Всего новостей: 2605640, выбрано 777 за 0.142 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 11 июля 2018 > № 2673265

УАЗ представил юбилейную версию «Буханки»

Компания решила выпустить специальную версию авто в честь его 60-летия

Отечественный автопроизводитель УАЗ выпустил юбилейную версию известной «Буханки», в честь 60-летия этого известного микроавтобуса. Фотографии спецверсии были опубликованы 11 июля на сайте компании.

Автомобиль получил двухцветный кузов. Нижняя часть юбилейного УАЗ-452 окрашена в серо-зелёный цвет, а верхняя — в белый. Машина получила белые 16-дюймовые диски, единый ключ для замка зажигания и дверей, новые раздвижные форточки, а также новые ручки дверей. В качестве бонуса доступна опция подогрева передних сидений. Стоимость автомобиля составляет 757,7 тыс. рублей.

Напомним, УАЗ выпускает модель 452 с 1965 года. За время производства было выпущено много модификация машины, автомобиль и сегодня продолжают использовать в различных отраслях.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 11 июля 2018 > № 2673265


Германия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 11 июля 2018 > № 2673262

Mercedes показал серийный электрический автобус eCitaro для групных городов

Компания уже начала принимать заявки

На презентации в Ганновере (Нижняя Сансония, Германия) компания Mercedes представила электрический городской автобус eCitaro для крупных городов. Об этом 10 июля сообщила газета Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Главный исполнительный директор Daimler Trucks North America Мартин Даум пояснил журналистам, что эйфории в области достижений индустрии электромобилей следует избегать. Несмотря на значительные технические достижения, на многие вопросы ответы пока не получены, начиная от производительности аккумуляторных батарей и заканчивая запасом хода машин. Именно поэтому Daimler AG сегодня сознательно начинает работать в сегменте электробусов для крупных городов, поскольку в них проще обеспечить необходимую инфраструктуру. Компания начала принимать заявки на приобретение eCitaro.

Напомним, ранее ИА REGNUM сообщало, что в мае 2018 года концерн Daimler заключил крупный контракт на поставку аккумуляторов с китайской компанией CATL (Contemporary Amperex Technology).

Германия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 11 июля 2018 > № 2673262


Украина > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 10 июля 2018 > № 2675704

Украина планирует с 2020 запускать спутники дистанционного зондирования Земли, заявил во вторник председатель Государственного космического агентства Павел Дегтяренко.

"Сейчас мы заканчиваем разработку космической программы на ближайшие пять лет. Эта программа предусматривает, начиная с 2020 года, запуски по одному спутнику дистанционного зондирования Земли на ближайшие несколько лет с таким расчетом, чтобы примерно за семь-восемь лет Украина имела действительно эффективное и работоспособное созвездия собственных спутников дистанционного зондирования Земли, и мы будем полноправными членами космической семьи программы Copernicus", — приводит слова Дегтяренко агентство УНН.

В настоящее время в планах Украины стоит запуск телекоммуникационного спутника "Лыбидь", который создала российская компания "Информационные спутниковые системы". Контракт на изготовление был подписан в 2009 году, спутник должны были запустить в 2011 году — к проводившемуся на Украине чемпионату Европы по футболу. Неоднократно запуск переносился из-за финансовых проблем с украинской стороны, а затем, после госпереворота на Украине в 2014 году, проект был заморожен. Спутник так и находится на хранении в России. В 2015 году украинское космическое агентство утвердило программу до 2022 го да, в рамках которой планировался запуск шести спутников. До сих пор ни один из них не произведен.

Украина > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 10 июля 2018 > № 2675704


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > ria.ru, 5 июля 2018 > № 2665475

Продажи новых машин за первое полугодие 2018-го выросли на 18 процентов. И это главная позитивная новость как для рынка, так и для автовладельцев, которые все больше обновляют свои "гаражи". Обостряется борьба между брендами: похоже, корейские конкуренты АвтоВАЗа скоро начнут светить фарами в задний бампер автомобилям Lada.

"Жигули" впереди

Согласно статистике Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в 2018 году каждый пятый новый автомобиль, покинувший стены салона, нес на фальшрадиаторной решетке эмблему Lada. Российский бренд увеличил свою долю на полпроцента и завоевал 20 процентов рынка. Более того, в июне самые популярные модели у покупателей — Vesta и Granta (первое и второе места соответственно). Последний раз они возглавляли рейтинг в декабре 2017-го, "Веста" также в одиночку выходила в лидеры в январе 2018-го.

Прежний лидер — Kia Rio — сместился в июне на третью строчку, причем отстает от "Весты" более чем на тысячу машин. Однако по итогам первого полугодия 2018 года "Рио" все еще на вершине пьедестала, поэтому АвтоВАЗу есть к чему стремиться — и есть при помощи чего.

Модификаций Vesta все больше: помимо седанов с бензиновым и газовым двигателями, а также двух универсалов SW и SW Cross в начале июня линейка пополнилась вседорожной четырехдверной Vesta Cross. Этот автомобиль для своего класса весьма необычный, на российском рынке у него ни одного конкурента. О потенциальном успехе говорит и то, что среди двух универсальных "Вест" самая популярная именно SW Cross. На продажах сказывается и цена: богато оснащенные отечественные модели дешевле корейских конкурентов.

Желанные кроссоверы

Самый популярный класс автомобилей в России — кроссоверы, и здесь российским брендам пока везет меньше. Вот уже много месяцев подряд лидирует компактный "паркетник" Hyundai Creta, выпуск которого налажен под Санкт-Петербургом. Причем продажи растут стремительно: в первом полугодии 2018-го реализовано на девять с лишним тысяч больше, чем за тот же период годом ранее.

Второе место за Renault Duster, который также набирает популярность. На третьей строчке расположился Kia Sportage — кроссовер более дорогой и выше классом, чем два предыдущих.

Стоит отметить, что покупателей теряет один из бестселлеров Toyota — RAV4: в 2018 году от него отказались более двух с половиной тысяч клиентов. Не в таких масштабах, но также с негативной динамикой окончил полугодие российско-американский проект Chevrolet Niva (в 2018-м продано на 233 автомобиля меньше, чем с января по июнь 2017-го).

Лидеры и аутсайдеры

Почти все автомобильные бренды показывают рост продаж, не отставая от рынка и частенько его опережая. Буквально из небытия восстала марка Honda, реализовавшая более двух тысяч машин в этом году, хотя в прошлом продала менее пятисот. Этот результат удивителен еще и тем, что модельная линейка японцев вот уже более года состоит из двух кроссоверов: Pilot и CR-V (нового и старого образца), а обещанные еще в прошлом июне новые Accord и Civic в Россию так и не завезли.

Менее значительный в процентном отношении, но гораздо более заметный количественный рост наблюдается у Mitsubishi: более 20 тысяч проданных авто против восьми тысяч годом ранее. Здесь, по данным японской компании, правит балом кроссовер Outlander, спрос на Pajero Sport и ASX скромнее. Зато в конце апреля этого года в строй встал новый "паркетник" Eclipse Cross, подлив масла в огонь продаж Mitsubishi.

Хорошо прибавили несколько китайских брендов: Zotye, FAW, DFM, но больше всех (плюс 640 процентов) — американский Chrysler, продав… 37 машин против пяти в прошлом году. Единственная модель, минивэн Pacifica, попала на российский рынок под конец прошлого года, сменив другую семейную модель, Grand Voyager.

Вопреки общим тенденциям продажи в премиальном секторе падают. Снижение покупательской активности отмечено в BMW, Audi, Volvo, Land Rover, Infiniti, Jaguar, Jeep и Cadillac. Среди бюджетных марок также есть белые вороны. Никак не наладятся дела у Datsun (продажи упали на 21 процент), однако вскоре все может измениться: японская марка планирует запустить новую модель, ее презентуют на Московском международном автосалоне. Слегка сдали позиции УАЗ, Changan и Geely.

Что дальше

По словам председателя Комитета автопроизводителей АЕБ Йорга Шрайбера, темпы восстановления рынка в июне немного замедлились, если сравнивать с бурным 31-процентным ростом в том же январе 2018 года. Но тому, по мнению эксперта, есть объективная причина.

"Улучшение на 11 процентов по отношению к июню прошлого года — очень приличный результат, особенно в свете проходящего в России чемпионата мира по футболу. Из-за активных продаж в предыдущие месяцы складские запасы существенно снизились во всей индустрии, что, хотя и временно, сказалось на динамике рынка. В целом первая половина 2018-го была успешной, есть все причины полагать, что позитивное развитие продолжится", — отмечает Йорг Шрайбер.

Сергей Белоусов.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > ria.ru, 5 июля 2018 > № 2665475


Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 4 июля 2018 > № 2665700

ATR просит новую лицензию у США на экспорт 12 самолетов ATR 72 в Иран

Франко-итальянский производитель пассажирских самолетов ATR подтвердил, что он просит новую лицензию на экспорт у Департамента казначейства США, чтобы эта компания смогла доставить последние 12 самолетов ATR 72, уже купленных Ираном.

По данным Ainonline, производитель франко-итальянских пассажирских самолетов ATR подтвердил, что он подал заявку на получение новой лицензии на экспорт в Департамент по контролю за иностранными активами Министерства финансов США (OFAC), чтобы он смог доставить оставшиеся 12 самолетов ATR 72s для компании "Iran Air".

После одностороннего выхода США под руководством Трампа из ядерного соглашения от 14 июля 2015 года, OFAC отменил предыдущую лицензию ATR, что запрещает дальнейшую доставку коммерческих самолетов в Иран.

Новые санкции также не позволяют "Airbus", ATR и "Boeing" продавать детали и оказывать поддержку уже поставленным самолетам.

Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 4 июля 2018 > № 2665700


Узбекистан. ЦФО > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 2 июля 2018 > № 2662972

КБ "Ильюшин" ведет переговоры по покупке у НАК "Узбекистон хаво йуллари" выведенных из эксплуатации в мае этого года самолетов Ил 114-100, сообщает корреспондент Podrobno.uz со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией.

"Национальная авиакомпания полностью остановила эксплуатацию шести Ил 114-100 в мае этого года. Все эти самолеты использовались на внутриреспубликанских направлениях. Затем они были выставлены на продажу. Интерес к ним проявило КБ "Ильюшин", которому они нужны, прежде всего, в качестве планеров для их нового самолета ИЛ 114-300. Сейчас мы активно работаем с ними в данном направлении", – отметил собеседник.

Россияне намерены производить новый ИЛ 114-300 на Производственном комплексе №1 в Луховицах, который является филиалом АО "РСК "МиГ". Первый турбовинтовой серийный Ил-114-300 для внутренних авиалиний будет создан на рубеже 2020–2021 годов. Компоненты и узлы воссоздаваемого самолёта будут российского производства. Расчётная мощность: от 12 до 20 самолётов в год.

Планируется, что на Ил-114-300 будет устанавливаться двигатель ТВ7-117СТ, испытания которого начались сентябре 2017 года в Жуковском в ЛИИ им. Громова на летающей лаборатории Ил-76.

Что касается востребованности самолета – то это, во-первых, Крайний Север. Цена перелета на турбовинтовом самолете меньше, чем на турбореактивном, особенно для северных перевозок, северного завоза. У Ил-114 есть специальные системы борьбы с обледенением, посадка на грунт.

Во-вторых, это вообще региональные перевозки. Двигатель ТВ7-117СТ обещает быть очень экономичным и достаточно мощным, чтобы обеспечивать перевозки достаточно большого радиуса. В этом смысле самолет будет востребован авиакомпаниями, у которых достаточно много ключевых региональных маршрутов.

В-третьих, это Азия, Африка и Латинская Америка. Ил-114 экономичен и неприхотлив. Сейчас продумывается его жизненный цикл. Его обслуживание несколько проще, чем самолетов с другими типами двигателей.

Кроме того, Ил-114 — это база для различного рода специальных самолетов. Любые версии, востребованные военными, могут быть и на нем реализованы. Например, на каждом МАКС летает Ил-114 компании "Радар ммс", оборудованный прицельно-поисковым комплексом "Касатка".

Узбекистан. ЦФО > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 2 июля 2018 > № 2662972


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 2 июля 2018 > № 2661471

Федеральная комическая программа России на период 2016-2025 годов будет пересмотрена для взаимной увязки перспективных проектов, сообщили РИА Новости в госкорпорации "Роскосмос".

В конце июня новый гендиректор "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин представил свое видение развития российской ракетно-космической отрасли. В частности, были пересмотрены некоторые программы: принято решение вернуть пилотируемую программу с Байконура на космодром Восточный, а запуски корабля "Федерация" с ракеты "Союз-5" решено вновь "пересадить" на "Ангару", от текущей концепции носителя "Союза-5" решено отказаться, а вместо нее подумать над ракетой на метановом топливе.

"Мы сейчас системно увязываем все перспективные проекты. Возможно, это потребует внесения определенных изменений в действующую программу. Но это не означает, что она будет переработана полностью", — заявили в госкорпорации.

В свою очередь источник в ракетно-космической отрасли пояснил РИА Новости, что в руководстве "Роскосмоса" сейчас рассматривается две концепции изменения Федеральной космической программы – косметических изменений и полного пересмотра всей программы. Для этого в госкорпорации проводятся ежедневные совещания и формируется новое видение развития космической программы. "В зависимости от полученных результатов будет приниматься то или иное решение", — сказал собеседник.

Ранее сообщалось, что в ходе недавней встречи с премьер-министром Дмитрием Медведевым Рогозин получил поддержку от правительства в шагах по восстановлению финансовой системы госкорпорации.

Также сообщалось, что действующая Федеральная космическая программа России может быть сокращена из-за недофинансирования примерно на 150 миллиардов рублей в ближайшие три года, что потребует пересмотра ее сроков и целевых параметров.

Федеральная космическая программа России на 2016-2025 годы была утверждена правительством в марте 2016 года. Объем ее бюджетного финансирования определен в 1,4 триллиона рублей. Изначально при разработке программы в 2014 году, до секвестра бюджетных расходов, на ее реализацию предлагалось запросить 2,8 триллиона рублей.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 2 июля 2018 > № 2661471


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 28 июня 2018 > № 2659258 Дмитрий Рогозин

Новый глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин в четверг впервые представил взгляд на дальнейшее развитие российской космической индустрии, он раскритиковал бывшее руководство отрасли и главной задачей госкорпорации назвал экспансию в космос.

"Я хочу, чтобы вы все поняли основной смысл создания госкорпорации. Смысл нашей жизни, как я уже говорил, цитируя Сахарова, это наша экспансия. Экспансия в космосе, на Земле, на коммерческих рынках, которые создаются услугами, вытекающими из использования орбитальной группировки", — заявил он на научно-практической конференции "Основные задачи и перспективы развития госкорпорации "Роскосмос" в Москве.

Рогозин раскритиковал прежнее руководство отрасли: по его словам, оно допустило "непростительные ошибки", которые привели к авариям и сокращению коммерческих заказов.

"Были допущены непростительные ошибки, в первую очередь, в потере качества. Как следствие — аварии на серийно производимой космической технике. В число этих непростительных ошибок я отнесу и неповоротливость отрасли, ее руководителя, отсутствие должной реакции на сокращение рынка коммерческих заказов. Как результат — финансовый провал, который придется расхлебывать нам всем… Деньги тучных лет были проедены, не отложены на трудный день", — констатировал новый глава космического агентства.

Космос как религия

Новый гендиректор "Роскосмоса" сравнил идею освоения космоса для России с религией, состоящей из трех частей: это догма, чудеса и таинства, то есть приобщенность к внутреннему содержанию.

Поводами для гордости он назвал военный космос, систему ГЛОНАСС, космодром Восточный. Он подчеркнул, что назначение русского космоса в истории нашей страны чрезвычайно велико, так как россияне всегда себя ощущали нацией первых, и нарушение традиций всегда очень болезненно воспринималось обществом. По его словам, "следование этой традиции, восстановление традиции станет элементом нашей гигантской моральной ответственности".

Исходя из сказанного, Рогозин представил "десять заповедей Роскосмоса", или десять принципов, которые лягут в основу работы госкорпорации под его руководством.

Первым пунктом он назвал особый контроль за исполнением гособоронзаказа: "Это должно быть понятно, как "Отче наш". Во-вторых, Роскосмос станет непосредственно контролировать заказы, в-третьих, создаст управление технического заказчика и, в-четвертых, сформирует единую техническую политику отрасли. В-пятых, исполнительные директора войдут в советы директоров предприятий и, в-шестых, станут сдавать ежегодные аттестации. В-седьмых, госкорпорация создаст совет рационализаторов, в-восьмых, откажется от долго реализуемых программ, в-девятых, будет проводить международное сотрудничество на коммерческой основе. Десятая и последняя заповедь звучит так: "Мы не готовы к псевдоблаготворительности в ущерб нашим бизнес-интересам".

"Гагаринский старт" на Байконуре встанет на ремонт

"Гагаринский старт" на космодроме Байконур будет модернизирован под ракету "Союз-2.1а" после 2019 года, рассказал Дмитрий Рогозин. Он пояснил, что до конца 2019 года ракеты "Союз-ФГ" используемые в пилотируемой программе, закончатся, после чего знаменитый "Гагаринский старт", откуда проводятся все запуски космонавтов, будет поставлен на ремонт и модернизацию и переделан под ракету "Союз-2.1а".

По его словам, в запасе у "Роскосмоса" осталось семь ракет "Союз-ФГ", на которых проводятся пилотируемые пуски. Их должны заменить ракеты "Союз-2.1а".

"Ангара" и космодром Восточный превыше всего

Рогозин поручил срочно приступить к созданию пилотируемый инфраструктуры на космодроме Восточный, хотя еще в прошлом году было принято решение отложить ее создание и перенести перспективные пилотируемые проекты на Байконур. Новый глава Роскосмоса призвал скорее строить инфраструктуру второй, а затем и третьей очереди на Восточном.

Он также поручил форсировать переход на современную "линейку" ракет "Ангара" с тем, чтобы "она начала серийно летать, включая сверхтяжелый класс". По словам Рогозина, безубыточное производство "Ангары" в Омске требует заказа шести ракет в год, а на производстве "Протонов" в Москве для безубыточности требуется создавать девять ракет в год, а не три, как сейчас, добавил глава госкорпорации.

Проект нового "Союза-5" будет пересмотрен

Глава Роскосмоса заявил также, что проект ракеты-носителя "Союз-5" будет пересмотрен: он должен вырасти в качестве и получиться "простым, как автомат Калашникова". Рогозин сказал, что инженеры "сейчас смотрят иные технические решения. Двигатели на новом топливе, например, на метане.

"Роскосмос" также поможет компании S7 Space получить российские комплектующие для сборки ракет "Зенит" для проекта "Морской старт". Ранее гендиректор "S7 космические транспортные системы" Сергей Сопов рассказал о переговорах с Объединенной двигателестроительной корпорацией с целью выкупа у нее технологий производства ракетных двигателей НК-33 и планах строительства завода для возобновления их производства.

Эти двигатели S7 хочет использовать на ракетах "Союз-5" в рамках проекта "Морской старт" вместо предлагаемых "Роскосмосом" двигателей РД-171.

Роскосмос создаст свой Фонд перспективных исследований

"Роскосмос" создаст свой аналог Фонда перспективных исследований (ФПИ) для прорыва в области создания новой ракетно-космической техники для обеспечения научно-исследовательского прогресса военного, экономического и научного космоса. Во взаимодействии с ФПИ это управление будет отвечать за создание научно-исследовательского прорыва, сказал Рогозин.

Счетная палата проверит отрасль, московский офис Роскосмоса переедет на Бережки

Рогозин попросил Счетную палату отдельно проверить предприятия, входящие в подчинение Роскосмоса. Как сообщалось, 40% нарушений, выявленных Счетной палатой в прошлом году, пришлись именно на "Роскосмос". В денежном выражении, они составили 760 миллиардов рублей. По результатам проверок открыты уголовные дела, заявлял глава контрольного ведомства Алексей Кудрин.

Кроме того, головной офис "Роскосмоса", расположенный в Москве, переедет с улицы Щепкина на Бережковскую набережную, объявил в четверг Дмитрий Рогозин, ранее об этом сообщал источник РИА Новости.

"Бережковская набережная, где мы сейчас находимся, здесь мой кабинет, будет основным офисом", — сказал Рогозин. Также он анонсировал возможность продажи земель предприятий "Роскосмоса" в подмосковном Королеве и строительства на этих территориях жилых домов. Помимо того, по его словам, в Москве будет построен инжиниринговый центр "Роскосмоса", договоренность по этому поводу уже достигнута с мэром Сергеем Собяниным, заявил Рогозин. Он также обещал не допустить коррупции в госкорпорации и избавить ее от "бездельников и интриганов".

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 28 июня 2018 > № 2659258 Дмитрий Рогозин


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 26 июня 2018 > № 2653795

Иван Харченко займется административной работой

Влада Сюткина

Исполняющим обязанности заместителя генерального директора госкорпорации "Роскосмос" по административной работе стал Иван Харченко. Как отмечают эксперты, тотальной смены руководства в госкорпорации ожидать не следует, поскольку "Роскосмос" обладает своей спецификой, при этом новый генеральный директор, как и любой другой руководитель, часть заместителей приводит с собой, так как определенные полномочия ему необходимо делегировать немедленно.

До назначения исполняющим обязанности заместителя генерального директора "Роскосмоса" Иван Харченко в течение 2014-2018 гг. занимал должность первого заместителя председателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ. Как отметили в разговоре с корреспондентом ComNews в пресс-службе "Роскосмоса", назначение Ивана Харченко в госкорпорации - не первое за последнее время, когда в компании появляется специалист из военно-промышленного комплекса. В частности, Олег Фролов был назначен чуть более недели назад исполнительным директором "Роскосмоса" по реализации оборонных программ. До этого он являлся членом коллегии Военно-промышленной комиссии РФ.

Отметим, что, помимо назначений Ивана Харченко и Олега Фролова, в "Роскосмосе" за последнее время произошли и другие кадровые изменения. Совсем недавно, в начале июня 2018 г., исполняющим обязанности первого заместителя генерального директора госкорпорации "Роскосмос" Дмитрий Рогозин назначил Николая Севастьянова. Перед данным назначением Николай Севастьянов в течение 10 лет занимал пост генерального конструктора, руководителя головного конструкторского бюро ОАО "Газпром космические системы" (ГКС). Также в начале месяца стало известно, что исполняющим обязанности генерального директора Центра эксплуатации наземной и космической инфраструктуры (ФГУП "ЦЭНКИ") назначен Андрей Охлопков. Ранее он занимал должность директора дирекции по координации производства АО "ГКНПЦ им. М.В. Хруничева", где в том числе курировал создание новой ракеты-носителя "Ангара".

Кадровые перестановки в "Роскосмосе" начались после прихода на пост генерального директора Дмитрия Рогозина. Напомним, что 24 мая текущего года президент РФ Владимир Путин подписал указ о назначении Дмитрия Рогозина генеральным директором "Роскосмоса". Как сообщал официальный сайт Кремля, подписанию указа предшествовала встреча президента с бывшим вице-премьером, в ходе которой Владимир Путин предложил Дмитрию Рогозину возглавить "Роскосмос", после чего призвал посмотреть "в том числе и на укрепление команды". "Чтобы эту, по сути, целую отрасль возглавляли люди, которые изнутри знают, как она устроена. Это должны быть хорошие специалисты, высококлассные ученые, организаторы. Мы с вами об этом еще поговорим", - пообещал в рамках той встречи президент. На новом посту Дмитрий Рогозин сменил Игоря Комарова, который работал генеральным директором госкорпорации "Роскосмос" с августа 2015 г. (см. новость ComNews от 25 мая 2018 г.). До "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин занимал должность вице-премьера в прежнем составе правительства. Он курировал оборонно-промышленный комплекс (ОПК), а также космическую отрасль. Дмитрий Рогозин не вошел в новый состав правительства, объявленный 18 мая текущего года.

Рассуждая на тему того, следует ли ожидать, что с приходом в "Роскосмос" нового генерального директора, Дмитрия Рогозина, сменятся руководители на всех ключевых руководящих постах госкорпорации, аналитик ИК "Фридом Финанс" Анастасия Соснова сказала корреспонденту ComNews следующее: "Обычно смена главного руководителя сопровождается изменениями состава управленческой команды. Возможно, и в этом случае не будет исключений".

Аналитик ГК "Финам" Леонид Делицын, беседуя с корреспондентом ComNews, указал на то, что, как правило, часть заместителей новый генеральный директор приводит с собой - не важно, идет ли речь о банке, телекоме или госкорпорации, российская она или зарубежная. "Это связано с тем, что часть полномочий ему необходимо делегировать немедленно. Тотальной смены руководства, однако, ожидать не следует, поскольку "Роскосмос" обладает своей спецификой и в команде Дмитрия Рогозина, как и любого другого руководителя, не могут быть в наличии вообще все компетенции", - заявил Леонид Делицын.

При этом он добавил, что то же касается и министерств, где могут смениться не только министр, но и название, а вот руководители департаментов, ведущих рутинную работу (статистики, инвестиций, хозяйственной деятельности) могут работать в течение десятилетия и даже двух. "То же касается и ведомств, где заместители руководителей, являющихся фактически политическими и государственными деятелями, могут оставаться на своем посту десятилетиями", - заметил Леонид Делицын.

Досье ComNews

Иван Николаевич Харченко родился 9 мая 1967 г. в станице Кирпильская Усть-Лабинского района Краснодарского края. В 1989 г. окончил Краснодарское высшее военное командно-инженерное училище ракетных войск, в 1999 г. - Кубанский государственный университет, в 2001 г. - Кубанский государственный аграрный университет. Является кандидатом технических наук. Карьерный путь начал в 1984 г.

В 2001-2003 гг. занимал пост председателя комитета Законодательного Собрания Краснодарского края. С 2003 г. по 2007 г. - депутат Государственной Думы Федерального Собрания России IV созыва. В период 2008-2009 гг. - заместитель начальника управления государственного строительного надзора Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору. В 2009 г. занял должность заместителя начальника управления Федерального агентства по делам Содружества Независимых Государств, соотечественников, проживающих за рубежом, и по международному гуманитарному сотрудничеству.

С 2009 г. по 2010 г. работал заместителем главного редактора газеты "Наша версия" ООО "Версия". В 2010-2012 гг. - советник главы администрации (губернатора) Краснодарского края. В 2012 г. стал членом Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ и в этом же году занял пост заместителя председателя данной комиссии. В период 2012-2014 гг. работал в качестве его первого заместителя, после чего в 2014-2018 гг. выступал в качестве первого заместителя председателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ. С июня 2018 г. - и.о. заместителя генерального директора по административной работе госкорпорации "Роскосмос".

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 26 июня 2018 > № 2653795


Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650090

В настоящее время в Китае насчитывается более 1200 предприятий, занимающихся разработкой и производством беспилотных летательных аппаратов /БПЛА/ и комплектующих к ним. Об этом свидетельствуют данные, обнародованные Ассоциацией производителей БПЛА города Шэньчжэнь провинции Гуандун на юге Китая.

В пятницу здесь открылась 2-я Всемирная конференция по вопросам развития дронов. Более 200 предприятий из разных уголков мира представили на ней разные типы "беспилотников".

Как сообщили информагентству Синьхуа на конференции, в последние годы в стране активно развивается индустрия по производству БПЛА, которые играют более важную роль в разных сферах социально-экономического развития страны.

В указанной отрасли в Китае уже в основном сформирована комплексная система по исследованиям и разработкам, производству, реализации и обслуживанию, заявила на конференции заместитель главы Китайской федерации индустрии информационных технологий Цюй Вэйчжи.

Согласно данным Государственного статистического управления, по итогам 2017 года в стране было выпущено 2,9 млн гражданских дронов с ростом показателя на 67 проц. по сравнению с предыдущим годом.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650090


Китай. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650089

В пятницу в городе Шэньчжэнь провинции Гуандун на юге Китая открылась международная выставка беспилотных летательных аппаратов /БПЛА/, в которой принимают участие более 200 китайских и иностранных компаний.

Шэньчжэнь является основной базой для индустрии по производству БПЛА в Китае, и 70 проц. мирового рынка потребительских дронов приходятся на шэньчжэньские компании. В 2017 году объем выпуска дронов в Шэньчжэне составил 30 млрд юаней /4,6 млрд долларов/.

Согласно данным Государственного статистического управления, в прошлом году в Китае было произведено 2,9 млн гражданских дронов, увеличившись на 67 проц. по сравнению с 2016 годом.

Китай. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650089


Китай > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650044

Китайская академия метеорологических наук заказала еще два самолета "Синьчжоу-60" /также известен под названием MA60/ для искусственного вызова дождя в целях борьбы с пожарами и орошения в засушливых районах Северо-Западного Китая. Об этом сегодня сообщила производящая МА60 компания AVIC XAC Commercial Aircraft.

Самолет для искусственного вызова дождя МА60 оснащен системой выявления облачных частиц и может добиться искусственного выпадения осадков, предотвращать град, а также устранить облачность и туман.

Данные самолеты ранее в июне сыграли важную роль в тушении пожара на территории государственного природного заповедника в горах Большого Хингана /Северо-Восточный Китай/.

Первые два самолета для искусственного вызова дождя МА60, предназначенных для модификации погоды, были переданы Управлению по делам метеорологии КНР в сентябре 2015 года.

Китай > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650044


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 июня 2018 > № 2650679

Привет с Марса: куда Илон Маск ведет Tesla

Александр Березин

журналист

Будущее Tesla, главного детища Илона Маска, гораздо перспективнее, чем об этом пишут СМИ. В отсутствие достойных конкурентов Маск может уже в следующем году вывести компанию на безубыточность. Но его куда больше интересует колонизация Марса. Отчасти поэтому Tesla наращивает производство экстремально высокими темпами, превосходящие все, когда-либо виденное в истории автомобилестроения

Поздним вечером 17 июня Илон Маск разослал сотрудникам Tesla гневное письмо: внутри автокомпании бизнесмен обнаружил вредителя. Тот якобы пытался внести изменения в операционный код Tesla и сливал важные для компании данные третьей стороне. Впрочем, саботаж не худшее, с чем сейчас сталкивается миллиардер.

Массовые сокращения внутри крупнейшего производителя электромобилей, столь широко освещавшиеся в российских СМИ, также не означают каких-либо проблем: реальной проблемой компании Илона Маска является то, что ей предстоит очень масштабный и болезненный рост.

Российская пресса вполне однозначно трактует происходящее с Tesla. В заголовках так и пишут: «Агония инноватора: почему почему Илон Маск массово увольняет людей из Tesla», «Децимация Теслы», «Сплошная катастрофа»: экс-сотрудники Tesla раскритиковали компанию Маска». В то же время на рынке акций все ровно наоборот: цены не просто растут, а растут так быстро, что ставящие на падение их цен шортселлеры только в июне потеряли $2 млрд. Каким информационным сигналам стоит доверять — прессе или рынку? И почему?

Увольнения ради роста

Пресса трактует увольнение 9% сотрудников Tesla как приговор компании: мол, сокращая рабочие руки, Илон Маск только усугубляет срыв планов по массовому выпуску Model 3. Если взглянуть на заявление самого Маска, выяснится удивительное. Оказывается, там прямо сказано: «Эти сокращения... не затронут никого, связанного с производством, поэтому они не повлияют на нашу возможность достичь намеченного плана по Мodel 3...» Кто же будет сокращен? Это, например, сотрудники, занимающиеся продажей солнечных батарей Tesla в сети Home Depot (800 магазинов), а также административный персонал. Теперь куда проще понять, почему на этот шаг Маска рынок отреагировал ростом акций компании сразу на 7%.

Российские СМИ, однако, не рынок — у них другой взгляд на мир. «В июне акционеры едва не уволили его с поста председателя совета директоров, но дали ему еще три месяца для достижения прибыли», — сообщает «РИА Новости». Увы, это не так. На самом деле подвинуть Маска со своего поста предложил лишь один китаец — владелец 12% акций компании. Во время последнего собрания акционеров никто не поддержал этого ультраминоритария. Напротив, Маск был единогласно утвержден на своем посту вновь. Более того, акционеры ожидают, что он повысит стоимость компании до $650 млрд (в дюжину раз), и в этом случае они доведут его долю в капитале компании до одной трети. Есть небольшая разница между «едва не уволили, но дали три месяца, чтобы исправиться» и «оставили на посту главы компании с планируемым вознаграждением в десятки миллиардов долларов».

Каковы же перспективы Tesla на самом деле? Чтобы понять, преуспеет ли автомобильная компания или нет, надо выяснить две вещи. Первая — есть ли у ее машин конкуренты, машины других производителей с тем же или лучшим соотношением цены и качества. Вторая — может ли компания производить свои машины массово, причем так, чтобы получать прибыль.

Есть ли у Tesla конкуренты

На сегодняшний день компания на рынке пребывает в гордом одиночестве. Электромобилей — аналогов Model S и Model X никто еще не продает. Нечто, напоминающее аналог Model X в этом году попытался представить Jaguar. Кроссовер I-PACE действительно выдающий образец — лучший электромобиль, представленный конкурентами Маска. Но Jaguar I-PACE на 35 см короче кроссовера Tesla Model X, поэтому не вмещает более пяти человек. А вот Model X имеет опциональный третий ряд сидений и вмещает семь пассажиров. По размерам салона Jaguar I-PACE ближе к Model 3.

Даже лучший конкурент «тесл» заряжается вдвое медленнее их.

Jaguar I-PACE 2019 года заряжается на мощности не более 50 кВт. Поэтому на его зарядку, которой хватает на 270 км пробега, уходит час. Батареи и суперчарджеры для Tesla имеют совсем другие параметры, поэтому Model 3 получает зарядку, достаточную для 270 км пробега, всего за 30 минут. Это убийственная разница, и сократить ее Jaguar I-PACE не может — у компании просто нет своей сети электрозаправок (как у Tesla), да и химия ее батарей совсем иная — столь быстрая зарядка повредила бы их. Пробег на одной зарядке у «ягуара» — 480 км, у Model 3 — 510 км.

Нельзя сказать, чтобы англо-индийский конкурент Tesla (производитель «ягуаров» принадлежит индийской компании) превосходил Model 3 и по динамике. У I-PACE не только ниже максимальная скорость, но и разгон до 60 миль в час (96 км/ч) составляет 4,5 секунды. Ровно такой же у полноприводной Model 3 AWD. Но последняя стоит от $49 000, а I-PACE даже в минимальной комплектации на $20 000 дороже. «Ягуар» стоит примерно как Model 3 Performance AWD — только этот автомобиль разгоняется до 60 миль в час за 3,5 секунды, энергичнее I-PACE.

Вывод из всего этого простой. Лучший существующий сторонний конкурент «теслы» заметно уступает как в практичности (зарядка вдвое дольше), так и в динамике, к тому же ему не хватает сети заправок. Да, салон «ягуара» выглядит дороже. Но это вряд ли утешит его владельцев, когда они простоят час на электрозаправке, которую перед этим еще будут час искать. Сопоставимых электроконкурентов у Маска нет, и вряд ли они появятся. Технологический разрыв между тем, кто делает электромобили уже шесть лет, и тем, кто только начинает, слишком велик. Быстро его не преодолеть.

Остаются машины с ДВС — но их «теслы» обыгрывают по всем параметрам. Причины элементарны: мотор у электромобиля меньше, батарея под полом не мешает наращивать колесную базу. Поэтому при равных внешних размерах электромобиль всегда имеет больше пространства для пассажиров. Вдобавок, он тратит вчетверо меньше на заправку и куда медленнее разгоняется. Достаточно взглянуть на картинку, чтобы понять, почему с мая 2018 года Model 3 в своем сегменте американского рынка опередила и Mercedes, и BMW, и Lexus с Audi.

Сможет ли Tesla обеспечить массовый выпуск машин?

Если полноценных конкурентов нет, у Tesla остается одна задача — массово выпускать свои электрокары. Пока нет массового выпуска, не будет прибыли: постоянные издержки на содержание заводов достаточно велики, и чтобы покрыть их и выйти в безубыточность, нужно делать не менее 250 000 Model 3 в год (или 5000 в неделю), о чем не раз говорил и сам Маск. Реально ли это?

Обратимся к цифрам. В первом квартале этого года компания произвела дюжину тысяч Model 3, в среднем — примерно 1000 в неделю. Сейчас она выпускает более 500 в сутки — 3500 в неделю. Грубо говоря, можно сказать, что Tesla нарастила производство в несколько раз за три месяца. А к концу июня Маск планирует добиться выпуска на уровне 700 машин в сутки (5000 в неделю), для чего сейчас устанавливается дополнительная нитка конвейера общей сборки. Удастся ли это? Увы, прогнозы главы Tesla по срокам сбываются редко, поэтому лучше опираться на те темпы роста, которые его компания показывает на практике.

Исходя из реальной истории выпуска первого и второго кварталов этого года, устойчиво выпускать 5000 Model 3 в неделю ему удастся только в июле 2018 года. И только тогда компания действительно сможет выйти на безубыточность. Соответственно, ранее третьего квартала этого года ожидать ее не следует. Прибыль в осязаемых количествах появится не раньше, чем объем производства поднимется сильно выше 5000 в неделю. Скорее всего, произойдет это не ранее четвертого квартала 2018 года. На полную запланированную мощность в 10 000 Model 3 в неделю (полмиллиона в год) Tesla устойчиво выйдет только в 2019 году, скорее всего — в первом квартале.

Реальные проблемы Tesla или что бывает, когда компанию возглавляет социалист

Но даже выход на полную мощность не означает, что компанию ждет безоблачное и прибыльное будущее. Сам Илон Маск в своем твиттере определяет себя как социалиста. Это не означает, что в его кабинете висит портрет дорогого Леонида Ильича или других видных социалистов прошлого. Это означает, что он ставит интересы общества — как он их понимает — выше интересов капитала, в том числе своего. Маск считает, что в интересах человечества ему следует стать мультипланетным видом (чтобы минимизировать риск вымирания). А для этого SpaceX нужно наладить регулярные полеты на Марс.

Это требует огромных инвестиций, и именно поэтому Илон Маск согласился на упомянутый выше план вознаграждения его акциями Tesla. По этому плану в 2020-х годах он будет иметь пакет акций стоимостью около $200 млрд. Вполне космический масштаб, и, как не скрывает сам CEO, он планирует продать эти акции, чтобы получить средства, достаточные для реализации своих марсианских планов.

Каким бы далеким не казалось все это сегодня, это «социалистическое» планирование ведет Tesla к крайне рискованной стратегии развития. Компания постоянно наращивает масштаб производства бешеными темпами. В прошлом году она выпустила немногим более ста тысяч машин, в этом выпустит больше четверти миллиона, в 2019 году — более полумиллиона. К 2020 году Маск планирует начать делать кроссовер Model Y (на той же платформе, что и Model 3). Запланированная мощность производства только этой модели — миллион машин в год. Кроме этого он собирается выпустить пикап (Model E), а после — компактный электромобиль, который будет намного дешевле Model 3. То есть уже в первой половине 2020-х он планирует выпуск миллионов автомобилей в год.

Это экстремально высокие темпы роста, превосходящие все, когда-либо виденное в истории автомобилестроения. Их нельзя обеспечить, проводя осторожную безрисковую стратегию и устойчиво получая прибыль. Да, Маск сможет показать прибыль во второй половине 2018 — начале 2019 года, но потом все средства компании начнет пожирать подготовка к массовому выпуску Model Y. Каждый следующий ее проект будет рассчитан на более массовое производство, чем предыдущий, а значит, будет требовать еще больше инвестиций.

То есть в ближайшие 5-7 лет стратегия компании будет крайне рискованной, а прибыль — не вполне устойчивой. Если вы рассчитываете на стабильные дивиденды, то держитесь подальше от Tesla. CEO этой компании — эгоманьяк-социалист, а это значит, что интересы вложивших свой капитал акционеров могут быть для него далеко не на первом месте.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 июня 2018 > № 2650679


Китай. Канада > Авиапром, автопром. Экология > russian.news.cn, 20 июня 2018 > № 2650666

Крупные поставщики автомобилей Magna и BAIC Group будут совместно выпускать NEV высокой ценовой категории

Известный в мире канадский поставщик автомобилей Magna International подписал в понедельник договор с китайской компанией BAIC Group - крупнейшим в Китае производителем автомобилей на новых источниках энергии /NEV/. В документе говорится о создании двух совместных предприятий для проектирования и изготовления NEV в Китае - крупнейшем в мире рынке автомобилей данной категории.

Согласно договору, новые совместные предприятия, как ожидается, будут работать на базе существующего производственного завода BAIC Group, расположенного в городе Чжэньцзян восточнокитайской провинции Цзянсу.

По прогнозу, первые автомобили сойдут с конвейера данного завода в 2020 году, его годовая мощность составит 180 тыс. NEV высокой ценовой категории.

По словам исполнительного директора Magna Дона Уолкера, новое совместное предприятие означает для компании новую историческую веху, так как она впервые будет предоставлять своим клиентам автомобили, спроектированные и построенные за пределами комплексной производственной базы компании в Австрии.

Президент китайской компании BAIC Group Сюй Хэи заявил, что создание совместных предприятий принесет пользу обеим компаниям и соответствует потребностям стратегии развития двух компаний в Китае.

"Вместе мы будем заниматься научными исследованиями и разработкой NEV нового поколения, в результате чего инновации и производство в индустрии автомобилей, работающих на новых источниках энергии, выйдут на новый уровень", - добавил он.

Китай поощряет развитие NEV с целью борьбы с загрязнением окружающей среды. Как сообщила заместитель ответственного секретаря Китайской ассоциации автомобильной промышленности Сюй Яньхуа, число NEV в стране, как ожидается, достигнет 5 млн единиц к 2020 году.

Китай. Канада > Авиапром, автопром. Экология > russian.news.cn, 20 июня 2018 > № 2650666


Китай > Авиапром, автопром. Экология > chinapro.ru, 20 июня 2018 > № 2649467

В Китае вводится новая политика субсидирования производства автомобилей на новых источниках энергии. По данным Министерством финансов КНР, с 12 июня 2018 г. электрокары с дальностью хода на одном заряде ниже 150 км останутся без субсидий, с дальностью хода от 150 до 300 км будут субсидироваться минимально, а выше 300 км – в большом размере.

При этом в выпускаемых моделях аккумулятор по весу и мощности должен находится в пределах от 90 Вт-ч/кг до 105 Вт-ч/кг. Как ожидается, это поможет модернизировать автомобильную промышленность Поднебесной.

Напомним, что страна три года подряд является мировым лидером по размеру рынка экомобилей. В 2017 г. в КНР продано 777 000 машин на новых источниках энергии.

К 2020 г. производство таких автомобилей в стране увеличится до 2 млн единиц в год, а к 2025 г. объем продажи экомобилей составит 20% от всех продаж на китайском авторынке.

Как сообщалось, по итогам января-мая 2018 г., объем производства и продажи автомобилей на новых источниках энергии в Китае превысил 328 000 единиц. Выпуск этих транспортных средств подскочил на 122,9% по сравнению с аналогичным показателем 2017 г., а продажи – на 141,6%.

Китай > Авиапром, автопром. Экология > chinapro.ru, 20 июня 2018 > № 2649467


Казахстан > Авиапром, автопром. Финансы, банки > kursiv.kz, 20 июня 2018 > № 2649307

70 автобусов от «СарыаркаАвтоПром» стандарта Евро-5 закупили в Актобе

Амина СУЛЕЙМЕНОВА

Сегодня в Актобе в торжественной обстановке состоялась презентация новых 70 автобусов для общественного транспорта и 10 школьных автобусов, которые были закуплены у отечественного производителя «Сарыарка АвтоПром» АО «Группа компаний Аллюр» через программу финансового лизинга.

Актобе стал первым регионом в стране, где был реализован пилотный проект по обновлению автобусного парка общественного транспорта в рамках госпрограммы «Нурлы жол». Приобретение новых автобусов отечественного производства стало возможным благодаря лизингу через АО «БРК Лизинг».

Как отметил на презентации автобусов аким Актюбинской области Бердыбек Сапарбаев, на сегодняшний день на 52 маршрутах города Актобе функционируют 438 автобусов, однако автотранспорт морально устарел и требует замены.

«Самое главное – обеспечить безопасность пассажиров. Каждый автобус оснащен видеокамерами, GPRS навигаторами, чтобы пассажиры через мобильное приложение могли видеть, когда подъедет автобус. Мы приобрели автобусы в лизинг на 7 лет, это и экономия наших средств, которые можно направить на другие цели или на закуп еще одной партии автобусов», - сказал аким области Бердыбек Сапарбаев.

Автобусы марки «Ankai» являются высокотехнологичным транспортом нового поколения. Экологически чистые автобусы вместимостью 56 пассажиров оснащены газовыми двигателями, соответствующими стандартам Евро-5. Они значительно экологичнее и дешевле в обслуживании по сравнению с автобусами предыдущего поколения. Еще 10 микроавтобусов «IVECO» были закуплены для перевозки школьников.

По словам председателя правления АО «БРК Лизинг» Нурлана Байбазарова, по поручению правительства РК разработана долгосрочная программа обновления автобусного парка республики. В этом году на эти цели планируется выделить 20 млрд тенге.

«Мы надеемся что данное событие сделает комфортабельной жизнь актюбинцев, а также даст дополнительный толчок к развитию нашего предприятия ТОО «СарыаркаАвтоПром». Эта поставка стала первой в истории нашей компании и АО «БРК Лизинг», где на сделку мы вышли совместным консорциумом. Считаю, что мы создали прецедент, который можно использовать для обновления автобусных парков других регионов», - считает финансовый директор группы компаний Аллюр Ирина Миронова.

Для АО «ГК «Аллюр» производство 70 автобусов является стратегически важным направлением в рамках международных отношений Казахстана и Китая. На мощностях Аллюр модернизируют производство, внедряют технологии, работают над повышением казахстанского содержания в технике.

«По сути программа по развитию автобусных перевозок открывает большие возможности для перевозчиков: с помощью хороших условий можно обновить автопарки, взамен получить комфортный новый транспорт с последующим гарантийным сервисом от производителя. Эти автобусы соответствуют экологическим требованиям, климатическим условиям, экономичны в использовании газового топлива», - отметил директор ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сырым Семейбаев.

Новым автобусам были рады и представители общества защиты парализованных граждан Актобе.

«Это большой праздник для нас – приобретение новых автобусов, вдвойне радует то, что они адаптированы для нас, лиц с нарушением опорно-двигательного аппарата, родителей с детьми и колясками. Очень много актюбинцев будут благодарны вам за это», - сказал автор социального проекта «Пандус ОК», параспортсмен Шахан Жолдасбаев.

Затем в торжественной обстановке директор ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сырым Семейбаев передал символический ключ от автобусов исполняющему обязанности акима города Куандыку Касымову.

Казахстан > Авиапром, автопром. Финансы, банки > kursiv.kz, 20 июня 2018 > № 2649307


США. Турция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648254

F-35 — на подходе

Мурат Челик (Murat Çelik), Vatan, Турция

Когда вы прочтете эти строки, мы будем на пути в США. В четверг, 21 июня 2018 года, в городе Форт-Уэрт штата Техас состоится важная для нас церемония. Церемония передачи Турции первого истребителя F-35…

Полное наименование самолета, производимого американской компанией «Локхид Мартин» (Lockheed Martin): «F-35A Lightning II, Joint Strike Fighter». То есть «F-35А Молния II, единый ударный истребитель». Главная особенность этого боевого самолета пятого поколения — его невидимость для радаров. Иными словами, это «самолет-невидимка», которого радары не могут обнаружить…

F-35 — это совместный проект девяти стран — членов НАТО, в числе которых и Турция. А права промышленной собственности и секреты авионических систем — конечно, у США, посредством компании-производителя. Финансовый портрет проекта в целом превышает два триллиона долларов.

Турция входит в число как покупателей, так и производителей этих самолетов. Сообщается, что Анкара получит около ста самолетов. А это, по сегодняшним расчетам, подразумевает, что Турция заплатит в общей сложности более десяти миллиардов долларов. Но Турция, которая производит некоторые критически важные компоненты F-35, не только заплатит за эти самолеты, но и по завершении проекта получит определенный доход от него.

Помимо доли, которую Турция получит от производства, есть еще один важный пункт для нас. Малатья, где будут размещены F-35, когда они поступят на вооружение ВС Турции, является самым сильным кандидатом на то, чтобы стать региональным центром технического обслуживания F-35.

С церемонией, которая будет проведена в четверг, 21 июня в центре компании «Локхид Мартин» в городе Форт-Уэрт, Турции будет передан первый F-35. Но до того как этот самолет прибудет в Турцию и начнет службу, пройдет еще больше года. В течение этого времени, за которое завершится обучение турецких пилотов по F-35, прояснится и судьба инициатив, предпринимаемых в Конгрессе США в направлении препятствования продаже этих самолетов Турции.

Определенные круги в Вашингтоне выступают против предоставления F-35 Турции в силу того, что мы покупаем системы противовоздушной обороны С-400 российского производства. На данном этапе на передний план выходят технические и стратегические тревоги. Выражающие эти опасения американские сенаторы утверждают, что этот вопрос может превратиться в «проблему национальной безопасности» для США.

Но в противодействии, которое имеет место в Конгрессе в настоящее время, также явно наблюдается и влияние лоббистской активности против Турции. Это не секрет. Некоторые члены Сената, представляющие как республиканцев, так и демократов, продолжают держать на повестке дня вопрос о том, что американский пастор Эндрю Брансон (Andrew Brunson) до сих пор находится под арестом в Турции.

Итак, как предполагается по графику проекта F-35, через два дня в Техасе состоится официальная церемония передачи первого самолета Турции. А то время, которое пройдет до фактической передачи самолетов, а именно — до их прибытия в Малатью, Анкара будет внимательно следить за позицией американской администрации и динамикой настроений в Конгрессе. Иными словами, споры об F-35 по оси Анкара — Вашингтон продолжатся и после запланированной на четверг церемонии.

США. Турция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648254


США. Китай. Россия > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648198

Насколько военно-космические силы Трампа сопоставимы с военно-космическими потенциалами России и Китая?

Эуан МакКирди (Euan McKirdy), CNN, США

Военно-космические силы, вопрос о создании которых поставил президент США Дональд Трамп, и которые, по его мнению, станут «отдельным, но равным» видом войск, жизненно важны для сохранения тактического преимущества над геополитическими противниками, считают аналитики и представители вооруженных сил США.

Выступая в понедельник на заседании Национального космического совета в Белом Доме, Трамп заявил о том, что «мы должны обеспечить американское господство в космосе», и объявил, что он «дал указание Министерству обороны и Пентагону немедленно начать работу по созданию военно-космических сил в качестве шестого вида вооруженных сил».

«У нас будут и военно-воздушные силы, и военно-космические силы, — заявил он. — Отдельные, но равные, это очень важно».

Космос, по его словам, «будет иметь большое значение в финансовом и в военном отношении. Мы не хотим, чтобы нас опережали Китай, Россия и другие страны. Мы всегда лидировали — мы шли впереди на протяжении нескольких десятилетий».

Идея создания военно-космических сил отнюдь не нова. В США еще со времен президентства Эйзенхауэра разработка передовой космической программы была важнейшим элементом обеспечения национальной безопасности.

Этот процесс активизировался во время холодной войны — после того, как Советский Союз стремительно расширил собственные спутниковые и космические программы.

Сегодня Соединенные Штаты входят в число стран, осуществляющих передовую космическую программу, используя в военных целях такие технологии, как навигационные спутники.

В своем интервью телеканалу «Си-эн-эн» (CNN) военный аналитик подполковник ВС США в отставке Рик Франкона (Rick Francona) заявил, что большинство представителей командования вооруженных сил США понимают, что для сохранения своего конкурентного превосходства Соединенные Штаты должны быть господствующей силой в космосе.

«Мне не нравится термин „последний рубеж", но (космос) — это предельная высота. Космос возвышается не над одной небольшой территорией — он возвышается над континентами, океанами», — отметил Франкона.

«Большинство военных теоретиков знают, что это — арена боевых действий в будущем».

В 1967 году и США, и Советский Союз подписали Договор по космосу — ряд межправительственных соглашений, направленных на предотвращение размещения в космосе оружия массового уничтожения.

Какой вид в конечном итоге приобретут военно-космические войска Трампа, пока остается неясным, хотя любые серьезные попытки разместить в космосе боевые системы, вероятно, вызовут острую реакцию.

«Американские вооруженные силы в значительной степени полагаются на космические операции, включая обеспечение связи, осуществление тактического командования и управления, поведение разведки, наблюдения и все аспекты ведения операций», — сказал Франкона.

«Важно (для интересов США), чтобы американские военные не только имели доступ в космос, но и господствовали в нем».

Космическая гонка

Вслед за заявлениями Трампа, сделанными в мае, конгрессмен-республиканец Майк Роджерс (Mike Rogers), член Палаты представителей от 3-го избирательного округа штата Алабама, долгое время выступавший за включение в структуру вооруженных сил отдельного вида войск для защиты американских интересов и обороны в космосе, дал интервью «Си-эн-эн». Он заявил, что «Россия и Китай превосходят нас по военно-космическому потенциалу, и нам нужно создать отдельный вид войск, предназначенных исключительно для выполнения задач в космосе.

„Будущие войны будет вестись в космосе, и ради нашей собственной национальной безопасности мы должны и дальше неустанно работать и опережать другие страны".

И для принятия срочных мер есть основания. Путин похвастался, что Россия создала гиперзвуковое оружие, способное совершать полеты в плотных слоях атмосферы Земли на межконтинентальную дальность. Крылатый блок способен маневрировать таким образом, что становится „практически неуязвимым" для любых видов противоракетной обороны».

Точно так же Китай разработал и испытал противоспутниковое и противоракетное оружие, которое, по мнению аналитиков, может вывести из строя и уничтожить большинство спутников связи США. И это несмотря на то, что представители китайских властей всегда подчеркивали, что страна исследует и использует космическое пространство в «мирных целях».

В докладе 2015 года, подготовленном Министерством обороны США, утверждалось, что Китай разрабатывает коорбитальные антиспутниковые системы, предназначенные для поражения американских космических объектов. «Эти системы состоят из спутника, оснащенного таким оружием и средствами поражения, как взрывной заряд, взрывное устройство, боеприпас ударного действия, лазер, радиоволновая пушка, генератор помех или механический манипулятор», — говорилось в докладе.

В ответ на просьбу «Си-эн-эн» прокомментировать заявление, сделанное Трампом во вторник, представитель МИД Китая Гэн Шуан (Geng Shuang) сказал, что «космическое пространство является достоянием всего человечества. Китай постоянно выступает за мирное использование космического пространства и выступает против милитаризации космоса и гонки космических вооружений».

На вопрос о том, может ли создание военно-космических сил США спровоцировать новую гонку космических вооружений, Гэн Шуан заявил, что Китай «тем более против того, чтобы рассматривать космическое пространство как арену боевых действий. Мы надеемся, что все стороны приложат совместные усилия для сохранения прочного мира и спокойствия в космосе».

Развитие технологий

В настоящее время космическое оружие в целом подразделяется на три категории.

«Оружие наземного базирования, которое атакует космические системы, (например) лазеры, с тем, чтобы „ослепить", вывести из строя приборы и нарушить систему наведения спутников; оружие космического базирования, которое атакует другие космические системы; и космическое оружие, атакующее цели на земле», — сказал Франкон.

По его словам, есть только три державы, способные осуществлять военное присутствие в космосе: Россия, Китай и США.

«И Россия, и Китай признали, что они разрабатывают — или разработали противокосмический потенциал», — заявил в 2015 году адмирал ВМС США Сесил Хейни (Cecil Haney).

«Обе страны обладают передовыми средствами направленной энергии, которые можно использовать для слежения за спутниками и их „ослепления" в целях срыва ключевых операций. И обе они демонстрируют способность выполнять сложные маневры в космосе».

По словам Брайана Уидена (Brian Weeden), технического советника Фонда «За безопасный мир», который содействует принятию решений в области совместной деятельности в космосе и мирного использования космического пространства, США были первой страной, которая разработала противоспутниковые технологии еще во время Кеннеди. Однако если учесть предполагаемое господство в космосе, большая часть этих технологий утратила свою актуальность.

Точно так же и российские программы сошли на нет в конце холодной войны. Но теперь, по словам Уидена, есть «доказательства того, что они их восстанавливают, и Китай наращивает свой космический потенциал, как наступательный, так и оборонительный (от) разведывательных спутников, спутников связи, а также доказательства того, что он создает противоспутниковые ракеты наземного базирования».

В настоящее время действия США в космосе в основном носят оборонительный характер, сказал Уиден, но учитывая достижения Китая и России в этой области, некоторые сторонники наращивания военного присутствия, такие как Майк Роджерс, утверждают, что это, возможно, следует изменить.

Министр ВВС США Хизер Уилсон (Heather Wilson) также заявила, что США должны принять новую политику и с предельной ясностью дать понять, что если удары будут направлены на спутники систем обнаружения и управления, США «будут рассматривать это как враждебный акт» и реагировать.

«Видимо, нам, как стране, пора начать об этом говорить», — заявила Уилсон.

США. Китай. Россия > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648198


Россия. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648192

F-35 готовится воевать с российским истребителем-невидимкой и с китайским J-20

Крис Осборн (Kris Osborn), The National Interest, США

«Блок IV» также увеличит зону досягаемости оружия, разработанного для американского варианта истребителя. При проведении работ планируется сделать так, чтобы «Блок IV» мог противостоять вражеским системам ПВО и вооружений, с которыми наша авиация может столкнуться в период с 2020 по 2040 годы и далее.

ВВС вводят новую информацию о самолетах противника в базу данных F-35 об угрозах, чтобы летчики могли очень точно опознавать вражеские машины, действующие в опасных районах всего мира. По словам представителей командования ВВС, среди этих самолетов — китайский истребитель-невидимка J-20 и российский самолет пятого поколения Т-50 ПАК ФА (Су-57).

Файлы полетных данных называют мозгом самолета. Это обширные бортовые системы, накапливающие информацию о географических условиях, воздушном пространстве и потенциальных угрозах в тех районах, где F-35 может участвовать в боевых действиях.

«Ведется наблюдение за изменениями в характере угроз, и новая информация включается в обновленные файлы полетных данных на основе утвержденных приоритетов. Файлы полетных данных передаются в корпус морской пехоты и в ВВС США для обеспечения операций, проведения испытаний, боевой подготовки и учений», — рассказала изданию «Уорриор Мейвен» (Warrior Maven) официальный представитель ВВС США майор Эмили Грабовски (Emily Grabowski).

Пакеты полетных данных состоят из аппаратного и программного обеспечения. По сути дела, это база данных об известных угрозах и своих самолетах в конкретных точках земного шара. Работа над этими файлами продолжается в лаборатории перепрограммирования военно-воздушной базы Эглин во Флориде.

Файлы полетных данных предназначены для совместной работы с бортовым приемником предупреждения о радиолокационном облучении, который находит и опознает приближающиеся самолеты и ракеты противника. Замысел заключается в использовании датчиков большой дальности самолета F-35 для обнаружения угроз, после чего эта информация сопоставляется в режиме реального времени с информацией из базы данных о вражеских угрозах. Все это делается в полете. Если это удастся сделать на дальности применения огневых средств F-35 вне зоны досягаемости противника, самолет сможет опознать и уничтожить воздушные цели еще до того, как сам подвергнется его огневому воздействию.

Пакеты файлов полетных данных загружаются с большим объемом разнообразной информации, включая данные о коммерческих авиалайнерах, а также о российских и китайских истребителях. Например, система полетных данных позволяет летчику быстро опознать российский МиГ-29, если его засекли приборы обнаружения F-35.

«Файлы полетных данных основаны на конкретных потребностях», — сказала Грабовски.

Лаборатория на базе Эглин добивается все новых успехов, но в процессе интеграции файлов полетных данных для F-35 есть некоторые задержки, в связи с чем темпы работ приходится ускорять, дабы у действующих самолетов имелась самая обширная библиотека угроз.

Всего ВВС разрабатывают 12 различных пакетов полетных данных для 12 географических районов, о чем командование ВВС сообщало «Уорриор Мейвен» в предыдущих интервью.

Грабовски сказала, что информация из файлов полетных данных о конкретных самолетах противника и о конкретных районах глобальных угроз отсутствует в открытом доступе по соображениям безопасности. Однако она сообщила, что эта технология в настоящее время поддерживает новейшую конфигурацию программного обеспечения F-35 под названием 3f.

Блок 3f, будучи новейшим апгрейдом программного обеспечения, расширяет возможности многоцелевого ударного истребителя по доставке оружия к цели и дает ему возможность сбрасывать бомбы малого калибра, управляемые 220-килограммовые бомбы с обычной боевой частью JDAM и производить пуски авиационных ракет малой дальности AIM 9X.

«Полетные данные составляются и внедряются для поддержки версии 2B, 3i и 3f», — добавила Грабовски.

ВВС уже работают над четвертым пакетом, который должен быть готов к 2020 или к 2021 году. После первого пакета самолет будет оснащаться новыми программными пакетами постепенно в двухлетний срок, чтобы все время опережать возникающие угрозы. ВВС также существенно ускоряют темпы обновления программного обеспечения, дабы оперативно реагировать на новые угрозы.

«Блок IV» будет включать в свой состав уникальные системы вооружений партнеров, в том числе британские системы, турецкое оружие и некоторые образцы европейского оружия, которым они будут оснащать собственные самолеты.

«Блок IV» также увеличит зону досягаемости оружия, разработанного для американского варианта истребителя. При проведении работ планируется сделать так, чтобы «Блок IV» мог противостоять вражеским системам ПВО и вооружений, с которыми наша авиация может столкнуться в период с 2020 по 2040 годы и далее.

Что касается вооружения, то «Блок IV» со временем позволит F-35 наносить удары самыми современными его видами, такими как бомба малого калибра SDB II и управляемая авиационная бомба GBU-54. Обе эти бомбы могут поражать движущиеся цели противника.

В SDB II используется технология «трехрежимной головки самонаведения», которая работает в инфракрасном диапазоне, в миллиметровом диапазоне, а также наводится по лазеру. Сочетание таких приборов обнаружения позволяет засекать, сопровождать и поражать движущиеся цели в любых погодных условиях.

Новый четвертый пакет станет продолжением и дальнейшим развитием предыдущих пакетов программного обеспечения для этого самолета.

«Блок 2В» является новой версией «Блока 2А», в котором используются возможности линий передачи данных и синтезируются данные с разных приборов обнаружения. «Блок 2В» позволит многоцелевому ударному истребителю осуществлять непосредственную авиационную поддержку, а также производить пуски ракет AMRAAM (усовершенствованная ракета класса воздух — воздух средней дальности), сбрасывать управляемые бомбы с обычной боевой частью JDAM и управляемые авиабомбы лазерного наведения GBU-12.

После «Блока 2В» идет «Блок 3i», который еще больше повысит боеспособность самолета. А уже принятый на вооружение «Блок 3F» позволит намного эффективнее подавлять системы ПВО противника.

Пакеты файлов полетных данных загружаются с большим объемом разнообразной информации, включая данные о коммерческих авиалайнерах, а также о российских и китайских истребителях. Например, система полетных данных позволяет летчику быстро опознать российский МиГ-29, если его засекли приборы обнаружения F-35.

Файлы полетных данных готовятся таким образом, чтобы их можно было адаптировать к новым угрозам и к новой разведывательной информации.

Представители ВВС отмечают, что всего разрабатывается 12 различных пакетов полетных данных для 12 географических районов.

Россия. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648192


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648191

Кузькина мать возвращается. Трамп хочет создать космические войска

Новое время страны, Украина

Дональд Трамп поручил реорганизовать авиацию США и создать отдельные вооруженные космические силы.

С приходом к власти Дональда Трампа в начале 2017-го, его резкие заявления и решения обострили международное сотрудничество в сфере экологии, торговли и вооружения. Но, в отличие от противостояний СССР и США во второй половине 20-го века, сегодня холодная война может быть куда экзотичнее.

Так, пару дней назад, президент США поручил Пентагону реорганизовать вооруженные силы страны и создать «отдельную, но равную структуру» космических войск. Политик-миллиардер планирует, что военно-воздушные силы должны быть разветвлены на две части, и космические войска должны стать шестым военным подразделением армии США после сухопутных, морской пехоты, береговой охраны, морских и воздушных сил.

Как сообщает Space.com, это решение небеспочвенно. Трамп уже говорил о своих грандиозных планах на предыдущих встречах, и не встретил негативных откликов. Пентагон посоветовал ему сделать официальное заявление 18 июня на встрече Национального космического совета. Предложение Трампа должно быть поддержано Конгрессом. А поскольку это довольно серьезное решение, парламент США должен переписать положения из Конституции о значении и миссии Вооруженных сил Америки.

Военно-воздушные силы США были созданы в 1947-м, и сейчас эта структура контролирует практически все финансирование военных космических исследований. Некоторые выражают свое недовольство новым решением президента США. Так политик-демократ Билл Нельсон написал: «Президент поручил создать шестое подразделение вооруженных сил, хотя генералы говорят, что не хотят этого. Хорошо, что президент не может сделать это без Конгресса, поскольку сейчас не время разрывать воздушные силы пополам. Слишком много важных миссий на кону».

Несмотря на это, администрация Трампа поддерживает его намерения стать абсолютными лидерами в космосе. В частности, советчик Дональда Трампа Рай Саа сказал, что решение создать космические силы взывает американцев к лидерству, превосходству и свободе действий в космосе. Сам же Трамп не стесняется говорить о мировом лидерстве в этой сфере, подтверждая, что его решение «важно для национального духа». Президент США заявляет о том, что они желают быть лидером, а не отдавать это лидерство России и Китаю.

Примечательно, что еще один президент-республиканец Рональд Рейган делал похожие заявления. В средине 1983-го Рейган объявил о Стратегической оборонной инициативе и планах размещения в космосе американского вооружения. В народе этот проект прозвали Звездными войнами, из-за которых ухудшились и без того натянутые отношения между СССР и США.

Через несколько месяцев после заявления Рейгана, неподалеку острова Сахалин советская авиация сбила пассажирский южнокорейский Boeing 747 с 269 пассажирами на борту. Случай всколыхнул общественность, и до сих пор ведутся споры по поводу того, знало ли советское командование, что сбившийся с курса самолет был гражданским. После этого инцидента, Рейган пообещал сделать систему спутниковой навигации GPS бесплатной и доступной для гражданских целей.

Некоторые считают, что политика Звездных войн Рейгана привела к окончательному проигрышу СССР в холодной войне и дальнейшим решениям последнего генсека Горбачева о разоружении.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648191


Китай > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 18 июня 2018 > № 2650870

Китайские ученые и инженеры разрабатывают дроны, которые будут помогать пожарным спасать оказавшихся в огненной ловушке людей, особенно при пожарах в высотных зданиях.

Дроны, разработанные Китайским НИИ ракетной техники /CALT/, могут быстро залететь в здание через двери или окна, найти оказавшихся в ловушке людей и спланировать пути спасения.

Когда пожар происходит в высотном здании, пожарным часто приходится подниматься по лестнице, при этом их зрение страдает от дыма, что затрудняет планирование путей спасения.

"Пожарным требуется около получаса, чтобы забраться по лестнице на верхний этаж 500-метрового здания, но дронам для этого достаточно двух минут", - сообщил конструктор из CALT Сюй Цзянь.

Дроны способны избегать препятствий, рисовать трехмерную карту с учетом этих препятствий и планировать беспрепятственные пути спасения.

Они также оснащены камерами, чтобы передавать изображения в реальном времени спасателям внизу.

Дроны изготовлены из композитных материалов, которые применяются при производстве ракет, что позволяет им выдерживать высокие температуры до 200 градусов.

В Китае наблюдается огромный спрос на подобные дроны, и они должны поступить в эксплуатацию еще до конца этого года, сообщил Сюй Цзянь.

Китай > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 18 июня 2018 > № 2650870


Китай > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 16 июня 2018 > № 2650895

Государственный комитет по делам развития и реформ Китая заявил в пятницу, что он пересмотрит правила относительно критериев доступа к инвестиционным проектам в области автомобилей на новых энергоносителях /NEV/ с целью предотвращения беспорядочного развития данной индустрии.

Государственный комитет по делам развития и реформ Китая разрабатывает новое положение об инвестициях в автомобильную промышленность с "более подробными правилами" в отношении требований к проектам в области автомобилей на новых энергоносителях, сообщила официальный представитель госкомитета Мэн Вэй.

Наряду со стремительным ростом уровня технологий NEV и постепенным расширением рынка появились признаки беспорядочного развития, поэтому необходимо "предотвратить бессистемное строительство и беспорядочное развитие", сказала Мэн Вэй.

В последние годы Китай активизировал усилия по стимулированию использования автомашин на новых источниках энергии для ослабления давления на окружающую среду, предлагая налоговые льготы и скидки на покупку автомобилей, что привело к быстрому росту продаж и производства NEV.

Китай остается крупнейшим в мире рынком автомобилей на новых энергоносителях в течение трех лет подряд. В 2017 году в КНР было продано 777 тыс. таких автомобилей.

Китай > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 16 июня 2018 > № 2650895


Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 1 июня 2018 > № 2638622

По словам производителей, дрон может пролететь 1,5 тысячи километров с грузом, вес которого составляет 1 тонну, либо 1 тысячу километров с весом 1,2 тонны. Максимальная скорость аппарата – 400 км/ч.

Согласно заявлению председателя компании ChangyingXinzhiTechnology, Инь Вэя, в настоящее время ведётся активная разработка дронов, начало испытательных полётов назначено на 2019 год.

Напомним, что ранее компания TengoenTechnology объявила о создании беспилотника, способного перевозить груз весом до 20 тонн. Планируется, что испытания дрона начнутся до 2020 года.

Ранее, в сентябре прошлого года, власти Шанхая заявили о намерении создать кластер для разработки беспилотных летательных аппаратов и робомобилей.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 1 июня 2018 > № 2638622


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 30 мая 2018 > № 2624830

Говорящие автомобили. «Яндекс» оснастит машины голосовым помощником

Екатерина Кинякина

корреспондент Forbes

Прототип головного устройства от «Яндекса» уже установлен в Nissan Leaf и Toyota Rav4. Ранее свои решения для автомобилей Android Auto и CarPlay представили компании Google и Apple

«Яндекс» займется разработкой головных устройств для автомобилей, использующих «Яндекс.Авто». Об этом рассказал руководитель подразделения «Яндекса» Роман Чернин на Yet Another Conference-2018.

Проект по созданию мультимедийных платформ для управления автомобилями «Яндекс.Авто» был запущен в сентябре 2017 года. Система была интегрирована в автомобили марок Toyota, Jaguar, LandRover, Honda и Chery.

Пока что Яндекс.Авто — это программное обеспечение, однако в рамках конференции был представлен прототип собственного головного устройства «Яндекс.Авто», установленный в Nissan Leaf и Toyota Rav4.

«Запуская этот проект, мы понимали, что существующие планшеты, через которые водители пользуются сервисами «Яндекса» нас не устраивают. Они не выдерживают перепадов температур от минус 20 до плюс 20. Поэтому мы решили, что лучшим решение станет внедрение собственной платформы непосредственно в головные автомобильные устройства автомобилей, которые подготовлены к сложным погодным условиям», — сказал Роман Чернин.

Сейчас платформа доступна в автомобилях, используемых в сервисе «Яндекс.Драйв». Также руководитель «Яндекс.Авто» отметил, что в скором времени мультимедиасистема появится в автомобилях Nissan, Renault и Lada.

По словам Чернина, навигация и различные автомобильные приложения являются наиболее перспективными сферами развития сервисов «Яндекса»: сегодня 38% запросов в «Яндекс.Навигаторе» идет через голосового помощника «Алису». При этом 65% запросов к «Алисе» — это навигация.

Также на конференции состоялась презентация умной колонки «Яндекс.Станция» со встроенным голосовым ассистентом «Алиса». Она появится в магазинах уже летом и будет стоить 9990 рублей. В колонку уже интегрированы все сервисы «Яндекса»: через «Яндекс.Станцию» можно вызвать такси, заказать еду, включить музыку или выбрать фильм или сериал через онлайн-кинотеатры ivi, «Амедиатека» и «Кинопоиск».

Основатель и генеральный директор «Яндекса» Аркадий Волож F 65 отметил, что «Яндекс» всегда был компанией, которая «занималась в основном разработкой софта», но теперь она выходит на новый уровень и будет осваивать рынок технологических устройств.

Мультимедийная автомобильная платформа «Яндекс.Авто» была представлена осенью 2017 года. Она включает в себя фирменную навигацию, различные интерактивные виджеты, систему распознавания голоса и управления аудиосистемой машины. Поддерживаются головные устройства на операционных системах Android и Linux. В октябре прошлого года стартовали продажи автомобилей Toyota, оснащенных «Яндекс.Авто», — седана Camry и кроссовера RAV4 отечественной сборки.

Ранее свои решения для автомобилей Android Auto и CarPlay представили компании Google и Apple. В 2015 году американский поисковик установил свою первую автомобильную систему на Hyundai Sonata. Среди партнеров — Chevrolet, Ford, Kia и другие компании. Но сведений об использовании какой-либо из автомобильных умных платформ американских производителей в России не поступало.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 30 мая 2018 > № 2624830


Россия. США > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2624436 Сергей Кравченко

Космос как предчувствие: Boeing собрался на Марс

Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко о работе при санкциях

Екатерина Каткова

Корпорация Boeing – одна из самых тесно связанных с российскими предприятиями американская корпорация. Как компания работает в условиях санкционного давления, будут ли российские перевозчики и дальше покупать американские самолеты, кто первым полетит на Марс и когда гражданская авиация станет беспилотной в интервью «Газете.Ru» рассказал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

— На Петербургском экономическом форуме в этом году отношениям России и США уделялось особое внимание. Времена для сотрудничества сейчас не самые простые, как вы в дальнейшем видите перспективы развития взаимодействия с российскими компаниями? Рассматриваете ли развитие сотрудничества или скорее наоборот?

— Санкции и, конечно, политическая нестабильность нас очень беспокоит. Мы переживаем, потому что у нас долгосрочный бизнес, мы заключаем контракты на десятки лет. У нас поставки титана определяются контрактами, которые мы заключили пять лет назад, и закончат действовать эти соглашения только через пять лет. Космическая станция летает уже 20 лет. Самолеты продаются за 3-4 года. Поэтому нас очень всегда волнует стабильность, предсказуемость. И, конечно, вот такие политические погоды не добавляют нам оптимизма. Но при этом я должен сказать, что несмотря на санкции, мы продолжаем все наши проекты.

Мы надеемся на то, что все-таки политическая ситуация будет улучшаться, и это позволит развивать нам новые, интересные, большие, взаимовыгодные проекты, такие, как, например, наш новый центр в Сколково. И, конечно,

российские авиакомпании покупают и получают все больше и больше самолетов производства Boeing. Наверное, более половины всех пассажиров, которые летают в Российской Федерации, летают на самолетах нашего производства. Это большая ответственность.

— Недавно стало известно о крупном контракте с авиакомпанией UTair на 30 самолетов Boeing 737 Max. С какими-то еще российскими авиаперевозчиками ведутся переговоры по поводу новых заказов? Не опасаетесь, что из-за политики заказы из России сократятся?

— UTair — один из наших больших и важных заказчиков. Группа S7 получает по лизингу от американских компаний новые самолеты семейства Boeing 737 Max. Вы знаете, что постоянно растет парк лоукостера «Аэрофлота» — «Победа». Я очень горжусь расширением контрактов с «Аэрофлотом» — там уже летает сейчас 16 Boeing 777. Мы очень надеемся, что все они по-прежнему будут выбирать наши самолеты.

— Возвращаясь к теме санкций: видите ли вы опасность во встречных санкциях со стороны России, так называемых контрсанкций?

— Вы знаете, мы очень нервничали, когда начались первые дискуссии. Потому что там конкретно упоминали и компанию Boeing, и наши контракты по титану. Сейчас первый эмоциональный шквал дискуссий прошел. И то, что Госдума в итоге утвердила, это очень, мне кажется, прагматично, сбалансировано: все решения они отдают на откуп правительству и президенту.

Мне кажется, что и министр промышленности и торговли Денис Мантуров, и Владимир Владимирович Путин по этому поводу очень хорошо комментировали ситуацию.

Если у России есть такие отрасли и такие ниши, в которых экспорт наших продуктов занимает лидирующее место в мире, при этом мы перепроизводим эти продукты в России, будь то газ, нефть, тот же титан — грех не продавать это на международных рынках, особенно по долгосрочным, очень стабильным и очень дорогим контрактам.

Потому что, как только эти контракты по каким-то причинам, пусть эмоциональным или политическим, прерываются, вернуться к этому бизнесу уже будет невозможно, это будет стоить десятки тысяч, а может быть, и сотни тысяч рабочих мест.

— Продолжая титановую тему, в силе ли планы по открытию второго завода с ВСМПО-Ависма на территории России? Контрсанкции не внесли коррективов?

— Если бы здесь было дерево, я по нему постучал бы. Мы очень гордимся тем, что достраиваем и готовимся к торжественному открытию нашего второго завода в Титановой долине. Этот завод будет, действительно, позиционировать наше сотрудничество с ВСМПО-Ависма как важнейший элемент производства всех гражданских самолетов Boeing.

— Как в целом оценивает Boeing российский рынок гражданской авиации? Какой будет потребность в новых самолетах в ближайшие годы и какую долю рассчитывает занять Boeing?

— Мы традиционно не разделяем российский рынок и рынок СНГ – в наших прогнозах это единый рынок, включающий все бывшие советские республики, кроме стран Балтики. Объем этого рынка мы оцениваем очень оптимистично, это более 1250 самолетов в ближайшие 20 лет, по самым консервативным оценкам. Это позиционирует данный регион как один из пяти главных и для Boeing, и для Airbus.

При этом мне кажется, что наша оценка емкости этого рынка очень консервативная, она может быть значительно превышена темпами роста, который демонстрируют в последнее время российские авиакомпании. А мы свою оценку делали, исходя из значительно меньших темпов роста.

Мы, конечно, желаем успеха российским производителям, нашим коллегам из ОАК. Но даже если обе модели российских самолетов твердо встанут на крыло, то все равно останется место и для самолетов западного производства.

— В прошлом году Boeing открыл сервисное подразделение. Прошло чуть меньше года с момента запуска, можно ли уже говорить о каких-то достижениях на этом направлении? Есть ли замыслы расширять это направление?

— Прошло чуть меньше года с того момента, как мы запустили наше новое подразделение 1 июля прошлого года. Компания оправдала ожидания наших акционеров. И, я думаю, тот факт, что акции Boeing за это время выросли практически в три раза — со $130 до $370 на пике, является подтверждением правильности этой стратегии.

Потому что мир идет очень быстрыми шагами в сторону сервисов от продуктов, продукт становится в середине как бы сервисного предложения. И мультипликаторы, которые определяют капитализацию компании, очень сильно зависят от того, производишь ты только продукт, или ты даешь своим заказчикам полное решение, где сервис является оболочкой, а продукт является сердцевиной. И именно это было нашей стратегией.

— В одном из интервью глава Boeing выразил уверенность, что концерн первым разработает ракету для отправки людей на Марс. В компании по-прежнему оптимистично оценивают свои шансы? Как обострилась конкуренция за космос после запуска ракеты Илона Маска?

— Да, это была его дискуссия примерно полгода назад с Илоном Маском. Он сказал, что не боится конкуренции, и Boeing будет той компанией, которая обеспечит первую миссию на Марс. И это будет наше космическое судно, и это будут наши технологии. И мне кажется, что Деннис Мюленбург, наш руководитель, был абсолютно серьезен в этом споре. Мы делаем все возможное для того, чтобы это осуществилось.

Boeing по-прежнему считает, что в области гражданского космоса мы, безусловно, являемся лидером. Мы очень гордимся нашими проектами с РКК «Энергия», с Роскосмосом, заводом им. Хруничева, Международной космической станцией. Это 50 на 50 совместное предприятие между NASA, где Boeing является основным исполнителем, и Роскосмосом. Мне почему-то кажется, что все-таки эта первая миссия на Марс будет не чисто американским, а по-настоящему международным проектом. И я надеюсь, все, что мы наработали за 20 лет, сотрудничая с Россией как главным партнером Boeing по освоению гражданского космоса, будет востребовано, и на Марс мы полетим вместе.

Что касается SpaceX – это очень успешный проект. Он, действительно, инновационный. Конкуренция за космос, конечно, обострилась, но мы конкуренции не боимся, и мы думаем, что у нас есть преимущества, которые позволят нам сохранить лидерство.

— Как вы считаете, в каком направлении в ближайшее время будет развиваться авиастроение? Можем ли мы ждать каких-то новых инженерных решений?

— Есть три тренда, про которые нужно постоянно помнить, если вы интересуетесь будущим авиации. Первое – это новые материалы. Уже сегодня самолеты в основном делаются из композитов и титанов. Раньше они делались из алюминия. Очень скоро появятся гибридные материалы, которые будут к тому же еще обладать элементами интеллекта, материалы, в которые будут встроены датчики. Это реальность уже сегодняшнего дня. Технологии по обработке этих материалов, будь то порошковая металлургия или новые способы формования композитных конструкций, будут очень сильно меняться.

Второе – это автономные беспилотные летающие объекты. В первую очередь, наверное, это будут грузовики, а потом, может быть, и гражданская авиация.

В принципе, гражданская авиация и сегодня может летать без пилотов, потому что автопилот – это очень надежная и старая технология.

Но индустрия должна до этого дозреть, регуляторы должны это разрешить. Мне кажется, в грузовой авиации это наступит значительно раньше. И третье, мне кажется, это альтернативное топливо. Потому что традиционное керосиновое топливо будет замещаться постепенно экологически чистыми видами топлива, больше органики, из живой природы будем получать топливо. То, что касается big data, то это никакая не новая технология. Это просто как бы инфраструктура, платформа, которая касается всего, что мы делаем. Либо это проектирование, либо это создание новых материалов, либо это оптимизация обслуживания технического или полета. Поэтому это входит в нашу жизнь постоянно.

— И все же, когда в пассажирской авиации появятся беспилотные самолеты? В какой обозримой перспективе может это произойти? Готовы ли мы к этому?

— Вы знаете, мне трудно тут спекулировать. Технологически это вопрос уже практически решенный. Сейчас это вопрос восприятия индустрии и регулятивного разрешения. Такие разрешения на дроны уже получены, и можно, например, уже сегодня возить пиццу и посылки дронами. Это факт. Как быстро мы перейдем к грузовой авиации, а потом к пассажирской авиации без пилотов, покажет время. Технологии готовы. Я думаю, что вопрос 10-ти лет. Но это лично мое мнение.

Россия. США > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2624436 Сергей Кравченко


Россия. Китай > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 мая 2018 > № 2621358 Дейв Маджумдар

Война в воздухе: российский смертоносный Су-57 против китайского J-20. Кто победит?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

И Россия, и Китай разрабатывают истребители следующего, пятого поколения, пытаясь бросить вызов американскому доминированию в международной системе. Однако эти две великие державы использует несколько разные подходы при разработке истребителей нового поколения. Эти различия вызваны целым рядом факторов, включая восприятие угрозы и существующие требования, а также доступ к технологиям и финансовым ресурсам.

С точки зрения суммарных кинематических возможностей, Су-57, вероятно, превзойдет китайский истребитель J-20. Трехмерное (всеракурсное) управление вектором тяги двигателей, а также достаточная сила тяги, судя по всему, обеспечат Су-57 маневренность с великолепным высоким углом атаки на малых скоростях даже с нынешними двухконтурными двигателями фирмы «Сатурн» АЛ-41Ф1 с форсажными камерами, тяга каждого из которых на форсаже составляет 15 тысяч килограмм/силы.

Кроме того, российский истребитель обладает очень хорошими показателями на сверхзвуковых скоростях, и он в некоторой степени уже имеет сверхзвуковые крейсерские возможности даже с двигателями АЛ-41Ф1. Однако после того как Су-57 получит двигатели фирмы «Сатурн» второго этапа (Изделие 30), тяга которых будет составлять 13 тысяч килограмм/силы в бесфорсажном режиме и 19 тысяч килограмм/силы в форсажном режиме, он получит кинематические возможности — включая сверхзвуковой крейсерский режим и маневренность, — которые будут примерно соответствовать возможностям истребителя F-22 «Раптор» компании Локхид Мартин. Это подтверждает и один бывший военный, имеющий значительный опыт в области истребителей 5-го поколения. Вот что он сказал недавно в беседе со мной: «Что касается его возможностей, то он, несомненно, может конкурировать с «Раптором».

Су-57 обладает великолепным аэродинамическим дизайном, однако российский истребитель имеет существенно более низкие показатели в области малозаметности, чем китайский J-20, не говоря уже о таких американских истребителях стелс как F-22 или унифицированный ударный истребитель F-35 компании Lockheed Martin. Хотя ни J-20, ни Су-57 не являются особенно малозаметными в сравнении с американскими истребителями пятого поколения, при производстве китайского самолета было уделено больше внимания эффективной площади рассеяния, чем при производстве российского истребителя. Су-57 имеет большое количество «горячих» точек эффективного отражения, включая его закругленные электронно-оптические сенсорные шары — на них не заметно никаких попыток фасетирования поверхности, — его подвижные корневые наплывы крыла, где отклоняемый носок крыла совмещается с его консольной частью, конструкция его воздухозаборников, а также большое количество других проблемных мест. Короче говоря, русские сознательно решили не подчеркивать малозаметность в конструкции Су-57.

Если сравнивать J-20 — похоже, он во многом основан на технологиях, используемых при производстве F-22 и F-35, — то можно сказать, что его создатели уделили значительно больше внимания сокращению фронтальной эффективной площади рассеивания. Некоторые аналитики используют ложные аргументы по поводу того, что конструкция типа «утка» якобы несовместима с технологией стелс — существует немало американских концепций малозаметности самолетов и демонстраторов технологий, которые используют подобные аэродинамические характеристики, в том числе предлагаемый компанией Northrop Grumman перспективный истребитель для военно-морского флота, а также ранняя концепция перспективной унифицированной ударной технологии (JAST), которая затем стала основой для разработки истребителя F-35. Вместе с тем, J-20, в действительности, имеет некоторые очевидные «горячие» точки эффективной площади рассеивания, особенно ближе к задней части планера.

Тем не менее, китайцы применили такие современные характеристики малозаметности как фасетирование для корпуса своего электронно-оптического/инфракрасного датчика слежения и обнаружения (EOTS) — они в буквальном смысле позаимствовали эту концепцию у истребителя F-35. Более того, J-20 использует те же приемы для сокрытия датчиков электронно-оптической/инфракрасной распределенной апертуры (DAS) комплекса системы раннего предупреждения о ракетной атаке (MWS), и это очень похоже на то, как они использованы в конструкции F-22 и F-35. В китайском истребители применяются также безотводные (diverterless) воздухозаборники, которые несколько снижают аэродинамические характеристики, однако они больше подходят для технологий стелс, и, кроме того, они легче в производстве и обслуживании. В целом, форма планера китайского истребителя J-20 значительно больше подходит для технологии малозаметности, чем конструкция Су-57.

Китайский истребитель, скорее всего, отстает от Су-57 с точки зрения простых кинематических возможностей — как с точки зрения маневренности, так и с точки зрения сверхзвуковых качеств. Проблема китайских истребителей состоит в том, что у Пекина нет реактивного двигателя, который подходил бы для J-20. В настоящий момент на китайские истребители, судя по всему, устанавливаются два двигателя АЛ-31ФН российского производства, каждый из которых имеет тягу на форсаже 15 тысяч килограмм/силы. Однако, по некоторым данным, китайцы в настоящее время начали устанавливать на J-20 разработанные в Китае двигатели WS-10G с изменяемым вектором тяги, которые представляют собой копии двигателей АЛ-31ФН. Более мощные и более подходящие двигатели собственного производства WS-15 с тягой 18 тысяч килограмм/силы в настоящее время разрабатываются, но пока не ясно, когда китайцы будут способны начать их массовое производство. В теории J-20 должен иметь возможность совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости, но и в этом случае он, судя по всему, будет уступать в маневренности Су-57.

Что касается датчиков, то пока трудно сказать, какой из этих истребителей является более продвинутым — однако ясно то, что у русских и китайцев имеются совершенно разные концепции относительно оперативного использования. Су-57 никогда не конструировался как настоящий малозаметный истребитель, и у него нет набора сенсоров, которые могли бы нейтрализовать западные самолеты с технологией стелс. Русские надеются на то, что комплект сенсоров Су-57 — в который входит радиолокационная станция Н036Л-1-01, работающая в L-диапазоне — сообщит пилоту основные данные о местонахождении таких вражеских истребителей пятого поколения как «Раптор». Тактический самолет, соответствующий по размеру истребителю, должен быть оптимизирован для блокирования таких высокочастотных диапазонов как C, X или Ku, но это вопрос, скорее, из области физики. Подобные самолеты появляются на экране радаров, работающих на более длинных волнах — таких как L-диапазон, однако их след не является достаточно четким для того, чтобы направить ракету на цель.

Тем не менее, радары, работающие в L-диапазоне, — часть радиолокационной станции Н036 «Белка» — позволяют сузить зону поиска, и поэтому Су-57 может сканировать меньшие части пространства своими комплексами c активным электронным сканированием Н036-1-01 и Н036Б-1-01, работающих в X-диапазоне. Этот радар дополняется электронно-оптическим комплексом наведения 101КС «Атолл», а также системой электронного противодействия Л402 «Гималаи», что поможет ему более точно определить след радара, работающего в L-диапазоне. Идея состоит в том, что фокусированный поиск, проводимый Фу-57 с помощью других сенсоров, позволит получить качественный след и направить ракету на такой истребитель пятого поколения как F-22. Это хорошая теория, однако нет полной уверенности в том, что она будет работать на практике.

J-20, по-видимому, не разрабатывался как истребитель, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе, как это было в случае с Су-57. Его оперативная концепция, судя по всему, основывается на американской идее об использовании истребителей пятого поколения. Немного известно относительно авионики и сенсорных комплексах J-20, однако китайский самолет, вероятно, имеет радар с активной фазированной антенной решеткой, установленный в носовой части электронно-оптический комплекс слежения и наведения (EOTS), пассивную ифракрасную/электронно-оптическую сферическую камеру распределенной апертуры (DAS) на 360 градусов, а также пассивные антенны электронной поддержки типа установленной на F-35 системы AN/ASQ-239. Судя по всему, J-20 имеет современную систему передачи данных, интегрированную авионику, а также кабину с дисплеем, напоминающим дисплей истребителя F-35. На самом деле, авионика J-20, скорее всего, сравнима с той, которая установлена на истребителях F-22 и F-35, однако она не столь совершенна.

Истребитель J-20 имеет систему сенсоров, похожую на сенсорные комплексы F-35, потому что он разработан, в первую очередь, как ударный истребитель дальнего радиуса действия, а в его задачу всходит создание угрозы для американских баз и американских кораблей в Тихом океане. Возможно, на него также возложена роль по созданию помех для американских воздушных операций с помощью атак на американские самолеты-заправщики и такие специальные самолеты как E-3 AWACS, E-8 JSTARS or E2D Hawkeye с помощью ракет «воздух-воздух» дальнего радиуса действия, используя комбинацию таких качеств как скорость и малозаметность. Вероятно, J-20 не создавался для непосредственной борьбы с такими американскими истребителями пятого поколения как F-22 или F-35, за исключением случаев самообороны. В отличие от этого, российский Су-57 — это истребитель для завоевания превосходства в воздухе, и в его задачу входит борьба с американскими истребителями F-22 и F-35. Сможет ли он добиться успеха в выполнении подобной задачи — это уже другой вопрос.

В конечном итоге, можно сказать, что и у русских, и у китайцев имелись разные требования и разные приоритеты при проектировании, что и заставило их принять отличающиеся друг от друга компромиссные решения при разработке истребителей пятого поколения.

Россия. Китай > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 мая 2018 > № 2621358 Дейв Маджумдар


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 мая 2018 > № 2621380 Виталий Егоров

Выбор Рогозина: как перейти от освоения бюджета к освоению космоса

Виталий Егоров

Блогер Zelenyikot, популяризатор космонавтики в интернете

Сможет ли Дмитрий Рогозин помочь российской космонавтике? Удастся ли ему сработаться с частниками и не забыть про долгосрочное партнерство с США в космической отрасли

После смены главы «Роскосмоса» 25 мая, необходимо обозначить, с какими сложностями Дмитрию Рогозину придется столкнуться и какие вопросы потребуют решения. Ведь цель реформы «Роскосмоса» — не просто повышение производительности труда или развитие экономики и национальной безопасности. Цель — космическое будущее Российской Федерации.

В каких условиях придется работать «Роскосмосу»? Проблемы тут сложные: утрата государственного значения космонавтики: незначительное влияние на экономику, невысокое оборонное значение, слабое пропагандистское значение, отсутствие научных открытий; сокращение международного сотрудничества, санкции и антисанкции; малая инвестиционная привлекательность для частных компаний;возрастающая международная конкуренция.

Следствия этих проблем: сокращение финансирования отрасли; низкая производительность труда; низкая культура труда и аварийность; технологическое отставание по многим направлениям.

Фундаментальная проблема нашей космонавтики в том, что она не способна ни государству, ни обществу дать ответ на простой вопрос «Зачем летать в космос?». Например для США — это утверждение своего превосходства в космосе, на Луне и далее; для Индии — технологическое развитие страны; для начинающей Австралии — доля в растущей мировой космической экономике.

Зачем космонавтика сегодняшней России? Полагаю, отсюда надо начинать реформу «Роскосмоса», и кардинальное решение одно:

Космонавтика России должна зарабатывать больше, чем государство тратит на «Роскосмос».

Эта цель раз и навсегда закрывает все дискуссии о необходимости космонавтики. Работающие в отрасли получают достойную мотивацию работать и развиваться, государство сохраняет весь спектр возможностей и приобретает дополнительный стимул развития экономики, граждане получают улучшение уровня жизни. И это не какая-то фантастика. Космонавтика Люксембурга зарабатывает больше, чем Россия тратит на «Роскосмос». Думается, потенциал нашей космонавтики выше.

Космонавтика России больше «Роскосмоса» — не стоит это забывать. Есть прибыльные предприятия: «Газпром-Космические системы», ФГУП «Космическая связь», частные телекоммуникационные компании, фирмы предлагающие услуги съемки Земли. Частные спутникостроительные и ракетостроительные компании тоже появились, но пока до прибыльности им далеко. Чтобы развивать эти направления, обеспечивая возможность их выхода на мировой рынок, нужно развивать правовые и экономические условия, но эта деятельность выходит за рамки возможностей «Роскосмоса». Поэтому задача повышения доходности космонавтики — вопрос государственного уровня.

Наладить партнерство с бизнесом

«Роскосмос» может способствовать прибыльности российской космонавтики со своей стороны, при этом сохраняя бюджетное финансирование. Достаточно дать возможность зарабатывать тем, кто хочет и может.

Помогать можно консультированием, технологиями, инфраструктурой, нормативным регулированием. Тут хорошим примером может служить продажа, фактически за бесценок, плавучего космодрома «Морской старт» российской компании S7 Space. В остальных же направлениях «Роскосмос» пошел на создание собственных коммерческих сервисов направленных прежде всего на внутренний рынок, то есть на конкуренцию с уже действующими российскими компаниями.

На конференции «Космос как бизнес» бывший глава госкорпорации Игорь Комаров говорил об этом открытым текстом: «То, что мы сами делаем, мы никому не отдадим, но с точки зрения создания стоимости мы должны искать партнеров. Нас не устраивает сложившееся разделение функций на рынке космических сервисов, и мы будем залезать на эти «поляны» в силу наших технологических особенностей, потому что мы сами это делаем — и аппараты связи, и в области дистанционного зондирования и картографии, мы естественным образом будем туда заходить, будем развиваться и отстаивать свои позиции».

С таким подходом нечего надеяться на приток частных средств в отрасль — никто не будет пытаться конкурировать с госкорпорацией, которая всем диктует свои правила игры. Но частные инвестиции — это лишь один потенциальный источник доходности нашей космонавтики. Более существенный рынок — предоставление услуг и продукции иностранным заказчикам. За последние 20 лет наиболее прибыльно для российской космонавтики сотрудничество с США. Не менее $5 млрд было получено только за услуги по обслуживанию Международной космической станции и за ракетные двигатели.

К сожалению, сейчас сотрудничество с США становится разменной монетой в политических играх. Тут пилотируемая космонавтика попала в ловушку излишней политизированности, которая всегда сопровождала людей в космосе, начиная с Гагарина. И здесь снова могут помочь частники, им гораздо проще договориться, чем политикам в период обострения.

Несмотря на текущую политическую повестку дня, надо учесть, что сотрудничество США и России в космосе — в интересах нашей космонавтики на длительную перспективу. В среднесрочной перспективе, цена вопроса — наши на Луне. Если мы хотим увидеть россиянина на окололунной орбите в ближайшие 10 лет или оставить свой след на Луне через 15-20 лет, то сотрудничество с США неизбежно. Пусть и ценой «утверждения американского превосходства в окололунном пространстве». Если мы откажемся — они просто сделают это без нас, и вторым на Луне окажется канадец, француз или японец.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 мая 2018 > № 2621380 Виталий Егоров


США. Германия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 мая 2018 > № 2621378

Свободная дорога. Каким будет беспилотный автомобиль от Apple

Екатерина Кинякина

корреспондент Forbes

Apple подписала контракт с немецким концерном Volkswagen на разработку беспилотного автомобиля. Будет ли «автомобильная версия iPhone» популярной и как удастся решить проблему безопасности пассажиров и других участников движения

Уже несколько лет Apple вынашивает планы по созданию собственного электрического беспилотного автомобиля. Кажется, теперь эти мечты смогут воплотиться в реальность: Apple подписала контракт с Volkswagen на разработку прототипа самоуправляемой машины для своих сотрудников, сообщает газета The New York Times.

Газета уточняет, что о данным ее источников в компании корпорации разработают на основе минивэна T6 Transporter беспилотный челнок для сотрудников. Представители американского производителя электроники отказались комментировать эту сделку, но есть надежда, что в случае успеха предприятия, Apple не ограничится созданием концептов для внутреннего пользования.

Изначально Apple планировала самостоятельно заниматься разработкой шаттла, который мог бы перевозить сотрудников компании между отдельными офисами в Купертино. Однако впоследствии амбиции пришлось умерить: в сентябре 2016 года стало известно об увольнении части сотрудников Apple, занимавшихся разработкой автопилота, а в августе 2017 Тим Кук рассказал Bloomberg, что компания теперь «фокусируется на автономных системах».

Однако это не означало прекращения работы над проектом: еще в апреле 2017 года Apple получила разрешение на испытания автомобилей, оснащенных автопилотом, от Государственного департамента автомобильного транспорта США. Кстати, список компаний, получивших такое разрешение, был обновлен в мае 2018 года. На сегодняшний день помимо Apple туда входят еще 53 организации. Apple принадлежит 55 из 409 беспилотников, зарегистрированных в Калифорнии. Больше только у General Motors — 104 машины Cruise. Видимо, чтобы оптимизировать число исследуемых прототипов, в Купертино стали искать партнеров из автопрома, специализирующихся на создании транспортных средств.

Apple чужда алармистским настроениям. После того, как принадлежащий Uber беспилотный внедорожник Volvo насмерть сбил человека городе Темпе штата Аризона 19 марта 2018 года, перемещаясь в автономном режиме с водителем-испытателем, многие заговорили об этике роботизации и даже стали предрекать крах целой индустрии. Но в «яблочной» корпорации и не подумали о сворачивании направления.

Эксперименты и поиски

Еще в 2014 году Apple запустила свой автомобильный проект Titan или T172. В то время Apple планировала построить своего рода автомобильную версию iPhone — мобильный салон, где пассажиры могли бы «смотреть друг на друга, а не на дорогу». Для этого компания наняла программистов, инженеров автомобильной промышленности и целую команду промышленных дизайнеров, поставив во главу руководителя дизайна всей компании Apple Джонатана Айва. Они разработали ряд нетрадиционных концепций, в том числе средства дополненной реальности и голографические дисплеи, встроенные в ветровые стекла и окна, люк на крыше из специального полимера, который уменьшает нагревание, и окна с регулируемым затемнением — как на новых самолетах 787 Dreamliner от Boeing. The New York Times пишет, что Apple также планировали создание модели спортивного автомобиля с четырьмя сиденьями, расположенными друг напротив друга.

Столкнувшись с проблемами на пути создания идеального iCar, в конце 2015 года Apple купила два внедорожника Lexus и наняла фирму Torc Robotics для модернизации этих автомобилей, а издание MacRumours писало, что тогда же, в декабре 2015 года Apple, купила ряд доменных имен, включая apple.car, apple.cars и apple.auto. Источники The New York Times сообщают, что изначально Apple рассматривала возможность работы над проектом вместе с BMW и Mercedes-Benz, однако корпорациям не удалось договориться, потому что Apple хотела получить возможность разрабатывать дизайн нового электромобиля.

BMW была первой в списке Apple: многие руководители компании, в том числе исполнительный директор Тим Кук, предпочитают автомобили этой марки. Тим Кук посетил штаб-квартиру BMW еще в 2014 году. По данным The Verge, руководство Apple проявила особый интерес к электромобилю BMW i3 и производственному процессу создания корпуса из углеродного волокна. Но переговоры, очевидно, зашли в тупик, потому что обе компании хотели получить контроль над разработкой проекта.

Следующий выбор Apple пал на Mercedes-Benz. Их совместный проект получил кодовое название «Брюс», пишет AppleInsider. Компании вели переговоры о партнерстве больше года, но и они не увенчались успехом. Представители Apple также встречались с Nissan в Японии, BYD Auto в Китае и McLaren в Великобритании. Ни одна из встреч не привела к сделке, потому что либо автопроизводитель не хотел отказываться от контроля над Apple, либо Apple выступала за статус более привилегированного партнера.

Условия сделки с Volkswagen не разглашаются, но судя по всему, автоконцерн пошел на условия Купертино. Когда первые iCar появятся на дорогах неизвестно. WSJ сообщает, что Apple стремится успеть к 2019 году. Если технические наработки компании уже достигли необходимого уровня, то дело остается за малым — продумать дизайн и встроить все это в выбранную модель Volkswagen. И в том случае, если все пойдет по плану, то они могут успеть.

Ранее Apple выпустила программный комплекс CarPlay, который может устанавливаться в мультимедийную систему автомобиля. После подключения iPhone по Bluetooth, на экране мультимедийной системы можно воспользоваться всеми функциями iPhone: навигацией, звонками, мессенджерами, а также запустить видео или музыку.

США. Германия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 мая 2018 > № 2621378


Украина. Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 мая 2018 > № 2640349

Вице-премьер Юрий Борисов: Россия заместила украинские двигатели для авиации и флота.

Вице-премьер по оборонно-промышленному комплексу РФ Юрий Борисов заявил, что вопрос импортозамещения в области авиационного и военно-морского двигателестроения решен. При этом зависимость России от поставок элементов электронно-компонентной базы из-за рубежа сохраняется.

"Могу констатировать, что зависимости от украинской продукции уже нет. Ситуация с западными поставками кардинальным образом меняется. Мы решили проблему с авиадвигателями, ВК-2500 заменил ТВ3-117 в армейской авиации. Мы решили проблему с двигательными установками для ВМФ", - сказал Юрий Борисов на лекции для слушателей Академии Генерального штаба ВС РФ.

Ранее в Объединенной двигателестроительной корпорации сообщили, что первые серийные образцы морских газотурбинных двигателей со сроками поставки в 2019 году уже находятся в производстве. Опытно-конструкторские работы по ним велись на рыбинском "Сатурне" с 2014 года. Новыми силовыми установками оснастят, в частности, фрегаты проектов 11356 и 22350.

Турбовальные авиадвигатели ВК-2500 начали серийно производить из российских комплектующих в 2016 году. Пятилетний объем заказа на вертолетные ВК-2500 и ТВ7-117В профинансирован в объеме 75 млрд рублей.

Юрий Борисов занял должность вице-премьера по оборонно-промышленному комплексу России в мае 2018 года. Ранее он был заместителем министра обороны Сергея Шойгу. На новой должности Борисов сменил Дмитрия Рогозина, который возглавил "Роскосмос".

Украина. Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 мая 2018 > № 2640349


Россия. Весь мир. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 21 мая 2018 > № 2614343 Сергей Авакянц

Наш флот для самого большого океана

21 мая 1731 года был учреждён Охотский военный порт – первая на Дальнем Востоке постоянно действующая военно-морская база России

Именно эта дата и считается днём рождения Тихоокеанского флота. О том, чем он живёт сегодня, какие задачи решает в зоне своей ответственности, кто определяет ударный почерк флота, рассказывает командующий ТОФ адмирал Сергей АВАКЯНЦ.

– Ныне Тихоокеанский флот – одно из крупнейших оперативно-стратегических объединений ВМФ России. Это обусловлено прежде всего наличием в его составе кораблей, входящих в стратегические ядерные силы, значением и масштабом решаемых задач.

Тихоокеанцы обеспечивают защиту государственных интересов нашей страны в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в назначенной операционной зоне, площадь которой составляет половину всего Мирового океана. Для практического решения этой ключевой задачи в его составе действуют атомные стратегические и многоцелевые подводные лодки, надводные корабли, морская авиация, а также морская пехота, береговые и ракетно-артиллерийские части.

Выполняем мы и внешнеполитические задачи в оперативно важных районах Мирового океана – налаживаем и развиваем военно-морское сотрудничество с флотами других стран. С этой целью наши моряки наносят дружеские визиты в иностранные порты, проводят совместные международные учения. Каждый год они на постоянной основе несут боевую службу в Тихом и Индийском океанах, в Охотском, Японском и Южно-Китайском морях, а также в Средиземноморье, помогая народу Сирии в борьбе с международным терроризмом.

В настоящее время покоряет океанские просторы, демонстрируя Андреевский флаг, отряд в составе больших противолодочных кораблей (БПК) «Адмирал Виноградов» и «Адмирал Трибуц», среднего морского танкера «Печенга». В ходе двухмесячного дальнего похода запланировано посещение нескольких стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, отряд примет участие в российско-китайском учении «Морское взаимодействие – 2018».

– Сергей Иосифович, с какими результатами встречаете свой праздник, в том числе по итогам контрольных проверок на исходе зимнего периода обучения?

– С вполне достойными. К слову, и в день рождения флота в корабельных соединениях, береговых частях, гарнизонах морской авиации напряжённая боевая подготовка не останавливается.

Особенно активизировалась боевая работа на морских полигонах с наступлением весны. Интересную, например, подводную торпедную дуэль по плану двустороннего тактического учения Приморской флотилии разнородных сил провели две дизельные подводные лодки. Они разыграли ситуацию, во время которой каждая отработала поиск и слежение за лодкой условного противника, а затем и провела атаку при взаимном применении торпедного оружия и средств гидроакустического противодействия.

Ещё одна подводная лодка провела скрытную атаку учебными торпедами отряда вероятного противника в составе больших десантных кораблей «Адмирал Невельской» и «Ослябя». При этом охрану конвоя обеспечивали два малых противолодочных корабля и противолодочный самолёт Ил-38Н. Мастерство экипажа «Варшавянки» в этом случае позволило уклониться от ответного удара сил охранения.

Такое учение продолжалось несколько суток в акватории Японского моря. На различных этапах к нему привлекались до 30 боевых кораблей и вспомогательных судов, два десятка самолётов и вертолётов морской авиации. К примеру, корабельная поисково-ударная группа в составе гвардейского ракетного крейсера «Варяг», больших противолодочных кораблей «Адмирал Виноградов» и «Адмирал Трибуц» провела совместную артиллерийскую стрельбу на подавление береговой цели, скрытой рельефом местности. Были уничтожены мишени, имитирующие защищённые огневые точки и боевую технику условного противника. «Адмирал Виноградов» выполнил меткую стрельбу из артустановок по морскому буксируемому щиту, «Варяг» успешно провёл артиллерийскую, а затем и ракетную стрельбу зенитным ракетным комплексом «Оса» по учебной воздушной цели. Также корабли в составе тактической группы обнаружили и уничтожили подводную лодку вероятного противника. Едва был установлен контакт с подлодкой, как они нанесли по полученным координатам удар противолодочными ракетами, торпедами и реактивными глубинными бомбами.

Таких примеров учебных будней можно привести множество. Так, в заливе Петра Великого, отрабатывая элементы курсовой задачи, БПК «Адмирал Пантелеев» провёл серию артиллерийских стрельб по морскому буксируемому щиту, а позже произвёл пуск зенитной ракеты комплекса самообороны «Кинжал» по надводной мишени. В это же время у побережья Камчатки провёл комплексную артиллерийскую стрельбу по морским и воздушным целям малый ракетный корабль «Мороз» С кораблями взаимодействовали противолодочные самолёты Ту-142 и Ил-38Н морской авиации.

Всего в период до 2027 года суммарное количество новейших боевых кораблей и судов, которые пополнят ТОФ, может превысить 70 единиц

В целом зимний период обучения был для нас сложным и очень насыщенным. Ещё недавно мы говорили о том, что по итогам 2017 года Тихоокеанский флот признан лучшим среди флотов по боевой подготовке. В 35 номинациях, в которых шли состязания на призы главнокомандующего Военно-морским флотом, тихоокеанцы одержали 15 побед по различным видам подготовки. Это высший показатель за последние 10 лет! Шесть из семи первых мест завоевали подводные силы, блестяще выполнив, в том числе и стрельбу баллистическими ракетами из подводного положения. В нанесении удара крылатыми ракетами по морской цели лучшим стал экипаж многоцелевой атомной подводной лодки «Томск», а в торпедной атаке – экипаж АПЛ «Кузбасс», который завоевал приз в личном первенстве экипажей флотов. Большие дизель-электрические подводные лодки из Приморья отличились в торпедной атаке и минных постановках.

Приморская флотилия разнородных сил успешно отчиталась перед военной инспекцией Министерства обороны, которая в апреле работала в главной базе флота и на корабельных соединениях.

Если говорить языком цифр, то за учебный период проведены 10 зачётных тактических и более 50 контрольных и зачётных корабельных тактических учений, несколько совместных штабных тренировок, отработаны боевые задачи группировками кораблей в ближней морской зоне на различных направлениях в дальней морской зоне. Успешно прошли стрельбы крылатыми и зенитными ракетами, осуществлены пуски противолодочных ракет, выполнено более 200 артиллерийских стрельб. На морских полигонах отработаны десятки противолодочных и противоминных упражнений, выполнены торпедные стрельбы.

Учебно-боевые задачи решали более 60 надводных кораблей и подводных лодок, свыше 70 экипажей морской авиации, соединения береговых войск и ПВО. Общая наплаванность кораблей составляет несколько тысяч суток.

Добавлю, что не отстал от боевого флота и флот вспомогательный. Суда обеспечения выполняли поставленные перед ними задачи в море почти четыре тысячи суток.

– Какие формирования флота лучше других проявили себя в ходе проверки?

– Хвалить всегда приятно, тем более что эти добрые слова вполне заслуженны. По итогам боевой подготовки в учебном полугодии лучшим объединением флота признаны Войска и Силы под командованием контр-адмирала Александра Юлдашева, дислоцируемые на Северо-Востоке России. На втором месте – подводные силы во главе с контр-адмиралом Владимиром Дмитриевым, третий результат по рейтингу – у Приморской флотилии разнородных сил флота под руководством контр-адмирала Сергея Жуги.

Лидером по итогам боевой подготовки среди наших соединений стала бригада кораблей охраны водного района главной базы ТОФ во Владивостоке. В числе передовиков также соединение десантных кораблей, бригада подводных лодок из состава Приморской флотилии и бригада охраны водного района, дислоцированная на Камчатском полуострове. Лучшим надводным кораблём признан БПК «Адмирал Виноградов». Экипажу гвардейского ракетного крейсера «Варяг» в День защитника Отечества Президент Российской Федерации в Кремле вручил орден Нахимова.

Ещё несколько слов об ударной составляющей флота. Высокие результаты в заочном соревновании соединений морской пехоты показали «чёрные береты» отдельной бригады с Камчатки, береговые ракетчики соединения Войск и Сил на Северо-Востоке РФ, а также лётчики Камчатской авиационной базы.

– Продолжится ли в ближайшем будущем оснащение ТОФ новой боевой техникой и вооружением?

– В ближайшие годы он должен существенно обновиться. Прошлым летом мы получили первый корабль проекта 20380 – корвет «Совершенный». В текущем году примем корвет «Громкий» этой же серии. Кстати, его экипаж, сформированный на Камчатке, на днях завершил обучение в Объединённом учебном центре ВМФ в Санкт-Петербурге и готов к заселению на корабль.

Сегодня динамично идут работы на корабле усовершенствованного проекта «Гремящий». В нём, как и в последующем корвете «Проворный», внедрены принципиально новые технологии и конструкционные решения. Всего мы рассчитываем принять на вооружение до четырёх корветов с оптимальным составом вооружения, а в перспективе – довести их общее количество до восьми единиц. С приходом на флот таких кораблей приступим и к освоению нового вооружения, поскольку они в качестве основного ударного комплекса будут нести крылатые ракеты семейства «Калибр».

В 2019 году Минобороны заключит контракт на строительство шести малых ракетных кораблей проекта 22800 для Тихоокеанского флота. Они по своим мореходным качествам, техническим параметрам, боевым возможностям считаются сегодня одними из лучших в подобном классе.

Четыре из них будут построены на Амурском судостроительном заводе и два на «Восточной верфи». Также на этом заводе недавно заложен для нас второй по счёту малый морской танкер водоизмещением более трёх тысяч тонн.

Постепенно оснащаются современными плавсредствами и подразделения флотских спасателей. Годом ранее они получили судно «Игорь Белоусов», минувшей зимой – модульный водолазный катер-катамаран СМК-2177. В текущем периоде на флот придут два рейдовых водолазных катера проекта 23040 завода «Нижегородский теплоход».

В ближайшей перспективе мы приступим к освоению новейших дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3. В состав их вооружения входят крылатые ракеты морского базирования «Калибр». Государственной программой вооружения предусмотрено строительство целого ряда подводных лодок такого класса.

Всего до 2027 года суммарное количество новейших боевых кораблей и судов, которые пополнят Тихоокеанский флот, может превысить 70 единиц.

Кроме того, завершаются работы по модернизации малого ракетного корабля проекта 1234 «Смерч». В планах – модернизация и перевооружение атомных ракетных крейсеров проекта 949А.

Россия. Весь мир. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 21 мая 2018 > № 2614343 Сергей Авакянц


Китай. Индия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 21 мая 2018 > № 2613174

Темная сторона Луны: зачем китайцы хотят высадиться на невидимой части спутника

Екатерина Кинякина

корреспондент Forbes

Китай стремится первым высадиться на обратной стороне Луны. Первым шагом стал запуск телекоммуникационного спутника

Китайское национальное космическое управление запустило спутник Queqiao, сообщает NASASpaceFlight. Это первый этап новой лунной программы «Чанъэ-4», по которой на конец года запланирован запуск одноименной автоматической станции, если ееполет пройдет успешно, то «Чанъэ-4» станет первым аппаратом, совершившим мягкую посадку на обратной стороне Луны.

На сегодняшний день Китай — единственная страна, обладающая технологиями посадки на Луну, считает популяризатор космонавтики Виталий Егоров. Более того, планы космического управления подкреплены предыдущими успехами: первая лунная экспедиция «Чанъэ-1» была запущена в 2007 году, вторая — «Чанъэ-1» — в 2010 году. В 2013 году Китайское национальное космическое управление запустило к спутнику Земли аппарат «Чанъэ-3», состоящий из посадочного модуля и лунохода. Тогда аппараты совершили первую успешную посадку на спутник Земли со времен миссии «Аполлон-16» 1972 года. «Тогда американцам удалось сделать тоже самое, только вручную», — уточнил Егоров.

«Миссия 2013 года была посвящена в большей степени технологиям, нежели астрофизике. Тем не менее китайцам удалось сделать сразу несколько научных открытий, — продолжает он. — Во-первых, им удалось освоить посадку на Луну: те специалисты, которые занимались этим в рамках советской и американской космических программ, в лучшем случае уже на пенсии. Но перед запуском миссии китайские специалисты приезжали в Россию для того, чтобы познакомиться с наработками 40-летней давности».

«Чанъэ-3», оборудованному камерами и спектрометром, удалось изучить плазмосферу земли в ультрафиолетовом диапазоне: плазмосферой называется оболочка Земли из заряженного газа, окружающая планету примерно в 90 километрах от земной поверхности. Благодаря радару «Чанъэ-3» смог «просветить» Луну с видимой стороны на глубину до 400 метров: оказалось спутник Земли имеет слоистую структуру, что свидетельствует о многократных лавовых извержениях. Теоретически об этом знали и раньше, но теперь это было твердо доказано.

Но все это дает нам знания только о видимой стороне, которой Луна всегда повернута к Земле. Что же касается обратной стороны, до нее космические корабли с Земли никогда раньше не долетали. Известно, что она имеет совершенно другую структуру поверхности: если на ближней к нам стороне много морей и темных пятен, то на обратной преобладает материковый рельеф. Здесь находятся лишь два моря — Море Москвы и Море Мечты.

На обратной стороне Луны станция «Чанъэ-4» должна будет сесть в самый глубокий кратер нашего спутника. Такой эксперимент представляет большой интерес для ученых и не меньшую проблему для инженеров: аппарат, работающей на обратной стороне не может передавать сигналы на Землю, поэтому управление будет осуществляться через спутник-ретранслятор Queqiao, который будет работать возле точки Лагранжа L2 системы Земля-Луна — она располагается на единой прямой, соединяющей планету и спутник за Луной. Силы притяжения, со стороны Луны и Земли, на находящейся в этой точке зонд, компенсируются центробежной силой. В результате космическому аппарату практически не приходится тратить топливо на удержание своего положения

Одной из главных задач миссии станет изучение сверхдлинноволнового радиодиапазона Вселенной, который невозможно изучать с Земли из-за «шума», который производит сама планета. Второе, чем займется «Чанъэ-4» — изучение грунтов Луны в попытке ответить на вопрос, почему обратная сторона имеет другое геологическое строение.

Конкуренцию китайской миссии может составить разве что Индия: запуск автоматической станции «Чандраян-2», сконструированной Индийской организацией космических исследований для изучения Луны, запланирован в 2018 году. Однако, эта экспедиция планируется на видимую сторону Луны. Первая в современной России лунная миссия «Луна-25» запланирована на 2019 год, «Луна-26» — на 2021, а «Луна-27» — на 2022 год соответственно. Это нумерация продолжает ряд советских космических исследований. Также известно о планах США по возобновлении лунной программы: в декабре 2017 года Дональд Трамп подписал директиву о космической политике на 2019 финансовый год, которая предусматривает сотрудничество с частным сектором, отправку людей на Луну и осуществление марсианской миссии.

Китай. Индия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 21 мая 2018 > № 2613174


США. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 мая 2018 > № 2612268 Дейв Маджумдар

Как старый F-15 может уничтожить новый российский Су-57 в ближнем бою

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Самолет Боинг F-15C «Игл» долгое время считался лучшим в мире истребителем обеспечения превосходства в воздухе, учитывая то, что в его боевой истории были 104 победы без единой потери. Однако этот стареющий истребитель, вероятнее всего, уже приближается к концу своего срока службы. Тем не менее, он остается весьма мощным истребителем, несмотря на свою долгую службу.

ВВС США откладывают запланированные работы по обновлению этого истребителя — к примеру, установку новых электронных систем ведения боя — до момента принятия окончательного решения касательно того, хотят ли они вообще сохранять его устаревающую конструкцию. ВВС США обнаружили, что F-15C нуждается в радикальном пересмотре конструкции и внесении структурных изменений, чтобы остаться на вооружении после 2025 года. Вероятнее всего, учитывая тот факт, что Конгресс отказал ВВС США в снятии с вооружения А-10 «Warthog», у ВВС не остается иного выбора, кроме как избавиться от F-15C, чтобы высвободить средства для более актуальных проектов. Однако самолеты F-15E «Страйк Игл» будут еще очень долго оставаться на вооружении.

В настоящее время самолеты F-15C составляют почти половину американской авиации обеспечения превосходства в воздухе, потому что ВВС получили менее половины того количества самолетов компании Lockheed Martin F-22A «Раптор», которое им было нужно. ВВС надеются разработать новую платформу Penetrating Counter Air, которая к 2030-м годам придет на смену F-15C и F-22, поскольку Россия и Китай начинают все чаще применять истребители пятого поколения, такие как Су-57 ПАК-ФА.

Су-57 — особенно после того, как на него будут установлены новые двигатели второго этапа, — станут «катастрофой» для любого истребителя четвертого поколения, учитывая их скорость, маневренность, показатели малозаметности и установленные на них средства ведения электронной борьбы. Однако у ВВС США уже есть план того, как можно уничтожать малозаметные истребители противника, и средство противодействия уже находится в разработке.

Ответ заключается в длинноволновой инфракрасной области спектра, которую нынешнее поколение малозаметных истребителей не могут подавлять. Кроме того, до сих пор не существует никаких инструментов для подавления обнаружения, осуществляемого на большом расстоянии при помощи длинноволнового инфракрасного датчика, который можно установить на существующие конструкции. Вполне вероятно, в будущем инженеры смогут найти способы спрятать самолет от длинноволновых инфракрасных датчиков, но в этом случае конструкцию самолета придется разрабатывать с нуля, чтобы ее можно было оснастить этими технологиями.

Компания Lockheed Martin в настоящее время занимается разработкой подвесной прицельно-разведывательной системы Legion Pod, которая позволит оснастить F-15C инфракрасной системой поиска и сопровождения (IRST). Ожидается, что компания выпустит более 130 таких подвесных систем, которые будут оснащены инфракрасным датчиком IRST21 и современными средствами обработки данных и которые будут обеспечивать поиск и сопровождение воздушных угроз в сложных условиях. Ожидается, что компания Boeing, которая является главным подрядчиком ВВС США, уже в этом году подпишет контракт с Lockheed Martin на разработку, сборку и выпуск подвесных систем Legion Pod.

«Учитывая расписание доставки и уникальные возможности для обнаружения, Legion Pod немедленно повысит эффективность операций наших истребителей и решит проблему неравенства возможностей при пассивном нападении, — сказал в прошлом году Пол Леммо (Paul Lemmo), представитель Lockheed Martin. — Наши проверенные временем продукты, созданные совместно с Boeing, такие как IRST21 на истребителях F/A-18E/F ВМС США и система IRST на истребителе F-15, гарантируют успешную реализацию программы Legion Pod в интересах ВВС США».

Представители ВВС США и этой индустрии ранее уже сообщали изданию National Interest, что длинноволновые инфракрасные системы поиска и сопровождения — особенно в сочетании с высокоскоростными сетями передачи данных — могут обеспечить наведение средств поражения на цель даже в случае с малозаметными самолетами. Наведение будет еще более точным в том случае, если несколько самолетов, оснащенных системами IRST смогут обмениваться данными друг с другом. «Это главные средства противодействия малозаметным самолетам, имеющиеся в распоряжении ВМС США», — сказал один представитель этой индустрии.

Оснащенный Legion Pod истребитель F-15C сможет с легкостью устранить те преимущества малозаметности, которые есть у Су-57. Как только «Игл» заметит Су-57, он сможет пустить в ход свой чрезвычайно мощный радар Raytheon AN/APG-63(v)3 с активной фазированной антенной решеткой — и, вероятно, начать сопровождение российского истребителя. В любом случае F-15C сможет отследить Су-57 и применить против него свои ракеты большой дальности Raytheon AIM-120D AMRAAM.

Далее, если Су-57 удастся увернуться от этих ракет AMRAAM, то истребитель F-15C окажется в проигрышном положении, поскольку российские истребители чрезвычайно маневренны. Однако пилоты F-15C имеют огромный опыт борьбы с чрезвычайно маневренными F-22, и, несмотря на неблагоприятное положение, пилотам «Игл» иногда удается одерживать победы в воздушном бою против самолетов «Раптор». Более того, после оснащения их системами Joint Helmet Mounted Cueing System и управляемыми ракетами Raytheon AIM-9X Sidewinder самолеты F-15C получили великолепный потенциал непрямой наводки — как и Су-57 — что зачастую оборачивается взаимным уничтожением, как показали многочисленные учения.

В конечном счете, если бы не высокие расходы на ремонт и обеспечение в сочетании с необходимостью оплачивать ремонт несущих конструкций, стоило бы сохранить самолеты F-15C на вооружении. Но, учитывая возраст конструкции и постоянно модернизирующуюся угрозу, ВВС США будет разумнее вложить деньги в средства следующего поколения, такие как самолеты PCA — особенно если Конгресс не позволит ВВС избавиться от A-10. Чем-то придется жертвовать, и, по всей видимости, настало время самолетов F-15C.

США. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 мая 2018 > № 2612268 Дейв Маджумдар


Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > forbes.ru, 15 мая 2018 > № 2607421 Александр Викулин

Выехать из кризиса: почему растет рынок автокредитования

Александр Викулин

генеральный директор Национального бюро кредитных историй (НБКИ)

Государственные программы льготного кредитования не только уберегли авторынок от полного обвала в разгар кризиса, но и позволили ему начать восстановление в короткие сроки

В последнее время многие эксперты и журналисты говорят о внезапном значительном росте автокредитования и всего рынка розничных кредитов в стране. На наш взгляд, ничего неожиданного в такой динамике увеличения выдачи автокредитов нет. Действительно, рынок автокредитования в России растет достаточно серьезными темпами, причем не первый год. По данным 4100 кредиторов, передающих сведения в Национальное бюро кредитных историй (НБКИ), количество выданных автокредитов в 2017 году увеличилось на 29% по сравнению с 2016 годом. Ситуация в первые три месяца 2018 года также следует уже сложившемуся тренду — в первом квартале было выдано более 164 000 автокредитов, что на 28% больше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года.

В чем же причины столь значительного роста? Во-первых, стоит учитывать эффект «низкой базы», все-таки падение рынка трехлетней давности было слишком серьезным. В 2015 году розничное кредитование испытывало серьезные трудности, а выдача кредитов стремительно падала. В первом квартале 2015 года кредитные конвейеры банков были фактически остановлены, а количество выданных автокредитов в 2015 году сократилось до 0,49 млн штук. Для сравнения, в «предкризисном» 2014 году было выдано почти в два раза больше — 0,82 млн автокредитов. В 2017 году выдача автокредитов достигла максимума за три последних года — 0,71 млн единиц.

Во-вторых, стабилизировалась экономическая ситуация в стране. И кредиторы, и заемщики привыкли к «новой реальности» и снова в полном объеме вовлеклись в кредитный процесс. Кроме того, надо понимать, что для банков розничное кредитование — наиболее рентабельное направление бизнеса, а для населения — один из главных источников финансирования для удовлетворения собственных нужд и потребностей.

Но все же главная причина, которой объясняется рост выдачи автокредитов в последние годы, состоит в государственной поддержке автомобильной отрасли. Прежде всего речь идет о реализации многолетней госпрограммы льготного автокредитования, то есть субсидирования процентной ставки по автокредитам. Свою роль также сыграли относительно новые программы «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль», которые предусматривают 10%-ную скидку от стоимости приобретаемого транспортного средства. Благодаря этим программам доля автомобилей, купленных в кредит, достигла в 2017 году 49%, тогда как в 2014 году доля «кредитных» машин составляла 35%. Иными словами, половина всех новых машин в стране сейчас покупается в кредит.

При этом важно, что государственные программы льготного автокредитования смогли обеспечить рост продаж в последние годы в условиях роста цен на автомобили и снижения уровня реальных доходов населения.

В целом политика государства в части стимулирования продаж автомобилей оказалась весьма эффективной. Она не только позволила автопрому не рухнуть в условиях непростой экономической ситуации 2015 года, но и помогла отрасли начать восстановление. В этой связи стоит напомнить, что в 2014 году объем рынка продаж новых автомобилей составлял 2,34 млн единиц. После обвала в 2015 году этот показатель снизился на миллион штук, до отметки в 1,31 млн автомобилей. В 2017 году количество купленных машин выросло до 1,46 млн, но этот результат все еще далек от «докризисных» рубежей.

Возвращаясь к автокредитам, важно отметить, что еще больший рост в сегменте автокредитов был зафиксирован не в количественном, а в денежном выражении. За весь 2017 год россияне получили кредиты на сумму около 520 млрд рублей, то есть почти в два раза больше, чем в 2015 году (около 270 млрд рублей). Во многом это связано с ростом среднего размера автокредита: если в 2015 году средний размер кредита на покупку автомобиля составлял 559 000 рублей, то в 2017 году он вырос до 692 000 рублей. В первом квартале 2018 года этот показатель преодолел рубеж в 700 000 рублей.

При этом средний размер автокредита растет не только по причине удорожания импортных автомобилей, приобретаемых в кредит. Важнейшим фактором роста среднего размера автокредита в 2017 году стало повышение стоимости автомобиля до 1,45 млн рублей в рамках государственной программы льготного автокредитования. Это расширило перечень автомобилей, подпадающих под действие программы. Кроме того, на рост среднего размера кредита повлияло значительное улучшение процедуры управления рисками со стороны банков: сейчас они стараются кредитовать прежде всего тех, чья кредитная история не вызывает у них вопросов и чьи доходы находятся на стабильном уровне.

По нашему мнению, в краткосрочной и среднесрочной перспективе тенденция к восстановлению объемов автокредитования до уровня 2014 года продолжится. Но надо учитывать и существующие риски (как внутренние, так и внешние), способные затормозить данный процесс. При этом главным сдерживающим фактором для развития как всего розничного кредитования, так и сегмента автокредитов в частности остается снижение или стагнация реальных доходов населения. Если же экономическая ситуация в стране в текущем году не изменится к худшему, имеются все основания ожидать продолжения тенденции роста как в автокредитовании, так и в целом по авторынку.

Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > forbes.ru, 15 мая 2018 > № 2607421 Александр Викулин


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 9 мая 2018 > № 2598741 Бу Андерссон

Швед, который чинит путинский автозавод

Россия и автопром — вещи несовместные?

Эмануэль Сидеа (Emanuel Sidea), Dagens Nyheter, Швеция

Статья из архива «Дагенс Нюхетер»

Заручившись поддержкой самого Путина, Бу Андерссон (Bo Andersson) стал исполнительным директором АвтоВАЗа, одного из крупнейших предприятий в России.

1) «И в этом наша проблема», — подводит итог Бу Андерссон, произнеся речь перед пятьюдесятью начальниками отделов

На часах — без пятнадцати семь утра, темно хоть глаз выколи, на улице морозно и идет снег. Внутри грохочут станки, но Бу Андерссон своими резкими, отрывистыми вопросами перекрикивает шум. Переводчики за ним едва поспевают.

«Ну как идут дела?»

«2 160 автомобилей в полуготовности», — отвечает один из начальников.

«А что так?»

«Деталей не хватает».

Где-то рядом скрежещет электросварка. Еще один начальник, ответственный за детали, объясняет, что на складе с ремнями безопасности пусто. Поставщик запаздывает, а заказывать в другом месте — слишком долго.

«Полгода назад ничего страшного бы не случилось. Но эти авто уже заказаны, а за половину из них уже уплачено», — говорит Андерссон.

Он повышает голос, раздраженный тем, что никто не принял мер вовремя.

«Вот я встаю в пять, потому что мне нравится моя работа», — бросает он, словно пытаясь разжечь в людях энтузиазм.

Начальник оправдывается, уверяя, что поставщик ведет себя по меньшей мере странно и практически неслыханно.

«Никогда не сталкивался с таким, чтобы на освоение производственных мощностей ушло полгода», — говорит он.

«А сами вы там бывали?» — интересуется Андерссон.

Начальник опускает глаза и, разглядывая андерссоновы штанины, отвечает отрицательно.

«Так берите десять лучших людей, охрану — и поезжайте. Это же всего в трех часа отсюда. Поезжайте прямо сегодня же. И, слышите, без ремней не возвращайтесь».

Новый начальник, новый отдел, новые вопросы. Отчеты сыплются один за другим. Цели, результаты. Сплошь белые доски, исчерканные графиками и таблицами.

Андерссон подолгу не задерживается. Ограничившись «да», «ладно» или другим восклицанием, он переходит к следующему начальнику. Выкатывается следующая доска.

Начальники — все как на подбор среднего возраста — пытаются объясниться. Нововведение, вошедшее в моду уже при Андерссоне: все — с блокнотами. Сюда заносятся вопросы, опорные моменты и результаты.

Шеф хлопает в ладоши, и символическая летучка, созванная за 15 минут до начала смены, завершается.

Андерссон покидает цех, и телохранители едва за ним поспевают. Через секунду они выходят из проходной.

У порога ждет белая «Лада Ларгус» в элитной комплектации, за рулем — шофер, охранник выбегает открыть дверь. Машина уносится вдаль через промзону, растянувшуюся на километры вокруг.

Автозавод в Тольятти, что примерно в тысяче километров от Москвы, — словно отдельный город. Завод этот называется АвтоВАЗ, и это крупнейший в стране производитель автомобилей и пятнадцатое по величине предприятие. У завода — старые традиции, и марку «Лада» знают все. Помимо этого, АвтоВАЗ производит автомобили «Рено» (Renault), «Ниссан» (Nissan) и «Датсун» (Datsun) для российского рынка.

Руководитель компании Бу Андерссон, швед и бывший директор по закупкам «Дженерал Моторс» (General Motors), выпрыгивает из автомобиля в другой части промзоны. Сейчас он — в литейном цеху, но начальника нет на месте.

«Куда же он делся? Он же должен быть здесь», — говорит он.

Через несколько минут, запыхавшись, врывается искомый и торопится поздороваться с начальником. Бу Андерссон говорит, что он — один из лучших на производстве.

«Спасибо, мистер президент», — улыбается начальник литейного двора, на лбу у него капельки пота.

2) Личность Бу Андерссона сформировалась за годы службы в армии. Всего в 22 года он стал взводным, а в 25 — капитаном

«Полковник всегда давал мне задания не по чину. Как-то раз я спросил, почему. Он ответил: «Не думай, что ты такой крутой, просто остальные вообще ни на что не годятся», — объясняет Андерссон.

В 1987 году, когда ему стукнуло 32, Андерссон уволился из вооруженных сил в звании майора.

«Мои армейские дела шли очень хорошо. Но служить лет этак до 50 или 60 я не собирался. Быть офицером мне нравилось, но попробовать что-нибудь другое хотелось еще больше», — вспоминает он.

Свою гражданскую карьеру Андерссон начал в «Саабе» (Saab) в городе Тролльхеттане. Всего через пару лет он стал директором по закупкам. После этого его перехватил офис «Дженерал Моторс» в Детройте, США.

«В „Джи Эм" меня попросту использовали. Я разгребал завалы, чистил и наводил порядок. В 1993 году в Детройте было куда опаснее, чем здесь, в России, но и денег тоже платили больше. А если я вдруг косячил, все говорили: „Ну куда ему понять, он же швед"», — вспоминает Андерссон.

В «Дженерал Моторс» он быстро пошел в гору, и успех его измерялся в долларах. Ежегодно он приносил компании по 120 миллиардов. Главное — следить, чтобы на складах компании было вдосталь всех 190 тысяч деталей, требующихся для сборки каждого авто.

В «Дженерал Моторс» начали строить планы, что будет, когда он дорастет до начальника. Он даже получил американский паспорт в дополнение к своему шведскому, но в директорское кресло так и не уселся.

«Не думаю, чтобы на самом деле выгорело. Но паспорт, во всяком случае, мне дали», — вспоминает он.

Однажды ему предложил работу российский олигарх Олег Дерипаска, один из богатейших людей планеты, сколотивший свое состояние на природных богатствах.

Дерипаска звонил ему уже во второй раз. В первый раз он предлагал директорский пост в группе ГАЗ, крупнейшем российском производителе грузовиков и автобусов, и тогда Андерссон отказался.

Предложение было в силе и на сей раз. Андерссон ответил, что может съездить посмотреть производство. Увидев все своими глазами, он решил принять вызов.

Руководство глубоко убыточной компанией он принял в 2009 году — и сразу же взялся за дело. Начал с того, что поувольнял половину кадров — а это 50 тысяч человек. Оставшимся серьезно урезали зарплату.

Взяточников среди начальства разогнали. Против коррупции ввели нулевую толерантность. Всем объяснили, что взяток на высшем уровне теперь — ни-ни.

За рекордно короткое время группа ГАЗ стала снова приносить доход и превратилась в образцовую компанию. Бу Андерссон стал в России звездой и был признан одним из самых передовых бизнесменов.

Путин, бывший тогда премьер-министром, частенько заглядывал на заводы ГАЗа, и пресса всякий раз хваталась за фотокамеры.

Иногда он даже заезжал по два раза в год. А однажды с ним был и сам президент Медведев.

Андерссону предложили гражданство и российский паспорт.

«Правда, условие поставили такое: отказаться от американского, а пойти на это я был не готов», — вспоминает Андерссон.

Об своей роли он иллюзий не питает.

«Впечатление было такое, что меня использовали и тут, только на сей раз Дерипаска и Путин. Никто из русских не рассчитывал уволить разом 50 тысяч человек и остаться при этом в живых», — говорит Андерссон.

В ГАЗе он проработал четыре с небольшим года. Однажды, на следующий день после своего 58-го дня рождения, он как обычно пришел на работу. Один коллега осведомился, не поделится ли он новостями.

«Какими еще новостями?»

«Ну, например, о твоей новой работе».

Накануне российский министр промышленности объявил в связи с крупным юбилеем, что у АвтоВАЗа будет новый начальник.

3) Решение это было принято через голову Бу Андрессона. Самого его об этом даже не спросили. Главный собственник АвтоВАЗа — концерт «Рено-Ниссан» с 51% акций. Остальные 49% находятся во владении у российского государства. Владельцем числится гигантский инвестиционный концерн «Ростех», но все финансирование идет через госбанк, так что условия диктует российское государство

Бу Андерссон пришел на АвтоВАЗ в январе 2014 года. Проблем у предприятия было выше крыши. Эффективность — ниже некуда, а начальственная пирамида разрослась до девяти ступеней. И у каждого начальника — свой кабинет, по два ассистента и шофер.

Качество сборки никуда не годилось, и машины сходили с конвейера с большим браком. В «Рено-Ниссан» начали гневаться. Положение было угрожающее.

Андерссон предложил план спасения из 250 пунктов, направленный на ускоренную модернизацию старого государственного предприятия.

Проблем хватало. Все упиралось в неэффективность как следствие неограниченной государственной поддержки. На оплату старых долгов брались новые кредиты. Они шли беспроцентно через государственный банк. Ни прибыль, ни производительность всерьез не рассматривались. Капитализмом на заводе в Тольятти и не пахло.

Задачей Бу Андерссона стало во что бы то ни стало привить предприятию рыночную логику.

«С русскими я всегда шучу, что я просто оказался в ненужном месте в нужное время», — улыбается Андерссон.

Буйным цветом цвела коррупция, существовал массовый сговор между руководителями и их помощниками.

«Я отобрал лучших менеджеров с самой низкой зарплатой. Только так можно было поручиться, что в дележке они не участвуют и связей наверху не имеют», — объясняет Бу Андерссон.

Этажей начальственной пирамиды осталось всего пять. Ввелись утренние летучки с отчетами по прошедшим дням. Лишние склады расформировывались. Любой автомобиль отныне собирался строго под заказ, чтобы не ложиться мертвым грузом. Стояла цель изменить представление сотрудников о том, как должно выглядеть автомобилестроение в 2010-е годы. Андерссон считает, что похвастаться пока нечем.

«Каждый день будто потрачен впустую», — говорит он.

Назрел конфликт мировоззрений, и Андерссон столкнулся с серьезным сопротивлением.

«По сравнению с ГАЗом здесь сложнее в десять раз. Как дерьмо разгребать», — замечает он.

Добиться исполнения даже самых банальными требований — чтобы работники были всегда трезвые и не «под кайфом», приходили вовремя и не крали — оказалось непросто.

«Казалось, что я готовился к этому все последние 40 лет».

И Бу Андерссон надел ежовые рукавицы. В первый же год он уволил 15 тысяч. Шведа боялись как огня и возненавидели. Мол, сломал привычный уклад. Мол, угробил предприятие. В автомобильной промышленности поговаривали, что Андерссон — временщик и максимум через полгода он уйдет сам. Если его, конечно, не пустят в расход еще раньше.

Но Андерссон уцепился за свое место зубами.

Против него сплотились самые разные силы, и даже коммунисты в парламенте требовали, чтобы Андерссона уволили.

Всего было предпринято три попытки избавиться от Андерссона, но каждую из них блокировал лично премьер-министр Дмитрий Медведев. Российское руководство, кажется, само настроилось навести порядок на полузаброшенном предприятии.

© РИА Новости, Александр Астафьев | Перейти в фотобанк

Председатель правительства РФ Дмирий Медведев (в центре) во время посещения ОАО "АвтоВАЗ" в Тольятти

Между тем производительность потихоньку росла. В 2013 году на каждого сотрудника приходилось по 20 выпущенных автомобилей, но уже в следующем году эта цифра выросла вдвое — до 40. В этом году прогноз составляет уже 60, и АвтоВАЗ тем самым рассчитывает стать самым производительным в России.

«Никакого давления я не ощущаю, — признается Бу Андерссон, — могу идти вправо, могу влево. Самое главное — это вдолбить людям, что все зависит от них самих. Я же не могу прыгнуть выше головы».

4) Офис Бу Андерссона расположен на 23-ем этаже в высотке АвтоВАЗа. Вокруг, сколько хватает глаз, простирается промзона. Горизонт упирается в Волгу. Андерссон смотрит в окно

«Офицер обязан всегда „считывать" ситуацию и иметь план действий на любой случай. Иногда же лучше вообще ничего не предпринимать», — делится он впечатлениями.

С тех пор как он уселся в директорское кресло, прошел год. Но само кресло, в буквальном смысле этого слова, Андерссон предоставил своему шведско-русскому помощнику. Когда он не на производстве, он принимает гостей в длинном конференц-зале.

«Я всегда схватываю кураж, когда делаю дело. Никогда бы не высидел в конторе, просто перекладывая бумажки и анализируя данные», — признается он.

Андерссон присаживается в кожаное кресло за столом.

Всего за девять месяцев АвтоВАЗ перешел от чертежей новых моделей к их производству. При этом в упряжке осталась и рабочая лошадка концерна «Лада Нива», получившая новое название — «Лада 4×4». Компания стала присматриваться к рынку соседних стран и нацелилась на экспорт в Латинскую Америку и Египет. «Лада» обретает новый профиль: ностальгию по СССР сменяет современность.

Но выбираться из болота непросто. Недавно «Ладу» укололи в американском сериале «Карточный домик».

«Вам доводилось ездить на „Ладе"? Это форменный гроб на колесах. Мы заменили их на „Лексусы", — говорит президент России Петров на переговорах со своим американским коллегой, — так вот, я хочу „Лексус", а вы мне втюхиваете „Ладу"».

«Я сам не смотрел, но мне рассказывали», — Андерссон хватается за лоб.

Он снова садится в кресло. Пара официанток приносят обед. На первое — борщ, на второе — шницель с картошкой. Кофе он не пьет — предпочитает кока-колу.

«Мы были в Чечне и виделись с президентом Кадыровым. У него колы не нашлось, поэтому нам пришлось достать свою», — вспоминает он и смеется.

Походя Андерссон упоминает, что у него был с собой подарок. Но Кадырову больше приглянулась «прокачанная» «Лада» андерссоновского шофера.

«Больно крутая у тебя тачка, чтобы увозить ее из республики», — заявил Кадыров.

В общем, в Тольятти Андерссон вернулся без автомобиля, но зато с роскошными запонками в подарочной упаковке.

5) Раздается нервный стук в дверь. Вламывается рослый немец. Он пытается отдышаться, стараясь при этом вклинить предложение-другое по-немецки. Похоже на донесения с фронта: названия частей и имена. Получив указания от Андерсона, он так же стремительно удаляется

Продолжающееся поглощение компании близится к концу: Бу Андерссон намерен прибрать к рукам еще одну госкомпанию, чьи 17 тысяч сотрудников и 19 заводов разбросаны по всей стране. Вообще-то у АвтоВАЗа с ней некогда были партнерские отношения, но они испортились, и дело зашло в тупик.

Сделке пытаются воспрепятствовать, но у Андерссона есть то, о чем конкуренты могут только мечтать, — поддержка в верхах.

Компанией, на которую положил глаз Андерссон, владеет гигантская корпорация, управляющая в том числе и самим АвтоВАЗом. Глава Ростеха Сергей Чемезов дал добро.

«Это они морочат нам голову насчет ремней безопасности» — объясняет Андерссон и отправляет в рот порцию шницеля.

Лейтмотивом 2014 года было повышение производительности труда. В 2015 же году главная задача — навести порядок среди коррумпированных поставщиков. Бывшие главы АвтоВАЗа создали сеть предприятий, чьей единственной целью было высасывать денежные средства любыми путями, от завышения цен до «перегретых» контрактов.

На кону — огромные суммы. Каждый год АвтоВАЗ делает закупки на 17 миллиардов крон (124 миллиарда рублей). Общий же годовой оборот компании — примерно 28 миллиардов крон (205 миллиардов рублей).

Ряд контрактов Бу Андерссон попросту разорвал. Например, уборкой помещений теперь занимаются свои люди, а не пришлый персонал.

В контору заглядывает ассистент и напоминает о следующем пункте дневного распорядка: через 15 минут — переговоры с Карлосом Гоном (Carlos Ghosn).

Андерссон отправляется в соседний конференц-зал. Видеомост с Парижем уже запущен, и на экране появляется Гон. Андерссон предлагает ему сводку о делах компании. В лучшем случае ее ждет трехпроцентная прибыль, в худшем — такие же убытки. Скорее всего, можно рассчитывать на безубыточность.

«Но я не хочу, чтобы в кубышке оставались деньги. Пусть все прочувствуют, что на дворе кризис», — говорит он.

Андерссон имеет в виду глобальный экономический кризис. В ближайшие три года перед компанией открываются возможности, о которых раньше нельзя было и мечтать.

Это мнение он повторяет из раза в раз, делая небольшие поправки на собеседника.

Через двадцать минут конференция закончена. Еще через час Андерссон снова повторяет свое суждение, на сей раз — двум руководителям профсоюза. Завтра у него встреча с профсоюзами, и ему предстоит держать речь перед залом в 500 человек.

«Посмотрим, что из этого получится. Может, и полная ерунда», — признается Андерссон.

Возвращаемся обратно в его «собственный» конференц-зал. Появляются свежие материалы: анализ рынка и другие документы.

До окончания рабочего дня надо успеть дать аудиенцию мэру города. Уже вечер, но мэр подождет, пока закончатся телефонные переговоры о наборе руководителей высшего звена. На проводе — Лондон или, может быть, Париж.

6) Бу Андерссон возвращается домой часов в восемь вечера. А вышел он в начале седьмого, как обычно

В домашней обстановке преобладают пастельные тона. Шторы длинные и тяжелые. В спальне — итальянские деревянные панели с декором из золотых листьев. В подвале — небольшой бассейн, стол для бильярда, сауна на 30 человек и русская баня.

Однако владелец дома — не Андерссон, а шеф Ростеха Сергей Чемезов, личный друг Путина. В 2014 году ЕС и США внесли его в санкционный список.

Когда подают ужин, один из сотрудников спрашивает, что понадобилось мэру.

«Деньги».

«На общественный транспорт?»

«Не, на военный парад по случаю 70-летия Победы. И шведскому офицеру пришлось раскошелиться», — смеется Андерссон.

Мэр города не мог не знать о его военном прошлом.

«Здесь все всё знают», — комментирует он.

Горничная подает белое итальянское вино. Появляются пироги с мясом.

Андерссон листает шведские газеты и говорит, что сам он видит Россию совсем в другом свете.

«Что мне странно, так это то, как в Швеции принято писать о России. В России — это смесь множества стран и культур. Чечня на 100% мусульманская, а Татарстан — на 70%, но все ключевые посты все равно занимают мусульмане», — поясняет он.

Или взять, например, что пишут о президенте Путине. Политический ландшафт России составляет ряд группировок: коммунисты, либералы и правые.

«А шведские газеты наперебой кричат, что он — диктатор, хотя, по русским меркам, он — скорее либерал», — говорит Андерссон, ссылаясь на настоящих «ястребов», ищущих новых войн.

Мало кому из шведов доводилось иметь дела с Путиным так же часто, как Бу Андерссону. Но чаще пары раз в год они не встречаются — это дело принципа.

«Мне есть чем заняться, и мне это попросту и не надо. Да и ему, небось, тоже».

В прошлом сентябре они ездили в Казахстан подписывать важный договор с тамошним правительством.

«Очень энергичная вышла поездка», — вспоминает Андерссон.

Как главе АвтоВАЗа ему приходится встречаться с представителями путинского круга. Бывший премьер Анатолий Чубайс, который провел массовую приватизацию государственных предприятий, объяснил Андерссону путинские методы работы.

«У Путина — сложное положение, потому что ему приходится выслушивать все стороны и лавировать между всеми их интересами. И у него это очень хорошо получается».

Путин нередко заезжал на ГАЗ, хотя это и не государственная компания. Андерссон знает, почему.

«Я был нужен ему, чтобы показать, что и из этого предприятия можно выжать прибыль».

На встрече с представителями российской промышленности в Самаре в 2014 году Путин лично настоял на том, чтобы Андерссону предоставили слово.

Вот Путин и Андерссон стоят перед собравшимися и ведут диалог по-немецки.

«Для достижения успеха мне нужна ваша поддержка», — говорит Андерссон.

«Можете рассчитывать на мою поддержку от всего сердца», — отвечает Путин.

Это свидетельство исключительной дружбы.

Редактор журнала «Экономист» (Economist) Эдвард Лукас (Edward Lucas) считает, что у Путина есть особый талант очаровывать западных лидеров вроде Герхарда Шрёдера или экс-премьера Великобритании Тони Блэра (Tony Blair).

«Я всегда чувствовал, что мы найдем с ним общий язык», — уверен Андерссон.

Когда речь заходит о российской оккупации Крыма, Андерссон призадумывается.

«Ну, я не знаю. О политике я вообще не думаю, меня больше волнуют деловые возможности. Во времена ГАЗа у меня было много работы на Украине. Мы были крупным поставщиком тамошней армии и министерства внутренних дел. Но коррупция там просто зашкаливала, поэтому с Украины мы ушли еще в 2010. Вместо этого мы сделали ставку на Белоруссию, и скоро стали там фаворитом. У нас получилось наладить хорошие отношения с правительством — и дело быстро пошло на лад».

«У меня хватает своих проблем, я об этом не думаю», — подводит итог Бу Андерссон, размышляя над ответом на следующий вопрос: какое впечатление на него произвел Путин?

«Очень сильное. На каждую встречу он приходит без бумажек, мотает на ус и принимает решения».

Две горничные вносят ужин. Суп и второе — мясо с картошкой.

Смысл аннексии ему объяснили люди из близкого круга Путина.

«Крымом он хотел доказать две вещи: во-первых, что это ему по силам, а во-вторых — что американцы и европейцы к общему знаменателю не придут. И он добился своего и там и тут».

По мнению Андерссона, санкции запросто можно обернуть на пользу России.

«Если русских чем-то и можно заставить по-настоящему вкалывать, так это давлением извне. Вряд ли мировое сообщество могло выбрать что-то хуже, поскольку Россия от санкций проснется еще быстрее. Народ сильно расслабился за „тучные годы", 2010-2013. Сейчас, когда все паршиво, русские очухались и готовы драться».

7) До обеда еще далеко, а профсоюзная встреча уже окончена. Опасения Андерсона не оправдались, он сорвал аплодисменты всего зала — особенно за ряд острых формулировок

«Не бывает плохих сотрудников, есть лишь плохое начальство».

В ответ — ликование.

Он выходит из зала вместе с целым кортежем ассистентов, охранников и коллег, чьи кабинеты располагаются неподалеку от его собственного, и направляется к лифту.

Он добился расположения публики. Один из сотрудников-старожилов считает, что как оратор Андерссон расцвел еще в эпоху ГАЗа. С его харизмой из него даже мог выйти политик, даром что речи свои он произносит через переводчика.

«Лучше всего у меня получается, когда я зол и говорю без подготовки», — признается он.

Даже со своим ближайшим окружением он ведет себя как политик: люди либо с ним и всячески ему помогают, либо против него.

Сердца и умы сотрудников он старается завоевать и импровизированными речами, которые сочиняет прямо в цеху, и подготовленными, как эта. Аргументы подкрепляются цифрами и рассуждениями. А иногда Андерссон наоборот отклоняется темы.

«Вообще, я бы хотел бы работать учителем, — заявляет он однажды, — причем желательно в средней школе, ведь там на детей еще можно хоть как-нибудь повлиять».

«Ну как?» — интересуется он у коллеги в лифте.

Он так всегда делает — спрашивает о реакции. А получив ответ, пускается в дальнейшие расспросы.

«А чем понравилось?»

Придя в офис, он усаживается за стол с чашкой черного чая.

Он рассчитывает проработать здесь по меньшей мере пять лет. О пенсии он даже не задумывается.

«На пенсию я никогда не выйду. Буду работать, пока не умру. Что, если я умру уже завтра? Я люблю свою работу и люблю людей».

Несмотря на свой послужной список, на работу в Швеции он не рассчитывает. Недавно он вышел из совета директоров производителя подушек безопасности «Аутолив» (Autoliv).

«Наверное, я слишком прямолинеен, не боюсь наступать людям на ноги», — объясняет он.

Скоро на пороге снова появляется вчерашний рослый немец. Новые сводки с фронтов. Следует краткий обмен мнениями, и он опять исчезает.

Время поджимает: крайний срок — сегодня вечером. Перехват компании близится. Продажное начальство само виновато, раз запустило свой бизнес.

Напрашивается такая параллель: в своей официальной биографии Путин описывает, как мальчиком загнал крысу в угол. Деваться ей было некуда, и она сама на него набросилась.

Бу Андерссон считает, что управлять компанией надо по схожим правилам: не давать загонять себя в угол и все время улучшать собственную позицию.

«Главное — чтобы всегда было из чего выбрать».

Бу Инге Андерссон

Родился в Фалькенберге 16 октября 1955.

Живет в Тольятти, Россия.

Разведен, имеет двух дочерей.

Профессиональный военный (1975-1987), директор отдела закупок «Сааб» (1987-1993), «Дженерал Моторс» (1993-2009), директор группы ГАЗ (2009-2013), директор АвтоВАЗа с 2014 (в 2016 Бу Андерссон покинул АвтоВАЗ — прим. перев.).

Оклад Бу Андерссона сравнительно невелик (500 тысяч крон/3,65 миллиона рублей в год), но он получает прибавку по результатам общих прибылей компании.

Карлос Гон — глава французско-японского концерта «Рено-Ниссан».

Сергей Чемезов — глава госкорпорации Ростех, находится под санкциями ЕС и США.

АвтоВАЗ — крупнейший российский производитель автомобилей, владеет маркой «Лада». Также производит машины для «Рено-Ниссан». Штаб-квартира — в Тольятти, примерно в тысяче километров на юго-восток от Москвы.

Группа ГАЗ — крупнейший российский производителей автобусов и грузовиков. Штаб-квартира — в Нижнем Новгороде в 420 километрах на восток от Москвы.

Олег Дерипаска — российский олигарх, разбогатевший на экспорте сырья. Переманил Андерссона в группу ГАЗ.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 9 мая 2018 > № 2598741 Бу Андерссон


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 мая 2018 > № 2619615

Российская компания презентовала новую линейку сверхлегких электровелосипедов.

На ежегодной выставке «Вело-Парк 2018» прошла презентация новой линейки сверхлегких электровелосипедов RLE Bike. Были представлены 2 новые модели – RLE 27,5+ и RLE Gravel, а также обновленные варианты классических моделей RLE Urban и RLE Highland. Как и в моделях 2017 года все электровелосипеды весят до 15 кг, пробег на одной подзарядке от 50 до 80 км. Из основных усовершенствований – все провода и тросы убраны внутрь рамы и емкость батареи увеличена на 7%.

Инженерам компании удалось побить новые рекорды в весе и представить инновационный продукт, не имеющий аналогов на мировом рынке. Электровелосипед 27.5+ сочетает в себе преимущества фэтбайка и маневренность классического MTB, весом 14,9 кг. Гидравлические тормоза и 10 скоростная трансмиссия – Shimano Zee. За амортизацию отвечает широкая вилка RockShox SID RL 27,5+ с ходом 100 мм.

Вторая новинка – RLE Gravel – новый тренд на рынке шоссейных велосипедов, предназначенный для гравийных дорог. Это комфортный дорожный велосипед с рулем «баран», колесах 28 дюймов и позволяющий катать в расслабленной посадке долгое время, при этом иметь возможность съехать на бездорожье. Вес электровелосипеда RLE Gravel – 13,3 кг, при том, что помимо стандартного оборудования, в нем установлен мотор 250 Вт и батарея 345 Втч. Электровелосипед построен на базе оборудования SRAM Rival 1.

Аккумулятор велосипеда собирается из элементов последнего поколения Panasonic /Tesla. Это позволило увеличить емкость батареи еще на 7%. Емкости аккумулятора хватает от 50 до 80 км пробега при легком педалировании.

В 2018 году RLE Bike открыло представительства в Европейском Союзе. Теперь продукцию компании можно приобрести во Франции, Германии, Австрии и Италии.

Справочно

Электровелосипеды RLE Bike это, в первую очередь, высококлассные велосипеды профессионального и полупрофессионального класса. На них можно кататься как на обычном велосипеде и подключать электропривод, когда это необходимо. Например, при езде в гору или на большой скорости против ветра. Используя тонко настраиваемый электропривод, велосипедист может дозировать нагрузку и не перенапрягать мышцы и суставы. Это позволяет передвигаться на значительно большие расстояния, чем можно себе позволить исходя из своей физической формы и просто получать удовольствие от прогулки на велосипеде.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 мая 2018 > № 2619615


США. Германия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > dw.de, 5 мая 2018 > № 2595172

Американские власти выдали ордер на арест бывшего главы немецкого автоконцерна Volkswagen Мартина Винтеркорна (Martin Winterkorn). Это подтвердил представитель суда города Детройта в пятницу, 4 мая. По мнению Минюста США, Винтеркорн по-прежнему считается скрывающимся от правосудия. В рамках "дизельного скандала" экс-управленец обвиняется в сговоре с другими руководителями и сотрудниками VW с целью обмана властей США и американских клиентов. Официальное обвинение было предъявлено Винтеркорну 3 мая прокуратурой восточного округа штата Мичиган.

При этом никаких особых последствий решение суда в США не имеет. По данным Министерства юстиции ФРГ, 70-летнему Винтеркорну депортация не грозит до тех пор, пока он будет находиться на территории Германии. Руководство Volkswagen никак не прокомментировало выдачу ордера. Как заявила представительница автоконцерна, VW сотрудничает с ведомствами.

В результате инициированных властями США в сентябре 2015 года расследований VW вынужден был признать, что во всем мире было продано 11 миллионов автомобилей, на которые было установлено программное обеспечение, позволявшее манипулировать тестами на соответствие моторов экологическим стандартам. В действительности загрязнение отработанными газами дизельных автомобилей VW в 40 раз превышало допустимые нормы. Скандал вызвал массовый отзыв продукции концерна с рынка для устранения технических фальсификаций. VW достиг с властями США соглашения о штрафных и компенсационных выплатах на общую сумму более 18 миллиардов долларов в рамках урегулирования скандала.

США. Германия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > dw.de, 5 мая 2018 > № 2595172


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 4 мая 2018 > № 2644916

Правительство РФ утвердило стратегию развития автопрома до 2025 г.

Правительство России утвердило стратегию развития автомобильной промышленности до 2025 г. Соответствующий документ опубликован на официальном портале правительства.

Цель стратегии – создание регулирующих, инвестиционных, инфраструктурных и технологических условий для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке российской автомобильной промышленности и производства компонентов.

Утвержденной стратегией обозначаются такие цели, как удовлетворение отечественными производителями 80-90% внутреннего спроса на современную автомобильную технику, рост экспорта автомобильной техники и ее компонентов, наращивание технологических компетенций отечественных производителей за счет углубления локализации производимых автомобилей до 70-85%.

Кроме того, одной из целей стратегии является «выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключенного автотранспорта, газомоторной техники», а также стимулирование спроса на такую технику, организация послепродажного обслуживание и создание необходимой инфраструктуры.

Стратегией также предусматривается создание технологических консорциумов в качестве одного из ключевых механизмов наращивания производственного и научного потенциала. Такие консорциумы «будут консолидировать усилия государства, автопроизводителей, информационно-телекоммуникационных компаний, научных, инжиниринговых и общественных организаций в целях освоения новых технологий и выведения на рынок продукции с новыми свойствами».

Реализация стратегии позволит, в частности, обеспечить обновление российского парка автотранспортных средств всех типов и появление новой линейки продуктов с высокими темпами роста продаж (40–50% в год для электромобилей и беспилотных транспортных средств); рост инвестиций в развитие производства автомобилей и производства автомобильных компонентов на территории России.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 4 мая 2018 > № 2644916


Китай. Словения > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 26 апреля 2018 > № 2585869

Словенский производитель ультралегких самолетов Pipistrel построит в восточно-китайской провинции Цзянсу свою производственную базу. Инвестиции на эти цели запланированы в объеме 5 млрд юаней ($800 млн).

Проектом предусматривается строительство производственной линии, аэропорта, школы авиационной подготовки, выставочного и логистического центров. Все это будет создано на базе авиапромышленного парка города Цзюйжун к 2024 г.

Производственная мощность нового завода составит 300 самолетов с электрической и гибридной силовой установкой ежегодно.

Компания Pipistrel была создана в 1989 г. Четыре модели самолетов этого предприятия уже прошли квалификацию Китайского управления гражданской авиации.

Напомним, что В ближайшие 20 лет Поднебесная станет крупнейшим рынком гражданской авиации. К 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости Китай займет более 16% мирового рынка.

Китай. Словения > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 26 апреля 2018 > № 2585869


Иран. Индия. Азербайджан. РФ > Транспорт. Авиапром, автопром > iran.ru, 26 апреля 2018 > № 2585371

По международному транспортному коридору Север-Юг пройдет авторалли

Водители из Ирана, Индии, России и Азербайджана примут участие в Международном автопробеге Дружбы по транспортному коридору Север-Юг, чтобы содействовать продвижению коридора в своих странах, а также в мире, рассказал директор Бюро международных коридоров, связанного с Министерством дорог и городского развития Ирана.

"Ралли, предложенное Индией, должно быть начатов Бендер-Аббасе 29 апреля. Маршрут из Бендер-Аббаса в Санкт-Петербург и обратно из Санкт-Петербурга в Чабахар охватывает 5000 километров и 5500 километров, соответственно", - рассказал Амин Тараффо, сообщает Financial Tribune.

Чиновник добавил, что участники проедут через Шираз, Исфахан, Тегеран, Казвин, Решт до порта Астара на иранской территории и по маршруту далее. Гонщики поедут через Астару, Решт, Тегеран, Йезд, Керман, Систан-Белуджистан и Чабахар на обратном пути по Ирану.

"Мероприятие было организовано совместно Федерацией грузовых экспедиторов Индии и спортивным клубом "Kalinga Motor". Иранскими органами, участвующими в организации гонки, являются министерства иностранных дел и дорожного хозяйства, Федерация мотоциклов и автомобилей и Таможенное управление Исламской Республики Иран".

В этом ралли, которое займет около месяца, будут соревноваться 18 автомобилей. Иран, Россия и Азербайджан планируют представить по одному автомобилю, а остальные 15 автомобилей будут принадлежать индийским командам. Конкуренты - профессиональные гонщики.

Тараффо отметил, что это мероприятие может послужить прелюдией к форуму министров стран-участников Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC), который планируется провести в конце сентября в Тегеране.

Проект INSTC, по словам Тараффо, имеет трех первоначальных основателей, а именно Индию, Иран и Россию. Контракт на осуществление этого проекта был подписан этими странами в мае 2002 года.

Сегодня, кроме основных государств-членов и Болгарии в качестве члена-наблюдателя в состав INSTC также входят Турция, Азербайджан, Казахстан, Армения, Беларусь, Таджикистан, Кыргызстан, Оман, Украина и Сирия.

INSTC является основным транзитным маршрутом, предназначенным для облегчения транспортировки грузов из Мумбаи в Индии до Хельсинки в Финляндии, используя иранские порты и железные дороги, которые Исламская Республика планирует соединить с Азербайджаном и Россией.

Коридор соединит Иран с российскими Балтийскими портами и предоставит России железнодорожное сообщение как с Персидским заливом, так и с индийской железнодорожной сетью.

Это означает, что товары могут быть перевезены из Мумбаи в иранский порт Бендер-Аббас и далее в Баку. Затем они могут пересечь российскую границу и прибыть в Астрахань, прежде чем отправиться в Москву и Санкт-Петербург, прежде чем въехать в Европу.

INSTC существенно сократит время в пути для всех товаров.

Мультимодальный маршрут, по оценкам, сократить время и стоимость перевозки грузов между Индией и Европой с 40 до 15 дней. Коридор имеет потенциал привлечь до 10 млн. тонн торговли между Индией и Европой.

Ожидается, что после завершения строительства, INSTC увеличит объем торговли товарами между Ираном и Азербайджаном с 600 000 тонн до 5 миллионов тонн в год, резко увеличив двустороннюю торговлю с нынешних 500 миллионов долларов в год.

Иран. Индия. Азербайджан. РФ > Транспорт. Авиапром, автопром > iran.ru, 26 апреля 2018 > № 2585371


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 25 апреля 2018 > № 2585865

Китайская компания гражданского авиастроение (СОМАС) заявила о планах по созданию фонда объемом 10 млрд юаней ($1,58 млрд). Он будет использован для привлечения инвестиций на развитие производства крупногабаритных самолетов.

В настоящий момент у СОМАС насчитывается 815 заказов на лайнер С919. В 2017 г. компания получила разрешение на выпуск лайнера ARJ21-700, было продано два таких самолета.

Количество заказчиков С919 достигло 28, а ARJ21 – 21, сообщила СОМАС.

Большие пассажирские самолеты С919 стали первыми в Китае реактивными гражданскими лайнерами, разработанными китайскими специалистами в полном соответствии с международными правилами гражданской авиации. Первый полет самолета С919 успешно состоялся 5 мая 2017 г. в Шанхае.

Как сообщалось, в декабре прошлого года компании ICBC Leasing и СОМАС заключили рамочное соглашение, в соответствии с которым ICBC приобретет у СОМАС 55 больших пассажирских самолетов С919. В целом ICBC Leasing заказала 100 самолетов С919, поэтому является крупнейшим заказчиком этих самолетов.

Напомним, что к 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости КНР займет более 16% мирового рынка.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 25 апреля 2018 > № 2585865


Россия. США. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > inosmi.ru, 25 апреля 2018 > № 2581852

Горькое сальдо для Верхней Салды

Чем грозит России и миру думское эмбарго на экспорт титана?

Арсений Каматозов, Русская Германия, Германия

На прошлой неделе сериал «Металл гибнет за людей» прирос новым сезоном: вслед за российским алюминием под убийственным ударом оказался титан. Госдума РФ планирует принять закон, запрещающий экспорт титановой продукции на Запад. Проект предложен парламенту руководителями нескольких фракций и самим спикером Думы Володиным.

Этот запрет ставит в ужасающее положение все мировое авиастроение. Потому что в городе Верхняя Салда Свердловской области сосредоточено титановое производство, обеспечивающее 40% потребностей корпорации «Боинг», 60% потребностей «Аэробуса» и столько же — бразильского «Эмбраэра». Все это одна компания: ВСМПО АВИСМА.

Как оказалось, что в глухом уральском закутке в руках государственных российских структур затерялся титановый ключ к мотору мировой авиапромышленности?!

Большинству моих читателей покажется, что ответ лежит в плоскости нефти и газа. Но нет! Россия — отнюдь не родина титановой руде под названием ильменит! Россия — ее крупнейший импортер. А экспортер кто? Вы не поверите — Украина! Вот она — мать ильменита. Но после известных событий Россия стала закупать титановую руду по всему миру: от Южной Африки и Таиланда до Сенегала.

Очередной «русский парадокс» состоит в том, что Россия, занимая второе место в мире по запасам титанового сырья, не разрабатывает ни одного крупного месторождения руды.

Другой парадокс: ВСМПО-АВИСМА — это не добывающее, а высокотехнологичное предприятие. Проще говоря, Верхняя Салда совсем не Нижневартовск. Там не превращают дары недр в баксы путем прокачки, а создают из импортируемого сырья колоссальную прибавочную стоимость с помощью самых современных мировых технологий. Конечно же, абсолютно все тамошнее передовое оборудование родом с Запада, большей частью из США и Германии.

«Москва, 1989 год. Люди в ондатровых шапках, пришедшие на переговоры о закупке компьютеров, недоверчиво разглядывали своего визави, — так описывал журнал «Форбс» поворот в судьбе титанового монополиста. — Они ожидали увидеть немецкого бизнесмена, но перед ними явно был русский. На вопрос Брешта, откуда они, посетители нехотя ответили, что представляют производителя титана. „Так вы из Верхней Салды", — обрадовался Брешт, ошарашив собеседников. Все свое детство и юность сын румынского эмигранта провел в Нижнем Тагиле, в 40 км от Верхней Салды. Благодаря поставке компьютеров на Урал он познакомился с гендиректором ВСМПО Владиславом Тетюхиным — корифеем титанового производства, проработавшим на предприятии большую часть жизни. „Вы спекулянт?" — без обиняков спросил Тетюхин Брешта на первой же встрече в трехзвездочной столичной гостинице „Турист". Титановый гигант был любимым детищем Тетюхина, но производство было в упадке. Металлург позвал Брешта помочь разобраться с финансовыми проблемами. Брешт на тот момент жил в Вене, но Тетюхин умел уговаривать — сказал, что в Верхнюю Салду можно будет приезжать всего на два дня в месяц. Он даже придумал своему новому партнеру должность „друг Тетюхина". И Брешт в этом звании пользовался на заводе большим авторитетом».

— Слава, это ведь ты привел Запад в Верхнюю Салду. — спрашиваю я у Брешта в минувшее воскресенье. — Не встреться ты с Тетюхиным и не приведи инвесторов, может быть, титановый монополист попросту загнулся бы, как многие гиганты оборонки?

— Это был счастливый случай. И должна была быть успешная история, — отвечает бывший владелец ВСПМО АВИСМА. — До инвесторов к нам пошли западные авиастроительные и двигателестроительные компании. Долго притирались друг к другу. А потом возникло полное доверие к качеству и своевременным поставкам. «Боинг», «Аэробус», «Эмбраэр», «Роллс-Ройс», «Снекма», «Пратт&Уитни» начали размещать многолетние контракты. А уж когда мы стали поставщиком номер один в мире, к нам повалили инвесторы. Они были счастливы покупать наши акции. Цены росли как грибы после дождя. И… вдруг пришел Чемезов. И началось: ФСБ, налоговая, экологическая проверка, прокуратура и, наконец, маски-шоу. И у нас все отобрали. Правда, в 2006 году эти люди еще боялись за свою репутацию на Западе и платили деньги…

Думский запрет на экспорт титана и титановых изделий попросту выбросит Салду из мировой технологической цепочки. В этом случае замечательному предприятию останется лишь вернуться к корням: как в конце 80-х снова производить из «золотого» титана саперные лопатки, чтоб их закупали местные фарцовщики и продавали на Запад в качестве скрытого экспорта того же титана.

А что будет с «Боингом» и «Аэробусом»? Не волнуйтесь, они не упадут! Сначала, конечно, им придется поднять цены (алюминий, к примеру, на биржах почти треть прибавил после «дефолта» Дерипаски), но через год-другой все устроится. Сырье покупается, технологии — свои, квалифицированные кадры тоже. Конкуренты АВИСМА, те же Japan-aeroforge, Osaka Titanium и Toho Titanium, но прежде всего американские Timet, RTI и ATI быстро займут уральскую нишу и, как говорится, не крякнут. В конце концов Салда, конечно, Верхняя, но ей принадлежит не более 15% титанового производства в мировой экономике: остальные 85% напрягутся и затянут брешь.

Так считает и Вячеслав Брешт.

— «Аэробус» строит альтернативную цепочку с Казахстаном. В Усть-Каменогорске очень качественная губка, сейчас установили плавильные печи и могут плавить слитки. В Салде стоит пресс 75 тысяч тонн. Он почти уникальный. Во Франции есть пресс — близнец в 65 тысяч тонн. Он может делать такие же штамповки, как в Салде. Под патронатом «Аэробуса» Усть сделал совместное предприятие с французами. Так что штамповки не проблема. А с плоским прокатом тоже решили проблему: сделали СП с корейской Posco. Теперь нужно только время и гегемония ВСМПО будет нарушена новым качественным и конкурентоспособным по ценам поставщиком.

Если ВСМПО потеряет американский рынок, то это навсегда, — продолжает Брешт. — Они больше никогда не придут в Россию. Никакой business case их больше не заинтересует. А за американцами задергаются европейцы. А это потеря и европейского рынка.

— Но этого не будет, — уверен бывший владелец титанового гиганта. — Партнеры АВИСМА знают, что новый хозяин — друг Путина. Если ты посмотришь на проект закона, то Дума все делегирует президенту и правительству. Поэтому шансы эмбарго на титан равны нулю.

Однако, на мой взгляд, российская титановая атака, если она состоится, опасна не столько для авиапромышленности и титановой отрасли РФ, сколько для сердца российской экономики: экспорта газа и нефти. В западных столицах живут беспечно, но в конце концов и у нас сообразят: если можно шантажировать мир остановкой титановых поставок, то российская газовая труба превращается в пистолет у виска Европы. Ведь даже Германия зависит на целую треть от российского газа…

Титановое эмбарго, которым пригрозили из Москвы миру, мгновенно станет отрицательным сальдо не только для Верхней Салды и 40 000 российских семей, связанных с титановой отраслью в России, но и для «Газпрома» с «Роснефтью». А их дефолт приведет к блэкауту всей российской экономики. Это не железное правило, а титановое…

Россия. США. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > inosmi.ru, 25 апреля 2018 > № 2581852


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > forbes.ru, 23 апреля 2018 > № 2580997 Игорь Юргенс

Заехали в тупик. Как ОСАГО стало убыточным для страховых компаний

Игорь Юргенс

Президент Всероссийского союза страховщиков/Российского союза автостраховщиков (РСА)

Недостаточные тарифы, злоупотребления и случаи прямого мошенничества стали причиной того, что в прошлом году страховые компании ушли в глубокий минус. Многим пришлось покинуть рынок, оставшиеся сознательно снижают свою долю

Минувший год стал сложным для автостраховщиков. Все внимание компаний, оставшихся на рынке ОСАГО (их уже всего 59, хотя 14 лет назад насчитывалось 240), сосредоточено сейчас на выправлении ситуации с автогражданкой. ОСАГО уже давно тормозит из-за хронической недостаточности тарифа, но в прошлом году страховщики впервые ушли в глубокий минус.

Сборы страховщиков по ОСАГО снизились на 3% за год, а суммы выплат выросли с утроенной скоростью (9% в 2017 году). При этом пени, штрафы, неустойки и накладные расходы в структуре выплат по суду уже превысили 50%. Средняя выплата в ОСАГО в 2017 году увеличилась на 10% с 69 000 до 75 800 рублей, а средняя премия упала на 4% — с 6032 рублей до 5800 рублей.

Многие из тех, кто остался на рынке, сознательно снижают свою долю. Показателен пример прежнего лидера, компании «Росгосстрах»: несколько лет назад она контролировала треть рынка ОСАГО, сейчас доля компании едва превышает 10%. Бедствие, которое терпит этот некогда серьезнейший игрок, сказалось на всем рынке, и, конечно, первая в современной истории национализация страховщика не прошла безболезненно.

Преступные автоюристы

К 2018 году мегарегулятор страховой отрасли, Министерство финансов России, признал, что ОСАГО сдерживается не рыночными методами, а по социальным основаниям. Были разговоры, что после выборов нужно будет как-то это исправить. По словам главы Центробанка Эльвиры Набиуллиной, стратегическая задача состоит в уходе от предвыборной зависимости ОСАГО в ближайшие три-четыре года. Необходимо поставить ОСАГО на рыночные рельсы, чтобы рынок нашел равновесную цену, а ОСАГО стало базовым каско и приносило благо автовладельцу, не будучи убыточным для страховщика.

Одно из важнейших событий прошлого года — поправки в закон об ОСАГО, касающиеся натурального возмещения. Когда мы выходили с инициативой этого закона, то рассчитывали, что изменения сыграют положительную роль в выравнивании ситуации, что таким образом удастся побороть «черных автоюристов». Это движение началось массово после того, как в 2012 году на страхование распространили закон о защите прав потребителей, а затем в 2014 году увеличилась максимальная выплата по ОСАГО.

Когда максимум, что можно получить с одной аварии, — 100 000 рублей, это не особо интересно злоумышленникам. Преступлений в этой сфере было 10-15%. Сейчас, когда можно «накрутить» 400 000 рублей за «железо» плюс 500 тысяч рублей за ущерб жизни и здоровью (и это не считая штрафов и пеней), извлечение денег из аварий стало бизнесом. Люди заинтересовались, сгруппировались, привлекли профессиональных юристов и поставили все на поток. Получились целые банды. Мы надеялись, что с принятием закона о натуральном возмещении недобросовестные автоюристы успокоятся, но этого не случилось.

В процессе согласования закона столько было введено ограничений, что многое из задуманного просто не работает. Сервисное техобслуживание не укладывается в отведенное законом время, так как многие запчасти нужно заказывать, а детали просто не приходят вовремя. Ограничение в 50 км до станций техобслуживания в некоторых регионах абсурдно. Например, Волгоград растянут на 100 км: как тут уложиться?

В итоге закон не смог «перекрыть кислород» мошенникам: те же самые недобросовестные автоюристы нашли новые способы затаскивать страховщиков в суд по натуральному возмещению. При этом доля урегулирований в натуральной форме у некоторых крупных компаний доходит до 40% в ряде регионов. Используя лазейки в законодательстве, недобросовестные посредники без малейших угрызений совести подрывают основы рынка страхования, призванного защитить всех, кто ездит по дорогам страны. И эти люди даже не считают себя преступниками.

В итоге такого компромиссного текста закона страховщики получили рост выплат, в том числе за счет обязательности ремонта новыми запчастями. Это примерно на 30% увеличивает затраты. В то же время страховые компании не смогли избавиться от дополнительной нагрузки нестраховых выплат в судах.

Есть и еще один нюанс действия натурального ОСАГО. Автовладелец по соглашению со страховщиком может отказаться от ремонта. В этом случае он подписывает бумагу, что согласен с той выплатой, которую ему рассчитали в страховой компании.

Мошенничество с электронными полисами

В 2017 году были запущены обязательные продажи электронного ОСАГО, что дало возможность по большей части решить проблемы доступности полисов в проблемных регионах. Часть регионов России получили такой статус из-за того, что страховщики просто отказывались там работать из-за запредельных убытков. К концу года через интернет продавалось уже более 34% полисов ОСАГО.

Не сразу удалось наладить всю систему — на первом этапе отмечалось большое количество сбоев в работе сайтов страховых компаний и базе данных РСА, которая в силу чрезмерной нагрузки не всегда справлялась. Мы всерьез начали работу по созданию новой базы с совершенно другими техническими параметрами: когда создавалась нынешняя, о таких нагрузках никто не мог и подумать.

Важным моментом в увеличении доступности ОСАГО стало создание Российским союзом автостраховщиков системы гарантирования возможности заключения договора ОСАГО в электронном виде — системы «e-ОСАГО Гарант», которая позволяет совершить покупку через сайт РСА. Эта функция подключается при наличии сбоев на сайте компании, в которую обратился клиент, либо если у этой компании закончились «электронные бланки», то есть номера полисов.

По мере роста доступности мы стали отмечать появление новых форм мошенничества: подделку электронных документов и фальсификацию данных в заявлениях на заключение договоров ОСАГО, заполняемых при оформлении через интернет. Активизировались и недобросовестные посредники, которые якобы помогают автовладельцам заполнить форму заявки, а на деле вводят их в заблуждение относительно стоимости полиса и зарабатывают на этом.

Мошенники начали массово регистрировать в интернете сайты по продаже ОСАГО, копирующие сайты страховщиков. Для борьбы с этим явлением РСА заключил договор со специализированными компаниями по борьбе с кибермошенничеством. За девять месяцев 2017 года было выявлено и заблокировано более 700 таких сайтов.

Сейчас ситуация с мошенничеством и злоупотреблением правом перешла все мыслимые пределы. Страховщики потеряли около 40 млрд рублей из-за мошенничества в сфере ОСАГО. В 2017 году РСА совместно Банком России провел серию межведомственных совещаний в регионах, чтобы донести мысль о том, что проблемы в ОСАГО чреваты ростом социальной напряженности.

Мы проехали почти по всем федеральным округам (на 2018 год оставили относительно благополучные Центральный и Северо-Западный), провели межведомственные совещания с МВД и Генпрокуратурой, довели до сведения местных властей, насколько катастрофическая ситуация складывается у них под носом. Местные власти должны понимать, что ситуация с мошенничеством по ОСАГО напрямую влияет на его доступность, а следовательно — на социальную напряженность в регионе.

Итогом совещаний стала системная работа всех сторон, активизация следствия и доведение дел до суда. В целом правоохранители обратили больше внимания на страховое мошенничество. По итогам этой работы в органы правопорядка направлено более 8100 заявлений по выявленным фактам страхового мошенничества в страховании в целом. По ним возбуждено 1565 уголовных дел. Большинство заявлений и возбужденных дел касается ОСАГО. Мы надеемся, что впоследствии сможем сказать: «2017 год стал переломным в борьбе со страховыми мошенниками». Впрочем, сейчас мы только в начале трудного и долгого пути.

Проблемы ОСАГО стали системными, и решать их необходимо комплексно — постепенно «отпуская» тарифы, давая возможность страховщикам поощрять добросовестных водителей пониженными коэффициентами и наказывая рублем разного рода нарушителей. Установление справедливого тарифа поможет устранить возникшие перекосы и пресечет практику, когда «плохих» водителей дотируют добропорядочные автовладельцы.

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > forbes.ru, 23 апреля 2018 > № 2580997 Игорь Юргенс


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 23 апреля 2018 > № 2580867

Кибербезопасность автомобилей под ударом

Влада Сюткина

Эксплойты и иные вредоносные инструменты, открывающие доступ к компьютерным системам практически всех современных автомобилей, обнаружили эксперты АО "Лаборатория Касперского" на андеграундных форумах. Относительно того, насколько в целом сильна сегодня угроза системам автомобилей со стороны специализированных зловредов, эксперты в области информационной безопасности (ИБ) в мнениях расходятся.

Как рассказали в пресс-службе "Лаборатории Касперского", проанализировав доступные на андеграундных площадках вредоносные инструменты, аналитики пришли к выводу, что с их помощью злоумышленники могут совершать на зараженных автомобилях широкий круг действий - создавать бэкдоры и получать таким образом скрытый доступ к автомобилю, приобретать полный удаленный контроль над автомобилем, собирать любые данные, содержащиеся в автомобильной системе, а иногда и в подключаемых к ней устройствах, например смартфонах, внедрять вредоносное ПО, блокирующее или модифицирующее различные функции автомобиля.

Также, благодаря зловредам, можно манипулировать электронными системами управления автомобилем и менять определенные настройки - например, систему срабатывания подушек безопасности, активировать программу-вымогатель, которая требует выкуп за восстановление доступа к автомобильной системе или отдельным функциям. Помимо этого, вредоносные инструменты позволяют следить за автомобилем через GPS или Интернет, а также за водителем и пассажирами через микрофоны и камеры и тайно открывать или даже угонять автомобиль.

В пресс-службе "Лаборатории Касперского" отметили, что все современные автомобильные компьютерные системы нуждаются в регулярных обновлениях: от загрузки актуальных навигационных карт до серьезных технических апдейтов. Получить эти обновления владелец автомобиля может в дилерском центре, с помощью беспроводного интернет-доступа, а также через USB. "Однако все эти сценарии содержат множество уязвимостей, которыми, как показывают случаи из практики, активно пользуются злоумышленники. С помощью эксплойтов они проникают в автомобильные системы и получают над ними контроль",- пояснили в пресс-службе.

Старший менеджер по развитию бизнеса департамента перспективных технологий "Лаборатории Касперского" Сергей Кравченко также добавил, что возможности современных автомобилей, например удаленная диагностика или доступ к системе развлечений, безусловно, приносят владельцам дополнительное удобство и комфорт. Но в то же время эти умные машины создают новые риски как для отдельного человека за рулем, так и для всей автоиндустрии.

"Компьютерные системы в автомобилях притягивают внимание киберзлоумышленников, которые все еще довольно легко могут проникнуть внутрь установленного программного обеспечения электронных компонентов автомобиля и нарушить их работу. Именно поэтому кибербезопасности современных автомобилей нужно уделять столь же много внимания, как и их общей надежности и безопасности для человека. В машине может быть сколько угодно автоматических функций и ассистентов водителя, снижающих вероятность какой-либо неисправности или опасной ситуации на дороге. Но что если все они будут удаленно деактивированы из-за одной лишь уязвимости в приложении? В общем, если современный автомобиль не кибербезопасен, он не безопасен в принципе", - пояснил Сергей Кравченко.

При этом глава департамента транспортных систем "Лаборатории Касперского" Сергей Зорин указал, что, согласно проведенному исследованию, уязвимости в программном обеспечении электронных компонентов встречаются почти во всех современных автомобилях, вне зависимости от страны-производителя. "Посчитать, как часто эти бреши были использованы, невозможно", - заявил Сергей Зорин.

Он также добавил, что в случае с кибербезопасностью для автомобилей в настоящее время речь идет не о вредоносном программном обеспечении в обычном понимании этого термина. "Сегодня в автомобильной индустрии распространено использование уязвимостей в программном обеспечении электронных компонентов в качестве способа для монетизации - например, для чип-тюнинга, обновления карт или активации мобильных сервисов", - рассказал Сергей Зорин.

Относительно защиты автомобилей он сказал следующее: "К сожалению, на данном этапе не существует методов защиты от подобных инцидентов. Система киберзащиты должна закладываться на этапе разработки автомобиля, чтобы обеспечить безопасное соединение как самого транспортного средства, так и его компонентов с внешней облачной или сетевой инфраструктурой и исключить возможность несанкционированного вмешательства в эти процессы. Именно поэтому автопроизводителям крайне важно усиливать взаимодействие с вендорами в области информационной безопасности".

Технический директор Check Point Software Technologies Ltd Никита Дуров обратил внимание корреспондента ComNews на то, что производители автомобилей только совсем недавно начали уделять серьезное внимание проблеме кибербезопасности. "И это в то время как первые инциденты по взлому автомобильных систем начали появляться с 2015 г., когда стали выпускаться автомобили с более продвинутыми компьютерными системами", - добавил Никита Дуров.

Он также заметил, что одними из первых несовершенство автомобильных систем продемонстрировали два программиста. "Для этого они взломали электронную бортовую систему автомобиля Jeep Cherokee. Удаленно они смогли управлять не только дворниками и аудиосистемой, но и скоростью автомобиля", - пояснил Никита Дуров.

По его словам, при физическом доступе к диагностической шине автомобиля возможно реализовать любые сценарии изменения настроек - от двигателя до мультимедиа. "Как показывает практика, пока производители защищают доступ к системам транспортных средств недостаточно эффективно. Об этом также говорит существование целого рынка устройств, например, по диагностике и обнулению пробега автомобиля. Автолюбители скачивают и устанавливают неофициальные дополнения на свой страх и риск, хотя использование неизвестного контента и утилит легко может привести к проблемам с информационной безопасностью", - рассказал Никита Дуров.

При этом он отметил, что проблема кибербезопасности автомобилей очень актуальна еще и потому, что сейчас активно развиваются беспилотные автомобили и, возможно, следующая волна атак будет направлена на них.

По словам специалиста по безопасности компании Avast Software s.r.o. Мартина Хрона, на данный момент нет официальной статистики количества автомобильных зловредов, потому что большая часть вредоносного ПО - это лишь доказательство концепций и исследований. "Однако по мере того, как эта сфера индустрии безопасности становится все более важной и все больше IoT-устройств используются в автомобилях, мы можем ожидать обнаружение и использование новых уязвимостей", - заметил Мартин Хрон.

Говоря о том, на что в автомобилях воздействуют зловреды, он сказал, что, в принципе, ими может быть затронута любая система внутри автомобиля, так как, чтобы соединить все компоненты внутри автомобиля, используют общую систему связи - в основном шины CAN и LIN. Однако для разработки вредоносных программ такого уровня требуются серьезные навыки и усилия. "Таким образом, на данный момент чаще всего атакуют мультимедиа-системы, которые разработаны на всем известной ОС Android. Кроме того, злоумышленникам может быть интересен взлом автомобильных облачных сервисов", - заключил Мартин Хрон.

Относительно защиты автомобилей от зловредов он отметил следующее: "К сожалению, на сегодняшний день уровень безопасности подключенных автомобильных систем довольно низкий. Пока на горизонте нет простых решений, которые могли бы быстро поправить ситуацию. Аппаратные и программные составляющие различных производителей автомобилей сильно отличаются, поэтому ИБ-вендору довольно трудно разработать единое решение для всех".

Мартин Хрон также добавил, что основная трудность защиты автомобильных систем близка к проблеме безопасности IoT-устройств. "Производители должны внедрять киберзащиту на этапе проектирования. Необходимо от начала до конца продумать систему безопасности автомобилей. Большинство изменений необходимо встроить в именно аппаратную часть", - указал Мартин Хрон.

На взгляд эксперта по информационной безопасности "Крок" (ЗАО "КРОК инкорпорейтед") Дмитрия Березина, на данный момент распространение автомобильного вредоносного ПО не является массовой проблемой. Это связано с тем, что для многих векторов атак требуется физический доступ к автомобилю, в том числе доступ к CAN-шине (системе управления всеми электрическими приборами и цифровой связи в автомобиле).

"Однако автопроизводители постоянно расширяют функционал программного обеспечения, поэтому у злоумышленников появляется все больше возможностей по эксплуатации уязвимостей, которые возможно реализовать удаленно. К примеру, несколько лет назад компания Tesla выпустила обновление прошивки, которое позволило удаленно увеличить клиренс электромобилей в полностью автоматическом режиме, и такого рода оптимизации со стороны автопроизводителей встречаются все чаще", - заметил Дмитрий Березин.

При этом он указал, что ожидается значительный рост количества автомобильных зловредов, особенно с увеличением числа беспилотных авто, которые, по сути, представляют собой мощные серверы, обрабатывающие данные с множества камер, датчиков, радаров и лидаров.

Относительно того, на какие именно объекты в автомобиле чаще оказывают влияние зловредные программы, Дмитрий Березин сказал, что в данный момент они атакуют преимущественно вспомогательные системы, но злоумышленников все чаще интересует возможность удаленного управления ключевым функционалом. Например, включением и отключением двигателя, управлением тормозной системой и гидроусилителем руля, который во многих автомобилях уже не является физически связанным с рулевой колонкой. На вопрос о защите автомобиля от зловредов он ответил: "Защитное ПО пока не получило широкого распространения, но многие автопроизводители уже задумываются о внедрении подобных систем".

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 23 апреля 2018 > № 2580867


Бельгия. Весь мир > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 23 апреля 2018 > № 2579632

На пляже в Бельгии пройдут соревнования STOL

Летом этого года в Бельгии пройдет первый в мире Чемпионат мира самолетов в коротким взлетом и посадкой (Short Take Off & Landing - STOL).

Организаторы ожидают, что в нем примут участие пилоты со всех концов света, которые установят новые рекорды. Местом проведения «Vintage Air Rally International STOL Competition» выбран пляж курорта Кнокке-Хайст. Дата начала соревнований – 14 июня, конец – 17 июня 2018 года.

В состязании примут участие не только современные специализированные воздушные суда типа «bush planes», но также культовые исторические бипланы. Самолеты STOL, предназначены для посадки там, где обычно мало взлетно-посадочных полос, либо их нет вообще.

Во время мероприятия на бельгийском курортном пляже будет организована также авиационная выставка и ярмарка. VintageAirRally включает в себя также эксклюзивный «Pilot’s Club», в рамках которого пройдут выступления приглашенных гостей.

В соревновании примут участие множество различных типов самолетов, от старых бипланов 20-30-х годов прошлого столетия до современных конструкций, которые могут совершать посадку в самых глухих местах. Мероприятие организованно при поддержке Knokke-Heist Municipality & Tourism.

Бельгия. Весь мир > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 23 апреля 2018 > № 2579632


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > inosmi.ru, 18 апреля 2018 > № 2573358

Как пошли дела у шведа, который должен был преодолеть кризис на российском АвтоВАЗе: «Никогда не видел ничего подобного»

Бу Андерссон рассказывает о своей ответственной должности на посту руководителя автомобильной индустрии в России в новом документальном фильме.

Эрик Сёдерхольм (Erik Söderholm), Auto Motor & Sport, Швеция

Когда Бу Андерссон (Bo Andersson) вступил в должность руководителя российского АвтоВАЗа, у него были большие планы. За плечами у него было несколько лет в роли руководителя российского ГАЗа, где он, например, уволил 50 тысяч сотрудников и полностью расправился с взятками, так что многие с нетерпением ждали, как он проделает то же самое на АвтоВАЗе.

Но получилось иначе.

Документальный фильм, который показывают на «Шведском телевидении» (Sveriges Television) и который доступен на сайте (SVT), рассказывает нам, как все вышло на самом деле. Мы видим, как АвтоВАЗ, одно из крупнейших государственных предприятий в России, превратился из жемчужины Советского Союза, производившей огромное количество автомобилей «Лада», в компанию, несущую большие убытки, тысячи сотрудников которой вообще ничего не делают.

Исполняющий обязанности директора по развитию рассказывает в фильме, как обстояли дела.

«Месяц назад примерно тысяча человек работали в подвальных помещениях. Они занимались „обслуживанием" — причем никто не понимал, обслуживанием чего. Однажды утром, в половине девятого, мы посетили шесть таких мастерских. Люди спали, играли в шахматы или пили чай. Часом позже ничего не изменилось, кроме того, что они закрыли дверь, — говорит он. — Больше в этих подвалах никто не работает».

Бу Андерссон поражен тем, что многие, казалось, считали, что проблемы возникли как раз тогда, когда он пришел в компанию. В конце он говорит, что никогда не взялся бы за эту работу, если бы знал то, что знает сегодня.

«Я работал в 18 городах России и никогда ничего подобного раньше не видел. Никогда».

Кто такой Бу Андерссон

Бу Андерссон пришел работать в «Сааб» (Saab Automobile) после шведской армии, а затем стал руководить отделом закупок всего «Дженерал Моторз» (General Motors). Но после нескольких лет в США ему предложили работу в совсем другом месте: он должен был исправить катастрофическую ситуацию в российской автомобильной промышленности.

Он стал руководителем российского ГАЗа, где он, помимо прочего, уволили 50 тысяч сотрудников и, как он сам говорит, стал «самым ненавидимым человеком в России».

Однако меры по наведению порядка дали результат, и ГАЗ подписал производственные соглашения с «Фольксваген» (Volkswagen), «Дженерал Моторз» (General Motors) и «Мерседес» (Mercedes).

«Больше всего я горжусь тем, что те 13 заводов, которые у нас сегодня есть, дают работу более 52 тысяч человек. Я дал людям надежду на будущее», — говорил он в интервью «Авто мотор & спорт» (Auto motor & sport).

После нескольких лет в ГАЗе Бу Андерссон перешел в АвтоВАЗ, причем, как он сам сказал в интервью «Дагенс Нюхетер» (Dagens Nyheter), сделал это «недобровольно».

«Каждый день кажется потраченным впустую. По сравнению с ГАЗом тут все в десять раз сложнее. Все время словно продираешься через дерьмо», — рассказал он газете.

В 2016 году стало известно, что Бу Андерссона самого уволили из АвтоВАЗа.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > inosmi.ru, 18 апреля 2018 > № 2573358


Нидерланды > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > rusbenelux.com, 17 апреля 2018 > № 2579648

Более 200 автомобилей и 50 мотоциклов из коллекции знаменитого музея Den Hartogh Ford в Нидерландах будут проданы на аукционе Bonhams в июне нынешнего года. Торги будут открытыми и в них сможет принять участие любой поклонник американской марки.

Начало коллекции было положено в 1956 году, когда голландец Пит Ден Хартог купил свой первый Ford. С детства он был увлечен этими автомобилями. Грузовики Ford составляли основу автопарка транспортной компании, принадлежавшей его отцу. Коллекция медленно пополнялась и через 21 год в ней уже насчитывалось 214 автомобилей и 50 мотоциклов. Все транспортные средства были выпущены в период с 1903 по 1944 годы.

Изначально это была частная коллекция. Но со временем году жена убедила Пита Ден Хартога открыть музей, чтобы поклонники Ford со всего мира могли прийти полюбоваться на раритетные автомобили. Музей Den Hartogh открылся в марте 1996 года в голландском городке Хиллегом, неподалеку от Амстердама. В павильонах площадью более 5 000 кв.метров выставили легковые, грузовые и специальные автомобили и мотоциклы. На экспозиии были представлены автомобили Ford от стандартных легковых Ford T, Ford A и Ford B до пожарных машин, карет скорой помощи, снегоходов канадской полиции, грузовиков Аль Капоне и фургонов с мороженым или попкорном.

После смерти Пита Ден Хартога в 2011 году руководство музеем взяла на себя его дочь Греске. Но в силу возраста ей стало трудно справляться в одиночку, а из семьи никто больше не хотел продолжать дело деда. Поэтому в декабре 2016 года музей закрылся. Сейчас семья Ден Хартог решила продать уникальную коллекцию с аукциона. Торги состоятся 23 июня 2018 года.

Нидерланды > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > rusbenelux.com, 17 апреля 2018 > № 2579648


Россия. СФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > fano.gov.ru, 17 апреля 2018 > № 2571843

Сибирские ученые разрабатывают сверхпрочные защитные покрытия для иллюминаторов космических аппаратов

Учёные Института физики прочности и материаловедения СО РАН (далее - ИФПМ СО РАН) разрабатывают защитные покрытия, предохраняющие иллюминаторы космических аппаратов от частиц космического мусора и микрометеоритов.

Одной из важных задач, стоящих перед космонавтикой, является разработка новых материалов и технологий их получения. В частности, способов нанесения покрытий, предназначенных для защиты элементов космического аппарата от разрушительного воздействия высокоскоростных микрометеоритов и частиц космического мусора.

Дело в том, что используемые защитные экраны непрозрачны и не могут служить защитой для оптических элементов – иллюминаторов, солнечных батарей, оптических приборов и т.д. Ударяясь об их стекла, микрочастицы, скорость которых может достигать нескольких километров в секунду, разрушают поверхностный слой, образуют «кратеры», окруженные трещинами длиной до нескольких миллиметров. Это не только значительно снижает прочность стекол, за несколько лет эксплуатации портятся и их оптические характеристики.

«Иллюминаторы ведь не только для того, чтобы космонавты смотрели на Землю, – объясняет Виктор Сергеев, заведующий лабораторией материаловедения покрытий и нанотехнологий ИФПМ СО РАН. – Они в основном служат для наблюдений и съемок с помощью оптических приборов. Если посмотреть на стекло иллюминатора, прослужившее десять лет на орбите, то оно почти матовое, уже непригодное для оптических измерений».

Решения этой проблемы в мире не существовало до тех пор, пока за дело не взялись томские материаловеды. В течение последних нескольких лет в ИФПМ СО РАН совместно с учеными из ТПУ, ТГУ и РКК «Энергия» были разработаны противометеороидные покрытия для стекол иллюминаторов космических аппаратов.

Это уникальные нанокомпозитные прецизионные покрытия сложного состава. На стекле формируется многослойная прозрачная для видимого света система, которая прочно сцепляется с поверхностью и максимально рассеивает энергию удара налетающей с огромной скоростью твердой частицы. Такое покрытие не только существенно гасит энергию удара, но и значительно уменьшает количество образующихся кратеров на поверхности иллюминатора, что продлевает срок его службы. На сегодняшний день стекла с этими защитными покрытиями успешно прошли полный цикл наземных испытаний и готовятся к летным испытаниям на перспективном космическом корабле «Федерация».

«Но эрозия – это полбеды! Космических технологий ремонта поврежденных стекол сегодня не существует, а на Землю МКС не спустишь. Значит, нужно разработать технологию ремонта стекол космонавтами с внешней стороны МКС, прямо в космосе», - дополнил Виктор Петрович. Для таких случаев в лабораторных условиях разрабатывается технология плазменной обработки поврежденных стекол, с помощью которой нейтрализуется распространение трещин в стекле и полностью восстанавливается предел его прочности. Одновременно ведутся работы по созданию устройства для применения этой технологии ремонта в открытом космосе. Ставится задача максимально уменьшить габариты и вес ремонтного инструмента и снабдить его автономным источником питания. Испытание новой технологии и ремонтного оборудования включено в план космической деятельности на МКС и будет осуществлено в ближайшие годы как космический эксперимент «Пересвет». Эта разработка позволит безопасно осуществлять космическую деятельность не только на МКС, но и на лунных станциях, при дальних полетах на другие планеты.

Конечно, как подчеркивают в институте, задачи подобного уровня в одиночку не решат ни физики, ни инженеры, ни механики, ни материаловеды. Справиться с ними можно только большим коллективом, располагая фундаментальными междисциплинарными знаниями и богатым опытом в разработке новых технологий. Над космической тематикой в ИФПМ СО РАН сегодня трудится большой творческий коллектив из нескольких лабораторий. Важные и перспективные направления разрабатываются совместно с университетами и флагманами отечественной космонавтики.

Россия. СФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > fano.gov.ru, 17 апреля 2018 > № 2571843


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 17 апреля 2018 > № 2571816 Олег Пантелеев

Закрытое небо: зачем Госдума лишает авиационную отрасль сотен миллионов евро

Олег Пантелеев

главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт»

Повышение тарифов на пролет иностранных самолетов над территорией России – один из пунктов контрсанкций, которые хочет ввести Госдума. Если документ примут, зарубежные авиаперевозчики могут выбрать новые маршруты, на которых заработают соседние страны, а для России это обернется огромными недополученными доходами

На прошлой неделе депутаты Государственной думы предложили ответить на санкции Соединенных Штатов встречными ограничительными мерами. Новый раунд контрсанкций российского парламента может затронуть авиационную отрасль. «Затронуть» — пожалуй, самое мягкая характеристика того, как инициатива Госдумы повлияет на воздушное пространство нашей страны.

Что предлагают депутаты

Чикагская конвенция о международных воздушных перевозках, подписанная в середине прошлого века, установила, что международные пассажирские и грузовые рейсы могут осуществляться с использованием воздушного пространства третьих стран, при этом государства не должны взимать плату за предоставление права таких полетов. Допускаются только сборы за аэронавигационное обслуживание — услуги, оказываемые уполномоченными организациями. Например, диспетчерами.

Большинство маршрутов строится по воздушным трассам с таким расчетом, чтобы минимизировать расстояние и полетное время и, как следствие, денежные издержки на выполнение рейса. Географическое положение России на пересечении воздушных трасс между Европой и Азией, а также огромные размеры страны делают полеты в нашем воздушном пространстве оптимальным выбором для многих десятков авиакомпаний. Такое положение дел позволяет провайдеру услуг по аэронавигационному обслуживанию, государственному предприятию под названием «Госкорпорация по организации воздушного движения», получать значительную часть выручки от иностранных перевозчиков. Расчеты ведутся в валюте.

В Государственной думе хотят увеличить ставки сборов с таких «пролетающих мимо» бортов в том случае, если самолет принадлежит авиакомпании страны санкционного списка, в первую очередь США, Великобритании и Франции.

Повышение ставок за аэронавигационное обслуживание со стороны России приведет к тому, что авиакомпании стран, попавшие под такого рода контрсанкции, станут менее конкурентоспособными на международных линиях. Экономическая подоплека понятна: издержки этих авиаперевозчиков увеличатся, и если они вслед за ростом расходов повысят свои тарифы, то станут менее привлекательны для пассажиров. Сохранение же тарифов приведет к снижению прибыли от рейсов. В выигрыше останутся российские диспетчеры, а также авиакомпании России и азиатские перевозчики, издержки которых не изменятся.

Как отреагируют иностранцы

Судя по оперативности разработки контрсанкций, перед их разработчиками не стояла задача тщательно просчитать возможные последствия и оценить риски ответных мер, либо депутаты сочли несущественной эту задачу. Поэтому постараемся оценить возможные последствия для России, если обмен санкциями продолжится.

Начнем с того, что дискриминация с точки зрения ставок за аэронавигационное обслуживание не приветствуется международным сообществом. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA, International Air TransportAssociation), объединяющая ведущих мировых перевозчиков, категорически против любых преференций, ставящих компании из разных стран в неравные условия. Конечно, для российских парламентариев международные ассоциации не указ, однако в современном мире принято считаться с правилами игры. В противном случае следует ожидать неизбежных ответных мер.

Зеркальные меры, то есть повышение ставок сборов для российских перевозчиков, снизят конкурентоспособность отечественных компаний на европейских направлениях и при полетах в США. Учитывая, что российские авиакомпании не только осуществляют прямое сообщение на этих направлениях, но и обслуживают значительные трансферные потоки из Китая, возможные потери окажутся весьма существенными. Иностранные конкуренты, не попавшие под санкционные удары, получат двойную выгоду.

Еще более радикальный ответ — отказ «санкционных» перевозчиков от транзитных полетов через Россию. Облет с юга будет означать потерю двух часов путевого времени, однако на другой чаше весов оказывается экономия на повышенных аэронавигационных сборах и возможность отказаться от уплаты пролетных взносов «Аэрофлоту». При таком развитии событий потери только одного национального перевозчика могут достигать €150-200 млн.

Сложив оба этих фактора, мы получим безрадостную картину: потерянные доходы и увеличившиеся расходы. Предложения, озвученные депутатами Госдумы в ответ на «недружественные шаги» США и ряда стран, поддержавших антироссийские санкции, с высокой степенью вероятности спровоцируют ответные меры, которые окажутся болезненными уже для российского бизнеса. Желание как можно скорее заявить, что Россия «даст сдачи», не оценивая последствий и не учитывая рисков, — это мальчишество и популизм. В этой ситуации надежда остается на то, что профильные ведомства и отраслевое сообщество смогут объяснить депутатам, что стрелять себе в ногу — не самый разумный выбор.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 17 апреля 2018 > № 2571816 Олег Пантелеев


Россия. СФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 16 апреля 2018 > № 2594188 Юрий Авдеев

«Летающую парту» готовят к испытаниям

Создатели Як-152 активизируют работы по его продвижению на внутреннем рынке.

Конкурс по созданию учебно-тренировочного самолёта первоначального обучения для Минобороны близок к завершению. По предварительным оценкам, военному ведомству требуется 150 машин. В качестве одного из претендентов рассматривается проект самолёта Як-152.

Як-152 находится на этапе доводки.

Заместитель министра обороны Юрий Борисов во время посещения Иркутского авиационного завода особое внимание уделил ходу работ по реализации проекта, связанного с созданием Як-152. У военной делегации по этому поводу был обстоятельный разговор с конструкторами ОКБ им. А.С. Яковлева и руководством ПАО «Научно-производственная корпорация «Иркут». Обсуждались различные вопросы, связанные как с конструктивными решениями, так и организационно-хозяйственного плана. В итоге стороны приняли решения, которые позволят выполнять работы по дальнейшей реализации проекта.

Необходимо также отметить, что проект планировалось вывести в 2016 году на этап государственных совместных испытаний. Летом 2014 года конструкторы сдали всю необходимую документацию, но производители смогли приступить к выполнению работ лишь в сентябре 2015 года. Так называемое смещение сроков было связано с высокой загруженностью предприятия по другим проектам, находящимся на различных стадиях выполнения с более высокой приоритетностью, в том числе и по самолёту Су-30СМ.

Однако при этом иркутские заводчане смогли создать производственную линию, отвечающую в полной мере мировым стандартам. Помимо всего прочего, стапеля имеют электроприводы, которые упрощают ряд технологических процессов.По оценке специалистов, на производственной линии возможна постройка 50 самолётов в год. Перспективы её использования выглядят оптимистично.

В рамках опытно-конструкторской работы создан учебно-тренировочный комплекс, в его состав входят тренажёр, учебно-тренировочные классы, система средств объективного контроля. Основу этого комплекса составляет Як-152, который позиционируется как учебно-тренировочный самолёт (УТС) первоначальной подготовки, предназначенный для профессионального отбора и первоначальной подготовки лётчиков в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью. Кроме того, курсанты авиационных училищ смогут на нём в полной мере осваивать и отрабатывать технику пилотирования в одиночных и групповых полётах, основы воздушной навигации, учиться выполнению штопора и выводу из него.

По утверждениям конструкторов, УТС может применяться в качестве «летающей учебной парты» как для подготовки курсантов ВВС, гражданской авиа­ции, так и в ДОСААФ, аэроклубах, суворовских и кадетских училищах с уклоном на авиационную подготовку, а также в авиации общего назначения.

Главный конструктор ОКБ им. А.С. Яковлева – ПАО «Корпорация «Иркут» Дмитрий Драч, рассказывая о новинке, особо отметил, что она создана по техническому заданию Минобороны и полностью соответствует общим техническим требованиям (ОТТ) Военно-воздушных сил.

Например, для учебно-тренировочного самолёта по ОТТ действует требование выдерживать перегрузки от плюс восьми до минус шести единиц, а у Як-152 эта характеристика – от плюс девяти до минус семи. Требуется выход самолёта из штопора не более чем за один виток нисходящей спирали, когда лётчик отпускает ручку управления. Есть конкретные требования по кренам, тангажам, усилиям на педали и многие другие. Все они соблюдены.

По оценке специалистов, на производственной линии возможна постройка 50 самолётов в год

Разработчики выделяют ряд особенностей Як-152, которые обещают ему преимущества в конкурсе. Прежде всего надо отметить, что машина спроектирована с учётом безангарного хранения и с базированием на грунтовых полосах.

Большой плюс даёт то, что бортовое радиоэлектронное оборудование на УТС аналогично учебно-тренировочному Як-130. За тем исключением, что на «сто тридцатом» каждый член экипажа использует три жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикатора, а на «сто пятьдесят втором» – два. Оба самолёта имеют одинаковую индикацию и эргономику, что упрощает переучивание с одной машины на другую.

Другая положительная черта: на Як-152 установлен комплекс средств аварийного покидания самолёта КСАП-152 с креслами СКС-94М2, который обеспечивает спасание экипажа как на всех этапах полёта, так и при стоянке на земле. Он создан и готов к серийному производству в легендарном АО «Научно-производственное предприятие «Звезда», которое считается мировым лидером в сфере авиационных средств безопасности.

Ещё плюс: машина практически полностью выполнена из отечественных комплектующих. Исключение одно: на самолёте используется иностранный двигатель RED-A03T с мощностью 500 л.с. Реализуется программа по локализации его выпуска в России.

С сожалением приходится констатировать, что у нас по ряду тематик в авиационном двигателестроении состояние дел, мягко говоря, далеко от оптимистичного. Какого-либо отечественного сертифицированного аналога с мощностью 400–500 л.с. в России на ближайшую перспективу не предвидится.

Выбор двигателя для машины был обусловлен требованием ВВС, чтобы силовая установка УТС работала на керосине. На Як-152 с дизельным RED-A03T мощность не падает до высоты 3000 метров. Здесь он в сравнении с турбореактивным двигателем в два раза экономичнее.

На сегодняшний день на ПАО «Корпорация «Иркут» построены две машины для лётных, а ещё по одной для статических и ресурсных испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Помимо этого, на стапелях Иркутского авиазавода строятся ещё две машины и заложено десять самолётов этой модели.

Напомним, что в начале этого года пресс-служба института сообщила о завершении очередного этапа статических прочностных испытаний планёра Як-152. Объектом исследований стали элементы оперения и фюзеляжа летательного аппарата. Учёные-прочнисты подвергли одновременной нагрузке фюзеляж, вертикальное и горизонтальное оперение, доведя усилие сначала до эксплуатационной, а затем до предельной по расчётам величины. После этого состоялись испытания руля направления Як-152.

– Конструкция самолёта успешно выдержала обе серии прочностных испытаний, не получив ни остаточных деформаций, ни разрушений, – сообщила начальник сектора научно-исследовательского комплекса прочности летательных аппаратов ФГУП «ЦАГИ» Анна Панкрашина. – Полученные результаты могут быть использованы при подготовке заключения о прочности Як-152.

Кстати, статические испытания показали, что нет необходимости вносить какие-либо серьёзные коррективы в конструкцию самолёта, которые бы коснулись изменения стапелей и подготовленных производственных мощностей. По оценкам специалистов, это де-факто стало своеобразной сертификацией производственной линии.

Самолёту предстоит пройти ещё раз ряд экспериментов: специалисты собираются исследовать горизонтальное оперение летательного аппарата на случай крена.

Дмитрий Драч рассказал, что в настоящее время вся программа статических испытаний в ЦАГИ выполнена примерно на 90 процентов. Исследования подтвердили все основные параметры, заложенные в конструкцию машины. Теперь их и другие ТТХ предстоит подтвердить на лётных испытаниях.

В настоящее время самолёт находится на этапе заводских испытаний и доводки. На апрель запланировано начало лётно-конструкторских испытаний совместно с военными авиаторами из Ахтубинска. После их положительного завершения пройдёт этап по программе государственных совместных испытаний. Разработчики смотрят оптимистически на реализацию этих двух программ. Хотя в общей сложности на двух самолётах ещё только предстоит выполнить около двухсот зачётных полётов, но создатели машины уже сейчас выражают уверенность в успешном финише этой части программы до конца 2018 года.

– Надеемся, что Минобороны по достоинству оценит Як-152 и заключит контракт на его серийную поставку, – заявил Дмитрий Драч.

Юрий Авдеев

Россия. СФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 16 апреля 2018 > № 2594188 Юрий Авдеев


Нидерланды. Япония > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 16 апреля 2018 > № 2579649

Авиакомпания KLM заказала новые кресла для бизнес-класса у базирующейся в Японии компании Jamco Group.

Сидения будут установлены в салонах World Business Class на восьми новых Boeing 787-10 Dreamliner. Лайнеры войдут во флот перевозчика в июне 2019 года.

Кресла Venture значительно легче стандартных, благодаря чему самолеты будут тратить за рейс меньше топлива, чем обычно, отмечают в KLM. Каждое сидение представляет собой отдельную «капсулу» и раскладывается в полноценную кровать. На подлокотниках расположены кнопки «Не беспокоить». С каждого места можно напрямую выйти в проход. К услугам пассажиров — мониторы системы развлечений на борту с диагональю 18,5 дюймов.

Всего в каждом лайнере установят по 38 новых сидений.

Нидерланды. Япония > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 16 апреля 2018 > № 2579649


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter