Всего новостей: 2574142, выбрано 2483 за 0.146 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Казахстан. Иран. Азербайджан. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Экология. Транспорт > kremlin.ru, 12 августа 2018 > № 2699218 Владимир Путин

Пятый каспийский саммит.

Владимир Путин принял участие в Пятом каспийском саммите, состоявшемся в Республике Казахстан.

Участники саммита рассмотрели ключевые аспекты сотрудничества на Каспии в различных сферах, обсудили ход реализации решений, принятых на предыдущих встречах «каспийской пятёрки».

Главы государств приняли Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря и подписали пакет межправительственных документов. Президенты сделали также заявления для прессы.

* * *

Выступление на Пятом каспийском саммите

В.Путин: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемые коллеги, друзья!

Согласен с мнением выступивших здесь коллег: наш саммит имеет, действительно, неординарное, если не сказать поистине эпохальное значение.

Подготовленная в ходе длившихся более 20 лет переговоров Конвенция о правовом статусе Каспия закрепляет исключительное право и ответственность наших государств за судьбу Каспийского моря, устанавливает чёткие правила его коллективного использования.

Хочу поблагодарить всех причастных к этому большому делу: и лидеров государств, и переговорщиков, и экспертов. На основе консенсуса и взаимного учёта интересов выработан современный и сбалансированный международный договор, Конвенция, которая приходит на замену советско-иранским договорённостям 1921 и 1940 годов.

Важно, что Конвенция четко регламентирует вопросы необходимых разграничений, режимов судоходства и рыболовства, фиксирует принципы военно-политического взаимодействия стран-участников, гарантирует использование Каспия исключительно в мирных целях и неприсутствия на море вооруженных сил внерегиональных держав.

Урегулирование правового статуса Каспия создает условия для вывода сотрудничества между странами на качественно новый партнерский уровень для развития тесной кооперации по самым разным направлениям. Необходимую для этого нормативную базу обеспечат в том числе и подписываемые сегодня шесть профильных соглашений в сферах экономики, транспорта, безопасности. Россия нацелена на совместную энергичную работу по их реализации со всеми каспийскими государствами.

В частности, на основе соглашения об экономическом сотрудничестве на Каспии приоритетное внимание будет уделяться наращиванию региональных торгово-экономических связей и углублению тесной и взаимовыгодной кооперации.

Отмечу, что объем российской торговли с прикаспийскими государствами постоянно растет: так, в 2017 году внешнеторговый оборот увеличился более чем на 20 процентов и составил 22 миллиарда долларов, а в январе-мае этого года вырос еще более чем на 10 процентов.

Принимаемые решения о создании Каспийского экономического форума позволят укрепить контакты между деловыми сообществами наших стран.

Россия предлагает странам «каспийской пятерки» сфокусироваться на сотрудничестве в сфере цифровой экономики, активно внедрять информационно-коммуникационные технологии и электронную коммерцию, заниматься цифровизацией внешнеторговых операций, грузоперевозок и логистики.

Рассчитываем, что межправсоглашение о сотрудничестве в сфере транспорта на Каспии будет способствовать формированию общей интегрированной инфраструктуры. Транспортная взаимосвязанность – один из ключевых факторов обеспечения устойчивого роста и укрепления кооперации наших государств.

В этой связи хотел бы проинформировать, что в России принята и реализуется стратегия развития морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года. В ней определены перспективы комплексной модернизации каспийских морских коммуникаций, сопутствующей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.

В частности, запланировано строительство до 2025 года нового глубоководного порта в районе Каспийска, который будет способен принимать большегрузные суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тысяч тонн.

Стремимся интегрировать российские портовые мощности в глобальные и евразийские транспортно-логистические цепочки, повысить конкурентоспособность грузовых и пассажирских перевозок, кратно увеличить объемы обрабатываемых грузов.

Мы поддерживаем проект международного коридора «Север–Юг», он предусматривает железнодорожное, паромное, автомобильное сообщения, которые мы намерены развивать.

Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы – ежегодно это до 25 миллионов тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию.

Развитию международных перевозок, обеспечению равных унифицированных условий для транзита по Каспию могла бы способствовать и разработка пятистороннего соглашения о сотрудничестве в сфере морского транспорта. Эксперты пяти стран могли бы теперь более плотно заняться проектом такого соглашения.

Замечу, что перспективной сферой сотрудничества является и туризм. По имеющимся оценкам, курорты Каспийского моря потенциально могут принимать более одного миллиона отдыхающих ежегодно. Но нужна, безусловно, современная туристическая инфраструктура.

В России строится морской лайнер «Петр Великий» (ориентировочный ввод в эксплуатацию в 2019 году), на котором можно будет совершать круговые круизные поездки по Каспию с заходом во все пять прискаспийских государств и осуществлять путешествия по Каспийскому, Черному и Азовскому морям.

Кроме того, планируем ускорить развитие туристических кластеров в прибрежных зонах, возводить новые отели и базы отдыха. Вообще профильные ведомства пяти стран могли бы подготовить программу совместных проектов в области туризма.

Считаем не менее важным взаимодействие прикаспийских государств в сфере экологии и сохранения биоресурсов. В рамках «пятерки» уже успешно реализуется целый ряд полезных договоренностей – рамочная конвенция по защите морской среды Каспийского моря, соглашение о рациональном использовании биоресурсов Каспия и протокол по оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте.

Эти документы обеспечивают строгую экологическую проверку инфраструктурных проектов, создающих потенциальные риски для благополучия Каспийского моря.

Напомню, что в прошлом году профильная межправкомиссия «пятерки» приняла важное решение – продлить запрет на коммерческий лов осетровых. Россия приветствует временный отказ прикаспийских государств от промысла этой ценной рыбы и готова поддержать более продолжительный мораторий. Следовало бы также скорее завершить работу над документом, регламентирующим совместную борьбу с браконьерством.

Уважаемые коллеги! Мы с вами хорошо понимаем, какая ответственность лежит на прикаспийских странах за обеспечение безопасности региона. В непосредственной близости от Каспийского моря находятся очаги нестабильности – Ближний Восток, Афганистан, – поэтому тесного сотрудничества требует сама жизнь, коренные интересы наших народов.

Важно, чтобы государства «пятерки» и далее наращивали системное взаимодействие в борьбе с терроризмом и оргпреступностью, расширяли совместную работу специальных служб и пограничных ведомств. На это направлены соответствующие протоколы к соглашению о сотрудничестве в сфере безопасности от 2010 года, которые будут сегодня подписаны.

Россия полностью поддерживает эти решения и готова активно включиться в их реализацию. В дальнейшем также следует подумать о разработке отдельного документа по взаимодействию в пресечении наркотрафика на Каспии.

Полагаем важным развивать партнерские связи по военно-морской линии, в частности осуществлять регулярные взаимные визиты кораблей, расширять практику совместного участия экипажей судов в различных мероприятиях: например, в конкурсе «Кубок моря», который проводится в Каспийском регионе в рамках армейских международных игр.

Большое значение имеет межправсоглашение о предотвращении инцидентов на Каспийском море, которое будет значительно укреплять систему мер доверия в регионе.

Действенным механизмом сотрудничества на этом направлении могли бы стать регулярные консультации по линии военно-морского флота наших стран, встречи командующих флотами.

И естественно, нужно продолжать совместную работу в рамках соглашения о сотрудничестве в сфере предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Спасательные службы проводят объединенные учения, отрабатывают специальные сценарии совместных действий в случае аварий или бедствий. Такую практику, безусловно, нужно продолжать.

И в завершение хочу поблагодарить Нурсултана Абишевича Назарбаева за ту большую работу, которую Казахстан провел для подготовки этой важной встречи.

Спасибо за внимание.

Казахстан. Иран. Азербайджан. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Экология. Транспорт > kremlin.ru, 12 августа 2018 > № 2699218 Владимир Путин


Россия. ДФО > Экология. Миграция, виза, туризм. Транспорт > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699229 Дмитрий Медведев

Встреча Дмитрия Медведева с сотрудниками Кроноцкого заповедника.

Председатель Правительства посетил Кроноцкий государственный заповедник и встретился с его сотрудниками.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Я сердечно всех приветствую, приветствую сотрудников Кроноцкого государственного природного заповедника. В такой обстановке я ещё с вами не общался, притом что на территории заповедника я был два раза. Конечно, это незабываемые впечатления для меня, для моих коллег, которые были со мной. Каждый раз, когда приезжаешь, что-то новое открываешь. Огромное количество фотографий осталось, которые потом интересно смотреть.

Я хотел бы начать наш разговор со слов благодарности в адрес всех, кто трудится в заповеднике. Скажу прямо, люди, которые работают в таких государственных структурах, это люди, которые любят свою землю. Потому что никогда там не бывает каких-то сверхвысоких заработков или стерильных условий труда, масса сложностей разных, которых в нашей жизни хватает. Но тот, кто приходит и остаётся служить своей земле, кто работает в заповеднике, – это особые люди. Люди, для которых это в настоящем смысле слова призвание. Поэтому хочу вас поблагодарить за всё, что вы делаете.

Чтобы наш разговор не превращался в монолог, я с удовольствием готов пообщаться на самые разные темы, которые вас волнуют как жителей Камчатского края, как сотрудников государственного учреждения, то есть заповедника, и вообще просто как обычных людей.

П.Шпиленок (директор Кроноцкого государственного заповедника): Дмитрий Анатольевич, в первую очередь я бы хотел поблагодарить руководство нашей страны за поддержку, которая оказывается в последние годы заповедной системе. Это здорово, мы это чувствуем. Но ещё столько вопросов нерешённых, которые хотелось бы обсудить.

Конечно же, нас всех в первую очередь интересует то, как заповедная система будет развиваться в ближайшие годы. Каким образом будет выстраиваться создание новых ООПТ, вопросы финансирования… Потому что на сегодняшний день, мы все прекрасно понимаем, есть определённое недофинансирование. Возникают вопросы и с пожарами, особенно в Дальневосточном регионе.

Д.Медведев: Первое, что я хотел бы сказать: хорошо, что мы наконец этим стали заниматься, потому что на протяжении достаточно длительного периода, я имею в виду особенно 1990-е годы, да и начало 2000-х, у нас денег на развитие и содержание заповедников, особо охраняемых природных территорий почти не выделялось. Прошлый год был Годом экологии. В рамках этого года, вы знаете, мы массу полезных мероприятий провели. Но мы, конечно, на этом не останавливаемся, и развитие систем особой защиты, особой охраны природных территорий продолжится. Чтобы не быть голословным: я буквально несколько дней назад подписал постановление Правительства о создании заповедника «Ленские столбы». Это очень известное место в Якутии. Эта работа будет идти и дальше.

В настоящий момент готовится отдельный национальный проект «Экология», в рамках которого будут решаться самые разные вопросы развития системы особо охраняемых природных территорий. По этому проекту, по его паспорту, предполагается, что в ближайшие годы на федеральном уровне будет принято решение о создании 24 новых особо охраняемых природных территорий. И это только то, что называется федеральной территорией. Мы сегодня на эту тему с губернатором, Владимиром Ивановичем (Илюхиным), говорили. Есть и региональные территории, они тоже ценные и важные, их нужно сохранять. То есть это те организационные решения, которые мы обязаны будем принять. Естественно, будем выпускать их постепенно. С пониманием того, где и как эти территории создаются, кто там будет работать и каково будет финансирование. Финансирование на эти цели тоже будем планировать. Чудес я вам обещать не могу, но что это будут в целом для системы достаточно серьёзные финансовые вливания – это совершенно очевидно, особенно если сравнить с тем, в каком состоянии система заповедников, заказников, особо охраняемых природных территорий находилась ещё 10–15 лет назад.

Мы понимаем, что особо охраняемые природные территории важны и ценны не только как особые места, где есть уникальные природные условия. Там должны бывать люди. Поэтому нужно найти баланс, создать гармоническое сочетание между возможностью посещения этих мест организованными группами туристов, а с другой стороны – не убить саму природу. Я у вас бывал несколько раз и хочу сказать, что в этом смысле здесь всё организовано очень хорошо. Проблемы всегда есть, но этот баланс удаётся сохранять. Чем внимательнее мы будем к этому относиться, тем лучше. Если говорить о деньгах, это не только бюджетное финансирование. В ряде случаев могут быть и частные инвестиции, ничего плохого в этом нет, в мире это используется. Предложения будем рассматривать.

Р.Корчигин (заместитель директора заповедника по познавательному туризму): К вопросу о финансах. Мы много общаемся с предпринимателями, которые хотели бы сотрудничать с заповедником. Не только на Камчатке, не только с Кроноцким заповедником – это часто происходит и в других регионах. Механизм государственно-частного партнёрства создан. Что касается нашей территории, на сопредельной части мы могли бы с предпринимателями что-то развивать, но они хотят бóльших гарантий.

Д.Медведев: Это продолжение того, о чём я начал говорить. Предприниматель и должен немного рисковать. Тот, кто не хочет рисковать, выбирает себе другую стезю. Поэтому совсем без риска тут не получится. Но государство должно создать разумные условия для возникновения такого рода партнёрства. То есть быть открытым к запросам предпринимателей.

Если говорить о заповедниках, туристических зонах, экологическом туризме, который становится всё более популярным, мы понимаем, что вряд ли этим будут заниматься сверхкрупные компании, у которых много денег и которые скажут: мы миллиард сюда вложим, и всё будет хорошо. Скорее всего, будет приходить наиболее уязвимая категория бизнеса. У них денег не так много, нет активов, которые можно было бы принести в банк и сказать: дайте нам под этот актив кредит. Если говорить о землях особо охраняемых природных территорий, так их невозможно передать в собственность или даже в пользование, то есть их нельзя использовать как залоговую базу. Здесь есть проблемы, мы обязательно будем стараться их решать.

Если есть желание заниматься развитием таких территорий, привлекая бизнес, если есть хорошая поддержка со стороны органов власти региона (из Москвы всего не сделаешь, это понятно), тогда такого рода ГЧП будут возникать. Здесь можно посмотреть на различные юридические формы. Может быть, какие-то концессионные начала использовать, сейчас это достаточно популярная, модная тема. И эффективная в области государственно-частного партнёрства. Любой юридически корректный вариант можно использовать. В данном случае я адресуюсь к губернатору. Понятно, что без поддержки со стороны региона, районных властей никакое подобное ГЧП не выживет. Здесь нужна общая работа. Если надо какие-то документы на эту тему готовить, в том числе в сфере регулирования заповедников, особо охраняемых природных территорий в целом, это уже задача министерства. Дмитрий Николаевич (Кобылкин), надеюсь, здесь свою лепту внесёт.

П.Шпиленок: Стоит затронуть тему развития малой авиации. Вообще, развитие туризма, познавательного туризма в Дальневосточном регионе без развития малой авиации будет очень затруднительно.

Потому что возьмём вертолёт Ми-8: 200 тыс. – лётный час. А тот же самый ТВС-2МС или какой-то другой легкомоторный самолёт – это будет порядка 50 тыс. То есть это сразу же изменится по стоимости.

И люди сейчас – что их останавливает в смысле перемещения на Дальнем Востоке? В первую очередь дороговизна. Когда начинаешь считать, понимаешь, что это просто непосильные средства. И в рамках развития туризма этот вопрос логистический нужно, конечно, решать в первую очередь. Это краеугольный камень, без которого не продвинуться дальше.

Мы построим инфраструктуру и так далее, но мы поймём, что мы её построили лишь для очень узкого слоя посетителей, которые могут себе это позволить. Допустим, у нас есть проект строительства взлётно-посадочных площадок на территории заповедника. Но возникают, с одной стороны, и экологические ограничения, мы должны это сделать максимально щадящим образом.

С другой стороны, столкнувшись с проектированием, этапами, этими нормами, ФАПами и так далее, – мы видим, что оказывается всё не так просто. Приведу такой пример практический. Проектируем мы полосу. Мы должны получить, как в сейсмоопасной зоне, где более девяти баллов, спецтехусловия. Но одно дело – дом, капитальное строительство. Другое дело – полоса, спецтехусловия готовят как минимум несколько месяцев...

Авиация на Камчатке была исторически. Существуют заброшенные аэродромы рядом с заповедником, рядом с Южно-Камчатским заказником, в других местах. Ведь очень важно формировать этот туристический центр рядом с границей заповедника. И привлекать бизнес рядом с границей заповедника. А нам, заповеднику, создавать условия, то есть инфраструктуру. Иначе мы просто не сможем обеспечить посещение большого количества людей.

И тут, конечно, в авиации без государственной поддержки нам очень тяжело.

Д.Медведев: Это точно без государственной поддержки не сделать, и мы это понимаем. Если говорить о малой авиации, мы сегодня практически с самого утра об этом разговариваем и с губернатором, и с моими коллегами, с которыми я прилетел. Нельзя сказать, что мы ничего в этом направлении не делаем. Надо признаться опять же, что ситуация сдвинулась с мёртвой точки. Потому что в какой-то момент в сфере малой авиации, да и вообще авиации, у нас на Дальнем Востоке практически ничего не происходило.

Начну с малой авиации. Основная проблема заключается в том, что устарел парк. И скажем прямо, на смену всем хорошо знакомым (во всяком случае людям среднего и старшего поколения, да и молодым тоже) самолётам типа Ан-24 и отчасти Як-40 у нас пока ничего нет. Этот сегмент оказался выбитым. Вы знаете, мы в ближайшие годы вводим в эксплуатацию, да и уже ввели, целый ряд среднемагистральных самолётов – «Сухой Суперджет» и МС-21 (он совсем скоро начнёт уже производиться в коммерческом назначении, сейчас он проходит испытания). Но это не годится для полётов даже между населёнными пунктами. Я не говорю о ситуациях, когда речь идёт о совсем маленьких площадках. Поэтому нужен такой самолёт.

Есть несколько идей, как к этому подступиться. Есть проект, который находится в стадии отработки. Это проект самолёта Ил-114, который должен производиться на Улан-Удэнском заводе. Он тоже не совсем маленький будет по размеру, тем не менее это всё-таки турбовинтовой самолёт, который может садиться на достаточно короткую грунтовую полосу.

Кроме этого в настоящий момент мы начали эксплуатировать самолёт Л-410. Его производство развёрнуто на Урале. В принципе это хороший самолёт. У вас уже, насколько я знаю, в парке есть несколько таких машин. Он в целом годится для того, чтобы решать разные задачи. Он не всепогодный – зимой, может быть, не всегда подходит, но в целом этот самолёт сейчас дорабатывают для местных условий и даже, насколько я знаю, пытаются создавать для него более герметичную кабину, что очень важно в наших условиях и когда требуется выходить на определённые высоты. Л-410 тоже перспективная машина.

Есть ещё одна идея, которая в настоящий момент отрабатывается. Это выпуск самолёта на замену нашему старому основному самолёту, который и кукурузником называют, и как только не называют. Но это новая версия, которая делается из композитных материалов с использованием самых современных двигателей. У него длинное пока название – ТВС-2МС. Мы должны также начать его выпуск. Надеюсь, он как раз может прийти на смену тому, что было. Это та линейка, которая есть. Может быть, в ближайшее время ещё что-то появится, потому что, несмотря на то, что я назвал, здесь нет прямой замены Ан-24. И этот сегмент очень важен. Если, например, для посещения заповедников этот маленький самолётик годится, то для перелёта между районными центрами, например на Камчатке, где расстояния в сотни километров, такой самолёт не подходит. Нужен всё-таки самолёт на замену Ан-24. Здесь нужно будет думать. Будем обязательно этим заниматься, как, собственно, и развитием вертолётного парка. Хотя вертолёт зачастую дороже, но и без вертолёта в ряде случаев не обойтись. Такова ситуация, она реальная.

Мы в целом в такого рода проекты и в закупку летательных аппаратов, то есть воздушных судов, разными авиакомпаниями вкладываем деньги. Этим занимается государственная лизинговая компания. В общем, на эти цели в бюджете предусмотрено 5 млрд рублей, из них около 300 млн идёт на субсидирование кредитной ставки по лизинговым договорам. То есть инструменты здесь есть.

П.Шпиленок: Здесь ещё важно, чтобы совместно с субъектом к этому времени, когда будут самолёты, были подготовлены места, где садиться. Взлётно-посадочные площадки.

Д.Медведев: Это правда. Это отдельная тема, но здесь действительно это нужно делать совместно с субъектами Федерации. В этом смысле федеральное Правительство всегда готово пойти навстречу. Мы принимали относительно недавно… В каком году было решение по вашему аэропорту? В 2012-м, то есть пять-шесть лет назад. Там целый ряд бывших аэропортов, или полос, находятся в разной собственности. Это может быть и федеральная собственность, и региональная собственность, где-то это в ведении Министерства обороны. Это всё нужно оживлять, потому что наша страна не может жить в условиях, когда нет авиационного сообщения. Скажем честно, где-нибудь в Монако или в Лихтенштейне это не нужно, а в наших условиях без самолёта нет единой страны.

Т.Гульбина (заместитель директора заповедника по экологическому просвещению и связям с общественностью): Дмитрий Анатольевич, меня зовут Татьяна Гульбина, я заместитель директора по экологическому просвещению. Правильно говорите, что без самолётов нет единой страны. И у меня вопрос по стоимости авиаперевозок. Билет Москва – Петропавловск-Камчатский стоит минимально около 20 тыс. рублей. Мы бы, конечно, не хотели чувствовать себя отрезанными от всей страны. Сможем ли мы летать за доступную стоимость билетов и комфортно?

Д.Медведев: Очевидно, эта проблема действительно есть, и она очень важна для нашей огромной страны. И билеты зачастую очень дороги. Это правда. С другой стороны, мы, и Вы тоже это знаете, приступили к программе субсидирования целого ряда направлений. Это касается и внутрирегиональных, и межрегиональных, и федеральных направлений. Понятно, что это далеко не всё. Если говорить, к примеру, о целом ряде субсидий, они носят адресный характер и касаются или молодёжи, или людей уже достаточно зрелых. Само по себе это неплохо, потому что это всё-таки делает фиксированной стоимость такого полёта и даёт возможность достаточно широкому кругу людей этим пользоваться.

Я почему вам об этом рассказываю? Потому что ко всему привыкаешь – и сейчас это нормально. Я помню, как я эту идею лично пробивал, продвигал, когда тяжёлая ситуация была, очередная волна кризиса – 2012–2013 годы. И мои коллеги мне говорили: «У нас на это денег нет. Почему мы должны тратить деньги на полёты других людей? В конце концов, пусть зарабатывают деньги и летают». Тем не менее мы эти решения приняли. И в бюджете на эти цели каждый год фиксируются миллиарды рублей.

Это первое направление, но не единственное. Очень важно, чтобы подобные программы также существовали на межрегиональном и региональном уровне. Этим мои коллеги занимаются – Юрий Петрович Трутнев, руководители регионов. Здесь несколько направлений уже есть – по-моему, два или три направления вы по фиксированной стоимости ввели? Магадан, Анадырь… Будем надеяться, что такие субсидированные направления тоже будут расширяться.

Наконец, третье. Это уже сугубо экономическая история, но она тоже важна. Я помню, в каком состоянии находились перевозки лет 15–12 назад с Дальнего Востока. Здесь летали буквально одна-две компании, билеты стоили просто безумные деньги, вообще неподъёмные. В результате определённой конкуренции и мер по государственному регулированию всё-таки появились разные тарифы. И вот то, что Вы сказали, эти 20 тыс. рублей, это приличные тоже деньги, но это не 100 тыс., как это, к сожалению, было ещё несколько лет назад. Такие билеты тоже есть, но всё-таки уже появился выбор. Поэтому полностью демотивировать авиационные компании и говорить: «Знаете, мы всё субсидировать будем» – это невозможно. Так не делают ни в одной стране мира. Поэтому мы будем стараться их подталкивать к разумной конкуренции, чтобы они держали так называемый плоский тариф и он был бы более или менее приемлем для абсолютного большинства тех, кто живёт на Дальнем Востоке.

П.Шпиленок: Можно увеличить количество рейсов в летний период, когда улететь невозможно порой?

Д.Медведев: Можно увеличивать. Нужны деньги. Я скажу простую вещь. Часть этой квоты, которая у нас на всю страну, не выбирается. И тогда мы принимаем решение о перераспределении. Если не ошибаюсь, я в июле такое распоряжение подписал и перераспределил часть квоты, по-моему, 600 млн рублей, на Дальний Восток. Часть как раз пойдёт на субсидирование полётов из Камчатского края. Это то, о чём Вы говорите. Что мы можем делать, мы делаем.

В.Халманов (заместитель директора заповедника по охране – руководитель службы охраны заповедных территорий): В настоящий момент мы наблюдаем введение необоснованных американских санкций. Какие ещё санкции могут ввести в отношении нашей страны и как они повлияют на экономику?

Д.Медведев: Тема неприятная, несмотря на то что мы с вами встречаемся в фантастическом месте, а вы занимаетесь очень благородной работой, которая, казалось бы, очень далека от всяких санкций. Но что скрывать, это так или иначе влияет на нашу жизнь. Ничего хорошего в этом нет, потому что всякого рода ограничения в конечном счёте сказываются на самочувствии экономики, на движении курса валюты. Это невозможно не заметить. Это волнует всех, и нас тоже.

Все эти санкции не мы придумали. Это было сделано специально для того, чтобы ограничить нашу страну. Скажем по-честному, всё это делалось неоднократно. Вы помладше меня, но тоже, наверное, знаете, что в отношении Советского Союза эти санкции вводились несколько десятков раз в общей сложности, более крупные или менее крупные. То есть в общей сложности наша страна последние сто лет существовала в условиях постоянного санкционного давления.

Для чего это делается – я могу вам высказать свою точку зрения: для того чтобы убрать Россию, что называется, из числа мощных конкурентов на международном поле. Вы знаете, наша страна неплохо развивалась и в начале ХХ века. И несмотря на все сложности советского времени, тогда тоже были периоды довольно бурного развития. Это многим не нравилось, прежде всего тем странам, которые занимались введением санкций. Понятно, кто это: Соединённые Штаты Америки и целый ряд их союзников. Ничего не изменилось и сейчас.

Эти санкции (как бы кто ни рассуждал на тему, что русские плохие, русские проводят неправильную политику, что Правительство России должно изменить свою позицию по целому ряду вопросов) в значительной степени – ограничение нашей экономической мощи. Ныне действующий Президент Соединённых Штатов взял и сказал: «А что это русские торгуют с немцами газом? Не надо никакого газа поставлять из России в Европу. Мы будем поставлять наш сжиженный природный газ». Это и есть метод недобросовестной конкуренции. Всё это было упаковано в один закон, который получил название закона о противодействии агрессивному поведению России. И несмотря на то, что это абсолютно нерыночная, антиконкурентная мера, направленная на то, чтобы удушить наши возможности, это превратилось в политику. Значительная часть мер, которые вводят сейчас Соединённые Штаты, направлены на то же. Кстати, они касаются не только нас. Посмотрите, какой огромный пакет санкционных решений, так называемых протекционистских мер американцы сейчас ввели против Китая. До 500 млрд долларов. Это, конечно, никому не нравится. Это не нравится в первую очередь китайцам. И наша задача – всем этим мерам противостоять. Разговоры о будущих санкциях я сейчас не хотел бы комментировать. Могу сказать только одно. Если воспоследует что-то подобное – типа запрета деятельности банков или использования той или иной валюты – это можно назвать совершенно прямо: это объявление экономической войны. И на эту войну необходимо будет реагировать. И наши американские партнёры должны это понимать.

П.Шпиленок: Есть и другие насущные темы. Одна из них – пожары. Может, кто-то скажет про пожары? Для Дальнего Востока это очень актуально.

Д.Медведев: Пожалуйста. Это очень актуально не только для Дальнего Востока. Но и для Дальнего Востока в том числе.

П.Мокеров (государственный инспектор заповедника): В настоящее время ответственными за тушение лесных пожаров на ООПТ являются бюджетные учреждения, в ведении которых эти территории находятся. При этом в Сибири и на Дальнем Востоке значительное количество территорий труднодоступны – дорожная сеть отсутствует полностью. То есть тушить лесные пожары можно только авиационными методами. Это делается путём заключения договоров со специализированными организациями, что создаёт определённые трудности. Может быть, целесообразно рассмотреть вопрос о создании специализированных организаций в субъектах, которым будут полностью переданы полномочия по тушению лесных пожаров, либо о передаче данных полномочий уже имеющимся специализированным организациям типа «Авиалесоохраны», которые имеют опыт? Поскольку, в моём понимании, это не совсем задача заповедника.

Д.Медведев: Трудно с Вами не согласиться. Тем более если бы у вас были какие-то колоссальные возможности, тогда да, но у вас же таких возможностей нет. Понятно, одно дело – профилактика или локализация каких-то небольших происшествий… Может быть, есть смысл подумать о том, чтобы такие специализированные организации создавать. Что региональные руководители думают? У нас здесь есть и действующие губернаторы, и бывшие губернаторы. Как скажете?

Реплика: Хорошая идея. Нужна организация, которая смогла бы на территории заниматься тушением пожаров.

Д.Медведев: В чьём ведении она должна быть? Мы с вами понимаем, это же вопрос ответственности, потому что это чрезвычайное происшествие, и вопрос денег, конечно.

Реплика: Да, в первую очередь вопрос денег. Субъекты не смогут в полной мере эту задачу выполнить без взаимодействия с федеральными властями.

Д.Медведев: Что скажете, Дмитрий Николаевич? Вы сами ещё недавно пожары тушили.

Д.Кобылкин: Это очень серьёзная проблема, конечно, и решать её надо системно по всей стране. Потому что на самом деле это вопрос не только Дальнего Востока.

Д.Медведев: Тогда нужно просто подумать, что это должны быть за специализированные организации, в какой системе они должны находиться. Потому что просто передавать это в федеральное подчинение – это будет тоже очень сложная задача. Вы понимаете, какая у нас страна – 85 субъектов Федерации, гигантская, самая большая территория на планете. Значит, это всё-таки должны быть какие-то региональные силы. Но в то же время я понимаю, что далеко не все регионы с этим способны справиться. Хорошо, давайте продумаем это. Потому что этот вопрос существует. Может быть, это на какие-то категории нужно разделить? Правда, когда пожар развивается, это специалисты должны оценивать. Давайте подумаем об этом.

П.Шпиленок: Разделение пожаров на категории – острая тема для заповедников, особенно для заповедников Сибири и Дальнего Востока, у которых огромные пространства, миллионы гектаров, где в принципе не ступает нога человека. То есть возникает какая ситуация: где-нибудь в центре заповедника начинается пожар, куда человеку просто невозможно добраться. Всё-таки это научно доказанные факторы – сухие грозы и так далее. Всё равно мы его обязаны тушить любыми способами. Хотя это, по сути, естественные процессы. Вы сегодня говорили про Соединённые Штаты, там уже достаточно давно существует комиссия, которая определяет пожар: природного он или техногенного характера. Может быть, если населённых пунктов нет, приниматься решение о его нетушении, потому что закапываются, по сути, огромные деньги. Интересна была бы здесь Ваша позиция.

Д.Медведев: Мне трудно, конечно, сейчас сразу сказать, как я отношусь к такой позиции, потому что, боюсь, наши люди это не поддержат, если те или иные власти примут решение не тушить пожар. Даже если рядом нет населённых пунктов. Действительно, мы часто наблюдаем, как в целом ряде стран всё это предоставлено непосредственно огню и власти в это не вмешиваются. У нас в этом смысле как раз возможности, может быть, и лучше, чем у них. Если брать, например, парк самолётов, который используется обычно для тушения пожаров, – это Бе-200, Ил-76, то у нас он самый большой в мире. Правда, у нас и территория самая большая. Если у кого-то что-то горит в той же самой Европе, как известно, мы туда зачастую направляем эти самолёты.

Но по категориям это надо точно проработать. Потому что потом благодарные потомки нам скажут: почему вы это не потушили и на территории, предположим, такой жемчужины, как наш заповедник, выгорело такое количество лесов? Особенно если это какие-то особо ценные леса, реликтовые леса, здесь нужен аккуратный подход.

П.Шпиленок: А что касается пожаров в заповедниках, просто пример из жизни. Заповедник обязывают тушить пожары. У них есть средства на госзадание, которое они должны выполнять. Они эти средства отправляют на тушение, заключают договор с «Авиалесоохраной», потому что там десятки миллионов, тушат пожар, чтобы не пришла прокуратура, не наказала за то, что пожар не потушили. И потом директора снимают за то, что он нецелевым образом использовал средства госзадания. Даже такие ситуации бывают.

Д.Медведев: Это как раз, я считаю, можно отрегулировать. В том числе нормативными актами установить, что в этом случае возникает форс-мажор, непреодолимая сила, или состояние, как иногда говорят юристы, крайней необходимости, или ещё что-то, и вывести из-под ответственности тех, кто в условиях именно такого форс-мажора принял решение. Потому что тем самым он спас более высокие ценности. Но это должно происходить по какой-то определённой процедуре. Он должен куда-то докладывать, говорить о том, что такое решение принял. Но в принципе, действительно, нужно постараться руководителя заповедника, особо охраняемой природной территории от ответственности за такое решение – а оно может спасти весь заповедник – освободить, это правильно.

Давайте подумаем, какие нормативные акты здесь можно было бы посмотреть и изменить. Если это потребуется.

Вопрос: Дмитрий Анатольевич, что будет с пенсионным возрастом? Дума приняла новый законопроект с изменениями в пенсионном законодательстве пока только в первом чтении. Как всё будет?

Д.Медведев: Это, действительно, сейчас самый сложный вопрос, который вызывает большие дискуссии в обществе. Такого рода изменения в пенсионном законодательстве, даже если человек хочет работать, большинство людей не радуют. Как справедливо заметил Владимир Владимирович Путин, это никого не радует и среди членов Правительства.

Но есть решения, которые по разным причинам необходимы. Это как горькое лекарство. Человек не хочет его пить, но понимает, что, если он это лекарство не выпьет, всё может закончиться гораздо хуже. Так же и эти изменения.

Необходимость изменений в пенсионном законодательстве связана с тем, что пенсионная система находится в весьма непростом положении. Я хотел бы напомнить, что в период её формирования на одного пенсионера приходилось четыре с небольшим работающих человека. Это было связано с небольшой продолжительностью жизни. А сегодня это соотношение уже почти один к одному.

С точки зрения развития страны это хорошо, люди живут дольше. Но с точки зрения бюджетной системы это большие риски, потому что в какой-то момент эту систему просто может разорвать, несмотря на то что мы предоставляем ей дотации и можем переводить определённые деньги из резервов.

К тому же предложения, которые подготовило Правительство, сформулированы таким образом, чтобы был определённый период, в течение которого происходит переход к новому пенсионному возрасту. Этот период, как нам представляется, достаточно разумный.

Действительно, сейчас прошло только первое чтение законопроекта, идут экспертные обсуждения, парламент ещё будет рассматривать этот законопроект во втором и третьем чтениях. Своё слово, по всей вероятности, скажет и Президент страны.

Вопрос: Многие пожилые люди готовы и хотят работать дальше. Но согласится ли с этим работодатель? Не окажемся ли мы выкинутыми на улицу накануне выхода на пенсию?

Д.Медведев: Сейчас готовятся предложения, очень разные, вплоть до введения жёсткой административной и уголовной ответственности за увольнение таких работников. Если такие предложения будут сделаны и они будут поддержаны парламентом и Президентом, это создаст достаточно серьёзные гарантии.

В каждом таком случае необходимо будет разбираться.

В этой связи можно в качестве примера привести норму уголовного законодательства, запрещающую увольнять женщину, находящуюся в декретном отпуске. Я думаю, что подобную систему гарантий необходимо создавать и в отношении лиц зрелого возраста. Это совершенно нормально.

Россия. ДФО > Экология. Миграция, виза, туризм. Транспорт > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699229 Дмитрий Медведев


Россия. Азия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699227 Дмитрий Медведев

О проекте строительства морского перегрузочного комплекса для перевалки сжиженного природного газа.

Совещание.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Мы договорились сегодня провести совещание по перспективам создания морского комплекса для перевалки сжиженного природного газа в бухте Бечевинская на восточном побережье Камчатки. Идея в том, чтобы подобный пункт, хаб значительно улучшил логистику стратегических объектов: «Ямал СПГ» и в будущем «Арктик СПГ 2». Этот морской комплекс должен принимать танкеры ледового класса, которые транспортируют газ по Северному морскому пути из Сабетты в Обской губе, и перегружать на обычные газовозы для доставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Возможности строительства комплекса просчитывает компания – владелец «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2», то есть «Новатэк». Объём частных инвестиций – в районе 70 млрд рублей. Плановый срок запуска первой очереди комплекса – 2022 год.

Создание такого транспортно-логистического узла позволит решить сразу несколько важнейших для Камчатки и вообще всего Дальневосточного региона задач. Значительно нарастить экспорт нашего сжиженного природного газа в Азиатско-Тихоокеанский регион. Ожидается, что объём перевозок по Северному морскому пути здесь утроится и он перейдёт на круглогодичную загрузку. Во-вторых, это позволит обеспечить серьёзными заказами российских судостроителей. Планируется построить 10 танкеров-газовозов ледового класса. Кроме того, есть достаточно интересные идеи по газификации Камчатского края, что, безусловно, также является важным направлением.

Очевидно, что этот проект важен в целом для развития экономики Дальнего Востока, для укрепления позиций нашей страны на рынках АТР. Его успешная реализация в значительной степени связана и с поддержкой со стороны государства. Прежде всего речь идёт о создании объектов инженерной и портовой инфраструктуры, в том числе об углублении дна и сооружении системы защиты от цунами. Также есть предложение включить в границу нашего ТОР «Камчатка», то есть территории опережающего развития, комплекс и прилегающую акваторию. Для этого, правда, потребуется внести поправки в действующее законодательство о такого рода территориях.

Есть и некоторые другие проблемы, давайте их обсудим, для того чтобы выйти уже на окончательные решения.

Россия. Азия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699227 Дмитрий Медведев


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2018 > № 2698724 Юрий Елистратов

Просветление. Рынок подержанных автомобилей обеляется и уходит в онлайн

Юрий Елистратов

директор направления автомобили с пробегом «АВИЛОН-Трейд»

Некогда полностью серый рынок автомобилей с пробегом постепенно становится прозрачным. Этому способствуют крупные игроки, заинтересованные доходностью и высокой оборачиваемостью в этом сегменте

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, продажи автомобилей с пробегом увеличиваются из года в год. В 2016 году рынок б/у машин вырос на 6%, в 2017 году – на 2,1%, и уже за 5 месяцев 2018 года в России было реализовано более 2,061 млн легковых автомобилей с пробегом. Это на 1,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основная причина увеличения рынка заключается в том, что реальные доходы населения не поспевают за ростом цен на новые машины. Только за первое полугодие 2018 года цены увеличились от 2% до 10%. Этому способствовала совокупность факторов: повышение утилизационного сбора, рост акцизов; кроме того, у многих производителей летом традиционно меняется модельный год, и в связи с этим повышаются цены. Компании также стремятся компенсировать накопившуюся курсовую разницу.

Покупатель приходит к выводу, что желаемый автомобиль стоит слишком дорого и принимает решение дальше эксплуатировать имеющийся. Средний возраст автомобиля в России – свыше 13 лет (по состоянию на 1 января 2018 года). Для сравнения: год назад этот показатель был равен 12,9 года. Парк легковых машин медленно, но верно стареет.

Рано или поздно покупатель встает перед выбором: или приобрести новый автомобиль в кредит, или купить авто с пробегом в рамках имеющегося бюджета. Можно сделать вывод, что рост цен на новые авто благоволит продажам б/у транспорта, как следствие – увеличению объема машин с пробегом в общей структуре продаж. Очевидно, в обозримом эта тенденция будет сохраняться.

Рассвет над рынком

Для дилеров рынок б/у автомобилей является зоной роста, поскольку доходность тут выше, чем от продажи новых машин — около 10%. Меньше срок оборачиваемости на складе, в среднем от 20 до 30 дней; а также быстрый цикл продажи от звонка до выдачи. Это обеспечивает повышенное внимание со стороны крупных игроков, что постепенно трансформирует рынок. Еще недавно клиент покупал практически кота в мешке, а сегодня к его услугам диагностическая карта и проверка юридической чистоты автомобиля. С 2013 года доля официальных дилеров на вторичном рынке выросла с 3% до 13% — по итогам 2017 года. На развитых зарубежных рынках через «официалов» продается около 30% всех б/у машин, то есть в три раза больше.

Одной из главных тенденций вторичного рынка является повышение прозрачности. Во многом этому способствует интерес дилеров, которые развивают проекты, направленные на рост доступности достоверной информации об автомобиле с пробегом. В дальнейшем этот тренд будет определять структуру рынка в средне- и долгосрочной перспективе.

Еще одним шагом в сторону прозрачности стало введение электронного паспорта автомобиля. Единая электронная база поможет ведомствам отслеживать выпущенные в обращение транспортные средства, а потребителям — получать точные сведения о машинах. В программе заложена возможность создания полной истории транспортного средства, включая информацию об ограничениях и обременениях, о страховании и страховых случаях, о техническом осмотре, техническом обслуживании и ремонте. Это поможет обезопасить участников рынка от различных злоупотреблений при продаже или покупке. Подобные изменения позитивно влияют на психологию потребителя и способствуют повышению доверия к рынку в целом.

Изменился пока еще негласный стандарт продажи автомобиля с пробегом. Теперь сами клиенты обращают внимание на наличие таких параметров, как полная техническая диагностика ТС, проверка юридической чистоты, наличие пакета дополнительных услуг, а следовательно, «серым» дилерам все сложнее реализовать машины. Необходимость предпродажной проверки скоро станет стандартом для всех игроков авторетейла.

Возможно, в дальнейшем стандарт продажи авто с пробегом будет закреплен на законодательном уровне и на рынке появится сертификат, в котором будут отражены все параметры машины. Скорее всего, такой документ смогут выдать только те, кто имеет возможность провести полную диагностику и подготовку авто, то есть официальные или сертифицированные дилеры.

Технологии в помощь

Развитие технологий и рост числа сделок, заключенных онлайн, – еще один ключевой фактор, который будет способствовать росту рынка подержанных автомобилей в ближайшие годы. Если оглянуться на несколько лет назад, то рынок таких машин в интернете представлял собой несколько электронных площадок с фотографиями и ценами.

Чтобы составить представление об автомобиле, клиенту приходилось куда-то ехать и разбираться уже на месте. Именно в этот период стали востребованы услуги независимых автоэкспертов. Сейчас люди также ищут подержанные автомобили на интернет-площадках, но подход к предоставлению информации вышел на совершенно иной уровень. Всю информацию об автомобиле можно получить, не выходя из дома.

«Авилон» был в числе первых, кто стал публиковать на сайте полную историю обслуживания автомобиля с проверкой его технического состояния более чем по 60 пунктам. Сегодня это уже сложившийся тренд: подробную информацию о машинах предоставляют как крупные дилеры, так и интернет-площадки.

Агрегаторы расширили направление своей деятельности. Теперь они осуществляют не только сбыт поддержанных автомобилей, но и проверяют их на предмет юридической чистоты, а также открывают площадки сервисной диагностики. Это позволяет частным лицам выйти на уровень дилерских предприятий, у которых для проверки машин есть собственные мощности: дорогостоящее оборудование, программное обеспечение и сертифицированные специалисты.

Сделки стали гораздо прозрачнее и популярнее среди клиентов, видя это, многие банки пересмотрели свои кредитные условия и понизили ставки, приблизив их к условиям на новые автомобили. Сейчас процент маркетинговой ставки стартует от 6,6%. На рынке есть и другие выгодные варианты: зарплатная программа кредитования, потребительский кредит и так далее.

Увеличивается доля сделок, заключающихся онлайн: появилось онлайн-бронирование, возможность оплаты картой, по QR-коду, по СМС-ссылке, которую клиент получает на телефон. Все виды безналичных электронных платежей сейчас доступны для клиента. Собственно, это и есть мотор движения рынка в онлайн.

Делайте ваши ставки

Основными приобретателями автомобилей с помощью безналичного платежа являются клиенты из регионов или профессиональные игроки рынка. Пока в силу привычки люди еще хотят увидеть автомобиль перед покупкой, но мы видим рост популярности услуги среди наших клиентов. Тем более что каналы связи постоянно совершенствуются: появляются новые модули для подбора машины по необходимым параметрам, простые фотографии дополняются обзором на 360°.

Новым механизмом для дилеров стал онлайн-аукцион. По опыту «Авилон-Трейд» можно сказать, что он решает такие задачи, как оперативная реализация машин и повышение оборачиваемости. При этом процесс остается таким же прозрачным и открытым. Аукцион построен по классической схеме с игрой на повышение. Пользователю предлагается минимальная ставка, с которой стартуют торги. Каждый шаг фиксируется в системе, и участники аукциона в режиме реального времени получают уведомления по SMS или электронной почте о повышении ставок и о том, что скоро аукцион закончится. В случае победы в аукционе провести оплату клиенты могут онлайн. В дальнейшем потребуется лишь подписать документы и забрать автомобиль.

Бизнес-модель онлайн-аукциона показала свои положительные результаты. Каждая четвертая продажа авто с пробегом осуществляется с помощью этого механизма. Доходность по сделке гораздо выше, чем при обычной продаже. И если сравнивать со стандартной продажей через автосалон при одинаковой маржинальности, мы экономим 3,5% на расходной части: работа сотрудника по подготовке автомобиля, маркетинговые активности, финансирование и амортизация. При таком подходе реклама никак не влияет на результат сделки.

За рубежом действуют как B2B, так и B2C онлайн-аукционы. Западные компании используют продвинутые IT-решения, которые позволяют определять и в максимально короткие сроки называть рыночную цену, размещать автомобили, выкупать их, тем самым повышая оборачиваемость на складе. В качестве примера наиболее развитых технологий по срокам вывода автомобиля в продажу, ценовым позиционированием и маркетингом можно назвать компанию AAA Auto, Чехия, Прага. За год AAA Auto реализовала более 70 000 автомобилей в год с оборотом €489 млн в год. Большая доля продаж происходит в онлайн: 60 человек работают в отделе маркетинга, из них 50 специализируются только на онлайн.

Проблемы рынка

Самая большая проблема рынка в том, что продажи автомобилей с пробегом регулируются законодательством РФ, которое не учитывают нюансы этого товара. И новые, и подержанные автомобили регламентируются законом «О защите прав потребителей». В связи с этим дилер оказывается в незащищенном положении и несет большие риски из-за естественного износа деталей. По законодательству в случае неисправности продавец обязан заменить товар, устранить дефект или предложить иные альтернативные варианты. В таком случае продавец никак не защищен, так как закон «О защите прав потребителей» полностью на стороне клиента. Пока законодательство необъективно отражает реальность, поскольку в расчет не идет то, что автомобиль был уже ранее в пользовании, не учитывается также и естественный износ деталей.

Вторая проблема, которая создает трудности, — юридические ограничения на регистрационные действия в отношении предыдущего владельца машины. Это препятствует законной продаже и переоформлению на другое лицо. Запрет на перерегистрацию автомобиля имеют право устанавливать разные службы, в том числе суды, судебные приставы, таможня; следственные органы; отделы розыска ГИБДД; органы соцзащиты. Часто мы сталкиваемся с тем, что ограничения появляются не сразу. При покупке автомобиль был без регистрационных ограничений, а по истечении 3 недель вдруг появляются ограничения. И нам приходится самостоятельно решать данную проблему путем привлечения нашего юридического департамента.

Третья проблема — отсутствие уголовной ответственности за скручивание пробега и предоставление недостоверной информации. В России встречаются случаи, когда пробег искажается, и, по сути, это мошенничество и обман покупателя. При этом нет никаких баз, где бы фиксировалась история пробега. На Западе этот вопрос решен и уголовно наказуем. Этот опыт хотелось бы внедрить на российском вторичном рынке.

Также существует проблема начисления НДС при купле-продаже подержанного автомобиля. Если покупателем подержанного автомобиля будет физическое лицо, то налог высчитывается с разницы между ценой покупки и ценой продажи, но при продаже юридическому лицу НДС платится уже со всей стоимости автомобиля. Это тоже вопрос законодательный, решение которого позволило бы расширить пул клиентов (юридических лиц), увеличить рост продаж и рынка в целом.

На наш взгляд, в монопольном положении сегодня находятся классифайды. На рынке всего 3 крупных игрока: Авто.ру, Avito и Drom.ru. На этих онлайн-площадках публикуется львиная доля объявлений о продаже б/у машин. В связи с этим существуют такие риски, как необоснованный рост цен на услуги, продвижение размещений агрегатора, отсутствие верификации при размещении объявлений — бизнес или физическое лицо (сейчас профессиональные игроки рынка могут публиковать свои объявления по тарифам обычных физических лиц). Кроме того, агрегаторы не отслеживают недобросовестных продавцов и вообще не отвечают перед покупателем по закону «О защите прав потребителей». Возможным вариантом решения этой проблемы является регулирование их деятельности со стороны государства.

Также на данный момент отсутствует законодательное регулирование деятельности частных лиц, которые занимаются этим бизнесом. На наш взгляд, если кто-то продает больше 5 машин в год, то он должен выступать уже как профессиональный игрок. При этом в России доля сделок, совершаемых напрямую между частными лицами, превышает 80%.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2018 > № 2698724 Юрий Елистратов


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 9 августа 2018 > № 2697235

Автобусы против такси: что выбирают казахстанцы?

По итогам I полугодия услугами такси в РК воспользовалось 2,5 млрд пассажиров - сразу на 30,3% больше, чем в аналогичном периоде годом ранее. Для сравнения, пассажироперевозки всеми видами транспорта выросли лишь на 2,5% за год.

Доля такси от всех пассажирских перевозок составила уже 22,5%, против 17,7% годом ранее.

На такси казахстанцы пересаживаются в основном с автобусов - так, вес автобусных перевозок от пассажирских в целом сократился с 81,8% в I полугодии 2017 до 77% в аналогичном периоде текущего года.

Возможно, казахстанцам не по душе рост стоимости проезда в городском транспорте - напомним, по итогам июня билеты на автобусы подорожали в среднем по РК более чем на 12% за год.

Пассажирооборот такси вырос сразу на 45,9% год-к-году - это уже 30,2 млрд пассажиро-километров. Доля такси от общего пассажирооборота всеми видами транспорта достигла 22,4%, против 16,2% в I полугодии 2017.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 9 августа 2018 > № 2697235


Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 6 августа 2018 > № 2698780 Максим Артемьев

Конец великой стройки. Почему Россия отстает в развитии инфраструктуры

Максим Артемьев

Историк, журналист

Экономическое развитие страны определяется не только индексами свободы предпринимательства от Heritage Foundation и Wall Street Journal, а также Doing Business Report и прочими показателями. Важную роль играет инфраструктура — она необходима сама по себе и выполняет роль локомотива роста как экономики, так и новейших технологий

Вековой спор между монетаристами и кейнсианцами о том, что первично — рыночная активность или создание потребительского спроса, в общем-то бессмыслен, как любой схоластический спор, особенно когда стороны не желают слышать друг друга. Одно зависит от другого и ничто не является первичным или вторичным. Промышленная революция в Англии в конце XVIII века стала одновременно достижением и свободы предпринимательства, и научно-технического прогресса. Железные дороги и современные шоссе с каналами в Британии шли в ногу с предпринимательской активностью капиталистов. Преобразование Парижа при бароне Османе и строительство в те же годы Суэцкого канала — два крупнейших инфраструктурных проекта XIX века — точно так же отражали не только laissez-faire Наполеона III, но и были условием успехов Франции.

В истории XX века крупнейшими технологическими прорывами, повлекшими за собой революцию в науке и технике, стали два финансируемых государством проекта — Манхэттенский по созданию атомного оружия и программа «Аполлон» по пилотируемому полету на Луну стоимостью $22 млрд и $107 млрд в современных деньгах. Не следует думать, что в цифровую эпоху что-то меняется принципиально. Только недавно завершились два грандиозных проекта по расширению Суэцкого (в 2015 году) и Панамского (2016 году) каналов. Для Египта и Панамы они стали национальными программами, с которыми связываются серьезные экономические ожидания.

И в старой доброй Европе вовсе не забыли про грандиозные начинания. За туннелем под Ла-Маншем последовал подземный транспортный проект в Лондоне Crossrail. В Швейцарии прорыли самый большой в мире Готардский базисный туннель, а также второй по протяженности туннель Лёчберг. Во Франции возводят Международный экспериментальный термоядерный реактор (ITER), а на границе с ней, в той же Швейцарии построили Большой адронный коллайдер. Все это проекты стоимостью в десятки миллиардов долларов.

Их значение определяется не только прямым предназначением, не только заказами для компаний-подрядчиков (и строительных, и проектировщиков, и поставщиков оборудования, что дает работу в итоге десятками десяткам тысяч людей), но и тем, что во время их реализации повышается планка технических требований, разрабатываются и внедряются новые технологии. И неважно, идет ли речь о туннеле или о реакторе.

А что же Россия? Как ее руководство планирует не отставать от конкурентов в XXI веке? Из последнего, что мы слышали, речь может идти о дороге Джубга — Сочи ценой 1,2–1,6 млрд рублей и о мосте на Сахалин за 600 млрд рублей. Надо заметить, что России нечем особенно похвастать в инженерном плане за последние десятилетия. Единственным исключением является вантовый мост на остров Русский во Владивостоке — самый протяженный в своем классе. Крымский же мост ничем не выделяется на фоне, например, последних строительных проектов в Китае. (Крупнейшим отечественным строителем мостов, в том числе на остров Русский, и туннелей было НПО «Мостовик». И где оно сейчас? Не существует. Тогда как крупнейший строительный гигант Америки «Бектел» работает уже более ста лет и является национальной гордостью.)

Китай вообще лидирует в мире по сооружению мостов, эстакад и виадуков. Взять, например, мост в Циндао через залив, эстакаду длиной 164 км на скоростной железной дороге между Пекином и Шанхаем или комплекс мостов, подводных туннелей и искусственных островов Макао — Гонконг. Сразу понятно, у кого в экономике бум.

Но у китайцев при громадной численности и плотности населения эти проекты чрезвычайно востребованы. У нас же можно еще объяснить мост в Крым, поскольку на полуострове проживает более 2,5 млн человек и его посещают свыше 5 млн отдыхающих. Но для чего строить мост на Сахалин? Его население всего 493 000. Большинство ориентировано на полеты в Москву и Центральную Россию. На материковом побережье Татарского пролива населения практически нет. До первого крупного города Хабаровска по прямой от места возможного строительства моста — более 600 км по тайге и горам. До Владивостока — 1300 км. Но и на самом Сахалине население крайне разряжено, и до Южно-Сахалинска придется строить нормальную дорогу длиной 600 км по тем же болотам, тайге и горам. А добыча нефти и газа на острове ведется на севере, это 200 км в другую сторону. То есть во всех смыслах сахалинский мост смысла не имеет никакого.

Что касается сочинской дороги за астрономическую сумму, то она упирается в тупик, то есть в Абхазию, являющуюся «серой зоной». Стимулом для развития Сочи (в который и так уже были вложены сотни миллиардов в связи с Олимпиадой) она вряд ли может стать. Население города еще меньше, чем на Сахалине, — 429 000. И даже с учетом туристов, которые сезонны, этого совершенно недостаточно. Трасса должна быть не конечной, а транзитной, то есть вести в Абхазию и далее, в Грузию. А, желательно, и в Турцию. Только при таком интенсивном трафике она может быть оправданной.

В связи с гигантскими эстакадами нельзя не сказать и о том, что Китай обладает самой протяженной в мире сетью высокоскоростных железных дорог (ВЖД), превышающей европейские и японские вместе взятые, и продолжает их интенсивно развивать. Именно они являются транспортом XXI века.

А что Россия? В ней нет ни километра ВЖД. Все планы их строительства между Москвой и Санкт-Петербургом, например, так и остаются планами уже почти три десятилетия. «Сапсаны», напомним, передвигаются по железнодорожным путям общего назначения. Конечно, низкая плотность населения и огромные расстояния препятствуют развитию этого транспорта, но факт остается фактом — Россия выпадает из мировых тенденций. А ведь тот же Китай старается идти впереди глобальных трендов и в Шанхае построена единственная на планете линия скоростного транспорта на магнитной подушке (Маглев). А это значит, что все революционные открытия в транспорте будут свершаться и тестироваться на китайской земле.

Но отвлечемся от нужд земных. Изучение неба также способно быть, как выражается офисный планктон, «драйвером прогресса». И речь даже не о полетах в космос, не о том, что Россия не запускает станций к другим планетам, а строительство небольшого космодрома в Амурской области оказалось невероятно затянутым. У американцев все космические проекты были невероятно амбициозны и прорывны. «Аполлон» означал создание уникальных ЖРД, «Спейс шаттл» — многоразовых технологий, «Вояджер» и «Викинг» — систем энергопитания и связи, «Хаббл» — прорыв в оптике и т.д.

Возьмем астрономию, которая давно уже стала очень затратным и высокотехнологичным делом. Когда-то СССР гордился самым крупным телескопом и радиотелескопом в мире — БТА и РАТАН-600. Но с тех прошло уже 40 лет, и мир сделал большой скачок вперед. Наш шестиметровый БТА превзошли уже почти два десятка телескопов с диаметром зеркал почти до 10,5 м, например Большой Канарский. А ведь каждый такой телескоп это не просто шедевр оптики и точной механики, это еще огромная обсерватория со сложнейшим управлением. Китайцы же сделали ставку на радиотелескопию. Их FAST, законченный в 2016-м, стал самым большим в мире радиотелескопом с заполненной апертурой диаметром 500 м. Почему Россия не участвует в этой гонке оптических и радиотелескопов? Ведь это бы означало загрузку десятков и сотен НИИ, КБ, заводов, строительных организаций. Сегодня средняя обсерватория обходится примерно в $150 млн.

И если заканчивать тему сравнения России и Китая, то нельзя не коснуться ГЭС. В советское время мы привыкли гордиться нашими ГЭС. Но сегодня все крупнейшие и технологически сложнейшие гидроэлектростанции строятся в Китае — «Три ущелья», Байхэтань, Силоду. В России же после распада СССР достроены всего лишь Богучанская и Бурейская ГЭС, совсем небольшие на фоне китайских. А с Загорской ГАЭС-2 даже не смогли справиться, законсервировав. А ведь в партнере по БРИКС — Бразилии, строится ГЭС Белу Монти, в два раза превосходящую нашу Саяно-Шушенскую. Более того, в Эфиопии строят ГЭС Хидасэ, которая будет больше любой российской.

Даже в гражданском строительстве ситуация в России неоднозначна. С одной стороны наблюдается явный прогресс — в любом областном центре как грибы растут многоэтажки и в 20, и в 25 этажей, о которых прежде не могли думать. Но я уже писал, что само по себе строительство жилья — плохая тенденция. Жилье должно быть малоэтажным. Это, во-первых. Во-вторых, достаточно посмотреть на Москву. Это по-прежнему не город небоскребов. Сити составляет ничтожную долю от всей городской площади, и имеет всего несколько зданий. И это притом что не существует угрозы землетрясений. В столице нет амбициозных строительных проектов.

Да, строится довольно быстрыми темпами метро, да, на хорошем уровне работает наземный общественный транспорт, запущены и Третье транспортное кольцо, и Московское центральное кольцо, расширяются существующие трассы. Но это все не представляет собой настоящего технологического прорыва. Аэропорт Шереметьево находится на 50-м месте в мире.

А такая маленькая страна (и по площади, и по населению), как ОАЭ, стала мировым лидером в гражданском строительстве. Там самое высокое здание в мире, одни из крупнейших торговых центров, аквапарков, искусственных островов и т.д. И вся эта архитектура становится сама по себе центром притяжения для миллионов туристов, благодаря чему аэропорт Дубая первый в мире по числу иностранных пассажиров. А там еще строятся новые аэропорты.

И, последнее об инфраструктуре России. Альтернативная энергетика — важное направление сегодня. Возможно, и не стоит строить новые ГЭС, АЭС, ТЭС. Но если Европа вся покрыта ветряками, то в России бума ветро-и-солнечной энергетики не наблюдается, и это тоже вопрос ее технологического и инфраструктурного развития. Однако в 2014 году в ее состав вошел Крым, где к тому времени было построено и успешно функционировало пять солнечных электростанций в Крыму, в том числе одни из крупнейших в Европе, и несколько ветряных. На полуострове имеется уникальное соотношение солнечных дней и постоянно дующих ветров.

Казалось бы это достояние и надо всячески развивать и приумножать. Однако все свелось к строительству энергомоста, а про солнечную и ветряную энергетику забыли. Не могут даже достроить начатую еще при Украине СЭС Владиславовка, несмотря на обещания. При Украине существовали специальные дотации на солнечную электроэнергию, что стимулировало строительство СЭС. Российские власти поступают не по-государственному, не рационально. Крым мог бы стать полигоном по отработке и внедрению новейших технологий в энергетике, нужны только побуждающие к тому законы.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 6 августа 2018 > № 2698780 Максим Артемьев


Финляндия > Авиапром, автопром. Транспорт. Электроэнергетика > yle.fi, 4 августа 2018 > № 2694223

В столичном аэропорту Малми вместо привычного рева мотора на взлете слышно скромное гудение. Это исторический момент для финской авиации: в небо взмывает первый в Финляндии электрический самолет.

– Это первый шаг в будущее для самого экологичного вида транспорта в Финляндии, – радуется председатель общества любителей электросамолетов Янне Васама.

В обществе уверены, что в будущем авиационные электромоторы серьезно сократят вредные выборы в атмосферу и оживят воздушное сообщение с небольшими финскими аэропортами.

– Из Лаппеенранты в Турку или Ювяскюля, или из Куопио в Тампере – такие рейсы вернутся. Электросамолеты станут тому причиной по причинам экологичности и экономической выгоды. Две крупнейших статьи расхода самолета – это топливо и техобслуживание. Для электросамолетов эти расходы составляют десятую часть от обычного, – объясняет Васама.

Компания Finavia, которой принадлежит большиснтво аэровокзалов Финляндии, более осторожна в своих оценках, но и там верят в будущее электросамолетов.

– У нас уже сейчас имеется обширная маршрутная сеть. Но электросамолеты наверняка создадут новые возможности прежде всего для коротких перелетов в несколько сот километров. Это может быть вполне конкурентоспособный вариант, – говорит генеральный директор Finavia Киммо Мяки. – В следующем десятилетии мы наверняка увидим коммерческие варианты использования электро- и гибридных технологий.

Пока, правда, технологии не достигли необходимого для коммерциализации уровня. Поднявшаяся в воздух модель с трудом доберется даже до Тампере.

– Аккумуляторы уже такого качества, что можно создать работающий самолет. однако время в полете будет ограничено. На этой модели это максимум час, – поясняет летчик-испытатель Юсси Фриск, управлявший электросамолетом во время его первого полета.

Финляндия > Авиапром, автопром. Транспорт. Электроэнергетика > yle.fi, 4 августа 2018 > № 2694223


Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн

Не поезд и не самолет: что нужно знать о Hyperloop

Владимир Смеркис

сооснователь и партнер Tokenbox

Hyperloop Transportation Technologies заключила соглашение на строительство первой скоростной системы в Китае. Гендиректор компании Дирк Алборн рассказал о ходе работ в разных регионах, возможном приходе проекта в Россию и о том, что главная трудность отнюдь не в технологии

Компания Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) подписала коммерческое соглашение на строительство скоростной системы Hyperloop в Гуйчжоуской экономической зоне на юго-западе Китая. Об этом говорится в релизе компании.

Идея скоростного вакуумного поезда, приводимого в движение линейным электродвигателем, была предложена Илоном Маском пять лет назад. Маск заявил, что сам не планирует воплощать в жизнь этот проект, но замысел был подхвачен энтузиастами. Для реализации идеи и была создана компания HyperloopTT во главе с Дирком Алборном, сооснователем JumpStartFund. В настоящее время существуют несколько действующих полигонов системы в разных странах мира. Вот что генеральный директор HyperloopTT Дирк Алборн рассказал о соглашении, заключенном в Китае, о ходе строительства скоростных линий в других регионах мира и сложностях, стоящих перед проектом.

Первый пассажир

О чем вам удалось договориться в Китае?

Мы подписали соглашение с инвестиционной группой, занимающейся транспортными коммуникациями и туризмом в округе Тунжэнь. Это наше первое соглашение с Китаем, двенадцатое в истории Hyperloop TT и третий договор о коммерческом сотрудничестве — после Арабских Эмиратов и Украины.

Предметом договора стало строительство первой линии Hyperloop в провинции Гуйчжоу. Это одна из активно развиваемых китайским правительством областей: за последние пять лет в нее вложено уже более $100 млрд. Фактически это дорога на Тибет. Там мы начнем со строительства первых десяти километров, которые в дальнейшем соединятся с более длинной линией. Проект будет на 50% дотироваться из госбюджета КНР, вторую половину финансирования дадут частные партнерства.

Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Мы также регистрируем свою собственную компанию в Китае, чтобы объединить и развивать все наши проекты в этом регионе. Hyperloop будет играть важную роль в развитии проекта «Экономический пояс Шелкового пути».

Таким образом, теперь ваша компания представлена в пяти странах: Франции, Испании, ОАЭ, Украине и Китае?

Стран даже больше, просто все зависит от того, на какой стадии сотрудничества мы находимся. Мы плотно и уже довольно давно работаем с несколькими правительствами. В Индонезии и Индии проводятся технико-экономические исследования. Мы работаем со Словакией, Чехией. В США это Кливленд и Чикаго. Во Франции наша площадка в Тулузе. В Бразилии мы создали центр инноваций. В Южной Корее лицензируем нашу технологию и отдаем ее местному правительству, которое заявило о желании построить Hyperloop у себя, а мы консультируем их по проекту. Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Сколько времени нужно, чтобы построить десятикилометровый трек?

Первые пять километров будут построены уже до конца 2020 года. Самое сложное — не строительство, а получение всех разрешений. В Тулузе нам пришлось потратить год только на то, чтобы уладить все формальности.

Тулуза стала городом, который компания Hyperloop TT выбрала для строительства прототипа грузовой и пассажирской системы в 2018 году. На какой стадии этот проект?

В Тулузе мы работаем со множеством разным компаний, наших партнеров и экспертов по технологиям будущего. У нас есть возможность как следует протестировать все новые технологии, включая магнитную левитацию, в нашей научно-исследовательской и опытно-конструкторской лаборатории. Мы строим «Версию №1», это будет полностью функциональная система, и самое главное, что мы сможем испытать ее на месте. Думаю, в течение полутора месяцев первая транспортная капсула будет готова и отправится на испытания в Тулузу.

Выходит, что капсулу собирают в другом месте?

Для оптимизации капсулу собирают в Испании, затем она будет перевезена в Тулузу, где мы проведем комплексные испытания уже всей системы целиком. Наш выбор пал на Тулузу как на европейский центр аэрокосмических технологий, сосредоточенных в так называемой Аэрокосмической долине (Aerospace Valley). Там создана удивительная экосистема для коллективов, работающих в этом секторе. Мы уже запустили инновационные проекты с 15 компаниями. Для нас важно, что там работают высококвалифицированные люди, среди которых мы находим лучших специалистов.

Что будет с капсулой по окончании всех испытаний?

Она поедет в Абу-Даби и будет запущена на нашей первой в мире коммерческой линии. Для этого мы строим там первый участок тоннеля длиной в десять километров. В этом нам помогает компания Aldar, одна из крупнейших строительных компаний в ОАЭ. Но самый важный момент, конечно, касается регуляции. Мы должны начать работать над стандартами регуляции и сертификации в разных странах: в Эмиратах, Китае, на Украине.

Почему отдаете первенство пассажирской линии, а не системе перевозки грузов?

Дело в том, что на самом деле нет особой потребности в сверхскоростной грузоперевозке. Люди всегда важнее. Грузы важны с точки зрения бизнеса, транспортных схем, но пока большинство товаров из Китая все еще транспортируются морем. Но в перспективе, конечно, наш проект может ускорить транспортировку с нескольких недель до считаных часов.

Вы готовы стать первым пассажиром поезда Hyperloop?

Ну конечно, я же столько работал над этим!

Технологии и жизнь

Вы упомянули, что нужно уладить все юридические формальности до начала эксплуатации. Каковы основные препятствия?

Так как мы стремимся сделать коммерческую систему, нам нужно проработать целый комплекс мер. Для этого мы сотрудничаем с Munich Re, одной из лучших страховых компаний в мире. Есть отчет по рискам, где говорится, что они могут застраховать нашу систему, и теперь мы двигаемся дальше — разрабатываем стандарты с институтами безопасности.

Сложность в том, что раньше-то никакого Hyperloop не было. Это ведь и не поезд, и не самолет. Поэтому для него приходится создавать совершенно новое юридическое поле, работать вплотную как со страховщиками, так и со специалистами по безопасности. И поскольку в каждой стране стандарты разные, мы создаем пилотные проекты, чтобы потом соотнести их с местным законодательством. Честно признаюсь, никогда не знаешь, что случится завтра, вдруг правительство в стране поменяется?

Кроме юридических рисков, какие есть еще препятствия, которые могут помешать повсеместному внедрению вашей системы? Есть ли технологические проблемы?

Главное препятствие — все же регулирование. Нам надо доказывать и подтверждать каждую цифру, каждый показатель. И дело не в скорости, а в эффективности. Даже крупнейшие страны мира не всегда могут похвастаться хорошей инфраструктурой, потому что ее дорого строить и дорого обслуживать. Чтобы построить нормальное метро, приходится использовать деньги налогоплательщиков. А нужно создавать прибыльные бизнес-проекты — то, что само себя окупает. Вот такой подход я считаю правильным.

Правда ли, что в США участок земли может стоить дороже, чем строительство на нем транспортной системы Hyperloop?

Все зависит от того, где этот участок. В Нью-Йорке уж точно будет дорого. Настоящая проблема при приобретении земли в Америке — это законы, регулирующие этот процесс. Например, простая ситуация: мне нужен вот этот кусок земли, и я готов заплатить за него столько-то денег. В Америке это не работает. Если земля кому-то принадлежит, то хозяин может ее не отдать. За 2000 километров, нужных для реализации инфраструктурного проекта, надо буквально бороться.

Буквально месяц назад вы подписали соглашение с украинским Министерством инфраструктуры на создание в стране транспорта пятого поколения. Как обстоят дела с этим проектом?

У них большие проблемы с инфраструктурой. Но они очень хотят совершить некий технологический прыжок, который поможет им развить и улучшить транспортную систему в целом, построить нечто совсем новое. Они связались с нами, а это как раз наш бизнес — делиться с правительствами разных стран технологией.

То есть вы не будете строить там свою систему, а просто поделитесь своей технологией?

Наша бизнес-модель в том и заключается, что мы — поставщики технологии. Мы лицензируем ее желающим. Мы работаем с властями в том числе и потому, что хотим создать для проекта нормативную базу. На Украине все еще находится на очень ранней стадии. Мы подписали базовое соглашение, проводим консультации, а с их стороны уже определена территория, на которой будет построена линия. Я пока не знаю, где именно.

Не так давно вы посетили экономический форум в Санкт-Петербурге (ПМЭФ), общались с Владимиром Путиным. Значит ли это, что Hyperloop в скором времени может появиться и в России?

Конечно. Я считаю, что Россия вообще идеальное место для внедрения нашей технологии, учитывая, какие непростые вызовы сейчас России приходится принимать. И наше соглашение с Китаем также пойдет на пользу вашей стране и нашему сотрудничеству.

Вы говорили, что ваша компания — один из ярких примеров распределенной команды, которая работает из самых разных уголков мира. Как вы управляете такой командой?

Когда наш проект только начинался, я еще работал в некоммерческом бизнес-инкубаторе, спонсируемом NASA. Мы искали новые способы ведения бизнеса. Сегодня буквально все можно сделать онлайн. Купить продукты, найти себе спутника жизни. В Америке можно даже развестись в интернете. Но когда речь заходит о бизнесе, приходится выходить в офлайн, искать людей, искать решение проблемы — и через полгода обнаружить, что ты не смог решить эту проблему. А если найти в интернете одного, двух, сотню людей, объединенных идеей, можно построить рабочую платформу, собирать мнения этих людей, улучшать свой бизнес.

Эффективнее работать с лучшим инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице.

Когда Илон Маск сказал, что слишком занят проектом SpaceX, чтобы самому воплощать в жизнь идею Hyperloop, мы поняли: вот она, идеальная возможность попробовать нашу командную модель. Мы запустили платформу, кинули клич, получили более 200 заявок, привлекли людей, которые захотели быть частью проекта. Это было в 2013-м. Сегодня с нами работает более 800 человек, разбросанных по всему миру. В основном они работают с нами за долю в компании.

С нами сотрудничают около 50 компаний, некоторые из них — крупнейшие в своей области. Например, Oerlikon Leybold Vacuum — одни из лучших в мире специалистов по работе с вакуумным оборудованием. Нам не приходится изобретать велосипед заново, мы можем приглашать лучшие умы в мире! В штате у нас работает около 60 человек, которые управляют распределенной командой. Это очень удобно, признаюсь. Например, эффективнее работать с лучшим дизайнером Токио или гениальным инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице. Или вот гений из NASA — зачем он нужен нам на 40 часов в неделю? Нам хватит и часа его времени. Это еще и экономит нам кучу денег, и средства мы вкладываем именно в строительство, а не в исследования.

Охота за «хайпом»

Как определить, какая технология «выстрелит» завтра?

Допустим, необязательно определять эту технологию, достаточно просто начать ею пользоваться. Оценить, каковы преимущества, которые она может дать, и начать поддерживать и развивать ее самому.

Все получается и случается, только если приложить известные усилия. Например, есть несколько компаний, которые занимаются технологией Hyperloop, но мы были первыми. Сейчас есть шесть или семь других компаний, но небольших. А в течение двух лет мы были единственными, и если бы мы не проделали всю работу в течение этих двух лет, другие бы скорее всего даже не появились. Так что дело не в том, чтобы найти успешную технологию, которая «выстрелит». Важно выйти первым и сказать: это технология, в которую я верю. Ваша вера и будет толкать ее вперед.

Например, искусственный интеллект. Да, сейчас мы еще на раннем этапе развития этой технологии, пока машины только обучаются. Но возможность упростить огромное количество рабочих процессов, заменить труд двадцати человек одним компьютером — это удивительно и прекрасно. И чем больше мы пользуемся технологией, тем лучше она становится.

Вы используете в своей работе блокчейн-технологии?

Конечно. Если бы мы знали о блокчейне на старте проекта, возможно, использовали бы его вместо опционов для акционеров. Сейчас мы как раз ищем способы применить его в Hyperloop, но с регуляцией пока нет ясности. У нас уже такая большая компания, что приходится относиться к таким вещам с большой осторожностью. Мы не хотим проводить ICO (хотя многие постоянно говорят мне об этом!), но уже используем саму технологию блокчейн, чтобы улучшить нашу работу. Например, в управлении данными о пассажирах, оптимизации маршрутов, интермодальности.

А вы сами владеете биткоинами или эфиром?

Конечно. Покупаю сам, участвую в некоторых ICO. Неcколько криптопроектов делаю сам, лично. Но пока не могу сказать какие — секрет.

Что мешает более эффективно использовать криптовалюты?

Криптовалюты — это лишь одно из приложений блокчейна. Я думаю, что все снова упирается в регуляцию. Это как интернет: можно загрузить пиратский фильм, но это будет незаконно. Правительства, вот кто будет пользоваться возможностями этой технологии в полной мере. Возьмем, например, Америку. Помните историю с русскими хакерами? Если бы все было на блокчейне, подобные проблемы даже не могли бы возникнуть. Все бы было гораздо безопаснее, гораздо прозрачнее: голосование, земельный кадастр, налоги, системы поставок.

Но готово ли общество к полной прозрачности?

Думаю, да. Но к ней не готовы многие люди во власти. Помню одну историю, когда американские военные хотели помочь местным солдатам в Африке, но деньги до солдат даже не дошли. Ведь у них не было банковских счетов, но был генерал, который все деньги забирал себе. Полтора десятка лет американцы пытались наладить процесс, чтобы деньги шли напрямую солдатам.

Приватность (privacy) — это категория, которая появилась совсем недавно. Раньше ты что-то делал, и вся деревня об этом знала. Теперь у нас есть право решать, хотим ли мы делиться своей частной информацией или нет. Но на государственном уровне право знать должно быть у всех. Куда идут миллионы? Что значит «засекреченная информация»? Всегда будут люди, подобные африканским генералам, которые будут тянуть процесс назад. Но сильные лидеры смогут пройти через эти препятствия.

Получить визу в Россию — целая история. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты.

В целом, технология, обеспечивающая прозрачность, значительно упростит работу властей, а нам — жизнь. Возьмем то же строительство. Есть поставщики, у которых есть определенные сроки, но они их не соблюдают. Дорога, которая должна была быть готова через два года, не готова и через пять лет. И вы не понимаете почему. С использованием смарт-контрактов все гораздо проще: если опаздываешь — не получаешь деньги. Думаю, что этот принцип сначала подхватят небольшие страны, за ними последуют страны побольше. Те же Украина, Эстония — то, что они делают в плане электронного государственного управления, это важный шаг вперед.

Признаюсь, каждый раз, когда мне надо ехать в Россию, получить визу — это целая история, которая длится несколько недель. Я даже собирался отказаться от билетов на чемпионат мира, потому что опасался из-за графика поездок не успеть оформить визу. Но оказалось, что надо сделать паспорт болельщика — и все. Я прилетел на матч полуфинала. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты. Две минуты! Так что блокчейн еще в самом начале пути, но мы точно увидим его эволюцию, и это будет очень интересно.

Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн


Россия. Весь мир > Рыба. Транспорт. Армия, полиция > fishnews.ru, 3 августа 2018 > № 2694777 Владимир Григорьев

Для пограничников нет различий между транспортными и рыболовными судами.

4 июня российский транспорт (порт приписки Лимасол), взятый по бербоут-чартеру российской компанией «Арктик Шиппинг», следовал для работы в исключительную экономическую зону РФ. За сутки капитан судна подал информацию в погрануправление на прохождение контрольной точки и получил отказ.

Руководство ВАРПЭ сразу обратилось за разъяснениями в Федеральное агентство по рыболовству. И на совещании 9 июня сотрудники погрануправления прояснили свою позицию. Несмотря на то что судно взято в бербоут-чартер и идет под российским флагом, ему не разрешили работать в российской экономической зоне и перевозить рыбу, поскольку конечный собственник судна зарегистрирован на Кипре. Согласно части 4 статьи 16 ФЗ «О рыболовстве…», промышленное рыболовство в российских водах могут осуществлять только российские собственники.

Второй случай произошел 19 июля. Норвежский рефрижератор Silver Copenhagen, взятый по бербоут-чартеру, загрузился продукцией российских рыбаков в районе архипелага Шпицберген и привез ее в российский порт. И также был арестован пограничниками по тем же причинам, что и ранее задержанный транспорт. В определении пограничников сказано, что судно перевозило рыбопродукцию и проходило через исключительную экономическую зону РФ, а значит, фактически занималось рыболовством. И поскольку это судно принадлежит иностранному собственнику, имеет иностранный порт приписки, то соответственно нарушает части 3 и 4 статьи 16 российского закона «О рыболовстве…». Норвежский рефрижератор с момента ареста стоит в мурманском порту, а владельцы ждут суда.

Ситуация выглядит серьезно, особенно если учесть, что транспортов, которые есть в России, не хватает для работы в российской зоне. Не говоря уже о дальних районах промысла. В нашей стране есть примерно 10 рефрижераторных судов малого тоннажа от 200 до 3000 тонн, и все работают на Баренцевом море. Но ведь отечественные рыбодобывающие суда работают и в Африке, и в Гренландии, и на Фарерских островах. В этих дальних районах промысла, поскольку у нас нет достаточного количества своего транспортного флота, все компании используют для перевозки иностранные суда. В связи с последними событиями рыбаки не смогут поставить эту продукцию в Россию и будут вынуждены продать ее по любой цене иностранным покупателям. Мы будем ловить рыбу, которая не будет поступать на территорию Российской Федерации, потому что ее просто нечем будет доставить.

Вопрос обсуждался на заседании межведомственной рабочей группы с участием представителей Росрыболовства и Пограничной службы ФСБ России, но пока не решен. Среди возможных вариантов, которые предлагают рыбаки, – введение переходного периода или полугодовой отсрочки для бербоут-чартерных судов. Это позволит рыбодобытчикам решить проблему с доставкой продукции исключительно российским транспортом или отказаться от поставок на российский берег из дальних промысловых районов.

Когда писали закон о рыболовстве, в нем перечислили все, что подразумевается под рыболовством и что делает рыболовное судно. Рыболовное судно ищет, ловит, перегружает или самостоятельно транспортирует свой груз в порт. В отличие от рыбодобывающего, транспортное судно рыбу не ловит, но перегружает и доставляет. И нельзя к транспортникам предъявлять требования, как к рыбакам. Если пограничное управление ФСБ России перекроет возможность работы транспортных судов, зафрахтованных российскими компаниями по бербоут-чартеру, то это парализует поставку рыбопродукции на территорию Российской Федерации. И если мы начинаем войну с иностранными транспортами, у которых, кстати, есть разрешение на работу в российской зоне, то автоматически попадаем под такую же ответную реакцию. Сейчас арестовали в России норвежский Silver Copenhagen, а завтра в норвежском порту могут арестовать любой российский транспорт, который везет экспортную российскую рыбу через экономическую зону Норвегии. Ущерб для российской рыбной отрасли и экономики будет колоссальный.

Владимир Григорьев, председатель правления НО «Союз рыбопромышленников Севера», вице-президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).

Fishnews

Россия. Весь мир > Рыба. Транспорт. Армия, полиция > fishnews.ru, 3 августа 2018 > № 2694777 Владимир Григорьев


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 2 августа 2018 > № 2697286

КТЖ: За компенсацией из-за задержки поездов в Жамбылской области обратилась почти половина пассажиров

Дмитрий ПОКИДАЕВ

АО «Пассажирские перевозки» в качестве компенсации за задержку поездов в Жамбылской области выплатило более 4,5 млн тенге 1 400 пассажирам, следовавших по ветке, где 31 июля произошел сход вагонов грузового состава, сообщил 2 августа генеральный директор этой компании Арман Султанов.

«Вследствие схода грузовых вагонов в Жамбылской области 31 июля было введено ограничение движения: нарушен график движения 19 пассажирских поездов. На сегодняшний день, благодаря оперативной работе, из 19 поездов опаздывает всего лишь пять. Что касается компенсации, на сегодняшний момент к нам обратилось около 1 400 пассажиров, мы возместили более 4,5 млн тенге. Люди продолжают обращаться», - сказал Султанов на брифинге.

Напомним, во вторник, 31 июля, на участке Мойынты – Шыганак около восьми утра с рельсов сошла часть грузового состава, в результате чего было приостановлено движение: из графика выбилось пять пассажирских поездов. Движение на участке было восстановлено во вторник вечером. Причиной схода грузовых вагонов в Жамбылской области стал излом боковой рамы одного из них.

Согласно правилам перевозок пассажиров и багажа, утвержденным Министерством по инвестициям и развитию Казахстана, каждому пассажиру положено возмещение трех процентов от стоимости билета за каждый час простоя, но в сумме, не превышающей стоимости билета. Накануне нацкомпания сообщила, что в задержавшихся пассажирских поездах находилось около 3,2 тыс. человек, однако обратившихся за компенсацией 1 августа не было.

Одновременно гендиректор «Пассажирских перевозок» пообещал, что в срок до 3 августа график движения поездов на этом участке будет восстановлен.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 2 августа 2018 > № 2697286


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2018 > № 2691506

В Кировском регионе ГЖД с 1 августа реализуется совместный проект Горьковской железной дороги и правительства Кировской области «Городская электричка». Таким образом планируется создать новый удобный вид городского транспорта по принципу наземного метро, сообщает служба корпоративных коммуникаций Горьковской железной дороги.

В часы «пик» можно будет добраться от станции Поздино (Нововятский район) Кировского региона ГЖД до вокзала Киров за 16 минут.

«Городская электричка» на первом этапе реализации проекта будет курсировать на участке Киров – Поздино. На основании решения правления Региональной службы по тарифам Кировской области с 1 августа 2018 года устанавливается единая стоимость проезда по маршруту Киров – Поздино 22 рубля, как и в общественном транспорте города. Ранее на этом участке стоимость проезда составляла 48 рублей.

Полнофункциональный проект «Городская электричка» предполагает к 2026 году курсирование дополнительных семи пар электропоездов по всей территории города Кирова: от станции Матанцы до станции Полой. Предполагается поэтапное обустройство четырех новых остановочных пунктов: ТЦ «Грин Хаус», Луговой, Нововятская и Советская.

Инициатива проекта связана с самой концепцией железнодорожного транспорта как самого безопасного, экологичного, быстрого, точного и комфортного способа перемещения большого количества пассажиров.

Ирина Таранец

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2018 > № 2691506


Китай > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2018 > № 2691505

1 августа 2008 года в Китае было официально открыто движение поездов на междугородней высокоскоростной железной дороге (ВСЖД) Пекин – Тяньцзинь, сообщает агентство «Синьхуа».

Магистраль стала первой самостоятельно построенной Китаем железнодорожной линией с максимальной скоростью движения 350 км/ч.

Спустя 10 лет общая протяженность эксплуатируемых ВСЖД в стране превышает 25 тыс. км, что составляет две трети от их суммарной протяженности во всем мире.

Ирина Таранец

Китай > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2018 > № 2691505


Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 2 августа 2018 > № 2691250

На днях в Пекине начала работать платформа государственного мониторинга за автомобилями на новых источниках энергии и утилизацией их аккумуляторных батарей.

На сегодняшний день в Китае было произведено уже свыше 2,1 млн автомобилей на новых источниках энергии. Китай также является крупнейшим в мире производителем и потребителем аккумуляторных батарей /АКБ/ для электромобилей. В связи с этим все более актуальным становится вопрос утилизации АКБ.

По оценкам, после 2020 года постепенно начнет массово заканчиваться срок службы находящихся сейчас в эксплуатации АКБ. Если их не утилизировать должным образом, то это не только повлияет на окружающую среду, но и приведет к растрате ресурсов.

"Отслеживание АКБ на протяжении всего жизненного цикла - это важная мера для продвижения утилизации и повторного использования АКБ", - заявил замминистра промышленности и информатизации Китая Синь Гобинь на церемонии запуска платформы.

По его словам, министерство продолжит прикладывать активные усилия и оказывать поддержку в данном направлении.

Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 2 августа 2018 > № 2691250


Китай. Фиджи > Транспорт. Медицина. Армия, полиция > russian.china.org.cn, 2 августа 2018 > № 2691242

В четверг по местному времени китайское госпитальное судно "Мирный ковчег", выполняющее задачу "Гармоничная миссия-2018", прибыло в порт Сувы, начав восьмидневный дружественный визит и предоставление бесплатных медицинских услуг местному населению. Это второй визит судна "Мирный ковчег" в страну после успешного визита на Фиджи в 2014 году, а также уже третья остановка в ходе "Гармоничной миссии-2018".

Судно "Мирный ковчег" прибыло к пристани Сувы около 10:00 утра по местному времени. Местные жители и администрация горячо приветствовали прибывшую команду судна.

Командующий ВС Фиджи встретился с командиром миссии и военнослужащими ВМС НОАК и устроил для них традиционную церемонию приветствия.

Китай. Фиджи > Транспорт. Медицина. Армия, полиция > russian.china.org.cn, 2 августа 2018 > № 2691242


Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 1 августа 2018 > № 2698810

Бесплатные электрички, дорогие загранпаспорта: что изменилось для россиян с 1 августа

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

Увеличение пошлин на выдачу документов принесет в федеральный бюджет 42,3 млрд рублей. Бесплатный проезд льготников на пригородных поездах обойдется бюджету Москвы и Подмосковья в 9 млрд рублей

Ряд нововведений затронет граждан России уже со среды, 1 августа 2018 года. Речь идет в том числе о бесплатном проезде в пригородных электропоездах для пенсионеров и других льготников столичного региона, прибавке к пенсиям работающих российских пенсионеров и удорожании новых загранпаспортов и водительских удостоверений.

Бесплатные электрички для льготников

Более 1,6 млн москвичей и около 1,2 млн жителей Подмосковья смогут с этого дня бесплатно ездить в пригородных поездах, говорится в сообщении, опубликованном 1 августа на официальном сайте мэра Москвы. Эту льготу получили пенсионеры и почетные доноры, один из родителей в многодетных семьях, опекун или приемный родитель, взявший на воспитание ребенка-сироту, патронатный воспитатель ребенка, нуждающегося в государственной поддержке. А также родители или законные представители детей-инвалидов в возрасте до 18 лет и один из родителей ребенка-инвалида до 23 лет, который получил профессиональное образование.

Для проезда в электричках москвичам и жителям Подмосковья нужно активировать карту в любой пригородной кассе железнодорожного вокзала. После этого оформлять бесплатный билет по социальной карте можно будет в любой пригородной кассе вокзала либо с помощью билетопечатающих автоматов. В мэрии обращают внимание, что разовые билеты в одну или обе стороны необходимо оформлять для каждой поездки даже в том случае, если у гражданин имеет право на бесплатный проезд. Сделать это можно как в день поездки или же раньше, но не более чем за 10 суток до даты отправления электропоезда.

Льготники из Москвы могут бесплатно ездить в пригородных электричках всех категорий, в том числе и в скоростных электропоездах «Ласточка» и пригородных экспрессах. Жители Московской области, входящие в льготные категории, это право не получили и смогут бесплатно проехать только на обычных электричках.

Мэрия Москвы подчеркивает, что льготники могут проехать бесплатно до конечных остановок маршрутов, которые начинаются от московских вокзалов и проходят по территории столицы, Московской области и ряда смежных регионов, в том числе Тверской, Калужской, Рязанской, Владимирской, Смоленской и Тульской областей. Это означает, что бесплатный билет можно оформлять на электропоезда, следующие из Москвы в Тверь, Рязань, Владимир, Смоленск и Тулу. Льготникам не придется платить за проезд, даже если пассажир сел в поезд, идущий от Москвы, не в начале его маршрута.

Чтобы обеспечить бесплатный проезд на электричках для 1,2 млн подмосковных пенсионеров и льготников из бюджета Московской области, ежегодно будет выделяться около 4,1 млрд рублей. Исходя из этой суммы, можно предположить, что на дополнительные расходы из столичного бюджета для обеспечения бесплатного проезда на пригородных поездах 1,6 млн человек потребуется более 5 млрд рублей.

До настоящего времени правом бесплатного проезда на электричках в Москве могли пользоваться ветераны и инвалиды Великой Отечественной войны, ветераны трудовой деятельности, труженики тыла, узники концлагерей, граждане, пострадавшие от репрессий, дети-инвалиды, дети-сироты и несовершеннолетние, оставшиеся без родителей, дети из многодетных семей, не достигшие 16-летнего возраста.

Сегодня стоимость поездки на электричке по территории «старой» Москвы составляет 34 рубля. Поездка по Московской области в пределах одной зоны обходится в 22 рубля. Последний раз тарифы на проезд в пригородных электропоездах повышались 1 июля 2017 года. Тогда для поездок по Москве он вырос на 2 рубля, а по Подмосковью — на 1,5 рубля за одну зону. В 2018 году стоимость поездок на электричках не изменялась.

Стоимость одной поездки на метро и в наземном транспорте в Москве подорожала с января 2018 года на 3,8%, с 36 до 38 рублей. Тарифы на проезд в общественном транспорте Московской области выросли на 4% — разовый билет на автобус стал стоить 48 рублей вместо 46.

Прибавка к пенсиям работающих пенсионеров

С 1 августа работающие пенсионеры, за которых работодатели в течение 2017 года выплачивали страховые взносы, получат прибавку к пенсии. Размер прибавки рассчитывается индивидуально и учитывает зарплату пенсионера. Максимальная прибавка к пенсии составит три пенсионных балла, рассчитанных по стоимости 2017 года. Таким образом пенсия работающего пенсионера может вырасти на 235,74 рубля.

Страховая пенсия работающего пенсионера будет пересчитана автоматически территориальным органом Пенсионного фонда России. Самим пенсионерам обращаться в ПФР с заявлением не понадобится.

Корректировка пенсий работающих пенсионеров с учетом страховых взносов происходит в России ежегодно в начале августа. Всего в стране насчитывается, по официальным данным на 1 мая 2018 года, около 9 млн работающих пенсионеров.

Страховые пенсии по старости у неработающих пенсионеров были проиндексированы в России с 1 января 2018 года — на 3,7%. Это оказалось выше уровня инфляции в 2017 году (2,5%). В среднем пенсии по старости выросли более чем на 500 рублей: с 13 800 рублей в 2017 году до 14 329 рублей в 2018-м. Это повышение пенсий затронуло почти 40 млн неработающих пенсионеров.

1 апреля 2018 года была проведена индексация социальных пенсий. Всего они выросли на 2,9%. По данным Министерства труда и социальной защиты, в результате индексации средний размер социальной пенсии увеличится на 255 рублей: с 8807 рублей до 9062 рублей.

Увеличение госпошлин за выдачу документов

С 3 августа вступает в силу закон о внесении поправок в Налоговый кодекс, которые увеличивают госпошлину за выдачу загранпаспорта нового поколения с электронным носителем информации и за выдачу водительского удостоверения нового поколения.

Госпошлины за выдачу заграничного паспорта нового поколения увеличивается с 3500 рублей до 5000 рублей. Пошлина за выдачу такого паспорта детям младше 14 лет вырастет с 1500 до 2500 рублей.

Размер пошлины за выдачу водительского удостоверения нового поколения, если оно делается на пластиковой основе, будет увеличен с 2000 до 3000 рублей. В эту же сумму обойдется восстановление или замена удостоверения. Стоимость пластиковых прав старого образца составит 2000 рублей. Госрегистрация транспортного средства и изготовление соответствующего документа на пластиковой основе подорожает с 500 до 1500 рублей.

Последний раз размер госпошлины на получение загранпаспорта менялся 1 января 2015 года. Тогда пошлина за выдачу биометрического загранпаспорта выросла с 2500 до 3500 рублей для взрослых и с 1200 до 1500 рублей — для россиян младше 14 лет. Пошлина за оформление загранпаспорта старого образца для взрослого возросла тогда вдвое — с 1000 до 2000 рублей. Оформление загранпаспорта без электронного носителя информации для ребенка младше 14 лет подорожала более чем в три раза — с 300 до 1000 рублей.

До 3 августа 2018 года оформление загранпаспорта старого образца (36 страниц, срок действия — пять лет) обойдется в многофункциональных центрах России в 2000 рублей для взрослых и в 1000 рублей для детей. Пошлина за выдачу биометрического (с электронным носителем) загранпаспорта нового образца (46 страниц, срок действия — 10 лет) составляет сегодня 3500 рублей для взрослых и 1500 рублей для детей.

Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 1 августа 2018 > № 2698810


Россия. Арктика. ПФО > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > regnum.ru, 31 июля 2018 > № 2692381

Арктическая авиаэкспедиция достигла Гренландии

В её составе — три российских самолета-амфибии

Участники международной арктической экспедиции добрались до Гренландии. Это следует из данных спутникового трекера, который отслеживает перемещение самолетов экспедиции в режиме реального времени.

Самолеты вылетели из Канады 30 июля. Ранее они приземлились на аэродроме в канадском поселке Кикиктархуак, который является конечной точкой канадского маршрута экспедиции.

Экспедиция «Международный кругосветный океанический перелет» начала свой путь 3 июля в Самарской области. В её составе — три российских самолета-амфибии: два LA-8, рассчитанные на восемь человек, и один «Борей», который берет на борт двух человек. Руководит экспедицией летчик-космонавт Герой России Валерий Токарев.

Участники должны преодолеть более 20 тыс. км, пролетев над территорией России, Аляской, Канадой, Гренландией, Исландией и северными странами Европы. Задача экспедиции — исследовать Арктический регион с малых высот, что позволит в будущем разработать авиационные туристические маршруты по российскому Северу.

Россия. Арктика. ПФО > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > regnum.ru, 31 июля 2018 > № 2692381


Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > ria.ru, 30 июля 2018 > № 2692428

С 1 августа текущего года пенсионеры Москвы и Московской области получат право на бесплатный проезд в пригородных поездах, с этого же числа начнут перекодировать социальные карты. Об этом сообщил телеканал "360".

"Организация бесплатного проезда будет осуществляться посредством социальной карты жителя Московской области (без перевыпуска карты) путем перекодирования в кассах на железнодорожных вокзалах", — сообщила министр социального развития Подмосковья Ирина Фаевская.

Для перекодирования необходимо прийти на станцию пригородного железнодорожного сообщения, обратиться в кассу и перепрошить социальную карту. Это займет немного времени – порядка 10 секунд.

Право бесплатного проезда также получат и другие льготные категории граждан: дети из многодетных семей до 18 лет (обучающиеся — до 23 лет); опекун или приемный родитель, воспитывающий ребенка-сироту; родители или другие законные представители детей — инвалидов; один из родителей инвалида с детства, обучающегося до 23 лет; лица, награжденные знаком "Почетный донор СССР" и "Почетный донор России".

Меру соцподдержки будут предоставлять на основании социальной карты жителя Подмосковья. На время ее изготовления в многофункциональных центрах гражданам будут выдавать справку установленного образца, которую можно предъявить в железнодорожных кассах и получить разовый безденежный билет.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > ria.ru, 30 июля 2018 > № 2692428


Испания. США > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 30 июля 2018 > № 2692423

Испанские таксисты продолжат забастовку против служб по перевозке пассажиров Uber и Cabify, несмотря на обещания правительства, заявил представитель организации Elite Taxi Альберто Альварес.

Цель таксистов — добиться урегулирования ситуации с выдачей разрешений на прокат автомобиля с водителем (VTC), которыми пользуются Uber и Cabify. Несмотря на существующее правило о том, что на 30 лицензий такси должно приходиться лишь одно разрешение VTC, эти квоты повсеместно нарушаются. По данным министерства развития, в Испании выданы 64 217 официальных лицензий таксистов и 7 058 VTC.

Лицензия такси в Мадриде обходится в 140 тысяч евро, а разрешение VTC — в 35 евро. Лидеры забастовочного движения требуют прекратить выдавать новые разрешения VTC, соблюдать квоты 30 к одному, а также дать возможность региональным властям самим определять политику в этом секторе.

В понедельник в министерстве развития в Мадриде состоялась встреча между таксистами и госсекретарем по транспорту Педро Саурой. Правительство пообещало, что Королевский декрет о передаче вопроса о выдаче лицензий VTC властям автономных сообществ будет принят в сентябре. Этих обещаний лидерам бастующих показалось недостаточно. "То, что нам говорят, надо зафиксировать на бумаге", — заявил по итогам встречи представитель организации Elite Taxi Альберто "Тито" Альварес. Однако встречей бастующие в целом оказались довольны. "То, чего мы добились, — положительный шаг. Есть политическая воля", — добавил "Тито".

Забастовка, распространившаяся на всю страну, началась с Барселоны на прошлой неделе. В середине марта сервис такси Uber возобновил работу в этом городе после почти четырехлетнего перерыва. Компания заявила, что будет предоставлять свои услуги через службу UberX — водители должны иметь разрешение VTC — автомобиля, который можно взять напрокат, с водителем. При этом водители должны быть зарегистрированы как индивидуальные предприниматели. Данный тип лицензии обходится гораздо дешевле, чем официальная лицензия такси.

Власти Барселоны 26 июня утвердили квоты — на 30 лицензий таксистов должна приходиться одна лицензия VTC. Помимо самой лицензии, водители должны иметь разрешение Городского института такси.

После этого министерство развития Испании подало иск в суд о незаконности постановления городских властей. Суд принял иск к рассмотрению, что автоматически означало приостановку действия постановления властей Барселоны.

Забастовка таксистов проходит по всей стране. В Барселоне и Мадриде объявлены бессрочные забастовки. Кроме того, не работают многие таксисты Малаги, Валенсии, Аликанте, Сарагосы, Ла Риохи, Севильи, Бильбао, Сантандера, Пальмы.

Испания. США > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 30 июля 2018 > № 2692423


Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 30 июля 2018 > № 2689962 Дмитрий Медведев

О социально-экономическом развитии Республики Крым и Севастополя.

Совещание.

Перед совещанием Дмитрий Медведев принял участие в церемонии открытия регулярного движения скоростного морского пассажирского судна на подводных крыльях «Комета 120М».

Проект организации регулярных морских скоростных пассажирских перевозок в Азово-Черноморском бассейне осуществляется концерном «Калашников» совместно с судостроительным заводом «Вымпел» во исполнение поручения Президента России.

Для реализации проекта Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е.Алексеева спроектировало новое судно «Комета 120М» (СПК). Торжественный спуск на воду первого СПК состоялся 20 октября 2017 года на заводе «Вымпел». Планируется, что судно будет работать на регулярной линии Севастополь – Ялта – Севастополь.

Судно создано на базе судов на подводных крыльях проектов «Комета», «Колхида», «Катран» и предназначено для перевозки пассажиров в прибрежной морской зоне. Пассажировместимость судна – 120 человек (бизнес-класс – 22 человека, экономкласс – 98 человек), максимальная скорость хода – 35 узлов (65 км/ч) .

Основным отличием судна от ранее эксплуатируемых проектов стало улучшение комфорта пассажиров и экипажа, в частности, за счёт применения автоматической системы снижения качки и перегрузки, использования систем кондиционирования воздуха, применения современных вибропоглощающих материалов.

Совещание о социально-экономическом развитии Республики Крым и Севастополя

Из стенограммы:

Д.Медведев: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня наше совещание посвящено текущему положению дел в сфере социального и экономического развития Крыма, города Севастополя. Обсудим, как идёт исполнение федеральной целевой программы, есть ли потребность в каких-то дополнительных проектах, в какой срок их надо подготовить и реализовать. И – в этом контексте – нужно ли продление программы в целом. Также в повестке ещё один важный вопрос – борьба с последствиями продолжительной засухи в регионе.

В Крым за прошлые годы мы вложили немало сил и средств. Стояла беспрецедентная по трудности и масштабам задача – в кратчайшие сроки интегрировать полуостров в правовое, инфраструктурное, экономическое пространство Российской Федерации. Подобного опыта нет практически ни у одной страны. Мы приняли десятки нестандартных решений по энергоснабжению, водоснабжению, обеспечению газом, транспорту. В прошлом регион десятилетиями недофинансировался, инженерный и коммунальный комплексы полностью выработали свой ресурс, дорожный фонд не обновлялся с советских времён. И на это накладывалась непростая внешнеполитическая обстановка.

Сегодня можно сказать, что наиболее трудный этап пройден. Мы вошли в режим более спокойной, плановой работы. Наша главная цель – создать на полуострове совершенно иные стандарты жизни, отдыха, новую социальную среду, превратить Крым в динамично развивающийся регион. Мы уже завершили более трети всех объектов и мероприятий в рамках действующей ФЦП. Ещё более половины находятся в работе. Прежде всего это строительство дорог (тут ещё много чего предстоит сделать) и социальных объектов, энергетический комплекс, инженерная инфраструктура.

Тем не менее уже сейчас Крым заметно отличается от того, каким он был четыре года назад. Это все отлично знают. Это видно и по уровню жизни людей, и по отдельным инфраструктурным решениям. Ликвидирован дефицит электроэнергии. В этот курортный сезон люди впервые смогли приехать в Крым по новому мосту. Это уникальное инженерное сооружение, где запущено движение по автодорожной части. Сейчас в разгаре работы по строительству железнодорожной ветки. Работает аэровокзальный комплекс аэропорта Симферополь. И ведётся целый ряд других крупных инфраструктурных проектов.

В социальной сфере: к 2019 году будет сдано 36 дошкольных учреждений и 13 школ. Они в значительной мере позволят решить проблему второй смены в школах и проблему очередей в детские сады.

Мы прекрасно понимаем, как они важны, как ждут крымчане и эти детские сады, и школы, и поликлиники, и культурные центры. Ждут обновления автобусного и троллейбусного парка. Мы сейчас ехали – посмотрели на новые автобусы, которые закуплены и стоят здесь, в Севастополе. Но в любом случае этот парк нужно обновлять и довести его обновление до необходимого разумного уровня. Предприятия нуждаются в сетевых комплексах, газопроводах, снабжении водой. Поэтому все сроки, обязательства, которые заложены в утверждённый план-график строительства, должны строго соблюдаться.

К сожалению, не всё строится с такой скоростью, как мы планировали. Где-то затягиваются сроки подготовки конкурсной документации, где-то возникают проблемы с площадками. Это требует организационной и бюджетной дисциплины, более тщательной работы с заказчиками. Местным властям нужно держать ситуацию на постоянном контроле – на это я обращаю особое внимание.

Ещё одна задача, которую мы решаем в Крыму, – это улучшение инвестиционного климата и развитие предпринимательства.

Сейчас мы активно готовим новый национальный проект в сфере малого и среднего бизнеса. В нём будут содержаться и конкретные целевые ориентиры, и планы нашей дальнейшей работы. При этом, конечно, мы будем принимать и индивидуальные решения, если в них есть потребность.

Есть предложение о докапитализации государственной микрофинансовой и региональной гарантийной организации в Крыму на полмиллиарда рублей. Я думаю, это идея интересная, давайте её обсудим и рассмотрим. Доступные кредиты должны оживить деловую активность, упростить старт бизнеса для тех, кто только хочет открыть своё дело. Помочь модернизировать уже действующие компании за счёт пополнения оборотного капитала.

И ещё одна тема, которую я хотел бы затронуть на сегодняшнем совещании. В начале июня на всей территории Крыма был введён режим чрезвычайной ситуации из-за засухи. Сельхозпредприятия несут ущерб из-за гибели посевов, недобора урожая. Сегодня обсудим, что мы сможем сделать: сможем ли покрыть недостающую потребность в зерне из запасов, требуются ли здесь какие-либо решения из федерального центра. И ряд других вопросов рассмотрим.

М.Орешкин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Действительно, катастрофическая недофинансированность инфраструктуры Крыма в постсоветский период де-факто потребовала реализации комплексной программы по созданию нового инфраструктурного каркаса полуострова. Основные ресурсы в последние годы и сейчас направляются на создание транспортной, энергетической, инженерной, жилищно-коммунальной инфраструктуры. Общий объём финансирования программы, которая была запущена в 2015 году на пятилетний срок, составляет более 800 млрд рублей, из которых 790 млрд приходится на средства федерального бюджета. Помимо этих ресурсов в инфраструктуру региона активно инвестируются сотни миллиардов рублей средств государственных компаний – по разного рода проектам.

К настоящему моменту завершено создание трети запланированного – это 214 объектов. Ещё порядка 350 находятся на этапе реализации. Наиболее важные объекты инфраструктуры известны всей стране: электросетевой энергомост, мост через Керченский пролив, новый аэропортовый комплекс. Сейчас в заключительной стадии находится строительство новых теплоэлектростанций, объектов инженерной инфраструктуры, что позволит обеспечивать водой Восточный Крым, и, конечно, строительство трассы «Таврида», которая свяжет восток и запад полуострова.

С точки зрения эффекта на экономику, на развитие региона реализация программы обеспечивает прирост пассажиропотока на воздушном транспорте более чем на 1 миллион человек ежегодно, на железнодорожном транспорте – почти на 4 миллиона. И, что очень важно, прирост объёма перевозок грузов – до 13 млн т.

С точки зрения социальной сферы – растёт количество высокотехнологичных мест в объектах здравоохранения (на 10%), создаётся 11 тыс. мест в учреждениях общего образования и более 20 тыс. мест в детских садах. Во многом эти инвестиции помогают решить проблему второй смены в школах и серьёзно сократить очереди в детских садах.

Программа задумывалась на пять лет, но уже есть определённый объём накопленных поручений по новым объектам. Поэтому мы подготовили предложение по продлению программы до 2022 года с увеличением её финансирования. Как минимум, те объекты, которые сейчас есть, – это объекты на 37 млрд рублей: 85 объектов по Республике Крым и 55 объектов по Севастополю.

Вы упомянули управленческую дисциплину с точки зрения реализации программы. У нас на текущую дату реализация 501 объекта и мероприятия (это примерно 80%) осуществляется в соответствии со сроками плана-графика и взятыми обязательствами. По 120 объектам есть отставание. Если посмотреть по ведомствам, ответственным за объекты, хуже всего ситуация у Минобрнауки – 15 объектов (33% от общего количества), Росжелдор – 3 объектов (75%), Республика Крым – 72 объекта (16%), город Севастополь – 20 объектов (22%).

С точки зрения кассового исполнения. В прошлом году у нас кассовое исполнение составило практически 93% по программе, в этом году на 20 июля – практически 50 млрд рублей (31% годового объёма). Если сравнивать это с 2017 годом, у нас здесь ситуация улучшилась на 10 процентных пунктов, то есть исполнительская дисциплина поднимается. Но при этом есть ряд заказчиков, где кассовое исполнение составляет менее 10%. Это Минкультуры – 1% всего, Минэнерго – 5%, Росморречфлот – 8%, и низкий процент исполнения за первое полугодие зафиксирован в городе Севастополе – всего лишь 5% от предусмотренных на 2018 год средств. По Севастополю ситуацию, конечно же, нужно исправлять, потому что, с одной стороны, поступают предложения по расширению действующей программы, с другой стороны, те объекты, которые есть, не всегда финансируются, и зачастую исполнители сталкиваются с проблемами при их реализации.

Вы правильно отметили, что вопрос предпринимательской активности на полуострове очень важен. Здесь важно понимать, что 62% занятости в регионе обеспечивается как раз малыми и средними предпринимателями.

Реализация крупных инфраструктурных проектов будет улучшать логистическую связанность полуострова с остальной частью России, позволит сокращать стоимость, сроки поставок товаров, повысит доступность полуострова для туристов. Всё это, конечно, будет способствовать улучшению инвестиционного климата. Но одна из проблем, довольно серьёзная для развития предпринимательства, это неразвитая система финансирования по вполне понятным ограничениям, которые есть на полуострове. Поэтому, если будет принято решение о докапитализации микрофинансовой организации, она, конечно же, повысит капитализацию фонда Крыма более чем в два раза относительно текущих уровней. Это будет очень хороший, позитивный толчок для создания новых бизнесов и развития уже имеющихся. С начала деятельности фонда, который был создан в 2014 году, выдано более 540 займов на общую сумму 640 млн рублей. Средняя ставка 9,5% – это то, что действительно привлекает серьёзный спрос. Все мы прекрасно знаем, что микрофинансовая организация в Крыму сейчас не в состоянии удовлетворить все заявки, которые поступают со стороны предпринимателей.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 30 июля 2018 > № 2689962 Дмитрий Медведев


Япония. Китай > Транспорт. Электроэнергетика > nhk.or.jp, 30 июля 2018 > № 2688354

Сменные батареи позволят экономить время владельцам электрических транспортных средств

Владельцам электрических транспортных средств предлагается вариант, позволяющий экономить время путем замены использованных батарей на полностью заряженные.

Японская автомобилестроительная компания Nissan два года назад приступила к реализации в Китае электрических транспортных средств со сменными батареями. Для этого она сформировала партнерство с одной из местных компаний, управляющей сетью станций по замене батарей.

Компания Honda и фирма-производитель электроники Panasonic совместно разработали сменную батарею для мотоциклов. В декабре они планируют запустить в Индонезии несколько десятков станций по замене батарей для того, чтобы убедиться в реализуемости этой модели.

Компания Toyota также рассматривает вопрос внедрения такой технологии.

Япония. Китай > Транспорт. Электроэнергетика > nhk.or.jp, 30 июля 2018 > № 2688354


Китай > Транспорт. Недвижимость, строительство > russian.china.org.cn, 29 июля 2018 > № 2687735

В первой половине 2018 года Китай вложил в транспортную инфраструктуру более 1,3 трлн юаней /195 млрд долл. США/. Инвестиции в транспортную сферу остаются стабильными, сообщили в Минтрансе КНР.

В частности, в строительство скоростных автодорог за этот отрезок времени было вложено 430 млрд юаней, что на 12,8 процента больше, чем в тот же период прошлого года. В строительство сельских дорог было вложено почти 200 млрд юаней, показатель вырос на 1,8 процента.

Всего в этом году Китай планирует потратить не менее 2,6 трлн юаней на транспортную инфраструктуру и намерен продолжать расширять сети железных и автомобильных дорог.

К 2020 году Китай ставит целью создать современную, безопасную, удобную, эффективную и "зеленую" транспортную систему.

Китай > Транспорт. Недвижимость, строительство > russian.china.org.cn, 29 июля 2018 > № 2687735


Казахстан > Транспорт > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686709

Как победить “человеческий фактор”?

Алла Иванилова

Случилось то, о чем в Астане активно говорили в последние несколько лет. Стоимость за проезд в общественном транспорте начиная с 21 июля поднялась в два раза - до 180 тенге. Однако, как и прежде, 90 тенге останется цена поездки для обладателей транспортных карт. С повышением тарифа горожане ожидали улучшения качества услуг в общественном транспорте, но пока ничего подобного не происходит

Вопрос повышения тарифа в столичном общественном транспорте поднимали давно. Уже предлагали немало вариаций на эту тему. В прошлом году городская администрация предлагала включить эти расходы в счета астанчан за коммунальные услуги. В обмен - проезд в городских автобусах бесплатный. Но за это горожанам пришлось бы ежемесячно платить 1,7 МРП - около 3857 тенге с квартиры, и неважно, сколько проживает человек - тариф един для всех.

Инициаторы этой идеи считали, что такой подход более выгодный. По их подсчетам, расходы средней семьи из двух взрослых и одного ребенка ежемесячно на общественный транспорт составляют минимум 9240 тенге, а реально - около 15 тысяч. Естественно, такое “рациональное” предложение вызвало бурю негодования среди населения и о нем благополучно забыли.

К этому вопросу вернулись вновь в текущем году. Идею о повышении стоимости проезда в столичных автобусах озвучили на внеочередной сессии городского маслихата. В качестве аргументов высказывали и такие: тариф не поднимали с 2014 года, а за это время произошли уже “две инфляции”, бензин подорожал на 40 процентов, а запчасти и комплектующие выросли в цене в два раза.

Ежегодно субсидии из бюджета на общественный транспорт увеличивают, что усиливает нагрузку на госказну. Так, в акимате подсчитали, что при нынешней стоимости проезда 90 тенге каждый год придется субсидировать от 40 до 80 миллиардов тенге с учетом увеличения стоимости ГСМ. Если поднять цену на проезд до 150 тенге, то сумма субсидий уменьшится до 30 миллиардов тенге. А если до 300 тенге, то можно практически уйти от господдержки. Однако после обсуждений остановились на сумме в 180 тенге. Оформив решение в правовой документ, власти, недолго думая, окончательно и бесповоротно повысили стоимость проезда.

Но есть один нюанс - платить двойной тариф, 180 тенге, будут те, кто платит наличными и не имеет транспортной карты. Для них повысится стоимость поездки - до 250 тенге и в экспресс-маршрутах. Цена проезда для держателей транспортной карточки останется прежней - 90 тенге - с возможностью бесплатной пересадки, на экспресс-маршрутах - 180 тенге. Также утвердили тарифы на перевозки в пригородном сообщении Астаны. За наличный расчет - 11,5 тенге за километр, при оплате транспортной картой - восемь тенге за километр. В случае неисправности валидатора пассажир, осуществляющий оплату транспортной картой, может получить право на бесплатный проезд.

К слову, подобное практикуется и в Алматы - там с августа прошлого года за проезд наличными платят 150 тенге, а по безналу - 80. И, по словам властей города, после нововведения многие алматинцы перешли на безналичный расчет, что позволило вывести из тени доходы автопарков.

Этого эффекта намерены добиться и столичные власти. В “Астана LRT” считают, что дифференцированный тариф снизит долю теневого оборота и увеличит реальные доходы перевозчиков. При этом пассажирам обещали, что они будут ездить в более комфортных условиях.

Однако стоимость проезда за наличный расчет поднялась, но улучшений пока нет. Кондукторы так и остались в автобусах, хотя в “Астана LRT” обещали, что их должность с 21 июля упразднят. Вместо этого они будут исполнять функции консультантов по работе электронной системы оплаты проезда (ЭСОП). При этом их заработная плата не станет меньше.

Однако далеко не на всех маршрутах кондукторы консультируют, теперь сузился их круг обязанностей: нет компетенции по высаживанию пассажиров из автобусов. В этом кондукторов заменят проверяющие из службы транспортного контроля, которые будут выявлять безбилетников. Контроль будет случайным - никто не будет знать, на какой остановке и в какое время зайдут проверяющие. Поэтому астанчан просят производить валидацию сразу при входе, иначе контролеры расценят тех, кто этого не сделал, как “безбилетников”.

Накануне ввода дифференцированного тарифа в Астане прошел рейд по выявлению “зайцев”. За два дня в автобусах оштрафовали 34 пассажира, среди которых был один пенсионер. Им выписали штрафы на общую сумму 163 540 тенге. (Уклонение от оплаты за проезд на общественном транспорте влечет штраф в размере двух месячных расчетных показателей, или 4 810 тенге.)

Также, говоря о новой системе проезда в общественном транспорте, транспортники обещали, что специальные карты можно будет приобрести в самих автобусах. Однако далеко не на всех маршрутах их предлагают, при этом требуя 180 тенге у тех, кто ими еще не обзавелся. Наиболее предприимчивые кондукторы “накидывают” свою цену на транспортные карты. Водители автобусов не стали аккуратными, а по-прежнему устраивают гонки между собой, порой игнорируя график.

Еще одна особенность связана с привычкой людей откладывать все “на потом”. О дифференцированном тарифе в общественном транспорте активно говорят последние месяцы. Суть реформы, что выгодно иметь транспортную карту, поняли многие, но ей почему-то заранее не обзавелись, а начали массово приобретать, когда наступил “час x”, создав тем самым искусственный ажиотаж.

Не до конца все продумано и с транспортными картами. Терминалов в городе мало, они не выдают сдачу и принимают только мелкие купюры, что крайне неудобно. Пополнение транспортных карт через Qiwi- и Kaspi-терминалы возможно, но начисление денег происходит только через 24 часа. В итоге пассажир, добросовестно пополнив карту, платит за проезд еще и наличными. Проверить, даже через сутки, поступили деньги или нет онлайн невозможно - такой сервис пока не предусмотрен.

Удастся ли новой реформой чиновникам вывести из тени доходы автопарков? Но судя по ее началу, “человеческий фактор” не истребим, никакая техника не помешает заработать “в карман”, если есть такая возможность. При этом в советское время, когда не было видеокамер, транспортных карт и валидаторов, пассажиропоток считали “глазами”: нанимали студентов, которые целыми днями ездили на автобусах и за определенное “вознаграждение”, считали сколько людей зашли-вышли на остановке. Конечно, небольшая погрешность в таком методе допускалась, но он был самый точный.

Астана

Казахстан > Транспорт > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686709


Казахстан > Транспорт > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686705

ВСЕ ПУТЕМ. ЖЕЛЕЗНЫМ

Азамат Горожанин

О железной дороге сегодня зашла речь в связи вот с чем. Чуть больше месяца назад произошла одна из наиболее громких (для Казахстана) железнодорожных аварий: восемь вагонов поезда “Байтерек” под станцией Чу сошли с рельсов и опрокинулись. Один пассажир, подросток, погиб, 18 человек получили различные травмы. Обстоятельно и компетентно причину произошедшего мы пока не знаем

Но, несмотря на реставрацию и развитие автомобильных дорог, железные дороги остаются в Казахстане основным видом транспорта. На железные дороги приходится до 70 процентов грузопотока и до 60 процентов пассажирских перевозок. Неслучаен и общественный запрос на безопасное передвижение.

Первая железная дорога на территории, где ныне расположен Казахстан, появилась в 1893 году. Это была Рязано-Уральская железная дорога, которая связала Уральск и Саратов с Центральной Россией. Всего годом позже ввели в строй участок южного хода Транссибирского железного пути, проложенный через Петропавловск.

Первой же крупной железной дорогой, прошедшей значительно южнее, стала Ташкентская железная дорога, соединившая в 1906 году южные рубежи империи с Оренбургом и Москвой. Железнодорожная линия прошла через Мугоджары, западную часть Тургайских степей, Приаралье, по побережью Сырдарьи.

В 1910-е годы строили Туркестано-Сибирскую магистраль, соединившую Среднюю Азию и Сибирь. В проектную эксплуатацию Турксиб запустили в конце 1920-х. Об этой линии следует сказать особо, поскольку о ее строительстве задумывались в г. Верном (с 1921 года - Алма-Ата) еще в 1886 году. А 15 октября 1896 года верненская городская дума постановила создать комиссию, которая вскоре подтвердила целесообразность строительства. Линия должна была существенно упростить перевозку хлопка из Туркестана в Сибирь и дешевого сибирского зерна, картофеля и других товаров на юг.

В 1906 году в Санкт-Петербурге выделили деньги на строительство линии Барнаул - Семипалатинск - Верный - Луговая - Арысь и провели изыскания на местах. Особых расчетов требовали участки, которые предстояло проложить через горные перевалы, - от станции Арысь до реки Или и в районе Сергиополя (ныне Аягоз) - до Семипалатинска. Тогда же нашли несколько вариантов, чтобы протянуть ветку на север, которая соединит Турсиб с Транссибирской магистралью. Алтайский участок от Новониколаевска до Семипалатинска сдали в октябре 1915 года. О том времени сегодня напоминает сохранившаяся во многих местах ажурная архитектура вокзалов, депо, станционных зданий и водонапорных башен. Линию до Сергиополя уложили в 1918 году по решению адмирала Александра Колчака, под командованием которого на короткий период оказалась охваченная Гражданской войной Сибирь. Правда, эти 140 километров пути сразу после разгрома колчаковского воинства демонтировали по надуманным мотивам. Лишь к 1930 году Турксиб наконец превратился в железнодорожное сообщение.

В первые десятилетия XX века к магистральным железнодорожным линиям протянулись ветки с сопредельных территорий: Челябинск - Троицк - Кустанай), Петропавловск - Боровое, Кулунда - Павлодар.

Третью, пересекшую весь Казахстан, железную дорогу строили в 1930-40-е годы. Самая короткая из трех магистралей связала Западную Сибирь и Зауралье со Средней Азией, пройдя почти по меридиану: с севера на юг, от Акмолинска (Целинограда/Астаны) до станции Чу, дотянулась до Турксиба. В первые месяцы войны к Акмолинску протянули линию от индустриального Урала.

Строительство Трансказахстанской железной дороги во многом было вызвано началом промышленного освоения внутренних районов Казахстана, разработкой месторождений полезных ископаемых, прежде всего в районе Караганды. Тогда же по Западному Казахстану прошла южная часть Уральской рокады, соединившей новые и старые промышленные центры восточнее Уральского хребта с месторождениями полезных ископаемых в районе Актюбинска и Гурьева (Атырау). Строительство этой железной дороги стало частью организации масштабного производства в тылу во время войны.

Структура казахстанской железнодорожной сети - три магистральные линии, идущие с северо-запада, севера и северо-востока и сходящиеся в Южном Казахстане - сложилась к 1950 году. А дополнительный импульс получила с экономическим развитием в тот период и многократно ускорилось с началом освоения целины.

Еще одним значительным событием в железнодорожной истории Казахстана того времени было строительство линии от станции Актогай на Турксибе - до станции Достык на китайской границе. Однако дружба СССР и Китая в тот момент оказалась не такой уж крепкой, и работы по созданию и развитию этого транснационального направления на несколько десятков лет заморозили. Лишь недавно дорогу теперь уже евразийского значения решили построить.

После 1965 года (до завершения советского периода) основным введенным в строй железнодорожным объектом можно назвать транзитную железную дорогу в Западном Казахстане, которая соединила Астрахань, Гурьев, Бейнеу и Узбекскую ССР. Эта дорога стала кратчайшим рельсовым сообщением, связавшим железнодорожную сеть европейской части РСФСР и СССР с западной частью Средней Азии.

В тот период потребности экономики внутри самого Казахстана значительно возросли. Линия изначально рассчитывалась под обслуживание нужд нефтяных месторождений в низовьях Урала и Эмбы. Одновременно проложили ответвление до полуострова Мангышлак, где построили одноименную станцию: в этот же период на карте появился новый город Шевченко на берегу Каспия, ныне Актау. Линию также прокладывали под перспективу быстро развивающегося промышленного комплекса на полуострове.

Могла повиться еще одна железная дорога, которая бы соединила запад Казахстана и Центральную Россию по самому короткому пути - от станции Бейнеу она бы продолжила линию из Узбекистана на северо-запад и выходила бы к станции Александров Гай в Саратовской области. Стротельство там вели еще в 1910-е годы (проект “Алгемба”), но остановили. В конце 80-х построили участок от Бейнеу до Индера (поселок Индерборский) на берегу реки Урал.

К электрификации казахстанской части железных дорог приступили в начале 60-х годов. Первой железнодорожной линией, по которой прошли электровозы, стал участок южного хода Транссиба и Западно-Сибирской ЖД - от Петухово до Исилькуля через Петропавловск.

в 1964-м электрифицировали участок железной дороги Целиноград - Караганда, затем магистральную линию от нынешней Астаны через Тобол в сторону Карталов и Магнитогорска. До средины 80-х успели электрифицировать северную часть - Целинную железную дорогу, а затем и южный участок Трансказахстанской железной дороги - до станции Чу.

В середине 80-х со стороны Узбекистана начали электрифицировать Турксиб, но к 1991 году успели добраться лишь до восточной границы Южно-Казахстанской области - станции Тюлькубас.

К слову, электрифицированные железные дороги в Узбекистане, Латвии, Литве появились гораздо позже, а в Киргизии, Таджикистане, Туркмении, Молдавии об этом пока лишь мечтают.

Сравнительно небольшое развитие в Казахстане получили пригородные железнодорожные перевозки. Электрички пока используются только на севере страны. Пригородными же поездами лишь недавно связали станции Капшагай и Узун-Агаш через Алматы - два раза в сутки. Это стало для работников, проживающих в пригороде, и дачников хорошим подспорьем.

К 2000-м годам в Казахстане построили связки между западной и северной частями страны (Актюбинск - Тобол Костанайской области), севером и востоком (Павлодар - Семипалатинск). С основной сетью соединили железные дороги от Усть-Каменогорска до станции Чарская на Турксибе.

В немалой степени появление этих линий связано и с переносом столицы в Астану. Можно сказать, что благодаря осуществлению этих проектов Казахстан вышел на первое место среди стран СНГ по объему железнодорожного строительства. В 2001-м электрифицировали железную дорогу до южной столицы. Когда же электрификация дошла с запада до станции Чу, Средняя Азия, наконец, оказалась связана электрифицированной железной дорогой с Россией.

После 2010 года начался новый этап развития железных дорог - между Жезказганом, Кызылордой, Актобе и Мангышлаком, чтобы связать богатый ресурсами запад страны с центром. Также построили линию вдоль восточного берега Каспия, которая уводит в Туркменистан. Появилась и дополнительная дорога в Китай - напрямую из Алматы.

Каркас казахстанской железнодорожной сети в целом завершен. К большому сожалению, отказались от реализации ранее заявленного самим президентом проекта строительства прямого железнодорожного сообщения между Астаной и Алматы - через мост, который должны были перекинуть через наиболее узкий перешеек на Балхаше.

“Будем финансировать, - говорил президент в январе 2010-го. - Нам надо построить новую железную дорогу под “Тальго”. Если он будет проходить в течение четырех-пяти часов, нам этого будет достаточно. Приступить к разработке этой программы. То есть строительство линии скоростного сообщения Астана - Алматы возможно не в обход, как мы говорили, а через мост “Балхаш”. “Большой проект, надо за него взяться. За 5-6 лет мы его построим”, - выразил тогда уверенность глава государства.

Проект мог не только значительно сократить время передвижения между двух столиц, но и с появлением станции у самого озера дал бы мощный импульс развития пляжному туризму в выходные дни для жителей Алматы и Астаны.

Сейчас длина железных дорог Казахстана превышает 15 тысяч километров. Это двадцатое место по протяженности в мире и третье на постсоветском пространстве. Но лишь шесть тысяч километров железных дорог - двухпутные. В пресловутые 90-е и в Казахстане, и в России сняли тысячи километров путей. Изначально они имели по одной линии в каждом направлении. То есть встречный разъезд поездов не представлял проблемы, поезда двигались с меньшими задержками, нежели теперь. Чье было решение снять половину рельсов и шпал, история умалчивает. Можно лишь предположить, что это стало результатом диких способов хозяйствования в первые годы после развала СССР. Теперь поезда, одновременно двигающиеся во встречных направлениях, приходится останавливать на специальных разъездах - двухпутных участках - и дожидаться, пока пройдет состав приоритетного следования.

Тем не менее поезда “Тальго” уже курсируют по 13 маршрутам, соединяя крупнейшие города и основные узлы казахстанской железнодорожной сети. Они способны сократить время в пути примерно в полтора раза.

Железная дорога в Казахстане, как и любая другая, - средоточие жизни, особенно на больших дистанциях в глубине страны. Станции дают жизнь и в буквальном смысле кормят целые семьи. Жизнь там привязана к расписанию движения пассажирских поездов. К их приходу торговки и стряпухи готовят свой разнообразный товар. С некоторой долей уверенности можно говорить, что в этом самостоятельном “общепите” сложились свои правила: качество не должно быть ниже, чем в расположенных рядом кафе и магазинах. Казалось бы, у этого сервиса - “одноразовая” или спонтанная клиентура. Но слухами полнится не только земля, а и дороги, что ее опоясывают. Поэтому репутация здесь дорогого стоит.

Казахстан > Транспорт > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686705


Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687823

Средний уровень цен на аккумуляторы для автомобилей на новых энергоносителях в Китае в 2017 году составил 1,45 юаней /около 0,22 доллара США/ за каждый ватт-час, снизившись на 25 проц. по сравнению с 2016 годом. Об этом говорится в ежегодном отраслевом отчете.

Согласно данным отчета, в 2017 году в стране было выпущено 819 тыс. и продано 777 тыс. автомобилей на новых энергоносителях. На таких транспортных средствах были установлены аккумуляторы общей мощностью 37,35 млрд Вт-ч.

Модернизация производственной цепи и стимулирование импортозамещения привели к снижению стоимости таких аккумуляторов, отмечается в отчете.

Нужно снизить стоимость энергоисточников для электромобилей до такого уровня, что и для традиционных топливных автомобилей, чтобы сделать электромобили конкурентоспособными по цене, отмечается в отчете. Согласно прогнозу отчета, цена на тяговый аккумулятор может быть снижена до уровня 0,6-0,7 юаня/Вт-ч.

Власти Китая начали субсидировать "зеленые" автомобили в 2010 году по критериям: до 50 тыс. юаней для каждого автомобиля на гибридных энергоисточниках и 60 тыс. юаней для электромобилей, работающих исключительно на чистых источниках. Однако с 2014 года объем таких субсидий постепенно сокращался.

Согласно новой политике Минфина КНР, с 12 июня 2018 года электрокары с дальностью хода на одном заряде ниже 150 км не будут субсидированы, с дальностью хода от 150 до 300 км будут субсидироваться минимально, а выше 300 км будут субсидироваться в большом размере.

Китайское правительство рассчитывает, что годовой объем производства автомобилей на новых энергоносителях повысится до 2 млн единиц к 2020 году, а продажи таких автомобилей достигнут 20 проц. от общего авторынка страны к 2025 году.

В отчете также указывается, что произошло улучшение системы утилизации аккумуляторов для электромобилей в Китае. Ожидается, что в 2019 году в стране будет утилизировано 111,4 тыс. тонны таких аккумуляторов.

Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687823


Китай. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687812

В китайском курорте Санья прошло 15-е заседание туристической подкомиссии Китайско-российской комиссии по гуманитарному сотрудничеству

Пятнадцатое по счету заседание туристической подкомиссии Китайско-российской комиссии по гуманитарному сотрудничеству завершилось в четверг в китайском тропическом приморском курорте Санья провинции Хайнань /Южный Китай/. Обе стороны достигли консенсуса по ряду вопросов, включая совершенствование механизма взаимного безвизового группового туризма, углубление межрегионального туристического сотрудничества, усиление взаимодействия в многосторонних рамках, расширение пространства сотрудничества и поиск пути создания механизма совместного контроля над туристическим рынком.

В заседании приняли участие представители из китайских и российских туристических ведомств, отраслевых ассоциаций, посольства России в Китае и муниципалитета города Санья. Представители турведомств Хайнаня, граничащих с Россией Цзилиня, Хэйлунцзяна и автономного района Внутренняя Монголия, а также Приморского края РФ презентовали местные ресурсы для развития туристического сотрудничества.

В ходе заседания делегации двух стран совершили ознакомительную поездку в Центр по обслуживанию горожан и туристов города Санья, заслушали выступления о работе местной туристической полиции, туристической консультации, а также о приеме жалоб.

Для российских туристов Санья представляет собой одно из главных направлений путешествий в Китае. В настоящий момент функционируют 7 чартерных авиалиний, связывающих Санья с Москвой, Краснодаром, Иркутском, Хабаровском, Новосибирском, Владивостоком и Улан-Удэ. Каждую неделю по этим авиамаршрутам выполняются 12 рейсов со средней заполняемостью пассажирами более чем в 80 проц. В первом полугодии 2018 года Санья посетили около 102,5 тыс. туристов из России.

Китай. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687812


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > np.kz, 26 июля 2018 > № 2686713

Город на два миллиона

Алла Иванилова

Согласно официальным прогнозам, к 2030 году население Астаны составит два миллиона человек. И столичные власти уже сейчас начали к этому готовиться

За 20 лет население столицы выросло более чем в три раза - с 300 тысяч человек в 1998 году оно достигло сегодня уровня 1 миллион 200 тысяч жителей. И хотя еще в 2016 году столичные власти заявили о том, что Астана стала городом-миллионником, чуть позже выяснили, что акимат ошибся в цифрах. Только спустя год - к июню 2017 года - комитет по статистике Министерства национальной экономики официально заявил, что население Астаны превысило один миллион. Прав оказался президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, когда в 2016 году предполагал, что миллионную отметку численности населения Астана достигнет в 2017 году - перед открытием ЭКСПО-2017.

Главный город страны быстро развивается и растет. В этой связи глава государства поставил задачу системно и на перспективу сделать все необходимые работы по развитию города на два миллиона человек населения. Официально заявили, что эту отметку получится достичь в 2030 году, однако столичные власти уверены, что это произойдет раньше - в период между 2025 и 2030 годами. В этой связи разрабатывают мастер-план развития города.

Определили пять мест застройки, в том числе в старом городе, которые в рамках шаговой доступности обеспечат общественным транспортном, магазинами, больницами, парками, садами. Первым делом это развитие дорожно-транспортной сети и транспортной мобильности. Система общественного транспорта включает в себя много проектов: платный паркинг, умные светофоры, Bus Lane, и сегодня это все реализуют.

Значительную лепту внесет строительство линий легкорельсового транспорта (LRT), которое уже идет активными темпами в Астане. У городских властей есть несколько вариантов по LRT, которые зависят от загруженности городских районов.

Чтобы “вместить” два миллиона жителей, власти намерены расширить столичные улицы. Сейчас этот вопрос находится на стадии обсуждения. В поле зрения чиновников попали такие улицы, как Асан Кайгы и бывшая Гастелло. Там много рынков, при этом улицы небольшие, рассчитаны на 30 тысяч машин в день, а фактически ежедневно ездят более 100 тысяч автомобилей.

В этой связи улицу Асан Кайгы сделают восьмиполосной с эстакадами, в крайнем случае - шестиполосной от микрорайона Молодежный до улицы Богенбай батыра. Таким образом, “пробьют” улицы Кенесары и Сейфуллина. При этом старое мусульманское кладбище, расположенное по улице Асан Кайгы, власти обещали не трогать.

На Левобережье проспект Кабанбай батыра от торгового дома “Рамстор” до аэропорта подвергнется реконструкции. Там будем шестиполосная дорога с развязками. Все работы планируют завершить в течение двух лет - в 2020 году.

Также активно застраивают аллею Мынжылдык от Дворца Независимости до нового вокзала. В ближайшие пять лет там появится фактически целый город. Также будут застраивать линию вдоль ключевых улиц - Мангелик ел, Кабанбай батыра и Туран.

По оценкам столичного акимата, вдоль этих двух районов будет проживать более 500 тысяч человек. В этой связи актуальное значение приобретают две дороги - Большое и Малое кольцо. Малое кольцо сейчас строят, и оно проходит от вокзала до улиц Бейсекова и Айтматова. Большое кольцо, проект которого реализует правительство, соединит объездную трассу К-1 за Пригородным и даст возможность “скидывать” транзит. Таким образом, автотраспорт, который едет из Акмолинской и Карагандинской областей, не будет заезжать в город, объезжая его по кольцевой дороге.

Еще одну проблему, которая касается ливневой канализации, намерены решить городские власти. Таким образом, проблема подтоплений после дождя левого берега исчезнет. Негоже в перспективе двухмиллионному городу утопать в лужах. Чтобы этого не допустить, вопрос по ливневой канализации практически решили, осталось обустроить лишь несколько зон. Обещают это сделать до 2020 года.

Если раньше вся вода приходила на проспект Туран, который утопал, словно Венеция, то теперь левый берег разделили на три сектора, построили три водозабора и новые очистные сооружения (на сегодня 31). При этом чиновники отметили, что ливневку рассчитывают только по площади водозабора - диаметр коллектора: ни больше, ни меньше.

Учитывая, что в обозримом будущем в Астане будет проживать два миллиона, необходимо рационально подходить к использованию городского пространства. В этой связи планируют построить сеть надземных переходов между зданиями по аналогии с американской системой Skyway (“Небесный путь”). Предполагают, что зимой пути будут использовать в качестве теплых тоннелей, а летом на крыше перехода разобьют парк.

Также звучат предложения строить надземные переходы, которые могут вместить лифты, переходы в теплые остановки и даже торгово-развлекательные центры, бизнес-центры и университеты. Также такой переход, закрывающий весь перекресток, станет аналогом станции метро, но только в реалиях Астаны в нем расположат мониторы о времени приезда автобусов. Кроме того, это инновационное решение, как уверены его авторы, мотивирует людей пользоваться общественным транспортом. Но главное достоинство в том, что проект можно реализовать в рамках государственно-частного партнерства и окупить в дальнейшем за счет коммерческих арендаторов.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > np.kz, 26 июля 2018 > № 2686713


Казахстан > Транспорт > np.kz, 26 июля 2018 > № 2686712

ИНТИМНАЯ ЖИЗНЬ “ЖУКОВ”

Константин Кочевников

Сезонная проблема отсутствия железнодорожных билетов практически на все направления, наконец, заставила откликнуться представителей АО “Пассажирские перевозки” и Агентства по делам государственной службы и противодействию коррупции.

Видимо, накал недовольства граждан привычным в общем-то положением вещей докатился и до этих солидных и уважаемых организаций.

Почему мы сообщаем об этом именно в такой ернической форме. Во-первых, об успешно и перманентно практикующей армии билетных “жучков” на любой мало-мальски крупной железнодорожной станции было известно практически всем, но только не чиновникам. Во-вторых, журналисты нашей газеты два сезона подряд, летом и накануне новогодних праздников, проводили собственное расследование, снимали эти “фокусы” с появляющимися билетами при полном их отсутствии в кассах на скрытую камеру, фиксировали имена “жучков” и публиковали результаты.

Время идет, но в этой скрытой от глаз жизни вокзалов ничего не меняется

Итак, накануне в Агентстве по делам государственной службы и противодействию коррупции подтвердили, что теперь сами познакомились со схемами, которые позволяют уводить билеты из официального оборота в руки мошенников и их пособников. Причем, заметим, пособниками становятся и сами кассиры, и, надо думать, их начальство - вплоть до начальника вокзала, поскольку трудно предположить, что руководство может оказаться не в курсе, что происходит на вверенной ему территории.

Итак, как рассказывает директор департамента по сервису и работе с клиентами АО “Пассажирские перевозки” Алибек Султанов, проверки проводили совместно с полицейскими и представителями департамента госдоходов ДГД. “Выявили схему по массовым закупкам билетов, - разъясняет Султанов. - Касса на момент выпуска пула билетов в общую массу максимально скупает билеты на июнь, июль, Наурыз, Новый год и другие национальные праздники. В эти дни максимальный спрос на билеты и передвижения наших пассажиров. Соответственно, билеты выкупают максимально, и создается дефицит. По его возникновении появляются так называемые “помогайки”, которые за определенную сумму могут поменять имя пассажира путем обмана системы. Недостаточность парка, спекулятивная деятельность некоторых коммерческих компаний в целом приводят к тому, что наши граждане испытывают такой дефицит билетов и не могут добраться из точки “А” в точку “Б”, - пояснил Алибек Султанов.

Позволим сделать пояснение и от себя, поскольку общение с “жучками” дал нам кое-какой опыт и материал для выводов. Билеты заблаговременно выписывают на реальных людей, которые не собираются по ним никуда ехать, или бронируются. Затем при появлении спроса (а в том, что спрос гарантированно возникнет, никто не сомневается) билет возвращают в кассу или с него снимают бронь. И тут же это место выписывают на человека, которому “жучки” уже объявили двойную стоимость.

Случаются, правда, заминки, когда вернувшийся в систему билет в ту же секунду “цепляет” какой-то кассир, который в это же время пытается выписать билет на общих основаниях какому-то пассажиру. При наличии приходится возвращать в систему еще одно место. Но вся эта “кухня” скрыта от глаз клиента билетных мошенников. Его стараются обеспечить билетом в любом случае. И даже если мест в кассе не окажется, пассажира постараются пристроить в поезд, проводив прямо в вагон, где будут договариваться непосредственно с проводником. То есть для национального перевозчика этот пассажир становится “зайцем” при всем при том, что этот “заяц” отдал двойную стоимость проезда за возможность добраться до места назначения на боковушке, в купе проводников, а то и стоя в коридоре. Да-да, в самый пик, особенно 31 августа или 31 декабря, безбилетных пассажиров можно встретить даже в тамбурах.

Алибек Султанов разъясняет, что сегодня продажей билетов кроме АО “Пассажирские перевозки” занимаются и частные компании: “У нас из 4,5 тысячи касс только 208 наших. Остальные - это частные. Каждый частник может взять себе определенное количество билетов либо с реальной целью удовлетворить потребности пассажиров, либо осуществить какие-то спекулятивные действия, направленные на обогащение, в том числе и незаконным путем”.

Таким образом, чиновник как бы перекладывает большую долю ответственности на сторонние организации - туроператоров и агенства по продаже билетов. Сложно поверить в то, что “официалы” могли бы спокойно наблюдать, как на одной и той же “поляне” одни орудуют с билетами, а другие только извиняются перед пассажирами, что мест нет.

Накануне появилось любопытное сообщение от пресс-службы департамента АДГС и ПК по Атырауской области. Жители западных областей оказались в наименее выгодном положении. Поезда там ходят редко, а автобусное сообщение, в силу больших расстояний и малого числа населенных пунктов, развито слабо. Поэтому в кассах вокзала в Атырау очень сложно купить билеты на поезда сообщением “Атырау - Мангышлак”, “Актобе - Мангышлак”, “Атырау - Алматы”, в связи с чем пассажиры вынуждены сами договариваться с проводниками поездов.

В период с 18 по 21 июля члены областной специальной мониторинговой группы совместно с сотрудниками департамента Агентства по делам государственной службы и противодействию коррупции по Атырауской области проверили качество работы казахстанских железнодорожных компаний на вокзале Атырау. К “посредникам-помогайкам” под видом покупателей отправились сами участники расследования. “Тайные покупатели, говорится в сообщении ведомства, установили, что хотя на кассах вокзала в продаже не было билетов по указанным направлениям, в поездах есть свободные места”. К примеру, тайный покупатель договорился о безбилетном проезде до станции Шымкент за 20 тысяч тенге на поезде “Атырау - Алматы” (официальная стоимость билета по этому маршруту - 10 350 тенге). “Эта практика применима и на других направлениях. В разговоре с проводниками установлена средняя стоимость безбилетного проезда до различных станций: до станции Доссор - 500 тенге, от станции Кульсары до станции Мангышлак - 5000 тенге на поезде “Актобе - Мангышлак” (билет стоит 3000 тенге).

“Исходя из вышесказанного можно сказать, что эта ситуация выявляет ряд коррупционных рисков, тем самым возникает неблагоприятная ситуация для пассажиров и проводников. В результате пассажиры уезжают без билета на поезде за наличный расчет, а проводники получают незаконные деньги”, - заявили в пресс-службе.

Директор департамента антикоррупционной политике АДГСПК Данияр Сабирбаев говорит, что примеров, когда билетов нет в кассе, но они по неизвестным причинам оказываются у перекупщиков, много: “Билеты на поезд продают многие - от охранников, проводников, посредников, “помогаек”, третьих неустановленных лиц. Продажей занимаются все, но только этих билетов нет ни в кассах, ни в системе! Нас настораживают три факта. Первое: помимо продажи билетов вне касс это настолько открыто и публично делается, что возникает вопрос о системности проблемы. Билеты на железнодорожном вокзале не продает только ленивый!”.

Справедливости ради следует сказать, что после проведенных проверок билеты на различные направления в железнодорожных кассах стали попадаться гораздо чаще. Надолго ли?

В АО “Пассажирские перевозки” заверили, что продолжат работу по рассекречиванию сомнительных схем, где есть “участие наших сотрудников - как билетных кассиров, так и проводников”. Вторая мера - мы будем привлекать общественность и представителей заинтересованных органов для того, чтобы повысить глубину проверок. И в случае подтверждающих фото- и видеоаргументов, когда сотрудники компании допускают нарушения, мы будем принимать самые строгие меры. У нас политика нулевой терпимости. Строгие меры - это расторжение трудовых взаимоотношений”.

Помимо прочего Алибек Султанов напомнил и самим гражданам, которые вынужденно или нет идут на сговор с проводниками, что они также становятся участниками административного правонарушения и их ответственность предусматривает законодательство (штраф в размере 10-кратной стоимости билета).

Казахстан > Транспорт > np.kz, 26 июля 2018 > № 2686712


Россия. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 26 июля 2018 > № 2686084 Евгений Новосельцев

Мост на Сахалин: России необходим новый выход к океану

Железнодорожный переход с материка на Сахалин должен завершиться строительством мощного порта, иначе он не имеет смысла

По поводу строительства сухопутного перехода Сахалин — материк ведутся нешуточные споры. Экономисты сомневаются, финансисты хмурятся, население дальневосточных регионов ужасается огромным затратам на стройку и переживает, что переход «аннулирует» все остальные социальные и промышленные проекты. А инженеры … удивляются: «как можно не понимать, что проект необходим?». Почему грандиозный проект был не нужен «вчера» и почему он жизненно важен сегодня рассказал в интервью ИА REGNUM заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота, кандидат технических наук Евгений Новосельцев.

Заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота, кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев — один из тех, кто принимает самое непосредственное участие в проработке проекта строительства сухопутного перехода Сахалин — материк. Ученый — инженер убежден: мост на Сахалин был не нужен «вчера», но он необходим сегодня. Новосельцев также обратил внимание на то, что неправильно рассматривать вопрос применительно только к Сахалинской области: этот мост необходим всему Дальнему Востоку.

ИА REGNUM : Сегодня жители Сахалина, многие экономисты, финансисты очень осторожно комментируют возможное строительство моста перехода Сахалин — материк. Есть мнение, что проект никогда не окупится, что он слишком затратен и вообще экономически невыгоден. Мнение инженера-транспортника с этой точкой зрения совпадает?

Сегодня много спорят, много публикуется интервью экономистов, финансистов. От них чаще всего можно услышать скептические замечания по поводу этой стройки — «и дорого, и народа на Сахалине мало живет», и тому подобное. Но для того, чтобы понять необходимость этого строительства, нужно быть инженером, транспортником. Наш НИИ и я лично занимаемся проработкой этого вопроса с 2000-х годов. Я вам больше скажу: изначально, причем не так уж и давно, мы были против этого строительства. И аргументы приводили те же, что многие приводят сегодня: дорого, есть много других проектов, которые дадут большую отдачу, чем этот, и так далее. Но сегодня ситуация в транспортной системе на Дальнем Востоке России полностью поменялась. Если «вчера» ДФО не хватало портов, то сегодня макрорегиону не хватает железной дороги. И мы, и железнодорожники пришли к выводу, подчеркну, к выводу, основанному на расчётах, что нам на Дальнем Востоке необходим ещё один выход в океан.

ИА REGNUM : А грузы для этого перехода — они будут?

Конечно! Грузам тесно. Посмотрите: у нас же сегодня уголь перекрыл дорогу всем прочим грузам — металлу, лесу, контейнерам, другим. А эти грузы дают очень мощный эффект для экономики: за металлом стоят заводы, за лесом, поскольку у нас сегодня на экспорт идет преимущественно уже не круглое бревно, а пиломатериалы, стоят перерабатывающие мощности. И для этих грузов необходимо жизненное пространство, которого сегодня нет. При этом мы понимаем, что угольщики тоже останавливаться в своём развитии не намерены. Параллельно с вышеперечисленным строительство сухопутного перехода Сахалин — материк решает еще очень много задач: это и транспортная доступность Сахалина, оборонные вопросы, политические задачи и многое, многое другое. Я хочу особо подчеркнуть: рассматривать строительство моста Сахалин — материк сегодня категорически нельзя как отдельный сахалинский проект! Это важнейший проект для выхода всей транспортной системы Дальнего Востока на качественно новый уровень».

ИА REGNUM : Но, возможно, речь стоит вести о расшивке всей ДВЖД?

Специалисты-железнодорожники подсчитали, что строительство мостового (тоннельного) перехода Сахалин — материк по стоимости вполне сопоставимо с затратами на расшивку всего полотна Дальневосточной железной дороги. То есть по стоимости эти проекты вполне сопоставимы, но сахалинский переход удобнее. И он даст Дальнему Востоку жизненно необходимый дополнительный выход в океан. Это только сегодня приходит это понимание. Потому что, повторю, еще не так давно проект даже не хотели рассматривать. Когда мы впервые приехали на Сахалин для защиты своего проекта, с нами даже встречаться не захотели в правительстве области. Потом, конечно, и встретились, и выслушали. Потому, опять же повторю, что ситуация в транспортной системе ДФО в корне поменялась. Технически еще спорят — мост или тоннель, но о том, что переход нужен, разногласий у инженеров, у транспортников уже нет».

ИА REGNUM :Сегодня жители Сахалина, да и не только жители — те же экономисты, эксперты в области логистики приводят контраргументы: паромная переправа ближе к центру Сахалина, а мост собираются строить там, где нет железной дороги. Говорят и о том, что Сахалину не хватает портов. Вы, как специалист-транспортник, представитель сугубо морского НИИ, разве не считаете, что порты нужнее?

Порты нужны всегда. Наш институт изначально предлагает по данному проекту не просто строительство дороги (моста). Эта дорога должна закончится мощным современным морским портом. Без порта дорога просто не имеет смысла. Свою позицию мы изложили в Минтрансе России и в ОАО РЖД. И она была воспринята очень позитивно — в этих ведомствах работают специалисты, которые понимают необходимость создания именно такого комплекса. Таким образом, проект нужен и важен — сегодня.

ИА REGNUM Сегодня многие говорят о строительстве моста на Сахалин как о составляющей транзитного коридора со строительством мостового перехода с Сахалина на Хоккайдо. Сторонники проекта приводят аргументы, что это позволит повысить конкурентоспособность транспортного коридора «Транссиб» в направлении «Европа — Россия — Япония». Как вы считаете, есть ли будущее у этого проекта?

Мечты — не моя профессия. Говорить об этом пока очень рано. У японцев есть мощный флот. Им пока этот проект не интересен. Хотя нельзя сказать, что японцы безразличны к этому проекту. Они его тоже обсуждают, но в первоочередных задачах он, разумеется, не значится. Специалисты Дальневосточного НИИ морского флота убеждены, что в первую очередь на Сахалине необходим хороший, мощный порт в Корсакове. Это даст развитие туризма, даст возможность перевозить те самые металл, лес, прочие грузы, которые сегодня потеснил уголь. А уж пассажиров, желающих проехать из европейской части страны через Сахалин в Японию, а также в обратном направлении, будет немало, я в том уверен. Значит, нужен хороший специализированный морской пассажирский терминал, способный принимать круизные лайнеры. У японцев есть интересная идея — насыпать искусственный остров в проливе Лаперуза, а уж оттуда либо построить мост, либо создать там мощный порт, пустить паромы. Тоже интересно, но это пока, повторю, на уровне идеи. Но в том, что в Корсакове необходим мощный современный морской терминал, у нас сомнений нет.

ИА REGNUM Что бы Вы сказали жителям Сахалина, которые обеспокоены дороговизной проекта?

Думаю, людям стоит обратить внимание на то, что такой масштабный проект придаст огромный импульс экономике островного региона. Ведь такая стройка привлекает колоссальное количество так называемых связанных производств, вплоть до производства продуктов питания, строительных материалов, металла и прочего. Это строительство даст много новых рабочих мест, что тоже очень важно для Сахалина.

Справка:

Президент России Владимир Путин ранее поручил правительству РФ проработать вопрос о строительстве мостового перехода Сахалин — материк.

О строительстве сухопутного перехода на остров в России говорят более 100 лет. Впервые идея возникла в виде дамбы еще в царской России, но проект был оставлен без движения. Строительство железнодорожного тоннеля было начато при Иосифе Сталине. Но после смерти генералиссимуса работавшие на строительстве тысячи заключенных были амнистированы и отправились по домам, а стройку свернули как не отвечавшую задачам народного хозяйства. В постсоветский период к идее вернулись вновь. Лоббировал проект экс-полпред президента в ДФО Виктор Ишаев. Но проект был отложен как слишком дорогой. Сейчас, похоже, идея, возраст которой перевалил за столетие, имеет все шансы осуществиться.

По предварительным расчетам, предстоит проложить 585 километров железнодорожного полотна от железнодорожной ветки Селихино в Хабаровском крае до станции Ныш на Сахалине через самое узкое место в проливе Невельского.

По предварительной оценке, стоимость работ составит 540 млрд рублей. Но эта цифра приводилась в 2013 году, сегодня, с учетом инфляции, она существенно выросла.

Длина самого моста составит около шести километров.

Сухопутный переход Сахалин — материк обойдется в 3,5 раза дороже Крымского моста. Речь пока идет только о строительстве железной дороги, хотя в перспективе говорят и об автомобильной. Но это существенно удорожит и без того очень дорогой проект.

 Ольга Демиденко

Россия. ДФО > Транспорт > regnum.ru, 26 июля 2018 > № 2686084 Евгений Новосельцев


Россия > Авиапром, автопром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > forbes.ru, 25 июля 2018 > № 2688214

Цены на взлете. Авиакомпании переложат убытки на пассажиров

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Авиакомпании повысят топливный сбор из-за роста цен на керосин. Это приведет к подорожанию билетов. Оно затронет как отечественных, так и зарубежных перевозчиков, которые летают в Россию и покупают здесь топливо

Российские авиакомпании повысят топливный сбор из-за роста цен на авиакеросин. Как сообщает «Коммерсантъ», на внутренних линиях «Аэрофлота» сбор увеличится на 200-400 рублей в зависимости от класса обслуживания. S7 Airlines повысит топливный сбор на 200 рублей — об этом Forbes рассказала пресс-секретарь компании Анна Бажина. По словам президента «Utair — Пассажирские авиалинии» Павла Пермякова, все авиакомпании должны поддерживать одинаковый уровень топливного сбора. «Если другие авиакомпании его увеличат, то Utair вынужден будет это сделать», — заявил он Forbes.

Как объяснил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, топливный сбор — величина в себестоимости каждого билета, складывающаяся из расходов авиакомпаний на покупку и доставку керосина: «Она рассчитывается, исходя из ряда факторов: типа воздушного судна, количества пассажиров и расстояния. Наиболее восприимчивы к росту стоимости топлива региональные перевозчики. Это связано и с меньшим количеством пассажиров на борту, и с тем, что в региональных аэропортах стоимость керосина всегда выше, чем в московском авиаузле».

Зарубежные авиакомпании, которые летают в Россию и покупают здесь топливо, также не смогут избежать общей тенденции корректировки тарифов. Об этом Forbes рассказал исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Так или иначе подавляющее большинство авиакомпаний находятся в одинаковой ситуации. Положение «Аэрофлота» более выигрышно, потому что часть заправок он осуществляет за рубежом, где такой динамики цен на авиатопливо не наблюдается».

Цены на авиационное топливо росли в течение года, и к настоящему моменту авиакомпании исчерпали внутренние ресурсы для сдерживания цен на авиабилеты. «Еще осенью авиаперевозчики пытались обратить внимание, что стоимость керосина подскочила на 20-25%. Какое-то время компании компенсировали это сокращением издержек, снижением прибыли. Потому что это крайне конкурентный рынок, и увеличение стоимости билета на доли процента ведет к существенному оттоку пассажиров. Однако сегодня в некоторых аэропортах топливо подорожало уже на 40%, и компании просто не могут не отреагировать», — рассказал Гусаров.

По его мнению, такое подорожание связано с ростом нефтяных котировок: «Нефтяникам выгоднее «гнать» топливо на внешние рынки. По этой же причине у нас подорожал бензин на заправках. А в регионах зачастую монопольное ценообразование — у ФАС есть законное право и все основания обратить наконец на это внимание».

По словам Пантелеева, рост цен на авиатопливо наблюдается в России ежегодно, а в нынешнем году он достиг 50%: «Российские авиакомпании не могут автоматически перекладывать рост своих издержек на пассажиров, но не могут и полностью перекладывать все дополнительные издержки на свою прибыль. «Аэрофлот» корректирует рост издержек за счет топливных сборов, которые вынесены за скобки тарифа и позволяют показать потребителю, насколько значима в цене эта топливная составляющая. Некоторые другие компании не выносят топливный сбор за скобки, и он включен в тариф».

Весной Минфин предложил изменить ставки НДС на региональных рейсах: обнулить для прямых маршрутов и увеличить с 10% до 18% для полетов через Москву. Это стало реакцией на поручение Владимира Путина увеличить к этому времени долю прямых рейсов до 50%. Налоговый маневр может быть произведен до конца 2022 года.

Россия > Авиапром, автопром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > forbes.ru, 25 июля 2018 > № 2688214


Россия. Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 25 июля 2018 > № 2687644

Россия обладает всего лишь двумя «Зубрами», а на вооружении ВМФ Китая находится четыре

У Лун, Sina.com, Китай

Десантные корабли на воздушной подушке — важное средство в современных операциях на земле и на воде. Они позволяют значительно сократить время высадки танков и другой бронетехники с корабля на побережье. Десантный корабль «Зубр» проекта 12322, изготовленный в России, по сравнению с американским LCAC и китайским десантным кораблем на воздушной подушке типа 726, считается крупнейшим в современном мире десантным судном. В настоящее время в китайском флоте, как и в греческом, насчитывается одинаковое количество «Зубров» — четыре. Уму непостижимо, как страна-производитель «Зубров» смогла опуститься до того, что в ее ВМФ насчитывается всего лишь два корабля такого типа.

По сравнению с LCAC и десантным судном типа 726, в которых водоизмещение составляет 180 тонн, водоизмещение «Зубра» достигает 550 тонн, что практически в три раза больше объема водоизмещения двух предыдущих десантных кораблей. Для «Зубра» нет необходимости заходить и выходить из дока (корабельный док или судовой док — инженерное сооружение для постройки, ремонта и хранения судов, в котором проводится большинство необходимых работ с подводными частями корпуса — прим. пер.), так как грузовой трюм проходит вдоль всего корпуса корабля. Грузоподъемность «Зубра» составляет 150 тонн, что также примерно в два-три раза больше, чем у LCAC и 726 типа десантного корабля (грузоподъемность LCAC — 80 тонн).

В настоящее время в ВМС Китая имеется четыре десантных корабля типа «Зубр». В расположении ВМС Китая уже находятся два десантных корабля — 3325 и 3326, построенных на судоверфи «Море» в Крыму на Украине. Недавно на сайте министерства обороны Великобритании была обнародована фотография, на которой изображены верфь в Хуанпу, морской десант, проводящий учения, и третий десантный корабль типа «Зубр» с бронетехникой на борту, который, по всей видимости, уже был введен в эксплуатацию.

По сравнению с «Зубром», БМП типа 86В кажется маленькой игрушкой. Десантный корабль «Зубр» способен перевозить по меньшей мере восемь БМП или три основных танка типа 96А по 50 тонн каждый. Стремясь к побережью противника, корабль способен развить скорость до 60 узлов (111,12 км/ч — прим. пер.). По сравнению с десантным кораблем типа 726, «Зубр» не может быть транспортирован универсальными десантными кораблями типа 071, он может быть транспортирован лишь только с помощью полупогружного судна «Восточный остров».

Китай — не единственный обладатель «Зубра». ВМФ Греции намного раньше Китая принял на вооружение данный тип десантного корабля на воздушной подушке. Количество «Зубров» в Китае и Греции одинаковое — четыре единицы. Всего было построено 15 «Зубров», пять из которых списали. В китайском и греческом флоту в общей сложности насчитывается восемь единиц. На вооружении российского флота находятся два корабля, оба «несут службу» на Балтийском флоте.

Почему во флоте страны-производителя «Зубров» всего лишь два таких корабля? С одной стороны, пять «Зубров», построенных в 90-х годах прошлого века, были списаны из-за плохого обслуживания. Во-вторых, строившая данные типы кораблей судостроительная верфь находилась в пределах города Феодосия в Крыму на Украине. Только лишь после завершения кризиса в Крыму данная верфь вновь отошла к России.

По этим причинам, тогда Китай заключил договор купли-продажи «Зубров» с Украиной. Сейчас между Россией и Украиной ведутся непрекращающиеся споры о том, кто же все-таки должен получить прописанную в данном контракте сумму денежных средств. Согласно информации, которую обнародовал ведущий инженер проекта верфи Хуанпу — Вэньчун, после 2014 года украинская сторона покинула верфь Хуанпу. В условиях отсутствия иностранной помощи, Китай, обладая поистине мощным судостроительным потенциалом, достроил два оставшихся корабля.

В отличие от «Зубров», которые находятся на вооружении греческого и российского флотов, китайский тип десантного корабля оснащен морским радаром отечественного производства, а также артиллерийской установкой типа 630. Возможно, Китаю удастся заменить первоначальную газовую турбину M70 на отечественную QC70 и, не полагаясь на техническую помощь со стороны России и Украины, продолжить строительство десантных кораблей типа «Зубр» в Китае.

Россия. Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 25 июля 2018 > № 2687644


Россия. УФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 24 июля 2018 > № 2689401 Юрий Бабонов

Юрий Бабонов. О строительстве агрохаба в Челябинской области.

На юге Челябинской области, в городе Карталы, на средства инвестора планируют построить агрохаб — современный логистический комплекс, который поможет сельскохозяйственному бизнесу региона реализовать свою продукцию. О том, чем будут загружать южноуральские предприниматели контейнеры и как это скажется на отношениях с Востоком, в интервью изданию «Деловой квартал» рассказал один из инициаторов проекта, исполнительный директор Российско-Китайского центра по Уралу и Сибири Юрий Бабонов.

Почему идея построить агрохаб возникла сейчас и именно в Карталах? Успехи региона в сельском хозяйстве мы наблюдаем все-таки не первый год.

— Это уникальная особенность нашего региона — через Карталы по действующим железнодорожным путям пролегает один из самых коротких маршрутов из Пекина в Берлин через Россию. На юге области выращивается пшеница очень хорошего качества, но географическое расположение в центре России не дает успешно экспортировать ее в другие страны. Нет также возможности реализации на местном рынке, потому что нет столько потребления в регионе, сколько мы можем выращивать. И вот эта проблематика, связанная еще и с неудобным и дорогим экспортом, ставит в невыгодное положение наших сельхозпроизводителей.

Активно начали говорить о строительстве агрохаба именно сейчас благодаря указу Владимира Путина — в 2017 г. территория была закрытая, ни один ж/д состав не мог останавливаться там. Железная дорога и мощный жд узел есть, осталось построить сам объект — современный логистический терминал класса А площадью более 43 га. Уникальность Карталинского железнодорожного узла в наличии въезда (входа и выхода) со всех четырех сторон — из Китая, Европы, юг — это Оренбургская область и север — Челябинск, Екатеринбург.

И когда же ждать агрохаба?

— Сейчас собираются техусловия на проект, полностью готов оптово-распределительный центр будет примерно через пять лет сначала строительства. Хорошо то, что существующая инфраструктура уже сейчас позволяет с минимальными затратами грузить и обслуживать потоки. Но есть такая особенность логистики — бывает проще провести известным путем, хотя это немножко дороже. Участников цепочки к новому маршруту тоже нужно приучить.

Во время презентации идеи называлась сумма инвестиций — 6 млрд руб. Насколько вообще это масштабный проект, есть что-то подобное в России?

— По капиталовложениям есть проекты в сфере логистики гораздо масштабнее. Все они, как правило, с западным участием, мы тоже планируем привлечь зарубежных инвесторов, в том числе из КНР. В России пока нет ни одного проекта, который бы был экспортно-ориентированным, тот же региональный ТЛК «Южно-Уральский» заточен под импорт. Шесть миллиардов — кажется, что это крупная цифра, но есть существующий узел и инфраструктура. Это максимальные вложения по проекту, до которых нужно дойти поэтапно, это не единовременные инвестиции. И это, конечно, внебюджетные средства.

Мы от органов власти рассчитываем на преференции — может, это будут налоговые льготы, но в первую очередь, нужна административная поддержка — точки подключения, энергетика, отсутствие бюрократических проволочек.

Карталинский распределительный центр вы презентуете как экспортно-ориентированный. А Китаю это вообще нужно? В структуре товарооборота с Челябинской области на экспорт приходится мизерная доля.

— Да, это положение мы и намерены исправить. Ряд предприятий готов экспортировать продукцию за рубеж, например, «Союзпищепром», «Увелка», «Макфа», «Ресурс», «Сигма» уже это делают.

Китай — это огромный рынок, и даже если мы все вместе объединимся, даже и 10% потребностей не сможем закрыть. В КНР за последние годы выросло количество зажиточных граждан, средний класс. Нужно этим преимуществом пользоваться.

Раньше мы воспринимали китайцев как нашу рабочую силу, а сегодня средняя зарплата у них в высокотехнологичных отраслях достигла 4-7 тыс. долл. Им стали доступны органические продукты из-за рубежа, экологически чистые.

Как агрохаб скажется на экономике региона?

— Он позволит бизнесу, как крупному, так и мелким производителям, зарабатывать. Все, что удешевляет доставку, естественно, влияет на цену. Сейчас товары проходят через Екатеринбург, расстояние между нами не очень большое, но каким путем идут грузы? Сейчас мы прорабатываем маршрут через Монголию, а самый короткий проходит через Казахстан. Мы провели практически прямую линию через Карталы — так что сам бог велел этим заниматься и широко анонсировать.

Очень кстати 2018-2019 гг. объявлены годами межрегионального сотрудничества. Если на Дальнем Востоке целое министерство создано для работы с Китаем, то Урал пока недооценен и закрыт. Сказываются языковые барьеры. Мелкие производители в одиночку не в состоянии выйти на зарубежный рынок. Агрохаб и должен быть своеобразным агрегатором. Есть планы задействовать не только переработчиков зерна, но и молочной и мясной продукции, а также лесоперерабатывающий комплекс.

А как насчет того, что у Китая очень жесткая политика в плане импорта? Здесь привыкли покупать сырье в чистом виде.

— Да, им нужно с корнем взять сырье: нефть, газ, лес и ту же пшеницу. Но это постепенно меняется. Наша задача — как можно глубже переработать сырье здесь и с добавленной стоимостью экспортировать в тот же Китай. Контейнерные поезда из Европы в Китай идут частично пустыми, и эта проблема недозагруженности обратного потока сейчас решается увеличением потребности товаров на ввоз — государство начинает понимать, что односторонние отношения никому невыгодны. Сегодня уже видна тенденция на открытие китайского рынка и подтверждение тому — проведение Первого всекитайского международного импортного ЭКСПО в ноябре 2018 г. в Шанхае.

Россия. УФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 24 июля 2018 > № 2689401 Юрий Бабонов


Украина > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 23 июля 2018 > № 2689390 Владимир Козакевич

Украина. Целесообразность и перспективы развития речных рейдовых загрузок.

Имеющийся потенциал перевозок зерновых грузов речным транспортом по сегодняшний день в Украине остается нереализованным. Подавляющее большинство грузов доставляется в морские порты колесным транспортом (автомобили и ж/д вагоны). По факту, оба способа перевозки грузов являются самыми слабыми звеньями в логистической цепочке: температурные режимы на дорогах, нехватка зерновозов, как автомобилей, так и вагонов, и т.д. Развитие речных перевозок грузов позволило бы не только удешевить и оптимизировать транспортировку с/х грузов, но и исключить из логистической цепочки за счет речной рейдовой перевалки лишние звенья. О целесообразности и перспективах развития речных перевозок и рейдовой перевалки в интервью ИА «АПК-Информ» рассказал генеральный директор «АП МАРИН» Владимир Козакевич.

- Практически 100% экспорта зерновых грузов в Украине осуществляется через порты Черного моря. Какую роль в их доставке в морские порты играет речной транспорт?

- К сожалению, развитие речной логистики зерновых грузов в Украине находится на минимальном уровне. Если сравнивать логистику зерна к морским портам в Европе и Украине, то в первой львиная доля зерна доставляется в порты речным транспортом по р. Дунай, а в Украине порядка 98% зерновых грузов доставляется колесным транспортом (автомобильный и железнодорожный).

- Связана ли сложившаяся ситуация с какими-то принципиальными отличиями р. Днепр и р. Дунай, которые осложняют развитие и использование первой?

- Одновременно эти реки и похожи, и разнятся. Дунай, являющийся основной водной артерией Европы, можно разбить на два основных участка:

первый (порядка 950 км) пригоден для использования только речного флота грузоподъемностью до 2 тыс. тонн и осадкой до 2,7 м. Такие суда не выходят в море. На них зерновые грузы перевозятся в порт Констанца по искусственно прорытому каналу Дунай – порт Констанца;

второй – небольшой участок от порта Браила до Черного моря, на нем работают суда грузоподъемностью 6-7 тыс. тонн и осадкой до 7 м.

В отличие от Дуная, Днепр, являющийся водной артерией Украины, более сложный с навигационной точки зрения и сильнее сегментирован, как результат, он более требователен к флоту:

Верхний Днепр – до г. Каменское (бывш. Днепродзержинск), ниже которого из-за скальных пород проходная осадка ограничена 2,7-2,8, изредка 3 м;

Нижний Днепр – участок от г. Днепр до г. Херсон, с осадкой до 4 м;

Херсон и ХМК, где осадка до 7,5 м;

Бугско-Днепровский лиманный канал (БДЛК) – участок, где проходная осадка составляет 10,3 м.

Я, вообще, называю Днепр не рекой, а системой водохранилищ. Всем прекрасно известно, что некоторые водохранилища условно даже называются морями. И это неспроста. В отличие от Дуная, Южного Буга, Днестра или той же Миссисипи, о которой мы так любим говорить, дешевому и эффективному речному флоту здесь делать нечего. Нужен как минимум озерный флот или флот прибрежного плавания, который конструктивно сложнее и дороже. Сложности в выборе оптимального флота, несомненно, осложняют и тормозят развитие реки и унификации логистики зерна по ней. Наибольшее негативное влияние на развитие реки оказывает небольшой скальный участок (порядка 35 км) ниже Каменского шлюза, который разделяет Днепр на верхний и нижний, фактически отрезая его большую часть.

- Сегментированность Днепра и Дуная – единственная проблема, которая тормозит развитие речной логистики, или Вы видите и другие узкие места?

- Нет, не единственная. И даже не самая важная. К самой важной проблеме на сегодня я отношу экономическую причину, а именно – неправильную систему тарификации, подпитанную системой сборов, налогов, ценообразования на топливо и т.п. Составляющих множество, и в результате они приводят к тому, что на сегодняшний день у нас речной флот является самым дорогим видом транспорта, тогда как известно, что во всем мире это самый дешевый вид транспорта. Кто-то явно не прав – или весь мир, или мы. Такой тарифный перекос приводит к тому, что река в основном работает на обеспечение рейдовой дозагрузки в открытом море, куда ж/д вагоны не доезжают, или на пике уборочной, когда колесного парка просто не хватает.

- Как, по Вашему мнению, можно оптимизировать речную логистику зерна, и каких результатов это позволит достичь?

- Один из способов оптимизации речной логистики – это рейдовая перевалка с Днепра. Причем не дозагрузка судов типа Panamax на рейде до полной осадки, что популярно сейчас, а полноценная обработка морских судов без захода в порт. Без дополнительных капиталовложений, конечно, не обойтись, но в результате это позволит оптимизировать перевозку зерновых грузов и ощутимо снизит затраты за счет частичного исключения из логистической цепочки портовых элеваторов. В мировой практике чаще всего эта цель достигается организацией устьевых рейдов на стыке реки и моря, где безопасно работает речной флот и одновременно уже могут заходить крупнотоннажные морские суда. В результате зерно и другие грузы перегружаются непосредственно с одного судна на другое по схеме «борт-борт», минуя портовый терминал. Есть и случаи, когда не морское судно заходит в реку, а наоборот, речное выходит в море, чтобы отдать свой груз. Но если в большинстве случаев это делается по обоснованным технико-экономическим причинам, то в нашей стране это чаще всего происходит по бюрократическим причинам или из-за нежелания что-то делать.

Я считаю, что в ближайшее время востребованность и популярность такой схемы перегрузки будет только расти. В подтверждение этого можно привести ситуацию с бумом строительства линейных элеваторов, которую мы недавно наблюдали. Сейчас многие фермеры поняли, что эти элеваторы – лишнее логистическое звено, которое увеличивает затраты. В результате сельхозпроизводители построили себе собственные зернохранилища, и элеваторы попросту стоят незагруженные, не давая требуемой оборачиваемости. Аналогичным образом, я думаю, будет происходить и с морскими портами. Конечно, река не покрывает всю Украину, и даже не большую ее часть, но там, где будет возможность отказаться от перевалки зерна через портовый терминал, от нее будут отказываться.

- Рейдовая загрузка, в том числе и устьевая, требует значительных дополнительных капиталовложений. При этом Вы уверены в ее целесообразности и востребованности. Почему?

- Во-первых, рейдовая дозагрузка применяется и сейчас портами, считающимися глубоководными. В частности, суда типа Panamax с полной осадкой свыше 13 м фактически может принять и загрузить под полную осадку у причала только порт Южный. Остальным приходится или недогружать судно, или применять дозагрузку на внешнем рейде. Чаще всего ее использует порт Николаев, но и Черноморск, и Одесса также регулярно прибегают к дозагрузке после выхода судна из порта, так называемой «top off».

Примерное развитие стандарта балкера, заходящего под зерно в Черное море, можно представить в виде следующей последовательности роста тоннажа в тысячах тонн: 25 – 50 – 60 – 80 – 90. Еще 10-15 лет назад для нас суда типа Handy-Size считались огромными. После этого примерно в течение 10 лет мы учились обрабатывать «маленькие» панамаксы дедвейтом до 60 тыс. тонн. Сейчас стандарт доходит к отметке 80 тыс. тонн, и начинают появляться так называемые пост-панамаксы, дедвейт которых равен 90 тыс. тонн.

Это вполне логичное развитие ситуации: чем крупнее тоннаж, тем дешевле перевозка 1 тонны груза. Пока есть конкуренция, будет идти борьба за каждый цент, за каждую тонну посредством увеличения тоннажа. Поднять же гарантированную проходную осадку в морских портах до 13,5-14 м гораздо сложнее и дороже, чем догружать суда на рейде. Плюс ко всему, в Украине имеется достаточно технических возможностей для последнего. Остается только перевести данную схему погрузки судов на поток и снизить ставки дозагрузки на 20-30%, а то и на 50%.

Экономическая выгода от погрузки судов по схеме «борт-борт», независимо от открытого или закрытого рейда, также очевидна. Морской порт (терминал) может максимально снизить ставку перевалки до $6-7/т, т.е. до среднеевропейских тарифов. Тенденция снижения ставок наблюдается уже на протяжении последних 3-5 лет. В случае перевалки плавкраном («борт-борт») на внутреннем рейде и в закрытой акватории ставка будет колебаться в пределах $2/т. Если переваливать на рейде в открытом море, то ставка будет равна примерно $5/т, с тенденцией снижения до $4/т и ниже. При постоянном спросе на данный вид услуг и при потоковой схеме доставки зерновых каботажным флотом как альтернативным видом транспорта морские терминалы не смогут уверенно выдерживать конкуренцию с этой схемой. Если сравнять стоимость доставки зерна речным транспортом с доставкой ж/д транспортом, хотя, на самом деле, она должна быть ниже, то трейдеру придется работать в минус, перевозя зерно по суше из тех регионов, где есть река.

- Чем отличаются внешний и внутренний рейды, и каковы преимущества одного перед другим?

- Внешний рейд – это загрузка судна в открытом море, как в территориальных водах, так и за их пределами. Внутренний рейд – это загрузка судна в акватории порта или реки/канала.

Оба рейда имеют свои плюсы и минусы. Внутренний рейд более безопасный, более дешевый по стоимости перевалки, т.к. менее требователен к применимому флоту, и имеет меньший коэффициент простоя по погодным условиям. При этом он требует больше времени и средств для организации: согласование, паспортизация, проведение работ по дноуглублению, оборудование и т.д. Внешний рейд проще и быстрее с точки зрения организации. Он организовывается на естественных глубинах, не требует никаких технических мероприятий и капитальных вложений, кроме как оградить его зону буями, можно даже виртуальными, и выполнить обследование дна. Однако внешний рейд требует наличия специального перегрузочного флота, и каботажный флот также уже должен быть сложнее и дороже того, который не выходит в море.

- Вы упомянули о специальном перегрузочном флоте. Какими видами данного флота пользуются в Украине, и от чего зависит выбор?

- Говоря о постоянном росте среднего размера обрабатываемого морского судна, нельзя забывать и о постоянном росте норм перевалки. Чем ниже норма перевалки, тем дороже фрахт, и сегодня уже мало кого устраивают нормы 3-5 тыс. т/сут. Чтобы уверенно конкурировать с морскими терминалами, нужно выходить на гарантированные 10 тыс. т/сут. и выше. А сделать это можно только с помощью современных мощных средств рейдовой перегрузки. Из общего числа специальных перегружателей можно выделить три основных типа:

Грейферные рейдовые перегружатели, или просто плавучие краны. Их существует множество видов, но суть работы у всех одна: кран швартуется к борту судна приемника, а к крану с другой стороны швартуется второе судно – источник (или баржа). Современные краны обеспечивают перевалку по схеме «борт-борт» с нормой 10-15 тыс. т/сут. по насыпным и до 20 тыс. т/сут. по навалочным грузам на один кран.

Суда-накопители. По сути, это элеваторы, только на плаву, которые собирают зерно с барж и накапливают судовую партию. После этого подходит морское судно, и по схеме «борт-борт» происходит перегрузка зерна. Скорость последней порядка 20 тыс. т/сут. Они значительно дешевле стационарных элеваторов и не имеют географической привязки, т.е. могут работать на любых глубинах.

Специализированные конвейерные перегрузочные комплексы. Они имеют наибольшую перегрузочную мощность и наименьшую себестоимость услуг, но для них требуется груз одного типа/вида в большом количестве для создания монопотока. У нас соответствующих грузопотоков в необходимом количестве пока нет.

Из перечисленного спектра специального перегрузочного флота в Украине в основном используются плавкраны для работы как на внутрипортовых, так и морских рейдах. Также наблюдается тенденция развития использования судов-накопителей.

- Какие перспективы развития речной логистики в Украине Вы видите в ближайшем будущем?

- В ближайшие годы не стоит ожидать кардинальных изменений в данном сегменте логистики. Я думаю, сначала произойдет незначительное перераспределение грузопотоков. Это будет происходить как ввиду естественной трансформации бизнеса и его адаптации к новым требованиям рынка, так и в результате реализации транспортной стратегии, утвержденной Министерством инфраструктуры Украины, и принятия закона о ВВП с соответствующими необходимыми правками. Последнее позволит удешевить каботажные перевозки, особенно при условии отмены портовых сборов для каботажного флота. C одной переваливаемой тонны груза портовый сбор должен удерживаться только один раз, мы ведь не платим портовые сборы, когда завозим грузы вагонами или машинами, хоть последние с таким же успехом пользуются физической территорией ГТС, как и баржи. Эти небольшие изменения могут сработать триггером, который запустит каботажный поток как полноценный и конкурентный вид транспорта не только для рейдовой перевалки, но и для доставки грузов в те же порты наряду с колесным транспортом.

Если говорить о развитии рек, то думаю, что логистика по Днепру будет развиваться и грузопоток по ней будет расти примерно на 10-15% ежегодно. Относительно грузопотока по Дунаю могу сказать, что буквально в ближайшие годы он станет не эпизодическим, как сейчас, а постоянным. Есть вероятность, что увеличится доля транзита из Молдовы и, может, появится транзит из других стран. Безусловно, последнее возможно при наличии соответствующих условий – нормативной базы и ставок, от уровня которых все зависит. Это классический закон рынка: где выгоднее условия, туда и перенаправляется грузопоток.

- Отразится ли это каким-то образом на востребованности рейдовой загрузки судов?

- Я уверен, что рейд и речная логистика в целом будут развиваться. Безусловно, темпы будут не столь стремительными, как этого бы хотелось, но процесс не остановится. Главная причина – экономическая: водный транспорт и рейдовая перевалка должны быть и будут дешевле транспортировки сушей и прохода через дорогостоящую инфраструктуру морских портов. Конечно, от морских портов никуда не уйти, и я не их противник, но уверен, что при достижении должного уровня речной инфраструктуры и накопления требуемой критической массы каботажного тоннажа вдобавок к дозагрузке запустится механизм полноценной погрузки морских судов на рейдах, я это называю концепцией «out of port». В итоге сформируется стабильный рынок контрактов «борт-борт», и это лишь вопрос времени.

Беседовал Константин Зейкин

Украина > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 23 июля 2018 > № 2689390 Владимир Козакевич


Казахстан. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Экология. Транспорт > inosmi.ru, 23 июля 2018 > № 2688327

Стратегические особенности водного канала «Евразия»

Зоран Милошевич (Зоран Милошевић), Печат, Сербия

В мае 2018 года в Сочи состоялся саммит стран-членов Евразийского союза, на котором президент Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил, что появилась возможность наконец-то приступить к строительству водного канала «Евразия». Заявление казахстанского лидера произвело в обществе фурор, поскольку данный проект окажет огромное влияние не только на экономическую сферу, но и на геополитику и безопасность в регионе.

Идея строительства канала «Евразия» между Черным и Каспийским морем не новая. Она возникла еще во времена Российской империи (согласно некоторым источникам, даже раньше — во времена Византии). Однако возродил эту идею к жизни президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, который в 2007 году заявил, что в рамках евразийской интеграции стоит задуматься и о расширении водных путей. Эту же мысль он высказал в Санкт-Петербурге на экономическом форуме, вновь предложив построить канал «Евразия». В 2010 году президент Назарбаев опять вернулся к этой идее, выступая в Московском государственном университете им. М.В. Ломоносова. В том же году была сформирована российско-казахстанская консультативная группа для строительства канала «Евразия», которая оценила проект в четыре с половиной миллиардов евро. По другим данным, такой канал обойдется как минимум в 15 миллиардов долларов.

Канал «Евразия» решил бы большую (стратегическую) проблему всех стран Средней Азии, замкнутых внутри континента, то есть не имеющих выхода в мировой океан. В географическом смысле этот регион отделен от Европы Россией, Казахстаном и Ираном. Выход в море невозможен иным путем (через Закавказье — из-за горного ландшафта, через Иран — из-за разных железнодорожных стандартов), а иранско-турецкая трасса по многим причинам не слишком привлекательна.

Насколько большой подарок в виде канала «Евразия» сделала бы Россия Казахстану и другим среднеазиатским государствам?

Лучше всего, на мой взгляд, на этот вопрос ответил портал «Свободная пресса»: «Россия дарит Назарбаеву мировые океаны». Это очень точно, ведь Казахстан превратится в государство с выходом в море.

Геополитика мостов и каналов

Сергей Аксенов называет новую российскую геополитику «геополитикой мостов и каналов», так как, помимо Крымского моста, планируется строительство моста на остров Сахалин, и анонсирован гигантский канал «Евразия» между Каспийским и Черным морем. Казахстан хотел бы продлить этот канал в Китай до Желтого моря, чтобы Астана максимально выиграла. Она рассчитывает, что китайский экспорт товаров через ее территорию возрастет с нынешних 12,9 миллионов тонн до 43 — 51 миллиона тонн.

Конечно, Казахстан находится в сложном положении. С одной стороны, Астана хочет стать транзитной зоной для китайских товаров, но при этом боится, что это огромное государство «поглотит» Казахстан. Поэтому строительство канала «Евразия» решило бы обе проблемы: китайцы не задерживались бы в этой стране, а платили бы за проезд. С другой стороны, канал «Евразия» открыл бы Казахстану путь в океан, а это большое преимущество вне зависимости от того, будут ли по нему поступать китайские товары или нет.

Некоторые среднеазиатские и российские СМИ называют канал «Евразия» «водным путем Владимира Путина», потому что он поддержал этот проект, хотя он нужнее среднеазиатским государствам, чем России. СМИ также называют этот канал «подарком ради безопасности», так как Путин уверен: участие в строительстве этого канала затормозит политические конфликты в регионе, а это очень поспособствует безопасности и самого региона, и России. О том, что у всего есть предыстория, говорит тот факт, что в 2009 году Евразийский банк развития (ЕБР) выделил 2,7 миллиардов долларов на изучение возможности строительства водного пути, который соединил бы каспийский, азовский и черноморский регион (и моря), однако результаты этих изысканий до сих пор не обнародованы.

По мнению российского геополитика Дугина, канал «Евразия» укрепил бы позиции России в Казахстане и стал бы конкурентом Суэцкому каналу, так как превратился бы в важный путь транспортировки китайских товаров. Кроме того, китайцы высоко оценивают этот проект, поскольку он открыл бы им прямой путь в страны Европейского Союза, а это придало бы импульс не только региональной, но и евразийской торговле.

Стороной, наиболее заинтересованной в строительстве канала «Евразия», являются Китай и Казахстан, как считает эксперт Алексей Павлов, высказавшийся на портале Газета. ру. Сейчас доставка товаров из Юго-Восточной Азии в Европу занимает до двух месяцев, а если бы появился канал «Евразия», то сроки доставки сократился бы до десяти дней. Казахстан заинтересован в проекте, поскольку смог бы экспортировать нефть без посредников, ведь сейчас около 70% казахстанской нефти транспортируется по территории России через нефтепровод Тенгиз — Атирау — Астрахань — Новороссийск. Использование трубопроводов очень усложняет экспорт нефти и газа, поэтому в Астане их считают «устаревшим» вариантом переправки нефти. Канал стал бы новым путем, который разгрузил бы старые маршруты.

Канал «Евразия» на тысячу километров сократил бы путь из одного моря в другое, если сравнивать с существующим каналом Волга — Дон, и обладал бы большей пропускной способностью (до 45 миллионов тонн в год).

Проект канала «Евразия», как считает армянский эксперт Андраник Ованисян, который дал комментарий аналитическому изданию «Глобус», соответствовал бы стратегическим особенностям региона, где был бы построен. Иными словами, канал «Евразия» непосредственно связан с развитием российско-китайско-казахстанских экономических и геополитических отношений. Важный элемент в строительстве канала — безопасность в регионе, так как без учета интересов безопасности стран среднеазиатского региона построить новый водный путь невозможно.

Армения боится турецкого влияния (там все еще помня геноцид армян в Турции), так как после распада СССР это государство начало насаждать в Средней Азии, в том числе и в Казахстане, пантюркскую идеологию, которая беспокоит Россию, Иран и Китай (из-за многочисленных тюркских народов в их составе). В Иране существует Иранский Азербайджан, где проживает большая азербайджанская диаспора (тюркского происхождения), а значит, сепаратистские идеи могут найти там отклик. Россия разделяет армянские опасения в связи с пантюркской идеологией (еще в СССР пантюркизм объявили националистической идеологией). Под ее влияние могут попасть тюркоязычные народы Поволжья и Сибири (что невозможно без поддержки Турции и Азербайджана). В России это могло бы разжечь «внутреннюю войну», и такие же проблемы могут возникнуть в Китае с северо-западными провинциями, населенными уйгурами.

Вашингтонский взгляд на проект

Большое внимание Каспийскому морю и Прикаспийскому региону уделяют США и НАТО, считающие их «важнейшим регионом для внешней политики США». Вашингтон старается сформировать там зону евроатлантического единства, которая начиналась бы с грузинского побережья Черного моря и заканчивалась бы у восточных границ Казахстана. Контроль над этой территорией (американские дипломаты называют ее Большим Каспием) обеспечил бы США и НАТО большие преимущества в Средней Азии и значительно укрепил бы позиции США на мировом энергетическом рынке. Однако с желаниями Вашингтона не согласны Россия и Китай, которым удалось вытеснить Соединенные Штаты с западных и восточных берегов Каспийского моря. Поэтому США вынуждены следовать стратегии «упущенных возможностей», чтобы сохранить хотя бы минимальное присутствие в регионе.

Вообще, хотя Россия и Китай решают взаимные противоречия договором, их интересы тоже разнятся. Россия взяла под контроль безопасность государств региона (в Казахстане у нее пять военных баз, в Киргизии — три, в Таджикистане — две), а Пекин стремится взять под контроль энергетические ресурсы. Кроме того, хотя 29 мая 2014 года среднеазиатские государства и подписали договор о вступлении в Евразийский союз, Пекин не принимает это во внимание и проводит свою политику «экономической экспансии», добиваясь, чтобы члены Евразийского союза отказались от интеграции с Российской Федерацией. Особенно активно Китай работает с Киргизией, Таджикистаном, Казахстаном и Узбекистаном, чтобы привязать их к себе.

Проект канала «Евразия» устраивает Турцию и Азербайджан, так как модернизация каспийских портов Казахстана поспособствует развитию торговли и экономическому сотрудничеству. Также канал «Евразия» активизировал бы железнодорожные перевозки на трассе Баку — Тбилиси — Карас.

Портал agitpro.su считает канал «Евразия» гигантским и анализирует, что он принес бы региону и миру. В основных «чертах» этот проект сложился после Октябрьской революции в России. В 1921 году инженер Ф.П. Моргунеков предложил построить Манычский канал, ставший основой позднейших проектов по соединению двух морей. Интересно, что частично эту идею реализовали во времена Советского Союза, когда построили Волго-Донской канал, который является условной границей между Европой и Азией. Раньше на месте канала была естественная расселина, соединявшая Каспийское море с Азовским. Ее длина достигала 500 километров, а ширина — от 20 до 30 километров. В самом узком месте — около полутора километров. Уровень Черного моря выше Азовского всего на 20 сантиметров, что очень благоприятно для строительства канала (здесь и далее все цифры и размеры даны, как в авторском тексте — прим. ред.).

В 1936 году СССР удалось построить канал в этом регионе протяженностью 329 километров, однако его глубина была небольшой. По каналу могли проплывать корабли с осадкой не более 1,3 метров. После Второй мировой войны строительство канала продолжилось. Точнее в 40-х годах прошлого века началось строительство Волго-Донского канала, который обладал рядом преимуществ перед предыдущими.

Ясно, что для России новый канал «Евразия» будет выгоден в первую очередь не с экономической, а с политической точки зрения. У РФ уже есть Волго-Донской канал, но его недостаток — грузоподъемность судов, которые в него допускаются (до пяти тысяч тонн). Канал «Евразия» больше нужен среднеазиатским государствам, потому что будет рассчитан на суда большей грузоподъемности (до десяти тысяч тонн), и поэтому они смогут беспрепятственно продолжать следовать через Азовское, Черное и Средиземное море. Кроме того, новый канал обладал бы большой пропускной способностью — до 58 миллионов тонн в год, а Волго-Донской канал способен пропустить только 16,5 миллионов тонн.

Насколько велика жертва России, подтверждают следующие данные. Проект канала «Евразия» связан с определенными экономическими, социальными и экологическими рисками. В последние годы трафик в Волго-Донском канале увеличился (он загружен на 75%), но возможности канала не использованы по максимуму. Это означает, что острой необходимости в строительстве огромного канала «Евразия» еще нет. Теоретически по новому каналу можно будет транспортировать казахстанскую нефть, но что тогда делать с существующим трубопроводом? По мнению российских экспертов, проект канала «Евразия» неприемлем, поскольку Казахстан будет зарабатывать на экспорте китайских товаров в Европу (от двух до четырех миллиардов долларов в год), а Россия будет нести убытки.

Эксперты считают, что из-за богатства и геополитической важности Средней Азии этот регион приобретает все большее значение, в особенности в рамках евразийского континента, а значит, неразрывно связан с отношениями Москвы и Пекина, которые должны, наконец, выяснить между собой, кто же лидер в регионе.

Понятно, что канал «Евразия», который вел бы из Азии в Европу, контролировала бы Россия. С другой стороны, юг России, по которому бы пролегал канал, получил бы мощный импульс к развитию: по этому пути можно будет транспортировать нефть из Каспийского моря. В-третьих, канал «Евразия» может стать частью проекта Бургас — Александруполис, который обходит перегруженный Босфор. И все же строительство канала «Евразия» зависит от политических интересов и вопросов, которые только предстоит решить.

Последние 15 лет мировые дипломаты называют «годами перемен», и эти перемены невозможно понять, если не учитывать, что происходило и что происходит в Средней Азии. Особенно важно, что на этом пространстве функционируют стратегические политические и экономические объединения, в том числе Организация Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) и Евразийский союз, куда входят, в том числе, Казахстан, Киргизия, Армения и Таджикистан.

У нового канала есть и противники. Самые ярые — это экологи, потому что канал, по их словам, негативно повлияет на флору и фауну региона (из-за канала придется перенаправить часть воды из Дона и его притоков, а это нарушит экологическую систему Ростовской области и соседних регионов). Против выступает Иран, который хочет реализовать альтернативный проект и связать Черное море с Персидским заливом в рамках китайской программы «Один пояс и один путь» (Новый шелковый путь).

В США тоже выступают против канала «Евразия», но по другим причинам. Вашингтону не нравится укрепление экономического и геополитического сотрудничества между Китаем и Россией в Средней Азии, а канал «Евразия» именно этому и способствует.

Казахстан. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Экология. Транспорт > inosmi.ru, 23 июля 2018 > № 2688327


Германия. Франция > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Экология > neftegaz.ru, 19 июля 2018 > № 2678516

До конца лета 2018 г в Германии начнут курсировать водородные поезда.

Федеральное управление железных дорог ФРГ выдало разрешение на коммерческую эксплуатацию в Германии поездов Coradia iLint, использующих водородное топливо.

Об этом стало известно 16 июля 2018 г.

Поезд Coradia iLint, разработанный французской компанией Alstom, но в проектировании участвовали немецкие специалисты, а правительство ФРГ инвестировало в проект 8 млн евро.

Coradia iLint использует водородные топливные элементы и способен преодолеть до 800 км без заправки.

Топливные ячейки размещены на крыше локомотива.

Вырабатываемое ими электричество используется для зарядки литий-ионных аккумуляторных батарей, от которых, в свою очередь, питаются все бортовые системы поезда и электромоторы.

Вместимость поезда составит 300 пассажиров (150 сидячих мест и 150 стоячих мест).

Средняя скорость поезда составит 80 км/ч, но это не предел.

В ходе испытаний на железнодорожном полигоне Велим в Чехии поезд разгонялся до 140 км/ч.

Главным преимуществом поездов на водородном топливе является нулевая эмиссия.

В атмосферу выбрасывается только пар и конденсат.

Это важный момент, поскольку в настоящее время практически все поезда в Германии используют дизельное топливо.

Также поезда Coradia iLint отличаются бесшумной работой.

Разрешение от Федерального управления железных дорог ФРГ позволит начать тестирование Coradia iLint.

1е перевозки пассажиров в Германии на поездах, работающих на водородной тяге, планируется уже летом 2018 г.

Местом для тестов выбраны неэлектрифицированные железнодорожные участки пути на севере Германии.

Всего будет протестировано 14 поездов.

Если испытания пройдут успешно, то Германия планирует закупать поезда на водородном топливе в течение 30 лет.

Отметим, что водородным транспортом интересуется не только Германия.

В 2017 г в Китае был запущен 1й трамвай, работающий на водороде.

Германия. Франция > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Экология > neftegaz.ru, 19 июля 2018 > № 2678516


США. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 18 июля 2018 > № 2680083

Хитрый паркомат. Как власти мегаполисов зарабатывают на штрафах

Марина Ведяшкина

журналист

Почему в Москве за парковку не платят наличными и не ставят блокираторы, а в Нью-Йорке не ездят парконы и в чем главные отличия парковочных систем двух мегаполисов, рассказали эксперты, которые работали по обе стороны Атлантики

Москва пришла к платным парковкам гораздо позже Нью-Йорка, но сумела извлечь из этого выгоду: столица постаралась учесть все слабые места в работе иностранных коллег и представила более современное решение, которое отличается от привычного американцам.

Система оплаты

Одно из главных отличий — возможность оплатить парковку наличными в Нью-Йорке и отсутствие таковой в Москве. Официально столичные власти заявляли, что оплата наличными не была популярна и что жителям гораздо удобнее платить по смс или через мобильное приложение. Экс-гендиректор ГКУ «Администратор московского парковочного пространства», а сейчас генеральный директор и основатель компании Urban Innovations Group Сергей Мариничев говорит, что власти не собирались вводить оплату парковки наличными из-за сложностей в обслуживании таких паркоматов.

«Мы изначально отмели возможность оплачивать наличными, потому что, если бы мы оставили наличные деньги в каждом паркомате, то АМПП пришлось бы тратить много средств на инкассацию, а инкассация одного паркомата обходится в 5000 рублей. Второй вопрос — сколько нужно было бы всего сделать, чтобы обеспечить безопасность этих паркоматов. Поэтому Москва сразу сказала наличным деньгам «нет», — поясняет Мариничев.

В Нью-Йорке для оплаты парковки можно внести наличные через паркомат либо заплатить картой, после чего необходимо положить квитанцию под стекло автомобиля. Кроме того, c 2017 года оплатить парковку можно через мобильное приложение. Поэтому, если инспектор не увидит под стеклом чек, то сначала он проверит, не воспользовался ли владелец авто приложением. И если данные об оплате отсутствуют и там, то штрафа не избежать. Правда, водитель мог просто забыть положить талончик на видное место, или его чек мог упасть с торпеды автомобиля. В таком случае штраф можно оспорить. Нужно только предъявить квитанцию, которая подтвердит факт оплаты в нужном месте и в нужное время.

«Раньше были случаи, когда пользователи отменяли транзакцию после оплаты. При этом инспектор видит квитанцию — парковка оплачена, паркомат зафиксировал оплату, но деньги так и не поступили, данные по сумме оплат и фактическое количество переведенных средств не сходятся. Самостоятельно власти не могли решить эту проблему. Мы создали платформу для интеграции существующих каналов оплаты, которая позволяет, не ломая систему, привести все в порядок», — рассказывает Мариничев.

Экс-глава компании «СитиПаркинг», которая создавала парковочные решения для ГУП ДГС (запускал платные парковки закрытого типа на Новом Арбате в Москве. — Forbes), и «Яндекс.Парковки», а также бывший руководитель аналитического центра «Яндекс.Пробки» Павел Гольдин отметил, что не слышал о массовости такого вида мошенничества, хотя парковочными системами в Нью-Йорке он занимается с 2013 года. Возможно, они были распространены ранее.

«Банковская структура довольно сильно продвинулась вперед, и вернуть деньги сейчас будет очень сложно — нужно связываться с банком, писать заявление... Один раз они могут вернуть деньги, но если пытаться это делать постоянно, у банка возникнут вопросы. Сложнее объяснить банку, почему отменяется транзакция, чем оплатить парковку. Нашел парковку на Манхэттене — день уже удался. Здесь никто не будет усложнять себе жизнь, чтобы сэкономить три доллара», — объясняет Гольдин.

При этом он вспоминает, что бывали случаи, когда автовладельцы покупали оплаченные парковочные талончики у соседей по парковке, чтобы потом обжаловать выписанный штраф. Но и такие случаи скорее исключение, считает он.

Еще одно важное отличие в системах оплаты — за парковку в Москве можно платить поминутно и останавливать парковочную сессию в любое время с возвратом денег, если оплата производится через приложение. В Нью-Йорке даже в приложении можно оплачивать парковку только интервалами по 15 минут, возможности оплатить более короткий промежуток времени нет.

Инфраструктура

Мариничев считает, что московская система более понятна и открыта для пользователя: места парковки расчерчены, нанесены на карте в приложении и на сайте АМПП.

«В Москве информация о парковках полностью публична, власти отчитываются даже о том, сколько средств собрано и потрачено. Каждая парковочная зона сопровождается информационной табличкой с инструкцией. В США на улицах, кроме крупных знаков парковки и ограничений, вы не увидите никаких инструкций — ищите паркомат, и, может быть, на нем будет какая-то подсказка. В худшем случае знаки, которые стоят на улице, могут запутать водителя: нигде нет четкой разметки, непонятно, где можно стоять, а где — нет, где и в какое время будет проводиться уборка», — говорит Мариничев.

По его словам, непонятные знаки — еще не самое страшное. В Чикаго, например, действует запрет на парковку, если высота снежного покрова достигает двух дюймов. И непонятно, что делать водителю, который поставил свою машину на стоянку еще до начала снегопада...

«Москва сразу старалась построить удобную систему, используя современные технологии, в США же такая система сложилась исторически. На мой взгляд, она не очень удобна, но люди к этому привыкли», — подтверждает Гольдин.

В Нью-Йорке с 2017 года есть приложение для оплаты парковки, но привычных москвичам сервисов там нет.

«Человеку действительно приходится каждый раз вычислять, может он здесь стоять или нет, знаки довольно сложные: стоянка только для коммерческого транспорта по средам до 14 часов, дни уборки, пожарные гидранты, ведомственные парковки... И всегда есть шанс, что водитель не заметит какое-нибудь уточнение и получит штраф, например, потому, что здесь можно было стоять только до определенного времени», — соглашается Гольдин.

При этом эксперты сходятся во мнении, что в мобильное приложение можно было бы внедрить оповещения о том, сколько времени машина может стоять на этом месте, в какое время там запланирована уборка, какие правила действуют на этом участке дороги. То же касается и паркоматов — водитель может оплатить парковку на несколько часов, но терминал не предупредит его о том, что в это время здесь стоять нельзя, а просто примет деньги. И водитель, даже не желая нарушать, все равно получит штраф.

«Я думаю, что это связано с тем, что менять когда-то созданные куски системы очень сложно, гораздо сложнее, чем делать все с нуля. Некоторые чиновники признавались, что специально ничего не меняют и сделали «закрытую» систему, чтобы собирать больше штрафов. В одном из муниципалитетов США оплата парковки приносит всего $5 млн в год, а штрафы — около $90 млн», — говорит Мариничев.

Гольдин также считает, что власти Нью-Йорка сознательно не стараются упростить систему для понимания жителей. «Штрафы — это приличная, существенная сумма для города, подозреваю, что это тоже определенный доход. Они вроде бы не стремятся его увеличивать, но баланс соблюдают», — считает он.

Сейчас пользователям доступна бета-версия нового сайта управления транспорта Нью-Йорка (DOT), где на карте отмечены запрещающие и устанавливающие те или иные ограничения знаки. На этой карте можно посмотреть, в какое время и как долго можно стоять на разных улицах в городе. Правда, заходя на сайт, пользователь видит сообщение о том, что данные обновляются по мере возможности, в связи с чем водитель все равно должен самостоятельно проверить, может ли он оставить машину на конкретном месте.

Кроме того, в США довольно сложная система парковочных разрешений. «Каждый муниципалитет придумывает «тонну» разных разрешений: для резидентов, для коммерческого транспорта, для машин из другого штата, разные гостевые, которые могут выписать резиденты на авто своего гостя. Все разрешения платные и выдаются на разные периоды времени. Выдаются разрешения не в виде электронной записи в парковочной системе, а в виде различного рода наклеек на лобовые стекла и талончики, которые вешаются на водительском боковом стекле», — добавляет Мариничев.

Он отмечает, что системы информирования о статусе разрешения в штатах не существует, владелец авто должен сам прийти в соответствующую службу и получить разрешение или продлить его. «В Москве все электронно. Сейчас сервис развивается и, насколько мне известно, будет уведомлять пользователя о выдаче (активизации) разрешения, о сроке окончания его действия», — поясняет Мариничев.

Блокиратор

В некоторых случаях нью-йоркский инспектор может установить на колесо машины блокиратор. В Москве же власти с подобным видом наказания даже не экспериментировали.

«Блокиратор — это удерживание чужого имущества. Одно дело — когда эвакуируют машину, это устранение нарушения. Машина эвакуируется и помещается на штрафстоянку. А другое дело — когда вы удерживаете чужое имущество. При этом не решается проблема — нарушение-то осталось. Поэтому в Москве их не используют», — пояснил Мариничев.

Гольдин отмечает, что американские полицейские помимо оплаты парковки и нарушений ПДД проверяют машину еще по нескольким параметрам. Например, смотрят, не интересуются ли владельцем приставы. Если эта догадка подтверждается, на авто могут повесить блокиратор. То же ждет машину, у владельца которой накопилось много неоплаченных штрафов.

«Когда водитель подходит к машине и видит, что ему поставили блокиратор, он может связаться с полицией и попытаться убедить инспекторов, что он оплатит штрафы или что произошла какая-то ошибка. Если ему удастся их убедить, они могут либо приехать, чтобы снять блокиратор, либо продиктовать ему пинкод, чтобы он сам его снял», — говорит Гольдин.

Система контроля оплаты

Контролем оплаты парковки в Нью-Йорке занимаются пешие инспекторы, которые работают с компьютерами и мобильными принтерами. В случае необходимости инспектор распечатывает квитанцию со штрафом и кладет ее на стекло.

«Парконов здесь нет. Есть специальные машины, которые ездят в платной зоне. Если какой-то автомобиль вызывает подозрения, водитель сообщает об этом инспектору, и он дополнительно уже проверяет конкретную машину, а не каждую, стоящую на этом участке», — поясняет Гольдин, предполагая, что парконы в Нью-Йорке были бы неэффективны еще и из-за того, что паркуются местные автомобилисты вплотную.

Для американцев машина уже давно перестала быть предметом роскоши, поэтому бамперы они не жалеют. Чтобы влезть на парковочное место или вылезти с него, они буквально могут расталкивать соседей, оставляя царапины и сколы, — такие боевые отметины есть у многих авто в штатах.

Мариничев добавляет, что некоторые американские инспекторы могут стоять рядом с машиной и ждать, пока закончится оплаченный период, чтобы сразу после выписать штраф. В Нью-Йорке водителю на оплату дается пять минут, в Москве — 15. Это минимальное время, которое должно пройти между двумя фиксациями одной и той же машины.

«Говорят, что Москва скопировала английскую или французскую систему. Это неправда. Москва вообще не копировала ни одну систему в мире, она придумала свою, используя фрагменты разных систем. Но наша система была сделана в таком виде впервые в мире. Сейчас, по информации участников рынка, похожая система создается в Чикаго, но нигде в интернете следов этого нет — ни на официальном портале, ни в прессе. Майами идут по тому же пути», — заключает Мариничев.

США. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 18 июля 2018 > № 2680083


Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 июля 2018 > № 2687152 Олег Шибанов

Олег Шибанов: «Блокчейн отлично подходит для целей отслеживания багажа, пересадок, совместных поездок и полётов»

В октябре 2017 года ОАО «РЖД» и базирующаяся в Сколково Российская экономическая школа (РЭШ) подписали соглашение о намерениях по созданию специального исследовательского центра в области цифровых технологий. Заместитель проректора РЭШ по сотрудничеству по корпоративным программам Олег Шибанов рассказал журналу «Пульт управления» о том, на какой стадии находится работа по созданию центра, и о том, что может предложить РЭШ в рамках совместной работы над проектом.

– На какой стадии сейчас находится проект по созданию совместного центра?

– Для начала я хотел бы заметить, что РЭШ и РЖД уже довольно давно сотрудничают через Центр экономических и финансовых исследований и разработок (ЦЭФИР). В рамках создания совместного центра мы в настоящее время работаем над проведением летом этого года семинара по технологии блокчейн для сотрудников IT-департамента ОАО «РЖД».

– Почему именно блокчейн был избран первой темой для проведения таких семинаров?

– Технология блокчейн сейчас активно исследуется компаниями из самых разных отраслей во всём мире, и Россия не исключение. Это очень удобный способ записи данных во всех сферах, связанных с безопасной записью данных о любых транзакциях.

Мы считаем, что в состоянии предложить РЖД достаточно ясное понимание того, в каких, кроме существующих (в настоящее время на блокчейн работает электронная торговая площадка «Грузовые перевозки». – Ред.), направлениях деятельности компании эта технология может использоваться эффективно.

– Уточните, о каких направлениях идёт речь?

– Мы считаем, что блокчейн может эффективно работать в программах лояльности, где накапливаемые баллы могут выражаться через токены, что может быть удобно для соединения разных видов транспорта в одну цепочку (проездные, кольцо «Тройка» для каршеринга, поезда и метро, мобильное приложение для заказа такси к прибытию поезда).

Блокчейн может, например, хранить хэши цифровой подписи клиента вместо всех данных и таким образом защищать доступ к личной информации, что удобно для идентификации пользователей, синхронизации баз данных и снижения издержек транспортных компаний.

Применение блокчейна в смарт-контрактах, если будет законодательное и юридическое обоснование их использования, позволит сэкономить на бумажной работе и скорости согласований. У крупных транспортных компаний множество контрактов с большим числом контрагентов, и даже небольшая экономия на скорости оплаты и формирования контрактов может увеличить прибыль компаний на проценты.

Блокчейн также отлично подходит для целей отслеживания багажа, пересадок, совместных поездок и полётов (в том числе транзита). Багаж можно отслеживать в разных пунктах, особенно если он подключён к IoT. Это позволит улучшить пассажирский сервис за счёт сокращения потерь багажа, повышения лояльности пользователей и ускорения транзита пассажиров.

Эту технологию можно применять и для работы с жалобами клиентов, например. Это поможет с повышением лояльности пользователей, поиском и улучшением слабых мест бизнеса.

– Какие ещё сферы компетенций РЭШ могут быть полезны РЖД?

– Мы готовы предложить РЖД аналитическую работу по применению анализа больших данных в разных отраслях экономики. У нас достаточно много специалистов в этой области и широкий опыт работы с моделированием определённых частей бизнес-процессов с применением анализа маркетинговых и пользовательских данных. Мы уже провели ряд совместных проектов в этой области со Сбербанком, Московской биржей и финансовыми сервисами «Интерфакса».

У нас также накоплен опыт в области предиктивной аналитики. Мы можем предложить сотрудничество в области анализа данных и машинного обучения в связи с различными направлениями бизнеса РЖД.

Кроме того, мы в состоянии компетентно оценивать экономическую целесообразность различных решений в этой области. Машинное обучение и искусственный интеллект – вещи весьма привлекательные с разных сторон, однако достаточно затратные, и может оказаться, что в определённых ситуациях традиционные методы управления какими-то процессами могут быть более эффективными.

Лев Кадик

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 июля 2018 > № 2687152 Олег Шибанов


Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > forbes.ru, 12 июля 2018 > № 2670552 Лукаш Качмарчик

Вокзал для всех. Как спорт создает новые центры городской жизни

Лукаш Качмарчик

партнер и главный архитектор Blank Architects

Спортивные праздники проходят, а обновленная инфраструктура остается и формирует облик города еще долгие годы

Крупные спортивные события, такие как чемпионаты по футболу или олимпиады, трансформируют архитектуру и функционал общественных зданий принимающих городов. Наряду со спортивной инфраструктурой заметно обновляется и транспортная — железнодорожные вокзалы и аэропорты. Если аэропорты, как правило, представляют собой современные транспортные хабы с утилитарной архитектурой, то здания железнодорожных вокзалов нередко являются памятниками наследия, исторически встроенными в городскую ткань центра города. Спортивные праздники проходят, а обновленная инфраструктура остается и формирует облик города еще долгие годы. Как реконцепция и реконструкция вокзалов влияет на их функции и какова роль архитектора в этом процессе?

Создавая историю

Первые вокзалы в Европе были очень простыми, но из-за расположения в центральных районах городов постепенно приобрели архитектурные формы, соотносившиеся с окружающей застройкой. Большинство вокзалов Европы в конце XIX — начале XX веков исполнялись в модных тогда стилях модерн и барокко, притом не без инноваций в конструкциях: например, сложную задачу представляло создание перекрытий над железнодорожными путями. Архитектура вокзалов выполняла не только эстетическую функцию: она показывала технические возможности и доступные на момент строительства инновации.

Уже в XX веке вокзалы получили функции транспортно-пересадочных узлов: потребовалось логичное соединение железных дорог с автобусными станциями, активно развивающимся метро, а в дальнейшем — с автомагистралями. В состав таких ТПУ стали входить гостиницы. С ростом стоимости земли и строительства в центрах мировых столиц вокзалы приобрели почти сакральный статус. Вокзал стал воротами города — местом, с которого путешественник начинает свое знакомство с городом или даже страной, и к транспортным и туристическим функциям добавился бизнес. Вокзалы усложнились и вышли за пределы путей и зданий на прилегающие площади, на которых теперь кипит жизнь.

Постоянная динамика жизни вокзалов логично приводит к необходимости изменения не только функционала, но и архитектуры зданий. Ярче всего реконцепция и реконструкция вокзалов проявляются при подготовке городов к спортивным мероприятиям, таким как чемпионаты мира и Европы по футболу, а также Олимпиады.

В создание комфортной логистики страны, принимающие крупные спортивные события, вкладывают серьезные инвестиции. Модернизация городских хабов и транспортных магистралей дает позитивный экономический эффект и после завершения спортивного праздника. Согласно информации ОАО «РЖД», в реконструкцию 31 вокзала в городах проведения ЧМ-2018 вложено более 8 млрд рублей. Провели значительные работы, обновили инженерию объектов, доработали навигацию. Самому масштабному преобразованию подверглись вокзалы в Нижнем Новгороде и Волгограде. Нижегородский вокзал изменился до неузнаваемости, приобрел антресоль с торговыми зонами. При этом в ходе реконструкции сохранили уникальные мозаичные панно.

Российские затраты на обновление транспортной инфраструктуры и общественных функций вокзалов сопоставимы с зарубежными: к примеру, в Германии к Чемпионату мира — 2006 более 70% инвестиций в проведение чемпионата (порядка $7,7 млрд) потратили на модернизацию Центрального вокзала и строительство автомобильных тоннелей.

Новые функции

К реконцепции и реконструкции вокзалов необходим комплексный подход. Это значит, что архитекторы и градостроители должны еще на стадии проекта объединять усилия и формировать стратегию объекта с глобальной точки зрения, встраивая ее в развитие всего центра города, ориентируясь в том числе на прилегающую территорию. Реконструировать одно здание вокзала или только транспортную инфраструктуру значит создать в будущем функциональный, но «отрезанный» от окружения проект.

В ходе реконструкции перед проектной командой стоит задача не только улучшения проектов и возврата утраченных элементов архитектуры. Нередко архитекторам необходимо восстановить или создать с нуля связи объекта с окружением. В 60-х годах прошлого века вокзалы начали приобретать репутацию неблагополучных мест с высокой угрозой криминала. Вернуть вокзалам хорошую репутацию и сделать территорию привлекательной для бизнеса — одна из ключевых целей реконцепции.

Какие функции вокзалов, кроме транспортной, востребованы сегодня? Работая над проектом реконструкции Киевского вокзала, мы провели исследование, которое показало, что все больше востребованы у горожан дополнительные функции вокзалов. Почти 10% посетителей приходят сюда не для того, чтобы куда-то поехать или кого-то встретить, а чтобы совершить покупки, зайти в кафе, в банк или на почту. Вокзалы превращаются в многофункциональные комплексы, и такая концепция уже принята Европой.

К примеру, Центральный вокзал Вены, реконструкция которого стартовала в 2008 году, после завершения работ получил в своем составе трехэтажный торговый центр площадью 17 000 кв. м и современный бизнес-центр площадью 13 000 кв. м. Бизнес и торговые функции дополняет здание отеля Motel One: концепция позволяет интегрировать «городские ворота» в активную деловую жизнь города.

Оживленная территория и здание вокзала, работающее круглосуточно, способны привлекать новых пользователей многообразием представленных функций. Продуманные реконцепция и реконструкция позволяют сделать вокзалы инфраструктурными центрами, вокруг которых постепенно может сформироваться и востребованный жилой кластер.

Не только транспорт

Одна из сложностей реконструкции вокзалов и их адаптации под современные нужды — работа с историческими зданиями. Для архитектора здесь главное — принцип уважения к истории в сочетании с пониманием динамики развития транспортных объектов. Необходимо находить баланс между ценностью истории для поколений и изменениями в общественной жизни, чтобы сделать здание актуальным.

Как правило, при реконструкции основной упор делается на повышение комфорта пользователей вокзала: старинные здания дополняются эскалаторами и лифтами. А вот исторические фасады или интерьеры с большим количеством воздуха и крупными запоминающимися декоративными элементами и сегодня могут выглядеть презентабельно и должны впечатлять путешественника.

За время существования и развития железнодорожного транспорта изменился характер путешествий: сегодня мы пользуемся высокоскоростными поездами, приобретаем билет в мобильном приложении, прямо из офиса после работы спешим на вокзал и переносимся в другой город. Функции вокзала как места ожидания поезда и длительного времяпрепровождения уходят в прошлое: их вытесняют сервисы (от банков до многофункциональных центров услуг), шопинг (товары в дорогу и сувениры) и даже работа (зоны с бесплатным wi-fi и зарядкой устройств). Все это требует повышения уровня развития вокзалов и, конечно, увеличения комфорта пребывания пассажиров.

Двигатель прогресса

Яркий пример того, как современная реконструкция меняет концепции вокзалов — модернизация хаба «Нью-стрит» в Бирмингеме, завершившаяся в 2014 году. Вокзал, построенный в 1960-х годах, перестал справляться с растущим пассажиропотоком, став самым загруженной в Великобритании. И главной целью реконструкции стало создание комфортных условий для пассажиров. Согласно проекту, площадь здания была увеличена в три раза, к зданию был пристроен универмаг, а масштабный атриум обеспечил естественное освещение.

Подвергся реконструкция и лондонский вокзал «Кингс-Кросс» в преддверии Олимпийских игр в 2012 году. Одной из задач стало восстановление элементов викторианской архитектуры и сооружение высокотехнологичной кровли здания. При этом за пять лет реконструкции удалось расширить и площадь объекта: создали дополнительные входные группы, провели полную реконструкцию вокзальной площади с внедрением сервисов и парковочных зон. Но главное, реконструкция позволила связать вокзал с новым строящимся районом города на севере и другими транспортными хабами — с южной стороны, включив его в транспортную систему города.

В Польше к проведению Евро-2012 реконструировали вокзал Вроцлава. Историческое здание было построено в 1920-х годах, и над проектом реконструкции, оцененным в $113 млн, работало несколько фирм с международным и локальным опытом. Реконструкция включала в себя обновление перекрытий платформ, воссоздание утраченных деталей, но также модернизацию потолочных пространств и инженерии. В здании были установлены новые подъемники для маломобильных групп граждан, появились лифты и эскалаторы. Проект дополнили рестораны с террасами в зонах ожидания, а на последнем этаже появилась смотровая площадка с музеем фотографии. Для формирования связей с окружением в проект реновации включили вокзальную площадь, на которой сделали велопарковки, построили подземный паркинг.

Реконструкция вокзалов требует серьезных вложений и не балует инвесторов быстрым возвратом средств: как правило, срок окупаемости проектов реконструкции составляет не менее 10-15 лет. Но грамотная реконцепция, добавленные функции и адаптация исторического здания к современным стандартам позволяют создать новые центры притяжения на картах городов и иначе взглянуть на традиционное назначение транспортных хабов, которые сегодня становятся еще и торговыми центрами, объектами для бизнеса и развлечений.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > forbes.ru, 12 июля 2018 > № 2670552 Лукаш Качмарчик


Россия. Весь мир > Транспорт > zavtra.ru, 11 июля 2018 > № 2674400 Игорь Шумейко

Война минус стрельба

Чемпионат дал новые подтверждения тренду: смене линии глобального различия Восток — Запад на Север — Юг

Игорь Шумейко

Ещё задолго до нынешнего мегатонного влияния на политику олимпиад, чемпионатов мира Дж. Оруэлл заметил: "Большой спорт — это война минус стрельба". Но поскольку война — всегда ещё и "момент истины", момент знакомства наций, то спорт (продолжая формулу Оруэлла) — тоже дарит опыт взаимопознания. В этом ЧМ-2018, Олимпиада-1980 схожи с советским освободительным походом 1944—1945 гг.

Чемпионат дал новые эмоциональные, национально-бытовые подтверждения не очень давнему тренду: смене линии глобального различия Восток — Запад на Север — Юг.

Сверил своё впечатление с серьёзной газетой серьёзной страны.

Заголовок Frankfurter Rundschau (Германия): "Лицо чемпионата мира по футболу определяют болельщики из Латинской Америки и Африки".

Далее подтверждения — карнавальные репортажи и вполне прозаичная, денежная статистика: "Больше всего, купив билеты, приехало гостей из Бразилии (72 512), Колумбии (65 234), Мексики (60 302), Аргентины (54 031), Перу (43 583)". Из Германии, что богаче их вместе взятых — 62 541. Уполномоченный Германского футбольного союза (DFB) Михаэль Габриэль поясняет: основное ядро немецких фанатов в последние 15 лет распалось. Причины: чрезмерное увлечение коммерцией ФИФА, переключение болельщиков на клубные команды в ущерб национальной сборной…

Третью причину, действенную для Германии и всей Северной Европы, герр Михаэль не назвал, но и так ясно — политика. Сопоставьте со списками (не)прилетевших на ЧМ "первых лиц". Бойкоты, санкции, страхи… Конкурентом ЧМ раскрутили "скрипаль-шоу" и… только 32 362 англичан рискнули.

Сегодня СМИ полны разоблачений: северо-европейцы, прилетевшие несмотря на запугивания и ложь, в восторге от праздника. Многолетний лидер "Манчестер Юнайтед" и сборной Англии Гари Невилл: "Этот турнир — лучший из всех, какие я видел. Приезжайте и получите удовольствие, если у вас есть такая возможность". Пошли слухи: на финал с участием Германии приедет канцлер Меркель, — но тут уж корейцы постарались (2:0).

Многие "северяне", как упомянутая немецкая газета, завидуют чужому умению веселиться:

"Гости из Латинской Америки и Африки определяют лицо турнира. Они стучат в барабаны, танцуют в пёстрых масках на улицах российских городов, да и на самих стадионах тон задают именно они. При этом, в отличие от европейцев, им пришлось преодолеть по пути на чемпионат мира намного большее расстояние и потратить на дорогу больше денег".

Заканчивая книгу, я смотрел по ТВ матчи, репортажи с кипящих цветами, музыкой улиц, утешая себя: "Этот праздник — всегда с тобой… аж до 15 июля". Но, вырвавшись в командировку в Питер, понял: едва успел! Всё больше весёлых наций оставалось за бортом чемпионата.

В фанзоне на Конюшенной любовался "рыцарями футбола": хорваты, опять не имея турнирных стимулов, честно сразились с Исландией и, победив, помогли (в точности, как России в 2007-м) Аргентине.

В те же минуты гвардия Месси сделала свою часть работы и на Невский проспект обрушился бело-голубой водопад. Столько счастливых лиц разом я не видел, до самого 1 июля ("Россия — Испания"). Танцующие толпы перехлёстывали Невский, по пояс высунувшиеся из окон машин фанаты с флагами. ГИБДД, понимая, что на штрафах могли б отбить все расходы на мундиаль, лишь галантно вздевали руки. Словно даря ещё бонус от страны-хозяйки: белая ночь. Не знаю, как дальше, но в 3:50 на Невском был ещё полный Буэнос-Айрес.

А я, покидая праздник, думал о развороте стрелки своего "компаса симпатий".

В "лихо-святые 90-е" она казала строго на Север. Путешествовал по Германии, Скандинавии. Помнится, получил премию за длинный путевой очерк "Стокгольм. Неделя на всё", немного насмешливый, но очень благожелательный. Примеры, ориентиры — на Севере, а порядки "южан" (греков, "латинов", арабов) казались копией той безалаберности, в которой утонул СССР и бултыхалась РФ.

Когда начался "поворот стрелки"? Это футбольно-географическое эссе если имеет ценность, то лишь потому, что мой "компас" — не только мой. Много примет (от итогов голосований до векторов турпотоков и статей типа "Мы теряем Россию") говорят о смене ориентира. Просто у одних этот дрейф плавно подсознателен, а мой график (издержки профессии?) выстроен по точкам политических казусов — вроде объявления "Россия впервые изменила границы в Европе". Почему-то именно "южане" отказались цинично повторять: да-да, 2014-й был первее 1999-го!

А Север приоткрывал всё новые изъяны: за богатством, высокой организованностью тянулись снобизм, лицемерие, "статистические кривые" самоубийств (вверх), рождаемости (вниз)… Финальная глава моей книги "Холодная война 2.0 и закон сохранения России" адресована именно им: "Лицемерные, но платежеспособные". (Торговать, не вдаваясь в "дискурсы").

Так многодесятилетняя линия раздела Восток — Запад поворачивалась на 90?.

"Поездка на поезде объединила футбольных фанатов из России и Уругвая" — это вполне северная (финская) газета Ilta-Sanomat тоже ловит момент "южного дрейфа". Репортаж о возвращении из Самары в Москву полон сцен братания (несмотря на проигрыш 0:3) русских с уругвайцами. Журналисты в поезде видят (опытный взор) полную искренность момента, озабоченно помечают: "Нужен материал о мексиканцах. Что они думают о русских женщинах? ЧМ считают политической демонстрацией силы, но поездка показала другую сторону. Люди могут лучше понять друг друга". Так завершают статью финны — почти банальностью.

Деление Север — Юг не совпадает с известным "цивилизации Востока и Запада": в нём больше от стиля жизни, от музыки, деления на брата богатого и брата весёлого… (Джаз-блюз-рок-рэггей… богатый взял у весёлого).

И на ЧМ-2018 мой ответ собирательному англо-скандинаво-германо-бельгийцу был не "Тамбовский волк тебе Забивака!". Нет, старался вести с северянами — по-северному. Чуть помог в кафе двум немцам, наивно полагавшимся на свой ломаный английский, и отвернулся дальше любоваться аргентинской фиестой.

Россия. Весь мир > Транспорт > zavtra.ru, 11 июля 2018 > № 2674400 Игорь Шумейко


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2018 > № 2674211 Дмитрий Медведев, Евгений Дитрих

Заседание президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

О национальных проектах «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Здравоохранение».

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Добрый день, коллеги!

Сегодня в рамках заседания президиума Совета по приоритетным проектам поговорим о выполнении майского указа Президента. Обсудим две темы, они касаются развития автомобильных дорог и системы здравоохранения. Обе темы, без преувеличения, важны для всех граждан нашей страны. Мы должны найти оптимальный путь решения задач, которые в настоящий момент стоят, определиться по тактике работы и по деньгам, чтобы ресурсы – а расходы по этим проектам предстоят немаленькие – были использованы с максимальной эффективностью.

Начнём с развития автомобильных дорог. Проект объединяет многие территории нашей страны, предполагает реконструкцию трасс и развязок, приведение их в нормативное состояние, что необходимо для расширения пассажирских и грузовых перевозок, развития торговли и в целом более устойчивого развития экономики. Ряд шагов в этом направлении мы уже сделали в прошлом году в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», который был принят, напомню, в конце 2016 года. Но тогда основные усилия мы концентрировали на крупных городах, где традиционно ситуация на дорогах наиболее сложная: пробки, проблемы с доставкой, негативное влияние на атмосферу – это всё далеко не лучшие условия для развития удобной городской среды.

В том проекте приняли участие крупнейшие города страны – 38 агломераций в 36 регионах. По итогам 2017 года более половины улиц и дорог городов-участников были приведены в нормативное состояние. Теперь мы планируем добиться изменений и в регионах в целом, снизить количество перегруженных и аварийно-опасных участков, увеличить там долю качественных трасс, чтобы не менее 50% протяжённости дорог регионального значения соответствовало нормативным требованиям.

И конечно, реализация проекта должна не только усилить транспортную связанность страны, но и снизить смертность на дорогах. Позитивные сдвиги здесь тоже есть. Число погибших в результате аварий постепенно снижается. Для этого, в частности, и была принята Стратегия безопасности дорожного движения.

В качестве целевого ориентира был установлен низкий показатель смертности – не более 4 погибших на 100 тысяч человек. Мы хотим добиться того, чтобы гибель людей на дорогах и вовсе стала крайне редкой, поэтому должны создать такую инфраструктуру, которая поможет сохранить жизнь и здоровье всем участникам движения.

У нас есть предложения, которые подготовило Министерство транспорта. Структуру национального проекта предлагается составить из четырёх федеральных проектов. Они охватят практически всю автодорожную инфраструктуру – от магистралей в крупнейших городских агломерациях до региональных дорог, качество которых, как я уже сказал, должно постепенно подниматься до федеральных требований.

Проект подразумевает активное внедрение новых технологий.

Второй национальный проект – по здравоохранению. Этой теме мы всегда уделяли особое внимание – и в рамках предыдущего национального проекта «Здоровье», который стартовал в 2006 году, и в рамках других программ и проектов. У нас здесь есть ряд достижений. Но в случае, когда речь идёт о здоровье людей, останавливаться на достигнутом недопустимо.

Проект подготовлен Минздравом. Он носит комплексный характер. Включает в себя восемь составляющих, восемь проектов. Они охватывают практически все сферы нашего здравоохранения – от развития первичной медико-санитарной помощи (именно на этом этапе часто определяется, какая помощь нужна пациенту в дальнейшем) до развития профильного образования и экспорта медицинских услуг.

Одна из ключевых задач этого национального проекта – снижение смертности от онкологических и сердечно-сосудистых заболеваний. Для этого будут создаваться центры амбулаторной онкологической помощи. Пройдёт переоснащение региональных сосудистых центров и первичных сосудистых отделений. Будет вестись масштабная профилактика соответствующих заболеваний.

Конечно, в проект будет включено и развитие детского здравоохранения. Мы всегда этому вопросу уделяем самое пристальное внимание. В пятницу мы обсуждали план мероприятий в рамках Десятилетия детства. В том числе говорили о детской медицине, о необходимости развития профильных больниц и отделений для детей. О ремонтах, которые во многих регионах такого рода больницам необходимы. Сегодня посмотрим, как лучше интегрировать эту задачу в национальный проект.

Естественно, оба национальных проекта должны обсуждаться с регионами.

Брифинг Евгения Дитриха по завершении заседания

Из стенограммы:

Е.Дитрих: На заседании президиума рассматривался проект паспорта национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Национальный проект структурирован в соответствии с требованиями Указа Президента от 7 мая 2018 года №204. Национальный проект предусматривает достижение показателей по приведению в нормативное состояние дорожной сети городских агломераций.

Минтранс предложил продолжить приоритетный проект для 38 агломераций, который мы уже реализуем начиная с 2017 года, а также дополнительно к ним развернуть этот проект в 40 агломерациях с меньшим количеством жителей. Таким образом, эта часть национального проекта охватит 78 городских агломераций с численностью жителей – более половины населения страны. Предусмотрено приведение в нормативное состояние улично-дорожной сети этих городов и пригородов и ликвидация точек аварийности на дорожной сети этих агломераций.

Кроме того, проект предусматривает, что должны быть приведены в нормативное состояние региональные автомобильные дороги, связывающие эти агломерации. Более половины таких региональных автомобильных дорог должны быть приведены в нормативное состояние для удобства и безопасности передвижения по ним.

В проекте существует блок, связанный со снижением смертности в дорожно-транспортных происшествиях, который предусматривает целый ряд мероприятий, направленных на усиление медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, ускорение оказания этой медицинской помощи. Ряд мероприятий направлен на пропаганду соблюдения правил дорожного движения и обучение детей, школьников правильному поведению на дорогах.

Кроме того, предусматривается целый ряд мероприятий по усилению ответственности водителей за отдельные, наиболее аварийные категории правонарушений. В целом по этому поводу также предусмотрено выполнение показателей, которые определены Указом Президента №204.

Вопрос: Во сколько оценивается реализация мероприятий?

Е.Дитрих: По этому поводу ещё продолжаются дискуссии.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2018 > № 2674211 Дмитрий Медведев, Евгений Дитрих


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 10 июля 2018 > № 2668752

Затянули ручник. Водителей ждет очередное ужесточение правил

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Управление автомобилем без диагностической карты обойдется в 5 000 рублей, штрафы будут выписывать камеры автоматической фиксации нарушений. С таким проектом выступает Минэкономразвития. А в сентябре столичных водителей начнут штрафовать за отсутствие полиса ОСАГО – тоже в автоматическом режиме

Управление автомобилем без диагностической карты обойдется 5 000 рублей, а выдача «липовой» карты будет караться вплоть до лишения свободы. Соответствующие поправки в Уголовный и Административный кодексы, а так же закон о техосмотре готовит Министерство экономического развития, передают «Известия». Отмечается, что нововведения поддержаны Российским союзом автостраховщиков (РСА), МВД и Ространснадзоре.

Кого возьмут в оборот

Новые штрафы будут действовать для водителей такси, грузовых автомобилей, а также спецтранспорта и машин экстренных служб. Нарушения зафиксируют в автоматическом режиме — данные транспортного средства (ТС) хранятся в электронной базе техосмотра. Так как автомобиль может попасть в поле зрения сразу нескольких камер, предложено выписывать штраф только один раз в сутки.

Индивидуальная ответственность вводится для сотрудников сервисных центров. Если раньше за выдачу диагностической карты без проведения техосмотра или невзирая на выявленные неисправности отвечало юридическое лицо (штраф — от 100 000 до 300 000 рублей), то со вступлением в силу поправок штраф заплатит и проводивший осмотр сервисмен — от 5 000 до 10 000 рублей. Аналогичную сумму взыщут за внесение подложных сведений в электронную базу данных.

Если компания-оператор выдаст диагностическую карту на машину, осматривать которую она не уполномочена (то есть, не имеет допуск к определенной категории ТС), то мастер заплатит 3 000-5 000 рублей, а юридическое лицо — 30 000-50 000 рублей. В случае повторного нарушения эксперт будет дисквалифицирован на срок до 3 лет, а компания — оштрафована на 300 000-500 000 рублей.

Операторов техосмотра, не имеющих аккредитации РСА, ждет уголовная ответственность — в случае, если правонарушения было совершено группой лиц или злоумышленником был получен особо крупный доход — до 5 лет лишения свободы. Таким образом государство планирует бороться с недобросовестными сервисами, предоставляющими заведомо фальшивые документы.

Что ждет частников

Осенью текущего года аналогичная система контроля заработает и в отношении обычных водителей. С 1 сентября столичных водителей, ездящих без полиса ОСАГО, начнут штрафовать камеры автоматической фиксации нарушений. Об этом заявил директор Российского союза автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев. Постановление будет выписываться один раз в сутки, сумма штрафа составит 800 рублей.

Чтобы избежать ошибок, днем камера будет накапливать материалы о проехавших перед ней автомобилях, а ночью передавать их на обработку. Система автоматически проверит наличие номера транспортного средства в базе ОСАГО. В случае его отсутствия, будет сформировано постановление, которое должен будет перепроверить инспектор, еще раз поискав номер в базе. Двойной контроль должен свести количество ошибок к минимуму.

По мнению ведущего юриста Ассоциации защиты страхователей Алексей Борцова, основная проблема — нерасторопность страховых агентов, задерживающих внесение полиса в единую базу: «Как показывает практика, программное обеспечение РСА вообще работает достаточно медленно. Скажем, чтобы восстановить коэффициент бонус-малус, водителю нужно пройти длительную процедуру. Поэтому есть сомнения, что страховщики оперативно будут вносить изменения. Кроме того, страховые агенты не всегда добавляют проданные полисы в базу или делают это с большой задержкой — это довольно частая причина судебных разбирательств».

Схожего мнения придерживается вице-председатель Комитета по защите прав автомобилистов Алексей Дозоров: «Электронная база ОСАГО пока что недостаточно отработана. Есть сомнения в ее актуальности и целостности. А штрафы у нас зачастую подвисают на почте, приходят с большим опозданием. То есть, добросовестный водитель может получить сразу кучу квитанций, которые ему придется оспаривать — и оказаться в ситуации без вины виноватого».

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 10 июля 2018 > № 2668752


Азербайджан > Транспорт. Электроэнергетика > aze.az, 9 июля 2018 > № 2667623

Что делать с душными вагонами метро?

Настало время всерьез заняться проблемами столичной подземки, в которой ускоренными темпами должен идти процесс обновления подвижного состава и сдачи новых станций, передает AZE.az.

Отсутствие альтернативного источника электроэнергии в Бакинском метрополитене и ситуация, когда во время блэкаута из столичной подземки пришлось эвакуировать около 30 тысяч пассажиров, оказавшихся в духоте и темноте — это нонсенс, с которым бакинцам не приходилось сталкиваться в советское время.

Президент Азербайджана Ильхам Алиев 4 июля в ходе совещания, связанного с ситуацией в энергетической системе страны, отметил, что генераторов в метрополитене вообще нет. “Поскорее дайте предложения, чтобы на всех станциях метро были установлены генераторы, чтобы при возникновении той или иной проблемы с электроэнергией люди не страдали”, — подчеркнул глава государства.

Общий уровень комфортности бакинской подземки подвергается жесткой критике населения, ведь системой кондиционирования снабжены всего два новых состава, в остальных она не предусматривалась. По заявлениям же представителей Бакметрополитена, пока у электричек не завершится срок эксплуатации, закупка новых вагонов не предусмотрена.

Но худшей альтернативой езде в душных вагонах в часы пик для населения оказалась возможность застрять в переходах между станциями из-за отсутствия электроэнергии и шагать пешком до ближайшего выхода.

Дело в том, что установка генераторов на построенных во времена Советского Союза станциях не была предусмотрена. Отметим, что первые пять станций Бакинского метро были сданы 6 ноября 1967 года: “Бакы Совети” (ныне “Ичеришехер”), “Сахил”, “28 Апреля” (ныне “28 Мая”), “Гянджлик” и “Нариман Нариманов”, расположенные на подземных линиях длиной в 9,2 километра. За остальные почти четверть века в эксплуатацию были ведены еще 15 станций, и их количество достигло двадцати.

В период независимости в эксплуатацию было введено в строй всего семь станций, из которых только две, сданные 19 апреля 2016 года (“Автовокзал” и “Мемар Аджеми”), оказались на новой “фиолетовой” линии, входя в первое приоритетное направление плана перспективного развития Бакинского метрополитена.

Как сообщил Sputnik Азербайджан глава пресс-службы ЗАО “Бакинский метрополитен” Бахтияр Мамедов, на всех новых станциях предусмотрена установка генераторов. “В проекте строительства третьей — “фиолетовой” линии предусмотрено наличие дизель-генераторной установки мощностью 16 мегаватт, которая будет обеспечивать вывод поездов из тоннелей, аварийное освещение станций, работу эскалаторов и так далее”, — отметил Мамедов.

Во времена Советского Союза остановка работы метрополитена могла быть причислена к диверсии, так как столичная подземка относится к режимным объектам, которым электроэнергия должна поставляться без ограничения. Даже с учетом долгов, возникавших у столичной подземки из-за нерентабельности, никто не имел права прекращать поставки электроэнергии.

Но прав глава пресс-службы Мамедов, заявив, что когда в стране нет электроэнергии, вариантов снабжать электричеством метро не имеется. Соответственно, единственным выходом остается установка генераторов, хотя это дело не простое.

“На старых линиях, построенных во времена Советского Союза, очень сложно установить генераторы, но выход существует. Есть разные варианты, которые уже обсуждаются, потом наши предложения будут вынесены на рассмотрение вышестоящих государственных органов, и со всеми этими организациями должны быть согласованы”, — отметил глава пресс-службы столичной подземки.

Однако, насколько правомерно вспоминать о временах Советского Союза, которого не существует уже более четверти века? Причем тогда в метро было прохладно, и не потому, что в те годы не существовало жарких дней. Дело в том, что воздух беспрепятственно поступал в шахты, установленное в те годы оборудование в полной мере способствовало циркуляции воздуха на всем протяжении метрополитена.

И еще информация к размышлению: за неполные 25 лет, с момента ввода в строй Бакинского метрополитена и до развала Союза, было построено 20 станций, а за более чем четверть века существования независимого Азербайджана — условно семь. Может, стоит ускорить строительство новых станций, пока столичная подземка окончательно не перестанет справляться с потоком пассажиров более чем двухмиллионного Баку?

В соответствии с Государственной программой, до 2030 года длина подземных магистралей столицы составит 119,1 километра, на которых будут располагаться 76 станций.

Азербайджан > Транспорт. Электроэнергетика > aze.az, 9 июля 2018 > № 2667623


Иран. США. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > oilcapital.ru, 6 июля 2018 > № 2692742 Екатерина Вадимова

Тема недели: Призрак танкерной войны.

Угроза Ирана – реальная угроза?

Тегеран вновь решил прибегнуть к дежурной угрозе перекрыть Ормузский пролив. Пока данное заявление можно рассматривать скорее как словесную интервенцию, которая должна поддержать нефтяные цены. Однако непредсказуемость президента Соединенных Штатов Дональда Трампа и крайнее раздражение Ирана постоянно меняющейся позицией США не исключают конфликта и могут привести к очень большому скачку цен на «черное золото», а также сжиженный газ.

Накануне представитель Корпуса стражей Исламской революции Эсмаил Коусари завил журналистам, что Иран перекроет поставки нефти через Ормузский пролив, если США добьются прекращения экспорта иранской нефти.

«Любые враждебные попытки США приведут к непомерным последствиям для них. Если Ирану не дадут экспортировать нефть, мы не разрешим поставлять нефть миру через Ормузский пролив», – передает слова Коусари Bloomberg. За два дня до этого о возможном перекрытии пролива говорил и президент Ирана Хасан Рухани, который предостерег импортеров нефти от отказа закупать топливо у Исламской Республики.

Ормузский пролив в самой узкой части имеет ширину 39 км, однако пригодными для судоходства являются менее 10 км, разделенные на два судоходных участка по 3 км каждый и буферную зону между ними. Пролив соединяет Персидский залив (в арабских странах распространено название Арабский залив) через Оманский залив и Аравийское море с Индийским океаном. Через эту транспортную артерию идут танкеры из Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов и Ирака, а также СПГ из Катара. Около 80% нефти, проходящей через Ормузский пролив, предназначено для стран АТР. Контроль за судоходством осуществляет иранский флот совместно с султанатом Оман. При проходе через Ормузский пролив все морские суда пересекают иранские территориальные воды.

США уже отреагировали на это дежурное заявление Ирана.

«США совместно с партнерами обеспечивают безопасность и стабильность в регионе. Вместе мы готовы обеспечить свободу навигации и коммерческие перевозки в соответствии с международными нормами», – заявил представитель Центрального командования ВС США капитан Билл Урбан. Поэтому в случае реальных действий по перекрытию пролива региону обеспечен крупный военный конфликт с участием вооруженных сил Соединенных Штатов.

Вместе с тем у российских экспертов нет единого мнения о том, сколь серьезно намерение иранской стороны перекрыть главную мировую нефтегазовую артерию. Они подчеркивают, что в сложившихся условиях для Исламской Республики гораздо важнее сохранить экспортные поставки в страны Юго-Восточной Азии, чем хорошие отношения с европейскими потребителями нефти.

Эксперт Института общественных наук РАНХиГС Сергей Демиденко считает, что перекрытие Ормузского пролива – традиционная угроза Ирана в случае обострения международной обстановки, к которой он прибегает на протяжении нескольких десятилетий.

«Проблема Ормузского пролива, через который иногда проходит пятый американский флот, заключается в том, что его перекрыть в принципе невозможно. Потому что, как только иранский флот попытается его закрыть, он просуществует максимум час. Иран не сможет это сделать ни военным, ни политическим путем. Позицию Ирана никто в мире не поддержит»,  – заявил эксперт в интервью «НиК».

Он считает, что это пустые заявления Тегерана, которые он вбрасывает в мировое информационное поле по большей части для внутреннего потребления.

«Население должно видеть, насколько сильно государство и иранская военная мощь и что ответ Ирана на агрессивные действия США всегда будет адекватным», – пояснил Демиденко.

Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов, напротив, уверен, что угрозы Ирана вполне серьезны.

«Второй этап ирано-иракской войны с 1984 года носит название Танкерной войны. Она длилась 4 года, за это время были повреждены более 300 судов. Основным оружием этой войны был отнюдь не флот, а самолеты и мины. Перекрыть 10 км судоходной части пролива минными заграждениями несколько раз удавалось и Ирану, и Ираку. На фоне танкерной войны цены на нефть держались на достаточно хорошем уровне, падение рынка произошло только после ее прекращения. Безопасность в этом районе пришлось обеспечивать трем авианосным группам США. Поэтому сама по себе угроза перекрытия Ормузского пролива не такая уж и пустая», – отметил эксперт в интервью «НиК».

При этом он также считает, что в текущей ситуации Иран использует данное заявление скорее как дополнительный дестабилизирующий фактор.

«США сейчас хотят подстелить себе соломку. Они понимают, что их идея убрать с рынка 2,5 млн баррелей экспорта иранской нефти приведет к тому, что они просто добавятся к тому дефициту в районе 1 млн баррелей, который уже сейчас присутствует на рынке. На этом фоне угроза Ирана перекрыть пролив страшна не своим выполнением, а своим присутствием. Рынок прекрасно понимает, что страна, загнанная в угол, может не захотеть соблюдать мировые правила общежития», – пояснил Анпилогов.

При этом он пояснил, что сейчас, в отличие от ситуации 1970-1980-х годов, западные страны отнюдь не диктуют повестку нефтяного рынка.

«Даже представители Госдепа отмечают, что сейчас основная сложность для США – выстроить взаимодействие с такими странами, как Южная Корея, Япония, Китай и Индия, – основными покупателями иранской нефти. Эти страны совершенно не хотят за счет своих экономик финансировать геополитические проблемы США», – рассказал эксперт.

Он также заметил, что сейчас самое главное оружие Тегерана – это поиски альтернативных рынков для своей нефти, поскольку именно таким образом Исламская Республика сможет обесценить усилия США.

Екатерина Вадимова

Иран. США. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > oilcapital.ru, 6 июля 2018 > № 2692742 Екатерина Вадимова


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 6 июля 2018 > № 2692741 Екатерина Вадимова

Требуйте долива топлива! 

Эксперты прокомментировали скандальные данные, опубликованные Федерацией автовладельцев России.

В российском информационном поле разгорается скандал, связанный с данными о массовом «недоливе» топлива на российских АЗС. Конечно, сенсации в этой информации нет: автолюбители хорошо знают, что некоторые автозаправки грешат подобным образом. Но масштабы, выявленные Федерацией автовладельцев России (ФАР), поразили даже бывалых.

ФАР заявила, что на 76% АЗС страны топливо недоливают, поэтому реальная стоимость бензина на них составляет около 55 руб. за литр.

Заметим, что данная проверка «внезапно» совпала с широким обсуждением возможного банкротства значительной доли российских независимых автозаправок из-за повышения оптовых цен на топливо и ограничения роста стоимости ГСМ в рознице.

Бензин по 55 рублей за литр

В ходе мониторинга ФАР были проверены 5 вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК), 21 федеральная и региональная сеть, а также 8 мелкосетевых и частных АЗС в 13 регионах РФ. Недолив среди ВИНК («Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Сургутнефтегаз», «Газпром нефть», «Татнефть», «Славнефть», «Башнефть») составил 20%, один из пяти (недолив 1,63% – на уровне погрешности). Среди федеральных и крупных региональных сетей недолив выявлен в 81% случаев (средний недолив – 4,97%, максимальный – 19,03%). Среди мелкосетевых и частных АЗС недолив составил 100% (средний недолив – 5,66%, максимальный – 8,03%). Средний недолив по выборке составил 5,05%, а значит, его фактически можно приплюсовать к цене за литр и получается, что топливо стоит не 44-45 руб. за литр, а все 55 руб. ФАР отмечает, что на большинстве заправок качество топлива не соответствовало заявленным стандартам.

Федерация автовладельцев России на основании своих исследований делает довольно закономерный вывод:

«Если оптовая цена на бензин выше розничной, это неминуемо приводит к снижению качественных и количественных показателей отпускаемого на АЗС топлива, а значит, у всех нас есть риск не только заправить топливо сомнительного качества, но и заплатить «за воздух».

Подобного мнения придерживается и Федеральная антимонопольная служба (ФАС), которая допускает возможность недолива топлива на АЗС из-за попыток их владельцев покрыть убытки от диспаритета оптовых и розничных цен. Президент Российского топливного союза Евгений Аркуша и вовсе считает, что ситуация может быть вызвана убыточностью всех АЗС в России, как независимых, так и принадлежащих ВИНК, что может толкать владельцев АЗС на противоправные действия.

Президент НП «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга» Олег Ашихмин, напротив, уверен, что владельцы российских автозаправок не заинтересованы в недоливе топлива клиентам, а то, что выявила проверка федерации автовладельцев, – частные случаи, а не тенденция сегодняшнего рынка розничной продажи нефтепродуктов.

Независимый топливный союз, в свою очередь, предположил, что независимым АЗС необходимо спасать репутацию. И попросил юристов оценить с точки зрения подачи иска о клевете выводы исследования ФАР о том, что 76% АЗС страны недоливают.

«Мы не отрицаем, что существует проблема недолива, но она не такая распространенная, как пытаются показать представители ФАР. Надо отдать должное службам Росстандарта, которые отслеживают ситуацию на АЗС. И у регулятора есть достаточный инструментарий для воздействия на нерадивых владельцев – оборотные штрафы»,

– заявил президент союза Павел Баженов. Претензии у союза есть к технологии и выборке исследования: как отмечается в сообщении, делать выводы обо всей генеральной совокупности – 25 тыс. АЗС в 85 регионах страны – на основании данных по 34 АЗС в 13 субъектах по меньшей мере непрофессионально.

«Насколько я понимаю, замеры были осуществлены за счет проточных датчиков, встроенных в бензобак. Что это за датчики? Насколько они точны? Надо с известной долей критичности относиться к подобного рода заявлениям», – сказал Баженов.

Росстандарт займется качеством и количеством бензина

Стоит отметить, что шумиха с тотальным недоливом топлива возобновила интерес регулятора к качеству горюче-смазочных материалов, которые реализуются на рынке. Хотя еще 3 года назад этой проблемой занималась даже прокуратура. По итогам проверок Росстандарта за первую половину 2018 года, опубликованным в «Российской газете», доля выявленных нарушений среди АЗС в части реализации некачественного топлива составила 12,2%, доля нарушений по физико-химическим характеристикам топлива – 9%. Сумма наложенных на заправки штрафов превысила 28 млн руб.

Сейчас Роскачество совместно с Росстандартом собирается возобновить проверку АЗС сразу по нескольким направлениям – проверить бензин на фальсификацию, соответствие топлива заявленному октановому числу, наличие присадок, качественные характеристики, а также недолив бензина. Всего будут исследованы более 30 параметров.

Кроме того, в процессе исследования планируется провести проверку профессионализма и оснащенности лабораторий, аккредитованных на исследования бензина.

«В этой части к проекту присоединится Росаккредитация, мы надеемся, что совместная работа сразу трех организаций – Роскачества, Росстандарта и Росаккредитации – создаст в числе прочего дополнительный спрос на честные испытания топлива и будет способствовать расширению списка аккредитованных лабораторий и, конечно, улучшению качества бензина в нашей стране», – сообщили в Роскачестве.

По мнению отраслевых экспертов, опрошенных «НиК», контроль за работой АЗС действительно должны осуществлять государственные регуляторы, поскольку исследования общественных организаций вызывают слишком много вопросов.

Похоже на провокацию

Генеральный директор некоммерческого партнерства «Совет по товарным рынкам» Илья Мороз отметил, что у него есть сомнения в корректности и честности проведения данного исследования ФАР.

«Похоже на провокацию. Никто не отрицает, что такие факты (недолива топлива – «НиК») на независимых АЗС и на автозаправочных станциях ВИНК присутствуют. С ними нужно работать и бороться, так как, разумеется, неправильно, когда обкрадывают покупателя», – заявил эксперт в интервью «НиК».

Он подчеркнул, что совершенно неправильно интерпретируются результаты исследования ФАР.

«Это подается через призму того, что участников рынка вынуждают вести себя подобным образом. Мне кажется, это подтасовка, так нельзя бороться с проблемой. Нужно отстаивать свои интересы правовыми методами. Воровать нельзя ни при каких обстоятельствах», – считает Мороз.

Отвечая на вопрос, будут ли какие-то последствия этого исследования для участников рынка, он заметил, что последствия могут быть в случаях, если факты подтвердятся проверками, которые будут проводиться в соответствии с регламентами и нормами, утвержденными законодательством.

«Если факты подтвердятся, а не будут носить характер очернения или PR-компании. Виновные должны нести ответственность»,

– резюмировал генеральный директор некоммерческого партнерства «Совет по товарным рынкам».

Методика исследований должна быть легитимной

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин напомнил, что несколько лет назад большой общественный резонанс вызвала тема качества бензина.

«К проблеме некачественного банзина привлекалась прокуратура. Но я не уверен, что после этого качество бензина сильно повысилось. Впрочем, прокурорская проверка определенную работу в данном направлении гарантирует», – заметил эксперт в интервью «НиК».

Он также напомнил, что методику проверки, которой пользовалась ФАР, официально не утверждали.

«Для того чтобы серьезно относиться к результатам исследований, методика должна быть согласована и подтверждена. Пока эта информация больше напоминает PR-кампанию Федерации автовладельцев России. Я не против подобных исследований, но в любом случае они должны быть легитимны. Только после этого к результатам исследований можно относиться серьезно и подключать прокуратуру», – заявил Пикин. Он уверен, что, если данной проблемой займется Росстандарт, у которого есть все полномочия, его исследования будут полезны для всех.

Госдума выступила против 20%-ных наценок на бензин

Стоит отметить, что российские законодатели по итогам исследования ФАР уже предложили ужесточить наказание за обман потребителя. Депутатская группа «Справедливой России» внесла на рассмотрение Госдумы РФ законопроект об ограничении роста цен на бензин и авиакеросин уровнем инфляции. Согласно основным положениям этого документа, рост розничных цен на топливо не может быть выше прогнозируемого уровня инфляции, который устанавливается законом о бюджете Российской Федерации на очередной год.

«Анализ структуры формирования цены моторного топлива показывает, что в России чрезвычайно высокие наценки как в розничном, так и в оптовом сегменте, составляющие около 20% его стоимости, тогда как в мире объем указанных наценок составляет около 10%.

Все указанные обстоятельства дают основания сделать вывод о том, что на российском топливном рынке может иметь место ситуация, связанная с нарушением антимонопольного законодательства РФ, при которой цены формируются нерыночными методами под влиянием возможного сговора нескольких крупных игроков», – говорится в пояснительной записке депутатской группы.

Легко можно предположить, что противостояние властей и владельцев частных АЗС продолжится.

Екатерина Вадимова

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 6 июля 2018 > № 2692741 Екатерина Вадимова


Россия. ДФО. ЦФО > Транспорт > favt.ru, 5 июля 2018 > № 2668261

300 тысяч билетов реализовано по программе субсидирования авиаперевозок с Дальнего Востока и в обратном направлении.

Фактически же полет уже осуществили более 90 тысяч пассажиров. Общее количество проданных с начала года билетов – более 300 тысяч штук на сумму субсидий в размере 2 млрд рублей.

Всего по программе субсидированных дальневосточных воздушных перевозок льготные билеты смогут приобрести более 446,7 тысяч пассажиров. Для этого в федеральном бюджете предусмотрено 2,86 млрд рублей. Ожидается, что до конца июля в рамках текущего финансирования за счет образовавшейся экономии средств по другим программам субсидирования воздушных перевозок (в Калининград и Симферополь) на дальневосточные маршруты будет направлено не менее 100 млн рублей.

Полеты по 57 направлениям выполняют 11 авиакомпаний: ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии», АО «Ред Вингс», ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии», АО «Авиакомпания АЛРОСА», ПАО «Авиакомпания «Сибирь», АО «Ижавиа», АО «Авиакомпания АЗИМУТ», АО «Авиакомпания «Якутия», АО «Авиакомпания «НордСтар», АО «Нордавиа», ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр».

Период выполнения полетов по маршрутам между городами Дальнего Востока и центральной частью России, а также внутри ДФО – с 1 марта по 01 декабря 2018 года.

Период выполнения полетов по маршрутам для перевозки детей в ФГБОУ «Всероссийский детский центр «Океан» - круглогодичный.

Правом на приобретение билета по специальному тарифу может воспользоваться:

гражданин Российской Федерации в возрасте до 23 лет;

гражданин Российской Федерации - женщина в возрасте свыше 55 лет;

гражданин Российской Федерации - мужчина в возрасте свыше 60 лет;

гражданин Российской Федерации - инвалид I группы любого возраста и сопровождающее его лицо, а также лицо, сопровождающее ребенка-инвалида, и инвалид с детства II или III группы.

Правом на приобретение билета в ФГБОУ «Всероссийский детский центр «Океан» по специальному тарифу может воспользоваться гражданин Российской Федерации в возрасте до 18 лет, на имя которого на определенный период текущего года оформлена путевка в федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение «Всероссийский детский центр «Океан»

Программа субсидирования реализуется в соответствии с постановлением Правительства РФ от 02.03.2018 № 215 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению и о признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации».

Россия. ДФО. ЦФО > Транспорт > favt.ru, 5 июля 2018 > № 2668261


Иран. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > iran.ru, 5 июля 2018 > № 2665652

Иран вводит новые экспортные тарифы в своих портах на Каспийском море

Иран вводит новые тарифы в своих портах на Каспийском море, на севере страны, чтобы помочь увеличить экспорт и транзит грузов, рассказал во вторник заместитель главы Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO).

"Внедряя новые стимулы и снижая тарифы в наших портах на Каспийском море, мы можем увеличить объем нашего экспорта из наших северных портов", - рассказал Мансур Арами, сообщает ILNA.

Иран, имея доступ к Каспийскому морю на севере и Персидскому заливу и Оманскому заливу на юге, имеет исключительно уникальное географическое положение в регионе и он должен использовать свой большой потенциал, добавил Арами.

Он рассказал, что прикаспийские государства имеют хорошие экономические условия, и установление экономических отношений между Ираном и этими странами может помочь обеспечить большой импульс экономике страны.

"В настоящее время уровень товарооборота между Ираном и пятью прибрежными странами Каспийского моря очень низок", - отметил заместитель главы РМО.

Арами добавил, что мы должны максимально использовать возможности, которые у нас есть в наших северных портах.

Иран. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > iran.ru, 5 июля 2018 > № 2665652


Россия > Армия, полиция. Транспорт. Миграция, виза, туризм > mvd.ru, 4 июля 2018 > № 2667764 Сергей Нетесанов

Курорт начинается с вокзала.

Как театр начинается с вешалки, так и отпуск - с дороги. А чтобы путники чувствовали себя спокойно и комфортно, требуются усилия не только работников железной дороги, гражданской авиации, экипажей кораблей, но и представителей транспортной полиции. О том, как сотрудники службы поддерживают правопорядок и общественную безопасность на вверенных объектах, рассказывает заместитель начальника Управления обеспечения охраны общественного порядка ГУТ МВД России подполковник полиции Сергей Нетесанов.

- Удастся ли долгожданный летний отдых, во многом зависит от того, насколько спокойно и безопасно взрослые и дети доедут до курортного места и вернутся обратно. Поэтому вопросам обеспечения правопорядка в период проведения летнего сезона в транспортной полиции уделяется повышенное внимание. И хотя мелочей в нашей работе быть не может, всё же под особый контроль попадают организованные детские перевозки.

Об этом свидетельствуют и цифры: в прошлом году к местам отдыха перевезено более 770 тыс. детей, из них авиационным транспортом - свыше 141 тыс., морским - 25 тыс. Наибольшая нагрузка легла на железную дорогу, юными пассажирами поездов минувшим летом стали 604 тыс. ребят. В период летней кампании сотрудники транспортной полиции сопроводили около 17 тыс. составов дальнего следования и 12,6 тыс. - пригородного сообщения с детскими группами. Отрадно, что чрезвычайных происшествий с несовершеннолетними и нарушений общественного порядка не допущено.

Готовясь к несению службы во время массовых передвижений граждан к местам отдыха, мы, естественно, тщательно анализируем состояние оперативной обстановки. Меры профилактического характера способствовали снижению на объектах транспорта преступлений против личности на 11,6 %, в том числе на 6,3 % - фактов умышленного причинения тяжкого вреда здоровью, на 16,7 % - разбоев.

Пассажиропоток нынче ожидается весьма значительный. Согласно данным ОАО «Российские железные дороги» в ходе курортного сезона планируется перевезти свыше 31,2 млн пассажиров, из них 480 тыс. несовершеннолетних. По информации Росавиации, в летний период планируется доставить более 4 млн граждан в аэропорты Краснодарского края и Республики Крым.

Важно, чтобы все ведомства, участвующие в летних перевозках, действовали согласованно и чётко. Для этого проведены межведомственные совещания с участием представителей ОАО «РЖД», Роспрофжелдора, Роспотребнадзора, на которых всесторонне рассмотрены вопросы готовности к обеспечению общественного порядка, личной и имущественной безопасности пассажиров и взаимодействия между заинтересованными органами.

Организованные детские перевозки в места летнего отдыха начались, как обычно, с 1 июня. В оздоровительные лагеря уже отправились свыше 9 тыс. ребят, из них железнодорожным транспортом - более 6,8 тыс. и авиационным - 2,2 тыс.

ГУТ МВД России ещё в рамках подготовительных мероприятий в АО «Федеральная пассажирская компания» получены и направлены на места графики перемещения организованных детских групп, проведена корректировка планов комплексного использования сил и средств, задействованных в обеспечении правопорядка на объектах транспорта, проработан порядок ежесуточного контроля за убытием, прибытием и следованием несовершеннолетних к местам отдыха и обратно.

Как и в предыдущие годы, предусмотрено сопровождение нарядами транспортной полиции поездов с организованными группами ребят, в том числе всех специальных «детских» составов. На остановочных пунктах они дополнительно будут отрабатываться посадочными нарядами.

В управлениях на транспорте МВД России по Северо-Кавказскому, Южному и Центральному федеральным округам созданы временные центры управления нарядами полиции, которыми с 1 июня по 31 августа будет ежесуточно осуществляться контроль за следованием организованных групп детей и работой нарядов полиции, сопровождающих пассажирские поезда.

Подобное усиление мер безопасности предусмотрено также на объектах авиационного и водного транспорта.

Кроме этого, запланировано участие сотрудников транспортной полиции в комиссионных проверках готовности объектов транспорта и инфраструктуры к перевозке организованных групп детей и их антитеррористической защищённости. В период всего курортного сезона будет задействовано более 300 кинологов со служебно-разыскными собаками.

Во взаимодействии с работниками железнодорожного транспорта, Роспотребнадзора, СЭС проводятся регулярные проверки вагонов-ресторанов пассажирских поездов, предназначенных для перевозки несовершеннолетних. Санитарно-эпидемиологические нормы и правила должны соблюдаться неукоснительно!

Особое внимание в этот период сосредоточено на обеспечении безопасности граждан, следующих на отдых в Республику Крым. Серьёзная ответственность за поддержание правопорядка на авто-пассажирской паромной переправе Кавказ - Крым и автомобильном мосту через Керченский пролив лежит сегодня на сотрудниках УТ МВД России по Южному федеральному округу во взаимодействии с представителями ГУ МВД России по Краснодарскому краю и МВД Республики Крым.

В завершение отмечу, что летний сезон для транспортной полиции совсем не курортный. Расслабляться и отдыхать некогда.

Записал Андрей НИКОЛАЕВ

Это интересно

В 2017 году к местам отдыха перевезено более 770 тыс. детей, из них железнодорожным транспортом - 604 тыс., авиационным - свыше 141 тыс., морским - 25 тыс.

***

ОАО «Российские железные дороги» в ходе курортного сезона планируется перевезти свыше 31,2 млн пассажиров, из них 480 тыс. несовершеннолетних.

***

Меры профилактического характера способствовали снижению на объектах транспорта преступлений против личности на 11,6 %, в том числе на 6,3 % - фактов умышленного причинения тяжкого вреда здоровью, на 16,7 % - разбоев.

Россия > Армия, полиция. Транспорт. Миграция, виза, туризм > mvd.ru, 4 июля 2018 > № 2667764 Сергей Нетесанов


Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 4 июля 2018 > № 2665700

ATR просит новую лицензию у США на экспорт 12 самолетов ATR 72 в Иран

Франко-итальянский производитель пассажирских самолетов ATR подтвердил, что он просит новую лицензию на экспорт у Департамента казначейства США, чтобы эта компания смогла доставить последние 12 самолетов ATR 72, уже купленных Ираном.

По данным Ainonline, производитель франко-итальянских пассажирских самолетов ATR подтвердил, что он подал заявку на получение новой лицензии на экспорт в Департамент по контролю за иностранными активами Министерства финансов США (OFAC), чтобы он смог доставить оставшиеся 12 самолетов ATR 72s для компании "Iran Air".

После одностороннего выхода США под руководством Трампа из ядерного соглашения от 14 июля 2015 года, OFAC отменил предыдущую лицензию ATR, что запрещает дальнейшую доставку коммерческих самолетов в Иран.

Новые санкции также не позволяют "Airbus", ATR и "Boeing" продавать детали и оказывать поддержку уже поставленным самолетам.

Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 4 июля 2018 > № 2665700


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 4 июля 2018 > № 2662413

За 9 лет с момента запуска алтайского скорого пригородного поезда «Калина Красная» сообщением Барнаул – Бийск – Барнаул его услугами воспользовались более 755 тысяч пассажиров, которые преодолели свыше 1 млн км пути. Сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

За первое полугодие 2018 года поезд перевез 52 тыс. пассажиров, что на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Запуск скорого пригородного поезда «Калина Красная» дал старт совместному проекту Западно-Сибирской железной дороги и правительства Алтайского края по развитию комфортного железнодорожного сообщения компанией «Алтай-Пригород» между городами региона.

«Калина Красная» стала первым подобным поездом в Сибири и по праву считается визитной карточкой транспортной сферы региона. Состав сформирован из современных вагонов, оборудованных мягкими креслами, обеспечивающими высокий уровень комфорта при поездке. Сиденья оснащены регулируемыми спинками, откидными столиками и подлокотниками. В оформлении салона использованы цитаты из произведений и фотографии алтайского писателя, режиссера и актера Василия Шукшина.

С 2010 года компания «Алтай-Пригород» для популяризации поезда «Калина Красная» является партнером экскурсионных туров в города Бийск и Барнаул.

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 4 июля 2018 > № 2662413


Казахстан. Киргизия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > inform.kz, 3 июля 2018 > № 2662565

Казахстанцы смогут добираться до Иссык-Куля на самолете, передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу ОАО «Международный аэропорт «Манас».

2 июля международный аэропорт «Иссык-Куль» в селе Тамчы принял первый международный рейс. И первыми зарубежными гостями главного курорта Кыргызстана в этом сезоне стал 51 турист из Алматы. Их ждала теплая встреча в торжественной обстановке, организованная сотрудниками аэропорта.

Рейс «Алматы-Тамчы» будет выполняться регулярно 2 раза в неделю - по понедельникам и пятницам.

Казахстан. Киргизия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > inform.kz, 3 июля 2018 > № 2662565


Евросоюз. Китай. Казахстан. Азия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 3 июля 2018 > № 2662485

Контейнерный транзит растет на обратной загрузке

ОАО «РЖД» в июне увеличило объём транзитных перевозок контенейров. Существенным фактором роста становится увеличение обратной загрузки на направлении Европа – Китай

Как сообщил вчера на селекторном совещании компании первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, увеличение объёма транзитных перевозок обеспечено положительной динамикой сообщения с Центральной Азией. За первое полугодие 2018 года рост объёмов транзитных перевозок на этом направлении составил 26%, перевезено 138 тыс. TEU.

«По маршрутам АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» через погранпереходы на казахстанско-китайской границе Достык и Алтынколь объём перевозок за отчётный период составил 95 тыс. TEU. Рост перевозок, таким образом, составил 32% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Максимальный темп роста перевозок отмечается через погранпереход Наушки (на границе России и Монголии. – Ред.) – плюс 85%, причём в 2,1 раза вырос на этом направлении поток из Европы в Китай», – рассказал Александр Мишарин.

Он также сообщил о планах компании по реконструкции станции Замын-Ууд (граница Монголии и Китая), на базе станции планируется открытие нового логистического центра для обработки контейнерных грузов. По его словам, в процессе совместной работы на китайской стороне запланированы реконструкция и модернизация станции Эрлянь на китайско-монгольской границе и создание на её базе контейнерного терминала на 2,5 тыс. контейнеров.

По оценке Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", объём контейнерных транзитных перевозок за 2018 год по всем направлениям прогнозируется на уровне 497 тыс. TEU, что соответствует росту на 20% по отношению к аналогичному показателю 2017 года. В компании ожидают, что рост будет обеспечен преимущественно за счёт перевозок по направлению Восток – Запад. Как сообщил на совещании первый заместитель главы РЖД, для достижения этого показателя после анализа перевозок в июне на второе полугодие различные подраздения холдинга получат дополнительные задания.

По словам Александра Мишарина, повышение объёма транзитных перевозок требует комплексного подхода. Он должен учитывать существующую перспективную географию грузопотока, учитывать транспортную инфраструктуру, существующую пропускную способность. Важными условиями он назвал увеличение скорости движения контейнерных поездов, а также экономическую конъюнктуру в странах отправления и прибытия контейнерных грузов и сохранение программ субсидирования перевозок контейнерными поездами в сообщении Китай – Европа со стороны КНР.

Мария Бородаевская

Евросоюз. Китай. Казахстан. Азия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 3 июля 2018 > № 2662485


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter