Всего новостей: 2605577, выбрано 777 за 0.198 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Казахстан > Авиапром, автопром > camonitor.com, 22 января 2016 > № 1619596

Какие проекты дискредитируют словосочетание «казахстанский автопром»

Автор: Сауле Исабаева

Судьба отечественного автопрома складывается не очень гладко. Причем каждый интеграционный шаг Казахстана лишь вскрывает новый и большой пласт проблем в этой отрасли, а не помогает их решать. Сегодня у нас в гостях директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алферов, с которым мы продолжим разбирать причины неудач казахстанских автопроизводителей и искать возможные пути выхода из ситуации.

- Олег, вы достаточно давно занимаетесь изучением автомобильного рынка страны. Объясните, желательно на конкретных примерах, почему отечественный автопром оказался неконкурентоспособным в рамках ЕАЭС? Что мешает нашим автопроизводителям реализовать экспортный потенциал на объединенном рынке?

- Ответ лежит, по меньшей мере, в четырех плоскостях. Первое - незаинтересованность российских дистрибьюторов иностранных брендов в допуске казахстанских производителей на рынок России...

Глобальный автомобильный рынок - это не стихийное пространство. Географию продаж сборочного предприятия-партнера определяет штаб-квартира бренда по согласованию с местным дистрибьютором. К примеру, автомобили Skoda калужской сборки в Казахстан не поставляются, поскольку выпуск марки налажен в Усть-Каменогорске.

И если в Казахстане выпускается неполная линейка десяти легковых брендов, то российские заводы ведут сборку практически всех значимых марок. При этом их мощности сегодня недозагружены. Московские дистрибьюторы тесно связаны деловыми узами с локальными производителями и стоят на защите их интересов, что совершенно естественно.

Пробить оборону можно, лишь имея доверительные отношения с головным офисом бренда и предлагая местному дистрибьютору привлекательную закупочную цену. К примеру, GMUzbekistan успешно поставляет Chevrolet Cobalt на рынки ЕАЭС, хотя автомобили этой марки выпускаются и в России, и в Казахстане.

Но узбекское правительство агрессивно поддерживает проекты General Motors в Ферганской долине, что обеспечивает седану Co­balt уникальное ценовое преимущество за рубежом.

Итак, первое: вы должны договориться с "хозяином" местного рынка. Успешные прецеденты такого рода есть. В 2012 году Hyundai Auto­trans (Алматинская область) начал поставки среднетоннажной техники в Беларусь. Аналогичные планы компания строила и в отношении России, но они не были реализованы (по причинам, которые я назову ниже).

Другая история, совершенно иного масштаба, - это совместное производство "Азия Авто" и АВТОВАЗа. Проект изначально ориентирован на экспорт в РФ. Казахстанская сторона уже строит товаропроводящую сеть в Сибири. Автоцентры начали работать уже в десятке российских городов. Если учесть, что на Lada и другие бренды альянса Renault-Nissan (куда входит АВТОВАЗ) приходится треть российского рынка, то можно считать, что проект имеет шансы стать "счастливым билетом" для казахстан­ского автопроизводства. Точнее, "ключом доступа" к рынку России. В минувшем году его вложили в скважину, но еще не провернули.

Вместе с франко-японским альянсом АВТОВАЗ даже в минувшем кризисном году продал на рынке России более полумиллиона автомобилей. Если строящийся усть-каменогорский конвейер возьмет на себя 80-100 тысяч единиц в этих объемах, проект преобразит лицо казахстанского автопрома. Эти цифры позволят всерьез говорить об организации производства автокомпонентов.

Как видите, все не так плохо. По крайней мере, на уровне инвестиционной активности отдельных игроков ка­захстан­ского автопрома.

Но заручиться под­держ­кой партнера на целевом рынке - это лишь первый шаг. Следующий этап - прохождение омологации (одобрения типа транспортного средства) вашей продукции на рынке России. Эту хлопотную процедуру преодолели только "СемАЗ" и "Азия Авто", причем в отношении лишь некоторых из выпускаемых ими моделей.

Тем не менее допуск их продукции к обращению на российском рынке по-прежнему сопряжен с иными бюрократическими препонами, требующими вмешательства профильных государственных ведомств двух стран.

Третий и на сегодня главный барьер на пути экспортных поставок продукции казахстанского автопрома на рынок России - утильсбор. Он взимается с казахстанских производителей на тех же основаниях, что и с поставщиков, не имеющих отношения к Евразийскому союзу. Точнее, не взимается - поскольку желающих поставлять автомобили "с наценкой" среди казахстанских производителей нет. Уплата сбора лишает такие поставки экономического смысла.

Разрешить эту коллизию обещал еще премьер-министр Серик Ахметов. Однако статус-кво, при котором российский рынок фактически закрыт для автопроизводителей Казахстана, сохранился до сегодняшнего дня.

Наконец, четвертый фактор - наиболее сложносочиненный - это состояние "тыла" казахстанского автопрома, базис государственной поддержки, который обеспечил бы ему конкурентоспособность на внешних рынках.

Инвестиционный климат, пригодный для развития автопрома, в Казахстане возник в 2011 году, с введением единого таможенного тарифа. Поскольку автомобили из РФ поступают в Казахстан беспошлинно, союзный тариф не сократил импортное давление на казахстанский авторынок. Это не защитный тариф в классическом смысле, способствующий развитию автопрома. Но он переключил потребитель­ский спрос с подержанных автомобилей на новые. Поэтому именно 2011 год следует считать фактическим стартом развития автопрома как отрасли.

В первой половине 2010-х в стране формируются новые сборочные мощности. На пике 2013 года их загрузка достигает 50% в случае "Азия Авто", 10% проектной мощности в случае с "Агромашхолдинг"/"Сарыаркаавтопром". Жесткое импортное давление (более 90% казахстанского рынка приходится на ввозимую технику) не позволяет выйти на проектные объемы в режиме сборки. По этой же причине не возникают производства по выпуску автокомпонентов, и не растет уровень локализации - при 37 тысячах выпускаемых автомобилей даже выпуск пластиковых деталей кузова нерентабелен.

С 2015 года в рамках ПФИИР-2 автопром получил статус приоритетной отрасли. Но вскоре, как мы помним, страна присоединилась к ВТО, и это случилось на пятый год развития автопроизводства.

- Существуют ли аналогичные прецеденты в истории мирового автопрома?

- Запуск первого автозавода в Китае и присоединение страны к ВТО разделяют 46 лет.

Первые автосборочные линии Ford на территории Мексики появились в 1925 году, в 1950-х свое производство в стране наладили Volks­wagen и Nissan, позже - Honda и Scania, но готовность к вступлению в ВТО страна ощутила лишь в 1987-м.

История современного российского автопрома, как мы знаем, берет начало в 1960-х, а реформирование отрасли стартовало в начале 2000-х. Таким образом, до вступления России в ВТО в 2012-м страна имела по меньшей мере десятилетие на формирование нового облика отрасли.

Первый "Запорожец" вышел в свет в 1959 году, а опыт лицензионной сборки "иномарок" украинские заводы приобрели в 1998-м. К ВТО Украина примкнула в 2008-м.

Узбекистан пока не спешит в ВТО, и одна из причин - ставка на дальнейшее развитие автопрома, который остается ядром машиностроения в этой стране на протяжении двух десятилетий.

Все примеры перечислить не удастся. Однако каждый из них свидетельствует об одном: вступлению в ВТО предшествуют десятилетия развития автоиндустрии в условиях: а) защищенного от импорта рынка, б) широкого инструментария мер господдержки, не одобряемых нормами ВТО. И совершенно точно - в истории стран-автопроизводителей вы не найдете примеров присоединения к глобальному торговому клубу на пятый год развития автопрома одновременно с провозглашением пос­лед­него одним из приоритетных векторов индустриальной политики.

- Насколько это плохо для нас?

- А в чем был мотив вступления в ВТО?

- Возможность доступа на глобальный рынок…

- Хорошо - взглянем на карту. Крупнейший из рынков, граничащих с Казахстаном, - китайский. Эпоха квот на импорт автомобилей в Китай уже в прошлом. Страна наращивает импорт - только в 2014 году было ввезено 1,4 млн легковых автомобилей! Для крупнейшего авторынка планеты это нечувствительные 6% суммарных продаж. Но для казахстанских производителей - невероятный потенциал сбыта. Китай вошел в ВТО полтора десятилетия назад.

С 30 ноября прошлого года и Казахстан является полноправным членом организации. Предложите одному из казахстанских автопроизводителей поставить на рынок КНР свою продукцию. Можно? Можно. Но придется заплатить пош­лину в размере 25%.

Себестоимость производства вашего автомобиля значительно выше китайской, и с учетом действующего тарифного барьера вы неконкурентоспособны на этом рынке.

Итак, вы - начинающий игрок в мировом автопроме, пользуетесь защитным тарифом 25%, а монструозный Китай - тарифом 25%. Но через пять лет вы снизите пошлину до 15%, Китай - нет. Он свои обязательства перед партнерами по ВТО выполнил, снизив пошлины со 100% до 25%.

Вот лишь один весьма наглядный пример того, насколько дискриминационный характер носят условия присоединения Казахстана к ВТО. Добавьте сюда тот факт, что страны, имеющие соглашения о свободной торговле, пользуются льготными тарифами при экспорте своей продукции. При этом участники таких зон свободной торговли не всегда являются членами ВТО.

Казахстан > Авиапром, автопром > camonitor.com, 22 января 2016 > № 1619596


Россия > Авиапром, автопром > vestifinance.ru, 18 января 2016 > № 1614666

Путин поручил создать стратегию развития автопрома

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству разработать и утвердить стратегию развития автомобильной промышленности России до 2025 г.

Об этом сообщили в пресс-службе президента РФ. Владимир Путин поручил представить предложения по государственной поддержке предприятий автомобильной промышленности в зависимости от уровня локализации их продукции.

Речь идет о программах по стимулированию локализации производства автомобилей и автокомпонентов на территории России, а также увеличению объемов экспорта и закупок российской автомобильной техники госкомпаниями и их дочерними подразделениями.

Правительству также поручено подготовить предложения в плане создания нормативной правовой базы по вопросам поэтапного обновления автомобильного парка России.

Поручение президента должно быть выполнено до 1 марта 2016 г. Ответственным за исполнение поручения назначен премьер-министр России Дмитрий Медведев:

Перечень поручений по результатам проверки эффективности мер по ускорению процессов импортозамещения в автомобильной промышленности

"Правительству Российской Федерации:

1. Разработать и утвердить стратегию развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов на период до 2025 года, направленную на обеспечение импортозамещения продукции и технологий и предусматривающую, в том числе:

а) прогноз параметров рынка и экспорта автомобильной техники, обеспечивающих эффективное функционирование автомобильной промышленности с учетом текущих экономических тенденций (с выделением потребностей государственных и муниципальных органов власти для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок);

б) приоритетные направления научно-технологического развития российского автомобилестроения и разработки перспективных образцов автомобильной техники с учетом мировых тенденций перехода к серийному производству электромобилей;

в) механизмы поддержки развития автомобильной промышленности, направленные в том числе на увеличение объемов экспорта и доли закупок автомобильной техники российского происхождения компаниями с государственным участием и субъектами естественных монополий;

г) механизмы развития производства автокомпонентов и локализации производства автомобильной техники на территории Российской Федерации;

д) взаимоувязку мероприятий по развитию автомобильной промышленности и производства автокомпонентов с мероприятиями по развитию смежных отраслей промышленности, в том числе металлургической, химической, электротехнической.

2. Обеспечить внесение изменений в подпрограмму "Автомобильная промышленность" государственной программы Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности", направленных:

а) на включение в состав данной подпрограммы мероприятий по реализации указанной в пункте 1 настоящего перечня поручений стратегии, обеспечивающих достижение ее показателей и параметров;

б) на совершенствование с учетом текущих экономических тенденций механизмов отнесения автомобильной техники к продукции российского происхождения и определения уровня локализации производства такой техники с использованием при необходимости агрегированной составляющей;

в) на разработку механизмов отнесения автокомпонентов к продукции российского происхождения и определения уровня их локализации;

г) на стимулирование локализации производства автокомпонентов, их частей, сырья, материалов и технологий, а также использование автопроизводителями данной продукции;

д) на повышение уровня переработки утративших потребительские свойства автотранспортных средств.

3. В целях обеспечения конкурентоспособности российских автокомпонентов, их частей, сырья и материалов принять меры в части:

а) повышения актуальности представляемых организациями автомобильной промышленности данных об уровне локализации выпускаемой ими продукции;

б) содействия в заключении долгосрочных контрактов между автосборочными предприятиями и российскими производителями автокомпонентов, их частей, сырья и материалов по всей цепочке технологического цикла производства.

4. Представить предложения по формированию нормативной правовой базы по вопросам поэтапного обновления автомобильного парка.

5. Представить предложения о мерах государственной поддержки организаций автомобильной промышленности в зависимости от уровня локализации их продукции, а также обеспечения регистрации в Российской Федерации прав на результаты научно-технической деятельности.

Доклад – до 1 марта 2016 г.

Ответственный: Медведев Д. А".

15 января 2016 г. глава Министерства промышленности и торговли РФ Денис Мантуров по итогам совещания под председательством Дмитрия Медведева сообщил о том, что правительство направит на поддержку российского автопрома дополнительные 5 млрд руб. в 2016 г.

Россия > Авиапром, автопром > vestifinance.ru, 18 января 2016 > № 1614666


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 14 января 2016 > № 1608986

Казахстанцы стали чаще покупать новые авто

Рост спроса подогревается доступностью банковских автокредитов

Кредитная поддержка банков способствует оздоровлению автопарка страны. В третьем квартале казахстанцы купили 42 тысячи новых автомобилей. Автопарк обновился на 6,3%, до 709,5 тыс. единиц. Об этом сообщает Ranking.kz.

Таким образом, доля авто возрастом до трех лет сегодня уже составляет 14,3% против 7,3% годом ранее. Для сравнения, на конец 2012 года количество новых машин не превышало 2,5% от совокупного размера автопарка в РК.

Больше всего количество новых автомобилей выросло в ЮКО, Жамбылской области, Астане и Алматинской области.

Рост спроса на авто с конвейера подогревается доступностью банковских автокредитов, отмечают аналитики.

На данный момент кредиты сроком до семи лет на новые автомобили выдают 7 БВУ (33 предложения). Всего же на рынке автокредитования работают 18 банков из 35. Самые широкие линейки кредитных предложений у Народного и Евразийского банков.

Максимальную сумму по автокредиту предлагает Народный банк - до 30 млн тг, далее Евразийский - до 20 млн тг. Три банка указали максимальную сумму кредитования в процентах от стоимости приобретаемого авто: Сбербанк - до 90%, Народный и Цеснабанк - до 100%.

Самая низкая стоимость (эффективная ставка) автокредита - у Народного банка (от 15,8%), самая высокая - у Альфа Банка (32%). Средняя ГЭСВ на рынке - от 21,1%.

Наиболее привлекательный для потребителя вариант - кредит на новое авто без первоначального взноса - предлагают всего три банка: Народный, Цесна и Банк Астаны.

Народный банк предоставляет эту услугу для клиентов зарплатного проекта. Цеснабанк - при предоставлении в качестве залогового обеспечения недвижимого имущества. Банк Астаны не указал на своем сайте каких-либо ограничений. Максимальный срок кредита - до 7 лет – у Народного и Цесны.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 14 января 2016 > № 1608986


США. Весь мир > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 11 января 2016 > № 1607919

В Детройте ждут Обаму

В Детройте открылся международный автосалон

Даниил Ломакин

В Детройте открылся крупный международный автосалон (North American International Auto Show — NAIAS). В этом году на выставке дебютируют обновленный Mercedes-Benz E-Class, новый седан Volvo S90 и другие новинки. Незаурядным событием станет визит на мотор-шоу президента США Барака Обамы.

По предварительным итогам, продажи новых машин на американском рынке в прошлом году побили рекорд — было реализовано почти 17,5 млн автомобилей. Эксперты полагают, что экономический рост и снижение безработицы в США приведут к очередному рекорду продаж автомобилей в 2016 году. Учитывая такие прогнозы, мировых премьер на мотор-шоу в Детройте могло быть достаточно много, однако ряд автопроизводителей решили дождаться европейских выставок и не поехали в США. Тем не менее без именитых автопроизводителей и долгожданных новых моделей автосалон не остался.

Одна из самых громких премьер автосалона в Детройте в этом году принадлежит европейцам — это флагманский седан Volvo S90. Новая модель, пришедшая на смену седану S80, будет штатно оснащаться полуавтономной системой управления — тормозить и поворачивать, даже на высокой скорости, машина сможет без участия водителя. Начало производства модели запланировано на весну 2016 года.

Еще одна долгожданная премьера, которая уже прошла на стенде Mercedes-Benz, — новый E-Class.

Модель, которая теперь базируется на платформе MRA, изменилась не столько внешне, сколько технически. Например, E-Class оснастили системой автономного пилотирования Drive Pilot. Электроника может не только «увидеть» человека на проезжей части, но и совершить маневр, чтобы избежать наезда на него. Кроме того, модель получила систему автоматической парковки с дистанционным управлением и ряд других опций. В Европе новинка поступит в продажу весной 2016 года.

Корейский премиум-суббренд марки Hyundai — Genesis продемонстрирует на выставке новый седан с индексом G90. Ранее компания обещала в ближайшие четыре года запустить в производство шесть новых моделей, и G90, очевидно, станет первой из них.

Корейцы уверены, что их новый седан сможет конкурировать с Mercedes S-Class по стоимости, уровню комфорта и технологичности.

Марка Ford представит на домашнем автосалоне обновленный седан Fusion, который в Европе и России продается под названием Mondeo. Внешне модель отличается новыми бамперами, оптикой и решеткой радиатора. Кроме того, с рестайлингом появится спортивная полноприводная модификация модели, подразумевающая битурбированный 2,7-литровый двигатель мощностью 325 л.с. под капотом. Агрегироваться мотор будет с 6-ступенчатым «автоматом».

Японские автопроизводители, которые также в почете у американцев, тоже посетили автосалон в США. Например, марка Infiniti представила новое поколение купе Q60, которое имеет задний или полный привод. Модель оснащена 3-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом. В разных версиях мощность мотора составляет 300 и 400 л.с. Также купе может оснащаться турбомотором объемом 2 л и мощностью 211 л.с. Все двигатели работают в паре с 7-ступенчатым «автоматом». В продажу новинка поступит в течение года.

Несмотря на активный рост американского авторынка и престижность автосалона в Детройте, ряд марок отказались от участия в нем в этом году.

В числе марок, которые решили не показывать свои новинки в США, оказалось много британцев: Jaguar и Land Rover, Bentley, Rolls-Royce и другие. Кроме того, не приехала на мотор-шоу компания Ferrari и даже американский автопроизводитель электрокаров Tesla.

Не смог подогреть интерес этих производителей к детройтскому автосалону даже тот факт, что его намерен посетить президент США Барак Обама. Правда, о том, что Обама приедет в Детройт, чтобы поздравить автопроизводителей с их достижениями, стало известно лишь в субботу. В своем еженедельном обращении Обама отметил, что в то время, когда он вступил в должность президента, автопром США был на грани коллапса. «Некоторые говорили, что слишком поздно пытаться изменить ситуацию, — напомнил Обама. — Но я отказался поворачиваться спиной к стольким работникам, с которыми я встречался. Я решил сделать ставку на американских рабочих. Я сделал ставку на американскую промышленность.

Семь лет назад объем продаж автомобилей опустился до самой низкой отметки за 27 лет. В прошлом году он оказался рекордным за всю историю».

Помимо презентаций новых моделей в рамках мотор-шоу были названы победители ежегодного конкурса «Автомобиль года». Премия проводилась в двух категориях — легковой автомобиль и внедорожник. В первой номинации победила модель Honda Civic, а во второй — Volvo XC90.

США. Весь мир > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 11 января 2016 > № 1607919


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 8 января 2016 > № 1602087

Об изменениях в правилах возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства.

Постановление от 30 декабря 2015 года №1507. Позволит адаптировать механизм субсидирования затрат авиакомпаний, связанных с уплатой лизинговых платежей за воздушные суда, к экономической ситуации, сложившейся в авиационной отрасли, и даст возможность возмещать российским авиакомпаниям часть затрат по лизинговым платежам, задолженность по которым погашена авиакомпаниями в полном объёме.

Справка

Внесено Минтрансом России.

Постановлением Правительства от 26 июня 2002 года №466 были утверждены Правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга в 2002–2010 годах, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002–2005 годах в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов (далее – Правила).

При этом предусматривалось, что субсидии по лизинговым платежам предоставлялись ежемесячно при условии уплаты авиакомпанией в полном объёме лизинговых платежей в период, предшествующий выплате субсидии.

Таким образом, авиакомпании, допустившие просрочку по лизинговым платежам, не могли получать субсидии, в том числе за период эксплуатации воздушного судна, по которому лизинговые платежи уплачены в полном объёме, а также за периоды просроченных платежей, долг по которым был полностью погашен авиакомпанией позднее.

В связи с этим не было возможности оказать государственную поддержку авиакомпаниям, допустившим в сложной экономической ситуации просрочку по лизинговым платежам за некоторый период эксплуатации воздушного судна.

Подписанным постановлением предоставлена возможность получения субсидии авиакомпаниям, имеющим или имевшим задолженность по уплате лизинговых платежей. При этом субсидия будет предоставляться только за тот период эксплуатации воздушного судна, в отношении которого лизинговые платежи уплачены в полном объёме.

Принятые решения позволят адаптировать механизм субсидирования затрат авиакомпаний, связанных с уплатой лизинговых платежей за воздушные суда, к экономической ситуации, сложившейся в авиационной отрасли, и даст возможность возмещать российским авиакомпаниям часть затрат по лизинговым платежам, задолженность по которым погашена авиакомпаниями в полном объёме.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 8 января 2016 > № 1602087


Великобритания. Германия. Весь мир > Авиапром, автопром > regnum.ru, 3 января 2016 > № 1599864

Победителем ежегодного конкурса «Международный двигатель года» стала 362-сильная гибридная силовая установка, которой оснащено купе BMW i8.

По результатам голосования жюри, состоявшего из 65 автомобильных журналистов из более чем 30 стран, немецкий агрегат набрал 274 балла. Это на семь баллов больше, чем у литрового турбомотора Ford EcoBoost.

Установка BMW i8 состоит из 1,5-литрового турбированного V3 мощностью 231 л.с., 131-сильного электроагрегата, 6-ступенчатой АКП и комплекта аккумуляторов, пишет Motor.ru.

Купе разгоняется до 100 км/ч за 4,4 сек., достигая максимальной скорости 250 км/ч.

Великобритания. Германия. Весь мир > Авиапром, автопром > regnum.ru, 3 января 2016 > № 1599864


Болгария. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 30 декабря 2015 > № 1601285

МиГ-21. 52 года в ВВС Болгарии.

18 декабря ВВС Болгарии провели церемонию прощания с последними истребителями МиГ-21 (один МиГ-21бис и два двухместных МиГ-21УМ), которые выведены из боевого состава, сообщает flightglobal.com 29 декабря.

Самолеты перейдут на хранение на базу в Граф-Игнатево, где некоторое время будут находиться в летной готовности. ВВС планировали распрощаться с МиГ-21 еще в 2012 году, но на фоне проблем с летной годностью парка истребителей МиГ-29 устаревшие самолеты продолжали находиться на вооружении.

Стоимость капитального ремонта последних МиГ-21, построенных в1981-1982 годах, было признано слишком дорогостоящим мероприятием. ВВС решили направить средства на модернизацию МиГ-29. Тем временем правительство Болгарии рассматривает возможность закупки истребителей западного производства и замену штурмовиков Су-25.

Болгарские МиГ-21 находились на вооружении 52 года, в период 1963-1990 годов насчитывалось 226 истребителей 10 вариантов, в том числе 52 купленных из наличия ВВС других стран (первая партия поставленных СССР истребителей МиГ-21 в 1963 году состояла из 12 самолетов версии Ф-13 – прим. Военный Паритет). В период 1966-2003 годов в летных происшествиях было потеряно 42 самолета, погибли 25 пилотов.

По данным Flightglobal, в настоящее время 18 стран мира продолжают эксплуатировать в общей сложности около 550 истребителей второго поколения МиГ-21.

Болгария. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 30 декабря 2015 > № 1601285


Китай. Швеция > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 30 декабря 2015 > № 1599812

Развитию производства автомобилей на новых источниках энергии в Китае сегодня представилась новая возможность. Китайская промышленная компания China Volant Industry Corp. и инвестицируемая Швецией National New Energy Vehicle Co., Ltd подписали рамочное соглашение о стратегическом сотрудничестве, которое предполагает сотрудничество в развитии всей производственной цепочки, в частности в разработке, изучении и производстве важных запчастей для электромобилей и реализации укомплектованных автомобилей.

China Volant Industry Corp., контрольный пакет акций которой находится в руках Китайского объединения космической науки и промышленности, интегрировав возможности этого объединения в сфере новых источников энергии, автомобилей и производства, может стимулировать развитие производства электромобилей. Располагающаяся в Тяньцзине National New Energy Vehicle Co., Ltd, в свою очередь, владеет ключевыми технологиями по производству всемирно известных шведских автомобилей SAAB.

Соглашение предусматривает, что China Volant Industry Corp. предоставит своему тяньцзиньскому партнеру комплектующие для электродвигателей и систем электропривода, а также создаст сеть сбыта, которая объединит Пекин, Шанхай, Ухань и еще шесть городов, для реализации электромобилей на аккумуляторных источниках питания компании National New Energy Vehicle Co., Ltd.

China Volant Industry Corp. также закупит 20 тыс электромобилей на аккумуляторах, первый закупочный контракт будет на сумму 6,6 млрд юаней /1,02 млрд долларов США/.

Председатель правления National New Energy Vehicle Co., Ltd., гражданин Швеции китайского происхождения Цзян Далун сказал, что это сотрудничество решит некоторые узкие проблемы технологических разработок автомобилей китайской независимой торговой марки. "Мы верим, что Китай сможет на вираже вырваться вперед в области разработок и производства автомобилей на новых источниках энергии", -- сказал он

Китай. Швеция > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 30 декабря 2015 > № 1599812


США. Китай. РФ > Авиапром, автопром > regnum.ru, 30 декабря 2015 > № 1599112

Эксперты Business Insider составили список из 11 летальных средств, революционных по своему дизайну или способных изменить баланс сил в мировой политике. Издание отмечает, что через несколько лет благодаря развитию технологий беспилотных летальных аппаратов одни смогут разместиться на ладони человека, а другие — посылать спутники в космос.

В то же самое время новые беспилотники, а также истребители нового поколения будут производиться не только в США и Европе, но в таких странах, как Россия, Китай и Иран, где появятся более продвинутые разработки.

Одной из революционных разработок является американский F-35. Как отмечает издание, этот истребитель пятого поколения должен стать самым грозным оружием воздушного боя благодаря его способности вести ближний маневренный бой, совершать бомбовые налеты, скрываться от радаров, а также из-за его высокой степени маневренности и возможности базироваться на авианосцах.

Однако пока он продемонстрировал себя не так, как хотелось бы, а из-за трудностей, которые варьируются от неполадок программного обеспечения до проблем с двигателями, цена проекта уже достигла астрономических величин. Тем не менее военные США заказали более 1,7 тыс. боевых машин.

Ответом Кремля на проект F-35 стал истребитель Су-50, известный под проектным наименованием ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) Т-50, пишет издание. Несмотря на то, что аппарат по-прежнему находится на стадии прототипа, в Москве считают, что Су-50 превзойдет по боевым показателям F-35 по маневренности и скорости.

Самолет планируют поставить в строй к 2016 году, после чего он станет базовой моделью для создания следующих экспортных моделей. Так, Индия совместно с Россией уже разрабатывает свою модификацию Су-50. В перспективе покупателями таких самолетов могут стать Иран и Южная Корея.

Китайский истребитель Chengdu J-20 также может спутать все карты в геополитической игре в Восточной Азии. Китайский истребитель очень сильно похож на американский F-35, поскольку КНР «активно копирует и ворует связанные с проектом технологии».

На январь 2015 год Пекин построил шесть работающих прототипов. Сообщается, что в конце года началось производства самолета, при этом последний вариант летального средства будет готов приблизительно в 2018 году.

В список вошел и европейский Eurofighter Typhoon, созданный Германией, Испанией, Италией и Великобританией. Его уже назвали европейской версией американского F-35. Он впервые принимал участие в боевой операции в 2011 году, во время установления бесполетной зоны над Ливией в рамках кампании НАТО.

Еще одной разработкой, которой уделило внимание издание, стал вертолет MH-X Silent Hawk. Мало что известно относительно этого секретного проекта, информацию о котором раскрыли только после того, как один из них потерпел крушение в ходе операции морских котиков США по устранению террориста номер один Осамы бен Ладена в 2011 году в Пакистане.

Беспилотным летательным аппаратам также уделено внимание в списке. Один из них — X-47B — имеет потенциал изменить то, как ведется война в воздухе. Проект представляет собой беспилотник размером с настоящий истребитель. Разрабатываемый компанией Northrop Grumman, он способен перенаправляться в воздухе, совершать фигуры высшего пилотажа, а также нести на борту вооружение. Он уже стал первым беспилотным летательным средством, которое прошло процедуру дозаправки и произвело взлет и посадку с авианосца. Крейсерская скорость его составляет половину скорости звука, а размах крыльев в ширине составляет 18 метров. Дальность его действия достигает 2,400 миль.

Также в список попал проект Stratolaunch, который в данный момент находится в фазе создания. Он предназначен для запуска спутников на орбиту. Благодаря его размаху крыльев — 35 метров — он станет самым большим когда-либо построенным самолетом. Аппарат будет способен подниматься до высоты 9 тыс. метров, откуда с помощью ракетных двигателей будет достигать космического пространства.

С учетом того, что использование такого самолета будет дешевле, чем ракетные носители, существует вероятность, что он станет революцией в том, что касается отправки грузов и людей на орбиту. Первый его полет запланирован на начало 2016 года.

Не все аппараты в этом списке имеют громадные размеры, некоторые, такие как Nano Hummingbird, могут поместиться у человека на ладони, они способны передавать информацию и изображения напрямую из полета.

США. Китай. РФ > Авиапром, автопром > regnum.ru, 30 декабря 2015 > № 1599112


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > neftegaz.ru, 29 декабря 2015 > № 1600835

Вертолетами России заинтересовались. Инвесторы

Крупный портфельный инвестор интересуется Вертолетами России для приобретения доли участия.

Об этом 29 декабря 2015 г рассказал глава Минпромторга РФ Д. Мантуров и отметил, что предложенная портфельным инвестором цена покупки доли участия в Вертолетах России является интересной.

В 90-е годы вертолетостроительные активы просто рассыпались, а сегодня это мощная высокотехнологичная машиностроительная компания, которая способна достигать нужных показателей.

3 года назад мы пытались выйти на IPO, но вовремя снялись с road show, поскольку предложение было по цене ниже, чем нам хотелось.

А сегодня портфельный инвестор захотел купить актив, исходя именно из той цены, которая нам была интересна.

Поэтому нужно вовремя сделать паузу, и компания будет оценена по достоинству, - заявил Д. Мантуров.

Минпромторг РФ рассчитывает, что доля в ОАК может быть приватизирована в 2019-20 гг, после запуска проекта МС-21.

Отметим, что чистая прибыль Вертолетов России по МСФО в 1м полугодии 2015 г выросла до 12,97 млрд рублей, почти в 3 раза.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > neftegaz.ru, 29 декабря 2015 > № 1600835


Индия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 декабря 2015 > № 1597672

Россия и Индия подписали соглашение о сборке не менее 200 вертолетов Ка-226 в Индии, сообщает ГК "Ростех".

"Согласно документу, госкорпорацией "Ростех" в Индии будет организовано производство российского вертолета Ка-226Т и его модификаций в количестве не менее 200 единиц. Соглашение также предусматривает обслуживание, эксплуатацию, ремонт вертолетов и обеспечение их технического сопровождения", — говорится в сообщении.

"Соглашение с Индией – это результат длительной работы с нашими индийскими партнерами. Это первый российско-индийский высокотехнологичный проект, реализуемый индийским правительством в рамках инициативы "Делай в Индии" (Make in India).

Организация производства вертолетов предусматривается путем создания на территории Индии российско-индийского совместного предприятия, в состав которого входят холдинги "Ростеха" — Рособоронэкспорт и "Вертолеты России", а с индийской стороны корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL)", – отметил гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов, слова которого приводятся в сообщении.

В перспективе программа может быть расширена за счет совместного выхода предприятий РФ и Индии на рынки третьих стран.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т разработки предприятия "Камов" может перевозить до шести пассажиров и 1350 килограммов груза. Он построен по соосной схеме несущих винтов. Ка-226Т оснащен современным пилотажно-навигационным оборудованием. Он может легко маневрировать в условиях плотной городской высотной застройки и в горах.

Индия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 декабря 2015 > № 1597672


Афганистан. Индия. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 декабря 2015 > № 1601287

Первый Ми-25 прибыл в Кабул.

Первый из четырех подаренных Афганистану ударных вертолетов Ми-25 из наличия ВВС Индии прибыл в Кабул, остальные будут доставлены позже, сообщает сегодня defencenews.in.

ВВС Афганистана уже имеют в своем составе три легких вертолета Cheetal (являются индийской версией французского Aérospatiale SA 315B Lama – прим. Военный Паритет). Следует отметить, что поставкам индийской авиатехники активно возражал Пакистан. Однако Кабул не внял этим протестам и сотрудничество в этой сфере между двумя странами успешно развивается.

Афганистан. Индия. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 декабря 2015 > № 1601287


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 декабря 2015 > № 1601288

Второй «Белл 525» поднялся в воздух.

Второй опытный вертолет Bell Helicopter 525 поднялся в небо на аэродроме Амарилло (Техас), сообщает flightglobal.com 24 декабря. Машина имеет обозначение FTV-2 (рег. номер N525BK).

Первый прототип FTV-1 (рег. номер N525TA) совершил первый полет в июле этого года. Сообщается, что это первый в мире гражданский вертолет суперсреднего класса с цифровой системой управления.

Вертолет оснащен двумя двигателями General Electric CT7- 2F1 мощностью по 2000 л.с., скорость 155 узлов и дальность 500 морских миль (соответственно 290 км/ч и 930 км – прим. Военный Паритет).

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 декабря 2015 > № 1601288


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 18 декабря 2015 > № 1585970

По итогам ноября 2015 г., в Китае выпущено 72 300 автомобилей, работающих на новых источниках энергии. Это в семь раз больше, чем за ноябрь 2014 г., сообщило Министерство промышленности и информационных технологий КНР.

За январь-ноябрь текущего года в Поднебесной произведено 279 200 экомобилей. Это в пять раз больше, чем годом ранее.

Ранее сообщалось, что в отдельных районах и городах страны значительно выросло производство, а также заметно повысился объем сбыта автомобилей, работающих на новых и экологически чистых источниках энергии. Так, за январь-ноябрь 2015 г. в восточно-китайской провинции Цзянси выпущено 5 000 экомобилей. Это в 10,6 раза больше, чем за аналогичный период 2014 г.

Кроме того, по итогам января-сентября текущего года, в Пекине продано 23 200 автомобилей, работающих на чистых источниках энергии. В Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая отмечают, что эти роста производства и продажи экомобилей – небывало высокие.

По итогам января-июня 2015 г., китайский рынок автомобилей, работающих на новых источниках энергии, превзошел по объему американский. За шесть месяцев в КНР было продано 72711 экомобилей, а в США – 52704.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 18 декабря 2015 > № 1585970


Китай. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 декабря 2015 > № 1585582

Госкорпорация «Ростех» ожидает подписания с китайской компанией Avicopter контракта и межправительственного соглашения по проекту перспективного тяжелого вертолета в середине 2016 года, заявил заместитель генерального директора Корпорации по внешнеэкономической деятельности Дмитрий Шугаев. Об этом корреспонденту ИА REGNUMсообщили в пресс-службе «Ростеха».

В разработке вертолёта готов принять участие холдинг «Технодинамика», входящий в состав «Ростеха».

«Мы готовы предложить для этой машины основные системы, в числе которых шасси, топливная, гидравлическая, электрическая и кислородная системы, вспомогательная силовая установка и другие, — сказал глава «Технодинамики» Максим Кузюк. — При этом мы готовы сделать конкурентоспособное предложение как по цене, так и по характеристикам. Текущая экономическая ситуация в данном случае даже играет нам на руку, наша продукция может быть более выгодной, чем у зарубежных игроков рынка».

Напомним, «Вертолеты России» и Китайская корпорация авиационной промышленности (AVIC) в мае 2015 года подписали рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту передового тяжелого вертолета. Взлетная масса машины может составить 38 тонн, максимальная коммерческая нагрузка внутри кабины — 10 тонн, на внешней подвеске — 15 тонн. Вертолет будет приспособлен для круглосуточной эксплуатации в жарком климате, в высокогорье и при любых погодных условиях. По сегодняшним оценкам, спрос на новую машину в Китае может составить более 200 вертолетов в период до 2040 года.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 декабря 2015 > № 1585582


ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 6 декабря 2015 > № 1593576

В Дубае прошла церемония открытия соревнований Мировых воздушных игр.

В минувший четверг в Дубае Dubai International Marine Club (DIMC), состоялось открытие 4-го сезона Мировых воздушных игр под руководством президента Dubai International Marine Club (DIMC) шейха Мансура бен Мухаммеда бен Рашида Аль Мактума, ставшего почетным гостем мероприятия. На церемонии собралось до 5000 зрителей и официальных лиц.

Открытие игр началось с грандиозного воздушного шоу с участием пилотажной группы ВВС ОАЭ Al Fursan, пилотов «Брайтлинг», а также полетом знаменитого «Джетмэна» Ива Росси и бейсджампера Винса Реффе, облетевших в мае высочайший небоскреб мира Бурдж-Халифа. Завершилась церемония красочным салютом на набережной Дубай Марина.

Всего же в Дубае собралось около полутора тысяч лучших спортсменов в воздушных видах спорта. Начало соревнований сразу в нескольких направлениях, среди которых парашютный спорт, безмоторная планерная аэробатика, моторная планерная аэробатика, экспериментальные и самодельные самолеты, автожиры, воздушные шары, дельтапланы, аэромодели и парамоторы, состоится сегодня 6 декабря.

Нынешние игры с 23 дисциплинами воздушного спорта, проходящие в разных посадочных точках Дубая, с центром в Skydive Dubai – это наиболее амбициозный проект FAI. Мероприятие завершится 12 декабря.

«Надеемся, что нынешние соревнования помогут собрать воедино всех нас, ведомых общим стремлением к любви и миру», - говорит руководитель соревнований Юсуф Аль Хаммади.

ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 6 декабря 2015 > № 1593576


Корея > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 декабря 2015 > № 1572078

Водородный кроссовер Hyundai Tucson установил рекорд скорости для машин, оснащенных силовыми установками на топливных ячейках.

Видеоролик, посвященный достижению модели, корейская марка опубликовала на YouTube. Рекорд был установлен на поверхности высохшего озера в Калифорнии.

Во время зачетной попытки модель разогналась до скорости 152,2 км/ч. Кто пилотировал автомобиль — не сообщается.

Напомним, что в состав силовой установки Tucson входят 136-сильный электромотор и литиево-ионные батареи, энергия для которых вырабатывается во время реакции между водородом и кислородом.

Корея > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 декабря 2015 > № 1572078


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 декабря 2015 > № 1568772 Таир Балбаев

Казахстанский электрокар будет стоить $6-7 тысяч

О будущем электрокаров рассказал Таир Балбаев

Электромобили – это ближайшее будущее мировой автомобильной промышленности. Рост цен на нефть, острая необходимость в снижении вредных выбросов в атмосферу, развитие альтернативной энергетики – это далеко неполный список факторов, которые стимулируют разработчиков вкладывать огромные средства в разработку и внедрение электромобилей. Казахстан в этом процессе принимает активное участие не только как покупатель готовых решений, но и как создатель высокотехнологичных решений. Уже существуют собственные передовые разработки и проекты по конструированию электромобилей и некоторых комплектующих к ним. О них и о будущем электрокаров «Капитал.kz» рассказал казахстанский изобретатель, автор многих инновационных проектов и предприниматель Таир Балбаев.

- Таир, чем вы занимались до того, как начали проектировать электрокары?

- Я долгое время занимался бизнесом: дистрибуцией продуктов питания, таможенным брокерством, в 2002 пытался создать один из первых интернет-магазинов книг. Для этого подписал договор с россиянами. В то время в Москве был большой магазин «Библио Глобус», но возникли проблемы с программированием, с переносом базы. Сколько мы ни старались, все равно не получилось с россиянами договориться, они недооценивали рынок ecommerce.

Меня всегда тянуло к технике. Именно к инновационной, связанной с вычислительными операциями, с робототехникой. Помню, был момент, мы с другом поспорили построить «боевых» роботов.

- Как в «Живой стали»?

- Да, как в «Живой стали», но из-за дел, бизнеса идею забросили. Потом на разных форумах стал обсуждать подобные темы с другими, часто общался с ребятами из Украины. Кстати, там очень развито течение «сделай сам». Пообщавшись с ними, ты понимаешь, что твои задумки вполне осуществимы, нужно придать проекту какую-то масштабность, а не просто переделывать уже готовые машины. Например, переделывать «Ладу» на электротягу. Позже нашелся дизайнер, и мы заказали кузов, после чего уже стали думать о самом оснащении. Я хотел создать спортивную машину, на электротяге. Я убедил дизайнера в том, что в этой идее кроются новые возможности. Кроме того, я не видел перспективы разрабатывать авто с двигателем внутреннего сгорания. Сами понимаете, все эти сложности, патенты, сборы. Главным было для меня не увлечься и не “засовывать” слишком много начинки в электрокар, чтобы не усложнять проект и не оттягивать его завершение. Самые большие сложности были с расчетом всех компонентов. Как их расставить и заставить работать вместе. По электрокомпонентам рынок открыт, он только начинает развиваться. Можно легко договориться с поставщиками о поставке современных моторов, например, таких которые использует БМВ.

- Как вы собирали команду?

- Команду собрал из тех, кто имеет «руки». Часто просматривал сайты, где дизайнеры делятся своими набросками, и пошла цепная реакция. Договоренность была такой, что дизайнеры помогают мне, а я осуществляю основную идею. Мы решили сохранить спортивный характер машины и при этом поставить очень мощный двигатель. В принципе, на тот момент шел разговор как раз о спринтерах, то есть о машинах, которые очень быстро развивают скорость, и под эти характеристики велся расчет.

- Каковы были первоначальные инвестиции? И были ли они ваши или вы привлекали их со стороны?

- Вот смотрите. Представим, что меня еще никто не знает. И тут я заявляю: «А давайте я соберу машину с нуля в Казахстане». Мне ответят примерно так: «Ну, окей, попробуй, но мы тебе деньги не дадим». Слишком все это было фантастично. Я даже попытался как-то, когда информация обо мне уже стала появляться, пройтись по банкам, как это делают нормальные люди, когда им нужны спонсоры. Ни один банк на тот момент не согласился спонсировать проект, несмотря на то, что уже кое-что было собрано и можно было продемонстрировать часть проекта. Никто не откликнулся.

- А чем они мотивировали отказ?

- Ничем. Часть людей сказали, что им не интересны инновационные проекты. Они больше заинтересованы в соцпроектах, которые помогают, например, детям. Это, конечно, хорошо, но нужно развивать и другие области. Единственный банк, который помог мне еще в самом начале, был Forte Bank. Получилось так, что я только начал собирать конструкцию и случайно познакомился с представителем банка. Он мне сказал: «Слушай, ну это интересный проект. А ты сможешь его добить, чтоб это не было пустым звуком?». На что я ответил: «Понимаю. Казахстанцы уже не верят обещаниям. Слишком уж часто декларируют одно, а делают другое. Обещаю, что доведу проект до конца». После чего банк выделил средства на покупку энергоблока для электрокара.

- Какова была стоимость батареи?

- Свыше $30 тысяч. Не буду говорить, сколько дал мне банк, но основные затраты банк закрыл. Остальная часть затрат на машину – это мои собственные средства.

- Вы ведь в октябре представили свой электрокар…

- Все получилось случайно. Выставочная компания в Астане попросила меня поучаствовать в выставке. Для Астаны мы очень быстро мобилизовались и создали универсальную платформу, в которой есть мотор, батарея, контроллеры, блоки управления. Практически машина, но без кузова. Кузов, по идее, может ставиться любой. Мы также собрали первую в Казахстане автомобильную батарею, которую разместили в полу. Требование таково, чтобы она могла работать в холода, в Астане.

- У меня был вопрос как раз по морозам. Можно ли ее будет эксплуатировать в холода, ведь она будет очень быстро разряжаться?

- Понятно, что с этим могут возникнуть проблемы. Скорее всего, придется увеличивать емкость, потому что часть энергии будет задействована на то, чтобы согревать саму батарею.

- А вес батареи от этого изменится?

- Сейчас мы используем батареи, которые лучше чем те, что стоят в Tesla. В Tesla используют дешевые батареи массового производства. Различные концерны по типу Samsung или, например, китайские и корейские компании массово производят батареи для электрокаров. Эти же батарейки применяют в инструментах или устройствах.

- То есть они слабые…

- Они не слабые, просто сложные для управления, неудобные для больших систем. Для них уже отлажены производство, химия и прочие составляющие. Это неплохо, ведь у Tesla была цель использовать недорогие батареи.

- Сколько стоят их батареи?

- Если производить замену, то стоимость будет составлять около $45 тысяч. Я хочу сказать, что это не очень большая цена. На самом деле, если бы я сделал батареи такой емкости, то мне бы они обошлись гораздо дороже. Те батареи, которые мы используем, они лучше по качеству, по весу. Они легче батареи Tesla в 1,4 раза, но и дороже в 1,5 раза. Я вынужден использовать контроллеры, которые следят за поведением батарей, покупая у поставщиков. А Tesla использует свои.

- Вы собираетесь как-то запатентовать свою батарею?

- Конечно, это нужно. Проблема только в том, что на это у меня пока нет времени и возможности уделять этому внимание. Сейчас мы заняты еще и тем, что разрабатываем машину для каршеринга (car sharing) – собираем машину, которая будет базой для этого сервиса. Мы являемся технической стороной проекта. Дело в том, что каршеринг – это бОльшая доля софта и софт должен хорошо сочетаться с базой. Электромобиль очень хорошая база для каршеринга, все процессы мониторятся, обеспечено полное сочетание и взаимодействие софта и исполнительных механизмов. Сейчас я рассматриваю возможности для недорогого внедрения системы предупреждения столкновений. Эта система давно разработана и даже где-то внедрена, но покупать ее дорого. Я считаю, что подобное можно разработать самим.

- Получается, что все ваши другие проекты прямо или косвенно связаны с электромобилями?

- Отчасти да. Мы также разрабатываем концепцию резервных батарей, которые подойдут больше для офисных помещений. Это батареи, способные держать нагрузку в течение пяти-шести часов, заменяя дизельные генераторы. Сначала батарея накапливает питание от обычной сети. Основные характеристики: большие токи в течение длительного времени и при этом небольшие габариты – не крупнее обычного шкафа для офиса.

- У нас в стране много начинаний, но их не доводят до конца…

- Поэтому я пошел с другого конца. Я пошел по пути практических воплощений, а потом мы уже стали заявлять о себе. На самом деле информация о проекте по спорткару просочилась случайно. Когда мы собирали машину у меня в цеху, один из сотрудников сбросил фотографию концепта журналисту. С этого все началось.

- После того как вы представили проект, было ли такое, что банки стали приходить и предлагать помощь?

- Электрокар – это сочетание инноваций, и мы готовим идею, которая по сути должна стать прорывной, иначе у проекта нет шансов. Мы не можем прийти с прорывной идеей к бухгалтеру, а многие банкиры по мышлению сейчас находятся на уровне бухгалтеров. Это долгий процесс: нужно закинуть идею, чтобы они ее оценили и вынесли на кредитный комитет. Потом они будут рассуждать о бизнесе. Например, если б я делал скрепки, по которым есть история продаж и это легко мониторится, то мне было бы легче получить кредит на их производство. Но кто может утверждать, что в Казахстане будут массово покупать электромобили? Это все инновационно. Нет истории, которую можно использовать для анализа. Чтобы получить поддержку, нужен банк, в котором инновационно мыслят, где готовы рисковать.

- А вы обращались в венчурные фонды?

- Совсем недавно на меня вышел венчурный международный фонд. Им интересна тема электрокаров, так как они создают сети для их зарядки – сети суперчарджеров. Вопрос инфраструктуры очень важен для широкого применения электромобилей. Проблемы нужно решать комплексно, организовывать паркинги для зарядки электромобилей, сеть суперчарджеров на трассах республиканского значения, в городах.

- Если они создают сеть суперчарджеров, означает ли это, что у них налажено массовое производство электромобилей?

- Да, массовое производство налажено, но сама сеть электрозаправок плохо развита.

- А у нас есть такие сети заправок?

- У нас есть заправки, но они многочасовые, переменного тока. Зарядится полностью на таких станциях занимает от до 5 часов.

- Возвращаясь к вашему проекту, какова его оценочная стоимость в целом?

- Машина, которую я собрал, скорее всего, в массовое производство никогда не поступит, так как это просто прототип. Я думаю, что если мы будем делать спортивные машины, то они будут стоить дороже, но и характеристики удовлетворят самых взыскательных покупателей. Сегмент для таких машин в Казахстане уже есть. Для начала нам нужно закупить оборудование, которое будет делать высокоточные вещи. Например, станки с ЧПУ (числовым программным управлением, – прим. ред.). Современный станочный парк – это минимальные требования, для того чтобы производить качественные автомобили. В нашем прототипе кузов был создан контактным методом из стеклоткани с пропитыванием смолами. Этот способ хорош для прототипирования, чтобы создать какой-то один концепт-кар. Но для серийных машин требуются более серьезные технологии, такие как вакуумное инфузирование или использование препрегов и автоклавов. Сам процесс намного более технологичен, да и качество продуктов неизмеримо выше.

Без прототипирования нет будущего в этой сфере. Крупноузловая сборка, так любимая нашими производителями, тупик с точки зрения развития инжиниринга и технологии. Мировой автопром тратит серьезные суммы на конструирование концептов и прототипов. Третья технологическая революция позволит догнать большие концерны. Все нужно делать последовательно. Основная проблема – это самостоятельность мышления.

- Получается, для своего прототипа вы использовали композиты?

- Мы использовали схему, которая уже была апробирована столетиями, и я не могу сказать, что это отсталая технология. «Корветы», например, тоже были сделаны из композиционных материалов. Эти технологии используются до сих пор, но они для малосемейных машин. Конечно, для того чтобы создавать много машин, используют другие технологии.

- Во время создания электрокара вам требовалось проходить технические экспертизы или сертификацию?

- Для того чтобы собрать кар, нет. В любом случае есть технические требования, которым мы должны следовать. Есть требования ЕАЭС, но на деле это ГОСТ еще советских времен. Например, требования такие, что машина не должна быть шире 1,6 метра. При создании универсальной платформы мы опирались на требования ЕАЭС. В любом случае мы будем обязаны сертифицировать электрокар, а это очень непростой процесс.

- Какие-то законодательные проблемы для себя видите?

- Проблемы есть. Например, в Казахстане нет возможности проводить испытания. Вроде все есть, но испытания проводить негде. У нас есть люди на должностях, кабинеты, но места для испытаний нет, нет испытательного полигона. Такой полигон есть в России, и то не в Москве. Есть производители, которые идут по другому пути. Они получают сертификат в Европе, где инфраструктура лучше, но прохождение сертификации сложнее и гораздо дороже. Зато сертификат там можно получить без бюрократических препон.

- То есть это такой хитрый шаг через Европу…

- Да, можно считать и так, ведь Россия по умолчанию принимает технический регламент Европы. Фоменко (глава российского проекта по созданию спорткаров и внедорожников Marussia, – прим. ред.) пошел таким путем, то есть через сертификацию в Европе. Тут встает вопрос об инвестициях.

Моя задача, чтобы в Казахстане производились электрокары, и если инвесторы найдутся, то мы сможем добиться результатов достаточно быстро. Если не найдутся, то, к сожалению, дальше будем биться сами.

- После того как вы презентовали свой электрокар, к вам поступали предложения от инвесторов или заинтересованных лиц?

- Были предложения от трех инвесторов, но общего характера. Какой-то подробный бизнес-план не рассматривался, они просто изучают пока концепт. В такой деятельности на первых порах больше затрат, чем выгоды. Тут есть еще затратная часть на содержание проектного отделения прототипирования. Изначально цех по прототипированию неокупаем, но без него я не вижу будущего. Будущий проект окупится, потому что есть возможности быстро монетизировать проект. Заводы, которые у нас существуют, например, «КамАЗ», привозят комплектующие из-за границы. Соответственно, они устанавливают жесткую политику по ценам. Они не видят настоящей себестоимости, а лишь ту, по которой приходят комплектующие. Все заводы повязаны по рукам именно этими вопросами. Понятно, что есть политические решения, когда стоимость на комплектующие ВАЗа снижают. Но на самом деле ВАЗ – чисто политическое образование. Я сомневаюсь, что он когда-либо приносил прибыль. Это скорее имиджевый проект.

- Через какое время вы планируете массово выпускать электрокары?

- Мы надеемся, что массовое производство наладится уже в следующем году. Но если инвестиции буду задерживаться, мы будем искать другую модель построения бизнеса. Может быть, придется обойтись без инвестиций и сразу подойти с коммерческой стороны.

- Ваш спорткар собран из деталей казахстанского производства?

- Только часть деталей отечественного производства. И, конечно, все для авто на одном предприятии произвести невозможно. Ни один машиностроительный завод ничего не производит, кроме кузова и компоновки. Даже известные мировые автопроизводители отдают производство комплектующих для своих машин на аутсорсинг. Автомобиль – это сложный агрегат, сочетание огромного количества составляющих. К примеру, мотор, который я поставил на спорткар, очень легкий и мощный, сделать с нуля такой невозможно. Это готовое купленное техническое решение – в комплекте он стоит $30 тыс. Данный мотор защищен патентами, в него вложены десятки лет разработок и исследований.

- Сколько средств вы потратили на создание спорткара? Можете назвать общую стоимость?

- Себестоимость этого авто – более $100 тыс. Если мы будем делать такую же спортивную машину под заказ, то она будет еще мощнее и дороже. Если найдутся клиенты, желающие купить за $200 тыс. электрический спорткар, который по своим характеристикам достаточно серьезен, то мы такую машину будем строить из углепластика и других технологичных композитов.

- Если вы массово будете производить авто, не планируете переносить производство в страны с более дешевой рабочей силой?

- Я считаю, что если получится наладить производство, то в любом случае оно должно быть здесь, в Казахстане – либо в Астане, либо в Алматы. Пусть это громко звучит, но мы должны для своей родины что-то сделать. В интернет-пространстве даже сами казахстанцы полны сарказма и нигилизма по отношению к своей стране, не говоря о россиянах. Это тоже нужно менять, причем не словами, а поступками и достижениями.

- Вас можно назвать пионером в деле создания спорткара на просторах СНГ?

- Это первый электромобиль в СНГ, который собран с нуля. В России, конечно, этого не признают. Собрать машину очень сложно. Расчеты и метод проб и ошибок позволяет достичь того, чего достигли мы. Мне спрашивают, а почему ты на основе какой-то другой машины не сделал? А в чем смысл, в чем здесь может проявится инженерное мышление? Просто перевести машину на электротягу – не так сложно.

Например, в Украине электротранспорт популярен. Там инженерная мысль очень хорошо развита, много светлых ребят. У них меньше политической возни, они больше делом заняты. В России хоть многое сейчас и политизировано, но тоже есть очень умные и хорошие люди. Когда приезжаю на завод, с удовольствием общаюсь с ними – мы отлично понимаем друг друга. При этом настоящие инженеры далеки от политики – они видят задачу и решают ее.

- Вам приходилось слышать удивленные возгласы, мол, как в Казахстане могли первыми в СНГ собрать концепт-кар?

- Знаете, люди действительно удивляются. Да, мы собрали машину и получили порцию позитива от казахстанского интернет-сообщества. Это уже пройденный этап. Ведь только наши убеждения заставляют сделать это все настоящим, перевести из плоскости пустой болтовни в плоскость реальности. Все, что нужно в этом плане, – это практические усилия. В любом случае наш концепт всколыхнул все сообщество Казахстана. Я был свидетелем того, как несколько инженеров, рассматривая, тайком фотографировали наш спорткар – элементы, название фирм компонентов, которые я использовал. Это был своего рода промышленный шпионаж. Однозначно, я заставил этих людей думать и, возможно, в ближайшем будущем мы услышим, что кто-то еще сделал нечто подобное. Мне удалось перевернуть сознание наших людей. Ведь все у нас привыкли считать, что такие вещи невозможны и нереальны. Я практически доказал, что возможно. Автомобиль появился – все работает.

- Есть ли будущее у электрокаров в Казахстане?

- Я считаю, что даже с точки зрения обычного потребителя у них есть огромное будущее. Электромобили – это практически единственный выбор для мегаполисов. Самое главное условие – доступность. Как только купить электромобиль станет доступным для человека со средними финансовыми возможностями, произойдет взрыв. Конечно, появятся новые заботы, но вы забудете про плановое техобслуживание, заправку бензином. Машина будет как ноутбук – приехали, зарядили. Стоимость зарядки мала сейчас и будет еще меньше в ближайшем будущем. Все идет к тому, что энергетически мы станем более независимы, потому что появится альтернативная энергетика и Казахстан вынужден будет принять возможность ее использования и вливания в общую государственную сеть. То есть появятся частные компании, которые будут отдавать и продавать электроэнергию. Это неизбежно. Соответственно, стоимость эксплуатации электромобилей будет снижаться. Стоимость электричества приблизится фактически к нулю. Зарядка будет стоить копейки, и у людей, которые ездят по городу, не будет желания приобретать бензиновые авто. Отношение к авто будет утилитарным. Я вообще сторонник того, чтобы машина стала утилитарной вещью. И уверен, что настанет день, когда машины будут выдаваться бесплатно. Конечно, от бензиновых машин мы сегодня не откажемся. Потому что есть необходимость совершать поездки между городами, в горы, на природу. Но они отойдут на второй план, станут более элитарными, узкоспециализированными. В любом случае, предстоит передел рынка между бензиновыми авто и электромобилями.

- Не сложно ли тогда будет подгонять всю нашу устаревшую электрическую инфраструктуру под будущие изменения?

- Несложно, есть стандарты, под которые все делается. Это не так затратно, потому что наши стандарты мировые – на половине земного шара 220 вольт, на другой половине – 127 вольт. В любом случае сейчас аппаратура цифровая делается под два стандарта одновременно. То есть электроника дошла до такого уровня, что ей не столько важен уровень напряжения, сколько важна частота, с которой идет переключение. В любом случае ток, который изначально поступает, сначала выпрямляется, а потом преобразуется в переменный ток. Этот процесс сейчас становится все дешевле и проще, потому что электроника постоянно развивается, комплектующие сейчас дешевеют.

- В течение какого времени, на ваш взгляд, казахстанцы массово начнут использовать электромобили?

- Все постепенно. Думаю, через 10 лет на наших дорогах будет значительная доля электромобилей. Перспективы очень хорошие у электрического транспорта.

- Сколько будет стоить ваш электрокар, рассчитанный на массового потребителя?

- Поскольку сейчас существуют такие требования Таможенного союза, как наличие АБС, ремня для детей, подушек безопасности, это все увеличивает стоимость проекта. Мы хотим сделать автомобиль в пределах $6-7 тысяч – это стартовая цена. Наша концепция имеет некоторые коммерческие нюансы. Если получится, мы в следующем году представим машину, которая будет продаваться недорого. У нее будут определенные характеристики: это будет пятидверная машина, дистанция ежедневного проезда – 180-200 км в теплое время года, в холодное время дистанция ежедневного хода меньше, максимальная скорость – 60-70 км/час.

Также будет рассмотрена возможность производства машины дороже, но с более серьезными характеристиками.

Авторы: Адина Байкинова, Жаннетт Бейсенбаева

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 декабря 2015 > № 1568772 Таир Балбаев


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > energyland.infо, 2 декабря 2015 > № 1568951

Инженеры увеличили мощность двигателя газового КАМАЗа

Продолжается работа по подготовке спортивного грузовика, работающего на природном газе, к международному ралли-марафону Africa Eco Race 2016. Инженеры увеличили мощность двигателя газового КАМАЗа и повысили безопасность автомобиля.

В период между африканскими соревнованиями проходят этапы Чемпионата России по ралли-рейдам, которые служат площадкой не только для оттачивания профессионального мастерства экипажа газового КАМАЗа, но и для тестирования нового оборудования и механизмов. В течение года инженерная команда работает по двум направлениям: устранение дефектов, возникающих в ходе гонок, и модернизация автомобиля. Нововведения, которые прошли испытания, используются в ходе таких соревнований как Africa Eco Race.

В рамках технической модернизации специалисты установили новые коробки передач с усиленным первичным валом.Ихвпервые применят на всех грузовиках команды «КАМАЗ-мастер» в спортивном сезоне 2016 года.

Также была улучшена подвеска автомобиля, изменена жёсткость рессор, увеличен ход подвески кабины, доработана кинематика рулевого управления, установлены более эффективные демпферы рулевой трапеции.Немалое внимание было уделено повышению надежности автомобиля, что является крайне важным в ралли-рейдах.

Данные изменения позволят газовому КАМАЗу еще лучше преодолевать жесткое бездорожье. Несмотря на то, что конкуренция на международных соревнованиях возрастает с каждым годом, газовый КАМАЗ достойно встречает новые вызовы благодаря сплоченной работе команды «КАМАЗ-мастер», чей успех подтвержден многократными победами.

Газовый КАМАЗ — специальная модель спортивного грузового автомобиля, в котором в качестве моторного топлива используется компримированный природный газ. Автомобиль создан в 2013 году командой «КАМАЗ-мастер» при поддержке ПАО «Газпром» и банка ВТБ. Цель проекта: демонстрация возможностей природного газа в качестве моторного топлива.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > energyland.infо, 2 декабря 2015 > № 1568951


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 1 декабря 2015 > № 1570114

Первый региональный пассажирский самолет ARJ21 китайского производства передан заказчику. Лайнер приобрела авиакомпания "Чэнду Эйрлайнс".

Авиакомпания базируется в городе Чэнду, который является административным центром юго-западной китайской провинции Сычуань. Самолет собран на производственной базе Китайской корпорации коммерческих самолетов в Шанхае.

Как ожидается, в ближайшие 20 лет Поднебесная станет крупнейшим рынком гражданской авиации. К 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. Примерно 45% спроса на новые самолеты в Азиатско-Тихоокеанском регионе через 20 лет будет приходиться на китайские авиакомпании. В то же время объем мирового спроса на пассажирские лайнеры составит 36 770 единиц. Их стоимость достигнет $5,2 трлн. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости Китай займет более 16% мирового рынка.

Ранее сообщалось, что по итогам 2014 г., китайские авиакомпании перевезли по международным маршрутам более 30 млн пассажиров. Это на 18% больше, чем в 2013 г. Как ожидается, в 2015 г. объем внутренних авиаперевозок в Поднебесной вырастет на 10,8%, на авиалиниях между Китаем и США – на 8-10%, между КНР и странами Европы – на 7-9%, а странами Азиатско-Тихоокеанского региона – на 2-4%. К 2015 г. планируется довести количество транспортных аэропортов Китая до более чем 230, а объем пассажироперевозок к 2016 г. составит 450 млн человек.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 1 декабря 2015 > № 1570114


Россия. Франция > Авиапром, автопром > economy.gov.ru, 1 декабря 2015 > № 1568955

Россия и Франция намерены развивать программу производства SSJ-100

При содействии Торгового представительства России во Франции состоялось заседание рабочей группы по гражданскому авиастроению в рамках российско-французского совета по экономическим, финансовым, промышленным и торговым вопросам.

На заседании обсуждались вопросы развития совместных российско-французских программ обучения специалистов различного профиля для авиационной отрасли. С предложениями выступили представители Института авиации и космонавтики (Франция), Высшей инженерной школы авиации и космонавтики (Франция), а также производственного объединения GIFAS (Французская группа производителей авиационной и космической техники). Российская делегация посетила Национальную школу гражданской авиации, где ведется образование по более чем 20 направлениям подготовки специалистов в авиационной области.

Особый интерес вызвали вопросы сотрудничества Airbus Group c российскими компаниями. Участники заседания обсудили перспективы расширения количества российских поставщиков для европейского авиастроителя и выпуск вертолетов на территории России.

В ходе заседания обсуждалось развитие программы производства и продаж самолета SSJ-100 и двигателя Sam-146. Российские и французские специалисты подчеркнули, что эта машина является наглядным положительным примером двустороннего сотрудничества стран. Кроме того, рабочая группа посетила производственные линии по выпуску самолетов А-350, А-380, ATR, а также производство компании LIEBHERR.

Россия. Франция > Авиапром, автопром > economy.gov.ru, 1 декабря 2015 > № 1568955


Россия. СФО > Авиапром, автопром > akm.ru, 25 ноября 2015 > № 1570094

На ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" (входит в состав АО "Вертолёты России") состоялась торжественная церемония передачи вертолёта Ми-8АМТШ-ВА для арктической группировки войск представителям Министерства обороны РФ. Об этом сообщает пресс-служба "Вертолётов России".

Первый "арктический" вертолёт был создан специально для обеспечения эксплуатации в северных регионах страны при температурах ниже минус 40°С. Дальность полёта вертолёта с установленными дополнительными топливными баками составляет более 1.3 тыс. км.

При разработке "арктического" вертолёта Ми-8АМТШ-ВА за основу был взят вертолёт Ми-8АМТШ-В, уже поставляемый Минобороны РФ. На вертолёте установлено оборудование, позволяющее эксплуатировать машину в условиях низких температур, малоориентирной местности, полярной ночи, пропадания спутниковых сигналов, неустойчивой радиосвязи, обширной водной поверхности, а также больших расстояний между точками базирования.

"Полученный в ходе разработки, производства и испытаний Ми-8АМТШ-ВА научно-технический задел по эксплуатации машины в условиях Крайнего Севера планируется использовать также для создания гражданской версии "арктического" вертолёта, - рассказал гендиректор "Вертолётов России" Александр Михеев. - Такая версия вертолёта необходима как субъектам Российской Федерации для создания транспортной инфраструктуры в северных регионах, так и компаниям нефтегазового сектора для обеспечения офшорных проектов".

Контракт на поставку вертолётов для применения в составе арктической группировки был подписан с Минобороны в феврале текущего года и исполняется Улан-Удэнским авиационным заводом. В настоящее время интерес к данному типу вертолёта, помимо Минобороны, проявляют и другие силовые структуры России.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > akm.ru, 25 ноября 2015 > № 1570094


Украина > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 23 ноября 2015 > № 1557861 Роман Черняк

Роман Черняк: "АвтоКрАЗ" в среднесрочной перспективе выйдет на европейские рынки

Эксклюзивное интервью генерального директора ПАО "АвтоКрАЗ" Романа Черняка агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Первоначально в 2015 году "АвтоКрАЗ" планировал выпустить не менее 2 тыс. автомобилей, но затем планы были скорректированы в сторону уменьшения, и на сегодня объем производства планируется около 1,4 тыс. Каковы основные факторы, помешавшие выполнению первоначальных планов?

Ответ: Да, первоначальные планы были достаточно большими, и были предпосылки для этого, но жизнь вносит коррективы. Вы видите состояние других машиностроительных заводов сегодня. Безусловно, это ситуация с войной, с кризисом банковской системы, полное отсутствие кредитов, отсутствие достаточных объемов собственных оборотных средств. Кроме того, состояние войны в стране создало обстановку недоверия на международных рынках - люди боятся сюда вкладывать деньги, говорят: "Ребята, практически в 200 км от завода идет война, какие гарантии, что завтра она не перекинется к вам?" И мы не до конца понимаем, как будут развиваться события, и каким будет отношение иностранных партнеров.

Поэтому по целому ряду негативных факторов мы были вынуждены скорректировать свои планы в сторону уменьшения. По году планируем выйти на выпуск 1400-1450 автомобилей, но и эти цифры зависят от нескольких небольших тендеров, результатов которых мы ожидаем в ближайшее время.

В этом году мы также надеялись и на бОльшие заказы наших силовиков, но, в отличие от 2014 года, у нас не закупала технику Нацгвардия, погранвойска, да и ВСУ заказали меньше, чем мы рассчитывали. Вместо этого в Украину много заходит иностранной техники, и, как не прискорбно, ее активно продвигают чиновники разных уровней, закупают наши муниципалитеты, облгосадминистрации, госструктуры. В том числе продолжают закупать российскую технику – чего я просто не понимаю.

В свою очередь "АвтоКрАЗ" полностью выполнил свои обязательства по выполнению государственного оборонного заказа, поставив различные модели автомобилей спецназначения колесных формул 4х4, 6х6, а также новую перспективную линейку бронетехники КрАЗ. Кроме того, мы разработали и изготовили прицепную и полуприцепную технику.

Вопрос: Какими, по Вашему мнению, критериями руководствуются наши госструктуры, покупающие не украинскую технику – ведь КрАЗы не хуже, зачастую дешевле. Или это уже какие-то налаженные схемы?

Ответ: Это и налаженные схемы, и менталитет. Например, на каком-то предприятии, или у коммунальщиков города, эксплуатировались МАЗы или КАМАзы, и по старинке они не хотят ничего менять и не пытаются поддержать собственное государство. "АвтоКраЗу" помогать не надо, ему не нужно мешать и не ставить палки в колеса. КрАЗ один из немногих автопроизводителей в этой ситуации не сбавил темп и будет его наращивать.

Но, хотелось, чтобы был патриотизм у чиновников, госструктур, тендерных комитетов. Госслужба по чрезвычайным ситуациям красиво рассказывала о прозрачных тендерах, о приоритете отечественного, а в результате приобрела немецкие MANы, белорусские МАЗы - из более 50 машин закуплено всего лишь 12 украинских КрАЗов, хотя разговоры велись два года, и мы могли всю линейку закрыть. Такой псевдопатриотизм получается.

Создают множество структур, проводят якобы прозрачные тендеры, но ничего не меняется, и по-прежнему условия тендера прописываются под определенную марку.

Вопрос: Т.е. у того же МАЗа позиции в Украине достаточно уверенные?

Ответ: Да, потому что Минский автозавод – госпредприятие, его поддерживает государство, они демпингуют на нашем рынке, а в Украине никто не хочет инициировать антидемпинговое расследование. Государство Беларусь, не в пример нашему, предоставляет различные системы лизинга, кредитования, но когда мы хотим у них закупить комплектующие для автомобилей, производимых для армии – ту же резину, рессоры - наши добрые соседи нам отказывают. Но готовый автомобиль – пожалуйста, берите. И многие наши структуры ухватились за МАЗы и толкают их – в том числе коммунальные, строительные службы.

Вопрос: Мы заговорили о коммунальной технике, линейку которой "АвтоКрАЗ" также активно развивает. Как Вы оцениваете этот сектор в следующем году, планируете ли увеличить его долю в общей структуре продаж?

Ответ: В этом секторе, как и в целом, мы для себя рисуем три сценария – пессимистичный, оптимистичный и реалистичный. "АвтоКрАЗ" с каждым годом расширяет модельный ряд выпускаемой техники и сотрудничество с компаниями-производителями надстроек. Если в прошлом году мы активно работали с "Будшляхмашем", то в этом году расширили сотрудничество в этой сфере: создали мусоросборочную машину совместно с фирмой АВТЭК (Киев), коммунально-дорожную машину – с "Теххимуниверсал ЛТД" (Белая Церковь). Мы открыты для всех и стремимся присутствовать во всех нишах, выпуская технику с различными параметрами, оборудованием, комплектацией и пр., чтобы бюрократ, который прописывает условия тендера, не имел лазеек.

Сектор содержания автодорог в Украине сильно коррумпирован, и туда попасть очень тяжело. Исторически мы были в этом секторе представлены сильно, некоторая техника работает еще со времен Советского Союза. Все знают, лучше капотного КрАЗа с отвалом нет для расчистки снежных заносов, ни один бескапотник – ни МАЗ, ни КАМАЗ - по нашим дорогам не пройдет. Но в Украине существовало монопольное насильственное распределение техники. Т.е. ее централизованно закупал Киев, а потом раздавал по автодорам, и в этом секторе создалось засилье импортной техники.

Сегодня мы отвоевываем назад этот сектор, уже имеем ряд побед в тендерах – в Одессе, Киеве, Днепропетровске, Полтаве, Кременчуге, есть наша техника на Буковине, в Черновцах. Надеемся на еще большее свое присутствие.

Вопрос: Судя по результатам продаж автомобилей КрАЗ за 10 месяцев, все же доля Украины существенно выросла (до 67%), тогда как "АвтоКрАЗ" всегда был экспортноориентированным предприятием с долей экспорта более 80%, хотя в первую очередь за счет России. За счет чего выросла доля украинского рынка?

Ответ: Доля украинского рынка выросла, но не потому, что потеряли экспортный потенциал, а, в частности, за счет заказов Министерства обороны. Но тут еще и другой фактор - у иностранных партнеров увеличилось недоверие к нашей банковской системе, ведь не редки случаи, когда мы перечисляли деньги через банк, а они не доходили, или нам платили – они тоже не дошли. Начинаем разбираться, а деньги лежат в банке. При этом даже госбанки грешат этим.

Мы работаем с двумя десятками банков, потому что часто потребитель диктует, с каким банком хочет работать. Но вот эта ситуация с задержкой платежей очень насторожила заказчиков, и хотя мы все деньги вернули, как в анекдоте - "осадочек-то остался".

Наши заказчики не только к нам, но и к стране, относятся осторожно и просто уходят. И хоть мы пытаемся сглаживать ситуацию, это не добавляет имиджа ни нам, ни государству, ни банковской системе.

Вопрос: Сформирован ли уже портфель заказов на следующий год, какой план производства в целом, и как может измениться структура продаж, в том числе экспортных?

Ответ: Портфель заказов есть, и задачи мы себе ставим с учетом новых условий на рынке в следующем году. Например, с 1 января вступает в силу экологический стандарт Евро-5, и мы уже сертифицировали автомобили с двигателями этого евростандарта – Даймлер, Форд, Дойц. Работаем и с другими поставщиками, понимая, что с Россией, в связи с санкциями, пути закрыты.

Подписан целый ряд меморандумов, и хотя это не обязательный документ, но уже есть понимание того, какие автомобили у нас хотят купить. Есть наработки с автодорами, с силовыми структурами, с нашими постоянными и новыми партнерами. Есть целевые и постоянные покупатели – машиностроительные заводы, которые делают надстройки - это аэротехника, прицепная, буровая, нефтегазовая, коммунальная. Работаем с машзаводами Азербайджана, Казахстана, Египта, ОАЭ.

Исходя из этого, строим планы: самый пессимистический план на 2016 год составляет 1200 автомобилей, оптимистический – около 2,5 тыс. Реально, по опыту прошлых лет, производство будет где-то посредине, но надеемся, что сыграют какие-то дополнительные факторы.

По экспорту мы, например, вышли на ряд стран Африки, которые ранее находились в сфере влияния французской автотехники; Латинской Америки, где превалировали интересы Испании и Португалии.

В целом, основными экспортными рынками в следующем году станут Куба, Боливия, Перу в Латинской Америке; в Африке - Египет, Марокко, Нигерия, Эфиопия, ЮАР, в Юго-Восточной Азии - Таиланд, Лаос, Вьетнам, Индонезия. Ну и конечно ОАЭ, Йемен, Ирак.

Кстати, в Таиланд технику мы ранее (до 2014 года) не поставляли (а там техника сугубо НАТОвского стандарта), также не поставляли ранее в Тунис и Боливию. Т.е. какие-то рынки закрываются, но открываются новые.

Безусловно, ранее для нас основным был рынок России. Когда-то много автомобилей у нас закупал и Туркменистан. И тут нам здорово помешал президент Белоруссии, который поехал два года назад и в результате были закуплены 2 тыс. МАЗов, хотя в этом тендере участвовали и мы.

Была у нас и крупная поставка в Пакистан (тысяча автомобилей), но туда поехал Путин, и, опять же, все решилось не в нашу пользу.

К сожалению, нашим еще нужно учиться, как решать вопросы промышленности и продвигать украинский бизнес. Чем занимаются наши представительские миссии и десятки людей в посольствах мне не очень понятно, ведь, например, белорусские посольства - это практически торговые представительства за рубежом.

Вопрос: По структуре продаж этого года видно, что основные экспортные отгрузки идут в Египет. Это сегодня основной партнер?

Ответ: Да, это один из крупнейших экспортных потребителей. С Минобороны Египта у нас был подписан контракт семь лет назад, который пролонгируется дополнительными соглашениями, параллельно заключаются новые контракты. В этом году мы отгрузили в Египет более 300 автомобилей, и в 2016-м планируем поставить не меньше. С ними мы сотрудничаем плодотворно, и постоянно идем друг другу навстречу.

Вопрос: У "АвтоКрАза" было несколько сборочных производств за рубежом, которые в свое время достаточно успешно работали, но сегодня о них не слышно. Какова их судьба и планируете ли создание новых таких производств?

Ответ: Действительно, ряд проектов нам пришлось свернуть. В частности, сборочное предприятие во Вьетнаме было ориентировано на угольную промышленность, а в связи с падением цен на уголь перестала покупать машины (и не только наши) угольная промышленность этой страны. На Кубе, в связи с падением экономики этого государства, также проект был свернут, и в России – по понятным причинам.

Но сейчас мы работаем над созданием новых сборочных предприятий, и в следующем году презентуем новый проект, пока не буду говорить где – мы работаем над этим не первый год, приходится преодолевать массу сложностей.

Вопрос: А какие рынки для "АвтоКрАЗа" сегодня являются наиболее перспективными?

Ответ: Больше всего мы стремимся к выходу на европейские рынки. Пока об этом рано говорить, потому что там большие требования и качеству и потребительским свойствам, но наша "золотая мечта" – это рынки Евросоюза и рынки Америки. Это научно обоснованные рынки, в отличие от нашего, там проводятся изыскания, проектные разработки, и нам хотелось бы попасть в эту плановость, и мы все делаем для того, чтобы эти рынка стали основными. Все остальные - вспомогательные, и пусть их будет побольше. Но основу должны составлять европейские рынки.

Вопрос: В какой перспективе это возможно?

Ответ: Это среднесрочная перспектива. Хотелось бы сегодня-завтра, но мы понимаем, что еще много нужно работать, нужны инвестиции, оборудование и научные разработки.

В определенной степени этому должно способствовать и подписание Соглашения об ассоциации с ЕС, потому что сразу становится видно, кто действительно автомобилестроитель, а кто мелкий шулер по прикручиванию колес.

Сегодня мы за счет собственных оборотных средств инвестируем в разработки и новые модели. Например, когда началась война, никто, кроме КрАЗа, не предложить ВСУ необходимую технику. У нас же был опыт работы на рынке воюющих стран, совместные разработки с иностранными партнерами, мы понимали потребности армии, и поставили значительное количество техники, которая помогла армии развернуться и противостоять врагу: это бронетехника КрАЗ - "Спартан", "Кугуар", "Фиона" и "Шрек".

Вопрос: На следующий год вы закладываете в планы производство такой техники?

Ответ: Да, и у военных есть потребность в ней, и на экспорт. Но все зависит от бюджета, который будет выделен.

Вопрос: Конечно, мы не можем обойти отношения с Россией, которая была и крупнейшим потребителем автотехники, и поставщиком комплектующих. Сегодня эти связи практически полностью прекращены?

Ответ: Да, сегодня они практически сведены к нулю. Россия полностью запретила поставки в наш адрес. Как пример - в прошлом году на границе просто выгружали комплектующие из машины, которая везла их в наш адрес с Урала. Поэтому мы перестали закупать у них и переориентировались на других поставщиков.

Вопрос: Но в таких случаях сложно быстро переориентироваться, и наверняка возникают проблемы с поставками комплектующих?

Ответ: Конечно. Например, сегодня американцы не хотят нам давать двигатели, потому что мы ставим их на военную технику. Т.е. санкции против России поддерживают, а комплектующие не дают.

Кроме того, много предприятий-поставщиков было в Донецкой и Луганской областях, и вначале их потеря стала для нас шоком, приходилось покупать аналоги втридорога. Сейчас, конечно, что-то мы заместили, разместив заказы в Ужгороде, Бердичеве, Одессе, Львове, Житомире, частично в Белоруссии, Турции, но эти новые связи зачастую не настолько прочны и долговечны, чем те, которые были.

Поэтому бывают срывы, конечно. Например, для выполнения крупного экспортного контракта нам понадобилось много высококачественной древесины – бортовой доски, которую раньше мы закупали в России. И оказалось, что в Украине просто не растет такой лес, который нам необходим. Проблемы есть и с металлоломом нужного качества, и с литьем, лакокрасочными материалами, стеклом высокого качества и прочности, с металлом.

В Украине, по-прежнему, никто не делает автомобильный стальной лист, который мы закупали в Липецке, а сегодня приходится поставлять из Польши, скандинавских стран, Германии.

Проблема и с большими шинами: "Днепрошины", которая их делала, больше нет, белорусы не хотят поставлять их в необходимых нам объемах. Сейчас два типа таких шин освоила "Росава", и будет осваивать их и дальше.

Вообще у работающего предприятия множество проблем – люди, квалифицированнее кадры, зимой опять начнется проблема веерных отключений электроэнергии, ограничения потребления газа. И тут мы тоже учимся экономить - если ранее в год более 1 тыс. тонн древесных отходов продавали и утилизировали, то сегодня делаем из них паллеты, устанавливаем локальные котлы для отопления.

Вопрос: В следующем году, думаю, "АвтоКрАЗ" традиционно представит ряд новинок – расскажите о них, пожалуйста

Ответ: Уже до конца этого года "АвтоКрАЗ" представит бескапотный автомобиль-самосвал колесной формулы 8х4 – такой модели еще не было в нашей линейке. Этот автомобиль, в первую очередь, для дорожного строительства, транспортировки различных горных пород, щебня. И еще один самосвал колесной формулы 4х2 – в основном для коммунальных, дорожных предприятий, а также сельхозпредприятий

Вопрос: Вы отмечаете оживление спроса в этих секторах?

Ответ: Нет, пожалуй, оживления пока нет. В сельхозсекторе обанкротилось много автоперевозчиков, перевозивших зерно на зерновозах, да и в строительстве затишье. Но техника выходит их строя, такого российского завода, как ЗИЛ, сегодня нет. И мы понимаем, что его никто не заместил, и пытаемся занять эту нишу.

По большому счету и самосвалу 8х4 большой конкуренции нет, за исключением "Мерседеса", "Вольво" и "Скании". Но мы представим авто в более дешевой нише, но с такими же потребительскими свойствами.

На следующий год в ряду новинок появится и военная автотехника (бронированные автомобили, вспомогательные), и гражданская – для нефтяников, энергетиков, коммунальщиков. Для бездорожья разработаем малотоннажный автомобиль 4х4 грузоподъемностью 3-5 тонн: сейчас идет разработка конструкторской документации, подбор комплектующих и компонентов.

В этом году мы инвестировали в расширение номенклатуры и модельной линейки, улучшение качества не менее $10 млн за счет собственных оборотных средств, и в следующем планируем не меньшие капиталовложения.

Украина > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 23 ноября 2015 > № 1557861 Роман Черняк


Греция > Авиапром, автопром > grekomania.ru, 20 ноября 2015 > № 1601331

Греческий автомобиль Sunnyclist, работающий на солнечных батареях, вскоре будет запущен в производство. Автономный и практичный автомобиль был разработан на Крите, и для его окончательной разработки понадобилось 4 года. Стоимость Sunnyclist оценивается в половину стоимости европейского транспортного средства на солнечной энергии, то есть, приблизительно в 6500-7000 евро.

Конструкция трёхместного, трёхколесного автомобиля с гибридным двигателем изготовлена с использованием самых современных компьютерных инженерных программ.

С фотовольтаическим генератором 660Wp и мощностью двигателя 4 КВ, автомобиль Sunnyclist может преодолеть около 240 км на солнечной батарее ёмкостью только 3 кВт, в то время как небольшой аналогичный электрический автомобиль использует батарею, в 4 раза большую по ёмкости.

Как сообщают разработчики, планируется производство трёх типов автомобиля: Sunnyclist City, Sunnyclist Traveler и Sunnyclist Hotel.

В данный момент проводится кампания в поддержку инновационного проекта (по ссылке: www.igg.me/at/sunnyclist), которая продлится два месяца, после чего разработчики планируют немедленно приступить к производству автомобилей Sunnyclist.

Греция > Авиапром, автопром > grekomania.ru, 20 ноября 2015 > № 1601331


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 ноября 2015 > № 1580063 Андрей Богинский

Андрей Богинский рассказал о мерах поддержки авиапроизводителей.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский в интервью журналу «Вертолетная индустрия» рассказал о мерах поддержки авиапроизводителей, разрабатываемых ведомством.

– Представители авиационного бизнеса убеждены, что у государства всегда имеются дополнительные возможности для развития отрасли. На рабочих встречах в отраслевых сообществах, в частности в Ассоциации вертолетной индустрии, постоянно поднимаются вопросы о налогообложении авиационных предприятий, необходимости предоставления тех или иных льгот, начиная с арендных ставок и заканчивая льготными кредитами. Представляется, что это сразу обеспечит рост налета, производства, занятости, потребления ГСМ, потребности в запасных частях и т.д. – и все будут счастливы. Собственно, вопрос: должно ли государство облегчать жизнь авиационного бизнеса в сфере налогообложения, арендных и кредитных ставок? Следует ли ему класть руку на весы, чтобы подыграть компаниям отрасли?

И сразу второй вопрос на эту же тему: как быть с особыми потребностями вертолетных операторов, которые осуществляют пассажирские перевозки? Полеты на вертолетах для пассажиров становятся все дороже. Можно ли средствами регулирования снизить издержки таких компаний?

– Давайте начнем с общих вещей. Сегодня в отношении деятельности авиаперевозчиков, имеющих как самолетный, так и вертолетный парк и оказывающих широкий спектр авиационных услуг, работают, по меньшей мере, два регулятора – Министерство транспорта и Росавиация. Сюда можно добавить еще одну организацию, которая формально – поставщик услуг, но фактически – полноценный регулятор: Госкорпорация по организации воздушного движения. Именно эти органы отвечают за мобильность населения и безопасность эксплуатации воздушного транспорта в гражданской авиации.

Министерство промышленности и торговли отвечает за поддержку и развитие производства и непосредственно взаимодействует с отраслевыми регуляторами по целому ряду моментов. Мы разрабатываем различные меры поддержки авиапроизводителей. Задача заключается в том, чтобы наши меры не дублировались и не вступали в противоречие с решениями и документами коллег из Минтранса и Росавиации.

Говоря о льготах – то, что звучит у вас в обоих вопросах – надо сказать, что любая льгота, не важно, по отношению к какому предприятию отрасли она применяется – оператору, ремонтному предприятию, производителю техники, – должна что-то стимулировать, чтобы требование коммерческой структуры в облегчении условий ведения бизнеса не было иждивенческой позицией, чтобы эти стимулы со временем превращались в какую-то социальную ответственность.

К примеру, должна ли быть льгота по налогу на имущество, на землю или по транспортному налогу? Эти налоги – местные, и решения о выдаче тех или иных льгот принимают регионы. Важно, что они в конечном итоге хотят получить. Вам наверняка известно, что в Ульяновской и Воронежской областях в отношении такого вида бизнеса, как лизинг авиационной техники, налог на имущество и транспортный налог сведены к нулю. То есть лизинговая компания регистрируется в любом из этих регионов и платит такой же, как и в других регионах, перечень налогов, за вычетом налога на имущество и транспортного налога. Это позволяет Ульяновской и Воронежской областям привлекать дополнительные инвестиции.

Иными словами, регионы, которые заинтересованы в привлечении авиационных работ и базировании вертолетной техники, должны решить, надо ли выдавать льготу, зачем им это нужно и, главное, за счет кого это можно сделать, ведь налоговая льгота, в некотором смысле, предоставляется за счет других налогоплательщиков. Чтобы не вышло так: бизнес получил льготу и не платит налог, а граждане за счет своих налогов восполняют пробел в местном бюджете и, получается, косвенно содержат чей-то частный бизнес. Если экономического эффекта от введения льготы нет, то встает вопрос о целесообразности. А если власти видят перспективы развития, то налоговые послабления могут быть введены.

Следует оценивать и просчитывать все аспекты предоставления льгот, любая поддержка должна быть сопоставлена с моделью развития предприятий. Можно сравнить состояние нескольких из них и понять, насколько помощь будет действенна, на какой срок можно предоставить льготу – на 10 или 20 лет или навсегда. С точки зрения мер поддержки необходимо найти точку приложения усилий, которая дала бы наибольший результат.

Если говорить именно о производителях вертолетной техники, то в последние годы, по причине стабильного спроса на вертолеты и хороших продаж, компании не очень обращали внимание на программы поддержки. Сейчас мы наблюдаем тенденцию к снижению объемов продаж. И вертолетостроители начали интересоваться опытом коллег из самолетостроения. Сегодня для производителей самолетов существует несколько точечных мер поддержки, которые работают уже не первый год и показали свою эффективность. В Минпромторге есть постоянно действующие рабочие группы по разработке мер поддержки предприятий авиационной отрасли. Мы призываем заинтересованные компании приходить к нам и рассказывать, для каких целей, с какого момента и на какой срок им нужны меры поддержки и что в итоге планируется получить: увеличить объемы производства, выйти с новым продуктом на рынок, решить системную задачу по экспорту, пережить спад.

«Вертолеты России» сейчас активно занимаются продвижением новой машины «Ансат». В наших силах помочь им в решении этой задачи, и мы будем только за введение мер поддержки, как только для них будет разработано соответствующее обоснование.

«Вертолеты России» обсуждают и вырабатывают решения по получению сертификата типа в одном из международных агентств – EASA или FAA. Решение будет принято в зависимости от того, какой рынок для вертолета станет приоритетным.

– А возможно ли, чтобы и эксплуатанты как потребители вертолетов могли выходить с инициативами по изменению правил игры на вертолетном рынке, в части требований к производителям и облегчения доступа к их продукции и услугам?

– Возможно. Но Минпромторг работает, прежде всего, с производителями и ждет инициативы именно от них. Например, у производителя есть новый продукт, который необходимо запускать на рынок, и на первом этапе нужно подготовить летный персонал, заказать тренажеры и обеспечить новый тип техники комплектом запасных частей, в том числе на региональных складах, с возможностью оказания гарантийной и послегарантийной поддержки в течение 24 или 48 часов и т.д. Все это требует немалых оборотных средств, и это уже на стыке интересов производителей и потребителей. У нас есть мера поддержки производителей в таких случаях, а эффект от этой меры распространяется и на потребителя.

В госпрограмме «Развитие авиационной промышленности» набор субсидий есть в каждой из подпрограмм. Самолетостроители давно и активно ими пользуются, а производители вертолетов пока еще находятся на этапе консультаций.

– Вопрос по широкому применению лизинга на отечественном авиационном рынке. Все знают, что он существует, и это не проблема для крупных и состоятельных авиакомпаний, которые у всех на слуху. Речь как раз о «толщине» лизинга, о его доступности. Мы знаем немало компаний из регионов, которые приезжают в Минтранс и просят новую технику. Но их финансовое состояние таково, что они не интересны ни банкам, ни лизинговым компаниям. А они продолжают выполнять общественно значимые перевозки в своих регионах на очень старой российской вертолетной технике. Есть ли возможность создать механизмы или финансовые продукты, чтобы авиапредприятия такого уровня могли по каким-то гибким схемам покупать или арендовать технику?

– Хочу снова вернуться к сравнению положения в вертолетостроении с самолетостроением. Изначально производителям самолетов повезло меньше, чем вертолетчикам, и они были вынуждены более настойчиво обращаться за помощью к государству. У нас сегодня действует несколько постановлений, которые направлены на продвижение отечественной авиационной техники. Льготы получают производители и лизинговые компании, а преимущества появляются у покупателя. Первое постановление № 1073 действует в рамках самолетостроения, но нам никто не мешает дополнить его пунктами для вертолетных предприятий. В нем прописано субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым лизинговыми компаниями на покупку новой отечественной техники, что позволяет уменьшить кредитную ставку, на которую перекладывается стоимость лизингового платежа, примерно на две трети. Это существенная мера поддержки. Есть постановление, ориентированное на субсидирование затрат, связанных с освоением нового типа техники и обучением летных экипажей. Также никто не мешает расширить его для вертолетной отрасли.

Далее мы разработали для ОАК субсидию по предоставлению гарантии остаточной стоимости. Это необходимая мера при операционном лизинге. Если через 12 лет актив владельца авиатехники будет за счет амортизации стоить меньше, чем обещано, государство ему компенсирует часть разницы. Конечно, условия на вертолетном рынке иные – мы готовы обсуждать способы формирования подобной поддержки для вертолетостроителей.

– Ежегодный вертолетный форум мог бы стать удобной площадкой для взаимодействия участников отрасли с Минпромторгом по вопросам поддержки...

– Мы готовы выслушать всех. Но здесь важно понять приоритетность потенциальных получателей помощи. Кто важнее: эксплуатант, производитель, лизинговая компания или, может быть, потребитель авиационных услуг? Субсидии, которые мы даем авиастроителям, помогая создать резерв запасных частей, поставляемых с новым самолетом, и обучение персонала выстраивают в нужном порядке всю «пищевую цепочку». Это инструмент, с помощью которого потребители имеют возможность получить скидку в цене или пакет ваучеров на определенный объем постпродажных услуг. Всегда нужно смотреть, что производится и кто более остальных нуждается в стимулах.

– Вопрос по поводу перспектив новой российской вертолетной техники. Начало серийного производства вертолета «Ансат» со всеми возможными «но» стало подлинным событием этого года. Это действительно новая страница в нашем вертолетостроении. Но на подходе не менее важный объект – Ми-38. Как выглядят его перспективы?

– На МАКСе в этом году президент Владимир Путин посетил стенд «Вертолетов России» с представленным на нем вертолетом Ми-38 в VIP-комплектации. Высоких гостей во главе с президентом очень заинтересовал этот вертолет. Он действительно производит впечатление. Ми-38 проектировался с возможностью последующей сертификации по европейским и североамериканским стандартам, если такая задача возникнет. В госпрограмме – это один из ключевых проектов. Мы его ведем в плотном контакте с Авиационным регистром. Впереди – заключительный этап испытаний, после которого будет получен сертификат типа. До конца 2016 года «Вертолеты России» должны сертифицировать пассажирскую версию, а если получится, то и VIP-версию.

– Двигатель на Ми-38 уже окончательно планируется ставить российский?

– Мало того, в рамках второго этапа стратегии сертификации двигателя ТВ7-117В планируется увеличивать его ресурс. Поскольку в самолетной версии двигателя есть компоненты, уже наработавшие необходимый объем часов.

– Хотя разговоры об этом велись раньше, планы по производству AW189 стали неожиданной новостью...

– Контракт с «Роснефтью» по производству на базе российско-итальянского завода HeliVert вертолетов AW139 и самых новых в линейке – AW189 – представляет собой офсетную сделку, которая включает в себя наращивание локализации производства. Сейчас готовится план локализации как по вертолету в целом, так и по отельным его системам. Этот план будет состоять из нескольких этапов. То, что можно сделать быстро, например, фюзеляж, или те узлы, по производству которых у нас имеется компетенция, будут локализованы в первую очередь. Целый комплекс российских наработок уже сегодня можно ставить на борт, не только на вертолеты для российского рынка, но и для зарубежного. Следующий этап – производство таких серьезных комплектующих, как лопасти, редуктор, втулка и прочее, которые можно сделать на российских предприятиях. Российскими специалистами совместно с коллегами из AgustaWestland этот вопрос прорабатывается, он обсуждался только что на Дубайском авиашоу, где я, как представитель государства, просил обратить внимание не только на возможности локализации, но и на те наработки, которые у нас уже есть, – производство тренажеров и бортового оборудования.

Мы ставим перед собой довольно амбициозную задачу довести объем локализации комплектующих для вертолетов AgustaWestland до 70%. Понятно, что это произойдет не за год и не за два, это долгий процесс. И он зависит не только от желания и возможностей наших коллег и интеллектуальных возможностей российского производителя, а от того, будет ли от EASA получен сертификат на право быть поставщиком. Здесь уже речь идет о системах менеджмента качества, процедурах, процессах и системах обучения.

На мой взгляд, это позволит интернациональному производителю получить более дешевый продукт, а российской стороне – обогатиться знаниями, связанными с развитием системы поставщиков, программами сертификации, требованиями по постпродажному сервису, повысить производственную культуру, культуру продаж и получить опыт эффективного взаимодействия с авиационными властями.

– Должно ли государство расширять применение вертолетов за счет поддержки поисково-спасательных, медицинских, мониторинговых чрезвычайных служб, то есть увеличивать вертолетный парк и этим стимулировать производство и другие отраслевые показатели?

– Это вопрос баланса. Закупать технику, чтоб она стояла и не использовалась, никому не интересно. Бесспорно, государство должно стимулировать развитие авиационных служб поддержки поиска и спасения, лесоохраны. Главное, чтобы это не было искусственно. Как это получилось в Китае на строительном рынке, который активно стимулировался государством, итогом чего стали сотни пустующих кварталов и деловых центров. Зачем раздувать этот пузырь? Идея в том, чтобы государство создавало условия, при которых частные компании имели бы возможность оказывать такого вида услуги. Например, для того чтобы эффективно развивать санитарную авиацию, нужно вносить изменения не только в авиационные правила, но и в целый ряд других документов.

– А что вы скажете насчет открытия московского неба? Оно могло бы быть проведено в интересах именно российских производителей, чтобы заинтересовать операторов приобретать новинки российского модельного ряда.

– Мы за поддержку отечественного, но новинки должны в полной мере обеспечивать безопасность полетов.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 ноября 2015 > № 1580063 Андрей Богинский


Китай > Авиапром, автопром > kitaichina.com, 18 ноября 2015 > № 1582536

К 2020 году в Китае планируется построить 4,8 млн зарядных колонок. Об этом говорится в "Руководстве по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей в 2015-2020 гг.", опубликованном Государственным комитетом по делам развития и реформ КНР совместно с другими тремя ведомствами.

Согласно статистике, к 2020 году по улицам всей страны будут двигаться свыше 5 млн электромобилей, в том числе 200 тыс. электроавтобусов, 300 тыс. такси, работающих на экологически чистом топливе, 200 тыс. автомобилей коммунальных служб и логистических автомашин, а также 4,3 млн служебных и частных автомобилей.

Помимо зарядных колонок, к 2020 году будут построены также более 12 тыс. централизованных зарядных станций.

Согласно документу, строительство зарядной инфраструктуры будет вестись преимущественно в жилых районах, у общественных учреждений и зданий, в промышленных парках, на городских общественных парковках.

В документе отмечается необходимость модернизации действующих зарядных объектов, участия общественного капитала, увеличения размера субсидий. ( Синьхуа)

Китай > Авиапром, автопром > kitaichina.com, 18 ноября 2015 > № 1582536


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 15 ноября 2015 > № 1550054

Россия хочет отвоевать небо ("Handelsblatt", Германия)

Назад в будущее — Россия надеется на возрождение своей гордой авиационной промышленности. Запустив несколько лет назад проект Superjet 100, Москва «откапывает» еще один проект. Пассажирский турбовинтовой самолет Ил-114 впервые поднимался в небо еще во времена СССР.

André Ballin (Андре Баллин)

За последние два десятилетия рынок пассажирских самолетов был четко разделен. В сегменте дальней авиации рынок контролируют Airbus и Boeing, небольшая конкуренция наблюдается и в сегменте региональных самолетов, то есть самолетов вместимостью до 130 пассажиров и дальностью полета до 3000 км. Канадский производитель Bombardier, бразильский Embraer и французско-итальянский концерн ATR прочно заняли свои позиции.

И вот включиться в игру хочет еще один претендент. На этой неделе свой первый полет совершил японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet. Теперь и Россия, известная еще с советских времен самолетами Ил, Ту и Як, стремится ворваться на рынок.

Пока что успехи были скромными. На представленный четыре года назад с большой помпой Sukhoi Superjet 100 пока что есть только немногим больше 200 заказов. Большая часть из них приходится на российскую компанию «Аэрофлот» — 50 самолетов, 20 из которых уже поставлены. В российской компании выше даже доля самолетов Airbus (свыше 100 единиц) и Boeing (25). Чтобы повысить продажи Superjet в этом году была основана российско-китайская лизинговая компания.

И теперь Россия в буквальном смысле «откопала» свой старый проект — строительство регионального самолета конструкторского бюро Ильюшина. Ил-114 будет вновь выпускаться. Когда самолет совершил свой первый опытный полет в марте 1990 года, Советский Союз был на грани распада. Денег не хватало даже на развитие ВВС, не говоря уже о гражданской авиации.

Нехватка финансирования привела к задержкам. Летная лицензия была выдана только в 1997 году, с того времени было построено всего лишь 18 самолетов на территории Узбекистана, который и в то время находился в зависимости от Москвы. В 2012 производство в Ташкенте было приостановлено.

На этой неделе произошел неожиданный поворот. «Указания по разработке ближнемагистрального самолета на базе Ил-114 даны. Производство будет налажено в Нижнем Новгороде», — написал премьер-министр Дмитрий Медведев в своем аккаунте в микроблоге Twitter.

На российском государственном телевидении уже вовсю слышны хвалебные гимны. Стоимость самолета составит от 16 до 17 миллионов долларов, что значительно ниже, чем у конкурентов — ATR-72 (25 миллионов) или Dash 8 Bombardier (35 миллионов долларов). И обслуживание российского самолета, рассчитанного на 64 пассажирских мест, будет обходиться дешевле. 590 кг топлива на час полета, в случае ATR это 800 кг, а Dash 8 — 2600 кг. И аэродинамика российского самолета очень эффективна, но все же расчеты не совсем честные, все-таки ATR-72 и Dash 8 вмещают большее количество пассажиров.

500 миллионов евро на разработку — российская конкуренция

Это ни в коем случае не должно умалять достоинства «Илюшина». Третье его преимущество связано с его прозвищем — «Деревенский самолет». Своим именем он обязан тем, что, в принципе, может совершать посадку на любой твердой поверхности. То есть годятся и провинциальные аэродромы, где не хватает средств на модернизацию взлетно-посадочной полосы.

И все же для перезапуска проекта Ил-114 необходимы деньги. Конструкция самолета соответствует современным требованиям, но вот двигатель необходимо переделать. По предварительным оценкам государственного концерна ОАК стоимость на разработку и производство самолета составляет порядка 500 миллионов евро.

«Проект даст возможность сохранить компетенцию в области турбовинтовых самолетов. Признательны федеральному правительству и администрации Нижегородской области за предстоящую помощь в организации производства, благоприятного инвестиционного и налогового режима, введении поддерживающих социальных программ», — заявил глава корпорации ОАК Юрий Слюсарь.

В связи с образовавшимся идеологическим конфликтом между Россией и Западом Кремль не экономит на подобных проектах. Девиз — импортозамещение. Разработка собственного самолета, которая сократит зависимость от Airbus и Boeing, вписывается в общую концепцию как нельзя лучше.

Вместе с тем эксперты предостерегают, что прогнозированное на 2018-2019 год начало серийного производство может все же затянуться. Ил-114 хотя теоретически может использоваться в военном секторе и также для реализации стратегических задач в Арктике, но все же самолет слишком небольшой для крупных амбиций страны, как и для ее обширной территории.

Поэтому он для России имеет менее приоритетное значение, в особенности, учитывая снижающиеся бюджетные доходы и прогноз на снижение оборонных расходов, говорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Особо привлекательным проектом Ил-114 в ОАК не считается.

Кроме того наблюдается конкуренция и на отечественном рынке. В скором времени на рынок выйдет МС-21, за которым закрепилось неофициальное обозначение Як-242. Первый опытный полет среднемагистрального самолета запланирован на 2016 год. И все же с российской точки зрения МС-21 еще не находится в полной готовности. Первые самолеты пока еще требует зарубежной поддержки в плане технологий. Только с 2018 года самолет будет оборудован российскими двигателями. Время покажет, будут ли тогда средства на развитие еще одного авиационного проекта.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 15 ноября 2015 > № 1550054


Украина. Корея > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 13 ноября 2015 > № 1549321 Игорь Гладковский

Гендиректор "Хюндай Мотор Украина": Hyundai вскоре вернется в пятерку лидеров на рынке легковых авто в Украине

Эксклюзивное интервью агентству "Интерфакс-Украина" нового генерального директора дистрибьюторской компании "Хюндай Мотор Украина" Игоря Гладковского

Вопрос: Вчера общим собранием учредителей "Хюндай Мотор Украина" Вы были назначены генеральным директором компании. Для начала, расскажите, пожалуйста, какое образование Вы получили и какими будут "первые шаги", которые Вы планируете осуществить на новой должности

Ответ: Я с отличием закончил Лондонский университет Королевы Марии (Queen Mary University of London), который входит в группу топовых английских университетов, по специальности "бизнес-менеджмент". Кроме того, я проходил стажировку в ЕБРР в Лондоне. После возвращения я был назначен директором "Хюндай Мотор Украина" по внешнеэкономическим связям. На сегодня я являюсь также учредителем нескольких компаний, не связанных с корпорацией "Богдан" и автобизнесом.

Первые шаги будут связаны с кадровыми и структурными изменениями. В частности, будет расширен отдел маркетинга и рекламы, потому что это направление является одним из ключевых в ситуации, когда на рынке масса брендов и предложений. Рынок новых автомобилей очень слаб, объемы продаж малы, поэтому просто за каждую позицию на рынке необходимо бороться.

Кроме того, будет назначен новый директор направления Hyundai Truck&Bus ("Хюндай Мотор Украина" объединяет две дистрибуции – легковых и грузовых автомобилей).

Также будут введены новые программы лояльности для клиентов, а также программы развития дилерской сети. В этом году мы выводим на рынок новый Tucson, также запланированы и другие премьеры, которые будут анонсированы уже в начале следующего года.

Вопрос: Автомобильный рынок в первые месяцы текущего года показал не просто падение, а обвал – на 70-80%, продавалось порядка 2500 машин в месяц, и только в сентябре-октябре появился сдержанный оптимизм, когда он начал расти – уже в октябре продано более 5 тыс. автомобилей. В то же время сохраняется неопределенность ситуации с боевыми действиями на востоке, на что рынок также реагирует. По Вашему мнению, насколько рынок может вырасти в 2016 году?

Ответ: Неопределенность с войной есть, но есть и надежда на улучшение. Рынок на следующий год по всем прогнозам будет 50-52 тыс., тогда как в этом около 43-45 тыс. Ожидаемый рост основан, прежде всего, на ожидании прекращения военных действий и реализации отложенного спроса – ведь в начале года курс мог за день измениться с 39 грн за доллар до 27 грн. Определенные планы продаж строим и мы, но основной конфликтный момент – это пока некоторое непонимание того, что Hyundai уже не совсем доступный автомобиль, и с этим надо работать.

Корейская Hyundai Motor Company не ориентирует клиента на доступную цену. Поэтому нам необходимо проводить мероприятия для поднятия имиджа бренда. Более того, будет развиваться премиальная линейка Genesis. Кстати, у Hyundai уже есть машина премиум-класса Equus, которая может конкурировать с такими лидерами, как Мерседес S-класс, BMW 7, AUDI А8.

На самом деле сегодня рынок Украины для Hyundai Motor Company не очень важен ввиду мизерных объемов: если в 2008 году мы продали около 46 тыс. автомобилей, и за год продажи упали до 15 тыс. – это сложно было объяснить корейским партнерам. В этом году будет продано 2,3 тыс.-2,5 тыс. авто, и это очень маленький объем по сравнению с прошлыми продажами и продажами на других рынках. Следует учесть, что сегодня корпорация производит до 4 млн автомобилей в год, продавая их во всем мире.

С другой стороны, есть большое количество проданных ранее авто. На сегодня парк автомобилей Hyundai в Украине составляет более 200 тыс., их надо обслуживать и т.д. Это клиентская база, на которую мы будем ориентироваться. Поэтому сейчас мы прописываем ряд мероприятий для владельцев автомобилей Hyundai в каждом регионе.

Вопрос: Сегодня на рынке мы видим, что позиции того или иного бренда могут меняться – идут ценовые войны, и компании воюют за то, кто предоставит большую скидку. А какова будет ваша политика в вопросе ценообразования, и как может измениться цена автомобилей в следующем году?

Ответ: Основные войны сегодня на рынке действительно не маркетинговые, а ценовые. Особенно это заметно по японским брендам, которые имеют возможность существенно снизить цены ввиду ослабления йены, и с этим нам сложно бороться.

Но поскольку Hyundai уже не позиционируется, как "народный автомобиль", то для машин такого класса устраивать постоянные распродажи тоже не является эффективным с точки зрения восприятия бренда. Скорее это все же будут качественные изменения, нежели ценовые.

Вопрос: Т.е. цена будет стабильно расти?

Ответ: Она не будет стабильно расти – если сейчас мы имеем плавный рост цены, то и в перспективе падения не ожидается. Мы будем устраивать сезонные акции, но цены будут стабильны. Hyundai сегодня - автомобиль европейского уровня, это надо понять и принять.

Вопрос: Какую долю на рынке в 2016 году планируете занять?

Ответ: О доле говорить сложно, но все же хотим увеличить до 6% и уверенно вернуться в пятерку лидеров (в октябре-2014 бренд занял девятую строчку в рейтинге продаж легковых авто с долей рынка 4,8%, но ранее длительное время лидировал в продажах – ИФ). Конечно, это планы при более-менее стабильной ситуации в Украине.

Вопрос: В связи с падением авторынка, каков ваш прогноз по финпоказателям компании за год?

Ответ: По итогам года компания будет прибыльной, хотя размер чистой прибыли будет не таким, как ранее (в 2014 году чистая прибыль превышала 140 млн грн - ИФ). В четвертом квартале ситуация наиболее сложная ввиду того, что сейчас мы установили специальные цены на автомобили, находящиеся на складе длительный период. Конечно, это скажется на прибыльности. В следующем году, в первую очередь, все будет зависеть от рынка и клиентов, но мы планируем вывести новый модельный ряд, и ожидаем позитивную реакцию от покупателей, что положительно отразится на финрезультате.

Вопрос: Зимой этого года был презентован проект производства на заводе корпорации "Богдан" в Черкассах полноприводных грузовиков Hyundai двойного назначения, т.е. в том числе для эксплуатации Нацгвардией. Есть ли на сегодня заказы на эту технику, и планируется ли реализация этого проекта?

Ответ: Да, такой проект был анонсирован, но на данном этапе пока не сформирован гособоронзаказ, и пока рано говорить о конкретных закупках, ведутся переговоры с Минобороны. Но такая возможность есть, и все зависит от нужд армии. Это перспективное направление, т.к. ранее эксплуатировалась аналогичная российская техника, но ввиду изменений отношений с Россией, замена таких автомобилей актуальна, и "Хюндай Мотор Украина" вполне может с этим справиться.

Вопрос: У "Хюндай Мотор Украина" есть направление именно "милитари" техники"?

Ответ: Нет, это только гражданская техника, которая будет адаптирована под нужды Нацгвардии.

Вопрос: Хотелось бы узнать стратегию в отношении дилерской сети – даже в период катастрофического падения продаж компания старалась не сокращать дилеров, изменится ли политика дистрибьютора сейчас, возможно есть намерения сокращать дилеров в "слабых" регионах?

Ответ: Сложно в этом плане говорить о конкретном регионе - как показывает практика, все зависит от дилеров и его активности. Думаю, что сокращение возможно только при наличии грубых нарушений корпоративных стандартов. Как дистрибьютор, мы контролируем качество обслуживания на каждой площадке, но также будем инициировать дополнительные мероприятия, направленные на поддержание контакта с существующими клиентами компании, активные приглашения на тест-драйвы, и т.п.

Вопрос: Ранее автомобили Hyundai Accent ввозились из России – сегодня вы отказались от этих поставок?

Ответ: Да, в настоящее время эти автомобили поставляются из Кореи.

Вопрос: Это было политическое решение дистрибьютора?

Ответ: Скажем, политически рациональное.

Вопрос: В свое время Хюндай Мотор организовал крупноузловую сборку легковых автомобилей, а затем и сварку на заводе в Черкассах, которая по известным причинам была прекращена. Сегодня есть целесообразность возобновления и ведутся ли переговоры с производителем о выходе с произведенными авто на рынки других стран?

Ответ: Целесообразность проекта остается, но она не так велика, как ранее, в том числе ввиду существующей системы налогообложения автопроизводителя в Украине. Сейчас проект заморожен. В какой-то мере это и решение Hyundai Motor Company, т.к. они построили достаточно собственных заводов - в США, Латинской Америке, Чехии, Турции, России, Бразилии, Китае, Индии. Сегодня они уделяют максимальное внимание качеству и не очень хотят отдавать сборку в чужие руки. Но перспектива все-таки есть. Hyundai Motor Company – это семейная компания, и мы знаем специфику корейского менталитета, не принято спорить с вышестоящим начальством и старшими по возрасту. Сегодня президентом компании является человек, который не склонен отдавать производство на аутсорсинг. Возможно, в будущем взгляд на этот вопрос изменится.

Вопрос: Мы затронули вопрос преемственности, и в этой связи логичен вопрос – Ваш отец долгие годы возглавлял корпорацию и являлся ее владельцем. Ваш приход в компанию можно называть преемственностью?

Ответ: На самом деле, у меня были предложения идти на неплохую позицию в Министерство финансов, туда меня приглашал замминистра по евроинтеграции, мы с ним работали в ЕБРР, но я принял решение закрыть тот фронт, который сейчас открыт. Т.е. о преемственности говорить можно, но меня никто не ставил бы, если бы я сам не считал, что необходимо возглавить компанию в такой сложный период.

Вопрос: А свое видение развития компании и действия обсуждаете с отцом?

Ответ: Я принимаю абсолютно самостоятельные решения. С отцом я вижусь крайне редко ввиду его загруженности и постоянных командировок. Безусловно, я консультируюсь с сотрудниками, которые работают достаточно долго, в первую очередь, с коммерческим директором Геннадием Четверухиным.

Украина. Корея > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 13 ноября 2015 > № 1549321 Игорь Гладковский


Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > panoramakz.com, 13 ноября 2015 > № 1547784

В Костанае планируют начать производство полного цикла автомобилей Peugeot Citroen

В рамках официального визита Президента Назарбаева во Францию холдинг “Байтерек” подписал рамочное соглашение о сотрудничестве с ТОО “СарыаркаАвтопром”, входящим в состав AllurGroup, и PSA Peugeot Citroen о развитии автомобильной промышленности и возможности поддержки при продвижении и реализации автомобильной продукции.

Соглашением предусматривается, что “Байтерек” рассмотрит возможность финансирования производства автомобилей PSA Peugeot Citroen в режиме полного цикла в Костанае на мощностях компании “СарыаркаАвтопром”. Кроме того, холдинг рассмотрит возможность оказания поддержки при продвижении и реализации автомобилей, сообщила пресс-служба “Байтерека”.

“Несмотря на изменение экономической среды, группа PSA Peugeot Citroen остается верной принятому бизнес-курсу в регионе СНГ. Концерн планирует расширять коммерческое и промышленное присутствие в Казахстане, ключевым этапом которого станет запуск производства полного цикла в Костанае, намеченный на конец 2016 года. Производство полного цикла в Казахстане позволит не только укрепить позиции группы в регионе, но и будет содействовать развитию поставщиков автокомпонентов и повышению уровня локализации отрасли в целом”, - отметил вице-президент группы PSA Peugeot Citroen Кристоф Бержеран.

Запущенное в Казахстане в 2013 году производство Peugeot дало возможность заводам AllurGroup внедрить новые технологии, наработать материально-техническую базу, обмениваться опытом и повысить профессиональную подготовку специалистов заводов. Сегодня на мощностях костанайской производственной площадки выпускается пять моделей Peugeot: Peugeot 301, 2008, 3008, 508 и Peugeot Partner. “За два года совместной работы с PSA Peugeot Citroen мы убедились в качестве и надёжности автомобилей этого концерна, более того, мы переняли колоссальный опыт наших партнеров в создании автомобилей. Сегодня мы переходим от крупноузловой сборки к производству полного цикла, заданный темп подтверждает существующий потенциал развития полноценной автомобильной отрасли в Казахстане”, - сказал председатель совета директоров AllurGroup Андрей Лаврентьев.

Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > panoramakz.com, 13 ноября 2015 > № 1547784


Узбекистан. Казахстан. РФ > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 11 ноября 2015 > № 1545485

В эти дни на авиапредприятии Uzbekistan airways technics проходят техническое обслуживание самолеты двух зарубежных заказчиков - авиакомпаний SCAT и VIM-Avia, которые в очередной раз выбрали АП UAT как надежного партнера в сфере технического обслуживания воздушных судов.

Сотрудничество с казахстанским авиаперевозчиком длится уже порядка пяти лет, воздушные суда авиакомпании SCAT 2 раза в год проходят различные формы технического обслуживания на ташкентском авиапредприятии.

На очередном самолете Boeing-767-300, кроме выполнения технического обслуживания (ТО) по трудоемкой форме С-Check, будет также произведен ремонт трап-плотов.

На самолете Boeing-757-200 российской авиакомпании VIM-Avia выполняется ТО по форме С-Check, в которую входит объемная работа по обследованию воздушного судна, проверке всех его систем, конструкции и замене шасси.

Как отмечают зарубежные заказчики на их выбор в пользу АП UAT влияет высокое качество услуг авиапредприятия, подтвержденных соответствующими международным требованиям сертификатами, мастерство специалистов, а также гибкая ценовая политика и грамотный подход к клиенту.

Работа с иностранными заказчиками – важный элемент в обеспечении соответствующих экономических показателей АП UAT. В связи с этим специалисты авиапредприятия прилагают все усилия, чтобы в срок и качественно выполнить заказы по ТОиР самолетов. И это, несомненно, способствует привлечению зарубежных клиентов и повышению авторитета Uzbekistan airways technics на международном рынке технического обслуживания и ремонта воздушных судов.

Узбекистан. Казахстан. РФ > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 11 ноября 2015 > № 1545485


Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > inform.kz, 9 ноября 2015 > № 1549332

В Костанае на двух производственных площадках выпуск автомобилей методом крупноузловой сборки составил 20 тысяч единиц.

По информации пресс-службы предприятия, на мощностях «АгромашХолдинга» произведено 15 тыс. 177 машин, остальные сошли с линий завода «СарыаркаАвтоПром».

Вообще 20-тысячным стал автомобиль Peugeot 301 модели. Сегодня на мощностях костанайской производственной площадки выпускается пять моделей Peugeot. Это марки 301, 2008, 3008, 508 и Partner. Бестселлером стал Peugeot 301, который в сентябре 2015 года вошел в тройку самых продаваемых автомобилей казахстанского производства. В свою очередь модель Peugeot Partner была признана казахстанцами «автомобилем года» в номинации «мини-фургон».

Стоит отметить, что запущенное в Казахстане в 2013 году производство Peugeot дало возможность заводам AllurGroup внедрить новые технологии, наработать материально-техническую базу, повысить профессиональную подготовку специалистов заводов. Как результат - у казахстанцев уже более двух лет есть возможность приобретать автомобили Peugeot казахстанского производства у официальных дилеров марки в Казахстане.

В 2016 году костанайские производственные площадки приступят к полноценному производству Peugeot 301 модели. В рамках официального визита Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева во Францию холдинг «Байтерек» подписал рамочное соглашение о сотрудничестве с ТОО «СарыаркаАвтоПром», входящим в состав AllurGroup и PSA Peugeot Citroën о развитии автомобильной промышленности и возможности поддержки при продвижении и реализации автомобильной продукции. Соглашением предусматривается, что холдинг рассмотрит возможность финансирования производства автомобилей PSA Peugeot Citroën в режиме полного цикла в Казахстане на мощностях компании «СарыаркаАвтоПром».

Автор: П. Плахотников

Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > inform.kz, 9 ноября 2015 > № 1549332


ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 8 ноября 2015 > № 1593845

Более 160 самолетов разных типов и моделей представлены на территории нового дубайского аэропорта Аль Мактум в рамках Dubai Airshow 2015.

Жители и гости Дубая, не вошедшие в число 65 тысяч посетителей выставки авиационной техники, открывающейся сегодня, все равно смогут увидеть многие из ее экспонатов во время демонстрационных полетов, включая реактивный истребитель F22, бомбардировщик B1 и Eurofighter.

В число посетителей выставки войдут руководители государств, члены королевских семей и руководители крупнейших авиационных компаний мира, а также специалисты в сфере гражданской и военной авиации. На территории выставки также предусмотрена просмотровая зона Skyview для всех желающих – отсюда будут хорошо видны демонстрационные полеты и выступления пилотажных групп из ОАЭ и Италии. Вместимость трибун зоны – 5000 человек.

Дубайский авиасалон, проводимый раз в два года, с 2001 года вырос по представительности в два раза и уже успешно конкурирует с такими знаменитыми авиашоу как Фарнборо и Парижский авиасалон в Ле Бурже.

Половина экспонатов Дубайского авиасалона этого года будет представлена техникой военного назначения – причинами такого смещения интересов является как общий экономический спад, так и рост интенсивности вооруженных конфликтов в регионе.

ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 8 ноября 2015 > № 1593845


Индонезия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2015 > № 1543791

Индонезия приняла решение о закупке новейших российских истребителей Су-35, обсуждается передача технологий строительства самолета, сообщил РИА Новости начальник департамента международного сотрудничества госкорпорации "Ростех" Виктор Кладов на международном авиасалоне Dubai Airshow-2015.

"Индонезия определилась в своем выборе, а что дальше — будем ждать", — сказал в воскресенье Кладов, отвечая на вопрос корреспондента о том, на каком этапе находятся переговоры о поставке Су-35 в Индонезию.

Он добавил, что Индонезия заинтересована не только в приобретении самолетов, но и в создании технических сервисных центров на своей территории с последующей передачей технологии строительства.

"Переговоры становятся комплексными, поскольку речь идет не только о поставке, но и о дальнейшей передаче технологий", — отметил Кладов.

В сентябре министр обороны Индонезии Рямизард Рякуду объявил о намерении приобрести эскадрилью истребителей Су-35 для замены устаревших американских машин F-5 Tiger, чей возраст достиг четырех десятилетий.

Dubai Airshow проводится с 1989 года при содействии правительства и гражданской авиации Эмирата Дубай и министерства обороны ОАЭ, сроки проведения в этом году — 8-12 ноября. Её тематика — вооружение и военная техника ВВС, средства ПВО, космическая техника, гражданская авиация и технологии.

Индонезия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2015 > № 1543791


Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2015 > № 1543775

Холдинг "Вертолеты России" (входит в Ростех) намерен открыть за рубежом сеть учебных центров, в которых будут готовить специалистов по обслуживанию вертолетной техники российского производства, сообщил в воскресенье журналистам на выставке Dubai Airshow-2015 заместитель генерального директора холдинга Александр Щербинин.

Dubai Airshow проводится с 1989 года при содействии правительства и гражданской авиации Эмирата Дубай и министерства обороны ОАЭ. Ее тематика — вооружение и военная техника ВВС, средства ПВО, космическая техника, гражданская авиация и технологии. В этом году она проходит с 8 по 12 ноября. Россию представляют 23 организации.

"Относительно перспектив создания и развития учебных центров за рубежом необходимо отметить, что мы сами заинтересованы в предоставлении качественных услуг по обучению специалистов заказчиков. Технику должны обслуживать компетентные, подготовленные специалисты. Поэтому можно смело сказать, что холдинг финансово заинтересован в том, чтобы предоставлять всем заказчикам качественные услуги по обучению. Развитие сети учебных центров за рубежом является одним из возможных путей решения этой задачи", — сказал Щербинин.

Он напомнил, что сегодня прорабатывается вопрос организации учебного центра в Индии по подготовке летного и технического персонала для эксплуатации вертолетов российского производства — "вначале на Ми-8/17, а затем на других типах российской вертолетной техники".

"Такой центр обеспечит переподготовку летного и технического персонала, связанную со значительным обновлением и увеличением парка вертолетов министерства обороны Индии, а также развитием гражданского сегмента. Учебный центр планируется создавать в кооперации с нашими партнерами. Сейчас над этим проектом ведется активная работа", — сказал Щербинин.

"Вертолеты России" — один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. В его состав входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Минобороны РФ, МВД, МЧС, другие государственные заказчики, авиакомпании "Газпром авиа" и "ЮТэйр", крупные российские и иностранные компании. В 2014 году выручка "Вертолетов России" по МСФО выросла на 22,8% и составила 169,8 миллиарда рублей, объем поставок составил 271 вертолет.

Госкорпорация "Ростех" — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 — в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АвтоВАЗ, "КАМАЗ", "Вертолеты России", ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2014 году составила 964,5 миллиарда рублей. Общая сумма налоговых отчислений составила 147,8 миллиарда рублей.

Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2015 > № 1543775


Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 6 ноября 2015 > № 1585764

«Теджас» не устареет десятилетия.

Нет сомнения, что индийский легкий истребитель Tejas, оснащенный новейшим оборудованием, не устареет в течение десятилетий, сообщает indiandefensenews.in 26 октября.

Самолет оснащен высоконадежной цифровой четырехканальной электродистанционной системой управления на основе мощного бортового компьютера (digital flight control computer — DFCC). Каждый канал управления имеет независимый источник питания. Полностью стеклянная кабина и система передачи данных стандарта MIL-STD-1553 отвечают самым современным требованиям.

DRDO уже построила наземный прототип бортовой РЛС с активной ФАР типа Uttam. В настоящее время истребитель оснащен израильским многорежимным импульсно-доплеровским радаром EL/M-2032 с дальностью обнаружения воздушных целей до 150 км (en.wikipedia.org cообщает, что компания интегировала радар этого типа на истребители Sea Harrier, A-4, F-4, F-5, F-16, F/A-50, Mirage и МиГ-21 — прим. Военный Паритет).

Возможностями создания авиационных РЛС с активной ФАР обладают такие компании как американские Northrop Grumman, Raytheon, европейские Thales, Euroradar, Selex, Ericsson, японская Toshiba и российские «Фазатрон» и НИИП им. Тихомирова.

Британское издание Janes Defense Weekly сообщает, что масса пустого истребителя версии Мк1А будет меньше почти на 1000 кг, чем масса базового варианта Мк1 (6500 кг). Уменьшение веса достигается за счет меньшей массы оборудования и стоек шасси. На самолете будет установлена израильская РЛС с активной ФАР компании Elta, которая значительно легче радара EL / M-2032 с механической антенной.

Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 6 ноября 2015 > № 1585764


Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > inform.kz, 6 ноября 2015 > № 1549303

В рамках официального визита Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева во Францию холдинг «Байтерек» подписал рамочное соглашение о сотрудничестве с ТОО «СарыаркаАвтопром», входящим в состав AllurGroup, и PSA Peugeot Citroën о развитии автомобильной промышленности и возможности поддержки при продвижении и реализации автомобильной продукции.

Подписи под документом поставили председатель правления холдинга «Байтерек» Куандык Бишимбаев, председатель совета директоров AllurGroup Андрей Лаврентьев, вице-президент группы PSA Peugeot Citroën Кристоф Бержеран.

Как сообщили в пресс-службе «Байтерека», соглашением предусматривается, что холдинг рассмотрит возможность финансирования производства автомобилей PSA Peugeot Citroën в режиме полного цикла в Казахстане на мощностях компании «СарыаркаАвтопром». Кроме того, холдинг «Байтерек» рассмотрит возможность оказания поддержки при продвижении и реализации автомобилей.

В качестве места производства указанных автомобилей стороны рассматривают автосборочный завод «СарыаркаАвтопром» в городе Костанай.

«Несмотря на изменение экономической среды, группа PSA Peugeot Citroën остается верной принятому бизнес-курсу в регионе СНГ. Концерн планирует расширять коммерческое и промышленное присутствие в Казахстане, ключевым этапом которого станет запуск производства полного цикла в Костанае, намеченный на конец 2016 года. Производство полного цикла в Казахстане позволит не только укрепить позиции группы в регионе, но и будет содействовать развитию поставщиков автокомпонентов и повышению уровня локализации отрасли в целом», - отметил вице-президент группы PSA Peugeot Citroën Кристоф Бержеран.

Автомобилестроение Франции имеет многолетнюю историю, поэтому развитие двустороннего взаимодействия в данной отрасли представляет для Казахстана особый интерес. Запущенное в Казахстане в 2013 году производство Peugeot дало возможность заводам AllurGroup внедрить новые технологии, наработать материально-техническую базу, обмениваться опытом и повысить профессиональную подготовку специалистов заводов. Сегодня на мощностях костанайской производственной площадки выпускается пять моделей Peugeot: Peugeot 301, 2008, 3008, 508 и Peugeot Partner.

«За два года совместной работы с PSA Peugeot Citroën мы убедились в качестве и надёжности автомобилей этого концерна, более того - мы переняли колоссальный опыт наших партнёров в создании автомобилей. Сегодня мы переходим от крупноузловой сборки к производству полного цикла, заданный темп подтверждает существующий потенциал развития полноценной автомобильной отрасли в Казахстане», - сказал председатель совета директоров AllurGroup Андрей Лаврентьев.

У казахстанцев уже более двух лет есть возможность приобретать автомобили Peugeot казахстанского производства у официальных дилеров марки в Казахстане.

Автомобили Peugeot нашли свою аудиторию на рынке Казахстана. Peugeot 301 стал бестселлером марки и в сентябре этого года вошел в тройку самых продаваемых автомобилей казахстанского производства. А модель Peugeot Partner была признана казахстанцами «автомобилем года» в Казахстане в номинации «Мини-фургон».

Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > inform.kz, 6 ноября 2015 > № 1549303


США > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 5 ноября 2015 > № 1541136

Билл Форд и его концепция поставтомобильного мира ("Wired Magazine", США)

Алекс Дейвис (Alex Davies)

Билл Форд-младший (Bill Ford jr.) любит автомобили. Он стоит первым в очереди на приобретение новой модели Ford GT, этого обгоняющего ветер чудесного зверя, которого в следующем году выпускает на рынок компания, которая была основана его прадедом Генри в 1903 году и генеральным директором которой он сам был в период с 2001 года по 2006 год.

Но когда он смотрит на то, каким образом мир будет меняться в грядущие десятилетия, он видит необходимость отказаться от того ключевого понятия, которое сделало фирму Ford Motor Company одним из самых успешных предприятий в мире в современной истории: один человек — одна машина. Глобальное население растет быстрыми темпами, особенно в развивающемся мире, а также в больших городах. Было бы неверно оценивать все это как новую огромную клиентскую базу, отметил Форд, ныне занимающий пост председателя совета директоров Ford Motor Company, в интервью с корреспондентом журнала Wired.

Пробки на дорогах уже являются проблемой в молодых, растущих городах, и дополнительное количество личных автомобилей лишь усугубляет ситуацию. В лучшем случае жизнь становится менее удобной, отмечает Форд. В худшем случае вы не можете оказать медицинскую помощь или даже доставить продукты — и это уже становится вопросом, относящимся к правам человека. «Если мы не разработаем транспортную модель, весьма отличную от нынешней, то проблема не будет решена, — отметил он. — Если вы думаете, что мы собираемся запихнуть две машины в каждую машину, стоящую в гараже в Мумбаи, то вы просто сумасшедший».

Однако на лице Форда нет обреченности, когда он делает подобные предсказания. Заметно возбуждение. Он с удовольствием рассуждает об «экспериментах мобильности», которые его компания проводит в своем отделении, недавно открытом в Кремниевой долине и занимающемся исследованиями и разработками. Там проводятся эксперименты с управляемыми на расстоянии автомобилями с использованием сетей 4G, с техническим оборудованием, позволяющим найти свободные места на парковке, а также с системами, с помощью которых вы получаете возможность управлять своим термостатом Nest с приборной панели вашего автомобиля.

«По определению поучается так, что многие из такого рода экспериментов окажутся неудачными», — говорит Форд. Однако он особо подчеркивает важность признания права на ошибку — это основополагающая установка в системе ценностей Кремниевой долины — и возможности убедить акционеров в том, что это не является бесполезной тратой денег. «Более серьезный риск — вообще ничего не делать», — считает Форд.

Исторически успешная стратегия компании — вертикальная интеграция и производство дешевых автомобилей для индивидуальных пользователей — должна измениться. Означает ли это, что автопроизводители оставят в прошлом идею личного автомобиля? «Абсолютно», — говорит он. По крайней мере, в крупных городах — для начала.

Независимо от того, готов или нет сам Форд к подобным сдвигам, другие уже подключаются к этому процессу. Некоторые из наиболее интересных идей в области транспорта приходят от таких стартапов, как Uber и ZipCar. Google и Apple врываются в эту область промышленности. Появление автономного управления автомобилем, рост популярности подключенных машин, наступающий век коммуникации между транспортными средствами — все это свидетельствует о возможности существования новой бизнес-модели. Форд использует термин «мобильность», считающийся туманным, он считает необходимым быть готовым пробовать новые вещи, не боясь перемен и ошибок. Он хочет, чтобы его компания давала возможность людям передвигаться — в автомобиле или любым другим способом.

Форд не решается предложить конкретную идею будущего, которое ожидает автомобили, однако он предсказывает наступление такого мира, в котором все формы передвижения будут связаны между собой. Он рисует такую картину: вы сообщаете своему сотовому телефону, куда вы намерены поехать, а также, хотите ли вы добраться туда быстро или дешево. Ваш смартфон выдает вам один билет, который проведет вас по всем отрезкам предполагаемого маршрута, и при этом будет использоваться комбинация: автомобиль, такси, подземка, автобус, сегвей, велосипед — все что угодно.

Его больше беспокоит то обстоятельство, что роль Ford Motor Company может быть сведена к функции субподрядчика для более инновационных компаний. Однако нельзя сказать, что он настроен пессимистично. «Я вполне уверен в том, что мы сможем конкурировать и превратиться в нечто совершенно иное», — подчеркнул он.

США > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 5 ноября 2015 > № 1541136


Казахстан > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 29 октября 2015 > № 1536294

Лимит стоимости автомобилей, кредитуемых по программе льготного автокредитования, планируется увеличить до 9 миллионов тенге, сообщил глава Банка развития Казахстана (БРК) Болат Жамишев.

Программа льготного автокредитования, оператором которой является АО "Банк развития Казахстана", была запущена 20 апреля 2015 года с целью поддержки отечественного автопрома.

"Лимит по стоимости автомобилей будет увеличен с учетом того, что они подорожали — с 5,6 миллионов тенге до 9 миллионов тенге", — сказал Жамишев на брифинге в службе центральных коммуникаций.

По его словам, по программе автокредитования на 23 октября освоено 75% предусмотренных средств. Наибольшей популярностью у казахстанцев пользуются Hyundai, KIA, Skoda.

Условия кредитования физических лиц на покупку легкового автотранспорта отечественного производства, утвержденные правительством Казахстана, следующие: номинальная ставка вознаграждения — не более 4% годовых, при этом годовая эффективная ставка (включает затраты по страхованию и оформлению в залог автотранспорта) не должна превышать 7,5% годовых. Срок кредитования — не более 5 лет, валюта займа — тенге, стоимость одной единицы легкового автотранспорта — не более 5,6 миллиона тенге, обязательный первоначальный взнос — не более 20% от стоимости приобретаемого авто.

Казахстан > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 29 октября 2015 > № 1536294


Германия > Авиапром, автопром > rg-rb.de, 23 октября 2015 > № 1532038 Петр Левский

Что ждёт «Фольксваген» и его владельцев?

Скандал с манипуляцией выхлопами дизельных двигателей немецкого концерна Volkswagen докатился до Европы: мошенничество, первоначально спровоцировавшее бурю только на американском авторынке, непосредственно затронет немецких владельцев «народного автомобиля».

Европейских владельцев дизельных «Фольксвагенов», «Ауди», «Шкод» и «Сеатов» ждут те же неприятности, что и американских – или значительно более серьёзные. Концерн VW сообщил о 8 млн машин с программой, искусственно занижающей показатели вредных выбросов в атмосферу, если компьютер управления двигателем распознаёт, что автомобиль находится на тестовых стендах, которые были проданы в Европе с 2008 по 2013 год. Хозяевам дизельных агрегатов предстоят обязательные визиты в автомастерские: каким образом неминуемая «модернизация» скажется на расходе топлива и мощности машины, а также её остаточной стоимости и ресурсе двигателя, пока не берётся предсказать ни один серьёзный эксперт.

Что случилось?

О махинациях с дизельными моторами крупнейшего европейского производителя автомобилей, немецкого концерна Volkswagen стало известно в середине сентября: компания подтвердила использование программного обеспечения, которое помогает обходить экологические нормы, на миллионах автомобилей своего производства. Поначалу сообщалось, что манипуляции затронули только машины, продававшиеся в США, вскоре выяснилось, что «нечистыми» оказались многие дизельные моторы концерна, устанавливавшиеся на европейские автомобили. В результате аферы полетели головы многих топ-менеджеров: отправлен в отставку председатель совета директоров акционерного общества Volkswagen Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), его заменил бывший руководитель Porsche Маттиас Мюллер (Matthias Müller), пообещавший безжалостно расчистить авгиевы конюшни компании, непосредственно влияющей на немецкую экономику. Последствия крупнейшего скандала в истории автомобильной промышленности ФРГ пока трудно оценить в цифрах. В США Volkswagen ждут миллиардные штрафы, какой будет компенсация европейским автолюбителям – и будет ли вообще – неизвестно.

Вмешательство сверху

Федеральное автотранспортное ведомство (Kraftfahrtbundesamt) обязало концерн Volkswagen организовать отзыв транспортных средств, на которых установлена программа, позволяющая манипулировать показателями выбросов вредных веществ в тестовом режиме. Федеральный министр транспорта Александр Добриндт (Alexander Dobrindt) подчеркнул, что речь идёт об использовании нелегального программного обеспечения. Концерн Volkswagen намеревался устранить неприятности с проблемными машинами, зарегистрированными на территории ФРГ, добровольно, не оговаривая сроков. Контрольные ведомства назвали эти сроки и потребовали произвести работы в обязательном порядке.

О каких машинах идёт речь?

Программа-манипулятор, занижающая показатели выбросов в атмосферу при проверке автомобиля на соответствие экологическим нормам и никак не регулирующая выхлопы в обычном режиме использования, установлена на машины концерна Volkswagen с дизельными двигателями типа ЕА819 TDI объёмом 1,2, 1,6 и 2 литра. Проверить, затронута ли машина, можно с помощью серийного номера шасси транспортного средства, указанного во всех документах на автомобиль и на кузове авто. В октябре сам «Фольксваген» и три его дочерние компании – «Ауди», «Шкода» и «Сеат» (на машинах всех четырёх марок могут быть установлены идентичные дизельные двигатели) – открыли специальные разделы на своих интернет-сайтах, позволяющие владельцу проверить статус автомобиля в онлайн-режиме.

Что будет дальше?

До конца ноября должен быть представлен список моделей, которым понадобятся технические изменения, а не только перепрограммирование блока управления мотором. Владельцы, получившие ответ, что на их дизельной машине установлен двигатель типа ЕА819, должны ожидать, пока с ними свяжется компания-производитель. Приезжать в мастерскую заранее бессмысленно: концерн Volkswagen пока занят решением множества технических вопросов. Первые письма придут только в 2016 году, процедура принудительного отзыва продлится не менее чем до сентября – до того времени у «Фольксвагена» не будет необходимых комплектующих на ряд моторов. Это касается, в первую очередь, самых маленьких двигателей TDI объёмом 1,2 литра. Им, как и следующим в линейке моторов – объёмом 1,6, – понадобится вмешательство в «железо»: вероятно, установка новых форсунок впрыска дизельного топлива и катализаторов. Двухлитровым моторам TDI достаточно вмешательства в программное обеспечение, чтобы привести их в соответствие экологическим нормам.

Как все эти процедуры скажутся на свойствах и качестве автомобиля, неизвестно. Расход топлива, мощность, максимальная скорость, чистота выбросов – все эти показатели от срочного вмешательства могут измениться с непредсказуемым результатом, а вслед за ними – износостойкость, долговечность моторов и цена машин на вторичном рынке. «Фольксваген» обещает найти решения для владельцев транспортных средств, с которыми возникнут проблемы, но на те компенсации, которые смогут отсудить американские владельцы затронутых махинациями машин, европейцам рассчитывать не стоит. Только компенсация морального ущерба в США потенциально может стоить «Фольксвагену» миллиарды. В общей сложности концерн «отложил» 6,5 млрд евро на решение проблем с недовольными клиентами.

Пригодны ли машины к эксплуатации?

По информации концерна Volkswagen, дальнейшее использование машин с программой-манипулятором совершенно безопасно: нарушены только экологические нормы, безопасность водителя и пассажиров не вызывает опасений. Отправить затронутый скандалом автомобиль в ремонт всё равно придётся: отзыв – принудительный. VW обещает, что владельцы не понесут материального ущерба, все расходы по устранению нелегального программного обеспечения концерн берёт на себя. Если в связи с вмешательством изменятся показатели выброса вредных веществ, частично влияющие на расчёт транспортного налога, и он вырастет – «Фольксваген» обещает компенсировать эту разницу.

Политическое решение

Министерство транспорта заявило, что в связи с большим количеством затронутых моделей берёт под строгий собственный контроль реализацию проекта по отзыву и устранению программы-манипулятора. Слова министра Добриндта попахивают политическим акционизмом: автотранспортное ведомство и без того подчиняется его министерству, а любой принудительный отзыв никогда не зависит от количества отзываемых моделей и производится, только если имеются основания подозревать, что машины небезопасны – в данном случае их нет. Новое руководство концерна «Фольксваген» – крупнейшего работодателя ФРГ – в свою очередь настраивает работников компании на тяжёлые времена: афера не останется незамеченной многотысячным трудовым коллективом. Готовятся первые сокращения – на предприятиях будет занято меньше людей, получивших работу через фирмы по сдаче внаём персонала (Zeitarbeit). Значительно более низкими окажутся премиальные выплаты, а ряду менеджеров и технических специалистов, непосредственно замешанных в скандале, возможно, будет угрожать и судебное преследование.

Германия хранит верность «Фольксвагену»

Социологический опрос, организованный по заказу консалтинговой компании Prophet, дал удивительные результаты: большинство немцев не считают скандал вокруг концерна Vokswagen ударом по репутации марки «Сделано в Германии». По сравнению с таким же опросом, проведённым летом, до всяких скандалов, сегодня ещё больше жителей страны посчитало «Фольксваген» символом Германии, опережающим эталон немецкой культуры Иоганна Вольфганга Гёте (Johann Wolfgang von Goethe). Три четверти опрошенных с удовольствием купят машину концерна, если появится подходящее предложение. 63% уверены: Vokswagen производит отличные автомобили, и через год о скандале с выхлопами никто не вспомнит.

Пётр Левский

Германия > Авиапром, автопром > rg-rb.de, 23 октября 2015 > № 1532038 Петр Левский


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 22 октября 2015 > № 1526101 Владимир Путин

Президенту представили новую модель «АвтоВАЗа» – автомобиль «Лада Веста».

О новинке «АвтоВАЗа» В.Путину рассказал президент компании Бу Андерссон.

Владимир Путин лично протестировал новый автомобиль и поделился впечатлениями с журналистами.

* * *

Вопрос: Владимир Владимирович, какой приговор машине?

В.Путин: Не приговор. Почему же приговор? Приговор в суде формулируют.

Вопрос: Значит, оправдательный?

В.Путин: Она разве под судом? Отличная машина, очень хорошая, приёмистая, лёгкая в управлении. Есть с ручным управлением, здесь – смешанная, есть и автоматическая коробка передач. Очень хорошая. Мне понравилась. Легко переключается, сама идёт, когда нагрузка увеличивается в гору. Мы же поднимались в гору, подъём достаточно непростой, достаточно сложный, так скажем, угол уклона большой, коробка сама переключается, хорошо работает. Очень мягко идёт.

Вопрос: А по сравнению с «Калиной Спорт»?

В.Путин: Я уже давно на «Калине» не ездил. «Калина» – хорошая машинка, надо сказать, она мне действительно понравилась, когда я на ней ездил. Эта чуть побольше, мне кажется, устойчивая машина, хорошая. Мне кажется, что это всё–таки немножко другой класс.

Вопрос: С какой скоростью шли?

В.Путин: Здесь же серпантин, кругом ограничение – 30–50 километров в час. Скажу честно, чуть-чуть быстрее ехали.

Вопрос: Предубеждения насчёт отечественных автомобилей уже неактуальны? И позвольте сразу: на фоне кризиса некоторые иностранные концерны уходят с рынка. Хорошая возможность занять этот рынок для отечественных машин?

В.Путин: Конечно, очень хорошая.

Дело не в кризисе, дело в разнице курсов валют – национальной валюты, иностранных валют по отношению к рублю. Это абсолютные конкурентные преимущества, которые, безусловно, наши производители должны использовать – не только для освоения собственного рынка, но и для продвижения на внешний.

Мы сейчас с господином Андерссоном говорили, они уже планируют продажи в тех регионах мира, в тех странах, где «Ладу» знают: в Восточной Европе, в некоторых странах Ближнего Востока, в Латинской Америке. Мне кажется, что она пойдёт, и пойдёт хорошо.

Соотношение цены и качества, мне кажется, является абсолютным, глобальным конкурентным преимуществом. Качество, я абсолютно убеждён, на уровне мировых стандартов. И, как господин Андерссон сказал, локализация – 70 процентов: часть комплектующих поступает ещё из–за границы, но, в общем, это и неплохо. В мировом автопроме всё сейчас связано с кооперацией, и «Лада» идёт по этому же пути. Но 70 процентов локализации в России – это очень хороший показатель.

Он сейчас говорил о том, что некоторые части, связанные с кузовом, с некоторыми другими комплектующими, приходят, скажем, с Магнитогорского металлургического комбината, который, я знаю, заблаговременно проинвестировал в развитие своего производства более миллиарда евро или миллиарда долларов, сейчас могу ошибиться, но, во всяком случае, создал абсолютно современное производство и выходит на мировые рынки со своей продукцией. А внутренний–то точно будет осваивать, есть определённые в этом преимущества, связанные не только с ценами и логистикой, а с тем, что предприятие не несёт дополнительных затрат в связи с необходимостью на каких–то дополнительных площадках складировать эту продукцию в ожидании поступления её на конвейер, что снижает затраты, а значит, в конечном итоге сказывается на цене в сторону её понижения.

Вопрос: О каких–то новых мерах поддержки наверняка тоже речь шла, нет?

В.Путин: Нет, мы сейчас об этом не говорили. Говорили о других автомобилях концерна «Лада», о «Ниве» я спросил – планирует ли концерн развивать «Ниву». Услышал подтверждение, что да, «Нива» будет развиваться, и здесь есть уже определённые планы у предприятия.

Пожелаем удачи предприятию в целом, работникам предприятия. Уверен, что сами рабочие, инженеры, которые там работают, не только довольны, но и по праву могут испытывать чувство гордости за новый продукт. Автолюбителей России поздравляю с новым автомобилем «Лада».

Вопрос: Владимир Владимирович, у Вас в автопарке много машин «Лада» и других отечественных?

В.Путин: У меня «Волга» есть старая, 21-я, и «Нива».

Вопрос: Про цвет скажите что–нибудь.

В.Путин: Мы выбирали не по цвету, мы выбирали по коробке передач. У этой машины коробка передач смешанная: может в ручном режиме работать, а может в автоматическом. Я выбрал, чтобы посмотреть, как работает и то, и другое. Работает блестяще.

Вопрос: Завелась с первого раза?

В.Путин: Ну конечно!

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 22 октября 2015 > № 1526101 Владимир Путин


Германия > Авиапром, автопром > offshore.su, 19 октября 2015 > № 1598840

Министр окружающей среды Германии Барбара Хендрикс опровергла информацию о том, что федеральное правительство рассматривает увеличение налогов на дизельное топливо в результате скандала с подделкой данных о чистоте выхлопных газов автомобилей концерна Volkswagen.

Заявление Хендрикс было сделано вскоре после того как она дала интервью немецкому телеканалу ZDF, в котором она предположила, что более высокие налоги на дизельные автомобили, в сочетании с усилением налоговых стимулов для электрических транспортных средств было бы достойной альтернативой рассмотрения правительством в качестве улучшения качества воздуха в городах Германии.

Тем не менее, в заявлении, опубликованном на веб-сайте Министерства по 15 октября, Хендрикс ясно дала понять, что увеличение налоговых ставок на дизельные автомобили «не стоит на политической повестке дня».

Хендрикс добавила, что «демонизация дизельного двигателя» была бы неправильной реакцией на скандал с концерном Фольксваген.

Тем не менее, закон об отмене налоговых льгот на дизельные автомобили, которые традиционно считаются более экономичные и экологичными, чем их бензиновые аналоги, находится в стадии рассмотрения в некоторых странах, включая Францию, где ранее в этом месяце, французский министр окружающей среды Сеголен Руаяль заявила, что больше нет никакого оправдания за налоговое преимущество дизельного топлива, в свете недавнего доказательства его отрицательного влияния на окружающую среду по сравнению с дизельным бензином. Она также отметила, что прогрессивный рост налогов будет объявлен в рамках бюджета на 2016 год с целью поэтапного отказа от налогового преимущества для дизеля в течение пяти лет.

Германия > Авиапром, автопром > offshore.su, 19 октября 2015 > № 1598840


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 13 октября 2015 > № 1518125 Павел Ким

Павел Ким: Мы не ушли дальше покраски кузова в автопроме - какая дедолларизация?

О ситуации на авторынке рассказал председатель правления Союза независимого автобизнеса Казахстана

Автомобильный рынок в Казахстане давно зарекомендовал себя как весьма ранимый, но далеко не беззащитный сегмент отечественной экономики. Любые веяния, не угодные участникам рынка, а их, недовольств, как правило, всегда немало, бесстрашно озвучиваются в ожидании принятия правительственных решений. И неважно, что автопром только-только подает признаки жизни, а череда девальваций откровенно экспериментирует с ценами на авто. Отправление тенге в свободное плавание не стало исключением. Активисты от автомобильного рынка Казахстана проводят исследования, считают, анализируют и как итог – представляют картину в темно-серых тонах, красноречиво давая при этом понять, что сфера авто всегда являлась неким лакмусом настроений в народе. Как и чем живет отечественный авторынок сегодня, какие надежды питают автодилеры в условиях кризиса и можно ли сегодня говорить о том, что настали времена, когда авто стало все-таки роскошью, нежели средством передвижения? Об этом в эксклюзивном интервью корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz рассказал председатель правления Союза независимого автобизнеса Казахстана Павел Ким.

- Павел, как дела у казахстанского авторынка сегодня? Что-то продается, покупается?

- Тема автомобильного рынка всегда актуальна и привлекает внимание населения и предпринимателей. В свою очередь интересы каждого сегмента заинтересованных лиц строятся на основе общеустановленных понятий выгоды и стабильности прогнозирования ценовой политики, а также нормативного регулирования властей. На текущий момент наблюдается более-менее реальный прогноз по ценовой политике и планируемым продажам до конца 2015 года, так как прошедшие 9 месяцев показали статистику и динамику продаж по отношению к продажам прошлого года. Однако планировать рост продаж до уровня прошлых лет, к сожалению, не представляется возможным даже с учетом распродажи текущих стоков 2015 модельного года. Автомобили в ценовом сегменте от 10 тысяч до 20 тысяч долларов не первый год составляют топ-лист продаж, и тенденция массовых продаж недорогих авто, на наш взгляд, остается приоритетом, из них основную долю продаж составляют Lada, Hyundai, Kia, Toyota и Nissan. Из премиума сегмента активность покупателей в первую очередь была направлена на автомобили Porsche, Mercedes Benz, меньшей популярностью пользовались BMW.

- То есть совсем уж панических настроений на фоне резкого ослабления тенге нет? И даже можно надеяться на дедолларизацию на авторынке?

- Переход на свободно плавающий курс тенге по отношению к иностранной валюте в первые дни резкого повышения стоимости основной иностранной валюты - доллара США вызвал приостановление продаж и корректировки ценников на продаваемые автомобили, включая отечественные автомобили. Подобное поведение дилеров - весьма объяснимое явление, так как контракты на покупку автомобилей привязаны к доллару, включая контракты на поставку машинокомплектов для сборочных линий казахстанских производителей. Так как контракты заключаются в долларах либо иной иностранной валюте, полагаю, что процесс дедолларизации вряд ли коснется компаний-импортеров. Затрагивая тему отхода от доллара в отношении отечественного автопрома, хотелось бы отметить очень важный факт, способствующий формированию конечной цены. При условии увеличения локализации производства, с использованием местного сырья для массового производства комплектующих, получением прав на патенты производителей с увеличением доли запасных частей, произведенных в Казахстане, можно с уверенностью говорить о частичном снижении зависимости от доллара при формировании цены готового авто. Однако до тех пор, пока автопром будет собирать автомобили методом крупно-узловой сборки, речи о дедолларизации и быть не может. Кроме того, реклама официальных автосалонов «Автомобили по старому курсу доллара» тому наглядное подтверждение.

- Но ведь вопрос дедолларизации в автомобильной сфере и не стоит пока ребром. Или вы исключаете какие-то глобальные изменения во внутреннем производстве?

- Уже не первый год казахстанские производители при поддержке Министерства по инвестициям и развитию РК говорят об увеличении доли казахстанской составляющей в производстве, однако процесс роста локализации, к сожалению, дальше сварки и покраски кузовов не продвинулся. Предстоящие 2-3 года для наших автопроизводителей станут показательными, чему способствуют обязательства Казахстана по вступлению в ВТО в части полного прекращения субсидирования автомобильной отрасли к 2018 году, а также договоренности в рамках стран ЕАЭС по уровню локализации производства, при достижении которой возможность экспорта наших авто становится реальностью. Будем надеяться, что планы АКАБ (Ассоциация казахстанского автобизнеса. – Ред.) и Министерства по инвестициям и развитию РК, направленные на запланированный рост локализации производства, будут достигнуты в установленные сроки.

- В прошлом году мы наблюдали ажиотаж, возникший вокруг распродажи автомобилей в России на фоне падения рубля. Как пережили потерю весомой доли клиентов наши казахстанские автодилеры?

- В рамках интеграционных процессов в ЕАЭС, включая свободное перемещение товаров, к которым также относятся автомобили, конкурентная борьба за рынки сбыта существенно усилилась. При этом казахстанские официальные автодилеры, мягко говоря, оказались не готовыми к конкуренции с российскими коллегами. Примером тому служат события 2014 года и продолжающийся сегодня отток казахстанских потребителей в автосалоны РФ. Резкая девальвация российского рубля, произошедшая в III-IV кварталах 2014 года, всего лишь подтолкнула к массовому оттоку покупателей в Россию, но нельзя забывать о том, что и до девальвации у северного соседа машины стоили значительно дешевле, поэтому девальвацию в России нельзя называть причиной бед казахстанских автодилеров, так как повальный ажиотаж был временным явлением. При этом потребительский ажиотаж среди казахстанцев не был ограничен только автомобилями, как известно, подобного рода спрос на подешевевшие товары коснулся практически всех групп товаров, что, само собой, закономерное явление.

- Тогда какие шаги предпринимают участники казахстанского авторынка, для того чтобы сделать максимально привлекательным предложение в условиях жесткой конкуренции?

- Не то чтобы привлекательным… Возвращаясь к теме конфликта интересов среди предпринимателей, считаю необходимым отметить возросшую инициативу Ассоциации казахстанского автобизнеса, которые в силу падения собственных продаж предприняли меры по защите собственных интересов, обвинив в снижении продаж независимых импортеров и девальвацию в России. Таким образом, при поддержке Министерства по инвестициям и развитию РК были введены ограничения в поддержку официальных автодилеров, входящих в состав АКАБ. Ограничения коснулись в первую очередь ввоза на территорию РК б/у автомобилей, не соответствующих 4-му экологическому классу, без систем ABS, фронтальной подушки безопасности, креплений ISOFIX и с 1 января 2017 года дневных ходовых огней. Словом, допустимые нормативы к выбросам вредных веществ автотранспортных средств, выпускаемых в обращение на территории страны, должны соответствовать определенным значениям (таблица 1). Однако, несмотря на ограничения по 4-му экологическому классу, в автосалонах РК свободно продаются новые автомобили с 3-м экологическим классом, без системы ABS, фронтальной подушки безопасности, системы крепления ISOFIX, и никто этому не препятствует.

- Вот, кстати, о роли правительственных решений. Власть всегда принимала и принимает активное участие в развитии автомобильного рынка Казахстана. Какова ваша оценка присутствия государства в этом сегменте?

- Давайте буду говорить по факту. Пример - в ущерб независимым импортерам - субъектам предпринимательской деятельности приказом министра по инвестициям и развитию об утверждении перечня отдельных видов товаров, в отношении ввоза которых с территории стран Евразийского экономического союза предоставляется исключительное право, за исключением транспортных средств, ввозимых физическими лицами не в целях предпринимательской деятельности - запрещено ввозить в страну автомобили из стран ЕАЭС даже для собственных нужд. Ввоз автомобилей из стран ЕАЭС для субъектов предпринимательства стал лицензируемым видом деятельности (таблица 2). Лицензию согласно приказу могут получить только официальные дилеры и дистрибьюторы. Конкуренты из среды независимых автосалонов с товарного рынка новых автомобилей ликвидированы, представителям бизнеса, не связанным с перепродажей авто, не оставили права выбора поставщика, кроме как среди казахстанских официальных дилеров. То же самое касается вопроса в сфере государственных закупок, с введением приказа компании без лицензии однозначно не смогут принимать участие в конкурсах по поставке новых автомобилей для государственных нужд. Подобные примеры являются достоверным свидетельством конфликта интересов между субъектами предпринимательства, естественно, в ущерб конечному потребителю, что сказывается на стоимости, ассортименте и в будущем на качестве работы официальных автодилеров в силу монопольного присутствия на рынке с четким распределением долей по брендам, модельному ряду и территориальному присутствию в регионах РК. Следовательно, в отсутствие конкуренции со стороны независимых игроков формирование стоимости автомобилей не будет зависеть от конкурентов из стран ЕАЭС, что, естественно, скажется на ценнике автомобилей, предлагаемых к продаже. Кроме того, стало известно, что вице-министр по инвестициям и развитию Альберт Рау выступает инициатором внесения изменений и дополнений в некоторые законодательные акты в части введения утилизационного сбора и увеличения стоимости постановки на первичный учет автомобилей, импортируемых в РК, что является еще одним барьером для потребителей - физических лиц, очередной раз загоняя наших граждан в автосалоны казахстанских официальных дилеров.

- А из положительных правительственных инициатив?

- К положительным решениям власти в поддержку автопрома с учетом интересов потребителей можно отнести программу льготного автокредитования на покупку отечественных автомобилей, единственным недостатком которой является, на наш взгляд, недостаточное финансирование.

- Ваш прогноз относительно цен на автомобили в ближайшие годы?

- Прогноз по снижению стоимости автомобилей в будущем в значительной степени зависит от инициативы властей. Прогнозировать снижение стоимости на 15% возможно, если: а) утилизационный сбор не будет введен (направлен на компенсацию снижения таможенных пошлин в рамках вступления Казахстана в ВТО); б) депутаты заблокируют инициативу вице-министра по инвестициям и развитию Альберта Рау об увеличении стоимости первичной регистрации импортируемых в РК транспортных средств, что увеличивает стоимость импортируемых авто для физических лиц; в) порядок применения «Одобрения типа транспортных средств» будет унифицирован для всех субъектов рынка по признаку аналогии по отношению ко всем идентичным импортируемым транспортным средствам, ранее прошедшим порядок сертификации согласно техническому регламенту ТС «О безопасности колесных транспортных средств».

- Павел, спасибо за беседу!

Таблица 1

Таблица 2

Перечень отдельных видов транспортных средств, в отношении ввоза которых на территорию Казахстана с территории стран Евразийского экономического союза предоставляется исключительное право, за исключением транспортных средств, ввозимых физическими лицами не в целях предпринимательской деятельности:

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 13 октября 2015 > № 1518125 Павел Ким


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 13 октября 2015 > № 1516719

На состоявшемся сегодня в Чанчжоу провинции Цзянсу учреждении Союза содействия подзарядной инфраструктуре для электромобилей и мероприятии по обмену опытом по ее строительству корр. Синьхуа сообщили, что к 2020 году в Китае будет в основном построена интеллектуальная и высокоэффективная система инфраструктуры для подзарядки автомобилей на новых энергоносителях, 12 тыс станций подзарядки и замены аккумуляторов удовлетворят потребности в подзарядке 5 млн таких автомобилей.

Заместитель генерального директора Государственной электросетевой корпорации Китая Ян Цин сообщил, что первая в Китае междугородная сеть быстрой подзарядки электромобилей уже создана, на скоростных шоссе Пекин -- Шанхай, Пекин -- Сянган -- Аомэнь, Циндао -- Иньчуань построено 133 станции быстрой подзарядки, эта сеть охватывает 34 города, 2,9 тыс километров скоростных шоссе, она стала самой большой в мире по масштабу общественной сетью быстрой подзарядки для электромобилей.

В конце 2014 года в Китае имелось 120 тыс различных электромобилей, прогнозируется, что к концу 2015 года общее количество произведенных и сбытых электромобилей превысит 320 тыс штук. --0--

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 13 октября 2015 > № 1516719


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 9 октября 2015 > № 1513688

Канцелярия Госсовета КНР в пятницу опубликовала документ "Руководство по ускорению строительства зарядной инфраструктуры для электромобилей".

В документе отмечается, что ускоренное строительство зарядной инфраструктуры является важной предпосылкой развития индустрии автомобилей на новых источниках энергии.

В "Руководстве" говорится, что автомобили, работающие только на электричестве, служат главным направлением стратегии государства в развитии автомобилей на новых источниках энергии. Для этого к 2020 году в стране должно быть в основном завершено создание системы зарядной инфраструктуры, способной обслуживать свыше 5 млн электромобилей.

Согласно документу, в новых жилых районах все парковочные места должны быть оснащены зарядным оборудованием, либо для него должно быть предусмотрено место. При этом такое оборудование должно быть установлено на не менее чем 10 процентах парковок у крупных общественных строений и крупных общественных парковок. На каждые 2000 электромобилей должна приходиться как минимум одна заправочная станция.

В документе потребовали упростить административное решение вопросов, касающихся строительства такой инфраструктуры, усилить дотационную и земельную поддержку, расширить каналы финансирования, поддержать разработку ключевых технологий и т.д.

Согласно "Руководству", местные правительства обязаны обнародовать свои программы по строительству зарядной инфраструктуры к концу марта 2016 года.

Благодаря субсидиям и налоговым льготам в прошедшие два года индустрия автомобилей на новых источниках энергии в Китае стремительно развивалась. По данным Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая, за первые восемь месяцев этого года объем продаж электромобилей в стране составил 108 тыс. 654 единицы, увеличившись на 270 проц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 9 октября 2015 > № 1513688


Канада. США. Весь мир > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 9 октября 2015 > № 1512641

Группа крупнейших мировых автопроизводителей: Volkswagen, Audi, BMW, Ford Motors Co, Mazda Motors Corp., Daimler AG's Mersedes-Benz, Tesla Motors Inc., Toyota Motor Corp., Volvo AB, доля продаж которой на Североамериканском рынке легковых автомобилей составляет более 50% заключили соглашение о запуске в производство на своих предприятиях новой, высокотехнологичной автоматической системы экстренного торможения.

По мнению ведущих американских экспертов в области машиностроения, представленная новая система является беспрецедентной с точки зрения существующих на современном уровне науки и техники способов обеспечения безопасности управления автомобилем в экстренных ситуациях. Как отмечается, это начало новой эры транспортной безопасности автомобилей, поставляемых на рынки США и Канады.

Представитель Национальной службы дорожной безопасности отметил, что активная стадия переговорного процесса по данному соглашению продолжалась более двух недель и ряд иных мировых автопроизводителей проявляют активную заинтересованность в присоединении к данному соглашению.

Вместе с тем, ряд экспертов отмечают, что масштабное внедрение новой системы экстренного торможения в производственный процесс – это вопрос не ближайшей перспективы, на её интегрирование в существующие производственные мощности потребуются годы, а может быть и десятилетия.

Канада. США. Весь мир > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 9 октября 2015 > № 1512641


Австрия. Россия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 1 октября 2015 > № 1504607

С 3 по 4 сентября 2015 года в г. Вене прошла бизнес-миссия представителей Государственного научного центра РФ ФГУП «НАМИ».

Целью данной бизнес-миссии являлось обсуждение взаимодействия с австрийской стороной в части разработки систем полного привода, трансмиссий и других автокомпонентов для реализации проекта ЕМП (разработка и постановка на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы, обеспечивающей создание автотранспортных средств, предназначенных для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также линейки отечественных автомобилей премиального сегмента для государственных нужд и открытого рынка).

С российской стороны в мероприятии приняли участие: Заместитель Генеральный директора по внешнеэкономическим связям ФГУП «НАМИ» В.Ю. Хальме.

С австрийской стороны - Директор по продажам и развитию автомобильного концерна «Magna» Ханс Петер Цушауер, а также технические специалисты инженерного подразделения компании.

В ходе бизнес-миссии представитель российской стороны посетил предприятие «Magna», где были проведены переговоры. В ходе которых обсуждались дальнейшие этапы сотрудничества по реализации проекта ЕМП, в частности перспективы расширения участия концерна «Magna» в данном проекте, объемы работ и сроки реализации. Помимо этого, представитель ФГУП «НАМИ» посетил Торговое представительство, где обсуждались вопросы привлечения новых участников с австрийской стороны.

По итогам бизнес-миссии российская сторона определила дальнейшие шаги по углублению сотрудничества с представителями австрийской стороны, предприятиями и компаниями.

Австрия. Россия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 1 октября 2015 > № 1504607


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 25 сентября 2015 > № 1503379 Денис Мантуров

Рабочая встреча Дмитрия Медведева с Денисом Мантуровым.

О продлении программы льготного автокредитования до конца 2015 года.

Стенограмма:

Д.Медведев: Денис Валентинович, мы сегодня с вами в гостях у металлургов. Без продукции металлургов невозможно развитие автомобильной промышленности. Надо признаться, что в металлургии ситуация получше сегодня, чем в автомобильной промышленности. Рынок просел, и мы с вами принимали целый ряд решений в рамках антикризисной программы, для того чтобы поддержать продажи автомобилей, для того чтобы предоставить скидки потребителям. Надо признаться, эти программы неплохо работают, но по понятным причинам деньги не безразмерные, и всякая программа подходит к завершению. Есть ли какие-то предложения о том, что делать в ближайшее время с учётом тех тенденций, которые существуют на автомобильном рынке?

Д.Мантуров: Дмитрий Анатольевич, мы достаточно эффективно реализуем программу поддержки спроса – льготное автокредитование и льготный лизинг. За счёт этого по тем обозначенным цифрам, на которые мы планировали выйти до конца года, уже идёт опережение. Мы планировали выйти на уровень 290 тыс. автомобилей в совокупности от всех программ, на сегодняшний день мы уже вышли на цифру 380 тыс. в совокупности.

Д.Медведев: Автомобили разных классов?

Д.Мантуров: Разных классов – легковые, лёгкие коммерческие, грузовые, в том числе автобусы. С учётом того, что у нас до конца года ещё три с лишним месяца, но средства, которые были определены, на следующей неделе будут заканчиваться, я выхожу с предложением продлить эти меры поддержки до конца года с перераспределением определённых объёмов средств из того фонда, который был определён Вами на поддержку экономики в этом году.

Д.Медведев: Мы эти деньги именно на поддержку экономики, как вы сказали, на преодоление кризисных явлений в отдельных отраслях и планировали. Автомобильная промышленность, ещё раз повторю, к сожалению, в наибольшей степени подверглась влиянию кризисных явлений. Поэтому я считаю вполне возможным и, наверное, правильным эти деньги в настоящий момент перераспределить и продлить действие этой программы до конца года, с тем чтобы, с одной стороны, производителей поддержать, а с другой стороны, чтобы у наших граждан была возможность приобретать автомобили со скидкой – у граждан и у компаний, естественно, которые приобретают эти автомобили для собственных нужд.

Д.Мантуров: Мы оперативно тогда подготовим свои предложения.

Д.Медведев: Подготовьте и внесите их в Правительство. Договорились.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 25 сентября 2015 > № 1503379 Денис Мантуров


Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 18 сентября 2015 > № 1492852

Согласно сообщениям веб-сайта бизнес журнала Сент-Луиса от 14 сентября, старший исполнительный директор компании Boeing Деннис Мюленберг, вероятнее всего, объявит о планах открыть в Китае завод по производству пассажирского самолета Boeing-737 во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в Сиэтл 23 сентября. Boeing готов принять беспрецедентное решение о перенесении производства пассажирского самолета за пределы США.

Как сообщается, принятие подобных мер со стороны Boeing может быть связано с решением Конгресса о закрытии «Эксимбанка» США, который предоставляет необходимую кредитную поддержку для экспорта самолетов Boeing. В конце июля, после истечения лицензии «Эксимбанка» президент правления компании Boeing Джим Макнирни отметил, что Boeing ищет возможность переместить производство ключевых запчастей самолетов за пределы США. Американский еженедельник Aviation Week отметил, что новый завод сможет взять на себя незавершенные пассажирские самолеты с линии сборки в США, осуществляя покраску, тестирование, сдачу и сертификацию, прием клиентов. Все эти звенья производства смогут выполняться за пределами США.

По сообщениям, китайская компания ранее производила запчасти к самолету Boeing-737, в частности вертикальный стабилизатор, горизонтальный стабилизатор, двери и др. Если Boeing принял решение об открытии в Китае завода вслед за Airbus. Известно, что компания Airbus уже начала сборку и производство пассажирского самолета А320 в Тяньцзине. В будущем ожидается, что здесь также будет производиться пассажирский самолет А330.

Веб-сайт бизнес журнала Сент-Луиса отметил, что произведенные в Китае пассажирские самолеты Boeing-737 будут непосредственно сданы китайским авиакомпаниям. Это поможет Boeing повысить свою конкурентоспособность на китайском рынке. По прогнозам компании Boeing, в предстоящие 20 лет в Китае ожидается увеличение спроса на пассажирские самолеты в три раза, он составит около 1 тлрн долларов США.

Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 18 сентября 2015 > № 1492852


Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 сентября 2015 > № 1492284

За 8 месяцев 2015 года петербургские автозаводы Hyundai, Nissan, Toyota и GM выпустили 194 800 легковых автомобилей, что на 20% меньше аналогичного показателя 2014 года. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сегодня, 17 сентября, сообщили в пресс-службе агентства «Auto-Dealer-СПб».

В августе объем производства на трех заводах (GM с 1 июля законсервирован) составил 24 900 машин, что всего на 4% меньше, чем в августе 2014 года. В этом году падение производства менее чем на 5% по итогам одного месяца было зафиксировано только в июне, когда выпуск автомобилей сократился на 3%.

В прошлом месяце на две недели в традиционный летний отпуск уходили рабочие завода Toyota. Два других предприятия — Nissan и Hyundai — завершили свои каникулы как раз в начале августа. Также в прошлом месяце завод Hyundai выпустил первые 550 автомобилей, предназначенных для экспорта в Египет и Ливан.

При сохранении текущей динамики производства у петербургского автопрома есть все шансы по итогам года упасть менее чем на 20%.

Успех августа резко увеличил долю петербургского автопрома в общероссийском объеме производства автомобилей. По итогам восьми месяцев этот показатель составляет 23%, тогда как еще в январе — июле он был 22%.

В августе на автозаводах Санкт-Петербурга выпускалось 7 моделей автомобилей — это Nissan Teana, Nissan X-Trail, Nissan Murano, Nissan Pathfinder, Toyota Camry, Hyundai Solaris и Kia Rio. По итогам восьми месяцев 2015 года 4 из них входят в топ-20 самых популярных автомобилей в России (Solaris, Rio, Camry и X-Trail).

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 сентября 2015 > № 1492284


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 11 сентября 2015 > № 1496848 Илон Маск

Катушка Tesla: Илон Маск как главный инноватор мира

Джефф Дайер профессор Университета Бригама Янга, Хал Грегерсен профессор Массачусетского технологического института

Визионер-предприниматель не побоялся пойти против рынка — и всех победил

Первое, что вы видите на фабрике компании Tesla Motors, — роботы. Восьмифутовые ярко-красные «трансформеры», как конструктор, собирают каждый седан Model S по мере того, как каркас электрокара движется по конвейеру. Дело происходит в городе Фримонт на востоке Кремниевой долины. Над одной машиной трудятся до восьми роботов, которые умеют синхронно исполнять до пяти задач: сварка, клепка, затяжка и установка деталей, а также гибка металла. Генри Форд и поколения экспертов автоиндустрии сочли бы такой рабочий процесс неэффективным — согласно отраслевой теории, на одного робота должна приходиться ровно одна задача.

Отход от догм обошелся Tesla в $3 млрд. Именно на столько обрушилась в начале августа капитализация компании из-за снижения прогноза по производству на 2015 год на 10%, до 50 000 машин. Причина — проволочки в обучении роботов расширенному функционалу по одновременной сборке Model S и нового кроссовера Model X. «Model X — это особый вызов автомобилестроению. Пожалуй, самая технически сложная машина в мире. Во всяком случае я с более трудными вызовами в своей жизни не сталкивался», — признает основатель и генеральный директор Tesla Илон Маск, который также руководит ракетостроительной SpaceX.

Бизнесмена, впрочем, не смущают ни срывающие дедлайн роботы, ни гигантские суммы, «сгорающие» на разработке Model X ($1,5 млрд только за последний год).

У миллиардера-визионера четкая цель — создание лучшей в мире машины.

Model S, по мнению многих экспертов, несмотря на ценник в $70 000, этот титул по праву удерживает. В США седан от Tesla может прожить целую неделю на одной зарядке. Электокар разгоняется до 60 миль (около 100 км) в час за три секунды, быстрее любой другой четырехдверной машины в мире, а также считается самым безопасным представителем своего класса: в ходе краш-тестов Model S всегда получает меньшие повреждения, чем второй участник моделируемой аварии. Седан легко заказать онлайн с опцией доставки к вашему дому, его софт обновляется автоматически и дистанционно, а система предупреждения о неисправностях устроена так, что о внезапных поломках можно забыть. Наконец, Model S — это просто красиво. Продуманы даже мелочи, вроде выдвигающихся при легком прикосновении и убирающихся во время движения дверных ручек. Последний факт – для тех, кто не верит своим глазам: авторитетный журнал Consumer Reports два года подряд признает творение Маска и его команды лучшим автомобилем в мире, а последней модификации Model S — P85D — и вовсе выставил 103 балла по 100-балльной шкале.

Все эти лестные характеристики помогли Tesla взобраться на вершину рейтинга самых инновационных компаний мира по версии Forbes, а эпитет «прорывная» по отношению к ней не применяет только ленивый. «Прорывные инновации» — как раз та тема, которую мы изучаем на протяжении нескольких лет. Этот термин был сформулирован профессором Гарвардской школы бизнеса Клейтоном Кристенсеном в конце 1990-х. Чтобы вычислить уровень инновационности того или иного предприятия, мы предложили подсчитывать разницу между оценкой стоимости публичной компании на бирже и внутренней фактической стоимостью всего бизнеса – условно, «инновационный бонус».

Путь Маска

Несмотря на «инновационную» репутацию Tesla, когда мы попытались вывести «бонус» для компании Маска, то с удивлением обнаружили, что успех производителя электрокаров во многом идет вразрез с термином «инноватор». Любые прорывные инновации — будь то металлургические минизаводы, персональные компьютеры или японские машины — как правило ориентированы на бюджетный сегмент, на потребителей, которым важно снижение стоимости продукта благодаря внедренной инновации. Tesla же изначально целится в платежеспособную аудиторию, которая и до Model S могла позволить себе приобрести качественный автомобиль.

Сами машины Tesla технически принципиально не отличаются от аналогов и опираются на существующую инфраструктуру, за исключением станций подзарядки.

Компания, таким образом, не вписывается в классический «инновационный» бизнес-кейс, а развивается по особой модели. Даже Маск на первых порах не был уверен в успехе своего детища. «Я не просил денег у инвесторов на Tesla и SpaceX, потому что не исключал того, что проекты не выстрелят», — говорит бизнесмен. В итоге вместе с Tesla он нащупал альтернативный путь инноваций — ориентированный на узкую прослойку состоятельных потребителей.

Чтобы сохранить лояльность требовательной аудитории, бизнесу нужно быть на два шага впереди конкурентов. Инновации, которые он предлагает, должны быть недоступны для мгновенного копирования. Продукты, которые он предлагает, должны со старта заявлять о превосходстве над всеми аналогами. Цены, которые он предлагает, должны быть не ниже, а выше рынка. Бизнес по модели Tesla охотится в первую очередь за богатейшими покупателями и только после завоевания их внимания перебирается в нишу массового рынка. Компания Маска не пионер в своей инновационной ипостаси: вспомните недавние примеры — Apple iPod против Sony Walkman, Starbucks против несетевых кофеен, Dyson против других дорогих моделей пылесосов и т.п. Пока неповоротливые конкуренты пытаются оценить масштаб угрозы, исходящей от пассионарного новичка, тот блицкригом берет рынок и уходит в отрыв.

Tesla строит бизнес ровно по этому шаблону. За Model S и X, если не случится форс-мажора, в 2017 году на рынок выйдет бюджетная модель Model 3 стоимостью $35 000. И, несмотря на пересмотр прогнозов по прибыли, инвесторы не демонстрируют разочарования проектом: в совокупности с 2010 года компания привлекла $5,3 млрд, причем каждый раунд финансирования вызывал ажиотаж. В последний раз Tesla собрала $650 млн в августе 2015-го с приоритетом расходования средств на строительство уникального завода по производству аккумуляторов Gigafactory посреди пустыни в штате Невада. «Стремление рынка поддерживать компанию всеми доступными средствами вселяет в меня надежду на то, что все будет хорошо и бизнес-модель докажет свою жизнеспособность», — говорит Джейкоб Коэн, старший научный сотрудник Слоуновской школы менеджмента при Массачусетском институте технологий.

Момент истины для Tesla — все тот же 2017 год, считают аналитики Credit Suisse. Именно тогда компании предстоит впервые показать, что она обладает достаточным свободным денежным потоком, или операционной прибылью после капитальных расходов. Другие раскрываемые финансовые показатели отлично смотрятся уже сегодня: в этом году Tesla должна выйти на $5,5 млрд выручки, что на 54% больше, чем в 2014-м. Акции компании выросли в цене в 15 раз со дня IPO в 2010-м, капитализация недавно пробила отметку в $33 млрд.

Все производители электрокаров сталкиваются с одним и тем же вызовами. Автопром, об «электрификации» которого так много говорили все последние годы, демонстрирует обратный крен — благодаря резко подешевевшему газу и, как следствие, снижению интереса аудитории к электромобилям и гибридам.

Однако Tesla, покупатели которой экономить начнут вряд ли, отраслевой кризис только на руку.

Компания продолжит комфортно развиваться внутри верхнего ценового сегмента и дождется правильного момента для атаки на куш в $1 трлн. В Детройте могут сколько угодно говорить о Tesla как о «пожирающем деньги стартапе» — производитель Model S раз и навсегда изменил правила игры в индустрии. «В 2001 году GM отказалась от разработки электрокаров, — напоминает Маск. — И только когда мы пришли на рынок с Roadster, они вернулись к своему концепту Volt, а Nissan всерьез взялись за Leaf. Но механизм запустили мы. И пусть медленно, но он работает».

Снимите алюминиевую кожу Model S — и вы увидите, как выглядят прорывные инновации. Двигатель и трансмиссия в виде единого блока установлены низко между колесами, так чтобы гарантировать пассажирам повышенные комфорт и безопасность. Шасси, похожее на гигантский скейтборд, умеет поглощать излишки энергии.

Конструирование этой особенной машины требовало особенной команды инженеров и особенного рабочего процесса. Назовем его «путем Маска». В отличие от других гигантов автопрома, Tesla никогда не работала в рамках устойчивой бизнес-модели с понятным рынку продуктом. Компании приходилось развиваться с нуля в сжатые сроки и при туманных перспективах. Цель была одна — опередить всех. Чтобы скорость бизнес-процессов поспевала за скоростью видения Маска, Tesla самостоятельно занялась производством не только кузовов, как делают конкуренты, но и производством двигателей, аккумуляторов и даже более мелких комплектующих, которые в отрасли принято отправлять на аутсорс, — например, корпусов руля. Несвойственное индустрии расширение функционала завода во Фримонте обеспечило компании независимость от нерасторопных поставщиков, способных провозиться с утверждением дизайна одной детали много месяцев.

Tesla свои дизайнерские решения совершенствует перманентно. Причем компания активно эксплуатирует разработки родственной SpaceX. Например, результаты тестирования алюминиевых сплавов, используемых в ракетостроении, помогли производителю электромобилей усовершенствовать кузовную часть Model S. «Пользу скрещивания идей из разных отраслей трудно переоценить», — подтверждает Маск.

«Отпуск убивает»

В Tesla редко можно встретить сотрудника с бэкграундом в GM, Ford или Chrysler. Стерлинг Андерсон, нанятый летом 2014 года для разработки системы автопилотирования, к примеру, раньше работал в консалтинговой компании McKinsey и организовывал бизнес-тренинги в Массачусетском технологическом институте. Теперь он один из менеджеров-кураторов проекта Model X.

Почему в Tesla доверяют «непрофессионалам»? Такова селекция по Маску — предприниматель предпочитает подчиненных, способных решать комплексные проблемы, а не вызубривших на прошлом месте работы свой узкий сегмент. По словам ИТ-директора компании Джея Виджайяна, «Илона не устраивает хорошее или очень хорошее — он хочет лучшего». «Во время собеседований он просит кандидатов в деталях рассказать, какие комплексные проблемы они решали раньше», — объясняет собеседник Forbes.

В команде Tesla важно умение учиться в условиях цейтнота. Каждый новый сотрудник должен выдерживать стрессовые нагрузки. «Когда мы изучаем резюме, стараемся докопаться до самой сути, — рассказывает Маск. — У победы всегда много отцов, так что нам надо понять, кто действительно ее одержал. И мне все равно, какой диплом у компетентного человека — пусть он вообще не учился в университете».

Поощрения и бонусы в Tesla (и SpaceX) ранжируются по пятибалльной рейтинговой системе, где 4 и 5 — это «великолепно» и «феноменально». «Заслужить их можно, только сотворив нечто по-настоящему инновационное, — предупреждает Маск. — «Феноменальная» инновация должна влиять на продукт и компанию в целом, делать их лучше. А ее творцом может стать любой сотрудник — из отдела производства, HR, бухгалтерии, откуда угодно».

Когда Виджайяна впервые пригласили на позицию ИТ-директора Tesla, он после коротких раздумий отклонил предложение — аналогичная позиция в софтверной компании VMWare и репутация Маска как чрезмерно требовательного босса перевесили. Но производитель электрокаров не сдался и через полтора года решился во второй раз попробовать переманить менеджера.

В итоге после личной встречи с основателем Tesla Виджайян передумал — Маск заразил его миссией изменения мира.

Первой задачей на новом месте для ИТ-директора стала разработка корпоративного софта для управления всем бизнесом — с нуля, с бюджетом, пятикратно заниженным в сравнении со средними показателями по рынку. Крупные компании обычно тратят миллионы долларов на адаптацию программного обеспечения, пакетно предоставляемого продавцами-гигантами SAP или Oracle. Когда Виджайян заявил Маску о нереалистичности поставленной цели, тот с категоричностью, присущей другому великому инноватору — Стиву Джобсу, отрезал: «Просто скажи, что я должен сделать, чтобы мы добились этого». «Он не смиряется с искусственными ограничениями, не принимает отказов, как большинство людей», — говорит ИТ-директор Tesla.

На внедрение собственного софта у Виджайяна и его команды в итоге ушло четыре месяца. Теперь, постоянно совершенствуясь, система стабильно функционирует и обеспечивает надежную и молниеносную обратную реакцию внутри Tesla. «Мы создали гармоничную ИТ-экосистему, по скорости и гибкости опережающую свои аналоги для любого другого автопроизводителя», — гордится Виджайян. К примеру, GM еще в 1996 году вывела из структуры компанию EDS и отдала всю ИТ-инфраструктуру на откуп внешним исполнителям. Ошибку стали исправлять лишь после банкротства — теперь автоконцерн вновь работает на собственном софте, разработка которого оказалась очень затратной.

После того, как Tesla находит «комплексных» специалистов, те объединяются в маленькие группы, работающие бок о бок для поиска лучших решений. «Тесное общение помогает нам быстро двигаться вперед, — рассказывает главный конструктор компании Франц фон Хольцхаузен. — Причем в целом в автопроме такие методы не практикуются. Обычно подразделения крупных корпораций — это изолированные ячейки, на коммуникацию им приходится тратить чересчур много времени». Фон Хольцхаузен знает, о чем говорит: на создание расхваленного экспертами дизайна Tesla S ему понадобилась команда всего из трех сотрудников, которые вплотную взаимодействовали с сидящими по соседству инженерами. Для сравнения, в компаниях-конкурентах над одной моделью работают от 10 до 12 дизайнеров.

Машины Tesla запрограммированы на прогресс. Водители всегда в контакте с производителем посредством беспроводной 4G-связи и 17-дюймовой тачскрин-панели управления. Пользовательские данные в режиме реального времени передаются компании, а та во время ночной подзарядки аккумуляторов может перезагрузить софт или даже внести мгновенные поправки в работу программного обеспечения. Сбор и анализ такой информации помог Tesla на 10% сократить время разгона до 60 миль в час новой реинкарнации Model S — P85D. А в 2013-м, накопив пользовательский фидбек о неудобстве задних кресел Model S, компания посреди года за несколько недель поменяла сиденья во всех электромобилях.

Развитие в условиях неопределенности требует умения признавать ошибки и не зацикливаться на них. Движение вперед, пусть с провалами, лучше топтания на месте в страхе сделать неверный шаг. А маниакальное стремление избежать трудностей обязательно приведет к тому, что вы упустите свой главный шанс.

Когда Model S поступила в продажу в июне 2012 года, она была оснащена «умной» системой пневматической подвески, которая автоматически «понижала» машину при разгоне на трассе для улучшения аэродинамических свойств и маневренности. Однажды во время такой «конфигурации» электрокар на большой скорости врезался в прицеп. Сильные разрушения в нижней части кузова и аккумуляторного отсека привели к пожару. И хотя никто в аварии не пострадал — водитель и пассажиры выбрались из салона, предупрежденные системой безопасности, — инцидент повлек за собой не только укрепление корпуса за счет титановой пластины (как в новых, так и в уже эксплуатируемых машинах), но и отказ от автоматической «посадки» на скорости через незаметное обновление софта.

В автопроме принято минимизировать затраты и планировать модельные линейки на несколько лет вперед. Инженеры Tesla же должны уметь оперативно вносить корректировки во всю производственную цепочку, пусть со временем эта вынужденная гибкость неизбежно уступит место стабильности — так уже происходит с Model S и Model X, прошедшими свои точки бифуркации. Компания набила шишки еще с предыдущей моделью — Roadster, когда с ходу попыталась выстроить глобальную сеть сбыта по примеру конкурентов, но провалилась из-за дефицита корпоративной координации. «У нас не вышло с первого раза, даже и близко, — констатирует сооснователь и технический директор Tesla Джей Би Стробел. — Но это был ценный опыт». Ставки поднимутся с выходом Model 3 и появлением четвертого по счету конвейера — любая незначительная инженерная ошибка рискует обернуться новым простоем для всего завода. FiatChrysler, к примеру, из-за проблем с трансмиссией не побоялась отложить на полгода запуск производства своего бестселлера Jeep Cherokee.

Илон Маск на обложке сентябрьского номера американского Forbes

Внедрение инноваций в Tesla — процесс сложный и некомфортный. В недавней биографии Маска описывается сцена, когда раздраженную реплику одного из работающих сверх нормы сотрудников — «Мы неделями не видим своих семей!» — гендиректор парировал так: «Ничего, будете видеться, сколько влезет, когда мы обанкротимся». Вдобавок он презирает институт отпуска — во многом потому что сам чуть не умер от малярии во время путешествия по Бразилии и Южной Африке в 2000-м. «Мой опыт однозначно свидетельствует: отпуск убивает», — шутит миллиардер.

Но его команда добивается фантастических результатов не только из-за сверхнагрузок и не знающего слова «нет» босса. В компании выработан четкий процесс решения проблем, который постоянно доказывает свою эффективность. «Я применяю физический подход к анализу, — объясняет Маск. — Любую идею нужно «выпарить» до базовых принципов, неких прописных истин. Только потом можно идти в обратном направлении — от простого к сложному. Постепенно вы прикладываете собственные гипотезы к неким аксиомам и понимаете, какие цели на самом деле достижимы, а какие — лишь казались вам таковыми». В инновациях описанный метод работает так, что даже менеджеры Tesla порой удивляются результатам своей работы.

«Илон заставляет всех окружающих впахивать. Это кажется стереотипом, но он действительно требует сверхусилий, большинство людей не выдержали бы такие нагрузки. В то же время результаты — налицо.

Когда людей призывают совершить невозможное, они порой делают больше, чем могут.

Но лидеры редко хотят идти на такое обострение», — говорит Стробел. С ним согласен Даг Филд, вице-президент Tesla по инженерным вопросам: «Мы каждый раз преодолеваем себя — будто сначала прыгаем из самолета, а уже в воздухе начинаем придумывать конструкцию парашюта».

Подход нестандартный, но неизбежный, если вы хотите превратить компанию, хорошо производящую одну машину, в компанию, хорошо производящую много машин. И параллельно — создавать гигантский внутренний электроэнергетический бизнес. Путь Маска не мог быть иным.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 11 сентября 2015 > № 1496848 Илон Маск


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter