Всего новостей: 2605640, выбрано 777 за 0.207 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 июня 2016 > № 1797332

Иран объявил о совершении сделки с "Боингом"

Глава Организации гражданской авиации Ирана и заместитель министра дорог Ирана Али Абедзаде сообщил, что страна подписала соглашение с компанией "Boeing" о покупке 100 самолетов этого американского производителя.

"Обе стороны достигли письменного соглашения о покупке 100 самолетов", - заявил Али Абедзаде в воскресенье. Он сказал, что письменное согласие появилось после того, как представители Ирана и компании "Boeing" провели несколько раундов переговоров, добавив, что самолеты будут предоставляться в Тегеран посредством финансовой сделки.

Ранее в этом месяце, иранский министр дорог и городского развития Аббас Ахунди также заявил, что страна достигла соглашения с мировым авиационным гигантом "Boeing". "Мы достигли соглашения с мировым авиационным гигантом "Boeing" по покупке новых самолетов, которые могли бы создать новый этап в усилиях страны для обновления своего стареющего воздушного флота", - подчеркнул Аббас Ахунди.

Иранский министр подтвердил, что сделка с "Boeing" завершена, и дополнил: "Ее детали будут объявлены в течение следующих нескольких дней." Ахунди подтвердил, что Иран смог сохранить, по крайней мере, $ 5 миллионов в последних переговорах по завершению покупки.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 июня 2016 > № 1797332


Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 17 июня 2016 > № 1807697 Юрий Слюсарь

Глава ОАК: итальянцы не выходят из проекта SSJ 100, а меняют формат участия

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в интервью Business FM на Петербургском международном экономическом форуме опроверг сообщения СМИ о выходе Leonardo-Finmeccanicа из проекта Sukhoi Superjet 100

Российская авиастроительная отрасль, возможно, сейчас переживает некоторый ренессанс. Юрий Слюсарь, президент Объединенной авиастроительной корпорации, в интервью Business FM рассказал о будущем недавно представленного пассажирского лайнера МС-21, российского двигателя ПД-14 и перспективах коммерческого успеха проекта Sukhoi Superjet 100. Он отметил, что главной задачей авиастроительной отрасли становится не создание самолета, а его послепродажное обслуживание. С Юрием Слюсарем на Петербургском экономическом форуме беседовал главный редактор Business FM Илья Копелевич.

Сегодня «Коммерсантъ» сообщает со ссылкой на источники о том, что очень важный партнер в проекте Sukhoi Superjet 100, итальянская компания Finmeccanicа, решил выйти из проекта. Насколько я понимаю, ее роль в этом проекте была в целом ряде технологических решений по дизайну, плюс она собиралась заниматься в том числе продвижением самолета в Европе и в этом смысле была важным партнером. Так ли это, и если так, то почему?

Юрий Слюсарь: Не совсем так. Компания Leonardo-Finmeccanicа, являясь акционером нашей совместной компании «Гражданские самолеты Сухого» и компании SuperJet International, которая занимается послепродажным обслуживанием и продвижением, меняет свой формат участия в проекте. Смысл этих изменений заключается в том, что акционер в лице российского государства в последние два года инвестировал значительное количество денег в эту программу, которую, к сожалению, итальянские коллеги в силу изменения стратегии развития своего концерна поддержать в таком объеме не смогли, что чисто математически приводит к уменьшению доли.

То есть не они выходят, а наша доля выросла, благодаря нашим инвестициям. С другой стороны, мы уже вложили довольно много, и то, что российское правительство вносит дополнительные деньги, связано с тем, что пока проект коммерчески убыточен далеко за рамками тех сроков, на которые делались расчеты.

Юрий Слюсарь: Это правда. Был некий романтизм в бизнес-планировании проектов в первую очередь гражданского самолетостроения, которое осуществлялось в 2000-х годах. По вполне понятным причинам не было истории, опыта, не с чем было сравнивать. Сейчас мы понимаем, что, к сожалению, эта история более ресурсоемкая, нежели планировалось, и при всей важности не только политической, но и экономической, технологической реализации таких проектов у нас в промышленности горизонт их окупаемости действительно дальше. Мы смотрели аналогичные кейсы и по канадцам, и по бразильцам, и даже по европейцам. Boeing уже давно, сто лет назад, а все эти компании позже появились на авиастроительном рынке, и требуются десятилетия, чтобы эти деньги начинали отбиваться и приносить экономические результаты. Я уверен, та работа, которая сейчас идет по созданию, производству, продвижению, завоеванию места на рынке и самолетом Sukhoi Superjet 100, и МС-21, и нашим проектом широкофюзеляжного самолета, и текущими выпускающимися, обязательно даст плоды. Наверное, не так быстро, как хотелось бы или как думали раньше, но в горизонте десятилетий это очень важное, полезное и для страны, и для общества, и для экономики дело.

У нас хватит упрямства и денег? Мы фактически увидели, что бьемся об стену, потому что вывести самолет в коммерческую эксплуатацию на мировом рынке — это значит создать огромную сеть поддержки, доставки запасных частей, обслуживания, потому что это одно из главных условий покупки самолета — чтобы он все время летал. А чтобы он все время летал, под боком должен быть тренажерный центр. Какой тренажерный центр сделали в Москве для Boeing, всем удобно: и запчасти, и сертификация. Это железобетонная стена, через которую мы пытаемся пробиться. Хватит ли нам упрямства и денег?

Юрий Слюсарь: Упрямства хватит точно. По поводу денег я очень надеюсь, что поддержка авиастроения будет и дальше осуществляться. Я бы не сводил всю работу здесь, и в нашей корпорации в частности, к авиастроению исключительно гражданского сегмента. Мы достаточно успешны и в военной области.

С этим никто не спорит. Может быть, и делать военные самолеты, а мы все-таки задачу поставили даже не то чтобы вернуться. Прямо скажем, в советское время рынок советских самолетов был советским лагерем.

Юрий Слюсарь: Да, рынком назвать это сложно.

Мы их много делали, не было выбора.

Юрий Слюсарь: На этот рынок мы выходим впервые, вы абсолютно правы, и каждый проданный самолет, каждый контакт — это огромная работа, особенно сейчас, в таких непростых геополитических реалиях, это дается с еще большим трудом. Но мы делаем неплохие самолеты.

А сейчас не только в этом дело, а в том, что сделать самолет — это, может быть, 20%, а 80% — это чтобы он 15 лет потом успешно коммерчески эксплуатировался со всей огромной инфраструктурой.

Юрий Слюсарь: В базе все-таки должен быть неплохой самолет, самолет должен быть лучше своих одноклассников, быть не просто на уровне. Мы как страна, выходящая на рынок, должны делать передовые инновационные продукты, которые должны быть пусть немного, но лучше одноклассников, иначе наши шансы в этом смысле все равно будут невысоки. Поэтому нужно делать еще и неплохие самолеты, и это у нас получается. Слава Богу, у нас сохранилась школа, сохранились люди, традиции, компетенции, которые сейчас превращаются в замечательные современные самолеты, отвечающие самым высоким требованиям. Мы сейчас все больше и больше говорим о самолете не как о продукте, а как об услуге.

Его 20-25 лет надо дальше вести.

Юрий Слюсарь: Вы абсолютно правы, это никогда не было нашим сильным местом. По вполне понятным, исторически объяснимым причинам эксплуатация всегда была вне советского, да и российского авиапрома. Наша задача была сделать самолет и передать его в эксплуатирующую организацию, а дальше все это и по линии Министерства обороны, и по линии гражданской авиации осуществлялось вне компетенции авиастроительных предприятий. Сейчас ситуация поменялась, сейчас это часть бизнеса, причем значительная часть, и помимо обеспечения исправности самолета, поддержания его летной годности, снабжения его запасными частями, обеспечения технического обслуживания, это еще и значительная часть бизнеса. Порядка 40% выручки некоторых крупных авиастроительных компаний приходится на услуги, связанные с послепродажным обслуживанием, причем по маржинальности это более высокодоходный бизнес, чем продажа самолетов. Для нас это и бизнес, и часть кейса, связанная с тем, что действительно самолет как таковой никто не покупает — все покупают его уже как некий пакет услуг, связанных с обеспечением его исправности на протяжении всего жизненного цикла.

МС-21 сейчас выкатили с двигателем Pratt & Whitney, а российский ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн — Business FM) еще пока не летал, не испытывался. С каким двигателем все-таки МС-21 полетит?

Юрий Слюсарь: Первый полет будет с двигателем Pratt & Whitney. Это двигатель, который сейчас уже сертифицирован и стоит под крылом самолета МС-21. Вообще программа опционально предусматривает два типа двигателей. Первый — американо-канадский Pratt & Whitney, самый передовой, самый экономичный, самый малошумный серийно выпускаемый двигатель по редукторной схеме, и очень здорово, что самый передовой двигатель стоит на фактически самом передовом самолете. Для нас это и некая помощь в его продвижении. Разработчик обещает, что российский двигатель ПД-14 будет сертифицирован в 2017 году.

Он уступает по характеристикам?

Юрий Слюсарь: Нет, те характеристики, которые в нем заложены, отвечают самым высоким требованиям. Там используется другая техническая схема самого двигателя. Но это тоже двигатель следующего поколения. Сейчас он уже испытывается, уже в полете. Правда, пока он летает на нашей летающей лаборатории Ил-76 в Летно-испытательном институте имени Громова, но те испытания, которые он проходит, показывают, что характеристики, заложенные разработчиками, пока подтверждаются.

Материал подготовлен при поддержке технического партнера BFM.ru на ПМЭФ'16 — АО «Сони Электроникс»

Илья Копелевич

Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 17 июня 2016 > № 1807697 Юрий Слюсарь


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 16 июня 2016 > № 1803790 Кирилл Дмитриев

«Санкции скоро отменят, и с Россией надо работать очень активно»

Интервью с гендиректором РФПИ Кириллом Дмитриевым

В первый день работы ПМЭФ-2016 Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) совместно с арабскими фондами подписали соглашение о покупке доли в «Вертолетах России» у «Ростеха». Об итогах пяти лет работы фонда и предстоящей встрече инвесторов с президентом Владимиром Путиным в интервью «Газете.Ru» рассказал гендиректор РФПИ Кирилл Дмитриев.

— С кем уже подписали соглашение сегодня утром? Что нас ожидает дальше?

— Во-первых, с арабскими партнерами мы достигли окончательных договоренностей об инвестициях в холдинг «Вертолеты России», который объединил все вертолетные компетенции страны и показывает хорошую динамику. Мы считаем, что сделка поможет этой компании более активно продвигать продукцию на зарубежные рынки, в том числе Ближнего Востока.

Во-вторых, мы объявляем о другой важной сделке — это инвестиции в компанию «Националь» (лидер по производству риса в России). Как видите, мы продолжаем инвестировать в агросектор. Ранее совместно с тайской CP Group мы инвестировали в птицефабрику в Ленинградской области, объявили о строительстве самого крупного молочного завода (стоимость $1 млрд).

Также мы будем инвестировать вместе с китайскими инвесторами в очень важный проект по продвижению созданного в России медицинского робота на территорию Китая и другие рынки. Фактически этот рынок монополизирован роботом Da Vinci. Это хороший робот, но мы считаем, что наш российский лучше. Мы также объявим о ряде сделок с французскими, итальянскими партнерами.

На Питерском форуме мы подпишем сделки на сумму около $1,5–2 млрд. В целом можно сказать, что инвесторы очень заинтересованы в России, чей публичный рынок вырос на 40% за последние пять месяцев. Многие западные партнеры считают, что санкции контрпродуктивны, их надо снимать.

— На сегодня у вас запланирована встреча с президентом России Владимиром Путиным совместно с зарубежными инвесторами. Что планируете обсудить?

— Здесь мы отмечаем 5-летие РФПИ, при этом уже в статусе суверенного фонда России (соответствующий закон был подписан президентом в июне). С Владимиром Путиным это будет уже шестая по счету встреча. Обсудим, как повышать рост, эффективность и технологии в России за счет инвестиций. На встрече будут присутствовать инвесторы, под чьим управлением находится капитал в более $10 трлн. В два раза больше, чем в прошлом году. Для инвесторов важно услышать мнение президента о мерах, которые предпринимаются, чтобы страна восстановила траекторию экономического роста.

— Какую доходность на текущий момент фонд может предложить инвесторам?

— У нас очень хорошая доходность в рублях. Например, из Московской биржи мы вышли с доходностью 23%, из «Ростелекома» — 33%, из АЛРОСА — 37% годовых в рублях. Мы также показываем положительную долларовую доходность, что довольно удивительно для большинства наших партнеров с учетом девальвации рубля. Мы недавно смотрели цифры по одному из наших партнеров, который инвестировал с нами в 17 проектов, у него очень позитивная долларовая доходность, намного выше той, что за последние три года он получал на других рынках.

— Как девальвация рубля в целом повлияла на настроения инвесторов?

— Девальвация изначально воспринималась очень тяжело, ведь стабильность валюты является важным критерием. Многие наши партнеры сделали серьезную инвестиционную паузу. Но потом рубль стабилизировался и сейчас показывает хорошую динамику. Инвесторы видят, что произошедшая девальвация сделала некоторые сектора в России более конкурентоспособными. Например, в агросекторе наша продукция стала одной из самых дешевых в мире. Наш шинный завод производит одни из самых дешевых шин.

— В стране был объявлен разворот на Восток, однако складывается ощущение, что с Ближнем Востоком наладить отношения оказалось намного быстрее, чем с инвесторами из КНР и Японии. Ожидаются ли прорывные решения на азиатском направлении?

— Изначально мы сфокусировались на арабских партнерах, потому что они фактически никогда не инвестировали в Россию. Мы сумели мобилизовать этот капитал, убедить, что Россия является интересным рынком. И сейчас партнеры из ОАЭ и Саудовской Аравии делают с нами по 15–17 сделок.

Мы считаем, что Япония может быть важным и хорошим инвестором, в том числе на Дальнем Востоке. Совместно с КНР мы создали Российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ), который сделал уже более десяти сделок. Например, мы инвестируем в мост между Россией и Китаем. Но мы считаем, что это взаимодействие надо усиливать. И здесь очень важным будет визит президента 25 июня в Китай. Там будет подписано много новых инвестиционных соглашений.

Позитивный политический настрой должен преобразовываться в сделки между госкомпаниями и инвесторами.

Надо ускорять темпы взаимодействия с Китаем, объяснять китайским коллегам, что интерпретация санкций у них иногда бывает даже строже, чем у многих европейских партнеров. Санкции скоро будут отменены, а с Россией надо взаимодействовать очень активно.

Юлия Калачихина, Александр Орлов 

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 16 июня 2016 > № 1803790 Кирилл Дмитриев


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 2 июня 2016 > № 1779151

ОАК подготовит сборную молодых рабочих для мирового чемпионата WorldSkills в Ульяновске.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начинает оснащение нового учебного центра для молодых рабочих в Ульяновске. Межрегиональный центр компетенций в области обслуживания транспорта и логистики (МЦК) станет крупнейшей в отечественном авиастроении базой по подготовке высококвалифицированных специалистов. Финансирование превысит 400 млн рублей.

ОАК реализует проект совместно с партнерами – Министерством образования и науки Российской Федерации, правительством Ульяновской области, заводом «Авиастар-СП» – на базе Ульяновского авиационного колледжа.

Центр оснащается тем же механическим, гидравлическим, пневматическим и электрическим оборудованием, которое устанавливается для производства или обслуживания воздушных судов ОАК, вертолетной техники и беспилотников. По словам директора Ульяновского авиационного колледжа Анны Шуенковой, планируется закупить учебные тренировочные стенды, включая предположительно вертолет, авиационные двигатели, необходимые инструменты, а также оборудование и инструменты для работы с листовым материалом, выполнения заклепочных операций и сборки изделий авиационной техники.

«Наши задачи – использовать современные методики и оборудование для подготовки молодых рабочих и наладить круглогодичный обмен лучшими практиками для всех заводов корпорации, – рассказала директор департамента по подготовке персонала ОАК Любава Шепелева. – Возможности ульяновского центра, безусловно, позволят это сделать. Еще одна задача МЦК – подготовка сборных команд по производству и обслуживанию авиационной техники I Международного чемпионата молодых рабочих по методике WorldSkills в Казани в 2019 году».

«Сегодня треть персонала «Авиастар-СП» – молодежь в возрасте до 35 лет. Мы заинтересованы в передаче практических навыков и компетенций сотрудникам в соответствии с лучшими мировыми практиками», – отметил управляющий директор «Авиастар-СП» Андрей Капустин.

В этом году начинается финансирование проекта. В рамках федеральных программ Министерство образования и науки выделяет федеральные субсидии в размере 300 млн рублей, субсидии регионального бюджета составят 150 млн рублей, и софинансирование со стороны «Авиастар-СП» – 15 млн рублей.

В 2016–2017 годах планируется оснащение современным высокотехнологичным оборудованием тренировочных полигонов для подготовки молодых специалистов по специальностям «техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», «производство летательных аппаратов», «беспилотные летательные аппараты». На базе МЦК будут также обучаться и специалисты в области автомобилестроения.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 2 июня 2016 > № 1779151


Украина > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 27 мая 2016 > № 1773054 Любомир Сабадош

Гендиректор ГКАУ Л.Сабадош: Реформа отрасли должна опираться на изменение подходов к оценке эффективности управления предприятиями

Интервью гендиректора Государственного космического агентства Украины Любомира Сабадоша агентству "Интерфакс-Украина"

ИФ-У: В ближайшие дни Вы будете находиться с рабочим визитом в США, где планируете продолжить переговоры о расширении украинско-американского сотрудничества в космической сфере. Согласно ранее озвученной в СМИ информации, речь будет идти, в том числе, о наращивании двусторонней технологической и производственной кооперации и создании СП в области ракетного двигателестроения, возможностях реализации новых совместных проектов на рынке космических услуг. Можно ли в общих чертах уточнить ожидания украинской стороны от этого визита: насколько оправданны наши надежды на выход на новый уровень двустороннего сотрудничества? Какие объективные факторы, на Ваш взгляд, будут играть решающую роль для налаживания эффективного партнерства, а какие могут стать его "тормозом"?

Л.C: – В рамках визита пройдет заседание двусторонней рабочей группы по сотрудничеству в космической сфере. Хочу подчеркнуть, что это первое заседание группы, и это результат, достигнутый по итогам прошлогодних встреч в Вашингтоне и Киеве. Группа создана для отработки вопросов расширения сотрудничества. В повестке первого заседания широкий круг вопросов. Во-первых, это углубление сотрудничества между предприятиями украинской ракетно-космической отрасли и американскими Orbital ATK и Boeing. Речь идет о расширении партнерства по программе РН Antares, а также о возможностях двусторонней кооперации по РН "Зенит", возможно в новой модернизированной версии. Наши предложения по РН "Зенит" заинтересовали американцев. Переговоры ведутся, есть потенциальный инвестор. Ранее многие компоненты для "Зенита" закупались у РФ, сегодня есть возможность перестроить кооперацию, учитывая, что генеральный разработчик РН "Зенит" находится в Украине.

В повестке обсуждения также кооперация в программе создания нового жидкостного ракетного двигателя для американской РН, который может быть использован на первой ступени нового варианта РН "Зенит". Уверен, что мы можем дать рынку качественное изделие в поставленные сроки, и что немаловажно – по наиболее выгодной цене. Сотрудничество по РН Antares стало нашим первым и самым простым шагом в двусторонней промкооперации, сегодня мы совместно ищем новые варианты сотрудничества.

Кроме того, планируется обсудить с американской стороной потенциал партнерства в сфере технологий по борьбе с т.н. космическим мусором. Сегодня это тема мировой повестки: нижний космос переполнен отходами космической деятельности, это в том числе, фрагменты спутников, ракет, которые создают многочисленные угрозы для работающих спутников. Эта проблема носит не только экологический, но и экономический характер: вывод космических средств на более высокие орбиты влечет все более существенные дополнительные расходы по организации пуска. На данном этапе это дискуссионная тема, в том числе и в Украине. Есть скептики борьбы с космическим мусором. Но я уверен, эта тема перспективная и Украина может стать лидером этого направления партнерства, и результат не заставит себя долго ждать.

ИФ-У: Разделяете ли Вы озвучиваемое сегодня, в том числе в корпоративной среде, мнение о революции на мировом рынке пусковых услуг в связи с технологическими и управленческими инновациями Илона Маска и его компании SpaceX? Как, на Ваш взгляд, повлияют идущие в космической отрасли США процессы по пересмотру походов, в том числе, к организации космической деятельности, на реализацию обсуждаемых планов сотрудничества? Затронет ли брошенный Илоном Маском вызов мировой космической отрасли, украинскую космическую отрасль?

Л.С.: Тема многоразового ракетоносителя, который планирует вывести на рынок Илон Маск, ведется мировыми разработчиками ракетно-космической техники уже в течение продолжительного периода времени. Многие страны идут в этом направлении. И в Украине, и в США, и в КНР, и в Индии, и в странах ЕС, разработчики оценивают экономическую целесообразность создания узкого сегмента РН с многоразовой первой ступенью. Возможно, это даст толчок новым идеям по созданию нового двигателя, нового топлива, и будет совсем другой вид ракеты.

Отмечу, что и РН "Зенит" задумывалась как многоразовая: рассматривалась возможность использовать парашютные системы для ее посадки с возможностью дальнейшего повторного использования.

Все же думаю, что об устойчивых результатах предложенных Илоном Маском решений сегодня говорить рано. У меня например, есть технические вопросы: каким образом вновь подтвердить надежность двигателя и всех топливных систем, прошедших испытания на критических нагрузках, и фактически отработавших свою функциональность. Что будет происходить с клапанами, мембранами, топливными магистралями? Безусловно, если SpaceХ отработает продвигаемую технологию, запуск будет дешевле.

ИФ-У: Ваша оценка хода реализации госпрограммы утилизации ТРТ МБР РС-20, реализуемой с участием США. Как известно, в ходе визита руководства Агентства по уменьшению угрозы Министерства обороны США (DTRA) в Украину в 2015 году американская сторона подтвердила планы по расширению финансового участия в проекте, сторонами подписана "дорожная карта" по программе. Между тем, украинский исполнитель программы - ГП "ПХЗ", озвучило информацию о приостановке с начала 2016 работ по проекту в связи со смещением американским интегрирующим подрядчиком URS сроков подписания договоров с подрядчиками проекта. Что или кто тормозит реализацию договоренностей по ускорению реализации проекта?

Л.С.: Ход сотрудничества по программе ТРТ МБР РС-20 также в повестке переговоров в США с нашими американскими партнерами. Вместе с тем, хочу отметить, что в ходе недавнего рабочего визита в Украину делегации DTRA во главе с директором управления агентства Элизабет Джордж мы обсудили накопившиеся вопросы по сотрудничеству и на сегодняшний день большая часть вопросов снята. Уверен, что ПХЗ способен завершить программу утилизации до 2018 года, согласно нашим с американской стороной соглашениям. Сегодня мы ожидаем обеспечения США договоренностей по финансированию.

ИФ-У: По общему мнению украинских и западных экспертов, серьезными рисками налаживания нового эффективного сотрудничества между Украиной и Западом рассматриваются, в том числе, медленное продвижение институциональных реформ и неэффективная борьба с коррупцией в Украине. Отвечают ли действительности публикации в СМИ относительно осложнений в украинско-американском сотрудничестве в космической сфере в связи с коррупцией в ГСЭКУ?

Л.С. – После аннексии Крыма и начала боевых действий на востоке страны было принято политическое решение прекратить сотрудничество с РФ. ГСЭКУ автоматически остановила лицензии фактически на весь экспорт нашей продукции и услуг в РФ.

Но мы объяснили ГСЭКУ ситуацию. А именно, что это не двусторонние контракты между Украиной и Россией, что это международная программа мирного космоса. И невыполнение условий контракта повлечет огромные штрафные санкции и репутационные риски для страны и программы.

На сегодняшний день поставки продукции в РФ в интересах международных программ мирного космоса нашими предприятиями продолжаются.

ИФ-У: По инициативе американской стороны 23-26 мая в Вашингтоне пройдет украинско-американский форум по оборонному сотрудничеству и закупкам, где будут обсуждаться новые возможности двустороннего ВТС. По имеющейся информации, в форуме примут участие и представители украинского ракетно-космического истеблишмента. Ваше видение потенциала этого сотрудничества в условиях разрыва традиционной кооперации с РФ в программах военного космоса, а также заявленной США вскоре после аннексии Крыма готовности способствовать компенсации разрыва украинско-российского ВТС?

Л.С.: Сразу оговорюсь, что проекты, которые ракетно-космическая отрасль Украины может реализовать в интересах сектора безопасности и обороны, по понятным причинам, не всегда публичны. В рамках участия наших специалистов в названном форуме в Вашингтоне планируется обсудить, в том числе, возможности доступа украинских предприятий к комплектующим классификации millitary: мы сделаем все возможное, чтобы изменить позицию наших партнеров по данному вопросу, с тем чтобы мы могли закупать их напрямую. Для нас это необходимо, т.к. разрыв ВТС с РФ носит двусторонний характер. Многие компоненты нужны нам для той же РН "Циклон", а также для новых перспективных легких РН, которые мы разрабатываем совместно с США и Польшей. Сегодня мы продвигаемся в этом направлении.

ИФ-У: Насколько, на Ваш взгляд, украинская ракетно-космическая отрасль готова на сегодняшний день к структурным реформам, технологическому обновлению и переходу на западные стандарты ведения бизнеса, которые называются потенциальными западными партнерами необходимым условием расширения сотрудничества и прихода в отрасль западных инвестиций ? Ваша оценка хода реформ в отрасли? Уточните общее видение этапов и сроков реформирования, источников финансирования реформ.

Л.С.: На мой взгляд, реформирование отрасли, в первую очередь, должно опираться на изменение подходов к оценке эффективности управления предприятиями и вопросам соблюдения госменеджментом финансовой и бюджетной дисциплины. Считаю, что неэффективное управление не должно быть поддержано никем и нигде. В нашей сфере критерий эффективности руководителя – это реализация проектов, другого критерия быть не может. Взяли обязательства по проекту, их необходимо выполнять. Сегодня этот вопрос мы ставим перед всеми руководителями наших предприятий. Согласен, что со сменой ситуации в стране возможны трудности. Эффективный менеджмент требует пересмотра рабочих планов, формирования новых, и тогда будет результат. Но там, где было допущено грубое нарушение гособязательств и требований поставленных правительством, никем не отмененных, и к тому же подкрепленных госфинансированием, будут делаться оргвыводы.

Бесспорно, структурная реформа отрасли необходима. В рамках законодательной инициативы органа исполнительной власти ГКАУ уже разработана и подана в правительство концепция реформирования, предусматривающая смену формы собственности наших предприятий. Мы предлагаем корпоратизацию предприятий, которые имеют в перспективе возможность привлечения инвестора не путем продажи имущества, а части акционерного капитала. Это даст возможность получения заказов и инвестиций, а также будет работать на сохранение технологического и производственного капитала. Особо хочу подчеркнуть, что реструктуризация - это не приватизация: мы не хотим допустить хаотичной распродажи предприятий космической отрасли, имеющих стратегическое для государства значение. Планируется, что корпоратизацию должны пройти все наши предприятия. Что касается неработающих и убыточных, такие как, например, харьковские "Завод электроаппаратуры", НИИ "Союз", то они должны быть проданы, а их долги погашены. Сейчас законопроект находится на согласовании в министерствах и ведомствах и уже осенью он может быть представлен в Верховной Раде. Механическая работа по реструктуризации, по нашим оценкам, займет от одного до полутора лет. И если нас поддержат депутаты, то с 2018 года у нас уже будет новая общенациональная космическая программа на основе новых принципов, и мы придем к ее выполнению с уже корпоратизированными предприятиями. Зарубежные инвесторы, которые захотят участвовать в реализации национальной космической программы Украины, смогут принять участие в переговорах, а в дальнейшем в приватизации акционерного капитала отраслевых государственных акционерных холдинговых компаний.

ИФ-У: Разрешен ли на сегодняшний день, получивший в том числе, международный публичный резонанс, очевидный конфликт интересов в связи со сменой ГКАУ руководителя одного из флагманов отрасли – ГП КБ "Южное" (Днепропетровск) ? Как известно, свои опасения относительно возможного осложнения международного сотрудничества Украины в космической сфере в связи с этим кадровым решением были озвучены в открытых обращениях к руководству страны профессиональными объединениями, украинскими и международными авторитетами, включая Международную академию астронавтики (IAA), а на сайте главы государства зарегистрирована петиция за отмену этого решения.

Л.С.: Вступив в должность главы ГКАУ летом 2015 года, я получил первое поручение от премьер-министра: обеспечить проведение проверки выполнения двух ключевых стратегических отраслевых проектов: создания РКК "Циклон-4" на космодроме Алкантара в Бразилии (проект задумывался как создание украинского космодрома-ИФ), а также создания первого национального спутника связи "Лыбидь". Проведенная проверка выявила де-факто проблему: "деньги потрачены, продукции нет". Вопрос: кто ответственный? В актах проверяющих органов есть четкие выводы. К сожалению, должные выводы по данному вопросу в полном объеме отраслевыми госуправленцами сделаны не были, - возможно не успели, а может и не захотели. В этой связи хотел бы акцентировать: флагманы должны демонстрировать не только решительность в борьбе за госсредства, но и в борьбе за результат и выполнение взятых контрактных обязательств. Сегодня уже 4 месяца, как на ГКБ "Южное" нет генконструктора-гендиректора Дегтярева. (На этапе подготовки интервью к публикации, 25 мая районный Красногвардейский районный суд Днепропетровска удовлетворил иск о восстановлении Александра Дегтярева в должности генконструктора-гендиректора КБЮ, ГКАУ намерено обжаловать решение суда первой инстанции в предусмотренном законом порядке –ИФ). Коллектив по-прежнему напряжен. Тем не менее, контракты выполняются, зарплата выплачивается. На должность нового гендиректора КБЮ назначен человек "не с улицы", а из отрасли. И у него будут все необходимые полномочия пересмотреть некоторые кадровые вопросы, решения в части "перешедших по наследству" инструментов: финансов, производственной программы, социальной сферы. Его основная задача - повысить эффективности работы КБЮ. Количество не всегда влияет на качество: 5 тыс. человек трудового коллектива работают, работают, работают, но у Украины сегодня, к сожалению, нет на орбите ни одного спутника.

Сейчас идет подготовка открытого кадрового конкурса на должность гендиректора КБЮ, учитывая стратегическое значение этого предприятия для экономики и для нацбезопасности государства. Проводит конкурс МЭРТ. Уже сформированы конкурсные требования и в ближайшее время конкурс будет проведен. Некоторая отсрочка, скорее всего, связана с новой процедурой проведения конкурса. Ранее кадровые конкурсы проводились в стенах ГКАУ. Я, кстати, тоже пришел на свою должность по результатам конкурса.

ИФ-У: В какой степени на Ваш взгляд, Украине удалось на сегодняшний день обеспечить диверсификацию и компенсацию разрыва традиционной технологической и промкооперации с РФ в космической сфере в связи с аннексией Крыма и военным конфликтом на Донбассе: согласно озвученным в начале года данным отчета экспертов МВФ о техпомощи в реформе управления госимуществом, потенциальные потери Украины от разрыва контрактов с РФ в космической сфере и ОПК оцениваются в 2 млрд грн в год. Как решается проблема формирования портфеля заказов ведущего украинского производителя ракетно-космической техники ГП "Южмаш" (Днепропетровск), наиболее остро ощутившего разрыв традиционной кооперации?

Л.С.: "Южмаш" формирует основу космической отрасли Украины, в его портфеле заказов основная продукция – это продукция по бюджетообразующим статьям, или техника спецназначения: ракеты, спутники, ракетные двигатели. В связи с известными событиями из традиционного портфеля заказов на сегодняшний день выпали РН "Зенит" и РН "Циклон". Также, в связи с нештатной ситуацией на пуске в 2014 году, был провал по заказам на РН Antares. Прошедший 2015-й год был лучше предыдущего, а 2016 год будет лучше 2015-го: мы многое сделали, и будем делать для РН Antares, готовится возобновление стартов, а значит и заказов.

На сегодняшний день портфель заказов ЮМЗ сформирован где-то на четверть от потребности. Разрыв кооперации с РФ можно будет компенсировать, но это не может произойти быстро. Нужно осуществить определенные шаги для диверсификации производства. К тому же на рынке пусковых услуг РФ делает все, чтобы ограничить наши пусковые возможности: демпингует по стоимости пусков РН "Протон". Но я уверен, что подобные методы не долговечны, поскольку дотация высокотехнологичных отраслей – это нерациональное дело.

ИФ-У: Остаются ли сегодня по-прежнему в повестке украинско-американского сотрудничества в космической сфере, реализуемые в прежние годы с участием РФ и "замороженные" на сегодня, имеющие хорошие рыночные перспективы проекты Sea Launch и РКК "Циклон-4"?

Л.С: Я уверен, что есть предпосылки к возвращению РН "Зенит" на рынок в том или ином виде, и пуск "Зенита" декабре 2015 года подтвердил надежность этой РН даже с критическими сроками хранения. Сегодня на территории США есть стартовая площадка для РН "Зенит" – плавучий космодром. Не нужно ничего строить, нужно довести его до стартового состояния и проводить запуски.

Что касается РКК "Циклон-4", то в повестке украинско-американского сотрудничества этот проект не стоит: пусковой рынок - это высококонкурентный рынок, вариант переноса стартовой площадки "Циклона" в США не нашел должной поддержки у зарубежных госструктур и инвесторов. Сегодня мы работаем над тем, чтобы Бразилия вернулась в проект. Мы надеемся, что новая политическая ситуация в Бразилии будет этому способствовать.

ИФ-У: Имеют ли на сегодняшний день перспективу практической реализации планы создания в Украине Национальной системы спутниковой связи (НСС) и запуска первого украинского спутника связи "Лыбидь", построенного в рамках международной кооперации с участием Канады и РФ по контракту c канадской MDA за счет привлеченных под госгарантии кредитных ресурсов Канадского EDS? Согласно ранее озвученным данным ГКАУ, в 2014-2015 гг., в новых политических обстоятельствах украинская сторона взяла на себя дополнительные обязательства и затраты по исключению политических рисков и обеспечила преодоление форс-мажора по контракту.

Л.С.: В мае в Киеве прошли очередные переговоры с канадской MDA о возможности завершения проекта и запуске "Лыбиди" в рамках имеющегося пускового окна в 2016 году.

Хочу напомнить, что в настоящее время спутник находится у изготовителя ОАО "ИСС им. Решетнева" в Красноярске (РФ), недостроенная РН "Зенит" для обеспечения пуска - на ЮМЗ. После аннексии Крыма мы утратили центр управления спутником и наземной станцией связи (подготовка наземной инфраструктуры станции управления спутником велась в Национальном центре управления и испытаний космических средств (НЦУИКС) в Евпатории-ИФ). Но, за 2014-2015 годы новое руководство "Укркосмоса" обеспечило преодоление форс-мажора (новый центр управления полетом космическим аппаратом создан в Киеве, командно-измерительный пункт- в Житомирской обл. –ИФ).

Ранее канадская сторона рассматривала возможность разрыва договора в одностороннем порядке, с учетом оценки текущих политических и технических рисков проекта. Но они услышали наши аргументы и сегодня готовы продолжать проект. Украина своевременно выполнила все свои финансовые обязательства по проекту, преодолела форс-мажор и не готова компенсировать единолично за счет своего бюджета выставленные $14 млн дополнительных затрат в связи с удорожанием проекта в новых условиях. Тем более, что большая часть выставленной суммы – $8 млн - это работы предприятий РФ. От проведения технической экспертизы проекта канадцы отказались. Но я надеюсь, что мы получим ответ от ГПУ, о том, какие и чьи просчеты не позволили обеспечить запуск спутника своевременно, в 2012 году.

Моя позиция однозначна: проект должен быть завершен выведением спутника на целевую орбиту с заданными координатами. Безусловно, технические и политические риски по проекту остаются. Сегодня канадский партнер изменил свою позицию и ведет переговоры с российской стороной по обеспечению гарантий пуска.

Украина > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 27 мая 2016 > № 1773054 Любомир Сабадош


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 27 мая 2016 > № 1768185

В ЦИАМ подвели итоги конкурса на лучшие научно-исследовательские работы 2015 года.

19 мая в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) состоялось торжественное награждение победителей ежегодного 48-го конкурса на лучшие научно-исследовательские работы института в 2015 году.

В этот раз на конкурс было представлено 70 научных работ. При их оценке жюри учитывало актуальность, научно-технический уровень работ, новизну, практическую значимость, сложность и трудоемкость. Особое внимание уделялось степени внедрения представляемых работ, подтвержденной актами от научно-производственных предприятий отрасли.

В церемонии награждения авторов лучших работ приняли участие представители научных подразделений и руководство института. Дипломы победителям вручил генеральный директор ЦИАМ Владимир Бабкин.

В номинации, посвященной созданию научно-технического задела по двигателям, их элементам, системам управления, а также разработке систем автоматизированного проектирования, победила работа «Расчетно-экспериментальные исследования тягово-экономических характеристик модуля водородного прямоточного воздушно-реактивного двигателя». Данное исследование выполнялось в рамках международного кооперационного проекта HEXAFLY-INT по разработке высокоскоростного гражданского самолета. В ЦИАМ им. П.И. Баранова по договору с Центральным аэрогидродинамическим институтом имени профессора Н.Е. Жуковского был создан стендовый модуль прямоточного воздушно-реактивного двигателя на водородном топливе для испытаний в высотных условиях. Модуль был изготовлен на производстве ЦИАМ и проходил испытания в Научно-испытательном центре ЦИАМ. В ходе испытаний впервые в мире была зафиксирована положительная эффективная тяга при параметрах набегающего потока, соответствующих полетному числу Маха М = 7,5.

Среди лучших работ в области фундаментальных исследований аэрогидродинамики, теплофизики и прочности двигателей первое место было присуждено работе «Разработка научных основ метода малоэмиссионного сжигания нефтяных и альтернативных топлив в камерах сгорания перспективных газотурбинных двигателей», выполнявшейся при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований. Полученные в ходе исследований результаты в скором времени будут применяться при разработке малоэмиссионных камер сгорания для перспективных авиационных газотурбинных двигателей.

Разработка межгосударственного стандарта ГОСТ 13755 (ISO 53:1998(E) «Основные нормы взаимозаменяемости. Передачи зубчатые цилиндрические эвольвентные. Исходный контур» была отмечена в номинации «Лучшие работы по выпуску нормативных материалов». Принятие стандарта позволит обеспечить информационную и техническую совместимость нормативной, конструкторской и другой документации различных стран в области машиностроения. Применение стандарта направлено на обеспечение международной взаимозаменяемости изделий и повышение конкурентоспособности машиностроительной продукции стран СНГ.

Лучшей работой в области внедрения наукоемких авиационных технологий в другие отрасли машиностроения был признан труд коллектива отделения «Авиационные двигатели» ЦИАМ. В нем разработаны первоочередные мероприятия, обеспечивающие работоспособность двигателя НК-16-18СТ 6-й серии, применяющегося для привода компрессора и электрогенераторов в составе газотурбинных газоперекачивающих агрегатов и энергетических установок.

Среди работ, представленных на конкурс молодыми специалистами, лучшей признана работа коллектива авторов отдела «Аэрокосмические двигатели».

В завершение торжественного мероприятия генеральный директор ЦИАМ поблагодарил все авторские коллективы за активность и широту исследований: «Конкурс, итоги которого мы подводим сегодня, является важной частью работы института. Его предназначение – активировать в ученых дух соревновательности и азарта, создать поводы для общения, улучшить взаимопонимание, оценить уровень наших достижений и обозначить цели для дальнейшей работы».

Для справки

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 27 мая 2016 > № 1768185


Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 27 мая 2016 > № 1768128

Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» – 80 лет.

26 мая 2016 года Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) отметила свое 80-летие. Постановлением № 126 от 26 мая 1936 года Совет труда и обороны СССР распорядился начать строительство авиаремонтного завода № 116 в Арсеньеве. Со временем завод перешел от ремонта к выпуску авиационной техники, получив впоследствии название «Прогресс».

Сегодня «Прогресс» является одним из ведущих предприятий в отечественной оборонной промышленности. Продукция компании хорошо известна в России и за рубежом и по ряду показателей не имеет мировых аналогов.

Визитной карточкой предприятия являются разведывательно-ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор» – одни из самых совершенных боевых машин в своем классе. Кроме того, на предприятии ведется подготовка к серийному выпуску экспортного и корабельного вариантов вертолета Ка-52, осваивается новый средний многоцелевой вертолет Ка-62. Параллельно с этой работой проводится масштабная реконструкция предприятия, внедряется новейшее оборудование, наращиваются производственные мощности.

И хотя официальной датой образования «Прогресса» является 26 мая, праздник для его сотрудников, жителей и гостей города по традиции состоится в сентябре. Старт двухнедельным предпраздничным мероприятиям будет дан в День Воздушного флота России, который в 2016 году приходится на 20 августа. Традиционно в этот день Музей истории и трудовой славы Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» распахнет свои двери для всех желающих, на стадионе «Восток» пройдет спортивный фестиваль, посвященный Дню Воздушного флота России, в парке «Восток» будет организована работа различных развлекательных площадок, а на площади Дворца культуры «Прогресс» выступят ансамбли народного творчества. Завершится главный праздник авиастроителей вечерним концертом и зрелищным салютом.

8 сентября по случаю юбилея завода состоится грандиозный праздник. В этот день свершится торжественное открытие долгожданного монумента вертолета Ка-50 «Черная акула». На территории летно-испытательной станции работники предприятия, жители и гости города смогут увидеть показательные выступления парашютистов АСТК ДОСААФ и захватывающие демонстрационные полеты авиационной техники. Им также представится возможность посетить музей под открытым небом, музей истории и трудовой славы, расположенные по территории гостевого маршрута локальные площадки, на которых пройдут выступления байкерского клуба «Барс», десантников ВДВ и Арсеньевского казачества, фотозону «Пилоты», увлекательные конкурсные и игровые зоны.

9 сентября состоится большой юбилейный концерт, включающий 80 разнообразных номеров – по случаю 80-летия предприятия. По завершении насыщенной концертной программы жители и гости города смогут полюбоваться праздничным салютом.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 27 мая 2016 > № 1768128


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 26 мая 2016 > № 1772149

Каждый четвертый выпущенный в России автомобиль будет продаваться на экспорт

Масштабный выход на зарубежные рынки отечественные автопроизводители осуществят уже в ближайшие три года

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках рабочего визита в Германию анонсировал ряд положений обновленной стратегии развития автопрома. Разрабатываемый ведомством документ предусматривает, по словам министра, достижение уровня в 25% экспорта от общего объема производства российского автопрома к 2020 году.

"В обновленной стратегии развития автомобильной промышленности, которую мы до конца этого года должны утвердить, один из критериев - уровень экспортно-ориентированного производства составит 25%", - приводит слова главы Минпромторга агентство ТАСС.

Денис Мантуров отметил, что министерство сейчас запустило такие меры поддержки экспорта, как компенсация затрат на логистику экспортируемых машин и на адаптацию продукции под стандарты страны-приобретателя. Эти меры распространяются и на машины, которые производят по схеме полного цикла иностранные компании в РФ.

"Конечно, мы должны на первом этапе внедрять новые инструменты поддержки, что будет стимулировать поставки на внешний рынок", - заключил министр.

Выходу из зоны риска, по мнению Мантурова, будет способствовать общее улучшение экономической ситуации в стране и на внешних рынках. "Чтобы пережить эту временную инвестиционную паузу и паузу снижения спроса, мы должны обеспечивать помощь и поддержку наши автопроизводителям, а также чтобы перевести экспорт на рыночный механизм и уйти от прямого субсидирования", — добавил он.

Оценивая ситуацию в отечественном автопроме по состоянию на второй квартал 2016 года, Денис Мантуров отметил, что падение производства остановилось. "Дно мы нащупали, не могу сказать, что мы его преодолели и пошли вверх, но примерно находимся на этом дне. Колебания возможны по результатам этого года, но есть положительная тенденция. Например, "КАМАЗ" постепенно переходит на трехсменную работу, на 17% увеличил объем производства", — сказал Мантуров.

Глава Минпромторга возглавляет делегацию РФ на бизнес-форуме «День России в федеральной земле Мекленбург–Передняя Померания» в городе Росток. Российско-германский бизнес-форум посвящен развитию экономических связей ФРГ с Российской Федерацией.

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 26 мая 2016 > № 1772149


Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 26 мая 2016 > № 1769994 Николя Мор

Президент АвтоВАЗа Николя Мор: «Планирую бывать в Казахстане регулярно»

Назначенный в начале апреля на должность президента АвтоВАЗа Николя Мор впервые посетил Казахстан с официальным визитом. Право первого интервью с главой российского концерна досталось лишь нескольким изданиям, в числе которых оказался и «Деловой Казахстан».

Рита Климова, Астана

– Господин Мор, вы только что вернулись от казахстанского премьер-министра Карима Масимова. Можете ли вы сообщить – о каких договоренностях шла речь в ходе вашей встречи?

– Я изложил ему стратегию АвтоВАЗа в отношении Казахстана и других внешних рынков. Сегодня у компании три акционера – Renault, Nissan и Ростех. Мы будем продолжать инвестировать в развитие Автоваза, и поскольку российский авторынок «просел» по ряду причин, первое, что мы собираемся сделать – увеличить объемы экспорта. Поэтому самым важным рынком для нас является Казахстан.

Здесь ведется сборка внедорожника LADA 4х4 Urban. Но с июня мы планируем запустить выпуск других моделей – это будут LADA GRANTA, KALINA и PRIORA. Это самые продаваемые модели на российском рынке. Еще через несколько месяцев будет запущено производство абсолютно новых продуктов – седана VESTA и кроссовера XRAY. Также будет представлен универсал LARGUS. Передавая на конвейер новейшие модели, мы оказываем поддержку АЗИЯ АВТО. Мы также работаем вместе над расширением географиии сбыта, в первую очередь это касается стран Средней Азии.

Поэтому естественными темами обсуждения во время встречи с премьер-министром Казахстана стало то, на какие рынки мы сможем выйти и какую при этом поддержку от правительства мы можем получить с тем, чтобы обе стороны – и АЗИЯ АВТО, и наша компания получили выгоду.

– Вы посетили новый строящийся завод в Усть-Каменогорске…

– Да, этот вопрос мы также смогли обсудить, особенно на фоне той поддержки, что уже сегодня оказывает правительство РК. Кроме того, и я подчеркиваю это, АвтоВАЗ также поддерживает этот проект, причем не только с технической стороны, но и в том, что будет касаться вопросов качества, и, более того, – с точки зрения объемов и рынка. Что касается новой площадки, которую я посетил, то я убежден, что к 2018 году она превратится в образцовое производство. Чтобы отслеживать этот процесс, я планирую бывать в Казахстане регулярно и встречаться не только со своими коллегами из АЗИЯ АВТО, но и с государственными органами, если это потребуется.

– Кстати, как вы оцениваете работу своих казахстанских партнеров в развитии упомянутого автомобильного кластера на востоке Казахстана?

– Мы очень рады работать с АЗИЯ АВТО. Созданное ими производство весьма хорошо организовано, у них замечательные команды специалистов, инженеров и техников и, что немаловажно, – сильная экономическая команда. Поэтому я могу сказать, что наша компания сделала правильный выбор, когда решила работать с АЗИЯ АВТО.

Сам я пришел из компании Рено – это наш французский акционер. Также довелось мне очень плотно сотрудничать и поработать с компанией Ниссан – нашим японским акционером. Сейчас я налаживаю связи с Ростехом – российским акционером АвтоВАЗа, и для меня приоритет – в краткосрочной перспективе вернуть компании прибыльность. Что же касается долгосрочных проектов, то здесь партнерство с казахстанскими коллегами становится ключевым вопросом для стратегии АвтоВаза. И я уверен в успехе.

– А насколько вы уверены в востребованности, как в России, так и в Казахстане, 120 тысяч автомобилей – ведь именно такова мощность нового завода?

– Проект состоит из двух этапов. Первый – это запуск с мощностью в 60 тысяч автомобилей в две смены. И второй шаг – с расширением его до 120 тысяч. По текущим оценкам, даже с учетом того, что рынок не в лучшей форме, востребована цифра между 60 и 120 тысячами авто.

– Насколько будет выгоден этот проект, как учредителям, так и в целом Казахстану?

– Для Казахстана, в первую очередь, это строительство полной цепочки поставок. Во-вторых, когда производство выйдет на полную мощность, возрастет численность персонала – до четырех тысяч человек. Вкупе это будет давать стабильное налогоотчисление как в республиканский, так и в региональные бюджеты и, кроме того, это будет вклад в улучшение торгового баланса страны за счет экспорта. Так что я уверен, что новый завод на востоке республики станет ценным активом в «кармане» казахстанской экономики. Более того, проект «АЗИЯ АВТО Казахстан» – крупнейшее производство АвтоВАЗа за пределами России.

– Возводит ли АвтоВАЗ подобные заводы и в других странах?

– У нас есть небольшие производства в Чечне и в Египте. Когда мы говорим в общем об экспорте в страны СНГ, то в любом случае, основная часть этого экспорта будет идти через Казахстан. Также у нас небольшой объем экспорта в Европу, рассматриваем мы и Ближний Восток с Южной Африкой, Центральную и Латинскую Америку. Может быть, когда-нибудь в один прекрасный день нам потребуется производство и там. Но на сегодняшний день никаких решений по этому поводу пока не принято.

Проект автопроизводства полного цикла

АО «АЗИЯ АВТО Казахстан»

? Создание автопроизводства мощностью 120 тысяч автомобилей в режиме сварки и окраски, а также технопарка по выпуску автокомпонентов в г. Усть-Каменогорске начато в ноябре 2013 года. Проект одобрен в рамках долгосрочной стратегии развития альянса Renault-Nissan.

Участниками проекта завершен прединвестиционный этап его реализации. На территории будущего производства площадью 523 га выполнена вертикальная планировка, налажен выпуск строительных материалов, ведется монтаж инженерных коммуникаций.

? На проектирование и строительство производственных мощностей, формирование сбытовой и логистической инфраструктуры проекта холдингом «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» направлено свыше $55 млн собственных средств.

? Объем необходимых капиталовложений в базовые мощности первой очереди проекта составляет $380 млн.

? Проект АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» включен в Программу индустриально-инновационного развития РК на 2015-2019 гг., Карту индустриализации РК и ряд других государственных программ. С выходом на проектную мощность строящееся предприятие позволит создать 12 тысяч новых рабочих мест. Ежегодный прирост ВВП республики, ожидаемый в рамках реализации проекта, оценивается в $1,1 млрд.

По итогам 2015 года АвтоВАЗ подтвердил свой статус наиболее успешного участника казахстанского автомобильного рынка. На долю его продукции пришлось 28% всех легковых автомобилей, реализованных на территории республики. LADA сохраняет за собой позицию №1 по объемам продаж на рынке Казахстана. В течение 2015 года жители республики приобрели 24,5 тысячи автомобилей российского бренда. Совокупные продажи АвтоВАЗа на российском и экспортных рынках по итогам минувшего года составили 298 тысяч единиц. Невзирая на рыночный спад, компания подтвердила положение крупнейшего автопроизводителя в Восточной Европе и на постсоветском пространстве.

Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 26 мая 2016 > № 1769994 Николя Мор


Россия > Авиапром, автопром > angliya.com, 25 мая 2016 > № 1766563 Станислав Садальский

Станислав Садальский: о кино вчерашнем и сегодняшнем

В преддверии спектакля «В зале только женщины» газета «Англия» поговорила с актером Станиславом Садальским – о творчестве, кино, неореализме, системе Станиславского и многом другом

– Станислав Юрьевич, вы себя считаете эпатажным?

– Я себя никем не считаю. Я себя считаю артистом. Кем вы себе представляете меня, тот я и есть.

– А вы можете определить, кто такой артист?

– Я не знаю, кто такой артист, это ваше ощущение. Это дол­жен зритель определять. Вот как вы считаете, кто такой артист?

– Ну, на мой взгляд, артист – человек, который способен рефлексировать и тонко чувствовать окружающий его мир. Но давайте все же про вас, вы сказали «я – артист», значит вы вкладываете в это понятие что-то свое…

– Да. Правда, там где тонко, там и рвется. Главное, чтобы артист не прерывался.

– Почему у вас грузинское гражданство, вы же родом из Чувашии?

– Потому что я воспитывался в интернате и моя страна СССР. И когда грузин притесняли в Москве, моих друзей стали увольнять, детей из школ выгонять, закрывать их заведения, я сказал – дайте мне грузинское гражданство. И президент Михаил Саакаш­вили (президент Грузии в 2004-2013 гг.), на мой взгляд, один из лучших президентов на постсоветском пространст­ве, дал мне почетное звание почетного гражданина Грузии. Дал мне высшую награду Грузии – орден чести. Я сказал, что я прежде всего не за грузин, которые в Грузии, потому что мне наплевать на них, я за тех грузин, которые в Москве. И если бы тут притесняли азербайджанцев, я бы сказал – дайте мне азербайджанское гражданство, если бы притесняли армян, то я бы попросил армянское. Но преж­де всего я россиянин.

– То есть вы считаете, что, получая гражданство какой-то страны, вы тем самым за­щищаете притесненных? Это какой-то художественный жест?

– Нет, я даже не рассчитывал на это, но мне просто дали. Я был многократно в Грузии.

– Хорошо. А почему вы выб­рали актерскую профессию?

– Я сколько себя помню, всег­да хотел быть только артис­том. Многие ребята, с которы­ми я учился в интернате, выб­рали себе сначала одну специальность, а потом другую, а я хотел быть только артистом. И есть такая штука: найди себе дело по душе, и не бу­дешь ра­ботать ни одного дня. Я получаю удовольствие и мне за это еще и деньги платят. Я очень хорошо устроился.

– А для вас есть разница, где играть: в театре или кино?

– Для меня нет разницы, где играть – в театре или в кино. Если ты живешь ролью, если ты вникаешь, то никакой разницы для меня нет.

– Если бы вам одновременно предложили серьезные, хорошие работы в кино и театре, что бы вы выбрали?

– Сейчас не предлагают, потому что мы вошли в то золотое время, когда в кино снимают только тех, кто хорошо продается. Раньше, чтобы заработать деньги, нужно было снять хороший фильм, а сейчас зарабатывают деньги во время производства фильма – тырят деньги. И уже не важ­но, какая картина получилась. Потому что снимают своих любовниц и любовников, поэ­тому правят продюсеры. Се­годня режиссеры минимально работают в кино.

– Вы хотите сказать, что кино сегодня умерло?

– Ну, хорошо. Раз вы так не считаете, назовите фильмы, которые снимаются не по такому принципу?

– Например, возьмем Андрея Звягинцева, который снял «Левиафан», я не говорю, что люблю его. Но это качественное, достойное кино. И работа режиссера там ощущается…

– Да, правда. Мне тоже этот фильм понравился. Красивый, но это тяжелое кино. Но та-кого режиссера уровня как Эльдар Рязанов, сегодня нет, или такого уровня, как Вла­димир Мотыль. Такого ре­жиссера, чтобы трагическое, ко­мическое и смешное вместе существовало, таких больше нет. Я очень люблю неореализм. Для меня это идеально. И вот в неореализме работал и Гайдар, и Данелия работал.

– Что касается неореализма, не совсем с вами согласна. Был такой режиссер Сергей Параджанов, который говорил, что советского кинематографа не стало, а неореализм мы так и не смогли «родить», хотя были предпосылки и такие замечательные филь­мы, как «Она защищает Ро­дину» Фридриха Эрмлера.

– Нет, я с ним не согласен. Помните такого режиссера, как Отар Иоселиани. Вот он типичный представитель неореализма. Так что это неправда. Фильм «Жил певчий дрозд» (реж. Отар Иосе­лиани, 1972) снят абсолютно в духе неореализма. Просто у нас это особо не примечалось, но мне это очень по душе. И такие фильмы есть. Вот, кстати, еще помните, был абсолют-ный неореализм – фильм «Трид­цать три» (реж. Георгий Да­нелия, 1965). Прос­то потом мо­да ушла. У нас чистый жанр никому не интересен. И сейчас нет такого кино.

– Любое направление в кино, будь то неореализм, экспрес­сионизм или авангардное ки­нематографическое движение вроде «Догмы 95», очень сильно зависит от политической, культурологической конъюнктуры, поэтому не­удивительно, что сейчас кино ищет новые ориентиры.

– Мне все равно это не интересно. Потому что все равно это уже не кино. Ведь не случайно популярна программа «Дом-2», потому что снимается скрытой камерой. Потому что документальное кино гораздо интереснее.

– Следует ли ориентироваться на мнение массового зрителя? Потому что «Дом-2» – другая история.

– Нет, нужно ориентироваться на свое мнение. Вот чем хо­рош винегрет? Там и огурчик, и помидорчик, и свекла. Поэ­тому надо ориентироваться на самого себя, когда ориентируешься на кого-то, это не интересно. Когда художник самобытный. Тот же Параджанов – нельзя сказать, что он снимал узкое кино. Его картина «Тени забытых предков» (1965) была показана по всему миру, или «Цвет граната» (1968), если разложить на картинки, это очень интересное кино, которое заставляет думать. Но его кино для меня постарело. Его кино строится на народном творчестве, поэтому покоряет сердца.

– А вы часто читаете то, что про вас пишут?

– Нет. Кошкам не интересно, что о них думают мыши. Пло­хо, если бы не говорили.

– Совсем скоро, 5 июня, вы будете играть в спектакле «В зале только женщины» в Лондоне. Это будет первый визит в Великобританию?

– Нет, я в 1992 году снимался в картине. Съемки проходили в 5 утра. И мы с Мамукой Ки­­калейшвили ходили по этому мосту. Тяжелая актерская судьба загнала нас в Лондон.

Я не знаю, на какой площадке мы будем выступать. Но мы все будет играть за свое искусство. И это будет высо­чайший класс. Поэтому в прин­ципе не важно – где это бу­дет, главное то, что они увидят на сцене. Как мы иг­раем. Весь актерский мир Анг­лии, Италии, Франции, они играют только по русской сис­теме – системе Станислав­ско­го, которой учились Мэри­лин Монро, Грегори Пек. Весь Голливуд воспитан на системе Станиславского.

– Говоря о система Станис­лав­ского, как вы относитесь к то­му, что новый театр пытается отойти от традиционности?

– Все возвращается. Раньше тоже говорили, что Малый те­атр ужасный, а Таганка хороший. Но потом Таганка стала анахронизмом, и Малый театр был одним из лучших теат­ров, потому что он традиционный. Это все меняется, как мо­да. Се­годня авангард, а завтра опять возвращается классика.

Я помню, как однажды мы с Софико Чиаурели зашли в английский паб, и она говорит: вот смотри, тут гвоздь, и тут 30 лет назад мать вешала сю­да манто. И я понимаю, что гвоздь уже другой, но все рав­но есть эти вековые традиции. И мне очень грустно, что Лужков разрушил всю Моск­ву, что являлась Москвой. Мне приятно, что в Питере остался центр. И Англия, ко­нечно, покоряет меня тем, что борется за традиции.

Беседовала Лилит Акопян

Спасибо за помощь в организации интервью Денису Крупенину (Triumf Produc­tion) и Маргарите Багровой (Urban Events)

Россия > Авиапром, автопром > angliya.com, 25 мая 2016 > № 1766563 Станислав Садальский


Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > gazeta.ru, 24 мая 2016 > № 1765277 Йорг Шрайбер

«Позволили себе автомобиль — перестаньте жаловаться»

Что будет с авторынком в России, рассказал глава Mazda Motor RUS

Алина Распопова

Каким автокомпаниям в России невыгодно продавать автомобили, почему цены на новые машины будут расти и почему, несмотря на все негативные факторы, российский рынок обязательно выйдет из кризиса. Об этом и многом другом в интервью «Газете.Ru» рассказал председатель комитета автопроизводителей АЕБ и глава Mazda Motor Rus Йорг Шрайбер.

Председатель комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Йорг Шрайбер — одна из самых весомых фигур в автомобильном бизнесе. Комитет не только ежемесячно публикует подробные данные о результатах продаж новых автомобилей в России, полученные от членов организации, но и ведет переговоры с правительством, представляя интересы всей отрасли в целом. Уроженец Берлина, помнящий времена ГДР и получивший образование в Москве, он прекрасно знаком с реалиями российского авторынка и свободно говорит по-русски. Господин Шрайбер также много лет занимает пост главы Mazda Motor Rus. В беседе с «Газетой.Ru» он рассказал о будущем локализации производства в России после вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО), смысле экспорта автомобилей из России и о том, почему машины продолжают дорожать.

— В мае все автопроизводители, подписавшие соглашение о промышленной сборке, сдали отчеты о своей работе в Минпромторг. Вместе с этим российское правительство пообещало изменить ряд условий соглашения по причине кризиса и падения спроса: не все могут выполнять взятые ранее обязательства. Что сейчас происходит между автокомпаниями и Минпромторгом?

— Все переговоры относительно квот, локализации каждый автопроизводитель ведет сам только по своему бренду. Это объясняется принципом конфиденциальности, который и заложен в этих договоренностях с министерством. Не существует какого-то общего тайного согласования. Но в целом вызовы и задачи общие у всех. Поэтому, действительно, ведутся разговоры с министерством и правительством о возможной помощи автокомпаниям. Если говорить о соглашении о промышленной сборке, о постановлении №166, то текущие рамочные условия для автопроизводителей в России уже истекают. Кто-то подписывал первый вариант, кто-то второй.

Но в 2018 году срок действия подписанных соглашений истекает практически у всех. И главный вопрос: что дальше?

Сейчас есть два основных вопроса, с которыми придется разбираться. Первый — это обязательства, которые уже взяли на себя автопроизводители в рамках переговорах о промсборке. Как их выполнять? И есть определенные проблемы с емкостью рынка. Сейчас он небольшой, его объемов не хватает, чтобы обеспечить загруженность существующих производственных мощностей. В правительстве относятся к этому с пониманием, но при этом не хотят предоставлять никому из игроков особых условий — все должны играть по одним правилам.

Сейчас переговоры ведутся относительно того, как стимулировать потребительский спрос, чтобы можно было продавать больше машин и загружать производственные мощности.

В этом плане господдержка есть. Можно много спорить, достаточны ли ее размеры. Но ее могло бы и не быть вовсе. Поэтому нужно быть благодарными за то, что мы имеем.

— И на какие ответные шаги правительства сейчас рассчитывают автокомпании, которые ведут локальное производство в России? Ведь им были обещаны послабления, что же это за помощь?

— С автопроизводителями обсуждается рынок в целом, локализация и то, как можно ее считать с учетом изменения курса валют. Есть два типа автопроизводителей. У первых невысокие объемы выпуска. И второй — те, которые подписали обязательство производить до 300 тыс. автомобилей в год и достичь уровня локализации 60%, на этот уровень выйти очень непросто. Поэтому по взятым на себя обязательствам мы находимся далеко не в одной лодке.

Только General Motors, «АвтоВАЗ», Renault, Nissan, Volkswagen, Ford и Sollers подписали соглашение о промсборке в высоких объемах.

Если все условия, которые взяли на себя автопроизводители, выполняются, то ввозимые комплектующие и запчасти освобождаются от таможенной пошлины. А сейчас они доходят до 25–40%.

— Давайте поговорим об экспорте из России. Сейчас эту идею всеми способами продвигают в правительстве. Главные надежды в этом плане на «АвтоВАЗ», и это логично. Но как насчет Renault, VW и других автопроизводителей. В принципе, насколько это интересно любой компании, которая решилась открыть завод в России?

— Как временная мера экспорт это довольно интересно. Но эту тему каждая автокомпания должна рассматривать индивидуально с учетом того, где еще в мире она ведет свое производство. Где у вас основной рынок сбыта, где вы хотите получить прибыль и где производить.

Если говорить про «АвтоВАЗ», действительно, этот процесс должен осуществляться в обязательном порядке.

Его мощности огромны, их нужно загружать, и, если они будут простаивать, предприятию будет еще сложнее. Поэтому «АвтоВАЗу» нужно искать возможности для экспорта. Они ведь были раньше, пусть на других условиях. Но в советские времена доля экспорта была велика, доходила примерно до 40%. В целом смысл в экспорте есть, если у вас есть крупное производство в России. К этому также добавляется еще один фактор.

Когда местная валюта относительно слабая, то это становится экономически выгодно для международных автомобильных концернов.

Именно на этот момент обращают мировые автопроизводители, когда говорят об основном месте сборки. Конечно, у «АвтоВАЗа» выбора нет. А для других это интересно. Но кому-то, к примеру, было бы выгоднее поставлять автомобили из Германии или из других стран, где дистанции короткие, есть выход на море, ниже другие издержки.

И поэтому государство выдвинуло предложение покрывать транспортные издержки тех компаний, которые подписали соглашение о промсборке и которые экспортируют автомобили из России в другие страны.

Кроме того, есть и политический момент, ведь те компании, которые вложили существенные инвестиции в Россию, не хотят их потерять. Как, к примеру, General Motors. Большинство решило идти другим путем, оставаться в России. Поэтому им и нужны временные меры поддержки ведения локализованного производства на территории России. Чтобы они продолжали это делать, даже есть у них есть более выгодные варианты в другой стране. Сейчас поддержка экспорта из России со стороны государства покрывает только часть расходов. Но это лучше, чем ничего.

— Но наверняка есть что-то еще…

— Почти два года назад в Санкт-Петербурге президент Владимир Путин объявил о новом виде инвестиций в российскую экономику. Так называемые специальные инвестиционные контракты (СИК). Инструмент должен заработать во всех отраслях, включая автопромышленность. С тех самых пор идет обсуждение условий. И тут оказалось, что Mazda — первая автокомпания в очереди на подписание этого контракта.

У нас есть завод во Владивостоке, и речь идет о расширении инвестиций в этот завод, увеличении производимой там модельной линейки и производстве моторов.

Сейчас получается, что после отживающего свое соглашения о промсборке СИК — это следующий этап. В 2018 году существующие соглашения продлить будет уже нельзя, Россия вступит в ВТО. У кого-то действие соглашения истечет в 2019 году. Но это уже непринципиально. Эти СИК — совершенно новая тема, которая, возможно, даст ответ: а что дальше, что после этих соглашений о промсборке? Я не могу решать за японский совет директоров Mazda, но, скорее всего, оно будет подписано компанией.

— Давайте перейдем к более простым темам. Так, сейчас производители сокращают количество моделей в России, откладывают вывод новинок. Это такой новый тренд?

— Это не тренд, это экономическая необходимость для большинства автокомпаний.

Валютные курсы таковы, что если продажа автомобиля неприбыльна, то в чем смысл его продавать? Особенно если машину нужно привезти из другой страны.

Одно дело, когда у вас есть завод, производственные мощности, сотрудники, тогда, конечно, мощности нужно загружать. Но если машину экономически невыгодно привозить из-за рубежа, то не нужно этого делать. Это относится и к Mazda — мы сократили свой модельный ряд и не привозим новые модели, которые уже продаются в других странах. Они очень красивые, но мы посчитали, что это будет дорого. Когда мы начали бизнес в России, курс рубля была в два раза выше, и мы получали хорошую маржу. Но когда курс плохой, маржа быстро уходит вниз. Автопроизводители вынуждены сокращать модельный ряд и ждать улучшения ситуации. Если машина не продается, она будет стоять и стоить денег. Это ведь не интернет-магазин. Нужно ее привезти, поставить. Ее должен выкупить дилер и потом платить высокие банковские проценты. Сейчас пробовать, рисковать — это плохая стратегия. Особенно это касается недорогих автомобилей. Но эта ситуация не навсегда. Если говорит о Mazda, то после подписания СИК мы расширим модельный ряд.

— А что сейчас происходит со спросом?

— Спрос в России есть огромный, но он неплатежеспособный. Немецкая аналитическая компания посчитала, что нереализованный спрос на автомобили в России — около 2 млн единиц. То есть в стране есть столько людей, которые хотели бы купить автомобиль, но не могут или не хотят.

У них в приоритете вернуть кредит, купить квартиру. Но при этом они очень хотели бы новый автомобиль. А на Западе ситуация другая. Там у людей есть деньги, но автомобиль им не нужен, поскольку он у них уже есть.

— Получается, что в целом для автокомпаний Россия этим и будет интересна в ближайшее время?

— Сейчас ситуация плохая. Но то, что спрос накапливается, — это хорошо. В будущем, когда экономика стабилизируется, он появится вновь. Люди увидят прирост в зарплате, уволенные коллеги вернутся на работу. Тогда можно будет потратить деньги на машину. В России очень старый автопарк, машины разваливаются, их нужно заменять. Рано или поздно это произойдет. Придут новые или почти новые автомобили, которые оживят рынок. Сейчас автопроизводители должны принять решение, что делать. Мы в Mazda решили терпеть, выжидать. Мы не пытаемся продать как можно больше автомобилей, но и не работаем в убыток. Имеется в виду общая картина глобального бизнеса.

Так, в рублях можно быть прибыльным, а вот пересчете на иены эта прибыльность быстро рассеивается. Но я верю в Россию.

— То есть, на ваш взгляд, новых громких уходов, как это было с брендами General Motors, уже не будет?

— Я уверен, что нет. GM была членом «большой пятерки» с серьезным опытом работы на рынке. Поэтому такое внимание. Это было неожиданным решением, в том числе для меня. При этом сокращение присутствия компании на рынке совпало с осложнением отношений между Россией и США. Пошли неоправданные спекуляции на политическую тему. В целом такое повторяться уже не будет. К тому же они не исключали возможности вернуться.

— Давайте снова ближе к людям. Сейчас человек должен серьезно думать не только о стоимости автомобиля, но и, к примеру, технического обслуживания, страховки, платной парковки. Почему стоимость владения автомобилем становится все выше и выше?

— Повысилась в первую очередь стоимость ОСАГО. Потому что выплаты по ней раньше были очень низкие и с этим нужно было что-то делать.

По своему полису ОСАГО в Германии я могу рассчитывать на покрытие €2 млн при ущербе имуществу. За ущерб жизни и здоровью выплаты €10 млн!

А то, что было тут, — это смешно. Поэтому и взносы, и выплаты нужно было повышать. Есть у меня мнение и относительно платной парковки. Хотя меня это касается не так сильно, поскольку я живу в доме за городом, где у меня есть свой гараж. Но я рад, когда, приезжая в центр, я вижу свободные места для парковки. Нет больше автомобилей, припаркованных в два-три ряда. Но вы правы: владение автомобилем будет все дороже и дороже. Это факт.

Есть высокая инфляция, около 10%. Поэтому издержки на владение автомобилем также должны вырасти на эти 10%.

Ведь расходы автопроизводителей — их не спрячешь под диван! Одновременно автомобили стали более доступны в плане выбора, конкурентной борьбы. За тебя дерутся, клиентов облизывают с головы до пят. Но это стоит денег.

— Ведется ли сейчас сотрудничество между автопроизводителями и страховыми компаниями, которое позволило бы хоть немного снизить расходы автовладельцев по этой статье?

— Автопроизводители работают со страховыми компаниями, чтобы смягчить эти издержки, предложить клиентам свои спецпрограммы. Расходы на страхование в России очень высоки, особенно каско.

В Западной Европе я таких доплат за каско нигде не встречал. Каждый год надо платить по 10–12% от стоимости автомобиля!

Но существуют тарифы с франшизой, когда, к примеру, весь ущерб до $1 тыс. клиент возмещает сам. А если ущерб окажется выше, то в дело вступает страховая компания. Это позволяет заметно сэкономить. То есть не надо страховать все, а только самое необходимое. По такому принципу я беру машина напрокат в Германии: я готов заплатить $1 тыс., но не готов $50 тыс.

— Одна из моих знакомых рассказала, что владение Range Rover Evoque в столице каждый год обходится ей в 450 тыс. руб. в год с учетом всех расходов на топливо, ТО и парковку, не слишком ли это?

— Получается, что такие люди могут себе это позволить. Если нет, то нужно покупать себе другой автомобиль.

Нужно жить в реальном мире. И автомобиль сейчас — это дорого.

Сейчас люди стали уделять много времени изучению стоимости владения, и есть много вариантов. Поэтому нужно посчитать свои деньги. Ведь когда ты берешь кредит, без каско не обойдешься. Нужно задать вопрос, действительно ли вам нужен автомобиль или же это предмет имиджа, роскоши? Если вы можете себе это позволить, то перестаньте жаловаться на издержки. Если он вам нужен, потому что вы устали ездить из Подмосковья на электричке, то выбирайте себе бренд и машину по карману.

Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > gazeta.ru, 24 мая 2016 > № 1765277 Йорг Шрайбер


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 12 мая 2016 > № 1750494 Владимир Путин, Денис Мантуров

Совещание по вопросам развития авиастроения.

Владимир Путин провёл совещание, в ходе которого обсуждались перспективы создания в России новой модели самолёта для региональных пассажирских перевозок.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Я вас собрал для того, чтобы поговорить о перспективах создания в России собственного регионального самолёта, где–то вместимостью 50–60 пассажиров.

Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо, и для людей создаёт сложности, но и для экономики в целом. Транспортная доступность повышает мобильность самой экономики и создаёт предпосылки для её развития.

В этом смысле собственный региональный самолёт, особенно с возможностями посадки и взлёта с грунтовых полос, имеет для нас большое значение. В своё время таких самолётов было у нас немало, парк был большой, использовались широко, но они все устарели, уже нет смысла к этому возвращаться. Нам нужен новый самолёт.

Можно, конечно, приобретать эту технику по импорту, как мы делали до сих пор, но для такой страны, как наша, конечно, нужна собственная машина – с такой огромной территорией, как у нас.

Транспортная доступность повышает мобильность экономики и создаёт предпосылки для её развития. В этом смысле собственный региональный самолёт, особенно с возможностями посадки и взлёта с грунтовых полос, имеет для нас большое значение.

Правда, при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, чтобы если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, и не только для нашего рынка, но должна быть конкурентоспособной и на мировых рынках – об этом нужно думать.

Давайте на эту тему поговорим, я просил вас подготовиться. И просил бы начать наш сегодняшний разговор Министра промышленности. Денис Валентинович, пожалуйста.

Д.Мантуров: Спасибо, Владимир Владимирович. С учётом Вашего поручения мы подготовили несколько вариантов, для того чтобы с ними можно было принять взвешенное решение.

Хотели бы также воспользоваться возможностью – обсудить вопрос по «Ил-96» в части продолжения программы.

В.Путин: «Ил-96» – Вы имеете в виду увеличенный фюзеляж?

Д.Мантуров: Увеличили фюзеляж почти на 10 метров, и на 71 человек добавляется пассажировместимость, за счёт этого и экономические характеристики улучшаются. Поэтому хотел бы также сегодня по возможности обсудить этот вопрос.

Возвращаясь к основной тематике – это региональные самолёты, – мы рассматриваем три основных варианта.

Первый – это «Ил-114», который раньше производился в Ташкенте, производство это было достаточно длительное время назад остановлено, но тем не менее есть несколько фюзеляжей, которые могут дать возможность достаточно быстро запустить эту модификацию уже у нас в стране, для того чтобы, продолжая параллельно опытно-конструкторскую работу, подготовить уже самостоятельное производство.

По расчётам ОАК [Объединённой авиастроительной корпорации], кооперация практически всех предприятий, входящих в эту интегрированную структуру, с базовым заводом «Сокол», включая «Авиастар-СП» в кооперации, Воронежский завод, позволит в 2022 году уже выйти на полномасштабную серию в 12 машин в год. Это первое.

Я отдельно потом хотел бы сказать непосредственно о средствах, которые необходимы для реализации этого варианта.

В.Путин: Это турбовинтовая машина?

Д.Мантуров: Это турбовинтовой самолёт, да. Причём хотел бы отметить, что двигатель, который может быть использован на этом самолёте, – это «ТВ7-117», он у нас сейчас в базе идёт на вертолёт «Ми-38». При небольших, несущественных доработках мы сможем его адаптировать на данный самолёт.

Второй вариант – это сегодняшний, производящийся в небольшом количестве самолёт, о нём Вам докладывалось, когда Вы посещали Самару в позапрошлом году, – это «Ан-140».

Нам нужен новый самолёт, при этом если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, конкурентоспособной на мировых рынках.

Министерство обороны закупает в небольшом количестве этот самолёт, но он на 50 мест: если «Ил-114» – на 64, этот на 50 мест. И здесь существенная зависимость от украинского разработчика и производителя. Мы готовы обсуждать с коллегами по этому гражданскому проекту варианты покупки лицензии и, соответственно, полную локализацию у себя, вариант такой прорабатывался.

Опять же дальше скажу, что касается средств.

В.Путин: Это реактивный самолёт?

Д.Мантуров: Это тоже турбовинтовой самолёт.

В.Путин: Сверху двигатель?

Д.Мантуров: Двигатель у него сверху – примерно так же, как у «Ан-148», но у того реактивный. Причём здесь двигатели стоят в базе «ТВ3-117» украинского производства.

Как Вы знаете, мы запустили своё производство [двигателя] «ВК-2500», который полностью адаптируется к этому самолёту. Это российский двигатель, который производится в «Климове» на шуваловской площадке, в Санкт-Петербурге.

Третий вариант – это российско-китайский проект опять же турбовинтового самолёта «МА-700», 83-местного. Коллеги готовы выйти на этап испытаний со следующего года с получением сертификата в 2019 году. Приглашают нас в этот проект с локализацией и с организацией производства на Дальнем Востоке. Мы смотрели несколько заводов: в частности, можно использовать мощности арсеньевского предприятия, которое находится в 250 километрах от Владивостока.

И наконец, четвёртый вариант – с реактивным двигателем. Одновременно возможно решить две задачи и обеспечить региональные перевозки.

Самолёт «Ту-324», который у нас был в наработках: мы его не запускали в дальнейшую работу ввиду того, что мы отдали все основные, так сказать, ресурсы на самолёт «МС-21», а этот самолёт у нас оставался в разработке. Там предполагается использование реактивного двигателя, это 50-местная машина, она может использоваться для административных перевозок.

Мы на сегодня подготовили все четыре варианта и хотели бы попросить Вас их рассмотреть. Юрий Борисович [Слюсарь, президент ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация»] готов более подробно по каждому из них доложить.

В.Путин: Хорошо.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 12 мая 2016 > № 1750494 Владимир Путин, Денис Мантуров


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 25 апреля 2016 > № 1735228 Андрей Лаврентьев

Я не наблюдаю обещанного спроса на second-hand авто

Ситуацию на рынке прокомментировал президент Ассоциации Казахстанского автомобильного бизнеса Андрей Лаврентьев

На казахстанском авторынке все спокойно! Отдельные информационные выпады участников рынка относительно того, что спрос упал, производство сократилось, а зависимость от доллара и рубля навевает все больший пессимизм – все это председатель совета директоров AllurGroup , президент Ассоциации Казахстанского автомобильного бизнеса Андрей Лаврентьев воспринимает с завидным спокойствием. А все потому, что убежден – авторынок лихорадит, но его лечат и исцеление уже совсем близко. Что позволяет авторитетному эксперту делать такие выводы – об этом Андрей Лаврентьев рассказал в интервью корреспонденту Центра деловой информации Kapital.kz.

- Андрей Сергеевич, новостные ленты держат авторынок в тонусе. Сейчас называется цифра в 50% - настолько, говорят, просел автомобильный сегмент в Казахстане…

- Да, действительно такая статистика есть. Но в ней нет никакого драматизма. Это физиологически нормальный процесс, потому что есть определенные критерии на рынке, которые, так или иначе, влияют на его развитие, его тенденции, на стоимость автомобиля на рынке, наличие производства внутри нашей страны. Анализ последнего месяца - марта - показал, что рынок начал потихоньку разогреваться. Если взять мировую статистику и посмотреть, как развивалась ситуация после девальвационных процессов в других странах мира, то выясняется, что человек после девальвации восстанавливается примерно 6-8 месяцев. За этот период рынок догоняет инфляция, определяются цены, люди начинают привыкать к текущему положению, настроению рынка. Немного замедляются в целом некоторые макро- и микропроцессы на данном рынке. Если говорить о нашем, казахстанском авторынке, то да, действительно, мы достигли достаточно хороших результатов за последние годы независимости. Рынок окреп, стал большим и широким, наш общий результат – это 169 тысяч новых автомобилей, произведенных и проданных в стране в 2013году. Это достаточно большой, солидный показатель. После, были определенные изменения модельного ряда и 2015-ый год показал существенный обвал рынка. Это связано не только с девальвационными процессами на территории нашей республики. Это связано в целом с мировой экономической ситуацией, с девальвацией российского рубля, как следствие - со штормом автомобилей, которые были завезены на территорию Казахстана из России. По нашим официальным данным, более 220 тысяч автомобилей было завезено всего за 4 месяца. Давайте сравним, мы берем с вами показатель самого большого нашего достижения - 169 тысяч автомобилей. А здесь 220 тысяч всего за 4 месяца! Это огромный отложенный спрос. Потребители просто, как в советское время покупали мешок сахара – его и не съесть, но купить надо, пусть стоит. Так и здесь. Мы сталкивались с тем, что наши сограждане, даже не имея в определенной степени возможностей в приобретении автомобиля, они его все равно покупали, ставили в гараже, перепродавали и так далее. Все это и сформировало такую вот достаточно болезненную тенденцию, когда перекупщики и посредники начали демпинговать на рынке, продавать автомобили кто дороже, кто дешевле и дестабилизировали нормальную рыночную ситуацию. Были времена, когда в автосалонах ежедневно наблюдалась паника - менять цены или нет. Все это еще и на фоне свободно плавающего тенге.

-Но насколько я помню, Вы это решение приветствовали?

- Однозначно, я и сейчас могу четко сказать, что данная мера была необходима. Было может быть больно, но необходимо. Да, это решение, мы, как производители, очень поддержали. Это нормальный экономический инструмент и это повлияло на формирование спроса. Если говорить научными сравнениями, то сейчас наш казахстанский рынок проходит как раз стадию излечения. Ту таблетку, пилюлю, назовем ее девальвацией, казахстанский рынок получил. Все макро- и микроэкономические процессы запустились, началась перезагрузка, в том числе тенговой ликвидности. Это и есть на самом деле лекарство, оздоровление всей рыночной экономики нашей страны. После всегда наступает период рыночного затишья, когда граждане и потребители адаптируются к новым реалиям. И вот это, повторюсь, занимает примерно 8 месяцев. Не было бы пилюли – мы бы потеряли производство не только в сфере автомобилестроения. Что мы имеем сегодня? Я бы заострил внимание на развитии, не на поддержке рынка, а именно развитии – мы сейчас находимся в этом состоянии.

Так вот, автомобилестроение переходит к самому сложному процессу – процессу сварки и покраски производства автокомпонентов. Те действия, которые были предприняты для сохранения развития темпов, для сохранения инвестиционных периодов наших партнеров, они были сделаны и теперь результат налицо. 30% составил объем продаж казахстанских автомобилей в марте текущего года. Такого результата не было никогда! В прошлом году этот показатель равнялся 17%, я надеюсь, эта тенденция будет сохраняться. Я как-то читал интервью в газете «Колеса». Один из экспертов уверял, что сейчас начнется бешенный спрос на автомобили second-hand. Так вот ничего подобного на рынке б/у автомобилей нет. На самом деле цифры говорят об обратном. Если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года – январем, февралем и мартом, то, конечно, цифры ниже в два раза, нежели на новые автомобили. То есть идет тенденция общего спада, но, повторюсь, эта ситуация физиологическая. Уже к сентябрю этот процесс сойдет на «нет» и начнется живое обновление, а в следующем году все стабилизируется и будет хороший результат.

-Давайте рассмотрим этот самый 8-месячный адаптационный период. Как приняли участники рынка дедолларизацию?

- Не хочется много популизма, но скажу откровенно - мы поддерживали дедолларизацию. Объявление цен в тенге – это нормальный процесс. Я не понимаю этого, ведь в Америке мы не увидим цен в тенге или в российских рублях. Нужно уважать свою валюту. Как можно говорить о каком-либо процессе, в том числе о развитии экономики, если мы сами не верим в свой тенге и назначаем цену в долларах. Более того, я скажу, что стоимость, указаннная в печатных или интернет-изданиях на автобили официальных дилеров, не только производителей - они уже давно были указаны в тенге. Поэтому в этом отношении я не могу сказать, что данный процесс сильно повлиял на экономику, это не так. Это достаточно длительный процесс, который дает к своей валюте определенное уважение сограждан. Это нужно понимать, если мы в этой стране живем, развиваемся, зарабатываем деньги.

Конечно, это дает определенные негативные последствия к восприятию самой стоимости тенге, силы тенге, но от этого нужно было избавиться давно. Я уверяю вас, в правительстве никогда не принимаются решения голословно, это всегда аналитика. У нас есть государственные институты экономики и развития индустрии, которые делают несметное количество исследований по принятию решений в той или иной отрасли и не принимаются пустые, неадекватные решения. Для этого есть определенный набор базовых инструментов, которые должны указать – есть смысл в поддержке той или иной отрасли или нет. Автомобильная промышленность – это как лакмусовая бумага. Это один из критериев, когда мы видим, что в стране что-то захандрило. Автомобили являются, наверное, первым видом вторичного товара. Далее, в нашей стране достаточно маленькое количество авто на душу населения. Если брать мировые экономики, это 800-900 автомобилей на тысячу человек, у нас этот показатель 270 – меньше, чем у наших ближаших соседей в несколько раз. Но мы не можем отрицать то, что автомобильная промышленность дает огромный мультипликативный эффект. Если сейчас посчитать смежные отрасли, я могу сказать, что переход на производство автомобильных компонентов дает наибольший экономический рост именно в автопроме, когда задействовано большое количество предприятий - частных, мелких и крупных компаний, транснациональных компаний. Мы переходим к этому этапу, в Казахстане уже сформировано три рабочих места на каждое рабочее место на автомобильном заводе. Это большой список смежных отраслей - автомобильное кредитование, логистика, сфера сервиса, услуг, реализация запасных частей.

- Мы с вами затронули несколько факторов, которые повлияли на развитие рынка. А что еще стало причиной определенных процессов в данном сегменте и каких процессов?

- Факторов большое множество. Начиная со стоимости нефти. В принципе, весь мой день сложен из изучения данных факторов. Мы каждое утро смотрим – что же на рынке поменялось. Мы должны четко понимать – когда мы говорим о казахстанском рынке, мы лукавим. Мы давно не имеем казахстанский рынок, мы находимся в ЕАЭС, мы находимся в ВТО, мы давно глобальный рынок. Мы не можем, как барсучата сесть и глядеть из своей норки. Мы не можем меряться только вопросами наших границ, нашей страны и говорить, что в этих условиях мы можем получить развитое производство. Этого не будет. У нас должен быть большой рынок Таможенного союза – доступ на 170 миллионов человек. И мы его получили. Поэтому факторы, которые влияют на нас, к сожалению, или к счастью, не факторы только нашей республики, как это было с российскими автомобилями, зашедшими после девальвации рубля. Но есть правила. Нашей стране ведь всего 25 лет, а Таможенному рынку всего 3 с половиной года. Поэтому есть огромное количество правил, которые еще не расставлены по своим местам, которые так или иначе влияют на нашу экономическую составляющую. Это достаточно большой блок документов, подписанных в рамках ЕАЭС. Естественно, здесь не может быть всеобъемлющего, полного объема законодательства, которое регулирует ту или иную отрасль. Мы его дорабатываем каждый день.

А если предметно называть три или пять факторов, о которых вы говорите, оказавших самое важное влияние на формирование отрасли рынка, то я бы разбил так: в первую пятилетку, это инвестиционный климат, мы закончили им заниматься, когда было подписано новое инвестиционное решение по инвесторам, с возвратом 30% инвестиций иностранным инвесторам, вложившим в экономику в стратегические направления нашей страны. Этот прекрасный, всеобъемлющий документ на территории нашей страны принят, и он дал большое количество возможностей для развития любой отрасли. Это базово раз. Далее, соглашение о Евразийском Экономическом Союзе, которое позволило нам дать общий рынок. Это два. Потому что принятие решений по развитию автопроизводства без этого документа было бы невозможным. Мы бы не стали инвестировать деньги в автомобильное производство, не будь у нас рынка в 170 миллионов. Третье – это так называемые наши инвесторы, портфельные инвесторы, которые так или иначе заинтересованы во вложениях в автомобильные отрасли и отрасль автомобильных компонентов. Это то, что повлияло на масштабы и развитие. То, что сузило рынок – это, конечно, девальвация российского рубля, это общие негативные эмоциональные последствия, которые вызвали военные действия в Сирии, санкции против Российской Федерации. Все то, что достаточно негативно влияло на какой-то положительный спрос на рынке. На самом деле, как бы это ни было смешно, оказывали достаточно серьезное давление на принятие решений в приобретении автомобиля, во всяком случае, в ценовом сегменте, однозначно. И, наверное, пятый фактор – это снижение и девальвация уже казахстанского тенге, который дал с одной стороны рост для экономики, с другой стороны - сформировал это явление, так называемую заморозку. Еще из факторов, положительно повяливших на рынок - стимуляционные программы по рынку, которые были приняты правительством: 4%-ая программа кредитования для казахстанских автопроизводителей, 4%-ная лизинговая программа для казахстанских производителей, программа расширенной ответственности, которая принципиально начнет действовать для потребителей. Впервые, за всю историю независимости Казахстана, у нас рынок начал омолаживаться, старые автомобили начали уходить в утиль, мы продаем свои авто в другие страны, произошло качественное обновление новыми автомобилями потребительского спроса. И это, однозначно, хорошо.

- Андрей Сергеевич, спасибо за беседу, успехов Вам!

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 25 апреля 2016 > № 1735228 Андрей Лаврентьев


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 22 апреля 2016 > № 1735349 Антон Афонин

Программы лояльности от «Астана Моторс»

Trade-in, подменный парк авто и другие опции в кризис

Как правило, автомобильные дилеры стараются быстро адаптироваться к изменениям курсовой разницы, несмотря на цены, которые им диктует обменный курс. Но они всегда зависят от автопроизводителей, которые, в свою очередь, не всегда оперативно реагируют на переменчивые условия рынка. Корреспондент центра деловой информации Kapital.kz встретился с исполнительным директором КМК «Астана Моторс» Антоном Афониным, который рассказал о том, как основные ретейлеры автомобильного рынка страны, столкнувшись с беспрецедентным падением продаж, приспосабливаются к нынешним условиям игры, правда ли премиум-сегмент авто традиционно чувствует себя лучше и какие опции предлагает компания, чтобы поддержать своего клиента.

- По оценке Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) в январе текущего года рынок официальных продаж достиг минимума за последние 4,5 года. В годовом выражении спад продаж составил 55,25%. Согласны ли вы с такой оценкой и как изменилась ситуация за февраль-март?

- Наши оценки не могут разойтись, так как данные по продажам автомобилей компанией «Астана Моторс» мы сами предоставляем в АКАБ. Следовательно, если статданные показывают такое ощутимое падение, значит, оно соответствует действительности. Забегая немного вперед, отмечу, что по предварительным показателям продаж за февраль-март мы видим даже еще более сильное падение рынка. В первую очередь это происходит из-за снижения покупательской способности, которое обусловлено ростом стоимости автомобилей в самом доступном сегменте - до $10 тысяч.

- Насколько известно, даже в кризис премиум-сегмент чувствует себя заметно лучше. Такая тенденция прослеживается не только в Казахстане, но и на всех мировых рынках. Скажите, за счет чего это происходит?

- Премиальный сегмент автомобильного рынка менее чувствителен к изменению цен и в целом чувствует себя лучше, чем массовый. Падение в нем составило всего 20%.

У премиальных брендов есть своя, достаточно узкая, аудитория, на которой колебания валют отражаются не так сильно. Как правило, у таких людей определенная доля накоплений находится в иностранной валюте, соответственно, они меньше остальных ощущают на себе последствия, связанные с экономической ситуацией в целом. Премиум живет, потому что люди привыкают к определенному уровню трат. Даже если в какой-то момент у них падает уровень дохода в определенном бизнесе, они по инерции будут продолжать придерживаться докризисного уровня расходов, либо снижая их, но незначительно. Если же обратиться к самому дешевому сегменту, то становится понятно, что люди здесь, как правило, покупают авто на последние сбережения или в кредит. Любое изменение в иностранной валюте моментально сказывается на покупательской способности в этом сегменте.

- Автолюбители сейчас активно обсуждают введение в Казахстане утилизационного сбора. Скажите, как его введение отразилось на стоимости авто премиального и массового сегмента?

- Что касается премиального сегмента, то на автомобили, импортируемые не из стран Таможенного союза, например, из Германии в Казахстан, введение утилизационного сбора ровно никак не повлияло, потому что снижение ставки таможенной пошлины позволило нивелировать удорожание за счет введения утилизационного сбора. Помимо этого, компания «Астана Моторс» скорректировала цены с учетом включения в стоимость утилизационного сбора. Стоит сказать и о том, что около четырех лет длились сложные переговоры с автоконцерном BMW, и в итоге было достигнуто соглашение о беспрецедентной поддержке рынка РК. Нам удалось договориться о снижении цен на автомобили BMW и MINI до российского уровня.

Относительно массового сегмента, традиционно более чувствительного к кризису: на нем, конечно, сильно отразилось введение утилизационного сбора. Особенно это касается автомобилей, произведенных в России, например, полюбившихся всем Hyundai Accent, Toyota Camry, Nissan Qаshqai, Datsun on-DО и mi-DO. Их стоимость стала выше за счет уплаты утилизационного сбора. Но в данный момент компания «Астана Моторс» ведет переговоры с производителями, и мы уверены, что сможем предложить оптимальное и выгодное решение для наших клиентов, желающих приобрести автомобили российского производства, представленные в портфеле брендов компании.

- Какое количество автомобилей поступает в Казахстан в обход официальных автодилеров? Насколько это ощутимо для вашей компании и в целом для автомобильного рынка страны?

- Если ориентироваться на данные госстатистики, то за прошедшие два года в Казахстан было завезено около 100 тысяч новых автомобилей в обход официальных автодилеров. Причиной такой ситуации была ценовая разница с российским рынком из-за девальвации рубля. В сложившейся ситуации российские цены на автомобили в долларовом эквиваленте резко упали, в связи с чем возрос поток «серого» импорта в Казахстан. И, что более важно, в обособленном отношении автопроизводителей к рынку Казахстана и рынку России. Вероятнее всего, мы бы, наверное, серьезно не ощутили этот удар, если бы производители рассматривали оба рынка как единый в рамках ЕАЭС. Нужно понимать, что при отсутствии экономических границ нельзя предлагать товар по разным ценам на едином рынке.

В результате непростых переговоров нам удалось убедить практически всех наших партнеров в необходимости выравнивания цен в рамках ЕАЭС. Мировые автопроизводители пошли навстречу автодилерам Казахстана, скорректировав цены для нашего рынка. Это не просто скидки, это попытка выстроить единую ценовую политику в ЕАЭС. Поэтому ввиду существенной корректировки цен на новые автомобили сегодня уже нет смысла покупать машины вне Казахстана.

- Премиальный сегмент также отреагировал на глобальный пересмотр стоимости автомобилей с учетом единой ценовой политики в ЕАЭС? Какие еще инструменты использовали производители, чтобы поддержать рынок, в частности премиум-класса?

- Безусловно, корректировка стоимости автомобилей премиум-сегмента была также ощутимой. Она сыграла существенную роль за последние два года. Это касается всех производителей, не только BMW.

В январе компанией «Астана Моторс» была объявлена революция цен на автомобили BMW & MINI. Как я уже говорил ранее, благодаря соглашению о беспрецедентной поддержке от автоконцерна BMW разница между старыми и новыми ценами на некоторые модели сегодня достигает почти 30%. Производителем были предложены новые цены, практически не отличающиеся от российских.

Более того, с текущим ценообразованием мы легко можем конкурировать с традиционными японскими автоконцернами. Это в первую очередь Land Cruiser 200-й и 150-й модели, вся линейка Lexus.

Помимо этого, проведен тщательный анализ ценообразования на сервисные услуги. Весь первый квартал текущего года мы потратили на существенный пересмотр стоимости услуг сервиса и запасных частей и ориентировочно в конце текущего месяца анонсируем новые цены на эти виды услуг.

- Какие инструменты лояльности сейчас использует BMW, чтобы поддержать собственных клиентов и привлечь новых?

- С февраля этого года мы предложили своим клиентам опцию Trade-in. Это система взаимозачета, которая позволяет зачесть стоимость старого автомобиля клиента в стоимость любого нового, приобретаемого в нашей компании. Во всем мире это уже давно развитая услуга, в Казахстане же она начала действовать сравнительно недавно, но уже пользуется популярностью. Trade-in решает сразу две проблемы: избавляет человека от старого автомобиля и помогает ему приобрести новый.

Огромный плюс такой услуги в том, что мы освобождаем клиента от необходимости продавать свой автомобиль самостоятельно. Каждый автолюбитель знает, насколько это долго и трудно. В случае с Trade-in все вопросы решит сам автосалон. Механизм очень прост: между владельцем и компанией достигается определенное взаимопонимание по стоимости старого автомобиля, доплате за новый, и уже в течение одного-двух дней клиент может забрать новое авто из салона. В «Автоцентре-Бавария» уже состоялось несколько подобных сделок. Наши клиенты остались довольны. Я уверен, что данный тренд будет и дальше развиваться на автомобильном рынке страны.

- Почему эта услуга не предлагалась компанией «Астана Моторс» ранее?

- Были сложности с налогообложением. Раньше при перепродаже автомобиля необходимо было оплачивать налог на полную стоимость, а это означало, что надо было добавлять 12% к цене, и компании не могли найти баланс между ожиданиями покупателя и продавца. Год назад были приняты изменения в действующий Налоговый кодекс РК. Теперь НДС будет оплачиваться только на разницу в цене. Таким образом, никаких препятствий для введения услуги Trade-in больше не существует.

К слову, еще одной дополнительной отсрочкой массового внедрения услуги стал общий шок от падения цен. Оно было настолько сильным, что клиенты ментально не могли привыкнуть к новым ценам на автомобили.

- На каких условиях клиент может воспользоваться опцией Trade-in?

- Часть требований для рынка мы немного смягчили. Сейчас условия таковы: автомобиль должен быть не старше пяти лет, с пробегом до 100 тыс. км. Мы готовы рассматривать все автомобили из премиум-линейки, не только BMW, но и Lexus, и Mercedes-Benz, но более лояльные условия предоставляет все-таки BMW.

В настоящее время мы работаем над специальным разделом на сайте компании, где клиентам будет подробно рассказано об услуге Trade-in. Кроме того, планируется, что там же будут выставлены на продажу автомобили по этой услуге. Это ни в коем случае не конкуренция с существующими интернет-площадками по продаже автомобилей. Перед нами иная задача – реализация тех автомобилей с проверенной историей, которые остались у нас после совершения сделки по услуге Trade-in. Для компании это, в свою очередь, стимул для реализации новых автомобилей. Возможно, также и потенциальный заработок на перепродаже автомобилей б/у. То есть два акцента доходности: увеличение оборота продаж по новым автомобилям и процент доходности от реализации автомобилей с пробегом.

По BMW и MINI в рамках услуги Trade-in план на этот год - 30 автомобилей. План не такой большой, но скоординирован с европейской штаб-квартирой, и в реалиях существующей ситуации на автомобильном рынке страны он вполне объективный.

- Недавно вы запустили программу «Подменный автомобиль», когда клиент оставляет свое авто на длительный ремонт. Расскажите о ней немного подробнее.

- Мы понимаем, что сегодня все игроки автомобильного рынка так или иначе меняются, все больше обращая внимание на потребности своих клиентов, и это в целом служит прекрасным поводом для развития и инноваций. Важно заботиться о своем клиенте, отвечать на все 100% его требованиям и ожиданиям. Первым шагом в этом направлении стал запуск программы «Подменный автомобиль». Возможность использовать подменный автомобиль является неоспоримым преимуществом клиентов премиального сегмента, которые в силу своей активной жизненной позиции должны быть всегда в движении. Помимо этого, наличие подменного парка автомобилей - важное условие самого производителя. В рамках программы компания предоставляет клиентам подменный автомобиль бесплатно в случае гарантийного ремонта. Либо на платной основе клиент может воспользоваться услугой подменного автомобиля на время прохождения планового технического обслуживания. Как правило, средний срок использования подменного автомобиля составляет около 10-14 дней.

- Насколько нам известно, большая часть клиентов BMW приобретает авто за наличный расчет, а не в кредит. С чем это связано?

- Это просто данность, и она больше, наверное, региональная. В Алматы большая часть клиентов предпочитает покупать авто за наличный расчет. Думаю, это происходит в силу ментальности клиентов. В Астане ситуация иная: около 30% автомобилей продается в кредит. Возможно, это связано с большим количеством государственных служащих.

Но, принимая во внимание тот факт, что наши клиенты - это очень грамотные люди, просчитывающие эффективность любого своего капиталовложения, мы все же разработали совместно с банками-партнерами несколько новых программ по автокредитованию.

Вообще, для нас всегда это было сложным вопросом: достойно или нет предлагать клиентам BMW кредит на покупку авто? Но на текущий момент, когда нестабильный курс влияет на конечную ценность товаров с периодичностью раз в месяц и дорогостоящие покупки в тенге – это успешные инвестиции в будущий капитал, мы обращаем внимание наших покупателей на то, что можно совершить покупку нового BMW на очень выгодных условиях - от 13,3% годовых.

Также, помимо покупки автомобилей BMW & MINI в кредит, мы готовы предложить клиентам получение сервисных услуг и запасных частей также в кредит. Например, если клиент понимает, что его автомобилю необходим очень дорогой ремонт кузова, но он не может за него заплатить, мы вполне можем предоставить ему микрокредит. Думаю, эта услуга будет больше востребована среди не типичных для BMW клиентов из массового сегмента.

- И в заключение расскажите о трендах этого года на автомобильном рынке.

- Сейчас можно наблюдать, что сфера услуг активно уходит в IT. Мы сейчас плотно работаем над нашим сайтом, пытаемся запустить новый конфигуратор. К концу года рассчитываем, что будем готовы запустить интернет-магазин. То есть компания глубже погружается в сферу IT, чтобы сделать владение, приобретение и сервисное обслуживание автомобилей более приближенными к нашим клиентам. Хотелось бы, чтобы клиенты могли с любого мобильного устройства, будь то телефон, планшет и пр., посмотреть, какие услуги мы предоставляем, сориентироваться по ценам, записаться на консультацию к кредитному менеджеру или на сервисное обслуживание. Мы внимательно наблюдаем за опытом наших коллег из Беларуси, Латвии и других стран и видим, как все они достаточно успешно используют интернет-платформу в качестве рычага увеличения продаж. Несомненно, одна из важных задач компании на сегодняшний день – сделать сервис более доступным. Мы проделали целенаправленную и методичную работу по снижению стоимости автомобилей. Подстраиваясь под реалии сегодняшнего авторынка и ситуации в стране в целом, считаем важным сделать еще более адекватное предложение клиентам компании «Астана Моторс» в ценовом позиционировании на сервис, запчасти и автомобили в целом.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 22 апреля 2016 > № 1735349 Антон Афонин


США > Авиапром, автопром > ria.ru, 22 апреля 2016 > № 1730381

Сообщения СМИ об испытаниях прототипа гиперзвукового летательного аппарата, проведенных в России, заставляют экспертов волноваться, пишет американское интернет-издание Washington Free Beacon.

Пока это второе известное США испытание прототипа глайдера, предназначенного для оснащения межконтинентальных баллистических ракет в России, сообщает издание.

Гиперзвуковое оружие разрабатывается для того, чтобы преодолевать защиту систем ПВО, которые становятся все более сложными. Гиперзвуковые ракеты смогут наносить быстрые удары на значительные расстояния.

Разработке этого оружия в России придают большое значение, отмечает издание. Еще в 2013 году зампредседателя правительства России Дмитрий Рогозин заявил, что тот, кто будет владеть гиперзвуковым оружием, "перевернет принципы” ведения войны.

США и Китай также работают над гиперзвуковыми аппаратами, напоминает издание. Китай к настоящему моменту провел уже шесть испытаний своего ударного гиперзвукового летательного аппарата DF-ZF.

А проходящая испытания гиперзвуковая ракета США взорвалась в воздухе вскоре после запуска в августе 2014 года.

Майк Роджерс, председатель подкомитета по стратегическим действиям при Комитете Вооруженных сил США, сообщил СМИ, что его весьма беспокоит тот факт, что Россия и Китай опередили США в разработке гиперзвукового оружия.

"Я обеспокоен тем, что Россия и Китай по-прежнему опережают США в развитии возможностей для быстрого глобального удара", — заявил он газете Washington Times.

По его словам, американская программа ведется в вялотекущем режиме.

Марк Шнайдер, бывший аналитик Пентагона, заявил, что американская гиперзвуковая программа уступает российской и масштабами, и технологическими характеристиками.

"Программу США, занимающуюся гиперзвуковыми глайдерами, можно назвать скромной, — считает эксперт. – Я удивлюсь, если мы развернем хотя бы один. И даже если мы это сделаем, он, вероятно, будет неядерным. Российские гиперзвуковые аппараты, скорее всего, смогут нести ядерный заряд, так как это норма для России".

Кроме того, Россия работает над гиперзвуковыми ракетами для оснащения морских судов, в том числе и атомных подводных лодок пятого поколения "Хаски".

Гиперзвуковые крылатые ракеты морского базирования "Циркон" поступят на вооружение уже в 2018 году. Также по сообщениям российской прессы можно заключить, что стратегический бомбардировщик ПАК ДА тоже будет оснащен гиперзвуковыми ракетами, напоминает эксперт.

США > Авиапром, автопром > ria.ru, 22 апреля 2016 > № 1730381


Пакистан. Китай. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 апреля 2016 > № 1730284

Российский или китайский двигатель для JF-17?

Несмотря на громкие отказы потенциальных клиентов на закупки истребителей JF-17, Пакистан сохраняет оптимизм по их экспорту, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на janes.com (21 апреля).

Такое заявление было сделано в рамках выставки Defence Services Asia (DSA) 2016, проходящей в Малайзии. В декабре 2015 года один малазийский высокопоставленный чиновник заявил о возможном приобретении JF-17, но буквально на следующий день это заявление было опровергнуто министерством обороны. Тем не менее, представители Пакистанского авиастроительного комплекса (ПАК) заявили на выставке, что по-прежнему сохраняют оптимизм в отношении возможного малазийского контракта. Такая страна как Мьянма также широко преподносилась как возможный первый импортер этих самолетов. Сообщалось, что против экспорта этих истребителей активно выступает Индия.

Представители ПАК сообщили, что в будущем возможно оснащение истребителя более мощным вариантом ТРДДФ РД-33МК российского производства (тяга на форсаже 9400 кг) или китайским двигателем WS-13 (9000 кг). В настоящее время самолет оснащается ТРДДФ РД-93 с тягой 8700 кг.

Российские промышленные источники на выставке заявили, что расчетный срок службы китайского двигателя всего лишь 2000 часов против 4000 у РД-33МК.

Новый вариант JF-17 будет оснащен штангой дозаправки в воздухе, который сейчас создается в Китае. Пакистан имеет планы вооружить самолет новой китайской ПКР, созданной на базе гиперзвуковой ракеты «воздух-земля» СМ-400. Двухместный вариант самолета приступит к летным испытаниям в конце этого или в начале 2017 года.

Пакистан. Китай. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 апреля 2016 > № 1730284


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 апреля 2016 > № 1727560

Автоконцерн «АвтоВАЗ» планирует завершить работы над турбомотором для серийных автомобилей к 2018 году, пишет «Новости Тольятти».

По данным издания, новый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1,4 л. получится очень компактным. Мотор мощностью 149,6 л.с. также будет соответствовать экостандартам Евро-6. Крутящий момент, развиваемый новым турбомотором, может достичь 240 Нм.

За основу нового мотора был взят двигатель того же объема мощностью 89 л.с., устанавливавшийся на Lada Kalina. В ходе модернизации его оснастили новым облегченным коленвалом, иной поршневой группой, головкой блока цилиндров, также доработаны системы впуска и выпуска, масляный и водяной насосы.

Работать в паре с новым мотором может коробка передач от Renault-Nissan — трансмиссии ВАЗа не рассчитаны на такой высокий крутящий момент.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 апреля 2016 > № 1727560


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 18 апреля 2016 > № 1726643

Китайская автомобильная компания "Чанъань" начала тестирование своей новой разработки – беспилотного автомобиля. Без участия водителя машина должна преодолеть около 2000 км.

Автомобиль выехал из города Чунцин на юго-западе Китая. Он проследует через города Сиань и Чжэнчжоу, а завершит свой путь в Пекине.

Как ожидается, к 2018 г. "Чанъань" удастся добиться высокой степени беспилотного автопилотирования и начать серийное производство некоторых моделей.

Ранее сообщалось, что по итогам января-марта 2016 г., в Китае выпущено 6,59 млн автомобилей. Это на 6,18% больше, чем в январе-марте 2015 г. Кроме того, за первые три месяца текущего года в КНР продано 6,53 млн автомобилей с приростом на 5,98% в годовом сопоставлении.

За январь-март 2016 г. производство пассажирских автомобилей в Поднебесной выросло на 7,26% относительно уровня января-марта 2015 г. – до 5,7 млн машин. Их продажи увеличились на 6,75% – до 5,67 млн автомобилей. Выпуск автотранспорта коммерческого назначения за три месяца текущего года снизился на 0,29% – до 888 200 штук, а продажи выросли на 1,16% – до 857 700 автомобилей.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 18 апреля 2016 > № 1726643


Германия. Бразилия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 апреля 2016 > № 1728792

КС-390. «Рейнметалл» поставит симуляторы.

Немецкая компания Rheinmetall получила контракт на поставку комплектов учебного оборудования для подготовки пилотов и технического персонала новых бразильских военно-транспортных самолетов Embraer KC-390, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на Rheinmetall AG (11 апреля).

Контракт стоимостью более 100 млн евро рассчитан на 10-15 лет. Прототип КС-390 совершил первый полет 3 февраля 2015 года и в настоящее время внедряется в серийное производство. Эксперты предрекают прекрасные экспортные возможности самолета. ВВС Бразилии заказали 28 машин, ряд стран Латинской Америки и Европы уже выразили серьезную заинтересованность в их приобретении.

«Rheinmetall считает за честь быть выбранной для поставки учебного оборудования и тренажеров. Мы демонстрируем стремление к сотрудничеству с Embraer и с программой КС-390. Контракт доказывает, что мы производим самое современное оборудование для моделирования в Германии», говорит президент подразделения моделирования и подготовки персонала Rheinmetall Ульрих Сасс (Ulrich Sasse).

КС-390 является тактическим реактивным транспортным самолетом, который устанавливает новые стандарты в своем классе, предлагая самые низкие эксплуатационные расходы на рынке грузовых самолетов. Машина может выполнять самые разные миссии, как перевозка грузов и войск, дозаправка в воздухе, поисково-спасательные операции и борьба с лесными пожарами.

Rheinmetall Defence Electronics GmbH имеет более чем 40-летний опыт в разработке и производстве систем моделирования и предоставления услуг обучения, в ее штате насчитывается 1200 сотрудников.

Германия. Бразилия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 апреля 2016 > № 1728792


Пакистан > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 апреля 2016 > № 1728782

JF-17. Завершено перевооружение четвертой эскадрильи.

В понедельник ВВС Пакистана торжественно приняли в состав 2-й эскадрильи (Minhas) новые истребители JF-17 национального производства, которые заменят устаревшие F-7P, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на Pakistan Tribune (12 апреля).

ВВС считают это событие как важную веху в достижении самообеспечения боевыми самолетами и повышения оперативных возможностей военной авиации страны. Начальник штаба ВВС главный маршал авиации Сохаил Аман (Sohail Aman) заявил, что «ввод истребителей JF-17 в состав 2-й эскадрильи поможет создать столь необходимый стратегический баланс» (вероятно, имеется в виду военный баланс с Индией – прим. Военный Паритет).

Истребители F-7P (китайская версия советского МиГ-21 – прим. Военный Паритет) состояли на вооружении эскадрильи с августа 1990 года по август 2015 года, когда началась поставка новых боевых самолетов. Таким образом, в настоящее время ВВС страны имеют четыре эскадрильи, оснащенных JF-17 (предыдущими тремя являются эскадрильи No. 26 (Black Spiders, Пешавар), No. 16 (Black Panthers, Камра) и учебная эскадрилья в летной школе в Саргодхе).

На эскадрильи, оснащенные этими истребителями, также возложена защита морских границ и коммуникаций, для выполнения этой цели они оснащаются ПКР С-802А завизуальной дальности.

Пакистан > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 апреля 2016 > № 1728782


США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 8 апреля 2016 > № 1986551

ВМС США примет на вооружение летающий гидроакустический буй.

Школа повышения квалификации офицерских кадров ВМС США создала квадрокоптер, способный садиться на воду и взлетать с нее. Аппарат может быть оснащен гидроакустической системой для обнаружения подводных лодок.

Аппарат получил название Aqua-Quad. Работает устройство на солнечной энергии, сообщает n+1.

Разработка беспилотника пока еще не завершена. Первые пробные испытания аппарата состоялись осенью прошлого года. Aqua-Quad построен по четырехлучевой схеме с расположением на концах лучей электромоторов с воздушными винтами. Эти винты диаметром 360 миллиметров каждый забраны в обтекатели.

Кроме того, весь аппарат также заключен в тонкое кольцо диаметром один метр. Между лучами расположены 20 солнечных панелей. Масса аппарата составляет около трех килограммов. Беспилотник оснащен аккумулятором, используя энергию которого он и совершает полеты. Продолжительность полета Aqua-Quad составляет около 25 минут.

Находясь на воде аппарат может работать несколько суток, выполняя роль гидроакустического буя.

В конце прошлого года Научно-исследовательский центр беспилотных систем Технологического института Джорджии провел испытания квадрокоптера, способного садиться на воду, погружаться на заданную глубину, а затем снова взлетать. Эта разработка получила название GTQ-Cormorant. Проект финансируется Научно-исследовательским управлением ВМС США.

США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 8 апреля 2016 > № 1986551


Япония > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 апреля 2016 > № 1716253

Японский автопроизводитель Nissan разрабатывает новую платформу, позволяющую создать автомобили как с электродвигателем, так и с привычным ДВС, сообщает Auto Express со ссылкой на вице-президента и креативного президента Nissan Сиро Накамуру.

Новый электрокар может оказаться как кроссовером так и спорткаром. Вполне вероятно, что Nissan выпустит и то и другое.

Напомним, что японская компания еще в 2011 году представила заднеприводный двухместный концепт Esflow, оснащенный двумя электромоторами и комплектом литий-ионных аккумуляторов. Esflow был способен разогнаться с места до 100 км/ч менее чем за пять секунд. Запас его хода равнялся 240 км.

В 2015 году Nissan привозил на Франкфуртский автосалон концептуальный кроссовер Gripz с гибридной установкой, состоящей из бензинового и электрического моторов.

На сегодняшний день самым популярным электрокаром в мире признан хэтчбек Nissan Leaf. За 2015 год компания продала более 40 000 таких машин.

Япония > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 апреля 2016 > № 1716253


Германия > Авиапром, автопром > rg-rb.de, 8 апреля 2016 > № 1715976

Премия за электричество

С 1 июля текущего года покупателей электромобилей ждёт солидный подарок от государства – при покупке автомобиля из казны покупателю возместят часть его стоимости. Власти надеются на рост популярности машин на электрическом ходу и улучшение экологического баланса, критики ругают нововведение как очередной шаг навстречу богатым.

Руководители министерств экономики, транспорта и охраны окружающей среды пришли к соглашению о необходимости премировать покупателей электромобилей, чтобы подстегнуть спрос на эту новинку экологически чистого автопрома: с 1 июля тем автолюбителям, кто решится на зависимость от розетки, государство будет платить по пять тысяч евро. Министр финансов Вольфганг Шойбле (Wolfgang Schäuble) выступал против премии, но был вынужден уступить натиску коллег Габриэля (Sigmar Gabriel – министерство экономики), Добриндта (Alexander Dobrindt – министерство транспорта) и Хендрикс (Barbara Hendricks – министерство охраны окружающей среды). Предприятия, готовые купить и поставить на учёт электромобиль, также получат премию, но она будет ниже – три тысячи евро. С каждым календарным годом размеры премии будут снижаться на 500 евро. По предварительной договорённости, программа поддержки продаж будет действовать до конца 2020 года.

Федеральное правительство ставит перед собой цель вывести на дороги Германии к 2020 году миллион машин на электричестве. Пока Федеративная Республика далека от этой цели: в стране зарегистрировано только около 30 тысяч таких транспортных средств. 23 500 из них были приобретены покупателями в прошлом году, доля электромобилей не превышает 0,7 процента всех поставленных на учёт новых машин. В целом, по подсчётам представителей трёх министерств, на поддержку программы электромобильности уйдут 1,3 миллиарда евро. 40 процентов этих расходов должны понести автопроизводители. На федерацию до 2020 года приходится около 800 миллионов евро. Их придётся потратить на различные меры, от программы развития зарядных станций (к тому времени в Германии должны появиться 15 000 общественно доступных розеток для электромобилей) до вложений в научные программы по разработке более мощных и дешёвых аккумуляторов. Кроме того, государство намерено обратить внимание на собственный автопарк: как минимум его 20 процентов через ближайшие пять лет должны составлять электромобили.

Федеральный канцлер Ангела Меркель (Angela Merkel) не скрывает, что представители немецкой автомобильной промышленности настаивают на государственной поддержке программы развития электротранспорта: «Но это, если хотите, тоже социальные программы. Так сохраняются рабочие места, а речь идёт не только о потреблении, речь ведётся о поддержке способности Германии к инновациям». Вольфганг Шойбле не поддерживает нововведение на фоне предстоящих государству прочих значительных расходов – от обеспечения безопасности до интеграции беженцев. Эксперт парламентской фракции консервативного блока ХДС/ХСС по бюджетному планированию Экхард Рееберг (Eckhardt Rehberg) считает, что государство «не должно финансировать прекрасно зарабатывающую автомобильную отрасль». «Зелёные» также считают, что «идея платить премию давно назрела, но налогоплательщики не должны её финансировать». Глава оппозиционной Свободной демократической партии Германии Кристиан Линднер (Christian Lindner) указывает, что «предусмотренные средства лучше направить на создание лучших условий для всей немецкой экономики», а не конкретной отрасли.

Премия будет выплачиваться не только покупателям автомобилей, оснащённых исключительно электромотором, но и так называемых Plug-in-гибридов, у которых бензиновый мотор совмещён с аккумулятором, обычно позволяющим передвигаться на электричестве считаные десятки километров. Среди таких машин множество транспортных средств класса «люкс» стоимостью в районе ста тысяч евро. Многочисленные критики программы поддержки электромобильности называют планируемые нововведения абсурдными, не без оснований утверждая, что многие из предусмотренных премий осядут в карманах миллионеров, совершенно не нуждающихся в скидках за государственный счёт.

Пётр Левский

Германия > Авиапром, автопром > rg-rb.de, 8 апреля 2016 > № 1715976


Германия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg-rb.de, 8 апреля 2016 > № 1715972

Новый бизнес почтальонов

Немецкая почта будет не только доставлять письма и посылки, но и производить автомобили.

В полку немецких производителей автомобилей ожидается серьёзное пополнение: на рынке Германии уже в этом году появится новая автомарка – грузовичок с приводом от электродвигателя, который будет называться Streetscooter. Производить новую машину станет один из крупнейших в Германии концернов, который, однако, ранее никакого отношения к авторынку не имел: немецкая почта (Deutsche Post). Уже в этом году на немецких дорогах появятся первые две тысячи «почтовых» электромобилей. На первом этапе эти машины будут ездить пока только по дорогам Берлина и Штутгарта. Однако, как заявил представитель концерна Юрген Гердес (Jürgen Gerdes), постепенно планируется заменить весь сегодняшний автопарк Deutsche Post, состоящий из тридцати тысяч машин, на электромобили, выпускаемые под собственной маркой.

Вообще-то, идея и ноу-хау производства электромобиля, специально предназначенного для перевозки и доставки адресатам почтовой и другой корреспонденции, принадлежали маленькому инновационному предприятию «Старт-ап» (start-up), расположенному под Ахеном. Эта фирма была создана лишь в 2010 году, однако её разработки показались немецким почтовикам настолько удачными, что полтора года назад концерн на корню купил Streetscooter вместе со всеми технологиями. «Новая машина с большим грузовым отсеком оптимально отвечает всем потребностям поставщиков», – отмечает сейчас представитель Deutsche Post. К тому же автомобиль соответствует экологическим нормам, что позволило получить для его производства государственные субсидии. Финансирование проекта в объёме около девяти миллионов евро предоставило Федеральное министерство охраны окружающей среды.

Уже известны некоторые технические характеристики нового электромобиля. Его максимальная скорость составит порядка 85 км в час, а расстояние, которое электрокар сможет проехать без подзарядки, равняется 80 км. Понятно, что немецкий концерн ориентируется при выпуске своей машины на электроприводе на мирового лидера в этой области – американскую компанию Tesla. Однако в Германии предполагают, что смогут противопоставить машинам заокеанского конкурента низкую цену. «Конечно, американцы производят высококачественные транспортные средства. Но они – для индивидуального пользования. Мы же изготавливаем транспортные средства для корпоративных клиентов, к тому же по крайне низким ценам», – заявили в Deutsche Post. Возможно, что в дальнейшем немецкая почта начнёт производить электромобили и для других компаний. «У нас уже сейчас есть запросы от других фирм, в том числе и иностранных. Однако сейчас эти машины нужны нам самим», – подчёркивает представитель концерна Юрген Гердес.

Вальдемар Серов

Германия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg-rb.de, 8 апреля 2016 > № 1715972


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 апреля 2016 > № 1709161

Минобороны докупило сверхманевренности

Минобороны России докупит 30 «крещенных Сирией» Су-30СМ

Екатерина Згировская

Министерство обороны России после успешного применения в Сирии многоцелевых истребителей Су-30СМ заключило контракт на поставку еще более 30 таких самолетов. «Газета.Ru» рассказывает об особенностях «исключительно надежной», по словам летчиков, машины.

Воздушно-космические силы России получат еще более 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ. Такие же самолеты прикрывали в Сирии бомбардировщики, наносившие удары по инфраструктуре «Исламского государства» (организация, запрещенная в РФ и других странах). Как сообщили в Минобороны, замглавы военного ведомства по вопросам вооружений Юрий Борисов подписал долгосрочный госконтракт на поставку Су-30СМ c корпорацией «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК).

«В соответствии с условиями контракта до конца 2018 года в ВКС будут переданы более 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ», — сказали в Минобороны.

Сумма контракта не разглашается, но отмечается, что закупка осуществляется рамках гособоронзаказа 2016–2018 годов.

В пресс-службе напомнили, что сверхманевренные многофункциональные истребители Су-30CМ поколения «4 + +» поставляются в Минобороны России с конца 2012 года в интересах Воздушно-космических сил и Военно-морского флота. Кстати, в морской авиации ВМФ к 2020 году они должны будут заменить устаревающие бомбардировщики Су-24.

Отметим, что в сентябре 2015 года Юрий Борисов заявлял, что ведомство прорабатывало трехгодичный контракт «примерно на 20–25 самолетов марки Су-30СМ ежегодно». Подписание контракта должно было состояться, когда «будут определены параметры бюджета 2016 года, когда будет полная ясность (по объему финансирования)». Замминистра обороны по финансам Татьяна Шевцова в начале марта 2016 года сообщала, что бюджет Минобороны будет сокращен на 5%, но средств на приобретение вооружения и техники секвестр не коснется.

Очевидно, в процессе финализации договора Минобороны и «Иркут» все же сократили количество истребителей в контракте.

Многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-30СМ (серийный модернизированный) — это дальнейшее развитие семейства боевых самолетов типа Су-30МК (модернизированный, коммерческий — двухместный ударный экспортный самолет). Он адаптирован под требования российских ВВС в части систем радиолокации, радиосвязи, государственного опознавания, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем.

Боевое крещение самолеты Су-30СМ прошли в рамках операции Воздушно-космических сил России в Сирии — в ней были задействованы несколько таких истребителей. Как сообщил «Газете.Ru» один из участников кампании, «матчасть (материальная часть, техника) работала исключительно, это исключительно надежный самолет, в воздухе ни одного отказа не было».

Двухместный истребитель Су-30СМ обладает сверхманевренностью, оснащен радиолокатором с фазированной антенной решеткой, двигателями с управляемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением.

Официально информация о летно-технических характеристиках истребителя Су-30СМ производителями не раскрывается, «поскольку самолет поставляется Министерству обороны России». Известно лишь, что истребитель способен применять современное и перспективное высокоточное вооружение класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Зато, как сообщали в Минобороны, «высокие маневренные характеристики этого самолета и мастерство пилота дают возможность показывать новые фигуры высшего пилотажа: управляемый штопор, проход в горизонтальном полете на малой скорости с углом тангажа 60 градусов, стянутую петлю Нестерова», — сообщал полковник пресс-службы ВВС России Игорь Климов.

Высший пилотаж на Су-30СМ впервые (не считая летчиков-испытателей) стал демонстрировать теперь уже бывший начальник Липецкого авиацентра генерал-майор Александр Харчевский: «У Су-30СМ в разы увеличены боевые возможности, связанные с обнаружением и поражением целей, причем не одной, а нескольких одновременно. Потенциал одного такого самолета сравним с потенциалом двух самолетов предыдущего поколения», — характеризует эту машину Харчевский.

«Он может летать не только с традиционными — положительными или отрицательными — перегрузками, но и с боковыми. Это дает летчику новые возможности для построения в трехмерном пространстве маневра, необходимого для победы в воздушном бою.

В свою очередь, появление сверхманевренных самолетов влияет на новые способы ведения борьбы в воздухе, на тактику воздушного боя», — добавил летчик.

В открытых источниках сообщается, что на Су-30СМ установлены российские модульные двухконтурные двухвальные турбореактивные двигатели АЛ-31ФП со смешением потоков внутреннего и наружного контуров за турбиной, общей для обоих контуров форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом. Без дозаправки и подвесных баков истребитель способен преодолевать до 3 тыс. км.

Кроме того, самолет оснащен бесплатформенной инерциальной навигационной системой БИНС-СП2, которая позволяет истребителям ориентироваться в пространстве даже в отсутствие сигнала навигационных систем воздушного, наземного и морского базирования.

До самолетов пятого поколения, таких как перспективный российский Т-50 (ПАК ФА) и американский F-22, Су-30СМ «не дотягивает» из-за отсутствия развитых стелс-технологий.

Но быть скрытным Су-30 не может еще и из-за тактики ведения боевых действий — «он обеспечивает радиолокационную разведку и ассистирование пускам ракет для своего авиазвена», то есть эти истребители «активно» ищут воздушные и наземные цели с помощью собственных мощных излучающих радаров, из-за которых могут быть легко обнаружены.

Самолет может использоваться для подготовки летчиков на перспективные многофункциональные сверхманевренные одноместные истребители.

Ранее командующий ВВС и войсками ПВО вооруженных сил Белоруссии Олег Двигалев сообщал, что Минск к концу 2020 году планирует закупить российские Су-30СМ. По данным источника РИА «Новости» в Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству, в течение 2016 года может быть подписан контракт на поставку партии Су-30СМ Ирану.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 апреля 2016 > № 1709161


США > Авиапром, автопром > dw.de, 1 апреля 2016 > № 1708067

Американская компания-производитель электромобилей Tesla Motors представила 31 марта свою новую разработку Model 3, рассчитанную на широкого потребителя. Ожидаемая цена электрокара - 35 000 долларов. Это вполовину дешевле предыдущих моделей Tesla - S и X. По словам главы и соучредителя компании Илона Маска, Model 3 является "последним этапом генерального плана: производство доступного автомобиля для массового рынка". С помощью новой машины Tesla намерена доказать, что способна производить электромобили в большом количестве, отмечает агентство AFP.

Несмотря на то, что продажи Model 3 откроются лишь в конце 2017 года, на нее оформили заказ уже 115 000 клиентов. У офисов Tesla в Калифорнии 31 марта люди выстроились в очереди, чтобы заказать новый электрокар еще до его официальной презентации. При этом они вносили предоплату в размере 1000 долларов.

В 2015 году с конвейера предприятий Tesla сошло 50 000 электромобилей. К 2020 году компания планирует увеличить производство в 10 раз, до полумиллиона машин ежегодно.

США > Авиапром, автопром > dw.de, 1 апреля 2016 > № 1708067


Чехия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 марта 2016 > № 1716457

Чехи хотят производить сельхозтехнику в Воронежской области

Делегация Воронежской области приняла участие в IX заседании Межправительственной комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству между Российской Федерацией и Чешской Республикой, которое состоялось в Праге под председательством министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова и министра промышленности и торговли Чешской Республики Яна Младека.

Одним из вопросов повестки дня заседания комиссии стало обсуждение вопроса о строительстве завода по производству изделий машиностроения, лакировке и сборке сельскохозяйственной техники и коммерческих транспортных средств на территории индустриального парка «Бобровский».

В обсуждении этого проекта от Воронежской области по поручению губернатора Алексея Гордеева приняли участие руководитель департамента экономического развития Анатолий Букреев и глава Бобровского муниципального района Воронежской области Анатолий Балбеков. Чешскую сторону представляли генеральный директор компании Agrostroj Pelhrimov Любомир Стокласек и коммерческий директор Ярослав Габань.

В настоящее время проект включен в программу социально-экономического развития Воронежской области на 2012-2016 гг. с присвоением статуса «Особо значимый инвестиционный проект, реализуемый на территории Воронежской области».

Торжественная церемония закладки первого камня намечена на первое полугодие 2016 г.

Проектом предусмотрено строительство производственного комплекса, высококвалифицированной роботизированной техникой. Общий объем инвестиций по проекту составит около 4,4 млрд. руб. Срок реализации проекта – 2014-2022 гг. (3 этапа).

Чехия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 марта 2016 > № 1716457


Индия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 марта 2016 > № 1703010 Игорь Чечиков

Одна из ведущих мировых выставок вооружений и военной техники Defexpo India-2016 начинает свою работу в понедельник 28 марта. Впервые мероприятие проходит не в столице Индии Дели, а в Южном Гоа.

Для предприятий российского ОПК Индия является главным зарубежным заказчиком, в салоне участвуют около 70 отечественных оборонных компаний. В этом году дебютантом Defexpo стал единственный в стране разработчик и производитель вертолетов холдинг "Вертолеты России". В ходе мероприятия компания планирует заключить ряд соглашений с Индией и другими иностранными партнерами, в том числе о послепродажном обслуживании российской вертолетной техники за рубежом.

В преддверии выставки заместитель гендиректора холдинга Игорь Чечиков рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву о готовящихся контрактах, перспективах российских вертолетов в Индии, а также о передовых проектах российской вертолетной техники, готовящихся для российских Воздушно-космических сил.

— Игорь Валерьевич, какую продукцию представит холдинг на выставке Defexpo India-2016? Будут ли представлены новинки?

— "Вертолеты России" впервые примет участие в выставке Defexpo India 2016. На одной из важнейших военных выставок Южной Азии холдинг представит новейшие вертолеты Ми-38 и Ка-226Т.

— Планируется ли в ходе выставки подписание контрактов или меморандумов о сотрудничестве с зарубежными партнерами?

— Действительно, нами запланированы переговоры, итогами которых могут стать подписание соглашений в части послепродажного обслуживания вертолетной техники.

— Каковы, по-вашему, на сегодняшний день перспективы российской вертолетной техники в Индии? Планирует ли холдинг расширять свое присутствие в регионе?

— Безусловно. Индия — это наш стратегический партнер, и участие в Defexpo India-2016 позволит холдингу "Вертолеты России" укрепить здесь свои позиции, увеличив продажи серийной продукции и услуг ППО авиационной техники индийским партнерам, а также сформировать устойчивый спрос на продукцию холдинга в регионе. На сегодняшний день Индия эксплуатирует более 400 вертолетов. Планируем увеличить парк к концу 2017 года до 450 машин (данные исправлены по просьбе холдинга "Вертолеты России").

— Поговорим об актуальных контрактах. Когда планируется заключить соглашение о производстве около 200 вертолетов Ка-226Т в Индии, определились ли предприятия-подрядчики?

— В конце 2015 года в рамках официального визита в Москву премьер-министра Индии Нарендры Моди состоялось подписание соглашения между Российской Федерацией и Республикой Индия о сотрудничестве в области вертолетостроения. Документ подписан в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина и премьер-министра Индии Нарендры Моди. Согласно документу, холдингом "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех" в Индии будет организовано производство российского вертолета Ка-226Т и его модификаций в количестве не менее 200 единиц. Соглашение также предусматривает обслуживание, эксплуатацию, ремонт вертолетов и обеспечение их технического сопровождения. На сегодняшний день проект находится в процессе реализации. Стороны ведут переговоры о согласовании зон ответственности, формировании облика машины, а также детальных условиях сделки. Формируется пул исполнителей как со стороны Индии, так и с российской стороны. Все организационные вопросы планируется завершить до конца 2016 года. После чего состоится подписание контракта и запуск реализации практической части проекта – производства вертолетов. Совместно с партнерами стороны способствуют скорейшему подписанию контракта. Стоит отметить, что будущий контракт предполагает послепродажное обслуживание российской вертолетной техники.

— В каком квартале 2016 года, по вашей оценке, может быть заключен контракт на поставку Индии 48 вертолетов Ми-17В-5?

— Мы планируем достичь окончательных договоренностей с индийскими партнерами до конца 2016 года. Контракт будет реализован по линии Рособоронэкспорта.

— Когда планируется открыть в Индии учебный центр по подготовке летно-технического персонала для российских вертолетов? Ведется ли уже работа на месте по подготовке соответствующей инфраструктуры?

— При наличии такого большого парка российских вертолетов было бы полезным иметь центр обучения. При заинтересованности индийской стороны холдинг готов представить необходимые предложения и оказать содействие в создании такого центра, оснащенного самым современными тренажерами

— Как обстоят дела с другими азиатскими партнерами холдинга? Сотрудничают ли сегодня "Вертолеты России" с Лаосом? Возможны ли новые поставки?

— Это наш исторический партнер. Мы поставляли туда Ми-17В-5 и сейчас на территории Лаоса проводим техобслуживание партии данных машин.

— Продолжается ли в том или ином виде кооперация с европейскими партнерами?

— В настоящее время мы участвуем в тендере на ремонт пяти военно-транспортных вертолетов Ми-17 министерства обороны Венгрии. Мы очень надеемся на успех, ведь нами подготовлено максимально выгодное предложение и в коммерческом, и в техническом отношениях.

— Ведется ли холдингом работа по созданию экспортной версии палубного вертолета Ка-52К?

— В случае заинтересованности заказчиков "Вертолеты России" всегда готовы обеспечить партнера необходимой вертолетной техникой. Работы в данном направлении ведутся.

— Хотелось бы также спросить о вашей работе в интересах российских Воздушно-космических сил. Сколько и какие конкретно вертолеты планируется поставить в рамках гособоронзаказа-2016? Увеличен ли объем ГОЗ для компании по сравнению с 2016 годом?

— Здесь следует напомнить, что 11 марта в рамках Единого дня военной приемки мы передали министерству обороны России 16 вертолетов. Из них 15 машин были переданы досрочно. В целом мы создаем вертолеты для Минобороны в соответствии с графиком. Предполагается, что объем поставок 2016 года будет сопоставим с объемом 2015 года.

— Как проходят испытания Ми-28НМ — последней, глубоко модернизированной версии российского ударного вертолета Ми-28Н "Ночной охотник"? Какие результаты демонстрирует машина? Когда планируется завершить испытания?

— Работа ведется в соответствии с графиком, согласованным Минобороны РФ. На сегодняшний день в интересах Минобороны создан Ми-28УБ — вертолет с двойным управлением. Получена литера, что говорит о старте серийного производства. Завершение опытно-конструкторских работ по Ми-28НМ запланировано на 2017 год.

— Расскажите, пожалуйста, о ходе испытаний Ми-171А2? Когда планируется их завершить? Заключены ли уже первые контракты?

— На данный момент машина находится на этапе наземных и летных испытаний. Работы ведутся в соответствии с графиком. Планируем завершить испытания в конце 2016-2017 годов, после чего будем сертифицировать новую технику.

Индия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 марта 2016 > № 1703010 Игорь Чечиков


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 25 марта 2016 > № 1702183

Воздушная боевая машина: новый российский самолет

Этот самолет оснащен новейшими системами обнаружения целей, передает данные сразу в шлем летчика, способен выполнять перехват и даже атаки в киберпространстве. МиГ-35, новый российский самолет, вскоре начнет выполнять испытательные полеты, и нам следует обратить на него внимание.

Шай Леви (שי לוי), Mako, Израиль

Министерство обороны и вооруженные силы России получили прототип нового боевого самолета, и в ближайшее время начнут испытательные полеты. Мы, израильтяне, привыкли слышать, в основном, о западных оружейных новинках, но в последнее время российский рынок вооружений поднялся на несколько уровней и показал миру несколько очень интересных образцов. Одним из бриллиантов короны стал самолет МиГ-35. Первоначально он должен был бороться за тендер, объявленный ВВС Индии, но в итоге было решено взять его на вооружение в России, и вскоре мы увидим его очень близко от наших границ — в составе египетской военной авиации.

Генеральный директор ОАО «РСК “МиГ”» Сергей Коротков сообщил, что в ближайшее время самолеты будут переданы министерству обороны для предварительных испытаний. Он не объяснил, сколько именно самолетов выпущено на данный момент. «Мы выполнили первый этап этой работы — эскизно-технический проект. Он защищен и принят министерством обороны», — сказал Коротков. Ранее гендиректор говорил, что самолет поступит на вооружение ВВС России и ВВС Египта в 2018-2020 годах.

Речь идет о новом продвинутом самолете так называемого поколения 4,5. Он сопоставим с современными моделями F-15, F-16 и F-18. Вне всякого сомнения, самолет стал гордостью российской промышленности. Он оснащен двумя двигателями, выпускается в двух модификациях — на одного и на двух летчиков. С точки зрения сухих данных, дальность его полета составляет 2 000 километров, он развивает скорость 2 400 километров в час, максимальная высота — более 17 километров, скорость набора высоты — 300 метров в секунду.

В состоянии совершать атаки в киберпространстве

Под крыльями самолета есть 18 подвесок. Можно прикрепить съемные топливные баки, разнообразные ракеты «воздух-воздух», «воздух-земля» и «умные» бомбы. Русские говорят, что маневренность самолета очень впечатляющая и превосходит западные аналоги. По их словам, МиГ-35 в состоянии справиться с самолетами, построенными по технологии «стелс». Любители самолетов и оружия в целом оценят плавные очертания этой прекрасной птицы, отличающиеся от грубых линий старых моделей.

Главной изюминкой нового самолета стала уникальная оптико-локационная станция ОЛС, способная распознавать разные цели в воздухе и на земле, в том числе, с помощью определения теплового следа целей. Данные сразу поступают в шлем пилота. Радиус действия системы, по данным, представленным российской стороной, очень впечатляет — она способна заметить цель на расстоянии до 45 километров, а опознать ее — с дистанции более десяти километров. О распознании наземных целей данных нет, так как это зависит от рельефа местности и от размера цели. Вместе с тем, российская сторона утверждает, что и в этом случае дистанция очень значительная. Вдобавок, русские утверждают, что пассивными средствами МиГ-35 обнаружить невозможно, что дает ему большое преимущество.

К тому же, самолет оснащен системой, помогающей нейтрализовать угрозу ПВО, а также защитить МиГ от кибернетических атак. Более того, русские говорят, что самолет в состоянии совершать кибератаки и выводить из строя системы противника. Большая часть данных о самолете засекречена, но нам, израильтянам, стоит обращать внимание на российские оружейные новинки, поскольку рано или поздно они попадут в наш регион.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 25 марта 2016 > № 1702183


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 марта 2016 > № 1686956

Место проклятое: почему уходит шведский президент АвтоВАЗа

Сергей Медведев

историк, журналист

Помню, был старый советский анекдот про то, как компания «Мерседес» купила завод АвтоВАЗ. Перенастроили производство, запускают конвейер – но на выходе «Жигули»! Демонтируют оборудование, пригнали новое из Германии, установили, наладили, запускают... снова «Жигули»! Увольняют весь персонал завода, привозят рабочих из Германии, налаживают, проверяют, запускают: на выходе все те же «Жигули»! Около завода холм, на нем сидят главный инженер и директор завода (оба с приставкой экс), смотрят на все это, и главный инженер говорит директору:

— А я тебе говорил: место проклятое! А—то все «руки кривые, руки кривые!»

На прошлой неделе шутка обернулась былью для шведского президента АвтоВАЗа Бу Андерссона. Стало известно, что он написал заявление об увольнении и собирается покинуть Россию. Это станет крупнейшим увольнением иностранного топ-менеджера в России с 2008 году, когда посреди громкого скандала был фактически изгнан из России глава ТНК-ВР Роберт Дадли, которому не продлили его рабочую визу.

Неделей ранее в комментариях Wall Street Journal гендиректор «Ростеха» (владельца блокирующего пакета акций компании) Сергей Чемезов обрушился на Андерссона с резкой критикой не только в связи с убытками концерна (74 млрд рублей по итогам 2015 году), которые объяснил предпочтением иностранных поставщиков в ущерб российским, а также за многотысячные сокращения рабочих мест, которые привели к акциям протеста к конце прошлого года. «Напряжение [в Тольятти] нарастало, – сказал газете Чемезов. – Я говорил ему несколько раз, что надо быть осторожнее, но он не понял». Иными словами, Андерссон на проявил достаточно патриотизма по части импортозамещения и лояльности в понимании местных реалий.

Впрочем, как обычно в России, когда напирают на патриотизм, речь, вероятно, идет о чем-то ином. Немного ясности в ситуацию внес вчерашний репортаж с завода в Financial Times, в котором утверждается, что причиной увольнения Бу Андерссона стали его жесткие попытки разобраться с коррумпированной и неэффективной цепочкой поставщиков: «с советских времен, все – от продажи запчастей заводу до продажи автомобилей было большим пирогом, который контролирует группа людей, с которыми лучше не связываться». «Проблема «АвтоВАЗа» состоит не столько в наследии социализма, а в закоренелых преступных структурах», — цитирует газета анонимного иностранного менеджера также неназванной автомобильной компании.

Цепи поставки были обременены российскими компаниями, которые выставляли огромные счета, но не производили товаров. Во многом за счет отсечения таких липовых поставщиков Бу Андерссон пятью годами ранее сумел реформировать ГАЗ, выведя его из убытков в $120 млн к прибыли в $1 млрд в первый же год.

Ту же политику Андерссон стал проводить и с местными поставщиками АвтоВАЗа.

Бывший советник министра экономического развития Андрея Белоусова Ян Ханов вспоминает в интервью FT, что Андерссону (человеку неробкого десятка, который сам был кадровым армейским офицером) в 2014 г. приходилось ходить по Тольятти с вооруженной охраной: «ему приходилось встречаться с чиновниками, которые угрожали ему, если определенные запчасти не будут использоваться. Бизнес там наследный и управляется семьями, и никто не хочет его терять».

Некоторые поставщики стали намеренно задерживать поставки, что неоднократно приводило к остановке конвейера. Бу Андерссон принял этот вызов и прекратил контракты с теми, кто оказался неспособен поставлять свою продукцию вовремя и по более низкой цене. А когда «Ростех» пытался пролоббировать покупку «АвтоВАЗом» одного из поставщиков, ОАО «Объединенные автомобильные технологии», Андерссон воспротивился этой сделке, чем нажил себе врага в лице Сергея Чемезова. Другой местный поставщик, «АвтоВАЗ агрегат», сейчас проходит процедуру банкротства.

В итоге этих мер число официально зарегистрированных безработных в Тольятти возросло с 2700 до почти 10 000 человек, хотя коммунисты — организаторы недавних митингов против политики концерна, говорят о 20 000. Давление местной администрации, поставщиков и агентов по продаже дошло до руководства «Ростеха», в результате чего и случилась преждевременная отставка шведского менеджера. По сведениям «Ведомостей», акционеры собираются изменить структуру управления «АвтоВАЗом». Летом председателем совета директоров компании может быть избран кандидат от «Ростеха», который будет взаимодействовать с властями и курировать социальные вопросы – то есть заниматься более привычными для российского хозяйственника вещами, а не чисто рыночными вопросами, как Бу Андерссон.

Ах, простодушные шведы, дети суровых северных лесов и протестанстких пасторов! Встречаясь с текучей российской реальностью, они пытаются ее изменить – и кто-то уходит сам, как Андерссон, а кто-то ломается, как его соотечественник Пер Кауфман, директор IKEA по Центральной и Восточной Европе, который был уволен в 2010 г. по подозрению в даче взятки: говорят, основатель IKEA Ингвар Кампрад плакал, выгоняя своего ближайшего сподвижника. Об этих коллизиях бывшим директором IKEA по России Леннартом Дальгреном написана книга «Как я покорял Россию, а она – меня». А им всего лишь следовало выучить теорему Пелевина из романа «Generation П» (она же основной экономический закон постсоциалистической формации), которая гласит: «При спецификации прав собственности по понятиям в условиях либеральной модели валовой национальный продукт (GNP) асимптотически приближается к общей сумме транзакционных издержек независимо от аллокации ресурсов и голимых базаров».

Иными словами, иностранным инвесторам и менеджерам следует понять, что целью экономической деятельности в России является не производство товаров и услуг и не получение прибыли в условиях рыночной конкуренции, а нерыночное присвоение общественных и частных ресурсов (чистоплюи называют его воровством), в ходе которого, в качестве побочной деятельности, производятся те самые товары. И тогда они бы увидели, что огромный автозавод может быть не сферическим рыночным агентом в вакууме, а гигантской кормушкой, главной целью которой является питание цепочек поставщиков, менеджеров, региональных и федеральных чиновников с аффилированными фирмами, родственниками и клиентелами, «друзьями и знакомыми кролика». С другой стороны, от завода кормится большой моногород – как от его социальных обязательств (пусть во многом фиктивных, но символически значимых), так и от его ресурсов: коллеги-социологи в Тольятти свидетельствуют, что «гаражная экономика» в городе, основанная на торговле запчастями, насчитывает тысячи сервисов и сама едва ли не больше, чем основное производство на заводе, где люди месяцами сидят в принудительных отпусках – так что цифры безработицы в 20 000 человек отчасти лукавят. Они же рассказывают, что поставщики приезжали на встречи с Андерссоном на «Бентли» и, ухмыляясь, рассказывали, что денег на модернизацию производства нет.

В этом смысле АвтоВАЗ в первую очередь производит те самые пелевинские транзакционные издержки, пространственные, политические и социальные иерархии, традиционные механизмы перераспределения ресурсов, при которых убытки национализируются, а прибыль приватизируется. И лишь во вторую очередь он озабочен выпуском дешевых и конкурентных автомобилей: зачем беспокоиться, если импортные пошлины, госдотации и национальные привычки еще долго будут поддерживать минимальный спрос и бюджет никогда не бросит в беде социально значимое производство и стратегический национальный продукт. Швед же и посягнул на святое. Нет бы ему успокоиться, сработаться с людьми, зайти в схему, сесть на бюджет, получать откаты под 40% — давно бы уже себе обустроил под пенсию островок в Стокгольмском архипелаге с яхтой в 100 футов. Или в морях поюжнее, где нравы помягче, не задают лишних вопросов о происхождении капитала и яхты швартуют не носом к пирсу, а кормой.

Нет же, решил производить хорошие машины и рубить издержки. За что сам и пострадал.

И в завершение еще один советский анекдот. У армянского радио спрашивают: можно ли построить в СССР шведскую модель социализма? Можно, отвечает радио, только где взять столько шведов? Шведских менеджеров, а также шведских рабочих, поставщиков, полицейских и политиков на нашу необъятную страну действительно не напасешься.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 марта 2016 > № 1686956


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 9 марта 2016 > № 1718041 Сергей Чемезов

Мы получили разрешение от руководства страны на продажу 49% холдинга «Вертолеты России» любым инвесторам

О подготовке к продаже стратегическому инвестору пакета акций «Вертолетов России» собственник холдинга - госкорпорация «Ростех» - объявила в начале 2016 года. Об условиях приватизации и целях, которые «Ростех» планирует достичь за счет частичной приватизации своих активов, в интервью агентству ТАСС рассказал глава корпорации Сергей Чемезов.

- Какие источники капитала вы видите для роста инвестиций в предприятия, входящие в госкорпорацию «Ростех»?

- Во-первых, это привлечение сторонних инвесторов. Во-вторых, максимальное получение прибыли от наших предприятий за счет выхода на новые рынки и повышения операционной эффективности с последующим реинвестированием этих средств обратно в их развитие. Необходимо довести предприятия и холдинги до хорошего состояния, которое позволило бы стимулировать интерес к ним на рынке, и тогда можно было бы часть компаний потихоньку начать продавать, привлекая инвесторов, как в лице крупного профильного бизнеса и финансовых структур, так и частные инвестиции. Помимо этого, мы хотим стимулировать инвестиции менеджмента в развитие холдингов. У нас практически готова бонусная программа для менеджмента - каждый получает определенную сумму по итогам года в зависимости от того, каких результатов ему удалось добиться, и дальше менеджмент принимает решение - либо вкладывает эти деньги в приобретение акций своего предприятия, либо забирает их и тратит на свое усмотрение.

- Когда мы говорим о привлечении инвесторов, о каких холдингах идет речь? Вы говорили о «Вертолетах России», «Швабе», КРЭТ. Какова ваша позиция в части поиска инвесторов для этих активов?

- Уже сейчас принято решение по продаже пакетов в холдингах «Вертолеты России» и КРЭТ. И поскольку это предприятия оборонной отрасли, однозначно, «Ростех» оставит за собой контроль. Мы получили разрешение от руководства страны на продажу 49% обоих холдингов любым инвесторам - главное, чтобы эти инвесторы были стратегами - и тогда они принесут нам не только деньги, но и компетенции и технологии, и, что для нас приоритетно, дадут доступ к высокотехнологичным рынкам с высоким входным барьером. Мы также не исключаем привлечение финансового инвестора, который принесет деньги, но будет пассивным участником управления холдингом. Но неважно, будет этот инвестор российским или иностранным.

- Вы лично склоняетесь к российским инвесторам?

- По каждому активу будем смотреть отдельно, исходя из предложений. Продажа пакетов будет проходить на открытом рынке, на открытом аукционе. Сейчас мы проводим оценку активов, объявили конкурс на оценщика. Когда оценка будет проведена, мы объявим аукцион и будем рассматривать все предложения.

- Приватизация этих двух активов - дело этого года? В этом случае на фоне сложной ситуации в экономике спрос на эти активы может быть слабым.

- Да, вопрос этого года. Что касается «Вертолетов России», наверное, мы сейчас вряд ли будем продавать 49%, потому что рынок все же в сложном положении. А 49% холдинга КРЭТ, я думаю, мы можем продать. И КРЭТ, и «Вертолеты России» растут пять лет подряд, платят хорошие дивиденды, поэтому для потенциальных инвесторов это перспективные активы.

- Планируют ли Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и его фонды-партнеры участвовать в сделках?

- Они продолжают проявлять интерес, и мы обсуждаем с ними различные варианты. РФПИ может участвовать. Возможно, они пойдут с партнерским фондом.

С полным текстом интервью Сергея Чемезова можно ознакомиться на сайте агентства ТАСС.

"Вертолеты России" - один из мировых лидеров по производству вертолетной техники. Основным акционером холдинга является корпорация "Оборонпром", которой принадлежит 98,5% акций (сам же "Оборонпром" на 83,95% принадлежит ГК "Ростех"). Выручка компании по МСФО за первое полугодие 2015 года составила 87,2 млрд рублей. Чистая прибыль "Вертолетов России" по итогам 2014 года составила 20,7 млрд рублей. В 2014 году холдинг произвел и передал заказчикам 271 вертолет. Портфель твердых заказов оценивается в 546 единиц.

По данным холдинга, в 2014 году более 8500 вертолетов российского производства эксплуатируется в более чем 100 странах мира. «Вертолеты России» занимают 85% российского рынка вертолетов, в мировых продажах на долю компании приходится 14%.

В состав холдинга «Вертолеты России» входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, предприятие по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Основные производственные предприятия холдинга «Вертолеты России» — Казанский вертолетный завод, «Роствертол», Улан-Удэнский авиационный завод, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», Кумертауское авиационное производственное предприятие, а также производители комплектующих – Ступинское машиностроительное производственное предприятие и «Редуктор-ПМ».

Кроме того в состав холдинга входят две вертолетостроительные школы, авторитет которых признают во всем мире, — Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля и «Камов»

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 9 марта 2016 > № 1718041 Сергей Чемезов


Франция. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 4 марта 2016 > № 1675362 Карлос Гон

«Никто не хочет руководить «АвтоВАЗом» вечно»

Глава Renault-Nissan Карлос Гон рассказал о судьбе «АвтоВАЗа» в России

Алина Распопова

Никто не пожелает вечно находиться на посту президента «АвтоВАЗа», уверен глава Renault-Nissan Карлос Гон. Говоря о судьбе топ-менеджера российского автогиганта Бу Андерссона, Гон намекнул, что смена поколений — это нормально и она не может быть связана с плачевными финансовыми результатами предприятия. Он поддерживает жесткую кадровую политику Андерссона, которая привела к волнениям в Тольятти, и верит в возрождение российского авторынка.

Время одного из самых влиятельных топ-менеджеров в мировом автопроме Карлоса Гона расписано по секундам. Владеющий несколькими иностранными языками ливанец бразильского происхождения по праву завоевал звание знаковой фигуры в автомобильном бизнесе. Под его управлением находится альянс Renault-Nissan, в который также входит отечественный «АвтоВАЗ», испытывающий, несмотря на запуск новых моделей, серьезные финансовые трудности. Корреспонденту «Газеты.Ru» удалось побеседовать с Гоном во время закрытых встреч о будущем «АвтоВАЗа», работе Бу Андерссона, вере в российский авторынок и о планах Renault-Nissan в мире. Также с руководителем по прозвищу Убийца Расходов удалось обсудить развитие направления автономных машин и влияние «дизельгейта» на автоотрасль.

— Господин Гон, после публикации финансовых отчетов «АвтоВАЗа» в России пошли слухи о скорой отставке главы компании Бу Андерссона. Действительно ли это планируется, какова судьба президента «АвтоВАЗа»?

— Бу Андерссон находится на своей позиции уже более двух лет. Это тяжелая работа, связанная с задачами, которые включают реструктуризацию, модернизацию предприятия, создание новых платформ, продуктов, повышение качества. Он занимался этим просто в катастрофических условиях. В это самое время на российском рынке произошел коллапс. Рынок рухнул на 50%. Это сложно, поэтому и появляются слухи.

Но никто не хочет делать эту работу вечно. Это очевидно. Есть обязанности и цели, и наступает время, когда эти задачи выполнены. Но не забывайте, что руководство компании находится на своих позициях только потому, что так хочет совет директоров и сами акционеры.

И руководство «АвтоВАЗа» будет на своем месте, пока совет директоров и акционеры не передумают. А слухи о возможных отставках будут идти до тех пор, пока они не решат перевернуть страницу, и это нормально, руководство приходит и уходит — для нового лица и нового развития «АвтоВАЗа». Я просто не хочу, чтобы это коррелировалось с финансовой ситуацией на «АвтоВАЗе».

— Говоря о финансовой ситуации. Согласно недавним отчетам, «АвтоВАЗ» продолжает терять деньги, а альянс по итогам года лишился более €620 млн от участия в предприятии…

— Курс рубля обрушился. Если кто-то из автопроизводителей утверждает, что до сих пор делает деньги на упавшем на 50% рынке, я в этом очень сомневаюсь. «АвтоВАЗ» действительно теряет деньги, но большинство этого убытка — две четверти — это расходы на бумаге, которые были получены в результате обесценения производственных мощностей. Еще одна четвертая — это операционные расходы. Если сравнить эти результаты «АвтоВАЗа» с теми, что демонстрируют другие автопроизводители, то они вполне сопоставимы. Их убытки и прибыли оказываются столь же драматичными. Конечно, это не означает, что мы согласны с таким положением дел. И я бы не хотел нести такие расходы каждый год, но это единичный случай. Я не виню в этом менеджмент «АвтоВАЗа», иначе мне пришлось бы обвинять в плохом руководстве всех топов в автомобильной отрасли.

Удар по «АвтоВАЗу» пришелся сильнее, поскольку он работает только в России. Если мы говорим о Renault-Nissan, то у нас есть Китай, Бразилия, Европа, но у «АвтоВАЗа» ничего этого нет.

— Планируете ли вы сохранить альянс в текущем виде? Ведь опять-таки эксперты не исключают возможности, что «АвтоВАЗ» могут продать обратно госкорпорации «Ростехнологии».

— Я верю в «АвтоВАЗ» и Россию. Я не думаю, что рубль будет слабеть вечно, а рынок падать. Да, мы живем в сложных условиях. Но мы — автопроизводители, не в наших правилах совершать краткосрочные инвестиции. Я инвестирую не в будущие два-три года, я вкладываю деньги с расчетом на 30 лет. И давайте не забывать, что в прошлом мы получили хорошую прибыль, поэтому сейчас нужно быть терпеливыми. И тогда в будущем в России мы сможем рассчитывать на хорошую прибыль. Я не беспокоюсь об «АвтоВАЗе» — с точки зрения управления было сделано очень много правильного. Но, к сожалению, рынок упал, и валюта обесценилась.

— Вспоминая то, что уже было сделано, одна из главных претензий к Бу Андерссону сейчас заключается в том, что он уволил большое количество людей на заводе. А сейчас завод в Тольятти работает в режиме четырехдневки. Может ли «АвтоВАЗ» сейчас обойтись без дальнейших сокращений и при этом быть прибыльным?

— В условиях упавшего на 50% рынка сохранение всех сотрудников означает банкротство. Так устроен этот бизнес.

Мы сейчас не в такой ситуации, когда нужно пытаться сохранять людей, как хороши они ни были бы. Так можно поступать, если рынок падает на 5%, но не 50%. И работать будет очень сложно, если не адаптироваться. Конечно, в этом есть серьезная социальная проблема, но ситуация в России катастрофична. И решения о том, как сохранить людей и при этом сделать так, чтобы компания зарабатывала, принимать очень трудно.

— Когда, на ваш взгляд, ситуация в России будет улучшаться?

— Я здесь не для того, чтобы гадать. Все хороши в прогнозировании цен на нефть задним числом. Когда она стоила $100 за баррель, никто не предполагал увидеть ее на отметке $40 за баррель уже через два года. Но это случилось. Поэтому нам надо не строить предположения, а адаптироваться к ситуации.

Нефть может быть дешевой, но может быть и дорогой. И при любом из сценариев мы должны быть конкурентоспособными.

— Как будет развиваться направление дизельных двигателей, сохранится ли к ним доверие?

— Сейчас количество заказов дизельных версий в мире снижается. Но пока рано говорить, насколько далеко это зайдет. Я считаю, что дизельные технологии сохранят свою важность. И в рамках разговоров о CO2 они будут особенно важны. Ведь эти моторы на 15% более производительны, чем бензиновые. Правда, они будут дорожать, поскольку автопроизводители будут работать над этими моторами, чтобы еще сильнее сократить уровень выбросов CO2. Но технологии и интерес к ним будут развиваться.

— Не могли бы вы на конкретных примерах объяснить, что изменилось в автомобильной отрасли после скандала с «дизельгейтом» Volkswagen.

— Мы представляем часть отрасли, но не несем ответственности за других ее представителей. Я отвечаю только за Renault-Nissan.

Для нас единственное решение вопроса о вредных выбросах в атмосферу — это выход на их нулевой уровень. Все, другого решения на самом деле нет.

Если говорить конкретно, то мы первыми начали развивать эти технологии еще в 2006 году. Мы запустили направление электрокаров несмотря на критику скептиков. Сейчас все только и говорят об электрокарах. А мы тем временем единственные автопроизводители, у которых в портфеле есть их полная линейка. В итоге на нашу долю приходится 50% от всех их мировых продаж. Так что, если вас заботит проблема выбросов, займитесь электрокарами — уровень будет нулевым.

— Какими, на ваш взгляд, будут автомобили будущего, как будет развиваться это направление?

— Если говорить про будущие 20 лет, то, безо всяких сомнений, мы продолжим делать автомобили. Я не вижу ничего, что могло бы прийти на смену автомобилю как системе по передвижению из точки в точку. С другой стороны, приходят автомобили с системами автономного управления, новые электрокары с нулевыми выбросами CO2 в атмосферу.

Вы сможете делать все больше и больше вещей в процессе своего перемещения в машине — это неизбежно.

Это как с телефоном, ведь сначала он был всего лишь способом связи, а теперь это гораздо больше. Индустрия будет развиваться, постоянно расти и трансформироваться. Но это принесет также и много трудностей, которые придется решать. Главным образом, это уровень выбросов вредных веществ в атмосферу. И поэтому у нас так много вопросов к властям разных стран. Мы хотим, чтобы они принимали конкретные решения о том, что приемлемо в автомобильной отрасли, а что нет. Приведу пример — Парижское соглашение по климату, которое вступит в силу с 2021 года. В рамках его подписания власти всех стран обсудили проблему глобального потепления и то, что сейчас средняя температура на планете растет на пять-шесть градусов в год.

Государства договорились, что хотят снизить эту цифру до двух градусов. Это замечательно! Но теперь мы все ждем, когда нам наконец объяснят, что же это означает для каждого сектора экономики — для энергетики, для транспорта и так далее.

К примеру, Renault-Nissan понял это так, что надо бросить максимум сил на развитие автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Но мы не знаем, насколько это верно.

— Верите ли вы в развитие сегмента автомобилей с системами автономного управления? Реально ли их появление на дорогах общего пользование или же это далекое-далекое будущее?

— Автомобили с системами автономного вождения действительно уже идут на рынок. Все работают над этим направлением, это факт. Мы определили несколько ступеней того, что и в какое время будут уметь такие автомобили. Первый шаг — это езда по хайвею, в одной полосе или же автономное движение в пробке также только в одном ряду. Эти возможности мы увидим уже в 2016–2017 годах. Затем — мультиполосное движение — автомобили смогут ездить по хайвеям и перестраиваться из полосы в полосу к 2018–2019 годам.

И высшая ступень, до которой технологии доберутся к 2020 году, — городская езда.

Но главным условием быстрого развития этого направления опять-таки должна стать своевременная реакция властей. Хороший пример у нас был в Калифорнии — сначала чиновники заявили, что в такой машине обязательно должен быть водитель. Спустя три недели нам сказали, что компьютер можно считать водителем. Власти должны принять факт, что вы можете быть в машине, но при этом не управлять ею.

Франция. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 4 марта 2016 > № 1675362 Карлос Гон


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > trud.ru, 3 марта 2016 > № 1680688

Ту-144 дали команду на выезд

Сотрудникам знаменитого музея ВВС в подмосковном Монино пришло распоряжение готовиться к переезду летом в Кубинку

Там Минобороны на базе парка «Патриот» собирает крупнейший выставочный комплекс, где будет отражена славная история отечественного оружия.

Идея-то хорошая. Но пословица про переезд, равный пожару, имеет прямое отношение к монинскому музею авиации. Его экспонаты — уникальные самолеты и вертолеты — сами давно не летают, а по земле их перетащить в целости и сохранности уж точно не получится. Чуть ли не каждый второй экспонат надо разбирать на части, как скульптуру «Рабочий и колхозница» перед отправкой в Париж. А потом собирать в заводских условиях. Нет, при таком повороте потерь не избежать!

Рассказывают, что знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай, поднявший в небо 125 типов отечественных самолетов, вертолетов и планеров, перед каждым полетом разговаривал с машиной как с живой. Ведь за каждой из них — труды тысяч людей, драмы и трагедии, поиски и озарения... Об этом мне вспомнилось, когда я ходил по огромному, не имеющему аналогов в мире музейному полю. Здесь, в 40 километрах от Москвы, можно увидеть и даже потрогать уникальную коллекцию летательных аппаратов. Многие из экспонатов — в единственном экземпляре, сохранились до сей поры благодаря самоотверженным трудам музейных работников и волонтеров.

Об этом мы говорим с Павлом Проскурней, ветераном команды здешних волонтеров. Сам он по профессии робототехник, занимается аппаратурой контроля за оползнями и лавинами. Но вот уже 11-й год каждую субботу приезжает в Монино. Без таких энтузиастов музей бы зачах. На этот раз трем десяткам волонтеров определен фронт работ в недавно отстроенном теплом ангаре, куда с осени закатили машины времен Великой Отечественной. Самолеты доводят до кондиции, отмывают и красят, чтобы ко Дню Победы экспозиция боевой техники предстала во всей красе. За год музей ВВС принимает до 200 тысяч посетителей, но, как всегда, самый большой наплыв ожидается в первых числах мая.

До недавних пор музей находился в ведении Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина. Под флагом сердюковских реформ ее объединили с Военно-воздушной инженерной академией имени Н.Е. Жуковского и перевели в Воронеж. В процессе переезда крупные потери понесли и профессорско-преподавательский состав, и учебное оборудование. Что уж тут говорить про какой-то музей ВВС... Лишь малая часть летательных аппаратов упрятана в ангары. Остальные старятся под дождем и снегом. Скудное финансирование не в состоянии обеспечить надлежащее техническое обслуживание. Выручают энтузиасты, любители авиации, приезжающие сюда на субботники. Они зимой откапывают машины из сугробов, летом счищают мох с уникальных экспонатов. А недавно, например, придумали, как спасти колеса сверхзвукового лайнера Ту-144, подняв и закрепив шасси на специальные опоры.

Надо ли говорить, каким ударом для хранителей музея, штатных и нештатных, стало известие о его перебазировании. Нечто подобное случалось на нашей памяти, когда разбирали музей под открытым небом на Ходынке. Обещали перевести технику в более подходящее для нее место, но в итоге экспонаты разграбили или сдали в металлолом. Как вспоминают ветераны, среди погубленных машин был беспилотник Ту-123 «Ястреб», созданный в конце 1950-х. Всего таких машин вышло около 50, теперь же не осталось ни одной...

Великое переселение из Монино в Кубинку тем более не обойдется без потерь. Своим ходом к новой стоянке не дойдут наш первый сверхзвуковой лайнер Ту-144 и самый большой в мире вертолет В-12 (Ми-12), «Антей» и единственный в мире английский триплан Sopwith, бомбардировщики Т-4 и М-50. Для их транспортировки не станут прорубать просеки и прокладывать дороги, как это делали в советские времена. Перевезти же по дорогам общего пользования можно от силы треть экспонатов. Остальные надо разбирать, но кто гарантирует качественную сборку? Ведь ни запчастей, ни соответствующих специалистов не осталось.

Свою тревогу по поводу переезда высказали известные летчики-испытатели и космонавты. О намерении обратиться в Минобороны с предложением оставить монинский музей на своем месте объявил комитет Госдумы по обороне. А на странице в Facebook, которую ведет группа волонтеров, раздался призыв о помощи. Люди, знающие ситуацию, прямо говорят: в новый музей заберут только часть экспозиции, остальное подлежит утилизации. Неужели с этим можно смириться?

P.S. По нашим сведениям, в феврале в Монино нанес визит высокий чин из Минобороны. Он заверил музейных работников и общественность, что подвергать уникальные экспонаты риску никто не собирается. Больше того: оборонное ведомство ищет возможность заполучить для парка «Патриот» списанные с боевого дежурства или сохранившиеся на заводских площадках уникальные летательные аппараты. Остается пожелать военным удачного поиска. Но не будем забывать, что пока что решения о подготовке к перебазированию монинского музея никто не отменял.

К истории вопроса

В советское время самолеты для монинского музея ВВС прилетали на военный аэродром Чкаловский. Дальше для их перемещения на собственных шасси делали специальные просеки и отсыпали дорогу с твердым покрытием. Благо от посадочной полосы Чкаловского до музейной площадки всего 7 километров. А вот от Монино до Кубинки полторы сотни верст — с лесами, жилыми массивами, развязками, проводами ЛЭП. И еще: разборка-сборка летательных аппаратов должна производиться в заводских условиях, на специальных стапелях, с применением большого количества специального оборудования и инструмента.

Слово эксперту

Валерий Шелковников, член Всемирного фонда безопасности полетов

— Я категорически против перемещения экспонатов музея, которым гордилась страна и которым восхищались иностранные авиаспециалисты. Лет 20 назад мы вместе с президентом Всемирного фонда безопасности полетов, пилотом-испытателем НАСА Джеком Эндерсом посетили Монино. Гость тогда прямо сказал: «У вас под ногами золото, а вы не можете им распорядиться. Создайте здесь инфраструктуру — и сюда повалят любители авиации со всего света, потому что такого разнообразия техники нет нигде в мире».

Кстати, в США существует система восстановления старых самолетов для многочисленных авиационных музеев и поддержания их в летном состоянии. В свое время группа энтузиастов обратилась к Никсону с просьбой поддержать Смитсоновский музей авиации и космонавтики. Президент согласился помочь при условии, что экспонаты будут летать. И слово сдержал, привлек богатых спонсоров. Напомню: подавляющее большинство наших самолетов прилетели в Монино своим ходом.

Анатолий Журин

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > trud.ru, 3 марта 2016 > № 1680688


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 2 марта 2016 > № 1672074

Очередные испытания ракетного двигателя НК-33 успешно завершились в Самаре, сообщили РИА Новости в пресс-службе ПАО "Кузнецов".

"На испытательной площадке самарского предприятия ОДК ПАО "Кузнецов" успешно прошли приемо-сдаточные испытания ракетного двигателя для первой ступени ракеты-носителя легкого класса "Союз-2.1в", — сообщили в пресс-службе.

Ракетный двигатель НК-33, разработанный и произведенный в ПАО "Кузнецов", отработал на испытательном стенде положенные 40 секунд – замечаний к работе изделия нет. Это пятый летный двигатель, предназначенный для новых ракет-носителей "Союз-2.1в".

Как сообщили в пресс-службе, после испытаний он будет отправлен заказчику в самарский РКЦ "Прогресс". В последний раз испытания двигателя НК-33 проводились в феврале 2015 года.

По информации ПАО "Кузнецов", в данных испытаниях полный технологический процесс подготовки ракетного двигателя был осуществлен без привлечения сторонних подрядчиков.

Собственные мощности, необходимые для заправки трубопроводов ПГ-2, которые используются при запуске системы зажигания двигателя НК-33, были утрачены на предприятии более 40 лет назад. Сейчас данный тип производства полностью восстановлен за счет собственных средств, что позволило замкнуть цикл производства и испытания НК-33 на одной площадке.

"Мы рассчитываем, что НК-33 с его возможностью многоразового использования, отвечающие современным требованиям показатели удельного импульса тяги и удельного веса, а также надежность, подтвержденная многократными стендовыми и летными испытаниями, будут востребованы в рамках различных проектов", — сказал исполнительный директор ПАО "Кузнецов" Николай Якушин.

НК-33 — жидкостный ракетный двигатель, разработанный СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Был разработан на базе двигателя НК-15, устанавливавшегося на 1-й ступени ракеты-носителя Н-1. С 1974 года работы по этому проекту были прекращены. В 2009 году было объявлено о возобновлении работ.

ОАО "Кузнецов" — одно из ведущих двигателестроительных предприятий в России. Предприятие расположено в Самаре. До апреля 2010 года носила название ОАО "Моторостроитель". Завод производит двигатели ракет, авиационные газотурбинные двигатели, блочно-модульные электростанции. Входит в объединенную двигателестроительную корпорацию.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 2 марта 2016 > № 1672074


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 1 марта 2016 > № 1670563 Владислав Доморацкий

Войти в детали: чем интернет-магазином автозапчастей Exist привлекает автовладельцев

Галина Зинченко

корреспондент Forbes

Дмитрий Филонов

редактор Forbes

Владислав Доморацкий, владелец крупнейшего в рунете интернет-магазина по торговле автозапчастями, протягивает свой айфон. На видео, снятом его водителем, бизнесмен из снайперской винтовки поражает мишень с расстояния 500 м. Это видео можно посмотреть на его странице в Facebook. Но журналистов он в друзья не добавляет, избегая публичности. С момента основания компании в 1996 году он не дал ни одного интервью. Forbes добивался этой встречи несколько месяцев.

Обычно Доморацкий присутствует на работе не больше часа в день. Но в январе 2016 года все изменилось. Компания вышла на новый этап развития — запустили распределительный центр в Подмосковье площадью 30 000 кв. м, внедряют управленческую систему SAP. По словам Доморацкого, выручка Exist составила в 2015 году 30 млрд рублей. Как он сумел построить столь крупный бизнес, не занимая денег ни у банков, ни у инвесторов?

Тихий бизнес

В конце 1990-х сотрудники Exist таскали тяжелые сумки к поездам — заказы в регионы доставляли с проводниками. «На первом этапе логистика была веселая, с капотом на горбу бегали», — вспоминает Доморацкий. Первый офис компании располагался на Кутузовском проспекте, рядом с Киевским вокзалом.

Идею заняться запчастями подсказали знакомые. Предприниматель из Петербурга ранее торговал металлоломом. В какой-то момент ему пришлось уехать за границу. «Я решил тогда, что ничем серьезным — нефтью и прочим — никогда заниматься не буду. Хотелось чего-то тихого, но чтобы на хлеб хватало», — говорит он. Когда бизнесмен вернулся в Россию, друзья попросили помочь с доставкой запчастей к иномаркам. Оказалось, что клиенты — а иномарками тогда владели лишь обеспеченные люди — готовы переплачивать за деталь в несколько раз, лишь бы ее достали. Доморацкий решил, что такой бизнес ему как раз подходит.

Бизнесмен купил юрлицо (это случайное название компания носит до сих пор), обзавелся офисом (12 сотрудников и склад помещались на 46 кв. м) и начал принимать заказы. Большинство конкурентов тогда работало через логистическую компанию «Ист Лайн»: платили по $2 за килограмм посылки для личных нужд и ждали доставки пару недель. Доморацкий же решил заняться импортом самостоятельно — так можно было контролировать сроки доставки. Не обошлось без казусов. В одной из первых партий, где было всего 14 позиций, карданный вал выпал где-то в самолете. Растаможка при отсутствии детали затянулась на две недели, документ с 25 таможенными штампами потом долго висел в рамочке на стене офиса. Затем стали работать через таможенного брокера — партнерство длится до сих пор.

Довольно быстро компания вышла на оборот $300 000 в месяц. Однажды клиентку чуть не покалечил упавший бампер, и Доморацкий решил, что офис стал для компании тесен.

Обратная связь

До появления сайта в 1999 году работа компании строилась примерно так. Клиент звонил или являлся лично и делал заказ. Менеджеры искали нужную деталь в немецких каталогах — в то время они существовали в бумажном виде либо на микрофишах, которые надо было разглядывать с увеличительным стеклом или в проекторе.

«Подбирать персонал было сложно: менеджеры должны были читать на немецком или на английском, разбираться в устройстве автомобиля и при этом уметь общаться с людьми. Несовместимые вещи для тех лет! — вспоминает Доморацкий. — Зато многие сотрудники из того состава до сих пор с нами». В беседе с корреспондентами Forbes участвуют еще семь топ-менеджеров — все они, кроме директора по закупкам, работают с момента основания компании.

Двоим — Алексею Белову и Максиму Мартынову — Доморацкий в 2001 году продал по 20% акций компании.

Мартынов отвечает за финансы, Белов — за персонал, сам же Доморацкий — за развитие. Оба совладельца, как и шеф, избегают публичности. Белова, правда, заочно знают многие автолюбители: это он под ником abeloff выступал в защиту Exist на форуме auto.ru.

В 1999 году программисты по собственной инициативе сделали сайт exist.ru. «Просто мода тогда была такая. Первые полгода я вообще не замечал его существования», — признается Доморацкий. Сайт и торговый знак зарегистрировали на отдельное юрлицо, разработчики стали его совладельцами. Через два года бизнесмен понял, что через сайт можно не только принимать заказы. На сайт стали выкладывать оцифрованные каталоги, по ним можно было сразу оформить заказ. Подключили к нему и внутреннюю систему учета движения заказов. В личном кабинете клиент мог отследить до 97 операций — подтверждение у поставщика, выкуп детали, упаковку, погрузку, передачу в багажное отделение поезда и т. д. Если возникала задержка с доставкой, он мог перевести предоплату другому поставщику. «Клиент уже не звонил нам, а заказывал все сам. Это случилось вовремя. Как раз накопилась критическая масса — вместо привлечения новых клиентов мы все время разбирались с вопросами существующих: где деталь, когда будет», — говорит предприниматель.

Сайт обеспечил быструю обратную связь — следя за форумом, менеджеры понимали, над чем работать. Exist ввел рейтинг поставщиков по качеству и скорости доставки — для рынка это была новация. Постоянно пополняли и базу аналогов оригинальных запчастей, так называемых кроссов. Сейчас сайт ежедневно обрабатывает 2 млн запросов и выдает более 100 млн предложений по деталям.

Компания стимулировала переход покупателей в онлайн — распространяла брошюры о том, как пользоваться сайтом, давала скидку на заказ на сайте. Мотивировали и сотрудников — за клиентов, приведенных в интернет-магазин, они получали надбавку к зарплате. Годовой оборот Exist в 2001 году достиг $6 млн.

Авторитет в регионах

В аэропорту одного из городов-миллионников Доморацкого встречал джип с охраной. «Я не знал, что местный партнер настолько уважаемый человек. В Москву он просто в костюме приезжал», — вспоминает владелец Exist. Торговля запчастями оказалась лишь одним из многочисленных занятий местного бизнесмена. В другом городе, как выяснилось позже, запчасти из Москвы мог продавать лишь партнер Exist, у которого было достаточно ресурсов, чтобы не пускать конкурентов на рынок.

Активную региональную экспансию Exist начал в 2001 году, работая через местных предпринимателей. «Рынок был черным, иначе работать не получилось бы», — говорит Доморацкий. Выбирали партнера просто — крупнейшему в городе клиенту предлагали несколько процентов скидки в обмен на консолидацию всех местных розничных заказов.

В 2002 году один из партнеров предложил называть взаимоотношения входившим тогда в моду словом «франчайзинг». Доморацкий согласился. Он уточняет, что схема скорее напоминала работу по принципу удаленной кассы. Продажи шли через сайт, а вот обязанности консультировать и обслуживать клиентов, встречать сборный груз и раздавать заказы лежали на партнерах, которых подключили к управленческой системе компании.

Доморацкий не мешал партнерам зарабатывать — в каждом городе «франчайзи» был только один (на пике их число достигало полусотни). А когда компания начала открывать собственные представительства, Exist внимательно следила за тем, чтобы не заходить на уже занятую территорию, и выбирала менее крупные города. Сейчас на заказы через местных партнеров приходится 40% продаж Exist.

Количество иномарок в России быстро росло — если в 1994 году их было всего 600 000 (около 5% автопарка), то через 10 лет — уже 5,6 млн (25% парка). Подержанные автомобили из Японии и Европы стали доступнее, к тому же сборочные производства в России открыли зарубежные автоконцерны. А вот обслуживание в официальном дилерском сервисе для большинства россиян по-прежнему роскошь. Автолюбители предпочитают сами добывать нужные запчасти подешевле.

Exist предоставила им эту возможность. К 2004 году компания уже работала с поставщиками внутри страны. «В России появились крупные склады автозапчастей, и мы подумали: какой смысл возить из Германии самим, если детали уже лежат рядом?» — поясняет Доморацкий. На переговоры с крупными дистрибьюторами и дилерами неоригинальных деталей у него ушло пару лет. «Они уговаривали владельцев складов запчастей присылать свои прайс-листы: мол, обработаем, покажем на сайте, у вас появятся новые клиенты, — рассказывает руководитель интернет-магазина крупного дистрибьютора. — Они были пионерами этого рынка, фактически строили его в России».

А вскоре поставщики уже сами стремились попасть на виртуальную полку. «Даже не нужно было рекламы, — рассказывает один из них. — Твоя задача — войти в базу Exist, тем самым оповестив клиента, что ты можешь продать ему свой товар». Статистика выполнения заказов на сайте открыта, клиент может выбирать, у кого заказать рулевую стойку или бампер, — рискнуть взять более дешевый товар у не самого надежного поставщика или заплатить больше, но проверенному дилеру.

Параллельно Доморацкий выстраивал отношения с официальными автодилерами. На их московских складах часто оставался невостребованный запас дорогих оригинальных деталей, но сбыть их в регионы без собственной дилерской сети было сложно. Доморацкий договорился с несколькими «официалами» о суперскидках на автозапчасти — до 25% на продажу в городах, где у тех были дилерские центры, и более 35% там, где их не было. Насколько выгодным было сотрудничество? Оборот Exist в середине 2000-х, по словам Доморацкого, рос на 30–50% в год.

Другой дорогой

Доморацкий напал на золотую жилу: ему даже не требовались сторонние деньги на развитие бизнеса в масштабах всей страны. Но он был не один такой. Почти одновременно с Exist начал работать интернет-магазин автозапчастей, который теперь называется «Эмекс.ру». Его основатель Михаил Кулябин оценил перспективы этого рынка, тоже находясь за границей. В Дубае у него была гостиница, но в кризис 1998 года отель лишился клиентов и его пришлось продать. Предприниматель попробовал отправлять в Россию автозапчасти, благо Дубай был мировым транспортным узлом и купить детали там не составляло труда. «За срочную доставку сальника ценой $5 клиент был готов заплатить все $50», — вспоминает Кулябин.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 1 марта 2016 > № 1670563 Владислав Доморацкий


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 26 февраля 2016 > № 1664853

Министерство промышленности и информатизации КНР совместно с девятью китайскими предприятиями вложили 500 млн юаней /76,6 млн долл США/ в создание платформы по исследованию и разработке аккумуляторов для автомобилей, работающих на новых источниках энергии. Об этом сообщил в четверг министр Мяо Вэй на брифинге Пресс-канцелярии Госсовета КНР.

"От прогресса в технологиях по изготовлению аккумуляторов зависят функциональность, качество и безопасность автомобилей на новых источниках энергии", -- отметил Мяо Вэй, добавив, что совершенствование технологий производства аккумуляторов является одним из первых проектов, входящих в государственную программу "Сделано в Китае-2025".

На прошедшем на днях очередном заседании Госсовета КНР власти подчеркнули необходимость "революционного прорыва" в производстве аккумуляторов для автомобилей на новых источниках энергии.

К настоящему времени в Китае произведено приблизительно 500 тыс экологически чистых автомобилей. Однако страна пока сильно отстает от некоторых развитых государств в разработке и изготовлении аккумуляторов. Автомобилестроительная компания "Бияди" является единственным в Китае предприятием, занимающимся исследованием и разработкой специальных аккумуляторов.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 26 февраля 2016 > № 1664853


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 26 февраля 2016 > № 1664836

За последние два года в Китае быстрыми темпами выросли объемы производства и сбыта автомобилей на новых энергоносителях, удалось добиться заметных успехов в их разработке и продвижении, а также улучшении технических характеристик таких автомобилей.

Данные успехи стали возможными благодаря поддержке китайского правительства, которое рассчитывает, что популяризация автомобилей на новых источниках энергии будет способствовать охране и улучшению окружающей среды и позволит придать новую движущую силу развитию национальной экономики.

В 2015 году в Китае наблюдалась тенденция непрерывного и динамичного развития индустрии автомобилей на новых источниках энергии. Данные Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая показывают, что за весь 2015 год в стране был выпущен 340 тыс 471 автомобиль, работающий на новых энергоносителях, что в 4,3 раза превысило показатель предыдущего года. При этом было реализовано 331 тыс 92 таких автомобиля /рост в 4,4 раза/.

На днях в китайской газете "Цзинцзи цанькаобао" была размещена статья, в которой говорится, что индустрия автомобилей на новых источниках энергии в Китае имеет широкие перспективы развития, в 2020 году общие продажи такого рода автомобилей в стране ожидаются на уровне 2 млн единиц.

24 февраля этого года под председательством премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна состоялось очередное заседание Госсовета, на котором была подчеркнута необходимость освоения ключевых технологий и устранения различных препятствий в пользу ускорения развития отечественной отрасли производства автомобилей на новых энергоносителях.

Согласно решению, принятому на данном заседании, в стране предстоит, во-первых, осуществить революционный прорыв в разработке аккумуляторов для электромобилей, содействовать созданию средними и малыми предприятиями, вузами и научно-исследовательскими институтами единой инновационной площадки для достижения такого прорыва, выделить из центрального бюджета денежные средства на вознаграждение предприятий за успехи в производстве в соответствии с рядом показателей, касающихся, в частности, технических характеристик аккумуляторов и объема их сбыта.

Во-вторых, Китай планирует расширить использование автомашин на новых энергоносителях в сферах городского транспорта, логистики, организации уборки и обеспечения чистоты городских территорий. Для центральных государственных органов, а также административных департаментов и общественных учреждений в городах, где осуществляется эксперимент по продвижению таких автомобилей, их доля в общем числе ежегодно покупаемых автомашин должна превысить 50 проц.

В-третьих, необходимо форсировать строительство зарядной инфраструктуры для электротранспорта. На настоящий момент ее недостаточное развитие является одним из главных препятствий при распространении электромобилей в Китае. В связи с этим надлежит реализовать требования, связанные со строительством зарядных колонок в жилых микрорайонах, на территориях партийных и административных органов, предприятий и общественных учреждений, в аэропортах, туристических зонах и других местах.

Сообщается, что в декабре 2015 года Государственная электросетевая корпорация Китая объявила о плане увеличить к 2020 году число зарядных станций и колонок в стране до 10 тыс и 120 тыс соответственно. Сеть зарядной инфраструктуры охватит 202 города и скоростные автодороги протяженностью 36 тыс км.

К настоящему времени в Тайюане, административном центре провинции Шаньси на севере Китая, уже сдано в эксплуатацию более 300 электротакси. В Шанхае, Шэньяне, Гуанчжоу и других китайских городах также приняты меры, призванные содействовать продвижению автомобилей на экологически чистых энергоносителях. -0-

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 26 февраля 2016 > № 1664836


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 февраля 2016 > № 1664765

В сети появились новые фотографии компактного электромобиля Baojun E100, официальная презентация которого состоится в апреле 2016 г. на автосалоне в Пекине.

По прогнозам специалистов, продажи нового Baojun E100 начнутся уже во второй половине этого года. Электромобиль позиционируется как молодежный сити-кар, поэтому автомобили будут доступны в различных ярких цветовых решениях, пишет «Айкэ цичэ».

Baojun E100 получил свое название за представленные характеристики: запас хода электромобиля составляет 100 км, максимальная скорость 100 км/ч.

Сборка новых сити-каров будет осуществляться на совместном китайско-американском предприятии SAIC-GM. Baojun E100 станет первым китайским компактным электромобилем.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, в 2015 г. в КНР было продано более 370 тыс. электромобилей.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 февраля 2016 > № 1664765


Россия. Арктика > Авиапром, автопром > mil.ru, 24 февраля 2016 > № 1670766

Сегодня завершилась вторая экспедиция Минобороны России и предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК) по испытанию современных, модернизированных и перспективных образцов военной автомобильной техники в арктических условиях. Она проходила на полуострове Варандей и впервые на полуострове Рыбачий Мурманской области. Колонна техники и личный состав вернулись в подмосковные Бронницы.

Все цели и задачи, стоящие перед экспедицией, достигнуты в полном объеме. Проведены десятки исследований по более 30 показателям, обеспечивающим надежную эксплуатацию техники в условиях Арктики. Специалисты Главного военно-медицинского управления Министерства обороны Российской Федерации провели исследования, направленные на защиту жизни и здоровья военнослужащих.

Основной задачей экспедиции являлось подтверждение тактико-технических характеристик и возможностей перспективных и современных образцов военной автомобильной техники в сложных природно-климатических условиях. Испытания проводились в целях дальнейшего совершенствования и возможной доработки техники.

Маршрут движения экспедиции проходил через пять субъектов Российской Федерации — Московскую, Ивановскую и Кировскую области, Республику Коми и Ненецкий автономный округ. Общий километраж, который прошла техника в ходе испытаний, составил более 6 тыс. км.

Три недели назад, 4 февраля, из подмосковных Бронниц специалисты Научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники ЦНИИ Минобороны России и представители предприятий промышленности отправились колонной из 14 автомобилей в Нарьян-Мар.

Испытаниям подверглись автомобили, предназначенные для эксплуатации в условиях Заполярья: КамАЗ-43502 «Патруль», Трэкол-39294, Трэкол-39295 с грузовой платформой, КамАЗ-53501ХЛ, Урал-63706 «Торнадо-У» с бронированной кабиной, Урал-некст с колесной формулой 6х6, Урал-4320-3 ХЛ, Урал-мотовоз М с каркасно-панельной кабиной и армейские снегоходы. Также в ходе экспедиции были испытаны новые быстровозводимые надувные укрытия.

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

Россия. Арктика > Авиапром, автопром > mil.ru, 24 февраля 2016 > № 1670766


Китай > Транспорт. Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 19 февраля 2016 > № 1655985

К 2020 году общественные учреждения Китая планируют перейти к широкому использованию автомобилей на новых источниках энергии. Об этом сообщили корр. агентства Синьхуа в четверг в отделе энергосбережения в общественных учреждениях при Управлении по делам государственного аппарата КНР.

В категорию общественных учреждений в Китае входят государственный аппарат, учебные заведения, больницы, культурные, научно-технические и спортивные объекты, частично или полностью финансируемые из государственного бюджета.

В 2015 года власти Китая запустили пилотный проект по краткосрочному прокату электромобилей в государственных органах. В программе были задействованы более 230 машин, сооружены 461 зарядное устройство.

В последние годы Китай активно популяризует автомобили на новых источниках энергии. Данные Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая показывают, что в 2015 году в Китае было выпущено около 340 тыс. автомобилей, работающих на новых энергоносителях, что в 4,3 раза превысило показатель предыдущего года. При этом было реализовано 330 тыс. таких автомобилей /рост в 4,4 раза/.

По прогнозу специалистов, объем продаж автомобилей на новых источниках энергии по итогам 2016 года достигнет 700 тыс. единиц.

Китай > Транспорт. Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 19 февраля 2016 > № 1655985


Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 19 февраля 2016 > № 1655124

Солнечный разведчик на краю атмосферы

Минобороны Великобритании заказало солнечный беспилотник, летающий на краю атмосферы

Павел Котляр

Беспилотник на солнечных батареях, способный следить за врагом, месяцами летая на границе атмосферы, заказали британские военные. В будущем такие аппараты смогут обеспечивать интернетом труднодоступные районы.

Одним из самых необычных контрактов, заключенных на международном салоне в Сингапуре, стала закупка министерством обороны Великобритании двух уникальных беспилотников, летающих за счет энергии солнца. Производиться беспилотники будут европейской оборонно-космической корпорацией Airbus.

Уникальность их заключается в том, что благодаря своей экономичности и легкости самолеты способны выполнять разведывательные задачи в интересах военных, находясь в воздухе несколько недель.

При этом полет они могут осуществлять далеко от поверхности земли — там, куда залетают лишь самые высотные самолеты (23 км), благодаря чему беспилотники и получили название высотных псевдоспутников Zephyr 8.

Разработанные в Британии самолеты должны нести небольшую нагрузку массой 5 кг, которая будет состоять из камер слежения и средств связи. Пока минобороны планирует приобрести для своих целей два самолета, в дальней перспективе — еще один.

Предыдущая модель самолетов Zephyr 7 знаменита тем, что еще в 2010 году установила мировой рекорд по длительности непрерывного полета, пролетев без посадки 14 дней.

Обновленный Zephyr имеет размах крыльев 25 м, имеет в два раза больше аккумуляторных батарей и на треть легче своего предшественника.

Так, 40% массы всего самолета, а это примерно 60 кг, приходится на литий-серные аккумуляторные батареи, запасающие энергию для вращения двух электромоторов.

Это позволит беспилотнику выполнять разведывательные полеты над быстрыми атмосферными течениями и оставаться в воздухе месяцами.

Тестовые испытания уже показали способность самолета летать на высоте 22 тыс. м, получать видеоизображение поверхности Земли с разрешением 50 см и передавать его по каналам связи в режиме реального времени.

В ходе таких испытаний было показано, что самолет может использоваться в любое время года на широтах не выше 40-й параллели. Это связано с тем, что в зимнее время полеты на больших высотах становятся сложными, хотя в принципе Zephyr способен летать и над полюсами Земли, правда — в летнее время.

Главное достоинство солнечных беспилотников — их долговременное пребывание в полете. Если типичные беспилотники могут пролетать над интересующей их точкой лишь один раз в 90 минут, возвращаясь к месту запуска, то Zephyr 8 способен дежурить над местностью месяцами.

Разработчики самолета надеются, что в будущем он сможет выполнять не только военные задачи, но и гражданские — при выполнении гуманитарных миссий, в сельском хозяйстве, охране и мониторинге дикой природы, а главное — для связи.

Так, подобными разработками уже интересовались компании Google и Facebook, ищущие способ обеспечения широкополосным доступом в интернет труднодоступных и бедных районов.

О намерении британских военных приобрести подобные аппараты стало известно минувшей осенью. Тогда стало известно о выделении $15,2 млн на разработку «беспилотных аппаратов, которые летают на краю атмосферы и позволяют следить за противником недели подряд, обеспечивая важнейшей разведывательной информацией наши войска».

Идея создать самолет, способный держаться в воздухе только за счет энергии, производимой солнечными батареями, волновала умы конструкторов давно. Однако лишь относительно недавно, с созданием эффективных и легких солнечных батарей и таких же аккумуляторов, в этом направлении были достигнуты небывалые успехи. Главным достижением, безусловно, стало создание пилотируемого самолета Solar Impulse, который почти год назад впервые в мире совершил кругосветный перелет с посадками на разных континентах.

А минувшим летом еще один рекорд длительности беспосадочного полета для аппарата легче 50 кг установил швейцарский солнечный дрон весом 7 кг AtlantikSolar, продержавшись в воздухе 81 час подряд.

Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 19 февраля 2016 > № 1655124


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 17 февраля 2016 > № 1655102

«Федерал» и «Горец» едут на Кавказ

МВД закупит бронеавтомобили почти на 700 млн рублей

Анатолий Караваев

МВД готовится провести крупный тендер по закупке 137 бронемашин на сумму около 700 млн руб. Полицейские хотят приобрести транспортные средства трех разных типов — «Есаул», «Федерал» и «Горец». За последнее время ведомство уже объявляло несколько крупных тендеров на сотни миллионов рублей.

Согласно тендерной документации, опубликованной на сайте госзакупок, МВД планирует приобрести четыре модели бронированных автомобилей. Примечательно, что в документе уже указаны конкретные модели — при госзакупках обычных автомобилей заказчик, в том числе и МВД, обычно лишь обозначает нужные технические требования, не ограничивая выбор конкретным транспортным средством. Аналогичные модели в ведомстве активно закупали и раньше.

Общая начальная стоимость контракта составила 678,78 млн руб. Деньги будут выделены из федерального бюджета в рамках оборонного заказа.

В частности, МВД хочет закупить 83 бронированных легковых автомобиля марки «Есаул» модели 394511. На это предполагается потратить 218, 86 млн руб. Одна из машин должна быть скомпонована для нужд Военной автоинспекции (ВАИ).

Броневик «Есаул» выпускается на базе УАЗ-3163 Patriot, придя на смену бронемашинам на базе более старых уазовских моделей. Машина способна защитить экипаж от огнестрельного оружия, а также при подрыве ручных гранат.

Еще 114 млн потратят на 15 специальных бронированных автобусов «Федерал 42591». Это относительно новый броневик, созданный на базе грузовика «Урал». Автобус имеет броневую защиту всех основных узлов. Более того, бензобак «Федерала» оснащен спецзащитой от выплескивания топлива при подрыве и оборудован пулестойкой защитой.

Еще 194,88 млн руб. потратят на 20 «Федералов 42590». Этот броневик имеет другое шасси Уральского автозавода и иное оснащение. В частности, автомобиль имеет повышенную защиту от поражающих факторов взрывных устройств.

Четвертым лотом тендера станут 19 спецавтомобилей «Горец» стоимостью 151,03 млн руб. Эти броневики на базе грузового шасси от «КамАЗа» предназначены специально для перевозки спецназа в горной местности.

Заявки принимаются до 3 марта 2016 года, дата окончания срока рассмотрения первых частей заявок — 10 марта, а сам электронный аукцион пройдет 14 марта.

То, что закупаемая техника предназначена для силовых структур на Кавказе, следует и из разнарядки, которая определяет, в какие подразделения должна быть поставлена техника. Львиная доля всех броневиков попадет в Северо-Кавказское окружное управление материально-технического снабжения МВД РФ. Впрочем, часть техники отправится и в другие регионы, в том числе на Урал, в Хабаровск и Новосибирск.

«У подразделений МВД торги с такими большими затратами происходят регулярно. К примеру, в ведомстве сейчас планируют приобрести 169 автомобилей с рабочим объемом двигателя более 1500 куб. см на сумму 118 194 107 руб. Совсем скоро, 29 февраля 2016 года, пройдет закупка легковых автомобилей с объемом двигателя 2,0–4,0 л на сумму 556 274 850 руб. Там стоят на кону более 430 автомобилей, в том числе иномарки бизнес-класса в ценовом диапазоне от 1,1 млн до 1,65 млн руб. В прошлом году у МВД были и миллиардные торги по транспорту для министерства. Могут закупаться до 1000 машин одновременно», — рассказал «Газете.Ru» аналитик компании IST-Budget Ян Хельм.

Масштабная закупка техники для госорганов — часть мер по господдержке отечественного автопрома. Помимо полицейской техники государство выделяет сотни миллионов рублей на закупки машин скорой помощи.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 17 февраля 2016 > № 1655102


Германия. Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 14 февраля 2016 > № 1649100 Томас Штэрцель

«В России покупатели Porsche моложе»

Интервью с генеральным директором Porsche Russland Томасом Штэрцелем

Алина Распопова

В России на Porsche ездит больше молодых водителей, а доля женщин гораздо выше, чем в остальном мире. Кризисный для нашей страны 2015 год стал самым успешным для немецкой компании — продажи взлетели на 12%. А в январе 2016-го марка одна из немногих вышла «в плюс» — сразу на 60%. Как премиум-бренду удается обгонять рынок и где можно встретить их спорткары, в интервью «Газете.Ru» рассказал генеральный директор Porsche Russland Томас Штэрцель.

— Господин Штэрцель, в кризисном 2015 году в России марка Porsche показала 12-процентный рост и продала 5290 автомобилей. В каких еще странах бренд добился таких результатов?

— Компания Porsche разработала для себя стратегию, в которой мы определили уровень роста и развития бренда вплоть до 2018 года. В ее рамках мы выделили для Porsche три самых важных и крупных рынка — это США, Китай и Германия. Также у нас есть европейский рынок, а далее все, что находится вне его. В целом в Европе в 2015 году мы продали 225 тыс. автомобилей. Этот рост, 19%, — настоящий успех.

— Россия в этой классификации рынков стоит особняком?

— Россия попадает в категорию европейского рынка. Здесь, несмотря на очень сложную ситуацию, мы показали самый заметный рост за последние несколько лет. В России очень любят бренд Porsche, интересуются им. В прошлом году мы показали хорошие результаты за счет появления нового Cayenne. Людям нравится этот автомобиль, они отождествляют модель с маркой. Продажи этого автомобиля выросли на 26%.

Плюс, конечно, помог новый Macan — в России 77% покупателей этой модели перешли к нам от других брендов.

Также свою роль в нашем успехе сыграли дилеры, которые инвестировали в бренд и развивали свой бизнес. Интерес к марке мы также подогревали при помощи различных мероприятий, которые проходили в течение всего года, — в духе бренда, нацеленного на клиентов. Только в 2015 году на мероприятиях компании Porsche в России для 30 тыс. потенциальных клиентов марки были проведены тест-драйвы.

— Основные продажи Porsche в России делают модели Cayenne и Macan. Их вы продали 3015 и 1583 штук соответственно. Насколько отличается наша структура спроса на модели бренда от глобальной картины в других странах мира?

— У каждого региона свое историческое распределение по моделям. Сложилось так, что в Германии, других странах Европы, в США Porsche присутствует гораздо дольше, чем в России (12 лет. — «Газета.Ru»). Для этих рынков характерна ситуация, когда на Porsche 911 ездил еще ваш дедушка, потом — отец, а потом — вы и ваши дети. Получается, что в этих странах микс из моделей Panamera, спортивных автомобилей и SUV более сбалансирован. То же самое можно сказать, к примеру, и о ЮАР, стране, где прошла премьера обновленных Porsche 911. Но в таких странах, как Китай, развито мнение, что ездить на автомобиле нужно с личным водителем. В итоге там процент продаж Panamera ниже, чем в целом по миру. Поэтому на рынках развивающихся стран и стран со сложными климатическими условиями, таких как Китай или Россия, в структуре продаж 80–90% приходится на Macan и Cayenne.

Особенность России в том, что здесь покупатели Porsche моложе, среди них больше женщин и весьма востребованы различные способы индивидуализации.

Эти покупатели любят Porsche за спортивность. Они любят чувствовать дорогу, сидеть за рулем, ощущать автомобиль. Автомобиль для них как хороший костюм, который идеально сшит по фигуре.

— В Москве в прошлом году было несколько громких случаев, когда молодые водители попадали в серьезные ДТП, превысив скорость именно на спорткарах Porsche. Можно ли как-то повлиять на тех, кто так себя ведет?

— Компания не может запретить продавать автомобили Porcshe таким людям. Но при покупке всех спорткаров покупателям всегда предлагаются курсы вождения в Porsche Driving Center Russia. Наши машины могут многое, но ведь существуют еще и законы физики.

— Насколько выросли цены на автомобили по итогам 2015 года и заметили ли это ваши клиенты?

— О да, они это заметили! Но когда в 2003 году мы принимали решение о том, чтобы прийти на этот рынок, то стратегия была понятна с самого начала.

Было очевидно, что в России очень волатильный рынок и мы должны быть готовы к пикам и падениям. Мы оказались неплохо подготовлены, особенно нам помогли уроки, которые мы извлекли из событий 2009 года.

И после пятилетнего роста рынка, конечно, у нас есть ожидание, что придет и какой-то провал. Благодаря тому, что мы подготовились, нам не приходилось реагировать на происходящее спонтанно, мы не принимали краткосрочных решений, и мы не повышали свои цены только из-за того, что изменилось соотношение рубля и евро.

Да, в самом деле цены мы меняли. Тем не менее мы должны оставаться в прибыли, ведь Porsche — самая доходная компания в мире. И как бы это смешно ни звучало, именно 2015 год в России стал для марки самым доходным за всю историю. Процесс ценообразования шел постепенно, мы могли предупредить дилерскую сеть о том, когда и насколько будут меняться цены. Мы одни из немногих производителей, которые в январе 2016 года подняли цены только на опции, а не на сами автомобили.

— Все-таки Porcshe — это в первую очередь спортивная марка. Как продаются спорткары в России: может быть, есть какие-то необычные регионы, откуда вы получаете заказы?

— Не могу сказать, что у нас есть клиенты в совсем уж необычных городах. Но мы получаем заказы из Краснодара, наконец-то появились Сочи, Казань, Ростов, и, конечно, большой спрос есть в Москве. Доля спорткаров на рынке растет с каждым годом, но, что вполне логично, она довольно невелика. Например, продажи 911-го в 2015 году составили 237 автомобилей, а Cayman/Boxster — 139, что по сравнению с общим сбытом в 5290 автомобилей немного. Но Porcshe придерживается имиджа победителя. Люди покупают эти автомобили, потому что хотя отождествлять образ своей жизни с успехом, динамикой и тем, что создают немецкие инженеры. Porcshe будет развивать это направление, чтобы и в дальнейшем сохранить притягательность бренда. У нас есть люди, которые объединились вокруг клуба Porsche и гонок Porsche Club Cup. В этом кубке участвуют клиенты, у которых есть свои автомобили GT3.

— Получается, что при покупке любой модели обязательно отправляться на трек?

— Мы понимаем, что далеко не все люди, которые покупают те же Macan и Cayenne, оказываются ярыми поклонниками автоспорта. Так, при покупке этих моделей мы дарим специальные ваучеры: они дают право приехать на трек и научиться гонять на 911-м. И далеко не все клиенты приходят воспользоваться этим ваучером. Поэтому мы должны использовать все ценности нашего бренда. Например, это возможность ежедневного использования, качество, надежность, интересное времяпрепровождение за рулем, эмоции. Porcshe объединяет в себе два антагонизма: эксклюзивность и повседневность одновременно.

— И небольшой прогноз. Каковы ваши ожидания от 2016 года?

— Мы испытываем большое уважение к 2016 году, у нас сильный продукт, бренд и команда — и мы легко адаптируемся.

Германия. Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 14 февраля 2016 > № 1649100 Томас Штэрцель


Россия > Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром. Агропром > zol.ru, 10 февраля 2016 > № 1643897

В России введен утилизационный сбор на бульдозеры, тракторы и комбайны

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление правительства о введении утилизационного сбора на самоходные машины и прицепы к ним. Под этим понимается дорожно строительная (грейдеры, бульдозеры и прочее) и сельскохозяйственная (тракторы, комбайны) техника.

Базовый размер сбора - 150 000 руб., понижающие и повышающие коэффициенты зависят от типа техники, ее массы, мощности и объема двигателя. Коэффициенты повышены для техники старше трех лет. Документ вступает в силу с момента его публикации, то есть с 9 февраля 2016 г.

Законопроект об утилизационном сборе на дорожно-строительную технику был принят Госдумой в середине декабря 2015 г. Закон распространяет обязательства по уплате утилизационного сбора на самоходные машины и прицепы, ввозимые в Россию и произведенные на ее территории. "Принятые решения будут способствовать снижению импорта бывших в употреблении, неэкологичных самоходных машин, обновлению парка самоходной техники, в том числе за счёт машин, произведённых в России", - отмечает правительство.

Россия > Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром. Агропром > zol.ru, 10 февраля 2016 > № 1643897


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 9 февраля 2016 > № 1641759 Александр Ведров

«Алмаз-Антей» идет на экспорт

Интервью с замгендиректора АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей» Александром Ведровым

Елена Платонова

Концерн «Алмаз-Антей» опасается задержек в сертификации нового оборудования на аэродромах из-за лишения полномочий МАК. О том, какие рынки наиболее перспективны для гражданской продукции компании, как сказалась на выручке девальвация рубля, и торговых переговорах с Ираном в интервью «Газете.Ru» рассказал замгендиректора концерна Александр Ведров.

— Александр Анатольевич, расскажите, каким с производственной точки зрения стал 2015 год для концерна и какие цели ставятся на 2016 год?

— 2015 год стал лучше, чем предыдущий год, и с точки зрения общего объема реализации гражданской продукции, и с точки зрения выручки. В 2016 году мы ставим перед собой задачу увеличения выручки на 25–30%, а также увеличения доли иностранных заказчиков.

— Девальвация рубля помогла повысить конкурентоспособность продукции?

— Да, конечно. Дело в том, что у нас, особенно в продукции двойного назначения, доля иностранных комплектующих не столь велика. Соответственно, валютная составляющая не оказывает существенного влияния на цену изделия. А экспортная цена в рублевом эквиваленте по зарубежным контрактам выросла.

— Но стоимость оборудования тем не менее подорожала, хотя в ней и минимальное количество иностранных комплектующих...

— Конечно, оборудование дорожает. Мы используем в наших системах высокопроизводительные компьютеры, которые у нас в стране не производятся. Или мониторы повышенной яркости для диспетчеров, которые должны работать 24 часа в сутки 365 дней в году. Аналогов в России пока нет. С другой стороны, есть продукция, которая почти не подорожала, например разработанное нами специальное программное обеспечение.

— С другой стороны, девальвация рубля привела и к росту стоимости кредитов.

— На нас это сказалась не так значительно. Все-таки мы производим заимствования по более льготной ставке, нежели другие компании. Хотя, конечно, есть сложности. Тот же Сбербанк и ВТБ поднимают ставки и для нас.

— Какая продукция концерна пользуется наибольшей популярностью?

— Это, прежде всего, радиолокационные комплексы гражданского и двойного назначения. Все государства понимают, что необходимо видеть и контролировать, что происходит в небе над территорией страны. Поэтому мы сейчас видим повышенный спрос на радиолокационные средства.

— И какие рынки сбыта наиболее перспективны?

— Это Ближний Восток, в том числе Ирак, Иран, Пакистан, Египет, частично Южная и Центральная Америка. Мы уже поставляем на Кубу, в Венесуэлу и ряд других стран гражданскую технику.

— А Юго-Восточная Азия — нет?

— В меньшей степени. Там все-таки сильно влияние европейских стран. Они свои рынки не отдают.

— Недавно сняты международные санкции с Исламской Республики Иран. Есть ли у концерна продукция, способная заинтересовать Иран?

— Да. Иран заинтересован в современном оборудовании, которого у них не было из-за санкций. Это относится к сфере организации воздушного движения, навигации, в том числе спутниковой, а также метеорологического обеспечения.

При этом у нашей продукции есть определенные преимущества. Она полностью соответствует международным требованиям. По всей продукции осуществляются и гарантийное, и постгарантийное обслуживание и обучение. Из-за девальвации рубля у нас есть конкурентное ценовое преимущество. К тому же есть определенные политические преимущества. У нас уже есть партнеры в Иране, с которыми мы ведем переговоры. У них есть соответствующие производственная и технологическая базы.

— Планируете ли вы частичную локализацию производства в Иране?

— Скорее не локализацию, а создание совместного продукта. У иранцев достаточно серьезная научная и производственная школа. Многие из них учились в России, знают русский язык.

— А каким видится рынок Китая? Планируется ли заключить с ними контракты по продукции гражданского назначения?

— В части гражданской продукции Китай идет по пути развития собственных технологий.

— Расскажите про новую систему управления полетами, которую разработали для нового ЦУПа филиала Московского центра автоматизированного управления воздушным движением ГК ОрВД. Что она позволит сделать?

— Система прошла государственные испытания в октябре 2015 года. В конце ноября 2015 года она получила сертификат МАК — это один из последних сертификатов, который МАК выдал. Сама система по размерам и функционалу не имеет аналогов. В России и в мире всего несколько таких центров, которые могут прогнозировать возможные конфликты на достаточно длительные интервалы времени. И не только прогнозировать, но и давать диспетчеру варианты разрешения.

Система позволяет осуществлять воздушное управление с большей безопасностью для движения, с меньшим временем задержки, она рассчитывает оптимальные маршруты для многих воздушных судов. Таким образом, увеличивается пропускная способность воздушного пространства.

— Из-за того что МАК лишился своих полномочий, произошли ли задержки в сертификации?

— Пока нет. Но уже в 2016 году, как я думаю, столкнемся с проблемами, потому что у нас будет устанавливаться достаточно много нового оборудования на аэродромах. А по условиям вводить его в эксплуатацию можно только при наличии сертификатов. Старый сертификационный механизм уже не работает, а новый только формируется. В частности, во Внукове будет вводиться система контроля наземного движения. Модернизация оборудования планируется и в аэропортах Минвод, Камчатки, Самары, Новосибирска, Санкт-Петербурга.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 9 февраля 2016 > № 1641759 Александр Ведров


Казахстан. Иордания > Авиапром, автопром > camonitor.com, 29 января 2016 > № 1629570

Иордания примет 50 военных машин, выпущенных в Казахстане

Автор: Владимир Северный

Министр обороны Имангали Тасмагамбетов в конце прошлой недели посетил Иорданию и договорился с королем Абдуллахом II ибн аль-Хусейном аль-Хашими о продаже 50 казахстанских бронированных колесных машин "Арлан" - продукции завода компании "Казахстан Парамаунт инжиниринг".

Этот завод был открыт в Астане в конце прошлого года при личном участии Нурсултана Назарбаева. В условиях глобального кризиса многие военные эксперты считают, что это и есть не что иное, как настоящий "военно-технический прорыв года".

Параллельно с поставкой в Иорданию казахстанских бронелобых "Арланов" Имангали Тасмагамбетов договорился о продаже оптических приборов ночного видения, пулеметов НСВС калибра 12,7, прицелов, боевых модулей, средств связи и многого другого из арсенала отечественной оборонки.

- Уверен, что закрепленная правовая основа будет способствовать развитию сотрудничества между вооруженными силами и оборонной промышленностью двух государств. Несмотря на дальность расстояния между нашими странами, имеются очень большие возможности в плане как экономического, так и военно-политического сотрудничества, - сказал Имангали Тасмагамбетов в беседе с корреспондентом Central Asia Monitor.

По мнению министра обороны, его визит ценен еще и тем, что в ходе двусторонних переговоров удалось-таки подписать емкое Соглашение между правительством РК и правительством Иорданского Хашимитского Королевства о военном и военно-техническом сотрудничестве не только на ближайшую перспективу, но и на многие-многие годы вперед.

А это значит, что заводы казахстанского ОПК получат новые заказы, не будут простаивать без дела, а тысячи рабочих сидеть без зарплаты.

Председатель Объединенного комитета начальников штабов ВС Иордании подтвердил решение короля Абдуллаха II об участии в 4-ой международной выставке вооружения и военной техники "KADEX-2016", которая традиционно пройдет в Астане этой весной. На ней будут представлены образцы новейшей продукции глобальных компаний оборонной промышленности мира. Ожидается участие и ряда официальных лиц ведущих стран - производителей продукции военного назначения.

Что касается бронированной машины Para­mount Marodeur ("Арлан"), созданной предприятием ТОО "Казахстан Парамаунт Инжиниринг и южноафриканской компанией Paramount Group, то, по словам генерального директора ТОО Ербола Салимова, она обладает высокой противоминной и баллистической защитой.

Экипаж - одиннадцать человек: водитель-механик, командир, стрелок-наводчик и восемь десантников. Машина выпускается по технологии компании Paramount Group (ЮАР).

- Процесс производства включает в себя сварку, резку и сборку корпуса, - продолжает Ербол Салимов. - Двигатели планируется закупать у компании "КамАЗ". Для брони применяется европейский металл, но в будущем планируется использовать материал компании "АрселорМиттал"...

Руководитель компании не исключает, что завод будет заниматься и гражданским бронированием. Выпуск инкассаторских авто уже запланирован, также как производство бронированных колесных машин 4x4 "Номад" и 6x6 "Барыс".

По сообщению пресс-службы Минобороны, подобный проект осуществляется впервые в Средней Азии и позволит создать высокодоходное совместное предприятие, способное обеспечить качественный прорыв в оборонной и машиностроительной индустрии.

Производительная мощность завода - 120 бронированных колесных машин в год. Современное высокотехнологичное эффективное оборудование позволяет выполнять полный цикл таких работ, как лазерный раскрой листового металла, сварка бронелистов, нанесение лакокрасочных покрытий, сборочные работы, жесткий контроль качества.

Наличие на заводе конструкторского отдела и сервисного центра позволит проводить дальнейшую модернизацию и техническое обслуживание машин в соответствии с требованиями заказчиков.

Ответ на вопрос, почему король Иордании выбрал из множества броне­транспортеров мирового класса именно казахстанский "Арлан", вероятно, кроется в характере Абдуллаха II. Свою армей­скую службу он начал в элитной 40-й бронетанковой бригаде Вооруженных сил Иордании, был командиром взвода и заместителем командира батальона. В 1985-м принц начал службу в 3-й дивизии бронетанкового корпуса (Armo­u­red Corps, 3rd Division).

В том же году Абдуллах II прошел курс офицеров бронетанковых войск в американском Форт-Ноксе. Значит, не понаслышке знает все плюсы и минусы бронемашин. Более того, когда Абдуллах II стал командующим Войсками специального назначения (Jorda­nian Special Forces) и лично возглавил Командование специальных операций иорданских Вооруженных сил, то до мельчайших тонкостей научился понимать "важность правильного выбора" в ходе принятия решения.

Кстати сказать, Имангали Тасмагамбетов, несмотря на то, что является человеком сугубо гражданским, отлично стреляет из всех видов стрелкового оружия и даже имеет право управлять "летательным аппаратом". Значит, тоже знает толк в боевой технике и предлагать уважаемому королю низкосортный бронированный "неформат" не станет.

Казахстан. Иордания > Авиапром, автопром > camonitor.com, 29 января 2016 > № 1629570


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 января 2016 > № 1639908

Когда Россия сможет завершить работу над своим новым бомбардировщиком-невидимкой?

Дэйв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Как сообщают российские официальные лица, новый бомбардировщик вряд ли поднимется в небо раньше 2021 года. До этого предполагалось, что самолет совершит свой первый полет в 2019 году. «Работы по ПАК ДА также идут, и темпы нас устраивают — сообщил журналистам государственной службы новостей „Спутник“ главнокомандующий Воздушно-космическими силами России генерал-полковник Виктор Бондарев. — Задача стоит поднять в небо опытный образец в 2021 году, но если все пойдет, как сейчас, то он взлетит и раньше».

Однако 2021 год означает отсрочку в три года. «В 2019 году первый полет должен выполнить, в 2023 году — завершение госиспытаний и поставки в войска», — заявил Бондарев журналистам агентства РИА Новости в мае 2014 года. Согласно прежнему плану, бомбардировщик должен быть введен в эксплуатацию в 2025 году. Однако тот график работ в любом случае был оптимистичным. С учетом того, что первый вылет отложен, скорее всего, график и остальных работ по программе ПАК ДА будет также изменен — как рабочие испытания, так и поступление в войска будут отложены на несколько лет.

О перспективном комплексе дальней авиации ПАК ДА известно немного. Предполагается, что он будет представлять собой дозвуковой летательный аппарат, выполненный в рамках концепции «летающее крыло», приблизительно похожий на тяжёлый малозаметный стратегический бомбардировщик Нортроп B-2 «Спирит» (Northrop Grumman B-2 Spirit), разработанный компанией Northrop Grumman, и ударный дальний бомбардировщик проекта LRS-B, который должен поступить на вооружение ВВС США. «Летающее крыло» позволяет обеспечить пониженную заметность — в частности, для длинноволновых радаров, работающих в диапазонах УВЧ и ОВЧ — но его производство по-прежнему может быть проблематичным. По всей видимости, ПАК ДА будет оснащен передовым бортовым радиоэлектронным оборудованием — в том числе современным радаром, системой связи и средствами радиоэлектронной борьбы. Что же касается двигателей ПАК ДА, разработкой которых занимается самарская двигателестроительная фирма «Кузнецов», они будут созданы на базе турбореактивного двухконтурного двигателя НК-32, установленного на российском стратегическом бомбардировщике Ту-160.

По размерам ПАК ДА будет довольно большим. Его максимальная взлетная масса предположительно составит 110 тонн — примерно как у Боинга-757. Как сообщает издание Russia&India Report, по техническим условиям российских ВВС дальность действия бомбардировщика составит 12500 километров, масса полезной нагрузки — 30 тонн. Но проверить эти цифры самостоятельно невозможно.

ПАК ДА будет отличаться от прежних российских и советских бомбардировщиков, в которых для доставки боевого снаряжения основное внимание уделялось сочетанию скорости и крылатых ракет большой дальности. ПАК ДА является первым российским бомбардировщиком, оптимизированным под технологию малой заметности (стелс). Однако, судя по более ранним заявлениям представителей министерства обороны РФ, ПАК ДА будет использоваться в качестве пусковой платформы для крылатых ракет большой дальности с ядерными и обычными боеголовками, а также носителя высокоточных управляемых боеприпасов. И если заявления российских чиновников остаются в силе, со временем эти самолеты можно будет оснащать гиперзвуковыми ракетами.

В перспективе ПАК ДА заменят существующий парк самолетов советских времен — ТУ-22М (по кодификации НАТО Backfire — «Ответный Огонь»), Ту-95 (по кодификации НАТО Bear — «Медведь») и Ту-160 (по кодификации НАТО Blackjack — «Блэкджек»). У русских есть технические возможности для разработки и создания ПАК ДА, однако как именно Москва будет финансировать масштабную программу в период экономических затруднений, остается под вопросом.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 января 2016 > № 1639908


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 22 января 2016 > № 1622120 Денис Мантуров

Совещание о текущем состоянии автомобильной промышленности и основных направлениях стратегии её развития на период до 2025 года.

Ведущий производитель отечественных легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ» с 2010 по 2015 год успешно осуществил запуск в производство основных проектов на платформах Lada Kalina, Lada Largus, Lada 4x4, Lada Priora, Lada Vesta и Lada Xray. В рамках выполнения запланированных объёмов загрузки создаваемых мощностей в 2012 году началась контрактная сборка автомобилей для Renault на платформе B0 и на ней же с 2013 года – для Nissan, а в 2014 году на платформе Kalina – контрактная сборка автомобилей Datsun.

Совещание о текущем состоянии автомобильной промышленности и основных направлениях стратегии её развития на период до 2025 года

Стенограмма:

Д.Медведев: Уважаемые коллеги, добрый день! Мы с вами говорили о состоянии дел в автопроме некоторое время назад. Наступил новый год, и ситуация, скажем прямо, не улучшилась, поэтому нам нужно ещё раз обсудить меры поддержки автомобильной промышленности, определиться с основными направлениями стратегии развития до 2025 года. Все вы люди, которые занимаются отраслью, поэтому убеждать вас в том, что автопром – одна из наших ключевых отраслей, я не буду. Она действительно обеспечивает и наш рынок автомобильный, и даёт людям работу, создаёт мультипликативный эффект для других секторов промышленности, поэтому нужно, имея в виду даже эти соображения, тщательно продумать систему стимулирования.

В прошлом году мы определённые решения принимали. Вы знаете, что до кризиса отрасль развивалась весьма динамично, в рамках так называемого механизма промсборки автопроизводители фактически инвестировали в Россию порядка 180 млрд рублей, было создано 25 тыс. новых рабочих мест. Ещё около 45 млрд рублей проинвестировали производители отдельных узлов и агрегатов. Благодаря этому российский автомобильный рынок поднялся на пятое место в Европе после Германии, Британии, Италии и Франции, причём большую долю продаж на нём, около 80%, составили автомобили, которые произведены в Российской Федерации.

Сейчас по известным причинам наш рынок продолжает демонстрировать отрицательную динамику.

Объём продаж всех типов автомобилей в прошлом году снизился по сравнению с 2014 годом практически больше чем на треть. Но, скажем прямо, эксперты давали гораздо более пессимистические прогнозы падения российского авторынка с учётом спроса, который сформирован. Эти пессимистические прогнозы не оправдались, и самое главное, что мы не допустили остановки предприятий и массовых сокращений людей. Во многом это результат совместной работы и тех мер, которые приняло Правительство.

В 2015 году автопром получил государственную поддержку в размере 43 млрд рублей. Хороший эффект дали государственные программы стимулирования спроса – обновления парка, льготного лизинга, льготного автокредитования. Из более чем 1,5 млн новых автомобилей, а точнее 1,6 млн, которые были куплены в прошлом году, более трети приобретались с использованием специальных льготных условий, а стало быть, с одной стороны, 600 тыс. семей смогли сэкономить при покупке машины, что важно в нынешней ситуации (это хороший показатель), а с другой стороны, мы подержали автопроизводство. В этом году мы этот курс продолжим.

Тем не менее, по существующим оценкам, рынок в ближайшее время, в ближайшей перспективе, существенно не вырастет. Не способствует этому, конечно, и рост закупочных цен на компоненты, и курс рубля. Тем не менее нужно искать точки роста и в таких весьма сложных условиях. Два направления я сейчас обозначу.

Во-первых, нужно оперативно наладить работу по импортозамещению автокомпонентов. Здесь наши производители находятся в достаточно серьёзной зависимости, а нам требуется выстраивать собственные технологические цепочки – от сырья до готовой продукции, определить номенклатуру компонентов для локализации их производства дополнительного на территории нашей страны, создать базу для разработки перспективных материалов и комплектующих – это одна из ключевых задач.

И второе: конечно, нужно более внимательно анализировать наши экспортные возможности, подумать, как нам продвигать наши компании, наши бренды на внешние рынки. Мировой опыт показывает, что именно присутствие на глобальном рынке даёт национальной автоиндустрии возможность устойчивого развития не только в текущий период, но и в длительной перспективе.

Хочу также сообщить, что только что я подписал распоряжение Правительства о программе поддержки автопрома на 2016 год. Вот оно, свежеподписанное. Отрасль получит в текущем году наибольший объём субсидий среди всех гражданских отраслей. Цель этой программы – заложить основу для возобновления роста производства российских автомобилей. Предполагается, что общий объём финансирования составит около 50 млрд рублей. Это соответствует объёму поддержки прошлого года в реальном выражении.

Мы сохраним основные меры, которые применялись в 2015 году. Главная из них – программа обновления парка колёсных транспортных средств. Кроме того, будут продолжены программы льготного автокредитования и лизинга, субсидирования процентов по инвестиционным кредитам наших компаний, содействия регионам в закупке муниципальной техники на газомоторном топливе, а также закупке троллейбусов, трамваев. Продолжится масштабная поддержка перехода на производство автомобилей повышенного экологического класса и сохранения эффективных рабочих мест.

Мы начнём и два новых проекта. Первый – поддержка экспорта российских автомобилей и автокомплектов путём компенсации части транспортных затрат и расходов на приведение нашей техники в соответствие со стандартами покупателей. И второй – это новый этап обновления парка машин скорой и неотложной помощи. Напомню, что мы успешно реализовали данный проект ещё около 10 лет назад. Мы рассчитывали на то, что регионы смогут сами с этой задачей справиться в будущем. Кто-то справляется, кто-то, к сожалению, скажем прямо, не справляется, поэтому такое решение принято. Необходимый объём поддержки будет выделен из федерального бюджета. Регионы должны будут, естественно, определить свою долю. Очевидно, что это поддержка нашего автопрома, с одной стороны, и что ещё более важно, это поддержка качественных медицинских услуг, которые оказываются нашим людям.

Мы с вами сейчас обсудим то, что предлагается, решения, которые уже приняты Правительством. Естественно, вы можете предложить какие-то свои идеи, конечно, с пониманием того, в каком конкретно состоянии находится сегодня наша экономика. Прежде чем вы это сделаете, я попросил бы чуть более подробно Дениса Валентиновича Мантурова проинформировать о текущем состоянии дел (я основные позиции назвал) и об основных направлениях стратегии развития автопрома, включая и те решения, которые только что мною были озвучены, но в более тонком разрезе.

Пожалуйста, Денис Валентинович.

Д.Мантуров: Спасибо большое, Дмитрий Анатольевич. Уважаемые коллеги, перед тем как представить основные подходы разрабатываемой стратегии развития автопрома до 2030 года, я бы хотел коротко доложить о ситуации в отрасли.

Постепенное снижение спроса на автомобильные рынки началось ещё в 2013 году, и на протяжении последних трёх лет Правительство реализовывало системные меры поддержки. В частности, в 2015 году, несмотря на, как Вы уже сказали, скепсис многих экспертов, нам удалось сдемпфировать вдвое по рынку, а самое главное, примерно вдвое обеспечить, соответственно, сохранность самого производства. При этом, если сравнивать эффективность мер государственной поддержки 2015-го и 2009 года, поскольку они сравнимы с точки зрения объёмов рынка, на вложенные 75 млрд рублей в 2009 году было реализовано всего 460 тыс. автомобилей, притом что в прошлом году было потрачено из бюджета 43,3, а продано почти 600 тыс. То есть это говорит о том, что и сами меры были более эффективно настроены, и очень важный ещё фактор, что в 2009 году процент проданных автомобилей, произведённых в России, составлял всего 41%, то есть 700 тыс. В прошлом году 82% были произведены уже в России из 1 млн 400 тыс. Что касается 2016 года, Дмитрий Анатольевич, во-первых, огромная Вам благодарность за то, что Вы пролонгировали все меры, которые действовали в 2015 году. Мы рассчитываем на то, что это сохранит общий объём рынка, и надеемся, что производство не просядет в 2016 году.

Если позволите, я более подробно по каждой статье пройдусь, чтобы наши коллеги зафиксировали это для себя, из той цифры, которую Вы обозначили. Таким образом, на программу обновления парка через trade-in и утилизацию будет направлено 22,5 млрд рублей; льготный лизинг – 5 млрд; льготное автокредитование – 2,3 млрд рублей (это за 2016 год). Плюс к этому 9,9 млрд рублей будет направлено на исполнение обязательств государства по программам, которые реализовывались в 2013 и 2015 годах. Субсидия на компенсацию затрат по инвестиционным кредитам с учётом всех корректировок составит 6,3 млрд рублей.

Также очень важны меры, которые будут обеспечивать закупку муниципального транспорта на газомоторном топливе, городского электрического транспорта, – это 3 млрд и 1 млрд соответственно. Новая мера, о которой Вы сказали, – это в части поддержки экспорта за счёт компенсации затрат на перевозку до российской границы, а также адаптацию и омологацию автомобилей под требования экспортных рынков. Изначально предполагалась сумма 6,3 млрд рублей. Когда Вы проводили совещание, мы подготовили как раз предложения по корректировке. Из 6,3 млрд 3,3, мы считаем, будет достаточно как раз на эту новую меру, и 3 млрд – это то, что Вы поддержали (очень важно) по автомобилям скорой помощи.

Конечно же, сохраняются и те промышленные субсидии, которые работали в прошлом году. Они индексированы на этот год, сумма увеличилась до 80 млрд рублей. Они будут использованы для компенсации части затрат на содержание рабочих мест и на закупку энергоносителей.

Переходя к стратегии, должен сказать, что в 2009–2011 годах большинство производителей с учётом низкого уровня автомобилизации по сравнению с другими странами ориентировались на растущий рынок, который к 2018 году должен был составить 3,5–4 млн машин в год. Надо сказать, что мы почти достигли этого уровня в 2012 году. Но сложившаяся ситуация изменила планы предприятий, в результате из созданных мощностей предприятия могут производить 3,4 млн автомобилей по году, но, как фактически спрос показывает, сами мощности загружены на сегодняшний день на 40%. Цифры в части загрузки по сравнению с другими странами показывают, что у нас есть стимул, к чему стремиться.

В новой стратегии развития автомобильной промышленности мы предлагаем исходить из консервативного сценария в части загрузки производств с оптимизацией неэффективных мощностей и повышением уровня локализации: чем она будет глубже, тем больше автопроизводители будут захеджированы от валютных рисков даже в условиях возможной волатильности.

Ещё одно перспективное направление – это наращивание экспорта, особенно учитывая текущий курс рубля. В среднесрочной перспективе (три-пять лет) необходимо будет обеспечить поддержку этого вектора в режиме текущих бюджетных обязательств, что позволит к 2020 году увеличить объёмы поставок на внешний рынок более чем в два раза, а к 2025 году мы ставим целью увеличение доли экспорта в объёме производства с сегодняшних 7,7% до 25%.

Определены потенциальные рынки, на которые планируется поставлять комплектующие и автомобили, имея в виду, что в Египте уже есть сборочное производство АвтоВАЗа. С вьетнамскими партнёрами ведутся переговоры о создании совместных предприятий по выпуску разных моделей марок «ГАЗ», «КамАЗ» и «УАЗ». Конечно, для освоения новых рынков сбыта необходимо существенно повысить конкурентоспособность российской продукции. В связи с этим необходимо сконцентрироваться на расширении производства качественных автокомпонентов, а также сырья и материалов, используемых при их производстве.

Мы продолжим поддерживать НИОКР по инновационным направлениям, выступающим в качестве новых точек роста. Проект единой модульной платформы (как в народе говорят, «Кортеж») должен стать основой для создания в России собственной школы высококлассных разработчиков и создания производства отечественных автомобилей мирового уровня. Ряд прорывных проектов будет реализован и в рамках национальной технологической инициативы (в данном случае это AutoNet), прежде всего связанной с созданием гаммы беспилотных автомобилей и соответствующей инфраструктуры.

Все эти решения должны прийти на замену реализуемым сегодня мерам, которые оказываются государством. Таким образом, в перспективе мы рассчитываем стимулировать дальнейшее развитие рынка и отрасли без постоянной бюджетной поддержки.

Спасибо за внимание.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 22 января 2016 > № 1622120 Денис Мантуров


Канада. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 января 2016 > № 1620513

Авиапроизводители РФ согласовали единую позицию по новому международному экологическому стандарту.

Обсуждение консолидированной позиции авиапроизводителей России по новому международному Стандарту по выбросам углекислого газа (СО2) самолетами состоялось по инициативе Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) в Союзе авиапроизводителей России (САП). В совещании приняли участие представители АО «Гражданские самолеты Сухого», корпорации «Иркут», ПАО «Туполев», ОАО «Ил», ОАО «Авиадвигатель», ЦАГИ, ГосНИИГА.

В феврале 2016 года в канадском Монреале состоится заседание Комитета по охране окружающей среды (CAEP) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на котором планируется принятие одного из наиболее важных за последние 40 лет работы CAEP международного стандарта для самолетов – выбросов СО2. Ожидается, что он начнет действовать с 2020-2023 года. Данный нормативный акт, как, например, Стандарт по шуму самолетов, затрагивает не только вопросы экологии. Решение, которое будет принято в Монреале, серьезно повлияет на конкуренцию производителей авиационной техники. Именно поэтому необходима согласованная позиция отечественных авиапроизводителей по отношению к новому стандарту. Выработке такой позиции и было посвящено совещание в Союзе авиапроизводителей России.

В ходе совещания представитель Российской Федерации в CAEP ИКАО, руководитель отдела ЦИАМ С.А. Волков представил доклад о работе в САЕР и разработке экологических стандартов. О текущем состоянии разработки Стандарта СО2 для самолетов участникам рабочей встречи рассказал представитель Союза авиапроизводителей России в Международном координационном совете ассоциаций предприятий авиакосмической промышленности (ICCAIA) по вопросам СО2, начальник сектора ЦИАМ А.А. Мирзоян. Со своими мнениями по новому стандарту выступили также все присутствующие представители российских авиапроизводителей и ГосНИИГА.

По итогам совещания была принята согласованная позиция ведущих авиастроительных фирм России по отношению к новому Стандарту СО2, предусматривающая несколько приемлемых для отечественных авиапроизводителей вариантов уровней ограничения и даты начала применения Стандарта СО2. Эта позиция по некоторым параметрам заметно отличается от той, что отстаивают в CAEP некоторые представители Европы и США. На предстоящем в Монреале заседании перед российской делегацией стоит чрезвычайно сложная задача обеспечить соблюдение интересов отечественных авиапроизводителей в условиях доминирующего положения на мировом рынке глобальных авиационных корпораций.

Комментируя итоги совещания, генеральный директор ЦИАМ Владимир Бабкин отметил: «Сегодня экологические характеристики авиационного транспорта являются одними из ключевых показателей, определяющих его конкурентоспособность». Принципиальная позиция ИКАО заключается в планомерном ужесточении экологических норм. Сотрудники ЦИАМ в лице члена САЕР от России и своих представителей в рабочих группах САЕР отстаивают интересы отечественных разработчиков авиационной техники при принятии новых международных стандартов и ужесточении действующих. Благодаря коллективному обсуждению с участием представителей авиационной промышленности России, состоявшемуся в рамках совещания в САП, удалось выработать единую точку зрения, что, несомненно, усилит позиции нашей страны при принятии чрезвычайно важного для всей авиационной отрасли решения о введении Стандарта СО2 для самолетов».

ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Канада. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 января 2016 > № 1620513


Бахрейн. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 января 2016 > № 1620509

Холдинг «Вертолеты России» впервые принимает участие в Bahrain International Airshow.

На IV Международном авиасалоне Bahrain International Airshow – 2016, который проходит с 21 по 23 января в Бахрейне на авиабазе «Сахир», холдинг «Вертолеты России» демонстрирует новейшие многоцелевые вертолеты.

В рамках форума представители холдинга не только представят продуктовую линейку и возможности по организации послепродажного обслуживания (ППО) техники производства «Вертолетов России», но и проведут переговоры с действующими эксплуатантами и потенциальными заказчиками вертолетной техники из стран Ближнего и Среднего Востока и Северной Африки, сообщает пресс-служба компании.

Одним из ключевых направлений в переговорах будет развитие комплексной системы ППО, обеспечивающей оперативное высококачественное обслуживание вертолетной техники на протяжении всего ее жизненного цикла. Парк вертолетов советского и российского производства в странах Ближнего и Среднего Востока сегодня насчитывает свыше 500 гражданских и военных машин. Возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт в своем регионе позволит эксплуатантам своевременно обеспечить исправность вертолетной техники и сократить издержки.

Вертолет Ми-171А2, продолжатель успеха наиболее массового семейства средних вертолетов Ми-8/17, обладает существенно улучшенными потребительскими характеристиками. Благодаря использованию двигателей ВК-2500ПС-03, разработанных компанией «Климов», ВСУ Safir, которая обеспечивает запуск двигателей на высоте до 6000 метров, а также применению несущего винта с композитными лопастями улучшенной аэродинамики и Х-образного рулевого винта, повышены скоростные характеристики, грузоподъемность, расширены возможности применения в условиях высокогорья, высоких температур и повышенной влажности, сокращены операционные расходы. Возможности применения вертолета в сложных метеоусловиях, днем и ночью, в горной местности и над водной поверхностью достигнуты за счет применения нового бортового радиоэлектронного оборудования, включающего интегрированный пилотажно-навигационный комплекс с открытой архитектурой КБО-17, а также усовершенствованную систему автоматического управления, обеспечивающую пилотирование в автоматическом, автоматизированном и ручном режимах. Высокий уровень автоматизации позволяет применять вертолет с двухчленным экипажем. В настоящее время ведется программа летных испытаний с участием двух опытных образцов.

Большой интерес для посетителей выставки представит легкий вертолет «Ансат», обладающий наибольшей в своем классе пассажирской кабиной, рассчитанной на перевозку до семи пассажиров. Сертификация VIP-версии с пятиместным пассажирским салоном повышенной комфортности и системой кондиционирования воздуха повышает привлекательность «Ансата» для корпоративных и частных заказчиков. Салон оборудован энергопоглощающими креслами с подлокотниками, амортизирующими вибрацию. Кроме того, для удобства пассажиров установлены гарнитуры с активным шумоподавлением. При этом вертолет с помощью быстросъемного оборудования может быть оперативно переоснащен для выполнения широкого круга задач: перевозки грузов и пассажиров, медико-эвакуационных и поисково-спасательных работ.

Также холдинг «Вертолеты России» представит многоцелевой вертолет Кa-32А11ВС, способный решать широкий спектр задач: от транспортировки грузов внутри фюзеляжа и на внешней подвеске и патрулирования до выполнения поисково-спасательных операций и пожаротушения. Наличие ряда комплектов дополнительного оборудования позволяет быстро конвертировать вертолет в соответствии с задачами, стоящими перед эксплуатантом. Особенностью Кa-32А11ВС, сертифицированного по международным нормам, является возможность эксплуатации в сложных метеоусловиях, днем и ночью, над сушей и водной поверхностью. При этом вертолет приспособлен к базированию на неподготовленных, грунтовых площадках, при температуре воздуха до +45 °С.

Вертолет Ка-226Т обладает уникальным набором потребительских качеств, делающих его незаменимым при эксплуатации на небольших площадках, в том числе в высокогорной местности. Благодаря маневренности, компактным габаритным размерам, отсутствию рулевого винта и высокой энерговооруженности он может выполнять транспортные и специальные задачи в самых сложных условиях. При этом низкий уровень шума на местности и соответствие современным и перспективным экологическим требованиям позволяет эксплуатировать Ка-226Т в населенных пунктах с плотной застройкой.

Бахрейн. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 января 2016 > № 1620509


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter