязнением окружающей среды. Как сообщила заместитель ответственного секретаря Китайской ассоциации автомобильной промышленности Сюй Яньхуа, число NEV в стране, как ожидается, достигнет 5 млн единиц к 2020 году.

Китай. Канада > Авиапром, автопром. Экология > russian.news.cn, 20 июня 2018 > № 2650666


Китай > Авиапром, автопром. Экология > chinapro.ru, 20 июня 2018 > № 2649467

В Китае вводится новая политика субсидирования производства автомобилей на новых источниках энергии. По данным Министерством финансов КНР, с 12 июня 2018 г. электрокары с дальностью хода на одном заряде ниже 150 км останутся без субсидий, с дальностью хода от 150 до 300 км будут субсидироваться минимально, а выше 300 км – в большом размере.

При этом в выпускаемых моделях аккумулятор по весу и мощности должен находится в пределах от 90 Вт-ч/кг до 105 Вт-ч/кг. Как ожидается, это поможет модернизировать автомобильную промышленность Поднебесной.

Напомним, что страна три года подряд является мировым лидером по размеру рынка экомобилей. В 2017 г. в КНР продано 777 000 машин на новых источниках энергии.

К 2020 г. производство таких автомобилей в стране увеличится до 2 млн единиц в год, а к 2025 г. объем продажи экомобилей составит 20% от всех продаж на китайском авторынке.

Как сообщалось, по итогам января-мая 2018 г., объем производства и продажи автомобилей на новых источниках энергии в Китае превысил 328 000 единиц. Выпуск этих транспортных средств подскочил на 122,9% по сравнению с аналогичным показателем 2017 г., а продажи – на 141,6%.

Китай > Авиапром, автопром. Экология > chinapro.ru, 20 июня 2018 > № 2649467


Казахстан > Авиапром, автопром. Финансы, банки > kursiv.kz, 20 июня 2018 > № 2649307

70 автобусов от «СарыаркаАвтоПром» стандарта Евро-5 закупили в Актобе

Амина СУЛЕЙМЕНОВА

Сегодня в Актобе в торжественной обстановке состоялась презентация новых 70 автобусов для общественного транспорта и 10 школьных автобусов, которые были закуплены у отечественного производителя «Сарыарка АвтоПром» АО «Группа компаний Аллюр» через программу финансового лизинга.

Актобе стал первым регионом в стране, где был реализован пилотный проект по обновлению автобусного парка общественного транспорта в рамках госпрограммы «Нурлы жол». Приобретение новых автобусов отечественного производства стало возможным благодаря лизингу через АО «БРК Лизинг».

Как отметил на презентации автобусов аким Актюбинской области Бердыбек Сапарбаев, на сегодняшний день на 52 маршрутах города Актобе функционируют 438 автобусов, однако автотранспорт морально устарел и требует замены.

«Самое главное – обеспечить безопасность пассажиров. Каждый автобус оснащен видеокамерами, GPRS навигаторами, чтобы пассажиры через мобильное приложение могли видеть, когда подъедет автобус. Мы приобрели автобусы в лизинг на 7 лет, это и экономия наших средств, которые можно направить на другие цели или на закуп еще одной партии автобусов», - сказал аким области Бердыбек Сапарбаев.

Автобусы марки «Ankai» являются высокотехнологичным транспортом нового поколения. Экологически чистые автобусы вместимостью 56 пассажиров оснащены газовыми двигателями, соответствующими стандартам Евро-5. Они значительно экологичнее и дешевле в обслуживании по сравнению с автобусами предыдущего поколения. Еще 10 микроавтобусов «IVECO» были закуплены для перевозки школьников.

По словам председателя правления АО «БРК Лизинг» Нурлана Байбазарова, по поручению правительства РК разработана долгосрочная программа обновления автобусного парка республики. В этом году на эти цели планируется выделить 20 млрд тенге.

«Мы надеемся что данное событие сделает комфортабельной жизнь актюбинцев, а также даст дополнительный толчок к развитию нашего предприятия ТОО «СарыаркаАвтоПром». Эта поставка стала первой в истории нашей компании и АО «БРК Лизинг», где на сделку мы вышли совместным консорциумом. Считаю, что мы создали прецедент, который можно использовать для обновления автобусных парков других регионов», - считает финансовый директор группы компаний Аллюр Ирина Миронова.

Для АО «ГК «Аллюр» производство 70 автобусов является стратегически важным направлением в рамках международных отношений Казахстана и Китая. На мощностях Аллюр модернизируют производство, внедряют технологии, работают над повышением казахстанского содержания в технике.

«По сути программа по развитию автобусных перевозок открывает большие возможности для перевозчиков: с помощью хороших условий можно обновить автопарки, взамен получить комфортный новый транспорт с последующим гарантийным сервисом от производителя. Эти автобусы соответствуют экологическим требованиям, климатическим условиям, экономичны в использовании газового топлива», - отметил директор ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сырым Семейбаев.

Новым автобусам были рады и представители общества защиты парализованных граждан Актобе.

«Это большой праздник для нас – приобретение новых автобусов, вдвойне радует то, что они адаптированы для нас, лиц с нарушением опорно-двигательного аппарата, родителей с детьми и колясками. Очень много актюбинцев будут благодарны вам за это», - сказал автор социального проекта «Пандус ОК», параспортсмен Шахан Жолдасбаев.

Затем в торжественной обстановке директор ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сырым Семейбаев передал символический ключ от автобусов исполняющему обязанности акима города Куандыку Касымову.

Казахстан > Авиапром, автопром. Финансы, банки > kursiv.kz, 20 июня 2018 > № 2649307


США. Турция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648254

F-35 — на подходе

Мурат Челик (Murat Çelik), Vatan, Турция

Когда вы прочтете эти строки, мы будем на пути в США. В четверг, 21 июня 2018 года, в городе Форт-Уэрт штата Техас состоится важная для нас церемония. Церемония передачи Турции первого истребителя F-35…

Полное наименование самолета, производимого американской компанией «Локхид Мартин» (Lockheed Martin): «F-35A Lightning II, Joint Strike Fighter». То есть «F-35А Молния II, единый ударный истребитель». Главная особенность этого боевого самолета пятого поколения — его невидимость для радаров. Иными словами, это «самолет-невидимка», которого радары не могут обнаружить…

F-35 — это совместный проект девяти стран — членов НАТО, в числе которых и Турция. А права промышленной собственности и секреты авионических систем — конечно, у США, посредством компании-производителя. Финансовый портрет проекта в целом превышает два триллиона долларов.

Турция входит в число как покупателей, так и производителей этих самолетов. Сообщается, что Анкара получит около ста самолетов. А это, по сегодняшним расчетам, подразумевает, что Турция заплатит в общей сложности более десяти миллиардов долларов. Но Турция, которая производит некоторые критически важные компоненты F-35, не только заплатит за эти самолеты, но и по завершении проекта получит определенный доход от него.

Помимо доли, которую Турция получит от производства, есть еще один важный пункт для нас. Малатья, где будут размещены F-35, когда они поступят на вооружение ВС Турции, является самым сильным кандидатом на то, чтобы стать региональным центром технического обслуживания F-35.

С церемонией, которая будет проведена в четверг, 21 июня в центре компании «Локхид Мартин» в городе Форт-Уэрт, Турции будет передан первый F-35. Но до того как этот самолет прибудет в Турцию и начнет службу, пройдет еще больше года. В течение этого времени, за которое завершится обучение турецких пилотов по F-35, прояснится и судьба инициатив, предпринимаемых в Конгрессе США в направлении препятствования продаже этих самолетов Турции.

Определенные круги в Вашингтоне выступают против предоставления F-35 Турции в силу того, что мы покупаем системы противовоздушной обороны С-400 российского производства. На данном этапе на передний план выходят технические и стратегические тревоги. Выражающие эти опасения американские сенаторы утверждают, что этот вопрос может превратиться в «проблему национальной безопасности» для США.

Но в противодействии, которое имеет место в Конгрессе в настоящее время, также явно наблюдается и влияние лоббистской активности против Турции. Это не секрет. Некоторые члены Сената, представляющие как республиканцев, так и демократов, продолжают держать на повестке дня вопрос о том, что американский пастор Эндрю Брансон (Andrew Brunson) до сих пор находится под арестом в Турции.

Итак, как предполагается по графику проекта F-35, через два дня в Техасе состоится официальная церемония передачи первого самолета Турции. А то время, которое пройдет до фактической передачи самолетов, а именно — до их прибытия в Малатью, Анкара будет внимательно следить за позицией американской администрации и динамикой настроений в Конгрессе. Иными словами, споры об F-35 по оси Анкара — Вашингтон продолжатся и после запланированной на четверг церемонии.

США. Турция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648254


США. Китай. Россия > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648198

Насколько военно-космические силы Трампа сопоставимы с военно-космическими потенциалами России и Китая?

Эуан МакКирди (Euan McKirdy), CNN, США

Военно-космические силы, вопрос о создании которых поставил президент США Дональд Трамп, и которые, по его мнению, станут «отдельным, но равным» видом войск, жизненно важны для сохранения тактического преимущества над геополитическими противниками, считают аналитики и представители вооруженных сил США.

Выступая в понедельник на заседании Национального космического совета в Белом Доме, Трамп заявил о том, что «мы должны обеспечить американское господство в космосе», и объявил, что он «дал указание Министерству обороны и Пентагону немедленно начать работу по созданию военно-космических сил в качестве шестого вида вооруженных сил».

«У нас будут и военно-воздушные силы, и военно-космические силы, — заявил он. — Отдельные, но равные, это очень важно».

Космос, по его словам, «будет иметь большое значение в финансовом и в военном отношении. Мы не хотим, чтобы нас опережали Китай, Россия и другие страны. Мы всегда лидировали — мы шли впереди на протяжении нескольких десятилетий».

Идея создания военно-космических сил отнюдь не нова. В США еще со времен президентства Эйзенхауэра разработка передовой космической программы была важнейшим элементом обеспечения национальной безопасности.

Этот процесс активизировался во время холодной войны — после того, как Советский Союз стремительно расширил собственные спутниковые и космические программы.

Сегодня Соединенные Штаты входят в число стран, осуществляющих передовую космическую программу, используя в военных целях такие технологии, как навигационные спутники.

В своем интервью телеканалу «Си-эн-эн» (CNN) военный аналитик подполковник ВС США в отставке Рик Франкона (Rick Francona) заявил, что большинство представителей командования вооруженных сил США понимают, что для сохранения своего конкурентного превосходства Соединенные Штаты должны быть господствующей силой в космосе.

«Мне не нравится термин „последний рубеж", но (космос) — это предельная высота. Космос возвышается не над одной небольшой территорией — он возвышается над континентами, океанами», — отметил Франкона.

«Большинство военных теоретиков знают, что это — арена боевых действий в будущем».

В 1967 году и США, и Советский Союз подписали Договор по космосу — ряд межправительственных соглашений, направленных на предотвращение размещения в космосе оружия массового уничтожения.

Какой вид в конечном итоге приобретут военно-космические войска Трампа, пока остается неясным, хотя любые серьезные попытки разместить в космосе боевые системы, вероятно, вызовут острую реакцию.

«Американские вооруженные силы в значительной степени полагаются на космические операции, включая обеспечение связи, осуществление тактического командования и управления, поведение разведки, наблюдения и все аспекты ведения операций», — сказал Франкона.

«Важно (для интересов США), чтобы американские военные не только имели доступ в космос, но и господствовали в нем».

Космическая гонка

Вслед за заявлениями Трампа, сделанными в мае, конгрессмен-республиканец Майк Роджерс (Mike Rogers), член Палаты представителей от 3-го избирательного округа штата Алабама, долгое время выступавший за включение в структуру вооруженных сил отдельного вида войск для защиты американских интересов и обороны в космосе, дал интервью «Си-эн-эн». Он заявил, что «Россия и Китай превосходят нас по военно-космическому потенциалу, и нам нужно создать отдельный вид войск, предназначенных исключительно для выполнения задач в космосе.

„Будущие войны будет вестись в космосе, и ради нашей собственной национальной безопасности мы должны и дальше неустанно работать и опережать другие страны".

И для принятия срочных мер есть основания. Путин похвастался, что Россия создала гиперзвуковое оружие, способное совершать полеты в плотных слоях атмосферы Земли на межконтинентальную дальность. Крылатый блок способен маневрировать таким образом, что становится „практически неуязвимым" для любых видов противоракетной обороны».

Точно так же Китай разработал и испытал противоспутниковое и противоракетное оружие, которое, по мнению аналитиков, может вывести из строя и уничтожить большинство спутников связи США. И это несмотря на то, что представители китайских властей всегда подчеркивали, что страна исследует и использует космическое пространство в «мирных целях».

В докладе 2015 года, подготовленном Министерством обороны США, утверждалось, что Китай разрабатывает коорбитальные антиспутниковые системы, предназначенные для поражения американских космических объектов. «Эти системы состоят из спутника, оснащенного таким оружием и средствами поражения, как взрывной заряд, взрывное устройство, боеприпас ударного действия, лазер, радиоволновая пушка, генератор помех или механический манипулятор», — говорилось в докладе.

В ответ на просьбу «Си-эн-эн» прокомментировать заявление, сделанное Трампом во вторник, представитель МИД Китая Гэн Шуан (Geng Shuang) сказал, что «космическое пространство является достоянием всего человечества. Китай постоянно выступает за мирное использование космического пространства и выступает против милитаризации космоса и гонки космических вооружений».

На вопрос о том, может ли создание военно-космических сил США спровоцировать новую гонку космических вооружений, Гэн Шуан заявил, что Китай «тем более против того, чтобы рассматривать космическое пространство как арену боевых действий. Мы надеемся, что все стороны приложат совместные усилия для сохранения прочного мира и спокойствия в космосе».

Развитие технологий

В настоящее время космическое оружие в целом подразделяется на три категории.

«Оружие наземного базирования, которое атакует космические системы, (например) лазеры, с тем, чтобы „ослепить", вывести из строя приборы и нарушить систему наведения спутников; оружие космического базирования, которое атакует другие космические системы; и космическое оружие, атакующее цели на земле», — сказал Франкон.

По его словам, есть только три державы, способные осуществлять военное присутствие в космосе: Россия, Китай и США.

«И Россия, и Китай признали, что они разрабатывают — или разработали противокосмический потенциал», — заявил в 2015 году адмирал ВМС США Сесил Хейни (Cecil Haney).

«Обе страны обладают передовыми средствами направленной энергии, которые можно использовать для слежения за спутниками и их „ослепления" в целях срыва ключевых операций. И обе они демонстрируют способность выполнять сложные маневры в космосе».

По словам Брайана Уидена (Brian Weeden), технического советника Фонда «За безопасный мир», который содействует принятию решений в области совместной деятельности в космосе и мирного использования космического пространства, США были первой страной, которая разработала противоспутниковые технологии еще во время Кеннеди. Однако если учесть предполагаемое господство в космосе, большая часть этих технологий утратила свою актуальность.

Точно так же и российские программы сошли на нет в конце холодной войны. Но теперь, по словам Уидена, есть «доказательства того, что они их восстанавливают, и Китай наращивает свой космический потенциал, как наступательный, так и оборонительный (от) разведывательных спутников, спутников связи, а также доказательства того, что он создает противоспутниковые ракеты наземного базирования».

В настоящее время действия США в космосе в основном носят оборонительный характер, сказал Уиден, но учитывая достижения Китая и России в этой области, некоторые сторонники наращивания военного присутствия, такие как Майк Роджерс, утверждают, что это, возможно, следует изменить.

Министр ВВС США Хизер Уилсон (Heather Wilson) также заявила, что США должны принять новую политику и с предельной ясностью дать понять, что если удары будут направлены на спутники систем обнаружения и управления, США «будут рассматривать это как враждебный акт» и реагировать.

«Видимо, нам, как стране, пора начать об этом говорить», — заявила Уилсон.

США. Китай. Россия > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648198


Россия. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648192

F-35 готовится воевать с российским истребителем-невидимкой и с китайским J-20

Крис Осборн (Kris Osborn), The National Interest, США

«Блок IV» также увеличит зону досягаемости оружия, разработанного для американского варианта истребителя. При проведении работ планируется сделать так, чтобы «Блок IV» мог противостоять вражеским системам ПВО и вооружений, с которыми наша авиация может столкнуться в период с 2020 по 2040 годы и далее.

ВВС вводят новую информацию о самолетах противника в базу данных F-35 об угрозах, чтобы летчики могли очень точно опознавать вражеские машины, действующие в опасных районах всего мира. По словам представителей командования ВВС, среди этих самолетов — китайский истребитель-невидимка J-20 и российский самолет пятого поколения Т-50 ПАК ФА (Су-57).

Файлы полетных данных называют мозгом самолета. Это обширные бортовые системы, накапливающие информацию о географических условиях, воздушном пространстве и потенциальных угрозах в тех районах, где F-35 может участвовать в боевых действиях.

«Ведется наблюдение за изменениями в характере угроз, и новая информация включается в обновленные файлы полетных данных на основе утвержденных приоритетов. Файлы полетных данных передаются в корпус морской пехоты и в ВВС США для обеспечения операций, проведения испытаний, боевой подготовки и учений», — рассказала изданию «Уорриор Мейвен» (Warrior Maven) официальный представитель ВВС США майор Эмили Грабовски (Emily Grabowski).

Пакеты полетных данных состоят из аппаратного и программного обеспечения. По сути дела, это база данных об известных угрозах и своих самолетах в конкретных точках земного шара. Работа над этими файлами продолжается в лаборатории перепрограммирования военно-воздушной базы Эглин во Флориде.

Файлы полетных данных предназначены для совместной работы с бортовым приемником предупреждения о радиолокационном облучении, который находит и опознает приближающиеся самолеты и ракеты противника. Замысел заключается в использовании датчиков большой дальности самолета F-35 для обнаружения угроз, после чего эта информация сопоставляется в режиме реального времени с информацией из базы данных о вражеских угрозах. Все это делается в полете. Если это удастся сделать на дальности применения огневых средств F-35 вне зоны досягаемости противника, самолет сможет опознать и уничтожить воздушные цели еще до того, как сам подвергнется его огневому воздействию.

Пакеты файлов полетных данных загружаются с большим объемом разнообразной информации, включая данные о коммерческих авиалайнерах, а также о российских и китайских истребителях. Например, система полетных данных позволяет летчику быстро опознать российский МиГ-29, если его засекли приборы обнаружения F-35.

«Файлы полетных данных основаны на конкретных потребностях», — сказала Грабовски.

Лаборатория на базе Эглин добивается все новых успехов, но в процессе интеграции файлов полетных данных для F-35 есть некоторые задержки, в связи с чем темпы работ приходится ускорять, дабы у действующих самолетов имелась самая обширная библиотека угроз.

Всего ВВС разрабатывают 12 различных пакетов полетных данных для 12 географических районов, о чем командование ВВС сообщало «Уорриор Мейвен» в предыдущих интервью.

Грабовски сказала, что информация из файлов полетных данных о конкретных самолетах противника и о конкретных районах глобальных угроз отсутствует в открытом доступе по соображениям безопасности. Однако она сообщила, что эта технология в настоящее время поддерживает новейшую конфигурацию программного обеспечения F-35 под названием 3f.

Блок 3f, будучи новейшим апгрейдом программного обеспечения, расширяет возможности многоцелевого ударного истребителя по доставке оружия к цели и дает ему возможность сбрасывать бомбы малого калибра, управляемые 220-килограммовые бомбы с обычной боевой частью JDAM и производить пуски авиационных ракет малой дальности AIM 9X.

«Полетные данные составляются и внедряются для поддержки версии 2B, 3i и 3f», — добавила Грабовски.

ВВС уже работают над четвертым пакетом, который должен быть готов к 2020 или к 2021 году. После первого пакета самолет будет оснащаться новыми программными пакетами постепенно в двухлетний срок, чтобы все время опережать возникающие угрозы. ВВС также существенно ускоряют темпы обновления программного обеспечения, дабы оперативно реагировать на новые угрозы.

«Блок IV» будет включать в свой состав уникальные системы вооружений партнеров, в том числе британские системы, турецкое оружие и некоторые образцы европейского оружия, которым они будут оснащать собственные самолеты.

«Блок IV» также увеличит зону досягаемости оружия, разработанного для американского варианта истребителя. При проведении работ планируется сделать так, чтобы «Блок IV» мог противостоять вражеским системам ПВО и вооружений, с которыми наша авиация может столкнуться в период с 2020 по 2040 годы и далее.

Что касается вооружения, то «Блок IV» со временем позволит F-35 наносить удары самыми современными его видами, такими как бомба малого калибра SDB II и управляемая авиационная бомба GBU-54. Обе эти бомбы могут поражать движущиеся цели противника.

В SDB II используется технология «трехрежимной головки самонаведения», которая работает в инфракрасном диапазоне, в миллиметровом диапазоне, а также наводится по лазеру. Сочетание таких приборов обнаружения позволяет засекать, сопровождать и поражать движущиеся цели в любых погодных условиях.

Новый четвертый пакет станет продолжением и дальнейшим развитием предыдущих пакетов программного обеспечения для этого самолета.

«Блок 2В» является новой версией «Блока 2А», в котором используются возможности линий передачи данных и синтезируются данные с разных приборов обнаружения. «Блок 2В» позволит многоцелевому ударному истребителю осуществлять непосредственную авиационную поддержку, а также производить пуски ракет AMRAAM (усовершенствованная ракета класса воздух — воздух средней дальности), сбрасывать управляемые бомбы с обычной боевой частью JDAM и управляемые авиабомбы лазерного наведения GBU-12.

После «Блока 2В» идет «Блок 3i», который еще больше повысит боеспособность самолета. А уже принятый на вооружение «Блок 3F» позволит намного эффективнее подавлять системы ПВО противника.

Пакеты файлов полетных данных загружаются с большим объемом разнообразной информации, включая данные о коммерческих авиалайнерах, а также о российских и китайских истребителях. Например, система полетных данных позволяет летчику быстро опознать российский МиГ-29, если его засекли приборы обнаружения F-35.

Файлы полетных данных готовятся таким образом, чтобы их можно было адаптировать к новым угрозам и к новой разведывательной информации.

Представители ВВС отмечают, что всего разрабатывается 12 различных пакетов полетных данных для 12 географических районов.

Россия. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648192


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648191

Кузькина мать возвращается. Трамп хочет создать космические войска

Новое время страны, Украина

Дональд Трамп поручил реорганизовать авиацию США и создать отдельные вооруженные космические силы.

С приходом к власти Дональда Трампа в начале 2017-го, его резкие заявления и решения обострили международное сотрудничество в сфере экологии, торговли и вооружения. Но, в отличие от противостояний СССР и США во второй половине 20-го века, сегодня холодная война может быть куда экзотичнее.

Так, пару дней назад, президент США поручил Пентагону реорганизовать вооруженные силы страны и создать «отдельную, но равную структуру» космических войск. Политик-миллиардер планирует, что военно-воздушные силы должны быть разветвлены на две части, и космические войска должны стать шестым военным подразделением армии США после сухопутных, морской пехоты, береговой охраны, морских и воздушных сил.

Как сообщает Space.com, это решение небеспочвенно. Трамп уже говорил о своих грандиозных планах на предыдущих встречах, и не встретил негативных откликов. Пентагон посоветовал ему сделать официальное заявление 18 июня на встрече Национального космического совета. Предложение Трампа должно быть поддержано Конгрессом. А поскольку это довольно серьезное решение, парламент США должен переписать положения из Конституции о значении и миссии Вооруженных сил Америки.

Военно-воздушные силы США были созданы в 1947-м, и сейчас эта структура контролирует практически все финансирование военных космических исследований. Некоторые выражают свое недовольство новым решением президента США. Так политик-демократ Билл Нельсон написал: «Президент поручил создать шестое подразделение вооруженных сил, хотя генералы говорят, что не хотят этого. Хорошо, что президент не может сделать это без Конгресса, поскольку сейчас не время разрывать воздушные силы пополам. Слишком много важных миссий на кону».

Несмотря на это, администрация Трампа поддерживает его намерения стать абсолютными лидерами в космосе. В частности, советчик Дональда Трампа Рай Саа сказал, что решение создать космические силы взывает американцев к лидерству, превосходству и свободе действий в космосе. Сам же Трамп не стесняется говорить о мировом лидерстве в этой сфере, подтверждая, что его решение «важно для национального духа». Президент США заявляет о том, что они желают быть лидером, а не отдавать это лидерство России и Китаю.

Примечательно, что еще один президент-республиканец Рональд Рейган делал похожие заявления. В средине 1983-го Рейган объявил о Стратегической оборонной инициативе и планах размещения в космосе американского вооружения. В народе этот проект прозвали Звездными войнами, из-за которых ухудшились и без того натянутые отношения между СССР и США.

Через несколько месяцев после заявления Рейгана, неподалеку острова Сахалин советская авиация сбила пассажирский южнокорейский Boeing 747 с 269 пассажирами на борту. Случай всколыхнул общественность, и до сих пор ведутся споры по поводу того, знало ли советское командование, что сбившийся с курса самолет был гражданским. После этого инцидента, Рейган пообещал сделать систему спутниковой навигации GPS бесплатной и доступной для гражданских целей.

Некоторые считают, что политика Звездных войн Рейгана привела к окончательному проигрышу СССР в холодной войне и дальнейшим решениям последнего генсека Горбачева о разоружении.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648191


Китай > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 18 июня 2018 > № 2650870

Китайские ученые и инженеры разрабатывают дроны, которые будут помогать пожарным спасать оказавшихся в огненной ловушке людей, особенно при пожарах в высотных зданиях.

Дроны, разработанные Китайским НИИ ракетной техники /CALT/, могут быстро залететь в здание через двери или окна, найти оказавшихся в ловушке людей и спланировать пути спасения.

Когда пожар происходит в высотном здании, пожарным часто приходится подниматься по лестнице, при этом их зрение страдает от дыма, что затрудняет планирование путей спасения.

"Пожарным требуется около получаса, чтобы забраться по лестнице на верхний этаж 500-метрового здания, но дронам для этого достаточно двух минут", - сообщил конструктор из CALT Сюй Цзянь.

Дроны способны избегать препятствий, рисовать трехмерную карту с учетом этих препятствий и планировать беспрепятственные пути спасения.

Они также оснащены камерами, чтобы передавать изображения в реальном времени спасателям внизу.

Дроны изготовлены из композитных материалов, которые применяются при производстве ракет, что позволяет им выдерживать высокие температуры до 200 градусов.

В Китае наблюдается огромный спрос на подобные дроны, и они должны поступить в эксплуатацию еще до конца этого года, сообщил Сюй Цзянь.

Китай > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 18 июня 2018 > № 2650870


Китай > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 16 июня 2018 > № 2650895

Государственный комитет по делам развития и реформ Китая заявил в пятницу, что он пересмотрит правила относительно критериев доступа к инвестиционным проектам в области автомобилей на новых энергоносителях /NEV/ с целью предотвращения беспорядочного развития данной индустрии.

Государственный комитет по делам развития и реформ Китая разрабатывает новое положение об инвестициях в автомобильную промышленность с "более подробными правилами" в отношении требований к проектам в области автомобилей на новых энергоносителях, сообщила официальный представитель госкомитета Мэн Вэй.

Наряду со стремительным ростом уровня технологий NEV и постепенным расширением рынка появились признаки беспорядочного развития, поэтому необходимо "предотвратить бессистемное строительство и беспорядочное развитие", сказала Мэн Вэй.

В последние годы Китай активизировал усилия по стимулированию использования автомашин на новых источниках энергии для ослабления давления на окружающую среду, предлагая налоговые льготы и скидки на покупку автомобилей, что привело к быстрому росту продаж и производства NEV.

Китай остается крупнейшим в мире рынком автомобилей на новых энергоносителях в течение трех лет подряд. В 2017 году в КНР было продано 777 тыс. таких автомобилей.

Китай > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 16 июня 2018 > № 2650895


Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 1 июня 2018 > № 2638622

По словам производителей, дрон может пролететь 1,5 тысячи километров с грузом, вес которого составляет 1 тонну, либо 1 тысячу километров с весом 1,2 тонны. Максимальная скорость аппарата – 400 км/ч.

Согласно заявлению председателя компании ChangyingXinzhiTechnology, Инь Вэя, в настоящее время ведётся активная разработка дронов, начало испытательных полётов назначено на 2019 год.

Напомним, что ранее компания TengoenTechnology объявила о создании беспилотника, способного перевозить груз весом до 20 тонн. Планируется, что испытания дрона начнутся до 2020 года.

Ранее, в сентябре прошлого года, власти Шанхая заявили о намерении создать кластер для разработки беспилотных летательных аппаратов и робомобилей.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 1 июня 2018 > № 2638622


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 30 мая 2018 > № 2624830

Говорящие автомобили. «Яндекс» оснастит машины голосовым помощником

Екатерина Кинякина

корреспондент Forbes

Прототип головного устройства от «Яндекса» уже установлен в Nissan Leaf и Toyota Rav4. Ранее свои решения для автомобилей Android Auto и CarPlay представили компании Google и Apple

«Яндекс» займется разработкой головных устройств для автомобилей, использующих «Яндекс.Авто». Об этом рассказал руководитель подразделения «Яндекса» Роман Чернин на Yet Another Conference-2018.

Проект по созданию мультимедийных платформ для управления автомобилями «Яндекс.Авто» был запущен в сентябре 2017 года. Система была интегрирована в автомобили марок Toyota, Jaguar, LandRover, Honda и Chery.

Пока что Яндекс.Авто — это программное обеспечение, однако в рамках конференции был представлен прототип собственного головного устройства «Яндекс.Авто», установленный в Nissan Leaf и Toyota Rav4.

«Запуская этот проект, мы понимали, что существующие планшеты, через которые водители пользуются сервисами «Яндекса» нас не устраивают. Они не выдерживают перепадов температур от минус 20 до плюс 20. Поэтому мы решили, что лучшим решение станет внедрение собственной платформы непосредственно в головные автомобильные устройства автомобилей, которые подготовлены к сложным погодным условиям», — сказал Роман Чернин.

Сейчас платформа доступна в автомобилях, используемых в сервисе «Яндекс.Драйв». Также руководитель «Яндекс.Авто» отметил, что в скором времени мультимедиасистема появится в автомобилях Nissan, Renault и Lada.

По словам Чернина, навигация и различные автомобильные приложения являются наиболее перспективными сферами развития сервисов «Яндекса»: сегодня 38% запросов в «Яндекс.Навигаторе» идет через голосового помощника «Алису». При этом 65% запросов к «Алисе» — это навигация.

Также на конференции состоялась презентация умной колонки «Яндекс.Станция» со встроенным голосовым ассистентом «Алиса». Она появится в магазинах уже летом и будет стоить 9990 рублей. В колонку уже интегрированы все сервисы «Яндекса»: через «Яндекс.Станцию» можно вызвать такси, заказать еду, включить музыку или выбрать фильм или сериал через онлайн-кинотеатры ivi, «Амедиатека» и «Кинопоиск».

Основатель и генеральный директор «Яндекса» Аркадий Волож F 65 отметил, что «Яндекс» всегда был компанией, которая «занималась в основном разработкой софта», но теперь она выходит на новый уровень и будет осваивать рынок технологических устройств.

Мультимедийная автомобильная платформа «Яндекс.Авто» была представлена осенью 2017 года. Она включает в себя фирменную навигацию, различные интерактивные виджеты, систему распознавания голоса и управления аудиосистемой машины. Поддерживаются головные устройства на операционных системах Android и Linux. В октябре прошлого года стартовали продажи автомобилей Toyota, оснащенных «Яндекс.Авто», — седана Camry и кроссовера RAV4 отечественной сборки.

Ранее свои решения для автомобилей Android Auto и CarPlay представили компании Google и Apple. В 2015 году американский поисковик установил свою первую автомобильную систему на Hyundai Sonata. Среди партнеров — Chevrolet, Ford, Kia и другие компании. Но сведений об использовании какой-либо из автомобильных умных платформ американских производителей в России не поступало.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 30 мая 2018 > № 2624830


Россия. США > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2624436 Сергей Кравченко

Космос как предчувствие: Boeing собрался на Марс

Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко о работе при санкциях

Екатерина Каткова

Корпорация Boeing – одна из самых тесно связанных с российскими предприятиями американская корпорация. Как компания работает в условиях санкционного давления, будут ли российские перевозчики и дальше покупать американские самолеты, кто первым полетит на Марс и когда гражданская авиация станет беспилотной в интервью «Газете.Ru» рассказал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

— На Петербургском экономическом форуме в этом году отношениям России и США уделялось особое внимание. Времена для сотрудничества сейчас не самые простые, как вы в дальнейшем видите перспективы развития взаимодействия с российскими компаниями? Рассматриваете ли развитие сотрудничества или скорее наоборот?

— Санкции и, конечно, политическая нестабильность нас очень беспокоит. Мы переживаем, потому что у нас долгосрочный бизнес, мы заключаем контракты на десятки лет. У нас поставки титана определяются контрактами, которые мы заключили пять лет назад, и закончат действовать эти соглашения только через пять лет. Космическая станция летает уже 20 лет. Самолеты продаются за 3-4 года. Поэтому нас очень всегда волнует стабильность, предсказуемость. И, конечно, вот такие политические погоды не добавляют нам оптимизма. Но при этом я должен сказать, что несмотря на санкции, мы продолжаем все наши проекты.

Мы надеемся на то, что все-таки политическая ситуация будет улучшаться, и это позволит развивать нам новые, интересные, большие, взаимовыгодные проекты, такие, как, например, наш новый центр в Сколково. И, конечно,

российские авиакомпании покупают и получают все больше и больше самолетов производства Boeing. Наверное, более половины всех пассажиров, которые летают в Российской Федерации, летают на самолетах нашего производства. Это большая ответственность.

— Недавно стало известно о крупном контракте с авиакомпанией UTair на 30 самолетов Boeing 737 Max. С какими-то еще российскими авиаперевозчиками ведутся переговоры по поводу новых заказов? Не опасаетесь, что из-за политики заказы из России сократятся?

— UTair — один из наших больших и важных заказчиков. Группа S7 получает по лизингу от американских компаний новые самолеты семейства Boeing 737 Max. Вы знаете, что постоянно растет парк лоукостера «Аэрофлота» — «Победа». Я очень горжусь расширением контрактов с «Аэрофлотом» — там уже летает сейчас 16 Boeing 777. Мы очень надеемся, что все они по-прежнему будут выбирать наши самолеты.

— Возвращаясь к теме санкций: видите ли вы опасность во встречных санкциях со стороны России, так называемых контрсанкций?

— Вы знаете, мы очень нервничали, когда начались первые дискуссии. Потому что там конкретно упоминали и компанию Boeing, и наши контракты по титану. Сейчас первый эмоциональный шквал дискуссий прошел. И то, что Госдума в итоге утвердила, это очень, мне кажется, прагматично, сбалансировано: все решения они отдают на откуп правительству и президенту.

Мне кажется, что и министр промышленности и торговли Денис Мантуров, и Владимир Владимирович Путин по этому поводу очень хорошо комментировали ситуацию.

Если у России есть такие отрасли и такие ниши, в которых экспорт наших продуктов занимает лидирующее место в мире, при этом мы перепроизводим эти продукты в России, будь то газ, нефть, тот же титан — грех не продавать это на международных рынках, особенно по долгосрочным, очень стабильным и очень дорогим контрактам.

Потому что, как только эти контракты по каким-то причинам, пусть эмоциональным или политическим, прерываются, вернуться к этому бизнесу уже будет невозможно, это будет стоить десятки тысяч, а может быть, и сотни тысяч рабочих мест.

— Продолжая титановую тему, в силе ли планы по открытию второго завода с ВСМПО-Ависма на территории России? Контрсанкции не внесли коррективов?

— Если бы здесь было дерево, я по нему постучал бы. Мы очень гордимся тем, что достраиваем и готовимся к торжественному открытию нашего второго завода в Титановой долине. Этот завод будет, действительно, позиционировать наше сотрудничество с ВСМПО-Ависма как важнейший элемент производства всех гражданских самолетов Boeing.

— Как в целом оценивает Boeing российский рынок гражданской авиации? Какой будет потребность в новых самолетах в ближайшие годы и какую долю рассчитывает занять Boeing?

— Мы традиционно не разделяем российский рынок и рынок СНГ – в наших прогнозах это единый рынок, включающий все бывшие советские республики, кроме стран Балтики. Объем этого рынка мы оцениваем очень оптимистично, это более 1250 самолетов в ближайшие 20 лет, по самым консервативным оценкам. Это позиционирует данный регион как один из пяти главных и для Boeing, и для Airbus.

При этом мне кажется, что наша оценка емкости этого рынка очень консервативная, она может быть значительно превышена темпами роста, который демонстрируют в последнее время российские авиакомпании. А мы свою оценку делали, исходя из значительно меньших темпов роста.

Мы, конечно, желаем успеха российским производителям, нашим коллегам из ОАК. Но даже если обе модели российских самолетов твердо встанут на крыло, то все равно останется место и для самолетов западного производства.

— В прошлом году Boeing открыл сервисное подразделение. Прошло чуть меньше года с момента запуска, можно ли уже говорить о каких-то достижениях на этом направлении? Есть ли замыслы расширять это направление?

— Прошло чуть меньше года с того момента, как мы запустили наше новое подразделение 1 июля прошлого года. Компания оправдала ожидания наших акционеров. И, я думаю, тот факт, что акции Boeing за это время выросли практически в три раза — со $130 до $370 на пике, является подтверждением правильности этой стратегии.

Потому что мир идет очень быстрыми шагами в сторону сервисов от продуктов, продукт становится в середине как бы сервисного предложения. И мультипликаторы, которые определяют капитализацию компании, очень сильно зависят от того, производишь ты только продукт, или ты даешь своим заказчикам полное решение, где сервис является оболочкой, а продукт является сердцевиной. И именно это было нашей стратегией.

— В одном из интервью глава Boeing выразил уверенность, что концерн первым разработает ракету для отправки людей на Марс. В компании по-прежнему оптимистично оценивают свои шансы? Как обострилась конкуренция за космос после запуска ракеты Илона Маска?

— Да, это была его дискуссия примерно полгода назад с Илоном Маском. Он сказал, что не боится конкуренции, и Boeing будет той компанией, которая обеспечит первую миссию на Марс. И это будет наше космическое судно, и это будут наши технологии. И мне кажется, что Деннис Мюленбург, наш руководитель, был абсолютно серьезен в этом споре. Мы делаем все возможное для того, чтобы это осуществилось.

Boeing по-прежнему считает, что в области гражданского космоса мы, безусловно, являемся лидером. Мы очень гордимся нашими проектами с РКК «Энергия», с Роскосмосом, заводом им. Хруничева, Международной космической станцией. Это 50 на 50 совместное предприятие между NASA, где Boeing является основным исполнителем, и Роскосмосом. Мне почему-то кажется, что все-таки эта первая миссия на Марс будет не чисто американским, а по-настоящему международным проектом. И я надеюсь, все, что мы наработали за 20 лет, сотрудничая с Россией как главным партнером Boeing по освоению гражданского космоса, будет востребовано, и на Марс мы полетим вместе.

Что касается SpaceX – это очень успешный проект. Он, действительно, инновационный. Конкуренция за космос, конечно, обострилась, но мы конкуренции не боимся, и мы думаем, что у нас есть преимущества, которые позволят нам сохранить лидерство.

— Как вы считаете, в каком направлении в ближайшее время будет развиваться авиастроение? Можем ли мы ждать каких-то новых инженерных решений?

— Есть три тренда, про которые нужно постоянно помнить, если вы интересуетесь будущим авиации. Первое – это новые материалы. Уже сегодня самолеты в основном делаются из композитов и титанов. Раньше они делались из алюминия. Очень скоро появятся гибридные материалы, которые будут к тому же еще обладать элементами интеллекта, материалы, в которые будут встроены датчики. Это реальность уже сегодняшнего дня. Технологии по обработке этих материалов, будь то порошковая металлургия или новые способы формования композитных конструкций, будут очень сильно меняться.

Второе – это автономные беспилотные летающие объекты. В первую очередь, наверное, это будут грузовики, а потом, может быть, и гражданская авиация.

В принципе, гражданская авиация и сегодня может летать без пилотов, потому что автопилот – это очень надежная и старая технология.

Но индустрия должна до этого дозреть, регуляторы должны это разрешить. Мне кажется, в грузовой авиации это наступит значительно раньше. И третье, мне кажется, это альтернативное топливо. Потому что традиционное керосиновое топливо будет замещаться постепенно экологически чистыми видами топлива, больше органики, из живой природы будем получать топливо. То, что касается big data, то это никакая не новая технология. Это просто как бы инфраструктура, платформа, которая касается всего, что мы делаем. Либо это проектирование, либо это создание новых материалов, либо это оптимизация обслуживания технического или полета. Поэтому это входит в нашу жизнь постоянно.

— И все же, когда в пассажирской авиации появятся беспилотные самолеты? В какой обозримой перспективе может это произойти? Готовы ли мы к этому?

— Вы знаете, мне трудно тут спекулировать. Технологически это вопрос уже практически решенный. Сейчас это вопрос восприятия индустрии и регулятивного разрешения. Такие разрешения на дроны уже получены, и можно, например, уже сегодня возить пиццу и посылки дронами. Это факт. Как быстро мы перейдем к грузовой авиации, а потом к пассажирской авиации без пилотов, покажет время. Технологии готовы. Я думаю, что вопрос 10-ти лет. Но это лично мое мнение.

Россия. США > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2624436 Сергей Кравченко


Россия. Китай > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 мая 2018 > № 2621358 Дейв Маджумдар

Война в воздухе: российский смертоносный Су-57 против китайского J-20. Кто победит?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

И Россия, и Китай разрабатывают истребители следующего, пятого поколения, пытаясь бросить вызов американскому доминированию в международной системе. Однако эти две великие державы использует несколько разные подходы при разработке истребителей нового поколения. Эти различия вызваны целым рядом факторов, включая восприятие угрозы и существующие требования, а также доступ к технологиям и финансовым ресурсам.

С точки зрения суммарных кинематических возможностей, Су-57, вероятно, превзойдет китайский истребитель J-20. Трехмерное (всеракурсное) управление вектором тяги двигателей, а также достаточная сила тяги, судя по всему, обеспечат Су-57 маневренность с великолепным высоким углом атаки на малых скоростях даже с нынешними двухконтурными двигателями фирмы «Сатурн» АЛ-41Ф1 с форсажными камерами, тяга каждого из которых на форсаже составляет 15 тысяч килограмм/силы.

Кроме того, российский истребитель обладает очень хорошими показателями на сверхзвуковых скоростях, и он в некоторой степени уже имеет сверхзвуковые крейсерские возможности даже с двигателями АЛ-41Ф1. Однако после того как Су-57 получит двигатели фирмы «Сатурн» второго этапа (Изделие 30), тяга которых будет составлять 13 тысяч килограмм/силы в бесфорсажном режиме и 19 тысяч килограмм/силы в форсажном режиме, он получит кинематические возможности — включая сверхзвуковой крейсерский режим и маневренность, — которые будут примерно соответствовать возможностям истребителя F-22 «Раптор» компании Локхид Мартин. Это подтверждает и один бывший военный, имеющий значительный опыт в области истребителей 5-го поколения. Вот что он сказал недавно в беседе со мной: «Что касается его возможностей, то он, несомненно, может конкурировать с «Раптором».

Су-57 обладает великолепным аэродинамическим дизайном, однако российский истребитель имеет существенно более низкие показатели в области малозаметности, чем китайский J-20, не говоря уже о таких американских истребителях стелс как F-22 или унифицированный ударный истребитель F-35 компании Lockheed Martin. Хотя ни J-20, ни Су-57 не являются особенно малозаметными в сравнении с американскими истребителями пятого поколения, при производстве китайского самолета было уделено больше внимания эффективной площади рассеяния, чем при производстве российского истребителя. Су-57 имеет большое количество «горячих» точек эффективного отражения, включая его закругленные электронно-оптические сенсорные шары — на них не заметно никаких попыток фасетирования поверхности, — его подвижные корневые наплывы крыла, где отклоняемый носок крыла совмещается с его консольной частью, конструкция его воздухозаборников, а также большое количество других проблемных мест. Короче говоря, русские сознательно решили не подчеркивать малозаметность в конструкции Су-57.

Если сравнивать J-20 — похоже, он во многом основан на технологиях, используемых при производстве F-22 и F-35, — то можно сказать, что его создатели уделили значительно больше внимания сокращению фронтальной эффективной площади рассеивания. Некоторые аналитики используют ложные аргументы по поводу того, что конструкция типа «утка» якобы несовместима с технологией стелс — существует немало американских концепций малозаметности самолетов и демонстраторов технологий, которые используют подобные аэродинамические характеристики, в том числе предлагаемый компанией Northrop Grumman перспективный истребитель для военно-морского флота, а также ранняя концепция перспективной унифицированной ударной технологии (JAST), которая затем стала основой для разработки истребителя F-35. Вместе с тем, J-20, в действительности, имеет некоторые очевидные «горячие» точки эффективной площади рассеивания, особенно ближе к задней части планера.

Тем не менее, китайцы применили такие современные характеристики малозаметности как фасетирование для корпуса своего электронно-оптического/инфракрасного датчика слежения и обнаружения (EOTS) — они в буквальном смысле позаимствовали эту концепцию у истребителя F-35. Более того, J-20 использует те же приемы для сокрытия датчиков электронно-оптической/инфракрасной распределенной апертуры (DAS) комплекса системы раннего предупреждения о ракетной атаке (MWS), и это очень похоже на то, как они использованы в конструкции F-22 и F-35. В китайском истребители применяются также безотводные (diverterless) воздухозаборники, которые несколько снижают аэродинамические характеристики, однако они больше подходят для технологий стелс, и, кроме того, они легче в производстве и обслуживании. В целом, форма планера китайского истребителя J-20 значительно больше подходит для технологии малозаметности, чем конструкция Су-57.

Китайский истребитель, скорее всего, отстает от Су-57 с точки зрения простых кинематических возможностей — как с точки зрения маневренности, так и с точки зрения сверхзвуковых качеств. Проблема китайских истребителей состоит в том, что у Пекина нет реактивного двигателя, который подходил бы для J-20. В настоящий момент на китайские истребители, судя по всему, устанавливаются два двигателя АЛ-31ФН российского производства, каждый из которых имеет тягу на форсаже 15 тысяч килограмм/силы. Однако, по некоторым данным, китайцы в настоящее время начали устанавливать на J-20 разработанные в Китае двигатели WS-10G с изменяемым вектором тяги, которые представляют собой копии двигателей АЛ-31ФН. Более мощные и более подходящие двигатели собственного производства WS-15 с тягой 18 тысяч килограмм/силы в настоящее время разрабатываются, но пока не ясно, когда китайцы будут способны начать их массовое производство. В теории J-20 должен иметь возможность совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости, но и в этом случае он, судя по всему, будет уступать в маневренности Су-57.

Что касается датчиков, то пока трудно сказать, какой из этих истребителей является более продвинутым — однако ясно то, что у русских и китайцев имеются совершенно разные концепции относительно оперативного использования. Су-57 никогда не конструировался как настоящий малозаметный истребитель, и у него нет набора сенсоров, которые могли бы нейтрализовать западные самолеты с технологией стелс. Русские надеются на то, что комплект сенсоров Су-57 — в который входит радиолокационная станция Н036Л-1-01, работающая в L-диапазоне — сообщит пилоту основные данные о местонахождении таких вражеских истребителей пятого поколения как «Раптор». Тактический самолет, соответствующий по размеру истребителю, должен быть оптимизирован для блокирования таких высокочастотных диапазонов как C, X или Ku, но это вопрос, скорее, из области физики. Подобные самолеты появляются на экране радаров, работающих на более длинных волнах — таких как L-диапазон, однако их след не является достаточно четким для того, чтобы направить ракету на цель.

Тем не менее, радары, работающие в L-диапазоне, — часть радиолокационной станции Н036 «Белка» — позволяют сузить зону поиска, и поэтому Су-57 может сканировать меньшие части пространства своими комплексами c активным электронным сканированием Н036-1-01 и Н036Б-1-01, работающих в X-диапазоне. Этот радар дополняется электронно-оптическим комплексом наведения 101КС «Атолл», а также системой электронного противодействия Л402 «Гималаи», что поможет ему более точно определить след радара, работающего в L-диапазоне. Идея состоит в том, что фокусированный поиск, проводимый Фу-57 с помощью других сенсоров, позволит получить качественный след и направить ракету на такой истребитель пятого поколения как F-22. Это хорошая теория, однако нет полной уверенности в том, что она будет работать на практике.

J-20, по-видимому, не разрабатывался как истребитель, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе, как это было в случае с Су-57. Его оперативная концепция, судя по всему, основывается на американской идее об использовании истребителей пятого поколения. Немного известно относительно авионики и сенсорных комплексах J-20, однако китайский самолет, вероятно, имеет радар с активной фазированной антенной решеткой, установленный в носовой части электронно-оптический комплекс слежения и наведения (EOTS), пассивную ифракрасную/электронно-оптическую сферическую камеру распределенной апертуры (DAS) на 360 градусов, а также пассивные антенны электронной поддержки типа установленной на F-35 системы AN/ASQ-239. Судя по всему, J-20 имеет современную систему передачи данных, интегрированную авионику, а также кабину с дисплеем, напоминающим дисплей истребителя F-35. На самом деле, авионика J-20, скорее всего, сравнима с той, которая установлена на истребителях F-22 и F-35, однако она не столь совершенна.

Истребитель J-20 имеет систему сенсоров, похожую на сенсорные комплексы F-35, потому что он разработан, в первую очередь, как ударный истребитель дальнего радиуса действия, а в его задачу всходит создание угрозы для американских баз и американских кораблей в Тихом океане. Возможно, на него также возложена роль по созданию помех для американских воздушных операций с помощью атак на американские самолеты-заправщики и такие специальные самолеты как E-3 AWACS, E-8 JSTARS or E2D Hawkeye с помощью ракет «воздух-воздух» дальнего радиуса действия, используя комбинацию таких качеств как скорость и малозаметность. Вероятно, J-20 не создавался для непосредственной борьбы с такими американскими истребителями пятого поколения как F-22 или F-35, за исключением случаев самообороны. В отличие от этого, российский Су-57 — это истребитель для завоевания превосходства в воздухе, и в его задачу входит борьба с американскими истребителями F-22 и F-35. Сможет ли он добиться успеха в выполнении подобной задачи — это уже другой вопрос.

В конечном итоге, можно сказать, что и у русских, и у китайцев имелись разные требования и разные приоритеты при проектировании, что и заставило их принять отличающиеся друг от друга компромиссные решения при разработке истребителей пятого поколения.

Россия. Китай > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 мая 2018 > № 2621358 Дейв Маджумдар


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 мая 2018 > № 2621380 Виталий Егоров

Выбор Рогозина: как перейти от освоения бюджета к освоению космоса

Виталий Егоров

Блогер Zelenyikot, популяризатор космонавтики в интернете

Сможет ли Дмитрий Рогозин помочь российской космонавтике? Удастся ли ему сработаться с частниками и не забыть про долгосрочное партнерство с США в космической отрасли

После смены главы «Роскосмоса» 25 мая, необходимо обозначить, с какими сложностями Дмитрию Рогозину придется столкнуться и какие вопросы потребуют решения. Ведь цель реформы «Роскосмоса» — не просто повышение производительности труда или развитие экономики и национальной безопасности. Цель — космическое будущее Российской Федерации.

В каких условиях придется работать «Роскосмосу»? Проблемы тут сложные: утрата государственного значения космонавтики: незначительное влияние на экономику, невысокое оборонное значение, слабое пропагандистское значение, отсутствие научных открытий; сокращение международного сотрудничества, санкции и антисанкции; малая инвестиционная привлекательность для частных компаний;возрастающая международная конкуренция.

Следствия этих проблем: сокращение финансирования отрасли; низкая производительность труда; низкая культура труда и аварийность; технологическое отставание по многим направлениям.

Фундаментальная проблема нашей космонавтики в том, что она не способна ни государству, ни обществу дать ответ на простой вопрос «Зачем летать в космос?». Например для США — это утверждение своего превосходства в космосе, на Луне и далее; для Индии — технологическое развитие страны; для начинающей Австралии — доля в растущей мировой космической экономике.

Зачем космонавтика сегодняшней России? Полагаю, отсюда надо начинать реформу «Роскосмоса», и кардинальное решение одно:

Космонавтика России должна зарабатывать больше, чем государство тратит на «Роскосмос».

Эта цель раз и навсегда закрывает все дискуссии о необходимости космонавтики. Работающие в отрасли получают достойную мотивацию работать и развиваться, государство сохраняет весь спектр возможностей и приобретает дополнительный стимул развития экономики, граждане получают улучшение уровня жизни. И это не какая-то фантастика. Космонавтика Люксембурга зарабатывает больше, чем Россия тратит на «Роскосмос». Думается, потенциал нашей космонавтики выше.

Космонавтика России больше «Роскосмоса» — не стоит это забывать. Есть прибыльные предприятия: «Газпром-Космические системы», ФГУП «Космическая связь», частные телекоммуникационные компании, фирмы предлагающие услуги съемки Земли. Частные спутникостроительные и ракетостроительные компании тоже появились, но пока до прибыльности им далеко. Чтобы развивать эти направления, обеспечивая возможность их выхода на мировой рынок, нужно развивать правовые и экономические условия, но эта деятельность выходит за рамки возможностей «Роскосмоса». Поэтому задача повышения доходности космонавтики — вопрос государственного уровня.

Наладить партнерство с бизнесом

«Роскосмос» может способствовать прибыльности российской космонавтики со своей стороны, при этом сохраняя бюджетное финансирование. Достаточно дать возможность зарабатывать тем, кто хочет и может.

Помогать можно консультированием, технологиями, инфраструктурой, нормативным регулированием. Тут хорошим примером может служить продажа, фактически за бесценок, плавучего космодрома «Морской старт» российской компании S7 Space. В остальных же направлениях «Роскосмос» пошел на создание собственных коммерческих сервисов направленных прежде всего на внутренний рынок, то есть на конкуренцию с уже действующими российскими компаниями.

На конференции «Космос как бизнес» бывший глава госкорпорации Игорь Комаров говорил об этом открытым текстом: «То, что мы сами делаем, мы никому не отдадим, но с точки зрения создания стоимости мы должны искать партнеров. Нас не устраивает сложившееся разделение функций на рынке космических сервисов, и мы будем залезать на эти «поляны» в силу наших технологических особенностей, потому что мы сами это делаем — и аппараты связи, и в области дистанционного зондирования и картографии, мы естественным образом будем туда заходить, будем развиваться и отстаивать свои позиции».

С таким подходом нечего надеяться на приток частных средств в отрасль — никто не будет пытаться конкурировать с госкорпорацией, которая всем диктует свои правила игры. Но частные инвестиции — это лишь один потенциальный источник доходности нашей космонавтики. Более существенный рынок — предоставление услуг и продукции иностранным заказчикам. За последние 20 лет наиболее прибыльно для российской космонавтики сотрудничество с США. Не менее $5 млрд было получено только за услуги по обслуживанию Международной космической станции и за ракетные двигатели.

К сожалению, сейчас сотрудничество с США становится разменной монетой в политических играх. Тут пилотируемая космонавтика попала в ловушку излишней политизированности, которая всегда сопровождала людей в космосе, начиная с Гагарина. И здесь снова могут помочь частники, им гораздо проще договориться, чем политикам в период обострения.

Несмотря на текущую политическую повестку дня, надо учесть, что сотрудничество США и России в космосе — в интересах нашей космонавтики на длительную перспективу. В среднесрочной перспективе, цена вопроса — наши на Луне. Если мы хотим увидеть россиянина на окололунной орбите в ближайшие 10 лет или оставить свой след на Луне через 15-20 лет, то сотрудничество с США неизбежно. Пусть и ценой «утверждения американского превосходства в окололунном пространстве». Если мы откажемся — они просто сделают это без нас, и вторым на Луне окажется канадец, француз или японец.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 мая 2018 > № 2621380 Виталий Егоров


США. Германия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 мая 2018 > № 2621378

Свободная дорога. Каким будет беспилотный автомобиль от Apple

Екатерина Кинякина

корреспондент Forbes

Apple подписала контракт с немецким концерном Volkswagen на разработку беспилотного автомобиля. Будет ли «автомобильная версия iPhone» популярной и как удастся решить проблему безопасности пассажиров и других участников движения

Уже несколько лет Apple вынашивает планы по созданию собственного электрического беспилотного автомобиля. Кажется, теперь эти мечты смогут воплотиться в реальность: Apple подписала контракт с Volkswagen на разработку прототипа самоуправляемой машины для своих сотрудников, сообщает газета The New York Times.

Газета уточняет, что о данным ее источников в компании корпорации разработают на основе минивэна T6 Transporter беспилотный челнок для сотрудников. Представители американского производителя электроники отказались комментировать эту сделку, но есть надежда, что в случае успеха предприятия, Apple не ограничится созданием концептов для внутреннего пользования.

Изначально Apple планировала самостоятельно заниматься разработкой шаттла, который мог бы перевозить сотрудников компании между отдельными офисами в Купертино. Однако впоследствии амбиции пришлось умерить: в сентябре 2016 года стало известно об увольнении части сотрудников Apple, занимавшихся разработкой автопилота, а в августе 2017 Тим Кук рассказал Bloomberg, что компания теперь «фокусируется на автономных системах».

Однако это не означало прекращения работы над проектом: еще в апреле 2017 года Apple получила разрешение на испытания автомобилей, оснащенных автопилотом, от Государственного департамента автомобильного транспорта США. Кстати, список компаний, получивших такое разрешение, был обновлен в мае 2018 года. На сегодняшний день помимо Apple туда входят еще 53 организации. Apple принадлежит 55 из 409 беспилотников, зарегистрированных в Калифорнии. Больше только у General Motors — 104 машины Cruise. Видимо, чтобы оптимизировать число исследуемых прототипов, в Купертино стали искать партнеров из автопрома, специализирующихся на создании транспортных средств.

Apple чужда алармистским настроениям. После того, как принадлежащий Uber беспилотный внедорожник Volvo насмерть сбил человека городе Темпе штата Аризона 19 марта 2018 года, перемещаясь в автономном режиме с водителем-испытателем, многие заговорили об этике роботизации и даже стали предрекать крах целой индустрии. Но в «яблочной» корпорации и не подумали о сворачивании направления.

Эксперименты и поиски

Еще в 2014 году Apple запустила свой автомобильный проект Titan или T172. В то время Apple планировала построить своего рода автомобильную версию iPhone — мобильный салон, где пассажиры могли бы «смотреть друг на друга, а не на дорогу». Для этого компания наняла программистов, инженеров автомобильной промышленности и целую команду промышленных дизайнеров, поставив во главу руководителя дизайна всей компании Apple Джонатана Айва. Они разработали ряд нетрадиционных концепций, в том числе средства дополненной реальности и голографические дисплеи, встроенные в ветровые стекла и окна, люк на крыше из специального полимера, который уменьшает нагревание, и окна с регулируемым затемнением — как на новых самолетах 787 Dreamliner от Boeing. The New York Times пишет, что Apple также планировали создание модели спортивного автомобиля с четырьмя сиденьями, расположенными друг напротив друга.

Столкнувшись с проблемами на пути создания идеального iCar, в конце 2015 года Apple купила два внедорожника Lexus и наняла фирму Torc Robotics для модернизации этих автомобилей, а издание MacRumours писало, что тогда же, в декабре 2015 года Apple, купила ряд доменных имен, включая apple.car, apple.cars и apple.auto. Источники The New York Times сообщают, что изначально Apple рассматривала возможность работы над проектом вместе с BMW и Mercedes-Benz, однако корпорациям не удалось договориться, потому что Apple хотела получить возможность разрабатывать дизайн нового электромобиля.

BMW была первой в списке Apple: многие руководители компании, в том числе исполнительный директор Тим Кук, предпочитают автомобили этой марки. Тим Кук посетил штаб-квартиру BMW еще в 2014 году. По данным The Verge, руководство Apple проявила особый интерес к электромобилю BMW i3 и производственному процессу создания корпуса из углеродного волокна. Но переговоры, очевидно, зашли в тупик, потому что обе компании хотели получить контроль над разработкой проекта.

Следующий выбор Apple пал на Mercedes-Benz. Их совместный проект получил кодовое название «Брюс», пишет AppleInsider. Компании вели переговоры о партнерстве больше года, но и они не увенчались успехом. Представители Apple также встречались с Nissan в Японии, BYD Auto в Китае и McLaren в Великобритании. Ни одна из встреч не привела к сделке, потому что либо автопроизводитель не хотел отказываться от контроля над Apple, либо Apple выступала за статус более привилегированного партнера.

Условия сделки с Volkswagen не разглашаются, но судя по всему, автоконцерн пошел на условия Купертино. Когда первые iCar появятся на дорогах неизвестно. WSJ сообщает, что Apple стремится успеть к 2019 году. Если технические наработки компании уже достигли необходимого уровня, то дело остается за малым — продумать дизайн и встроить все это в выбранную модель Volkswagen. И в том случае, если все пойдет по плану, то они могут успеть.

Ранее Apple выпустила программный комплекс CarPlay, который может устанавливаться в мультимедийную систему автомобиля. После подключения iPhone по Bluetooth, на экране мультимедийной системы можно воспользоваться всеми функциями iPhone: навигацией, звонками, мессенджерами, а также запустить видео или музыку.

США. Германия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 мая 2018 > № 2621378


Украина. Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 мая 2018 > № 2640349

Вице-премьер Юрий Борисов: Россия заместила украинские двигатели для авиации и флота.

Вице-премьер по оборонно-промышленному комплексу РФ Юрий Борисов заявил, что вопрос импортозамещения в области авиационного и военно-морского двигателестроения решен. При этом зависимость России от поставок элементов электронно-компонентной базы из-за рубежа сохраняется.

"Могу констатировать, что зависимости от украинской продукции уже нет. Ситуация с западными поставками кардинальным образом меняется. Мы решили проблему с авиадвигателями, ВК-2500 заменил ТВ3-117 в армейской авиации. Мы решили проблему с двигательными установками для ВМФ", - сказал Юрий Борисов на лекции для слушателей Академии Генерального штаба ВС РФ.

Ранее в Объединенной двигателестроительной корпорации сообщили, что первые серийные образцы морских газотурбинных двигателей со сроками поставки в 2019 году уже находятся в производстве. Опытно-конструкторские работы по ним велись на рыбинском "Сатурне" с 2014 года. Новыми силовыми установками оснастят, в частности, фрегаты проектов 11356 и 22350.

Турбовальные авиадвигатели ВК-2500 начали серийно производить из российских комплектующих в 2016 году. Пятилетний объем заказа на вертолетные ВК-2500 и ТВ7-117В профинансирован в объеме 75 млрд рублей.

Юрий Борисов занял должность вице-премьера по оборонно-промышленному комплексу России в мае 2018 года. Ранее он был заместителем министра обороны Сергея Шойгу. На новой должности Борисов сменил Дмитрия Рогозина, который возглавил "Роскосмос".

Украина. Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 мая 2018 > № 2640349


Россия. Весь мир. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 21 мая 2018 > № 2614343 Сергей Авакянц

Наш флот для самого большого океана

21 мая 1731 года был учреждён Охотский военный порт – первая на Дальнем Востоке постоянно действующая военно-морская база России

Именно эта дата и считается днём рождения Тихоокеанского флота. О том, чем он живёт сегодня, какие задачи решает в зоне своей ответственности, кто определяет ударный почерк флота, рассказывает командующий ТОФ адмирал Сергей АВАКЯНЦ.

– Ныне Тихоокеанский флот – одно из крупнейших оперативно-стратегических объединений ВМФ России. Это обусловлено прежде всего наличием в его составе кораблей, входящих в стратегические ядерные силы, значением и масштабом решаемых задач.

Тихоокеанцы обеспечивают защиту государственных интересов нашей страны в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в назначенной операционной зоне, площадь которой составляет половину всего Мирового океана. Для практического решения этой ключевой задачи в его составе действуют атомные стратегические и многоцелевые подводные лодки, надводные корабли, морская авиация, а также морская пехота, береговые и ракетно-артиллерийские части.

Выполняем мы и внешнеполитические задачи в оперативно важных районах Мирового океана – налаживаем и развиваем военно-морское сотрудничество с флотами других стран. С этой целью наши моряки наносят дружеские визиты в иностранные порты, проводят совместные международные учения. Каждый год они на постоянной основе несут боевую службу в Тихом и Индийском океанах, в Охотском, Японском и Южно-Китайском морях, а также в Средиземноморье, помогая народу Сирии в борьбе с международным терроризмом.

В настоящее время покоряет океанские просторы, демонстрируя Андреевский флаг, отряд в составе больших противолодочных кораблей (БПК) «Адмирал Виноградов» и «Адмирал Трибуц», среднего морского танкера «Печенга». В ходе двухмесячного дальнего похода запланировано посещение нескольких стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, отряд примет участие в российско-китайском учении «Морское взаимодействие – 2018».

– Сергей Иосифович, с какими результатами встречаете свой праздник, в том числе по итогам контрольных проверок на исходе зимнего периода обучения?

– С вполне достойными. К слову, и в день рождения флота в корабельных соединениях, береговых частях, гарнизонах морской авиации напряжённая боевая подготовка не останавливается.

Особенно активизировалась боевая работа на морских полигонах с наступлением весны. Интересную, например, подводную торпедную дуэль по плану двустороннего тактического учения Приморской флотилии разнородных сил провели две дизельные подводные лодки. Они разыграли ситуацию, во время которой каждая отработала поиск и слежение за лодкой условного противника, а затем и провела атаку при взаимном применении торпедного оружия и средств гидроакустического противодействия.

Ещё одна подводная лодка провела скрытную атаку учебными торпедами отряда вероятного противника в составе больших десантных кораблей «Адмирал Невельской» и «Ослябя». При этом охрану конвоя обеспечивали два малых противолодочных корабля и противолодочный самолёт Ил-38Н. Мастерство экипажа «Варшавянки» в этом случае позволило уклониться от ответного удара сил охранения.

Такое учение продолжалось несколько суток в акватории Японского моря. На различных этапах к нему привлекались до 30 боевых кораблей и вспомогательных судов, два десятка самолётов и вертолётов морской авиации. К примеру, корабельная поисково-ударная группа в составе гвардейского ракетного крейсера «Варяг», больших противолодочных кораблей «Адмирал Виноградов» и «Адмирал Трибуц» провела совместную артиллерийскую стрельбу на подавление береговой цели, скрытой рельефом местности. Были уничтожены мишени, имитирующие защищённые огневые точки и боевую технику условного противника. «Адмирал Виноградов» выполнил меткую стрельбу из артустановок по морскому буксируемому щиту, «Варяг» успешно провёл артиллерийскую, а затем и ракетную стрельбу зенитным ракетным комплексом «Оса» по учебной воздушной цели. Также корабли в составе тактической группы обнаружили и уничтожили подводную лодку вероятного противника. Едва был установлен контакт с подлодкой, как они нанесли по полученным координатам удар противолодочными ракетами, торпедами и реактивными глубинными бомбами.

Таких примеров учебных будней можно привести множество. Так, в заливе Петра Великого, отрабатывая элементы курсовой задачи, БПК «Адмирал Пантелеев» провёл серию артиллерийских стрельб по морскому буксируемому щиту, а позже произвёл пуск зенитной ракеты комплекса самообороны «Кинжал» по надводной мишени. В это же время у побережья Камчатки провёл комплексную артиллерийскую стрельбу по морским и воздушным целям малый ракетный корабль «Мороз» С кораблями взаимодействовали противолодочные самолёты Ту-142 и Ил-38Н морской авиации.

Всего в период до 2027 года суммарное количество новейших боевых кораблей и судов, которые пополнят ТОФ, может превысить 70 единиц

В целом зимний период обучения был для нас сложным и очень насыщенным. Ещё недавно мы говорили о том, что по итогам 2017 года Тихоокеанский флот признан лучшим среди флотов по боевой подготовке. В 35 номинациях, в которых шли состязания на призы главнокомандующего Военно-морским флотом, тихоокеанцы одержали 15 побед по различным видам подготовки. Это высший показатель за последние 10 лет! Шесть из семи первых мест завоевали подводные силы, блестяще выполнив, в том числе и стрельбу баллистическими ракетами из подводного положения. В нанесении удара крылатыми ракетами по морской цели лучшим стал экипаж многоцелевой атомной подводной лодки «Томск», а в торпедной атаке – экипаж АПЛ «Кузбасс», который завоевал приз в личном первенстве экипажей флотов. Большие дизель-электрические подводные лодки из Приморья отличились в торпедной атаке и минных постановках.

Приморская флотилия разнородных сил успешно отчиталась перед военной инспекцией Министерства обороны, которая в апреле работала в главной базе флота и на корабельных соединениях.

Если говорить языком цифр, то за учебный период проведены 10 зачётных тактических и более 50 контрольных и зачётных корабельных тактических учений, несколько совместных штабных тренировок, отработаны боевые задачи группировками кораблей в ближней морской зоне на различных направлениях в дальней морской зоне. Успешно прошли стрельбы крылатыми и зенитными ракетами, осуществлены пуски противолодочных ракет, выполнено более 200 артиллерийских стрельб. На морских полигонах отработаны десятки противолодочных и противоминных упражнений, выполнены торпедные стрельбы.

Учебно-боевые задачи решали более 60 надводных кораблей и подводных лодок, свыше 70 экипажей морской авиации, соединения береговых войск и ПВО. Общая наплаванность кораблей составляет несколько тысяч суток.

Добавлю, что не отстал от боевого флота и флот вспомогательный. Суда обеспечения выполняли поставленные перед ними задачи в море почти четыре тысячи суток.

– Какие формирования флота лучше других проявили себя в ходе проверки?

– Хвалить всегда приятно, тем более что эти добрые слова вполне заслуженны. По итогам боевой подготовки в учебном полугодии лучшим объединением флота признаны Войска и Силы под командованием контр-адмирала Александра Юлдашева, дислоцируемые на Северо-Востоке России. На втором месте – подводные силы во главе с контр-адмиралом Владимиром Дмитриевым, третий результат по рейтингу – у Приморской флотилии разнородных сил флота под руководством контр-адмирала Сергея Жуги.

Лидером по итогам боевой подготовки среди наших соединений стала бригада кораблей охраны водного района главной базы ТОФ во Владивостоке. В числе передовиков также соединение десантных кораблей, бригада подводных лодок из состава Приморской флотилии и бригада охраны водного района, дислоцированная на Камчатском полуострове. Лучшим надводным кораблём признан БПК «Адмирал Виноградов». Экипажу гвардейского ракетного крейсера «Варяг» в День защитника Отечества Президент Российской Федерации в Кремле вручил орден Нахимова.

Ещё несколько слов об ударной составляющей флота. Высокие результаты в заочном соревновании соединений морской пехоты показали «чёрные береты» отдельной бригады с Камчатки, береговые ракетчики соединения Войск и Сил на Северо-Востоке РФ, а также лётчики Камчатской авиационной базы.

– Продолжится ли в ближайшем будущем оснащение ТОФ новой боевой техникой и вооружением?

– В ближайшие годы он должен существенно обновиться. Прошлым летом мы получили первый корабль проекта 20380 – корвет «Совершенный». В текущем году примем корвет «Громкий» этой же серии. Кстати, его экипаж, сформированный на Камчатке, на днях завершил обучение в Объединённом учебном центре ВМФ в Санкт-Петербурге и готов к заселению на корабль.

Сегодня динамично идут работы на корабле усовершенствованного проекта «Гремящий». В нём, как и в последующем корвете «Проворный», внедрены принципиально новые технологии и конструкционные решения. Всего мы рассчитываем принять на вооружение до четырёх корветов с оптимальным составом вооружения, а в перспективе – довести их общее количество до восьми единиц. С приходом на флот таких кораблей приступим и к освоению нового вооружения, поскольку они в качестве основного ударного комплекса будут нести крылатые ракеты семейства «Калибр».

В 2019 году Минобороны заключит контракт на строительство шести малых ракетных кораблей проекта 22800 для Тихоокеанского флота. Они по своим мореходным качествам, техническим параметрам, боевым возможностям считаются сегодня одними из лучших в подобном классе.

Четыре из них будут построены на Амурском судостроительном заводе и два на «Восточной верфи». Также на этом заводе недавно заложен для нас второй по счёту малый морской танкер водоизмещением более трёх тысяч тонн.

Постепенно оснащаются современными плавсредствами и подразделения флотских спасателей. Годом ранее они получили судно «Игорь Белоусов», минувшей зимой – модульный водолазный катер-катамаран СМК-2177. В текущем периоде на флот придут два рейдовых водолазных катера проекта 23040 завода «Нижегородский теплоход».

В ближайшей перспективе мы приступим к освоению новейших дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3. В состав их вооружения входят крылатые ракеты морского базирования «Калибр». Государственной программой вооружения предусмотрено строительство целого ряда подводных лодок такого класса.

Всего до 2027 года суммарное количество новейших боевых кораблей и судов, которые пополнят Тихоокеанский флот, может превысить 70 единиц.

Кроме того, завершаются работы по модернизации малого ракетного корабля проекта 1234 «Смерч». В планах – модернизация и перевооружение атомных ракетных крейсеров проекта 949А.

Россия. Весь мир. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 21 мая 2018 > № 2614343 Сергей Авакянц


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter