Всего новостей: 2605577, выбрано 777 за 0.288 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 19 декабря 2016 > № 2008912

Интернет-революция в российском автопроме

Какие возможности появляются у водителей машин с мобильным доступом к сети? Кто превращает автомобили в смартфоны, и как на этом заработать?

Уже сегодня характеристики системы Connected Car являются решающим фактором при выборе автомобиля для каждого пятого водителя в США и Европе. Крупнейшие автопроизводители — Toyota, Volkswagen, Ford, Chrysler, Mercedes и BMW — уже предлагают опцию «подключенного автомобиля». Все они вступили в альянс с такими компаниями, как Google и Apple. По прогнозам, количество проданных новых авто с подключением к беспроводным сетям в следующем году достигнет 40 миллионов.

В России, где тренд только начал проявляться, в сегменте Connected car активно работают телеком-операторы. Например, в 2016 году на базе мобильного интернета МТС был реализован первый крупный проект по подключению автомобилей Toyota к глобальной сети. Покупатели самых популярных в стране моделей японских брендов могут приобрести и установить в официальных дилерских центрах модули, которые позволят пользоваться онлайн-картами и слушать интернет-радио. Кроме того, автомобиль с мобильным доступом к интернету гораздо проще дооснастить и другими сервисами, будь то геолокация, мониторинг или дистанционная охранная система.

Елена Нечай

директор по маркетингу и продуктам бизнес-рынка МТС

«Connected Car действительно сейчас завоевывает свой рынок, и это вещь достаточно интересная и необходимая. МТС как игрок этого рынка предлагает для установки в автомобили свои сим-карты с необходимым подключением в интернет. При этом выигрывают все. Если мы говорим об автопроизводителе, то автомобиль, который сходит с конвейера, приобретает некую дополнительную ценность для нас как потребителей. Дилерский центр точно также получает дополнительные опции, которые выводят сервис на новый уровень, в принципе стимулируют продажи»

В ближайшее время МТС планирует расширить сотрудничество с российскими и зарубежными автопроизводителями. Возможно, скоро sim-карта в автомобилях для российского рынка станет такой же стандартной опцией, как, например, обогрев сидений или парктроник.

Страховщики тоже приветствуют распространение технологии Connected Car. Все дело в том, что подключение машины к интернету значительно затрудняет манипуляции со страховкой недобросовестными клиентами.

Ну а водители в так называемом «подключенном автомобиле» прямо во время движения могут получать данные обо всем, что их интересует — от бесплатного паркинга и ближайшей заправки до персонализированных скидок и акций в магазинах по маршруту.

Денис Смирнов

гендиректор компании поставщика автоэлектроники Stopol Group

«В конце концов, это просто удобно. Автовладельцы, которые привыкли пользоваться интернетом, имеют огромное желание точно так же внести его в свою повседневную жизнь за рулем. Многие автопроизводители задумались о том, что им точно так же хочется предоставить своим клиентам такой сервис. Мы совместно с компанией МТС закупили партию модемов, которые поставляем в дилерские сети автопроизводителей. С нашим партнером, компанией Тойота, мы запустили такую акцию по оборудованию мультимедийных систем в качестве аксессуарной позиции».

В уходящем году Connected Car предлагали российские дилеры премиальных брендов. В ближайшие годы интеллектуальные сетевые решения получат не менее трети автомобилей. Уже в 20-м году на российских дорогах будет как минимум 2-3 миллиона connected cars (не считая коммерческого и общественного транспорта), а на горизонте 10 лет больше половины российского автопарка будет оснащена системами беспроводной связи.

Михаил Задорожный

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 19 декабря 2016 > № 2008912


Казахстан > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 14 декабря 2016 > № 2005588

СТО под ключ: предприниматели создали систему автоматизации автосервиса

Елена ШТРИТЕР

В организациях по обслуживанию и ремонту автомобилей, таких как СТО, автоцентры, автосервисы приходится работать с большим количеством клиентов, автозапчастей и сотрудников-специалистов. И для организации стабильной и качественной работы необходимо вести учет по каждому из вышеперечисленных факторов. Недавно на рынке появилась новая система автоматизации автосервиса, которая является полностью казахстанской разработкой и создана специально для казахстанских СТО и автосервисов.

Сумма инвестиций в проект составила около $50 тыс., а предполагаемый срок окупаемости при текущих условиях составляет около полутора лет. Разработкой программного обеспечения занималась интернациональная команда Евразийского Союза. Продажа Системы предполагается на основе подписки, где пользователи платят за информационную систему, только тогда когда они ей пользуются. Все инвестиции производились за счет собственных средств.

Разработчиком системы управления автосервисом Vauler Tano стал мультибрендовый автосервис Vauler. На вопрос, откуда пришла идея о создании программы один из совладельцев автосервиса – Алексей Доля ответил, что «все текущие системы построены по старым принципам, и больше для учета, чем для удобного управления. Нас они не удовлетворяют. Решили, что пора делать что-то свое».

Кроме того, использование данного программного продукта позволит расширять бизнес компании за счет развития основных направлений бизнеса в области производства автомобильной продукции.

При этом Алексей Доля не скрывает, что у программы есть аналоги: «Но в сравнении с конкурентами из СНГ у нас гораздо лучший интерфейс, плюс – и это очень удобно - система может работать распределенно, имеются уже заполненные справочники, базы. Ну, а в сравнении с конкурентами в мире, наше основное преимущество – цена».

Не стоит забывать и о том, что в программе от Vauler учтены именно казахстанские реалии работы в сфере автосервиса.

Основной целевой аудиторией разработки будут владельцы автосервисов и небольших СТО. Им система автоматизации автосервиса поможет избежать многих ошибок и проблем, встающих на пути как начинающих, так и опытных предпринимателей.

Итак, прежде всего, система автоматизации автосервиса – это свод всех необходимых документов и нормативно-правовых актов в области автосервиса, включающая в себя бланки договоров с клиентами и поставщиками, бланки финансовой отчетности и прочую не менее важную для организации стабильного рабочего процесса документацию.

Помимо удобного управления финансовыми потоками программа позволит наиболее эффективно оптимизировать рабочий процесс. В частности, управление складом, продажами и базой данных клиентов. В сфере учета клиентов СТО программа дает возможность хранения личной информации о клиенте, историю посещения автосервиса, долг по оплатам и все оказанные услуги и проведенные продажи со стороны СТО.

Кроме того, это еще и база знаний; готовые контакты поставщиков оборудования, запчастей; возможность проконсультироваться у эксперта; библиотека инструкций, руководств по ремонту, нормо-часов.

«Наша разработка – это информационная система с поставленными процессами, позволяющая открыть автосервис с нуля. То есть, по сути, бизнес "под ключ"», - говорит Алесей Доля.

Но и это еще не все. Помимо стандартной техподдержки, к услугам тех, кто только открывает свои СТО, будет работать команда консультантов по техническим вопросам. В ближайших планах выпустить возможность консультаций с экспертами через Vauler-систему с любого региона.

В дальнейшей перспективе планируется выпуск отдельного продукта в виде клиент-серверного приложения с обновлением, доступом через Интернет, локально и через смарт-приложения, а также выход на рынок СНГ.

Казахстан > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 14 декабря 2016 > № 2005588


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > agronews.ru, 10 декабря 2016 > № 2000540 Сергей Глазьев

Комментарий. Сергей Глазьев: «Стратегия-2030» – важный ориентир развития экономики.

«Крестьянские ведомости» уже рассказывали о заседании Совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России, которое обсудило принципы альтернативной Стратегии экономического развития России до 2030 года, ориентированной на поддержку и стимулирование реального сектора и новую индустриализацию страны. Сегодня публикуем мнение советника президента РФ, академика РАН Сергея ГЛАЗЬЕВА о «Стратегии-2030».

Прогрессивно мыслящие экономисты считают, что темпы роста вполне могут быть 4%, если просто создать нормальные условия для развития производительных сил и производственного сектора, прежде всего. Оптимисты, которые основываются на теории долгосрочного технико-экономического развития и ратуют за стратегическое планирование, указывают на возможность вытянуть темпы роста до 10% в год.

Действительно, можно согласиться с Евгением Максимовичем Примаковым. Он доказал на практике, что переход к экономическому росту возможен за полгода. В этой связи «Стратегия-2030», которая предлагается, очень важный и серьезный шаг в направлении формирования ориентиров возможностей развития нашей экономики.

Мне особенно нравится первая мысль Стратегии: меры поддержки должны способствовать выравниванию конкурентных условий отечественных и мировых производителей. Нам стыдно это признать, но в большинстве отраслей высокотехнологического сектора у импортеров льготные условия по сравнению с нашими товаропроизводителями.

Возьмите авиапром. За счет льгот по НДС иностранные товаропроизводители косвенно, через субсидирование импорта, за счет отмены НДС и за счет того, что наши госбанки вложились в лизинг иностранных самолетов, по сути, за счет российского государства получили субсидию. По нашим оценкам за последние 5 – 7 лет мы субсидировали – порядка 5 млрд долларов – ввоз иностранной авиатехники. Сколько можно было произвести наших самолетов, которые вполне конкурентоспособны при выравнивании условий конкуренции.

В этих принципах говорится о том, что центральную роль в политике государства должны занять обрабатывающие сектора промышленности. Я бы добавил, что центральную роль в современном экономическом росте, ключевую роль играет научно-технический прогресс, как повышение эффективности, конкурентоспособности и обеспечение роста производства, так и снижение инфляции. Поэтому мы должны обязательно, в рамках этой Стратегии, предусмотреть меры по стимулированию инновационной активности и научно-технического прогресса, по которым наша страна сегодня очень существенно отстает и в объемах, и в институтах развития.

Теперь хочу высказать несколько соображений по тем тезисам, которые мне представляются наиболее сложными. В части налоговой политики. Сразу скажу, что мне кажется, что очень хорошо проработан раздел, и можно его брать сегодня за основу для того, чтобы выходить с законодательными инициативами, пользуясь предложением президента более активно деловым кругам представлять свои интересы в органы власти, начиная с Госдумы обсуждать обратный налоговый маневр. Абсолютно правильная постановка и достаточно полно проработанная.

Для первого этапа, мне кажется, вполне достаточно. Можно к этому добавить еще расширение. Допустим, увеличение льготного налогообложения по инвестиционной активности, то есть ускоренная амортизация и повышение амортизационных отчислений за счет перехода к прогрессивной шкале подоходного налога. Мы сегодня основную тяжесть налогов делаем на производственный сектор, в то время как в других странах все-таки наиболее богатые слои населения – главные налогоплательщики.

И я бы добавил налог «Тобина», поскольку у нас сегодня главным центром деловой активности и извлечения доходов стала московская биржа. Там объем операций вырос более чем в 6 раз, и зашкаливает сегодня уже за 150 трлн рублей в квартал. Эти бесконечные роботы-манипуляторы, которые разгоняют наш курс рубля туда назад, вполне могут быть обложены налогом, что по моим оценкам, дало бы бюджету 3 трлн дополнительных доходов без всякого ущерба для экономической активности.

По внешнеторговой политике. Я хотел обратить внимание на то, что согласно нашим международным обязательствам мы не сильно можем разогнаться в области таможенного тарифа. Сегодня роль таможенного тарифа в мировой экономике не столь велика, как была раньше. Гораздо большее значение имеет денежно-кредитная политика и политика валютного регулирования.

Изменение таможенного тарифа играет маргинальную роль по сравнению с колебаниями валютного курса. Сегодня считается нормой хорошего тона – выполнять правила ВТО. Но надо понимать, что ВТО не распространяется на кредитную политику. Поэтому все страны сегодня, формально соблюдая нормы ВТО, активно поддерживают своего товаропроизводителя за счет мер денежно-кредитной политики.

Более того появилось новое понятие – денежно-промышленная политика, отражением которой являются отрицательные процентные ставки, субсидирование кредитов производственным предприятиям, количественное смягчение, то есть увеличение предложения денег.

Исходя из теории денег, мы должны понимать, что для экономики всегда существует некое оптимальное количество денег, обеспечивающее расширенное воспроизводство. И мы должны понимать роль кредита как механизма авансирования экономического роста и роль процентных ставок, который Шумпетер назвал налогом на инновации. Сегодня все страны мира работают с фиатными деньгами, потому что деньги – это не товар, как думают монетаристы, это инструмент, прежде всего, кредитной поддержки экономического развития. Классик денежного предложения Тобин говорил о том, что главная функция ЦБ должна быть в создании условий для подъема инвестиционной активности. Кейнс говорил, что, если у вас есть свободные мощности, нужно увеличивать предложение денег. Всё это так. Мы сегодня недомонетизированы, нам нужно расширять денежное предложение, но ключевой вопрос – как? Через какие инструменты это делать? Если просто снизить процентную ставку до единицы и наращивать кредиты, то мы должны вспомнить опыт 2008 года, когда 2 трлн рублей, выделенных на поддержку банков, ушли на валютный рынок. Симметрично мы наращивали рефинансирование коммерческих банков – они наращивали валютные активы.

То же самое произошло в 2014 году. Поэтому очень важно обеспечить целевое использование кредитных ресурсов. Да, низкие процентные ставки, но при целевом использовании кредитных ресурсов. И валютный контроль нам необходим избирательный, прежде всего против спекулятивных атак. Мы должны не обременять наших экспортеров избыточным контролем, но должны защищать наш валютный рынок от спекулятивных атак, с последствиями которых мы потом целые годы пытаемся разобраться.

Автор: Сергей ГЛАЗЬЕВ, советник президента РФ, академик РАН

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > agronews.ru, 10 декабря 2016 > № 2000540 Сергей Глазьев


Австралия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 9 декабря 2016 > № 1998984

Voestalpine инвестирует €40 млн в аэрокосмическую отрасль

Как сообщает агентство Reuters, австрийская стальная группа Voestalpine планирует инвестировать €40 млн. в высокоскоростную линию ковки на заводе Böhler Edelstahl GmbH в г. Kapfenberg.

Инвестиции "придадут дополнительный толчок" доходам группы в технологически сложном сегменте клиентов.

В настоящее время доходы компании колеблются на уровне около €300 млн, но Voestalpine надеется увеличить эту цифру до €500 млн за счет инвестиций в Böhler.

Полный ввод линии в эксплуатацию планируется на 2018 г. и она будет работать на производство поковок в качестве предварительных материалов для экстремально высоких несущих компонентов воздушных судов, таких как детали двигателя.

Компания оценила, что в ближайшие 15 лет спрос в аэрокосмической отрасли будет неуклонно расти.

По словам ген.директора компании Wolfgang Eder, "все самые важные производители самолетов уже полагаются на технологии и продукты Voestalpine. При активизации наших инноваций и инвестиционной деятельности мы стремимся к дальнейшему расширению нашей позиции в качестве ведущего поставщика в этом сложном сегменте клиентов.»

Компания по производству специальных сталей, Voestalpine Group является ведущим мировым поставщиком высокопрочных материалов и специальных поковок для авиационно-космической промышленности. Компания производит высоко стрессоустойчивые продукты, включая структурные детали, узлы двигателя и крепления, деталей шасси и сегментов дверей, которые используются Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer.

Австралия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 9 декабря 2016 > № 1998984


Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > inform.kz, 9 декабря 2016 > № 1998445

Сегодня на казахстанском заводе «АЗИЯ АВТО» прошла церемония старта новой линейки автомобиля «LADA».

Старт нового автомобильного продукта отечественной сборки сопровождался официальным подписанием технического разрешения на сборку - свои подписи под стратегическим документом поставили прибывший в регион президент «АВТОВАЗА» Николя Мор и председатель совета директоров ГП «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО» Анатолий Балушкин.

Казахстанскому автосборочному заводу дается право собирать для экспортного производства седан Vesta, кроссовер XRay, универсал Largus и лифтбек Granta.

«Казахстан - это экспортный рынок номер один для «Lada». Развитие производства в Усть-Каменогорске - это расширение возможностей в экспортной политике. Перед нашими предприятиями стоит много задач - мы продолжим строительство автомобильного завода полного цикла, и я бы хотел выразить слова благодарности властям РК за их поддержку нашего масштабного совместного автомобильного проекта», - подчеркнул Николя Мор.

В свою очередь глава казахстанского автомобильного холдинга Анатолий Балушкин отметил, что уходящий год был самым насыщенным в истории партнерства «АВТОВАЗ» и «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО».

А.Балушкин подчеркнул, что начало производства премьерных моделей «LADA» - это достойный подарок в год 14-летия завода и 25-летия Независимости Казахстана.

В Усть-Каменогорске продолжается реализация большого индустриально-инновационного проекта «АЗИЯ АВТО Казахстан» по строительству автомобильного завода полного цикла на 120 тыс. авто в год. Проект входит в республиканскую Карту форсированного индустриально-инновационного развития Казахстана. Его реализация началась в 2014 году, а запуск первого этапа производства запланирован на 2017 год. Реализация проекта начиналась с одобрения президентов Казахстана и России Нурсултана Назарбаева и Владимира Путина.

Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > inform.kz, 9 декабря 2016 > № 1998445


Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988139

О дополнительном финансировании закупок школьных автобусов.

Распоряжение от 25 ноября 2016 года №2502-р. Минпромторгу России дополнительно выделяются 900 млн рублей на закупку школьных автобусов. В результате в 30 субъектов Федерации будет поставлено 633 школьных автобуса, в том числе 513 автобусов вместимостью 10–12 человек, 111 автобусов вместимостью 22–24 человека и 9 автобусов вместимостью более 30 человек, дополнительно к тем, которые были предусмотрены распоряжением Правительства от 17 августа 2016 года.

Справка

Подготовлено Минпромторгом России в соответствии с пунктом 13 программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год (утверждена распоряжением Правительства от 23 января 2016 года №71-р).

Распоряжением Правительства от 17 августа 2016 года №1726-р Минпромторгу России были направлены бюджетные ассигнования в размере 3 млрд рублей на закупку в 2016 году школьных автобусов для получателей, определённых Минобрнауки России в субъектах Федерации, в соответствии с потребностями регионов в таких машинах.

За счёт этих средств осуществляется поставка 1835 школьных автобусов в субъекты Федерации, в том числе 985 школьных автобусов вместимостью 10–12 человек, 170 школьных автобусов вместимостью 13–20 человек, 630 школьных автобусов вместимостью 22–24 человека и 50 школьных автобусов вместимостью более 30 человек.

Подписанным распоряжением Минпромторгу России дополнительно направляется 900 млн рублей на закупку школьных автобусов.

На эти дополнительные средства в 30 субъектов Федерации поступит ещё 633 школьных автобуса, в том числе 513 автобусов вместимостью 10–12 человек, 111 автобусов вместимостью 22–24 человека и 9 автобусов вместимостью более 30 человек.

Средства на дополнительное финансирование закупок школьных автобусов выделяются за счёт перераспределения бюджетных ассигнований в рамках программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год.

Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988139


Россия > Медицина. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988134

О дополнительном финансировании закупок автомобилей скорой медицинской помощи.

Распоряжение от 25 ноября 2016 года №2501-р. Минпромторгу России дополнительно выделяется 1 млрд рублей на закупку автомобилей скорой медицинской помощи. В результате в 44 субъекта Федерации будет поставлено 477 машин скорой помощи дополнительно к тем, которые были предусмотрены распоряжениями Правительства от 10 августа и от 14 сентября 2016 года.

Справка

Подготовлено Минпромторгом в соответствии с пунктом 12 программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год (утверждена распоряжением Правительства от 23 января 2016 года №71-р).

Распоряжениями Правительства от 10 августа 2016 года №1695-р и от 14 сентября 2016 года №1941-р Минпромторгу России были направлены бюджетные ассигнования в размере 4 млрд рублей на закупку в 2016 году автомобилей скорой медицинской помощи для организаций, определённых Минздравом России в субъектах Федерации, в соответствии с потребностями регионов, а также для нужд Федерального медико-биологического агентства. За счёт этих средств осуществляется поставка машин скорой в субъекты Федерации в количестве 1790 единиц и в учреждения ФМБА России в количестве 40 единиц.

Подписанным распоряжением Минпромторгу России дополнительно направляется 1 млрд рублей на закупку в 2016 году автомобилей скорой медицинской помощи класса В (скорая медицинская помощь) и класса С (реанимационный автомобиль) для организаций, определённых Минздравом России в субъектах Федерации, в соответствии с потребностями регионов.

На эти дополнительные средства в 44 субъекта Федерации поступит ещё 477 машин.

Средства на дополнительное финансирование закупок машин скорой помощи выделяются за счёт перераспределения бюджетных ассигнований в рамках программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год.

Принятые решения позволят обновить часть автопарка скорой помощи.

Россия > Медицина. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988134


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 25 ноября 2016 > № 1980659

Андрей Богинский посетил с рабочим визитом Казань.

25 ноября заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский посетил с рабочим визитом Казань.

Он встретился с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым и заместителем Министра обороны РФ Юрием Борисовым и обсудил реализацию проекта по глубокой модернизации сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 («Белый лебедь»), а также текущее социально-экономическое состояние предприятий оборонно-промышленного комплекса Республики Татарстан.

Андрей Богинский осмотрел производственные площадки Казанского авиационного завода – филиала ПАО «Туполев», на котором идет подготовка к началу серийного выпуска самолетов Ту-160.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 25 ноября 2016 > № 1980659


Франция. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 ноября 2016 > № 1980018

ЦАГИ обсудил направления сотрудничества с предприятиями французской авиационной отрасли.

В середине ноября представители ЦАГИ приняли участие в заседании рабочей группы по авиастроению XXIV сессии Российско-Французского совета по экономическим, финансовым и торговым вопросам (CEFIC). CEFIC – это ключевая структура российско-французской комиссии по вопросам двустороннего сотрудничества на уровне глав правительств.

ЦАГИ входит в состав рабочей группы, активно работает с научными институтами и предприятиями авиационной отрасли Франции, среди которых ONERA (сотрудничество ЦАГИ и ONERA длится уже 50 лет), GIFAS, Airbus Group, Thales Group, Dassault Aviation и другие.

В ближайшее время партнерами планируется осуществить проект в области исследования пороговых значений и правил оценки уровня звукового удара от сверхзвукового пассажирского самолета. Полученные результаты станут основой дальнейшего формирования рекомендаций для Международной организации гражданской авиации ИКАО (ICAO). В этом проекте ЦАГИ объединит усилия с Airbus Group, Dassault Aviation, ONERA, Университетом Пьера и Марии Кюри (UPMC) и российскими коллегами – Московским авиационным институтом, Летно-исследовательским институтом им. М.М. Громова, Научно-испытательным полигоном авиационных систем, Центральным институтом авиационного моторостроения им. П.И. Баранова и другими.

Франция. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 ноября 2016 > № 1980018


Германия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 22 ноября 2016 > № 1977397

Специалисты калининградского предприятия «Автотор» приступили к выпуску компактного кроссовера BMW X1 второго поколения. Об этом рассказал журналистам представитель завода Сергей Луговой.

По его словам, для производства кроссовера завод закупил более 200 позиций, включающих новое оборудование и инструмент. Сотрудники предприятия прошли обучение в Германии, для выпуска BMW X1 потребуется 250 человек.

На начальном этапе завод будет выпускать полноприводную модификацию кроссовера, под капотом которого будет установлен 2-литровый дизельный двигатель мощностью 150 л.с. В течение 2016−2017 года предприятие запустит в производство пять версий кроссовера с бензиновыми и дизельным моторами.

В 2010—2014 годах с конвейера «Автотора» сошли 16 тыс. моделей BMW Х1 первого поколения. На сегодняшний день предприятие производит автомобили BMW, KIA, Hyundai.

Германия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 22 ноября 2016 > № 1977397


Мексика. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 15 ноября 2016 > № 1980045

Андрей Богинский выступил на Мексиканском бизнес-саммите.

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский выступил с докладом в рамках сессии «Высокий потенциал роста: аэрокосмическая промышленность» (High Growth Potential: Aerospace) в рамках Мексиканского инвестиционного бизнес-саммита, который проводится с 13 по 15 ноября в городе Пуэбла (Мексика).

Замминистра отметил, что ежегодно самолетами, произведенными в различных уголках мира, перевозятся миллионы пассажиров на тысячи километров. К 2030 году пассажирооборот увеличится примерно в два раза по сравнению с сегодняшним днем. Создание летательных аппаратов новых поколений потребует существенного развития технологий.

Технологии, разрабатываемые для воздушных судов, с успехом находят применение в смежных областях: композитные детали в автомобилестроении, газотурбинные установки для энергетики, интегрированные средства связи и контроля, системы криптобезопасности, инновационные сырье и материалы.

Мультипликативный эффект по отдельным видам технологий (экологические, топливосберегающие) может достигать восьми раз, при этом в структуре добавочной стоимости более 50% может приходиться на другие отрасли.

Важно отметить, что с современными технологиями появляются поставщики нового поколения. Стали организовываться мощные центры технологических компетенций по композитному производству, аддитивным технологиям, инновационные сборочные производства. И эти новые площадки открываются не только в традиционных странах, где развивается авиационная промышленность, но и там, где заинтересованы в создании конкурентоспособной экспортно ориентированной промышленности.

«Наш опыт показывает, что фундаментальным фактором технологического развития отрасли являются люди, – подчеркнул Андрей Богинский. – Мы начинаем воспитывать будущих конструкторов, инженеров, технологов со школьной скамьи. В России мы поддерживаем участие вузов в научно-исследовательских работах и обеспечиваем совместно с участниками отрасли возможность стажировки молодых специалистов в лучших инжиниринговых центрах и на производственных предприятиях нашей страны».

Особое внимание в докладе Андрея Богинского было уделено вопросам международного сотрудничества: «Мы считаем крайне важным поддерживать обмен опытом с зарубежными университетами и помогать готовить кадры для иностранных партнеров. Кроме того, наши научно-исследовательские организации участвуют в европейских рамочных программах, мы постепенно наращиваем международные проекты в разработке и производстве элементов фюзеляжей, двигателей, компонентов, сборке воздушных судов, реализуем и другие совместные проекты».

Одним из ключевых проектов России и Мексики в настоящее время является сотрудничество российского авиапроизводителя «Гражданские самолеты Сухого» с мексиканским авиаперевозчиком – компанией Interjet, которая предпочла российский лайнер, заключив контракт на 30 воздушных судов, 22 из которых уже поставлены.

Об активной эксплуатации российских самолетов в Interjet свидетельствуют более 650 рейсов в неделю, маршрутная сеть включает почти 40 направлений, среди которых Мексика, США, Куба, Гватемала, Коста-Рика. В парке Interjet российские самолеты взлетают каждые 15–20 минут.

«Мы всегда выступали за развитие отношений с Interjet, расширяя периметр взаимодействия, – добавил замминистра. – В настоящее время наши инициативы касаются авторизации Interjet для локального производства некоторых компонентов SSJ 100 в Мексике, ремонта компонентов и внедрения самолетных модификаций».

Дополнительное направление – это содействие со стороны Interjet в продвижении и развитии продаж SSJ.

«Убежден, успешная история в современной авиастроительной индустрии может возникнуть только в тесной международной кооперации», – завершил свое выступление Андрей Богинский.

Мексика. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 15 ноября 2016 > № 1980045


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 ноября 2016 > № 1969818 Владимир Путин

Посещение завода «Автодизель».

В ходе рабочей поездки в Ярославль Владимир Путин посетил ПАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод, входящий в «Группу ГАЗ»), где выпускается продукция под маркой «ЯМЗ». Глава государства ознакомился с производством и встретился с рабочими предприятия.

В.Путин осмотрел стенды, посвящённые 100–летию Ярославского моторного завода, двигатели ЯМЗ, ознакомился с экспозицией компонентов мотора ЯМЗ–530. Президент также осмотрел новые, созданные на заводе микроавтобусы для перевозки детей и реанимобиль.

Глава государства также принял участие в торжественном пуске серийного производства новых газовых двигателей ЯМЗ–530 CNG экологического стандарта «Евро–5». В рамках церемонии Президенту и сотрудникам завода представили первый сошедший с конвейера мотор.

«Автодизель» – одно из крупнейших российских предприятий по производству дизельных двигателей многоцелевого назначения, сцеплений, коробок передач, запасных частей к ним, а также стационарных агрегатов на их базе.

* * *

Встреча с рабочими завода «Автодизель»

П.Никитин: Владимир Владимирович, у меня вопрос.

Никитин Павел, главный специалист управления главного технолога Ярославского моторного завода.

В.Путин: Главный специалист, серьёзный начальник.

П.Никитин: Я пришёл на Ярославский моторный завод в 2007 году и практически сразу попал в команду проекта, которая занималась строительством этой новой площадки. Но в 2008 году был кризис, и строительство было заморожено. Практически год у нас была введена сокращённая рабочая неделя, уже хотели на другие проекты переориентировать, немного грустное впечатление было. Но потом Вы к нам приехали с визитом на Ярославский моторный завод, поверили в этот проект – ЯМЗ–530, и дали поручение ВЭБу обеспечить финансирование проекта.

Хотелось бы от всех нас, от молодёжи, которая работает на этом предприятии, Вам выразить благодарность, что теперь мы можем работать на одном из самых современных заводов в России, но и в Европе.

И вопрос такой у меня: Вы уже прошли по нашему производству, какое Ваше впечатление?

В.Путин: Знаете, я начну с того, что всех вас и всех нас, всю отрасль, да и всю страну поздравлю со столетием этого крупнейшего и старейшего предприятия. Ещё в 1916 году в соответствии с решением Николая II тогда было создано это предприятие как производящее автомобильную технику, а потом, в период первой пятилетки, перешли на выпуск именно грузовой техники, автобусов, и даже первый двухэтажный троллейбус здесь был сделан, сейчас мне показывали. За это время многое изменилось, завод стал специализироваться на производстве двигателей.

Что было, то было. Что греха таить, было много проблем, особенно в 90–е годы, к этому времени и основные мощности уже устарели совсем, были неэффективными, своевременно не вкладывали ресурсы. Рынок открыли для иностранной достаточно дешёвой и, надо прямо сказать, качественной техники, и собственные предприятия стали просто умирать довольно быстрыми темпами. В таком состоянии я в первый раз застал этот завод.

Но действительно за это время многое сделано, и сегодняшняя площадка, где мы находимся, Вы точно совершенно сказали, – это один из лучших, если не лучший завод в Европе. Здесь осуществлены новейшие разработки, самые новые технологии, и мы целенаправленно проводили эту работу.

Действительно, 2008 год был сложным, и если вы помните, а если не помните, я напомню, это не было связано с нашими внутренними проблемами, кризис пришел извне. Это был сначала финансовый, а потом и мировой экономический, по сути, кризис, который повлиял и на нашу экономику.

Но ещё раз хотел бы вспомнить то, о чём мы тогда говорили, и тогда на одном из публичных мероприятий я, если помните, сказал: «Мы не знаем, как будет развиваться ситуация на сто процентов, но точно я обещаю: мы не повторим печального опыта 1998 года». И, слава богу, это удалось сделать, хотя то, что я тогда сказал, было большим риском, потому что очень много было так называемых факторов неопределённости.

Наверняка, на сто процентов, мы не могли сказать. Но нужно было верить в себя, нужно было двигаться и решать конкретные задачи, в том числе в области промышленного производства.

Один из проектов, результат которого мы сейчас здесь видим, родился ещё раньше. Вы сказали, в 2007–м начали об этом думать. Действительно, даже не на год, на полтора примерно всё затихло, в 2009–м реально началась новая работа.

Сейчас мы вспоминали, мы через систему Внешэкономбанка проинвестировали примерно 4,5 миллиарда рублей, оказывали другую поддержку, нефинансового характера, но очень важно, что здесь нашлись такие люди, как вы. Это существенно, это самое главное, наверное, потому что и наши иностранные специалисты, и, надо отдать должное, акционеры компании, в целом компании «ГАЗ», и те, кто изначально работал над этим проектом, постарались, и вы все вместе добились вот этого блестящего результата. Так что какие впечатления? Самые лучшие. Я вас поздравляю.

П.Волощенко: Когда я обучался в аспирантуре, приводил на наш завод студентов на практику, и было видно, что ребятам не хватает знаний современного высокотехнологичного производства, такое, как это. И у группы «ГАЗ» есть позитивный опыт. Допустим, в Нижнем Новгороде они открыли в университете кафедру по производственным системам, где преподают сотрудники предприятия.

В.Путин: «ГАЗ» открыл в Нижнем Новгороде?

П.Волощенко: Есть планы и в Ярославе открыть. То есть сотрудники предприятия читают лекции, потом приводят студентов на завод и дают им реальное задание, которое они решают. То есть руководители уже видят, кто заинтересован, кто к ним придёт, сами студенты выбирают. Я так же пришел, допустим, на свой завод. И в связи с этим хотел бы предложить распространить этот опыт на всю страну. И, кроме того, у меня такой вопрос: будет ли Правительство поддерживать подготовку инженерных кадров для крупных производств?

В.Путин: Я думаю, что если мы будем все вместе создавать производство, подобное вашему, то люди с удовольствием пойдут работать. Потому что, конечно, уровень заработной платы важен, а он у вас не самый большой, я понимаю, я знаю, сколько здесь примерно средняя заработная плата, но очень важны ещё и условия, в которых люди работают, очень важно чувствовать, что ты занимаешься таким серьёзным, важным и перспективно важным, интересным делом. В этом смысле такие производства создают такие условия для привлечения молодых и талантливых специалистов.

Что касается этого опыта, «Группы ГАЗ», то, конечно, его надо распространять. Хотя у нас с 2013 года, по–моему, уже действуют правила, закреплённые в законе, которые в обратную сторону работают, а именно: высшим учебным заведениям предоставлено право создавать кафедры на производстве. Высшее учебное заведение может прямо на каком–то крупном предприятии создавать свои кафедры. Я не знаю, существуют они сейчас или нет, по–моему, где–то есть. В советское время были такие высшие учебные заведения, втузы назывались, прямо при конкретных предприятиях и группе компаний создавались. То есть это дорога с двусторонним движением, и, конечно, это очень хорошая практика.

Вы не можете этого не замечать, мы в последние годы постоянно к этому обращаемся, ведём очень интенсивный диалог с бизнес-сообществом, с тем чтобы работодатели подключались к этому процессу и вырабатывали профессиональные стандарты вместе с Правительством и в соответствии с этими стандартами готовили бы специалистов.

Государство выделяет на это необходимые ресурсы, можно сказать, или нельзя сказать, что необходимые, денег всегда недостаточно, но они выделяются, и мы будем дальше это делать. Так что, безусловно, практика замечательная, надо посмотреть, что конкретно делает «Группа ГАЗ», вместе будем работать, конечно.

Ю.Шудин: Меня зовут Юрий Шудин, я инженер-конструктор Объединённого инженерного центра. Ещё студентом я участвовал в программе «Робототехника» от фонда «Вольное дело» Олега Владимировича Дерипаски. Собственно, благодаря этому проекту я определил свою профессию, то есть сейчас я работаю здесь.

Не секрет, что всё больший оборот набирает тема беспилотных транспортных средств в мире. Европа, Америка уже давно этим занимаются, мы с недавнего времени тоже активно к этому подключаемся. На сегодняшний момент разработали электромобиль на базе «Газели», «Газель-электро» называется проект, и на его базе же будет беспилотное транспортное средство.

Хотелось бы узнать, по Вашему мнению, получит ли у нас в России эта тема широкое распространение? Приживётся ли оно у нас?

В.Путин: Вы с чего начали, Вы сказали?

Ю.Шудин: С того, что я был участником «Робототехники».

В.Путин: Участником «Робототехники» – это что было такое?

Ю.Шудин: Проекта от фонда «Вольное дело», «Робототехника», либо со школьной скамьи, либо в моём случае со студенчества.

В.Путин: Это продолжение ответа на Ваш вопрос.

Ю.Шудин: То есть мне посчастливилось, но, к сожалению, не всем посчастливилось.

В.Путин: Я понял. Но сейчас мы плавно от Вашего вопроса перейдём к вопросу, который задал коллега. Кроме практики совместной подготовки кадров с производствами, крупными предприятиями, у нас развивается ещё и такое движение, как WorldSkills — подготовка специалистов в области рабочих профессий, но в высокотехнологичной сфере производства. Кстати говоря, мы готовимся к чемпионату мира, вы знаете, национальные соревнования проводим, и из Ярославля тоже принимала участие команда в последнем чемпионате, по–моему, шесть человек. Двое, по–моему, взяли золотые медали, двое – серебряные. Так что Ярославль – хорошая площадка для подготовки молодых специалистов.

А что касается беспилотников, конечно, это перспективная вещь. И в рамках технологической инициативы, о которой вы наверняка слышали, у нас предусматриваются меры поддержки развития и беспилотной автомобильной техники. На первом этапе мы планируем сделать несколько пилотных проектов, для того чтобы эти беспилотные аппараты могли быть использованы на закрытых территориях.

Реплика: <…>

В.Путин: Это, допустим, какие–то закрытые торговые зоны, производственные зоны, где можно обеспечить безопасность, как вы понимаете. Но в дальнейшем мы исходим из того, что это можно будет использовать и при обеспечении движения общественного транспорта, но соответствующим образом это всё должно быть проработано.

На сегодняшний день важнейшими задачами является подготовка соответствующих технических компонентов, технологических и удалённых серверов, которые будут связаны с обеспечением безопасности самого движения, программное обеспечение уже соответствующее создать и удалённые центры управления.

Вот постепенно, постепенно будем к этому двигаться, мы должны быть в тренде мирового прогресса, а ещё лучше, хотя бы на шаг опережать его. Опережать надо. Если мы хотим сохранить конкурентоспособность, всегда нужно быть на шаг вперёд. Но, естественно, мы должны быть частью мирового процесса развития и всё равно стремиться быть на шаг впереди. Это возможно, мы по многим направлениям уже сегодня добиваемся такого результата.

Реплика: Владимир Владимирович, меня как молодого специалиста из области технической кибернетики прежде всего интересует развитие наших наукоёмких производств. В частности, ракетно-космической отрасли. И у меня такой вопрос к Вам: считаете ли Вы, что в перспективе есть тенденция к развитию российской космической программы в связи с успешным запуском космодрома «Восточный», и какие средства и методы есть у нашего государства на сегодняшний день для поддержки частных инициатив в развитии этого направления? Например, такой проект, как «Космокурс» в рамках фонда «Сколково».

Спасибо.

В.Путин: Мы всегда гордились достижениями Советского Союза, затем России в области ракетостроения, освоения космического пространства. Мы до сих пор остаёмся одной из ведущих держав в этой сфере. Как вы знаете, мы осуществляем в процентном отношении самое большое количество пусков в мире и своих собственных аппаратов, и по кооперации, и как бизнес. Есть сферы в этой области, за которыми нам нужно не только внимательно следить, но и, к сожалению, в некоторых местах ещё догонять.

Мы помним и опыт советского «Бурана», это всё возможно, такие разработки у нас тоже есть, есть уже даже соответствующие проекты. Буквально через несколько дней мы будем обсуждать стратегию развития космической отрасли до 2030 года, и намечено, по–моему, у нас где–то дней через пять совещание на этот счёт. Будем на всё это внимательно смотреть.

Что касается восточной части программы и строительства космодрома «Восточный», то я могу с гордостью сказать, что это была действительно моя идея. Во–первых, Россия должна иметь свой космодром, именно гражданский, национальный. Мы, конечно, будем оставаться на Байконуре, будем работать с нашими казахстанскими друзьями, и не просто работать. Между прочим, скажу, что мы договариваемся о том, что будем помогать им создавать отрасль. И это правильно, это наши самые ближайшие союзники, партнёры, и у них такое огромное наследие, как Байконур. И конечно, они хотят иметь право, и для нас самих это выгодно будет, создавать у них соответствующие компетенции.

Но Россия, как одна из самых мощных космических держав, должна иметь собственный космодром. У нас ведь этого не было, у нас остались только площадки Министерства обороны, по сути дела. И вот на севере – это же просто позиционный район одной из ракетных дивизий, вот и всё. А это новая, современная, технологичная площадка, которая и для отрасли важна, и для региона очень важна. Потому что нам нужно поддерживать интерес к Дальнему Востоку России, прежде всего своих собственных граждан, нужно, чтобы он был перспективным, интересным, привлекал бы туда высококлассных специалистов, таких как вы, в другой отрасли работающих. Мы же там целый город строим, Циолковский. Городочек будет небольшой, но, я надеюсь, очень комфортный для жизни.

Основные элементы первого этапа завершены, вы знаете, что уже пуск произошёл, в следующем году будет намечено ещё два пуска. А этап строительства, который мы планируем, – это создание стола и пусковых установок для тяжёлых ракет, которые будут использоваться в том числе для пилотируемых полётов. Вот оттуда мы планируем это делать в будущем.

Что касается систем многоразового использования. Кстати говоря, «Восточный» предполагается к использованию и для изучения дальнего космоса. Что касается многоразовых аппаратов, то вопрос только цены и качества в данном случае.

Реплика: Дело в том, что уже есть какие–то разработки у нас в стране.

В.Путин: Есть, они есть, специалисты об этом знают. И на Западе есть, и у нас есть. Вопрос, чтобы они были эффективными. Возможно ли привлечение частных ресурсов? Конечно, можно. А почему нет? Но ведь привлечение любых частных ресурсов предполагает хорошую экономическую эффективность. Нужно, чтобы рынок соответствующим образом созрел для того, чтобы частный инвестор был заинтересован в таких вложениях.

Реплика: Возможно, какая–то дополнительная фискальная и налоговая политика должна быть введена.

В.Путин: Да, согласен. И это тоже нужно и можно будет делать с того момента, когда мы увидим, что есть реальные инвесторы, которые видят коммерческую перспективу. Она может появиться, эта коммерческая перспектива. Вы понимаете, ведь из России, скажем, до Вашингтона можно долететь за 20 минут. Ну а как же? Вот космический корабль вышел в космос. Сколько он выходит? Четыре-пять минут, не помню. А потом в космосе до Вашингтона, до Нью-Йорка, условно, всего 15–16 минут, и посадка. Но для этого нужна соответствующая техника. Вот если техника будет отвечать потребностям рынка, то, конечно, я уверен, пойдут и предложения от частных инвесторов.

Но есть и сложности. Вот сверхзвуковой самолёт. У нас был Ту–144, а там был «Конкорд» французский. Их же нет сейчас. И дело не в безопасности. Дело в целесообразности экономического характера. Когда Председателя Совета Министров Косыгина спросили, сколько стоит Ту–144, он сказал: «Это знаю только я один, и никому не скажу». Нам нужно, чтобы все знали, сколько это стоит, и эффективно использовать.

А.Шагалов: Алексей Шагалов, Объединённый инженерный центр.

В этом году «Группа ГАЗ» впервые представила свою коммерческую технику в Евросоюзе. Это произошло в Ганновере. И мне довелось участвовать в этой выставке. Я видел мнение журналистов, видел потенциальных потребителей. Многим из них автомобили нравятся: нравятся по дизайну, по качеству, по функциональности.

В.Путин: Напугали ваших конкурентов? Я смотрел первую реакцию, в том числе в Ганновере: «Русские идут!»

А.Шагалов: Да. Я хочу отметить, раньше мы ездили на зарубежные выставки, фотографировали конкурентов и пытались создать что–то подобное. Я имею в виду, детально фотографировали узлы, системы. А в Ганновере был обратный процесс, то есть инженеры конкурирующих компаний приходили и фотографировали «Газель», «Газон», «Урал» буквально до каждого болта. Конечно, есть определённые сложности. В Европе нас не ждут, и уровень технического регулирования там несколько иной: там более жёсткие экологические стандарты, там требуется выполнение норм «Евро–6». У нас сейчас есть «Евро–4», «Евро–5». Мы работаем над «Евро–6», но, конечно, это инвестиции. Мы уже поставляем в 40 стран мира нашу коммерческую технику, но Евросоюз – это очень перспективный рынок. В связи с этим мой вопрос: будет ли какая–то от Правительства программа поддержки экспорта? И как, по Вашему мнению, не помешают ли санкции, которые периодически возникают, нашему выходу?

В.Путин: Вы знаете, если оттолкнуться от последнего, по поводу санкций, все эти санкционные ограничения, они формулируются не гигантами мысли, это не большие интеллектуалы, кто предлагает вот такую форму взаимодействия в мировой экономике, но и полной идиотией они тоже не страдают. Поэтому если мы будем производить, если вы будете производить высокотехнологичный и конкурентоспособный продукт для мирового рынка – европейского, азиатского, латиноамериканского или североамериканского, то никакие ограничения никому не помогут. И ограничения связаны в основном с чем? Связаны с ограничением доступа к нам финансов, инвестиций, попытки, во всяком случае, и технологий на наш рынок.

Ваше предприятие показывает, что закрутить это практически невозможно. А если на базе этой кооперации вы будете производить высокотехнологичные, конкурентоспособные продукты для мирового рынка, то, конечно, можно предпринимать и предпринимаются эти ограничения входа на собственный национальный рынок, они используются, к сожалению, во всём мире, несмотря на все принятые решения в рамках Всемирной торговой организации. Но всё равно качественный продукт всегда себе дорожку протопчет и свою нишу займёт. Поэтому нужно бороться за качество и за эффективность. Но, безусловно, эти вопросы, связанные с выходом на рынок, дорогостоящие, мы это знаем. Это связано прежде всего с транспортом, сертификацией и некоторыми другими вопросами формального характера. У нас есть целая программа поддержки, она, к сожалению, небольшая. Сколько там, 6,3 миллиарда у нас?

Д.Мантуров: На следующий год запланировано 26 миллиардов.

В.Путин: 26 миллиардов запланировали на следующий год как раз для решения этих вопросов: логистика, то есть в основном транспорт, сертификация и некоторые другие формальности такого характера. Это главное, чего, кстати говоря, и бизнес от нас ждёт. Будем это делать и дальше.

Я знаете хотел бы что отметить? У нас эти программы есть, у нас же она и в этом году работает. Уже сегодня за 2–3 года у нас экспорт машин и оборудования в общем объёме экспорта вырос в два раза практически. Он у нас был в 2014 году, по–моему, три с небольшим миллиарда, а сейчас уже шесть. Это мало пока, это очень мало, но тенденция очень хорошая, надо эту тенденцию сохранить.

Реплика: Здравствуйте!

Я специалист по закупкам.

В этом году на моторном заводе у нас произошёл рост производства двигателей, порядка 20 процентов и отчасти за счёт реализации государственных программ поддержки по закупкам для среднего бизнеса, малого бизнеса, социальных учреждений автомобилей как грузовых, так и пассажирских. Это во многом нам помогло, и мы хотели бы сохранить в будущем также тенденцию роста производства. Запланированы ли какие–то программы на будущий год по поддержке или обновлению автопарков?

Спасибо.

В.Путин: Вопрос понятный. Мы вчера только с Денисом Валентиновичем об этом говорили, с привлечением других членов Правительства. В этом году общий объём поддержки автопрома составил 65 миллиардов рублей. Если бы этой поддержки не было, а она у нас осуществляется по очень многим направлениям: от субсидирования приобретения машин до закупок и обновления транспорта, скажем, школьных автобусов, спецтехники для системы жилищно-коммунального хозяйства и так далее, – если бы этой поддержки не было, то у нас было бы сокращение рынка на 30–40 процентов. А так нам удалось не только сохранить сегмент в сфере производства легковых автомобилей, но и даже чуть–чуть увеличились продажи грузовиков и автобусов. Это вот такая наша общая победа, потому что это реально требовало от нас усилий.

Что будет сделано в следующем году, я пока не смогу сказать, мы как раз этим занимаемся. Я вот сказал, вчера только это обсуждали, Министр, Денис Валентинович, «выкатил» целую «простынь» требований, предложений и планов. Сейчас Министерство экономического развития, Министерство промышленности и торговли, Министерство финансов всё это вместе посмотрят – поддержка будет. Я сейчас просто боюсь забегать вперёд и боюсь называть конкретные цифры или конкретные направления, способы этой поддержки, пока преждевременно, но она будет.

Реплика: Всё–таки эта программа утилизации – это очень серьёзный инструмент для поддержки рынка на самом деле. И мы тоже здесь оцениваем и видим, насколько серьёзно всё это происходит. На самом деле я ведь хотел сказать, что она для нас очень важна, потому что машиностроение, двигателестроение и автомобилестроение как конечный продукт создают очень большую цепочку прибавленной стоимости. И я понимаю так, что в ближайшее время будет решаться этот вопрос как раз?

В.Путин: У нас программа утилизации существует, действует.

Реплика: А она будет продолжена?

В.Путин: Будет. А я не вижу оснований её прекращать. А какие основания? Я потом скажу, кто и как это придумал, когда камеры выключат, но это мы думали так настойчиво над этим, имея в виду ограничения Всемирной торговой организации. Но вопросы экологического характера решать никто не запрещает.

При этом я хочу обратить ваше внимание на то, что мы предъявляем требования по утилизации, а это связано с экологией, чтобы у нас утилизация была своевременной и правильно промышленно организованной. Это, конечно, прежде всего решение вопросов экологического характера – сохранение природы. Но это и целая отрасль производства, между прочим, – утилизация должным образом. Это первое.

Второе, это поддержка автопроизводителей, которые производят новую технику, чтобы гарантировать наш рынок от того, чтобы завозился всякий хлам по бросовым ценам.

Третье, это распространяется, что очень важно, на всех производителей: и на отечественных, и на иностранных. Там есть дальше нюансы, об этих нюансах я расскажу, когда пресса уйдёт, но они все находятся в рамках Всемирной торговой организации. Так что мы будем работать, я не вижу оснований прекращать работу.

Реплика: А можно ещё один вопрос? Или даже предложение я бы хотел внести.

В.Путин: Пожалуйста.

Реплика: Вы ходили по нашему предприятию, Вы видели, мы большую работу по импортозамещению проводим сейчас, в течение последних двух лет.

В.Путин: Да, здорово. Вы знаете – извините, что я перебиваю, – это просто отлично. Я не знаю большого количества примеров, когда «Мерседес», допустим, разрешает ставить произведённый за границей двигатель на свои машины. А здесь, у вас, такая работа с ними сложилась. Это показатель, очень хороший показатель высокого, если не сказать, высшего качества.

Реплика: Да, но я хотел бы несколько конкретизировать. Понимаете, автомобильная отрасль в России относительно небольшая по объёмам. Но существует целый ряд смежных отраслей, где много продуктов или видов технологий, они примерно такие же. Вот существует координационный совет по развитию дизелестроения, и, может быть, в рамках этого совета создать какой–то более расширенный совет, межотраслевой совет, который позволил бы некоторые комплектующие объединять. Таким образом, поставщики могли бы находить себе ресурсы для более ёмкого рынка, потому что реально тяжело нам приходится.

В.Путин: Вот здесь начальник отрасли сидит, командир, он услышал. Это идея неплохая, это хорошая мысль, и, безусловно, вот эти прямые контакты между производителями различных компонентов из смежных отраслей пойдут только на пользу. Потому что одно дело – лакокраска, другое дело – производители металла, и когда они друг друга слышат, они начинают понимать, в чём интерес друг друга. Это хорошая идея, надо только организовать грамотно и своевременно.

С.Богачёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Меня зовут Сергей Богачёв, Ярославский завод дизельной аппаратуры, главный конструктор.

В.Путин: Все такие молодые – все такие большие начальники, все главные конструкторы. Здорово, мне это очень нравится.

С.Богачёв: Во–первых, от лица нашего предприятия хочу Вам как главе государства сказать спасибо, что наше предприятие получает субсидированную поддержку новых инновационных проектов через Минпромторг. В недавнее время мы получили субсидии, и во многом благодаря этому нам удалось создать продукты нового класса, нового мирового уровня. Наш завод не такой большой, как моторный, но дизельная аппаратура в составе двигателя, она является самым высокотехнологичным элементом и, в общем–то, ключевым элементом.

И сейчас на фоне наших успехов с «Автодизелем», с КамАЗом, к нам обращаются уже представители таких заводов, как «Звезда», Санкт-Петербург, «Дизель», Коломна, «Пензадизельмаш», Уральский дизель-моторный завод, и просят для своих новых двигателей, новых разработок перспективных также им сделать системы common rail, с которыми они вошли бы в новые рынки. Сейчас там фирма Bosch, фирма Heinzmann, фирма Liebherr. К сожалению, отечественной топливной аппаратуры практически нет.

В связи с чем у меня возникает вопрос: будет ли продолжаться политика поддержки со стороны Минпромторга в ближайшие несколько лет, выделение субсидий на новые инновационные проекты? В одиночку нам с такой глобальной фирмой, как Bosch, которая нас в десятки, сотни раз больше, очень сложно конкурировать, но всё равно мы это делаем.

В.Путин: Будет. Сколько у нас предусмотрено?

Д.Мантуров: У нас по Ярославскому заводу дизельной аппаратуры по прошлому году, позапрошлому и по этому в общей сложности получается, в целом по «Группе ГАЗ», около миллиарда рублей только на НИОКРы. И плюс они получают сейчас льготный заём по Фонду развития промышленности. Мы исходим из того, что все эти направления будут обязательно на контроле у Министерства, и мы, собственно, для этого и создавали инструменты.

В.Путин: Из Фонда поддержки промышленности сколько?

Д.Мантуров: Около 300 миллионов.

В.Путин: Спасибо.

Одним из эффективных инструментов оказался Фонд поддержки промышленности, который был создан по инициативе вашего Министерства, и вопрос решается о его докапитализации, поддержке. Будем продолжать все эти программы. Но, конечно, нужно в каждом конкретном случае смотреть, что за программа, какой поддержки она требует, но в целом высокотехнологичные производства конечно должны быть поддержаны.

Мы это прекрасно понимаем, отдаем себе отчёт в том, что такое прорваться на рынок, даже на собственный, внутри страны. Не так просто. Если бы не эти умники, которые придумали санкции, мы бы не смогли даже на собственном рынке сейчас сельхозпродукции себя чувствовать уверенно. Только благодаря нашим ответным мерам рынок освободили. Да, был сложный момент, когда цены поднялись. Да, но сейчас они будут постепенно-постепенно… У нас инфляция в этом году до 6 процентов будет, сейчас только 4,7. Всё выравнивается, а в сфере высокого производства, высокотехнологичного производства, конечно, нужна поддержка. И, безусловно, она будет, просто сейчас я не готов всю палитру этих инструментов сказать, какая будет приниматься, это Министерство решает. Но то, что мы будем это делать, будем на это ресурсы выделять, – это точно.

А.Буслаева: Буслаева Анна, инженер-конструктор, Ярославский моторный завод.

У нас в стране есть программа по ипотеке для молодых семей. Но для Вас также не секрет, что молодые специалисты после института не особо рвутся идти работать на производство.

В.Путин: На такое производство, я думаю, пойдут с удовольствием.

А.Буслаева: Всё–таки с целью привлечения молодых квалифицированных специалистов на производство возможно ли обеспечить их льготной ипотекой?

Спасибо.

Реплика: Владимир Владимирович, извините, что перебиваю, но я хотел бы дополнить. При запуске производства мы общались с иностранными специалистами, и у них процент по ипотеке варьируется 3–4 процента. Можно ли как–то у нас эту программу опробовать?

В.Путин: Это можно и нужно сделать. Но это можно сделать на основе развития экономики. Смотрите, там 3–4 процента, потому что там ставки рефинансирования, ставки Центрального банка, приближаются к нулю. Там у них совсем другая экономика и другие проблемы. У нас инфляция, а у них дефляция, во многих странах. Сейчас не буду вам голову забивать этим, но, во всяком случае, ставка по ипотеке не может быть ниже в нормальном режиме.

Я сейчас пошире отвечу на Ваш вопрос, потому что вопрос очень важный. Он жизненно важный для любой семьи, а для молодой семьи тем более. Но, строго говоря, исходя из требований законов экономики ставка по кредитам вообще и ипотечным в частности не может быть ниже, чем ключевая ставка Центрального банка. Она может снижаться и должна снижаться для определённых категорий людей, но это делается отдельными инструментами, дополнительными. Скажем, для молодых семей, для семей с малолетними детьми, для инвалидов и так далее. Сейчас у нас в целом ипотечная ставка где–то, по–моему, 12,5 процента, но при использовании различных инструментов поддержки отдельных категорий граждан, включая молодые семьи, она может опускаться даже до 10,5 процента. Это связано в том числе и с суммой первого взноса. Если первый взнос поменьше, то ипотечная ставка побольше, если первый взнос достигает 50 процентов, то тогда и ставка по ипотеке может быть 10,5 процента.

Кроме этого, во многих регионах создаются специальные, отдельные программы, когда из регионального бюджета для отдельных категорий граждан, в том числе для молодых семей с детьми, даются дополнительные льготы, и там эта ставка уходит тогда ниже, но это чисто за счёт государства, это уже не рыночная ставка. А в некоторых регионах идут ещё дальше – не помню, в каком регионе: при рождении второго или третьего ребёнка вообще освобождают от выплат, сам регион платит за такую семью.

На сегодняшний день мы будем стремиться к распространению такой практики для отдельных категорий граждан, стимулировать регионы. Это возможно и при участии бизнеса, и крупных предприятий, например, такое как ваше тоже может вносить за своих работников определённые деньги. Будем развивать систему жилья по найму, наёмного жилья, служебного жилья. То есть это может быть целая программа в рамках программы «Жилище». Мы будем эту программу продолжать и всячески стимулировать, повторяю, и бизнес, и регионы к тому, чтобы они участвовали в совместной работе, в софинансировании.

Ну а в целом, хочу на этом закончить, всё это возможно, для всех уже граждан, дальнейшее снижение, при снижении инфляции, снижении ключевой ставки Центрального банка и коммерческих банков. А инфляция как раз у нас, я говорил, в прошлом году была 12 с лишним, а в этом году, сейчас, только 4,7. Но по году, может быть, будет 5–5,5, 5,7. Около шести. Уже в два раза снизили уровень роста потребительских цен.

Реплика: Вы знаете, а если некоторые предприятия сами захотят предоставлять своим сотрудникам льготную ипотеку, возможна ли поддержка таких предприятий каким–нибудь льготным налогообложением либо льготным кредитованием, например?

В.Путин: Возможна, но это будет не по–честному. Потому что тогда это не их поддержка, а опять же поддержка со стороны государства, только из основного кармана государство вынет, а в другой им положит.

Реплика: Владимир Владимирович, раз актуальная тема про жильё поднялась… У меня семья, двое маленьких детей, мы состоим в федеральной программе «Молодая семья» по субсидированию покупки жилья, то есть оплата части стоимости, и стоим в ней уже третий год. Там очередь очень большая, и, по нашим подсчётам, когда эта очередь до нас дойдёт, мы уже де-факто молодой семьёй не будем считаться и из программы уйдём. Вот в ближайшее время будет со стороны государства какая–то поддержка на сокращение этой очереди?

В.Путин: Это связано только с бюджетными ограничениями. Слава богу, у нас молодых семей с детьми всё больше и больше, и чтобы такие программы поддерживать, нужно денег всё больше и больше, чисто бюджетного финансирования. Здесь, как говорят в деревне, два «путя»: или давать дополнительные деньги из бюджета, либо способствовать повышению уровня заработной платы. Мы будем стараться идти по обоим этим путям, для того чтобы добиться искомого результата. Вот по программе «Жилище», а молодая семья – это часть общей программы «Жилище», у нас целевой показатель был к 2018 году, по–моему, улучшить жилищные условия для 400 с лишним тысяч семей. Это целевой показатель, исходя из бюджетных возможностей.

Для молодых семей, конечно, хотелось бы в первую очередь это делать. Есть у нас такая категория, как ветераны, инвалиды и так далее. Государство хочет всех поддержать – всех сразу сложно, но всё равно, исходя из принципа социальной справедливости, государство действует, поддерживая все эти льготные категории. Конечно, хочется молодым помочь. Будем стараться, посмотрим, что получится. Если по–простому, это нужно просто насыпать больше бюджетных денег.

Ю.Щербакова: Наладчик отдела промышленной электроники, Ярославский моторный завод, Щербакова Юлия.

Я мама двоих детей. Мы получили материнский капитал. Планируем его в скором будущем реализовать. Но есть многодетные семьи, которые нуждаются не только в квартирах, но и в машинах.

В.Путин: Молодец! Это называется лоббирование отрасли через социальные программы государства.

Ю.Щербакова: И может ли государство помочь таким семьям приобрести микроавтобусы?

В.Путин: Вы знаете, когда я встречаюсь с многодетными семьями, и когда спрашиваешь, чем помочь, в полуприватном порядке, как правило, ставят вопрос об этих микроавтобусах. Особенно там, где в полном смысле этого слова многодетная семья, где 5–6 детишек или больше. У нас пока такой программы нет, хотя программа материнского капитала развивается, она существует до сих пор. Она должна была бы прекратить своё существование в 2016 году, но мы приняли решение продлить её до конца 2018 года.

Кстати говоря, обращаю внимание тех, у кого ещё нет детей, здесь много молодых людей: до конца 2018 года действует программа материнского капитала, 450 тысяч рублей. И в следующем году мы сохраним поддержку по линии материнского капитала на уровне текущего, 2016 года. Уже таких, как Юля, мам, которые получили материнский капитал, 7,5 миллиона человек, 7,5 миллиона. Только в этом году количество получателей материнского капитала возросло на 600 тысяч человек, 600 тысяч семей.

Почему я об этом говорю? Это очень серьёзные затраты для государства. Никогда такой программы в истории России и Советского Союза не было. Да не только в истории России и Советского Союза, нигде и никогда этого не делалось. Мы эту программу придумали, осуществляем, она требует очень больших финансовых ресурсов. У нас, Юля, наверное, знает, надеюсь, Вы пользовались и другими инструментами, выражаясь бюрократическим языком, поддержки материнства и детства: лекарства, витамины и прочее, целый набор – это всё мы генерировали, всё это придумывали, всё это работает. У нас, слава богу, демография начала улучшаться. Напомню, что в 90–е годы Россия, как это ни печально сказать, вымирала, потому что каждый год у нас количество наших граждан уменьшалось в стране почти на миллион человек, 900 с лишним тысяч была естественная убыль населения, почти миллион, 900 с лишним тысяч. Катастрофа, понимаете? И нам уже предрекали демографы со всего мира, и специалисты ООН даже говорили, как будет падать население России в ближайшее десятилетие. А это системные проблемы создаёт для всего, вплоть до удержания нашей огромной, самой большой в мире территории, до обороноспособности, до качества производства – до всего. Но нам, тьфу-тьфу-тьфу, удалось переломить эту ситуацию, в том числе и благодаря, думаю, материнскому капиталу, вообще целой системе поддержки материнства и детства.

У нас – не помню, не ошибиться бы, – по–моему, в 2012 году ещё коэффициент рождаемости был средний – а коэффициент рождаемости – это среднее количество рождений на одну женщину, он был 1,69, а сейчас он 1,777. Казалось бы, рост незначительный, 1,69 и 1,777, но он существенный, потому что он прямо лежит на водоразделе, что называется, начался рост численности населения.

К сожалению, с января по сентябрь у нас количество рождений немножко стало поменьше, но всё равно естественный прирост продолжается, потому что увеличивается ещё и продолжительность жизни. Мы все эти тенденции не только видим, мы радуемся вместе с вами этому, и все эти инструменты, наиболее эффективные, стараемся сохранить. Вопрос в том, чтобы машины ещё давать, конечно, тоже бы очень хотелось.

Реплика: Может, программа будет стимулирующая?

В.Путин: Очень бы хотел, это бы поддержало и семьи многодетные, автопром бы поддержало, но пока такой программы нет. Подумаем, ладно?

Реплика: Владимир Владимирович! Такой вопрос, волнующий, наверное, больше мужскую составляющую нашего коллектива.

В.Путин: Женщинам уши закрыть нужно?

Реплика: Нет, можно послушать. Приближается всё–таки чемпионат мира по футболу.

В.Путин: Чего Вы женщин обижаете? Играют женщины сейчас в футбол и болеют, наверное.

Реплика: Мы успеем с вами достроить стадионы?

В.Путин: Успеем, конечно.

Реплика: И дополнительно вопрос. Вы–то за кого конкретно болеете? В плане хоккея мне интересно, и футбола, конечно.

В.Путин: Вы, думаю, меня поймёте, я не имею права болеть за какую–то конкретную команду. Я болею за национальные сборные и там, и там. Хотя люблю посмотреть красивую игру. Честно сказать, красивую игру национальной сборной мы давно не видели. А хоккеисты радуют, безусловно, они растут. Хотя и здесь нам ещё очень многое нужно сделать. И прежде всего нужно работать с молодыми, начинающими и перспективными спортсменами. Нужно создавать условия, для того чтобы они могли себя здесь реализовать. Так же, как и в любой другой сфере. Спортивная школа у нас очень хорошая, и она генерирует большое количество талантливых, перспективных ребят. И, конечно, что называется, на рынке труда они востребованы, их тащат везде. Нам нужно создавать условия, чтобы им и не захотелось уезжать. И в принципе мы над этим работаем.

Реплика: Условия надо создавать.

В.Путин: Условия надо создавать: финансовые условия, условия для тренировок. Требования определённые должны быть. Отыграл он здесь какое–то время, потом можешь куда–то поехать. Законодательные нормы нужно прописывать соответствующим образом, так, чтобы и ребята были заинтересованы, и чтобы клубы наши не теряли, и чтобы мы были частью мирового спортивного движения, в том числе в области футбола и хоккея.

Что касается стадионов, хочу заверить вас и всех остальных любителей футбола: всё будет сделано вовремя, в срок и качественно. Напомню, что у нас должны пройти соревнования в 11 городах на 12 стадионах. Всё в режиме. Где–то есть небольшие какие–то отставания, это носит временный, технологический характер. Всё будет сделано.

А.Багров: Я играю в хоккей в Ночной лиге, как и Вы. Хочу Вас поблагодарить за создание этой лиги, очень приятно, много молодых людей, которые когда–то раньше закончили заниматься хоккеем, сейчас – заново. То есть видно, что всем очень нравится.

И хочется поговорить о детском спорте, о том, что с каждым годом он всё хуже и хуже развивается в плане коммерции. То есть теннис и различные виды спорта – это коммерческие виды спорта, и родители не в силах потянуть. Они могут год-два, а дальше уже начинаются поездки, и приходится постоянно платить за тренировки. И как Вы сами понимаете, это немаленькие деньги. Хочется задать такой вопрос: будет ли развитие дальше как детского спорта, так и любительского уровня?

В.Путин: Да, конечно. Как Вас зовут?

А.Багров: Александр.

В.Путин: Саша, как сказал, «мастер участка», у меня сразу первая ассоциация, я отца вспомнил. У меня отец работал мастером на заводе и очень всегда этим гордился. Ну ладно.

Что касается спорта детского, юношеского. Безусловно, это та область – я только что об этом говорил Вашему соседу справа, – которую государство должно поддерживать. Но эта поддержка должна идти на уровне регионов прежде всего. Кстати, большие клубы должны создавать вокруг себя такую сеть.

А.Багров: Например, у нас хоккейный клуб очень хорошо работает с детьми, у нас очень много и подразделений школ, то есть прекрасно.

В.Путин: Да, я знаю, мне как раз Ваш губернатор, исполняющий обязанности губернатора, мне это рассказывал совсем недавно.

Реплика: Одна из сильнейших школ в России.

В.Путин: Да, он мне подробно об этом рассказывал и говорил уже о перспективах, о том, как это нужно, как он считает, дальше это нужно развивать, делать, поддерживать. И всё правильно.

Но, что называется, массовый детский спорт, конечно, должен поддерживаться на уровне регионов и муниципалитетов. Мы всячески будем этому способствовать, настраивать на это. Но и чтобы это было хорошей базой затем для спорта высоких достижений.

Реплика: А Вы не планируете создавать лиги по другим видам спорта, так же как в Сочи ездят люди?

В.Путин: Да, есть такая идея – создание такой же лиги. Вы имеете в виду типа ночной спортивной лиги? Любительские?

Реплика: По футболу, по волейболу.

В.Путин: По футболу, да. По–моему, уже должны были создать даже в прошлом году. Если нет, то это должно быть сделано в ближайшее время. Футбол, да.

Почему хоккей? Почему футбол? Потому что массовые виды спорта.

Реплика: Массовые. У нас хоккея очень много, у нас 20 команд в одной лиге только играет, то есть очень много.

В.Путин: Я знаю. Ярославль любит хоккей, я это знаю.

Реплика: Владимир Владимирович, у нас в Ярославской области новый губернатор – Дмитрий Юрьевич Миронов. В первую очередь он приехал к нам на производство. Нам в принципе, нашим коллегам это очень понравилось, потому что производство у нас градообразующее.

В.Путин: Он приехал только вместе со мной или он раньше приезжал?

Реплика: Нет, раньше приезжал. Как вступил в должность, он сразу же приехал. Молодая команда нового губернатора очень много делает для нашего города. Они как–то взялись быстро и очень хорошо.

В.Путин: Это вопрос или Вы решили похвалить его на всякий случай – может, чего подбросит?

Реплика: Мы это не готовили.

Реплика: Нет-нет, это очень хорошо, правда.

Реплика: Я как отец замечаю: у нас столько лет не ремонтировались детские площадки, а сейчас пошли проверки детских площадок, у нас стали убираться улицы.

В.Путин: Как раз хотел спросить: улицы–то убирают?

Реплика: Да-да.

Реплика: Можно я добавлю? У нас привели в порядок историческую часть города, у нас убрали оттуда баннеры, и вообще у нас город правда похорошел. Спасибо Вам большое, Дмитрий Юрьевич. Побольше бы таких губернаторов.

Реплика: Да, у нас недавно была проведена акция «Снежный билет», которая коллапс наш разгрузила на улицах города.

Вот интересует вопрос: какими критериями Вы руководствуетесь при выборе губернатора?

В.Путин: Критерии обычные, здесь нет ничего секретного, – критерии профессиональной пригодности и порядочности. Дмитрия Юрьевича я знаю очень давно, много лет. Он дорос до уровня замминистра внутренних дел, в министерстве занимался тоже вопросами экономики, человек очень деятельный, энергичный, способный, иначе я бы не предложил ему эту работу. И очень порядочный, это один из главных критериев. Надеюсь, что он свои лучшие качества на этой работе и проявит. Собственно, вот и всё, я желаю ему успехов.

Е.Васильева: Я бы хотела добавить к теме досуга. Ребята занимаются хоккеем, футболом интересуются, а я, например, ещё люблю путешествовать, я люблю нашу страну.

В.Путин: Я тоже, всё время путешествую.

Е.Васильева: И я люблю путешествовать по городам России, в том числе по Золотому кольцу, в состав которого входит наш город Ярославль.

В.Путин: У вас три города входят.

Е.Васильева: Три города, в том числе Ярославль.

В.Путин: Переславль-Залесский, Ростов-Великий и Ярославль. И что?

Е.Васильева: К сожалению, иногда мне приходится как путешественнику, как туристу сталкиваться с какими–то недостатками нашей туристической индустрии. Допустим, мне очень хочется пожить в хорошем современном отеле, но по разумной цене. Также очень хочется видеть более развитую дорожно-транспортную сеть. Мы все прекрасно знаем, что у нас сейчас активно развивается туризм в Крыму, Краснодарском крае, в Алтайском крае. Может ли сейчас Правительство предпринимать какие–то шаги для такого же активного развития туристической индустрии и инфраструктуры именно в Центральном регионе России?

В.Путин: Какой аккуратный человек Лена! Она сказала «иногда я встречаю», «кое–где». Помните, у нас в советское время был фильм «Следствие ведут Знатоки», там песенка: «Если кто–то кое–где у нас порой честно жить не хочет…».

К сожалению, у нас не кто–то, не кое–где и не порой, а очень часто мы наблюдаем неурегулированность и неустроенность в сфере внутреннего туризма. Но у нас есть программа развития внутреннего туризма. В прошлом году в России, внутри нашей страны, отдохнули 70 миллионов человек, из них 50 миллионов – это граждане Российской Федерации. Значит, 20 миллионов – это приезжих, это немало, хотя и немного.

Сейчас я скажу, по каким критериям немного. У нас самая большая территория в мире, и, конечно, она не может быть неинтересной, одна Камчатка чего стоит. Там нужно круизникам разрешать заход в различные места красивые. Дальний Восток – вообще в целом шикарное место, просто уникальное, Сибирь, Алтайский край, Республика Алтай, Краснодарский край, теперь Крым.

Наибольшие показатели роста внутреннего туризма показали как раз Краснодарский край, Сочи стал круглогодичным курортом, и зимой и летом теперь работает, как мы и хотели. Зимой там лыжные виды спорта, в горах, летом – море, всё это очень хорошо совмещается друг с другом. Там скоростные поезда ходят даже, кроме двух трасс, там две трассы идут, от нижнего кластера наверх, автомобильные, есть ещё сейчас скоростные поезда, которые ходят наверх, 25 минут, по–моему, 20 минут – и всё, вы в горах. Вырос сильно Крым, после 2014 года там большой рост, Татарстан.

Конечно, огромный потенциал у Центральной России и у Золотого кольца, это я с Вами полностью согласен. Мы уже с вами выяснили, что Ярославская область три города направила в это Золотое кольцо, да и сам Ярославль. Ведь исторический центр Ярославля включен в список мирового культурного наследия ЮНЕСКО. Я очень рассчитываю на то, что и новое руководство города, и новое руководство Ярославской области сделают всё для того, чтобы привлекательность росла. А федеральная программа развития внутреннего туризма действует, и дальше будем над этим работать. Я полностью разделяю Ваше мнение о том, что нужно это делать.

А почему мало? Знаете, у нас туристическая отрасль вносит вклад туризма в ВВП страны, если всё взять за 100 процентов, 1,6 процента всего. В странах с развитым туристическим сектором экономики это 10 процентов, а у нас всего 1,6.

Д.Воробьёв: Вопрос про армию. Наша армия сейчас на подъёме, туда поступает новейшая техника, форма красивая, у молодёжи интерес появился к службе в армии. А что ещё будет сделано для того, чтобы наша армия оставалась такой же сильной? Если не военная тайна, конечно же.

В.Путин: Я Вам скажу, но Вы никому, ладно?

У нас же существует целая программа развития гособоронзаказа, и вообще программа развития армии должна быть, как мы много уже лет подряд говорим, компактной, но очень эффективной. Так что мы будем продолжать и структурные реформы, изменения, будем продолжать оптимизацию численности без всяких массовых сокращений, просто смотреть по родам и видам войск, что и как нужно делать. Будем особое внимание уделять таким компонентам вооружённой составляющей государства, как информатизация, разведка в широком смысле этого слова – не только агентурная разведка, а техническая разведка, – системам связи. Разумеется, современному высокоточному, высокотехнологичному вооружению.

Вы, наверное, уже заметили, такие наши совещания стали регулярными, два раза в году я их провожу в Сочи, в мае и в ноябре. Целую неделю я собираю там представителей промышленности, главных конструкторов, директоров крупных предприятий оборонки и руководство Министерства обороны отдельными родами и видами войск. И мы смотрим, что сделано за предыдущие шесть месяцев, чего почему–то не сделано и что нужно сделать для того, чтобы, безусловно, обеспечить исполнение гособоронзаказа. Так что армия наша никому не угрожает, хочу это ещё раз подчеркнуть, чтобы все услышали, не только здесь сидящие. Но она боеспособна, она стала современной и высокоэффективной. В разы увеличилось количество тренировок, учений, в том числе и внезапных проверок, которые время от времени почему–то беспокоят наших партнёров, условно их назовем так. Когда они проводят какие–то учения, мы не беспокоимся, а они почему–то сразу начинают нервничать. Нервные такие они.

Но, повторяю, и это важно, мы никому не угрожаем и никому не собираемся угрожать. Да нам зачем? У нас территория самая большая в мире, я уже об этом сказал, все знают. Нам нужно надёжно обеспечить безопасность своей собственной страны, своего собственного народа. Наша армия сделать это в состоянии. Будем и дальше её развивать.

Ну что, может, потихонечку будем заканчивать?

Реплика: Последний вопрос?

В.Путин: Да, завершающий.

Вопрос: Вот по–человечески, Ваша работа насколько тяжёлая? Хотелось бы узнать положительные и отрицательные стороны.

В.Путин: Если серьёзно, то самая положительная сторона моей работы ничем не отличается от положительной стороны вашей. Когда вы видите, что она приносит удовлетворение, и вы добиваетесь поставленных перед собой целей, задач, вы делаете важное, нужное, доброе дело, оно идёт на пользу и вам, и тому, ради кого вы работаете, – вот это и есть самое большое удовлетворение. Оно возникает, это всегда самое большое удовлетворение, от полученных результатов.

Отрицательные – много, конечно, отрицательных эмоций, ничего не поделаешь, но и в вашей работе наверняка ведь то же самое, когда у вас что–то не получается или вас кто–то подводит, или сталкиваетесь с другими какими–то непредвиденными обстоятельствами. Но в этом и состоит прелесть нашей с вами работы – что мы в состоянии эти трудности преодолеть и добиться нужного для нас результата. Я вам такого и желаю.

Реплика: Спасибо большое.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 ноября 2016 > № 1969818 Владимир Путин


Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 11 ноября 2016 > № 1969826 Дмитрий Рогозин

Встреча с вице-премьером Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным. Вице-премьер, в частности, информировал главу государства о ходе подготовки к началу лётных испытаний нового самолёта МС-21, а также о перспективах создания по поручению Президента Авиационной коллегии России.

В.Путин: Дмитрий Олегович, хотели поговорить по гражданскому самолётостроению, по авиапрому – по МС–21?

Д.Рогозин: Так точно, Владимир Владимирович. Хотел бы Вам передать небольшую презентацию и кратко Вас информировать о ходе подготовки к началу лётных испытаний МС–21.

У нас в настоящее время два самолёта задействованы в этой работе. Один находится на Иркутском авиационном заводе, второй находится в Москве, в ЦАГИ имени Жуковского.

Первый самолёт сейчас проходит наземную подготовку. Мы уже сейчас его собрали, он поставлен под ток. В декабре будут проходить частотные испытания самого самолёта, систем управления, шасси, а также установка версии программного обеспечения для наземных испытаний.

В январе–феврале мы планируем его уже поставить в лётно-испытательную станцию, там будут проходить загрузка программного обеспечения для первого полёта, последние испытания всех систем.

И что важно, эта работа полностью синхронизирована с той машиной, которая находится в Подмосковье, потому что там и самолёт, и крыло композитные – это наше ноу-хау – находятся под нагрузкой, испытываются прочностные характеристики.

И надо сказать про третий самолёт: он будет лётным, его фюзеляж будет собран в декабре также на Иркутском авиационном заводе.

Что касается даты первого полёта, мы рассчитываем в феврале закончить эту работу, получить все разрешения профильных институтов, и это будет зависеть не только от технической готовности самолёта, но и, конечно, от погоды: всё–таки Иркутск, Сибирь. Поэтому февраль, может быть, начало марта.

Что касается двигателя: пять двигателей ПД–14 в этом году изготовлены, проходят лётные испытания. Мы их адаптируем к МС–21, и четвёртый лётный самолёт будет уже с ПД–14. Так что, в принципе, мы в сроках, в теме.

Что ещё хотел бы сказать, уважаемый Владимир Владимирович: Вы 19 сентября дали поручение Правительству создать Авиационную коллегию для системной работы не только по производству, но и по внедрению самолётов в авиационные компании.

В.Путин: По примеру Морской коллегии…

Д.Рогозин: Да. Также Вы дали поручение, чтобы комиссия по импортозамещению взяла на себя контроль по закупкам иностранной авиационной техники стоимостью более миллиарда рублей. Практически это все ближне-, средне-, дальнемагистральные самолёты.

Докладываю, что будем готовы в конце ноября – начале декабря представить Вам – хотя это, в общем–то, правительственный вопрос, тем не менее важность его всем очевидна, – документы по созданию Авиационной коллегии.

Просил бы Вас поддержать, чтобы действительно это было системно, в одной организации, в Авиационной коллегии должны решаться вопросы синхронизации выпуска самолётов, их эксплуатации, полного жизненного цикла, с тем чтобы за счёт новых машин, которые мы сейчас получаем, – это МС–21, про который я доложил, это Ил–114, ближнемагистральный самолёт, в перспективе модернизированный Ил–96, – Вы хорошо знаете эту работу, сами выделили средства из президентского резерва, – чтобы эти самолёты могли импортозамещать на нашем гражданском авиационном рынке иностранную авиационную технику. Тем более что такие машины, как МС–21, по своим техническим характеристикам превосходят существующие образцы американской и европейской техники.

Будущие перспективные образцы, когда мы выйдем на серийное производство, будут идти с ними не вровень, а даже будут иметь свои преимущества за счёт более широкого фюзеляжа, за счёт удобства для пассажиров. Поэтому прошу Вас поддерживать эту работу и дальше. Мы её готовы организовать комплексно и системно.

В.Путин: Хорошо.

Надеюсь, что будущая комиссия, о которой Вы сейчас сказали, коллегия, будет хорошим новым современным инструментом для поддержки авиационной промышленности и за счёт собственного рынка, и в рамках, конечно, наших международных обязательств. Тем не менее концентрация ресурса на этом направлении, административного ресурса, крайне важна.

Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 11 ноября 2016 > № 1969826 Дмитрий Рогозин


Китай. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 3 ноября 2016 > № 1958132 Игорь Насенков

Деловая программа крупнейшего азиатского авиакосмического салона Airshow China-2016 подходит к концу. Среди участников выставки — ведущий российский холдинг в радиоэлектронной отрасли "Концерн радиоэлектронные технологии" (входит в Ростех). Среди наиболее известных разработок компании — семейство комплексов РЭБ "Красуха", многофункциональный противоракетный комплекс "Хибины", комплекс радиоэлектронной борьбы для вертолетов "Рычаг-АВ" и другие. КРЭТ ведет исследования и в инновационных сферах технологий будущего, в том числе разрабатывает комплекс РЭБ для российской боевой авиации шестого поколения. О последних разработках концерна в сфере РЭБ и планах по продвижению российской радиоэлектроники за рубеж рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву на полях Airshow China-2016 первый заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков.

— Игорь Георгиевич, какие разработки сегодня предлагает концерн своим китайским партнерам на Airshow China-2016?

— На стенде концерна представлен демонстратор технологий перспективного вертолетного бортового радиоэлектронного оборудования. На макете кабины вертолета показана реальная работа пилотажно-навигационного комплекса, предназначенного для решения задач пилотирования и навигации вертолета, предоставления экипажу информации при помощи системы электронной индикации, ведения радиосвязи с другими воздушными судами и средствами управления воздушным движением.

Посетители выставки также увидят экспортную версию бортового комплекса обороны "Президент-С" — одного из самых эффективных комплексов РЭБ для индивидуальной защиты летательных аппаратов различных типов. Кроме того, гостям и посетителям выставки КРЭТ продемонстрирует экспортные модификации комплексов авионики для самолетов Су-35.

— Определено ли, какие конкретно разработки КРЭТ будут поставлены на российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС)? Будут ли это уже существующие системы или их специальные версии, созданные по техническому заданию китайских партнеров?

— В ходе аэрокосмического салона в Чжухае мы планируем обсудить вопросы возможного привлечения КРЭТ и других предприятий-разработчиков и производителей авиационных компонентов к проекту ШФДМС. Мы уже направили предложения по оснащению ШФДМС комплексом бортового оборудования, разработанного в рамках программы ИКБО-ИМА и имеющего конкурентоспособные тактико-технические характеристики, соотносимые с авионикой ведущих мировых производителей.

В предложенном составе оборудования, выполняющего функции комплекса, выделены группы контуров: интегрированная вычислительная система, контур навигации и управления, контур отображения информации, контур предупреждения экипажа об особых ситуациях, контур управления радиосвязным оборудованием, контур технического обслуживания бортового оборудования.

— Готовы ли вы делиться этими технологиями с китайскими партнерами?

— Этот вопрос должен решаться на высшем политическом уровне. Такие примеры есть. Самый яркий — это поставка истребителей Су-35 в третьи страны. Предприятия КРЭТ специально для этого самолета разработали РЛС "Ирбис-Э". Уверен, что в случае расширения закупок будет достигнуто решение и о лицензионном производстве этого изделия в ряде стран. В этом случае наши партнеры могут получить доступ к целому ряду наших наработок. У нас есть что им предложить, а вопрос целесообразности такого шага лежит в политической плоскости.

Как я уже говорил, КРЭТ является участником российско-китайских переговоров по созданию широкофюзеляжного самолета и у нас есть предложения по тяжелому вертолету. В рамках этого взаимодействия мы рассматриваем возможность совместной работы над перспективным бортовым радиоэлектронным оборудованием.

Кроме того, сегодня Китай является самым крупным зарубежным пользователем истребителей семейства Су-27/Су-30. В разные годы в эту страну было поставлено несколько сотен самолетов этого типа. КРЭТ по линии Рособоронэкспорта участвует в обслуживании и модернизации этих самолетов.

— Каков на сегодняшний день портфель экспортных заказов КРЭТ? На какую сумму компания планирует поставить свою продукцию за рубеж в 2016 году? Ожидаете ли рост данного показателя в 2017 году и если да, то насколько?

— В течение 2016 года проводилась работа по продвижению современной и высокотехнологичной продукции концерна в части изделий бортового радиоэлектронного оборудования, систем и средств гражданской обороны и РЭБ в страны Ближнего Востока, Северной Африки, Азиатско-Тихоокеанского региона, а также государствам СНГ.

В 2016 году концерн экспортировал продукцию более чем в 20 стран мира, Мы прикладываем все необходимые усилия по линии ВТС для существенного наращивания экспорта продукции нашим новым и традиционным иностранным партнерам. В контуре управления КРЭТ в настоящее время находится более 40 предприятий, участвующих в осуществлении внешнеторговой деятельности в отношении продукции военного и гражданского назначения.

— Заключено ли соглашение на расширение поставок бортовых комплексов обороны "Президент-С" Египту, когда планируется завершить исполнение данного контракта? Появились ли у данной разработки новые покупатели, в том числе Алжир, Индия, Белоруссия?

— Говорить о расширении поставок "Президент-С" пока преждевременно. Мы видим перспективу для продвижения данного комплекса в тех регионах, которые относятся к традиционным рынкам экспорта вооружений и где велика вероятность применения ПЗРК против вертолетов и самолетов. Это и страны АТР, и Северная Африка, и Ближний Восток, и Латинская Америка.

— Подписаны ли какие-либо экспортные контракты на поставку станций "Рычаг-АВ"?

— В отношении вертолетных комплексов "Рычаг-АВЭ" нами прорабатываются различные варианты поставок — прежде всего это наши традиционные партнеры из АТР, стран Северной Африки и Ближнего Востока, а также Латинской Америки. Мы надеемся, что данный комплекс найдет своего покупателя в связи с тем, что военно-техническое оснащение некоторых террористических организаций, в первую очередь исламистских группировок, запрещенных на территории РФ, находится на уровне профессиональных армий. Соответственно, правительственным войскам часто приходится сталкиваться с самым современным высокоточным оружием, в том числе трофейными ЗРК малой и средней дальности, которые могут наносить значительный урон. "Рычаг-АВЭ" позволяет не только полностью блокировать применение данных видов вооружений, но и вести высокоточную радиоэлектронную разведку, что способствует повышению эффективности при проведении наземных и воздушных операций против этих организаций.

— Поговорим о перспективных разработках: когда планируется завершить испытания нового наземного комплекса РЭБ для охраны военных и гражданских объектов, о создании которого концерн заявил в апреле 2016 года? Получил ли он наименование? Когда планируются поставки нового комплекса в Вооруженные силы РФ?

— Защита объектов инфраструктуры от средств воздушно-космического нападения строится на комплексном подходе, поэтому говорить о том, что подобную защиту обеспечит одна система или один комплекс, не совсем правильно.

В основе этой защиты лежит борьба с системами разведки, связи, передачи данных, навигации и бортовыми радиолокационными станциями. И должен сказать, что уже сегодня существующие комплексы и средства разработки КРЭТ способны решать основные задачи по обеспечению защиты от воздушно-космического нападения. Что же касается системы, о которой вы говорите, то ряд ее элементов уже находится в процессе испытаний.

Это дальнейшее развитие таких известных комплексов, как "Красуха" и "Москва-1", только уже на новом технологическом уровне. При ее создании мы учитываем особенности современных и перспективных радиоэлектронных систем потенциального противника, которые этот комплекс и должны нейтрализовать. Все заводские и государственные испытания проходят в соответствии с графиком. Новая техника пойдет на вооружение в ВС РФ, как мы предлагаем, в течение ближайших двух-трех лет.

— Ведутся ли работы по созданию нового поколения бортовых комплексов РЭБ "Хибины", которые придут на смену поступаемым сегодня в войска системам? Планируется ли поставить Минобороны РФ дополнительную партию данных комплексов?

— Анализ направлений развития систем управления оружием у потенциального противника определяет требования к перспективным авиационным комплексам РЭБ.

Дальнейшая разработка аппаратуры РЭБ проводится применительно к конкретным условиям его размещения на борту. Примером разработки принципиально нового комплекса РЭБ для истребителя пятого поколения ПАК ФА служит создание внутрифюзеляжной системы РЭБ "Гималаи". Наш практический опыт показывает, что за время эксплуатации каждого типа самолетов и вертолетов успевает смениться два-три поколения авиационных комплексов РЭБ. Эти работы в интересах Минобороны России проводятся постоянно.

Китай. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 3 ноября 2016 > № 1958132 Игорь Насенков


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 ноября 2016 > № 1957803 Николя Мор

«АвтоВАЗ» спасут молодые женщины»

Глава «АвтоВАЗа» Николя Мор рассказал о работе предприятия и его планах

Алина Распопова

Молодые амбициозные менеджеры должны помочь работникам «АвтоВАЗа» поверить в будущее предприятия, уверен его нынешний глава — француз Николя Мор. В эксклюзивном интервью «Газете.Ru» он рассказал не только о планах предприятия по созданию автомобилей на новой платформе и работе над автоматической коробкой передач, но и о своей семье, а также о своей вере в женщин.

Проигнорировав место в центре стола на официальном ужине, глава «АвтоВАЗа» окидывает компанию взглядом, узнает меня и с фразой «о, эта леди отлично говорит по-английски» подсаживается рядом. Действительно, «Газета.Ru» уже делала одно из первых интервью с новым главой тольяттинского автогиганта во время Московского автосалона, а после Парижского моторшоу мы пересеклись с Мором в аэропорте у стоек бизнес-класса.

Глава компании в отличном настроении — шутит про кабриолеты «АвтоВАЗа», которые можно было бы сделать из Largus, и делится историями из жизни. Мол, пробовал пострелять, но не пошло. А вот младшей 16-летней дочке понравилось — Мор показывает ее фото с автоматом Калашникова в окружении телохранителей. Жена и три ребенка нового топ-менеджера живут в Париже — они успели несколько раз побывать в Москве, но до Тольятти пока не добрались.

«Летаю к ним по возможности, а отсюда отправляю фотографии, например, с конвейера в рабочей одежде», — с гордостью делится Мор. Оказалось, что он настоящий фанат ретроавтомобилей, хотя в Париже ездит на скромном Duster с «механикой». А еще француз очень прост в общении, чем мы, конечно, воспользовались.

— Месье Мор, когда на «АвтоВАЗе» происходила очередная смена руководства, можно сказать, что завод погрузился в депрессию — все очень боялись, что же принесет новый руководитель. Как сейчас дела с корпоративным духом и атмосферой?

— Недавно я встречался с работниками цеха, где изготавливают инструменты. Увидел, что рабочие посадили в цеху цветы и деревья в специальных горшках. Женщины улыбались мне, они были рады показать, что они сделали. Я бы очень хотел вернуть веру и гордость за предприятие и сам Тольятти.

Все постоянно слышат эти слова — моногород, «АвтоВАЗ», нет денег… Нужно верить, что будущее есть и что оно хорошее.

Многое в этом плане зависит от менеджеров. Когда руководители молоды, свежи, они готовы вдохновлять людей, вести их за собой и менять их восприятие. И никакого подхода наподобие «я босс, а ты мой раб». Ведь во времена СССР так и было кругом — был самый большой босс, начальник поменьше и еще куча небольших начальников.

Что касается меня, то я часто встречаюсь с сотрудниками — представляюсь им как Николай Иванович, им это очень нравится! И начал учить русский язык — пока, правда, был только один урок.

— У меня есть теория — на «АвтоВАЗ» приглашают иностранцев, и те соглашаются только потому, что до конца не представляют, что здесь происходит...

— 25 лет назад мне было очень интересно, что происходит на «АвтоВАЗе». До того как рухнул «железный занавес», мы считали, что Lada и Skoda — лучшие автомобили. А Dacia была не так хороша. В целом история у обоих предприятий схожа. Конечно, Dacia меньше, а в советские времена автомобили Lada считались более качественными, чем Dacia. Сейчас ситуация противоположная. Renault приобрел Dacia в 1999 году. С тех пор мы сделали первый Logan, второй Logan, Duster, второй Duster и так далее. Теперь автомобили Dacia отвечают требованиям большинства стран.

На то, чтобы сделать то же самое с «АвтоВАЗом», уйдет некоторое время, но я не вижу никаких причин, чтобы предприятие не повторило этого успеха и, может быть, даже превзошло эти результаты.

Что касается меня, то я до последнего момента не знал, что меня сюда пригласят. Но когда я работал в Румынии, особенно лет десять назад, ситуация была для меня во многом похожа на то, что я встретил в Тольятти. Там было сильно коммунистическое наследие.

Поэтому сейчас на «АвтоВАЗе» я хотел бы видеть больше молодых менеджеров. И больше женщин!

— Женщин? Неожиданно.

— Они более аккуратны, точны. Они сильнее заботятся и о людях, и о машинах. Это как с вождением автомобиля — они относятся к этому более ответственно. Поэтому у нас и появилась Елена Фролова, наш антикризисный топ-менеджер. Это первая женщина-руководитель уровня VIP на «АвтоВАЗе» за последние 12 лет.

— Насколько силен сейчас бренд Lada в России, а также в плане того, чтобы экспортировать автомобили в ту же Европу?

— Имидж Lada должен крепнуть. Нам удалось сделать это с Dacia — сейчас румыны действительно гордятся своей отечественной маркой.

Моя мечта — сделать так, чтобы русские точно так же гордились своей Lada.

Ситуация улучшается, мы создаем новые модели и идем в правильном направлении. При этом результаты нашей операционной деятельности растут, хотя убытки, конечно, пока есть. Что касается экспорта, то пока рано об этом говорить в полном смысле этого слова. Европейский рынок непрост в части госрегулирования, требований по безопасности и экологических норм.

Сейчас можно говорить, что нашими автомобилями интересуются в Германии, Румынии, Азии, но объемы пока небольшие. Хорошее будущее в Европе есть у Lada 4х4. Мы, безусловно, просчитываем варианты и с другими моделями.

— Чиновники постоянно подталкивают вас — нужно больше экспортировать автомобили Lada. Но при этом они не ездят на них сами, не дарят их нашим олимпийским чемпионам…

— Ну, это не совсем так. Так, мы подарили автомобили четырем девушкам из гандбольной команды, которые завоевали медали на Олимпиаде. Также мы ведем переговоры в этом направлении и с федеральными и с местными госорганами.

Конечно, мы хотим поставлять наши автомобили и для армии, и для полиции, и другим госструктурам.

Мы можем убедить их, что покупка автомобилей Lada — это хорошо не только для имиджа марки и российской экономики, но и в целом для самих заказчиков.

— Lada XRay — это последний автомобиль на платформе B0?

— Сейчас альянс работает над новой платформой, которая должна быть готова к 2020 году. Это принесет больше современных технологий. Но вам придется подождать XCode, который мы показали на Московском автосалоне. Он будет построен на новой платформе.

— Все-таки XCode — это прототип будущего внедорожного автомобиля, который когда-то пойдет в серию, или же это будущее видение дизайна? Версии постоянно расходятся.

— Ну… Это будет не внедорожник. XCode дает представление того, каким будет автомобиль в нише между моделями Kalina Cross и XRay. XCode — примерно такого же размера, как и XRay, даже поменьше.

— Вы говорили, что не хотите много платформ в будущем…

— Будет платформа 4х4, одна «особенная» платформа и еще одна-две помимо названного. Это как раз то направление, которое лоббирует мистер Морозов (Александр Морозов, заместитель министра промышленности и торговли. — «Газета.Ru»).

— Сейчас Минпромторг лоббирует также локализацию автоматических трансмиссий…

— Да, и я верю, что это хорошая идея. Если вы хотите достичь высокого уровня локализации, без выполнения этого условия достичь таких планов невозможно.

Сейчас у нас есть трансмиссия АМТ, и мы работаем над следующей опцией — автоматической коробкой («не роботом»). Это займет около четырех-пяти лет.

— Речь идет об автоматической коробке именно от «АвтоВАЗа» или же она будет сделана в партнерстве с альянсом?

— Хммм (многозначительно смотрит вверх).

— Минпромторг также предлагает автокомпаниям объединяться для создания совместных производств автоматических коробок передач и даже двигателей. Возможно ли такое партнерство между конкурентами, на ваш взгляд?

— Успех и смысл выпуска некоторых компонентов напрямую зависят от объемов. Если мы говорим о производстве автоматической коробки передач, то это минимум 300 тыс. единиц одного типа. И сил одного автопроизводителя для покрытия такого объема, конечно, недостаточно. Нужен консорциум. В теории это очень хорошая идея.

Нам, как альянсу, реализовать такое будет довольно несложно, сейчас к нам присоединяется даже Mitsubishi. Но вопрос в том, как это смогут сделать другие бренды.

Может быть, это получится у корейцев — Kia и Hyundai. Другим будет еще труднее.

— Для «АвтоВАЗа» завоевать клиентов из Москвы и Санкт-Петербурга — это дело чести? Ваша команда постоянно акцентирует внимание на доле продаж в этих городах.

— Если вы хотите занять существенную долю рынка, то не можете игнорировать крупные города. Конечно, внутри Садового кольца нам будет не так-то просто продать много автомобилей, но за его пределами есть высокий потенциал. Мы хотим также завоевывать и небольшие города, поскольку не собираемся покидать бюджетный сегмент и продолжим делать автомобили дешевле 400 тыс. руб. Сила бренда Lada в том, что дилеры марки есть повсюду, можно с легкостью достать необходимые запчасти где угодно.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 ноября 2016 > № 1957803 Николя Мор


Китай. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > ria.ru, 2 ноября 2016 > № 1958059 Игорь Чечиков

Крупнейший азиатский авиакосмический салон Airshow China-2016 открылся в Чжухае. О своем участии в выставке заявили около 560 иностранных компаний из 23 государств, в том числе и широко представляемая на китайском авиашоу Россия. Среди российских участников китайской выставки — единственный в стране разработчик и производитель вертолетов холдинг "Вертолеты России". Заместитель гендиректора компании Игорь Чечиков рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву о перспективах поставок и послепродажного обслуживания российской вертолетной техники в Китай, развитии сотрудничества с Индией и странами СНГ, а также перспективных проектах, готовящихся в интересах российской армии.

— Игорь Валерьевич, к каким современным российским вертолетам проявляет интерес Китай? Ведутся ли сейчас с инозаказчиком конкретные переговоры как по военной, так и по гражданской номенклатуре?

— Китай проявляет интерес практически ко всей линейке гражданских вертолетов российского производства от тяжелого Ми-26 до легкого Ансата. Также большим спросом в Китае пользуются вертолеты Ми-171 и противопожарные Ка-32.

Кроме того, мы реализуем совместный проект по созданию перспективного тяжелого гражданского вертолета для организации его серийного производства в Китайской Народной Республике и удовлетворению спроса на китайском рынке. Холдинг планирует осуществить инвестиции в проект в виде технологий, а также берет на себя разработку технического предложения и отдельных систем ПТВ на контрактной основе.

— Планируется ли включить какие-либо из китайских предприятий в глобальную систему послепродажного обслуживания "Вертолетов России"? Если да, то о каком предприятии идет речь, в какие сроки планируется провести его модернизацию и включение в данную систему? Сколько и какие вертолеты будут там ремонтироваться?

— В настоящее время мы разрабатываем систему послепродажного обслуживания вертолетов Ми-17, Ми-171, Ка-27, Ка-28 и Ка-31, которые эксплуатируются в Китае. В частности, нами планируется модернизировать двигатели, систему бортового радиоэлектронного оборудования, установить новейшую систему навигации, а также повысить безопасность полетов, оборудовать инфраструктуру для ремонта техники и заключить контракт на обслуживание российских агрегатов. Переговоры по этой теме идут, предприятия, на базе которых будет производиться сервис, в настоящее время определяются.

— Поговорим о другом стратегическом партнере РФ – Индии. Удалось ли договориться с Нью-Дели о поставке дополнительной партии 48 вертолетов Ми-17В5 в дополнение к уже реализованному контракту на поставку 151 машины этой серии?

— Этот контракт будет проводиться по линии Рособоронэкспорта. Мы ждем подписания до конца этого года.

— Как известно, в настоящее время на мощностях завода "Прогресс" строится первая экспортная партия вертолетов Ка-52 "Аллигатор". В какие сроки планируется построить эти машины и поставить инозаказчику?

— Наш завод загружен экспортными заказами до 2020 года. Первую партию Ка-52 планируем произвести уже в начале 2017 года.

— Начаты ли переговоры с Казахстаном о модернизации его парка вертолетов Ми-17 и если да, то на каком этапе они находятся?

— С 2014 года по линии РОЭ мы поставили в Казахстан вертолеты Ми-8 АМТ, Ми 171Е и Ми-171Ш и планируем их новые поставки. Соответствующие переговоры уже ведутся. Кроме того, мы совершенствуем сервисное обслуживание вертолетов российского производства, эксплуатирующихся в Казахстане.

На выставке KADEX-2016, которая прошла в июне, мы подписали с АО "Национальная компания "Казахстан инжиниринг" и АО "Авиаремонтный завод №405" дорожную карту совместных проектов на период до 2020 года с целью расширения послепродажного обслуживания вертолетной техники российского производства. Подписанная дорожная карта предусматривает координацию деятельности между тремя компаниями по всестороннему сервисному обслуживанию вертолетов российского производства в Республике Казахстан, в том числе освоение капитального ремонта вертолетов Ми-171Ш, а также работы по модернизации вертолетов типа Ми-8Т, Ми-17-В5 и Ми-171Ш с целью установки нового оборудования и улучшения их летно-технических характеристик.

— Хотелось бы спросить вас о проектах некоторых перспективных вертолетов: когда будет построен опытный образец перспективного палубного вертолета "Минога", на кораблях каких классов он будет проводить испытания?

— Работы над новым вертолетом, получивший шифр "Минога", который в перспективе заменит Ка-27 и Ка-29, ведутся.

Согласован технический облик машины, определены его основные тактико-технические, экономические и эксплуатационные характеристики. Опытный образец вертолета мы ожидаем получить после 2020 года, поэтому об испытаниях говорить пока рано.

— Поступало ли от Минобороны техническое задание на возобновление производства противолодочных вертолетов Ми-14? Если да, то когда планируется создать первый опытный образец данной машины? В чем будут ее принципиальные отличия от оригинала?

— Техническое задание на вертолет Ми-14 в настоящее время уточняется министерством обороны. Когда работы по нему завершатся, будет известен технический облик вертолета. Поэтому, на мой взгляд, говорить о создании первого опытного образца сейчас преждевременно.

Китай. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > ria.ru, 2 ноября 2016 > № 1958059 Игорь Чечиков


Германия. Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 2 ноября 2016 > № 1955947 Пьер Бутен

«У российских клиентов все-таки есть деньги»

В Volkswagen рассказали, как будут меняться цены на автомобили марки

Алина Распопова

Volkswagen будет повышать цены на российском рынке, но постепенно. Пока же автомобили в России стоят дешевле, чем в Европе или США. Об этом в интервью «Газете.Ru» заявил руководитель марки в России Пьер Бутен. Он рассказал о том, почему «дизельгейт» не сказался на репутации бренда в глазах местных потребителей, о планах по локализации новых моделей, о сотрудничестве с агрегаторами такси и трендах на авторынке.

За девять месяцев текущего года самой продаваемой моделью среди европейских брендов на российском рынке стал седан Polo, выпускаемый под брендом Volkswagen. Продажи модели, по данным «Автостата», выросли на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 34 508 машин. Всего же, согласно отчету Комитета автопроизводителей АЕБ, за это время марка продала в России 52 663 автомобиля и находится на шестом месте в топ-10 лидеров на российском авторынке. О планах бренда в России, локализации производства и о возможном повышении цен «Газета.Ru» побеседовала с руководителем марки в России Пьером Бутеном.

— Оценивая глобальные мировые тенденции, когда развитие направления электрокаров и автомобилей с автопилотом рассматривается как уже совсем близкое будущее, можно сказать, что Россия находится от происходящего в стороне. Почему так происходит?

— Во всех отраслях, не только в автопромышленности, есть разные стадии развития. Какие-то направления в ряде стран оказываются более развиты и востребованы. Volkswagen — это международная компания. С точки зрения развития бизнеса мы внимательно следим за тем, что в дальнейшем принесет выгоду от наших инвестиций. Однако мы не лишаем никакие рынки новых возможностей. Я согласен с тем, что направление электрокаров не будет развиваться в России такими же темпами, как это ожидается в странах Западной Европы, и тем не менее мы тестируем на российском рынке, например, электрокар e-Golf. Мы ведем бизнес в России, инвестируем в эту страну, и мы будем предлагать покупателям то, что они хотят непосредственно сейчас, а кроме этого, и новые технологии.

Если бы электрокары действительно были основным объектом спроса в России уже завтра, мы бы уже не инвестировали в производство бензиновых двигателей в Калуге.

— Чего же сейчас хотят покупатели в России, когда кризис пока не отступил?

— Инфляция, обесценение рубля оказало негативное влияние на доходы россиян.

Один из заметных трендов — переключение спроса на более доступные модели, на подержанные машины. Это заставляет нас предлагать новые продукты с учетом указанных особенностей.

Тем не менее российские клиенты по-прежнему хотят приобретать автомобили, и около 30% продается через различные спецпрограммы. В целом бюджетные автомобили — это важно. Однако у многих клиентов в России все-таки есть деньги, что позволяет нам предлагать покупателям и более премиальные продукты.

— Какая ситуация с производственными мощностями в Калуге и какие новые модели Volkswagen может начать производить в России?

— Сейчас в Калуге мы собираем модели Polo и Tiguan. И мы продолжаем инвестировать в производство новых версий этих моделей. Например, это Polo GT. Именно в России мы первыми предложили клиентам Polo GT в кузове седан.

Также мы будем производить в Калуге новое поколение Tiguan — первые автомобили появятся у официальных дилеров в начале 2017 года.

Если же посмотреть на дальнейший план, то у нас, конечно, есть новые продукты для России, но сейчас рано говорить о деталях.

— Сейчас все идет к тому, что бренд Volkswagen стремится стать максимально чистым, легким, и в будущем марка хочет сконцентрироваться именно на производстве электрокаров. Как, вы думаете, на такое отреагируют люди, все ли захотят иметь только электрокары?

— На прошедшем Парижском автосалоне мы действительно сфокусировались на электромобилях. Но они будут составлять около 25% от нашего общего объема продаж к 2025 году. То есть далеко не 100%. И мы продолжаем инвестировать в гибриды, в автомобили как с бензиновыми, так и с дизельными моторами. Современное законодательство и экологические нормы подталкивают автопроизводителей к совершенно новым решениям. Поэтому Volkswagen все больше инвестирует в развитие электрокаров, гибридов, в другие технологии. Такие решения не принимаются за одну ночь. У нас было проведено множество исследований, мы выясняли, что же нужно нашим покупателям и что мы можем им предложить, чтобы дать им то, чего они хотят, и сделать так, чтобы это соответствовало экологическим нормам. Важно сказать, что

цена остается одним из самых существенных факторов для покупателей автомобилей.

Поэтому мы работаем над тем, чтобы создавать двигатели, которые будут и экологически продвинутыми, и доступными с точки зрения используемых в них технологий.

— В России в таких крупных городах, как Москва, развиваются различные сервисы, облегчающие перемещение по городу. Есть Uber, есть каршеринг — это для вас конкуренты? Ведь компании выгоднее продать четыре автомобиля разным людям, чем один, которым смогут пользоваться четыре человека.

— Мы хотели бы стать основным поставщиком в сфере мобильности по всему миру. Мобильность — это доставка людей, грузов из одного места в другое. Для этого существует много способов. Конечно, в первую очередь мы производители автомобилей. Много лет производители только продавали машины, потом стали отдавать их в лизинг, потом — сдавать в аренду. А недавно группа Volkswagen, например, сообщила о сотрудничестве с компанией Gett, которая имеет сильные позиции в России. Так что мы хотели бы быть не только производителями автомобилей, но и поставщиками различных технологий, позволяющих людям стать более мобильными.

— Недавно негосударственная экологическая организация Transport & Environment привела данные исследования, касающегося уровня выхлопов автомобилей на европейском рынке. Оказалось, что десятки миллионов автомобилей на европейском континенте загрязняют атмосферу сильнее, чем позволяют экологические нормы. При этом дизельные моторы Volkswagen оказались самыми чистыми в Европе среди конкурентов. Будете ли вы использовать эту информацию в свете истории с «дизельгейтом»?

— Факт в том, что мы выбрали направление развития, которое помогло трансформировать компанию, изменить ее восприятие в положительном ключе. Это сделало нашу компанию сильнее. То, чем занимаются наши конкуренты, — это их личное дело, и мы никак не будем использовать эту информацию. Мы фокусируемся не на конкурентах, а на наших клиентах и на том, что люди думают о Volkswagen. Ведь именно клиенты будут решать, что они хотят от нас. Конечно, мы следим за конкурентами, но главным образом в плане новых технологий. Сейчас глобальные продажи марки в мире растут, наши акции растут, но мы стремимся к большему.

— России история с дизельными двигателями практически не коснулась, и она никак не отразилась на репутации компании в стране. Причина в том, что россияне не так озабочены вопросами экологии?

— Вовсе нет. Во-первых, в России мы практически не продавали проблемные машины, доля их продаж составила менее 3%, поэтому общий масштаб вопроса невелик. Во-вторых, это вопрос российского законодательства, которое отличается от законов ЕС или США. Но тем не менее в России мы также проводим сервисную кампанию, чтобы модифицировать те дизельные автомобили, которые в этом нуждаются.

— Давайте поговорим про экспорт из России. Ведь у вас здесь мощные производственные площадки — интересно ли это направление и есть ли реальные возможности для экспорта автомобилей из России?

— Абсолютно. У нас два завода в России, и мы готовы экспортировать нашу продукцию. У нас уже налажен этот процесс, но в очень ограниченных объемах. В России есть большие проблемы с логистикой: огромные расстояния означают дополнительные расходы при доставке автомобилей. Вторая проблема — это выбор локальных поставщиков, качество продукции которых пока на довольно низком уровне.

Когда мы начинали работать в Калуге в 2011 году, у нас было всего 3–4 российских поставщика.

Сегодня мы инвестируем в обучение поставщиков, даже убеждаем некоторых открыть свое производство в России. В итоге мы пришли к тому, что в настоящее время у нас уже 60 поставщиков, которые имеют собственное производство в России. Мы смогли локализовать производство 5,5 тыс. запчастей. Тем не менее многие компоненты, необходимые для производства этих запчастей, также импортируются, что приводит к удорожанию их стоимости. Важно и то, что Россия, в отличие от многих стран, не имеет большого количества соглашений с другими странами по регулированию импорта и экспорта. Это означает, что таможенные пошлины как на импорт, так и на экспорт невероятно высоки. Поэтому даже при желании Volkswagen экспортировать продукцию из России это очень трудно с экономической точки зрения. Мы ведем переговоры с правительством, и нам удалось достичь в этом определенных результатов.

— Какие страны в плане экспорта из России вам интересны?

— Мы, например, экспортируем Polo в Мексику, а в целом Volkswagen Group — также и в другие страны. В Калуге заложен высокий потенциал, и мы рассчитываем на развитие экспорта — от чего это зависит, я говорил выше. Это стало бы плюсом и для российских клиентов, ведь чем больше наши объемы производства, тем более выгодные цены мы можем предлагать.

— Кстати, про цены на автомобили. Сейчас в России они ниже, чем, к примеру, в странах ЕС. Долго ли сохранится такая тенденция?

— Да, в России цены ниже, чем в ЕС, чем в США. Так, если вы купите тот же Tiguan в России, то точно такая же модель в Германии обойдется дороже. И нам приходится компенсировать эту разницу из собственного кармана. Курс упал с 42–46 руб. за евро до нынешних 70. И на нас это оказало огромное давление. Но мы продолжаем инвестировать в Россию и нацелены на долгосрочную работу.

— Как будет меняться ситуация с ценами, как они будут повышаться?

— Цены будут подниматься постепенно, небольшими шагами. Инфляция в этом году составит в среднем 7–8%. В прошлом году она была около 20%, что вылилось в рост цен на 15–20%.

%Сейчас же наблюдается некая стабилизация. Мы решили для себя, что нерационально поднять цены в один момент. Это означало бы, что мы убьем спрос.

Поэтому в плане ценообразования мы решили действовать мягко, шаг за шагом. Те, кто пошел другим способом, просто загубили свой бизнес за 6–7 месяцев.

— Когда же, по вашей оценке, ситуация в России станет лучше?

— Я оптимист. Но этот год действительно был худшим за последние 10 лет. Но ведь были прогнозы, по которым все могло сложиться еще хуже. Теперь мы, очевидно, достигли низшей точки. Сейчас, по итогам 2016 года, мы предполагаем, что в России будет продано 1,3–1,35 млн автомобилей. Это немного, но больше, чем в некоторых других странах. И это хороший рынок для нас. Теперь мы ждем небольшого роста в следующем году и еще небольшого — в течение следующих двух лет.

Германия. Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 2 ноября 2016 > № 1955947 Пьер Бутен


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 25 октября 2016 > № 1946237

Пассажирские автобусы станут единственным растущим сегментом автопрома в 2016 году

Преодолеть спад продаж в этом сегменте помогла господдержка отрасли

Продажи пассажирских автобусов в России за январь-август 2016 года выросли на 23,11% в сравнении с аналогичным прошлогодним периодом, об этом свидетельствуют данные Russian Automotive Market Research. Аналитики компании убеждены, что по итогам года автобусы станут единственным растущим сегментом автомобильного рынка в России.

«Для рынка и производителей автобусов меры поддержки были действительно очень значимы», - рассказала Gudok.ru директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи. Существенное влияние в ближайший год на рынок, по ее мнению, окажет госпрограмма «Школьный автобус», в рамках которой правительство выделит средства на 1 тыс. 835 автобусов. Эксперт считает, что автобусный рынок продолжит рост и в будущем: в 2021 году, по ее расчетам, будет продано не менее 12,6 тыс. машин.

Аналитик агентства «Автостат Инфо» Александр Климнов подтвердил Gudok.ru, что сегмент автобусов «прошел дно» и, по его прогнозам, в этом году в России будет произведено около 11,5 тыс. машин от малого до особо большого класса против 7,45 тыс. годом ранее (рост на 54,4%). Впрочем, с учетом микроавтобусов продажи в этом сегменте все же будут ниже прошлогодних на 2,3% (36,1 тыс. шт.), предполагает эксперт.

Ежегодно Правительство РФ оказывает автомобильной промышленности поддержку, но если в целом эти меры дают эффект замедления падения рынка, то в сегменте автобусов спад впервые сменился ростом. Этот факт отметил Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев 18 октября на совещании, посвященном поддержке приоритетных отраслей промышленности. «По автопрому мы увеличили объём рынка продаж автобусов при помощи мер поддержки, - сказал премьер-министр РФ. - Благодаря нашим решениям были также закуплены машины скорой и неотложной помощи, новые школьные автобусы. Наши коллеги в регионах просят эти программы поддержки продолжить».

Для обновления парка школьных автобусов в 2016 году правительство в августе направило 3 млрд рублей Минпромторгу для субсидирования закупок автобусной техники. Согласно справке к распоряжению правительства, автобусы будут приобретены у «Автомобильного завода "ГАЗ"», «Форд Соллерс Холдинга», Павловского автобусного завода, Курганского автобусного завода и «Волгабаса». Суммарно предусмотрена поставка 1835 автобусов, больше половины из них (985 единиц) - микроавтобусы вместимостью 10–12 человек.

Последний пик продаж автобусов пришелся на 2012 год - 17,1 тыс. машин. Но затем начался спад и к 2015 году продажи упали вдвое - до 8,9 тыс. единиц. Начало снижения продаж автобусов совпало с падением всего российского авторынка, который сократился так же почти вдвое - с 3,1 млн шт. в 2012 году до 1,5 млн шт. в 2015 году. Причем продажи падали во всех сегментах, включая коммерческий транспорт - автобусы, грузовики и легкие коммерческие автомобили (LCV). По данным аналитического агентства «Автостат», в 2015 году реализация коммерческой техники составила 152,6 тыс. единиц, показав падение на 36,3% в сравнении с предыдущим годом.

Татьяна Арабаджи из Russian Automotive Market Research не видит скорых перспектив преодолению спада продаж в других сегментах автопрома, кроме автобусов. Хотя заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов, вступая 20 октября на конференции «Росавтодилер», предположил, что через год уже вся коммерческая техника в целом преодолеет период спада: 2017 году «в плюс выйдут три сегмента машин - автобусы, грузовики и легкие коммерческие автомобили», поделился прогнозом чиновник.

Аналитик агентства «Автостат Инфо» Александр Климнов отмечает, что, несмотря на положительные значения по продажам автобусов, спрос на автотехнику общего пользования формируется преимущественно объемом государственных расходов на эти цели. «Учитывая, что в стране на сегодня лишь четыре региона выступают как доноры (Москва, Московская, Ленинградская и Тюменская области), еще восемь вышли «в ноль», а все прочие сидят на дотациях - закупать новые автобусы без дополнительной господдержки регионы просто не в состоянии», - отметил он. Тем не менее, он отмечает, что автобусный парк в России очень старый: средний возраст парка российских автобусов сегодня составляет 15,2 лет, причем 44% всех автобусов эксплуатируются дольше 15 лет, свидетельствуют данные «Автостат». Во владении юридических лиц находится 72% от общего объема автобусной техники, на долю дизельных автобусов приходится 46%, а экологическим стандартам «Евро-4» и выше соответствует только 12% машин.

Николай Логинов

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 25 октября 2016 > № 1946237


Казахстан. Весь мир > Авиапром, автопром > kapital.kz, 24 октября 2016 > № 1944965

РК принята в международную организацию автопроизводителей

В OICA входят ассоциации предприятий автопромышленности 35 стран

Казахстан впервые принял участие в сессии Генеральной Ассамблеи OICA — Международной организации автопроизводителей (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles, OICA). В ходе генассамблеи Союзу «КазАвтоПром» официально присвоен статус единственного национального объединения, полноправно представляющего автопромышленость Казахстана в OICA. Об этом центру деловой информации Kapital. kz сообщили в пресс-службе «КазАвтоПрома».

OICA объединяет национальные ассоциации предприятий автопромышленности 35 стран.

«Казахстан — новая страна на карте глобального автопрома. Но профессиональная работа казахстанских инвесторов позволила им в короткие сроки завоевать доверие технологических партнеров из числа крупнейших европейских, корейских, японских автоконцернов. Фундамент для дальнейшего развития отрасли создан, и я уверен, что вековой опыт членов OICA поможет нашим казахстанским коллегам реализовать их амбициозные задачи. Кроме того, представители „КазАвтоПрома“ вместе с коллегами из 35 стран смогут принять участие в выработке отраслевых стандартов ООН в области безопасности автотранспорта», — сказал президент OICA и глава Ассоциации автопроизводителей Кореи Йонг Гын Ким.

Председатель правления «КазАвтоПрома» Олег Алфёров отметил, что история автопроизводства в Казахстане насчитывает 14 лет. За это время созданы пять производственных площадок по выпуску легковых автомобилей, грузовой и автобусной технике.

«Их продукция завоевала доверие потребителя: сегодня каждый четвертый автомобиль, реализуемый в стране, выпущен на одном из казахстанских конвейеров. Авторитет отечественных автопроизводителей растет и на международной арене. И вступление Казахстана в клуб крупнейших автопроизводителей планеты тому свидетельство», — добавил Олег Алфёров.

Он также подчеркнул, что OICA — площадка, где крупнейшие игроки глобального автопрома обсуждают пути развития отрасли и участвуют в выработке технологических стандартов.

«Впервые в истории отечественного автопроизводства Казахстан получит возможность участия в разработке норм безопасности автомобильного транспорта, утверждаемых Европейской Экономической Комиссией. Казахстан является членом ЕЭК ООН с 1994 года и в формировании регламентов дорожной безопасности и автопроизводства целиком опирается на нормы регулирования, устанавливаемые ЕЭК ООН», — проинформировал глава «КазАвтоПрома».

Международная организация автопроизводителей (OICA) является единственным объединением, аккредитованным при ООН в статусе официального представителя мировой автомобильной промышленности, и принимает непосредственное участие в разработке стандартов безопасности автотранспортных средств Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК ООН).

OICA была учреждена в 1919 году в Париже национальными объединениями автопроизводителей государств Европы и США.

Казахстан. Весь мир > Авиапром, автопром > kapital.kz, 24 октября 2016 > № 1944965


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 21 октября 2016 > № 1940708

Неторопливые роботы: почему внедрение «беспилотников» может растянуться на годы

Михаил Александровский

основатель сервиса Dostavista

Отнимут ли роботы работу у людей? Об этом сегодня много говорят, особенно после анонса новостей о беспилотных автомобилях, роботах для сельского хозяйства и для сферы услуг. Мировой рынок роботов в 2015 году достиг почти $25 млрд, подсчитали в Research and Markets. Он будет расти каждый год на 4% и к 2021 году пройдет отметку в $31,5 млрд. Да, индустрия стремительно развивается и водители такси, почтальоны, курьеры, сиделки могут быть заменены машинами. Можно перечислить множество профессий, где роботы могли бы оказаться более эффективными, чем люди. Но вряд ли в ближайшие десять лет они действительно потеснят специалистов. Более того, даже те самые картины с разъезжающими по улицам Сан-Франциско беспилотными авто, которые так любят рисовать Илон Маск и Трэвис Каланик (чем не будущее, которое рисовали нам фантасты XX века?), станут реальностью не в ближайшие годы.

Индустрия такси, безусловно, роботизируется. Беспилотные автомобили сегодня разрабатывают многие технологические игроки: Tesla Motors, Google, предположительно Apple, почти все крупнейшие автопроизводители, бесчисленное число стартапов и, конечно же, Uber, который 14 сентября запустил первые роботакси в Питтсбурге. Компания призвала лояльных пользователей воспользоваться услугами таких авто, чтобы убедиться, что поездки совершаются корректно, безопасно и удобно для пассажиров. Пока в роботакси есть и настоящий водитель — в экстренном случае он может перехватить управление у автопилота.

Еще одно перспективное направление — роботизация магистральных грузоперевозок. Уже упоминавшийся Uber недавно приобрел компанию, разрабатывающую беспилотные грузовики. Предположим, что вместе с внедрением «умных» дорог будет расти и количество «умного» беспилотного грузового транспорта. Здесь работают почти те же плюсы и минусы, что и при внедрении беспилотных такси — со временем повысится надежность перевозок, упадут стоимость и время доставки. Логично предположить, что роботизация в этой сфере, распространяясь вниз по цепочке, на какое-то время застрянет на последних 30 метрах.

Но все же повсеместное внедрение беспилотных решений совершенно точно растянется на долгие годы. Почему робомобили массово не появятся, скажем, на улицах Москвы в ближайшие пять-семь лет?

Проблемы роботов: цены, технологии и регуляторы

Одно дело — снять красивый ролик для YouTube, совсем другое — реальность. В ней основные проблемы роботов — ориентирование в пространстве, преодоление препятствий, надежность всех систем — все еще не решены. Лучшие команды инженеров и программистов бьются над банальными, как может показаться непросвещенному обывателю, задачами.

Чтобы попасть из точки А в точку Б, робот должен «видеть» — точно понимать, где он находится. Для этого сегодня используются GPS-навигация, локаторы, датчики, камеры, контрольные линии и прочее. Систему не должен «слепить» солнечный свет, ей не должны мешать дождь, туман или плохая видимость. Увы, на сегодняшний день навигация, компьютерное зрение и распознавание объектов далеки от совершенства. Но еще дальше — принятие со стороны общества и законодательное регулирование беспилотников в городах.

Первая авария со смертельным исходом с участием робокара, которая случилась этой весной, привлекла пристальное внимание прессы, общественности, органов госвласти США. В инциденте с автопилотируемой Tesla Model S погиб водитель. Как сообщали СМИ, сбой случился как раз в системе распознавания объектов — в первых публикациях предполагалось, что радар Tesla не смог распознать белый грузовик в лучах яркого весеннего солнца. Позже компания объяснила, что виноват был не автопилот, а система торможения. Tesla и так испытывает давление со стороны критиков, поэтому отстоять автопилот было крайне важно.

Впрочем, со временем и с развитием технологий робомобили все-таки сделают дороги более безопасными. Boston Consulting Group, например, прогнозирует, что беспилотные авто помогут снизить аварийность на дорогах аж на 90%. Беспилотные такси, в которые со временем пересядут если не все, то многие, решат много проблем современных городов, в частности — пробки. Вот только случится это явно не завтра.

На каждом этапе внедрения роботов в нашу жизнь будет включаться регулятор — государство. В настоящее время не завершены даже споры о том, что следует считать роботом с точки зрения права. Как регулировать деятельность роботов? Кто должен отвечать за ошибки в случаях, когда что-то пошло не так и пострадали люди? Эти моменты только начали обсуждаться на государственном уровне — не только в нашей стране, но и в США.

Роботы-курьеры: вряд ли в России

Казалось бы, роботизировать курьерские перевозки еще более логично, чем рынок такси. Если глобальный рынок услуг такси оценивается в $22 миллиарда, то рынок услуг доставки на порядок выше — около $240 миллиардов. И это не считая собственных служб доставки магазинов, на которые приходится около 90% e-commerce доставок, национальной почты и коммерческих авиалиний. Помимо размера рынка эти услуги сильно отличаются сложностью. Для конечного потребителя это не очевидно, но процессов, через которые проходит посылка, во много раз больше, чем процессов, участвующих в подаче такси.

Если рассмотреть классическую доставку по цепочке «распределительный центр — магистральная перевозка — региональный склад — локальный развоз — дверь получателя», то на одном ее конце роботизация уже произошла. Если вы еще не видели ролик Amazon warehouse robots, то обязательно посмотрите, как работает огромный и полностью автоматизированный склад Amazon.

Помимо классической доставки в последние годы бурно развивается peer-to-peer доставка. В этом варианте посылка проделывает путь от отправителя к получателю максимум в течение одного дня, минуя склады и сортировки. Прием такой посылки от получателя и ее передача отправителю — это те самые проблемные 30 метров, которые в обозримом будущем останутся прерогативой человека.

Допустим, робот дошел (или его довезли) до нужного дома — что дальше? Он должен открыть дверь, суметь подняться по ступенькам, вызвать лифт, позвонить в дверь. Казалось бы — чистая механика. Но и здесь есть нерешенные задачи — сделать «гнущиеся» ноги и заставить робота шагать, не теряя равновесия, поворачивать ручки и открывать двери — пока не удалось никому. На крупнейших робототехнических соревнованиях DARPA выступают роботы, которым как-то удается преодолеть подобные препятствия. Но это — под наблюдением десятков инженеров и только на тестовом полигоне. Отправить робота в Одинцово к бабушке с пирожками не получится ни сегодня, ни в ближайшие годы — не дойдет.

Что касается раскручиваемой сейчас идеи доставки грузов дронами — единичные новости об этом выглядят скорее маркетинговым ходом, чем реальным бизнесом. У дронов есть как технические ограничения (по грузоподъемности и возможности попасть в ту или иную точку), так и правовые (любые беспилотники и коптеры со взлетной массой более 250 г подлежат государственной регистрации и не могут летать везде, где вздумается их владельцам). И потом, все еще не понятно, как защитить сами дроны — их могут сбить хулиганы или банально украсть.

Какое же место в доставке будут занимать дроны в будущем? Скорее всего, очень небольшое. По всей вероятности, в целях безопасности их использование будет жестко регулироваться. В одной лишь Москве каждый день на линию выходит около 30 000 курьеров. Представьте себе столько дронов в небе. Даже если дрон настолько надежен, что будет падать один раз за три года, это значит, что из 30 000 дронов каждый день на головы горожан их будет падать 30 штук. Возможно, в городах будут выделены специальные коридоры для них, а возможно, их просто запретят. Скорее всего, ниша курьерских дронов — доставка на лужайку перед загородным домом, что особенно актуально для США, где очень большая часть населения живет в таких домах. Неудивительно, что Amazon активно работает над этим. Но вряд ли то же самое будет реализовано в России.

Не конкуренты, а помощники

Научное сообщество пытается найти способы максимально безболезненной адаптации роботов к жизни. Уже сегодня много говорится о новых профессиях и этике применения роботов. Одна из популярных идей — ко-роботизация. В этой концепции роботы не заменяют людей, а становятся их помощниками в выполнении повседневных задач.

Несомненно, будет усиливаться автоматизация услуг доставки. До сих пор мы говорили о роботах «железных», однако в нашу жизнь уже незаметно вошли роботы-программы. Если вы видите рекламные баннеры на этой интернет-странице, с большой вероятностью они оказались здесь благодаря технологии real time bidding — за те несколько десятков миллисекунд, пока страница загружалась, программные роботы, представляющие разных рекламодателей, провели мгновенный аукцион за право показать вам свой баннер. Победил тот, кто дал наивысшую цену, а дал он ее потому, что именно вы (по мнению робота) отреагируете на эту рекламу наилучшим образом.

В современных службах доставки похожий программный робот собирает отклики курьеров на каждый заказ и назначает наиболее подходящего. В будущем склады, грузовики и фургоны будут продавать место у себя на мгновенных аукционах, естественным образом обеспечивая эффективность доставок. Вполне возможно, что владельцы беспилотных автомобилей будут отпускать их «пастись» — подрабатывать, сдавая место в багажниках для перевозки курьерских посылок на то время, пока они не нужны хозяину.

Через пять-семь лет на дорогах сначала больших городов, а затем и малых, появятся автоматизированные курьерские команды из робомобилей и курьеров. Или наоборот — живой сопровождающий будет доставлять на место робота, который с высокой скоростью доставит груз, скажем, через окно. В peer-to-peer доставке перемещение по городу вполне могут осуществлять робофургоны, вычисляющие в реальном времени оптимальный маршрут для обмена посылками с курьерами, которые будут забирать и отдавать посылки людям. Существует и противоположное мнение: эстонский стартап Starship, например, рассчитывает на фургоны, управляемые людьми, которые будут перевозить маленьких роботов на колесиках. Те со скоростью пешехода привезут посылку конечному получателю.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 21 октября 2016 > № 1940708


Россия. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 20 октября 2016 > № 1940702

Транспорт. Венчур на колесах

Дмитрий Филонов

редактор Forbes

Елена Краузова

обозреватель Forbes

Дмитрий Яковенко

корреспондент Forbes

«Камаз» с автопилотом, гибридные грузовики и роботы-погрузчики — лучшие инвестиции в транспорт

Огромный грузовик Freightliner едва выехал на хайвей, как на приборной панели загорелась лампочка. Она сигнализирует о том, что водитель может включить автопилот: грузовик тогда сам будет регулировать скорость и выбирать траекторию движения. Разрешение тестировать свои грузовики с автопилотом на дорогах общего пользования компания Daimler получила в мае 2015 года. С тех пор разработкой собственных автопилотов занялись и другие производители грузовиков — Mercedes, Volvo Trucks и даже отечественный «Камаз». В сентябре 2016 года компания Uber вывела на дороги Питтсбурга беспилотные такси, чуть ранее аналогичный проект в Сингапуре запустила компания nuTonomy.

По данным Volvo Group Venture Capital, объем венчурных фондов, ориентированных на компании в сфере транспорта, в 2014 году составил $7 млрд — в четыре раза больше, чем в 2013-м. В 2015-м объем вырос еще в два раза, до $14 млрд. В апреле 2014 года экс-гендиректор телеком-компании «Скартел» (Yota) и бывший замминистра связи Денис Свердлов начал собирать фонд Kinetik. Сейчас его объем, согласно информации на сайте, составляет $500 млн. Инвесторов фонда Свердлов не раскрывает. Компанию Yota, которую возглавлял Свердлов, удалось удачно продать — ее совладельцы Сергей Адоньев и Альберт Авдолян получили почти $1,5 млрд от структур Алишера Усманова. Kinetik базируется в Лондоне и инвестирует в международные компании.

Публично объявленных инвестиций у Kinetik немного. Одна из первых — в британскую компанию Charge. Она разрабатывает гибридные грузовики, в которых обычные двигатели будут соседствовать с электрическими. «Такой подход позволит экономить в три раза больше топлива», — говорил Свердлов газете Financial Times. Сейчас электротяга — одно из самых популярных направлений в области технологий для транспорта. Например, стоимость производителя легковых электрокаров Tesla Motors, стартапа Илона Маска, сейчас превышает $30 млрд. Маск работает еще над одним проектом в сфере транспорта будущего — это сверхскоростной поезд Hyperloop, который тоже пользуется любовью у венчурных инвесторов.

Еще один проект Kinetik отвечает популярному тренду. Фонд Свердлова вложился в гонки беспилотных автомобилей Roborace: команды получат одинаковые автомобили, а преимущество будет достигаться за счет разработки собственных алгоритмов и технологий искусственного интеллекта. До полноценного использования автомобилей без водителей на дорогах еще далеко, но такие системы вовсю используют в логистике. Например, российский фонд Leta проинвестировал компанию RoboCV, которая делает автопилоты для складской техники. Такие погрузчики уже работают на одном из складов Samsung. А Volvo Trucks в сентябре 2016 года начала тестирование беспилотного грузовика в одной из шахт Швеции — автопроизводитель уверен, что это поможет оптимизировать логистику и повысить продуктивность. Вероятно, скоро такие грузовики появятся и на российских производствах — «Камаз» обещает запустить беспилотные грузовики в серию уже в 2022 году.

Россия. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 20 октября 2016 > № 1940702


Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 6 октября 2016 > № 1921214 Николя Мор

Николя Мор: Мы готовы обеспечить казахстанцев доступным экологичным транспортом

«Мы готовы обеспечить казахстанцев доступным экологичным транспортом», – заявил президент ОАО «АвтоВАЗ» Николя Мор, в рамках XIII Форума межрегионального сотрудничества Казахстана и России посетивший Астану и любезно ответивший на вопросы «ДК».

Рита Климова, Астана

– Господин Мор, какова сегодня ситуация совместных проектов АвтоВАЗ с казахстанскими партнерами – компанией «БИПЭК АВТО», на какой стадии реализации они находятся, и как вы оцениваете результат?

– Хотел бы отметить, что мы с удовольствием воспользовались такой возможностью, когда в Астане проходит XIII межрегиональный бизнес-форум «Россия-Казахстан», чтобы в его рамках встретиться в очередной раз с нашими партнерами из «БИПЭК АВТО» и обсудить варианты дальнейшего развития кооперации между нами. Как вы знаете, история сотрудничества и взаимоотношений с ними насчитывает уже больше 20 лет, а поставки сборочных комплектов для той же «Нивы 4х4» начались 14 лет назад. Сегодня мы планируем расширить линейку локально собираемых автомобилей – в скором времени будет запущена модель «Ларгус». Это универсал, отвечающий высоким экологическим стандартам Евро-5. Есть пятиместная, есть семиместная версия, которая может стать привлекательной как для частных покупателей, так и для корпоративных парков, например, для столичного такси.

– Текущая рыночная ситуация авто сегодня что в России, что в Казахстане отличается достаточно серьезной волатильностью. Это вносит какие-то коррективы в ваши бизнес-планы не только в текущем, но и в 2017 году?

– Действительно, оба автомобильных рынка – как в Российской Федерации, так и в Казахстане «просели». Это связано с макроэкономическими факторами, такими, как цена на нефть. Конечно, по этой причине нам приходится вносить коррективы в производственные планы. Однако наши производственные площадки – в Тольятти и Ижевске – весьма хорошо загружены, и производство там идет пять дней в неделю в две смены. В скором будущем мы сможем запустить сборку новых моделей и здесь, в Казахстане. Думаю, что уже в следующем году мы увидим казахстанский Lada Largus в Астане, в рамках ЭКСПО-2017.

– Скажите, какой процент локализации будет на новом заводе в Усть-Каменогорске, будет ли там квотирована иностранная рабочая сила, и насколько вероятно создание производственных цепочек в Казахстане под это производство?

– Если говорить о новой строящейся производственной площадке в Усть-Каменогорске, то мы над этим работаем совместно с нашими партнерами с «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО». Рассчитываем, что она будет запущена к концу 2018 года, а уровень локализации постепенно достигнет 50 процентов. При этом 90 процентов добавленной стоимости придется на компоненты, произведенные в Евразийском союзе – российскими и казахстанскими предприятиями. А это значит, что конечная цена автомобиля будет наименее зависима от колебаний валютных курсов.

Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 6 октября 2016 > № 1921214 Николя Мор


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 4 октября 2016 > № 1935084 Денис Мантуров

Денис Мантуров: В гражданском авиастроении мы сталкиваемся с серьезными вызовами.

В Геленджике недавно состоялась XI Международная авиационная выставка «Гидроавиасалон-2016», в которой участвовало более 100 зарубежных и отечественных компаний. Особый интерес специалистов вызвала военная и гражданская техника российских авиапредприятий. По окончании выставки Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров дал короткое интервью «МК», где рассказал, что делается для того, чтобы эту технику наша страна могла не только штучно демонстрировать на авиасалонах, но и продавать по всему миру.

— Денис Валентинович, вам не кажется, что сейчас складывается странная ситуация: государство вкладывает огромные суммы в поддержку авиапроизводителей российской техники, а экономической отдачи от этого все нет? В чем, на ваш взгляд, причина?

— А почему вы считаете, что нет отдачи? В прошлом году, чтобы смягчить влияние экономического кризиса для наших производителей авиационной техники, правительство разработало целый комплекс точечных мер поддержки. В частности, в целях финансового оздоровления одного из ведущих производителей пассажирских воздушных судов – компании «Гражданские самолеты Сухого» – государством, как основным акционером ОАК, было выделено 100 млрд рублей. Кроме того, была проведена докапитализация ГТЛК на 30 млрд рублей в целях покупки не менее 32 судов Sukhoi Superjet 100. Эта и другие меры государственной поддержки значительно смягчили негативный эффект от спада 2015 года на рынке гражданских авиаперевозок. Как следствие принятых мер, поставки SSJ составили 25 воздушных судов не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Также правительство приняло решение о запуске механизма гарантий остаточной стоимости, которые позволят привести наши рыночные позиции в соответствие с зарубежными.

— Что это за механизм? Можно об этом чуть подробнее?

— Программа гарантии остаточной стоимости призвана минимизировать риски лизингодателей при вторичной продаже отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21 и таким образом повысить спрос на эти суда. Риски лизингодателей в данном случае связаны с тем, что остаточная стоимость новых типов российских воздушных судов пока неизвестна, она станет ясна по истечении как минимум одного договора лизинга – 12 лет, а первая поставка самолета SSJ 100 состоялась всего пять лет назад.

Механизм работает следующим образом. Цена самолетов после 12 лет эксплуатации (традиционный срок договора лизинга ВС), по расчетам авиапроизводителя, ориентировочно составит не менее 40% от первоначальной. Если к этому моменту рыночная цена самолета окажется ниже, дочерняя структура ОАК – компания «ОАК-Капитал» – возьмет на себя часть риска и компенсирует владельцу (лизингодателю) до трети от расчетной остаточной стоимости. Гарантия остаточной стоимости выравнивает рыночные условия для отечественных и зарубежных игроков авиационного рынка. При наличии гарантии остаточной стоимости лизингодатель имеет возможность предложить лизингополучателю более низкую ставку, равную той, что предлагают зарубежные лизинговые компании. Компания «ОАК-Капитал» была создана в прошлом году. На ее капитализацию из бюджета было выделено 1,2 млрд рублей. Программа гарантии остаточной стоимости рассчитана на 100 самолетов SSJ 100 и 100 самолетов МС-21.

— На Западе применение такого механизма дало какой-то эффект?

— Данный механизм активно применялся ведущими мировыми авиастроителями при выводе на рынок воздушных судов нового типа. Эта мера направлена на формирование цивилизованного вторичного рынка авиатехники, ранее в России не существовавшего. Воспользоваться гарантией остаточной стоимости можно по окончании срока лизинга, а это в среднем около 12 лет. Для того чтобы правильно оценить эффект от этой и других мер поддержки, должно пройти время.

Необходимо добавить, что на глобальной арене сейчас конкурируют не конкретные продукты – самолеты или вертолеты, а целые инфраструктуры – системы обеспечения жизненного цикла и поддержки продаж. Авиационная отрасль имеет стратегический характер. Разные государства уделяют ей особое внимание, в той или иной мере оказывая поддержку на этапах, сопряженных с самым большим риском, как, например, НИОКР или вывод на рынок нового продукта.

— Сейчас в силу ряда политических причин у нас многое делается в области импортозамещения. Почему при наличии здесь готовых решений импортозамещение в авиастроении идет медленно? Есть ли рычаги воздействия на производителей и принесет ли это какой-то эффект?

— Процесс импортозамещения идет теми темпами, которых мы и ожидали при разработке плана. В авиастроении замена одних деталей на другие зачастую влечет за собой необходимость внесения изменений в сертификат типа, а это требует времени и дополнительных затрат.

Кроме того, здесь очень важно разделить импортозамещение в военной и гражданской авиации. В гражданской сфере мы не ставим себе цель полного импортозамещения. Поскольку главное – это безопасность и надежность воздушных судов, а также экономическая эффективность, именно поэтому мы работаем в кооперации с лучшими мировыми производителями. Ну а в военной авиации мы уже практически у цели.

А потому мы не считаем необходимым дополнительно воздействовать на производителей.

— Недавно много шуму наделало заявление главы Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, сделанное им на съезде партии «Единая Россия», когда он сказал, что российские гражданские самолеты никому не нужны, пока есть лайнеры Boeing и Airbus. По его словам, сейчас любая сделка по продвижению российского самолета должна получать господдержку, так как всегда имеет политическую подоплеку. Разделяете ли вы это мнение?

— Ну как вы себе представляете, чтобы сам производитель техники говорил, что его продукция никому не нужна? Это случай неверной интерпретации сказанного. В части продвижения на международный рынок нашей гражданской продукции мы сталкиваемся с серьезными вызовами. На глобальном рынке конкуренция сильнейшая. Причем это не просто соревнование продуктов, а в целом систем продвижения. Это и поддержка разработок, и поддержка экспорта, и послепродажное обслуживание…

Так вот без такой развернутой, эффективной системы поддержки и продвижения высокотехнологичного экспортного продукта со стороны государства нельзя обойтись, и нашим российским производителям трудно конкурировать. Поэтому мы этим активно занимаемся.

В то же время хочу сказать, что наша военная техника пользуется стабильным спросом на мировом рынке и Россия является одним из мировых лидеров по поставкам боевых самолетов. Для более эффективного решения поставленных задач в Объединенной авиастроительной корпорации продолжается процесс консолидации, впереди глобальные изменения – переход на единую акцию, создание единой системы проектирования, выработка и принятие единых стандартов. Я считаю, что будущее российского авиастроения зависит от того, насколько хорошо мы будем работать. Здесь и сейчас мы должны делать максимально возможное для успешного развития авиастроения.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 4 октября 2016 > № 1935084 Денис Мантуров


Франция. Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 30 сентября 2016 > № 1915302 Дени Левот

Старший вице-президент Renault: бренд «Москвич» могут возродить, но не сейчас

Компания Renault купила бренд «Москвич» на долгосрочную перспективу. Но в ближайшем будущем возвращения этой марки на рынок ждать не приходится. Об этом рассказал Дени Левот, старший вице-президент Renault и операционный директор региона Евразия

Российский офис компании Renault в прошлом году выкупил товарный знак «Москвич» и Moskvich, а также его фирменный логотип. Более того, согласно документам Роспатента, бренд зарегистрирован во всех возможных вариантах написания за всю историю автомобильной марки «Москвич», в том числе самые ранние варианты.

В компании Renault отказывались раскрывать причины данного шага, заявляя, что никаких планов по возрождению бренда нет. Но на автосалоне в Париже в интервью Алексею Аксенову Дени Левот, старший вице-президент Renault и операционный директор региона Евразия, рассказал о планах компании относительно легендарного советского бренда.

Судя по всему, компания Renault планирует запуск нового бренда в России, наподобие Datsun от компании Nissan? Когда это может произойти?

Дени Левот: А вы считаете, это необходимо? Давайте посмотрим на нашу линейку. У нас есть доступные модели — Logan Duster, если более дорогие — Clio, Kapture, линейка выстроена полностью. И модели на платформе B0 находятся в очень привлекательном ценовом сегменте, бюджетном. Так что нам опускаться некуда.

А зачем же тогда вы приобретали бренд «Москвич»? Разве не для того, чтобы вывести свои бюджетные модели под него, а Renault поднять на новый уровень в России?

Дени Левот: Да, мы купили «Москвич», мы молодцы. Мы выпускаем наши автомобили в российской столице, на заводе, который раньше выпускал «Москвичи». Просто нам приятно иметь в активе такую торговую марку — вот и все.

Сложно поверить, что альянс Renault-Nissan, один из лидеров мирового авторынка, просто так купил актив. За последние 15 лет вы не совершали ненужных покупок и сделок. Или «Москвич» так дешево стоил?

Дени Левот: Не дешево. Да, хорошо, мы купили этот бренд… но на долгосрочную перспективу. Да, вероятно, мы будем его использовать, но я не могу больше ничего об этом говорить. Пока мы приобрели права, они у нас есть, мы этому рады, но в ближайшее время возрождения бренда «Москвич» ждать не стоит. Это проект не краткосрочный. Мы думаем о будущем.

На данный момент вы заняты экспортом автомобилей, произведенных в России, за рубеж?

Дени Левот: И этим тоже. Помимо рынков СНГ, в частности, Казахстана и Белоруссии, Армении и Азейбарджана, мы активно расширяем экспорт наших машины, выпущенных в России в другие страны. И речь не только о готовой продукции. Например, в Алжир мы поставляем кузова, сваренные в России для сборки моделей Logan. А вот во Вьетнам мы продаем готовые внедорожники Renault Duster. В другие регионы мы отправляем детали, например, части шасси — учитывая курсы валют, это выходит выгоднее, чем поставлять запчасти из других стран или производить их там.

Тем не менее, экспорт мог бы быть и выше, если не пошлины…

Дени Левот: Конечно, но это не единственная причина. Мы активно сотрудничаем с правительством, ведутся переговоры о дополнительных преференциях для компаний, которые экспортирую продукцию из России в другие страны. Но, скажем, в Бразилию, нам нет смысла поставлять машины из России, так как мы имеем производственные мощности в Латинской Америке. Однако не скрою, есть страны, где поставка машин из России выгодна и с логистической точки зрения. И скоро мы начнем поставки и другие регионы. Пока не могу раскрывать всех подробностей этого проекта.

А как обстоят дела с «АвтоВАЗом»? Российский автопроизводитель уже использует ваши платформы, фактически выпускает точные копии ваших машин — это Lada Xray, которая представляет собой Renault Sandero Stepway и Lada Largus — универсал на базе Logan. Что дальше?

Дени Левот: Я не могу говорить от имени «АвтоВАЗа». Мы акционеры, но это самостоятельный сильный бренд. Сотрудничество, изучение совместных проектов не останавливается. Конечно, мы что-то можем предложить «АвтоВАЗу», что-то он предоставляет нам. Понятно, что линия B0, на которой «АвтоВАЗ» выпускает и свои модели, и машины для Renault, и для Nissan, имеет большие перспективы. Мы изучаем возможности, следим за рынком.

Алексей Аксенов

Франция. Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 30 сентября 2016 > № 1915302 Дени Левот


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 21 сентября 2016 > № 1902316

Доплата за безопасность

Как автопроизводители готовятся к обязательной установке ЭРА-ГЛОНАСС

Алина Распопова

Со следующего года все новые автомобили могут подорожать из-за системы ЭРА-ГЛОНАСС. Ее установка в каждой в машине станет обязательной для прохождения сертификации, а оплачивать связанные с ней расходы придется потребителю. Тем не менее существуют легальные лазейки, чтобы обойти это требование и пока не тратиться на дорогостоящие краш-тесты, которые обязательны при внедрении ЭРА-ГЛОНАСС.

Наличие государственной автоматизированной системы экстренного реагирования при авариях ЭРА-ГЛОНАСС становится обязательным условием для прохождения сертификации новых транспортных средств с 2017 года. Это означает, что без этой опции автопроизводитель просто не сможет получить от Росстандарта одобрение типа транспортного средства (ОТТС), а, следовательно, выпустить автомобиль в продажу. Основная задача системы — сокращение времени реагирования экстренных служб на дорожное событие — среднее время поступления сигнала о ДТП от автомобиля в фильтрующий контакт-центр ЭРА-ГЛОНАСС составляет всего 10 секунд.

Чтобы пройти процедуру оснащения ЭРА-ГЛОНАСС необходимо обязательно организовать дорогостоящие краш-тесты. Вопрос цены особенно актуален для люксовых брендов, модели которых выпускаются лимитированными партиями, а продажи измеряются единицами. В таких условиях потеря каждой машины обойдется в несколько сотен тысяч евро и поставит под вопрос смысл существования подобного бизнеса в России. Именно по этой причине привлекательными выглядят несколько законодательных лазеек, позволяющих отсрочить обязательное для всех требование.

Как пояснили «Газете.Ru» в Росстандарте, выданный ОТТС действует три года. Таким образом, если получить его в конце 2016-го года, то у автопроизводителя есть еще три года на то, чтобы продавать автомобиль без пресловутой кнопки ЭРА-ГЛОНАСС.

В Минпромторге на соответствующий запрос «Газете.Ru» не ответили. При этом, как уточнили некоторые автопроизводители в беседе с «Газетой.Ru», проблема внедрения новой системы весьма актуальна — в настоящее время каждый бренд решает самостоятельно, как действовать в такой ситуации, никаких джентельменских соглашений нет.

Большинство автокомпаний уже рапортуют о том, что полностью укладываются в положенные сроки по оснащению ЭРА-ГЛОНАСС всего представленного в России модельного ряда. И неудивительно — все затраты на запуск системы просто отразятся на конечной стоимости машины.

Готовность подтвердили, к примеру, General Motors, представленном в России премиальными моделями Chevrolet и Cadillac. В Rolls-Royce Motor Cars также сообщили, что все модели с 2017 года будут оснащаться ЭРА-ГЛОНАСС. В Infiniti «Газете.Ru» заявили, что система будет во всех моделях марки, кроме QX50 и Q70. При этом она уже есть на моделях Q30 и QX30. В компании Lexus от комментариев отказались. В концерне Volkswagen на запрос не ответили.

При этом, как рассказывают собеседники «Газеты.Ru» в различных автобрендах, ряд компаний, которые уже инвестировали средства ради соответствия новым стандартам, пытаются лоббировать запрет на продажу в России новых автомобилей без ЭРА-ГЛОНАСС с начала 2017-го года.

Есть и те автокомпании, которые наиболее проблемные, но при этом статусные модели завозят впрок. По такому пути, к примеру, пошли в BMW.

Установка ЭРА-ГЛОНАСС приведет к удорожанию автомобилей

Как рассказала «Газете.Ru» генеральный директор BMW Group Россия Елена Смирнова, решение об отказе от системы ЭРА-ГЛОНАСС коснулось кабриолетов и родстеров марки, а также гибридного спорткара i8.

«Мы создадим «стратегический запас» на 2017 год – то есть часть автомобилей ввозится в этом году с расчетом на следующий, — рассказала Смирнова «Газете.Ru». — Сейчас мы продолжаем активные испытания автомобилей с ЭРА-ГЛОНАСС, необходимые для сертификации. В отведенные на весь процесс сроки мы уверенно укладываемся и к концу года завершим процесс внедрения этой системы в автомобили BMW и MINI. Мы очень рады качеству организации процесса со стороны всех вовлеченных в него сторон».

Смирнова подчеркнула, что безопасность – важнейший аспект в автомобильной отрасли, и внедрение ЭРА-ГЛОНАСС – это шаг в ее повышении. При этом, по словам топ-менеджера, необходимо помнить, что обеспечение безопасности – это дорогой проект.

«Во всех автомобилях концерна BMW Group по умолчанию стоит система вызова службы поддержки, которой можно сообщить, что произошло, а она уже вызовет помощь по выделенному каналу», — говорит Смирнова.

«Сейчас мы устанавливаем дополнительную систему, которая сработает в автоматическом режиме. Что, конечно, приведет к дополнительному удорожанию автомобилей на российском рынке».

К какому именно подорожанию приведет введение инновационных систем в автомобиль, Смирнова сказать затруднилась — сначала надо оценить издержки.

«Мы находимся на стадии внедрения новой системы и точно определить итоговую сумму издержек пока не представляется возможным, — сказала глава BMW в России. — Помимо стоимости разбитых во время краш-тестов автомобилей необходимо учитывать расходы на инженерные исследования, сложные производственные процессы, а также затраты на оплату услуг высококвалифицированных специалистов».

Методика испытаний при опрокидывании не утверждена до сих пор

В свою очередь в компании Mercedes-Benz «Газете.Ru» сообщили, что все модели марки будут оснащаться системой ЭРА ГЛОНАСС. Ограничение модельного ряда из-за внедрения системы не планируется.

«В период с начала 2016-го и до конца года ведутся работы по оснащению модельного ряда легковых и малотоннажных автомобилей Mercedes-Benz, поставляемых в Россию, устройствами и системами вызова экстренных оперативных служб ЭРА ГЛОНАСС. Это требует значительных усилий со стороны концерна Daimler AG, поставщиков и российского представительства.

Сроки для внедрения оказались сжатыми, так как финальные технические требования были опубликованы только в начале 2015 года, а первый сертификационный орган заработал только во второй половине 2015 года».

Как уточнили в Mercedes-Benz, до настоящего момента сертификацией устройств и систем занимаются две инстанции. Также увеличилась их загруженность, так как и поставщики, и автопроизводители фактически за год должны были заново пройти сертификацию.

«Также вызывает обеспокоенность то, что до настоящего момента не утверждены методики испытания автомобилей на срабатывание узла обеспечения вызова экстренных оперативных служб (УОВЭОС) при их опрокидывании, однако требования вступают в силу уже с начала 2017 года», — посетовали в Mercedes-Benz.

Между тем, в компании «Автодом», официальном дилере Lamborghini в России, сообщили, что модель Hurcan в настоящее время проходит все испытания по ЭРА-ГЛОНАСС. «Это довольно дорого и дело не только в том, чтобы разбить автомобиль, но и внести технические изменении, что гораздо затратнее», — сказал гендиректор компании «Автодом» Сергей Мордовин.

«Aventador, скорее всего, останется. Бить его не стали, потому что серия лимитированная, ввозится он ограниченными партиями. Если правительство разрешит – он останется.

Заводить такие модели впрок просто нет возможности — заказы на него принимаются за полгода, после чего автомобили разлетаются по клиентам — у нас постоянный дефицит».

В Hyundai Motor Group «Газете.Ru» заявили, что занимаются этим вопросом с 2014 года и отведенного на процесс времени «было более чем достаточно». Так, модели, которые планируется продавать после 1-го января 2017 года, будут оснащены системой ЭРА-ГЛОНАСС.

В Subaru рассказали, что сделали предварительный заказ в производство (машины бренда собираются в Японии — «Газета.Ru»), которого должно хватить до конца этого года и начала следующего – как раз, чтобы успеть пройти омологацию ЭРА-ГЛОНАСС. Система будет устанавливаться на весь модельный ряд Subaru, представленный в России.

Что нужно для установки ЭРА-ГЛОНАСС

Директор службы по взаимодействию с автопроизводителями в АО «ГЛОНАСС» Артем Климовский рассказал, что работа автокомпаний по оборудованию своей продукции ЭРА-ГЛОНАСС начинается с выбора поставщика. После необходимо пройти два этапа – сначала сертификацию самого устройства как компонента ТС, а затем устройство проходит сертификацию уже в составе автомобиля. Далее автомобили отправляются в аккредитованный испытательный центр, где проходят фронтальный и боковой краш-тесты (в соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств»).

После чего автопроизводитель предоставляет документы о соответствии всех компонентов требованиям Техрегламента Таможенного союза и стандартам ГОСТ-Р в орган по сертификации в Росстандарт для получения ОТТС.

По данным организации, следующие модели, оснащенные терминалами ЭРА-ГЛОНАСС, уже прошли испытания и получили ОТТС: седан Lada Vesta и кроссовер Lada XRay, микроавтобусы Transit и Mercedes-Benz Sprinter, кроссовер Bentley Bentayga, автобусы MAN Lion's Intercity и MAN Lion's Intercity С, кроссоверы FAW D60 и Х80, троллейбус «Адмирал», грузовые автомобили IVECO Daily, кроссовер Haima S5, седан BAIC D50, кроссовер CHANGAN CS35, внедорожник Pajero Sport, кроссовер Donfeng AX7, седан Jaguar XF, пожарно-спасательный автомобиль АСА-30-0 (на базе КАМАЗ 5387), пожарный автомобиль АПТ 7,0-40, а также транспортные средства марок Lexus, Toyota, BMW, Ford, Infinity, Nissan, Hyundai и другие.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 21 сентября 2016 > № 1902316


Россия. Германия > Авиапром, автопром. Химпром > gazeta.ru, 19 сентября 2016 > № 1902287

«ЛУКойл» подлил масла

Немецкие мерседесы сойдут с конвейера с российским маслом

Семен Михайлов

Компания «ЛУКойл» стала первым российским поставщиком автомобильных масел на германский завод Меrcedes-Benz. По мнению экспертов, эта сделка станет знаковым шагом в сторону продвижения российской продукции на европейском рынке, где имиджу придают гораздо большее значение, чем в России.

«ЛУКойл» заключил знаковое соглашение, став одним из поставщиков автомобильных масел для завода легковых автомобилей германского концерна Меrcedes. По информации Oil&Gas Journal, российская компания уже начала поставки со своего завода в пригороде Вены. Это предприятие (мощность 35 тыс. тонн в год) она приобрела в 2013 году у австрийской OMV Refining & Marketing GmbH.

В дальнейшем российская компания сертифицировала свой новый актив по стандарту VDA 6.3. (Ассоциация автомобильных производителей Германии), что позволило заводу получить статус поставщика класса А и стать первым среди российских производителей масел поставщиком для немецких автозаводов в Германии.

Масляное производство – самая высокотехнологичная сфера «даунстрима», и она традиционно играет огромную роль в формировании имиджа нефтяной компании. Тем не менее, как таковые, автомобильные масла занимают небольшую долю в общих объемах производства таких крупных нефтяных компаний, как «ЛУКойл». Согласно отчетности, общий объем производства масел и смазок в 2015 году составил чуть более 6% от общего объема нефтепереработки. Основная доля пришлась на средние дистилляты (керосин и дизель, 42%) и бензины (25,3%).

«Масла не играют такой роли в финансовых показателях нефтяных компаний, как сырая нефть и топлив, однако их производство позволяет максимально использовать сырье, – отмечает главный стратег БКС Максим Шеин. – При этом не следует забывать одно из главных правил — каждая ступень переработки добавляет продукту стоимости, увеличивая маржу».

Производство продукции с добавленной стоимостью особенно важно в период низких цен на нефть, которые с лета 2014 года снизились более чем в два раза. В четверг цена барреля нефти сорта Brent составляла $48,57.

«ЛУКойл» активно развивает этот сектор. Так за прошлый год компания расширила линейку масел (не только автомобильных) более чем на 50 наименований – до 600 видов. В целом, за последние несколько лет компании удалось получить несколько сотен ключевых одобрений таких лидеров мирового автопроизводства, как Mercedes, BMW, VW, Renault, Ford и Porsche.

Кроме того, «ЛУКойл» на данный момент является крупнейшим поставщиком масел для легковых автомобилей на российские заводы Ford, Renault, Lifan, GM, MAN и ряда других концернов.

Основным бонусом от заключения соглашения с Меrcedes для нефтяников, по мнению Шеина, является не прибыль, а репутационный выигрыш.

Эксперт отмечает, что рынок Европы, в том числе и рынок автомасел, высоконкурентен, и там репутации придают гораздо большее значение и ценят выше, чем, например, в России, где крупных поставщиков немного. «Во-первых, поставки на завод Меrcedes и сертификация говорят о качестве масла, которое, в свою очередь, говорит о высокой комплексности переработки нефти, – поясняет Шеин. – Во-вторых, партнерство с компанией такого уровня, как Меrcedes, само по себе может оказать положительное репутационное влияние».

По мнению Oil&Gas Journal, партнерские отношения с немецким автомобильным гигантом в перспективе могут укрепить переговорные позиции российской компании по новым контрактам на первую заливку в других странах, а также стать «ступенькой» к подписанию более масштабных сделок на поставки масел официальным сервисным центрам крупных автомобильных брендов.

Россия. Германия > Авиапром, автопром. Химпром > gazeta.ru, 19 сентября 2016 > № 1902287


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912340

Бе-200ЧС таганрогской сборки совершил первый полет.

16 сентября 2016 года в Таганроге состоялся первый полет нового самолета Бе-200ЧС производства ТАНТК им. Г.М. Бериева, входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации.

Самолет пилотировал экипаж ТАНТК им. Г.М. Бериева в составе летчиков-испытателей Николая Кулешова и Евгения Юрасова. В ходе 15-минутного полета поведение самолета на всех режимах – нормальное.

Бе-200ЧС – первый серийный самолет таганрогской сборки, произведенный по контракту с МЧС России. Ранее производство осуществлялось на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения.

«Сегодня поднялся в небо и успешно совершил посадку фактически новый самолет Бе-200ЧС, на который мы возлагаем большие надежды и по контрактам внутри страны, и с точки зрения экспортного потенциала», – сказал президент ОАК Юрий Слюсарь.

Характеристики самолета улучшены в интересах заказчиков – МЧС России и Минобороны России. Машина обновлена более чем на 50% и будет значительно эффективнее в эксплуатации. Планируется, что к 2017 году ТАНТК им. Г.М. Бериева выйдет на производство четырех самолетов в год, в течение пяти лет – увеличит объем до шести самолетов. Производственные мощности предприятия позволяют собирать до восьми самолетов-амфибий в год.

«Сегодня произошло радостное событие для трудового коллектива завода – конструкторов и инженеров, технологов и производственных рабочих, которые строили этот самолет. Для организации серийного выпуска Бе-200ЧС закуплено оборудование, модернизированы технологические линии и цеха, обновлена производственная база, набран и обучен персонал», – сообщил генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Юрий Грудинин.

Обновленный Бе-200ЧС будет в этом году представлен в рамках 11-й Международной выставки «Гидроавиасалон-2016», которая будет проходить в Геленджике с 22 по 25 сентября и представляет собой эффективную площадку, способствующую развитию отечественного гидроавиастроения, а также расширению сотрудничества с зарубежными партнерами и продвижению российской продукции на мировой рынок.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за границей – в Греции, Португалии, Франции. Самолет прошел процедуру европейской сертификации, которая признается во всем мире и дает самолету шансы выхода на международный рынок. В настоящий момент идут переговоры с рядом зарубежных стран.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912340


Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912325

ОДК начинает испытания нового авиационного двигателя.

15 сентября 2016 года в Санкт-Петербурге Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к испытаниям нового турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Изделие разработано коллективом АО «Климов», однако серийно ТВ7-117СТ будет изготавливаться в расширенной кооперации предприятий ОДК, куда включены НПЦ газотурбостроения «Салют», ММП им. В.В. Чернышева и другие предприятия.

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ расширяет семейство газотурбинных двигателей ТВ7-117. В новое изделие заложены передовые технические и конструктивные решения. Двигатель обладает высокими показателями по мощности и экономичности. Так, мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме – 3 600 л. с. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 г на л. с. в час. Возможности двигателя позволяют испытывать силовую установку сразу с винтом, мотогондолой и другими элементами самолета (части крыла и фюзеляжа).

«Запуск испытаний ТВ7-117СТ – значимое событие не только для отечественной двигателестроительной отрасли, но и для всей авиационной промышленности, – отмечает генеральный директор ОДК Александр Артюхов. – Новый двигатель по показателям мощности и экономичности, несомненно – один из лучших образцов в своем классе. Уверен, что сочетание технических характеристик ТВ7-117СТ с передовыми решениями, заложенными в Ил-112В, сделает самолет достойной транспортной платформой для ВКС России».

Самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета.

«У двигателей семейства ТВ7-117 сложная судьба, которая во многом отражает новейшую историю отечественного авиационного двигателестроения, – отмечает исполнительный директор «Климова» Александр Ватагин. – Первые самолетные модификации проектировались в годы отраслевого кризиса, практически на одном энтузиазме разработчиков. Сегодня, когда созданы благоприятные условия для развития отечественной науки, технологий и производства, мы можем с еще большей отдачей использовать наш опыт. Это наглядно подтверждает успех Объединенной двигателестроительной корпорации в реализации проекта ТВ7-117В для новейшего отечественного вертолета Ми-38. Уверен, что и ТВ7-117СТ для Ил-112В станет образцом передовой конструкторской мысли и эффективной производственной кооперации».

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912325


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 сентября 2016 > № 1933927 Александр Нерадько

Руководитель Росавиации Александр Нерадько выступил с докладом на Научно-практической конференции, посвященной 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104.

Научно-практическая конференция, посвященная 60-летию первого регулярного пассажирского

рейса на самолете Ту-104.

Доклад

Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра Васильевича Нерадько:

«Самолет Ту-104 – мировой лидер и первооткрыватель массовой эксплуатации реактивных самолетов в гражданской авиации. Опыт, уроки, достижения»

15 сентября 1956 года состоялся первый в истории гражданской авиации страны регулярный пассажирский рейс на реактивном самолете Ту-104 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск с промежуточной посадкой в Омске. Полет выполнен экипажем в составе командиров кораблей Сапелкина Константина Петровича, Барабаша Евгения Петровича, второго пилота С.Н. Кустова, штурмана А.Я. Лебедева, бортмеханика В.С. Томина, бортрадиста Р.А. Горина, бортпроводников З.В. Кабановой и В.М. Бесовой. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев 4 570 км с одной промежуточной посадкой, самолет приземлился в Иркутске. На борту было 50 пассажиров.

Этим рейсом была открыта эра массового использования реактивной авиатехники не только в отечественной, но и мировой гражданской авиации.

Ради исторической справедливости следует сказать, что первыми пассажирские перевозки открыли англичане на реактивном самолете «Комета» (de Havilland Comet) 2 мая 1952 года. В 1954 году эксплуатация самолетов «Комета» была прекращена из-за высокой аварийности, связанной с недостаточной прочностью конструкции. Всего было потеряно 12 самолетов. Глубоко модернизированный самолет «Комета 4» поднялся в воздух только 27 апреля 1958 года. Всех «Комет» было построено 100 единиц.

Наш Ту-104 после выполнения первого регулярного пассажирского рейса бесперебойно эксплуатировался 23 года (до 1979 года). Был изготовлен 201 самолет разных модификаций. Он перевез более 10 млн. пассажиров, провел в воздухе 2 млн. часов, выполнил 600 тыс. полетов.

Спустя 2 года в 1958 году поступил на эксплуатацию первый американский пассажирский реактивный самолет «Боинг-707» (Boeing-707). Построено около 1000 самолетов, на отдельных видах работ (армия) используются до настоящего времени. Потеряно 194 самолета, что составляет 19 % построенных.

В 1959 году началась эксплуатация французского самолета «Каравелла» (Sud Aviation Caravelle). Всего было выпущено 280 самолетов. Самолет эксплуатировался до 2005 года. Конечно, при создании самолетов «Комета-4», «Боинг-707», «Каравелла» учитывался опыт, полученный на «Комете», а также доступный опыт, полученный на Ту-104.

Очень интересной, характерной поучительной является история создания и эксплуатации Ту-104.

Прошло всего десятилетие, как наша страна вышла из тяжелейшей войны, которая нанесла огромный урон промышленности, сельскому хозяйству, экономике государства в целом. И сразу же страна попала в атмосферу «холодной» войны с её угрозами и «железным занавесом». Естественно, что в этих условиях приоритеты отдавались укреплению обороноспособности. Тем не менее, руководство государства уделяло большое внимание вопросам развития авиатранспортного сообщения, изучению и учету мировых тенденций в этой области. Поэтому прорыв с самолетом Ту-104 по срокам, уровню и массовости эксплуатации не был случайным. Он опирался на острые общественно-хозяйственные потребности, интеллектуальный багаж и промышленную мощь Советского Союза. Ни одна страна мира не смогла бы в течение 2-х лет создать абсолютно новый, уникальный по характеристикам пассажирский реактивный самолет и за короткое время организовать его массовую бесперебойную эксплуатацию на внутренних и международных линиях.

Это был трудовой подвиг миллионов людей, опыт и уроки которого еще предстоит в полной мере осмыслить. Разумное использование того опыта и уроков дают положительный результат и в наше время.

Как создавался самолет лучше расскажет ветеран отечественного и мирового авиастроения, главный конструктор ОКБ А.Н. Туполева Александр Сергеевич Шенгардт. Позвольте остановиться только на некоторых моментах.

Государственным планом развития гражданской авиации на 1956-1960 гг. предусматривалось увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8 раза, грузооборот в 2 раза, внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные самолеты, реконструировать основные аэропорты страны. Созданный ранее замечательный самолет Ил-14 этим требованиям уже не удовлетворял. Требовался переход на более производительную гражданскую авиатехнику – реактивную. К тому же в мировой авиации уже появился первый образец – английская «Комета».

Руководство гражданской авиации, Министерство авиационной промышленности, ведущие ОКБ и отраслевые НИИ искали пути решения этой комплексной задачи. Необходимые составляющие для её решения были четко определены. Это:

- современная авиационная и наземная техника;

- квалифицированные кадры;

- инфраструктура;

- организация.

В конце 1953 года руководство ОКБ во главе с его генеральным директором Андреем Николаевичем Туполевым вышло с предложением к руководству страны и Аэрофлота с предложением создать на базе дальнего бомбардировщика Ту-16 пассажирский реактивный самолет с двумя ТРД Александра Микулина (АМ-3). К этому времени Туполевское ОКБ в инициативном порядке уже вело проработку проекта.

11 июня 1954 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1172-516 о создании пассажирского самолета Ту-16П, впоследствии названного Ту-104.

В декабре 1954 года была завершена работа Макетной комиссии по самолету.

В марте 1955 года на опытном производстве КБ А.Н. Туполева (г. Москва) был построен первый самолет Ту-104.

17 июня 1955 г. (всего через год после выхода Постановления Совета Министров СССР!!!) в Жуковском состоялся первый вылет опытного самолета.

Параллельно велась подготовка производства к выпуску серийных самолетов на Харьковском авиазаводе (ХАЗ).

С 17 июня по 12 октября 1955 г. КБ А.Н. Туполева проводит в Жуковском заводские испытания (ведущий летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, ведущий инженер В.Н. Бендеров).

5 ноября 1955 г. поднялся в воздух первый серийный самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе.

С 31 января по 15 июля 1956 года в ГК НИИ ВВС проводятся государственные испытания на опытном самолете (ведущий летчик-испытатель А.К. Стариков, ведущий инженер А.В. Кочетков).

Практически одновременно с проведением госиспытаний начались эксплуатационные испытания во Внуково двух серийных самолетов. В это время группа командно-летного состава Аэрофлота, закончившая переучивание на реактивную технику в Воронежском Центре боевой подготовки ВВС, начала полеты на Ил-28 и Ту-16. Состав был определен приказом начальника ГУ ГВФ. В эту группу входили командиры кораблей: Сапелкин К.П., Михайлов П.М., Бугаев Б.П., Филонов В.А., Девятов П.И., Егоров Л.И., Кузнецов Г.Д., Орловец И.В.; штурманы: Дубовицкий А.Г., Крят В.К., Носов Н.Ф., Солянов Н.Д.; специалисты инженерно-авиационной службы: Гальчук В.И., Грацианский Г.А., Некрасов П.Н., Волга М.И., Сысоев А.А. и многие другие замечательные летные и наземные специалисты. Нет времени назвать всех специалистов, но они внесены в историю гражданской авиации и благодарной памяти последующих поколений.

Так, командир корабля Б.П. Бугаев (впоследствии наш великий Министр) совершил много полетов на самолете Ил-28 по доставке почты из Москвы в Новосибирск, Свердловск, Хабаровск. Он делился воспоминаниями, называя эти полеты сложными и напряженными, так как фронтовой бомбардировщик был плохо приспособлен к длительным гражданским полетам.

Переучивание на самолет Ту-104 экипажей, освоивших полеты на Ил-28 и Ту-16, проходило непосредственно во Внуковской учебно-тренировочной эскадрильи, командиром которой был К.П. Сапелкин.

В марте 1956 г. в Московском управлении транспортной авиации (начальник управления Алексеев С.М.) создается авиаотряд реактивных самолетов № 200, который возглавили Филонов В.А. и Сапелкин К.П. старшим инженером ИАС авиаотряда был назначен Шнейдерман С.Я. При активной работе руководства авиаотряда, пилотов-инструкторов Бугаева Б.П., Шапкина М.М., старшего штурмана Носова Н.Ф., командира учебно-тренировочной эскадрильи Басова М.И. авиаотряд № 200 приступил к полетам на Ту-104.

Вопросами подготовки гражданской авиации к эксплуатации самолетов Ту-104 очень предметно и лично занимался начальник ГУ ГВФ маршал авиации Семен Федорович Жаворонков, а затем Главный маршал авиации Павел Федорович Жигарев. Для проведения эксплуатационных испытаний в феврале 1956 г. была создана комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Белецкого Е.М.

Сложная техника потребовала по-новому организовать процесс технического обслуживания. ИАС была преобразована в линейные эксплуатационные ремонтные мастерские. Был передан ангар с АРБ-400, куда частично (носовая часть, силовые установки, шасси) помещался самолет. В ИАС были созданы бригады по раздельному обслуживанию авиадвигателей, шасси, фюзеляжа, хвостового оперения и крыла, бортового оборудования. Образовано технологическое конструкторское бюро (ТКБ), где разрабатывались регламенты и технологии технического обслуживания, средства малой механизации, инструменты, стенды для проверки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Усилилась работа отдела технического контроля. Решение многих проблем осуществлялось при тесном взаимодействии с ОКБ Туполева и ГосНИИ ГВФ (начальник Н.М. Ребров). В числе первых авиационных специалистов-внуковцев, приступивших к освоению эксплуатации первого реактивного самолета, можно назвать Галкина А.А., Громова В.Е., Ноздрина Н.Р., Румянцева Ю.А., Мордвинова В.А., Ларина М.И., Яцуна В.Ф., Буланова Н.А., Митьковец Н.А., Сулацкую Р.П., Абрамову Л.В., Потапова Н.В. и многих-многих других. До начала регулярных полетов Ту-104 в ГУ ГВФ были определены мероприятия по капитальному ремонту самолетов в АРБ № 400, а также его обслуживанию в аэропортах (наличие специалистов ИАС, подготовленность ВПП, аэровокзалов, спецтехники).

Большую работу по внедрению и обеспечению эксплуатации Ту-104 провели специалисты ГУ ГВФ:

- Войцехович Г.В. – начальник УИАС;

- Майборода Ю.В. – заместитель начальника УИАС;

- Иванов П.А. – начальник отдела;

- Кириевский В.Е. – начальник отдела;

Также хочется вспомнить Машовца Н.Т., начальника РТУ; Чернявского Н.Н., начальника ЛЭРМ Внуково; Превезенцева В.В., начальника ЛЭРМ Шереметьево; Федорова Е.Н., начальника ЛЭРМ Домодедово, а также Лыхина А.К., главного инженера Восточно-Сибирского управления.

Значительные изменения были произведены в управлении воздушным движением. Было организовано в ГУ ГВФ самостоятельное Управление летной службы и движения, которое возглавил Алексей Иванович Семенков, ставший впоследствии Первым заместителем Министра гражданской авиации СССР. С учетом эксплуатации скоростной высотной техники была подготовлена Инструкция по управлению воздушным движением. В её разработке приняли активное участие Ивонинский А.А., Гуревич М.И., Андреев В.А., Акимов В.И., Рыбчевский Л.Л. Введено временное руководство по эшелонированию, начал осваиваться метод непрерывного радиолокационного контроля за полетами реактивных самолетов от взлета до посадки.

С мая по сентябрь 1956 года во Внуковском авиапредприятии под методическим руководством ГосНИИ ГВФ проведены эксплуатационные испытания трех самолетов Ту-104 нулевой серии. В августе 1956 года взлетел и позднее присоединился к эксплуатационным испытаниям первый самолет Ту-104 головной серии. В эксплуатационных испытаниях самолета Ту-104 принимали активное участие настоящие профессионалы: летчики Внуковского авиаотряда № 200 Барабаш Е.П., Сапелкин К.П., Бугаев Б.П., Орловец И.В.; ведущие инженеры ГосНИИ ГВФ Тетерюков А.М., Деловери В.Г., Курков П.Ф., Падалко М.С.

12 сентября 1956 г. приказом начальника ГУ ГВФ было разрешено открыть регулярные полеты на Ту-104 с пассажирами, почтой и грузами по маршруту Москва – Иркутск с частотой 3 раза в неделю, что и было исполнено 15 сентября.

12 октября 1956 г. состоялся первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва – Прага. Его выполнил экипаж Б.П. Бугаева.

Началось интенсивное освоение новых трасс. Самолет Ту-104 в сравнении с Ил-14 примерно в 3 раза повысил скорость, высоту полета, количество находящихся на борту пассажиров. Это был мощный импульс в комплексном развитии гражданской авиации. Начались регулярные полеты из Москвы в Ташкент, Тбилиси, Хабаровск, Новосибирск, Пекин, Будапешт, Копенгаген. Только на этих 9-ти трассах в 1958 году было выполнено более 17,5 % общего объема перевозок Аэрофлота.

На самолетах Ту-104 был выполнен ряд успешных перелетов. 4–8 сентября 1957 года экипаж Ту-104 в составе командиров кораблей Бугаева Б.П., Михайлова П.М., Орловца И.В. и Девятова П.И. со старшим летным руководителем Семенковым А.И. впервые в истории мировой реактивной авиации выполнил трансатлантический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Протяженность трассы в оба конца составила 18 тыс. км, летное время 24 часа 36 мин.

Опыт эксплуатации самолета в течение года в Московском транспортном управлении нашел широкое распространение и в других управлениях Аэрофлота – Восточно-Сибирском, Западно-Сибирском, Дальневосточном, Северном, Узбекском, Грузинском и Украинском, а также в 235 авиаотряде (за период 1959-1961 гг. он выполнил 300 рейсов в зарубежные страны). Самолет Ту-104 стал незаменимым тружеником на магистральных трассах. В стране с огромной территорией он давал большую экономию общественного времени. На трассе Москва – Хабаровск коммерческая скорость возросла с 230 до 600 км/ч, а на трассе Москва – Ташкент – с 240 до 720 км/ч. Время нахождения в пути по этим трассам сократилось в 3 раза. В 1960 году по сравнению с 1958 перевозки пассажиров увеличились в 2 раза.

До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным эксплуатантом самолетов Ту-104. Далее количество предприятий-эксплуатантов этого самолета стало быстро расти:

- 25 апреля 1957 г. первым региональным обладателем самолета Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л542 (42327) – первый прототип самолета Ту-104А. по сравнению с предыдущей базовой конструкцией на самолете Ту-104А установили двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест с 50 довели до 70;

- 10 июля 1957 г. эксплуатантом самолетов Ту-104 стало Толмачевское авиапредприятие Новосибирска. 12 июля был выполнен первый рейс по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва (квс Купало В.П.);

- в январе 1958 года на самолете Ту-104 (квс Сапожников А.П.) совершен первый регулярный рейс из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский;

- в апреле 1958 года экипаж квс Самадалашвили И.З. выполнил первый рейс Тбилиси – Москва;

- в апреле 1959 года самолеты Ту-104Б стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. Экипаж квс Злобина выполнил первый рейс Ленинград – Москва;

- в январе 1960 года для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское авиапредприятие получило новые самолеты Ту-104А;

- в мае 1960 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие;

- в июле 1960 года в Бориспольское авиапредприятие Киева стали поступать новые самолеты Ту-104Б, а также передаваемые из других авиапредприятий самолеты Ту-104А.

С 1959 года начались доработки по увеличению числа пассажирских мест на эксплуатируемых самолетах. В результате появились:

- 85 и 100-местные самолеты Ту-104В, созданные на базе Ту-104А;

- 105-местные самолеты, созданные на базе самолета Ту-104Б (Иркутское, Тбилисское и Хабаровское авиапредприятия);

- 110-местные самолеты Ту-104Б (Внуковское, Бориспольское и Одесское авиапредприятия);

- 115-местные самолеты Ту-104Б (Пулковское авиапредприятие).

Самолеты типа Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП. В связи с этим, кроме базовых и международных аэропортов, полеты самолеты Ту-104 выполняли в ограниченное количество аэропортов СССР – Челябинск, Сухуми, Минеральные Воды, Кутаиси, Пермь, Актюбинск, Семипалатинск, Братск, Барнаул, Симферополь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток.

Во многих аэропортах (Внуково, Пулково и др.) потребовалось удлинение ВПП, Оборудование их средствами посадки, реконструкция и строительство аэровокзалов. Большую положительную роль сыграло совместное использование и базирование аэродромов с Министерством обороны СССР (Шереметьево, Толмачево, Борисполь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток и др.). Затем часть этих аэропортов была передана в ведение гражданской авиации и получила дальнейшее развитие, к примеру, Шереметьево, Толмачево, Борисполь и др. Часть аэропортов гражданской авиации строилась с нулевого цикла (Домодедово, Хабаровск). В аэропортах Домодедово, Хабаровск, Шереметьево, Толмачево были построены современные ангары. Первые подразделения, эксплуатирующие Ту-104, были образованы в Иркутске и Хабаровске. Это была долгосрочная государственная стратегия – аэрофикация огромной страны, воздушная связь с самыми удаленными регионами.

С 1972 года с появлением самолета Ту-154 эксплуатация Ту-104 стала сокращаться. Высвобождаемые самолеты передавались в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации и в Одесский авиаотряд. Пять самолетов Ту-104А и 6 самолетов Ту-104Б были перестроены в грузовой вариант силами авиаремонтных заводов. С 1977 года список эксплуатантов самолета Ту-104 стал стремительно сокращаться. 20 ноября 1979 г. на самолете Ту-104Б СССР-42485 из а/п Одессы был выполнен последний пассажирский рейс.

Был ли самолет Ту-104 экономичным в нашем понимании? Конечно, нет и не мог быть. На нем стояли мощные по тем временам ТРД Александра Микулина (АМ-3). Но это были двигатели первого поколения газотурбинных двигателей и удельный расход топлива у них на крейсерском режиме составлял 1 кг/кг тяги в час. Сейчас на современных самолетах он составляет 0,56 – 0,58 кг/кг тяги в час. Но он за счет своей скорости (850 км/час) и пассажировместимости (до 115 человек) имел производительность полетов в 8-10 раз больше, чем у Ил-14. Это определяло бурный рост авиаперевозок и развитие гражданской авиации.

Был ли самолет Ту-104 надежным и простым в эксплуатации? Мы не можем об этом сказать утвердительно. Он далеко не всегда прощал ошибки экипажей. Кроме того, в процессе эксплуатации проявлялись недостатки конструкции, приводящие к катастрофам. За время 23-летней эксплуатации потеряно 30 самолетов. Это составляет 15 % от числа построенных. К слову, Боингов-707 было потеряно 190 машин из 1000 построенных (17 %). «Первопроходцам», к сожалению, приходится дорого платить при движении к своей цели.

Мы не можем не вспомнить катастрофу совершенно нового самолета Ту-104 СССР-42362, упавшего на территории Чувашской АССР 17 октября 1958 года. Экипаж под управлением одного из опытнейших командиров Гарольда Дмитриевича Кузнецова выполнял рейс Пекин – Москва (китайская и корейская делегации). На борту находились 71 пассажир и 9 членов экипажа. На высоте 10 000 м самолет попал в зону турбулентности с сильными вертикальными порывами. Произошел «подхват» самолета – самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет ушел с эшелона на высоту 13 000 м, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор. Экипаж сделал все возможное для спасения самолета и пассажиров. Но нехватка хода руля высоты не смогла вывести самолет в горизонтальный полет. Кузнецов хорошо знал, что три месяца назад 15 августа в районе Биробиджана с эшелона упал самолет Ту-104А СССР Л5442. Причина катастрофы оставалась невыясненной. Продолжая борьбу в сложившейся ситуации, Гарольд Дмитриевич повел репортаж о поведении падающей машины и приказал бортрадисту Александру Сергеевичу Федорову транслировать его слова на землю. До прощания с родными и всеми он четко передал: «Подхват, стабилизатора не хватает». Как известно, МСРП тогда не было. Его информация позволила установить причину катастрофы. Был изменен угол установки стабилизатора, доработан руль высоты, уменьшена максимальная высота полета, изменены правила центровки самолета. Более подобного уже не было. Из этого следует урок: если случилась катастрофа – причины её должны быть обязательно установлены.

Ценой своей жизни Гарольд Дмитриевич Кузнецов и его мужественный экипаж спасли жизнь всего семейства самолетов Ту-104 (могло быть прекращение эксплуатации).

Самолет Ту-104, период его эксплуатации имеют особое значение в истории отечественной гражданской авиации.

Благодаря этому:

- Аэрофлот занял передовые позиции в мировой гражданской авиации;

- был сформирован высокопрофессиональный исключительно сильный корпус авиаспециалистов (пилотов, инженеров, техников, авиадиспетчеров, специалистов наземных служб, способных освоить эксплуатацию любой авиационной техники;

- самая большая в мире страна приступила к эффективной аэрофикации своей территории, удовлетворению потребностей общества и народного хозяйства в авиационных услугах;

- создана уникальная система подготовки авиационных специалистов высшего и среднего уровня, признанная во всем мире. Укрепились и получили дальнейшее развитие национальные авиационные традиции. Общеизвестно, что хорошего авиационного специалиста недостаточно обучить и оттренировать – его нужно воспитать.

- приобретен огромный опыт успешной эксплуатации сложной современной авиационной техники, без которого была бы невозможна успешная эксплуатация самолетов следующего поколения (Ту-114, Ил-18, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-40, Ан-24, Як-42, Ил-76, Ил-96, Ту-204), всех типов вертолетов, а также другой авиационной техники, которая эксплуатируется в гражданской авиации России. Этот опыт бесценен, уроки поучительны. Спасибо «первопроходцам»!

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 сентября 2016 > № 1933927 Александр Нерадько


Украина. Китай > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 сентября 2016 > № 1896023

Украина возобновляет строительство крупнейшего самолета в мире

Легендарный Ан-255 «Мрия» («мечта» по-украински) будет поставлен в Китай. Единственный экземпляр этого огромного транспортника с грузоподъемностью в 250 тонн совершил первый полет еще в 1988 году!

Матильда Голла (Mathilde Golla), Le Figaro, Франция

Украина продала «мечту» Китаю. Киев собирается поставить Пекину второй экземпляр Ан-255. «Время строительства “Мрии” составляет четыре-пять лет при оптимальных условиях», — заявил на пресс-конференции заместитель генерального конструктора «Антонова» Геннадий Габрук.

Быстро собрать такого небесного монстра действительно не получится. Ведь речь идет о самом большом в мире транспортном самолете длиной в 84 метра и с размахом крыла в 89 метров. Существующий в настоящий момент единственный его экземпляр может перевозить до 250 тонн грузов. Загрузка и разгрузка осуществляются через поднимающуюся носовую часть машины. Самолет может развивать скорость в 850 км/ч и преодолевать за перелет до 14 000 км в зависимости от загрузки. Цифры впечатляют: шесть турбин, 32 колеса и два носовых шасси.

Самолет был построен еще в советские времена украинской компанией «Антонов», а его первый полет состоялся в 1988 году. Изначально он создавался в рамках советской космической программы и 14 раз носил на себе шаттл «Буран» (своеобразные выпуклости в его верхней части предназначены как раз для лучшего крепления). С тех пор он используется украинским предприятием Antonov Airlines для заказных авиаперевозок.

Возобновление производства 29 лет спустя

Строительство второго Ан-255 началось в 1987 году: были собраны фюзеляж и крыло. Однако распад СССР оставил программу без средств, и самолет оставался в таком состоянии 29 лет. Его история могла бы на этом и закончиться, однако 30 августа сотрудничество Китая и Украины придало проекту второе дыхание.

«Антонов» и китайская AICC намереваются возобновить работу над модернизированной версией самолета. Он будет дособран на Украине и отправлен в Китай. Затем, как предусмотрено по договору, AICC запустит у себя производство этих транспортников по украинской лицензии. Если, конечно, судьба не уготовала самолету новых неожиданностей.

Украина. Китай > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 сентября 2016 > № 1896023


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 сентября 2016 > № 1895132

Бизнес-джеты становятся самолетами специального назначения

Анастасия Дагаева

колумнист

С 8 по 10 сентября в московском аэропорту Внуково прошла 11-я международная выставка деловой авиации JetExpo 2016. Мероприятие не удивило размахом, но, по крайней мере, собрало крупнейших производителей бизнес-джетов — Bombardier, Embraer, Gulfstream, Dassault Falcon; прилетели даже гиганты Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ). Все вместе они устроили сеанс самовнушения: «Все будет хорошо».

Всего три года назад управленец из области бизнес-авиации на вопрос «Кризиса не боитесь?» уверенно отвечал: «Пока баррель нефти стоит более $100, кризиса в России не будет». С тех пор рынок углеводородов так тряхнуло, что и $50 кажутся счастьем. На рухнувшую нефть наложились санкции и девальвация рубля — из-за чего уже стало трясти заповедный мир пользователей частных самолетов.

«Летать стали меньше, а избавляться [от бизнес-джетов] — активнее», — коротко описал ситуацию менеджер бизнес-терминала в Шереметьево.

По его наблюдениям, клиенты сейчас делятся на три категории: первые продают самолеты, потому что такая дорогая игрушка им не по карману; вторые придирчиво считают деньги — если раньше ежемесячные чеки за обслуживание в $250 000 подписывали не глядя, то сейчас торгуются, требуют скидки; третьи «возят корги» — у них ничего не поменялось.

Частота полетов в/из России за август сократилась на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, говорится в Wingx Business Aviation Monitor. Бизнес-терминалы московских аэропортов до сих пор входят в десятку самых загруженных в Европе, но за год скатились с четвертого места на седьмое — 1075 вылетов за август; на 14% меньше, чем годом ранее. Цены на вторичном рынке бизнес-джетов тем временем бьют антирекорды: отдельные модели за три года подешевели на 45%.

Смотреть фоторепортаж с выставки деловой авиации JetExpo на Forbes>>

Достоверной информации, сколько именно бизнес-джетов летает в интересах богатых россиян, нет. По очень грубым подсчетам, около 500 единиц — владельцы частных самолетов предпочитают «не светиться». Исключение, пожалуй, составляют Алишер Усманов и Роман Абрамович. Они не только не стали реже летать, но и типы самолетов оставили прежние: в первом случае — это огромный Airbus А340 с именем «Bourkhan» (Усманов назвал лайнер в честь отца); во втором — таких же размеров Boeing 767 с лобовым стеклом, оформленным в виде темных очков (неформально этот стиль называется «бандит»). Чем не радость для участников рынка?

Вселяет надежду и «государственная» бизнес-авиация. На JetExpo впервые прилетел джет от МЧС. И не какой-то заграничный, а наш Sukhoi Superjet 100. Внутри все как полагается: кресла и диваны из светлой кожи, столы из полированного дерева. Говорят, борт предназначен для министра.

Всего на базе SSJ сделано семь бизнес-джетов для разных ведомств. В чиновничьих кругах, правда, не принято говорить «бизнес-джет» — спокойнее и ближе «самолет специального назначения».

«Это очень правильно — поддерживать российский авиапром через заказ самолетов специального назначения», — уверен менеджер производственного холдинга «Вемина авиапрестиж». Компания специализируется на интерьерах самолетов, вертолетов и поездов российского производства; среди клиентов — Управление делами президента России, ФСБ, Минобороны России, МВД, Минтранс, МЧС, мэрия Москвы.

«Вемина авиапрестиж» занималась, в частности, отделкой салонов двух Superjet 100 для МЧС, двух — для специального авиаотряда (это, надо сказать, большая новость: Управделами не спешило брать SSJ). По словам менеджера, все больше используется отечественных материалов и оборудования. Импортозамещение никто не отменял. «Освещение, информационно-развлекательная система, оборудование для кухни — все российское, — перечисляет собеседник. — Сырье для мебели покупаем в Италии, остальное делаем в России». А туалеты?… «Туалеты — это специфическое оборудование; делать ограниченное количество нерентабельно. Поэтому туалеты импортные», — объясняет менеджер. «Жалюзи американские — видите, как плохо открываются», — смеется он.

Не только россияне затягивают ремни — падает спрос на личный самолет в Бразилии, Китае и даже на Ближнем Востоке. В 2015 году от бизнес-джета на базе двухэтажного A380 отказался член саудовской королевской семьи; что стало причиной — не уточняется, наверняка, стремительно дешевеющая нефть. Заказ был размещен в 2007 году, проект назывался Flying Palace.

Производители один за другим сокращают выпуск самолетов, объявляют о скидках и признают, что условия в индустрии оказались сложнее, чем ожидалось в начале года. По прогнозам, поставки бизнес-джетов в 2016 году могут упасть на 11%, что будет самым крутым падением с 2009 года.

Но рынок бизнес-авиации — закрытый и очень неповоротливый — вынужден меняться не только под гнетом экономических проблем. На рынок давят технологии — только ленивый в этой нише не бредит создать авиационный Uber, сделав полеты на джетах дешевле и доступнее. Рынок сильно перекраивают молодые миллиардеры. Они не испытывают пиетета перед личным самолетом, рассматривая его лишь как быстрое удобное средство передвижения. Наглядный пример — «выходка» основателя Tesla и SpaceX Илона Маска, который отправил своим джетом недостающую деталь к ракете.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 сентября 2016 > № 1895132


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 сентября 2016 > № 1892426

С помощью программ господдержки продано более 435 тысяч автомобилей.

В рамках трех программ стимулирования спроса (программа обновления парка, льготное автокредитование и льготный лизинг) с 1 января по 28 августа 2016 года реализовано 435 308 новых автомобилей всех типов. Об этом агентству «Автостат» сообщили в пресс-службе Минпромторга России.

По программе обновления автопарка за восемь месяцев текущего года реализовано 263 675 автомобилей. Лидером программы является АВТОВАЗ (32%), далее следуют Hyundai, Renault, Nissan и Volkswagen. В кредит по льготной ставке продано 178 980 автомобилей, а наиболее востребованными по этой программе также стали модели LADA (30%), Hyundai, Volkswagen, Renault и Nissan. В рамках программы льготного лизинга в 2016 году реализовано более 30 тысяч единиц коммерческого транспорта на общую сумму свыше 50 млрд рублей. Объем предоставленных государством скидок составляет 5 млрд рублей и соответствует выделенному лимиту по финансированию программы из федерального бюджета.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 сентября 2016 > № 1892426


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892386

Ноу-хау ЦАГИ по изготовлению лопаток газотурбинных двигателей.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») получил новый патент. Коллектив авторов разработал способ изготовления лопаток газотурбинных двигателей (ГТД) с помощью технологии высокоскоростного фрезерования на станках с числовым программным управлением. Разработка позволяет повысить скорость резания материала заготовки более чем в десять раз. Изобретение будет использовано в ЦАГИ при изготовлении аэродинамических моделей лопаток роторов компрессора и турбин ГТД, лопастей винтов, винтовентиляторов, вентиляторов.

Подобные модели используются в экспериментах по проектированию, исследованию и сертификации двигателей самолетов и других летательных аппаратов. В частности, в таких экспериментах исследуют аэродинамические (тяга, мощность, эффективность) и акустические (шум на местности) характеристики винтов. Исследования проводятся как в большой низкоскоростной аэродинамической трубе, так и в высокоскоростных трубах.

В марте этого года в ЦАГИ была проведена серия испытаний воздушных винтов для самолета Ил-112. В результате были получены характеристики воздушных винтов, необходимые для определения тактико-технических характеристик всего самолета, и данные для получения разрешения на первый вылет. В настоящее время проводится подготовка к испытаниям в той же аэродинамической трубе натурного двигателя самолета Ил-112 для определения эффективности всей силовой установки.

Лопатки роторов ГТД относятся к разряду деталей с относительно малой толщиной. При их изготовлении высокочастотное циклическое воздействие зубьев фрезы приводит к возникновению вибраций, нарушающих точность и качество обработки. Специалисты ЦАГИ нашли способ решить эту проблему. Усовершенствовать процесс создания изделия позволяет повышение скорости резания материала заготовки более чем в десять раз. Это достигается за счет увеличения частоты вращения фрезы, которая обрабатывает деталь.

В основу изобретения положен расчет собственных частот лопаток с учетом припуска и корректировки по результатам расчета частоты вращения фрезы в программе для станка с ЧПУ. В результате амплитуды возникающих вибраций детали не нарушают требования к точности и качеству обработки.

ЦАГИ участвует в реализации подпрограммы «Авиационная наука и технологии», разработанной Минпромторгом России, Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».

Всего за первое полугодие 2016 года специалисты ЦАГИ получили более 40 патентов по разным направлениям своей деятельности.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892386


Россия. Китай > Авиапром, автопром > gudok.ru, 25 августа 2016 > № 1873035 Игорь Овсянников

Игорь Овсянников: «Новый продукт должен спровоцировать новое отношение к бренду Geely»

Один из крупнейших китайских автопроизводителей Geely проводит ребрендинг своих машин, старт программы реновации торговой марки в России совпал с проведением Московского международного автосалона 2016. Почему Geely сворачивает производство в Черкесске и как будет выстраивать отношения с дилерами под новым брендом в интервью Gudok.ru рассказал генеральный директор компании Geely в России Игорь Овсянников.

- Как будет проходить кампания ребрендинга Geely?

- Старт кампании по ребрендингу в России состоялся 24 августа. Она началась в Китае и в других странах уже идет. В этом году ребрендинг начала также и Саудовская Аравия. Все новые автомобили, которые будут поставляться в Россию, вне зависимости от места их сборки, будут иметь единый новый логотип. Раньше мы имели два различных логотипа. Модельный ряд Geely был со старым логотипом, модельный ряд Geely Emgrand был с логотипом Emgrand. Зачастую в России были конфузы у потребителя с пониманием того, что это за бренд. Многие не могли идентифицировать автомобиль Emgrand как Geely.

- Изучали ли вы известность бренда?

- Такие замеры мы делали в сравнении с китайскими конкурентами. В результате мы занимали первое или второе место. В России наш бренд присутствует уже шесть с половиной лет. Мы, как дочерняя структура Geely, работаем пять лет. Кроме смены логотипов, будет проходить ребрендинг дилерской сети. На это мы отводим 11 месяцев. На сегодняшний день в России у нас 58 дилеров и 62 салона. Некоторые дилеры имеют по два автосалона. На смену вывесок и других элементов оформления в одном салоне мы изначально закладывали 750 тысяч рублей, но мы понимаем, что цена может вырасти.

- По каким причинам у Geely произошло снижение количества автосалонов?

- Действительно, в этом году у нас уменьшилось количество дилеров с 90 до 58. Решение об этом мы приняли еще в 2015 году. У нас было 20 критериев отбора партнеров: мы учитывали парк проданных автомобилей, чтобы продолжать их сервисное обслуживание, экономические возможности самого дилера, его желание работать с брендом и другие факторы.

- Какие требования вы предъявляете к дилерам?

- Сейчас мы укрепляем бренд, в производстве машин применяются новые технологии, а дилеры привыкли работать с предыдущими, более простыми и довольно дешевыми моделями. Раньше запрос потребителя был невысокий и дилеры без проблем справлялись с продажами. На 2016 год до выхода новых моделей перед нами стоит задача по изменению понимания работы дилерского центра. Им предстоит работать с клиентами с более высоким уровнем требований к автомобилю и его обслуживанию, чем прежде. Работу по обучению партнеров мы начали в конце 2014 года. Кто-то из дилеров быстрее продвигается, кто-то медленнее.

- Насколько шоу-румы в регионах соответствуют вашим требованиям?

- Все шоу-румы расположены в современных новых зданиях. То, что было в 2011 и что есть в 2016-ом - это большая разница. Но на сегодняшний день ситуация у всех непростая. Некоторые шоу-румы переформатируются из монобрендовых в двухбрендовые. В организациях идет сокращение издержек.

В целом по общему уровню салонов мы не дотягиваем до уровня корейских и японских компаний. Представление наших новых автомобилей должно соответствовать представлению других иностранных брендов. Это наша задача на перспективу. При этом мы стараемся создавать такие стандарты, которые позволяют окупить затраты на шоу-румы. Мы очень гибко работали прошлые пять лет и сейчас не сильно изменим этот подход. Но ставить рядом с другими дилерскими центрами маленький сарайчик тоже будет неправильно.

- Как ребрендинг повлияет на продажи?

- По отзывам коллег, логотип приятный. Конечно, должно пройти время, чтобы потребители к нему привыкли. На последней встрече с Geely-клубом мы обратили внимание, что некоторые владельцы поменяли логотип самостоятельно. То есть, они воспринимают его как upgrade (улучшение, - прим. Gudok.ru). Но если бы мы меняли только логотип, то это была бы одна история. Мы же меняем все. У нас сегодня новый модельный ряд. Новый продукт должен спровоцировать новое отношение к бренду Geely.

- Какие у вас планы продаж на 2016 год?

- В феврале план в объеме 8 тыс. был скорректирован до 5,5 тыс. По состоянию на июль продано 3,5 тысячи. У нас есть ограничения по количеству автомобилей, получаемых с завода, поэтому мы уверены на 100% в выполнении плана. Все дилеры получают автомобили не по свободному заказу, а по квоте.

- Если дилеры ограничены по количеству товаров, возможно ли их дальнейшее сокращение?

- Больше мы никого не собираемся сокращать. Возможно, дилеры сами будут отказываться от сотрудничества по финансовым причинам. Есть уже несколько таких случаев в России с нашим брендом, когда дилеры говорят, что не в состоянии продолжать автомобильный бизнес как таковой. С нашей стороны мы стараемся поддерживать дилеров. С выходом новых моделей мы не можем оставаться на уровне 58 дилеров. Мы будем увеличивать их количество. Для того, чтобы выйти на объемы, которые может производить наш новый завод в Белоруссии, в 2018 году мы должны вернуться, как минимум к докризисным показателям - 90-100 дилеров.

- А что в этой связи вы планируете в 2017 году?

- Мы не прогнозируем резких изменений на рынке. Наш бизнес-план основан на том, что ситуация 2016 года может быть зеркальной в 2017 году. Сигналов о том, что начался рост на авторынке, мы не видим.

- Какая мощность завода в Белоруссии?

- Мощность первой очереди - 60 тыс. автомобилей в год. Полная мощность - первой и второй очереди - 120 тыс. Завод в Белоруссии строится на собственные инвестиции Geely. Туда будет завезено новое оборудование под новые модели.

- Почему компания Geely в 2015 году свернула производство в Карачаево-Черкессии?

- Окончательно мы еще не ушли с завода Derways в Черкесске. Там еще есть небольшие остатки, мы собираем машинокомплекты. Завод Derways выпускал автомобили предыдущего поколения. В Китае прекращен выпуск таких моделей. Ситуация на рынке изменилась. Возможно, компания Geely проведет переговоры для производства других моделей.

- Почему для нового производства выбрана именно Белоруссия?

- Белоруссия представила компании Geely режим промышленной сборки, который было невозможно получить в России. Здесь мы все эти годы работали на неконкурентоспособных условиях по сравнению с другими автопроизводителями. Мы никогда не имели господдержки, льгот, программ субсидирования. Белорусское правительство еще в 2011 году предоставило нам благоприятные условия. Но в них нет ничего эксклюзивного. Это стандартные условия в рамках Евразийского союза. Белоруссия - страна, у которой отсутствовало автомобильное производство. Наш проект первый.

Николай Логинов

Россия. Китай > Авиапром, автопром > gudok.ru, 25 августа 2016 > № 1873035 Игорь Овсянников


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 августа 2016 > № 1882859 Сергей Емельянов

Сергей Емельянов: «Ансат» будут продвигать по модели Sukhoi Superjet 100.

К 2016 году отечественный авиапром, ставший за последние годы почти «сакральной святыней», окончательно исчерпал оставшиеся ресурсы и будет трансформироваться в индустриальную кооперацию, как и принято в европейских авиастроительных компаниях. Министерство промышленности и торговли РФ считает, что необходимо уходить от советского принципа, когда каждый завод выпускает отдельный вид самолета, и готовит предприятия к участию в широкой кооперации вокруг регионального самолета Sukhoi Superjet 100 и среднемагистрального МС-21. На международной специализированной выставке «АКТО-2016» в Казани директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Сергей Емельянов рассказал, зачем нужно ввести запрет на беспошлинный ввоз подержанных иностранных самолетов, какими способами российские власти будут продвигать татарский легкий вертолет «Ансат» и что сейчас важнее для Казанского авиазавода им. С.П. Горбунова.

– Сергей Владимирович, Минпромторг РФ выступил с инициативой поддержать российский авиапром за счет запрета на беспошлинный ввоз в РФ самолетов старше 8 лет, что вызвало неоднозначную реакцию. Почему ограничения вводятся на «восьмилетнюю» авиатехнику?

– Окончательно этот вопрос будет обсуждаться 25 августа на рабочем заседании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, в адрес которого мы направили подробные обоснования нашей инициативы. Ограничения коснутся техники именно 8–летнего возраста потому, что на горизонте 2019—2020 годов выходит новый широкофюзеляжный самолет МС-21. Мы сейчас создаем все условия для того, чтобы потом не придумывать какие-то механизмы для конкурентоспособности лайнера по сравнению с подержанными Boeing на рынке операционного лизинга. В этом заключается логика наших действий. Эта проблема обсуждалась коллегиально со специалистами Министерства транспорта РФ, и в течение нескольких рабочих совещаний мы выработали единую позицию по этому вопросу. Но в правительстве необходимо провести дополнительные консультации и объяснения, почему 8 лет и 12 лет.

– Для продвижения отечественных региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 федеральное правительство в прошлом году приняло решение увеличить уставный капитал ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Планируется докапитализировать лизинговую компанию в этом году?

– Пока в рамках антикризисного плана предусмотрена докапитализация на 30 млрд рублей. Это стоит в плане. Оказалось, что это более эффективная мера. В прошлом году она позволила законтрактовать 32 борта Sukhoi Superjet 100 именно для региональных перевозок. Речь идет не об экспорте, а именно о региональной авиации. Основная идея в данной работе – сделать лизинговый платеж Sukhoi Superjet 100 сопоставимым с размером лизингового платежа на подержанные как раз 8-летние Boeing и Airbus. Благодаря этому ГТЛК заключила лизинговые контракты на 32 борта Sukhoi Superjet 100 для региональных авиакомпаний «Ямал», «Оренбургские авиалинии». В этом году ожидается подписание контрактов еще на 32 единицы авиатехники. При этом финансирование предполагается и как взнос в уставный капитал, и как привлечение кредитных средств самой ГТЛК. За счет этих двух источников лизинговая процентная ставка оказывается ниже, что позволяет ГТЛК, исходя из своих показателей, делать лизинг конкурентоспособным.

– В этом году была зарегистрирована дополнительная эмиссия акций Казанского вертолетного завода на 24,8 млрд рублей. Кто будет выкупать?

– Прежде всего, Казанский вертолетный завод участвует во многих федеральных целевых программах. А финансирование ФЦП, как правило, предполагает госинвестиции в обмен на акции. Это одна часть. Вторая часть будет реализована в рамках корпоративных процедур Ростеха.

– В какие проекты КВЗ собирается инвестировать государство?

– Прежде всего, это реконструкция и перевооружение самого предприятия, продолжение финансирования строительства тяжелого вертолета Ми-38. Но наиболее остро сейчас стоит вопрос вывода на рынок легкого вертолета «Ансат» и реализации всего рыночного потенциала.

– В какой форме может быть оказана господдержка «Ансату»?

– В вертолетной отрасли мы планируем внедрить такие же механизмы поддержки, как и в самолетостроении. Сейчас все начинают понимать, что сама по себе авиатехника «не продается» – это должен быть комплексный продукт, который включает и финансовую поддержку, и гарантийное сервисное обслуживание. В рамках построения системы сбыта Sukhoi Superjet 100 был наработан первый опыт – это субсидирование процентной ставки на первоначальные склады, на подготовку персонала и на закупку тренажеров. Но это было только для самолетного дивизиона. А для вертолетного, учитывая высокую конъюнктуру на внешнем и внутреннем рынке, до сих пор такой потребности не было. Но сейчас вертолетчики понимают, что необходимо осваивать гражданский сектор сбыта. Поэтому скоро начнется конкретная работа по расширению этих мер господдержки и на вертолетостроение.

– Когда они могут заработать?

– Я думаю, что часть заработает в этом году, часть – в следующем.

– Поддержка будет касаться исключительно «Ансата» или в целом отрасли?

– В целом отрасли.

– Какая роль отводится Казанскому авиационному заводу им. С.П. Горбунова?

– Самая главная задача для КАПО – восстановление производства Ту-160. Следующий большой проект – создание перспективного комплекса дальней авиации. Поэтому я думаю, что вот как раз КАПО будет загружено более чем на 100%. При этом сохраняется серийное производство – Ту-214.

– В области гражданского авиастроения базовыми моделями являются МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Как быть остальным авиазаводам?

– На самом деле, мы не стремимся замораживать все подряд, а ориентируемся на конъюнктуру рынка. Sukhoi Superjet 100 – это была просто проба пера, потому что региональные самолеты во всем мире выпускаются в ограниченном объеме. МС-21 – это уже большая и серьезная конкуренция с мировыми авиапроизводителями Boeing и Airbus.

Широкофюзеляжный среднемагистральный самолет – это уже мы охватываем всю линейку. При этом ОАК переходит на новую индустриальную модель, которая предполагает широкую кооперацию всех производителей. Мы хотим уйти от модели, когда каждый завод выпускает отдельный вид самолета. Каждый завод имеет отдельный аэродром. Мы хотим выстроить глобальную кооперацию в рамках одного проекта. Здесь нужно понимать, что МС-21, Sukhoi Superjet 100 и Ту-214 выпускает ОАК и все предприятия найдут в них нишу.

Например, авиационный двигатель изготавливаться будет на пермском заводе, но часть кооперации будет находиться и в Рыбинске, и в Самаре. По этому принципу будет строиться работа по широкофюзеляжному самолету. Да, сейчас на ульяновском заводе «Авиастар-СП» консервируется производство Ту-204. Хотя пока решение не принято, но планируется. Но на самом деле все зависит от спроса авиакомпаний, перевозчиков рыночных. Мы не ставим цели перезагрузить одно предприятие за счет других. В прошлом году ОАК выпустило 159 самолетов, из них только 22 гражданских.

– Какие компетенции будет развивать казанский авиазавод, если он сосредоточен на дальней авиации?

– Пока Ту-214 выпускается в спецверсии, поэтому, скорее, на ближайшие 5–6 лет предприятие будет загружено. Но основная задача – все-таки восстановление Ту-160.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 августа 2016 > № 1882859 Сергей Емельянов


Чехия > Авиапром, автопром > radio.cz, 9 августа 2016 > № 1856306

В Чехии появится сеть зарядных станций для электромобилей

Антон Каймаков

1300 зарядных станций, 500 экспресс и 800 стандартных, для электромобилей должно появиться в Чешской Республике к 2022 году благодаря дотациям из фондов Европейского союза. Как только будет получено официальное разрешение Евросоюза на реализацию данной программы, в распоряжении энергетических фирм окажется 900 миллионов крон (33,3 миллиона евро). Европейские средства намерен осваивать чешский энергетический гигант ČEZ, а также фирма Пражская энергетика, которая в настоящее время уже эксплуатирует 38 зарядных станций для электромобилей. Третий важный игрок чешского энергетического рынка компания E.ON., совместно с фирмой Западочешская энергетика, намерена сосредоточить свое внимание на освоении 2 миллионов евро, полученных на строительство 29 экспресс-зарядных станций вдоль главных автомобильных магистралей страны. Национальным планом мобильности Чехии предполагается к 2020 году размещение зарядных станций для электромобилей вдоль транзитных магистралей и во всех городах краевого значения. Еще через 5 лет подобные станции должны появиться во всех населенных пунктах, где проживает более 10 тысяч человек.

Чехия > Авиапром, автопром > radio.cz, 9 августа 2016 > № 1856306


Иран. Германия > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855204

Иран и Германия будут производить двигатели

Автомобилестроительная компания "Iran Khodro Automaker company" (IKCO) и германская компания "MAHLE GmbH" подписали контракт на проектирование и производство 3-цилиндровых двигателей автомобилей.

Двигатели должны быть спроектированы и изготовлены в соответствии со следующими параметрами: мощность от 120 до 160 лошадиных сил, крутящий момент 285 Нм, стандартов выбросов "Евро-6". Расход топлива в 4,7 литра на 100 километров пробега будет снижен до 4 литров на 100 километров.

Выступая на церемонии подписания контракта, генеральный директор и президент "Iran Khodro Industrial Group" Ашем Йеке Заре сказал: "Двигатели будут выпускаться по самой высокой в мире технологии, и контракт будет осуществляться таким образом, что потребует полной передачи технологии, и со второго по четвертый типы двигателей будут разработаны специалистами IKCO".

По словам Ашема Йеке Заре, "общий проект стоит 57 миллионов долларов, и он будет осуществляться инженерами и специалистами IKCO".

Производитель автомобильных деталей базируется в Штутгарте, в Германии. Компания "MAHLE GmbH" является одним из крупнейших поставщиков автомобильной промышленности по всему миру. Как производитель компонентов и систем для двигателей внутреннего сгорания и их периферии, компания является одним из трех крупнейших поставщиков по всему миру по системам двигателей, фильтрации, электрике, мехатронике и управлению температурным режимом.

Иран. Германия > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855204


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855202

Воздушному флоту Ирана нужны 500 самолетов в ближайшие 7-8 лет

Иранским авиакомпаниям нужно 500 новых самолетов в ближайшие семь-восемь лет, чтобы модернизировать флот страны, заявил иранский заместитель министра транспорта и городского развития по авиационным вопросам Асгар Фахрие Кашан, в среду.

По словам чиновника, из 250 коммерческих самолетов Ирана, около 150 летают, а остальные находятся на земле из-за отсутствия запасных частей. Запасные части и обслуживание агрегатов было почти невозможно получить во время установления международных санкций против Ирана, по поводу его ядерной программы.

Сейчас Иран надеется на скорые поставки авиалайнеров "Airbus", "Boeing" и "Mitsubishi".

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855202


Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 2 августа 2016 > № 1848480 Сергей Чемезов

Встреча с главой госкорпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым.

Владимир Путин встретился с генеральным директором государственной корпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым. Глава «Ростеха» информировал Президента об основных итогах деятельности госкорпорации за 2015 год и обновлённой стратегии развития до 2025 года.

С.Чемезов: Хотел бы сегодня представить Вам годовой отчёт корпорации за 2015 год.

В.Путин: Пожалуйста.

С.Чемезов: Несмотря на сложную экономическую ситуацию, макроэкономическую ситуацию и санкции, под которые попали наши предприятия, всё–таки наши предприятия сработали неплохо. Выручка выросла у нас на 18 процентов и сегодня достигает 1 триллиона 140 миллиардов. Это достаточно высокий показатель, 18 процентов. Если говорить о ВВП: когда ВВП снизился на 3,7 процента, у нас – рост на 18 процентов.

Показатели эффективности продемонстрировали тоже уверенный рост, рентабельность по EBITDA выросла на девять процентов, рентабельность по чистой прибыли – почти на шесть процентов.

Важный показатель – производительность труда. Выработка на одного сотрудника тоже выросла на 17 процентов и сегодня составляет более 2,5 миллиона рублей.

Хотелось бы подчеркнуть, что рост показателей эффективности произошёл не в ущерб показателям инвестиционной деятельности, нашим ключевым социальным показателям. Суммарный объём инвестиций в 2015 году составил 129 миллиардов рублей, то есть рост составил 21 процент. Хотелось бы подчеркнуть, что из этих 120 миллиардов только 27 миллиардов мы получили из бюджета, остальное – это всё собственные средства.

Общее количество работающих осталось у нас примерно на одном уровне, даже чуть-чуть подросло (на один процент) и сегодня составляет 445 тысяч человек. Средняя заработная плата тоже выросла. Сегодня это около 41 тысячи рублей – показатель неплохой.

В.Путин: Рост на сколько?

С.Чемезов: На 11 процентов выросла по сравнению с 2014 годом.

Среди ключевых бизнес-событий в 2015 году можно отметить…

В.Путин: Ещё раз: производительность труда выросла на сколько?

С.Чемезов: На 17. То есть, несмотря на сложную экономическую ситуацию и санкции, предприятия всё–таки сработали неплохо. И мы считаем, что 2015 год был для нас неплохим.

И основные бизнес-события, которые у нас были за прошлый, 2015 год, – это подписание по линии Рособоронэкспорта первого экспортного контракта на самолёты «Су-35» (мы 24 самолёта продали в Китай), подписание соглашения с индийскими партнёрами об организации в Индии производства вертолёта «Ка-226» и его модификации (пока мы договорились на 200 единиц, но в перспективе эта цифра может быть удвоена).

В.Путин: Это маленькие вертолёты?

С.Чемезов: Маленькие вертолёты, да. Они многофункциональные, могут использоваться как в полицейском варианте, и в пассажирском варианте, транспортном – в общем, различные модификации могут быть.

Была создана компания Yota Devices, я Вам показывал как–то наши телефоны, которые мы создали. Это стартап. В течение трёх лет мы создали эту компанию. И за три года стоимость компании выросла практически до 130 миллионов долларов. Мы 30 процентов (одну треть) продали китайской компании за 46,2 миллиона.

В 2015 году впервые за многие годы концерн «Калашников» показал прибыль. Интересное частно-государственное партнёрство у нас получилось. Когда мы три года назад получили от Вас разрешение на привлечение частных инвесторов в эту компанию, концерн «Калашников» был практически на грани банкротства. Впервые после этого, сегодня уже, компания получает чистую прибыль 2,1 миллиарда рублей. Сегодня это современное перспективное производство.

В.Путин: Изделия хорошие там производятся.

С.Чемезов: Да, и появились всевозможные новые модели и так далее.

Наиболее значимыми событиями и результатами в инновационной сфере стали успешное завершение государственных испытаний инновационных комплексов радиоэлектронной борьбы, проведение сертификационных испытаний вертолёта среднего класса «Ми-38»; сейчас идёт, уже заканчивается первый этап, испытание двигателя «ПД-14». Надеюсь, если они пройдут успешно, в 2016–2017 годах мы завершим все испытания и в 2018-м уже запустим серийное производство.

В.Путин: Это «МС-21»?

С.Чемезов: Да, «МС-21».

Кроме того, в производство запущены принципиально новые отечественные автомобили – это Lada Vesta и Lada Xray. Пользуются большой популярностью, продаются очень хорошо. Они отвечают современным требованиям рынка, пользуются большим спросом.

Создана высокомобильная автоматизированная система управления, навигации, посадки и связи для обеспечения полётов самолётов и вертолётов на временных площадках. Это значительно повышает мобильность нашей армии. Разработана универсальная система бортовых радиоэлектронных систем для беспилотных летательных аппаратов.

Одним из ключевых событий 2015 года и главной темой годового отчёта стало утверждение наблюдательным советом стратегии развития нашей корпорации до 2025 года. Одной из ключевых составляющих новой стратегии стал амбициозный показатель роста выручки – 17 процентов в год. Уже в 2015 году мы выросли на 18 процентов.

Хотя это очень серьёзный вызов, тем не менее только с такими темпами роста мы сможем достичь уровня наших мировых промышленных конкурентов. И надеюсь, что к 2025 году мы уже сможем войти в десятку крупнейших мировых компаний.

Другим приоритетом должно стать повышение доли гражданской продукции. К 2025 году доля гражданской продукции на нашем предприятии должна превысить 50 процентов от общего объёма выручки.

Первым шагом по внедрению обновлённой стратегии в 2015 году стало объединение холдинга под отраслевые кластеры: авиационный кластер, электронный кластер, кластер автомобилестроения, кластер вооружения и биокластер. Проведённые в 2015–2016 годах мероприятия уже позволили поднять качество управления и вывести взаимодействие между холдингами на новый современный уровень.

В отчёте также показано около 30 инновационных, современных продуктов корпорации, то, что мы уже запустили в производство.

Что касается социальной ответственности, в 2015 году разработана и утверждена жилищная программа корпорации. На эти цели в 2015 году направлено более миллиарда рублей.

[Реализуется] программа сотрудничества с вузами. У нас осуществляется сотрудничество с 312 опорными вузами по всей России, создано 294 базовых кафедры, где обучаются наши будущие специалисты, которые потом приходят на наши предприятия. Выдали дипломы нашим выпускникам, которые придут к нам. Они окончили магистратуру, нашу базовую кафедру в Московском физико-техническом институте (МФТИ).

Мы активно принимаем участие в поддержке и российского спорта, и социально значимых мероприятий, таких как проведённый в 2015 году VIII Международный военно-музыкальный фестиваль «Спасская башня» на Красной площади, выступают духовые оркестры со всего мира. И в этом году будет тоже такой же, уже IX, фестиваль проходить.

Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 2 августа 2016 > № 1848480 Сергей Чемезов


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855064

Первый совместный продукт "Iran Khodro" и "Peugeot" появится через несколько месяцев

Первый совместный продукт иранского автопроизводителя "Iran Khodro Industrial Group" и французского концерна "Peugeot Car Company" выйдет на рынок в марте 2017 года, сообщил управляющий директор "Iran Khodro" Хашем Йекке Заре.

Руководитель иранской компании сообщил, что обе стороны вкладывают в запуск совместного предприятия Iran Khodro-Peugeot (IKAP) около $ 30 млн. Инвестиции распределяются пополам приблизительно по $ 15 млн. "Новая совместная фирма планирует выпустить свой первый продукт к марту 2017 года на основании договора, который требует от французской стороны передать новую технологию в Иран", - сообщил чиновник.

Указав на продолжающиеся переговоры о совместных предприятиях с другими ведущими автомобильными производителями мира, он сказал: "До сих пор переговоры были проведены с шестью фирмами и два соглашения находятся в завершающей стадии".

Йекке Заре также упомянул об усилиях по завоеванию новых экспортных рынков. По его словам "экспорт автомобилей из Ирана в 2015 году увеличился в два раза против показателя 2014 года".

Он отметил, что "контракт с "Peugeot" предусматривает целевое финансирование, по крайней мере 30 процентов продукции на региональных рынках. Это может сыграть существенную роль в развитии автомобильного экспорта страны".

Кроме того, он объявил о выпуске в Иране автомобилей "Peugeot 207i", моделей в хэтчбек и седан. Чиновник отметил" "Новые продукты, которые используют отечественные автозапчасти, не полагаясь на "Peugeot", будут представлены на рынке в январе 2017 года".

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855064


Иран. Япония > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855055

Иран закупит 25 японских самолетов "Mitsubishi"

Заместитель министра транспорта Ирана Асгар Фахрие Кашан утверждает, что одна из иранских авиакомпаний, планирует приобрести более двух десятков самолетов промышленного гиганта Японии "Mitsubishi", подтверждая более ранние сообщения о подготовке этой сделки.

По его словам Иран планирует приобрести, в общей сложности 25 самолетов "Mitsubishi Regional Jets" на $ 500 млн. Большинство самолетов должны быть предоставлены иранскому авиаперевозчику "Iran Aseman Airlines".

Чиновник подчеркнул, что переговоры с японской компанией по поводу покупки находятся на ранней стадии. Он также сообщил, что аналогичные переговоры о приобретении лайнеров MRJs ведутся и для других иранских авиакомпаний.

Газета "Japan’s Nikki" сообщила в середине июля, что "Mitsubishi Aircraft" - авиационная подразделение "Mitsubishi Heavy Industries", ведет переговоры с Ираном, чтобы обеспечить страну своими региональными пассажирскими самолетами, которые в настоящее время находятся в стадии разработки. Издание сообщило, что компания начала изучение иранского рынка в сентябре прошлого года, за несколько месяцев до снятия санкций, спровоцированных США против Ирана.

В статье говорилось, что "Mitsubishi" пытается использовать помощь японского правительства по поводу сделки, и хочет использовать поддерживаемое государством финансирование.

Иран. Япония > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855055


Таиланд. Мексика. РФ > Авиапром, автопром > gudok.ru, 15 июля 2016 > № 1825999

«Гражданские самолеты Сухого» впервые передали иностранному заказчику SSJ-100 в VIP-версии

Обладателями двух российских лайнеров стали Военно-воздушные силы Таиланда

Сегодня, 15 июля, в Венеции состоялась первая передача иностранному заказчику SSJ-100 в VIP-версии — два самолета получили Военно-воздушные силы Таиланда, сообщает ТАСС с проходившей церемонии передачи.

На церемонии присутствовали главнокомандующий королевских ВВС Таиланда, главный маршал авиации Тридод Соньянс, президент компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Илья Тарасенко, гендиректор SuperJet International Назарио Каучелья и гендиректор PowerJet Марк Сорель.

Сборка воздушных судов производилась в России. Самолеты, предназначенные для перевозки первых лиц государства и высшего командования ВВС Таиланда, будут введены в эксплуатацию в срок около двух месяцев.

Лайнер разделен на три зоны: VIP (4 кресла), бизнес (6 кресел) и стандартную (на 50 пассажиров). Дальность полета составляет 4,5 тыс. км, как у удлиненной версии SSJ-100 Long Range.

Конкурс на поставку двух самолетов для ВВС Таиланда «Гражданские самолеты Сухого» выиграли еще в 2014 году. Сумма сделки не раскрывается.

В настоящее время российскими госзаказчиками и ведомствами эксплуатируются три самолета SSJ-100 в VIP-версии.

SSJ-100 — семейство российских региональных самолетов, разработанных компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) при участии ряда иностранных компаний. Семейство состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой (3048 км) и увеличенной дальностью полета (4578 км). Также компания производит VIP-версии самолетов.

Первый полет SSJ-100 совершил в мае 2008 года, в коммерческую эксплуатацию самолет был запущен в 2011 году. Собирается машина в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ. Каталожная стоимость лайнера в базовой версии — $36 млн.

На сегодняшний день, по данным ГСС, эксплуатируется более 70 самолета SSJ-100. Крупнейшими эксплуатантами являются «Аэрофлот» (29 лайнеров), мексиканская авиакомпания Interjet (22 лайнеров), «Газпромавиа» (10 самолетов в версии увеличенной дальности полета).

Согласно текущему бизнес-плану ГСС, в период с 2015 по 2031 год компания планирует продать 595 самолетов SSJ-100.

Анна Булаева

Таиланд. Мексика. РФ > Авиапром, автопром > gudok.ru, 15 июля 2016 > № 1825999


Япония > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 13 июля 2016 > № 1826376

Новые магниты и электродвигатели Honda сократят потребность в тяжелых РЗМ

Компания Honda и японский металлургический концерн DaidoSteel разработали технологию практического применения неодимового магнита, несодержащего тяжелые редкоземельные металлы (РЗМ), в силовых агрегатах гибридных транспортных средств.

Концепция будет реализована вновом HondaFreed, который поступит впродажу на некоторых рынках осенью 2016 года.

Как говорится в сообщении компании, неодимовые магниты имеют высокую мощность притяжения и применяются при конструировании электрокаров и гибридных моделей. Ожидается, что спрос на данный продукт будет неизменно расти вместе с увеличением продаж данных автомобилей.

Япония > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 13 июля 2016 > № 1826376


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 13 июля 2016 > № 1825919

Что думает правнук Генри Форда о казахстанских электромобилях?

Казахстан может стать первой страной, испытавшей электрокар при температуре -40 градусов

Уильям Клэй Форд-младший высоко оценил перспективы сборки электрокаров в Казахстане. Таким мнением правнук легендарного автомобилестроителя поделился с президентом компании AllurGroup Андреем Лаврентьевым во время беседы, состоявшейся еще в 2015 году, когда казахстанский производитель только рассматривал идею выпуска электрокаров.

На вопрос Лаврентьева о перспективах этого проекта он ответил: «Если бы мне задали этот вопрос десять лет назад, я бы сказал: «Ты крейзи! У вас это невозможно». А сегодня, я считаю, что это возможно. Десять лет назад мы не обратили должного внимания на инновационное внедрение «Теслы». Когда были выпущены первые электромобили. И сейчас в определенной степени мы догоняем тех, кто ушел вперед».

Слова Форда-младшего Андрей Лаврентьев озвучил сегодня на встрече с участниками образовательного проекта K-pro, посвященной вопросам казахстанского автопрома, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz со ссылкой на пресс-службу AllurGroup.

«Казахстан может внести свою лепту в развитие электромобиля. Мы можем стать первой страной, где проведут испытание электромобиля при температуре минус 40 градусов и ветре. В Астане, например. Максимальные стандартные нагрузки до этого проводились при температуре в минус 25 градусов, но нам это не подходит. Так что во всем надо видеть возможности, а не препятствия», - отметил Андрей Лаврентьев.

Уже сейчас на базе костанайского завода проводятся испытания электромобилей JAC в популярных для РК сегментах SUV, седан и компактный грузовик.

Накануне, напомним, премьер-министр РК Карим Масимов в ходе своей рабочей поездки в Костанайскую область протестировал электромобиль отечественной сборки JAC iEV6S.

Размеры электромобиля: 4135/1775/1560 мм, минимальный дорожный просвет - 150 мм. iEV6S оснащен электродвигателем постоянного тока с пиковой мощностью 85кВт, максимальный крутящий момент 270N • м, максимальная скорость - 130 км/ч, от 0 до 50 км/ч время ускорения - 3,9 секунды, от 0 до 100 км/ч время ускорения - 11 секунд, максимальный угол подъема 37%.

«Будущее – за электромобилями. Конечно, могут быть сомнения, что, мол, в Казахстане не приживутся электромобили, будут не востребованы. Однако стоит иметь ввиду, что мир уже переходит на электрокары, так что остаться в стороне не получится. (…) Это крайне неудобно - заряжать автомобиль на бензоколонке. И гораздо комфортнее заряжать его от электричества. Пришел на работу, поставил автомобиль - и он заряжается», - добавил глава AllurGroup.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 13 июля 2016 > № 1825919


Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > kapital.kz, 12 июля 2016 > № 1826072

Карим Масимов протестировал отечественные электромобили

Премьер-министр находится с рабочим визитом в Костанайской области

В ходе рабочей поездки в Костанайскую область премьер-министр Казахстана Карим Масимов протестировал электромобили отечественной сборки на заводе «СарыаркаАвтоПром». Сообщение об этом опубликовано на странице главы правительства в Facebook, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

Судя по видеоролику, Карим Масимов протестировал электрокроссовер JAC iEV6S.

«Размеры электромобиля: 4135/1775/1560 мм, минимальный дорожный просвет - 150 мм. iEV6S оснащен электродвигателем постоянного тока с пиковой мощностью 85кВт, максимальный крутящий момент 270N • м, максимальная скорость - 130 км/ч, от 0 до 50 км/ч время ускорения - 3,9 секунды, от 0 до 100 км/ч время ускорения - 11 секунд, максимальный угол подъёма 37%», – сообщал ранее производитель.

Кроме того, с руководством предприятия премьер-министр обсудил вопросы развития автопрома, сообщает PM.kz. Отмечается, что автомобильное производство вносит большой вклад в развитие экономики региона. Так, именно на эту отрасль приходится 11,3 % валового регионального продукта.

ТОО «СарыаркаАвтоПром» является одним из крупнейших градообразующих предприятий Костаная. В рамках программы индустриализации там было запущено новое производство – выпуск автомобилей SsangYong модели NOMAD методом CКD-сборки (сборка узлов). На предприятии работает порядка 600 человек.

Всего за январь – май этого года было выпущено 1 665 новых автомобилей Peugeot (Франция), Toyota (Япония), SsangYong (Южная Корея), JAC (Китай), которые пользуются хорошим спросом на казахстанском рынке.

В ближайшее время планируется установка линии сварки кузовов автомобилей JAC.

Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > kapital.kz, 12 июля 2016 > № 1826072


Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 11 июля 2016 > № 1819323

Премьера МС-21. Есть ли будущее у российского авиапрома

Анастасия Дагаева

В российском авиапроме формируется закрытая нерыночная система, которая подается под соусом восстановления советских достижений. Из бюджета приходится субсидировать и производителей, и лизинговые компании, и покупателей, но этого все равно оказывается недостаточно, а успешно конкурировать на внешних рынках пока не получается даже в Иране

Одиннадцатого июля начнет работу крупнейший в мире аэрокосмический салон – Farnborough Airshow 2016. Российская делегация на этой выставке всегда была многочисленной. Но на этот раз, по словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, участие России будет «дежурным». «Роскосмос» приедет полуофициально, «Рособоронэкспорт» туда совсем не собирается.

С 2014 года из-за санкций Россия не может привозить на европейские выставки «живую» военную технику, поэтому обходилась моделями. А в этом году организаторы Farnborough Airshow 2016 ввели новые ограничения: нельзя даже модели. В итоге участие Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) будет исключительно мирным – с пассажирским самолетом Sukhoi Superjet 100 и тренажером другого пассажирского самолета, МС-21. Того самого долгожданного МС-21, публичную презентацию которого ОАК удачно устроила всего за месяц до «Фарнборо». Этот самолет должен будет стать звездой сильно урезанной российской экспозиции – именно с этой моделью связывают главные надежды на развитие авиационной промышленности в России.

Как все зарождалось

«Круто! Что можно сказать?» – сказал премьер-министр Дмитрий Медведев, глядя на МС-21. Выкатка самолета состоялась 8 июня на заводе «Иркут», на нее собралось семьсот человек. Мероприятие было зрелищным – с морем света, мультфильмом о создании самолета и, наконец, появлением самого самолета под аккомпанемент пианиста, уроженца Иркутска Дениса Мацуева. Из Иркутска в соцсети тут же посыпались комментарии: «Лучший самолет на планете. Потому что наш!» Президент ОАК Юрий Слюсарь и вовсе растрогался: «Выкатка самолета – это как встреча новорожденного в роддоме».

МС-21 означает «Магистральный самолет XXI века». Изначально МС-21 представлял адаптированную под новые материалы, двигатели и авионику модель Як-242, работы над которой велись в начале 1990-х годов (позднее характеристики были изменены). Именно эта заявка победила в 2003 году в тендере на проект ближнесреднемагистрального самолета. Тогда стояла задача заменить устаревшие Ту-154М и Як-42 (около 400 единиц).

Планы были оптимистичными: в 2004 году – проектирование, а в 2008-м – уже сертификация. Затраты на научно-исследовательские работы по созданию МС-21 оценивались в $460 млн (в ценах 2003 года). Половину из них обещало оплатить государство. Но денег не поступало, поэтому проект стал буксовать.

«Иркут» – ответственный за МС-21 – пробовал найти партнера. Но переговоры с Китаем, канадской Bombardier, европейским Airbus провалились. Вместо сотрудничества потенциальные партнеры запустили свои проекты, превратившись в конкурентов.

В 2007 году было решено скорректировать параметры проекта МС-21 и запустить его самостоятельно. «Иркут» остановился на семействе из двух самолетов: МС-21-200, вместимостью 130–165 кресел, и МС-21-300 – 165–211 кресел.

В 2008 году президент ОАК Алексей Федоров оценил проект в $7–8 млрд (половина этой суммы из бюджета, остальное – из внебюджетных источников, например займы ВЭБа), а также заявил, что для выхода проекта в ноль требуется продать триста самолетов. Были названы и новые сроки: в 2014 году – первый полет, 2016 год – выход на рынок.

Сейчас сроки опять сместились: первый полет МС-21 ожидается в 2017 году, а эксплуатация – в конце 2018-го. И скорее всего, даты еще будут меняться. Но таковы традиции всего мирового авиапрома. Периоды между выкаткой и первым полетом, а затем между первым полетом и началом эксплуатации исчисляются годами. Так было со сверхзвуковым Concorde, двухэтажным Airbus А380, композитным Boeing 787 Dreamliner. И даже скромный, по меркам вышеперечисленных проектов, японский самолет MRJ никак не укладывается в отведенные сроки и деньги. И чем более революционным заявляется проект, тем выше риски.

Кто конкуренты

Выкатившийся МС-21 завалили похвалами. Медведев сказал: «Это будет очень хорошая машина, экономичная, надежная». «Вести 24» подхватили: «Лайнер русской мечты, настоящий колосс с уникальными характеристиками, трудяга неба». Эксперты резюмировали: «Мы бросаем вызов Airbus и Boeing».

Подробно, в чем МС-21 должен обойти конкурентов: вместимость на 10% выше, аэродинамические качества на 5–7% лучше, взлетная масса на 5–6% меньше, а диаметр фюзеляжа (4,06 метра) на 10–30 см больше (это все еще предстоит доработать и подтвердить в процессе испытаний).

Самая популярная ниша рынка – узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты – сейчас поделена между А320 и В737. В ней и должен произвести фурор МС-21. «Can Russia be a global competitor?» – спрашивает и профильный авторитетный журнал Aviation Week, вынеся статью про МС-21 на обложку.

Что ждет наш самолет? Во-первых, новые конкуренты. Кроме МС-21, попасть в высший эшелон желают Китай с С919 и канадская Bombardier с CSeries. У китайцев нет школы самолетостроения; их авиапром зародился недавно – с копирования самолетов других стран, прежде всего СССР. Но производство конкурента вместимостью 158–174 кресла указывает на то, что китайский рынок для МС-21 может быть закрыт. Выкатка С919 состоялась раньше, чем МС-21, – 2 ноября 2015 года. А производитель – Commercial Aircraft Corporation of China – собрал 517 заказов.

Для канадцев CSeries – два самолета CS100 и CS300 в категории от 100 до 160 кресел – тоже эксперимент: таких больших самолетов Bombardier еще не строила. Компания столкнулась с проблемами, несмотря на успех в производстве региональных самолетов и бизнес-джетов. Бюджет увеличился с $1 млрд до $5,4 млрд, а первый пассажирский рейс после запуска проекта в 2004 году пришлось ждать 12 лет.

Во-вторых, конкуренты старые. Ни Airbus, ни Boeing не сидят сложа руки, трепетно ожидая третьего в самой прибыльной нише, – будь это Россия, Китай или Канада. Boeing выпускает среднемагистральный B737 c 1967 года, предлагая рынку уже четвертое поколение – В37MAX. Его первый полет состоялся в январе 2016 года; поставки ожидаются со следующего года. На конец мая заказано 3213 самолетов более чем от пятидесяти авиакомпаний.

Компания Airbus начала производство среднемагистрального А320 в 1988 году, и с тех пор самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек. Самолет нового поколения, А320neo, с начала 2016 года уже находится в эксплуатации у Lufthansa. Всего Airbus собрала, по данным на май, 4568 заказов от 65 компаний.

Есть версия, что спрос на среднемагистральные самолеты так взметнется, что Airbus и Boeing не смогут удовлетворить все заказы. Тогда МС-21, CSeries и C919 смогут в совокупности претендовать на треть этой ниши. Но такие допущения строятся на довольно оптимистичных двадцатилетних прогнозах развития авиаперевозок от тех же Airbus и Boeing.

Дополнительные трудности для российского самолета создает и то, что в силу глобальности и капиталоемкости авиапром очень зависит от политики. А МС-21 выкатился в сложных политических условиях. На старте проекта санкции США и Европы против России не могли привидеться даже в страшном сне. У проекта МС-21 около сорока основных партнеров, не менее половины – зарубежные концерны (американские Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt & Whitney, европейские Thales, Meggitt). Агрегаты планера взяли на себя российские компании. В части начинки и двигателя паритет: по каждому направлению есть и российский поставщик, и зарубежный. Правда, импортные комплектующие производятся давно и большими партиями, а отечественные – на этапе разработок и сертификации.

В 2015 году в России запущена госпрограмма импортозамещения. Медведев тогда сетовал, что доля импорта в гражданском самолетостроении – более 80%. Компании «Ростеха» спешат эту долю снизить: «Технодинамика» осваивает шасси, концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) – авионику, Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) трудится над двигателем ПД-14. ОДК обещает начать его поставки до конца 2017 года. На выкатке МС-21 был с двигателем от Pratt & Whitney.

Правда, несмотря на связь авиапрома и политики, добрые отношения глав государств не гарантируют успешного продвижения товара. Опять вспоминается Sukhoi Superjet 100, производитель которого на заре проекта имел большие амбиции – покорить Европу. Ради такого дела подключили самый мощный ресурс – Владимира Путина. Третьего декабря 2010 года Путин встречается с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони и уверенно заявляет, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество пассажирских самолетов». А через две недели национальный перевозчик Италии Alitalia отказывается от SSJ 100, предпочтя самолеты бразильской Embraer.

Или другой пример: год назад в присутствии Путина и председателя КНР Си Цзиньпина было подписано соглашение по лизингу ста самолетов SSJ. Объем сделки оценивался в $3 млрд. Уже с 2016 года планировались поставки самолетов. Что в итоге? Ничего.

Но тут не надо искать тайного смысла. Во-первых, в мировом авиапроме продается не самолет как таковой, а услуга. Авиакомпании заинтересованы в стоимости летного часа, которая формируется из технических характеристик самолета, доступности и наличия запчастей, скорости выполнения ремонта, стоимости лизинга и т.д. Для любого самолета важно выстроить инфраструктуру. В России она только создается.

Во-вторых, авиация – это безопасность. Покупка абсолютно нового самолета всегда риск. Чего стоит история с B787 Dreamliner. С одной стороны, он стал самым продаваемым самолетом в истории гражданской авиации (еще до выкатки Boeing успел получить 677 заказов), с другой – оказался в центре скандала: уже во время эксплуатации произошло несколько возгораний литий-ионных батарей (принципиально новый источник энергии на борту). Инциденты обошлись производителю очень дорого – и в финансовом плане, и в репутационном.

«Давать оценки МС-21 и сравнивать с конкурентами еще очень рано: впереди этап летных испытаний и сертификации. Сказать что-то конкретное можно будет после того, как будет реализована первая партия на сто самолетов», – отмечает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.

Кто спонсоры

Инвестиции в МС-21 составили 100 млрд рублей, сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь. Из них 80% пришли из федерального бюджета, а 20% – собственные средства ОАК (корпорация на 96% подконтрольна государству и убыточна).

Сколько еще денег надо на МС-21? Пока речь идет о 90 млрд рублей. В случае с SSJ были попытки разделить риски и расходы с партнерами, у МС-21 единственный спонсор – российское государство.

В 2011 году правительство сообщило о десятикратном увеличении затрат на авиационную деятельность, обозначив сумму 5 трлн рублей (несколько ФЦП и госпрограмм): львиная доля – 3,5 трлн – военные нужды; 1,5 трлн – гражданские проекты. Российскому гражданскому авиапрому была поставлена задача – конкурировать с зарубежными производителями. Медведев тогда признался, что «наши новые самолеты <...> имеют определенные проблемы», а выпущенные в 2010 году семь гражданских самолетов «это, конечно, очень унылая цифра».

Какая цифра не вводит в уныние? Ответ, кажется, есть в обзоре рынка авиаперевозок, составленном ОАК год назад: «В 70-е годы советская авиапромышленность выпускала в среднем 244 пассажирских самолета в год». И дальше – амбициозные планы: «В настоящее время российская авиационная промышленность работает над восстановлением позиций прошлых лет».

Чиновники постоянно оборачиваются назад и охают: «Какую отрасль потеряли!» Однако при всех заслугах советской школы авиастроения стоит помнить несколько моментов: экономика была плановой (вопрос экономической целесообразности проектов не мозолил глаза), страна – закрытой («Аэрофлот» даже помыслить не мог, чтобы купить иностранные самолеты), а промышленность – ориентирована на обороноспособность (отсюда абсолютное доминирование военного авиапрома над гражданским).

Изучение госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» показало, что нынешнее правительство, как и при СССР, готово финансировать абсолютно все: создание самолетов/вертолетов/двигателей/комплектующих, продажи (субсидии лизинговым компаниям, госзаказ), эксплуатацию (субсидии авиакомпаниям), техобслуживание (субсидии на запуск центров) и т.д.

В авиапроме формируется закрытая нерыночная система, которая подается под соусом возвышенных намерений. «Государств, у которых развито авиастроение, очень немного, это, что называется, высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть», – заявлял Медведев в Иркутске. В разговоре с госменеджером мысль доводится до блеска: «Россия позиционирует себя как сверхдержава, поэтому авиапром обязательно должен быть. Ей надо поддерживать инженерные компетенции для военного авиапрома. Гражданский в данном случае как питательный бульон. Или такой расклад: Европа и США вдруг запрещают все свои самолеты. На чем летать? А есть на чем!»

Итак, высшая лига. Затраты на госпрограмму по развитию авиационной промышленности на 2013–2025 годы – около 1 трлн рублей. Сумма корректируется с учетом изменений в федеральном бюджете: сейчас это 967,5 млрд.

Две трети денег идет из бюджета, остальное – внебюджетные источники (например, займы ВЭБа). Программа включает меры поддержки и военного, и гражданского авиапрома, разбита на восемь блоков. МС-21 и SSJ включены в «Самолетостроение»; сумма – 83 млрд рублей. Статьи, посвященные двигателям, агрегатам, приборам, технологиям, тоже поддерживают МС-21 и Superjet (в конце концов, зачем все это строить?). Получатели денег – госкомпании: Объединенная авиастроительная, «дочки» «Ростеха».

Созданные на средства бюджета самолеты и продаваться должны за его же счет. Поэтому следующие в очереди за государственными деньгами – лизинговые компании (разумеется, контролируемые государством): «Ильюшин финанс» (ИФК), Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк-лизинг», «дочка» «Ростеха» «Авиакапитал-сервис».

Эксплуатантам отечественной авиатехники тоже полагается поддержка от государства – в частности, у них есть приоритетное право на субсидирование перевозок.

Но чиновники признают, что внутренний рынок не потянет все проекты отечественного авиапрома.

Кто покупатели

«Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> За счет решений, которые мы вынашиваем, которые практически приняты президентом, пойдем на вытеснение самолетов Boeing и Airbus, которые имеют на нашем авиационном рынке 80%. Это нетерпимая ситуация!» – негодовал Рогозин на съезде машиностроителей в апреле.

На МС-21 заключено 175 твердых заказов (то есть по ним идут авансы) – 165 приходится на лизинговые компании. ИФК заказала 50 самолетов, и пока ни один не пристроила (соглашение с азербайджанской авиакомпанией AZAL в день выкатки больше похоже на пиар).

«ВЭБ-лизинг» подписалась на 30 самолетов; из них шесть обещала взять «Трансаэро» (но обанкротилась), десять – «Ютэйр» (еле выжила, сильно сократив бизнес).

В портфеле «дочки» «Ростеха» «Авиакапитал-сервис» числится 85 самолетов – 50 предназначены для «Аэрофлота» (тоже контролируется государством). Его гендиректор Виталий Савельев бодро рапортует о росте пассажиропотока, аккуратно прогнозирует чистую прибыль, которая «около ноля», осторожно комментирует МС-21: «Первая поставка будет в конце 2018 года. По задумке это такой серьезный конкурент современным Airbus 320, Boeing 737, причем лучших модификаций. Что получится в реальности? Давайте дождемся, я не хочу предугадывать. <…> Мы очень надеемся, что этот самолет получится».

Единственный перевозчик, который напрямую заказал МС-21, – иркутская компания «ИрАэро». В ее портфеле десять самолетов.

Как насчет остальных авиакомпаний? В рейтинг Росавиации по числу перевезенных пассажиров включено 35 перевозчиков – на них приходится 99% пассажиропотока. Главный объем – 83% – дают всего четыре компании с «дочками»: «Аэрофлот» с недавно укрупненной «Россией», «Победой» и «Авророй» перевезли 12,2 млн; S7 и «Глобус» – 3,4 млн; «Ютэйр» – 1,6 млн; «Уральские авиалинии» – 1,5 млн.

«Аэрофлот» и «Ютэйр» присягнули на верность отечественному авиапрому. «Уральские авиалинии» заверяют, что присматриваются к МС-21. А вот S7, вторая по величине авиакомпания России, даже не присматривается. Почти десять лет назад владелец S7 Владислав Филев на вопрос «Почему не покупаете российские самолеты?» ответил: «Я бы с удовольствием купил МиГ-29, но он не возит людей».

Рассмотрим группу «сочувствующих» (те, кто еще не созрел для серьезных отношений, то есть твердого контракта и авансов). В 2013 году «Сбербанк лизинг» подписал соглашение на двадцать самолетов. «Прежде чем переходить на твердый контракт, мы хотим четко понимать, кому мы будем передавать эти самолеты», – признался гендиректор компании Кирилл Царев сразу после выкатки МС-21. Связать судьбу с МС-21 готовы «Северный ветер», Red Wings, «Нордавиа – региональные авиалинии», «Ангара».

А что же рынок? В 2000-х российские авиакомпании активно обновляли флот, покупая иностранные самолеты – российских, пригодных для бизнеса, не было.

Темпы роста пассажиропотока измерялись двузначными цифрами: в 2010 году [восстановление после кризиса] число перевезенных пассажиров – 57 млн человек, в 2014-м – 93,2 млн. За пять лет рост 60%! Казалось бы, радуйся не хочу.

Но аналитики стали беспокоиться: темпы роста пассажиропотока не соответствуют динамике ВВП. В 2013 году при росте ВВП 1,3% спрос на перевозки вырос на 15%, тогда как адекватная корреляция допускала не более 3%. Разницу аналитики тогда объяснили выросшими за прошлые годы доходами населения и выгодным курсом валют (самыми массовыми были тогда именно туристические зарубежные маршруты).

В 2015 году обратный тренд – платежеспособность россиян снижается, девальвация рубля вслед за дешевеющей нефтью и санкциями набирает обороты, и вот результат: пассажиропоток сократился на 1,2% к уровню 2014 года. Собственно, на прошлый год пришлось и банкротство «Трансаэро», и выживание «Ютэйра», и чистый убыток «Аэрофлота».

В 2016 году число пассажиров продолжает падать – еще на 3,8% за четыре месяца (до 22,5 млн человек). Самым популярным ответом на вопрос Левада-центра «Где вы собираетесь отдыхать этим летом?» оказался: «Не поедем отдыхать».

По данным ВЦИОМ, россияне вообще очень мало перемещаются самолетом: 69% жителей страны не совершили ни одного полета за последние 2–3 года; 9% летали один раз. Причины столь низкой мобильности – нет необходимости и дорогие билеты.

Производители МС-21 не отчаиваются: не купят самолет авиакомпании – купят госструктуры. Минобороны, ФСБ, МЧС могут быть основой спроса, рассчитывает президент ОАК Слюсарь.

Есть еще и такой ход конем: продвигать МС-21 в страны, с которыми у России есть контракты на военную технику (их около десятка). Это напоминает советскую схему. «СССР имел такое большое политическое влияние, что рынок для пассажирских судов был гарантирован не только в самой стране, но и в странах-союзниках [гражданские самолеты шли бонусом к военным]. Когда же Советский Союз распался, выяснилось, что наша гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь по экономичности», – рассказывал в 2009 году президент ОАК Алексей Федоров.

В качестве покупателя МС-21 рассматривается и Египет. В ноябре прошлого года (уже после теракта над Синаем) «Иркут» и Cairo Aviation подписали соглашение о покупке шести МС-21.

И, наконец, Иран. После снятия санкций этой стране нужно абсолютно все, включая самолеты. С Россией у Ирана отношения явно лучше, чем с Европой и США. Казалось бы, купить наши самолеты – святое дело. Но первым подоспел Airbus, с которым Иран подписал соглашение на 118 самолетов, а дальше потянулся и Boeing с меморандумом на сто самолетов.

Но у России серьезные планы – к 2025 году стать третьим авиационным производителем в мире. В частности, доля гражданского самолетостроения должна достигнуть 3,2% ВВП (сейчас – 1%). Внутреннего рынка недостаточно для окупаемости авиационных проектов, признается Минпромторг. И тут же перечисляет проблемы, решив которые можно рассчитывать на покорение мира: в отечественном авиапроме низкая производительность труда, устаревшая индустриальная модель, нет частных денег (а опыт стран-лидеров показывает, что именно частный бизнес может стать ключевым инвестором). А до обозначенного дедлайна меньше десяти лет – совсем немного для такой сложной отрасли, как авиапром.

Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 11 июля 2016 > № 1819323


Казахстан. Корея > Авиапром, автопром > kapital.kz, 5 июля 2016 > № 1826058

В Алматы протестировали электромобиль казахстанской сборки

В акции приняли участие более 100 жителей города

Более ста жителей Алматы протестировали KIA Soul EV – это первый электромобиль отечественной сборки. Серия тест-драйвов состоялась с 27 мая по 30 июня. Об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе группы компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО».

«Динамика разгона потрясающая. Абсолютно бесшумный электродвигатель – вот, что мы оценили больше всего. Авто мягко преодолевает неровности дороги. Все отметили оригинальную отделку салона. Ни в одной модели KIA нет такого», – поделился своими впечатлениями участник автомобильного сообщества Kia Rio Club Almaty Алымжан Азнабакиев.

KIA Soul EV оснащен литий-ионной полимерной батареей емкостью 27 кВт/ч. Без подзарядки автомобиль может преодолевать расстояние до 200 км. В движение Soul EV приводит электромотор мощностью 110 л.с. Максимальная скорость составляет 145 км/ч. Благодаря системе термоконтроля, которая охлаждает либо обогревает батарею в зависимости от температуры воздуха, электрический Soul готов к эксплуатации в любых температурных режимах.

Пилотная партия KIA Soul EV усть-каменогорской сборки прошла серию профессиональных дорожных испытаний на трассах Астаны и Восточного Казахстана при температуре до минус 30 градусов.

Полная зарядка высоковольтной батареи автомобиля от бытовой сети (обычной розетки) занимает от 14 до 18 часов. При этом потребление энергии составляет в среднем 2 кВт/ч.

С помощью зарядного устройства стандарта CHAdeMO электромобиль пополняет батарею до 80% всего за 15-30 минут. Стоимость «заправки» электромобиля на 100 км составляет 170 тенге.

Напомним, 29 июня 2016 года первый электромобиль отечественной сборки был представлен президенту Казахстана Нурсултану Назарбаеву в рамках визита главы государства на площадку строящегося производства полного цикла АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» в Усть-Каменогорске.

Казахстан. Корея > Авиапром, автопром > kapital.kz, 5 июля 2016 > № 1826058


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 30 июня 2016 > № 1826037

В Кентау презентовали электромобиль

На его сборку инженеры потратили всего 200 долларов

Представители акимата города Кентау (Южно-Казахстанская область) презентовали электромобиль, который собрали местные инженеры. Необычная конструкция делает машину особенной, аналогов в Казахстане нет, сообщает tvk-uko.kz.

Электромобиль казахстанской сборки пока не продается, но у создателей аппарата большие планы. В следующем году его представят на международной выставке ЭКСПО.

«В конце года мы планируем построить завод при университете Ходжи Ахмета Ясави. Электромобили и электроколяски, которые будут там выпускаться, мы будем дарить инвалидам. Хочу отметить, что почти все наши изобретения нацелены на сохранение экологии. Лампочки, машины и бытовая техника, созданные нами, заряжаются от солнца — это главное преимущество. На рынке, подобный электромобиль стоит тысячи долларов, но мы на их конструкцию мы тратим 200 долларов и отдаем бесплатно…», — заявил представитель международного университета им. Х.А. Яссави Ферхат Сатырмычаи.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 30 июня 2016 > № 1826037


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 28 июня 2016 > № 1826027

Названа пятерка популярных автомобилей у казахстанцев

Данные озвучил союз предприятий автомобильной отрасли РК

По данным союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» в январе-мае 2016 года сбыт отечественных автозаводов составил 3596 единиц. Рыночная доля предприятий казавтопрома по итогам отчетного месяца достигла 23%. При этом рейтинг продаж моделей локального производства возглавила Lada 4x4. Об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе организации.

Вслед за занимающей первое место Lada (651 ед.) расположились: Skoda Rapid (327 ед.), Kia Sportage (275 ед.), Hyundai Elantra (228 ед.), Peugeot 301 (208 ед.), Toyota Fortuner (185 ед.), Jac S3 (165 ед.), Chevrolet Aveo (131 ед.), Geely Emgrand (83 ед.) и Kia Sorento (64 ед.).

Пятерку наиболее востребованных брендов легковых авто казахстанской сборки по итогам пяти месяцев 2016 года составили: Kia (683 ед.), Hyundai (531 ед.), Lada (519 ед.), Skoda (424 ед.) и Peugeot (275 ед.). В список марок, предлагаемых отечественными предприятиями вошли также Jac (247 ед.), Geely (246 ед.), Chevrolet (186 ед.), Toyota (185 ед.), SsangYong (78 ед.) и Iveco (24 ед.).

Между тем, по итогам пяти месяцев на территории республики было произведено 2636 единиц автотранспортных средств на сумму 16,9 млрд тенге. В мае 2016 года было выпущено 1199 автомобилей общей стоимостью 5,3 млрд тенге (включая грузовой транспорт и автобусную технику). Объем выпуска легковых авто по результатам мая текущего года (1072 единицы) практически удвоился по отношению к показателю апреля 2016 года, показав рост на 95%. На фоне соответствующего индикатора 2015 года производство легковых автомобилей в мае 2016 года возросло на 6,3%. Выпуск грузовых автомобилей на казахстанских предприятиях по итогам пяти месяцев с начала года вырос на 35% (к аналогичному показателю годичной давности) и составил 556 единиц. Таким образом, в отчетный период казахстанский автопром продемонстрировал сигналы начала восстановления отраслевых показателей.

Напомним, главным фактором сокращения производственных показателей отрасли в 2015-2016 гг. стал резкий спад активности на рынке новых автомобилей. Так, по итогам 5 месяцев с начала года официальными дилерами реализовано 17,3 тыс. легковых автомобилей против 43,7 тыс. единиц в аналогичный период 2015 года (падение на 60%).

Восстановлению показателей казахстанского автопроизводства во втором полугодии 2016 года будет способствовать расширение линейки моделей бюджетного сегмента, осуществляемое отечественными предприятиями. Так, 22 июня модельный ряд усть-каменогорского автосборочного завода «АЗИЯ АВТО» пополнили Lada Granta, Lada Kalina и Lada 2131. До конца III квартала текущего года на мощностях предприятия будет налажен выпуск еще четырех доступных моделей.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 28 июня 2016 > № 1826027


Корея. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > fas.gov.ru, 20 июня 2016 > № 1827389

Чтобы рассмотреть признаки нарушения в рекламной кампании КИА Моторс РУС, ФАС России пришлось взять лупу. Дело в том, что предложение к продаже автомобилей «KIA Sportage», «KIA Cee'd» и «KIA Rio», которое распространялось на телевидении, радио и рекламных конструкциях на территории РФ с ноября 2015 г. по февраль 2016 г., было существенно скорректировано условиями кредитования, прописанными мелким шрифтом.

Внимание потенциальных покупателей было обращено на привлекательную процентную ставку по кредиту - 6,9% годовых. Предложение было выделено крупным шрифтом и отмечено знаком сноски, которые, в зависимости от вида рекламы, уточняли условия кредитования. А именно, кредитное предложение по ставке 6,9 % распространялось только на покупку автомобилей «KIA Cee'd», «KIA Rio», и не относилось к «KIA Sportage».

Также в феврале 2016 года, КИА Моторс РУС проводил акцию «Купи сейчас и выиграй», информация о которой была размещена на рекламных конструкциях на территории РФ и в эфире федеральных телеканалов. Согласно рекламе, предлагалось купить автомобиль КИА до конца февраля с выгодой до 150 000 рублей и в 2018 году обменять его на новый без доплаты.

Потребитель вполне мог полагать, что каждый, купивший автомобиль, получит автоматически право обменять его на новый. Однако суть акции в том, что в рамках ее проведения предполагался розыгрыш призов среди купивших автомобиль и только его победители получают право на бесплатный обмен.

Информация об этом формально присутствовала, но не форме, рассчитанной на восприятие. Таким образом, потребитель фактически вводился в заблуждение относительно предлагаемой финансовой услуги.

Николай Карташов, начальник Управления контроля рекламы и недобросовестной конкуренции:

"ФАС России рассмотрел очередное дело в отношении автопроизводителей, которые безответственно подходят к рекламированию продаж автомобилей, умалчивая в рекламе часть существенной и важной для потребителей информации. В дальнейшем мы планируем увеличить количество контрольных мероприятий по данному направлению».

Корея. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > fas.gov.ru, 20 июня 2016 > № 1827389


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter