Всего новостей: 2175025, выбрано 2664 за 0.230 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Япония. Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 13 ноября 2018 > № 2789881

Panasonic, ГП КС и AltegroSky заключили воздушное партнерство

Анна Устинова

Panasonic Avionics Corporation и ФГУП "Космическая связь" (ГП КС) заключили соглашение о сотрудничестве по предоставлению услуг спутниковой связи на самолетах во время полета над территорией Евразии. Услуги будут предоставляться через спутники "Экспресс-АМ5" и "Экспресс-АМ6" с использованием Ku-диапазона. ГК AltegroSky займется инфраструктурным обеспечением проекта.

Заместитель генерального директора по развитию бизнеса ГП КС Ксения Дроздова отметила, что связь на подвижных объектах является для предприятия одним из главных драйверов роста. Она добавила, что рада возможности реализовать проект с использованием спутникового ресурса ГП КС совместно с корпорацией Panasonic Avionics, которая является одним из крупных игроков мирового рынка предоставления услуги связи на борту пассажирских авиалайнеров (сервис inflight entertainment and connectivity, IFEC).

Инфраструктурным обеспечением по проекту займется ГК AltegroSky. Согласно контракту, компания выполнит комплекс работ по предоставлению Panasonic Avionics инфраструктурной платформы для организации сервиса IFEC через российские спутники.

"Altegrosky предоставляет своим партнерам широкий спектр технологических возможностей, среди которых - антенные системы больших диаметров, передатчики высокой мощности, разнообразное каналообразующее оборудование и спутниковые сетевые платформы практически всех ведущих производителей, а также круглосуточная мультиязычная техническая поддержка и команда высококлассных сертифицированных инженеров", - рассказал корреспонденту ComNews генеральный директор ЗАО "Рэйс Телеком" (ГК AltegroSky) Виталий Крамарь.

Финансовые подробности соглашения с Panasonic Avionics AltegroSky не раскрывает.

В проекте будут задействованы ресурсы двух телепортов ГК AltegroSky в Москве и Хабаровске для приземления транзитного трафика и его доставки до узла стыковки с оператором на ММТС9 по наземным каналам связи. "Часть нашей инфраструктуры на узлах в Москве и Хабаровске оптимально подошла для этого проекта по большому перечню критериев, по которым наши партнеры оценивали множество телепортов на территории России", - рассказал Виталий Крамарь.

"Подобные проекты позволяют AltegroSky не только получить опыт сотрудничества с глобальными операторами и лидерами нашего рынка, но и быть в технологическом авангарде отрасли, двигаться вперед в развитии собственной инфраструктуры для предоставления нашим заказчикам в России инновационных услуг, в том числе широкополосного доступа на летательных аппаратах и морских судах", - подчеркнул акционер AltegroSky Сергей Пехтерев.

Представитель AltegroSky отметил, что в данный момент ведутся переговоры и с другими компаниями о предоставлении аналогичных услуг. "Для российских авиакомпаний сервисы IFEC интересны обширными возможностями сопутствующих доходов: от организации доступа к сети интернет, актуальным фильмам, музыке, играм до новых форм электронной коммерции и новых рекламных инструментов. Немаловажно и получение дополнительных "звезд" в отраслевых исследованиях и рейтингах", - рассказал Виталий Крамарь.

ГП КС также ведет переговоры о реализации аналогичных проектов по обеспечению связи в самолетах с другими международными компаниями. Однако названия компаний, финансовые условия и иные подробности предприятие не разглашает.

Как рассказали корреспонденту ComNews в ГП КС, в конце 2019 г. предприятие планирует запустить космический аппарат "Экспресс-103" (на текущий момент находится в производстве) в позицию 103º в.д. "Конфигурация нового спутника связи и вещания позволяет экономично и с учетом уже созданных линеек оборудования организовать доступ к сети интернет на российских и зарубежных пассажирских самолетах, пролетающих над территорией нашей страны", - подчеркнул представитель пресс-службы ГП КС.

С учетом принятых решений о развитии в России региональных авиационных пассажирских хабов, протяженности маршрутов транзитных авиалиний Европа - Дальний Восток/ЮВА/Южная Азия ГП КС видит потенциал развития в оказании услуг связи на пассажирских воздушных судах. "Относительно приоритетности - еще два года назад доступ в интернет для морских судов мы оценивали как "эксклюзивную услугу", а сегодня ГП КС в этом сегменте рынка занимает долю более 25% от судов, подключенных к системе передачи данных типа VSAT, и мы еженедельно наращиваем наш парк. Сегодня объем передаваемого трафика в сети морского VSAT составляет ежемесячно 11 Тбайт", - рассказал представитель пресс-службы ГП КС.

Также с Panasonic Avionics с 2011 г. в рамках направления IFEC сотрудничает оператор спутниковой связи "РуСат". Генеральный директор ООО "РуСат" Сергей Алымов в разговоре с корреспондентом ComNews сообщил о том, что оператор успешно сотрудничает с Panasonic Avionics до сих пор. Для оказания телекоммуникационных услуг пассажирам самолетов "РуСат" заключил договор об аренде спутниковой емкости с АО "Газпром космические системы" (ГКС).

Заместитель генерального директора по развитию бизнеса "Газпром космические системы" Игорь Кот подтвердил ComNews, что спутниковый ресурс компании уже много лет используется для предоставления услуг спутниковой связи на самолетах. "Начало этому положил еще спутник "Ямал-201". А сейчас речь идет о спутниках "Ямал-401", широкий луч которого покрывает практически всю территорию России, и "Ямал-300К", который имеет такой же луч над Тихим океаном. Два крупнейших мировых провайдера услуг связи и доступа в интернет на авиалайнерах - Panasonic Avionics и Gogo используют емкость на этих спутниках для своего бизнеса, - поделился информацией Игорь Кот. - Ресурс "Газпром космические системы", реализуемый для услуг IFEC, приносит ощутимый вклад в общий доход компании".

По словам Игоря Кота, для оказания услуг на базе спутников "Ямал" задействован телепорт компании "РуСат" в Москве (для спутника "Ямал-401") и телепорт компании USEI (США) в Брюстере (для спутника "Ямал-300К").

Другой оператор спутниковой связи - АО "КБ "Искра" пока не занималось проектами с подвижными объектами. Председатель совета директоров "Искры" Андрей Ромулов полагает, что проектами по предоставлению услуг спутниковой связи в самолетах должен заниматься кто-то один и компания пока не планирует этого делать.

При этом Андрей Ромулов обращает внимание корреспондента ComNews на то, что перспектива в развитии таких услуг, как предоставление спутниковой связи в самолетах, есть. Например, в качестве сопутствующего сервиса на российских авиалиниях или для выполнения требований по транзитным маршрутам через территорию РФ. Кроме того, добавил он, уже сегодня отдельные детали самолетов передают телеметрию о своем состоянии. Заглядывая в будущее, представитель "Искры" сказал, что летательные аппараты могут стать беспилотными, и, соответственно, потребуется дистанционное управление. Андрей Ромулов, шутя, назвал такое являение "интернетом очень больших вещей".

Представитель ГКС поддерживает мнение коллег о том, что связь в полете будет одной из основных движущих сил развития спутниковых телекоммуникаций.

Добавим, что, согласно результатам исследования, представленного Juniper Research летом текущего года, в мировом масштабе активное внедрение систем IFEC будет способствовать тому, что сервисная выручка на этом рынке вырастет с ожидаемых $3,7 млрд в 2018 г. до более $8,4 млрд к 2023 г.

Япония. Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 13 ноября 2018 > № 2789881


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 8 ноября 2018 > № 2785133 Евгений Дитрих, Олег Белозеров

Брифинг Евгения Дитриха и генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова по завершении заседания

Из стенограммы:

Вопрос: Одобрило ли Правительство инвестпрограмму на 2019 год и ближайшие два года?

Е.Дитрих: Решение Правительства, которое было подготовлено и сегодня обсуждено, состояло в том, чтобы одобрить инвестиционную программу и финансовый план ОАО «Российские железные дороги» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов.

Объём инвестиционной программы определён в сумме 2,25 трлн рублей на три года. Значительную часть этой инвестиционной программы составляют проекты, которые выполняются во исполнение поручений Президента и Правительства. Объём финансирования таких проектов на три года – 812 млрд рублей. Уделяется внимание восстановлению сети для ускорения участковых скоростей и ускорения движения грузов. Значительная часть средств направляется на обновление подвижного состава и на проекты развития.

Вопрос: Олег Валентинович, анонсированы некоторые тарифные решения, которые должны предоставить «РЖД» определённый объём дополнительного финансирования. Можете ли Вы назвать общую сумму, которая будет получена до 2025 года за счёт этих тарифных решений для финансирования ДПР (долгосрочная программа развития)? И можно разбить по категориям, то есть экспортная надбавка, повышение тарифов?

О.Белозёров: По ряду направлений решения были приняты. Вместе с тем есть уточнения, на которые отведено порядка 10 дней, для того чтобы цифры можно было сбалансировать и уточнить. В зависимости от этих решений будут понятны цифры. Вы задали вопрос, как их разбить, на какие направления. Ключевое направление – это 8-процентное повышение на экспорт и, как мы говорили, увеличение платежей за порожний пробег, в том числе для того, чтобы улучшить оборачиваемость вагонов на сети. Эти доходы – от увеличения – должны полностью сбалансировать инвестиционную программу до 2025 года.

Вопрос: А понижающие коэффициенты?

О.Белозёров: Понижающие коэффициенты для алюминия и нефтепродуктов – не понижающие коэффициенты, а неповышение – такое решение тоже принято. Соответственно, в рамках деятельности нам поставлена чёткая задача – внимательно следить за тем, что будет происходить на рынках, и вместе с грузоотправителями реагировать на изменяющуюся конъюнктуру. Если цены будут неблагоприятными, мы с грузоотправителями будем искать компромиссные варианты.

Я подписал решение правления «Российских железных дорог». Мы рассматривали буквально два дня назад 14 вопросов. Мы пролонгировали скидки на 3 млн т грузов. Ряд скидок продлили только на 2019 год, но за счёт того, что нам предоставлено сейчас право давать и долгосрочные скидки, рассматриваем скидки до 2025 года.

Е.Дитрих: Хотел бы добавить, что и на этапе подготовки сегодняшнего мероприятия, и на этапе обсуждения инвестпрограммы совместно с Министерством экономики, Федеральной антимонопольной службой рассмотрели вопрос подходов к формированию инвестпрограммы и долгосрочной программы развития ОАО «Российские железные дороги», которую поручено доработать к 1 декабря. Подходы связаны с тем, что проекты развития по отдельным участкам, направлениям должны реализовываться «Российскими железными дорогами» при условии, если экономические параметры таких проектов будут для «РЖД» прибыльными. Обсуждали и совместно обговаривали такие условия. Срок окупаемости таких проектов для «РЖД» не должен превышать 20 лет, а внутренняя норма доходности таких проектов не должна быть ниже 10%. Под эти условия, собственно говоря, и будут тарифными решениями, индивидуальными, локальными, или другими параметрами балансироваться проекты развития. Важно, чтобы на грузоперевозки «РЖД» имело возможность привлекать средства и для этого показывать прибыльность таких проектов на будущее.

Вопрос: Хотел уточнить про 8-процентную экспортную надбавку. Она будет заложена в прейскурант 10.01? Или это будет коридор, то есть право «РЖД» давать скидки или надбавки?

О.Белозёров: Нет, это не право, это увеличение. В прейскурант пока заложено не будет. Будет именно в виде надбавки. При этом до 30 апреля на основании письма, о котором сказал Евгений Иванович, на основе договорённости регуляторов, органов исполнительной власти, необходимо продумать систему сбалансированного погружения такой надбавки, прежде всего исходя из интересов экономики, для того чтобы, как Федеральная антимонопольная служба отмечает, уйти от дисбалансированности, которая на сегодняшний момент зашита в прейскурант 10.01.

Вопрос: То есть это решение ещё не принято по 8-процентной надбавке, потому что будут точечные решения?

О.Белозёров: Решение принято. Это как уравнение: в итоге есть единица, а внутри – механизм расчёта, он может уточняться. Соответственно, на уточнение дано несколько сроков, для того чтобы выверить эти позиции.

Вопрос: Евгений Иванович, Вы сказали о параметрах окупаемости, которые должны быть применены к этой программе. Есть ли какие-то титулы инвестпрограммы, которые в эти параметры уже очевидно не укладываются?

Е.Дитрих: Есть ряд позиций в инвестпрограмме, которые не соответствуют этим параметрам по окупаемости, которые рассчитаны из более, условно, социальных условий их реализации. То есть для «РЖД» они выгодными и прибыльными не являются. Чтобы сбалансировать такие проекты, в том числе и для этого, сегодня были рассмотрены инвестпрограммы и предложены решения и подходы, которые могли бы эти проекты сделать для «РЖД» прибыльными.

Мы с вами понимаем, что если внешнеэкономическая конъюнктура и рост экспорта сегодня позволяют говорить о том, что объём вывоза грузов на экспорт растёт и на этом, собственно говоря, отрасли серьёзно зарабатывают, то часть этих средств могла бы быть направлена в финансирование проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. На мой взгляд, это было бы справедливо.

При этом мы чётко понимаем, что сегодня механизм в случае обратного движения внешнеэкономической конъюнктуры, связанный с тем, чтобы не душить отрасли, если, допустим, внешние цены падают, – он тоже сегодня существует: механизм, связанный с предоставлением «РЖД» скидок по отдельным направлениям движения. И сбалансированное применение этих механизмов позволит вывести деятельность на окупаемость и не нанести вреда экономике.

О.Белозёров: Добавил бы, что механизм расчёта включает как внутренние факторы в том числе и бюджетную эффективность, прежде всего в рамках расчёта развития пассажирского движения. Соответственно, эффекты тоже будут засчитываться, рассчитываться в определённых параметрах и приниматься как окупаемость проекта.

Вопрос: Когда Дмитрий Анатольевич выступал, он упомянул, что у китайских коллег были определённые вопросы по формированию долгосрочных программ развития «РЖД». Можете сказать пару слов, что их занимало?

Е.Дитрих: Если позволите, как участник этих дискуссий могу сказать, что вчера на площадке министерства транспорта КНР и государственного комитета по развитию КНР я провёл ряд встреч. В основном нашу делегацию интересовали параметры строительства высокоскоростных железных дорог в Китайской Народной Республике – условия, когда такие решения принимаются, окупаемость такого рода проектов, востребованность и спрос со стороны пассажиров.

Коллеги часть информации, связанной с общей работой по этому поводу, нам предоставили. В конце ноября приедут к нам, и мы обсудим эти вопросы. Думаю, до конца года мы сложим сводную картинку по поводу того, как это происходит у них, чтобы можно было понять, насколько наши проекты по высокоскоростным магистралям сравнимы с тем, что делают наши китайские партнёры. Для них важен эффект масштаба. У них сегодня порядка 25 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей уже работает. На этой сети можно работать, собственно говоря, примерно так, как ОАО «РЖД» оперирует на российской сети параметров 1520.

Нам при принятии решений о том, как, когда и каким способом мы идём в проекты высокоскоростных магистралей, нужно тоже себе представлять эти проекты с учётом эффекта масштаба. Это не просто участок от Москвы до Казани, это существенно большие и масштабные проекты, которые в будущем могут нас продвинуть и с технологической точки зрения. И понять, идём мы туда или нет, нужно, взвесив все параметры.

Вопрос: По экспортной надбавке. Там исключения – алюминий и нефтепродукты. Может быть такой вариант, что после 2019 года добавятся ещё какие-то исключения?

О.Белозёров: После 2019 года посмотрим. Задача стоит следующим образом: гибко реагировать на изменяющиеся условия. Не уверен, что будет отменена, включена в таком виде отмена увеличения, а вот в качестве скидки к уже принятому решению – да, такое возможно.

Вопрос: Вы сказали, на некоторые виды грузов дали скидку до 2025 года. Какие это виды грузов?

О.Белозёров: Более детальную информацию, поскольку это большое количество вопросов, вам предоставят, с разбивкой – как принимались решения и из чего исходили.

Более того, могу сказать, что в ближайшее время мы рассмотрим ещё порядка 25 предложений, связанных в том числе с продлением определённых решений, которые дают нам возможность привлекать более 25 млн т грузов на железную дорогу.

Вопрос: А на десятилетние скидки ещё нет заявок?

О.Белозёров: Есть разные заявки. Пока мы рассматривали варианты предоставления скидок в увязке с долгосрочной программой. Поэтому мы считаем, что это не просто скидка ради скидки, а для того, чтобы все вопросы были взаимоувязаны.

Вопрос: По продлению экспортной надбавки на 8%. То есть все грузы, кроме нефтянки и алюминия, автоматически вырастут на 8%, и потом, как Вы говорите, будут снижаться за счёт скидок?

О.Белозёров: Нет, они будут увеличены на 8%. Я хочу сделать, может быть, ещё один акцент. Когда говорили о принципе формирования индексации, у нас тариф на будущий год проиндексирован на 3,5%. В следующем году должна была произойти отмена 8-процентной экспортной надбавки, и, соответственно, тариф бы в следующем году вырос не на 3,5, а на 2,5%. И если мы говорим о справедливости, а мы так договаривались с нашими грузоотправителями, соответственно, эта 8-процентная величина должна была бы быть учтена в тарифе. Она сейчас будет учтена в экспорте. А дальше изменение и форма изменения – это не факт, что это снижение, а изменение, отражение в прейскуранте… Вот Вы говорите: наценка, – там просто сложная система формирования тарифных решений, поэтому цифра конечная будет одна, а механизм её реализации может уточняться. При этом если в следующем году будет ухудшаться какая-то ситуация, не знаю, по каким-то группам экспортных товаров, то тогда «Российские железные дороги» должны будут рассмотреть вместе с коллегами при изменяющейся ситуации возможность предоставления скидок, для того чтобы сохранить возможность экспортирования товаров, чтобы не ухудшать ситуацию.

Вопрос: А на порожний пробег какая индексация будет?

О.Белозёров: Пока планировали в районе 6% на полувагоны, все типы полувагонов.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 8 ноября 2018 > № 2785133 Евгений Дитрих, Олег Белозеров


Россия > Транспорт > forbes.ru, 6 ноября 2018 > № 2782249 Петр Шкуматов

Приехали. Рынок такси выходит из-под контроля

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Отсутствие контроля за развитием агрегаторов сделало российское такси опасным: участились аварии и нападения на пассажиров. Как реформировать рынок?

Во всем мире уже который год лихорадит рынок такси. В Нью-Йорке за непродолжительное время покончили с собой шестеро таксистов по причине резкого падения доходов и невозможности обслуживания долгов. В Лондоне в прошлом году суд потребовал от Uber признать водителей работниками с соответствующими трудовыми правами, что привело к грандиозной череде судебных процессов. В России с такси происходит то же самое, только в еще худшем виде.

Недавно на публичных слушаниях по реформе ОСАГО в Государственной думе была озвучена справедливая стоимость полиса обязательного автострахования для такси. Цифра поразила практически всех — 60 000 рублей в год. Но о чем это говорит? О том, что аварийность в российском такси зашкаливает. Почему? И главное, что с этим делать?

Для начала надо понять, что сама услуга легкового такси в результате технологического развития теперь представляет из себя микс из трех услуг: непосредственно такси, которое имеет соответствующее разрешение, сервисы ride-hailing, «кликни и езжай» (в это понятие входят как убер-подобные приложения с водителем, так и привычный москвичам каршеринг), а также ride-sharing-сервисы, когда вы являетесь попутчиком. Наиболее известный пример — BlaBlaCar.

Дискуссия идет вокруг ride-hailing — сервисов такси с водителем, в России их называют агрегаторами. Вопрос звучит так: ближе ли они по сути к легковому такси, то есть требуют соответствующего лицензирования, или все-таки они более близки к ride-sharing-сервисам и, значит, не требуют вмешательства государства? В ближайшее время на этот вопрос будет отвечать Апелляционный суд Англии и Уэльса. Но каждая страна должна будет ответить на этот вопрос самостоятельно, если не хочет получить последствия в виде резкого роста аварийности на дорогах.

Логика предыдущих судебных решений в разных странах заключалась в том, что если водитель автомобиля, подключенный к ride-hailing-сервисам, зарабатывает себе этим на жизнь, то это означает юридическую близость этих сервисов к легковому такси. Водители ride-sharing-сервисов не зарабатывают себе этим на жизнь, лишь компенсируют стоимость топлива, поэтому и не подлежат государственному регулированию. Сами водители ride-hailing-сервисов подтверждали, что это именно работа, просто без оформления официальных трудовых отношений, что приводит к чудовищным нарушениям здравого смысла. Например, в Великобритании одним из аргументов против Uber является то, что «водители работают по 80/90 часов в неделю, спят в своих автомобилях, но все равно не зарабатывают минимальный уровень дохода».

В России сложилась та же ситуация. График работы 6 дней по 12 часов (суммарно 72 часа в неделю), без больничных, отпуска и иных социальных гарантий, распространен повсеместно. Работая 40 часов в неделю, водитель не будет зарабатывать ничего. Но на смену графику «6х12» пришел график «сутки через сутки» — так автомобиль используется максимально эффективно. Водитель заступает на суточную смену, после её окончания он передает машину напарнику и идет спать. Проснувшись, он вынужден заступать через несколько часов на новую смену, и так до бесконечности. А в реальности — до тяжелого ДТП, когда проявляются физиологические пределы уставшего организма.

Если ride-hailing-сервисы будут признаны сервисами такси, то цены на поездки серьезно вырастут — этот аргумент часто приводят сторонники полного дерегулирования отрасли. Но может ли стоимость поездки быть важнее безопасности пассажира, самого водителя, а также других участников дорожного движения? По моему искреннему убеждению — нет. Что можно сделать для того, чтобы соблюсти интересы как сторонников дешевых поездок, так и тех, кто выступает за безопасность дорожного движения? Выход есть.

Решением данной проблемы является перенос разрешения на работу в такси с автомобиля на водителя. Сегодня разрешение выдается на автомобиль, и делается это крайне неэффективно. Например, в Excel ведутся реестры разрешений в 63 регионах Российской Федерации, а 8 реестров вообще имеют формат, который не может быть прочитан автоматизированным способом. Выдача разрешения на автомобиль приводит не только к тому, что любой желающий может сесть за руль и возить пассажиров, но и к появлению прослойки посредников, сдающих автомобили, имеющие разрешения для работы в такси, в аренду всем подряд. То есть никакого смысла в ведении подобных реестров нет. Очевидно, что на безопасность дорожного движения реестр транспортных средств никакого влияния не может оказывать в принципе.

Выдача персональных разрешений на перевозку пассажиров в легковом транспорте решит проблему искусственного разделения такси и ride-hailing-сервисов, так как оба сегмента будут работать непосредственно с субъектами лицензирования — с водителями. В результате переноса лицензирования на водителя и такси, и ride-hailing сольются в один большой сегмент: городских перевозчиков пассажиров.

У подобной реформы есть еще ряд плюсов:

  • Водитель является не только лицензиатом, но и субъектом налогообложения, что позволит нормализовать вопрос с «самозанятыми» водителями.
  • Становится возможным контролировать режим труда и отдыха с помощью автоматизированных средств, таких как персональный тахограф.
  • К водителям можно предъявлять дополнительные квалификационные требования, исключающие попадание за руль тех, кто находится в группе риска.
  • Прямые взаимоотношения между сервисами по заказу такси и исполнителями этих заказов устранят целую прослойку посредников, которые сейчас резко снижают заработок в этом сегменте.
  • Появляется возможность страхования в реальном времени как пассажиров и водителя, так и гражданской ответственности.

Подобная реформа оздоровит рынок пассажирских перевозок в России, увеличит безопасность на дорогах и предоставит дополнительные социальные гарантии водителям, которые сейчас представляют собой что-то вроде биороботов, работающих за еду. Будет ликвидирован и искусственный разрыв между ride-hailing-сервисами (агрегаторами) и службами заказа легкового такси — это будет единый организм. Компании ride-sharing, организующие совместные поездки, не пострадают. Цены на поездки вырастут незначительно — за счет ухода с рынка целого конгломерата посредников между клиентом и водителем. Дело теперь осталось за малым: чтобы эту идею услышали депутаты Государственной думы.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 6 ноября 2018 > № 2782249 Петр Шкуматов


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 4 ноября 2018 > № 2780827

Пассажиры Emirates теперь могут заказывать такси из самолета и зарабатывать мили

Члены программы лояльности авиакомпании Emirates из Объединенных Арабских Эмиратов могут воспользоваться новым приложением для бронирования транспорта в пункте назначения.

Авиакомпания Emirates из ОАЭ в партнерстве с компанией CarTrawler запустила приложение для бронирования транспорта Emirates Skywards Cabforce.

Члены программы лояльности авиакомпании смогут воспользоваться приложением в 27 странах и 117 городах по всему миру. Еще больше стран подключатся в будущем. Участники могут зарабатывать мили на каждой поездке, забронированной через приложение Emirates Skywards Cabforce.

С помощью приложения можно забронировать такси или взять машину и минивэн в аренду. Члены программы лояльности могут связать учетную запись Emirates Skywards с профилем в Cabforce.

Приложение также позволяет пользователям делиться своим местоположением с друзьями и семьей во время поездки.

Члены программы зарабатывают одну милю за каждые 2 доллара или эквивалент в другой валюте, потраченные во время поездки.

Источник: Arabian Business

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 4 ноября 2018 > № 2780827


ОАЭ. США > Транспорт. Легпром > dxb.ru, 4 ноября 2018 > № 2780825

Etihad объявила о сотрудничестве с кутюрье Дианой фон Фюрстенберг

Авиакомпания Etihad Airways празднует 15 лет со дня своего первого рейса сотрудничеством с Дианой фон Фюрстенберг.

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad Airways, национальный перевозчик ОАЭ, празднует 15 лет со дня своего первого рейса. За эти годы компания достигла уровня одной из ведущих авиакомпаний мира. Эта важная веха в развитии авиакомпании будет отмечена рядом мероприятий и инициатив в Абу-Даби и во всем мире, которые начнутся с представления результатов эксклюзивного сотрудничества с культовым нью-йоркским кутюрье, Дианой фон Фюрстенберг (Diane von Furstenberg).

Etihad Airways начала полеты 5 ноября 2003 г. на единственном тогда Airbus A330-200, который совершил символический перелет в исторический город эмирата Абу-Даби Аль Айн. Регулярные коммерческие рейсы стали выполняться с 12 ноября этого же года из Абу-Даби в столицу Ливана Бейрут.

Сейчас национальный перевозчик ОАЭ располагает новейшим флотом из более, чем 110 современных самолетов Boeing и Airbus, совершая перелеты по 84 направлениям пассажирских и грузовых перевозок. За 15 лет Etihad Airways совершила более 840 000 пассажирских рейсов и перевезла 139 миллионов пассажиров с помощью более 22 000 человек персонала, состоящего из талантливых индивидуальностей из 150 стран.

В честь празднования годовщины Диана фон Фюрстенберг в сотрудничестве с Etihad Airways разработала дизайн лимитированной коллекции шарфов и галстуков для бортового экипажа, которые были представлены на мероприятии с участием знаменитостей в шикарном Лувре Абу-Даби. Экипаж будет носить новые стильные аксессуары в течение ноября месяца в ознаменование 15-ой годовщины и 10-летнего партнерства с организаторами Формулы 1 Etihad Airways Гран-при Абу-Даби.

Для экипажа разработаны три варианта униформы в рамках цветовой палитры авиакомпании: ярко-желтый для старших бортпроводников, лиловый для экипажа и белый для менеджеров по питанию и напиткам.

Источник: Russian Emirates

ОАЭ. США > Транспорт. Легпром > dxb.ru, 4 ноября 2018 > № 2780825


Россия. Италия > Транспорт. Электроэнергетика. Образование, наука > gudok.ru, 30 октября 2018 > № 2777361 Джузеппе Луццио

Джузеппе Луццио: «Внедрение систем хранения электроэнергии позволит сократить интервалы между поездами и повысить пропускную способность участков»

Энергосбытовая компания «Русэнергосбыт» проводит в научно-исследовательских центрах ОАО «РЖД» испытания новой перспективной технологии – системы хранения электроэнергии. О техническом и экономическом потенциале этих решений для железных дорог «Гудок» поговорил с первым заместителем генерального директора ООО «Русэнергосбыт» Джузеппе Луццио.

- Сеньор Луццио, разработка систем хранения электроэнергии является одним из самых актуальных направлений в энергетике. Можно ли рассчитывать на то, что первопроходцы получат преимущество перед конкурентами?

- Теоретически у новой технологии, которую развивает Enel X, есть потенциал применения в транспортной сфере. Сейчас предстоит проверить это на практике. Результаты предварительных исследований указывают, что «Русэнергосбыт» и компания Enel X, дочерняя компания Enel, совместно с которой проводится работа, находятся на правильном пути.

- Какие исследования уже состоялись, и каковы их результаты?

- Идея использования систем хранения электроэнергии в бизнесе «Русэнергосбыта» появилась около года назад. Мы провели исследования и проанализировали информацию. Теоретические данные, естественно, нужно подтверждать до того, как что-то предлагать клиентам. Мы хотим быть уверены, что у нас есть надежное рабочее решение для наших потребителей. Именно с этой целью «Русэнергосбыт» заключил соглашение с «Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), который является дочерней структурой холдинга «РЖД». Возможности ВНИИЖТ позволяют провести экспертизу технологии систем хранения электроэнергии на совершенно новом профессиональном уровне.

Специалисты-железнодорожники проводят оценку потенциальных преимуществ внедрения технологии в существующую систему энергообеспечения «Российских железных дорог». Соглашение состоит из двух частей. Первая часть направлена на оценку ожидаемых результатов функционирования системы. Теоретический анализ уже завершен и потенциальные области применения данной технологии были выявлены. ВНИИЖТ подтвердил результаты наших исследований. Было установлено, что применение систем хранения электроэнергии возможно в трех случаях.

Первый - устройства хранения электроэнергии целесообразно устанавливать на длинных участках, чтобы поддерживать необходимый уровень напряжения. Чем длиннее участок железнодорожных путей, тем больше напряжение падает по мере отдаления от подстанции. Установленные в специальных местах накопители электроэнергии позволят нивелировать эти потери.

Второй случай - когда у линии есть предел по мощности. Внедрение новой технологии позволит сократить интервалы между поездами и повысить пропускную способность участков, т.к. поезда смогут разгоняться быстрее, благодаря большему доступному объему энергии.).

Третий вариант предполагает использование в экстренных ситуациях. Например, в случае эвакуации поезда из-за спада напряжения. Использование электроэнергии из системы хранения позволит вывезти поезд из туннеля для эвакуации пассажиров.

Вторая часть соглашения с ВНИИЖТ предполагает физические испытания на экспериментальном железнодорожном кольце института в Щербинке. В течение следующих недель мы будем определять параметры тестов оборудования. Также нужно определить параметры самой системы хранения. Мы хотим воспроизвести изменения нагрузки, которые происходят при движении поезда. Над этой частью испытаний мы работаем совместно с нашими коллегами из компании Enel X, подразделением Глобальной Enel, которая занимается разработкой инновационных продуктов и цифровых решений. В Италии компания активно применяет свой опыт в сфере инновационных систем хранения электроэнергии и сможет предоставить нам опытный образец, отвечающий параметрам испытаний. Выбор пал на них неслучайно, т.к. именно устройства компании Enel позволят оптимальным образом подавать напряжение в сеть. Испытания будут проводиться в течение 4-5 месяцев. В частности, будет проверена возможность работы в различных температурных условиях. Мы начали эти тесты, чтобы посмотреть, где и как можно использовать нашу идею, но, возможно, в результате тестирования мы откроем новые решения.

- После испытаний начнется внедрение?

- Сначала мы должны сфокусироваться на ценовых аспектах, принимая во внимание курс обмена валют. Затем начнется этап внедрения, но нельзя просто включить этот прибор в розетку. Систему необходимо подсоединить к системе управления железными дорогами. Она должна быть дистанционно-управляемой.

- Какой регион вы рассматриваете для внедрения?

- Пока рано об этом говорить. Мы хотим понять, в каких регионах нужны высокопроизводительные накопители, а в каких такой необходимости нет. Мы также должны определить, где какие затраты оправданы. Если мы будем гибко менять характеристики, то у нас будет более широкий выбор того, где эти батареи можно приобрести, и где их использовать. Как только будет информация для анализа, мы сможем провести оценку потенциального рынка.

В любом случае, если у компании проблемы с электроэнергией, она в первую очередь проведет анализ того, как можно изменить потребление. Если этого сделать нельзя, как, например, нельзя изменить график движения поездов, специалисты рассмотрят возможность использования батарей. Экономические аспекты меняются от случая к случаю, и здесь нужен индивидуальный подход.

- На сети «РЖД» применяются разные системы железнодорожной электрификации. Влияет ли это на возможность использования систем хранения электроэнергии?

- Изначально система хранения электроэнергии разрабатывалась для сетей ОАО «РЖД» постоянного тока с напряжением 3 кВ. Также имеются решения для сетей «Российских железных дорог» переменного тока. Понятно, что система потребует дополнительных компонентов (инверторы, трансформаторы и т.д.), что повлияет на цену и механизм управления, но данная система может быть реализована.

- Рассматривается ли возможность использования накопителей на стационарных объектах «РЖД», например, в депо, на складах?

- Теоретически это возможно. К примеру, подобные устройства могут пригодиться в серверных помещениях, где нужно поддерживать постоянную температуру. Но для таких задач нужны накопители меньшего объема. Когда речь идет о грузовых поездах, для начала движения поезда требуется значительно больше мощности, 9-12 МВт.

- Помимо ОАО «РЖД» инновации внедряют и другие железнодорожные компании, а компания Enel, которая является совладельцем «Русэнергосбыта», уже устанавливает системы хранения электроэнергии в промышленности и торговле в Канаде, Испании, Соединенном Королевстве и в других странах. Почему применение систем хранения энергии в транспортной отрасли стартует с партнерства именно с ОАО «РЖД»?

- Все просто. «Русэнергосбыт» имеет долгую историю коммерческих отношений с ОАО «РЖД». «Российские железные дороги», как высокоэффективная компания, имеет большую потребность в инновационных технологиях. ОАО «РЖД» и Enel стремятся к улучшению текущих показателей, сокращению вредных выбросов и использованию умных технологий. Как мы видим, все стороны готовы к применению передовых технологий и сотрудничеству.

Тимур Бек

Россия. Италия > Транспорт. Электроэнергетика. Образование, наука > gudok.ru, 30 октября 2018 > № 2777361 Джузеппе Луццио


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774085 Евгений Дитрих, Олег Белозеров

Брифинг Евгения Дитриха и генерального директора – председателя правления ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозёрова по завершении совещания

Из стенограммы:

Вопрос: Одобрило ли Правительство долгосрочную программу развития «РЖД» до 2025 года и учтено ли там решение о сохранении экспортной надбавки к тарифам?

Е.Дитрих: На совещании принято решение о том, что по ряду позиций долгосрочной программы развития требуется провести дополнительные изыскания и доработки. Была достаточно жаркая дискуссия в отношении многих параметров. Пока решение не принято. Дано указание о том, что до 1 декабря проект долгосрочной программы должен быть дополнительно проработан и рассмотрен на заседании Правительства для его утверждения и в последующем одобрен советом директоров «РЖД».

Вопрос: Считаете ли Вы возможным индексировать грузовой тариф «РЖД» на основании промышленной инфляции, а не потребительской, как это происходит сейчас? И если да, то с какого года эта норма может работать?

Е.Дитрих: На сегодняшний момент для такого решения оснований пока не видно. Сегодня базовым для расчёта и принятым в долгосрочной тарифной политике является индекс потребительских цен. Ранее было утверждено решение о том, что рассчитывается индекс потребительских цен минус 0,1%. Соответственно, это решение и будет исполняться.

Вопрос: Принято ли какое-либо решение о дополнительной тарификации порожнего пробега или отмене специальных тарифных схем на инновационные полувагоны или вагоны?

О.Белозёров: В отношении порожнего пробега. Было признано целесообразным изменить тарификацию порожнего пробега для повышения эффективности движения вагонного парка. А механизм необходимо будет уточнить в течение месяца. То есть это признано целесообразным, а механизм будет доуточняться.

Вопрос: Для всех или порожних вагонов?

О.Белозёров: Это решение по всем типам полувагонов.

Вопрос: То есть тарифы на порожний пробег грузовых вагонов однозначно вырастут в 2019 году?

О.Белозёров: На какую цифру вырастут – это будет решаться отдельно.

Е.Дитрих: Решение о необходимости и дальнейшей оптимизации порожнего пробега всеми участниками совещания поддержано. Для того чтобы определить параметры этой оптимизации, в том числе с возможной индексацией по типам подвижного состава, оно должно быть принято в составе уточнённой долгосрочной программы развития «РЖД» и в течение месяца, до 1 декабря утверждено.

Вопрос: Какой сейчас дефицит финансирования ДПР?

О.Белозёров: Поскольку необходимо уточнить прежде всего инвестиционную программу, дефицит зависит от объёма утверждённых проектов. Мы считаем, что он может не измениться, соответственно, решения, которые сегодня обсуждались, могут сделать программу сбалансированной. Вместе с тем, если будут какие-то проекты в процессе месяца обсуждений изменены (или изменены их параметры), соответственно, изменится и вторая составляющая. Вся долгосрочная программа – это уравнение. Уравнение зависит от того, какие входные условия (это инвестпрограмма), что нужно реализовать, в каком виде, при наличии каких техзаданий. Под это формируется, соответственно, программа наполнения, и либо появляется, либо не появляется дефицит.

Е.Дитрих: У нас сегодня долгосрочная программа развития «РЖД» включает в себя все проекты, которые предусмотрены утверждённым Правительством 30 сентября этого года Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

С этой точки зрения, обязательства, которые ОАО «РЖД» берёт на себя для реализации этих проектов, достаточно значительны. И в первую очередь мы должны будем ориентироваться на то, чтобы были реализованы именно эти проекты. Это проект развития пропускных мощностей Байкало-Амурской и Транссибирской железной дороги, контейнерные перевозки, порты Азово-Черноморского бассейна и другие. На эти проекты мы будем смотреть с особенным вниманием. Они должны быть реализованы в срок, который предусмотрен указом Президента.

Вопрос: Дмитрий Анатольевич во вступительном слове сказал, что у «РЖД» есть свои предложения, какие-то подходы по формированию финансирования наиболее крупных проектов.

О.Белозёров: Практически мы выходили с тремя предложениями. Для того чтобы нагрузка прежде всего была сформирована на основной рост (на сегодняшний момент это экспортные направления), мы предлагали сохранить 8-процентную экспортную надбавку на следующий год и до 2025 года. Мы считаем и видим по нашим расчётам, что такая надбавка не приведёт к увеличению транспортной составляющей в цене продукта и даже улучшит ситуацию, поскольку мы сможем увеличить объёмы пропускной способности.

Мы предлагали продлить надбавку 1,5% по налогам с 2021 года до 2025 года, потому что сейчас уже абсолютно понятно, какие изменения будут внесены в налоговую систему Российской Федерации на этот период. Поскольку эти условия не улучшились, эту надбавку считали целесообразным продлить.

И третья составляющая – это целесообразность увеличения тарифа на порожний пробег для повышения оборачиваемости и эффективности работы вагонного парка.

Вопрос: Что касается инвестпрограммы «РЖД», когда Правительство будет её рассматривать? Можете дату назвать?

Е.Дитрих: 8 ноября запланировано рассмотрение инвестиционной программы. Пока мы готовимся к этой дате.

Вопрос: На три года или на один год?

Е.Дитрих: Инвестиционная программа сегодня сформирована на один год.

Вопрос: Евгений Иванович, Минтранс поддерживает со своей стороны продление экспортной надбавки?

Е.Дитрих: Мы дополнительно рассмотрим, как и было сегодня поручено, все эти параметры и, уверен, придём к согласованному решению.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774085 Евгений Дитрих, Олег Белозеров


Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774084 Дмитрий Медведев

О программе развития компании «Российские железные дороги» до 2025 года

Совещание.

Перед совещанием Дмитрий Медведев посетил станцию Бекасово-Сортировочное и осмотрел электропоезд «Иволга». Также Председатель Правительства ознакомился с системами автоматизированного распределения и сцепки вагонов и дистанционного управления маневровым локомотивом.

Станция Бекасово-Сортировочное входит в состав Бекасовского железнодорожного узла и осуществляет переработку вагонопотоков, поступающих из всех регионов России и стран СНГ. Она является внеклассной односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков: приёма – А (12 путей); сортировочного – С (48 путей); приёмоотправочного – В (21 путь). Площадь станции составляет 380 га, а развёрнутая длина всех путей – 150 км.

По объёму перерабатываемого вагонопотока станция входит в десятку крупнейших сортировочных станций сети железных дорог России. Здесь ежесуточно формируется и отправляется почти 150 поездов на 30 назначений, 13 из которых – на сопредельные железные дороги, в том числе 5 межгосударственных.

Численность работников станции составляет 323 человека.

Станция была введена в эксплуатацию 4 мая 1976 года. Её географическое расположение на юго-западе Большого московского окружного кольца и пересечении с магистральной линией Москва – Брянск стало определяющим фактором для строительства именно на этом месте нового сортировочного комплекса.

Сегодня Бекасово-Сортировочное является крупнейшей на сети, полностью автоматизированной сортировочной станцией, от стабильной работы которой во многом зависит эксплуатационная обстановка на Московской железной дороге.

В сентябре 2018 года вагонооборот на железнодорожной станции Бекасово-Сортировочное вырос на 9,7% к 2017 году и составил 18 750 вагонов. Количество принятых поездов увеличилось на 12,3% и составило 146 поездов в среднем в сутки, а количество отправленных поездов – 140, что на 10,2%, или на 13 поездов больше, чем в 2017 году.

Совещание о программе развития компании «Российские железные дороги» до 2025 года

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Уважаемые коллеги, мы с вами собрались для того, чтобы обсудить инвестиционную программу акционерного общества «Российские железные дороги», то есть проект долгосрочной программы на период до 2025 года.

Она подготовлена, чтобы продолжить обеспечение эффективной работы одной из наших крупнейших государственных компаний, в том числе достижение ключевых национальных целей развития, которые определены в майском Указе Президента №204. Это и рост экономики выше мировых темпов, и место России в пятёрке крупнейших экономик мира. И чтобы такие планы были реализованы, нужно, чтобы государственные компании, иные структуры с государственным участием принимали активное участие в таких мероприятиях. Мы об этом говорили, и Президент об этом говорил на последнем заседании Совета по стратегическому развитию.

Современный железнодорожный транспорт – это составляющая очень большой работы. Рост экономики без чёткой работы железных дорог просто невозможен в силу протяжённости нашей страны, природы экономики и географических особенностей размещения производительных сил. Поэтому развитие железной дороги влияет на регионы, на бизнес, на конкурентоспособность нашего экспорта – практически на всё. От эффективности грузопотока, который всё время растёт, зависит работа наших предприятий. И порой с учётом наших расстояний заменить поезд просто нельзя, можно использовать только железную дорогу – имею в виду прежде всего перевозки стратегически важных грузов, таких как уголь, металл, древесина, зерно.

Безусловно, надёжность железных дорог нужна всем людям. Электрички, поезда перевозят миллионы пассажиров. За последние шесть лет число пассажиров как дальнего, так и пригородного сообщения заметно выросло. В ближайшие годы наши люди будут ещё активнее пользоваться железной дорогой, поэтому их безопасность и комфорт должны быть гарантированы – что поезд придёт вовремя и будет нормального качества.

Мы только что смотрели, как выглядит современный поезд, который придёт на замену практически всем электричкам, которые эксплуатируются в нашей стране. Действительно хорошее впечатление оставляет. Надеюсь, что он будет комфортным и надёжным и будет способствовать улучшению в целом возможностей, связанных с перевозкой пассажиров.

«РЖД» является у нас одним из крупнейших работодателей, в компании трудится более миллиона человек. Это крупнейшая компания, она даёт заказы самым разным отраслям, естественно, притягивает к себе, как магнит, смежников. Это всё – занятость, рабочие места, всякого рода мультипликаторы развития экономики, что очень важно.

Поэтому очевидно, что долгосрочная программа развития «РЖД» требует увязки с нашими программами, национальными проектами, отраслевыми планами и стратегиями.

Особенно важно, чтобы программа развития «РЖД» ориентировалась на комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года – я недавно его утвердил. Девять из одиннадцати федеральных проектов, которые включены в план, направлены на модернизацию инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Они касаются транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», развития железнодорожных маршрутов и сообщения между крупными экономическими центрами.

Надо оценить условия, в которых будет выполняться программа, строить планы с учётом общей ситуации в экономике. Сейчас в проекте документа обозначены два сценария: один целевой, второй – консервативный. Они ориентируются на параметры прогноза социально-экономического развития страны на период до 2024 года. Если потребуется, мы должны быть готовы вносить коррективы в этот прогноз.

Несколько ключевых задач обозначу.

Первое – это повышение эффективности. Речь идёт как о производственных показателях, росте производительности труда, так и об экономических показателях. Значительные шаги в этом направлении сделаны, в том числе в рамках нашей общей работы по повышению эффективности государственных компаний, оптимизации расходов. Но надо также разрабатывать такие организационные модели, которые будут обеспечивать устойчивость «РЖД», её сбалансированное развитие на перспективу.

Проектом программы предусмотрено повысить производительность труда – в среднем не менее чем 5% в год.

Мы, кстати, находимся на станции Бекасово-Сортировочное, где уже за последнее время производительность труда (мне сказал начальник станции) выросла чуть ли не на 19%. Понятно, что здесь новые технологии введены, цифровизация. Хотя, с другой стороны, технологически то, что мы здесь видим и слышим, это в принципе является классикой. Работа этой горки – я, как уже сказал, впервые видел, как это работает, ещё в 1984 году, когда в стройотряде работал на станции Московская-Сортировочная (Ленинград). Поток, правда, с тех пор увеличился. Коллеги говорят, сейчас здесь обрабатывается грузов где-то на четверть больше, чем в советский период, что само по себе достаточно важно.

Накопленный эффект от оптимизации ожидается в размере 1,1 трлн рублей. Мы планируем, в частности, увеличить с 2018 по 2025 год среднегодовые темпы роста погрузки, грузооборота, а также – пассажирских перевозок и пассажирооборот.

Понятно, что ценовое давление, которое испытывает компания, постоянно растёт. Надо думать, как снижать издержки, как увеличить доходность перевозок грузов, в том числе их экспорт, и, конечно, как привлечь больше грузоотправителей и пассажиров. Сейчас очень непросто конкурировать с другими видами транспорта (я имею в виду и автомобильный, и воздушный), которым нередко удаётся просто перехватывать потребителей. Это нормально, это конкуренция, экономический стимул. Но нужно думать, как здесь «Железным дорогам» помочь, имею в виду и внешние рынки, и внутренние перевозки. Делать это надо не просто за счёт какой-то примитивной поддержки, а за счёт лучшего сервиса, современного качества обслуживания и, конечно, гибкой тарифной политики.

Второе – это развитие инфраструктуры. Мы продолжим работать над крупнейшими проектами, которые должны сблизить наши регионы, обеспечить рост трансконтинентального товаропотока, который в перспективе будет только нарастать. В том числе мы будем модернизировать БАМ, Транссиб, чтобы увеличить их пропускную способность. Создавать подходы к портам Дальнего Востока, Северо-Запада, Азово-Черноморского бассейна. Формировать транспортно-логистические центры. Задача – увеличить пропускную способность для транзитных перевозок контейнеров в четыре раза, сократить время их транспортировки, в частности с Дальнего Востока до западной границы России, до семи дней. Задача амбициозная, хотя, будем надеяться, выполнимая.

Среди наиболее перспективных проектов – развитие комплексов, которые свяжут аэропорты, вокзалы, городской транспорт, и транспортных узлов, чтобы наладить сообщение внутри крупнейших агломераций. Это, конечно, прежде всего Московская агломерация, Пермская, Саратовская, целый ряд других.

Мы посмотрели, как работает Бекасово-Сортировочное, как организован грузопоток на таком напряжённом участке железной дороги, как Московский. Понятно, что это передовой опыт, который нужно тиражировать.

Наряду со строительством новых веток необходимо поддерживать в хорошем состоянии существующие, если нужно – их реконструировать. Но так, чтобы километры путей не простаивали из-за капитального ремонта. Будем стимулировать закупку и обновление локомотивного парка, подвижного состава, машин и оборудования для железной дороги.

Как мне рассказали, за последние годы удалось достичь очень высокого уровня замещения импорта по важнейшим позициям. Это можно всячески приветствовать, тем более что это очень важно для наших предприятий, которые производят современные локомотивы, вагоны, электрички, другие виды продукции транспортного машиностроения.

Что также исключительно важно, что является общим трендом – это внедрение «цифры».

Железная дорога – сложнейший технологический комплекс. Чтобы он работал уверенно, бесперебойно, нужны современные автоматизированные системы управления, организация перевозок, которая основана на цифровых технологиях. От того, насколько широко они будут внедряться, зависит безопасность движения. Понятно, что в будущем очень многие процессы будут не только автоматизированы, но и перейдут на выполнение функций в беспилотном режиме. Такой опыт уже есть, мне сейчас показывали, как это работает на отдельных станциях. Но, конечно, совершенствование процессов не должно идти за счёт ухудшения требований по безопасности. Поэтому нужно всё принимать во внимание. Нужно прежде всего ориентироваться на безопасность и удобство пассажиров, если речь идёт о пассажирских перевозках, например.

Сейчас идёт подготовка стратегии цифровой трансформации. Рассчитываю, что эта работа будет сделана.

И четвёртое – инвестиции. Правительство осуществляет по закону полномочия акционера в отношении «РЖД». По наиболее важным направлениям часть затрат государство берёт на себя. В частности, полностью компенсируем пригородные сообщения. На это ежегодно выделяется порядка 40 млрд рублей. Обнулён налог на добавленную стоимость для пригородных перевозок. Мы субсидируем перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах на поездах дальнего следования, а также 50-процентную скидку на билеты для школьников, некоторые другие меры. Направляем деньги в уставный капитал «РЖД» для финансирования инвестиционных проектов.

Подготовлена долгосрочная инвестиционная программа, её объём до 2025 года (по-разному можно считать) составляет около 10 трлн рублей. Там есть нюансы, о которых будет докладывать руководитель общества. Некоторые моменты разнятся – по целевому сценарию, по консервативному сценарию. Но в любом случае нужно обязательно всё будет просчитать.

Деньги огромные и в консервативном сценарии, и в целевом сценарии. И задачи весьма масштабные – чтобы их решить, нужны новые инвестиционные модели и дополнительные источники, особенно для финансирования наиболее важных проектов. Я знаю, что у «РЖД» есть на этот счёт предложения по оценкам, которые делались. Выполнение инвестпрограммы позволит повысить вклад железнодорожного транспорта в валовый внутренний продукт страны почти вдвое, в сумме до 9 трлн рублей.

Хотел бы обозначить ещё одну важную позицию. Она не связана с железнодорожным транспортом, но она тем не менее волнует огромное количество людей. Я имею в виду цены на нефтепродукты. Несмотря на принятые меры, всё равно в целом ряде случаев наблюдается рост цен на бензин. Как мы и договаривались, необходимо переходить к следующему этапу. Иными словами, я хотел бы, чтобы Министерство энергетики, Александр Валентинович (обращаясь к А.Новаку), Вы, непосредственно курирующий вице-премьер, провели в ближайшие несколько дней консультации с нашими нефтяными компаниями – и либо договорились о том, что будет подготовлен и принят план работы и определённое соглашение о поддержании сложившегося уровня цен на нефтепродукты на внутреннем рынке, либо буквально в ближайшее время мне придётся подписать решение о том, чтобы ввести запретительные пошлины на нефть и нефтепродукты, для того чтобы ситуация на рынке была более стабильной, имею в виду то, каким образом развиваются события на нефтяном рынке. Я прошу в ближайшие два дня все консультации провести и мне лично доложить на эту тему.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774084 Дмитрий Медведев


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 октября 2018 > № 2774075 Виталий Савельев

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым

Президент провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым. Обсуждалась текущая работа компании, планы по развитию на ближайшие пять лет.

В.Путин: Виталий Геннадьевич, Вы, рассказывая мне о стратегии развития «Аэрофлота», когда-то также говорили и о планах создания региональных хабов. Давайте с этого начнём, потом поговорим о перевозке и так далее.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович, есть короткая презентация. Хотел бы сказать два слова о том, что мы собираемся делать в ближайшую пятилетку.

«Аэрофлоту» будет 100 лет в 2023 году – через пять лет, и мы хотели бы для начала определиться по тем основным ключевым позициям, которые мы можем реализовать.

Первое – это перевезти от 90 до 100 миллионов пассажиров. Это вполне реальная задача, я Вам сейчас об этом расскажу, и это задача номер один.

Второе. Мы хотим нарастить транзитный поток из Юго-Восточной Азии, это тоже достаточно серьёзная для нас задача, и мы реально можем это сделать. Для этого как раз нужен региональный хаб. И в соответствии с майскими указами, где Вы обратили внимание на развитие перевозочных мощностей именно в средней полосе России, мы предлагаем выбрать четыре базовые точки, одна из которых будет хабом, о чём я Вам тоже хочу рассказать.

У нас есть большая задача по строительству и по вводу в эксплуатацию 200 отечественных авиалайнеров с учётом того, что мы законтрактовали МС-21 и 100 машин «Сухой Суперджет» и 50 у нас есть в наличии.

Естественно, мы остаёмся на основной позиции – продолжаем цифровизацию нашей авиакомпании, чтобы она соответствовала всем мировым стандартам на сегодняшний день.

Если позволите дальше. Это слайд, Владимир Владимирович, который показывает, что совсем недавно, в 1990 году, «Аэрофлот» был в Книге рекордов Гиннесса, мы перевозили 139 миллионов человек – этот рекорд совсем недавно был побит, несколько лет назад, путём объединения двух американских компаний, US Airways и American Airlines. До этого этот рекорд никто не мог побить. Это было в 1990 году. И в 1994 году, Вы видите, объём перевозок упал до 3,1 миллиона пассажиров. То есть компания «Аэрофлот» распалась на 300 компаний в тот момент, и в целом авиация в тот момент перевозила около 30 миллионов человек, то есть существенные потери произошли во время распада Советского Союза.

В.Путин: 1994 год?

В.Савельев: Да, совсем недавно.

В.Путин: 3 миллиона человек всего?

В.Савельев: Да, «Аэрофлот», а в целом вся авиация – 30 миллионов.

В.Путин: 1990-й – 139 миллионов?

В.Савельев: Да. Это была единая компания «Аэрофлот», и она тогда перевозила.

2009 год – это как раз точка, когда я пришёл в «Аэрофлот», «Аэрофлот» с двумя дочерними компаниями перевозил 11,1 миллиона человек. В 2017-м, прошлом году, мы официально вошли в двадцатку глобальных перевозчиков, мы стали 19-й компанией, перевезя 50,1 миллиона человек как группа «Аэрофлот». В этом году мы увеличим наши перевозки, и в целом группа перевезёт 56 миллионов человек. И нам очень важно дойти вот в эту точку (мы называем этот график улыбкой), восстановить эту «улыбку», чтобы мы реально улыбались, чтобы «Аэрофлот» опять стал глобальной авиакомпанией и вошёл в десятку лидеров мировых авиакомпаний. Потому что идут объединения авиакомпаний, слияния и поглощения, и мы хотели бы удержаться на этом рынке. Это задача номер один, которую мы себе ставим.

Какие предпосылки для этого есть. Это следующий слайд. Левая часть диаграммы показывает, что мировой рынок развивается ежегодно при росте где-то 6,5 процента. Европейский – чуть меньше, потому что он достаточно плотный, но 4 процента роста он показывает. Но и там, и там основные драйверы роста – это лоукостеры. Я Вам два слова скажу чуть дальше о лоукостере «Победа», которая благодаря Вашей поддержке успешно развивается и имеет серьёзные успехи и вошла уже в десятку лоукостеров в Восточной Европе по объёмам перевозок. Она в этом году перевезёт более 7 миллионов человек. То есть это уже серьёзный задел, и мы дальше её будем наращивать.

Мы видим, что рынок растёт, на рынке работают лоукостеры. Что будет с нашим, российским рынком? Несмотря на ситуацию, которая есть на российском рынке, темп роста был 10,4 процента до прошлого года (в прошлом году вся авиация перевезла 124 миллиона человек, только российские авиакомпании перевезли 105 миллионов, но всего россиян перевезено 124 миллиона), по оценкам экспертов (мы заказывали такую оценку), 6,4 процента роста наблюдается, поэтому к 2023 году 189 миллионов – это вполне реальная цифра. Как раз поэтому мы и претендуем хотя бы на половину – чтобы не иметь больше половины контрольного пакета, удельного веса на рынке. Но тем не менее мы можем, учитывая эту цифру, половину этой цифры на себя взять.

Каким темпом все росли? Здесь тоже очень важный показатель: мировой рынок с 2009 года по 2017-й увеличился в 1,7 раза. Российский рынок увеличился в 2,2 раза. «Аэрофлот» за этот период вырос в 4,5 раза, поэтому наш темп, несмотря на все возможные кризисы, которые за девять с половиной лет, которые я работаю в компании, проходили, устойчиво растёт.

Почему мы идём к новой стратегии? Те цели, которые мы поставили в 2009 году, мы выполнили. По перевозке пассажиров в 2009 году мы были на 68-м месте в мире, сейчас мы 19-е, о чём я сказал. В Европе мы были 15-е, сейчас мы 5-е, не считая двух лоукостеров, Ryanair и EasyJet, это другие проекты. Поэтому мы сейчас 5-е в Европе. Исходя из этого мы просто решили на пятилетку досрочно принять новые показатели, чтобы мы могли с вами компанию ещё больше нагрузить и чтобы она показала ещё больший успех в работе.

Как будет складываться этот расклад – 90–100 миллионов? В прошлом году – 33, в этом будет 36, но 52 миллиона – это наша оценка, больше «Аэрофлот» нагружать не стоит, потому что мы сохраняемся в премиальном сегменте. У нас, как Вы помните, самый молодой парк в мире среди авиакомпаний – свыше 100 самолётов. Мы хотим остаться в премиальном сегменте.

А вот «Победу», которая в этом году уже перевезла пять миллионов, перевезёт семь, мы должны нагружать существенно. Темп роста будет очень яркий, и мы реально можем перевезти 25–30 миллионов к 2023 году – это развитие лоукостера.

По авиакомпании «Россия» чуть ниже остановлюсь. Мы хотим её оставить и придать ей роль социальной компании, потому что там не очень новые самолёты, нам в наследство достались от «Трансаэро», и конкурировать такими машинами на рынке сейчас очень сложно. Учитывая, что мы выполняем социальную нагрузку, социальную перевозку, мы хотим эти машины ориентировать. Мы их сейчас полностью модернизировали, мы увеличили у авиакомпании «Россия» корабли в эконом-классе, потому что плоские тарифы распространяются только на эконом-класс. И поэтому мы будем использовать именно «Россию». «Аэрофлот» тоже будет летать, но в большинстве своём будет «Россия». И «Аврора» – региональная компания, которая увеличится в два раза к 2023 году.

В.Путин: На Дальнем Востоке?

В.Савельев: Да, на Дальнем Востоке она работает. Это было слияние компаний «Владивосток Авиа» и «Сахалинские авиатрассы».

«Победа». Владимир Владимирович, благодаря Вашей поддержке компания успешно развивается. Я Вам называл в прошлом году цифру, что «Победой» воспользовался 1 миллион человек с 2014 года, когда мы с Вами организовали «Добролёт», который попал под евросанкции, после этого в этом же году мы сделали «Победу» и продолжили работу. Так вот уже 2 миллиона человек к этому году перелетело «Победой», которые в жизни никогда не летали. То есть это люди, которые пользовались только железной дорогой либо автомобилем.

То есть «Победа» востребована. Она сложная, к ней много вопросов, претензий, но она имеет загрузку 94 процента, и прибыль – она уже два года даёт чистую прибыль по 3,5 миллиарда. Наша инвестиция в «Победу» по бизнес-плану должна была быть 100 миллионов долларов. Мы проинвестировали 50. Две оценки, прямое сравнение и математическая модель, которую сделали эксперты, показывают, что она стоит 612 миллионов долларов. Вот сегодняшняя цена «Победы». И она дальше будет развиваться совершенно успешно.

Этот слайд показывает, что мы увеличиваем манёвр: мы сделали манёвр «Аэрофлота», исходя из того, что керосин существенно подорожал, и, чтобы не дорожали билеты и чтобы сохранить плоские тарифы, мы немножко перераспределили нагрузку. Если «Аэрофлот» берёт на себя долю на Дальний Восток 56 процентов, а «Россия» – 44, сейчас пропорция будет обратная: чуть больше полетит «Россия», чуть меньше – «Аэрофлот», чтобы высвободить корабли «Аэрофлота» для конкуренции на азиатских рынках. Но для населения увеличение в целом ёмкостного предложения по плоским тарифам будет на 9 процентов. И я Вам принёс, как всегда в конце года, письмо о плоских тарифах, которое я хотел бы с Вами отдельно обсудить.

Этот слайд показывает, что у нас уникальное расположение. Вот это «пятно», которое есть в Юго-Восточной Азии, здесь примерно 520 миллионов туристов, которые постоянно двигаются в Европу. Мы этот поток хотим немножко разбавить. Если мы посмотрим на этот график, здесь показано, что расстояние гораздо короче до Европы через Россию. И «Аэрофлот» имеет самые низкие цены, мы это уже отработали. Поэтому у нас есть все основания полагать, что мы сможем бороться успешно за поток.

Мы уже второй год подряд становимся самой любимой иностранной авиакомпанией в Китае, мы оттеснили «Катарские авиалинии», а они пятизвёздочная компания. И вот на этих направлениях, здесь указанных, мы уже сегодня лидеры по транзиту, являемся компанией номер один. Поэтому мы реально можем нарастить поток транзита, что очень важно для нашей устойчивости, и финансовой, и производственной, с 5 миллионов до 10–15 миллионов. Это вполне реалистично.

И вот теперь, возвращаясь к хабам. Мы хотим из Москвы перемещаться. Конечно, Шереметьево – наш родной дом, но мы успешно развиваемся, и Шереметьево развивается. Но всё равно мы видим, что когда-то там будет для нас предел, лимит. Мы в Шереметьево примерно на 85 процентов сегодня присутствуем. Но мы хотим рассматривать четыре точки: это Сочи, где мы будем базироваться, а не просто летать, Екатеринбург, где мы будем базироваться, Новосибирск и Красноярск.

Сегодня у нас ведутся переговоры с аэропортами. У нас есть основания полагать, что либо в Красноярске, либо в Екатеринбурге (это как раз расстояние от Китая, где мы будем подхватывать – либо Красноярск и дальше в Европу, либо Екатеринбург и дальше в Европу). В одном из этих городов мы построим хаб, то есть расписание, где будет транзит, где будет транзитный поток. Мы потихоньку его нарастим, и, минуя уже Москву, можно будет…

В.Путин: А Владивосток?

В.Савельев: Владивосток мы продолжаем развивать, мы будем базироваться, там как раз будет региональная наша авиакомпания «Аврора», которая будет осуществлять региональные перевозки. Поэтому Владивосток здесь тоже отмечен синим – это будет хаб, мы его будем двукратно увеличивать, и будем развивать Хабаровск. Это по региональным маршрутам.

По отечественной технике. Мы в парке сегодня уже имеем 50 машин «Сухой Суперджет», на 100 машин мы сейчас подписали соглашение в Вашем присутствии во Владивостоке.

В.Путин: Я помню.

В.Савельев: И мы ждём 50 машин МС-21. Все эти 200 машин до 2023 года мы надеемся запустить. У нас будет какое-то выбытие, но порядка 190 отечественных машин у нас на тот момент будут летать. Мы надеемся, что всё это состоится.

И крайний, последний пункт наш – это цифровизация. Могу Вам сказать, что по уровню цифровизации мы сохранили свои позиции. По бизнес-процессам, которые оцифрованы, и по сервису «Аэрофлот» подтвердил, что мы опять на четвёртом месте. То есть мы сохраняем наши позиции.

Что произойдёт, если мы всё это сделаем. Мы перевезём порядка 90–100 миллионов пассажиров, международный транзит – 10–15 миллионов пассажиров, парк самолётов – общий, на всю группу будет 520 машин, из которых 190 будут отечественного производства. Выручка группы будет 1,3 триллиона рублей, и рыночная капитализация, по нашим оценкам, несмотря ни на что, может вырасти до 400 миллиардов рублей.

В.Путин: Как в этом-то году работаете по пассажиропотоку?

В.Савельев: Пассажиропоток растёт. Если в прошлом году мы перевезли 50 миллионов, то в этом году будет 56 миллионов. «Аэрофлот» вырастет примерно на 10 процентов, вся группа – на 11,8. Но существенный рост даёт «Победа». Она, конечно, исключительно востребована. Куда бы они ни приходила, цены падают моментально на 25 процентов. «Победа» ведёт себя жёстко, но все губернаторы хотят, чтобы «Победа» летала, потому что всё-таки для населения, у которого нет денег на более серьёзные компании, «Победа» очень востребована. Поэтому мы её будем развивать.

В.Путин: Давайте Ваши предложения по плоским тарифам.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 октября 2018 > № 2774075 Виталий Савельев


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 25 октября 2018 > № 2770490

«Прогнозы очень плохие»: в Петербурге решают, что делать с транспортом

У чиновников осталось пять лет, чтобы привести Северную столицу к «цивилизованной» системе перевозок, иначе быть беде

Петербуржцев хотят срочно «вытаскивать» из частных машин и пересаживать в трамваи, троллейбусы и автобусы. Следующие пять лет будут переломными, и, если ничего не делать, сбудутся самые мрачные сценарии транспортного коллапса в городской черте.

Комитет по транспорту Санкт-Петербурга, впрочем, знает, в каком направлении следует двигаться. Приоритет общественного транспорта перед личным уже зафиксирован в стратегии развития города, осталось только что-то для этого предпринять. Глава ведомства Александр Головин обещает петербуржцам комфортный транспорт, выделенные полосы, четкое понимание пассажиром того, сколько времени ему потребуется, чтобы добраться в пункт назначения. В этом он видит основу для перераспределения транспортных потоков.

«Это единственная возможность для города. Потому что прогнозы, если честно, вообще, очень плохие», — признался чиновник.

Новые дороги беде не помогут

Если в 2010 году на одну тысячу петербуржцев приходилось 283 машины, то в 2017 году — уже 319 автомобилей. В обоих случаях показатель существенно превосходил среднероссийский и, что любопытно, московский. На начало 2018 года в РФ уже зарегистрировано более 43,5 млн машин, автопарк за десять лет вырос в полтора раза, и Петербург закономерно вновь находится в топе самых загруженных регионов.

Никаких дорог — хоть скоростных, хоть западных, хоть восточных — на такую армию не напасешься. Петербург должен переломить ситуацию в ближайшие пять лет, убежден Александр Головин.

«Сколько бы мы ни строили магистралей, это только повышает количество купленных автомашин. Мы добавляем удобства автотранспорту. Нам нужно делать выделенки, больше и больше, для общественного транспорта. Приоритет, в конце концов, уже четко должен быть отдан общественному транспорту. Весь мир, опыт больших городов в Европе, в других регионах, показывает, что необходимо двигаться в этом направлении. Но они начали это делать в ХХ веке, а мы — только в ХХI веке», — замечает он.

Эксперты горячо приветствуют такую оценку со стороны городского чиновничества. «Я очень рад и удивлен, что Александр Головин вообще это озвучил. Теперь осталось что-то предпринимать в этой связи, потому что то, что делает КРТИ и комтранс, абсолютно этой политике не соответствует», — заметил экономист и аналитик транспортных систем Арсений Афиногенов.

Эксперт по транспорту ИТП «Урбанистика» Илья Резников тоже полагает, что городские власти в продвижении общественного транспорта привыкли оперировать скорее лозунгами, чем последовательными мерами. Стоит напомнить о провальном введении выделенных полос, которые почти везде игнорируются автомобилистами и не включены в общую сеть, или о зоне платной парковки, которая уже четвертый год так и остается «пилотной» в центре, мало повлияв на его загрузку автотранспортом.

Но есть шанс, что на этот раз словами дело не ограничится. Так, Александр Головин признаёт, что платная парковка, когда она будет «окончательно введена и узаконена» в центре города, даст Петербургу лишь короткую передышку. Затем автомобилизация продолжится.

Скорость — пока не про трамвай

Чтобы заставить людей реже ездить на машинах, он предлагает срочно повысить скорость общественного транспорта, в частности трамваев. Для этого необходимо обновить их парк, так как средний возраст трамваев в Петербурге — 19 лет. Они физически не в состоянии быстро ездить. А кому нужен трамвай, который двигается со скоростью пешехода?

«В течение пяти лет мы хотим заменить трамвайный парк. Ресурсы нужны серьезные, в том числе из бюджета. Если не получится через бюджет, то через «Горэлектротранс» будем пытаться, получать кредитные линии, как метрополитен. Менять трамваи надо — это влияет на облик города и качество жизни граждан», — сказал Головин.

Впрочем, стоить все это будет довольно дорого хотя бы потому, что конкуренции на рынке почти нет, считают чиновники, и цену за ее счет не снизить.

Кроме того, чтобы трамвай развил скорость, сопоставимую с автомобильной, необходимы выделенные полосы для общественного транспорта. Комитет планирует создавать их в ближайшем будущем. Остается надеяться, что их не постигнет судьба велосипедных дорожек, которые, как известно, в Петербурге часто ведут из ниоткуда в никуда.

«Если скорость общественного транспорта будет сопоставима со скоростью личного или опережать ее, никто не пересядет в свою машину. Кому интересно стоять в Петербурге в 8-балльных или 10-балльных пробках?» — замечает Головин.

«В перспективе в течение пяти лет надо принимать серьезные решения. Мы подсчитали, что, если мы переведем хотя бы 20% пассажиров из личного транспорта на общественный, то у нас тут же 200 тысяч машин встанут и не поедут в город», — добавляет он.

В Петербурге проживают более 5,3 млн человек, почти 3 млн из них ежедневно пользуются только метрополитеном. По словам Арсения Афиногенова, 70% всех петербургских пассажиров передвигаются исключительно на общественном транспорте, и лишь 30% предпочитают свои автомобили.

По мнению Ильи Резникова, цифры, приводимые комтрансом, «похожи на правду».

«В принципе, первое, что нужно — это политическая воля, чтобы всё это осуществить. Есть блок ограничительных мер, вроде платной парковки, которую до сих пор ввести не могут, а также блок мер стимулирующих — надежность, комфортность общественного транспорта. К сожалению, пока последовательно ничего не делается. Закупить новые трамваи действительно нужно, нынешние морально и технически устарели. И да, без выделенных линий трамвай не будет эффективно работать. Но нужно пересматривать и маршрутную сеть, прокладывать новые линии», — говорит эксперт.

Так, в центре Петербурга трамваи в свое время были фактически уничтожены. Если ранее с Садовой улицы можно было уехать в любой район города без пересадки, то теперь там ходит лишь трамвай №3, да и то редко, проку от него немного. Садовая улица вообще свой потенциал не вырабатывает, полагают эксперты: она, кажется, занята припаркованными вдоль поребрика машинами, но если их посчитать, то выйдет не так много автомобилей. В итоге количество людей, которые по ней перемещаются сейчас, не так уж велико.

«Может быть, на каком-то участке ее вообще стоит сделать трамвайно-пешеходной, например. Это вопрос смещения приоритетов. Если там будет много маршрутов, трамваи будут ходить быстро и далеко, часто и надежно, то пропускная способность улицы увеличится», — говорит Резников.

Он в очередной раз подчеркивает, что говорить о выделенных полосах тоже будет бесполезно, если они тотально не покроют всю городскую сеть. Тогда красивый и модный трамвай будет идти быстро, но затем встанет в такую же пробку, что и обычно, и хуже от этого будет всем.

«У нас там, где проще, делают выделенные линии, а там, где узко и сложно, не делают. Хотя именно в таких местах они больше всего и нужны общественному транспорту», — замечает Резников.

Выделяй и проверяй

Расширение улично-дорожной сети под автомобили требует миллиардных вложений, при этом построить столько улиц, чтобы они вместили все-все автомобили, просто невозможно: в этом случае предложение порождает спрос, к тому же в Петербурге очень плотная городская застройка.

Просто нарисовать краской на асфальте выделенную полосу выйдет значительно дешевле, чем строить новую дорогу, хотя в «узких местах» потребуются и более сложные решения для выделенок. Например, на Московской площади для организации выделенного маршрута придется построить дополнительные проезжие части, но это того стоит, считает Резников.

По мнению Арсения Афиногенова, стоимость создания выделенных полос все равно будет в 1,5−2 раза ниже стоимости новой дороги или расширения старой, в зависимости от участка. «Сейчас у нас лишь несколько коридоров сформировано, но этого крайне мало. На выделенной полосе сплошная парковка, маршрутки на Ленинском проспекте там простаивают, по трамвайным путям разъезжает кто хочет, никто за этим не следит. У Смольного были долгие годы, чтобы работать над этим», — замечает Афиногенов.

Он полагает, что стоимость создания сети выделенных полос по всему Петербургу составила бы не менее 1 млрд рублей, однако эта сумма все равно несопоставима с затратами на дорожное строительство.

Кондуктор — на выход?

Еще одним важным нововведением, которое прорекламировал Александр Головин, стал полный отказ от услуг кондукторов в общественном транспорте. Чиновник называет автобусы и трамваи без кондукторов более цивилизованными, хотя раньше такие эксперименты успехом не увенчивались.

«Мы уже отказывались от кондукторов. Но 40% выручки потеряли! Это отношение наших граждан к этой проблеме. 40% — это очень серьезно», — говорит Головин.

Сейчас комитет по транспорту уже готовит госконтракты на систему, которая позволит избежать такой неприятности. На входе в салон будут расположены специальные датчики, а на монитор водителю и диспетчерскому пункту будут передавать информацию о том, сколько человек вошло на остановке, сколько оплатило проезд. Если в салоне прибавилось с десяток пассажиров, а заплатили только трое, то на линию выходят контролеры.

Правда, с ними тоже пока беда — нужных законов еще никто не написал. «Сегодня у нас имеет право проверить наличие билетов в автобусе только мой сотрудник. Нас всего 55, извините, на весь город. Никому другому я полномочия передать не могу. Нам надо делать контрольную службу», — пожаловался Головин.

Он предполагает, что уже в 2020 году на части маршрутов система будет внедрена. Сразу и повсеместно она не заработает, конечно. «По моей оценке, ближе к 2025 году реально мы все транспортные средства переведем уже, оборудование будет позволять к этому времени, сформируем какие-то контрольные вещи и уйдем в цивилизованный транспорт без кондукторов», — подчеркнул Головин.

По мнению Арсения Афиногенова, кондуктор «съедает» примерно половину выручки, которую собирает, что ему кажется абсолютно неэффективным расходованием ресурсов, которые можно было бы потратить на закупку нового подвижного состава. К тому же просьбы приложить карту к валидатору повторно или даже в третий раз нервируют пассажиров, на этой почве нередки конфликты в замкнутом пространстве, особенно по утрам.

Впрочем, не все согласны с энтузиазмом комитета по транспорту. Илья Резников замечает, что наличие кондуктора даже удобнее для пассажира, так как всегда есть человек, которому можно заплатить наличными. «Во многих европейских городах кондукторов действительно нет, но нужно более гибкое тарифное меню, чтобы было больше возможностей оплаты проезда. Но для пассажира это не самое главное», — считает он.

Платный въезд водить рано

Добавим, что Александр Головин также привел в пример Сингапур, где с излишней автомобилизацией в городе борются с помощью динамических тарифов на въезд автомобилей в центр — в часы пик это стоит дороже, чем обычно. На его взгляд, рано или поздно Северной столице тоже придется пойти по этому пути.

Но эксперты считают, что у Петербурга пока не появилась грамотная дорожная схема объезда центра, так что подобные меры лишь превратятся в борьбу с теми, кто едет через центр транзитом. В то время как необходимо уменьшить именно число машин, курсирующих по историческим улицам Петербурга.

«Платный въезд в центр не организует парковку на улицах. И нужно, чтобы у центра были нормальные объезды. У нас сегодня их скорее нет, чем есть, и в ближайшие годы они, скорее всего, не появятся. ВСД полноценным объездом не станет, Обводный канал тоже не справится даже после реконструкции, он упирается в мост Александра Невского, а в часы пик тот стоит и без дополнительного потока. Городу остро не хватает мостов через Неву. Так что для Петербурга платный въезд в центр — мера преждевременная», — убежден Илья Резников.

«Давайте сделаем сначала платную парковку, а не платный въезд, — согласен с ним Арсений Афиногенов. — Давайте с элементарных вещей начнем».

 Карина Саввина

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 25 октября 2018 > № 2770490


Россия. ЮФО > Транспорт. Экология > rosavtodor.ru, 25 октября 2018 > № 2770379

Подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор «Черноморье» приступило к работам по отсыпке земляного полотна на подходе к мосту через реку Макопсе, пострадавшему в результате паводка (поселок Макопсе в Лазаревском районе г.Сочи).

Во второй половине дня 25 октября федеральные дорожники увеличили группировку сил и средств, задействованных в работах: мобилизовано 49 единиц техники, включая три крана, три фронтальных погрузчика, 34 самосвала, четыре экскаватора, манипулятор, асфальтоукладчик, каток и 36 дорожных рабочих. Погодные условия в настоящее время позволяют реализовывать весь комплекс ремонтно-восстановительных работ. На объекте оборудовано дежурное освещение. Бригады будут устранять последствия стихии в круглосуточном режиме.

В целях безопасности проезд по федеральной трассе закрыт. Движение транспорта организовано по временной схеме: выделено два участка для разворота на 81-м км в районе п. Магри и 98-м км в п. Аше.

При благоприятных погодных условиях и дальнейшем снижении уровня воды в реке специалисты рассчитывают обеспечить проезд в поселок Макопсе в реверсивном режиме уже в субботу, 27 октября, открыть движение в полном объеме - в воскресенье, 28 октября.

На всей территории Сочи и Туапсинского района продолжает действовать штормовое предупреждение, в регионе объявлен режим ЧС. Росавтодор призывает водителей учитывать погодные условия и по возможности отложить поездки на личном транспорте на дальние расстояния.

****Размыв насыпи на примыкании к опоре №2 (береговой устой) моста на 91-м км федеральной трассы А147 Джубга — Сочи и обвал земляного полотна произошел ночью с 24 на 25 октября из-за обильных осадков и мощного потока паводковых вод. Разрушено около 200 кв. м. автодороги.

Россия. ЮФО > Транспорт. Экология > rosavtodor.ru, 25 октября 2018 > № 2770379


Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 24 октября 2018 > № 2770384

Подведомственное Росавтодору ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» ввело в эксплуатацию 14-километровый участок (км 252 – км 265+600) автодороги М-5 «Урал» на подъезде к Ульяновску.

В торжественной церемонии открытия движения на важном для области объекте приняли участие губернатор Ульяновской области Сергей Морозов и начальник ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» Илдар Мингазов.

В ходе капитального ремонта федеральные дорожники выполнили работы по удлинению и ремонту шести водопропускных труб, расширению проезжей части и устройству новой дорожной одежды. Верхний слой дорожного покрытия выполнен из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси ЩМА-20 с применением полимерно-битумных вяжущих, использование которых позволяет увеличить срок службы автомобильных дорог в два и даже в три раза. При резких перепадах температуры воздуха, а также частых «переходах через ноль» битум в составе асфальтобетона становится хрупким, само покрытие крошится, образуются трещины. Введение модификаторов и стабилизаторов позволяет избежать этой проблемы, замедляет процессы старения и разрушения дорожного покрытия.

Также на объекте устроили водосбросы и укрепили кюветы железобетонными лотками. Помимо работ по замене дорожной одежды проект включил капитальный ремонт мостов через реки Канака и Теренгулька.

В целях обеспечения безопасности участников дорожного движения установлено почти 8 км барьерного ограждения и 254 дорожных знака. Для удобства жителей сел Байдуллино, Федькино и Тумкино федеральные дорожники обустроили шесть автопавильонов с площадками ожидания и тротуарами и три пешеходных перехода.

Вопрос необходимости капитального ремонта федеральной трассы назрел давно. Из-за увеличения интенсивности движения на этом направлении, подъездная дорога к областному центру не могла обеспечить безопасное и комфортное движение.

Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов высоко оценил качество и объем выполненных работ. «Почти 14 лет назад при обсуждении перспектив развития Ульяновской области мы обратили внимание на состояние автомобильных дорог. Объехав с коллегами из правительства, законодательного собрания региона, из федеральных ведомств, которые отвечают за федеральные автодороги, всю Ульяновскую область, пришли к пониманию необходимости разработки большой комплексной программы. Прошло почти 14 лет. Я могу с гордостью доложить, что благодаря вниманию Президента РФ, Председателя Правительства, Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства дороги Ульяновской области стали комфортнее, лучше, безопаснее и удовлетворяют современным требованиям, предъявляемым нашим государством. За всем этим огромная работа прежде всего дорожников. Мы понимаем, что за строительством дорог следует и другое качество жизни – строятся новые предприятия, создаются новые рабочие места», - отметил он.

Начальник ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» Илдар Мингазов поблагодарил дорожников за проделанную работу: «Мы сегодня открываем движение по большому участку дороги после капитального ремонта протяженностью 14 км. Это серьезный объем капиталовложений. Теперь доля протяженности дорог Ульяновской области, соответствующая нормативу, составляет 81%».

Стоит отметить, что до конца 2018 года в регионе по заказу ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» отремонтируют 24,5 км федеральных автодорог, причем 22,5 км из них - капитально. В добавок более 27 км трасс защитят слоями износа. Уже введен в эксплуатацию после ремонта мост через реку Урень и четыре водопропускные трубы. Что касается дальнейших планов, то в 2019 году капитальный ремонт ждет восьмикилометровый участок А-151 Цивильск-Ульяновск в Цильнинском районе. В нормативное состояние приведут 6 км Р-178 Саранск-Сурское-Ульяновск в Майнском районе и 20 км Р-241 Казань-Буинск-Ульяновск возле Ульяновска.

Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 24 октября 2018 > № 2770384


Россия. ЦФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 24 октября 2018 > № 2770383

Подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор Москва-Харьков завершило устройство защитных слоев покрытия на трассах М-2 «Крым» и Р-92 Калуга-Перемышль-Белев-Орел в Чернском и Белевском районах Тульской области.

На двух участках общей протяженностью 31 км дорожники выполнили фрезерование существующего покрытия, устройство выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси и при помощи асфальтоукладчика со специальным оборудованием уложили тонкослойное покрытие.

Применение этой технологии позволяет избежать недостатков традиционных поверхностных обработок, таких как выброс щебня и ограничение скорости движения транспортных средств в местах производства работ. Другим неоспоримым преимуществом получаемого покрытия является высокий коэффициент сцепления с колесами автомобиля, что обеспечивает безопасность дорожного движения. В результате обработки основные конструктивные слои дороги защищены от атмосферной влаги, тем самым продлевается срок службы участков федеральных трасс.

Кроме того, на объектах выполнено укрепление обочин асфальтогранулятом, на проезжую часть нанесена горизонтальная разметка.

Россия. ЦФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 24 октября 2018 > № 2770383


Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 23 октября 2018 > № 2770385

Объект (км 1392 - км 1398) находится в Коченевском районе и входит в состав работ по реконструкции, проводимой по заказу подведомственного Росавтодору ФКУ «Сибуправтодор». На днях дорожники уложили 90 тыс. кв. м цементобетонного покрытия, что и позволило переключить движение транспорта на две новых полосы будущей четырехполосной дороги.

На участке реконструкции в настоящее время выполнено устройство земляного полотна по правой стороне в направлении из Омска в Новосибирск и конструктивных слоев дорожной одежды общей протяженностью 10 км. На трех путепроводах в составе транспортных развязок произведены планировка и устройство основания конусов, бетонирование конусов и опор, монтаж плит.

Данный участок является I этапом реконструкции федеральной автодороги Р-254 «Иртыш» с 1392-го по 1422-й км. Реализация проекта ведется с 2014 года с целью повышения технической категории 30-километрового участка на подъезде к областному центру с III до I за счет устройства четырех полос движения вместо двух, строительства шести транспортных развязок и семи мостовых сооружений. Первым в 2017 году был сдан в эксплуатацию участок протяженностью 6 км в районе поселка Светлый, вторым – в сентябре текущего года – участок нового строительства протяженностью 10,4 км в обход поселка Коченево. Ввод в эксплуатацию I этапа реконструкции запланирован на 2020 год.

Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 23 октября 2018 > № 2770385


Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 22 октября 2018 > № 2769176 Петр Шкуматов

Город золотой. Почему платный въезд стал проблемой для мегаполисов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Нью-Йорк, Лондон, Осло — эти города приводят в пример сторонники платного въезда в Москву, но никогда не говорят о результатах подобной практики

Тема платного въезда в Москву опять взбудоражила общественность. На этот раз с инициативой обилетить миллионы жителей московской агломерации выступила ассоциация «Аванти», основанная бывшим сенатором от Чечни Умаром Джабраиловым — тем самым, который в 2017 году устроил стрельбу в номере отеля Four Seasons возле Красной площади. Ассоциация предлагает брать с каждого частного транспортного средства 50 рублей за въезд на МКАД, 100 рублей — на Третье транспортное кольцо, 200 рублей — на Садовое кольцо, и 300 рублей — за въезд в пределы Бульварного кольца. Бизнесмены сослались на мировой опыт, но такой ли он успешный, как нам его подают?

Первая система взимания платы с автомобилистов появилась в островном государстве Сингапур, и объяснялось это именно тем, что Сингапур — не резиновый и расти ему некуда. Поэтому приходится принимать непопулярные решения по регулированию числа автомобилей в городе.

Еще на слуху Лондон с платным въездом в центр. Нью-Йорк с его платным проездом по мостам и тоннелям выбивается из общей картины, так как формально там берется плата за проезд по сложным и дорогим объектам инфраструктуры. В Италии есть ZTL — зоны ограниченного движения, но плата за въезд в эту зону оформляется как штраф. Скандально известна Юрмала, куда въезд становится платным в разгар сезона отпусков. В Риге тоже собираются «монетизировать» въезд в центр города.

Остальные города, где организован платный въезд, находятся в Швеции и Норвегии. Именно Норвегия идет впереди планеты всей в части взимания платы с автовладельцев, страна имеет в этой сфере богатый исторический опыт. В Бергене платный въезд был организован в далеком 1986 году, в Осло — в 1990-м, в Тронхайме — в 1991-м, но его отменили после протестов жителей и поражения сторонников взимания платы в 2006 году. В 2010-м плата снова стала взиматься в рамках «Экологического пакета». Протесты жителей заставили власти в 2016 году отменить взимание денег с автомобилистов в городе Тенсберге.

Скандинавский опыт не только не однозначен, но и крайне жесток в отношении автовладельцев. Взимается плата не за въезд, как в Лондоне, а за проезд каждого «рубежа контроля». В Осло всего существует 20 точек сбора платы, но 1 марта 2019 года начнут действовать дополнительные 53 пункта оплаты в рамках Oslo Package 3. Также изменится система оплаты. Сейчас надо платить только при въезде в город, а выезд бесплатный. С 2019 года платными будут оба направления движения, также плата начнет взиматься с владельцев электромобилей. Это вызвало протесты. Около 700 автомобилей проехали по трассе Е6, знаменитому «Европейскому маршруту», со скоростью 20-30 км/ч.

Тарифы на проезд одной точки сбора платы шокируют российских автовладельцев.

  Легковые дизельные автомобили Легковые бензиновые автомобили и гибриды Легковые автомобили с нулевым выхлопом (электро и водород) Грузовики с экологическим классом Евро 5 и меньше Грузовики Евро 6 Грузовики с нулевым выхлопом (электро и водород)
Этап 1:
1 марта 2017 — 31 декабря 2017
€5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
0 €17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0
Этап 2:
1 января 2018 — 31 декабря 2019
€5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
€1,1
(+ €1,1 в часы пик)
€17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0
Этап 3: 1 января 2020 → €5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
€2,2
(+ €1,1 в часы пик)
€17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0

Давайте оценим последствия ввода платного въезда в Осло. Для начала посмотрим на трафик. Действительно ли плата уменьшила число въезжающих автомобилей и уменьшила пробки? Для этого обратимся к статистическим данным.

Как мы видим, среднесуточное число проездов через систему сбора денег Осло растет, несмотря на заявления чиновников о сокращении трафика. Единственное, на что влияет система сбора денег, так это на структуру автомобильного парка. Количество авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) сокращается, а число электромобилей растет.

В 2018 году доля электромобилей в общих продажах новых машин в Норвегии составляет 26%, но в Осло она заметно выше — 38%. То есть жители Норвегии вместо отказа от личного автотранспорта и оседлания велосипедов начали просто менять автомобили — с бензиновых на электрические. У этого процесса есть вот какая сторона: государство «потеряло» €2,6 млрд автомобильных налогов. Если в 2007 году налогов собрали на €7,65 млрд, то в 2019 году ожидается всего €4,95 млрд поступлений. А все потому, что налог на электромобили нулевой. В текущем году совокупная доля электромобилей и гибридов в продажах в Норвегии составляет 56%. Бензиновых машин — 25%. Оставшееся — дизели.

Спрос на электрические автомобили в Норвегии по причине льгот настолько огромен, что доходит до безумия: только что купленный новый электромобиль тут же может быть выставлен на продажу на 100 000 норвежских крон дороже! Куплен за 350 000, продается за 450 000. В данном случае речь идет о Hyundai Kona Electric. В Норвегии в списках ожидания различных электромобилей значится более 30 000 человек. Hyundai, например, продает один автомобиль в одни руки. А свое место в их листе ожидания можно передать только близкому человеку.

Довольно — значит, довольно

С 1 октября вокруг Ставангера, нефтяной столицы Норвегии, должны были начать работать 38 новых бумсташунов (точек сбора платы за проезд по дороге). Но в ночь на 1 октября на пяти пунктах оплаты кто-то вскрыл столбы, на которых висят камеры и считыватели транспондеров, и перерезал все кабели.

Причем это организованная группа людей, которые не согласны с политикой местного правительства по взиманию платы за проезд по дорогам. Участник этой организованной группы, с которым говорили журналисты, утверждает, что их несколько десятков человек. Эта группа появилась не из ниоткуда, а на волне многочисленных (десятки тысяч человек) протестов против платы за дороги. Протесты проходили под лозунгом «Nok er nok» («Довольно — значит, довольно»).

Самое унизительное для норвежских автомобилистов в том, что 93% собранных средств тратится на организацию велодорожек и развитие общественного транспорта. Начиналась же система сбора денег за проезд ровно с обратного: 90% собранных средств тратилось на дорожно-транспортную инфраструктуру, и на эти деньги в том числе был открыт знаменитый туннель «Фестнинг». То есть получается странная ситуация, когда норвежские велосипедисты просто отжимают у норвежских автомобилистов деньги. Результатом почти двух десятков лет такого «рэкета» является незначительное уменьшение числа поездок на автомобиле, с 45% до 34%, и симметричное увеличение числа поездок на общественном транспорте, с 21% до 32%.

В Москве же все будет гораздо хуже. Напомню, что в агломерации Осло проживает 1,5 млн человек, а в московской агломерации проживает (только официально) 20 млн человек. А сколько в действительности здесь людей, этого не знает никто. Мэр столицы Сергей Собянин называл на Московском урбанистическом форуме цифру в 25 млн человек. При этом, по его словам, в жизнь московской агломерации втянуто целых 40 млн человек. Очевидно, что реализация платного въезда приведет к непредсказуемым социальным последствиям, и давать прогнозы не решится никто.

Материал подготовлен совместно с Игорем Шуляковым, жителем Осло.

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 22 октября 2018 > № 2769176 Петр Шкуматов


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 22 октября 2018 > № 2768145 Сергей Собянин

Встреча с мэром Москвы Сергеем Собяниным

Президент провёл рабочую встречу с мэром Москвы Сергеем Собяниным. Обсуждались вопросы развития транспортной инфраструктуры и экономики столицы, реализация проекта по реновации жилья.

В.Путин: Добрый день!

Сергей Семёнович, инаугурация была совсем недавно, но ещё перед этим событием Вы настойчиво работали, и мы с Вами неоднократно бывали на пусковых объектах транспортной инфраструктуры. Давайте с этого начнём.

С.Собянин: Вообще, этот год, конечно, был крайне удачным для Москвы, мы побили несколько рекордов. Многолетняя предварительная работа в конечном итоге заканчивается уже вводом объектов.

По вводу метро мы побили все рекорды, которые были и в наше время, и в советское время, и ввели 32 километра линий метро, 15 станций и два депо. Это, по сути, два огромных завода по эксплуатации метровагонов, метропоездов. Причём десять станций ещё находятся в высокой степени готовности, они будут введены либо в конце этого года, либо в начале следующего года.

Так что те проекты, о которых я докладывал, и Вы активно поддерживали, и по строительству Московского метрополитена, причём не локально, какими-то кусочками или одной станцией, а масштабные проекты, которые, по сути дела, удвоят объём Московского метрополитена, начинают претворяться в жизнь. Мы зашли на все участки строительства большой подземной кольцевой линии метро, самой большой кольцевой линии метро в мире. Самая большая сегодня – порядка 57 километров в Пекине, а эта будет около 70 километров. Это большой проект, мы на всех стадиях уже обошли стройку, и первый пусковой комплекс был запущен в этом году.

То же самое касается дорог. Ввели тоже рекордное количество дорог – 127 километров. Казалось бы, какой это рекорд – всего каких-то 20 километров. На самом деле большая часть этих дорог – это сложнейшие инженерные сооружения: мосты, путепроводы, тоннели. Мы идём по застроенной территории. Это огромный вынос коммуникаций. Ввели несколько участков таких значимых проектов, как Северо-Восточная хорда, Северо-Западная хорда, Калужское шоссе, соединение Калужского и Киевского шоссе, то есть серьёзные проекты. Уже есть заделы для дальнейшего движения вперёд. То есть это не так, что мы чего-то специально под выборы сделали и на этом остановились. Нет. Мы видим, что ежегодно будем продолжать такую же активную стройку для решения самой главной проблемы – транспортной проблемы Москвы.

Проект МЦК, который Вы хорошо тоже знаете и который открывали, сейчас продолжает развиваться. Мы присоединяем к МЦК магистральные направления железных дорог. В этом году присоединили три направления. Там, где оно пересекается с МЦК, делаем транспортный пересадочный узел. Он добавляет количество пассажиров и комфортность пересадки с магистральных железнодорожных путей на МЦК. Три таких направления мы интегрировали. Ещё два интегрируем до конца года. Это тоже проект, который продолжает развиваться. Так что три этих больших проекта живут и активно развиваются.

По Вашему поручению продолжаем с «Российскими железными дорогами» работать над проектом московских центральных диаметров. Мы недавно докладывали у Вас на совещании об этом, тоже большой проект, на самом деле, пожалуй, самый большой проект в Европе. Сегодня на пригородных сообщениях перевозится почти 2 миллиона пассажиров в сутки. В результате этого проекта добавится ещё около миллиона в сутки. То есть такого мощного транспортного узла в Европе не существует.

Все эти проекты невозможно реализовать одному городу – нужно вместе с Правительством Российской Федерации, «Российскими железными дорогами» и, конечно, при Вашем одобрении и поддержке, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это очень хорошо, Сергей Семёнович. Мы с Вами знаем, что развитие транспортной инфраструктуры напрямую отражается на развитии экономики. Как себя чувствует экономика Москвы?

С.Собянин: Благодаря активным вложениям в инфраструктуру бизнес откликается взаимными инвестициями. На каждый рубль, вложенный в инфраструктуру, мы видим, что получаем около 3 рублей частных инвестиций в экономику города. За последние годы объём инвестиций в реальном выражении вырос более чем на 70 процентов. В этом году мы видим, что закончим год где-то 5 процентами роста инвестиций в реальном выражении.

15 процентов демонстрирует рост производство промышленной продукции. Это тоже хороший для Москвы индикатор. У нас целый ряд производств, которые находились в стадии строительства, реконструкции, сейчас выходят в действие. Реальная заработная плата вырастет на порядка 8 процентов. Все эти показатели нам дают устойчивость для планов по реализации мощных проектов по развитию города.

В.Путин: Как идёт Ваш проект по реновации жилья?

С.Собянин: Сложнейший, конечно, проект с точки зрения и технической реализации, и финансов, и объёма. Тем не менее мы за год уже серьёзно продвинулись. В этом году передадим под реновацию около 1 миллиона квадратных метров. В следующем году будет одновременно строиться уже около 4 миллионов квадратных метров.

Проект полностью обеспечен бюджетным финансированием. Первая стадия – это бюджетная, затем будем, конечно, пытаться привлекать внебюджетные ресурсы. Но для старта – полностью финансовое обеспечение.

Очень важная задача стоит на следующий год – разработать градостроительную документацию и обсудить её с москвичами. Мы уже выходим в комплексное освоение кварталов реновации. Для этого нужны комплексные градостроительные проекты, которые бы учитывали наличие объектов соцкультбыта, детских садов, школ, поликлиник, транспортной инфраструктуры. Для этого нужно разработать более сотни таких комплексных проектов и обсудить с москвичами. В основном мы планируем это сделать уже в следующем году.

В.Путин: Хорошо.

Вы традиционно Севастополю помогаете, я знаю. Как идёт это сотрудничество на сегодня?

С.Собянин: Владимир Владимирович, Мы с Севастополем города-побратимы и во все времена, даже когда Севастополь не был в составе России, всегда помогали.

В.Путин: Юридически он всегда был в составе России.

С.Собянин: Да, всегда. Мы рассматривали его как действительно город-побратим.

Сегодня ситуация для этого более комфортная, поэтому мы переходим на более системную работу с Севастополем. Наметили целый ряд программ, связанных с оказанием Севастополю помощи в благоустройстве парков, скверов, дворов, улиц, ремонте и модернизации объектов соцкультбыта, школ, поликлиник, больниц. Эти проекты предполагаем начать реализовывать уже в следующем году.

Проекты сами по себе небольшие, но, мне кажется, очень важные для Севастополя, для горожан, и важна системность этого подхода, чтобы это не было какое-то разовое мероприятие, чтобы это было планово в течение нескольких лет, чтобы городская инфраструктура Севастополя с каждым годом становилась лучше.

Я знаю, что по ФЦП, которые Вы одобрили, там достаточно много крупных объектов реализуется. Мне кажется, наша задача – как раз заняться городской инфраструктурой, общественными пространствами, чтобы подтягивать до хорошего, высокого уровня.

В.Путин: Очень хорошо. Я сказал, что Севастополь юридически всегда был в составе России. Он был городом центрального подчинения и даже при передаче – незаконной передаче – Крыма из состава РСФСР в состав Украинской ССР. Незаконной, потому что решение было принято Президиумом Верховного Совета РСФСР, Украины, а затем утверждено Президиумом Верховного Совета СССР. А по закону нужно было утверждать Верховными Советами республик и Верховным Советом СССР. Но даже при этом незаконном, по сути, процессе про Севастополь просто забыли, и он не передавался из состава РСФСР в состав Украины. Так что формально и юридически он всегда был в составе России.

С.Собянин: Мы ощущали это.

В.Путин: То, что вы ему помогаете и намерены помогать в будущем – это очень хорошо, спасибо большое.

С.Собянин: Спасибо, так и будем делать.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 22 октября 2018 > № 2768145 Сергей Собянин


Россия. Азия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 22 октября 2018 > № 2767805 Александр Косарев

Александр Косарев: «Высокоскоростной транспорт – это катализатор развития экономики»

ОАО «Российские железные дороги» существует 15 лет и осваивает новые рубежи. Растёт скорость. Объём контейнерных перевозок РЖД из Китая в Россию примерно равняется объёму 10–15 контейнеровозов класса Post-Panam – от 130 тыс. до 200 тыс. TEU в год. Фактически российские железные дороги становятся мостом между Европой и Азией. О перспективных направлениях развития отрасли журналу «Пульт управления» рассказал заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Александр Косарев.

– Может ли объём транзитных контейнерных перевозок в ближайшие 10 лет существенно увеличиться, а стоимость доставки снизиться до значений, сравнимых с текущей стоимостью перевозки контейнера морским транспортом? От каких факторов может зависеть этот процесс?

– Территория России, безусловно, представляет интерес с точки зрения транзита грузов из Юго-Восточной Азии. И тут мы конкурируем не только с морским транспортом, но и с целой логистической цепочкой. Это доставка не только из Китая, но и из Южной Кореи и Японии. В своё время мы проводили подсчёт: сколько будет стоить автомобиль из Юго-Восточной Азии в Европе, если его отправлять железнодорожным транспортом? Получилось, что при доставке по железной дороге себестоимость снижается на $500. Морской транспорт удобен, когда груз идёт потоком.

Но для многих компаний важен вопрос доставки just in time. Своевременная быстрая доставка необходимых комплектующих, например, освобождает производителя от необходимости содержать склады, чтобы не останавливать производство в случае задержки поставок.

Морской транспорт существенно зависит от времени года, погодных условий, многих факторов. Регионы, через которые проходят морские торговые пути, развиваются по-разному, и поэтому сохранность грузов, их охрана вызывают вопросы. И тут у железнодорожного транспорта существенное преимущество – железнодорожный транспорт значительно быстрее, сохранность грузов выше, рисков меньше.

– Возможно ли в ближайшее время существенное повышение пропускной способности дороги? Какие меры должны быть приняты? Чего не хватает и что может предложить железнодорожная наука в данной области?

– Да, мы можем увеличить скорость доставки. Мы сейчас в сотрудничестве с ВНИКТИ испытываем контейнерные платформы, способные двигаться со скоростью до 149 км/ч. Это график скоростного пассажирского поезда.

Вопрос в том, как организовать постоянные скоростные маршруты в больших объёмах. Тут могут сыграть свою роль полигонные технологии организации движения.

В частности, ВНИИЖТ разработал технологию организации перевозок в рамках Восточного полигона – это и категорирование линий, и снятие барьеров в организации движения между разными дорогами. Кроме того, мы работаем над определением узких мест, расшивка которых может серьёзно ускорить движение. Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) тоже довольно много усилий прилагает в этой области. Новые технологии позволяют нам определить те узкие места, которых мы не видели ранее, пока управление движением было разделено между дорогами. Например, строительство дополнительных путей на очень небольших участках позволит нам ускорить движение на всём полигоне.

– Работы в области новых видов рельсового транспорта сейчас вновь становятся популярными. Что нового может дать строительство магнитно-левитационной контейнерной линии?

– Развитие такого рода проектов крайне необходимо. Если такими вещами не заниматься, не заниматься левитацией, не заниматься вакуумной трубой (имеется в виду проект Hyperloop), не будет никакого развития, не будет нового вида транспорта. Но это не означает, что мы откажемся от традиционного железнодорожного транспорта и будем переходить на магнитно-левитационный на всём полигоне железных дорог России.

– Как развитию сервисов РЖД может способствовать применение цифровых технологий на сети?

– Во-первых, компьютерные технологии развиваются крайне быстрыми темпами. Технологии обработки больших данных, блокчейн, Интернет вещей входят в нашу жизнь очень быстрыми темпами. Во-вторых, те системы, которыми мы сейчас пользуемся, – это системы информирования. Они в большинстве случаев называются автоматическими системами управления, но сами эти системы не управляют процессами. Они лишь помогают человеку управлять с помощью автоматики.

Революция как раз и заключается в передаче полностью цифровым системам управления определённых процессов: внедрения безлюдных технологий, снижения человеческого фактора при принятии решении. Поэтому в РЖД и принята концепция цифровой железной дороги. Переход на безлюдные технологии на локомотиве, одновременное управление несколькими локомотивами без цифровых технологий невозможны.

Об организации постоянного пассажирского движения по Московскому центральному кольцу речь шла с момента его постройки. Но организовать его стало возможно только с помощью цифровых технологий. И другие современные услуги, единый билет, например. И теперь Москва с технологиями, использованными на МЦК, и с теми решениями, которые будут применяться сейчас на Центральных диаметрах, станет моделью для других городов России. Цифровые технологии позволяют нам масштабировать эти решения дальше.

– Каковы перспективы развития высокоскоростного пассажирского сообщения в повышении роли РЖД как основного пассажирского и грузового перевозчика страны?

– Технических препятствий к строительству ВСМ у нас нет. Все технологические решения у нас разработаны. Проблем с энергообеспечением высокоскоростного проекта Москва – Казань тоже никаких нет. Мы видим на примере «Сапсана», что скоростное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом, между Москвой и Нижним Новгородом очень популярно.

Наши люди достойны таких транспортных решений. Высокоскоростной транспорт – это связь не просто между городами, это связь между городскими агломерациями. Это катализатор развития экономики, развития регионов.

Важным будет и развитие высокоскоростного грузового движения. Есть мировой опыт разной степени эффективности. Это высокоскоростные поезда, осуществляющие доставку высокодоходных, срочных грузов в авиационных контейнерах. Это важно для интернет-торговли, например, когда покупатель готов ждать несколько дней, а не несколько недель.

Скоростной транспорт – это новые рабочие места, доходы, дополнительные налоги.

Лев Кадик

Россия. Азия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 22 октября 2018 > № 2767805 Александр Косарев


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ. Финансы, банки > inform.kz, 22 октября 2018 > № 2766212

Оплату за парковку упростили алматинцам

Алматинским автомобилистам предложили оплачивать через мобильное приложение парковки площадочного типа, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Как пояснили в «АлматыСпецТехПаркинг», для удобства алматинских автомобилистов, в мобильном приложении «Алматы Паркинг» доступна новая функция оплаты для площадочных парковок. Это парковки, которые оснащены шлагбаумами и расположены возле крупных бизнес-центров и рынков близ Северного кольца.

Также разработчиками доработана карта парковок с указанием парковочных зон, режима работы и стоимости услуги.

Раннее мобильное приложение позволяло оплачивать только парковки тротуарного типа - это те участки, которые является частью дороги, примыкающей к тротуару.

Ресурс доступен через App Store или Google Play Market. Его нужно скачать, зарегистрироваться (указав номер мобильного телефона), пополнить счёт через терминалы или с помощью банковской карты и добавить номер автомобиля.

«Приложение упрощает процесс оплаты за услуги парковки. Теперь нет надобности поиска платежного терминала. Мы и в дальнейшем планируем повышать удобство обслуживания, предоставляя автовладельцам высокотехнологичные сервисы», - прокомментировал директор ТОО «СпецТехПаркинг Сервис» Марат Принбеков.

Отметим, что парковки площадочного типа, находящиеся в ведении «Алматы СпецТехПаркинг», расположены возле бизнес-центра «Нурлы Тау», на рынках в районе Северного кольца - «Адем», «Адем 1, «Алатау 1», «Алатау 2», «Ак булак», «Арлан», «Барыс», «Болашак», «Казына», «Олжа» и «Ялян».

ТОО «Алматы СпецТехПаркинг Сервис» - уполномоченная компания, в обязанности которой входит организация работы и обслуживание единой автоматизированной системы парковок Алматы.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ. Финансы, банки > inform.kz, 22 октября 2018 > № 2766212


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 22 октября 2018 > № 2766204

Планировать ремонт дорог в ВКО предлагают с помощью электронной системы

Казахстанский Дорожный Научно-исследовательский институт предлагает Восточному Казахстану внедрить инновационные технологии при планировании ремонта автодорог. Об этом шла речь на семинаре в Усть-Каменогорске «Обследование автомобильных дорог с использованием современных передвижных дорожных лабораторий и системы управления для автодорог и улиц», передает корреспондент МИА «Казинформ».

Как уже сообщалось, ежегодно в ВКО увеличивается финансирование дорожно-ремонтных работ. Только в текущем году объем средств был увеличен в полтора раза. Для качественного планирования таких работ необходимо спрогнозировать их объем. Однако сейчас это делается практически вручную. Специалисты с помощью элементарных метров и линеек измеряют дефекты на дороге. «КаздорНИИ» для исследования качества дорог используют специальные машины, которые благодаря многофункциональной диагностической системе выявляют износ дорожного покрытия, измеряют трещины, определяют международный индекс ровности. Такие технологии позволяют точно провести обследование, сэкономить финансовые расходы.

Затем данные попадают в специальную электронную базу данных под названием «Система управления дорожных активов». Именно такую базу «КаздорнНИИ» предлагает разработать для Восточного Казахстана.

Суть проста - после обследования дороги при помощи передвижных мобильных лабораторий и определения трещин, система классифицирует их по типу, характеру, причине появления, указывает местонахождение и геометрические параметры. В системе установлен модуль, который прогнозирует состояние дорог на будущее и определяет необходимый бюджет на устранение дефектов.

Как отметил на семинаре вице-президент АО «КаздорНИИ» Азамат Жайсанбаев, система управления дорожных активов способна давать прогноз на 5-10 лет вперед. Окончательное принятие решения о необходимом финансировании происходит в государственных органах.

В системе планируется разработать мобильное приложение, с помощью которого люди могут отправлять фотографии, сообщения, связанные с качеством автодорог. Помимо этого, в планах - установить модуль геоинформационной системы, то есть человек получит возможность увидеть в приложении дорожные знаки, автобусные или трамвайные остановки, придорожный сервис.

Как отмечает Азамат Жайсанбаев, такие системы есть во многих европейских странах.

«Мы не можем использовать те международные системы в Казахстане, поскольку у нас другие климатические, географические условия, да и финансирование разное. Поэтому мы хотим разработать свою систему, причем методика прогнозирования будет разной для каждого региона, ведь у нас тоже везде свои различия».

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 22 октября 2018 > № 2766204


Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 октября 2018 > № 2766117 Сергей Чаплинский

Сергей Чаплинский: «Мы сохраняем предоставление нашей корпоративной пенсии – это одна из базовых гарантий»

В декабре 2019 года истекает срок действующего Отраслевого соглашения, в объединении работодателей железнодорожного транспорта «Желдортранс» уже начали сбор предложений от предприятий по содержанию будущего документа. О том, каким будет Отраслевое соглашение на 2020–2022 годы, как скажется на отрасли внедрение системы независимой оценки квалификаций и какие законы могут поменять жизнь железнодорожного транспорта, «Гудок» побеседовал с генеральным директором «Желдортранса» Сергеем Чаплинским.

– Отраслевое соглашение – гарант социальной стабильности на предприятиях. В следующем году «Желдортранс» и отраслевой профсоюз должны будут заключить новое. Каким вы его видите?

– Могу однозначно сказать, что каких-то радикальных изменений не будет. На данный момент мы накопили достаточный опыт заключения подобных соглашений, отработали разные ситуации, научились урегулировать даже сложные вопросы, связанные с финансовыми трудностями у предприятий. У нас, в частности, есть норма, которая позволяет сторонам социального партнёрства («Желдортранс» и Роспрофжел. – Ред.) при необходимости приостанавливать действие пунк­тов, устанавливающих льготы и гарантии сверх законодательства, для отдельных организаций. Кстати, по нашему примеру эту норму включили и в Трудовой кодекс. В кризисные годы некоторые предприятия обращались к нам с такой просьбой. Мы вместе с профсоюзом анализировали каждую ситуацию: в одних случаях принимали положительное решение, в других – нет. И это позволило нам без каких-то массовых сокращений персонала пережить те сложные времена и сохранить самое ценное, что у нас есть в отрасли, – кадры. Почему я привожу такой пример? Он показывает гибкость соглашения. Благодаря этому нам практически не приходится обращаться к процедуре внесения изменений в действующий документ. Такие прецеденты бывают, но они в основном связаны с корректировкой законодательства, когда требуется внести новое положение.

В новом соглашении мы сохраним структуру и основные содержательные моменты. Возможно, будет некоторое упрощение разделов или детализация отдельных пунктов. Сейчас мы приступили к сбору предложений от организаций – членов объединения и от самостоятельных предприятий железнодорожного транспорта, которых Трудовой кодекс также обязывает выполнять Отраслевое соглашение. У нас ещё довольно много времени, так что можем всё взвесить и обсудить уже на уровне рабочих групп с профсоюзом.

– Многие компании, в том числе ОАО «РЖД», заявляют, что коллективные договоры должны стать более адресными. А что насчёт Отраслевого соглашения?

– У нас немного другая задача. Отраслевое соглашение изначально создавалось, чтобы закрепить базовые социальные гарантии, единые для всех предприятий железнодорожной отрасли. Сюда входит бесплатный проезд на железнодорожном транспорте, негосударственное пенсионное обеспечение, вознаграждение при выходе на пенсию и ещё ряд льгот. В какую бы железнодорожную организацию ни перешёл работник, этот социальный пакет должен у него сохраняться. В этом суть соглашения. А дальше уже каждое предприятие, беря за основу этот обязательный набор и исходя из своих задач и потребностей работников, прописывает детали, расширяет соцпакет, делает его, как вы верно заметили, более адресным уже в своём Коллективном договоре.

– Не секрет, что социальная поддержка работников – серьёзная нагрузка на бюджет компании. Как объединение борется с работодателями, которые не предоставляют базовый пакет гарантий по Отраслевому соглашению?

– К сожалению, действительно, есть недобросовестные организации нашей отрасли, которые не выполняют все нормы соглашения, даже несмотря на то, что за это предусмотрена административная ответственность. Проблема в том, что на законодательном уровне недостаточно урегулирован процесс надзора за соблюдением трудовых прав. Если нет обращений от работников – нет оснований для проверки органами госнадзора. В результате возникает такая ситуация, которая сейчас сложилась у нас в секторе ремонта грузовых вагонов. Три организации – ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 – входят в наше объединение и выполняют все требования Отраслевого соглашения. Но есть частные компании, которые не соблюдают их. Условно говоря, вместо 40-процентной надбавки за работу в ночное время, предусмотренной Отраслевым соглашением, выплачивают 20% – минимум, установленный законодательством. Также игнорируются другие нормы. Так как они эти льготы не предоставляют, у них меньше затраты и, соответственно, несколько ниже себестоимость. Нарушая Трудовой кодекс, они получают конкурентное преимущество на рынке и пытаются переманить клиентов от наших добросовестных работодателей. С этим надо бороться. До конца года мы планируем обратиться в государственные органы надзора, чтобы они включили все эти частные компании в план проверок на 2019 год и своими глазами увидели, что там происходит.

– Как изменение пенсионной системы повлияет на социально-кадровую политику организаций железнодорожного транспорта и Отраслевое соглашение?

– Если речь об Отраслевом соглашении, то никаких изменений и дополнительных гарантий в связи с повышением пенсионного возраста вносить не понадобится. Самое главное, что мы сохраняем предоставление нашей корпоративной пенсии – это одна из базовых гарантий. Более того, участники-вкладчики НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» смогут получать корпоративную пенсию при достижении пенсионного возраста по старой шкале. Для этого сейчас вносятся изменения во внутренние регламенты.

Единственная проблема, которая у нас сейчас возникает, – трудоустройство молодёжи. Все кадровые расчёты основывались на том, что какая­то часть работников уйдёт на пенсию и освободятся места для тех, кто сейчас учится на первом-втором курсе. Теперь же, после повышения возраста выхода на пенсию, естественный отток кадров замедлится. Получится, что старые работники ещё не ушли, а новые уже пришли. Сейчас мы изучаем разные варианты. Возможно, отдельных работников надо будет переводить на другие должности, может быть, менее оплачиваемые, но компенсировать это, например, стимулирующими доплатами для увеличения корпоративной пенсии, дополнительными льготами и гарантиями. Лучшие практики мы затем рекомендуем нашим организациям.

– Сможет ли молодёжь равноценно заменить более опытных коллег? Как оцениваете подготовку молодых специалистов, насколько охотно они идут в отрасль?

– Из-за демографического спада молодых квалифицированных специалистов сейчас стало меньше, поэтому работодатели ведут за ними настоящую «охоту», особенно за выпускниками с инженерным образованием. Ещё меньше тех, кто готов переехать работать в небольшие населённые пункты, скажем, вдоль БАМа и Транссиба, где нам очень нужны кадры. Поэтому мы не сокращаем целевой набор: находим молодёжь из этих маленьких населённых пунктов, помогаем поступить в учебное заведение и гарантируем работу на родной станции, чтобы они после обучения вернулись к себе домой, стали там жить и работать. По поводу практики целевого обучения были очень сложные дискуссии в Госдуме. Правительство подготовило поправки, которые фактически ставили на нём крест, а нам предлагалось выбирать из выпускников, которые, как я уже сказал, зачастую не готовы ехать работать на периферию. Но нам удалось найти убедительные доводы, и сейчас этот вопрос снят. Работодатели продолжают тесно взаимодействовать с учебными заведениями, и это позволяет нам обеспечить достаточный приток квалифицированных кадров в отрасль.

Что касается качества подготовки, то оно постепенно растёт. Этому будет способствовать актуализация образовательных стандартов и программ, которой мы совместно с вузами и федеральными учебно-методическими объединениями занимаемся второй год. Работа трудоёмкая, и, к сожалению, пока всё делается на энтузиазме. Государство никак эту деятельность не поддерживает и не финансирует. Хотя дай оно, к примеру, в качестве стимула налоговые вычеты, и процесс пошёл бы заметно быстрее.

Параллельно мы проводим профессионально-общественную аккредитацию образовательных программ, проверяем их на соответствие требованиям работодателей. За два года мы оценили ряд программ в нескольких учебных заведениях: в Российском университете транспорта (МИИТ), Московском железнодорожном колледже, Иркутском и Дальневосточном университетах путей сообщения. Сейчас заявка оформляется Уральским университетом путей сообщения. Для учебных заведений это дело добровольное, и это не всегда правильно.

Поясню свою позицию. ОАО «РЖД» проводит открытые конкурсы на выбор организации для проведения переподготовки кадров. В них участвует огромное количество учреждений, центров, включая совсем небольшие. За счёт низких цен они зачастую обходят конкурентов, но качество-то обучения там оставляет желать лучшего. Нам потом приходится тратить силы и время на переподготовку тех людей, которые уже получили у них свидетельство об обучении и, что самое плохое, о присвоении квалификации. Сейчас мы вместе с РЖД прорабатываем вопрос об ужесточении требований к конкурсам, чтобы к ним допускались только организации, прошедшие профессионально-общественную аккредитацию. Если у нас это получится, мы значительно повысим уровень подготовки и переподготовки. И ещё один момент хочу отметить: образовательные центры и учебные заведения, даже лучшие из них, не должны присваивать квалификацию.

– А кто тогда должен этим заниматься и на каком основании?

– Это дело независимых центров, которые создаются на базе объединения работодателей или непосредственно самих работодателей. Так, «Желдортранс» уже второй год проводит независимую оценку квалификаций работников железнодорожного транспорта. Экзамен на соответствие профессиональному стандарту состоит обязательно из практической и теоретической части. У нас его сдали уже более тысячи человек, и всего 8% соискателей не справились с заданиями.

Смысл в том, чтобы разделить систему образования и систему присвоения квалификаций. Люди учатся водить машину в автошколе, но экзамены на права сдают в ГИБДД, то есть в независимой структуре. Так же должно быть и в других сферах. Для начала стоит ввести обязательное прохождение оценки квалификации для представителей профессий, от которых зависят здоровье и жизни других людей. Например, в сфере пассажирских перевозок. В своё время импульсом создания системы профессиональных квалификаций послужила трагедия с самолётом, когда прокуратура выявила, что документы по присвоению статуса «командир воздушного судна» были выданы с нарушением, при недостаточном количестве часов налёта и подготовки. Мы сейчас с Минтрансом ведём работу по подготовке к переходу на выдачу прав управления транспортным средством после присвоения квалификации, хотя это произойдёт и не в ближайшее время. Это правило должно действовать для всех видов транспорта. Так мы повысим безопасность, уровень квалификации работников и сведём к минимуму риски, связанные с недостаточной подготовкой. Кстати, это же касается и врачей. Российская медицинская палата давно просит дать им право не допускать врачей без экзамена.

– Когда, по вашему мнению, нужно сдавать экзамен на присвоение квалификации?

– Сразу после окончания учебного заведения и перед первым трудоустройством. Отучился на помощника машиниста – иди, сдай экзамен, покажи, какие навыки имеешь. Там нет ничего особо сложного. Мы же не требуем, чтобы он сразу сдавал экзамен на машиниста – по профессиональному стандарту ему для этого требуется опыт работы помощником. А так сдал экзамен на помощника машиниста – работай смело, не сдал – значит, требуется переобучение. Иначе получается, что мы берём человека с дипломом об окончании колледжа, а он, как выясняется, не может предохранитель поменять в электровозе. Зачем нам такой работник? Кстати, работнику такая система тоже выгодна. Экзамен на присвоение квалификации максимально объективен, в отличие от аттестаций, которые проводят самостоятельно многие компании. Его можно пройти даже не в своём городе, а свидетельство признаётся всеми работодателями.

– Когда завершится переход на систему независимой оценки квалификации в железнодорожной отрасли?

– Есть постановление правительства, обязывающее все государственные компании перейти на эту систему с 2020 года. Хотя, честно говоря, срок приближается, но мы пока не видим, что во всех отраслях все работодатели этим активно занимаются. Наша железнодорожная отрасль в этом плане выделяется. На наши центры независимой оценки квалификаций приезжают посмотреть из других компаний и секторов экономики. К 2020 году мы полностью закроем профессиональными стандартами все железнодорожные профессии и специальности. Сейчас профстандартов у нас 59, в оставшиеся два года утвердим ещё 15. Сейчас мы приступили к более сложной работе: профессиональные стандарты мы расписываем по квалификациям.

Также мы начали изучать возможность совмещения нашей, российской системы присвоения квалификаций с международной, как это сделали сварщики. Им при присвоении квалификации выдают свидетельство международного образца, которое признаётся иностранными работодателями. Мы пока в начале этого пути и только приступили к изучению европейского опыта по присвоению квалификаций на железнодорожном транспорте.

– Если Министерство труда примет решение о допуске женщин на позицию машиниста, доказывать свою квалификацию предстоит и слабому полу. Вы поддерживаете пересмотр перечня «неженских» профессий?

– Я считаю, что этот перечень вообще надо отменить. Неправильно запрещать профессию, нужно отталкиваться от условий труда на конкретном рабочем месте. Вот у нас запрещено работать женщинам машинистами и помощниками машинистов. Но если спецоценка условий труда показывает, что вредных факторов нет, то почему нельзя работать? Работа водителем троллейбуса и автобуса намного более тяжёлый труд, чем помощником машиниста. Тут и нештатные ситуации, и нервное напряжение. А на скоростных электропоездах есть поездная бригада, есть система диагностики, которая позволяет из кабины отключить неисправный блок, и не надо работать под высоким напряжением, поэтому я не вижу никаких препятствий здесь для работы женщин. Но в грузовом движении женщинам всё-таки не надо работать. Поверьте, это трудная, тяжёлая работа. При внеплановой остановке надо с тормозными башмаками бежать вдоль состава, проверять, а если что-то ещё случилось, расцеплять, сцеплять. Там, где тяжёлые и вредные условия труда, женщинам работать не надо. Нам ещё предстоит подробнее изучить, что предлагает министерство.

– Как сегодня оцениваете в целом взаимодействие объединения с органами власти?

– По уровню воздействия нашей организации – это самая важная работа. Закон об объединениях работодателей предоставляет нам право участвовать в рабочих группах министерств и ведомств, в Госдуме, в Российской трёхсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений. Буквально вчера на рабочей группе правительства рассматривали новые правила охраны труда на железнодорожном транспорте, которые со времён МПС СССР не менялись. Нам удалось привести всё в соответствие с современной нормативно-правовой базой РФ. Мы прошли все согласования, и в ближайшее время Минтруда издаст приказ.

Но гораздо чаще наша работа заключается в препятствовании принятию «вредных» для отрасли законопроектов. Вот пример: сейчас Федеральная антимонопольная служба (ФАС) подготовила проект закона «Об основах государственного регулирования цен и тарифов». Одна из его статей предполагает запрет работодателям на любые выплаты, кроме оплаты труда. Это значит – никаких льгот, гарантий, компенсаций, тем более бывшим работникам. Делается это как бы из благих намерений – снизить затраты для потребителей услуг так называемых монополий, чтобы пассажирские билеты и грузоперевозки подешевели. ФАС даже хочет сама регулировать численность персонала, например в ОАО «РЖД». Этот законопроект идёт вразрез с Налоговым кодексом, трудовым правом. Заключение Министерства экономического развития на этот проект отрицательное. Однако ФАС, не дожидаясь принятия этого закона, поручает региональным службам по тарифному регулированию запрещать нашим пригородным компаниям, как недавно было на Северной дороге, включать в себестоимость расходы на негосударственное пенсионное обеспечение и предоставление бесплатного билета во время отпуска. Это грубое нарушение законодательства. В подобных ситуациях наша задача – отстаивать интересы организаций железнодорожного транспорта. Это наша миссия.

Мария Абдримова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 октября 2018 > № 2766117 Сергей Чаплинский


Узбекистан. ПФО > Агропром. Транспорт > podrobno.uz, 21 октября 2018 > № 2765258

Узбекистан и Россия подписали соглашение о строительстве одного из крупнейших оптово-распределительных центров

Внешнеторговая компания "Узтрейд" при Минвнешторге Узбекистана, правительство Оренбургской области и "РусАгроМаркет-Холдинг" подписали соглашение о сотрудничестве, сообщает корреспондент Podrobno.uz.

Документ предусматривает строительство на территории Оренбургской области оптово-распределительного центра. Проект будет ориентирован на работу с плодоовощной продукцией, поступающей из Узбекистана в РФ.

В ходе подписания документа было сообщено, что на территории Оренбургской области уже предложены две площадки, отвечающие необходимым требованиям по транспортно-инфраструктурной доступности.

"Геостратегические преимущества области уже сегодня используются для перевалки грузов из Узбекистана. По экспертным оценкам – это около 100 тысяч тонн овощей и фруктов. Потенциал гораздо больше. Мы работаем над привлечением инвесторов с российской и узбекистанской сторон в создании на территории Оренбуржья объектов транспортно-логистической инфраструктуры – оптово-распределительных центров для оперативного оформления, хранения, распределения, фасовки, упаковки и дальнейшего транзита импортной плодоовощной продукции", – отметил губернатор Оренбургской области Юрий Берг.

Это позволит создать благоприятные условия и специальные тарифы на перевозку грузов, в том числе и по территориям транзитных стран. Кроме того, данный проект даст возможность сформировать эффективную логистическую сеть для удовлетворения нужд субъектов предпринимательской деятельности по оказанию транспортно-логистических и транспортно-экспедиционных услуг, а также разработать оптимальные схемы перевозок грузов и логистических цепочек.

Отметим, что на Первый форум межрегионального сотрудничества между Узбекистаном и Россией, который прошел на днях в Ташкенте, приехали руководители 17 российских регионов и более 1000 представителей органов власти, организаций и предприятий.

В рамках форума было подписано порядка 800 меморандумов и соглашений более чем на 27 млрд долларов, в том числе 202 инвестиционных соглашения на 20,8 миллиарда долларов.

Узбекистан. ПФО > Агропром. Транспорт > podrobno.uz, 21 октября 2018 > № 2765258


Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 19 октября 2018 > № 2770395

Сегодня, 19 октября 2018 года, в преддверии Дня работников дорожного хозяйства в Вологодской области состоялся ввод в эксплуатацию сразу двух объектов капитального ремонта – участка км 80 – км 115 федеральной автодороги А-119 Вологда – Межвежьегорск – автодорога Р-21 «Кола» и расположенного на ней моста через Тошню.

В мероприятии принял участие заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов, губернатор Вологодской области Олег Кувшинников, начальник ФКУ Упрдор «Холмогоры» Константин Чупров.

В ходе капитального ремонта подрядчиком проделан значительный объем работ – начиная от переноса коммуникаций и заканчивая устройством новой капитальной дорожной одежды. Учитывая, что трасса проходит в границах населенных пунктов Вологодского и Кирилловского районов области, для обеспечения безопасности всех участников движения в Майском, Молочном, Новленском, Шестове и Вытегре устроили линии электроосвещения.

- Трасса А-119 становится все лучше и безопаснее, снижается себестоимость перевозки грузов, поэтому все больше водителей ею пользуются. Мы видим, что интенсивность движения на участке от Вологды до Молочного превышает сегодня 15 тыс. автомобилей в сутки, а это значит, что требуется расширение этого участка до четырех полос. В настоящее время готовится проектно-сметная документация и я надеюсь, что в 2019 году мы сможем приступить к этим работам, - сказал Игорь Астахов.

Глава региона отметил, что для Вологодской области введение в эксплуатацию очередного, 35-километрового, участка трассы – большой праздник:

- При поддержке Росавтодора и Управления автомобильных дорог «Холмогоры» мы, наконец, полностью завершили капитальный ремонт дороги до Вытегры протяженностью 370 километров. Теперь все 100% этой магистрали приведены в нормативное состояние, - подчеркнул Олег Кувшинников.

Еще одним важным событием для региона стало окончание капитального ремонта моста через реку Тошня. Объект находился в крайне неудовлетворительном состоянии. Подрядчику пришлось фактически заново построить левую часть сооружения, так как от старого моста остались лишь фундаменты и сваи береговых опор.

Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 19 октября 2018 > № 2770395


Россия. ЦФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 19 октября 2018 > № 2770394

Подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор Москва – Бобруйск завершило ремонт соединительной автодороги между трассами А-130 Москва-Рославль-граница с Республикой Белоруссия и М-3 «Украина» у Малоярославца. Весь отрезок протяженностью 7,5 км приведен в нормативное состояние.

Работы в Малоярославецком районе Калужской области были начаты в апреле. Дорожники восстановили покрытие проезжей части методом холодной регенерации. Он состоит во фрезеровании старого покрытия, последующем смешении асфальтовой крошки или каменного материала с вяжущим (как правило, битумной эмульсией или вспененным битумом) и уплотнении смеси. Специальная техника – ресайклер - измельчает и перемешивает существующее асфальтобетонное покрытие, захватывая нижележащий слой и добавляет связующие материалы. Таким образом получается прочное, однородное дорожное основание с улучшенными физико-механическими характеристиками. У технологии есть ряд и других очевидных плюсов: отсутствуют затраты на вывоз старого асфальта и минимален объем новых привозных материалов, а большегрузная строительная техника не разбивает окрестные, чаще всего региональные, дороги.

Также на участке укрепили обочины, привели в нормативное состояние пересечения и примыкания к трассе, в том числе три кольцевых, отремонтировали водопропускные трубы и устроили водоотвод.

Для обеспечения безопасности автомобилистов установлено металлическое барьерное ограждение длиной более 4 км, новые дорожные знаки, сигнальные столбики и нанесена новая дорожная разметка.

Автомобильная дорога А-130 является единственной бесплатной альтернативой проезда платной М-3 «Украина». Для улучшения её транспортно-эксплуатационных характеристик в Калужской области в этом году ФКУ Упрдор Москва-Бобруйск уже выполнена поверхностная обработка 120 км, а также начат ремонт участка с 96 по 108 км и капитальный ремонт участка со 138 по 156 км. Работы планируется завершить к октябрю 2019 года.

Россия. ЦФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 19 октября 2018 > № 2770394


Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 19 октября 2018 > № 2770393

ФКУ Упрдор «Северо-Запад» ввело в эксплуатацию два отремонтированных участка федеральной автомобильной дороги Р-21 «Кола» общей протяженностью 63 км в Волховском и Лодейнопольском районах Ленинградской области.

К ремонту участков со 148-го по 211-й километр трассы Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск - Печенга - граница с Королевством Норвегия подрядная организация приступила в июне этого года. На объектах выполнено устройство выравнивающего и верхнего слоев покрытия по основному ходу дороги и на примыканиях общей площадью более 540 тыс. кв. метров, укрепление обочин, восстановление водоотвода, устройство водосброса с проезжей части. Вблизи наземных пешеходных переходов нанесена шумовая разметка. В завершение работ на участках установлены новые дорожные знаки, нанесена горизонтальная продольная и поперечная разметка из термопластика общей площадью около 19,5 тыс. кв. метров. Все работы выполнены в установленный государственным контрактом срок, объекты введены в эксплуатацию.

Также в конце года федеральные дорожники завершат реконструкцию мостового перехода через реку Волхов на 122-м км трассы и строительство транспортных развязок в двух уровнях на пересечениях автодороги Р-21 «Кола» с региональной дорогой А-115 Зуево – Новая Ладога и федеральной дорогой А-114 Вологда – Тихвин – трасса Р 21 «Кола». Что касается дальнейших планов по развитию «Колы», в этом году ФКУ Упрдор «Северо-Запад» заключило государственный контракт на реконструкцию участка дороги с 51 по 68 км в Кировском районе Ленинградской области.

Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 19 октября 2018 > № 2770393


Россия. Франция. СКФО > Армия, полиция. Транспорт > trud.ru, 19 октября 2018 > № 2766951

Вызвать из Парижа и заставить работать дворниками в Грозном

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Полиция Франции задержала более 20 этнических чеченцев, которых подозревают в сборе дани с дальнобойщиков

На фоне реляций о награждении главой Чечни бойца без правил Нурмагомедова автомобилем «мерседес» не слишком громко прозвучало известие об аресте двух десятков чеченцев французской полицией. Хотя детали этой охоты на вымогателей, развернувшейся в северном пригороде Парижа, весьма любопытны.

Полиция Франции задержала 23 этнических чеченца. Термин «этнический» означает, что задержанные — необязательно наши соотечественники. О терроризме речи пока не идет, но и сомнений в том, чем они занимались, тоже нет. Банда обложила данью грузовой транспорт, въезжающий в Париж из Восточной Европы. Чеченцы вымогали по 200 евро с трейлера или автобуса с Востока за въезд во французскую столицу. «Неплательщиков» жестоко избивали, угрожали убить. За месяц, по расчетам полиции, преступники могли «состричь» с водителей около 200 тысяч евро.

Задержаны рэкетиры с поличным, вскоре выловили и других участников преступного сообщества. Помимо меченых купюр у бандитов изъяли холодное оружие. Наверняка велась оперативная съемка, так что с доказательной базой на суде проблем не будет. Пока неизвестно, имеет ли кто из задержанных паспорт РФ. Это выясняет российское посольство. Впрочем, большинство бежавших из Чечни, охваченной войной в 90-е, давно получили виды на жительство, а потом и гражданство в Европе. Исторические чеченские диаспоры есть в разных странах, включая Турцию и Ливан. Наконец, к «чеченцам» французская полиция и СМИ легко могут причислить любых кавказцев: ингушей, аварцев, грузин.

Россия. Франция. СКФО > Армия, полиция. Транспорт > trud.ru, 19 октября 2018 > № 2766951


Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 17 октября 2018 > № 2770434

В рамках второго дня работы выставочной и дискуссионной площадки «Дорога 2018» в Казани состоялся семинар «Предоставление межбюджетных трансфертов субъектам Российской Федерации на осуществление дорожной деятельности». В обсуждении темы приняли участие начальник Финансово-экономического управления Росавтодора Ирина Цвигун, начальник Контрольно-ревизионного управления в сфере развития экономики Федерального казначейства Алексей Максимов, заместитель начальника Управления совершенствования функциональной деятельности Федерального казначейства Наталья Ерохова, а также представители региональных профильных ведомств.

В 2018 году финансирование из федерального бюджета дорожной деятельности в субъектах Российской Федерации составило 88,8 млрд рублей - это почти 16% средств объема Федерального дорожного фонда. Регионам направлено 19,3 млрд рублей субсидий и 69,5 млрд рублей иных межбюджетных трансфетов. В рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» предоставлено почти 5,6 млрд рублей Красноярскому краю для подготовки к Всемирной зимней Универсиады 2019 года, в том числе на строительство автодороги в створе ул. Волочаевской в Красноярске, а также Хабаровскому краю и Приморскому краю.

В размере 3 млрд рублей получили поддержку дорожные проекты калининградского региона в рамках Федеральной целевой программы развития области. Среди значимых объектов - строительство Северного обхода областной столицы с реконструкцией транспортной развязки с Московским проспектом, эстакады «Восточная» от ул. Молодой Гвардии до ул. Муромская с мостами через р. Старая и Новая Преголя.

«За период 2014 -2018 Калиннградская область получила 26 млрд рублей межбюджетных трансфертов, - отметила министр развития инфраструктуры региона Елена Дятлова. - Это серьезная поддержка позволяет разворачивать в регионе беспрецедентное дорожное строительство. Оно сосредоточено в Калининграде и на основных магистралях. На протяжении нескольких лет при федеральной поддержке велась подготовка дорожной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу. Это более 11 объектов протяженностью порядка 60 км».

Елена Дятлова поблагодарила представителей Федерального дорожного агентства за слаженное взаимодействие, результатом которого стало в том числе раннее заключение соглашений на предоставление межбюджетных трансфертов, что дает возможность раньше провести конкурсные процедуры и приступить к дорожным работам.

Порядка 1 млрд рублей в этом году направлено на строительство и реконструкцию автодорог и мостовых переходов в Республике Карелия, в их числе сооружение на 81 км дороги Тишка - Реболы.

Федеральная поддержка дорожной деятельности в субъектах осуществляется также в рамках госпрограммы развития сельского хозяйства. В текущем году 60 субъектам предоставлено 9,6 млрд рублей субсидий. Как отметил заместитель начальника отдела мониторинга реализации проектов и программ развития автомобильных дорог Финансово-экономического управления Росавтодора Павел Мягков, сейчас рассматривается возможность включения этого направления в государственную программу «Развитие транспортной системы».

Кроме того, в текущем году 17 субъектов получили 6,4 млрд рублей межбюджетных трансфертов на строительство и реконструкцию особо крупных и важных дорожных объектов, в их числе обход Саранска от автодороги Саранск - Сурское - Ульяновск до трассы Нижний Новгород - Саратов в Республике Мордовия, обход Оренбурга. По этому направлению субъекты получат дополнительно еще 2,3 млрд рублей.

Более 5 млрд рублей предоставлено на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт, ремонт уникальных искусственных сооружений в 11 субъектах. Среди таких объектов - мостовой переход «Фрунзенский» через реку Самара с выходом на автомобильную дорогу «Автодорожный маршрут «Центр - Поволжье - Урал» и автодорожный путепровод через железную дорогу в Великих Луках Псковской области.

В 2017-2018 годах для развития дорожной сети регионов большое значение приобрел приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги». В текущем году в его рамках 36 субъектам, на территории которых располагаются 38 городских агломераций, предоставлено 31,2 млрд межбюджетных трансфертов. Как отметили участники семинара, по этому направлению поддержки самый высокий процент финансового освоения федеральных средств регионами - 73,7%.

В ходе семинара его участники рассмотрели новации и актуальные вопросы предоставления целевых межбюджетных трансфертов, работу по повышению эффективности исполнения регионами обязательств по своевременному их освоению, а также планы по оказанию финансовой поддержки дорожной деятельности в субъектах на ближайшую перспективу, в частности при реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 17 октября 2018 > № 2770434


Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 17 октября 2018 > № 2770433

Сегодня, 17 октября, в Рыбно-Слободском районе открыли движение по участку, который завершает реконструкцию трассы М-7 «Волга» от столицы республики до ее главного промышленного центра. Федеральные дорожники ликвидировали «бутылочное горлышко» под Казанью длиной 31 км. Результатом работ по расширению проезжей части стал ввод в эксплуатацию четырехполосной дороги I технической категории на всем протяжении до Набережных Челнов – 207 км.

В торжественной церемонии приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, руководитель Федерального дорожного агентства Андрей Костюк, президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ Михаил Черников.

Выступая перед собравшимися, помощник Президента РФ Игорь Левитин напомнил, что впервые на этой дороге был в 2004 году:

- Мы тогда только надеялись с Президентом Республики Минтимером Шаймиевым осуществить мечту жителей Татарстана. Вот видите – осуществили! Это не просто дорога, это жизнь. Здесь все оборудовано для того, чтобы водители, которые сутками находятся в пути, могли отдохнуть, заправить машину, притом безопасно.

Также Игорь Левитин отметил, что дорожная отрасль будет активно развиваться и в дальнейшем:

- Президентом России утверждена программа развития транспортной инфраструктуры до 2024 года и один из перспективных проектов – это высокоскоростная магистраль Москва – Казань, – добавил помощник Президента РФ.

Важность этого инфраструктурного проекта для республики подчеркнул Президент Татарстана Рустам Минниханов:

- Мы смогли оправдать надежды всех жителей республики благодаря серьезным финансовым вложениям, поддержке Правительства, Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства. Сегодня две крупнейшие агломерации Татарстана – Казанская и Набережночелнинская - стали еще ближе.

В ходе масштабной реконструкции в Пестречинском и Рыбно-Слободском районах дорожники возвели новое земляное полотно с одновременным исправлением продольного профиля трассы, устроили более долговечную и рассчитанную на современные нагрузки дорожную одежду. Для увеличения срока службы верхний слой покрытия выполнили из износостойкого щебеночно-мастичного асфальтобетона.

Руководитель Федерального дорожного агентства Андрей Костюк высоко оценил результат работы подрядной организации и подведомственного управления «Волго-Вятскуправтдор»:

- Это высочайший уровень профессионализма. Среди субъектов РФ Татарстан по праву является одним из лидеров по сохранению и развитию дорожной сети. Все самые лучшие разработки, которые есть у Федерального дорожного агентства,активно применяются в республике. Вы и сами все видите – результат налицо, - заключил глава Росавтодора.

В целях обеспечения безопасности дорожного движения на пересечениях и примыканиях автомобильной дороги построено 12 съездов и пять отнесенных левых поворотов (петель), что исключит конфликтные точки и позволит водителям безаварийно заезжать в населенные пункты. Встречные потоки разделены металлическим барьерным ограждением протяженностью около 27 км. Кроме того, проект реконструкции включил установку более 2000 сигнальных столбиков, свыше 500 дорожных знаков, устройство 5,3 км линий электроосвещения на транспортной развязке на 857-м км и 14 автобусных остановках.

Доведение параметров автомобильной дороги до I-б технической категории и её обустройство позволило ликвидировать очаг аварийности на 878-м км М-7 – здесь проходила граница отреконструированного ранее участка и трасса сужалась с четырех полос движения до двух. Теперь же автомобилистам обеспечен беспрепятственный, более комфортный и безопасный проезд. В целом, по оценкам специалистов, пропускная способность трассы увеличится вдвое, до 40 тыс. автомобилей в сутки.

Работы по реконструкции участков стартовали в 2014 году. Общая стоимость объекта составила 7,7 млрд рублей.

*** Трасса М-7 «Волга» - одна из важных транспортных магистралей страны, связывающая столицу России, регионы Центрального и Приволжского федеральных округов и Приуралья. Проект реконструкции 31 км в Пестречинскоми Рыбно-Слободском районах является продолжением многолетней поступательной работы подведомственного Росавтодору ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» по развитию трассы в Республике Татарстан. Следующим этапом повышения технической категории автодороги станет расширение 10-километрового участка М-7 в районе города-спутника Казани – Иннополиса, к которой ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» приступило уже в этом году.

Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 17 октября 2018 > № 2770433


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 16 октября 2018 > № 2765584 Александр Поляков

Умная Москва: как Big Data помогает строить метро и бороться с пробками

Александр Поляков

Директор проектного транспортного института России ГБУ «МосТрансПроект», кандидат технических наук

Крупнейшие города мира используют технологии для решения транспортных проблем, и Москва оказалась одним из лидеров этого движения: теперь камеры на дорогах и чипы в билетах помогают определить, где строить новые станции метро и прокладывать новые маршруты общественного транспорта

Перед мировыми мегаполисами сегодня стоит серьезная задача по созданию эффективной и надежной транспортной системы для жителей. Без современных технологий сделать это было бы невозможно. Это, конечно, касается и Москвы: в столичной агломерации совершается около 19 млн поездок в сутки.

Москва пошла по пути интеграции классического транспортного планирования, когда для анализа рассматривается статическая модель города, и технологий, использующих динамические модели развития транспортной ситуации. Если пять лет назад транспортные инженеры точно не знали, где произойдет авария, а где ввести новый маршрут, то теперь это подсказывают алгоритмы, построенные на аналитике больших данных. Данные, собранные с датчиков, транспортных проездных карт и дорожных камер, используются для борьбы с заторами и повышения транспортной безопасности.

Big Data стала инструментом, который перенастроил маршрутную сеть с учетом графика передвижения горожан. Результат оценили международные эксперты Deloitte — в 2017 году они назвали Москву мировым лидером по внедрению интеллектуальных решений для транспортной системы.

Одним из наиболее продвинутых решений, которые были внедрены в 2018 году, стала система, определяющая участки дороги с высоким риском ДТП. Она автоматически учитывает внешние факторы, такие как осадки, туман, освещение и температура, и анализирует участок дороги — его ширину и изменение пропускной способности, средний балл заторов в городе и скорость потока. Как правило, такие участки — это бутылочные горлышки: авария в этом месте приведет к сильным заторам. Теперь Ситуационный центр ЦОДД принимает решение о приоритетном вызове машин ГИБДД на место аварии с учетом расположения этих участков.

Например, по МКАД в пиковый час поездки совершают порядка 10 000 автомобилистов. Перекрытие даже одной полосы в результате ДТП снижает пропускную способность на 20%, что с учетом значимости магистрали приводит к задержкам не только личного, но и общественного транспорта. Быстрая ликвидация ДТП позволяет значительно экономить время пассажиров в пути.

Очень умные билеты

Другой пример. Еще недавно маршруты общественного транспорта прокладывали по старинке: чтобы построить матрицу перемещений горожан, проводили трудоемкие исследования местности, в том числе многочисленные замеры длительности поездок, подсчеты на глаз и интервью. Затем результаты долго обрабатывали с массой допущений. Сейчас для мониторинга за транспортной системой Москвы используется Big Data. Данные о всех перемещениях в городе анализируются с помощью чипов в билетах. Каждый билет имеет уникальный идентификационный код, который считывается при валидации билета. Эти данные анонимны, при этом именно информация о каждой поездке позволяет сделать маршрутную сеть максимально удобной для большинства пассажиров. Благодаря этому, например, стало известно, что 50% валидаций совершается в наземном транспорте, а каждый пятый московский пассажир не пользуется метро.

Данные «умных» билетов учитывались при создании 29 новых маршрутов общественного транспорта в семи округах города и 13 маршрутов для коммуникации с Новой Москвой. Они проходят через социально важные объекты — школы, больницы, поликлиники — и дают пассажирам возможность добраться без пересадок до станций метро и МЦК.

Если проанализировать, как люди перемещаются между районами города, становится понятно, какие виды транспорта надо развивать. Согласно статистике, на сегодняшний день большое количество поездок совершается между Басманным, Красносельским и Тверским районами. В общей сложности здесь ежедневно пользуется транспортом более 20 000 человек. В соответствии с этим были скорректированы маршруты нескольких автобусов: например, между Комсомольской площадью, где находится большой транспортный хаб с тремя вокзалами, и Пушкинской площадью запустили магистральный маршрут автобуса А, а маршрут М3 связал Бауманскую улицу с Охотным Рядом.

Интересно в московском транспорте распределены часы пик: если утренний пик явно выражен для метро и наземного пассажирского транспорта и длится с 7:30 до 9 часов, то вечерний пик менее выражен и длится вдвое дольше — с 17 до 20 часов. Это объясняется тем, что утром пассажиры едут на работу к определенному времени, а вечером еду с работы домой в разное время.

«Эти 42 минуты под землей»

В удаленных районах развитие общественного транспорта также актуально: по данным чипов в билетах, меньше всего наземным транспортом пользуются в центре столицы, а чем дальше от центра, тем больше пассажиров, предпочитающих только его.

Еще нагляднее данные показывают, как пассажиры передвигаются внутри самих районов. К примеру, в районе Хорошево-Мневники зафиксировано большое количество поездок внутри района, при этом большинство жителей из района выезжают на метро. После открытия МЦК у жителей района появилась станция в пешей доступности, что оказалось эффективным решением: пассажиропоток станции «Хорошево» составил 3,5 млн за 2017 год, а на станции «Панфиловская» за тот же период он увеличился на 65% — в январе в будние дни ежедневный пассажиропоток составлял порядка 6200 человек, а к ноябрю превысил 10 000 человек.

При этом количество пассажиров на МЦК активно растет: за первые месяцы 2018 года по сравнению с тем же периодом 2017-го количество пассажиров увеличилось на 27%, то есть с 1 января по 6 марта Центральным кольцом воспользовались 20 млн пассажиров.

Информатизация и цифровизация — в числе главных трендов развития современных мегаполисов. Те программы, которые реализуются сегодня, решают лишь часть проблем. Однако уже сейчас Москва занимает второе место мире по использованию умных решений после Шанхая: если в Шанхае цифровыми возможностями «умного» города пользуются 52% взрослого населения, то в Москве эта доля составляет 39%. Следом идут Сингапур, Дубай (по 38%) и Гонконг (36%), а Нью-Йорк оказался лишь на 9-м месте с показателем в 32%.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 16 октября 2018 > № 2765584 Александр Поляков


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 октября 2018 > № 2760624 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Цифровизация - инструмент кардинального повышения эффективности»

Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин представил основные направления цифровизации железнодорожного транспорта на международном форуме инновационного развития «Открытые инновации» в Сколково

«Российские железные дороги» позиционируются не просто как железнодорожный перевозчик или владелец инфраструктуры, но и как транспортный логистический холдинг. Соответственно исходя из этого мы и строим нашу цифровизацию. Мы для себя выделили KPI и определили, что более 50% добавленной стоимости должны создаваться по итогам реализации научной стратегии с помощью цифровых технологий. Именно этот показатель позволит отделить цифровую железную дорогу от нецифровой, сообщил директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгений Чаркин, выступая на сессии «Цифровые решения для логистики будущего» форума «Открытые инновации-2018»

«Если говорить о направлениях деятельности компании, то есть несколько платформенных решений, по которым мы сейчас работаем, - пояснил Евгений Чаркин. - Это платформа в области грузовых перевозок, платформа в области пассажирских перевозок, изменение процессов управления транспортной инфраструктурой, направления экологических проектов, транзитного потенциала и беспилотной инфраструктуры».

В первую очередь мы разрабатываем клиентские направления– это цифровые платформы нового поколения для оказания сервисов нашим пассажирам – один из них проект «Инновационная мобильность», - напомнил Евгений Чаркин. - Платформа будет включать возможность заказать и осуществить поездку «от двери до двери» по единому электронному билету, возможность использования во время поездки привычного набора сервисов: доступ к сети интернет, услуги на борту, включая товары в дорогу, заказ питания, заказ туристических услуг».

Директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям добавил, что тот факт, что пассажир проводит много времени на железной дороге в свете наших больших расстояний является для нас преимуществом. «Мы уверены, что создание для клиента комфортных условий, в которых он привык находиться, создаст для нас большое конкурентное преимущество», - отметил Евгений Чаркин.

«Если говорить о грузовом секторе, то здесь у нас есть наш якорный проект это электронная торговая площадка, которую мы запустили в прошлом году. Сейчас уже с нами работает более 3 тыс. клиентов на площадке. Это радикальным образом помогло изменить бизнес-модель, выстроить связь с клиентом. В ближайшее время на платформе станет доступна грузоперевозка от двери до двери, появятся складские услуги, автомобильный транспорт, финансовые услуги, которые мы сейчас прорабатываем. Это платформа помогает выстроить новый канал взаимодействия с нашим клиентом».

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 октября 2018 > № 2760624 Евгений Чаркин


Россия. ПФО > Транспорт > akm.ru, 16 октября 2018 > № 2759902

ОАО "РЖД" запускает двухэтажный поезд на маршруте Москва - Ижевск. Об этом говорится в сообщении компании.

Первый поезд N25/26 формирования АО "ФПК" (дочернее общество ОАО "РЖД") назначен на 9 декабря.

Поезд будет курсировать ежедневно, отправляясь из Москвы в 17:38 и прибывая в Ижевск на следующие сутки в 11:26. С вокзала Ижевска поезд будет отправляться в 17:40 и прибывать в Москву на следующие сутки в 09:23.

Продажа билетов на данный поезд открыта. Приобрести билеты можно за 90 суток до отправления поезда в железнодорожных кассах, на официальном сайте РЖД и с помощью мобильного приложения "РЖД Пассажирам".

Напомним, что в настоящее время курсируют десять пар двухэтажных поездов по восьми маршрутам: из Москвы в Адлер, Воронеж, Казань, Кисловодск, Самару, Санкт-Петербург, а также в Адлер из Ростова-на-Дону и Санкт-Петербурга. С 9 декабря будут курсировать 11 пар двухэтажных поездов по девяти маршрутам.

Россия. ПФО > Транспорт > akm.ru, 16 октября 2018 > № 2759902


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 октября 2018 > № 2765596 Петр Шкуматов

Рейс над пропастью. Почему в России один за другим рушатся мосты

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Сразу два моста рухнули в разных частях страны. Хотя на ремонт дорог тратятся миллиарды, треть всех грузовиков ездят с перевесом, а потому очередная масштабная трагедия — лишь вопрос времени

В России установлен новый печальный рекорд: на прошлой неделе сразу два автомобильных моста рухнули в разных частях страны. Во вторник в городе Свободном Амурской области обрушился мост, соединяющий две части города; движение по Транссибирской магистрали было прервано. Спустя день — железобетонный двухполосный мост в Дубенском районе Республики Мордовия. В обоих случаях в момент обрушения по мосту двигались грузовики.

Катастрофы объединяет одно: халатное отношение перевозчиков к допустимым весовым нагрузкам. За стремление одних заработать лишние несколько тысяч рублей мы все расплачиваемся не только разрушенными мостами, но и повсеместно убитыми дорогами. Летом тысячи водителей тратят свой отпуск в пробках на трассе М4 «Дон» и, наверное, проклинают ГК «Автодор» за постоянные ремонты главной курортной трассы. Но почему первоклассной дороге, которая была построена с учетом всех современных требований, ремонт требуется так часто? И почему полотно «Дона» на участке от Москвы до Воронежа в нем не нуждается?

Ответ простой — зерновозы. Любой, кто ездил на юг, видел эти грузовики, еле ползущие по дороге под чудовищным перегрузом. Асфальт буквально вибрирует от нагрузок. Формально на трассе присутствует весовой контроль, но фактически перевозчики берут на борт столько зерна, сколько позволяет техника. Почему же система контроля дает сбой?

Даже если забыть о человеческом факторе, то есть пресловутой коррупции, существующая система все равно легко уязвима. Водители грузовиков отлично знают, где находится пост весового контроля, и передают друг другу по рации, работает он или нет. Грузовики, которые идут с нарушением весогабаритных параметров, просто встают у обочины и ждут, пока пост закроется. Перевозчики, постоянно работающие «с превышением», оправляются в ночные рейсы, так как посты в это время, как правило, не функционируют.

О работоспособности системы можно будет говорить, только если она станет полностью автоматической — как дорожные камеры, выписывающие штрафы. В противном случае регламент так и останется на бумаге, недобросовестные инспекторы продолжат стричь купоны, а мы будем обречены ездить по разбитым дорогам и вечно завидовать Европе.

Разговоры о глобальной АСВГК (Автоматизированной системе весового и габаритного контроля) ведутся больше десяти лет. Технически она давно проработана: это электронные «весы» (тензометрические датчики), расположенные под дорожным полотном. Если выявляется перевес, нарушителя фотографирует ближайшая камера — «письмо счастья» отправляется на рассмотрение в уполномоченный орган. С 2016 года «Росавтодор» запустил систему в пилотном режиме, наладив работу 25 автоматизированных комплексов. Результат не заставил себя ждать: по данным областного Центра безопасности дорожного движения, за год количество нарушений со стороны водителей большегрузного транспорта снизилось почти втрое.

Экономика грузоперевозок от такого контроля не только не пострадает, но и выиграет. Когда участники рынка возят в белую, отказываются от перегруза, тогда в целом получается больше рейсов, больше работы, не говоря уже о том, что все игроки в равных условиях. Нормальный честный бизнесмен должен обеими руками поддерживать корректно работающую систему контроля весовых параметров.

Программу тормозит колоссальная стоимость реализации: цена каждого автоматического пункта контроля варьируется от 20 млн до 50 млн рублей. Охват всей существующей дорожной вести при помощи АСВГК потребует десятков миллиардов вливаний. Правда сейчас сопоставимые суммы просто зарываются в асфальт: в 2017 году на строительство и ремонт дорог правительством было выделено 9,9 млрд рублей. А годом ранее глава «Росавтодора» Роман Старовойт заявил, что 30% грузовых авто идут с превышением допустимых осевых нагрузок. Ремонт дорог в таких условиях не более чем латание тришкина кафтана.

Сэкономить на создании АСВГК возможно: для этого нужно объединить ее с «Платоном» — действующей системой взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Согласно подсчетам оператора «Платона», компании «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), это позволит сэкономить для государства до 40% капитальных затрат.

Делать это надо срочно: во-первых, невозможно до бесконечности ремонтировать дороги, которые были еще вчера хорошими, это сизифов труд в масштабах страны. Во-вторых, Общероссийский народный фронт (ОНФ) указал на своей «Карте убитых дорог» 13 мостов, по которым ездят фуры и которые уже сейчас находятся в полуаварийном состоянии. А под некоторыми из этих мостов ходят пассажирские «Сапсаны» и «Стрижи». Не хочется, чтобы вышло как в пословице про мужика и гром.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 октября 2018 > № 2765596 Петр Шкуматов


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 14 октября 2018 > № 2759418 Антон Петров

Антон Петров: Специально для представителей туристического бизнеса мы разработали привлекательные условия поездок в «Сапсане»

В сентябре половину пассажиров, которые совершали поездки между Санкт-Петербургом и Москвой по железной дороге, перевезли поезда Дирекции скоростного сообщения. На других региональных направлениях дирекция также увеличила своё присутствие. О том, как будет развиваться скоростное движение, рассказывает начальник дирекции Антон Петров.

– Антон Юрьевич, какие итоги перевозок прогнозируете в этом году?

– В целом поездами дирекции к концу году ожидается перевезти 6,6 млн пассажиров, это выше уровня прошлого года более чем на 12%. Существенный рост пассажиропотока также связан с расширением географии курсирования поездов «Ласточка» и продлением маршрута «Сапсана» до Нижнего Новгорода.

– Из года в год речь идёт об увеличении пассажиропотока. «Сапсаны» ходят в том числе в сдвоенном варианте. Существуют ли планы по увеличению количества этих поездов? Какие направления рассматриваются?

– Да, расширение парка поездов «Сапсан» уже не только в планах. На выставке InnoTrans-2018 было подписано соглашение, согласно которому до 31 марта 2019 года будут подготовлены к подписанию документы на поставку 11 электропоездов «Сапсан».

Спрос на перевозку скоростными поездами повышается, поэтому новый подвижной состав мы планируем использовать на существующем направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород.

Чтобы максимально использовать возможности существующей инфраструктуры на участке Москва – Санкт-Петербург, планируется увеличить размеры движения до 16 пар и сдвоить 9 пар поездов, а на участке Москва – Нижний Новгород рассматривается возможность запуска трёх пар «Сапсанов».

– В дирекции действует обширный список скидочных акций. Как это влияет на количество пассажиров?

– Повышая лояльность и заинтересованность клиентов в поездках в наших поездах, мы увеличиваем пассажиропоток. Мы на постоянной основе предоставляем нашим пассажирам обширный спектр скидок для разных социальных групп. Во всех наших поездах во внутригосударственном сообщении действуют такие тарифные предложения, как Junior – для путешественников в возрасте до 21 года, Senior – для пассажиров в возрасте 60 лет, которые позволяют экономить от 30% до 60% от стоимости проезда в зависимости от маршрута следования, или тариф «туда-обратно», позволяющий сэкономить 20% от стоимости на обратный билет.

В прошлом году мы запустили новый продукт – дорожную карту «Деловой проездной», ориентированную на часто путешествующих пассажиров. Это программа даёт возможность приобретать билеты по фиксированному тарифу, позволяющему экономить до половины их стоимости, совершать поездки в любом из доступных по тарифному плану классов обслуживания, а также осуществлять возврат билетов без уплаты дополнительных сборов. Изначально карта была доступна только на маршруте Москва – Санкт-Петербург, но с июня этого года мы запустили «Деловой проездной» на участке Москва – Тверь.

Перспективное направление для развития поездок в скоростном сегменте – рынок туризма. И специально для представителей туристического бизнеса мы разработали привлекательные условия поездок в «Сапсане»: установлен прозрачный фиксированный тариф, при этом для организованных детских групп действуют специальные условия, при которых стоимость билета начинается от 479,90 руб.

Совместно с финскими партнёрами нам также удалось сделать предложение для организованных групп на поезд «Аллегро» – в период с 1 февраля по 31 марта 2019 года размер скидки будет составлять 35% для групп свыше 35 человек. Также во время новогодних праздников при покупке билетов на отдельные рейсы поездов «Аллегро» будет действовать специальный тариф со скидкой, достигающей 25%.

– Как вы просчитываете целесообразность внедрения той или иной акции? Как выделяете целевую аудиторию, клиента потенциальной акции?

– Нам важно, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно с момента приобретения билета, чтобы для своих путешествий они делали выбор в пользу наших поездов. Для этого мы постоянно анализируем ценовые предложения наших конкурентов, проводим маркетинговые исследования среди наших пассажиров.

Дополнительно для точечного стимулирования спроса, а также для повышения лояльности пассажиров мы проводим различные маркетинговые акции, приуроченные к важным датам. Кстати, некоторые акции стали ежегодными. И наши постоянные пассажиры знают, что, например, к Дню России, 12 июня, а также 31 декабря и 1 января в поездах дирекции снижается стоимость проезда, а к Дню Победы, 9 Мая, предлагается специальный тариф для проезда ветеранов Великой Отечественной войны и их сопровождающих.

Стараемся реагировать на пожелания наших пассажиров касательно акций и новых тарифов. И в сентябре прошлого года по многочисленным просьбам был возобновлен тариф «День рождения», который позволяет имениннику с друзьями путешествовать с 50-процентной скидкой. Тариф действительно пользуется большой популярностью среди наших клиентов. Например, в этом году поездку по этому тарифу совершили 106 тыс. пассажиров.

– «Сапсан» неоднократно позиционировался как поезд, который привлекает пассажиропоток с авиаперевозок. Какую долю вы здесь занимаете? Как определяете свою нишу?

– Можно сказать, что «Сапсан» уверенно закрепился на рынке пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. Только за последний год рыночная доля поездов «Сапсан» выросла на 4%, опередив воздушный транспорт. В сентябре 70% всех пассажиров между Санкт-Петербургом и Москвой перевезла железная дорога, а наша доля в этих перевозках составила 35%.

– Как вы работаете с обращениями пассажиров? На что обращают внимание, какие дополнительные сервисы просят клиенты?

– Ежедневно через электронную приёмную генерального директора компании и по другим каналам связи поступают сотни обращений. Также я регулярно получаю сообщения на свою электронную почту, и если пассажир пишет мне, значит я обязан прочитать его обращение, отреагировать на него и принять к сведению всю изложенную информацию.

Мнение наших пассажиров – эффективный инструмент, позволяющий всесторонне и объективно оценить качество нашей работы и принять необходимые меры для её улучшения. Мы стараемся соответствовать ожиданиям даже самого взыскательного пассажира, оперативно реагировать на все пожелания и потребности.

Нам часто пишут, что в вагонах базового и экономкласса отсутствует возможность зарядить мобильные устройства. Эту проблему мы не оставили без внимания: в 2019–2020 годах запланирована модернизация «Сапсанов»: изменения коснутся стиля оформления экстерьера и интерьера подвижного состава, будет повышена комфортность пассажирских сидений, а каждый вагон будет оснащён розетками.

Также мы неоднократно получали пожелания пассажиров разнообразить информационно-развлекательную систему «Сапсана» детским контентом. Сейчас в бортовой системе нашим юным пассажирам предложены разнообразные мультфильмы и аудиокниги, но в дальнейшем мы планируем создать специальный «Детский раздел», который помимо мультфильмов и кинокартин будет включать игры, раскраски, кроссворды, логические задачи и интерактивные версии развивающих материалов.

Особое внимание уделяем питанию, предоставляемому на борту «Сапсана», продолжая изучать вкусовые пристрастия наших пассажиров и постоянно обновляя меню вагона-бистро, а также ассортимент гарантированного питания для пассажиров первого и бизнес-классов. И специально для наших пассажиров, путешествующих в экономическом и базовом классах, мы внедрили услугу предварительного выбора меню питания при оформлении билета.

– Дирекция занимается перевозками на «Ласточках». Как показывают себя эти проекты?

– Этот год стал определённо прорывным для дирекции в части расширения маршрутной сети поездов «Ласточка». Мы организовали скоростное движение с использованием нестандартных технологических решений, что стало первым опытом для ОАО «РЖД», а именно с применением системы «Ласточка» + тепловоз. Этот проект заслуживает особого внимания, ведь нам удалось обойти условия текущей инфраструктуры, где отсутствуют электрифицированные участки железных дорог. Для решения этой задачи были закуплены тепловозы ТЭП70БС, оборудованные системой двухпроводного электропитания, которая позволяет обеспечить электроснабжение для отопления, освещения, кондиционирования электропоезда, сохраняя при этом устойчивую работу оборудования устройств автоматики и телемеханики.

Впервые такой поезд был запущен 13 марта по маршруту Москва – Иваново. Могу с уверенностью сказать, что этого поезда ждали давно: первый рейс был со 100-процентной населённостью, и по сегодняшний день поезд показывает отличные результаты. С начала эксплуатации перевезены 313,3 тыс. пассажиров. Показатель населённости сохраняется на уровне 94%.

Следующий такой поезд мы запустили в августе, по маршруту Санкт-Петербург – Псков. Он тоже отправился в первый рейс заполненным на 100%. За первые два месяца курсирования «Ласточки» на этом направлении перевезли 62,9 тыс. пассажиров, населённость поездов составила 95%.

На южном полигоне дирекции с июля «Ласточки» начали курсировать по маршруту Ростов-на-Дону – Новороссийск через станцию Протока. Запуск этого маршрута позволил сократить суммарное время в пути по сравнению с маршрутом «Ласточки», которая идёт через станцию Краснодар. Также «Ласточка» охватила город Славянск-на-Кубани. Впоследствии, после завершения электрификации станции Анапа, планируется организовать курсирование сдвоенного поезда Ростов-на-Дону – Новороссийск – Анапа.

Развитие перевозок поездами «Ласточка» в Северо-Кавказском регионе продолжается. Огромную помощь в этом нам оказывает руководство Северо-Кавказской дороги и службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях.

– Где ещё появятся ваши «Ласточки»?

– В ближайшее время планируем объединить этими поездами Псковскую, Новгородскую область и Республику Карелия. «Ласточки» пойдут по маршруту Псков – Великий Новгород – Петрозаводск. Думаю, что этот региональный маршрут будет востребован, особенно в плане внутреннего туризма, ведь каждый регион имеет множество объектов культурного наследия.

– Как вы видите внедрение «безлюдных» технологий в дирекции? Речь идёт, например, о проекте вождения поездов без машиниста на Московском центральном кольце (МЦК). Что, на ваш взгляд, дают эти технологии?

– Процесс по применению на МЦК электропоездов, управляемых без машиниста, довольно трудоёмкий и не быстрый. Отработка самой технологии рассчитана на несколько лет: в планах дирекции запустить такую «Ласточку» на МЦК в опытную эксплуатацию с 2020 года, а первое тестирование системы управления без машиниста мы планируем провести уже в декабре 2018-го.

Для осуществления этого проекта была проведена масштабная работа, создан Центр дистанционного контроля и управления. Его основное назначение – мониторинг движения на МЦК и возможность принятия своевременных и правильных решений в нестандартных или чрезвычайных ситуациях. Также идёт разработка стационарных комплексов обнаружения препятствий, которые будут установлены в областях ограниченной видимости (мосты, тоннели, платформы, кривые участки пути), с возможностью передавать информацию на электропоезд в режиме реального времени. Это позволит обнаруживать препятствия на большом расстоянии с учётом погодных условий.

Основное преимущество реализации этого проекта – возможность максимального исключения из сложных технологических процессов человеческого фактора. Это, в свою очередь, приведёт к повышению безопасности движения поездов, оперативности и качеству управления поездной работой. Кроме того, в сочетании с автоматизированными системами управления ОАО «РЖД» технологии позволят повысить пропускную способность, точность выполнения расписания поездов, эффективность и производительность работы электропоездов на МЦК.

– Дирекция неоднократно становилась лауреатом различных премий. Какая из них для вас самая значимая и почему?

– Прежде всего хочу сказать, что каждая полученная награда – это высокая оценка нашей работы, что уже очень значимо для нас.

В этом году мы получили несколько премий. В апреле дирекция во второй раз признана лауреатом премии «Развитие регионов. Лучшее для России» в категории «Транспорт и логистика». Также награды был удостоен проект «Организация регионального сообщения в направлении Москва – Иваново с использованием инновационного подвижного состава «Ласточка». Неоспорим тот факт, что этот проект – показатель успешного взаимодействия ОАО «РЖД» и правительства Ивановской области. Главная цель – развитие потенциала региона, расширение инвестиционных возможностей, повышение транспортной доступности и качества пассажирских перевозок.

В сентябре мы получили сразу две награды, но в разных отраслях. Второй раз дирекция стала лауреатом премии «Права потребителей и качество обслуживания» в номинации «Транспортные услуги», что, на мой взгляд, заслуженно, ведь мы особое внимание уделяем предоставляемому сервису и качеству обслуживания на борту поезда «Сапсан».

Вторая наша награда – это премия «Транспортная безопасность России – 2018» в номинации «Лучший перевозчик железнодорожного транспорта, реализовавший требования в области обеспечения транспортной безопасности», где в качестве проекта были презентованы поезда «Ласточка». Получение этой награды свидетельствует о том, что «Ласточки» уже не просто остатки олимпийского проекта, это драйвер развития безопасного скоростного движения как в столице, так и в регионах России. И разумеется, обеспечение безопасности пассажиров – важнейший приоритет в деятельности Дирекции скоростного сообщения.

Яна Позолотчикова

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 14 октября 2018 > № 2759418 Антон Петров


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 12 октября 2018 > № 2771871 Юлиана Княжевская

Магистральный путь

Транспортная инфраструктура столицы развивается на основе уникальных мегапроектов

Развитие транспортной инфраструктуры является одним из приоритетов градостроительной политики столичных властей. За последние годы в Москве было запущено движение по обновленному железнодорожному кольцу, построены сотни километров новых дорог и десятки станций метро. О перспективных планах развития столичной транспортной системы рассказала в интервью «Строительной газете» председатель Москомархитектуры Юлиана КНЯЖЕВСКАЯ.

«СГ»: Юлиана Владимировна, на сегодня в основном завершена реконструкция вылетных магистралей и обновлены 14 развязок на МКАД. При этом основной акцент сделан на строительстве хордовых магистралей. Расскажите, в чем преимущества этой модели?

Юлиана Княжевская: Действительно, по мнению специалистов, строить улично-дорожную сеть по системе хордовых направлений на 20% эффективнее, чем использовать старый кольцевой принцип. Именно поэтому сегодня реализуются масштабные проекты новых хорд. Начну с Северо-Восточной хорды, которая свяжет городские районы на севере, северо-востоке и востоке. Недавно, как вы знаете, введены в эксплуатацию участки от Щелковского шоссе до Открытого шоссе, от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе, а также от шоссе Энтузиастов до МКАД. В настоящее время ведется проектирование участка от Октябрьской железной дороги до Ярославского шоссе.

Практически построена Северо-Западная хорда протяженностью 32 км, которая призвана обеспечить связь между северо-восточными и юго-западными районами Москвы, минуя центр города. Сейчас строится мостовой переход в районе Мневниковской поймы, а также проектируется участок от Дмитровского шоссе до Северо-Восточной хорды.

Что касается Южной рокады длиной порядка 36 км, она, как вы знаете, должна существенно разгрузить Каширское шоссе, Варшавское шоссе и Пролетарский проспект. Сейчас ведется строительство участка от Балаклавского до Пролетарского проспекта, а также проектируется транспортная развязка с мостовым переходом через реку Москву, которая обеспечит связь между районами Москворечье-Сабурово и Марьино. Кроме того, предстоит реконструировать развязку на пересечении МКАД и улицы Верхние Поля.

Однако не менее важными для города являются и проекты дублеров Кутузовского проспекта — Южного и Северного, которые призваны разгрузить одну из самых напряженных московских магистралей. Южный дублер сейчас активно строится, предстоит еще реконструкция транспортной развязки на МКАД, в которую он «впадает». Напомню, что Южный дублер запланировано ввести в эксплуатацию в 2020 году.

Что касается Северного дублера, эта уникальная высокоскоростная магистраль протяженностью 10,5 км будет построена в рамках концессионного соглашения и разгрузит не только Кутузовский проспект, но и Можайское шоссе за пределами МКАД.

«СГ»: Расскажите о планах строительства еще одной хорды — Юго-Восточной. Разработана ли уже ее трассировка?

Ю.К.: Прежде всего, хочу напомнить об огромной важности этого проекта, который призван восполнить дефицит поперечных связей в юго-восточном секторе города, территория которого разобщена, поскольку здесь существует множество преград как естественного, так и искусственного происхождения. Кроме того, Юго-Восточная хорда критично важна для связи с новыми территориями, с ТиНАО. Протяженность хорды на участке от шоссе Энтузиастов до 35-го километра МКАД составит 36 км, из которых 11 приходится на уже существующие улично-дорожные сети. Она пройдет через 10 районов Москвы и пересечет 5 существующих магистралей.

Сегодня активно ведется проектирование Юго-Восточной хорды на отдельных участках. Уже разработаны и утверждены проекты планировки от шоссе Энтузиастов до Грайвороновской улицы (4,4 км), от Каширского шоссе до Шоссейной улицы (2,57 км, в том числе переход через Москву-реку). Проектируется планировка участка от Грайвороновской до Шоссейной улицы.

«СГ»: Вы упомянули важность связки новых территорий столицы дополнительными дорогами. А как вообще идет работа по формированию транспортного каркаса в Троицком и Новомосковском округах?

Ю.К.: В первую очередь здесь важно развитие инфраструктуры пригородного железнодорожного транспорта. В числе первоочередных проектов можно назвать строительство дополнительных путей на Киевском направлении и реконструкцию путей Курского направления Московской железной дороги, обустройство прилегающих к железной дороге территорий. Планируется строительство дополнительных остановочных пунктов, в первую очередь на участках Кокошкино — Крекшино Киевского направления и Щербинка — Силикатная Курского направления.

Разумеется, крайне важно развивать улично-дорожную сеть и в первую очередь формировать систему поперечных направлений автодорог, а также радиальную систему за счет реконструкции Калужского, Киевского, Варшавского шоссе и строительства магистралей Саларьево — Московский — Марьино, Мамыри — Солнцево — Бутово — Видное — Пенино — Шарапово. Недавно открыли первый участок от Киевского до Калужского шоссе. Также в ближайшей перспективе планируется запуск Центральной кольцевой автомобильной дороги протяженностью порядка 530 км, в том числе 26 км — на территории Новой Москвы.

И, конечно, столь же интенсивными темпами продолжается развитие сети метрополитена. Недавно открыли новый участок Калининско-Солнцевской линии от станции «Раменки» до новой станции «Рассказовка». Здесь появились сразу семь станций, что вообще редкость не только в российской, но и в мировой практике.

В самой ближайшей перспективе, а именно до конца года, планируется завершить строительство станций «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Столбово» Сокольнической линии. В дальнейшем предполагается строительство новой радиальной линии, которая соединит станцию «Улица Новаторов» будущего Большого кольца и поселок Коммунарка. На этой линии запроектировано семь станций: «Улица Новаторов», «Улица Академика Опарина», «Улица Генерала Тюленева», «Славянский мир», «Мамыри», «Коммунарка» и «Столбово». В перспективе в Новую Москву протянут четвертую линию метро. Она пройдет от станции «Кленовый бульвар» Большого кольца до Щербинки через районы Восточное и Западное Бирюлево.

«СГ»: Недавно в столице стартовал еще один железнодорожный мегапроект — Московские центральные диаметры (МЦД). На каком этапе сейчас работа по нему?

Ю.К.: Это и правда проект агломерационного уровня. Центральные диаметры призваны связать город с областью, сократить время поездок и унифицировать билетную систему, сервисы и навигацию. В настоящее время ведется разработка проектов планировки территорий МЦД-1 «Одинцово — Лобня» и МЦД-2 «Нахабино — Подольск», эти диаметры планируется запустить в ближайшие годы. Очень важно и то, что диаметры будут интегрированы с другими видами транспорта. Например, с направления МЦД1 от Одинцова до Лобни пассажиры смогут пересесть на 13 станций метрополитена, на две Московского центрального кольца (МЦК) и две железнодорожные станции радиальных направлений. На маршруте МЦД-2 от Нахабина до Подольска будет 15 пересадок на метро, шесть — на радиальные направления и две на МЦК. Сейчас разрабатываются проекты планировки территорий для детализации этих решений. Это проект, который создаст новую транспортную реальность и позволит сделать качественный шаг по формированию одной из самых комфортных транспортных систем среди мегаполисов мира.

«СГ»: Возможно ли строительство новых станций и платформ в городе в рамках реконструкции существующих радиальных направлений железных дорог и МЦД?

Ю.К.: Не только возможно, но и необходимо. В настоящее время железная дорога в рамках модернизации существующих радиальных направлений и запуска МЦД реконструирует существующие платформы. Для удобства пересадки с радиальных направлений на МЦК уже построена новая платформа «Ленинградская» на Рижском направлении и завершается строительство платформы «Карачарово» на Курском направлении Московской железной дороги (МЖД).

Недавно открылась платформа «Новохохловская» на Курском направлении МЖД, которая связала пригородные электрички и одноименную станцию МЦК, обеспечив комфортную транспортную доступность для сотен тысяч москвичей.

Совместно с Департаментом транспорта города Москвы и железной дорогой мы ведем градостроительный анализ и рассматриваем предложения по строительству новых дополнительных платформ.

Кстати

Международная строительная компания BPS International и австрийская компания Doppelmayr Seilbahnen GmbH предлагают за счет собственных средств построить в Москве пассажирскую канатную дорогу от станции метро «Сходненская» до станции «Речной вокзал». Протяженность линии порядка 2300 м. Предполагается, что пассажиропоток на канатной дороге составит до 19000 пассажиров в сутки, что позволит существенно разгрузить и уличный транспорт, и Замоскворецкую и Таганско-Краснопресненскую линии метро.

Сейчас в Правительстве Москвы идет проработка концессионного соглашения о строительстве этой дороги.

№40 от 12.10.2018

Автор: Антон МАСТРЕНКОВ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 12 октября 2018 > № 2771871 Юлиана Княжевская


Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 12 октября 2018 > № 2770451

В Калининграде состоялось совещание по обмену опытом в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, применения инновационных средств и методов управления дорожным движением. Мероприятие прошло при участии руководителя Федерального дорожного агентства Андрея Костюка и чрезвычайного и полномочного посла Швеции в Российской Федерации Петера Эриксона.

Обеспечение безопасности дорожного движения – одна из ключевых задач Федерального дорожного агентства. Основное внимание уделяется совершенствованию дорожной инфраструктуры, пропаганде безопасного поведения на дорогах, контролю за соблюдением ПДД, в том числе путем создания системы фото- и видеофиксации нарушений на всей сети федеральных автодорог. Также проводится масштабная работа по пересмотру и разработке нормативно-технической базы, в частности ключевых стандартов в области обеспечения безопасности дорожного движения по правилам применения и требованиям к техническим средствам организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения и т.д.).

Благодаря такому комплексному подходу, количество дорожно-транспортных происшествий на подведомственной Росавтодору сети автомобильных дорог с 2013 года сократилось более чем на 12%.

Петер Эриксон рассказал об основных постулатах в реализации политики «нулевой смертности» (Vision Zero). Данная программа позволила в сжатые сроки сократить уровень смертности на дорогах Швеции на 70%.

Сегодня в России разрабатывается аналог стратегии достижения нулевой смертности в ДТП. В ее основу будут заложены лучшие практики в странах Северной Америки и Европы, где смертность на дорогах не превышает 50-60 человек на 1 млн. населения.

Как известно, по статистике, 10% ДТП происходит из-за усталости водителей, поэтому к 2020 году на федеральных трассах предлагается построить не менее 100 новых площадок отдыха. Увеличение межремонтных сроков до 12 лет позволит в три раза сократить необходимость ограничения движения во время производства дорожных работ, что как минимум на 15% уменьшит время в пути на семи наиболее загруженных федеральных дорогах. Благодаря изменению порядка приоритизации проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) и мобилизации имеющихся ресурсов в период с 2018 по 2020 гг. в эту сферу удастся ежегодно привлекать около 50 млрд. бюджетных и 15 млрд. внебюджетных средств - уже сегодня подготовлены и ждут реализации 10 ГЧП-проектов, предполагающих строительство транспортных обходов и ликвидацию «бутылочных горлышек» на дорогах.

В завершение встречи Андрей Костюк и Петер Эриксон отметили, что между сторонами выстроено эффективное взаимодействие и выразили уверенность в продолжении совместной плодотворной работы, направленной на повышение безопасности на дорогах.

Добавим, что проведенное мероприятия стало одним из пунктов рабочей поездки главы Росавтодора в Калининградскую область. Сегодня Андрей Костюк проведет осмотр дорожных объектов, ремонт которых осуществляется в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги». Напомним, что объём межбюджетных трансфертов из федерального бюджета в 2018 году по данному проекту для Калининградской области составляет 625 млн рублей.

Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 12 октября 2018 > № 2770451


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 12 октября 2018 > № 2760476 Алексей Ферт

Мост на Сахалин открывает интересные перспективы

Строительство моста на Сахалин положительно отразится на грузообороте всех портов острова, рассказал Fishnews управляющий директор компании «Порт Поронайск» Алексей Ферт. По его мнению, мост может повлиять на «рыбную» составляющую деятельности.

Порт Поронайск расположен на восточном побережье Сахалина, на берегу залива Терпения. Традиционно порт использовался для вывоза леса-кругляка, перевалки минерально-строительных и генеральных грузов, кроме того, Поронайск тесно сотрудничал с многочисленными местными предприятиями рыбной отрасли. В 2000-х порт постепенно пришел в упадок и в конце 2015 года сменил владельца. Новый собственник — ООО «Порт Поронайск», входящий в холдинг «Развитие транспортных проектов», планирует реконструкцию с учетом тех изменений, которые происходят на Сахалине.

– Алексей Викторович, какие перспективные направления для развития портовой инфраструктуры на Сахалине вы видите?

– С одной стороны, наш порт расположен в непосредственной близости от места разработки сахалинских нефтяных и газовых месторождений и может использоваться в качестве базы снабжения для операторов шельфовых проектов. С другой – в планах реконструкции – строительство в том числе и специализированного рыбного терминала. Первоначально предполагалось, что он будет обслуживать уже существующие потребности сахалинских предприятий рыбохозяйственного комплекса.

Однако в последние год-два все больше обсуждается вопрос строительства моста на Сахалин. В июле 2018 года президент России Владимир Путин дал поручение правительству «проработать вопрос» строительства. Если положительное решение будет принято, Поронайск станет стратегической точкой для рыбной отрасли, такой, какой сейчас является Владивосток.

– Почему именно Поронайск?

– Дело в том, что это единственный не специализированный под нужды нефтегазового комплекса порт на восточном побережье острова, расположенный в непосредственной близости от мест промысла минтая, лососевых, а также таких перспективных объектов добычи, как скумбрия и сардина-иваси.

Благодаря уникальному географическому положению и наличию железнодорожной станции, при появлении прямой сухопутной связи с материком Поронайск сможет успешно конкурировать с Владивостоком за статус перевалочного пункта при вывозе уловов Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна (особенно Охотского моря и вод восточнее Курильской гряды) в центральные регионы России.

В настоящее время та часть уловов Дальневосточного бассейна, которая предназначена для внутреннего рынка страны, доставляется из районов промысла во Владивосток, откуда уже развозится по регионам. Каждую путину рыбаки сталкиваются с тем, что Владивосток становится своеобразной «пробкой» - возникают проблемы с разгрузкой рефрижераторов, не хватает холодильных мощностей, перевозчики поднимают тарифы, возникают заторы на железной дороге.

– Да, это известная проблема, о которой нам приходится писать каждый год.

– Мост на Сахалин изменит логистику доставки уловов потребителям: наш порт станет наиболее удобной точкой отгрузки. Поронайск просто гораздо ближе Владивостока. Это ближайшая к районам промысла ж/д станция, которая благодаря мосту перестанет быть изолированной от общероссийской железнодорожной сети.

В процессе работы по реализации проекта нами были приняты во внимание планы по строительству железнодорожного мостового перехода Сахалин – материк по линии Селихин – Ныш. В случае начала строительства моста мы незамедлительно внесем необходимые корректировки в проект реконструкции портовой инфраструктуры. В частности, на этот случай уже введены дополнительные разделы в Декларацию о намерениях инвестирования и обоснования грузовой базы. Эти корректировки позволяют нашему проекту полностью соответствовать требованиям к новому глубоководному морскому порту на остров Сахалин, необходимость которого неразрывно связана с решением о строительстве моста.

– На какой стадии сейчас работа над декларацией?

– Тендер на разработку Декларации о намерениях инвестирования в строительство был проведен весной этого года – в соответствии с подготовленной в 2017 году одним из ведущих проектных институтов концепцией реализации проекта реконструкции и развития морского порта Поронайск. К настоящему моменту разработка Декларации завершена и документ направлен на согласование в Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Специалисты проектного института совместно с сотрудниками ООО «Порт Поронайск» выполнили большой объем работы по поиску, обобщению и систематизации гидрологической, метеорологической информации о заливе Терпения, сведений о грунтах в районе предполагаемого строительства.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 12 октября 2018 > № 2760476 Алексей Ферт


Казахстан > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 9 октября 2018 > № 2754722

Страховщики: До 30% выплат гражданско-правовой ответственности приходятся на мошенников

Страховщики предлагают внести в Уголовный Кодекс Республики Казахстан статью «Мошенничество в сфере страхования»

Ирина Ледовских

Чаще всего мошенники полностью инсценируют ДТП, когда уже поврежденные авто расставляются в специально выбранном месте, рассказали топ-менеджеры страховой компании «Коммеск-Өмір».

«В течение года наблюдается рост мошеннических схем с фиксацией подставных дорожно-транспортных происшествий с вовлечением отдельных сотрудников дорожной полиции. Еще один способ страхового мошенничества, когда недобросовестные страхователи пытаются получить выплаты в нескольких страховых компаниях за одни и те же повреждения», - поделился подробностями первый заместитель председателя правления страховой компании «Коммеск-Өмір» Владимир Акентьев. По его словам, эти случаи выявляются благодаря Единой страховой базе данных, однако такие преступления очень сложно доказать.

«Это сговор нескольких лиц. Причем, документы делаются очень чисто. Суд видит правильно оформленный протокол, фотографии, и страховая компания обязана выплатить. Есть один "товарищ", который 5 компаний "обул". Причем, одну дважды, а потом обратился к нам еще! Мы отправляли запрос в Нацбанк, но нам ответили, что мы обязаны ему выплатить, а потом через суд взыскать деньги, но на этом человеке ничего нет», - возмутился г-н Акентьев.

Все выплаты под мошеннические схемы попадают под максимальное возмещение полиса ГПО автовладельцев – 600 МРП.

«По разным оценкам от 20% до 30% выплат ГПО владельцев транспортных средств приходятся на эти схемы. Сам затрудняюсь ответить, но, на мой взгляд, мошенничество выросло в этом сегменте в 2-3 раза. Это поставлено на поток, есть такой "товарищ", который "доит" две страны – Казахстан и Россию. Но у нас попытку мошенничества доказать сложно, а в РФ есть специальная статься для этих дельцов. В связи со сложившейся ситуацией страховым сообществом предлагается внести в Уголовный Кодекс Республики Казахстан статью «Мошенничество в сфере страхования»», - отметил спикер.

По словам главы «Коммеск-Өмір», страховое мошенничество развивается, прежде всего, в приграничных регионах страны.

«В лидерах - Астана, Кокшетау, Костанай, Петропавловск. Мы за лето получили 8 запросов из Российской Федерации по ряду автомобилей. Связаны они были с тем, что мы страховали авто при въезде в страну», - пояснил председатель правления АО «СК «Коммеск-Өмiр» Олег Ханин.

Казахстан > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 9 октября 2018 > № 2754722


Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 октября 2018 > № 2751016 Алексей Белянкин

Алексей Белянкин: «Пригородный пассажирский транспорт активно адаптируется в городской среде»

Сейчас на сети ОАО «РЖД» идёт активное списание подвижного состава и замена его на новый, в том числе инновационный. О рентабельности пригородных перевозок и об особенностях интеграции электричек в сеть общественного транспорта в крупных городах рассказал глава Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексей Белянкин.

– Алексей Юрьевич, в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2018 год предусмотрено обновление парка пригородных компаний. Какие пригородные компании смогут обновить парк до конца года? По какому принципу определяется получатель новых вагонов?

– В инвестиционной программе ОАО «РЖД» предусмотрены средства для приобретения новых скоростных электропоездов «Ласточка», и этот контракт долгосрочный. Также есть контракт на приобретение поездов серии ЭП3Д производства Демиховского завода для восполнения подвижного состава, который выбывает по сроку службы.

Основная поставка в настоящее время идёт на полигон Северо-Кавказской дороги для АО «Северо-Кавказская ППК»; также четыре поезда было поставлено для осуществления перевозок на Приволжской железной дороге для пригородной компании «Волгоградтранспригород». Эти новые поезда осуществляли перевозки между аэропортом «Гумрак» и вокзалом Волгограда во время проведения чемпионата мира по футболу.

Помимо этого пригородные пассажирские компании самостоятельно закупают небольшие серии новых поездов. Продолжает обновлять парк Центральная пригородная пассажирская компания. Для АО «Свердловская ПК» осуществлена поставка шести вагонов локомотивной тяги, сидячих пассажирских вагонов производства Тверского вагоностроительного завода.

Ключевым фактором при принятии решения о замене пригородных поездов, выбывающих по сроку службы, является полная компенсация выпадающих доходов перевозчика со стороны региона.

– Кроме механизма прямых закупок для обновления парка могут использоваться и уже используются такие инструменты, как лизинг, включение инвестиционной составляющей в тарифы пригородных компаний. В каком случае это даёт заметный эффект? Какие ещё источники финансирования обновления парка можно задействовать?

– Внедрение механизма лизинга при условии государственной поддержки участников рынка становится одним из наиболее эффективных вариантов стимулирования закупки современного подвижного состава. Так, Свердловская пригородная компания заключила с Тюменской областью договор, в соответствии с которым Тюменская область компенсирует лизинговые платежи. Взяла в лизинг восемь вагонов, шесть уже поставлены, поступление ещё двух ожидается к концу года. Это современные комфортные вагоны. Последние два вагона в поездах приспособлены для маломобильных пассажиров.

В этом же году был подписан контракт на поставку поездов серии ЭП3Д для Волго-Вятской пригородной пассажирской компании с аналогичной схемой лизинга. Заключён договор и с Нижегородской областью, которая будет компенсировать в полном объёме лизинговые платежи в составе экономически обоснованных затрат.

Также прорабатывается вопрос по закупке Алтайским краем вагонов локомотивной тяги для обновления парка компании «Алтай-Пригород». Там регион планирует самостоятельно закупить эти вагоны и отдать уже безвозмездно в пользование перевозчику.

– Проект «Городская электричка» планируется реализовать уже в десяти агломерациях. Будет ли этот список расширяться?

– Пригородный пассажирский транспорт активно адаптируется в городской среде, и многие электрички по факту уже являются городскими. Конечно, в первую очередь это зависит не от того, что маршрут проложен по городу, а от того, что действуют равные условия доступности для пассажиров.

Сегодня мы совместно с пригородными компаниями прорабатываем проект «Городская электричка» в регионах, там, где возможно приравнять электричку к городскому транспорту.

Конечно, пригородная компания должна быть основным драйвером для развития проекта «Городская электричка». Прежде всего необходимо сформировать предложения, которые заинтересуют и регионы, и ОАО «РЖД», после чего закрутится механизм развития этого проекта. То есть там, где инфраструктура уже есть, она работает. Вопрос не только в том, чтобы электрички ходили внутри города, надо, чтобы эти маршруты были адаптированы с точки зрения тарифов.

– Красноярск и Казань ближе всех к тому, чтобы включить железнодорожный транспорт в общегородскую сеть?

– Эта программа давно уже реализуется в Красноярске и Ростове-на-Дону. В Казани с запуском перевозок в аэропорты электрички также включили в общегородскую сеть. В Новосибирске в настоящее время прорабатывается вопрос с регионом: необходимо взвешенное решение, чтобы развитие городской электрички не было в ущерб грузовым перевозкам. Возможно, придётся строить новую инфраструктуру, а для этого необходимо финансирование.

– Популярность Московского центрального кольца как раз обусловлена включением его поездов в единое билетное меню общественного транспорта Москвы: действуют одни и те же цены и транспортные карты. Рассматривается ли этот фактор как обязательный в других городах, проектирующих старт городских электричек?

– Московское центральное кольцо – это эксклюзивный пример того, как нужно развивать проект городских электричек.

– Рентабельны ли проекты мультимодальных перевозок для пригородных компаний? Какие из ППК уже организовали перевозки по единому билету поезд + автобус и насколько востребованным оказался такой формат?

– Единого билета как такового пока, к сожалению, у нас нет, поскольку нет закона о прямых и смешанных перевозках. Но многие пригородные компании уже организовали мультимодальные перевозки. Наиболее заметное развитие этого вида перевозок можно наблюдать на примере Волго-Вятской пригородной пассажирской компании, которая договорилась с правительством Нижегородской области и организовала транспортно-пересадочный узел в полосе отвода железной дороги недалеко от вокзала.

За счёт этого пассажиры получили более удобную пересадку на автобусы. Сейчас ВВППК осуществляет все продажи на транспортном узле, включая продажу билетов на автобусы. Там же пассажиры могут приобрести билеты на поезда дальнего следования и пригородного сообщения. То есть проект получил достаточно серьёзное развитие.

Компании осуществляют продажи ещё на нескольких остановочных пунктах на существующей инфраструктуре. Пассажирам удобно один раз купить билет и не стоять в очереди дважды. Когда билет приобретён, водитель автобуса уже знает, что к нему придёт пассажир, сядет на это место; и в случае если электричка прибудет с опозданием, водитель автобуса никуда не уедет и будет ждать своих пассажиров.

В настоящее время пригородные компании ищут точки развития для предоставления таких услуг, и, возможно, в ближайшем будущем этот сегмент перевозок получит широкое распространение.

– Как пригородные компании организовывают обратную связь с пассажирами и как работают с обращениями? Существует ли практика анализа и обобщения всех обращений пассажиров?

– У нас есть Единый информационный справочный центр «Российских железных дорог». Работает и горячая линия ОАО «РЖД». Она доступна для всех пассажиров – они могут получить обратную связь и оставить своё обращение. Существуют и различные каналы, начиная от «личного кабинета генерального директора», в котором каждый может оставить обращение. В холдинге на всех уровнях очень внимательно относятся к их рассмотрению.

У пригородных компаний тоже есть различные каналы связи. Можно, например, оставить своё обращение в мобильном приложении, которые внедрили пригородные компании.

Естественно, все обращения анализируются, распределяются по видам и типам. По результатам этого анализа составляются корректирующие мероприятия, чтобы впредь нам не допустить ошибок, которые повлекли некачественное обслуживание пассажиров.

Результаты опросов ВЦИОМа показывают, что мы движемся в сторону повышения качества перевозок и удовлетворённость пассажиров увеличивается.

Пригородные компании также осуществляют сбор такой информации. У нас есть методика, утверждённая ОАО «РЖД», на её основе регулярно проводятся исследования в части удовлетворённости наших клиентов. И мы видим, где есть точки роста, которые нам необходимо развивать и улучшать для повышения качества услуг. Мы хотим, чтобы все наши работники, все, кто участвует в перевозочном процессе, ушли от понятия «обслуживание пассажиров» и относились к пассажирам с заботой, чтобы каждый пассажир чувствовал, что здесь о нём заботятся и здесь рады его видеть.

– Как пригородный комплекс изменился благодаря чемпионату мира по футболу. Какие компетенции приобрели компании, их сотрудники в ходе обеспечения транспортного обслуживания болельщиков, что станет «наследием турнира»?

– Пригородные компании в рамках чемпионата мира по футболу наряду с АО «ФПК» участвовали в организации перевозки болельщиков. Там, где поезда даже не были заранее включены в программу перевозок гостей чемпионата, всё равно так или иначе болельщики поездами пользовались. Конечно, при подготовке к чемпионату мира пригородные компании проанализировали все направления перемещения и точки концентрации пассажиров: пригородные кассы, поезда и выходы с перрона.

Первоочередное внимание уделили персоналу, его подготовке. Были разработаны сертификаты для кассиров, в которых закреплены критерии, начиная от формы одежды, и информация об обу­чении, стаже работы, нарушениях, знании иностранных языков или навыков пользования программой «Google Переводчик». Это было сделано для того, чтобы каждого человека, который был задействован в обслуживании на чемпионате мира по футболу, проверили, действительно ли он может успешно взаимодействовать с иностранными болельщиками. Естественно, у всех была обновлена форма одежды, все получили одинаковые бейджики. Мы ещё раз напомнили, как надо общаться с клиентами.

Все подразделения бизнес-блока «Пассажирские перевозки» были задействованы в подготовке к мировому первенству, отработав чемпионат слаженно и в комплексе.

Дирекция железнодорожных вокзалов приводила в соответствие вокзалы, и, естественно, результаты этой работы оценили в том числе пассажиры пригородных компаний. Дирекция пассажирских обустройств тоже приводила в соответствие пассажирские обустройства, которыми в первую очередь пользуются сегодня пассажиры пригородных маршрутов.

Дирекция скоростного сообщения совместно с Калининградской пассажирской компанией запустила «Ласточки» в Калининграде, и по просьбе жителей региона после завершения чемпионата мира они остались работать. Это позволило существенно сократить время поездок. Дополнительные поезда «Ласточка» появились и в Екатеринбурге. А в Волгограде введены новые поезда серии ЭП3Д. Это тоже новый продукт, и его тоже можно отнести к наследию чемпионата мира по футболу. В целом всеми подразделениями ОАО «РЖД» в комплексе внедрялись новые продукты, и их последствия позже будут ещё более заметны.

– Что вы думаете об особенностях ценообразования в пригородном комплексе, в том числе с точки зрения пассажиров. Что важнее – скорость, комфорт поездки или низкая стоимость?

– Например, сегодня Московско-Тверская пригородная пассажирская компания совместно с Дирекцией скоростного сообщения меняет обычные традиционные зелёные электрички на «Ласточки», при этом цена билета сохраняется. И сейчас мы видим приток пассажиров на маршрутах МТППК. Раньше люди, даже несмотря на пробки, пользовались автомобилями. Сегодня в электричках пассажиры едут с удовольствием, потому что поездка в «Ласточке» гораздо комфортнее.

Для пассажира имеет значение и время в дороге: если есть возможность проехать экспрессом, то многие выберут именно экспресс. И конечно, будут стараться каким-то образом, если это возможно, снизить расходы на поездку. Поэтому все три фактора важны, но сегодня это в первую очередь комфорт и скорость.

Цена – тоже значительный фактор. Чтобы обеспечить доступность поездок, ОАО «РЖД» приняло решение по сохранению ставок для пригородных пассажирских компаний на аренду подвижного состава. В свою очередь, многим регионам удалось сохранить тарифы на уровне прошлого года. Благодаря этим решениям у нас в пригороде прирастает пассажиропоток: пассажир хочет и комфорта, и доступных по цене билетов.

– Как, на ваш взгляд, поможет пассажирам создание единой онлайн-платформы для покупки билетов на поезда дальнего следования, электрички и другие виды транспорта? Увеличится ли пассажиропоток в пригородных поездах благодаря этим изменениям?

– Единая платформа, с точки зрения пассажиров, должна предоставлять полную информацию: чтобы он ввёл точку назначения, и ему показали наиболее комфортный вариант поездки с точки зрения цены, скорости, качества. Важно, чтобы сервис помогал выбрать наиболее удобный маршрут.

В этом случае уже не нужно идти на остановку и ждать автобуса, не зная, когда он придёт, а можно в одном приложении увидеть, где сейчас автобус и где электричка, выбрать и сразу купить билет. В данном случае и конкуренция между видами транспорта уже будет развиваться внутри платформы, все перевозчики будут видеть и свою работу, и работу своих конкурентов.

Единая платформа – это решение, которое может изменить конфигурацию рынка. Когда человеку удобно выбрать вид транспорта и приобрести билеты, он станет более мобильным и быстрее и легче примет решение о поездке.

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 октября 2018 > № 2751016 Алексей Белянкин


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 6 октября 2018 > № 2752312

В Атырау инвесторы помогают решить проблему нехватки общественного транспорта

Государство лишь выплачивает предпринимателю субсидии на кредит, выделенный на приобретение автобусов в рамках лизинга

Дулат Тасымов

Первые 20 из 100 новых автобусов, которые планируется запустить в маршрутах общественного транспорта Атырау, были презентованы 6 октября ко Дню города, передает корреспондент Kursiv.kz.

20 новых автобусов марки «Deo -217», длинной 11 метров, имеют 21 посадочное место, 2 сидения для людей с ограниченными возможностями и рассчитаны на 75 стоячих мест. До конца текущего года будут закуплены 80 автобусов, сообщили в пресс-службе акимата города Атырау.

«Проект реализуется на средства инвесторов, государство лишь выплачивает предпринимателю субсидии на кредит, выделенный на приобретение автобусов в рамках лизинга», - рассказал заместитель акима города Атырау Мейрим Калауи.

По его словам, в новом общественном транспорте уже установлена система электронного билетирования, которая в пилотном режиме была запущена 15 сентября 2018 года.

«В купе с внедрением электронного билетирования мы намерены увеличить налоговые поступления в бюджет, поменять систему пассажирских перевозок, улучшить состояние имеющегося общественного транспорта и поддерживать в хорошем состоянии вновь закупленный. Кроме того, на улицах, прошедших реконструкцию и расширение, мы установили 23 новые остановки, в следующем году намерены проложить 254 км тротуаров», - рассказал аким города Атырау Алимухаммед Куттумуратулы.

На сегодняшний день общественный транспорт в городе и пригороде Атырау движется по 27 направлениям, в том числе 17 городских и 10 пригородных маршрутов. Неудовлетворительное состояние городских автобусов является главной проблемой, на что жалуются местные жители. Поэтому исполнительные органы решили принять новую концепцию общественного транспорта. Она, в частности, реализуется закупкой новых автобусов и введением системы электронного способа оплаты за проезд.

В общей сложности власти намерены до конца 2019 года ввести в строй 300 новых автобусов, которые будут охватывать все городские и пригородные маршруты. Параллельно проводится работа установке новых автобусных остановок.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 6 октября 2018 > № 2752312


Казахстан. Корея > Транспорт > inform.kz, 6 октября 2018 > № 2750479

В Атырау ко Дню города презентовали 20 новых автобусов, каждый на 21 посадочное место, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Таким образом в Атырау положено начало реализации концепции развития общественного транспорта. До конца текущего года в Атырау на линии выйдут еще 80 новых автобусов.

«Проект реализуется на средства инвесторов, государство лишь выплачивает предпринимателю субсидии за кредит, выделенный на приобретение автобусов в рамках лизинга. В новом общественном транспорте уже установлена система электронного билетирования. Они будут курсировать по маршруту №14, так как он в настоящее время является самым загруженным», - рассказал заместитель акима Атырау Мейрим Калауи.

Отметим, что новые автобусы марки «Daewoo-217» имеют 21 посадочное место, 2 сидения для людей с ограниченными возможностями и рассчитаны на 75 стоячих мест.

«Сегодня нашей приоритетной задачей является реализация новой концепции развития общественного транспорта. Этот вопрос находится на контроле акима области. Вместе с внедрением электронного билетирования мы намерены увеличить налоговые поступления в бюджет, поменять систему пассажирских перевозок, улучшить состояние имеющегося общественного транспорта и поддерживать в хорошем состоянии вновь закупленный.

Кроме того, на улицах, прошедших реконструкцию и расширение, мы установили 23 новые остановки, в следующем году намерены проложить 254 километра тротуаров», - рассказал аким Атырау Алимухаммед Куттумуратулы.

Казахстан. Корея > Транспорт > inform.kz, 6 октября 2018 > № 2750479


Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > inform.kz, 5 октября 2018 > № 2750444

Нурсултан Назарбаев: Вся страна будет обеспечена сетью первоклассных автодорог

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев поручил Правительству собрать перечень вопросов, волнующих казахстанцев, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Выступая с ежегодным Посланием народу Казахстана, Нурсултан Назарбаев отметил необходимость развития региональной городской инфраструктуры. Для этого в текущем году увеличено финансирование строительства и реконструкции дорог местного значения до 150 миллиардов тенге, сельского водоснабжения - до 100 миллиардов тенге.

«Пока ко мне домой дорога не пришла, я автобан до Борового не воспринимаю», - так рассуждает человек. Внутри области, между районами, дороги очень плохие. Необязательно строить там автобаны. Надо привести в нормальное состояние эти дороги. Для этого выделяются деньги, используйте. Акимам нужно сконцентрироваться на решении защиты этих средств, наиболее острых проблем в регионах. Правительству также системно подойти к этой задаче: создать перечень дополнительных инфраструктурных вопросов, волнующих людей, оценить проекты и источники их финансирования. Питьевая вода, ЖКХ, дороги - вот что волнует людей», - сказал Глава государства.

Президент отметил необходимость синхронизации строительства школ, детсадов, больниц с планами по развитию населенных пунктов, а также создания условий для привлечения в этот сектор частных инвесторов.

«Я говорю о том, что какие поселки развивать, бесперспективные, - не надо. В то же время надо постепенно переходить от модели «инфраструктура - людям», к модели «люди - инфраструктуре». Это будет стимулировать укрупнение населенных пунктов, повышать эффективность выделяемых средств. В этой связи нужно разработать систему региональных стандартов для различных населенных пунктов - от опорных сел до городов республиканского значения», - рассказал Нурсултан Назарбаев.

По данным Президента, в Казахстане с 2015 года построено и реконструировано 2400 километров автодорог. «Никогда в истории такого не было. Эта работа продолжается, и до 2020 года будет дополнительно построена и реконструировано еще 4600 километров дорог. И вся страна будет покрыта сетью первоклассных автомобильных дорог, которые останутся нашим детям и внукам. Как раз это и сближает людей, создает единую страну при нашей огромной территории, дает возможность продвигаться бизнесу и продавать свои товары», - заключил Глава государства.

Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > inform.kz, 5 октября 2018 > № 2750444


Казахстан. СФО > Транспорт > kapital.kz, 4 октября 2018 > № 2750360

Между Казахстаном и Россией запустят новое железнодорожное сообщение

Международный маршрут запустят в декабре РЖД и КТЖ

«Российские железные дороги» (РЖД) и «Казахстан темир жолы» (КТЖ) с 9 декабря вводят новый поезд по международному маршруту Томск — Караганда, сообщает Интерфакс-Казахстан со ссылкой на РЖД.

Поезд № 363/364 будет ходить один раз в двое суток, на маршруте будут работать два состава: один — российского формирования, второй — казахстанского. Между Томском и Карагандой предусмотрено около 40 промежуточных остановок, в том числе в российских городах Новосибирске, Барнауле, казахстанских Павлодаре, Экибастузе и столице Астане.

Курсировать поезд будет как минимум до конца мая 2019 года.

Общее время в пути составит 1 сутки и 15 часов, расстояние — 1,67 тыс. км, средняя маршрутная скорость — 43 км/ч.

Города, через которые будет проходить новый поезд, связывают четыре авиамаршрута. В предстоящем зимнем сезоне самолеты из Новосибирска будут летать в Томск с частотой 3 рейса в неделю (S7), в Астану — ежедневно (Air Astana). Между Астаной и Павлодаром самолеты будут летать с частотой 13 рейсов в неделю (Air Astana, SCAT, Qazaq Air). Авиарейсы из Томска в Барнаул с вводом зимнего расписания отменяются.

Кроме того, в зимнем расписании сохраняется международный поезд из Томска в Восточный Казахстан. Поезд проходит через Новосибирск, Барнаул и казахстанский Усть-Каменогорск. Конечная точка маршрута — город Риддер (бывший Лениногорск). Поезд продолжит курсировать один раз в два дня. Конкуренцию ему составляет авиарейс из Новосибирска в Усть-Каменогорск (S7) с частотой 3 раза в неделю.

Казахстан. СФО > Транспорт > kapital.kz, 4 октября 2018 > № 2750360


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 4 октября 2018 > № 2749137

Перенос сроков сдачи в эксплуатацию всей скоростной платной трассы Москва-Санкт-Петербург на 2019 год связан с нахождением предметов эпохи раннего железного века на 663-м километре строящейся дороги, следует из сообщения госкомпании "Автодор", реализующей проект.

"Предметы эпохи раннего железного века были найдены у поселка Войскорово на 663-ем километре строящейся скоростной автомобильной дороги М-11 Москва–Санкт-Петербург. Наиболее "ранним" находкам больше 3 тысяч лет", — отмечает "Автодор", поясняя, что речь идет о строительстве 7-го и 8-го участков трассы М-11 – от 543-го до 684-го километра на подходе к Санкт-Петербургу.

"Первоначально комитет по культуре Ленинградской области выдал подтверждение об отсутствии в полосе отвода автомобильной дороги археологических памятников. Никто не подозревал, что они там есть — этот земельный участок расположен вне зон охраны объектов культурного наследия. Поэтому проведение археологических раскопок перед строительством не планировали. Но когда в конце весны текущего года генподрядчик приступил к земляным работам, рабочие нашли остатки древнего очага", — говорится в сообщении.

По условиям договора, строители известили о находке госкомпанию, после осмотра участка совместно с историками выяснилось, что речь идет о ценной находке — объекте археологического наследия, поясняет "Автодор". По закону, строительство было приостановлено, на объекте работают историки и археологи.

По данным "Автодора", на месте раскопок уже найдено более 400 хозяйственных и столбовых ям, в них — фрагменты керамических сосудов штрихованной керамики, кварцевые отщепы и фрагмент шлифовального топора, несколько очагов, а также следы славянской колонизации местности примерно XIV-XV веков – характерные для славян керамические сосуды, пряслица, ножи, украшения.

"Когда научно-исследовательские и спасательные археологические полевые работы на объекте "Поселение Войскорово" завершатся, комитет по культуре снимет требование о приостановке работ, и генподрядчик продолжит строительство автодороги. Но срок завершения строительства 7-го и 8-го участков трассы М11 придется сдвинуть на более позднее время", — поясняет госкомпания.

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 4 октября 2018 > № 2749137


Китай. Япония. Евросоюз. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 1 октября 2018 > № 2746745

Японская компания намерена захватить маршрут китайско-европейского экспресса, лежащий вдоль стран-участниц инициативы "Одного пояса, одного пути"

Согласно сообщениям японских СМИ, одна из крупнейших японских логистических компаний Japanese Express намерена начать предоставлять услуги перевозки грузов железнодорожным транспортом по маршруту, связывающему Китай и Европу. В феврале 2019 года, после празднования китайского Нового года, экспресс начнет возить грузы из Сианя, Чунцина и ряда других городов в Польшу и Германию. Цель проекта заключается в получении выгоды из выдвинутой Китаем инициативы "Один пояс, один путь", увеличив спрос на грузоперевозки.

Согласно информационному сообщению, опубликованному 27 сентября на сайте газеты "Японские экономические новости", на начальном этапе Japanese Express планирует ежемесячно отправлять один или два состава в оба конца. После налаживания процесса грузоперевозок частота отправок железнодорожного экспресса будет увеличена до одного состава в неделю туда и обратно. В перспективе Китайская железнодорожная корпорация будет уполномочена устанавливать даты отправки, в то время как Japanese Express оставит за собой право бронирования рейсов. Условия сотрудничества и покупка части транспортного рынка у китайских компаний-перевозчиков были оговорены в подписанном договоре с железнодорожной корпорацией.

Как говорится в сообщении, Japanese Express уже обратился к японским промышленным кругам об участии бизнеса и поддержке инициативы пробного пуска. С помощью встроенных в контейнеры термометров, вибрографов, глобальной системы позиционирования (GPS) и других приборов компания планирует подтвердить заявленное качество транспортировки грузов. Japanese Express рассчитывает, что пробный пуск убедит ключевых клиентов – японские и европейские компании – в высоком качестве перевозки, поэтому намерена предоставлять услуги на постоянной основе.

Согласно сообщению, отправными пунктами в Китае, вероятнее всего, станет сначала Сиань, позднее добавятся также города Чунцин и Ухань. Конечной точкой данного маршрута станет Дуйсбург Германия и пр. Эти города находятся на некотором расстоянии от портов, в которые заходят крупные судна-контейнеровозы. Если делать морскую транспортировку, то в таком случае понадобится также и наземная доставка до места назначения груза, что, в свою очередь, увеличит соответственно время и себестоимость транспортировки. Например, морская перевозка груза из Сианя до Польши составит примерно 40 дней, в то время как железнодорожная займет всего 12-13 дней.

В сообщении также говорится о том, что по предварительным планам основными категориями грузов, которые будут доставляться из Китая в Европу по железной дороге, станут автозапчасти, ЖК-панели, оборудование и другие товары. В обратном направлении из Европы в Китай помимо автокомплектующих и электронных систем для автомобилей, вероятнее всего, пойдут ставшие популярными в последнее время в сфере международной электронной торговли виноградное вино, сухие молочные смеси и ряд других продуктов. В случае, если торговая война между Китаем и США будет продолжаться, скорее всего, товары, предназначенные для экспорта в Америку, частично будут перенаправлены в Европу.

В статье также отмечается, что Китай и Япония ведут переговоры об экономическом сотрудничестве, направленном на освоение рынков третьих стран. План по возможному предоставлению услуг компанией Japanese Express в сфере грузоперевозок может стать одним из основных примеров подобного взаимодействия. Кроме того, Japanese Express в настоящий момент ведет переговоры о возможном сотрудничестве с рядом крупнейших транспортных компаний Китая. Организация также намеревается расширить операции с оператором магистральной железнодорожной сети Казахстана, который уже является ее партнером.

В сообщении говорится, что Китай начал выполнять железнодорожные перевозки в Европу с момента введения в эксплуатацию китайско-европейского экспресса в 2011 году. В настоящее время рейс железнодорожного грузового состава соединяет примерно 50 городов. В 2017 году китайско-европейский экспресс прошел по маршруту примерно 3700 раз. Согласно предварительным расчетам, в 2018 году число рейсов превысит отметку в 5000. Успешно решив проблему транспортных грузовых перевозок между Китаем и Европой, перед китайской стороной остро встал вопрос о взаимодействии с японской компанией Japanese Express.

Китай. Япония. Евросоюз. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 1 октября 2018 > № 2746745


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 октября 2018 > № 2745788 Олег Белозеров

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Владимир Путин встретился с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Глава государства поздравил коллектив компании с 15-летием создания РЖД.

В.Путин: Олег Валентинович, я прежде всего хочу поздравить Вас и всех работников компании «РЖД» («Российские железные дороги») с юбилеем.

РЖД – одна из системообразующих для нашей экономики компаний, если не сказать одна из самых главных в этом смысле. На её плечах огромная ответственность за состояние экономики страны. Это не только инфраструктурная монополия – это больше чем просто перевозчик: она обеспечивает нормальное функционирование всей экономики. Поэтому от её успехов в значительной степени зависит успех всей экономики нашей страны.

И что особенно приятно отмечать, я уже говорил об этом неоднократно, – Вам удалось выстроить работу компании таким образом, что постоянно и достаточно быстрыми темпами, необходимыми для компании, для экономики всей страны, растёт производительность труда, которая опережает даже уровень заработной платы по темпам, что чрезвычайно важно и весьма похвально, если можно так выразиться, и является хорошим примером для других отраслей.

Поздравляю Вас и ещё раз хочу выразить слова благодарности всем железнодорожникам страны.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Хочу от лица миллионного коллектива холдинга «Российские железные дороги» поблагодарить за поздравления и за постоянное внимание к нашей работе, за постоянную поддержку.

За время трансформации из Министерства путей сообщения в Российские железные дороги компанией пройден достаточно серьёзный путь. Мы традиционно встречаем праздничные мероприятия с определёнными достижениями. Регулярно докладывал Вам о том, что мы достигаем рекордов по грузообороту в новой истории Российской Федерации, но был один пункт – это абсолютный рекорд, достигнутый ещё в Советском Союзе. И в этом году, докладываю Вам, мы с коллективом установили абсолютный рекорд: мы вышли на объём грузооборота выше, чем в Советском Союзе. При этом мы являемся лидером по энергоэффективности и защите окружающей среды.

В.Путин: И по безопасности.

О.Белозёров: И по безопасности среди железнодорожных компаний мира. Мы прикладываем все усилия для того, чтобы создать комфортные условия и для грузоотправителей, и, самое главное, для наших пассажиров.

Ещё один, может быть меньший, рекорд, но в этом году, по нашим планам, мы перевезем 1 миллиард 130 миллионов человек. Эта цифра – рекорд за последние десять лет. При этом, если можно пересчитать, за десять лет соответственно каждый житель страны более 100 раз воспользовался железнодорожным транспортом, вот такое сравнение.

При этом динамика по пассажирообороту в этом году у нас позитивная, пассажиры видят, что мы стараемся улучшить условия по всем направлениям. У нас есть и двузначные цифры по результатам: это программа «Дневной экспресс», больше 20 процентов. Перевозки в двухэтажных вагонах, которые мы презентовали, – более 40 процентов в этом году. Перевозка пассажиров – более 8 процентов в дальнем следовании. Это означает, что пассажиры готовы пользоваться услугами железнодорожного транспорта, несмотря на то, что есть и другие виды транспорта, чувствуют, что сейчас комфорт и уют, который создаёт компания, даёт возможность удобно передвигаться.

Соответственно мы обратили внимание на все составляющие, в том числе и на вокзалы. Мы отреконструировали часть вокзалов, мы подготовились к чемпионату мира по футболу. При этом вокзалы, как и было исторически более 100 лет назад, мы постарались включить в культурную среду в городах, где они находятся. По этому году более 400 социальных мероприятий провели на наших вокзалах. При этом в отношении нашего ключевого проекта совместно с Москвой, про который докладывали, – Московское центральное кольцо – до сих пор устанавливаем рекорд: более 460 тысяч человек в сутки – буквально несколько дней назад такой рекорд был установлен.

Но цифры цифрами, а самое главное – мы работаем для пассажиров, и соответственно важна обратная связь. Мы с 2016 года начали проводить оценку совместно с ВЦИОМ, как на наши услуги реагируют пассажиры. Могу сказать, что пассажиры оценивают нас на твёрдую «четвёрку». Но нам бы хотелось бы быть отличниками. Соответственно мы в наших программах закладываем средства в том числе на улучшение подвижного состава, прежде всего. У нас есть проблемы по платформам, которые не ремонтировались более 30 лет. Мы, конечно же, хотим улучшить эти условия.

Вторая составляющая, о чём я говорил, – грузовые перевозки в этом году тоже идут высокими темпами, тарифный грузооборот прибавил 4,4 процента, почти на 3 процента увеличилась погрузка.

Очень хорошо работает направление в части наших российских портов. Есть несколько цифр – это транзитные перевозки, на что Вы постоянно обращаете внимание, контейнеры с 2004 года выросли в 2,5 раза, а экспортные перевозки в части российских портов – в 1,8 раза.

Все остальные показатели у нас тоже растут. При этом мы понимаем, мы – монополия, мы должны следить за издержками. В этом году мы снижаем нашу себестоимость на 44 миллиарда и постоянно будем заботиться об этом направлении.

Мы поддерживаем и малый, и средний бизнес: уже в этом году увеличили с 254 позиций до почти 17 тысяч позиций, где участвуют предприятия малого и среднего бизнеса. Для нас это очень интересно, нам коллеги помогают создавать новую железную дорогу.

При этом, как Вы сказали, самая главная ценность у нас – это человеческий капитал, это наши люди. И в этом году производительность труда больше 6 процентов. Основным документом у нас является коллективный договор, незыблемо исполняется в последнее время. Практически регулярно мы индексируем заработную плату. В этом году заработная плата увеличилась более чем на 10 процентов к предыдущему году, и другие составляющие коллективного договора неукоснительно исполняются. Это в том числе жилищная политика – мы помогаем покупать квартиры, это отдых, оздоровление, это в том числе дети: мы строим детские железные дороги, мы открываем кванториумы. Мы понимаем, что эта забота вернётся к нам в дальнейшем, дети повзрослеют и придут к нам на железную дорогу.

О проблемах я сказал. Мы понимаем, что в кратчайшие сроки, как Вы и сказали, мы должны, прежде всего, сосредоточиться на обновлении парка пассажирских вагонов. Он у нас достаточно старый – 20 лет, а нужно 10–12 лет. При этом каждый год у нас поступает новый подвижной состав с новым качеством.

В.Путин: Решения, которые направлены на обновление подвижного состава, приняты Правительством. Надеюсь, что это в полной мере будет реализовано.

О.Белозёров: Да, Владимир Владимирович, всё сделано в соответствии с Вашими поручениями. Магистральный план сформирован, коллектив компании выполнит все поставленные задачи.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 октября 2018 > № 2745788 Олег Белозеров


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745621 Ирина Костенец

Женское лицо компании

Чуть более трети сотрудников ОАО «РЖД» – представительницы прекрасного пола. О проблемах гендерного равенства, позиции женщин на рынке труда и их потенциале как руководителей наша сегодняшняя беседа c советником генерального директора ОАО «РЖД», сопредседателем Координационного совета компании по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин Ириной Костенец

– В Санкт-Петербурге 19–21 сентября состоялся второй Евразийский женский форум, на площадке которого встретились представительницы 110 стран. Впервые в числе участников – делегация ОАО «РЖД». Ирина Александровна, как меняется отношение к женщинам в мире и какие вопросы сегодня волнуют представительниц прекрасного пола?

– Женщины – самая уязвимая часть населения планеты. Во многих странах они, к сожалению, по-прежнему сталкиваются с половой и расовой дискриминацией, насилием, притеснениями в разных сферах. Причём это касается не только государств третьего мира или обществ, в которых религиозные требования накладывают определённые ограничения на женщин.

Об этих же проблемах говорили участницы из многих зарубежных стран: женщинам и здесь приходится отстаивать равные права с мужчинами.

Россия на этом фоне выигрывает. Проблемы гендерного равенства у нас не столь обострены, и это было очень заметно по выступлениям.

Российских участниц больше волновали точечные вопросы: разрыв в заработной плате, который хоть и снижается, но ещё есть, условия труда, трудности при выходе из декретного отпуска, социальная поддержка и помощь молодым мамам. То есть, по сути, обговаривались те же направления, которыми мы занимаемся в ОАО «РЖД» и которые зафиксированы в нашем плане по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин в ОАО «РЖД» на 2018–2020 годы.

Взять, к примеру, поддержку молодых матерей. На форуме говорили о том, что они не могут полноценно работать, так как проводят много времени с детьми. И если бы этот вопрос решился, то выиграли бы и сами женщины, и экономика нашей страны. По подсчётам Минэкономразвития, если экономическая активность женщин сравняется с мужской, ВВП страны увеличится на 14–15%. Мы в РЖД тоже обратили на это внимание.

Анкетирование и встречи с работницами на дорогах показали, что многих работающих матерей волнует вопрос, с кем оставить маленьких детей. В итоге решили, что при возникновения у наших работниц потребности в изменении режима работы дошкольных учреждений на круглосуточный или удлинённый режим это будет сделано.

Есть и ещё пара наработок. Так, на Приволжской дороге тестируют возможности применения гибкого графика и перехода на удалённую работу на дому для представительниц некоторых профессий – там, где это возможно. Опыт интересный, хотя есть вопросы, в частности по охране труда, и их необходимо снять прежде, чем тиражировать его на сеть.

– Не секрет, что женщины сталкиваются с предубеждениями при продвижении по карьерной лестнице. Проблема «стеклянного потолка» всё ещё существует?

– Да, но он кажется уже не столь непреодолимым барьером. В мире стало заметно больше женщин-руководителей, особенно в сфере обслуживания, образования, культуры. На крупных производственных предприятиях процент женщин-управленцев всё ещё невысок, хотя их больше, чем было, скажем, три года назад, во время первого Евразийского женского форума. Кстати, Россия – лидер по числу женщин-руководителей: их у нас 47%, и эта цифра растёт.

На форуме целая сессия была посвящена историям успеха в сфере малого предпринимательства. Меня впечатлила одна история. Две молодые женщины начинали своё дело по производству буклетов, ручек, всевозможных канцелярских принадлежностей для корпоративных мероприятий на территории 13 кв. м – чуть больше кухни в среднестатистической квартире. Сейчас их производство занимает площадь 380 кв. м. Это говорит о том, что женщинам всё по плечу.

Как заметил президент Владимир Путин, в современном сложном мире женщины успешно проявляют себя в самых разных отраслях и играют всё более значимую роль в укреплении мира и безопасности. Но женщин нужно поддерживать в их начинаниях. И сейчас в стране и в нашей компании этому уделяется большое внимание.

– Железнодорожная отрасль традиционно считалась мужской вотчиной. Есть ли у женщин возможность вырасти до руководящей позиции в РЖД?

– Безусловно, есть. Сегодня в компании женщин около 32%, примерно 29% – на руководящих постах. Есть руководители высокого ранга, в основном в социальных дирекциях и дирекциях здравоохранения, есть женщины – начальники станций. Предубеждения против женщины-начальника постепенно отступают. В начале нулевых я была первой, кого назначили заместителем начальника дороги по экономическим вопросам. Сейчас же женщины курируют эти вопросы и на Забайкальской, и на Красноярской дорогах. А недавно в Дирекции тепловодоснабжения назначили женщину главным инженером. Она первая женщина, кому доверили такую позицию.

Среди специалистов у нас вообще подавляющее большинство представительниц прекрасной половины человечества. И это правильно, ведь женщины – лицо компании.

Женские истории успеха интересны нашим работницам. Когда проводили анкетирование, они высказали пожелания, чтобы с ними делились опытом, жизненной позицией, профессиональными достижениями. Поэтому мы запустили проект «Лекторий успешной женщины».

– В чём суть этого проекта?

– Как видно из названия, мы приглашаем успешных женщин, чтобы они поделились своим опытом и секретом карьерного роста, рассказали, сталкивались ли они с предрассудками и как их удалось преодолеть. Такие беседы мотивируют и вдохновляют.

Первая встреча из цикла запланированных прошла совсем недавно, 25 сентября. Мы собрали представительниц центрального аппарата компании и пригласили юриста, автора многочисленных монографий и научных работ профессора МГУ Ирину Шиткину.

Её формула успеха – это люди, которые окружают, нацеленность на результат и трудолюбие, помноженное на везение. Получилась не просто лекция, а полноценная беседа. Женщины в зале не стеснялись и задавали много вопросов. Любопытно, что наших сотрудниц интересовали не только секреты бизнеса и рекомендации по развитию карьеры, но и обычные житейские вещи, например как совмещать работу с семьёй. Всё-таки женщина всегда остаётся жещиной.

– В кулуарах Евразийского женского форума министр труда Максим Топилин проанонсировал скорый пересмотр перечня «запрещённых» для женщин профессий. Поддерживаете ли это решение?

– «Российские железные дороги» одними из первых выступили за пересмотр этого списка. В Минтруд было направлено соответствующее письмо. Снятие этих ограничений также значится одним из пунктов нашего плана, потому что при современных технических условиях женщины могут работать там, где раньше это было невозможно без вреда здоровью. Конечно, всё должно быть в пределах разумного. На днях у нас состоится конкурс по определению подрядчика для описания подходящих для женщин условий труда.

Думаю, до конца года будет понятно, какие профессии будут открыты для женщин.

Мария Абдримова

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745621 Ирина Костенец


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745619 Сергей Катырин

Инфраструктура обеспечит рост

О значении железнодорожного транспорта в структуре экономики страны, о мультипликативных эффектах новых проектов ОАО «Российские железные дороги» «Гудку» рассказал президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин.

– Каков ваш прогноз по развитию железнодорожной отрасли в обозримом будущем?

– В текущем году актуализирована долгосрочная программа развития (ДПР) ОАО «РЖД» на период до 2025 года, согласно которой будут созданы дополнительные условия для развития партнёров компании, увеличена транспортная связанность страны, в том числе удалённых районов, обеспечена конкурентоспособность российской экономики.

Реализация одной из ключевых задач железнодорожной отрасли – удовлетворения спроса на перевозки (угольной, металлургической, нефтяной, строительной и других отраслей российской экономики) с целью роста экономики страны – обеспечит формирование вклада в ВВП в размере 9,1 трлн руб. в 2025 году, что составляет порядка 5,6% от ВВП страны (в 2017 году – 4,7 трлн руб., или 5,1% от ВВП).

Инвестиции ОАО «РЖД» формируют растущий спрос многих смежных отраслей национальной экономики, что обусловливает требования к их развитию. В подготовленном проекте ДПР РЖД предусмотрены требования к развитию отраслей национальной экономики и программы импортозамещения.

Так, рост грузооборота на сети к 2025 году потребует, по укрупнённой оценке, увеличения закупки топлива более чем на 20% (к уровню 2017 года), объёма потребления электроэнергии на 27%. Аналогичным образом реализация перспективных проектов развития пропускных способностей сети, а также проектов оздоровления железнодорожного пути приведёт к росту потребности в закупке стальных материалов верхнего строения пути, включая рельсовый прокат, более чем на 20%, щебня – более чем на 40%. Рост объёма закупок тягового подвижного состава ОАО «РЖД» составит более чем 60%. Закупки новых грузовых вагонов увеличатся в 2,8 раза, закупки пассажирских вагонов – более чем на 40%, что является стимулом для дальнейшего развития, в частности, машиностроительной отрасли.

Таким образом, поставщики компании из различных отраслей промышленности получат импульс к развитию и внедрению передовых технологий изготовления продукции железнодорожного назначения. Потенциал эффективного развития железнодорожной отрасли способствует развитию суммарно предприятий 17 отраслей российской промышленности.

– Насколько, с вашей точки зрения, важна реализация инфраструктурных проектов ОАО «РЖД» для развития экономики страны в целом?

– Действительно, одним из ключевых аспектов железнодорожной работы является развитие железнодорожной инфраструктуры. Только модернизация БАМа и Транссиба даёт ряд прямых эффектов – суммарные поступления в бюджет РФ за 30 лет составят почти 500 млрд руб., ВРП (валовый региональный продукт. – Ред.) Дальнего Востока и Забайкалья вырастет дополнительно на сумму от 650 млрд руб. до 1 трлн руб. Объём заказов российским производителям строительных и прочих материалов оценивается в 394 млрд руб. Кроме того, объём вывоза дополнительных объёмов грузов по обновлённому Восточному полигону составит порядка 66 млн тонн, а это толчок для развития промышленных предприятий, обновления их производственной базы, расширения использования инновационных технологий.

Вклад проекта в стимулирование реального сектора экономики региона – это 40 тыс. рабочих мест на железнодорожном транспорте и в смежных отраслях промышленности, в том числе и за счёт вовлечения предприятий малого и среднего бизнеса.

– Но ведь развитие инфраструктуры не ограничивается только Восточным полигоном…

– Безусловно. Необходимо отметить, что ОАО «РЖД» системно развивает всю сеть, модернизируются все ключевые направления перевозок. Так, например, реализация проектов высокоскоростного железнодорожного сообщения выступает катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъёма регионов.

При этом если сейчас железнодорожный транспорт с грузоотправителями формирует около 0,1 п.п. прироста ВВП, то к 2025 году эта величина возрастёт до 0,23 п.п. При этом в период реализации ДПР до 2025 года в бюджеты всех уровней поступит почти 3 трлн руб., а с учётом заказа компании для отраслей экономики – 5 трлн руб.

Только за первые 10 лет эксплуатации трассы ВСМ Москва – Казань совокупный прирост ВВП Российской Федерации за счёт инвестиционных и агломерационных эффектов составит 13,4 трлн руб. в прогнозных ценах, а размер дополнительных налоговых поступлений за 10-летний период эксплуатации составит 2,6 трлн руб., что превышает полную стоимость реализации проекта. Кроме того, получат дополнительные доходы и бюджеты регионов прохождения трассы.

Константин Мозговой

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745619 Сергей Катырин


Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников

На данный момент практически все новшества в транспортной системе Петербурга не работают так, как должно. О платных парковках, аэроэкспрессе и частных трамваях в Северной столице рассказал эксперт транспортного развития территорий института «Урбаника» Илья Резников.

— Есть ли у Петербурга транспортные проблемы, с которыми уже ничего нельзя поделать?

— Транспортные проблемы на 100% нельзя решить никогда. Почему врач-дерматолог — это самая выгодная специальность? Потому что пациент никогда не умрет, но никогда полностью не излечится. С транспортом до некоторой степени так же. Если спросить человека, как он в идеале хотел бы добираться на работу, то на первом месте будет телепортация, на втором — личный автомобиль. Но они есть не у всех, к тому же машина занимает больше места на парковке, чем клерк в офисе. И даже если бы у города появились бесконечные финансовые возможности, расширить улицы в центре все равно невозможно. Мы привыкли считать, что главная транспортная проблема — это пробки, поэтому надо строить дороги. Но ежедневно на работу на общественном транспорте добирается около 70% петербуржцев и только 30% — на личных авто.

На самом деле главная проблема транспортной системы Петербурга — отсутствие единой комплексной политики в этой сфере. И большинство жителей, и городская власть воспринимают развитие улично-дорожной сети и развитие общественного транспорта как отдельные области. Транспортная политика должна определять баланс между этими системами, чтобы наиболее рационально организовать передвижение людей. Отдельный вопрос — нерешаемые и постепенно усугубляющиеся транспортные проблемы на границе Петербурга и Ленобласти. Договориться двум субъектам до сих пор крайне сложно. Поэтому у новых районов, которые находятся пусть и на окраине, но в Петербурге, больше перспектив, чем у Мурино и Кудрово.

— Может быть, стоит проводить политику децентрализации, строить бизнес-центры на окраинах, чтобы людям не приходилось далеко ездить до работы?

— Стоит, но не ради уменьшения маятниковой миграции, а для улучшения жизни в периферийных районах, чтобы люди приезжали туда не только ночевать. Но серьезно повлиять на транспортные потоки вряд ли получится. В Адмиралтейском, Центральном, Василеостровском и Петроградском районах сосредоточены около трех четвертей всех рабочих мест. Скольких людей можно трудоустроить за пределами центра? Даже через 20 лет этот процент будет невелик. Раньше многим давали жилье недалеко от места работы, что решало эту проблему. Поэтому в разных районах чувствовалась градация по социальному уровню: в Невском квартиры получали работники заводов, в Калининском — сотрудники научных институтов и вузов. И теперь я часто слышу предложение: давайте создадим больше рабочих мест там, где люди живут. Зачем колпинцам каждый день ездить в Питер? Но в современном обществе это не работает. Рынок труда для всей петербургской агломерации общий. Так что Петербург как был моноцентричным городом, так им и останется. А полицентричные города — это зачастую крупные промышленные центры, где жилье строилось вокруг заводов, например, Челябинск.

Грозит ли катастрофа петербургским мостам

— Считаете ли вы, что власть должна стимулировать людей ездить на общественном транспорте, что пользование личным авто должно быть дорогим?

— Да, примерно этим сейчас занимается Москва. Но нужно ставить себе реальные цели. Например, пересадить на общественный транспорт еще 10% жителей города. И исходя из этого делать какие-то шаги. Нельзя просто людям взять и что-то запретить, потому что односторонние запреты плохо работают и порождают лишь массовые нарушения. Должны быть как ограничительные, так стимулирующие меры. Нужно понимать, что автомобилизация в России есть и будет большой. Но одно дело ездить каждый день на работу по городу, другое — на дачу или раз неделю в крупный магазин. То есть проблема нехватки мест для хранения машин и парковок остается.

— Может быть, сделать платным въезд в центр города или платной всю парковку в центре?

— Парковка должна быть платной везде, где ее не хватает. Если у ресурса дефицит, то его цена повышается. Так что сюда должен входить не только центр. Недавно я посетил Тромсе — город на севере Норвегии с населением всего 60 тыс. человек. Так вот, там нет легальных бесплатных парковочных мест в принципе. Более того, в будние дни в центре нельзя парковаться на улицах совсем — для этого есть парковки на въезде и большие подземные паркинги. Также там работает удобный и комфортный общественный транспорт, доступный по цене для жителей города и пригородов. Вот пример того, как нужно регулировать автомобилизацию, при том что в Норвегии она очень высокая. Но платный въезд в центр — вопрос более спорный. Такое ограничение призвано не только освободить улицы, но и ограничить транзитное движение через центр. Тогда должны быть хорошие объездные пути. На сегодняшний день их нет, и нет предпосылок к тому, что они появятся в близком будущем. Более того, если въезд станет платным, то ЗСД должен стать бесплатным. Раз мы людей в чем-то ограничиваем, то должны давать им альтернативу, и эта альтернатива должна быть не хуже. Но сделано это вряд ли будет.

— Еще в 2015 году в Петербурге появилась пилотная зона платной парковки, но все уже поняли, что за нее можно не платить…

— История с введением платной парковки в Петербурге — это история безумного провала. Москва вот справилась. Мы любим говорить, что у них другие ресурсы, но платные парковки работают в Краснодаре, в Брянске. А в Петербурге власти не сумели договориться с ГИБДД и МВД, поэтому не могут получить доступ к базам автовладельцев и взыскать штрафы. Более того, даже пилотная зона появилась в неправильном месте. Потому что платную парковку нужно вводить не ради дополнительных доходов (это лишь приятный побочный эффект), а для регулировки транспортных потоков. То есть платными должны быть места в деловом центре, где работает много людей. А у нас выбрали зону рядом с метро Чернышевская. Район улиц Некрасова и Маяковской в большей степени жилой, чем деловой. И если мы вводим платную парковку, то на участке должна быть улучшена работа общественного транспорта. Но в том районе автобусы не стали ходить лучше. Так что пока хаотичная парковка — бич нашего центра. Есть улицы, где транспорт следует очень медленно, потому что всегда кто-то стоит на аварийке. Часто говорят, что ГИБДД просто должна работать лучше, быстрее эвакуировать нарушителей. Но инспектора через каждые 200 метров все равно не поставишь. Люди приезжают в центр и стоят на аварийке, а могли бы без проблем встать по всем правилам за деньги. Кстати, цена на платную парковку должна быть такой, чтобы не менее 20% мест всегда было свободно. Если заполняется 100% мест, то необходимо поднимать тариф.

— Вы сказали, что у нас планирование отличается хаотичностью, особенно в части общественного транспорта. Так как с его развитием быть в идеале?

— Общественный транспорт прежде всего должен быть надежным. На сегодняшний день такими являются только метро и железная дорога — человек выходит на остановку и понимает, когда уедет. Но если он не знает, придет троллейбус сейчас или через полчаса, то не захочет им пользоваться. У каждого вида транспорта есть ниша, в которой он эффективен. Все зависит это от величины пассажиропотока по конкретному направлению: иногда необходим трамвай, в другом случае достаточно автобуса, а есть направления, по которым нужно строить линии магистрального транспорта, то есть метро.

Проблема в том, что у нас нет жесткого следования этой логике. Сегодня под планированием прежде всего понимается строительство улично-дорожной сети — больше или меньше, в каком месте. Но необходимо думать и о том, как направлять транспортные потоки и организовывать движение, в том числе с помощью ограничительных мер вроде платной парковки. Значительную часть этих вещей нельзя нарисовать на карте. Да и на уровне администрации пока не особо умеют это делать. Где прежде всего нужны выделенные полосы для автобусов и троллейбусов? На наиболее сложных, узких и проблемных участках, где всегда стоят пробки. Например, есть такое место на подходах к Московской площади, где Проспект Славы переходит в улицу Типанова. По магистралям выделенные полосы предлагаются, а на площади, где самые большие проблемы — нет. Логика простая: на площади это слишком сложно, а на подходах к ней узко. Но ведь, по сути, выделенные полосы как раз в таких местах и нужны.

— Что делать с частными маршрутками?

— Пассажиру абсолютно все равно, кому принадлежит конкретный автобус. Но движение такого транспорта должно быть встроено в общую систему. То есть город должен определять расписание, интенсивность, величину подвижного состава. И частник, который хочет обслуживать конкретный маршрут, должен жестко следовать этим указаниям. Если он считает это для себя неудобным или невыгодным, то «до свидания». Но у нас «маршрутное такси» — это непонятная вещь, какой-то недотранспорт. У них нет нормального расписания, а крупные пассажиропотоки зачастую перевозит большое количество микроавтобусов или ПАЗиков. Они занимают много места на проезжей части, мешают друг другу, толкаются на остановках. Это опять же, вопрос контроля со стороны города. К тому же маршрутки считаются коммерческим транспортом и на них не распространяется действие месячных и дневных проездных. Людям это неудобно.

Вообще городская тарифная политика должны стимулировать людей использовать общественный транспорт. Он должен казаться людям выгодным. То есть необходимо вводить удобные повременные билеты (часовые, дневные), которые распространяются и на маршрутки, и на те же электрички. Все потому, что по логике наших властей общественный транспорт в первую очередь должен окупаться. Хотя исходить надо не из того, чтобы люди тратили больше денег, а чтобы чаще пользовались. Общественный транспорт является одной из систем социального обеспечения города. Поэтому он может не быть прибыльным как предприятие. Во многих городах, где нет транспортных проблем, это поняли очень давно.

— Нужен ли Петербургу аэроэкспресс от «Пулково» до Витебского вокзала, который планируют запустить к 2022 году?

— Когда мы говорим об аэроэкспрессе, то представляем его таким, как в Москве. Особенности столичного проекта: высокая цена по сравнению с остальным общественным транспортом и достаточно высокая скорость. Но все аэропорты в Москве находятся далеко от центра, и добраться туда на автомобиле всегда очень сложно. Аэроэкспресс предоставляет пассажиру некий эксклюзивный сервис, который на голову выше альтернатив, поэтому его цена оправдана. Но до «Пулково» можно относительно беспроблемно доехать на автобусе, серьезные пробки на шоссе почти не случаются. При этом добраться до аэропорта, с учетом тарифа на метро и автобус, можно меньше, чем за 100 рублей. Получается, разумная цена за аэроэкспресс тоже не должна быть не выше этой суммы. В противном случае, зачем им пользоваться? Опять же, если аэроэкспрессы будут ходить раз в час, как во «Внуково», то какой смысл его ждать, когда можно уехать на автобусе прямо сейчас?

Эффективный аэроэкспресс в Петербурге должен быть хорошо интегрирован в систему общественного транспорта, в том числе систему тарифов. То есть быть недорогим, ходить часто, иметь больше остановок. Грубо говоря, вместо аэроэкспресса в московском понимании получаем обычную электричку повышенной комфортности. В таком виде он может существовать. Но в московском варианте он не будет работать эффективно. Это уже доказал опыт подобных проектов в крупных российских городах — ни один из них не окупился.

— Разве не лучше было бы построить рядом с «Пулково» станцию метро?

— Есть отраслевая схема развития петербургского метрополитена, и станция в аэропорту присутствует в самом последнем, отредактированном варианте. Ее никто не отменял. Провести метро в аэропорт было бы лучшим решением с точки зрения пассажиров. Это позволит сразу сесть на магистральный транспорт и за небольшую цену доехать до любой точки, а не только до Витебского вокзала, который вряд ли является конечной точкой для большинства пассажиров. Нам говорят, что метро — это дорого и пассажиропоток аэропорта для него недостаточен. Но это зависит от того, как им управлять. Можно сделать еще один перегон и станцию в районе пересечения Пулковского и Петербургского шоссе с транспортно-пересадочным узлом для автобусов. Тогда туда можно направлять потоки из Гатчины и Пушкина, которые сейчас завязаны на и так перегруженные станции «Купчино» и «Московская». Это дорого, но сумма не на порядок больше той, которая потребуется на аэроэкспресс.

Хотя выбранный вариант, насколько я понимаю, объясняется не рациональностью, а лоббизмом. К сожалению, в нашем транспортном планировании вообще много лоббизма и волюнтаризма. Есть все планы и документы с обоснованиями, но потом какой-нибудь видный представитель городской администрации говорит: «А я считаю, что нужно построить такой-то мост». СМИ начинают активно обсуждать, делать какие-то предпроекты. Решать проблемы таким способом нельзя. Нужно двигаться поступательно относительно общей концепции. И даже жителей об их пожеланиях нужно спрашивать не всегда. Во всяком случае, опросы о нуждах граждан должны проводить специалисты. Недавно я узнал, что людям предложили выбрать одну из двух схем движения частного трамвая «Чижик». Это профанация выбора. Непонятно, какую выборку использовали, да и у большинства людей нет понимания того, как должны пролегать маршруты. Зато организаторы теперь могут гордо сказать, что опросили жителей и сделали так, как они хотели.

— Как в целом оцениваете идею частного легкорельсового транспорта? По-видимому, «Чижик» стал первым, но далеко не последним концессионным проектом в этой области.

— На самом деле нет никакого легкорельсового трамвая. Это перевод с английского понятия light rail transit, но здесь «легкий» относится не к рельсам, а к весу вагона. Схожими характеристиками с таким транспортом обладает то, что в нашей нормативной документации называется «скоростным трамваем». Но на самом деле в Петербурге нигде до сих пор нет подобных трамваев. «Чижик» — не легкорельсовый или скоростной, а просто нормальный трамвай. Понятно, что сейчас трамвайное движение не может выглядеть как 50 лет назад: с остановками на проезжей части (потому что было мало автомобилей) и ручным переключением путевых стрелок. Постепенно оно должно становиться обособленным, с приоритетным проездом перекрестков и увеличенной скоростью.

Трамваи вполне могут быть частными, но проблема в том, что концессионерам «Чижика» отдали один из наиболее прибыльных кусков сети. Если все хорошие участки раздать частникам, то городу придется тянуть на себе убыточные линии. А новые проекты вроде трамвая в Петергоф или в район Славянки под Пушкином в принципе сомнительны. Это детища комитета по инвестициям. Там сидят люди, которые понимают, как заработать денег, но не всегда понимают, как должна работать транспортная система. С точки зрения экономики идея кажется выгодной, но непонятно, как осуществить ее технически. В Петергоф ходит поезд, есть построенная инфраструктура — скоростная, полностью выделенная, с однозначными резервами пропускной возможности. Зачем строить еще одни рельсы параллельно другим? Лучше сделайте единый билет на электричку и автобус, чтобы люди могли выйти на вокзале в Петергофе и, не тратя дополнительных денег, доехать до парков. Над трамваем в Шушары еще можно подумать, но идея со Славянкой выглядит параноидальной. В Пушкин и так можно быстро доехать на электропоезде.

— В схеме строительства метро все время вносят поправки. Есть ли что-то, с чем вы в ней не согласны?

— Схема четко обоснована математически на основе прогнозируемых потоков. Все логично: проблемный Юго-Запад, разгрузка Васильевского острова, Кудрово. И даже очередность там вполне здравая. Единственное, что вызывает вопросы, — это сроки строительства. Большая часть вносимых в схему корректировок связана именно с постоянным сдвиганием сроков.

— Чемпионат мира по футболу тоже внес некоторые коррективы…

— Чемпионат мира дал метрополитену хороший толчок. «Новокрестовская» и «Беговая» не стояли на первом месте по необходимости, но если бы их ввод отложили, то построили бы другие станции быстрее? Нет, потому что на них не дали бы дополнительных денег. К тому же «Беговая» — не бесполезная станция, там большой жилой район и метро действительно необходимо. Вообще по поводу метрополитена в Петербурге даже у специалистов споров мало, все признают его неоспариваемую пользу. Но одной подземкой транспортные проблемы не решить. Где-то необходим метрополитен, где-то к нему нужен правильный организованный подвоз людей, где-то он слишком дорог и на него недостаточно пассажиропотока, поэтому необходимо развивать наземный транспорт, где-то нужно строить улично-дорожную сеть с велодорожками. Нельзя впадать ни в какую крайность.

Софья Мохова

Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников


Испания > Транспорт. Экология > mirnov.ru, 30 сентября 2018 > № 2744905

ИСПАНСКИЙ ГОРОД ИЗБАВИЛСЯ ОТ АВТОМОБИЛЕЙ

Мэр испанского города Понтеведра с населением 80 тысяч решился на революционный шаг и запретил проезд автомобилей через городской центр на площади 300 тысяч квадратных метров.

Стало почти как в Венеции, где автомобилей нет вообще. Теперь мэр демонстрирует гостям результаты своей новации: открывает окно на улицу и оттуда вместо рева и гудков машин доносятся голоса людей и пение птиц.

А прежде только по одной из центральных улиц города в день проезжали более 14 тысяч автомобилей. Тогда мэр города Мишель Лорес решил, что обладание машиной не означает права занимать общественное пространство.

В пору автомобильного засилья старинный центр города омертвел, там торговали наркотиками и трудно было пройти из-за скопления машин. Город начинал умирать, задыхаясь в автомобильных выхлопах. Местные жители массово переезжали в другие районы.

Тогда-то и возник план возвращения городу общественного пространства: были остановлены автомобили, направлявшиеся в центр, закрыты все наземные парковки - источники интенсивных выхлопов. А там, где автомобильное движение сохранилось, скорость была понижена до 30 километров в час.

После этого город стал быстро возрождаться. В центр вернулись бизнесмены, открыв небольшие магазинчики, кафе и рестораны. В город приехали 12 тысяч новых жителей. А главное, люди перестали погибать под колесами автомобилей.

Николай Иванов

Испания > Транспорт. Экология > mirnov.ru, 30 сентября 2018 > № 2744905


Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744603 Борис Левин

Борис Лёвин: «Дистанционное управление роботами – это уже не фантастика, а прогнозируемая реальность»

Для новой экономики потребуются специалисты нового типа. О том, какими навыками должны обладать железнодорожники будущего, журналу «Пульт управления» рассказал президент Ассоциации вузов транспорта, ректор Российского университета транспорта (МИИТ) Борис Лёвин.

Всё большее количество экспертов утверждает, что уже в ближайшем будущем человечество столкнётся с кардинальной сменой экономического и общественного уклада. В частности, представители Global Education Futures и WorldSkills Russia, подготовившие доклад «Навыки будущего. Что нужно знать и уметь в новом сложном мире», уверены, что неотвратимые изменения случатся под влиянием ускоренного развития технологий и сопутствующих социальных изменений и, конечно, скажутся на кадровом обеспечении: многие из задач, выполняемых сейчас работниками в различных секторах экономики, будут автоматизированы или исчезнут в связи с изменением способа организации общества.

– На современном этапе индустриальное общество проходит через очередную трансформацию – четвёртую индустриальную революцию. В её основе лежит повсеместное внедрение автоматизации и роботизации. Предполагается, что эти явления заменят ручной труд на большинстве рутинных производственных операций. Борис Алексеевич, насколько эти процессы актуальны для железных дорог?

– Четвёртая индустриальная революция – это естественный процесс, обусловленный стремительным внедрением передовых технологий, требующий новых подходов для развития стратегически важных отраслей, к которым относится железнодорожный транспорт. Отрасль всегда оперативно и продуктивно реагировала на подобные вызовы времени. Что же касается автоматизации производственных процессов, то в этом плане железнодорожный транспорт всегда был в числе лидеров. Основа этого лидерства в тесной связи производства с образовательным процессом, передовой, в том числе вузовской, наукой. Отраслевые вузы никогда не выпускали невостребованных специалистов, более того, всегда работали на опережение в соответствии с интересами и потребностями государства, регионов, работодателей.

Что же касается упомянутых «рутинных производственных операций», то ОАО «РЖД» имеет внушительный опыт их автоматизации с учётом интересов потребителей. В частности, речь идёт о функционировании автоматизированных справочно-информационных систем, продаже электронных билетов.

Разумеется, повышение уровня автоматизации на железнодорожном транспорте с каждым годом будет всё более актуальным, но уверен, что это не поставит трудновыполнимых задач перед отраслью, обладающей уникальной производственной, научной и образовательной базой.

– Автоматизация производственных процессов, по мнению авторов доклада, в следующие 50 лет приведёт к сокращению доступных рабочих мест в мировой экономике на 50%, соответственно, появится целый класс «лишних» людей. Можно ли прогнозировать, какие железнодорожные профессии в будущем окажутся невостребованными или будут автоматизированы?

– Социально-экономические функции транспорта всегда были одним из приоритетов национальной экономики. Поэтому, когда мы говорим, к примеру, о перспективах беспилотных технологий, то надо иметь в виду психологическую готовность потребителей к их внедрению. Чтобы её сформировать, надо обеспечить даже не 100-, а 200-процентную гарантию безопасности пассажиров. Повышение уровня автоматизации на железнодорожном транспорте неизбежно, но оно должно проходить с учётом названного фактора.

Автоматизация, и это естественно, приведёт к тому, что некоторые сегодняшние специальности могут стать невостребованными. Но это пока не относится к специальностям и направлениям подготовки, связанным с безопасностью движения и эксплуатационным процессом, хотя, безусловно, специалист будущего должен будет обладать профессиональными компетенциями, отвечающими требованиям четвёртой индустриальной революции. Вузы отрасли к этому готовы и успешно работают над этим уже не первый год. К примеру, РУТ (МИИТ) ведёт подготовку кадров по таким специальностям и направлениям, как «роботы и робототехнические системы», «автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте», «телекоммуникационные системы и сети железнодорожного транспорта», «системы автоматизированного проектирования», «автоматизированные системы обработки информации и управления», «вычислительные машины, комплексы, системы и сети», «программное обеспечение средств вычислительной техники и автоматизированных систем», и многим другим.

Подчеркну, что эти специальности и направления подготовки открывались по инициативе ОАО «РЖД». Соответствующие образовательные программы разрабатываются и реализуются при участии руководителей и специалистов нашего главного стратегического партнёра.

– Компьютеры и роботы могут многое, но не всё. Какие функции нельзя автоматизировать и в каких профессиях роботы не смогут заменить железнодорожников?

– Для железнодорожного транспорта основной критерий эффективности даже самой совершенной и многофункциональной программы дистанционного управления роботами – это гарантия того, что данная система будет на 100% обеспечивать эффективность и безопасность перевозочного процесса, срабатывать в нештатных ситуациях, связанных со спецификой отрасли, погодными условиями, когда надо принимать быстрые и правильные решения, обеспечивающие безопасность движения. Только при выполнении этой гарантии можно говорить о замене специалиста роботами.

Сегодня в России эксплуатационная длина железных дорог составляет более 85 тыс. км, и роботизация станет реальностью, когда сможет обеспечить на таком гигантском расстоянии контроль за состоянием пути, проведение ремонта (нередко оперативного).

Управление процессом перевозок – сложнейший процесс, в котором участвуют десятки тысяч людей, и в данном случае роботы должны будут заменить диспетчеров, составителей поездов, специалистов, обеспечивающих взаимодействие различных видов транспорта. В связи с этим надо полагать, что на современном этапе неизбежная автоматизация на железнодорожном транспорте не должна ставить задачу «вытеснить» специалистов, обеспечивающих безопасность и эффективность перевозочного процесса. Но в целом дистанционное управление специальными роботами – это уже не фантастика, а вполне прогнозируемая реальность, и к этому должны быть готовы как транспортные предприятия, так и отраслевые вузы.

– Повсеместная автоматизация отправит в прошлое ряд профессий, однако потребует возникновения новых. Работник отойдёт от конвейера и поднимется на несколько уровней выше по степени сложности выполняемых задач. Какие «профессии будущего» могут появиться в отраслевых вузах?

– Отвечу на примере РУТ (МИИТ). В ближайшее время в соответствии с потребностями бурно развивающейся отрасли и экономики государства мы планируем открыть ряд новых специальностей и направлений подготовки: «организация перевозок и управление в единой транспортной системе», «управление цифровыми транспортными системами», «цифровые технологии транспортных процессов», «амфибийный транспорт», «управление беспилотными аппаратами», «управление техническим состоянием пути».

– Трансформация производственного процесса коснётся и рабочих мест. Так, авторы доклада подчёркивают, что в мире, связанном сетями, постепенно исчезает необходимость ходить в офис по стабильному графику и работать на одну компанию. Насколько вероятен фриланс в железнодорожной отрасли?

– Фриланс – это механизм, суть которого заключается в том, что предприятие привлекает для выполнения определённой задачи специалистов, не зачисляя их в штат фирмы. Основная масса работников ОАО «РЖД» – это представители производственных профессий, которые отвечают за перевозочный процесс, бесперебойную работу сложного механизма железной дороги. У большинства работников, отвечающих за безопасность перевозок, посменный график работы, по-другому в производственной компании просто невозможно. Вместе с тем есть ряд задач, которые могут быть решены фрилансерами, например разработка ИТ-решений, решения в маркетинге, проведение исследований, организация корпоративных мероприятий, разного рода консультации.

– Во всё более автоматизированном и цифровизированном мире будет расти запрос на человеческий контакт: необходимо, чтобы услуга или продукт сопровождались вниманием к чувствам, эмоциям, личности. В каких железнодорожных профессиях акцент делается на наличие у работников «мягких навыков»?

– «Мягкие навыки» нужны во всех железнодорожных профессиях. Железная дорога – очень сложный механизм, здесь на каждом участке задействовано много профессионалов, которые должны уметь выстраивать друг с другом эффективное взаимодействие, понимать друг друга с полуслова, подстраховывать и помогать. Это и есть командная работа, нацеленная на общий результат.

Кроме того, в условиях автоматизации, внедрения цифровых технологий для получателей услуг важно, чтобы услуга была предоставлена быстро, качественно и с максимальным вниманием к человеку.

– Жизненный цикл профессий сокращается, поэтому более осмысленным представляется не прогнозирование конкретных профессий, а формирование набора навыков, освоив которые работники смогут закрепиться в той или иной деятельности, будучи готовыми к последующему переобучению. Какими навыками должны обладать железнодорожники будущего?

– Навыки как железнодорожников настоящего, так и железнодорожников будущего основаны на многолетних базовых ценностях транспортного образования, синтезирующего высокий уровень фундаментальной, профессиональной и практической подготовки. Компетенции наших выпускников совершенствуются в соответствии с требованиями времени, интересами и тенденциями развития транспорта. Для производственной компании важны hard skills, то есть профессиональные навыки, это основа для специалистов, обеспечивающих эффективность производственных процессов. Для железнодорожников профессионализм и ответственность останутся ключевыми качествами, потому что они отвечают за жизнь и здоровье миллионов людей. При этом значимость надпрофессиональных навыков, soft skills, для железнодорожников будет расти.

– В образовательном сообществе набирает популярность новый список умений, называемый 4К: коммуникация, креативность, критическое мышление и командная работа. Необходимы ли эти компетенции железнодорожникам?

– Упомянутый список 4К уже давно характерен для работников железнодорожного транспорта. Отрасль – это гигантский механизм, состоящий из множества элементов. Для каждого из них имеются прерогативные функции, но они не являются вещью в себе, а составляют звенья единого процесса. Только в структуре РЖД работают около 800 тыс. человек, и это единая корпоративная и коммуникабельная команда, большинство членов которой в силу специфики и сложности своей работы просто не могут не обладать креативным мышлением.

– Как вы считаете, насколько существующая отраслевая система образования отвечает вызовам будущего?

– Эти вызовы очень серьёзны, требуют быстрого реагирования. Система транспортного образования, как уже говорилось, привыкла работать на опережение. Это наша общая заслуга с главным стратегическим партнёром, ведь именно в сотрудничестве с ОАО «РЖД» мы разрабатываем и реализуем уникальные программы подготовки специалистов.

Юлия Соловьева

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744603 Борис Левин


Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744602 Вадим Морозов

На пути технологической революции

О первых шагах в реформе железнодорожной отрасли России, о роли в этом процессе ОАО «Российские железные дороги», о бизнес-модели компании «Гудку» рассказал один из предыдущих руководителей холдинга Вадим Морозов.

Вадим Николаевич, вы стояли у истоков реформирования отрасли железнодорожных перевозок в стране. Какие из прошедших преобразований считаете наиболее успешными?

– Проработка программы структурной реформы железнодорожного транспорта, утверждённой постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года, была глубоко продуманной. Занимавшиеся этим вопросом специалисты и руководители понимали значение железнодорожного транспорта для страны, его системообразующую роль для экономики и социальной сферы. Они разработали меры повышения эффективности перевозочной работы при снижении государственных затрат.

Сегодня можно сказать, что основные задачи, сформулированные в программном документе, решены. За прошедшее время грузооборот вырос в два с лишним раза, значительно увеличились пассажирские перевозки. При этом тарифная нагрузка на экономику страны снижена более чем в два раза. За период с 2003 по 2016 год нерегулируемые, рыночные цены на уголь выросли в 6,4 раза, цены на топливо поднялись в 6 раз. А регулируемый железнодорожный тариф увеличился в 1,53 раза. Сформировав в таких условиях безубыточную экономику и создав условия для развития, ОАО «РЖД» доказало свою эффективность, подтвердило правильность выбранного курса.

Реально заработали механизмы государственно-частного партнёрства. Выделенные в отдельные бизнес-структуры секторы оказались состоятельны и работоспособны. Как холдинг, РЖД работают сегодня, на мой взгляд, на одной из лучших экономических и технологических моделей транспортной системы в мире. Не зря приступивший к собственным реформам железнодорожной отрасли Китай многое заимствует из нашего опыта.

– Какие изменения сейчас предложили бы провести иначе?

– В планах реформирования был предусмотрен постепенный переход к разделению вагонного парка и его передаче в частные руки. Предполагалось, что у владельца инфраструктуры и перевозчика будут оставаться в собственности до 50% грузовых вагонов. Но уже на втором этапе реформы было решено передать весь парк подвижного состава компаниям-операторам. Я был в числе тех, кто призывал не торопиться в этом вопросе. Владеть вагонами могут любые собственники, но работать на сети дорог подвижной состав должен под руководством единого организатора и перевозчика. И сегодня своей позиции я не поменял.

В то же время признаю, что в период принятия решений о передаче в частные руки подвижного состава ощущался дефицит грузовых вагонов, на восполнение которого у компании не было необходимых средств. С тех пор частниками построено более 400 тыс. новых вагонов, за которые заплачено около 600 млрд руб. Таким образом была решена задача привлечения частных инвестиций.

Тема государственно-частногопартнёрства имеет во многом определяющее значение для развития масштабных инфраструктурных проектов ОАО «РЖД», таких как строительство ВСМ Москва – Казань, Северный широтный ход, дальнейшее развитие БАМа и Транссиба.

– По каким направлениям будет развиваться железная дорога будущего?

– ОАО «РЖД» уже вступило на путь четвёртой технологической революции, называемой «Индустрия 4.0». Повсеместная цифровизация, активное применение возможностей развивающегося искусственного интеллекта, внедрение объединяющих деятельность человека и машин киберфизических систем сделают железнодорожный транспорт России неотъемлемой частью прогрессивного мира. Я также надеюсь, что компания «РЖД» возглавит развитие в стране нового вида скоростной транспортировки пассажиров и грузов, основанного на принципах магнитной левитации без сопряжения колесо – рельс и всех сопутствующих затрат. Технология активно развивается в Китае, Японии, США, Германии и ряде других государств. Нашими учёными наработана существенная база в исследованиях по данному вопросу, позволяющая начать реализацию идей. Это близко РЖД и по идеологии, и по масштабу, и по организационному устройству. Этот проект вместе с внедрением новинок технологической революции в привычный перевозочный процесс может стать ответом на вызовы будущего.

– Вы примете участие в посвящённом 15-летию ОАО «РЖД» форуме «PRO//Движение.1520», который пройдёт на этой неделе в Сочи. О чём будете там говорить?

– О том, что технологическая революция, в которую уверенно вступает ОАО «РЖД», нуждается в профессиональных революционерах. Подготовка специалистов для железнодорожного комплекса является главной задачей нашего вуза. Мы также проходим эволюционный процесс преобразования в систему «Образование 4.0» и готовы предлагать железнодорожникам кадры для самых высокотехнологичных и прорывных начинаний.

Хочу поздравить железнодорожников с юбилеем компании! За короткий период сделать удалось многое. Впереди ждут большие проекты. Но любые задачи решаемы, когда есть квалифицированный, преданный делу коллектив, такой как в ОАО «РЖД».

Александр Зубов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744602 Вадим Морозов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter