Всего новостей: 2605640, выбрано 777 за 0.269 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Китай. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 19 ноября 2014 > № 1236313

«Швабе» представил в Китае системы мониторинга гражданских объектов.

Холдинг «Швабе», входящий в Госкорпорацию Ростех, представил на Международной авиакосмической выставке Airshow China 2014 оптико-электронные системы последнего поколения, которые могут быть использованы для мониторинга гражданских объектов. Одним из главных экспонатов стала система оптического наблюдения СОН-730.

Системы, продемонстрированные в Китае, позволяют производить наблюдение и мониторинг пространства, обнаруживать и распознавать группы людей и отдельных лиц, автомобили и другие технические средства, говорится в сообщении холдинга. Устройства имеют как телевизионный, так и тепловизионный каналы, некоторые модели оснащены лазерным дальномером. Они могут применяться при решении задач по охране границ и осуществлении полицейского контроля.

Самая легкая из представленных «дальнобойных» гражданских систем оптического наблюдения – СОН-730. При весе в 25 кг она способна обнаруживать объекты на расстоянии до 10 км. СОН-730 может комплектоваться дополнительным набором функциональных устройств, например устройством автоматического захвата и сопровождения объекта. Разработку системы осуществляет Уральский оптико-механический завод имени Э.С. Яламова (Екатеринбург).

В состав «Швабе» входят 64 организации, в том числе научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и научно-производственные объединения. Оптический холдинг производит более 6500 наименований продукции, которая поставляется в 95 стран мира. Основными направлениями его деятельности являются разработка и серийное производство оптических и лазерных систем и комплексов, современных оптических материалов и технологий, наукоемкой медицинской техники, систем аэрокосмического мониторинга и дистанционного зондирования Земли, приборов для научных исследований, энергосберегающей светотехники, наномеханики, а также другой высокотехнологичной продукции.

Китай. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 19 ноября 2014 > № 1236313


Иран. Весь мир > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 ноября 2014 > № 1227451

Иран презентовал новый вертолет собственного производства «Сурена» на 7-ом международном авиасалоне, который проводится в настоящее время на острове Киш, и, как заявил генеральный директор Иранской компании по обслуживанию и модернизации вертолетов Ахмед Абади, этот вертолет создан силами отечественных специалистов.

Ахмед Абади сообщил, что корпус вертолета выполнен из композитных материалов и сам вертолет спроектирован с учетом климатических условий Ирана. Он рассчитан на четыре человека и оснащен двигателем мощностью 300 л.с. Вертолет «Сурена» способен развивать скорость до 160 км/час и преодолевать расстояние в 650 км. Он может использоваться для патрулирования, обучения летчиков, выполнения других задач, а также применяться в качестве санитарного вертолета.

Следует отметить, что в 7-ом международном авиасалоне на острове Киш принимают участие более ста иранских и зарубежных компаний. На нем представлены такие страны, как Китай, Россия, Германия, Италия, Швеция, Франция, Украина, ОАЭ и Чехия. Открытие авиасалона состоялось 18 ноября, и его работа продолжится до 21 ноября.

Иран. Весь мир > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 ноября 2014 > № 1227451


Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 18 ноября 2014 > № 1229223

Китайская авиастроительная корпорация (Aviation Industry Corporation of China - AVIC) на выставке «Эйршоу Чайна 2014» в Чжухае представила концепцию нового среднего транспортного самолета, сообщает IHS Jane's 16 ноября.

Показанная на выставке модель имеет конструкцию планера, аналогичную многоцелевому транспортному самолету Airbus Defence and Space A400M Atlas, с более широким фюзеляжем и четырьмя турбовинтовыми двигателями с шестью саблевидными винтами. Тем не менее, еще не ясно, будет ли эта конфигурация принята за основу в концептуальной стадии проектирования.

Представляя концепцию в Чжухае 14 ноября, пресс-секретарь AVIC пояснил, что концепция "Xin Zhong Yun" или нового транспортного самолета впервые демонстрируется на этой выставке.

«Мы демонстрируем его здесь, чтобы установить, будет ли внутренний и международный интерес к платформе, который находится в нише между транспортным самолетом Y-9 и тяжелым транспортным самолетом, который мы в настоящее время разрабатываем», сказал он.

Shaanxi Aircraft Company (SAC) корпорации AVIC в настоящее время производит средний многоцелевой транспортный самолет Y-9: удлиненный вариант Y-8, который, в свою очередь, является редизайном советского Ан-12Б “Cub”. Другая компания AVIC, Xian Aircraft Corporation (XAC), разрабатывает стратегический транспортный самолет Y-20 “Kunpeng”.

Концепт среднего транспортного самолета направлен на заполнение пробела возможностей между состоящим на вооружении ВВС НОАК самолетом Y-9 с грузоподъемностью 25 тонн и Y-20 с грузоподъемностью 60 тонн.

Представитель AVIC отказался сообщить предполагаемые характеристики концепта среднего транспортного самолета, объяснив, что корпорация будет рассматривать ряд возможных конфигураций в зависимости от требований заказчика. Он также не стал обсуждать ход разработки самолета Y-290.

«Мы сообщим о новых подробностях в разработке тяжелого транспортного самолета в ближайшем будущем», сказал он.

Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 18 ноября 2014 > № 1229223


Аргентина. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 5 ноября 2014 > № 1224888

КАМАЗЫ БУДУТ ПРОИЗВОДИТЬ В АРГЕНТИНЕ

На территории Аргентины в скором времени могут появиться предприятия по сборке грузовых транспортных средств российских моделей КамАЗ. Такое заявление было сделано в ходе встречи между заместителем министра промышленности и торговли России Андреем Дутовым и министром промышленности Аргентины Деборой Джоржи, которая состоялась в Санкт-Петербурге.

Как сообщает Planeta Camion, грузовики будут адаптированы под местные условия.

Министр промышленности Аргентины Дебора Джоржи, пишет Notitrans, уверена, что подобный совместный проект позитивно повлияет на развитие внутреннего рынка страны, создаст дополнительные рабочие места. Дебора Джоржи полагает, что Аргентина нуждается в производстве тяжелых и полутяжелых грузовиков.

Эксперты российской госкорпорации Ростех также уверены, что их продукция может занять значимую долю на аргентинском рынке. Это не только КамАЗы, но и вертолеты Ка-226Т, Ми-8/17 и Ми-24/35, а также Ми-171, Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В.

Аргентина. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 5 ноября 2014 > № 1224888


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 5 ноября 2014 > № 1216017

Подписан закон о Национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е.Жуковского».

Владимир Путин подписал Федеральный закон «О Национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е.Жуковского».

Федеральный закон принят Государственной Думой 17 октября и одобрен Советом Федерации 29 октября 2014 года.

Справка Государственно-правового управления

Федеральным законом определяются особенности правового положения, правовые основы создания и деятельности Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е.Жуковского» (далее – Центр).

В соответствии с Федеральным законом Центр создаётся в форме федерального государственного бюджетного учреждения.

Центр от имени Российской Федерации осуществляет полномочия учредителя и собственника имущества организаций, включённых в перечень, утверждённый Правительством Российской Федерации, в порядке и объёме, которые устанавливаются Правительством Российской Федерации.

Федеральным законом предусматриваются формирование технологической базы инновационной экономики, обеспечение научно-исследовательских работ в области реализации приоритетных направлений развития науки и технологий в Российской Федерации, создание правовых и организационных основ деятельности новых научных инновационных структур.

Принятие Федерального закона создаст правовые условия функционирования Центра в качестве основного элемента национальной инновационной системы в области авиастроения и позволит обеспечить проведение единой инновационной научно-технической и кадровой политики, ориентированной на организации авиационной промышленности и других отраслей экономики, а также на сбалансированное развитие всех составляющих научно-технологического потенциала авиационной промышленности Российской Федерации.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 5 ноября 2014 > № 1216017


Казахстан. Великобритания > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 31 октября 2014 > № 1215457

Казахстан «дорос» до Rolls-Royce

Автор: Елена ШТРИТЕР

Rolls-Royce давным-давно перестал быть просто автомобилем. Это синоним роскоши, успеха, состоятельности… Теперь эта легендарная марка, которой отдают предпочтение королевские особы, миллиардеры и селебритис всего мира, представлена на рынке Казахстана.

Алматы стал четвертым городом в странах СНГ (после Москвы, Санкт-Петербурга и Баку) и первым в Центральной Азии, где открылся шоу-рум этого бренда сегмента «ультралюкс».

Исполнительный директор Rolls-Royce Motor Cars Торстен Мюллер-Отвос отметил, что в Казахстане – одном из ключевых рынков региона – отмечен очень интенсивный рост числа состоятельных людей, а также устойчивый спрос на предметы роскоши. «Регион стремительно вырос в одну из главных площадок реализации топовых предметов роскоши. И мы предлагаем эксклюзивную марку, которая очень высоко ценится клиентами особого уровня, предъявляющими высокие требования к Rolls-Royce на каждом этапе владения автомобилем» - сказал он.

Казахстанским покупателям будет доступна вся линейка Rolls-Royce. И так же, как и во все мире, каждый автомобиль будет максимально персонифицирован. Шоу-рум напрямую связан с «домом» Rolls-Royce в Гудвуде. Помимо широчайшего спектра вариантов отделки и сочетаний кожи, клиент сможет выбрать один из 44 тыс. цветов кузова.

Или вообще придумать свой собственный.

«Одна американская бизнес-леди приехала на завод в Гудвуд и долго подбирала параметры своего будущего автомобиля. Когда дело дошло до цвета, она достала из сумочки розовую губную помаду и сказала, что хочет автомобиль именно такого цвета. Желание клиента – закон. И теперь в нашем каталоге есть и этот цвет» - рассказал генеральный директор Rolls-Royce MotorCars Almaty Аскар Белисбеков.

Ценовая политика также не будет отличаться от мировой. Стоимость самого «простенького» Rolls-Royce будет стартовать с отметки в 255 тыс. евро. «Верхний предел ограничен исключительно Вашей фантазией» - заметил господин Мюллер-Отвос.

Как показывает мировая статистика 80% владельцев автомобилей Rolls-Royce – сотоятельные бизнесмены, владельцы крупных компаний, самостоятельно добившиеся успеха. А оставшиеся 20% - селебритиз, звезды шоу-бизнеса, «золотая» молодежь. Торстен Мюллер-Отвос считает, что это соотношение будет справедливо и для Казахстана.

Впрочем, относительно объема продаж никто особых иллюзий не питает. Сейчас цель компании - устойчивый рост. Однако ужена данный момент есть три предзаказа от казахстанцев. И еще один клиент, который возможно сегодня-завтра заберет представленный в шоу-руме Rolls-Royce Ghost II.

Присутствовавший на открытии Нурлан Смагулов признался, что сам уже довольно давно является владельцем Rolls-Royce Ghost: «Очень часто мы стесняемся обладания предметами роскоши, думая о нуждающихся родственниках и согражданах. Я это все понимаю – сам вырос в самой обычной алматинской семье, но считаю, что с фобиями надо бороться. Казахстан достоин быть развитой страной. Мы должны перестать стесняться и начать смотреть в будущее. А Rolls-Royce – это признак стабильности и благосостояния».

Казахстан. Великобритания > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 31 октября 2014 > № 1215457


США. Япония > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 октября 2014 > № 1209606

Граждане США подали иск против японской компании Takata, производящей подушки безопасности для автомобилей, и обвинили ее в сокрытии от потребителей важной информации.

Как стало известно на прошлой неделе, японский автопроизводитель Nissan принял решение отозвать 260 тысяч автомобилей по всему миру в связи с потенциальным дефектом в системе работы подушек безопасности, произведенных фирмой Takata. Под отзыв попадают модели Micra и Cube, произведенные в период с 2008 по 2012 годы. В общей сложности, будет отозвано почти 105 тысяч автомобилей в Японии, 30 тысяч в Европе и 11 тысяч в Китае. Сообщается, что на автомобилях, попавших под отзыв, подушки безопасности могут взорваться, в результате чего в салон возможно попадание металлических частиц, способных нанести травму пассажирам и водителю.

В тоже время Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) США призвало владельцев 7,8 миллионов автомобилей 10 марок, включая Toyota, Honda, GM, Mazda и BMW, немедленно произвести замену подушек безопасности из-за возможного дефекта в системе их работы. На этих автомобилях также установлены подушки безопасности, произведенные японской компанией Takata. После этого акции Takata упали на 22%.

Как сообщает агентство Рейтер, иск против японской компании был подан американскими автомобилистами в Федеральный окружной суд штата Флорида. Данный иск стал первым коллективном иском, поданным в суд от лица потребителей всей страны. "Это было обязанностью компании раскрыть данную информацию о безопасности, так как они постоянно пишут о том, что их автомобили надежные и безопасные", — говорится в документе.

По данным агентства, от дефектов подушек безопасности уже пострадало несколько десятков человек, из которых по меньшей мере четыре человека погибли.

США. Япония > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 октября 2014 > № 1209606


США > Авиапром, автопром > bfm.ru, 18 октября 2014 > № 1214332

СЕКРЕТНЫЙ БЕСПИЛОТНИК США ВЕРНУЛСЯ НА ЗЕМЛЮ ПОСЛЕ ДВУХЛЕТНЕЙ МИССИИ

Есть предположения, что данное устройство создано для вывода из строя вражеских спутников

Американский беспилотник вернулся на Землю после выполнения сверхсекретной миссии, которая длилась целых два года. Самолет приземлился в Калифорнии, сообщает BBC news.

Летательный аппарат под названием Orbital Test Vehicle или X-37B, форма которого похожа на миниатюрный космический шаттл, провел на орбите 674 дня. Он совершил успешную посадку на военно-воздушной базе Ванденберг (США) в пятницу, 17 октября.

Цели запуска данного самолета в космос засекречены - ранее существовала теория, что он собирал данные о космической лаборатории Китая, однако позже эксперты решили отказаться от этой версии. Также звучали предположения, что он тестирует технологии, которые могут использоваться в будущем для вывода из строя вражеских спутников, запуск которых стоит несколько миллионов долларов.

Данный беспилотник был спроектирован компанией Boeing. Он достигает 9 метров в длину и 3 метров в ширину. Его масса составляет 4,989 килограмма.

США > Авиапром, автопром > bfm.ru, 18 октября 2014 > № 1214332


Германия. ПФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > dw.de, 1 сентября 2014 > № 1163617

Вопреки санкциям: в Казани открывается новый германо-российский вуз

2 сентября в Казани откроется German-Russian Institute of Advanced Technologies. Этому проекту нет аналогов. DW выясняла, каким будет сотрудничество вузов России и Германии.

2 сентября 2014 года в Казани откроется новый германо-российский университет. "Это что-то совершенно новое, такого еще не было. Это настоящий германо-российский или российско-германский университет, который будет размещен в специально построенном здании. Оно уже готово", - не скрывая восторга, говорит ректор Технического университета Ильменау (TU Ilmenau) Петер Шарф (Peter Scharff).

Официальное название этого университета – German-Russian Institute of Advanced Technologies (GRIAT). Здание Германо-Российского института новых технологий расположено на территории кампуса Казанского национального исследовательского технического университета им. А.Н. Туполева. Сегодня КНИТУ-КАИ представляет собой крупный учебно-научно-инновационный комплекс. Это - один из лучших технических университетов России.

Сотрудничество на равных или экспорт немецкого образования?

Именно на базе Казанского университета и было решено создать новое учебное заведение с участием немецких партнеров. "С нуля" этот проект подняли Технический университет Ильменау и Магдебургский университет (Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg). "И это только начало, - уверяет Петер Шарф, - мы займемся специализацией университета, определим весь спектр программ и тогда уже будем искать следующих партнеров среди вузов Германии". "Конечная цель, которую мы преследуем, обозначена четко, - продолжает ректор Казанского национального исследовательского технического университета им. А.Н. Туполева Альберт Гильмутдинов. - Это будет как бы германский университет, работающий по немецким магистерским и аспирантским программам по всем направлениям современной инженерии, но находящийся внутри российского ведущего технического университета".

На момент открытия учебный план GRIAT насчитывает четыре специальности: Communication and Signal Processing, Research in System and Computer Engineering, Electrical Engineering and Information Technology, Chemical Engineering. Это аккредитированные программы, по которым уже проходят обучение студенты в Ильменау и Магдебурге. Теперь эти англоязычные программы заработают в Казани. В российском варианте специальности звучат так: "Информатика и вычислительная техника", "Инфокоммуникационные технологии и системы связи", "Электроэнергетика и электротехника", "Теплотехника и теплоэнергетика".

Языком обучения будет английский. "Сейчас в немецких университетах ведущие образовательные дисциплины преподают на английском языке, - объясняет такой выбор Альберт Гильмутдинов. – Мы рано или поздно придем к общему языку университетского образования, поэтому и настраиваем наших профессоров на то, чтобы они максимально использовали английский язык. Свободное владение профессиональным английским – один из краеугольных камней конкурентоспособности современных специалистов". И хотя, как с сожалением отмечает ректор, современные инженеры испытывают языковой барьер, в обозримом будущем проблема эта решаема.

Заниженные плановые показатели

Как подчеркивает ректор немецкого университета, это не "программа помощи, а сотрудничество на равных". "Россия для нас – партнер с высокой квалификацией. Особенно в инженерной области в России накоплено много опыта. Мы ценим эти контакты", - говорит Петер Шарф. На счету у вуза в Ильменау - самый долгосрочный проект (с 1953 года): с Московским энергетическим институтом (МЭИ), в результате которого был создан совместный факультет - German Engineering Faculty MEI - TU llmenau.

Итак, в Германо-Российском университете со временем появятся не только новые вузы-партнеры, но и новые специальности. "Мы стартуем с четырьмя программами, и у нас два стратегических партнера, со временем лет через 6 - 7, мы надеемся, что у нас будет до десятка партнеров в консорциуме и около 30 - 35 магистерских программ. Здесь будут представлены все направления современной инженерии, весь веер", - говорит ректор Казанского университета. В зимнем семестре 2014/2015 годов на каждом из факультетов будет по 10 учащихся. В 2015 году запланировано обучить 75, а в 2016 – 105 человек. Это пока только плановые показатели. "Я убежден, что мы будем перехлестнуты девятым валом наплыва студентов, - считает Альберт Гильмутдинов, в прошлом министр образования и науки Республики Татарстан. – Студент GRIAT получает элитное инженерное образование".

В Казани студенты будут обучаться по немецким программам инженерного образования ведущих университетов. После первых трех семестров у них будет возможность поехать в вуз-партнер в Германии. "Студенты могут закончить обучение и в Казани, если они не захотят учиться в Германии, но, конечно, нам бы хотелось, чтобы академический обмен развивался. Сейчас мы как раз работаем над соглашением о двойном дипломе. Нужно согласовать содержание программ. После открытия университета в Казани пройдет семинар по этому вопросу ", - говорит Петер Шарф. Его коллега из Казани, вместо "можно", делает упор на "должно": студент обязательно должен будет один из четырех семестров провести в Германии. По итогам успешной работы студента ждет два диплома.

Первые два-три года обучение будет бесплатным. Федеральное министерство образования предоставило бюджетные места, а на обучение в Германию студенты будут отправляться по республиканской программе (Республики Татарстан) грантов "Алгарыш" ("Прогресс").

Совместное предприятие

"Российские коллеги уже приезжают в Германию и смотрят, как здесь преподаются инженерные дисциплины. Это особое качество сотрудничества, такой формы у нас еще не было. Это не просто экспорт образования, а совместное предприятие, - подчеркивает немецкий ректор. – Нужно доверие к партнеру, так как мы делимся самым ценным опытом, который у нас есть. И российская сторона тоже. Мы друг другу доверяем".

Перед торжественной церемонией открытия и на фоне неблагоприятной политической ситуации ректору университета Ильменау не раз задавали вопрос о будущем университета. "Я считаю, как раз сейчас важно усилить сотрудничество в сфере образования. Конфликт решить можно только путем долгосрочного сотрудничества. Мы живем в одном мире. И наука уже во времена "холодной войны" не раз доказала, что, несмотря на политические разногласия, научное сотрудничество должно развиваться. Мы работаем на будущее. Как раз сейчас, как раз в этот момент мы не должны останавливаться", - уверен Петер Шарф.

Ректор КНИТУ-КАИ прогнозирует наплыв студентов не только из России, но и из других стран: "Нам нужно очень качественно выпустить первый выпуск - и отбоя от студентов не будет". О будущем выпускников он говорит так: "Мы предполагаем, что они найдут себя в экономическом пространстве Российской Федерации. Немецким компаниям в России нужны местные толковые специалисты, но обученные по немецким стандартам". Именно на них делает ставку новый университет. Петер Шарф от себя добавляет: "Конечно, таким специалистам мы будем рады и в немецкой экономике, но думаю, что они станут связующим звеном между Россией и Германией".

Дружба дружбой, а финансирование?

Проект совместный, финансируется с обеих сторон. Расходы на строительство здания взяла на себя полностью российская сторона, а также финансирование бюджетных мест (стипендий) и учебы студентов в немецких вузах. "Мы отвечаем за финансирование структур в университетах, так как такой амбициозный проект, конечно, предполагает большие затраты на персонал", - делится деталями Гизела Циммерман (Gisela Zimmermann), отвечающая за проекты в сфере высшего образования в странах Восточной Европы Германской службы академических обменов (DAAD).

Ее коллега, руководитель группы "Транснациональные проекты в сфере образования" Штефан Гайфес (Stephan Geifes) подчеркивает уникальность нового университета: "Мы поддерживаем много проектов по всему миру, сегодня около 20 тысяч иностранных студентов учатся в разных странах по нашим программам, но обычно это - сотрудничество между факультетами. А здесь создается самостоятельная единица, такого еще не было в истории сотрудничества между Россией и Германией. И мы очень рады такому активному участию российской стороны, как в процессах организации, так и в финансировании. Это - партнерство на равных".

Только по программе Министерства образования и научных исследований ФРГ (BMBF) на этот проект выделено более 530 тысяч евро. Самый крупный финансовый транш предусмотрен на 2015 год: более 186 тысяч евро. "Запуск такого проекта дороже, чем его содержание, - уверена Гизела Циммерман. – Конечно, со временем он должен будет нести себя сам". Один из источников доходов, предусмотренный на будущее, - сборы за обучение. Второй – спонсорство. Как отмечает сотрудник DAAD, уже сейчас немецкая промышленность в России проявляет интерес к этому проекту.

Автор Марина Борисова

Германия. ПФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > dw.de, 1 сентября 2014 > № 1163617


Китай. ЦФО > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 29 августа 2014 > № 1162840

В технопарке "Узловая", на территории Тульской области РФ, началось строительство завода китайской компании "Чанчэн" ("Великая стена"). Проект реализуется исключительно на собственные средства компании. Инвестиций составят 18 млрд рублей ($520 млн).

Предприятие будет состоять из цехов штамповки, сварки, окраски и сборки. Общая площадь застройки составит 2,16 млн кв. м. Проектная мощность завода запланирована на уровне 150 000 автомобилей в год. С конвейера будут выходить внедорожники Hoval-H1 и Hoval-H2. Запуск предприятия ожидается уже в 2017 г.

Россия – один из основных рынков "Чанчэн". В настоящее время в Российской Федерации находятся и функционируют более 100 000 автомобилей компании. Их этого объема 60 000 машин приобретены за последние три года.

Ранее сообщалось, что в Москве презентованы шесть моделей внедорожников под китайским брендом Haval. Российской публике представлены модели Haval H8, Haval H2, Haval H6, Haval H9, Haval COUPE C и Haval Дакар, а также три двигателя. Московский автомобильный салон проходит в Международном выставочном центре "Крокус Экспо". Выставочный стенд Haval расположен в зале 13 павильона под номером B025, на площади в 1000 кв. м.

Китай. ЦФО > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 29 августа 2014 > № 1162840


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 августа 2014 > № 1160460 Денис Мантуров

Брифинг Министра промышленности и торговли Дениса Мантурова по завершении заседания Правительства.

Стенограмма:

Вопрос: Денис Валентинович, «Интерфакс». Уточняющие вопросы по возобновляемой программе утилизации. Первый момент – сколько бюджетных средств потребуется с сентября до конца года на эту программу? Второй – сколько дополнительно планируете реализовать машин благодаря этой программе? И осталось неясным, коснётся ли она только физических лиц или юридических в том числе?

Д.Мантуров: Программа запускается с 1 сентября и будет действовать до 31 декабря этого года. Средств будет выделено на эту программу 10 млрд рублей. Средства будут доводиться до субъектов Российской Федерации в виде субвенций, соответственно, в конце этого года. Сама программа начнёт осуществляться с 1 сентября непосредственно автодилерами за счёт поставок, автопроизводителями – за собственный счёт автопроизводителей с последующей компенсацией той премии, которая будет выдаваться в виде скидки покупателям, уже непосредственно от субъектов в конце года.

Мы предполагаем реализовать в рамках этой программы до конца года более 170 тыс. автомобилей разных классов.

Что касается категорий, то программа будет распространяться на все категории автомобилей – легковые, внедорожники, лёгкий коммерческий автомобильный транспорт, грузовики и автобусы.

Мы в данном случае не делаем разницы между покупателями – физическими или юридическими лицами. Основное отличие от предыдущей программы заключается в том, что не только предполагается утилизация автомобиля для получения последующей скидки, но если возраст автомобиля – более шести лет, то имеется возможность при сдаче в трейд-ин этого автомобиля дилеру приобрести со скидкой новый автомобиль, причём без разницы – либо ты сдаёшь грузовик, покупаешь легковой, либо, наоборот, легковой – грузовик.

Мы в данном случае сделали правила максимально универсальными, для того чтобы покупатели имели выбор. Наверное, это основное. Что касается скидок, то по утилизации это от 40 тыс. рублей на сданный автомобиль легковой, до 350 тыс. – на грузовой автомобиль. Что касается трейд-ин, то от 40 тыс. до 300 тыс., поэтому разница небольшая, тем не менее она имеется.

Вопрос: Возможно продление этой программы в следующем году?

Д.Мантуров: Это программа целевая, на период до конца этого года, и эта конкретная программа стимулирования будет ограничена именно этим периодом. Что касается следующего года, всё будет зависеть от того, как будет складываться ситуация на рынке, какая будет обстановка с производством автомобилей. Какие-либо решения о стимулировании рынка будут приниматься в зависимости от того, какие сегменты и как будут развиваться, и будут приниматься не ранее середины следующего года.

С Минфином программа согласована полностью, источники согласованы. Будут перераспределяться те лимиты, которые уже доведены до министерства. Они будут перераспределяться на эту программу из тех мер государственной поддержки по другим направлениям, которые есть в нашем министерстве.

Вопрос: Денис Валентинович, сегодня украинская сторона, в частности премьер Яценюк, призвала блокировать российские активы за рубежом. По линии российской промышлености может ли это угрожать нам? Если да, то какие защитные меры Россия готова ввести в этом направлении?

Д.Мантуров: Я не хочу даже комментировать такие заявления, которые произносятся абсолютно необдуманно. Мы никак не будем реагировать на такие заявления.

Вопрос: Сегодня Порошенко издал указ, по которому вводится запрет на поставки в Россию продукции двойного назначения и продукции оборонной промышленности, за исключением тех вещей, которые идут для мирных космических программ. Ваши оценки – насколько это на нас повлияет, насколько это повлияет на саму украинскую экономику?

Д.Мантуров: Дело в том, что эти ограничения были введены ещё в марте этого года, мы к ним уже адаптировались. Мы понимаем, какая номенклатура нам не поставляется по факту, и исходя из этого были приняты все необходимые решения по импортозамещению, по запуску производства этих компонентов в России на совершенно уже ином технологическом уровне. Мы об этом достаточно много уже говорили, программа полностью свёрстана, рассчитана на два с половиной… Максимум у нас это займёт три с половиной года по двигательным газотурбинным установкам для судов. Всё остальное замещается в гораздо более короткие сроки. Для этого есть средства – программа согласована и средства выделены, поэтому в данном случае этот указ никак не повлияет на принятое ранее украинским Правительством решение.

Вопрос: Скажите, сообщение по поводу переезда Луганского машиностроительного завода – слухи или..?

Д.Мантуров: Это, наверное, какие-то процессы, которые не регулируются, в данном случае государственными органами власти. Если бизнес договаривается друг с другом о том, что это выгодно – производить в России, какая-то номенклатура будет переноситься или запускаться с нуля, – это всё зависит от бизнес-решений самих экономоператоров.

Спасибо.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 августа 2014 > № 1160460 Денис Мантуров


Россия. СКФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 августа 2014 > № 1162532

ПРЕЗИДЕНТ "АВТОВАЗА" ОТКРЫЛ В ЧЕЧНЕ НОВЫЙ ДИЛЕРСКИЙ ЦЕНТР LADA

В Чечне открылся новый дилерский центр "АвтоВАЗа". На его открытии в Агруне, приуроченном к Дню рождения первого президента республики Ахмата-Хаджи Кадырова присутствовал президент ОАО "АвтоВАЗ" Бу Андерссон , сообщили ИА REGNUM 25 августа в пресс-службе главы и правительства региона.

"Я здесь, чтобы поддержать нового дилера, и со мной приехали 15 специалистов "АвтоВАЗа". Часть из них останется в республике на три недели с целью оказания помощи. Я очень горд нашим присутствием в Чечне и той долей местного автопарка, которая приходится на автомобили LADA", - сказал он, сообщив, что по дорогам Чеченской Республики ездит 105 тысяч автомобилей LADA, что составляет 66% регионального автопарка.

Вечером того же дня на центральной площади имени Ахмата-Хаджи Кадырова в Грозном Бу Андерссон провел презентацию новых моделей "АвтоВАЗа", включая LADA Largus VIP. Презентацию модельного ряда LADA дополнил тест-драйв, в котором приняли участие все желающие.

В рамках визита в Чечню состоялась встреча президента ОАО "АвтоВАЗ" с главой ЧР Рамзаном Кадыровым , на которой был обсужден ряд вопросов, связанных с налаживанием тесного взаимодействия в производстве автомобиля LADA на мощностях завода "Чеченавто" в Аргуне, а также с открытием дилерского центра в Чеченской Республике.

Кроме того, на встрече рассматривался вопрос включения "Чеченавто" в стратегию развития "АвтоВАЗа" на период до 2020 года.

Россия. СКФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 августа 2014 > № 1162532


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 21 августа 2014 > № 1157572 Андрей Богинский

Андрей Богинский: Импортозамещение – не проблема, а задача.

Директор департамента авиационной промышленности Андрей Богинский рассказал в интервью журналу «Оборона России» о перспективах отечественной авиации, сражении за молодых специалистов и о том, как перегнать конкурентов в науке.

– Андрей Иванович, недавно рабочая группа во главе с министром промышленности и торговли России Денисом Мантуровым посетила крупнейшее двигателестроительное предприятие «Кузнецов». Чем вызвана эта поездка? Не связана ли она с решением Киева свернуть военно-техническое сотрудничество с нашей страной и санкциями Запада в связи с украинским кризисом?

– Это был визит президента России Владимира Путина в Самару. В рамках поездки члены Правительства посещали авиационные и космические предприятия Самары, в том числе делегация побывала на заводе «Авиакор» и РКЦ «Прогресс». Визит на «Кузнецов», который является единственным разработчиком и производителем двигателей для стратегической авиации, показал, как реализуется программа по техническому перевооружению предприятия. Это одна из ключевых задач Объединенной двигателестроительной корпорации.

Также важно было увидеть, как на «Кузнецове» идет производство ракетных и индустриальных двигателей, восстановление производства двигателей НК-32. Сегодня это крайне актуально, поскольку предстоит создавать двигатель для перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Еще одна задача – убедиться, что предприятие готово к выполнению гособоронзаказа по текущему ремонту двигателей. Кроме того, именно на площадке «Кузнецова» было решено подписать соглашение о сотрудничестве Минпромторга с Самарской областью.

– Как вы оценили перспективы и динамику развития завода?

– Очень положительно. Увеличился объем ремонта двигателей разного типа по гособоронзаказу, значительная часть запланированных работ по техперевооружению сделана. Предприятие работает в том графике, который был определен. Интенсивно, напряженно, но справляется. Плюс область оказывает значительную поддержку. В первую очередь, конечно, по социальным программам – это и вопросы выплаты стипендий ценным сотрудникам, и помощь в решении жилищных проблем работников предприятий. Рассматривается вопрос поддержки техперевооружения предприятия со стороны области.

– Что делает Минпромторг по увеличению привлекательности профессии авиационного инженера среди молодежи?

– Правительство уделяет значительное внимание развитию инженерных кадров для предприятий ОПК в целом. Вузы получили инструменты для привлечения выпускников школ по целевому набору. В авиационном комплексе это, в первую очередь, МАИ. Такая же система есть в МФТИ и в других вузах. Кроме того, для молодых специалистов, показавших выдающиеся достижения, существуют разовые стипендии, сумма которых доходит до 500 тысяч рублей.

Мы стимулируем предприятия к тому, чтобы у каждого из них развивались собственные программы, зависящие от ситуации в их регионе, она ведь очень разная. И, надо сказать, наши интегрированные структуры, и прежде всего ОАК, очень активно взялись за работу по привлечению кадров.

Я бы сказал, что на сегодняшний день промышленность ведет сражение за персонал с компаниями финансово-банковской сферы. Насколько я вижу, благодаря планомерной политике государства и предприятий перелом в пользу промышленности уже произошел. Понятно, что средняя заработная плата в авиационной промышленности еще не достигла уровня банков, лизинговых, страховых и аудиторских компаний. Но сегодня она стала выше среднего по стране, появились реально очень интересные проекты как в гражданском секторе, так и в военном или военно-транспортном, а еще надо справляться с возрастающим объемом заказов.

На предприятиях появилось большое количество молодых людей, причем многие из них начинают занимать позиции начальников цехов или даже заместителей руководителей, как, например, на «Сатурне» в Рыбинске. Это уже не отдельные факты, а тенденция. Если восемь лет назад средний возраст работников ОПК был около 60 лет, то сейчас он приближается к 46 годам.

–Вы упомянули перспективные гражданские проекты. Известно, что уже сегодня существует значительный заказ на самолет МС-21, в том числе от западных заказчиков. Как сегодняшняя политическая ситуация может сказаться на данном проекте, а также на не менее известном Sukhoi Superjet?

– Если говорить о Sukhoi Superjet, то сегодня это уже не проект, а сертифицированный продукт, который продается и эксплуатируется на отечественном и зарубежных рынках. Его выпуск еще не вышел на запланированные объемы – год от года увеличивается объем производства и продаж: в прошлом году это было 25 самолетов, в текущем году – более 40 самолетов, а на следующий год – более 50. Мы собираемся выйти на темп производства пять самолетов в месяц. Идет интенсивная работа по наращиванию производственных мощностей. На этом примере мы видим, что производственная составляющая отработана и у государства есть меры поддержки продвижения этого продукта как на отечественный рынок, так и на зарубежный. В первую очередь это, конечно, субсидирование процентных ставок по кредитам лизинговых компаний на приобретение воздушных судов, потому что ставки по кредитам российских банков, конечно, выше, чем на западных рынках. Тем более это становится актуальным в рамках введенных санкций против основных отечественных финансовых учреждений. Для поддержки продаж авиационной техники иностранным эксплуатантам используется механизм возмещения части затрат, связанных с производством высокотехнологичной продукции. Эти механизмы соответствуют требованиям ВТО.

Если говорить об МС-21, то проект сегодня находится в стадии разработки, и параллельно идет монтаж оборудования на иркутском заводе. По плану первый полет самолета будет совершен в 2016 году, и, соответственно, уже в 2015 году должен быть согласован план сертификационных испытаний и начата сертификация.

На сегодняшний день на самолет подписано более 170 заказов, в первую очередь отечественных лизинговых компаний – «Авиакапитал-Сервис», ИФК и «Сбербанк Лизинг». МС-21 предлагается к поставке с двумя типами двигателей: Pratt & Whitney и ПД-14. Двигатели находятся в разной степени готовности: Pratt & Whitney заканчивает процесс сертификации, а ПД-14 находится в стадии разработки. Начиная с 2017 года мы начнем предлагать самолет покупателям с двумя типами двигателей, и потребитель сам сможет выбирать, с каким двигателем он будет эксплуатировать самолет.

– И все же, насколько остра для авиационной промышленности проблема импортозамещения? И что делается в отрасли по ее решению?

– Я бы не сказал, что импортозамещение – это проблема. Это задача, которую мы планомерно решаем: разработаны планы, государство выделяет ресурсы. В течение трех лет будет завершена работа по импортозамещению по боевой технике, где потребителями являются наши силовые структуры.

В гражданских продуктах у нас не стоит задача 100-процентного импортозамещения, потому что существуют компетенции, которые достаточно серьезно развиты у наших партнеров за рубежом. При создании Sukhoi Superjet и МС-21 они вложили значительные средства в создание конкурентоспособного самолета, поэтому здесь необходимо будет принимать решения разумно. Я думаю, что нужно ставить вопрос не об импортозамещении, а о локализации производства на территории России комплектующих, которые пока поставляются из-за рубежа для Sukhoi Superjet и будут поставляться для МС-21. Это позволит создать больший объем добавленной стоимости в России. Это первое.

Второе. Значительный объем ресурсов и времени мы тратим на развитие отечественных поставщиков: это холдинг «Авиационное оборудование», концерн «Радиоэлектронные технологии», которые являются поставщиками продукции и на Sukhoi Superjet, и в еще большей степени на МС-21. Но для того чтобы самолет продавался на зарубежных рынках, он должен получить европейский или американский сертификат. Мы понимаем, что пока не все продукты нашего производства могут быть сертифицированы, даже если отбросить политическую составляющую, а просто по уровню развития наших технологий. Кроме всего прочего, не всегда экономика позволяет произвести полное импортозамещение. На выходе мы можем получить более дорогой продукт, чем у наших конкурентов. Поэтому мы тщательно и вдумчиво подходим к рассмотрению этих вопросов.

Положительный пример: на выставке в Фарнборо наши компании, несмотря на все сложности, провели переговоры и заключили соглашения о совместной разработке узлов и агрегатов для самолетов и вертолетов, в том числе с западными партнерами.

– Что можно ожидать от российской военной авиации в ближайшей перспективе?

– Опытно-конструкторская работа по Т-50 находится на завершающей стадии, идут летные испытания. По некоторым позициям уже достигнуты показатели ТЗ, которые были поставлены, когда задумывался самолет. На определенных позициях происходит расширение текущих показателей, потому что некоторые режимы двигателей надо отрабатывать планомерно, чтобы не потерять машину и не погубить летчика. В планах на 2016 год стоит начало поставки первых самолетов в войска. Сегодня у нас есть несколько летных образцов, каждый из которых выполняет свою программу испытаний.

С начала этого года встал на вооружение Су-35 – новый модернизированный самолет. Минобороны заключило контракт с ОАК на разработку перспективного комплекса дальней авиации. Сейчас идет эскизно-техническое проектирование, стоит задача, чтобы с 2021–2022 годов он начал проходить испытания. Плюс у нас есть совместный проект военно-транспортного самолета и перспективного многоцелевого истребителя с Индией.

В этом году в войска будет поставлен первый самолет Ил-476 по гособоронзаказу, идет работа по созданию топливозаправщика на его базе. Это достаточно большая и объемная работа для самолетостроителей. Усилиями вертолетостроителей создается учебно-боевой Ми-28, идет модернизация Ми-26. Большой объем работы выполняется корпорацией «Тактическое ракетное вооружение».

– Государство выделяет огромные средства на научно-исследовательскую работу, существуют программы развития гражданской авиационной техники. Как расставляются приоритеты и когда ждать эффекта?

– Предложения о постановке той или иной научной темы, если говорить о гражданской сфере, вырабатываются в научных кругах, в институтах. Результаты разработок и исследований представляются на экспертный совет, который, согласно плану развития науки и технологий, рекомендует Минпромторгу, какие конкурсы и по каким тематикам объявлять. С точки зрения тематики в рамках закрытой составляющей соответствующие ученые рабочие группы предоставляют разработки на утверждение в Военно-промышленную комиссию, экспертное сообщество и Правительство. Затем совместно определяется направление инвестирования средств.

Надо принимать во внимание, что государство начало вкладывать значительные средства в авиационную науку порядка пяти лет назад. Поэтому еще не настало время для оценки эффективности вложений. За 20 с лишним лет по некоторым параметрам мы успели отстать, а финансирование научно-технического задела должно быть постоянным, так как процесс исследования происходит постоянно. Поэтому задача на последующие несколько лет – догнать, а где-то и перегнать наших конкурентов. По многим направлениям придется проводить достаточно интенсивную работу, чтобы набрать темп, сохранить его и получить результат. Чтобы выпустить изделие, в первую очередь нужны материалы. Во вторую – необходимо решить вопросы разработки технологий, потом постановки на производство, отработки технологии и так далее – это серьезные и длительные процессы.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 21 августа 2014 > № 1157572 Андрей Богинский


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 августа 2014 > № 1157555 Юрий Слюсарь

Юрий Слюсарь: В Крым будут летать Ту-204 и Sukhoi Superjet.

В Крым полетят отечественные «суперджеты» и Ту-204. Чтобы обеспечить потребности в перевозках, нужно построить 20 новых лайнеров. На это уйдет не меньше двух лет. Цена вопроса остается открытой, равно как и источники финансирования. Об этом в интервью телеканалу РБК сообщил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.

– По оценке, которую мы сделали совместно с Минтрансом, на то, чтобы закрыть сейчас потребности в перевозках в Крым, необходимо восемь бортов, которые уже есть у компании Red Wings, плюс три Ил-96. Кроме того, мы говорим о дополнительной закупке десяти «суперджетов» и десяти Ту-204, которые закроют эти региональные маршруты.

Под это выстроена сбалансированная модель транспортного сообщения. На данный момент рассматриваются варианты, федеральная целевая программа развития Крыма принята, так что, скорее всего, будет идти речь о попытке решить проблему через докапитализацию российских лизинговых компаний, дабы они могли разместить заказ с дальнейшей поставкой в интересах авиакомпаний, которые будут осуществлять перевозки в Крым. Необходимые самолеты мы сделаем, «суперджеты» сделаем достаточно быстро, думаю, что в течение этого года. Для производства Ту-204 на заводе «Аэростар», где мы сейчас находимся, потребуется небольшая подготовка. Думаю, что по силам будет в течение двух лет эти машины сделать. За неделю или за месяц, если такая задача будет поставлена, ее не решить, поэтому необходимо задуматься об этом заранее, сделать российскую компанию, которая будет летать на отечественных самолетах, уравновесив чувствительность к санкциям.

Поставки технического оборудования продолжаются. Массовых отказов в проектах, связанных с перевооружением и технической модернизацией в гражданской сфере, мы пока не видим и не ожидаем. В гражданской сфере речь идет скорее не об импортозамещении, а об увеличении доли российской промышленности как с точки зрения станкостроения, так и с точки зрения поставки сырья и комплектующих.

Что касается российского станкостроения, его возможности – порядка 40% от потребляемого. К сожалению, количество, которое мы реально потребляем, намного меньше. Поэтому наша задача – этот гэп убрать и предложить во все проекты в первую очередь российские станки, которые по функционалу близки к импортным аналогам. Мы видим большой интерес со стороны потенциальных участников, инвесторов в эту отрасль, многие обращают внимание, понимают приоритеты госполитики и готовы выходить на этот рынок, в том числе с партнерами из других стран, достигших больших успехов в этом направлении, тот же самый Китай.

Конечно, вся промышленность и до известных событий, и особенно после, приходит к нам и жалуется на высокие ставки по кредитам, которые не позволяют реализовать проекты, связанные с техническим перевооружением. Президент поддержал нашу идею, связанную с созданием фонда промышленности, порядка 20 млрд рублей на это выделяется. Задача фонда – предоставить компаниям возможность получать деньги по приемлемым ставкам и балансировать свои бизнес-модели.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 августа 2014 > № 1157555 Юрий Слюсарь


Япония > Авиапром, автопром > ria.ru, 30 июля 2014 > № 1135497

Один из ведущих автопроизводителей Японии — Toyota Motor Corporation — реализовала в первом полугодии 2014 года рекордные 5,09 миллиона автомобилей по всему миру, говорится в обнародованном в среду пресс-релизе компании.

Как говорится в документе, в январе-июне текущего года объем продаж компании с учетом показателей дочерних подразделений Hino Motors Ltd. и Daihatsu Motor Co. составил пять миллионов 97 тысяч единиц продукции. При этом более 4,52 миллиона автомобилей было реализовано самой Toyota Motors.

Данный показатель превышает прошлогодний на 3,8%. Продажи за пределами Японии выросли на 2,9% — до 3,85 миллиона автомобилей. В Японии объем продаж увеличился на 6,5% — до 1,25 миллиона.

В свою очередь агентство Киодо не исключило, что демонстрируемый компанией рост продаж позволяет говорить о том, Toyota Motors сможет сохранить лидерство на мировом авторынке третий год подряд.

Ранее Toyota Motor Corp. сообщала, что в 2013/2014 финансовом году, который завершился 31 марта 2014 года, объем продаж компании с учетом показателей дочерних подразделений Hino Motors Ltd. и Daihatsu Motor Co. составил 10 миллионов 133 тысячи автомобилей. При этом более 9 миллионов автомобилей было реализовано самой Toyota Motors. Чистая прибыль автоконцерна за 2013/2014 финансовый год составила 1,82 триллиона иен (почти 18 миллиардов долларов), что в 1,9 раза превышает показатель за предыдущий период в размере 962 миллиардов иен.

Toyota Motor основана в 1937 году. Штаб-квартира компании находится в городе Тоёта (префектура Айти), штат сотрудников достигает 321 тысячи человек.

В апреле 2005 года Toyota подписала соглашение с Минэкономразвития России и администрацией Санкт-Петербурга о строительстве в промзоне Шушары автомобильного завода. Производство было открыто 21 декабря 2007 года. Екатерина Плясункова.

Япония > Авиапром, автопром > ria.ru, 30 июля 2014 > № 1135497


Великобритания. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 18 июля 2014 > № 1128175 Юрий Слюсарь

Юрий Слюсарь: Несмотря на сложности, наше участие на «Фарнборо» полезно и эффективно.

В этом году Россию на авиасалоне «Фарнборо» представили семь крупнейших производителей. Подробнее о том, что презентовала Россия в Англии, в интервью телеканалу «Россия-24» рассказал глава российской делегации, замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.

– Юрий Борисович, бизнес-программа «Фарнборо» уже подходит к концу. Скажите, все ли, что было запланировано российской делегацией, удалось реализовать?

– Несмотря на сложную ситуацию, когда половина российской делегации не смогла принять участие в силу проблем с визами, наше участие в авиасалоне было полезно и эффективно. Практически все запланированные встречи мы смогли провести. Те контракты, которые мы планировали подписать, мы продолжаем подписывать, и до конца выставки еще ожидается несколько крупных событий. Деятельность российской делегации осложнена, но не парализована. По большому счету, те задачи, которые мы ставили перед участием в выставке, выполнимы, все идет достаточно планово и успешно.

– Какие контракты и соглашения удалось подписать по линии Минпромторга?

– Два самолета «Сухой» в 103-местной комплектации, которые сюда компания ГСС привезла для российского заказчика «ЮТэйр», а также для мексиканской авиакомпании Interjet, демонстрируют две бизнес-модели, которые компания ГСС предлагает потенциальным покупателям. Вчера был подписан контракт на поставку семи самолетов компании Bek Air. Ожидается подписание контракта на восемь самолетов с авиализинговой компанией «Ильюшин Финанс».

Те задачи, которые мы ставили перед участием в выставке, выполнимы, все идет достаточно планово и успешно

Юрий Слюсарь

На выставке представлен макет салона и тренажер самолета МС-21, сертификация которого ожидается в 2018 году. И хотя конкретные контракты по этому самолету на «Фарнборо» не подписаны, тем не менее то, каким самолет обещает быть с точки зрения эргономики и технологий, вызывает большой интерес у потенциальных партнеров и эксплуатантов.

Что касается комплектаторов второго и третьего уровня, компания «Авиационное оборудование» подписала контракт с французской компанией Microturbo на совместную разработку силовой вспомогательной установки. Это серьезный этап, так как в значительной степени технические характеристики ВСУ будут определять облик самолета – и МС-21, и нашего совместного с Китаем широкофюзеляжного образца. Поэтому это достаточно знаковое событие. Также были интенсивные контакты по линии двигателестроения, приборостроения, авиационного оборудования. Мы можем сказать, что в принципе удовлетворены наполнением салона.

– Мы посмотрели полеты на «Фарнборо». Честно говоря, летная программа страдает. Не хотелось ли привезти сюда российские пилотажные группы, чтобы они показали класс в небе?

– Привезти, конечно, хотелось бы, но, к сожалению, мы не способны обеспечить одинаково полное участие наших пилотажных групп во всех авиасалонах. Конечно, будем расставлять приоритеты, базовым для нас был и остается Московский авиакосмический салон, очень надеемся, что его роль и значение будут только расти. Уже сейчас мы отмечаем, что интерес к этому салону значительно возрос, ожидаем еще большее количество гостей. Конечно, жаль, что наша пилотажная группа не смогла принять участие в авиасалоне «Фарнборо». Надеюсь, что в других авиасалонах участники смогут увидеть всю красоту наших машин.

– Приглашаете ли вы на МАКС своих иностранных коллег?

– Да, мы приглашаем коллег из аэрокосмической отрасли со всего мира, включая наших английских партнеров. Мы считаем, что это площадка для завязывания и продолжения бизнес-контактов. В этом смысле мы не намерены политизировать ситуацию, очень рады видеть всех участников на Московском авиакосмическом салоне, который пройдет в Жуковском в августе 2015 года.

– Правильно ли я понимаю, что в этом году в силу определенных обстоятельств упор был сделан именно на гражданскую продукцию?

– Гражданская продукция в соответствии с нашей государственной программой должна увеличивать свою относительную долю в общем объеме выпуска. Это и происходит. Вы знаете, что в прошлом году мы выпустили впервые с советских времен порядка 30 гражданских воздушных судов, в этом году планируется выпуск ближе к 50. Основу, конечно, составляют «Суперджеты». Начиная с 2018 года, когда у нас выйдет другой современный самолет – МС-21, мы считаем, что перевалим уже за сотню. Поэтому наши акценты и господдержка фокусируются на помощи в разработке, в серийном производстве и послепродажном обслуживании, в том числе на налаживании международных контактов по гражданской линии. И от салона к салону мы будем такие акценты демонстрировать.

При этом мы были и остаемся крайне конкурентоспособными в военной области, это касается и боевых самолетов, и боевых вертолетов, и наших двигателей для боевой авиации. Здесь у нас достаточно крепкие позиции, и мы их удерживаем.

– Понятно, что политика есть политика, а бизнес есть бизнес. Когда вы общаетесь здесь со своими иностранными коллегами, может быть, в неформальной обстановке, как они вас встречают, как относятся здесь к россиянам?

– Основной вопрос, с которого начинались все мои встречи и переговоры на протяжении двух дней: что произошло с визами, как это объяснить и есть ли в этом какая-то логика. Мы здесь никакую логику не увидели, о чем откровенно говорили и нашим партнерам. Поскольку мы сюда приехали встречаться не столько с английской стороной, сколько с нашими коллегами со всего мира, то у участников из других стран, которые собирались с нами активно работать, такое поведение принимающей стороны, конечно, вызывало много вопросов.

Великобритания. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 18 июля 2014 > № 1128175 Юрий Слюсарь


Швейцария > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 16 июля 2014 > № 1162946

Инженеры предложили использовать беспилотники для поиска жертв катастроф

Швейцарский инженер предложил использовать беспилотные летательные аппараты (БПЛА) для поиска людей под завалами - с помощью сигналов от их мобильных телефонов. Две мощные антенны дрона, сконструированного Джонатаном Шесо (Jonathan Cheseaux), выискивают пакеты данных с девайсов: как только беспилотник засек телефон, он меняет свою траекторию полета и определяет местоположение аппарата, с точностью до десяти метров. О новой системе сообщается на сайте Федеральной политехнической школы Лозанны.

После взрыва, землетрясения, схода лавины или другого стихийного бедствия нелегко определить местоположение жертв, погребенных под завалами. Однако сейчас почти повсеместно распространены мобильные телефоны. Когда эти устройства подключены к сети в режиме Wi-Fi, они регулярно выдают пакеты данных, по которым можно выяснить, например, силу сигнала. Последний параметр зависит от погоды, толщины стен (или завалов), количества помех.

Однако по одним этим сигналам невозможно точно определить местоположение устройства. Тут как раз на помощь и приходят беспилотники. Они находят телефон по GPS-точкам сигналов, полученных в разных местах: если представить себе несколько точек, от которых расходятся круги, то на пересечении нескольких таких кругов и обнаруживается телефон.

Шесо также предлагает использовать антенну на БПЛА в качестве роутера - даже в случае отключения сетей мобильных операторов в зоне бедствия он мог бы ловить отдельные телефоны и связываться с ними.

Швейцария > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 16 июля 2014 > № 1162946


Великобритания. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 июля 2014 > № 1126877

«Мы в истерику не впадаем»: как Россия переживает скандал на «Фарнборо»

Анастасия Дагаева

директор по развитию инвесткомпании Arbat Capital

Посол РФ в Великобритании Александр Яковенко и замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказали Forbes о скандале с невыдачей виз членам российской делегации на международном авиасалоне «Фарнборо»

Под Лондоном открылся международный авиасалон «Фарнборо» (Farnborough). Для России он начался со скандала. В пятницу, 11 июля, стало известно, что половина делегации не получила виз. Поехать на авиасалон могут лишь 167 человек из 347 заявившихся. В ситуацию вмешалось посольство РФ в Великобритании. Дипломаты потребовали разъяснить ситуацию и разрешить визовую проблему. В ответ представитель британского МИД заявил, что невыдача виз связана с украинским кризисом.

Посол РФ в Великобритании Александр Яковенко в действиях Лондона не видит логики: без виз на руках оказались как первые лица компаний, так и технический персонал. А заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь, возглавляющий российскую делегацию на «Фарнборо», утверждает, что политика никак не сказалась на бизнесе — по крайней мере, пока. 

Тем временем, от участия в авиасалоне спешно отказался Сбербанк. Не приехал в Лондон и гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, который любит подобные мероприятия: он охотно общается с прессой и активно встречается с компаниями-партнерами. На этот раз Чемезов, находящийся под санкциями США, правда, и не обращался за визой.

Несмотря на «урезанный» состав делегации, Россия представлена на «Фарнборо» довольно заметно (подготовка к салону велась задолго до истории с Украиной и санкциями). Статьи и реклама во всех авиационных журналах, приуроченных к салону. Два самолета Sukhoi Superjet 100 в ливрее «Ютэйра» и мексиканской Interjet рядом с Boeing 787. Много макетов самолетов, ракет, двигателей; все достойно и с размахом. Нынешняя российская экспозиция сгодилась бы и для визита президента страны. Из статусных лиц, впрочем, на «Фарнборо» были только Слюсарь и Яковенко. Они разглядывали достижения отечественного авиапрома и отвечали на многочисленные вопросы из-за визового скандала.

— Интересует тема виз, участия российской делегации. Как придется выкручиваться? По сути, половины делегации нет.

Юрий Слюсарь [далее — Ю.С.]: Так и есть. На визу было заявлено 347 человек, дали 167-ми, то есть [приехала] ровно половина. Деятельность делегации осложнена, но не парализована. Добравшаяся половина выполнит работу за двоих. Единственное, нам придется сократить программу пребывания здесь. Мы постараемся как можно эффективнее и быстрее отработать ту повестку, что была изначально сформирована. Она, кстати, сориентирована не столько и не только на коллег из Великобритании, сколько на наших партнеров по всему миру, которые принимают участие в наших программах, или мы в их. Это, в частности, Индия, Китай, Бразилия, Канада и т. д. Все обязательства российская делегация со своей стороны выполнит безусловно, пусть это будет сделать сложнее, чем в иной ситуации.

Ну и можно констатировать, что при организации авиасалона МАКС в 2015 году мы постараемся позвать всех, представителей всех стран — без ограничений: милости просим, ждем! Да и здесь, собственно, мы приехали не сами, а по приглашениям: [нам говорили] приезжайте, уважаемые товарищи, на «Фарнборо». Хорошо, приедем. Оплатили стенды, оплатили гостиницы, билеты, инфраструктуру, а потом выяснилось, что не все себя правильно ведут. Как-то финансово давайте тогда [компенсировать]...

— Претензии предъявили?

Ю.С.: Претензии пока никакие не предъявили. Размер происшествия сейчас до конца оценим. Точной оценки мы не делали. Но вы прекрасно знаете, что гостиницы в период проведения салонов — «штрафные»: ты оплатил за месяц, прилетел-не прилетел — деньги сгорели. Простите за практичность, но жалко просто денег, помимо всего прочего. Мы из-за этой темы ни в какую истерику не впадаем. Дееспособность делегации сохранена. Мы насчитали, что у нас намечено порядка 200 контактов — у делегации и у всех компаний, которые сюда приехали. Очень надеюсь, что, за редким-редким исключением, мы успешно все проведем.

— А возможны ли вообще финансовые компенсации в этой ситуации?

Александр Яковенко [далее — А.Я.]: Сначала мы разберемся. А потом уже решим, что делать.

— Действительно ли вся эта история с визами имеет отношение к ситуации на Украине? Представитель британского МИД высказался — СМИ на него ссылаются, теперь хотелось бы комментария со стороны России.

А.Я.: Это позиция британцев. Они сделали в субботу [12 июля] заявление о том, что невыдача виз связана с украинской проблемой.

— Я знаю, что и журналисты не получили (агентства «Россия сегодня» (экс-РИА Новости), «Российской газеты», «Комсомольской правды», частично ИТАР-ТАСС). Расскажите, какая ситуация?

А.Я.: Мы сейчас все это будем анализировать, потому что все произошло достаточно быстро. В пятницу, когда поняли, что есть серьезная проблема с присутствием российской делегации на «Фарнборо», мы написали ноту, сделали официальный запрос. Первое, что мы попросили, — это дать официальное разъяснение, почему российским участникам не выдаются визы. И второе, мы призвали британскую сторону в оставшиеся дни — пятницу, субботу и воскресенье — исправить ситуацию с теми, кому они не выдали визы. 

Мы обратили внимание, что не получила визы значительная часть топ-менеджеров российских частных и государственных компаний. На среднем уровне получили, а на высшем — нет. Но в целом, выдача виз довольно хаотична. Вот Юрию Борисовичу [Слюсарю] дали визу, а технику, который обслуживает SSJ 100, не дали. Как это корреспондируется с позицией по Украине — не очень понятно. С моей точки зрения, логика отсутствует. Но мы по всем этим вопросам будем разговаривать и анализировать полученную информацию. Пытаться понять, почему и кому просто задерживают процесс выдачи, а кому — прямо отказывают.

Проблема с визами за последнее время возникает не первый раз. Летом в Великобритании было три крупных мероприятия, на которые визы не выдавались в срок, выдавались буквально после нескольких дней с момента начала или даже по окончании мероприятия. На выставку по информационным технологиям половина российских компаний не смогла приехать. При этом оплатили гостиницы, билеты, купили стенды — а стенд стоит, в среднем, £30 000. Серьезные потери.

Примерно такая же ситуация была с выставкой экологически чистых продуктов — значительная часть российских делегатов на смогла приехать. И у еще была книжная выставка — многие писатели не попали на нее: когда им выдали визы, выставка уже завершилась. Вот такую ситуацию мы имеем на сегодняшний день. Она понятна, но, тем не менее, как правильно сказал Юрий Борисович, «Фарнборо» — это не только Великобритания, это достаточно большое количество стран. Кстати, у наших компаний нет никаких претензий к устроителям выставки. Основные проблемы связаны с невыдачей виз.

— Могут ли из-за политических осложнений возникнуть проблемы с бизнесом? Поставками комплектующих, например? Известно, что тот же SSJ 100 в значительной степени состоит из иностранных комплектующих, в том числе, из Великобритании.

Ю.С.: SSJ 100 — абсолютно продукт гражданского авиапрома. И в этом смысле мы очень надеемся, что всевозможные ограничения, связанные с поставками продукции военного или двойного назначения, не коснутся SSJ 100. Там большая международная кооперация. Все мировые лидеры-производители — и приборостроения, и оборудования. Наш стратегический партнер — компания Snecma, мы совместно делаем двигатель для SSJ 100.

— Было заявление, что якобы Великобритания заблокирует поставки авиакомплектующих... Что бы это значило?

А.Я.: Пока в отношении всех этих заявлений мы никаких разъяснений не получали. Когда мы получим их, то будем работать по факту и понимать, из чего исходят британцы. Давайте не будем додумывать за них. Мы готовы работать с британской стороной ровно настолько, насколько они готовы работать с нами. В тех областях, которые открыты, мы готовы сотрудничать. Если будут что-то закрывать, изолировать сотрудничество с Россией, то и это тоже будет факт жизни.

— Юрий Борисович, изначально не вы должны были возглавлять делегацию?

Ю.С.: Почему? Изначально я.

— Прямо с самого-самого начала?

Ю.С.: Решение, как правило, принимается за месяц-полтора. Изначально министр [промышленности и торговли РФ] Денис Мантуров и не планировал поездку. Еще до разговоров о всевозможных ограничениях. И я и планировался изначально.

— Вице-премьер Рогозин в «твиттере» написал, что делегация должна свернуть участие в выставке и уехать. Он уже вам позвонил, дал настоятельные рекомендации?

Ю.С.: Мы общались, собственно. Модель, которая была выбрана, такая: всю важную, полезную, заранее запланированную часть программы обязательно выполнить. Постараемся в силу ограничений сделать все как можно быстрее. Свернуть свою работу в первый день выставки — это, помимо демонстрации, значит подвести всех наших коллег, которые ждали выставки, чтобы пообщаться с нами.

Что такое международная выставка? Простите за банальность, это некая площадка, чтобы не ездить всем по всем странам. Все собираются 1-2 раза в год на авиасалоны. Такое общение продвигает статус тех или иных программ. Поэтому отменить переговоры — самим себе осложнить ситуацию. Еще раз повторюсь, вся работа будет проведена в сжатые сроки.

— Насколько сжато?

Ю.С.: Все зависит от компаний. Но наиболее важные — два дня. Я думаю, что мне удастся пораньше вернуться на родину в силу разных причин, в том числе в силу предстоящего отпуска.

— С кем вы лично будете встречаться на салоне?

Ю.С.: С руководителем Boeing International, дальше встреча с компаниями Snecma, EADS International, итальянской Finmeccanica. На рабочем уровне, общаясь с представителями бизнеса, мы не то чтобы не видим перемен в связи с невыдачей виз — напротив, видим стабильность.

— У Boeing, наверняка, будет вопрос по титану.

Ю.С.: Задают вопросы по титану.

— И у Airbus должны быть такие же вопросы.

Ю.С.: И у Airbus, да. У нас была и остается позиция, что контакты с нашими потребителями выполним. Понятны их переживания в связи с введенными санкциями. Тот же Airbus потребляет 65% титана от «ВСМПО Ависма». Но мы все выполним, никакой привязки к политическим событиям нет.

— На «Фарнборо» вы не привезли военную технику, как делали обычно. Ле Бурже будет в следующем году. Претензии по Крыму и Украине не исчезнут. Как будем поступать с военной техникой? Только у себя представлять?

Ю.С.: Кроме «Фарнборо» и Ле Бурже есть другие авиасалоны, в частности, китайский. Если мы что-то не можем привезти, предложить здесь, то можем в других странах.

— Стоит ли надеяться, что на «Фарнборо» будут объявлены и подписаны контракты с нашей стороны?

Ю.С.: Хотелось бы еще раз повторить, из-за истории с визами российская делегация пострадает только в числе участников: многие, кто вел переговоры и готовил контракты, просто не прилетели. Мы знамя выпавшее подхватили и уверены, что все подписания, контракты будут исполнены. Мы пока не увидели связки между невыдачей виз и пересмотром коммерческих планов. Надеемся, что так будет и дальше.

— На что вы бы обратили внимание на российской экспозиции?

Ю.С.: Мы традиционно представлены всеми нашими холдингами и компаниями. Располагается на нашем историческом месте. Следует обратить внимание на комплектаторов первого и второго уровня, прежде всего, производителей двигателей. Если сравнить с «Фарнборо-2012», то наибольшая конкуренция развивается между производителями комплектующих.

На «Фарнборо» наши базовые программы. SSJ 100 — две машины здесь показывают в ливрее «Ютэйра» и мексиканской Interjet. Программа в Мексике развивается довольно успешно. Эксплуатант доволен — и мы вместе с ним. И среднемагистральный самолет МС21 показывает свой тренажер. И с ним были проблемы, кстати. Персонал, который должен был запустить тренажер, не приехал. Тем не менее, все наладилось.

Ничего не показываем и не презентуем касательно нашего совместного российско-китайского проекта по широкофюзеляжному самолету. Но, используя площадку, проговорим, что в мае во время визита Владимира Путина в Китай был подписан меморандум — мы фактически объявляем о начала работы над проектом. Это самолет, который будет разрабатываться нами совместно с китайской стороной. В сентябре будет представлена бизнес-концепция проекта. Он обещает быть амбициозным. 

Великобритания. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 июля 2014 > № 1126877


Таджикистан. Россия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 13 июля 2014 > № 1130543

Администрация города Душанбе произвела очередную закупку автобусов и троллейбусов для обновления парка общественного транспорта столицы. Ввоз 50 автобусов марки ЛиАЗ-52653 и 25 автобусов марки ПАЗ-320402-05 производства ООО «Русские Автобусы - Группа ГАЗ» произведен полностью, а поставки 45 единиц троллейбусов российской компании «Тролза» осуществлен частично. «Производители поставленной техники дают 2-х летнюю гарантию, производит техническую поддержку. Кроме этого, автобусы и троллейбусы оснащены GPS-навигацией и электронными табло», - отметили в столичной мэрии. «До конца этого года мы продолжим производить закупку нового общественного транспорта», - отметили в администрации города. Таджикистан. Россия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 13 июля 2014 > № 1130543


Россия > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 12 июля 2014 > № 1162906

Ростех представил первый российский беспилотник

В рамках международной выставки технологий <Иннопром> в Екатеринбурге <Объединенная приборостроительная корпорация>, входящая в госкорпорацию Ростех, представила беспилотный летательный аппарат <Чирок>.

По словам компании, разработка не имеет аналогов в мире. Особенность беспилотника состоит в конструкции шасси на воздушной подушке, которое позволяет аппарату отрываться от земли при отсутствии взлетной полосы или любой удобной для данных целей площадки. Он способен взлетать с мягкого грунта, поверхности воды, с болотистой местности, рыхлого снега. Садиться на эти поверхности, где другие летательные аппараты самолетного типа взлетать и садиться не смогут.

В гражданской сфере <Чирок> может применяться для наблюдения и оценки различных ситуаций: мониторинга пожарной ситуации в лесах, районах стихийных бедствий, обстановки на дорогах, патрулирования территорий. В военной модификации <Чирок> предназначен для разведки и использования в качестве ударного беспилотника, способного транспортировать бомбы, ракеты, высокоточные снаряды. Конструкция аппарата позволяет прятать вооружение внутрь корпуса в отличие предыдущих моделей, в которых вооружение крепилось на подвес. Подобное решение уменьшает заметность БПЛА и улучшает его аэродинамические свойства.

Максимальная взлетная масса <Чирка> - до 700 кг, предельный вес полезной нагрузки - до 300 кг. На борт он сможет брать оптико-электронную аппаратуру для различных видов мониторинга, беспилотник также способен нести высокоточное оружие. БПЛА поднимается на высоту до шести тысяч метров, дальность полета составляет до 2500 километров. В данный момент специалисты ОПК проводят работы по дальнейшему улучшению технических характеристик беспилотника.

Россия > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 12 июля 2014 > № 1162906


Россия. УФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 10 июля 2014 > № 1119741

На «ИННОПРОМе» представили первый российский беспилотник.

В рамках международной выставки технологий «ИННОПРОМ» в Екатеринбурге Объединенная приборостроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) представила беспилотный летательный аппарат «Чирок». Инновационная разработка – шасси на воздушной подушке – позволяет беспилотнику отрываться от земли в отсутствие взлетной полосы. Разработка не имеет аналогов в мире.

Уникальность беспилотника состоит в конструкции шасси на воздушной подушке, которое позволяет аппарату отрываться от земли при отсутствии взлетной полосы или любой удобной для данных целей площадки. Он способен взлетать с мягкого грунта, поверхности воды, болотистой местности, рыхлого снега, а также садиться на них. Другие летательные аппараты самолетного типа этого делать не могут.

«Сегодня разработана и реализуется стратегия развития радиоэлектронной промышленности в целом. Уже в прошлом году мы показали существенные результаты: в 2013 году радиоэлектронная отрасль показала значительный рост – на 14% по сравнению с предыдущим годом, – отметил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. – Построение вертикально интегрированных структур в рамках Госкорпорации Ростех дает необходимую синергию развития, что придает импульс к созданию новых продуктов, конкурентных в мировом масштабе».

В гражданской сфере БПЛА «Чирок» может применяться для наблюдения и оценки различных ситуаций: мониторинга пожарной ситуации в лесах, районах стихийных бедствий, обстановки на дорогах, патрулирования территорий. В военной модификации «Чирок» предназначен для разведки и использования в качестве ударного беспилотника, способного транспортировать бомбы, ракеты, высокоточные снаряды.

«На «ИННОПРОМе» представлена модель самолета, которая уже прошла испытания в ЦАГИ (город Жуковский). «Чирок» является нашей инициативной разработкой. У самолета нет аналогов в мире, беспилотники на воздушной подушке серийно не выпускаются. При изготовлении нового беспилотного аппарата использовались российские ноу-хау, причем это касается как материалов, так и конструкции. В следующем году на Международном авиационно-космическом салоне будет представлен полноразмерный БПЛА», – рассказал генеральный директор Объединенной приборостроительной корпорации Александр Якунин.

Максимальная взлетная масса «Чирка» – до 700 кг, предельный вес полезной нагрузки – до 300 кг. На борт он сможет брать оптико-электронную аппаратуру для различных видов мониторинга, беспилотник также способен нести высокоточное оружие. БПЛА поднимается на высоту до 6 тыс. м, дальность полета составляет до 2500 км. В данный момент специалисты ОПК проводят работы по дальнейшему улучшению технических характеристик БПЛА «Чирок».

Конструкция аппарата позволяет прятать вооружение внутрь корпуса в отличие от предыдущих моделей, в которых вооружение крепилось на подвес. Подобное инновационное решение уменьшает заметность БПЛА, улучшает его аэродинамические свойства.

Справка

ОАО «Объединенная приборостроительная корпорация» (ОПК) – холдинговая компания, входящая в состав Госкорпорации Ростех. Создана в 2014 году с целью организации высокотехнологичного производства конкурентной продукции в области систем и средств связи, автоматизированных систем управления, радиоэлектронной борьбы и роботизированных комплексов для Вооруженных сил РФ и других специальных формирований, а также конкурентоспособной продукции гражданского и двойного назначения. В структуру корпорации входят концерн радиостроения «Вега», концерн «Созвездие», интегрированная структура «Системы управления» и Центральный научно-исследовательский институт экономики, информатики и систем управления. Корпорация объединяет 55 предприятий и научных организаций радиоэлектронной отрасли России с общей численностью работающих 39,5 тыс. человек.

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) – российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано девять холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и пять – в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей, чистая прибыль – 40 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Россия. УФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 10 июля 2014 > № 1119741


Италия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 мая 2014 > № 1082319

В ВОРОНЕЖЕ ИСПЫТАЛИ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, РАЗРАБОТАННЫЙ ПО ЗАКАЗУ ИТАЛЬЯНСКОГО КОСМИЧЕСКОГО АГЕНТСТВА

Огневое испытание двигателя-демонстратора LM10-MIRA, разработанного воронежским ОАО "КБ Химавтоматики" совместно с итальянской фирмой AVIO, успешно прошло в Воронеже на испытательном комплексе, сообщили корреспонденту ИА REGNUM 23 мая в пресс-службе КБХА.

Проведенное испытание явилось определяющим этапом сотрудничества двух предприятий в рамках исследовательских работ, выполняемых по заказу Итальянского космического агентства (ИКА), сообщили в пресс-службе.

Как сообщается, КБХА и AVIO ведут совместные научно-исследовательские работы с 2007 года, они предусматривают создание демонстрационного жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) тягой 7,5 тонн, работающего на компонентах топлива "кислород - сжиженный природный газ (СПГ)" и выполненного по безгазогенераторной схеме.

Двигатель-демонстратор LM10-MIRA разрабатывается с целью модернизации жидкостной верхней ступени новой модификации ракеты-носителя "Вега" (вариант "Е"). РН "Вега" является итальянским носителем, разработанным AVIO в рамках европейской космической программы. 30 апреля текущего года состоялся третий успешный запуск данной РН. В настоящее время AVIO уже начаты работы по указанной модернизации РН "Вега".

Совместные работы по созданию двигателя LM10-MIRA выполнялись на основании согласованных технических спецификаций в строгом соответствии с этапностью и стандартами, принятыми европейским космическим сообществом. В обеспечение выполнения работ была организована совместная рабочая группа ведущих специалистов КБХА и AVIO, успешно осуществивших полный комплекс этапов разработки, изготовления и испытаний двигателя-демонстратора. Испытаниям двигателя предшествовали огневые испытания энергетической установки, успешно проведенные в испытательном комплексе КБХА в 2012 году и подтвердившие работоспособность камеры КБХА со смесительной головкой AVIO.

Двигатель, изготовленный на производственной базе КБХА, включает два агрегата собственной разработки AVIO - смесительную головку камеры сгорания и турбонасосный агрегат горючего, работоспособность которых полностью подтверждена во время огневого испытания. Двигатель-демонстратор на топливе "кислород-СПГ" создается на основе кислородно-водородного двигателя РД0146, разработка которого ведется КБХА по заказу Роскосмоса. К настоящему времени проведено 77 огневых испытаний двигателя РД0146 с суммарной наработкой более 4000 секунд. Все испытания были успешны.

Как сообщили в КБХА, использование безгазогенераторной схемы подтвердило высокую надежность, простоту конструкции и хорошие эксплуатационные характеристики двигателя-демонстратора.

В 2014 году серией огневых испытаний двигателя на стенде КБХА научно-исследовательские работы по созданию демонстрационного двигателя завершаются. По их итогам Итальянским космическим агентством и Роскосмосом будет принято совместное решение о направлениях и перспективах дальнейшего сотрудничества.

Италия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 мая 2014 > № 1082319


Германия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > forbes.ru, 21 мая 2014 > № 1082991 Анастасия Дагаева

Небо, самолет, санкции: что показывает Россия на Берлинском авиасалоне

Анастасия Дагаева, директор по развитию инвесткомпании Arbat Capital

Несмотря на кризис в отношениях с Западом, продукция российской аэрокосмической отрасли широко представлена в столице Германии, а возглавляют делегацию первые лица индустрии

20 мая под Берлином открылся международный аэрокосмический салон ILA. Он самый маленький в тройке европейских авиашоу: от Ле Бурже с Фарнборо ILA отстает по числу участников и экспонатов. В Берлине не бывает знаковых премьер или умопомрачительных контрактов на сотни самолетов. Но ILA и не стремится затмить конкурентов в бизнесе. У берлинского салона скорее политическая миссия, ведь каждая приличная страна должна иметь собственное авиашоу. А Германия мало того что крупнейшая экономика в Европе, так еще и совладелица Airbus Group (бывший EADS). С представительской функцией ILA справляется: организация отличная, программа разнообразная, сосиски с пивом вкусные, на открытие приезжает канцлер. 

Россия любит ILA. Наша экспозиция обычно одна из самых больших — с макетами ракет, самолетов, вертолетов, двигателей. В Германию прилетают и военные самолеты, и гражданские. Вот только Sukhoi Superjet 100 — надежда отечественного авиапрома — ни разу в Берлине не был. Зато в 2008 году мы подарили Ангеле Меркель макет SSJ, а Россия получила статус приоритетного партнера ILA. Тогда же активно обсуждались совместные проекты Airbus и корпорации «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) по производству компонентов для Airbus и по конвертации старых пассажирских самолетов в грузовые, а ВЭБ владел 5% акций EADS.

Проекты не удались, акции проданы, но добрые отношения остались.

Нынешний берлинский авиасалон — лакмусовая бумажка. Санкции ЕС и резкие заявления Меркель в адрес России из-за Украины, казалось, сильно усложнят международное экономическое сотрудничество. Но на практике все не так драматично, по крайней мере пока. Российская экспозиция в одном из павильонов ILA выглядит внушительно, особенно впечатляют стенды и инсталляции ракет от Роскосмоса. Никто из делегатов от поездки не отказался. В программе заявлены первые лица — руководитель Роскосмоса Олег Остапенко и глава Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК) Игорь Комаров. Оба в своих должностях новички: Остапенко назначен в октябре 2013 года, Комаров — в марте 2014-го (до этого он недолго проработал в Роскосмосе, а еще раньше несколько лет был гендиректором АвтоВАЗа). Для обоих ILA, можно сказать, «выход в свет».

В Роскосмосе на тему санкций вообще предпочитают не говорить. Никаких публичных выступлений у Остапенко на авиасалоне не будет, но он успеет повстречаться с руководителем Европейского космического агентства Жан-Жаком Дорденом. Комаров же решил собрать 30-минутный пресс-брифинг. Сначала он рассказал про ОРКК, задачу корпорации описав цитатой из «Алисы в Стране чудес»: «Чтобы стоять на месте, надо бежать, а чтобы идти, надо бежать очень быстро». Потом были вопросы — про санкции, новые контракты, упавшую ракету со спутником. Комаров пытался отвечать жизнеутверждающе: «Да, риски из-за санкций есть, но мы для того и работаем, чтобы просчитывать их; санкции — обоюдоострый меч», «Да, контракты есть, но распространяться о них мы пока не можем», «Да, ракета упала, но мы сделаем все, чтобы такого не повторилось».

Именно авария с «Протоном-М» может приблизить «момент истины» в части санкций. Самый мощный российский спутник связи «Экспресс-АМ4Р» создан европейской компанией EADS Astrium по заказу ФГУП «Космическая связь». Известно, что это резервный спутник (основной утонул в Тихом океане в 2011 году) и на него в Москве очень рассчитывали. Возьмет ли сейчас, в изменившихся политических условиях, европейская компания новый заказ? Тем более что для спутника необходимы комплектующие из США.

Отвечая на вопрос о реформе ракетно-космической отрасли, Комаров опять прибегнул к литературной метафоре: «Все непросто и небыстро. А как мы хотим? Как Илья Муромец? Сидеть на печи 33 года, а потом встать и сразу все сделать? Так не бывает». Пресс-брифинг главы ОРКК закончился, все разошлись, и только слоган корпорации New World — New Missions помигивал на фоне желто-синего флага Украины (экспозиции России и Украины расположены буквально в двух шагах). 21 мая Остапенко и Комаров покинут Берлин, чтобы успеть к открытию Санкт-Петербургского международного экономического форума. Космос там заявлен как одна из главных тем.

На ILA Россия представлена и авиацией, пусть и скромно. От «Иркута» и МиГа (ОАК) — макеты пассажирского самолета МС-21, военного МиГ-35 и учебного Як-130. От «Вертолетов России» («Ростех») — макеты Ми-38 и Ка-52. 

Настоящие самолеты демонстрирует только транспортная авиакомпания «Волга-Днепр». Перевозчик, имея базу в Лейпциге, уже 10 лет участвует в берлинском авиасалоне. «Волга-Днепр», как и в прошлые годы, привезла Ил-76 и Ан-124 «Руслан» — самый большой в мире транспортный самолет, детище украинского КБ «Антонов». Совладелец и президент компании Алексей Исайкин 164 долгое время лоббировал производство «Русланов». Были даже какие-то договоренности между Россией и Украиной. Теперь не до них.

Чем еще интересен ILA? Салон посетила Ангела Меркель. В 11:00, как и было сказано на сайте ILA, канцлер поприветствовала участников международного аэрокосмического салона на безупречном немецком языке (видимо, дав понять, кто в доме хозяин) и прогулялась по экспозициям. Первым пунктом ее программы стал A350 — новинка мирового авиапрома. Он был в окраске и производителя Airbus, и стартового заказчика Qatar Airlines.

Премьера A350 состоялась в прошлом году на Ле Бурже. Но тогда самолет совершил лишь непродолжительный демонстрационный полет.

В Берлине он стоит на площадке, так что можно даже забраться внутрь, не говоря уже о возможности сделать selfie.

Emirates привезла двухэтажный А380. Вообще, на ILA безо всяких оговорок доминирует Airbus Group (на других авиашоу выступления Airbus уравновешиваются Boeing). Многомиллиардных контрактов не ожидается, зато высший пилотаж Breitling Jet Team на учебно-боевых L-39 и знаменитый немецкий Ordnung: ни «пробок», ни суматохи, только продуманная навигация, оптимальный климат-контроль в помещениях (на том же Ле Бурже обычно очень душно) и много деталей, которые делают пребывание на ILA очень комфортным. Салон будет идти неделю, а для широкой публики его двери распахнутся 23-25 мая. 

Германия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > forbes.ru, 21 мая 2014 > № 1082991 Анастасия Дагаева


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 мая 2014 > № 1084289 Александр Михеев

Александр Михеев: «Вертолеты России» вышли на рекордную прибыль.

Российская вертолетостроительная отрасль быстро меняет свой облик. Ведется глубокая модернизация производств, внедряются новые технологии и материалы, создаются производственные центры компетенции, обслуживающие всю отрасль, а также глобальную систему послепродажного обслуживания. О том, что происходит в одной из самых высокотехнологичных отраслей промышленности России, «Российской газете» рассказал генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

Отрасль демонстрирует положительную динамику на протяжении ряда лет. Как начался 2014 год?

За шесть лет – с 2007-го по 2013 год – производство вертолетов увеличилось почти в три раза. Положительная динамика сохраняется по всем ключевым показателям. По итогам 2013 года выросли такие важные показатели, как выручка и EBITDA.

Консолидированная выручка выросла на 10% и зафиксировалась близко от целевого уровня в 140 млрд рублей. Показатель EBITDA увеличился на 27% – до 26,3 млрд рублей, превысив плановые показатели. По итогам 2013 года мы поставили заказчикам 275 вертолетов, что немного ниже уровня 2012 года. Но это снижение не связано с сокращением портфеля заказов или замедлением темпов производства, а обусловлено изменением графика поставок. Фактически в 2013 году изготовлено 303 вертолета.

Положительные результаты дает и политика, направленная на повышение операционной эффективности. В прошлом году холдинг продемонстрировал рекордное за последние несколько лет значение годового показателя рентабельности по EBITDA – 19%.

Каково положение отечественной продукции на мировом рынке? Как холдинг выглядит на фоне зарубежных вертолетостроительных компаний?

В мире не так много компаний, обладающих возможностями проектировать, производить, испытывать и обслуживать современные коммерческие и военные вертолеты. Сегодня можно без всякого преувеличения утверждать, что «Вертолеты России» – один из ведущих игроков мирового вертолетного рынка.

В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро с мировыми именами Миля и Камова, а также предприятия по производству, обслуживанию и ремонту, сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение вертолетной техники. Как результат, «Вертолеты России» занимают около 80% российского рынка вертолетов.

В мировых продажах на долю компании приходится 14% в денежном выражении. По состоянию на 2013 год на предприятиях холдинга произведено более трети мирового парка боевых вертолетов, 74% мирового парка сверхтяжелых вертолетов максимальной взлетной массой более 20 тонн, а также 87% среднетяжелых вертолетов максимальной взлетной массой от 10 до 20 тонн. Ростех, в свою очередь, оказывает «Вертолетам России» поддержку в продвижении продукции по всему миру, в том числе на наиболее динамично развивающиеся рынки в Азии, Африке и Латинской Америке.

Наш холдинг регулярно появляется в авторитетных международных рейтингах крупнейших оборонных компаний мира. В частности, мы значительно улучшили свои позиции в рейтинге Стокгольмского международного института исследования проблем мира (SIPRI) крупнейших мировых производителей вооружений по объему продаж военной продукции по итогам 2012 года, заняв 25-е место по сравнению с 35-м в 2011 году. Существенно поднялись и в рейтинге крупнейших оборонных компаний Defense News Top 100 по итогам 2012 года по объему выручки от продаж военной продукции - на 24-е место с 39-го годом ранее.

Это связано с наращиванием поставок военных вертолетов для Минобороны в рамках гособоронзаказа, а также с ростом спроса на российские военные вертолеты на мировом рынке. Заказчики по всему миру считают российские вертолеты надежными, безопасными, эффективными и простыми в обслуживании и эксплуатации. Они уникальны по характеристикам грузоподъемности и высоты полета. Сегодня более чем в 100 странах эксплуатируется свыше 8,5 тыс. отечественных вертолетов.

Какой регион представляет наибольший интерес для продвижения продукции?

Наиболее высокий спрос на Ближнем Востоке, в Африке, Азиатско-Тихоокеанском регионе, Латинской Америке, России и странах СНГ. Нашу технику мы продвигаем также в Европе и Северной Америке. Это относительно новые для нас рынки, и они очень интересны. В последние несколько лет холдинг значительно упрочил свои позиции в Южной Америке, в частности Бразилии и Колумбии.

Какие модели пользуются наибольшим спросом?

Хит продаж – это российский бестселлер, многоцелевой средний вертолет типа Ми-8/17. В последние годы его доля в общем объеме выручки холдинга составляет 60-70%. Различные модификации Ми-8/17 в гражданском и военно-транспортном вариантах эксплуатируются во всех регионах планеты.

Этот вертолет заслуженно считается одним из самых надежных и эффективных в мире. Популярен также вертолет Ка-32А11ВС, который производится в компании «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (КумАПП), с соосной схемой расположения несущих винтов. Он используется в основном как уникальный пожарный и спасательный вертолет и эксплуатируется более чем в 30 странах, в том числе в Южной Корее, Китае, Японии, в государствах Евросоюза, Канаде и, естественно, в России.

Кстати, летом прошлого года он оказался незаменим при тушении сильнейших пожаров в Индонезии на острове Суматра. А в январе этого года Ка-32А11ВС был задействован в спасательной операции пассажиров исследовательского судна «Академик Шокальский», который в конце декабря 2013 года оказался в ледовом плену в Антарктике. Вертолет, базирующийся на китайском ледоколе «Сюэлун», успешно справился с операцией, эвакуировав 52 человека.

Наши вертолеты регулярно принимают участие в миссиях ООН. В таких работах задействованы машины типа Ми-8/17 производства Казанского вертолетного и Улан-Удэнского авиационного заводов, вертолеты Ка-32 производства КумАПП, а также самые грузоподъемные в мире серийные вертолеты Ми-26(Т) компании «Роствертол» - в общей сложности свыше 150 машин.

По контрактам с коммерческими авиакомпаниями, занятыми в миссиях ООН, они работают в Южном Судане, Сомали и других странах Африки, а также в Афганистане и Восточном Тиморе. Наши вертолеты работают в самых сложных климатических условиях, в широком диапазоне температур, при пылевых бурях и ливневых осадках, в высокогорье, производят посадки на неподготовленные площадки. Эти качества и ценят в них наши партнеры и заказчики.

Военные модификации вертолетов российского производства сегодня стоят на вооружении многих стран мира. В первую очередь это штурмовые и военно-транспортные вертолеты Ми-8/17, боевые Ми-24 и их новейшая модернизированная версия Ми-35М. Многие страны, например Индия, Китай, некоторые государства Латинской Америки, практически полностью укомплектовали вертолетный парк своих ВВС российской техникой.

Как проходит выполнение контрактов в этом году? Какие новые контракты заключены?

От согласованных графиков не отступаем. В марте передали новый Ми-8АМТ российской авиакомпании «ЮТэйр», в апреле поставили многоцелевой Ка-32А11BC в Китай – управлению общественной безопасности Шанхая. В марте Казанский вертолетный завод изготовил юбилейный, 3500-й вертолет серии Ми-17, который был поставлен ВВС Индии.

Контракт на поставку 80 военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 «Рособоронэкспорт» заключил еще в 2008 году. Сегодня обязательства по нему мы полностью выполнили. В 2012– 2013 годах были заключены дополнительные соглашения с Индией на поставку еще 71 машины, которые мы производим и поставляем опять же строго в соответствии с согласованным графиком. В начале этого года также был заключен контракт на поставку правительству Сахалинской области двух средних многоцелевых вертолетов Ми-8МТВ-1. По условиям контракта заказчик получит технику в первом квартале 2015 года.

Для укрепления позиций на мировом рынке нынешних популярных моделей вертолетов, очевидно, недостаточно.

Ведутся ли разработки новой техники?

О «моральной старости» речь не идет. Нынешние вертолеты типа Ми-8/17 радикально отличаются от своих, например, двадцатилетней давности предшественников. Все мировые вертолетостроительные компании стараются сохранить выпуск наиболее удачных моделей, подвергая их глубокой модернизации. Но одновременно, конечно же, создаются новые модели. И мы следуем тому же тренду.

Большую ставку в сегменте вертолетов с максимальной взлетной массой 10-20 тонн мы делаем на вертолет Ми-171А2. Он разработан конструкторским бюро имени Михаила Миля на основе лучших достижений легендарной серии Ми-8/17. При его создании применяются современные технологии и решения, учитываются пожелания потенциальных заказчиков и нынешних операторов вертолетов серии Ми-8/17. Ми-171А2 получит усовершенствованные силовую установку и трансмиссию, новую несущую систему, современный комплекс авионики, созданный по принципу «стеклянной кабины».

Сейчас ведутся заводские испытания первых образцов. Начало летных испытаний запланировано на второй квартал этого года, а сертификат типа АР МАК мы надеемся получить во втором квартале 2015-го. С этого момента можно будет приступать к серийному производству и поставкам заказчикам. Сейчас к этой модели проявляют интерес крупные компании-эксплуатанты вертолетной техники на внутреннем и внешнем рынках.

Отдельно упомянуть стоит также и программу Ми-38. Это – новый средний транспортно-пассажирский вертолет, способный перевозить до 6 тонн груза внутри фюзеляжа и до 7 тонн – на внешней подвеске. Он будет применяться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться в качестве «летающего госпиталя» и для решения целого ряда других задач. Благодаря новым техническим решениям Ми-38 превосходит другие вертолеты своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.

Высокая крейсерская скорость и дальность полета, а также возможность эксплуатации в различных климатических условиях относятся к его неоспоримым преимуществам. Сейчас вертолет Ми-38 проходит сертификационные испытания с двигателями ТВ7-117В производства завода «Климов».

В легком сегменте мы предлагаем нашим партнерам вертолет «Ансат», разработанный КБ Казанского вертолетного завода. В августе прошлого года мы получили сертификат типа на грузовую модификацию этого вертолета с гидромеханической системой управления (ГМСУ).

Сейчас работаем над получением дополнений к сертификату, в частности, на систему улучшения устойчивости, возможность установки оборудования для перевозки пассажиров и применение оборудования санитарной кабины. Эту работу планируем завершить в конце этого - начале следующего года, после чего начнется серийное производство и первые поставки «Ансата» заказчикам.

Наконец, определенные надежды возлагаем на новую военную технику, которую сегодня поставляем Минобороны – ударный Ми-28Н «Ночной охотник», Ка-52 «Аллигатор», Ми-35М.

Что вы считаете важным для повышения конкурентоспособности российских вертолетов на мировом рынке?

Сегодня заказчик, принимая решение о приобретении вертолетной техники, обращает внимание не только на ее летно-технические характеристики, стоимость и возможности применения, но и на систему послепродажного обслуживания. В течение многих лет вопрос послепродажного сервиса был болевой точкой для всей нашей отрасли.

Страна производила качественные вертолеты, но сервисное обслуживание оставляло желать лучшего. Поэтому сегодня наладить сервис – наш ключевой приоритет. Причем необходимо не просто обеспечить ремонт поставленной заказчику техники, а предоставить комплекс сервисного обслуживания вертолетов на протяжении их полного жизненного цикла. Мы выстраиваем современную систему послепродажного обслуживания, расширяем сеть сервисных центров.

В состав холдинга входит Вертолетная сервисная компания, которая реализует разработанную стратегию. Кроме того, недавно в холдинг вошли пять авиаремонтных заводов в разных регионах России. Они будут активно задействованы в выстраивании высокотехнологичной системы сервисной поддержки.

Активное продвижение на международный рынок подразумевает и более тесную интеграцию в него. Каким образом холдинг включается в систему международной кооперации?

Мы сотрудничаем с такими компаниями, как AgustaWestland, Turbomeca и другими мировыми лидерами отрасли. Например, с французской Turbomeca реализуется программа по двигателям для Ка-226Т. Кроме того, в сотрудничестве с европейскими партнерами создается средний многоцелевой вертолет Ка-62.

На него планируется устанавливать двигатель Ardiden 3G производства Turbomeca, трансмиссию австрийской фирмы Zoerkler. Совместно с компанией AgustaWestland уже реализован проект по сборке в России вертолета AW139 на совместном предприятии HeliVert, которое расположено на территории Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилино. С AW также работаем над проектом создания нового вертолета взлетной массой 2,5 тонны.

Как живут отдельные предприятия холдинга? Многое ли приходится менять?

Отрасль развивается. В 2007 году Ростех учредил свой дочерний холдинг «Вертолеты России» - так удалось выстроить цепочку, объединяющую разработку и производство, поставку комплектующих и сервис. Разрозненные предприятия стали работать как слаженный механизм. Консолидация принесла ощутимую выгоду. И спустя семь лет после образования холдинга вертолетная отрасль выглядит по-новому. Но все перемены происходят на прочной основе - уникальном многолетнем опыте наших предприятий. Они накопили богатейший опыт, сформировали славные традиции. Все это мы стараемся сохранить.

Сегодня отрасль вступила в фазу реструктуризации. Мы меняем функциональный облик российского вертолетостроения, делая акцент на создании так называемых центров технологических компетенций (ЦТК). Отдельные площадки начинают работать на все предприятия. В частности, в Перми на базе «Редуктора-ПМ» создается ЦТК по производству трансмиссий. На Дальнем Востоке, на «Прогрессе», создан новейший комплекс по литью, на Казанском вертолетном заводе - центр компетенции по механообработке, в Ростове-на-Дону на заводе «Роствертол» обновлено оборудование технического парка, введена в эксплуатацию лаборатория динамических испытаний и участка анодирования.

Планируется создать отдельный ЦТК по современным материалам в Кумертау в Башкирии. Эти центры обслуживают интересы не отдельного предприятия, а отрасли. Это еще одна новая тенденция в нашей работе. В 2014-2016 годах собираемся создать еще ряд центров специализации, в частности, по производству топливных баков, металлических лопастей, лопастей из полимерных и композиционных материалов, а также литью. Это позволит нам значительно сократить издержки, а также повысить гибкость производства.

Недавно появилась информация о создании вертолетного кластера близ Ростова-на-Дону. Что это за проект? В чем его отличие от подмосковного Национального центра вертолетостроения?

Центр в Томилино – это кластер, в котором мы сосредотачиваем интеллектуальные ресурсы. Основной акцент в нем делается на научно-исследовательские и конструкторские разработки, создание научного, технологического и инновационного задела. Кластер в Ростове-на-Дону будет промышленным технопарком. Он формируется на базе предприятия «Роствертол».

Основная задача проекта – создание безопасных условий для испытаний вертолетной техники. Вывод полетов за пределы городской черты. Это инфраструктурный проект, он финансируется по ФЦП со значительной долей инвестиций «Роствертола».

Уже оформлено техническое задание для разработки проектно-сметной документации на летно-испытательную станцию. В июле начнется ее проектирование. В 2015 году планируется завершить проектирование, экспертизу и начать строительно-монтажные работы. Завершение работ и ввод в эксплуатацию летно-испытательной станции запланированы на конец 2019 года.

Другими элементами кластера станут центр сервисного обслуживания и ремонта вертолетной техники Министерства обороны в Южном военном округе, возможно, производство перспективного среднего скоростного вертолета, производство изделий из композиционных материалов и филиал вертолетной академии холдинга «Вертолеты России». Разработка технического задания запланирована на 2015 год.

Кластер проектируется на территории бывшего военного аэродрома Батайск, который сейчас не эксплуатируется. Общая площадь территории составит около 800 га. Создаваемые мощности позволят значительно увеличить объемы выручки и, соответственно, объем налоговых отчислений в бюджет. Частичный вывод производства в Батайск принесет плюсы и ростовчанам, проживающим поблизости от нынешней летно-испытательной станции, ведь полеты проходят в разное время суток.

Современное высокотехнологичное производство трудно представить без высококвалифицированных кадров. Хватает ли вам специалистов, не испытывает ли отрасль кадровый голод?

Я бы сказал, мы испытываем хороший «кадровый аппетит». И прилагаем немалые усилия, чтобы удовлетворить его. Сегодня налицо дефицит рабочих и инженеров во многих отраслях, потребность в высококвалифицированных и творческих кадрах велика. И наша главная задача - привлекать в вертолетостроение молодежь, передавать начинающим специалистам уникальный конструкторский и инженерный опыт. Мы заинтересованы в формировании имиджа положительного работодателя.

Сегодня на предприятиях холдинга трудятся около 12 тыс. молодых специалистов. Реализуется программа, направленная на тесное взаимодействие с профильными высшими и средними учебными заведениями, что позволяет отслеживать и обеспечивать должный уровень подготовки специалистов для отрасли. Так, например, в этом году по инициативе Улан-Удэнского авиационного завода был учрежден Авиационный техникум, который будет готовить инженеров и конструкторов с возможностью последующего трудоустройства на предприятии.

А по инициативе Казанского вертолетного завода в гимназии № 8 созданы так называемые вертолетные классы с углубленным изучением математики и физики. Сегодня здесь обучаются около 85 детей. Выпускники этих классов показывают очень хорошие результаты на экзаменах и, как правило, готовы поступать в профильные вузы, чтобы связать свою жизнь с вертолетостроением.

Аналогичные программы, направленные на создание кадрового резерва и повышение уровня профессионального мастерства сотрудников предприятий, успешно реализуются на Дальнем Востоке Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» имени Сазыкина, в Ростове-на-Дону на «Роствертоле», на пермском предприятии «Редуктор-ПМ», которое в 2013 году, кстати, стало победителем XV ежегодного конкурса «Лидер управления Прикамья» в номинации «За достижения в развитии персонала», и на других предприятиях холдинга.

Вузы, с которыми мы сотрудничаем, помогают повышать квалификацию специалистов, проводят целевые наборы студентов. Приток молодежи обеспечивается также благодаря предоставлению социальных льгот: система надбавок, оплата обучения, создание условий для занятий спортом, компенсация затрат на аренду жилья и так далее.

Каковы стратегические задачи холдинга и какие цели сейчас стоят перед российским вертолетостроением?

Мы динамично развиваемся, и это дает нам некую уверенность в будущем. На ближайшие несколько лет стратегическими задачами для нас станут дальнейшее укрепление позиций компании как одного из ведущих представителей мировой аэрокосмической отрасли, расширение модельного ряда, повышение эффективности производства, а также развитие системы сервисного обслуживания. Мы планируем увеличить долю на мировом рынке с 14 до 20% в денежном выражении благодаря расширению присутствия на традиционных рынках и продвижению на новые. Это вносит существенный вклад в поддержание имиджа России как одного из немногих государств, успешно развивающих высокотехнологичное производство вертолетной техники.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 мая 2014 > № 1084289 Александр Михеев


Украина. ЮФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 18 апреля 2014 > № 1055697

Украинские импортеры прекратили поставки в Крым автомобилей и запчастей, сообщил журналистам депутат госсовета Крыма, президент группы компаний "Автодель" Михаил Смолянов.

"На текущий момент сложилась крайне острая негативная ситуация на внутреннем автомобильном рынке Крыма. Провоцируется не только стагнация, но и полная остановка всего автомобильного бизнеса в Крыму и в Севастополе. Прекращены поставки автомобилей и запасных частей от импортеров Украины, многие автопредприятия Крыма и Севастополя закрыли, работники отправлены в отпуска без содержания", – рассказал Смолянов.

По его словам, на сегодня товарные запасы крымских автодилеров равны нулевому балансу. При этом наладить поставки из России пока не удается. Все это грозит закрытием сотни крупных автопредприятий, как результат тысячи людей могут остаться без работы.

Кроме того, крымчанам в ближайшее время могут перестать оказывать услуги сервисно-ремонтного обслуживания их автомобилей.

Смолянов подчеркнул, что крупные американские, европейские и японские автоконцерны отказываются предоставлять автомобили и запасные детали для поставок в Крым.

Украина. ЮФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 18 апреля 2014 > № 1055697


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 апреля 2014 > № 1067057

УЛЬЯНОВСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД НАЧАЛ ПРОИЗВОДСТВО ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

На Ульяновском моторном заводе "Группы ГАЗ" стартовало производство бензинового двигателя EvoTech 2,7. Отличительные черты нового двигателя - высокий ресурс, отличные тягово-динамические и эксплуатационные характеристики, надежная работа в жестких температурных условиях. Двигатель предназначен для легких коммерческих автомобилей "ГАЗель БИЗНЕС" и "ГАЗель NEXT", сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе завода и правительства Ульяновской области.

Двигатель EvoTech 2,7 является совместной разработкой "Группы ГАЗ" и одной из ведущих международных компаний по инжинирингу силовых агрегатов Tenergy (Южная Корея). Ресурс двигателя - 400 тыс. км, гарантия - 3 года или 150 тыс. км; по сравнению с двигателями УМЗ предыдущего поколения расход топлива снижен на 10%; крутящий момент двигателя вырос на широком диапазоне рабочих оборотов, что позволило обеспечить оптимальные для грузового автомобиля тягово-динамические характеристики; снижен расход масла, кроме того двигатель соответствует требованиям экологических классов "Евро-4" и "Евро-5" и имеет лучшую цену и самую низкую стоимость владения в своем классе.

Напомним, запуск серийного производства автомобиля "ГАЗель NEXT", который будет оснащаться новыми ульяновскими двигателями, состоялся в конце марта в Нижнем Новгороде в присутствии полномочного представителя Президента РФ в ПФО Михаила Бабича и министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова. Во время мероприятия руководители еще раз подтвердили, что в стратегию развития автопрома, утвержденную Минпромторгом РФ, включен приволжский автомобильный кластер, в который входят ульяновские предприятия. В связи с этим речь зашла о мерах поддержки отрасли со стороны государства.

"На новом этапе экономического развития страны нужно профессионально и предметно обсудить, какие меры с учетом имеющихся бюджетных ограничений могли бы дать максимальный эффект по сохранению объемов производства и социальной защищенности тех, кто работает на предприятиях. Мы должны сбалансировано подходить к вопросам поддержки развития автокомпонентной отрасли. Наши автопроизводители должны понимать перспективы развития своих предприятий, перспективы получения заказов", - подчеркнул Михаил Бабич.

В Приволжском округе сосредоточено более 80% отечественного автопрома. В отрасли с учетом смежных производств занято около миллиона человек. Именно поэтому вопросы развития в автомобильной промышленности находятся на контроле аппарата полномочного представителя Президента РФ в ПФО.

В свою очередь, Денис Мантуров добавил, что нужно как можно быстрее наращивать использование производимых в России автокомпонентов, сырья и материалов, с опережением выполняя взятые обязательства в рамках соглашения о промсборке.

Эти цели учитываются в Ульяновской области при проведении масштабной модернизации предприятий автомобильного кластера. Так, для выполнения высоких требований к качеству комплектующих и точности обработки деталей нового двигателя EvoTech 2,7 на Ульяновском моторном заводе проведена модернизация, установлено современное оборудование известных мировых производителей. Кроме того, остальные "традиционные" региональные предприятия, такие как ДААЗ и УАЗ, проводят глубокую реорганизацию производства, направленную на снижение издержек через оптимизацию площадей, замену оборудования, переход на новые технологии. Все это призвано повысить не только качество выпускаемой продукции, но и производительность труда. Кроме того, данные меры позволят соответствовать требованиям федерального центра об обеспечении к 2020 году доли отечественной продукции на внутреннем рынке по легковым машинам до 80%, по легким коммерческим автомобилям - до 61%, а грузовиками и автобусами практически полностью заполнить рынок.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 апреля 2014 > № 1067057


Бразилия. Индия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 8 апреля 2014 > № 1050873

13 февраля с.г. компания «Embraer» объявила о заключении контракта на продажу 100 самолетов с индийской авиакомпанией «Air Costa», который оценивается в 5,88 млрд. долларов США. Индийцы разместили подтвержденный заказ на приобретение самолетов E-190-E2 E-195-E2 по 25 машин каждой модели с возможным приобретением дополнительного количества самолетов обоих типов. «Embraer» в третий раз подписывает договор на продажу реактивных самолетов второго поколения с июня 2013 года. Контракт с индийской стороной повысил число заказов на самолеты семейства E-2 до 400 штук. Кроме «Air Costa» данные машины приобретены американской «Sky West» и лизинговой компанией «International Lease Finance Corporation» (ILFC). Первые модели E-2 вступят в эксплуатацию в 2018 году. В 2013 году «Embraer» продавала свои самолеты в основном в США: американские компании заказали в общей сложности 879 машин первого и второго поколений. Продажи самолетов бразильского авиастроителя вне США ограничились лишь порядка 20 машинами.

(Estado de Sao Paulo, 14/02/2014)

Бразилия. Индия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 8 апреля 2014 > № 1050873


Япония. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 4 апреля 2014 > № 1044683 Дмитрий Медведев

Запуск производства полного цикла грузовых автомобилей на УАЗе.

Поездка Дмитрия Медведева в Ульяновск.

Дмитрий Медведев принял участие в церемонии запуска производства полного цикла грузовых автомобилей Isuzu на Ульяновском автомобильном заводе.

ОАО «УАЗ» – одно из ведущих предприятий автомобильной промышленности Российской Федерации. Основным видом деятельности завода является выпуск полноприводных малотоннажных автомобилей повышенной проходимости, а также запасных частей к ним. В 2013 году ОАО «УАЗ» экспортировало в 20 стран свыше 10 тыс. автомобилей, что на 37% превышает аналогичный показатель 2012 года.

На сегодняшний день в рамках реализации инвестиционного проекта по реорганизации производственной площадки ОАО «УАЗ» на предприятии ведётся работа по модернизации производства и внедрению новых технологий.

Выступление Дмитрия Медведева на открытии нового производства:

Добрый день, дорогие друзья!

Конечно, прежде всего хочу всех поздравить с запуском полного цикла грузовых автомобилей Isuzu. Это новый этап в развитии завода и, конечно, подтверждение прочных связей между Россией и Японией, кооперации в этой сфере.

Isuzu Motors Limited – это ведущий японский производитель грузовых автомобилей, уже давно работает в нашей стране, работает успешно, в лице компании «Соллерс» нашёл своего надёжного партнёра. «Соллерс-Исузу» стало первым крупным российско-японским совместным предприятием по производству и продаже коммерческих автомобилей. Эти машины уже хорошо себя зарекомендовали на российских дорогах. Наши дороги непростые, это всем известно, и если по ним что-то ездит, это означает, что это надёжная техника. Теперь завод сможет выпускать и другие модели легкотоннажных грузовиков. Надеюсь, они также будут пользоваться спросом у наших потребителей.

Производство развёрнуто на базе Ульяновского автомобильного завода. Ваше предприятие является одним из крупнейших наших предприятий автопрома. Конечно, предприятию есть чем гордиться. Более чем за 70-летний период своей истории предприятие менялось, обновлялся и модельный ряд, и хорошо, что сейчас он стал гораздо более современным. Да и цеха стали совершенно другими, при этом производство развивается, становится более современным, модернизируется. Только в модернизацию планируется инвестировать около 2 млрд рублей. Благодаря этому уже сегодня можно организовать полный цикл производства автомобилей Isuzu. Уже сейчас треть деталей для грузовиков делается на территории нашей страны. По планам завода в следующем году их доля вырастет до 40%. Конечно, это важно для развития отечественного автопрома, с другой стороны, это выгодно и нашим партнёрам.

Что такое модернизированное предприятие для страны? Это прежде всего новые рабочие места, современные рабочие места, которые дают возможность заниматься нормальным, производительным трудом и за счёт этого повышать заработную плату, что, безусловно, важно для любого человека, который трудится на производстве, а это также условие для решения социальных вопросов. Надеюсь, что их решение тоже не будет забыто.

Хотел бы ещё раз поздравить всех, кто принимал участие в подготовке нового цикла производства. Уверен, что это приятное событие далеко не последнее. У вас серьёзные планы. Естественно, Правительство Российской Федерации будет стараться этим планам помогать.

Желаю всем вам успехов в реализации задуманного. Ещё раз сердечно поздравляю с запуском производства полного цикла.

Спасибо.

Япония. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 4 апреля 2014 > № 1044683 Дмитрий Медведев


Германия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 3 апреля 2014 > № 1051191

VOLKSWAGEN ГОТОВИТ РЕВОЛЮЦИЮ В МОТОРАХ

Компания Volkswagen разрабатывает принципиально новый бензиновый мотор, который отличается сниженным потреблением топлива и улучшенными характеристиками работы на низких оборотах. Такой двигатель получит систему электромеханического наддува, где турбина будет раскручиваться не выхлопными газами, а дополнительным электромотором.

Кроме того, инженеры концерна собираются реализовать на силовом агрегате технологию изменения степени сжатия, чтобы он адаптировался к конкретным условиям эксплуатации. Устанавливать мотор, созданный по новой технологии, планируют на модели Audi.

Германия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 3 апреля 2014 > № 1051191


Бразилия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 2 апреля 2014 > № 1050816

Компания «EMBRAER» сообщила о получении твердого заказа от авиакомпании «American Airlines» на поставку 60 самолетов Е-175 с возможностью расширения сделки до 150 машин. Данное предложение пополнит портфель заказов компании в четвертом квартале текущего года на 2,5 млрд. долларов США. По заявлению президента направления коммерческой авиации компании «EMBRAER» Паулу Сезара Де Соуза и Силва данный контракт является одним из самых значимых заказов текущего года. Со своей стороны старший вице-президент «American Airlines», Кези Хашимото (Kenji Hashimoto) отметил, что в настоящий момент, после слияния его компании с «US Airways», они могут предложить региональные перевозки на высшем уровне с местами первого класса в салоне самолета и доступом к Интернет через Wi-Fi, что вместе с повышенной экономичностью судна и пониженными операционными расходами становится серьезным конкурентным преимуществом. К концу 2013 года «EMBRAER» получил твердые заказы на более 700 самолетов семейства E-Jets со стороны американских авиакомпаний. Являсь лидером в сегменте самолетов на 70-130 мест «EMBRAER» продолжает инвестировать в развитие самолетов линейки E-Jets, которые сегодня используются 65 авиакомпаниями в 45 странах мира. Компания приступила к внедрению ряда усовершенствований для Е-175, которые уменьшат потребление топлива на 5% и увеличат интервалы между техническим обслуживанием машин. Договор с «American Airlines» увенчал ряд крупных заказов американских авиакомпаний по замене флота пассажирских лайнеров в сегменте 50-70 мест, имевших место с конца 2012 года. «EMBRAER» удалось получить указанные контракты в условиях жесткой конкуренции с канадским производителем авиатехники, фирмой «Bombardier». В 2013 году ведущая бразильская авиастроительная компания кроме «American Airlines» также продала свои самолеты в США для «Republic Airways», «United Airlines» и «SkyWest». Все подписанные контракты имеют опционы на приобретение дополнительных машин, которые, по мнению г-на Паулу Сезара Де Соуза и Силва, имеют высокие шансы реализоваться. По словам представителя «EMBRAER», американский флот пассажирских самолетов требует модернизации и у многих авиакомпаний имеются для этого необходимые средства.

(Valor Economico, 12/12/2013)

Бразилия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 2 апреля 2014 > № 1050816


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 27 марта 2014 > № 1090682

В КАЛУЖСКОЙ ОБЛАСТИ СОЗДАЕТСЯ КЛАСТЕР АВИАКОСМИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ ПОЛИМЕРНЫХ КОМПОЗИТОВ

К созданию кластера по выпуску изделий из полимерных композиционных материалов и конструкций для авиационно-космической сферы в Калужской области приступили на базе обнинсккого НПО "Технология", сообщил корреспонденту ИА REGNUM сообщил 27 марта корреспонденту ИА REGNUM официальный представитель предприятия Сергей Ананишин .

По его словам, ГНЦ РФ ОАО "ОНПП Технология" - предприятие, входящее в состав холдинга "РТ-Химкомпозит", занимающееся проведением научных прикладных исследований и инновационных разработок в области создания новых материалов, уникальных конструкций, технологий и серийного производства наукоемкой продукции из полимерных композитов, керамических и стеклообразных материалов для космоса, авиации, наземного и водного транспорта, энергетики и многих других отраслей промышленности.

Было принято решение сделать ОНПП "Технология" якорным предприятием кластера авиационно-космических технологий полимерных композиционных материалов и конструкций Калужской области. Решение обусловлено научно-техническим потенциалом предприятия и его позициями на рынке изделий из ПКМ.

В ходе состоявшегося рабочего совещания, отмечено, что наличие в названии кластера определения "авиационно-космические", указывает не на специализацию входящих в его состав предприятий и их конечной продукции, а соответствие уровня участников высоким требованиям, предъявляемым авиационно-космической отраслью. Кроме того, массовое внедрение и расширение спектра применения высокотехнологичных разработок из полимерных композитных материалов является одним из приоритетных направлений развития экономики, определенных правительством.

"На организационном заседании инициативной группы была определена юридическая форма организации управления - некоммерческое партнерство. Начата процедура подготовки и оформления необходимых документов", - подчеркнул Сергей Ананишин.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 27 марта 2014 > № 1090682


Китай. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 марта 2014 > № 1090830

В ЛИПЕЦКОЙ ОБЛАСТИ ЗАПУЩЕНА ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ЗАВОДА ПО СБОРКЕ КИТАЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

Открытие первой очереди Липецкого машиностроительного комплекса - цеха окраски ООО "Моторинвест" состоялось в Краснинском районе Липецкой области 26 марта, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе администрации региона.

В церемонии приняли участие глава региона Олег Королев, главы муниципальных районов и городских округов, представители политических партий и движений, общественных организаций, руководители отраслевых органов власти. Красную ленточку перерезали Олег Королев и президент группы компаний "Ирито" Алексей Резников .

"Первая очередь предприятия построена в рекордные сроки - за два с небольшим года, - сказал Алексей Резников . - Наш смелый проект был бы невозможен без всемерной поддержки администрации области. При выборе площадки мы учитывали лидирующие позиции Липецкой области в российском рейтинге инвестиционной привлекательности, преимущества в плане логистики и энергетический потенциал". У компании большие планы по расширению производства, добавил президент группы компаний "Ирито".

В мае планируется завершить строительство цеха сварки, в 2015 году намечено продолжение работ по строительству сборочного цеха. Как планируется, ежегодно здесь будет выпускаться до 120 тыс. автомобилей китайской марки Great Wall.

Общий объем инвестиций в новое предприятие составит 10 млрд рублей, к настоящему времени освоено 3 млрд рублей. На предприятии будет открыто в целом около 1,5 тыс. рабочих мест, сейчас работают около 300 человек.

Участники мероприятия осмотрели производственные участки, где уже с декабря прошлого года начались плановые работы по подготовке, антикоррозийной обработке, грунтованию и окраске автомобильных кузовов. 90% операций здесь выполняется при помощи специальных роботов и технологической оснастки. В настоящее время кузова окрашивают в семь цветов, в дальнейшем их спектр расширится до десяти.

Дальнейшее развитие машиностроительного комплекса предусматривает строительство комплекса жилых зданий и социальных объектов. Жилая застройка рассчитана на несколько тысяч жителей. Здесь будут построены многоэтажный жилой дом на 100 квартир, 10 таунхаусов, 32 коттеджа, общежитие на 400 человек со столовой на 100 мест, спортивными площадками и зонами отдыха.

Китай. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 марта 2014 > № 1090830


Узбекистан. Германия > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 28 февраля 2014 > № 1030131

MAN заинтересована в выпуске автобусов в Узбекистане

Об этом заявил вице-президент MAN Truck and Bus AG Кай Рейхерт.

Вице-президент MAN Truck and Bus AG Кай Рейхерт в интервью ИА «Жахон» заявил о заинтересованности своей компании в проекте организации производства городских и междугородных автобусов в Узбекистане.

«Руководство компании MAN Truck and Bus AG поддерживает новые идеи по дальнейшему развитию автомобильной промышленности Узбекистана», — отметил Кай Рейхерт.

В настоящее время СП JV MAN Auto Uzbekistan, созданное в 2009 году MAN Truck & Bus и компанией «Узавтосаноат», выпускает грузовую коммерческую технику. По словам Кая Рейхерта, объемы производства на предприятии за время его работы были увеличены с 300 до 1800 единиц грузовых автомобилей разного модельного ряда.

Узбекистан. Германия > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 28 февраля 2014 > № 1030131


Германия. Белоруссия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 14 февраля 2014 > № 1008306

Белорусско-германское СП "МАЗ-МАН" начинает производство нового полноприводного тягача 6х6.

Первый экземпляр седельного тягача МАЗ-МАN-646539 колесной формулы 6х6 завершает сертификационные испытания и уже продан заказчику из Западной Сибири, сообщает пресс-служба предприятия.

Новый седельный тягач стал 41-й моделью в ряду грузовиков МАЗ-МАN нового поколения, не считая модификаций. Седельный тягач разработан и изготовлен с учетом условий эксплуатации в сложных дорожных условиях при низких температурах (до -60°С).

Допустимая полная масса автопоезда составляет 75 тонн. Допустимая осевая нагрузка на передний мост до 9000 кг при комплектации мостом производства MAN. Допустимая осевая нагрузка на задние мосты - 13.000 кг. Ведущие мосты с бортовыми передачами, с межколесными и межмостовым механизмами блокировки.

Двигатель MAN D2066LF01 мощностью 430 л.с./316 kW с крутящим моментом до 2100 Нм соответствует нормам Евро-3 для класса N3G. Коробка передач - 16-ступенчатая ZF (плюс две передачи заднего хода) типа 16S 2220 TO. Раздаточная коробка - ZF VG2000/396.

Рама седельного тягача конструкции и производства МАЗ-МАN, из лонжеронов U-образного профиля, усиленная (Heavy Duty), c усилителями в нагруженных местах.

По словам технического директора СП ЗАО "МАЗ-МАN" Василия Яськова, немаловажная особенность нового седельного тягача - система подогрева двигателя, в том числе масляной ванны, что позволяет поддерживать тепловой режим и для запуска, и при движении на затяжных спусках, и на холостом ходу. Если посмотреть на тягач в профиль, то легко можно заметить, что практически не видно узлов или агрегатов, которые могли бы "цеплять" за грунт на сложном рельефе, что повышает продольную проходимость седельного тягача.

Справка:

Совместное белорусско-германское предприятие закрытое акционерное общество "МАЗ-MAН" - производитель современных большегрузных автомобилей европейского класса для региональных и международных перевозок, строительной и cпециальной техники, фронтальных погрузчиков ВМЕ.

Производственные мощности завода рассчитаны на выпуск до 3000 автомобилей в год. На производственных площадях располагаются современные цеха, конвейер, складские помещения, площадка для хранения готовой техники, а также административное здание. На предприятии в настоящее время занято 300 человек.

Германия. Белоруссия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 14 февраля 2014 > № 1008306


Корея. СКФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 2 февраля 2014 > № 1024774

В ИНГУШЕТИИ НАЛАДЯТ ВЫПУСК АВТОБУСОВ DAEWOO

Глава республики назвал этот проект образецом государственно-частного партнерства

В Ингушетии в этом году начнется производство пассажирских автобусов марки Daewoo. Об этом объявил глава республики Юнус-Бек Евкуров во время ежегодного послания Народному Собранию. Текст выступления опубликован пресс-службой правительства Ингушетии.

Будет запущен выпуск трех типов южнокорейских автобусов. Машины будут отвечать "высшим мировым стандартам", подчеркнул Евкуров. "Цель не только наладить отверточное производство, но с течением времени начать производство если не всех, то большинства компонентов на территории нашей республики", - сообщил глава республики.

Это должно "занять максимальное большее количество рабочих" на производстве и пополнить местный бюджет за счет дополнительных налогов, сказал Евкуров. Он назвал этот проект образецом государственно-частного партнерства. "Государство создало инфраструктуру и представило имеющиеся площади, а частник обеспечивает техническую и технологическую часть (оборудование), обучает персонал, застраивает необходимые корпуса и запускает производство", - объяснил глава Ингушетии. По его словам, этот проект выгоден обеим сторонам.

Компания Daewoo была создана в 1967 году. Она была закрыта правительством Южной Кореи в 1999 году. Часть предприятий Daewoo стали собственностью американского автоконцерна General Motors. Эти заводы объединены в компанию GM Daewoo.

Выпуск автомобилей марки Daewoo будет налажен и в Чечне.

Корея. СКФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 2 февраля 2014 > № 1024774


Россия. УФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2014 > № 999734

Уралвагонзавод может начать производство новых инженерных машин

В 2013 г. на снабжение Вооруженных Сил Российской Федерации были приняты сразу 4 образца техники производства Конструкторского бюро транспортного машиностроения (КБТМ, г. Омск): механизированный мостовой комплекс ММК, плавающий гусеничный транспортер ПТС-4, переправочно-десантный паром ПДП и танковый мостоукладчик МТУ-90М.КБТМ (входит в состав корпорации Уралвагонзавода), было назначено головным предприятием промышленности по формированию и обеспечению единой конструкторско-технологической концепции при разработке и модернизации средств инженерного вооружения по различным типам еще в 2002 году. С тех пор на предприятии был создан ряд образцов инженерной техники. Все они успешно прошли Государственные испытания и рекомендованы Межведомственной Комиссией к принятию на снабжение войск. Технология производства данных средств инженерного вооружения отработана при изготовлении опытных образцов.

Каждая из этих машин способна выполнять определенный набор сложнейших задач. Так, например, ПТС-4 предназначен для десантной переправы через водные преграды артиллерийских систем, боевых машин пехоты, автомобилей, личного состава и различных грузов. ПТС-4 незаменим при серьезных природных катаклизмах, он способен преодолевать как водные, так и наземные преграды, при этом перевозить грузы весом до 12 т на суше и до 18 т на воде.

Механизированный мостовой комплекс ММК и танковый мостоукладчик МТУ-90М также довольно долгое время не пользовались должным спросом. Однако разработчики доказали, что они просто необходимы там, где не справляется обычная техника.

Опытный образец мостоукладчика танкового универсального МТУ-90М был создан в 2009 г. Мостоукладчик предназначен для устройства однопролетных мостовых переходов, обеспечивающих преодоление танками и другой техникой в ходе боя рвов, каналов, узких рек и других препятствий шириной до 19 м. Эта машина обеспечивает высокий темп наведения переправы в любое время суток, при любой погоде в условиях химического и радиационного заражения.

Годом ранее закончились работы по созданию мостового механизированного комплекса (ММК), который устраивает мостовые переходы с высокой пропускной способностью колесной и гусеничной техники через препятствия шириной до 40 м.

Переправочно-десантный паром ПДП используется для паромной переправы через водные преграды танков, артиллерийских систем, боевых машин пехоты и другой военной техники. Он способен перевозить грузы, в два раза превышающие его собственный вес.

Данная техника предназначена для эксплуатации в инженерных войсках, которые выполняют задачи на самых ответственных и опасных участках: в районе землетрясений и наводнений восстанавливают дамбы, разбирают завалы, строят переправы и дороги, разминируют местность.

По словам генерального директора КБТМ Игоря Лобова, принятие на снабжение Вооруженных Сил ММК, ПТС-4, ПДП и МТУ-90М позволяет говорить о возможности начать серийное производство этих инженерных машин.

Россия. УФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2014 > № 999734


США > Авиапром, автопром > offshore.su, 9 января 2014 > № 977966

Корпорация Boeing поставила рекорд компании в 2013 году, благодаря тому, что за год она выпустила 648 самолетов коммерческой авиации. Книга заказов компании также поставила рекорд, представив 5080 заказов на конец 2013 года.

Корпорация Boeing зафиксировала рекордное количество совокупных коммерческих заказов в размере 1531 в 2013 году, учитывая аннулирования заказов – 1355. В 2013 году три проекта установили рекорд, что касается наличного расчета в этот же период.

737 проект выпустил 440 самолетов Boeing 737 следующего поколения;
777 проект выпустил 98 самолетов;
787 проект выпустил 65 самолетов Boeing 787 Dreamliner.

«Команда компании Boeing хорошо поработала в 2013 году», сказал президент и председатель правления компании Boeing Рэй Коннер. «Мы предоставляли усовершенствованные и эффективные с точки зрения топлива самолеты нашим клиентам, и это достойный пример хорошей работы нашей команды».

В течение 2013 года компания Boeing представила самолет 787-10 Dreamliner — на авиационном шоу в Париже, которое проходило в июне, и самолет777X – на авиашоу в Дубае, которое проходило в ноябре.

«Следующий год также будет полон событий, поскольку мы готовы представить первый самолет 787-9, продолжаем конструкторские работы по новейшим проектам — 737 MAX, 787-10 и 777X, в то же время, продолжая увеличивать производство нашего самолета 737», продолжил Коннер. «Мы продолжим концентрировать наше внимание на выполнении требований наших клиентов, предоставляя лучшую продукцию и услуги».

США > Авиапром, автопром > offshore.su, 9 января 2014 > № 977966


Япония > Авиапром, автопром > bfm.ru, 8 января 2014 > № 977933

Водородная Toyota начнет продаваться в 2015 году

Максимальная скорость такой машины составит 160 километров в час

Автопроизводитель Toyota объявил о том, что водородный автомобиль (FCV) можно будет приобрести уже в 2015 году. Подробности приводит USA Today.

Продажи начнутся на год раньше, чем предполагалось ранее. Прототип был представлен в рамках выставки CES 2014. Как пояснили в компании, дату перенесли из-за растущей конкуренции на профильном рынке.

По словам сотрудников Toyota, до 100 километров в час машина будет разгоняться за 10 секунд. Максимальная скорость составит 160 километров в час. На то, чтобы пополнить топливный бак водородом, должно уходить 3-5 минут.

По словам вице-президента концерна Боба Картера, подобные транспортные средства изменят мир. Ориентировочная стоимость автомобиля составит, по предварительным оценкам, 50-100 тысяч долларов. Картер при этом отметил, что скорее всего данный показатель снизится, когда водородные машины появятся на рынках.

Как отмечалось ранее, водород более взрывоопасен, нежели привычные виды топлива, и в связи с этим производителям придется вложить много денег в разработку безопасных авто. В то же время такие машины не нуждаются в подзарядке, в отличие от электрокаров. Год назад концерн Daimler подписал трехстороннее соглашение с Ford и Nissan, в рамках которого предприятия договорились разрабатывать двигатели на водородных топливных ячейках. К похожему соглашению пришли Toyota и BMW.

Япония > Авиапром, автопром > bfm.ru, 8 января 2014 > № 977933


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 декабря 2013 > № 987783 Денис Мантуров

Денис Мантуров ответил на вопросы журналистов по итогам посещения завода «Авиастар-СП»

20 декабря с.г. в ходе рабочей поездки в Ульяновскую область Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров посетил завод «Авиастар-СП», где осмотрел сборочное производство самолета ИЛ-476 и проверил ход работ по подготовке запуска его серийного производства. По окончанию осмотра производственной линии, глава Минпромторга России ответил на вопросы журналистов:

Денис Валентинович, о приоритетах промышленной политики говорил Президент в своем бюджетном послании, насколько сейчас актуально принятие Федерального закона «О промышленной политике в Российской Федерации»?

Д.Мантуров: «Как Вы сами только что сказали, большой раздел бюджетного послания Президента РФ был посвящен промышленной политике, поэтому актуальность говорит сама за себя. Мы сейчас находимся на этапе разработки нового Федерального закона «О промышленной политике в Российской Федерации». Мы прошли этап согласования с общественными организациями и индустриальнымuи ассоциациями. Сейчас проект закона вынесен на рассмотрение в федеральные органы исполнительной власти. Кроме того, предварительно мы получили поддержку от Государственной Думы и Совета Федерации. Я надеюсь, что в следующем году, после прохождения всех необходимых согласований, закон будет принят.

В проекте закона заложены принципы управления промышленностью с точки зрения системы управления по всей вертикали власти, начиная от федеральной составляющей, органа, который осуществляет выработку промышленной политики, и до её реализации на местах. Поэтому мы и хотим отразить в новом законе основные меры стимулирования развития промышленности. В том числе и те налоговые льготы, о которых недавно говорил в своем послании Президент РФ. Налоговые льготы касаются новых предприятий, также это позитивно отразиться и на резидентах индустриальных парков и на самих индустриальных парках.

Сегодня мы посетили индустриальную зону Заволжья, где уже размещаются резиденты этой зоны. Я могу привести пример в цифрах: из бюджета Ульяновской области было выделено за последние несколько лет порядка 800 млн. рублей, а привлечено частных инвестиций порядка 18 рублей на каждый вложенный рубль из бюджета. Получается, что порядка 50 млрд. рублей вложены частными инвесторами, которые размещают здесь свои производства. И в последующем, после реализации третьего этапа развития индустриальной зоны, будут поступать налоговые платежи в бюджет кратные вложениям со стороны Ульяновской области. И мы должны использовать эти примеры, чтобы другие регионы тоже развивали данную политику.

Именно эти вопросы мы должны сегодня обсуждать на заседании нашего Координационного совета при Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации с привлечением региональных представителей, которые должны учитывать это в своей работе».

Денис Валентинович, только что было подписано соглашение с Украиной по поводу возобновления производства самолетов АН-124. В то же время сразу пошла не совсем достоверная информация о том, что возобновление состоится в ближайшее время. В реальности, когда это может произойти? кто будет оплачивать НИОКР? кто будет обеспечивать стартовый заказ? и какие этапы работы вы видите?

Д.Мантуров: Если говорить о соглашении, которое подписано с Украинской стороной – то это соглашение о мерах по обеспечению государственной поддержки для возобновления производства самолетов данного типа. Мы должны в течение года с украинской стороной определиться относительно условий этого проекта, чтобы понимать в какой перспективе мы сможем начать это производство. Для возобновления производства, мы будем основываться на том опыте и разработках, которые уже имеются, но это будет не тот самолет, который производился в советское время. Это - то же самое, что и по ИЛ -476, который вы сейчас видите уже в серийном исполнении, который в свое время производился на ташкентском авиационном заводе. Мы практически с нуля переработали самолет, оцифровали его и внесли туда как конструктивные изменения, так и изменения в силовую установку и другие агрегаты, включая бортовое оборудование. Такая же работа должна быть проведена и по АН-124. Самолет должен быть оцифрован. Мы должны учесть все возможные современные технологии по внедрению их в конструкцию самолета и бортовое оборудование, включая модернизацию двигателя Д-18 – Т, который сегодня производится заводом «Мотор Сич». Мы должны в комплексе посмотреть реализацию этого проекта, начиная от фюзеляжа, заканчивая всеми агрегатами, включая силовую установку.

Когда все это должно быть?

Д.Мантуров: В течение года мы должны отработать всю логистику этого проекта и начать производство с 2018 года, исходя из того, что до этого нам необходимо будет провести все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Деньги на это найдутся?

Д.Мантуров: Определенные средства предусмотрены Государственной программой развития авиационной промышленности на период до 2025. Но помимо бюджетных средств, здесь потребуется внебюджетная составляющая, которая должна будет привлекаться двумя сторонами, как ОАК, так и «Антоновым» для того, чтобы этот проект имел коммерческую стоимость

Денис Валентинович хотела уточнить судьбу еще одного детища Ульяновского завода, ТУ 204СМ. Есть ли шанс у него? И какова позиция государства в вопросе поддержки авиапрома?

Д.Мантуров: Я начну со второй части вашего вопроса о поддержки авиационной промышленности в целом. У нас есть Государственная программа Развитие авиационной промышленности до 2025 года, в которой предусмотрена и осущетсвлянься федеральная поддержка. Эффект от этой поддреждки мы ощущаем в количественных показателях по отрасли. В этом году рост производства в гражданских самолетах составил 150% До 2025 года будет развиваться и расти объемы производства в гражданской авиационной промышленности.

Что же касается Ульяновского завода, то основной акцент поставлен на новом самолете ил 476 и основные мощности завода будут загружены именно этой моделью. Только для этого самолета нам понадобится до конца 2015 года привлечь дополнительно 4000 новых специалистов. К концу 2015 года мы должны выйти 12500 сотрудников на этом заводе. Что касается новых проектов, то это прежде всего тяжелый самолет АН 124. Мы надеемся на запуск производства с конца 2017 года. Возвращаясь к гражданскому сегменту, это ТУ 204 СМ. Мы сейчас формируем пул заказов этого самолета. Мы также рассчитываем на государственный консолидированный заказ, это порядка 20 машин. До появления нового самолета МС 21, который начнет выпускаться с 2017 мы рассчитываем закрыть этот сегмент самолетом ТУ 204.

Не могли бы вы рассказать о перспективах на 2014 год, особенно в части заключенных контрактов в области авиастроения?

Д.Мантуров: Достаточно большой объём контрактов подписан, сформирован портфель заказов до 2020 года. Поэтому наша задача выполнить их в тех объёмах. Особенно с Министерством обороны. Это на Ульяновском заводе. Что касается завода на Комсомольске-на-Амуре, помимо военной составляющей, у нас твёрдых заказов более 300 машин по Суперджету, в этом году мы должны будет отгрузить 25 машин новых Суперджетов, в следующем году – 40 машин, с 2015 года – более 60 машин, начиная с 2016 – более 70-80 машин. Проблем по выполнению заказов сейчас нет.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 декабря 2013 > № 987783 Денис Мантуров


Россия. Италия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 5 декабря 2013 > № 962492 Марко Тронкетти

ВЛАДЕЛЕЦ PIRELLI: "КРИЗИС ПРОГНОЗИРОВАЛИ, НО НЕ ДУМАЛИ, ЧТО ОН ПРИДЕТ ТАК БЫСТРО"

Анастасия Дагаева Директор по развитию инвесткомпании Arbat Capital

Владелец Pirelli Марко Тронкетти о сокращении производства шин в России, переоценке рынка и езде на "Жигулях"

"При любом кризисе богатые люди остаются богатыми", - любят говорить производители luxury-товаров. Эта простая мысль и лежит в основе бизнеса шинного концерна Pirelli. Председатель совета директоров и основной акционер компании Марко Тронкетти (через компанию Camfin владеет 26,2% акций) - один из самых состоятельных людей Италии. И потребитель своей продукции: его Audi R8 и Maserati "обуты" в шины Pirelli.

В ноябре Тронкетти и его команда представили стратегию развития компании на 2014-2017 годы. Предыдущая, оставленная до 2015 года, по признанию менеджеров, оказалась слишком оптимистичной. Так, доля новых автомобилей премиум-класса в мире в 2012 и 2013 годах оказалась ниже запланированного уровня: 9,1% против 9,2% и 9,4%, указанных в стратегии. Тем не менее, к 2017 году это показатель, согласно новой стратегии, вырастет до 10%. Львиная доля продаж дорогих авто (сейчас - 65%) сохранится за Европой и Северной Америкой и через четыре года (60%). Второй по значимости рынок - Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), и его доля увеличится с 27% до 30%. Драйвер роста - Китай.

Вслед за премимум-автомобилями подтянутся и премиум-шины: их доля продаж с 21% (2012 год) вырастет до 26% (2017 год). Причем, темпы роста окажутся втрое быстрее, чем у непремиальных покрышек - 7,3% против 2,4%. Но дело не только в количестве. У шинных гигантов Bridgestone, Continental и Michelin выручка в 3-5 раз больше, чем у итальянской компании. Но Pirelli и не претендует на массовый рынок - это шины для Ferarri, Aston Martin, Porsche, Mercedes, BMW, напоминает Тронкетти..

Свое место Pirelli отвоевывает и на российском рынке. Ее партнер здесь - госкорпорация "Ростех", руководитель которой Сергей Чемезов дружит с президентом. Pirelli решила прийти в Россию в 2007 году, а "Ростех" был привлекателен тем, что владел автозаводами (АвтоВАЗ, КамАЗ) и мощной дистрибуторской сетью, рассказывал три года назад Тронкетти во время первой презентации календаря Pirelli в Москве. В 2008 году стороны подписали соглашение о создании СП. О том, что Чемезова и Путина связывают дружеские отношения, Тронкетти узнал уже в процессе переговоров: "Конечно, это был неплохой сюрприз". И тут же добавляет: "Но Pirelli существует 140 лет, работает в 160 странах. Компания ценна своими технологиями, а не какими-то особенными отношениями с кем-то. С определенной периодичностью происходит смена правительств. И что? Нам каждый раз закрывать свои заводы и филиалы? Когда приходим в ту или иную страну, мы вкладываем, а не просим деньги".

Тогда, в ноябре 2010 года, Тронкетти излучал небывалый оптимизм, заявив, что через пять лет Pirelli станет первой на шинном рынке России. Партнерство с госкорпорацией позволило компании разделить финансовые и страновые риски, а, кроме того, дало возможность приобрести готовые активы, а не строить собственный завод, что затратнее. В 2011 году итальянская компания купила кировский и воронежский заводы у "Сибур - русские шины" за €222 млн, плюс €200 млн выделила на увеличение мощностей (предприятия вошли в СП). В 2012 году итальянцы рассчитывали суммарно производить в Кирове и Воронеже 8,5 млн шин, а в 2015 - уже 10,5 млн.

В новой стратегии цифры скромнее: в 2013 году - 7,9 млн шин, в 2017 - 8,9 млн. Корректировка планов связана с замедлением темпов роста ВВП (в этом году вместо ожидаемых + 3,4% будет +1,8%). И, как следствие, с падением продаж новых автомобилей (- 5% к уровню прошлого года) и спроса на шины (- 3,5%).

В общем объеме продаж Pirelli на Россию приходится всего 4%. Но это не мешает компании называть наш рынок стратегическим и заявлять о дополнительных инвестициях в €96 млн. Теперь, когда траты Pirelli на Россию суммарно достигли полмиллиарда евро, любовь итальянцев можно объяснить лишь завидным списком богатейших россиян.

В интервью Forbes Тронкетти признался, что на первоначальном этапе Pirelli несколько переоценила Россию. Но у компании прекрасное будущее в нашей стране, особенно в части производства зимних шин.

- В конце 2010 года вы заявили, что Pirelli будет "№" 1 в России. Осталось два года. Успеете?

- Мы уже "№"1. Это просто люди не знают (смеется). Если серьезно, то я не могу подтвердить эти планы. Скорее, наоборот. Никто не мог предвидеть кризис. Его прогнозировали, но никто не думал, что он придет так быстро.

- Именно поэтому компания отказалась от планов удвоить производство на воронежском заводе, который выпускает исключительно дорогие шины? Вместо 4 млн к 2017 году будет 2 млн.

- Есть замедление и ВВП, и спад спроса на премиум-автомобили.

- То есть на первоначальном этапе вы переоценили рынок?

- Да, это так. Поэтому мы решили, что 2 млн сегодня будет вполне достаточно. Но мы готовы увеличить производство, когда рынок начнет расти. В нынешней стратегии - базовый сценарий. Если ситуация завтра улучшится и всем понадобятся премиум-шины, мы быстро удовлетворим этот спрос.

- А вас не пугает нынешний спад?

- Не пугает. Когда Pirelli строит или покупает завод, бизнес-план рассчитывается не на несколько месяцев, а на несколько десятков лет. Наши периоды инвестирования долгие. Плюс, когда я был в Москве, я видел много дорогих автомобилей.

Что мы делали при замедлении экономики? Мы развивали производство: сейчас и воронежский, и кировский заводы полностью готовы к выпуску шин, пригодных даже для экспорта в Европу. А экспорт нам нужен для того, чтобы сбалансировать циклы российской экономики. Где есть пики, там есть и спады. А Европа как раз начала выходить из рецессии.

- Какие именно шины вы собираетесь экспортировать в Европу и в каком объеме?

- Вообще, в Воронеже и Кирове мы хотим увеличить выпуск зимней резины. В России 60% рынка приходится именно на зимние шины, а 40% - на летние. У Pirelli пока наоборот, но компания должна больше соответствовать рынку. До 2014 года будет готова линейка зимней шипованной резины. А к 2015 году панируем запустить в России вторую линейку зимних шин. Собственно, эту категорию шин мы и собираемся экспортировать в Европу. В 2017 году из 8,9 млн произведенных в России шин 2 млн будет уходить за границу.

- С учетом новых инвестиций в почти €100 млн Pirelli уже потратила на Россию полмиллиарда. Когда российские заводы Pirelli выйдут в прибыль?

- Со следующего года они будут прибыльными. И на то есть две причины. Я сейчас не говорю о рынке, я имею в виду действия самой компании. Во-первых, ассортимент заводов будет все больше смещаться в сторону Pirelli - в категорию премиальных шин. Воронеж полностью перейдет на них (сейчас заводы, кроме шин Pirelli, производят шины "Амтел" и "Формула".) Во-вторых, будем активнее сотрудничать с оптовыми покупателями: в планах - более 700 магазинов к 2014 году.

- Что вы думаете о своей стратегии в России после трех лет работы? Правильно ли, что вы купили готовые заводы, а не стали строить бизнес "с нуля"?

- Строить было бы дороже и дольше. Мы не жалеем, что именно купили. Если бы строили, то в плюс вышли бы только к 2018 году.

- А как вам усиление конкуренции в России? Здесь открыли производство все крупнейшие производители шин. Плюс - местные компании.

- Но им с нами тоже нелегко. Доля Pirelli - 10%, и она будет увеличиваться.

- У Pirelli большие надежды на Китай. С чем это связано?

- Все просто: таких темпов роста, как в Китае, нигде больше нет. И если раньше Китай был исключительно экспортером, то сейчас идет переориентация на внутреннее потребление. И здесь у нас большие планы.

- А вашим планам не помешает развернувшаяся в Китае борьба с коррупцией? Ведь одни из основных потребителей luxury-продукции - это чиновники-взяточники.

- Мы производим всего лишь шины.

- Для дорогих автомобилей...

- Их продажи пока не снижаются. Инвестиции автопроизводителей не сократились. Они, напротив, растут. Это - BMW, Audi, Volvo, Mercedes, Range Rover.

- Какой самый дешевый автомобиль, для которого Pirelli производит шины?

- "Жигули".

- Поедете на "Жигулях", если будут шины Pirelli?

- Почему нет? На самом деле, марка автомобиля не важна - важнее, кто сидит рядом.

- А сколько стоит бренд Pirelli?

- Агентство Interbrend оценивает его в $2,5 млрд.

- Сколько бы вы хотели, чтобы он стоил через четыре года, когда вы покинете компанию? О вашем уходе летом сообщила итальянская пресса [Тронкетти возглавляет Pirelli 10 лет, а рядовым сотрудником пришел в компанию в 1986 году - прим. Forbes].

- У меня нет волшебного шара, чтобы угадать. Но у нас есть много чего, что увеличивает стоимость бренда каждый день. Например, календарь Pirelli, эксклюзивное сотрудничество с Formula 1, галерея современного искусства, футбольный клуб "Интер".

- Кстати, про календарь. Как определяется его тема? Отдаете ее на откуп фотографу?

- Компания дает какие-то направления, а фотограф - творческий человек, реализует их, как это видит. Никаких ограничений нет. Мы выбираем фотографа, уже зная его работы. Мы ценим наших фотографов за творчество и качество.

В подготовке материал участвовал Иван Васильев

Россия. Италия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 5 декабря 2013 > № 962492 Марко Тронкетти


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 5 декабря 2013 > № 961269 Дмитрий Медведев

Заседание Правительства

Основной вопрос повестки – создание национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е.Жуковского».

Стенограмма:

Д.Медведев: Добрый день, коллеги! Несколько слов по текущим делам из важных вещей, которыми мы занимались. Хотел бы проинформировать о том, что подписал постановление Правительства, касающееся государственного регулирования цен на продукцию, поставляемую по государственному оборонному заказу. Мы с вами несколько раз к этому вопросу возвращались, у Президента совещания были недавно. Этот документ действительно должен быть центральным в создаваемой системе регулирования цен на продукцию по гособоронзаказу, он теперь должен быть использован на всех стадиях – формирования, размещения и выполнения государственного оборонного заказа.

Главное, что в ценообразовании будут участвовать не только государственные заказчики и исполнители ГОЗов, как это было раньше. Уже на этапе формирования оборонного заказа должны подключаться и Минпромторг, и Роскосмос, и в соответствующих позициях «Росатом», Федеральная служба по тарифам, которые будут рассматривать предложения оборонки по ценам на продукцию, фильтровать их и давать заключение о достоверности цен, которые предлагаются государственными заказчиками.

Надеюсь, такой порядок государственного регулирования цен на продукцию создаст условия для повышения эффективности планирования, своевременного размещения и исполнения гособоронзаказа при соблюдении баланса интересов заказчика и поставщика. За счёт предварительного определения цен на продукцию при формировании гособоронзаказа также, надеюсь, не будет оснований для так называемых ценовых войн, которые, что не секрет, периодически возникали между государственными заказчиками и поставщиками при размещении заказов. При этом мы сократили сроки заключения государственных контрактов, обеспечивающих своевременность выполнения заданий ГОЗа, что в результате, надеюсь, повысит эффективность использования бюджетных средств, которые выделяются на эти цели. В общем, система, надеюсь, оптимизирована, поэтому необходимо обеспечить реализацию этого постановления. Этим займётся и Минобороны, и Минпромторг, и Роскосмос, и ФСТ, и, как я уже сказал, «Росатом», но координацию должно вести руководство Правительства и Дмитрий Олегович (Рогозин).

Теперь к повестке дня заседания Правительства. Первый вопрос касается авиационной промышленности. Насколько это важно для укрепления конкурентоспособности отрасли, я говорить особо не буду, и так всё понятно. Сегодня мы рассматриваем пакет законопроектов, которые касаются создания исследовательского центра «Институт имени Николая Жуковского». Речь идёт о консолидации отечественной отраслевой науки, о развитии экспериментальной и полигонной базы. Соответствующие предложения мы обсуждали также на разных совещаниях, в том числе на прошедшем в августе этого года авиасалоне МАКС.

На первом этапе предлагается принять новый федеральный закон о национальном исследовательском центре «Институт имени Жуковского», внести изменения в ряд статутных документов – законы об унитарных предприятиях, автономных учреждениях. В последующем в состав центра войдут ведущие профильные научно-исследовательские институты в качестве автономных учреждений.

Учредителем нового центра выступает Правительство. Ему же нужно будет утвердить устав, сформировать наблюдательный совет, а также утвердить кандидатуру генерального директора. Как и прежде, заказчиком научно-исследовательских работ по авиационной тематике будет выступать государство. Финансирование происходит в рамках нашей большой госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на период до 2025 года». При этом центр сможет и сам участвовать на основе государственно-частного партнёрства, заниматься коммерциализацией результатов своей интеллектуальной деятельности. Рассчитываю, что это позволит нашей авиационной науке сконцентрировать усилия на приоритетах и, конечно, в конечном счёте обеспечит достойные позиции России как в боевой, так и в гражданской авиации и, что крайне важно, внесёт свой вклад в обновление авиапарка за счёт современной и надёжной отечественной техники.

Мы также рассмотрим ещё несколько вопросов важных. Один из них касается проекта концепции открытости федеральных органов исполнительной власти. Тема открытости власти актуальна всегда, и не бывает ситуации, когда люди признают власть абсолютно открытой. Всё равно считается, что власть закрыта, даже если для её открытости предпринимаются колоссальные усилия. Тем не менее в условиях внедрения новых технологий, телекоммуникационных технологий, и, конечно, развития гражданского общества обеспечение прозрачности власти и подотчётности её перед гражданами остаётся нашей важнейшей задачей. Мы этим занимаемся, параметры были определены и майскими указами Президента, и Основными направлениями деятельности Правительства. Я в мае как раз тоже 2012 года назвал построение системы Открытого правительства одним из наших семи ключевых приоритетов. В целом система эта динамично развивается, даёт результаты. В любом случае программы и решения Правительства точно стали более доступными для общества.

Ещё совсем недавно их распространение происходило только сверху, а заинтересованные лица подчас получали доступ к таким документам только из-под полы, что называется. Сегодня проекты нормативных актов заблаговременно размещаются на специальном сайте, принят порядок их публичного обсуждения с использованием интернета, на площадках общественных и экспертных советов.

К этому, естественно, все уже привыкли, но на самом деле хотел бы отметить, что ещё совсем недавно, полтора года назад, этого не было. Я дал поручения разработать и внедрить стандарты открытости органов государственной власти, итогом является Концепция открытости. Соответственно, Министр Абызов об этом доложит.Следующий вопрос, который имеет отношение к одному из социальных приоритетов, – это поддержка многодетных семей, я имею в виду бесплатное предоставление земельных участков семьям, которые имеют трёх или более детей. Подготовлен законопроект, который обязывает все субъекты нашей страны учитывать так называемый критерий при улучшении жилищных условий этих семей. Раньше это делалось не в каждом регионе, а в зависимости от правил, которые существовали в субъектах Федерации. При этом помощь, естественно, должна быть адресной и объективно необходимой. Вполне возможна ситуация, когда есть право на получение участка, но очень неплохая обеспеченность жильём. С другой стороны, у кого-то либо жилья нет, либо совсем скромные условия, поэтому здесь должен быть использован здравый подход.

Ситуация с законодательством по этому вопросу, с бюджетной обеспеченностью регионов и естественными условиями, в частности с наличием нормальных земель для безвозмездной передачи таким семьям, во всех субъектах разная, имеет свои особенности. Понятно, что в горах она одна, на равнине, что называется, другая, на обжитых территориях она проще, на незаселённых труднее, то есть здесь невозможно выработать абсолютно универсальные правила, поэтому особенности должны обязательно учитываться.

У субъектов появятся дополнительные возможности решения жилищной проблемы многодетных семей, включая различные формы государственной поддержки, – это и матпомощь для индивидуального строительства, предоставление льготных ипотечных кредитов, предоставление стройматериалов, если люди хотят сами строить своё жильё, выделение жилья в порядке очереди и другие варианты, в зависимости от возможностей и особенностей региона. Я считаю, что такая вариативность в наших условиях – это совершенно нормально именно в силу того, что у нас очень большая и очень разноплановая страна.

Приступаем к обсуждению вопросов повестки дня. Проектфедерального закона об исследовательском центре «Институт имени Жуковского» и внесение изменений в ряд специальных законов – Денис Валентинович Мантуров.

Д.Мантуров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Создание научно-исследовательского центра авиации является важнейшим элементом реализации госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на период до 2025 года», которая нацелена на формирование современной высокотехнологичной отрасли, неотъемлемой частью которой является научная составляющая. Сейчас у нас несколько автономных структур, каждая из которых специализируется в отдельной области научных исследований. Такая разрозненность не позволяет максимально использовать имеющийся научный потенциал, так как, во-первых, изменились подходы к самому процессу проектирования. В советское время для решения о создании образца авиационной техники принимались принципы симметричного ответа. Техзадание формулировалось на самом первом этапе, и научные изыскания для достижения заданных параметров велись, не считаясь с затратами, практически любой ценой. Сейчас наиболее эффективной является система, где базой является наилучшая из разработанных технологий, а также результаты перспективных исследований, подтверждённые экспериментально. Только после этого принимается решение о создании нового образца и дальнейших опытно-конструкторских работах, что минимизирует необоснованные затраты на исследования. Для этого нужно обладать и лабораторной, и испытательной базой.

Во-вторых, любой авиационный проект – это связанный технологический комплекс. Например, появление композитных материалов открыло новые возможности для изменения всех элементов конструкции летательных аппаратов, поэтому компаниям-производителям необходим такой партнёр в научной среде, который обладает широким спектром компетенций для проектирования инновационных образцов техники.И, наконец, третье. Масштабы и, соответственно, капиталоёмкость научной части проектов гражданской и военной авиации значительно выросли, и реализовывать их могут только структуры, обладающие большими финансовыми возможностями. С учётом всех этих требований, основной идеей для создания национального центра стала системная интеграция компетенций в единой структуре. В научном плане мы соединим исследовательский, технологический и кадровый потенциал ключевых научных центров, специализирующихся в аэродинамике, прочности, двигателестроении, испытаниях.

Объединение научно-исследовательской базы – это фактически завершающий этап интеграции авиационной отрасли, так как все производственные сектора уже консолидированы в таких структурах, как «ОАК», «Вертолёты России и «ОДК».

Хочу отметить, что мы рассматривали разные модели развития авиационной науки, в том числе и интеграцию в существующие институты с компаниями-производителями, однако в итоге пришли к выводу, что наука должна быть независимой. Это сводит к нулю риск того, что она замкнётся на обслуживании текущих потребностей производства, поскольку её главная задача – генерировать опережающий научно-технический задел. Кроме того, центр призван выступить независимым экспертом, который будет отслеживать мировые технологические тренды и сможет консультировать компании авиационной отрасли по программам инновационного развития.

Мы должны принимать и понимать, какую имеем технологическую базу и насколько она позволяет нам двигаться вперёд. Такое решение подтверждает опыт других стран – лидеров мировой авиационной отрасли, в частности это США, Германия, Франция и даже Китай, где существуют аналогичные независимые именно государственные структуры. С руководством большинства из них, Дмитрий Анатольевич, Вам удалось встретиться в рамках проведённого мероприятия на МАКСе. Независимость национального центра не будет препятствием для сотрудничества с конструкторскими бюро объединённых компаний. Возможности НИЦ Жуковского позволят ему стать мощным центром проектирования, который сможет оказывать и инжиниринговые услуги в рамках создания инновационных образцов техники.

Помимо научной составляющей мы консолидируем финансовую базу. Затраты на исследования постоянно увеличиваются. Для их оптимизации, в частности, наши европейские коллеги уже реализуют проекты, которые финансируются несколькими странами, например, проект создания криогенной трубы. НИЦ Жуковского сможет принять участие в международных исследовательских альянсах, результаты которых получают все его участники. Одной из задач центра также станет оптимизация затрат за счёт исключения бесполезных или дублирующих друг друга исследований. Бюджетное финансирование НИР через национальный центр будет осуществляться в соответствии с мировыми практиками.

Особо хочу отметить, что создание центра не повлечёт дополнительных затрат из средств федерального бюджета. Изначально входящие организации будут финансироваться в рамках госпрограмм и профильных федерально-целевых программ, а затем за счёт субсидий на выполнение государственного задания, также доходов от оказания услуг в рамках государственно-частного партнёрства и реализации прав на интеллектуальную собственность.

Создание центра помимо решения тех задач, которые я обозначил, даёт и ряд других преимуществ. В первую очередь это позволит добиться высокой координации и управляемости в секторе авиационной науки, обеспечит концентрацию ресурсов на создание научно-технического задела и в прорывных критических технологиях. Центр будет проводить единую политику в развитии научной инфраструктуры и кадрового потенциала отрасли. Ему также предстоит внедрить систему долгосрочного планирования. Для этого на основе госзаданий будет разработан план по развитию авиационной науки и технологий. Конечным результатом его реализации станет увеличение количества разработок, внедрённых уже в производство.

Несколько слов о технической стороне вопроса. Сначала при учреждении федерального государственного бюджетного учреждения «Национальный исследовательский центр» будет объединено четыре унитарных предприятия и одно казённое. Также внесены изменения в федеральные законы, о которых вы упомянули, представленные законопроекты согласованы с Министерством обороны, Минэкономразвития, Минфином, Минобрнауки. Учтены замечания Института законодательства при Правительстве, Государственно-правового и экспертного управления при Президенте, также получено одобрение Военно-промышленной комиссии.

В заключение я хотел бы сказать, что данная мера даст возможность в последующем использовать этот опыт и, соответственно, распространять на другие отрасли промышленности. Где-то мы уже имеем опыт – по «Станкину», по станкостроению, Вы там были в этом году, в судостроении это Крыловский государственный научный центр – и в других отраслях. Предлагаемые изменения нормативной базы дают такую возможность.

Прошу поддержать законопроект. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Денис Валентинович.

Теперь эксперты пусть выскажутся. Пожалуйста, Сергей Георгиевич Недорослев.

С.Недорослев (член Экспертного совета при Правительстве, председатель совета директоров группы компаний «Каскол»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Одним из ключевых нововведений рассмотренного экспертами Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации преобразования является смещение вектора государственной финансовой поддержки авиационной промышленности от прямого субсидирования производителей к формированию научно-технического задела в едином центре. При этом создаваемый в этом научном центре, научно-исследовательском центре за счёт бюджетных средств научно-технический задел будет доступен всем компаниям, причём не только в авиационной промышленности, что мы считаем очень важным. Это не только соответствует обязательствам Российской Федерации в ВТО, но также способствует более эффективному расходу государственных средств. Также отмечаю, что часть представленных в ходе экспертных консультаций предложений, таких как формирование наблюдательного совета научно-исследовательского центра, контроль за его деятельностью и вопросы использования научно-технических результатов в интересах развития других секторов экономики, была учтена авторами проекта закона. Представленные Минпромом предложения в целом поддерживаются экспертным сообществом. Вместе с тем экспертным сообществом сформированы предложения к дальнейшей проработке после принятия этих законов. С учётом вопросов по интеллектуальным правам, в том числе и созданным за счёт бюджета Российской Федерации, которые на прошлой неделе обсуждались экспертами на открытом заседании экспертного совета по поводу создания агентства по интеллектуальным правам под руководством Первого заместителя Председателя Правительства Шувалова Игоря Ивановича, необходимо обсудить практические механизмы вовлечения результатов исследований и разработок Научно-исследовательского центра имени Жуковского в хозяйственный оборот, а также практические механизмы активной передачи технологий в другие сегменты экономики. Как именно будет это происходить?Важно обеспечить равный доступ всех компаний, как частных, так и государственных, больших и маленьких, к интеллектуальной собственности, которая будет создаваться за счёт бюджетных средств в этом центре с учётом действующего законодательства. Важно создать удобные инструменты по организации доступа ко всей накопленной информации и прозрачные принципы её использования. Это, по мнению экспертов, откроет большие возможности для вовлечения в последующий производственный процесс и коммерциализации разработок научно-исследовательского центра широкому кругу компаний, в том числе малого и среднего бизнеса.

Также эксперты, изучая вопрос создания НИЦ, отметили, что затраты на НИР, ОКР по всем министерствам составляют сотни миллиардов рублей, есть работа, которая сейчас пересекается и дублируется. Необходима ревизия произведённых и текущих работ, также необходимо всю наработанную интеллектуальную собственность ставить на учёт, на баланс и вовлекать в хозяйственный оборот, обеспечивать равный доступ на открытой основе.

Полагаем, что эти важнейшие документы должны быть приняты, но также и последующие документы, которые последуют, – это план работы института, а также общественный контроль за ним. Нужно обеспечить открытость процедуры по реорганизации и привлечению экспертного сообщества для разработки показателей эффективности создаваемого национально-исследовательского центра. В целом эксперты поддерживают предлагаемые проекты законов. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, коллеги, кто хотел бы что-либо добавить, вопросы какие-то задать? Пожалуйста.

В.Фортов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Я хочу сказать, что это решение о создании центра является более чем своевременным, и Академия наук, разумеется, поддерживает это благое дело. И дело не только в том, что таким образом удастся избежать дублирования, избежать ненужных затрат при распределении в другие организации. Сегодня перед авиацией стоят задачи, которые решить без консолидации усилий специалистов разных специальностей невозможно. Я назову только одну из них – это гиперзвуковая аэродинамика, гиперзвуковое движение. Сегодня делаются аппараты, и часть из них уже испытана успешно, которые летают со скоростью где-то… числа Маха – это отношение скорости тела к скорости звука на уровне 4–5, то есть в 4–5 раз эта скорость больше, чем скорость звука. Это значит, что за одну секунду такой аппарат пролетает 2–3 км, и скорость его равна дульной скорости снаряда пушки или выше. И это даёт очень большие преимущества, но и ставит колоссальные задачи по сложности. Например, если аппарат двигается со скоростью где-то 1,5–2 км/с, на его кромке и на воздухозаборнике температура материала становится порядка 1,5 тыс. градусов, иными словами, он светится как раскалённый металл. Но этот материал должен выдерживать чудовищные нагрузки, он должен быть лёгким, и это мультизадача, одна из них.

Вторая проблема состоит в том, что чтобы с такими скоростями перемещаться, у вас мощность двигательной установки должна быть раз в 30 больше. Это значит, что вы должны сделать совершенно новые двигатели. И проблема здесь в том, что двигатель конечного размера устроен так, что, когда с большой скоростью пролетает поток, топливо не успевает сгорать, вы не можете забрать теплосодержание от топлива и передать его в энтропию потока. Это тоже проблема, которую решить просто так, какими-то косметическими ухищрениями не удаётся, поэтому сегодня эти работы, конечно, научные.

Мы очень плотно работает с ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского), это традиция академии, потому что скажем, Келдыш (М.В.Келдыш) вышел из ЦАГИ, например, он потом стал нашим президентом (президент РАН в 1961-1975 годах). У нас есть программа работ. Мы предлагаем очень такие, как нам кажется, эффективные вещи. Это плазменная модификация процессов горения, это управление рулями (потому что на таких скоростях механизация крыла становится очень тяжёлой, очень большие усилия, но если вы делаете плазменный разряд, это даёт возможность управлять самолётом) и многое-многое другое. Поэтому я думаю, что это очень хорошее и давно ожидаемое дело. Спасибо.

Д.Медведев: Владимир Евгеньевич, спасибо большое. Надо учитывать, безусловно. Пожалуйста, коллеги, какие ещё будут соображения по созданию центра? Нет больше? Предложение поддержать. Давайте поддержим это действительно важное решение для развития нашей авиации. Принято.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 5 декабря 2013 > № 961269 Дмитрий Медведев


Узбекистан. Германия > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 31 октября 2013 > № 978086

Поставка 100 автобусов Mercedes-Benz для столицы завершена

В Ташкент поступила шестая и последняя партия автобусов Mercedes-Benz, приобретенных для города в 2013 году.

В конце октября в Ташкент поступила шестая и последняя партия автобусов Mercedes-Benz Conecto Low Floor в количестве 18 машин из 100 автобусов, приобретенных для города в текущем году. Об этом сообщает «Тошшахартрансхизмат».

Очередная сотня низкопольных автобусов для городских маршрутов была приобретена в соответствии с договором между «Тошшахартрансхизмат» и EvoBus GmbH (Германия) стоимостью 14 млн евро (сумма включает запасные части и диагностические приборы). Финансирование осуществлялось за счет кредита Фонда реконструкции и развития Узбекистана.

Напомним, что с 2008 года для столицы ежегодно закупается по 100 автобусов Mercedes-Benz Conecto Low Floor.

Узбекистан. Германия > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 31 октября 2013 > № 978086


Бельгия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 10 октября 2013 > № 950333

Бельгийская компания «Текспэйс Аэро» (Techspace Aero), специализирующаяся на разработке и производстве авиадвигателей, инвестирует более 500 млн. евро в период 2015-2017 гг. в рамках программы по модернизации и развитию своей деятельности, направленной на создание двигателей нового поколения для самолетов Boeing 737 Max и Airbus A320 Neo. Бельгия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 10 октября 2013 > № 950333


Япония. США. РФ > Авиапром, автопром > itogi.ru, 7 октября 2013 > № 942707 Манабу Нишимае

Озимые

Манабу Нишимае: «Стоимость официально импортируемых моделей Acura будет сопоставима с той, что предлагают серые дилеры»

Долгие годы марка Acura, принадлежащая Honda, была эксклюзивным брендом Северной Америки, но будущей весной она появится и в России. Первой импортируемой к нам из США моделью станет флагман — 7-местный кроссовер MDX, а чуть позже к нему присоединится и его компактный собрат RDX. Президент Honda Motor Europe Манабу Нишимае рассказал «Итогам» о перспективах и особенностях премиальной марки.

— Решение о выводе Acura на рынки России и Китая было принято еще в 2007 году. Но в итоге бренд появился только в Поднебесной. С чем это связано?

— Да, вы правы, Acura должна была появиться одновременно в России и Китае шесть лет назад, но этим планам помешал экономический кризис. До падения рынка в РФ было реализовано три миллиона автомобилей, а затем продажи уменьшились в два раза. Сейчас ситуация напоминает докризисную, то есть настал момент вывода нового бренда. Китайский же рынок в то время был стабилен. Конечно, он тоже пострадал от падения продаж, но очень быстро восстановился.

— Полагаете, нового падения не случится? Рост продаж замедлился, и неизвестно, что будет дальше.

— Кризиса мы не ожидаем, к тому же премиум-сегмент постоянно растет. К 2012 году в России он достиг докризисного уровня популярности, и рост спроса на дорогие автомобили продолжился. Объем в этом сегменте вырос с 40 тысяч единиц в 2006 году до более чем 180 тысяч в 2013-м.

— Раньше многие автомобили Acura фактически были копиями моделей Honda. Сейчас «Акуры» выглядят уже более самобытно. Насколько они отличаются технически?

— Некоторые модели действительно делят с автомобилями Honda одну платформу, оснащаются одинаковыми моторами. Но посмотрите на внешность: это абсолютно разные машины, у них самобытный дизайн.

— Кто же ответственен за экстерьер? «Акуру» рисуют те же люди, которые занимаются Honda?

— У нас есть собственная дизайн-студия в Лос-Анджелесе. Есть еще токийская, но она не основная. Ведущая как раз находится в Америке.

— Премиальные бренды имеют в своем арсенале недорогие модели, как правило, хетчбэки. Их задача — стать первой ступенькой в премиум-сегмент и воспитать лояльность к бренду. У BMW это 1-я серия, у Mercedes — A-класс, у Lexus — CT 200h. Пойдет ли Acura по этому пути?

— Нет, маленькие модели выпускать не планируем. И дело даже не в том, что этот сегмент уже освоили другие автопроизводители. Мы считаем, что все больше людей хотят получить вместительный и современный автомобиль, рассчитанный на большую семью, а малолитражки под это понятие абсолютно не подходят. К тому же я не уверен, что они будут хорошо продаваться в России.

— Поэтому в выборе модельной линейки Acura для России вы сделали ставку на кроссоверы?

— Да, но это не значит, что мы будем продавать только автомобили повышенной проходимости. К концу 2014 года на рынке появится седан, но какой именно, пока сказать не могу. Секрет.

— Автомобили, поставляемые в Россию и Украину, будут чем-то отличаться от тех, что продаются в Америке?

— Прежде всего оба кроссовера имеют увеличенный дорожный просвет. Для MDX он составит 200 мм, для RDX — 205 мм. Также появится обогрев щеток стеклоочистителя.

Более того, мы решили не везти в Россию и Украину моноприводные версии. Такое решение было принято, исходя из дорожных условий ваших стран.

— Как будет развиваться дилерская сеть?

— В следующем году мы собираемся открыть два центра в Москве и один в Санкт-Петербурге. Что касается Украины, то два шоу-рума появятся в Киеве и по одному в Харькове и Донецке.

— Что делать, если владелец из другого региона? Придется ехать на техобслуживание в Москву или Киев?

— Нет, конечно, он всегда сможет подъехать к любому дилеру Honda в своем городе и сделать ТО.

— Самый важный вопрос: cколько будут стоить машины? Сейчас примерная стоимость Acura RDX на заказ из США составляет 2 миллиона 200 тысяч. Acura MDX — на 600 тысяч дороже.

— Цены пока я назвать не могу, но стоимость автомобилей будет на уровне ввозимых серыми импортерами.

— Еще одна интересная машина — суперкар Acura NSX появится в России лишь через два года. Почему так долго ждать?

— Чтобы вывести на рынок такую серьезную машину, необходимо время. Прототип мы уже представили, а теперь хотим хорошо протестировать уже серийную машину. Это всесторонние испытания, включая многочисленные автопробеги. Как раз получается 2015 год. Нетерпение понятно, но придется немного подождать.

Алексей Морозов

Япония. США. РФ > Авиапром, автопром > itogi.ru, 7 октября 2013 > № 942707 Манабу Нишимае


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 27 сентября 2013 > № 988369 Денис Мантуров

Интервью Дениса Мантурова телеканалу Россия 24

На площадке XII Международного инвестиционного форума «Сочи – 2013» Министр промышленности и торговли Российской Федерации дал эксклюзивное интервью телеканалу «Россия 24».

Денис Валентинович, сейчас большое внимание приковано к ОСК и судоверфи «Звезда». Появилась информация, что государство поможет Объединенной судостроительной корпорации расплатиться по кредитам на строительство «Звезды». О какой сумме идет речь?

Д.Мантуров: Речь идет не о какой-то конкретной сумме по кредитам. На сегодняшний день проект «Звезда» развивался на внебюджетные средства, привлеченные Объединенной судостроительной корпорацией от банков плюс собственные источники прибыли от текущей деятельности. Изначально предполагалось, что основная модель проекта по строительству сухого дока, по строительству тяжелого стапеля, цехов по обработке и резке металлов на территории дальневосточного завода «Звезда» будет построена за счет внебюджетных источников, в том числе с привлечением авансовых платежей при заказе новых судов со стороны заказчиков. В частности, Газпромом, Совкомфлотом, Роснефтью, другими газово-нефтяными компаниями, которые в первую очередь должны заказывать продукцию, актуальную для освоения Арктического шельфа и для перевозок по Северному Морскому Пути, на российских верфях. Сегодня мы рассматриваем бюджетные компенсации данного проекта путем привлечения частных инвесторов, в том числе и компанию Роснефть. На сегодняшний день основные параметры сделки сводятся к тому, что 75% участия в Дальневосточном центре судостроения и судоремонта будет принадлежать группе инвесторов, в том числе Роснефть, Газпромбанк.

Инвесторы будут вносить средства для участия в проекте и привлекать дополнительные кредитные ресурсы. В российском бюджете также предусмотрены средства на софинансирование, начиная с 2016 года. Все будет зависеть от того, какие параметры сделки мы зафиксируем на финальном этапе. Тогда будет понятна роль инвесторов в дальнейшем финансировании проекта, и, соответственно, участие со стороны государства».

А каким будет участие государства в формате консорциума? Сейчас речь идет о том, что у государства будет либо «золотая акция», либо блокирующий пакет. Есть ли окончательное понимание по этому вопросу?

Д. Мантуров: «Я уже говорил, 25% - это доля ОСК, 75% - доля участия «Роснефти» и «Газпромбанка»».

«А что со стратегией развития ОСК? Сейчас это одна из наиболее интересных тем».

Д. Мантуров: «Разработка стратегии находится на завершающей стадии. Сегодня в Москве проходило заседание Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации, на которой рассматривалась окончательная редакция документа. Я пока не знаю итогов, но коллеги доложат мне о результатах. В ближайшее время мы должны утвердить стратегию на Совете директоров ОСК. Параметры стратегии рассматривались на совещании у Президента Российской Федерации, по итогам которого были внесены некоторые замечания со стороны наших коллег. И сегодня на Морской Коллегии рассматривался уже финальный, доработанный вариант стратегии».

А как обстоят дела в военно-промышленном комплексе? За счет продажи военной техники происходят основные поступления в бюджет. Удастся ли в этом году удержаться на уровне предыдущих лет?

Д. Мантуров: «Не могу согласиться, что основные поступления в бюджет сводятся только к продукции военного назначения. Но я согласен с Вами, что ситуация в ВПК изменилась в лучшую сторону за счет увеличения объемов производства, увеличения объема заказов со стороны Минобороны России и появления военно-технического сотрудничества за счет роста военных поставок. Динамика положительная. Результаты, которые показывает ВПК, демонстрируют тот факт, что государственная поддержка, принятые стратегии, реализуются в тех параметрах, которые изначально были предусмотрены в госпрограммах».

Как на показателях автомобильной промышленности сказалась программа возобновления автокредитования?

Д. Мантуров: «Мы с вами говорили об этом на форуме в Санкт-Петербурге в июне. Я сказал о том, что в июле Минпромторг России возобновляет программу льготного автокредитования, которая была согласована с Председателем Правительства Российской Федерации. Программа действует с июля месяца, а банки начнут получать субсидии на компенсацию процентных ставок только в ноябре, после утверждения корректировки бюджета. Надо отдать должное банкам, которые пошли на встречу, и мы запустили программу. На сегодняшний день уже 133 финансово-кредитных учреждения принимают участие в программе. По состоянию на 26.09. 2013 г. реализовано 86 тысяч автомобилей. Заявок подано уже более 280 тысяч, при том, что изначально мы ориентировались на показатель 215 тысяч до конца этого года. Таким образом, нам предстоит в определенный момент принять решение относительно дальнейшей судьбы этой программы. На сегодняшний день, при том объеме реализации, который я только что озвучил, поступления в бюджет составили около 8 млрд. рублей в виде НДС».

Денис Валентинович, вопрос о программе по производству лимузинов для отечественных чиновников. Насколько это программа нужна и каковы шансы на ее реализацию?

Д.Мантуров: Шансы абсолютно очевидные и результаты не заставят себя долго ждать: поскольку уже в конце 2013 – начале 2014 года мы должны подготовить реальные макеты лимузина. Причем речь идет не только о макете самого лимузина, а о макетах целой гаммы автомобилей. Это еще и внедорожник, и микроавтобус. Но главное что будет создана платформа, которая будет использоваться в коммерческой составляющей проекта. Эта платформа принесет основную массу заказов для того, чтобы эта программа была эффективна. Чтобы она была ориентирована не только на производство и разработку автомобилей для государственных чиновников высшего ранга, но и была рассчитана на коммерческий рынок. Это будет та же самая платформа, но российской разработки с участием иностранных коллег, которые также будут в рамках кооперации поставлять лучшие образцы комплектующих для того, чтобы этот коммерческий проект был результативен и конкурентоспособен наравне с аналогичной зарубежной продукцией. Поэтому мы рассчитываем на то, что те средства, которые были выделены в этом году в объеме 700 млн. рублей будут эффективно использованы и будут лежать в основе последующих бюджетных и внебюджетных затрат на этот проект. Все для того, чтобы мы получили новую гамму автомобилей и гордились российским продуктом.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 27 сентября 2013 > № 988369 Денис Мантуров


Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 17 сентября 2013 > № 898700

Эксперты: В 2020 году в Германии может быть миллион электромобилей

Цель правительства ФРГ - довести к 2020 году число электромобилей в стране до миллиона - выглядит реалистичной. По мнению экспертов, со временем электромобили будут обходиться их владельцам гораздо дешевле.

Электромобиль в Берлине заряжается из розетки, встроенной в уличный фонарь

Институт системных и инновационных исследований Фраунгофера (ISI) в Карлсруэ опубликовал во вторник, 17 сентября, результаты своего исследования, посвященного перспективам развития электромобилей в Германии. "По оптимистичным прогнозам совместная цель правительства ФРГ и национальной программы по производству электромобилей (NPE) - довести число электромобилей в 2020 году до одного миллиона - может быть реализована и без дотаций", - говорится в материалах исследования "Сценарии развития рынка электромобилей".

В худшем варианте развития событий, отмечают эксперты, на немецких дорогах к 2020 году окажутся до 200 тысяч электромобилей.

Комментируя результаты исследования, президент Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA) Маттиас Виссман (Matthias Wissmann) отметил, что оно содержит ясный сигнал: при повседневном использовании в больших городах электромобиль будет постепенно становиться более выгодным, чем машина с двигателем внутреннего сгорания. "И когда этот сигнал в течение ближайших нескольких лет шаг за шагом дойдет до рынка, можно ожидать прорыва в развитии электромобилей", - приводит слова Виссмана агентство dpa.

Автор Виталий Кропман

Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 17 сентября 2013 > № 898700


Украина. Иран. РФ > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 17 сентября 2013 > № 896623

Иран намеревается купить 40 самолетов марки "Антонов". Возможный срок заключения контрактов не уточняется, передает Дело.

Вместе с тем отмечается, что недавно Тегеран заявил о готовности покупать и западные самолеты в случае если ЕС и США отменят ранее наложенные санкции.По расчетам иранских специалистов, к 2021 году их страна будет нуждаться примерно в 600 пассажирских самолетах. Причем 270 из них должны вмещать от 100 до 150 человек. В то же время сейчас из-за санкций гражданская авиация Ирана состоит в основном из техники российского и украинского производства.

Отметим, что кроме Украины и России Ан-140 по лицензии собирают и в Иране на предприятии HESA. Воздушное судно на местном рынке маркируется IrAn-140 или Iran-140. Ранее Иран также выражал заинтересованность в открытии сборки на своей территории линейки Ан-148/Ан-158.

Украина. Иран. РФ > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 17 сентября 2013 > № 896623


Германия. ПФО > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884740 Аксель Бензе

В конце августа компания "Мерседес-Бенц Тракс Восток" распространила пресс-релиз о том, что в Набережных Челнах с начала открытия производства был собран пятитысячный Mercedes-Benz. Им стал Mercedes-Benz Actros 1841LS. Отмечается, что эта же модель была и первенцом сборочного конвейра "Мерседес-Бенц Тракс Восток" в 2010 году. В пресс-релизе также отмечается, что успешно развивается проект по локализации комплектующих, удачными примерами являются контракты с локальными производителями седельных устройств и шин. Директор по производству компании рассказал в интервью газете "БИЗНЕС Online" Аксель Бензе об итогах работы и планах на ближайшие годы.

- Господин Бензе, Daimler AG и ОАО "КАМАЗ" принадлежат по 50 процентов акций "Мерседес-Бенц Тракс Восток". Свою деятельность компания начала в феврале 2010 года. Какие итоги работы компании и сотрудничества с КАМАЗом вы могли бы озвучить? Каких объемов производства компания достигла к настоящему моменту? Какие планы на ближайшие пять лет? Один год?

- На сегодняшний день мы освоили сборку всех основных грузовых моделей Mercedes-Benz: Actros, AxorAtego, Unimog За последние три года мы собрали грузовики приблизительно в 35 различных модификациях, за три года собрали 5 тысяч машин. В будущем мы планируем собирать по 6 тысяч грузовиков в год. Сейчас у нас работает две смены, и чтобы выйти на 6 тысяч в год - мы планируем выйти на три смены.

- С какого года вы собираетесь начать производить по 6 тысяч грузовиков в год?

- Наше производство может очень быстро среагировать и в случае необходимости выйти на уровень 6 тысяч грузовиков в течение нескольких месяцев. Все зависит от отдела продаж. Мы подстраиваемся под продажи. Нет смысла производить больше машин, чем требует рынок. Как только рынок будет готов, мы почти сразу сможем реорганизовать производство так, чтобы выйти на уровень в 6 тысяч и работать в три смены.

С 2010 года мы продали более 10 тыс. грузовиков (как тех, которые были полностью произведены в Германии, так и тех, которые были собраны на нашей площадке в Набережных Челнах). Всего в первый год работы завода, в 2011 году, мы произвели более 1 тысячу грузовиков. В прошлом году - в два раза больше. В этом году запланировано производство более 3 тысяч грузовиков. Но наращивать темп произвосдства нужно постепенно и осторожно, так как он предполагает найм новых людей, закупку дополнительного оборудования. Мы должны быть уверены в квалификации своих рабочих, чтобы качество грузовиков всегда оставалось на высочайшем уровне.

- Сколько людей сейчас работает на ваших площадках?

- 270 человек. Из них 90 приходятся на ИТР, остальные работают напроизводстве.

- 30 сентября 2010 компания "Мерседес-Бенц Тракс Восток" запустила собственное производство грузовых автомобилей Mercedes-Benz методом крупноузловой сборки в г. Набережные Челны. Какие этапы локализации производства в России вы планируете? Есть ли уже конкретные шаги в этом направлении?

- Локализация подразумевает как сборку автомобилей, так и обеспечение деталями. Что касается локализации деталей, у нас уже есть несколько одобренных компаний-поставщиков, в том числе в Нижнекамске. Однако, несмотря на наши планы по увеличению локализации, самым главным приоритетом для нас остается высокое качество, поэтому мы очень тщательно подбираем производителей, мы должны быть уверены: детали местного производства по качеству не уступают произведенным в Германии.

- Можете назвать уровень локализации по сборке автомобилей? И какой доли вы намерены достичь?

- В зависимости от модели грузовика - 15 - 20 процентов. До конца года мы собираемся увеличить локализацию сборки рам (которые пока привозят готовыми из Германии), чтобы собирать их уже здесь.

Дилерская сеть и сеть авторизованных сервисных станций Mercedes-Benz уже охватывает крупнейшие города Центральной России, Сибири, Дальнего Востока и продолжает интенсивно расширятся во всех регионах России. Какие и сколько этих сервисных станций сегодня по стране? Можно ли их назвать полноценными сервисными центрами? Планируете ли увеличить их количество?

- Наши дилерские центры включают в себя и сервисные станции. В настоящий момент у нас их 49. В этом году мы собираемся открыть еще не менее 10.

- Минпромторг РФ готов был поддержать автопроизводителей, работающих в режиме промсборки: предприятия, которые из-за присоединения к ВТО лишатся льгот на ввоз комплектующих, получат субсидию из бюджета. Поддержали ли они вашу компанию? В чем это выразилось? Какова сумма этой субсидии? Пострадала ли ваша компания "МБ Тракс Восток" от входа России в ВТО или, напротив, выиграла?

- Вступление в ВТО безусловно оказывает влияние на наш бизнес. Грузовики, произведенные в Набережных Челнах, от утилизационного сбора освобождены, но на грузовики, произведенные за границей, это освобождение не распространяется, и утилизационный сбор должен быть уплачен.

Но в целом можно сказать, что вступление в ВТО положительно сказалось на нашем стремлении к увеличению доли локализации производства. Ввозимые грузовики с учетом утилизационных пошлин становятся дороже, поэтому мы сфокусировались на грузовиках местного производства. Что касается субсидии - мы ее до настоящего момента не видели.

- Можно ли сказать, что прошлогоднее вступление России в ВТО заставило компанию больше автомобилей собирать здесь?

- На самом деле, наша базовая модель работы изначально не учитывала фактора вступления России в ВТО. Для нас это стало изменением на рынке, так же, как и для других производителей автомобилей в России. Увеличился ли процент локализации за последний год по этой причине? Все-таки нет. Согласно российским законам изначально закладывался определенный процент локализации производства.

- На каком этапе сотрудничества сегодня находятся ваша компания и ОАО "КАМАЗ"? Расскажите о схеме этого сотрудничества?

- Ну, например, компания КАМАЗ будет использовать кабины Axor. Кроме того, у нас есть учебный центр по покраске грузовиков, где проходят обучение в том числе и работники ОАО "КАМАЗ". Но я бы не сказал, что это ежедневное сотрудничество. Между нашей компанией и КАМАЗом нет документооборота, антимонопольное законодательство также ограничивает наш обмен информацией.

- Летом этого года было сообщено, что доля "Мерседес-Бенц Тракс Восток" на российском рынке грузовых автомобилей составляет 15 процентов. Если вы не намерены открывать новый завод, за счет чего планируете увеличить долю? Какие резервы производства у васть есть?

- На сегодняшний день, существующих площадей компании достаточно для увеличения производства до 6 тысяч грузовиков в год. После того, как темпы производства перевалят за эту отметку, нам необходимо будет больше площадей. Но, на мой взгляд, до 2018 - 2020 года, при производстве не более 10 тысяч автомобилей в год, мы сможем работать в существующей бизнес-системе. Если же объемы производства будут больше 10 тысяч грузовиков в год, необходимо будет заново обдумать и саму бизнес-модель.

- Какой объем вложений ваша компания планирует до конца этого года?

- К сожалению, размер инвестиций - коммерческая тайна. Но могу сказать, что ежегодно определенный процент от прибыли идет на инвестиции в закупку оборудования, расширение производства. Кроме того, хотелось бы отметить, что мы инвестируем в том числе и в сотрудничество с рядом местных компаний, так как в результате расширения производства мы покупаем оборудование у них. И, соответственно, деньги остаются в Татарстане, в Набережных Челнах.

- А как активно ваша компания вообще сотрудничает с российскими, татарстанскими компаниями? Закупаете у них детали для грузовиков?

- В основном мы закупаем оборудование: краны, конвейеры, инструменты. Все это закупается в России. Российские же компании обеспечивают сервисное обслуживание. Мы не вправе покупать какие-либо детали для сборки грузовиков. Их нам поставляют из Германии.

- Вы сказали, что первое полугодие было для вас непростым. Можно ли назвать это уже кризисом? Есть ли в вашей компании антикризисный план?

- Я бы не сказал, что это кризис. Да, год оказался не столь успешным, как мы ожидали, но, мы ожидаем улучшения во втором полугодии. Год непростой для всех мировых производителей грузовиков. Да, рынок ударил по темпам производства, но я бы не сказал, что удар был критичным. Кроме того, рынок не так сильно повлиял на наше производство. Половина наших грузовиков, продаваемых на на российском рынке, собирается в Набережных Челнах и мы намерены увеличить эту долю. Если говорить о местном производстве, то надо иметь в виду, что для него просевший рынок означает лишь, что темпы роста производства будут меньше, но мы все равно продолжим развивать локальное производство, и уже к концу года мы планируем увеличить темпы производства до 300 грузовиков в месяц.

Германия. ПФО > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884740 Аксель Бензе


Германия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884739

В Германии действует целая сеть приемных пунктов, в которых можно утилизировать старый автомобиль. Владелец, сдавший машину на металлолом, может еще и заработать, пишет Deutsche Welle.

С 1 сентября 2013 года украинские импортеры вынуждены при ввозе нового автомобиля платить 5500 гривен (в пересчете - 550 евро) за его утилизацию. Правительство страны обосновало этот шаг заботой об окружающей среде и сослалось на международный опыт. Однако у многих нововведение вызвало протест. Дополнительные расходы скажутся на стоимости машин, пояснили DW во Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров (ВААИД). Корреспонденты DW попытались разобраться, как решают вопрос утилизации старых автомобилей в Германии.По требованию ЕС

В 2007 году в Германии по инициативе федерального министерства окружающей среды, охраны природы и безопасности ядерных реакторов был принят новый закон, регулирующий утилизацию старых автомобилей. Владелец отслужившей свой век легковой машины может сдать ее на лом, обратившись в лицензированный приемный пункт, либо просто отдать машину в любой автосалон производителя.

Обеспечить утилизацию старых автомобилей требует директива Евросоюза. Чтобы "автомобильный мусор" не загрязнял окружающую среду, было решено перерабатывать старые автомобили и получать металл, который повторно используют в различных отраслях экономики.

Тогда в Германии было создано специальное агентство по вопросам утилизации (Gemeinsame Stelle Altfahrzeuge - GESA). Оно контролирует деятельность пунктов, занимающихся утилизацией старых машин. Каждый пункт должен встать на учет в GESA и предоставлять агентству информацию о своей работе.

Кто платит за утилизацию автомобиля?После того как немецкий закон об утилизации вступил в силу, ответственность за создание сети приемных пунктов старых автомобилей начали нести автопроизводители. Таким образом, государство обеспечивает соблюдение закона ЕС в Германии без прямого вмешательства в вопросы, связанные с утилизацией.

"Сами автопроизводители, независимо от того, идет ли речь о машинах немецкого или иностранного производства, должны выделить средства на создание мест для переработки старых автомобилей. Никаких специальных государственных сборов не существует", - пояснили DW в агентстве по вопросам утилизации.

Автопроизводитель либо создает собственные центры утилизации, либо заключают соглашение с независимыми центрами. Эксперты Общегерманского автомобильного клуба (ADAC) подсчитали, что на утилизацию одного автомобиля производитель тратит в среднем около 100 евро. По словам сотрудника GESA, некоторые автоконцерны, чтобы не увеличивать цены на свою продукцию, решили сэкономить на других расходах.

За металлолом вам еще и доплатят

Согласно закону, расстояние от дома владельца автомобиля до ближайшего пункта приема не должно превышать 50 километров. Пункты утилизации машин предлагают полный спектр услуг по переработке транспортных средств.

Руководитель одного из таких пунктов в Бонне Йозеф Мауэль (Josef Mauel) сообщил, что его предприятие нередко выплачивает владельцу за старую машину около 100-150 евро, если машину можно продать на запчасти. "Вначале мы снимаем колеса, сливаем бензин, масло, тормозную жидкость и начинаем разбирать машину, - говорит Мауэль. - Извлекаем из нее все, что можно снова использовать". По его словам, некоторые запчасти они продают, а металлолом отправляют на переплавку, чтобы затем из него произвели новые детали.

Продать старые запчасти в Германии довольно сложно, поэтому их экспортируют, рассказал Йозеф Мауэль. За годы работы у него появились партнеры за рубежом. "В основном мы отправляем такие детали в страны Африки, Россию и на Украину", - уточнил он. Машины, которые поступают на утилизацию в этот приемный пункт, произведены с 2000 по 2002 годы. На вопрос DW, как часто ему приходится утилизировать модели 80-х и 90-х годов, Мауэль ответил: "Такой металлолом в Германии уже почти не ездит".

Германия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884739


Украина. Евросоюз > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884732 Вячеслав Богуслаев

Подписание Украиной соглашения об ассоциированном членстве с Евросоюзом губительно скажется на высокотехнологичных отраслях экономики страны, считает президент АО "Мотор Сич" (Запорожье), депутат Верховной Рады, Герой Украины Вячеслав Богуслаев."Не знаю, может быть, разговоры о возможном подписании соглашения с Евросоюзом об ассоциированном членстве - это какая-то политическая "игра в страшилки", но для наукоемких предприятий такое вхождение - это моментальная гибель", - сказал В.Богуслаев на авиасалоне МАКС-2013 в Жуковском.

Он пояснил, что на Украине, как и в России, есть закон о техническом регулировании, который предусматривает внутренние государственные стандарты. "На Украине порядка 20 тыс. стандартов. А по условиям соглашения мы должны от них отказаться и перейти на европейский стандарт", - сказал В.Богуслаев.

В качестве примера того, к чему может привести такой переход, он привел ситуацию с использованием материалов в авиационном двигателестроении. На Украине, отметил он, используются материалы, поставляемые российскими научно-производственными центрами ВИАМ или ВИЛС. При этом материалы соответствуют российским и украинским госстандартам на жаропрочные материалы.

"Наш рабочий материал - это Д26 или Д132. Они отличаются от таких же материалов, используемых в Европе, одной сотой процента содержания тантала или одной десятой процента рения - редкоземельных материалов, придающих жаропрочность стали. Теперь, когда мы доходим до технического регулирования и подаем заявку на получение сертификата для двигателя по европейским нормам, нам говорят: ваш двигатель сделан из материала, который не соответствует европейским нормам. Все, конец!" - сказал В.Богуслаев.

"Мы со времен Демидова создавали металлургию, мы создали институты, научные центры - все это "коту под хвост" после вступления в Евросоюз", - сказал возмущенно В.Богуслаев.

По его словам, Украине предлагается отказаться от метрической системы и перейти на дюймы, фунты и футы. "Это уму непостижимо", - сказал В.Богуслаев.

Он отметил, что Евросоюз признает закон о техническом регулировании девяти стран, в том числе США, Китая, Новой Зеландии, Австралии. Законы технического регулирования России и Украины Евросоюз не признает. "За это надо еще бороться", - сказал В.Богуслаев.

Он отметил, что как депутат Верховной Рады, избранный по мажоритарному принципу, не имеет морального и политического права призывать своих избирателей в Евросоюз.

"Я не могу теперь как депутат, избранный в своем округе, где проживает 250 тыс. человек, из них 170 тысяч голосующих, говорить им: идите в Евросоюз, где сегодня 27-30% безработных", - сказал В.Богуслаев.

При этом он критически отозвался о некоторых действиях российских авиационных чиновников, радующихся заказам на ремонт западных двигателей.

"Вчера я прочитал, как один чиновник от промышленности радуется: "Мы счастливы, что будем ремонтировать в России французские двигатели". Так вот, со вступлением в ассоциированное членство украинские заводы все будут ремонтными предприятиями. И это в лучшем случае. Судьба прибалтийских республик, Болгарии, Румынии говорит об этом. Поэтому я категорически против подписания Украиной соглашения об ассоциированном членстве с Евросоюзом", - сказал В.Богуслаев.

Украина. Евросоюз > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884732 Вячеслав Богуслаев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter