Всего новостей: 2605577, выбрано 2560 за 0.162 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > nhk.or.jp, 21 сентября 2018 > № 2736222

Япония продемонстрирует гостям Олимпиады технологию автономного управления

Японские фирмы планируют провести испытание транспортных средств с автономным управлением накануне Токийских Олимпийских и Паралимпийских игр 2020 года.

Десять компаний, включая автомобилестроительные, будут проводить совместное испытание своей продукции на общественных дорогах, чтобы продемонстрировать новую технологию.

В число этих фирм входят компании Toyota, Nissan и Honda. На демонстрационном показе будет представлено 80 транспортных средств, в том числе легковые автомобили и автобусы.

Транспортные средства без водителей будут перевозить пассажиров из токийского аэропорта Ханэда до ближайших объектов.

Такие испытания будут продолжаться семь дней, начиная с 6-го июля 2020 года, как раз перед открытием Олимпиады.

Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > nhk.or.jp, 21 сентября 2018 > № 2736222


Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kursiv.kz, 18 сентября 2018 > № 2732660

Сенатор указал на недоступность транспорта для инвалидов

При этом он отметил, что трудности возникают как при перелете, так и при передвижении поездом.

Мадина Мамырханова

Депутат Сената Нариман Торегалиев сегодня в ходе встречи с министром труда и социальной защиты населения Мадиной Абылкасымовой указал на недоступность транспорта для лиц с ограниченными возможностями.

При этом он отметил, что трудности возникают как при перелете, так и при передвижении поездом.

«Авиакомпании затрудняются их перевозить... Нет также межрядового прохода для колясочников. Они не могут при перелете пройти в уборную. У нас есть лифт специальный, который поднимает инвалидов на борт самолета, но авиакомпании не хотят его использовать. Во многих аэропортах существуют комнаты ожидания, а для инвалидов нет временного места пребывания», - посетовал депутат.

Не лучшим образом ситуация, по его оценке, обстоит в железнодорожных вокзалах.

«Им сложно пройти до поезда, потому что (в вокзалах – «Къ») нет сопровождающих. Из-за чего они вынуждены просить других пассажиров, чтобы помогли (с посадкой или высадкой – «Къ»). Пример из жизни: на станции Боровое - Щучинск поезд стоит 10-12 минут. И даже здоровому человеку сложно успеть за это время сойти с поезда, а тут человек в инвалидной коляске. Они не успели и вынуждены были дернуть стоп-кран. И купе не приспособлено для инвалидов», - сообщил он.

Указал он и на то, что в пунктах пропуска через границу, а также вдоль автодорог отсутствуют соответствующим образом оборудованные туалеты для инвалидов-колясочников.

Чиновники от минсоцзащиты и министерства по инвестициям и развитию пообещали парламентариям «внимательно посмотрим по тем обращениям», которые он высказал, особенно по доступности аэропортов городов Астана и Алматы....

Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kursiv.kz, 18 сентября 2018 > № 2732660


Россия > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > banki.ru, 18 сентября 2018 > № 2731694

Твой автомобиль следит за тобой

И это не паранойя: телематика помогает при ДТП и угоне

На вас наехали? Автомобиль расскажет это сам

Быстро найти угнанный автомобиль, доказать невиновность в ДТП, получить ремонт без лишних усилий, вызвать службу спасения... Банки.ру собрал реальные истории, когда телематика реально выручает.

«Проверьте электроснабжение автомобиля»

Год назад я установила в своем автомобиле телематическое устройство компании Intouch (ныне входит в состав группы «Ренессанс Страхование»). Проведя эксперимент в течение пары месяцев и выяснив, что я довольно-таки неплохой водитель и могу рассчитывать на изрядную скидку по каско, про коробочку под рулем я благополучно забыла. Мобильное приложение, в котором собирались данные по моим поездкам, в телефоне между тем осталось. Каково же было мое удивление, когда я вдруг получила СМС от Intouch: «Зафиксировано отключение устройства от электроснабжения. Проверьте электроснабжение автомобиля».

Под колпаком ГЛОНАСС

Летом представители Минфина обмолвились, что, возможно, данные телематических устройств на автомобилях станут использоваться и для расчета тарифа ОСАГО. Обозреватель Банки.ру проверила на собственном опыте, какую выгоду можно извлечь из того, что за тобой постоянно следят.

Машина была припаркована перед домом, накануне я приехала на ней с работы — ничто не предвещало неприятностей. Добежав до машины, я обнаружила, что она не реагирует на внешние раздражители в виде ключа центрального замка — даже не мигает фарами, не горят приборы, не работает сам центральный замок. Все двери, кроме водительской, оказались открыты, машина стояла голая и беззащитная из-за скоропостижно скончавшегося аккумулятора. Если бы не телематика, которая отключилась вместе со всем остальным и напоследок успела мне об этом сообщить, я бы и не узнала о случившемся еще несколько дней, так как ездить пока не собиралась.

«Вы слишком быстро едете»

«Александр, вы слишком быстро едете, будьте, пожалуйста, аккуратнее! На этой трассе разрешенная скорость — 80 километров в час и много камер, а у вас уже больше сотни». Такой звонок на мобильный телефон поступил моему знакомому, когда он слишком разогнался, управляя каршеринговым автомобилем компании «Яндекс.Драйв».

Так случайно выяснилось, что операторы каршеринга в Москве оснащают свои автомобили телематическими устройствами, чтобы точно знать, где находится авто и что с ним происходит. Эти данные помогают и в общении оператора со страховой: большинство автомобилей, сдающихся в аренду поминутно, страхуются по ОСАГО и каско с неограниченным числом водителей, допущенных к управлению, а это очень дорого, и точно лучше все держать под контролем, чтобы в случае чего выставить регрессный иск.

Гаражный детектив

Всего шесть часов понадобилось «АльфаСтрахованию» и Управлению уголовного розыска Ставропольского края, чтобы отыскать угнанную Lada Priora, застрахованную по программе «Умное каско». Помогла телематическая система, установленная на автомобиле.

Надо сказать, что у угонщиков южного региона Granta и Priora пользуются особой популярностью — на долю этих моделей приходится примерно треть угонов, причем часто они предназначаются на разборку, а в этом случае найти и вернуть автомобиль почти невозможно.

В этой истории вернуть машину владельцу помогло то, что телематическое устройство постоянно фиксирует геолокацию автомобиля. Преступники похитили Lada Priora в Ставрополе и перегнали в село на границе с Калмыкией, где собирались разобрать в арендуемом гараже. Они сняли блок телематики и избавились от него, но поздно — сотрудники правоохранительных органов по сигналу страховой компании успели определить примерное местонахождение машины и преступников. На поиск конкретного гаража понадобилось всего шесть часов.

Этот случай, по заверению компании «АльфаСтрахование», не единичный — первые урегулирования с применением телематики в компании были еще в 2015 году.

«Паровозик» с телематикой

Компания «Ю-Би-Ай», разработчик телематических решений для страховых компаний, поделилась с Банки.ру историей, как страховая телематика помогла расследовать ДТП не менее детально, чем это делает инспектор, сидя на месте.

ДТП произошло в Екатеринбурге с клиентом страховой компании «АСКО-Страхование» на автомобиле KIA Sportage. На схеме ДТП видно, как водитель медленно двигался к выезду с прилегающей дороги на широкий проспект.

Непосредственно перед выездом KIA набирает скорость (до 18 км/ч), чтобы начать встраиваться в поток. В этот момент водитель смотрел в левое зеркало и не сразу успел среагировать на торможение автомобиля впереди.

Чтобы избежать столкновения, KIA резко тормозит, но все же на скорости 4 км/ч получает три последовательных удара разной силы в задний бампер, а четвертый — в передний. Из схемы видно, что первый удар был самым сильным (красная шкала на рисунке). Он произошел потому, что автомобиль позади KIA не держал необходимую дистанцию. В итоге он не успевает среагировать, «догоняет» KIA и с небольшим отскоком бьет дважды, после первого удара KIA немного разворачивает. В системе видно, что ударов три, их силу и направление, а также скорость движения автомобиля, на котором установлен блок телематики. Благодаря столь подробным данным удалось восстановить картину полностью и понять, откуда возникли три удара в разные точки.

Глядя на картинку, эксперты предположили: резкое торможение врезавшегося в KIA автомобиля привело к тому, что следующий за ним автомобиль тоже не успел затормозить и врезался. Это и спровоцировало еще один (третий) удар в Kia сзади — по цепочке. Из-за полученного от ударов ускорения KIA подалась вперед и ткнулась передним бампером в машину перед собой. Получился классический «паровозик» из четырех машин. Из схемы ДТП, нарисованной по данным телематики, стало понятно, что в повреждениях самой первой машины водитель KIA не виноват.

Эта информация впоследствии была подтверждена инспекторами ГИБДД, выехавшими на место происшествия.

ДТП произошло в считаные секунды. Водитель KIA еще не осознал, что произошло, а страховая уже получила оповещение и детальный отчет. Сила удара — 6,59 g (очень большая). Сумма ущерба — более 90 тыс. рублей.

Как пояснили эксперты «Ю-Би-Ай», телематика автоматически фиксирует 30 секунд до и после ДТП, где посекундно восстанавливает поворотные точки события. Все прозрачно как для страховщика, так и для страхователя. Со временем, при более масштабном использовании телематики, от выезда сотрудников ГИБДД на место ДТП (без пострадавших) можно будет отказаться — все данные есть в системе, страховщик получает их мгновенно.

Подобные устройства все время совершенствуются. На Западе сейчас уже самые передовые компании не останавливаются на видеорегистраторах внутри автомобиля. В автомобилях премиум-класса камеры устанавливаются и спереди, и сзади, они фиксируют в том числе и расстояние до ближайших объектов. Обычно за установку подобных устройств платит страховая компания, так как она получает наибольшую выгоду от информации о том, что происходит с автомобилем, говорит председатель правления Challenge Group (аккредитованный брокер Lloyd's) Чарльз Дж. Кэтт. Некоторые телематические системы подразумевают автоматический звонок из страховой компании на мобильный водителя и вызов службы спасения при ударе большой силы, при котором можно предположить, что водитель без сознания.

Моментальное урегулирование

«Клиент, у которого была установлена система «Элемент» компании «Лаборатория умного вождения», обратился в страховую компанию (СК) по телефону по факту ДТП с двумя участниками. Страховая зарегистрировала обращение и пригласила его в офис для осмотра и принятия заявления об убытке, — рассказывает Михаил Анохин, исполнительный директор и сооснователь «Лаборатории умного вождения», российского разработчика программных и аппаратных решений для сбора телематических данных. — Пока клиент ехал, сотрудник отдела урегулирования убытков (УУ) проверил информацию о ДТП через b2b-портал «Лаборатории умного вождения», куда поступают данные о ДТП с телематического устройства. В системе был сформирован отчет о ДТП, в котором содержались данные о местоположении, скорости, ускорениях в момент удара и направлении удара, — все подтвердилось».

Когда страхователь привез извещение о ДТП, сотрудник УУ сравнил данные с отчетом из системы и сразу выдал направление на ремонт. По регламенту данной страховой компании срок рассмотрения заявления на выплату — 20 дней, обычно проводятся проверки. «В данном случае для страховой компании была возможность проявить лояльность клиенту, оказав быстрый сервис, а также удостовериться в отсутствии мошеннических действий со стороны клиента», — поясняет Анохин.

В «Ингосстрахе» говорят, что получают положительные отзывы от клиентов, оформивших продукт с телематикой. «Например, по ДТП в июле 2018 года с участием одного из наших клиентов данные телематического оборудования полностью соответствовали заявленным обстоятельствам ДТП, а также полученным повреждениям автомобиля. Это позволило нам сократить время на рассмотрение страхового случая и оперативно выплатить возмещение», — говорит директор дирекции розничного бизнеса «Ингосстраха» Виталий Княгиничев.

Зачем нам инспектор? Инспектор нам не нужен

Клиент страховой компании при парковке получил незначительное повреждение автомобиля от удара бордюр. По договору у него была возможность заявить без справки один страховой случай, но он уже воспользовался этой возможностью ранее. По стандартным правилам страхования ему нужно было вызвать ГИБДД для оформления справки. Но у него была установлена телематическая система «Элемент» «Лаборатории умного вождения», а в его страховой для таких клиентов возможно оформление без справки: достаточно подтверждения заявляемых обстоятельств от телематического блока.

Оператор кол-центра страховой компании, куда обратился в момент ДТП клиент, определив, что тот застрахован по программе с телематикой, проверил информацию на b2b-портале «Лаборатории умного вождения». Там он выяснил местоположение авто и сформировал отчет о ДТП. После подтверждения заявляемой информации клиента пригласили на осмотр и получение направления на ремонт без вызова ГИБДД.

СК: страховая компания или «следственный комитет»?

Сейчас готовятся к запуску на рынок альтернативные «системы слежения». Например, в «АльфаСтраховании» в разработке находится «мобильная версия» «умного» каско, которая будет работать без специального устройства — через приложение на смартфоне. Помимо фиксации стиля вождения и обстоятельств ДТП, это мобильное приложение позволит компании запустить продукт «поминутного каско», которое работает, только когда автомобиль находится в движении, причем страховая защита по угону работает в остальное время.

Рынок телематики в России только набирает обороты. Пока доля застрахованных по каско автомобилей с применением подобных устройств невелика: в «Ингосстрахе» — около 0,5—1% всего парка застрахованных автомобилей, в «Тинькофф Страховании» — 5% в общем объеме, в «Ренессанс Страховании» — около 20% в канале прямых продаж.

Одним из камней преткновения являются дополнительные расходы на покупку и установку оборудования (в среднем блок телематики стоит около 5 тыс. рублей), а также затраты страховщиков на оплату услуг компаний разработчиков и операторов. Лишь немногие пока готовы на это идти.

А вот на Западе страховые компании устанавливают блоки телематики клиентам за свой счет, считая, что им это выгоднее, чем автовладельцам, которые могут получить значительные скидки за хорошее вождение (10—15%) и за ограничение пробега (25—35%).

По мнению Виталия Княгиничева, следует ожидать активного развития телематики в России на горизонте 3—5 лет. «Телематическое оборудование дает возможность собирать огромный массив информации, анализ и систематизация которой позволяет СК персонифицировать тариф для страхователя, а также проводить более качественную андеррайтинговую и скоринговую политику. Телематика предлагает немало выгод для клиента: возможность получения скидки; систематизацию информации о стиле вождения, которую можно использовать для его улучшения и исправления ошибок; возможность «родительского контроля», если автомобилем пользуются несколько человек», — говорит он.

Банк России не исключает в перспективе использования телематики и в ОСАГО — для большей персонализации тарифа.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > banki.ru, 18 сентября 2018 > № 2731694


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 17 сентября 2018 > № 2733305 Евгений Дитрих

Брифинг Евгения Дитриха по завершении заседания.

Из стенограммы:

Вопрос: Вопрос по проекту «Безопасные и качественные дороги». Хотелось бы понимать общий бюджет проекта до 2024 года. Наверняка это не будет стопроцентное государственное финансирование, будут и частные средства. Каков общий бюджет и разбивка по частным и государственным средствам?

Е.Дитрих : Проект «Безопасные и качественные дороги» сегодня рассмотрен на президиуме совета, в целом одобрен. По ряду показателей мы уточним и детализируем позиции, но общее понимание по проекту уже существует, оно сложилось.

Национальный проект состоит из четырёх федеральных проектов. Основной из них – это федеральный проект «Дорожная сеть». Проектом предусматривается, что по майскому указу Президента мы должны будем совместно с регионами и городами привести улично-дорожную сеть городских агломераций в такое состояние, чтобы 85% её соответствовало нормативным требованиям. Это будет практически полностью приведённая в нормативное состояние улично-дорожная сеть. Мы должны будем сократить число мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на региональной и местной сети автомобильных дорог, привести в нормативное состояние не менее половины автомобильных дорог регионального сообщения между агломерациями.

Большой, масштабный проект. Рассчитан на реализацию в течение шести лет. Предусматривается, что в этом проекте участвуют регионы и города – в агломерациях, где приводится в нормативное состояние дорожная сеть. Они вкладывают в проект порядка 3,1 трлн рублей за период шести лет.

Российская Федерация добавляет в этот проект средства софинансирования в объёме без малого полтора триллиона рублей. За шестилетний период – 1,447 трлн. Главным образом эти средства идут на приведение региональных дорог в нормативное состояние и работу в основных агломерациях.

Проект не предусматривает частного софинансирования, поскольку основная часть работ, которые будут выполняться, относится к ремонтным работам – это капитальный ремонт, ремонт и модернизация дорожной сети и дорог между городами.

Вопрос: Согласована или нет указанная Вами сумма с финансово-экономическим блоком?

Е.Дитрих: Общий объём, который я сейчас назвал, – 1,447 трлн рублей на период шести лет – согласован с финансово-экономическим блоком Правительства.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 17 сентября 2018 > № 2733305 Евгений Дитрих


Казахстан. Китай. Белоруссия. РФ > Транспорт > newskaz.ru, 17 сентября 2018 > № 2733111 Алексей Гром

Аналога СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота" нет в мире: интервью с президентом ОТЛК ЕРА

В чем уникальность сухого порта на территории СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота"?

Сухой порт "Хоргос – Восточные ворота" — уникальный железнодорожный проект Казахстана, считает президент "Объединенной транспортно-логистическая компании — Евразийского железнодорожного альянса" (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.

ОТЛК ЕРА на паритетных началах учредили "Российские железные дороги", "Белорусская железная дорога" и "Казахстанские железные дороги". Железнодорожные монополии трех стран объединились ради того, чтобы связать две крупнейшие экономики мира — китайскую и европейскую. Благодаря сервисам ОТЛК ЕРА до четырехсот поездов в месяц следуют по территории трех стран со скоростью пассажирского поезда. Какую роль в китайско-европейском транзите играет Казахстан, Алексей Гром рассказал в интервью для Sputnik.

- Какими конкурентными преимуществами обладает ваш центральноазиатский акционер — "Казахстанские железные дороги"?

— Сухой порт в специальной экономической зоне "Хоргос — Восточные ворота" в Казахстане играет ключевую роль в железнодорожном сопряжении Китая и стран ЕС. Именно входной пункт транзита задает общий ритм и темп для последующих участков маршрута.

От того, насколько быстро и эффективно будет обработан груз на территории Казахстана, зависит работа других звеньев в цепочке транзита.

Главное преимущество терминала "Хоргос — Восточные ворота" — скорость и большой запас прочности перерабатывающей способности. Сегодня сухой порт может беспрепятственно справиться с объемом один миллион контейнеров в год. Таких приграничных сухих портов я не встречал ни в Европе, ни в Америке.

- Почти в каждом вашем интервью и выступлении вы говорите о важности цифровизации таможни. Почему это так важно?

— Цифровизация транзита — это очевидное благо, оно напрямую влияет на скорость перевозки грузов. В современном мире весь процесс оформления перевозок должен перейти в цифру. Это наше неотвратимое будущее, и мы можем либо ускорить его приход, либо продолжать работать в "бумажном" режиме до тех пор, пока это не станет невозможным.

Мы сильно продвинулись в вопросе цифровизации с белорусскими и казахстанскими коллегами, нам нужно сделать последний рывок. К сожалению, даже в тех местах, где уже внедрено цифровое оформление документов, бумага все еще главенствует над цифрой. К транзитным грузам все еще нужно прикладывать огромное количество дополнительной документации. Мы пытаемся убедить ответственные службы, что транзит требует упрощенного документооборота, и, кажется, вскоре ситуация изменится в нашу пользу.

- Поделитесь, пожалуйста, планами ОТЛК ЕРА на ближайшее время.

— Базовый план "А" — увеличить объемы транзитных перевозок. Но есть и план "Б" — еще больший рост. Мы поставили себе задачу увеличить количество перевезенных контейнеров до миллиона в год. Миллион контейнеров — это поезд каждый час, работа в режиме пригородной электрички.

Для железной дороги это частота отправки поездов как, например, у крупного предприятия угольной или нефтеперерабатывающей промышленности. При этом доходность и эффективность перевозки контейнерных поездов тоже должна повыситься.

Между Китаем и Европой по морю следует более 23 миллионов контейнеров в год, а по нашей евразийской железнодорожной инфраструктуре пока перевозится чуть более одного процента этого объема. Возможности нашей инфраструктуры позволяют в четыре раза увеличить этот объем, и мы можем и должны использовать этот потенциал.

- Чем деятельность ОТЛК ЕРА выгодна для стран, по территории которых проходит транзит?

— Работа ОТЛК ЕРА выгодна для наших акционеров, инфраструктурных железнодорожных компаний — белорусских, казахстанских и российских железных дорог, так как она приносит хорошую доходность.

Партнерство трех стран в ОТЛК ЕРА — это хороший индикатор рынка, показатель того, как транспортные индустрии нескольких стран могут быть объединены для достижения конкретных целей.

Рост объема перевозок напрямую влияет на экономический и даже социальный рост страны, по территории которой проходит транзит. Благодаря развитию железных дорог растут предприятия машиностроения, строительной индустрии, компании по ИТ-сопровождению производств — список можно продолжать. Железнодорожные проекты объединяют страны, компании и людей. Это, в свою очередь, приводит к повышению конкурентоспособности стран в целом и росту благосостояния их граждан.

Казахстан. Китай. Белоруссия. РФ > Транспорт > newskaz.ru, 17 сентября 2018 > № 2733111 Алексей Гром


Россия. ДФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 сентября 2018 > № 2732058 Александр Кем

Здесь «Путина» – круглый год.

На вопросы корреспондента «Полиции России» отвечает начальник Управления на транспорте МВД России по Дальневосточному федеральному округу генерал-майор полиции Александр КЕМ.

– Александр Владимирович, какая ситуация сложилась на сегодняшний день в зоне оперативного обслуживания транспортной полиции Дальнего Востока?

– Дальневосточный федеральный округ занимает более 36 процентов всей территории государства и включает в себя девять субъектов с совершенно разной транспортной инфраструктурой. Это более семи тысяч километров железных дорог, 500 железнодорожных вокзалов и станций, 47 воздушных, 39 морских и речных гаваней, которые входят в зону оперативного облуживания сотрудников нашего управления.

Для Дальнего Востока роль транспорта трудно переоценить: во многие места региона можно добраться только по железной дороге или по воздуху, автомобильное движение развито недостаточно. Поэтому где-то сотрудники транспортной полиции зачастую оказываются единственными представителями правоохранительных органов.

Если говорить о характере преступности на объектах ответственности транспортной полиции, то около трети всех совершаемых преступлений – это кражи личного имущества граждан в поездах и вокзальных комплексах, кражи деталей верхнего строения путей, цветного металла. Треть преступлений совершается в сфере незаконного оборота наркотиков и оставшиеся – это преступления экономической и коррупционной направленности, преступления в сфере незаконного оборота биоресурсов и оружия.

Статистика показывает, что увеличения преступности на объектах нашей ответственности не наблюдается, показатели колеблются в пределах плюс-минус одного-двух процентов, а раскрываемость прес­туплений составляет порядка 76 процентов.

– Прошёл год с момента вашего назначения на должность начальника Управления на транспорте МВД России по ДФО. Какие за прошедшее время достигнуты результаты и раскрыты резонансные преступления?

– За прошедший год сделано немало по самым разным, в том числе приоритетным, направлениям деятельности. Так, мы добились очень хороших результатов в сфере борьбы с незаконным оборотом наркотиков, удалось пресечь их крупные поставки из западных регионов России, например, единовременную поставку около 20 килограммов «синтетики». В дальнейшем в ходе расследования уголовных дел сотрудниками ликвидировано два интернет-магазина, занимавшихся распространением синтетических наркотиков в регионе, задержано около десяти человек. Будем доказывать, что действовала организованная преступная группа, а возможно, и преступное сообщество.

Кроме этого, в Якутии возбуждён ряд крупных уголовных дел коррупционной направленности. Сотрудниками транспортной полиции выявлен и задокументирован факт получения взяток генеральным директором акционерного общества «Аэропорт Якутск» на сумму свыше 14 миллионов рублей, уголовное дело сейчас находится в производстве Следственного комитета. В производстве наших следователей находится уголовное дело о хищении бюджетных средств на сумму свыше 45 миллионов рублей директором ООО «Ленатурфлот».

Есть и другие уголовные дела. Скажем, в сфере незаконного оборота биоресурсов мы направили в суд три уголовных дела, где доказали причастность задержанных к совершению преступлений в составе организованных групп. Это уголовные дела по незаконной добыче калуги и осетра в реке Амур, крабов, гребешков и трепангов в Приморском крае.

– Каковы особенности проведения оперативно-профилактической операции «Путина» на территории Дальневосточного региона?

– Специфика Дальнего Востока такова, что операция «Путина» проводится сотрудниками транспортной полиции практически круглый год. Начиная с ранней весны, когда идёт добыча корюшки, краба и других морепродуктов, летней и осенней лососёвой путины в реке Амур и других нерестовых реках, и заканчивая зимой, когда сотрудники полиции занимаются выявлением преступлений, связанных с транспортировкой незаконно добытых биоресурсов в большие города или западные регионы страны.

Только с начала года нами выявлено свыше 100 фактов, связанных с незаконным оборотом биоресурсов. Изъято более 20 тонн рыбопродукции, около 200 килограммов икры осетровых видов и порядка 10 тысяч экземпляров морских животных (гребешок, краб, креветка, трепанг и другие).

Так, например, в марте месяце сотрудники Находкинского ЛО МВД России на транспорте в бухте Шепалово Японского моря задержали браконьера, занимавшегося незаконным промыслом гребешка. Было изъято порядка двух тысяч особей. А в мае в Ванинском районе Хабаровского края задержан мужчина, незаконно добывший более двух тысяч экземпляров креветки. Только за июль в Ванинском районе возбуждено 12 уголовных дел по фактам незаконной добычи биоресурсов. К уголовной ответственности привлечено 15 подозреваемых, изъято свыше 300 экземпляров лососёвых видов рыб и более 150 особей различных видов краба, семь надувных и одна пластиковая лодка, пять лодочных моторов, GPS-навигаторы, приспособления для ловли краба, а также свыше десятка ставных сетей.

За последние годы значительно изменилось оснащение сотрудников транспортной полиции техникой. На сегодняшний день все подразделения, участвующие в операции, обеспечены современными, быстроходными катерами и современным навигационным оборудованием. Получили плавсредства на Сахалине и Камчатке и начинаем активно работать по прибрежным бухтам. В этих регионах незаконно вылавливают как различные виды ракообразных, так и лососёвые виды рыб, заходящих на нерест.

Современная техника, а также то, что наши сотрудники имеют большой опыт в пресечении преступлений и правонарушений, связанных с незаконной добычей биоресурсов, позволяет оперативно пресекать преступления данной категории.

– Как организована охрана общественного порядка на крупных международных мероприятиях, проводимых в зоне оперативного обслуживания транспортной полиции Дальнего Востока?

– Дальний Восток – зона пристального внимания руководства страны, и, конечно, ежегодно здесь проводятся различные крупные международные мероприятия, такие как «Международные интеллектуальные игры», «Дети Азии». Мы занимаемся обеспечением безопасности групп детей, которые следуют с Дальнего Востока железнодорожным и авиационным транспортом в южные регионы нашей страны к местам летнего отдыха. Принимаем группы детей, которые едут отдыхать в лагерь «Океан», расположенный в Приморском крае. Вся транспортировка и обеспечение безопасности ребят ложится на плечи сотрудников транспортной полиции.

Но самым крупным и объёмным по привлечению сил и средств для охраны общественного порядка является Восточно-экономический форум, проводимый ежегодно во Владивостоке в сентябре.

На него прибывает большое количество руководителей стран Азиатско-Тихоокеанского региона, первые лица нашего государства, много иностранных гостей. Сотрудники управления входят в межведомственный оперативный штаб в аэропорту «Кневичи» и в аналогичный штаб по обеспечению безопасности в водной акватории. Для охраны общественного порядка мы привлекаем личный состав всего Приморского гарнизона – Находки, Уссурийска, Владивостока – и направляем ряд полицейских из Хабаровска. Всего задействуются около 300 сотрудников, специа­лизированный автотранспорт и плавательные средства.

Наиболее трудоёмкой в вопросах обеспечения охраны общественного порядка является морская акватория. Время бархатного сезона и летних отпусков, на воде очень много отдыхающих на катерах и лодках. Поэтому мероприятия по охране порядка мы проводим в связке с другими правоохранительными органами.

Повторюсь: для Дальнего Востока транспорт – это всё. Поэтому ни одно большое мероприятие мимо сотрудников транспортной полиции не проходит.

– Расскажите о паводковой ситуации, которая сложилась на территории Дальнего Востока. Как подготовились транспортные полицейские к обеспечению охраны порядка?

– Паводковая ситуация на территории региона в этом году достаточно сложная. Районные, краевые и областные центры уже готовятся к приходу большой воды в период осенних ливней, и мы, конечно, тоже готовы. Провели смотр плавсредств для возможного патрулирования затопленных населённых пунктов, создали резерв из плавсредств, которые задействованы в операции «Путина». Мы уже принимали активное участие в охране общественного порядка во время паводка, поэтому практика наработана, опыт имеется. Однако надеемся, что ситуация не будет критической.

– Александр Владимирович, поделитесь своими планами на ближайшее время.

– Продуктивно работать! Основная проблема для нас сегодня – комплектование. Большой некомплект личного состава. К сожалению, грамотные специалисты уходят на пенсию и необходимо искать им достойную замену. А это непросто. Географические особенности округа накладывают определённый отпечаток на требования, предъявляемые к руководящему составу линейных отделов и пунктов полиции. Например, в Республике Саха (Якутия), в самом большом регионе страны, где находится одно из наших линейных управлений, есть линейные подразделения полиции, расположенные от головного подразделения на расстоянии двух–трёх часов лёта авиационным транспортом, и другого сообщения нет. Поэтому к руководителям, которые несут там службу, – особые требования. Это должны быть проверенные, опытные сотрудники, способные самостоятельно организовывать работу личного состава, умеющие быстро и чётко принимать верные управленческие решения.

Высокие требования предъявляются и к полицейским патрульно-постовой службы, сопровождающим поезда. Сотрудники также должны самостоятельно принимать решения, к тому же правильно фиксировать преступления и правонарушения, так как следственно-оперативная группа может добираться до места происшествия достаточно большой промежуток времени. Поэтому к транспортным полицейским мы предъявляем, возможно, даже более строгие требования, чем к сотрудникам территориальных органов внутренних дел.

Я всегда говорю о том, что задача руководителя – создать сильный и работоспособный коллектив, которому можно доверить любое дело и которому любое дело по плечу. Поэтому активно езжу в командировки по региону, смотрю, оказываю помощь на местах, направляю личный состав и руководителей. Вот недавно побывал на Курилах, посмотрел, в каких условиях несёт службу личный состав. К сожалению, очень часто мы не можем взять на службу сотрудников из других регионов страны потому, что отсутствует служебное жилье, а наём жилья на Дальнем Востоке очень дорогой, стоимость квадратного метра запредельна.

На мой взгляд, чтобы привлечь сюда желающих служить в органах внутренних дел, необходимо формировать фонд служебного жилья, подумать о строительстве домов для сотрудников, где часть жилых помещений будет выделена под служебное жильё.

Что касается ближайших планов, то сегодня мы рассматриваем несколько направлений усиления оперативно-служебной деятельности. Первое – борьба с коррупцией. Данное направление является одним из приоритетных. Второе, исходя из структуры преступности, – борьба с незаконным оборотом наркотиков. Разрабатываем и внедряем новые мероприятия с использованием современных технологий, направленные на пресечение поставок наркотиков на Дальний Восток. И третье – это, конечно, борьба с незаконным оборотом того, чем богат наш регион, – биоресурсов и природных ископаемых…

Беседу вела Ольга МИРОНЕНКО

(Полиция России № 9, 2018 г.)

Россия. ДФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 сентября 2018 > № 2732058 Александр Кем


Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 17 сентября 2018 > № 2731767

«Казпочта» в ногу с e-commerce

Исполнительный директор по e-commerce АО «Казпочта» Аскарбек Алшанбаев рассказал какую роль сыграла компания в развитии электронной коммерции

Электронная коммерция стремительно развивается во всем мире. Этот глобальный тренд коснулся и Казахстана, где продажи и покупки в режиме реального времени стали обыденным явлением. О том, какую роль в развитии этого направления сыграла «Казпочта» в рамках проекта Программы трансформации «e-Commerce» в своем интервью рассказал исполнительный директор по e-commerce АО «Казпочта» Аскарбек Алшанбаев.

- Расскажите, пожалуйста, как сегодня обстоят дела с развитием электронной коммерции в Казахстане?

- Знаете, несмотря на то, что мы несколько позже начали пользоваться благами интернета, e-commerce в стране набирает обороты. По предварительным данным, число интернет-покупателей за 7 прошедших месяцев составило 1,5 млн человек. Это на 11% больше, чем в прошлом году. Внутренний рынок за это время вырос до 137 млрд тенге. На зарубежные интернет-покупки казахстанцы потратили 132 млрд тенге. Такая активность населения в интернете связана, в первую очередь, с повышением цифровой грамотности. Тем более, нельзя умалять остальные преимущества этого вида торговли.

- Может быть, назовете их?

- Конечно. Покупать в интернете, как правило, дешевле. Это связано с тем, что за счет иного ценообразования нет расходов на аренду площади для магазина, склада, продавцов и многое другое. Также показать клиенту 50 000 наименований товара в интернет-магазине намного проще, нежели выставить их в магазине.

Сам процесс приобретения постоянно совершенствуется: появляются покупки в один клик, регистрация через социальные сети, различные инструменты оплаты, совершенствуется логистика и методы получения товаров. Про удобство и качество сервиса, думаю, уже все знают.

- А можете конкретнее обозначить пользу e-commerce для предпринимателей?

- Об этом было сказано не раз и мы не устаем рассказывать об этом. В стране для интернет-магазинов действуют налоговые преференции в виде отмены КПН и ИПН сроком на 5 лет начиная с 2018 года. Это действует при условии, что заказ совершен «онлайн», оплата произведена безналичным способом либо оплатой при получении товара, а доставка осуществлена собственной или сторонней курьерской службой. Сейчас в Комитете государственных доходов МФ РК уже зарегистрированы 237 интернет-магазинов, или 15% от общего количества онлайн-продавцов.

Знаете, в социальных сетях обсуждают то, что преференции не работают и не позволяют интернет-магазинам, имеющим онлайн-канал продаж, получать льготы. Это не совсем так, ведь при «онлайн» и «офлайн» доходе, они могут зарегистрировать свой бизнес как отдельное юридическое лицо. При этом, в Казахстане множество компаний, которые работают только в режиме реального времени и с каждым днем их количество растет. Кроме того, для интернет-магазинов открываются центры, в которых можно получить информацию по услугам электронной торговли.

- А что из себя представляют ваши центры электронной коммерции?

Сейчас один центр функционирует в Астане, а в скором времени откроется и в Алматы. Постараюсь максимально понятно объяснить, что же из себя представляет E-commerce-центр. Это офлайн площадка, где начинающие и действующие предприниматели могут получить знания о том, как открыть интернет-магазин, развивать существующий бизнес, подключить функции оплаты и другие сопутствующие элементы, как логистика, маркетинг и т.д.

Это, своего рода агрегатор, в рамках которого наши партнеры могут рассказать о новых продуктах и механизмах, позволяющих выйти бизнесу на новый уровень развития. Помимо открытия этих центров большую помощь в ведении бизнеса оказывают наши обучающие семинары. Так, семинары «Школа экспорта» уже прошли в Астане, Алматы, Шымкенте. Планируем продолжить проведение обучающих мероприятий в других городах.

Кроме того, будет проведен анализ потребности центров электронной коммерции в других регионах.

- Какую роль в развитии этого направления играет ваша компания?

- АО «Казпочта» предоставляет саму необходимую инфраструктуру обеспечивает для функционирования и развития интернет магазинов – это логистика и доставка. Согласитесь, покупателям важно не только заказать вещь в режиме реального времени, но и получить свой товар в целости и сохранности. Такова наша компетенция.

Хочу отметить, что для сокращения сроков доставки в сортировочном центре АО «Казпочта» в Алматы используется автоматизированная сортировочная машина с производительной мощностью обработки до 120 тыс. отправлений в сутки. Раньше показатель был в 12 раз меньше.

Мы работаем над сокращением сроков доставки, так как она является важнейшим фактором эффективного развития e-commerce. Если буквально несколько лет назад средний срок доставки составлял 15 дней, то сегодня - 6 дней. В планах уменьшить этот показатель еще на 2 дня. Внедряются маршруты доставки день в день. На данный момент уже можно отправить посылки по 50 маршрутам.

- Теперь также подробно хотелось бы услышать о фулфилмент-центрах.

Конечно. Это еще один наш проект, который запущен в Алматы и Астане. Там хранятся товары интернет-магазинов. Использование фулфилмент центров онлайн бизнесом также обеспечивает сокращение сроков доставки. Так, с двумя такими центрами, «Казпочта» способна полностью удовлетворить потребность как покупателей, так и продавцов.

Они работают таким образом. Допустим, что интернет-магазин находится в Павлодаре, а средний срок доставки до Алматы 3 дня, до Астаны 2 дня. Также 80% e-commerce рынка формируется в Алматы и Астане, но как интернет магазину из Павлодара ускорить доставку до этих городов, не переплачивая за услуги курьера? Ответ прост – хранить свои товары в фулфилмент центре в Алматы и Астана. При этом не нужно нанимать персонал и искать склады. Предприниматель просто передает свои товары «Казпочте» и осуществляет доставку с фулфилмент-центров. Таким образом, мы принимаем товар, приходуем его, сортируем и храним. А при поступлении заказа формируем отправление.

– Давайте поговорим о зарубежных онлайн-магазинах. Самым популярным из них считается Aliexpress. Однако посылок из Китая приходится ждать долго. Бывает, ожидание превышает месяц. Планируется ли сокращение сроков доставки?

Учитывая, что объем покупок с зарубежных интернет-магазинов растет, заметно возрастают и требования к доставке. Да, сейчас мы работаем над сокращением сроков доставки из-за рубежа. Сотрудничаем с международными курьерскими и логистическими компаниями и почтовыми операторами.

Так, например, АО «Казпочта» первыми в СНГ запустили перевозку посылок железной дорогой из КНР в Казахстан в августе 2017 года. Это сократило сроки доставки в 2 раза (с 60 до 25 дней), снизило стоимость доставки почти в 2 раза (с $12 до $7 за кг) и повысило стабильность перевозок. И это также положительно отразилось на объемах посылок. Кроме наземного ЖД маршрута мы работаем над запуском чартерных грузовых авиа перевозок из КНР в Казахстан. Это позволит сократить сроки доставки с 25 до 7-15 дней.

- Скажите. пожалуйста, каким образом внедрение супермаркетов и постоматов отразилось на скорости обслуживания?

- Эти решения помогли в разы сократить скорость выдачи посылок. Супермаркет посылок - интуитивно понятный сервис, который не предполагает очередей и позволяет получать посылки в удобное для клиента время. Вы приходите в такой супермаркет и максимум в течение пяти минут посылку забираете. Этот инновационный проект, созданный нашими сотрудниками, получил тысячи положительных отзывов. К слову, сейчас в стране 186 супермаркетов посылок и 151 постамат. И эта цифра постоянно растет.

- Каких еще нововведений ожидать от «Казпочты»?

Сейчас мы расширяем нашу сеть отделений, в том числе за счет партнерства с МСБ по модели «франчайзинга». Так, любой существующий бизнес может заключить с нами договор и предоставлять услуги «Казпочты»: как почтовые, так и финансовые. МСБ получает выгоды с комиссии за предоставленную услугу а также приток новых клиентов на собственный бизнес, а клиент отделение почты в шаговой доступности.

Мы стараемся стимулировать людей использовать безналичные платежи (карточные, мобильные) и в ближайшее время мы запустим несколько инновационных финансовых продуктов.

Стоит отметить, на момент записи интервью Аскарбек Алшанбаев занимал должность исполнительного директора по e-commerce. С 12 сентября 2018 года он назначен управляющим директором по трансформации и IT АО «Казпочта»....

Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 17 сентября 2018 > № 2731767


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > bfm.ru, 13 сентября 2018 > № 2729338 Николай Подгузов

Подгузов: «В ближайший год лицо отделения «Почты России» кардинальным образом изменится»

Генеральный директор «Почты России» считает, что «роль почтальона, безусловно, должна меняться». Кроме того, он рассказал он совместном предприятии с ВТБ и заверил, что срок ожидания заказа сократится

Генеральный директор «Почты России» Николай Подгузов дал интервью Business FM. По его словам, совместное предприятие ВТБ и «Почты» совершит революцию на рынке доставки посылок и станет конкурировать с коммерческими компаниями. Срок ожидания заказа, например, из Китая, сократится с двух недель до трех дней.

Кроме того, в следующем году «Почта России» станет оператором специальной государственной электронной системы доставки юридически значимой информации, а почтальоны вместо извещений будут разносить по домам еду и потребительские товары. С Подгузовым беседовал Илья Копелевич.

Каково назначение нового совместного предприятия ВТБ и «Почты России»? Что оно будет делать и в какие сроки?

Николай Подгузов: Основная задача нового совместного предприятия с ВТБ — это создание новой логистической инфраструктуры «Почта России» с целью принципиального повышения качества обслуживания граждан. В первую очередь, речь идет о качественной и своевременной доставке посылок. Данный проект предполагает создание 38 логистических центров. Мы охватим этой логистической инфраструктурой более 80% населения нашей страны, и для 34 городов обеспечим доставку: если заказ делается до 12 часов — в этот же день, если же после 12 часов, то на следующий.

ВТБ в данной конструкции выступает только финансовым партнером, инвестором или есть еще какая-то форма кооперации? С учетом того, что ВТБ объявляется основным акционером «Магнита». «Магнит» — это, в том числе, разветвленная логистическая сеть, то, чего «Почте» не хватало все это время. Или тут никакой корреляции не будет?

Николай Подгузов: В данном случае мы и ВТБ владеем 49% акций данного предприятия, две акции находятся у «Магнита», но основная тема этого совместного предприятия — это создание большой логистики. С «Магнитом» мы пересекаемся в других проектах — это развитие розничного формата на «Почте», это поиск синергии от тех транспортных маршрутов, которые есть у нас и в «Магните», таким образом, чтобы повысить уровень загрузки наших маршрутов, наших автомобилей. А логистика — здесь распределение ролей у нас будет следующее: за технологические решения ответственна «Почта России»; реализация проектов в части строительства и контроль строительства — мы совместно ведем функцию генерального заказчика; функция контроля, в которой ВТБ имеет очень серьезную экспертизу, отводится ВТБ. Мы надеемся, что в ближайшие два — два с половиной года мы эту инфраструктуру создадим, наполним ее товарными потоками и обеспечим тот уровень сервиса, который необходим.

В этой новой логистической цепочке останется место традиционным почтовым отделениям? Или логистический центр будет уже напрямую отправлять конечному потребителю?

Николай Подгузов: Безусловно, роль отделений почтовой связи будет оставаться очень значительной. Мы в наших логистических центрах будем осуществлять сортировку чаще всего до отделения почтовой связи, откуда либо курьерской доставкой…

Там две опции будет: вы можете прийти сами, вам могут принести на дом — и это происходит уже через отделение?

Николай Подгузов: «Последняя миля» устроена через отделение.

На протяжении многих лет почтовое отделение становилось постоянным объектом критики: дескать, работают там не те люди, зарплату получают маленькую, работают плохо, современными технологиями не владеют. Что вы собираетесь с этим делать?

Николай Подгузов: Я считаю, мы достаточно много изменений закладываем уже сейчас. Это, в первую очередь, цифровизация всех бизнес-процессов, которые у нас есть на почте. Большая работа здесь проведена, мы запустили несколько очень важных проектов по учету товарно-материальных ценностей, по выстраиванию правильной продуктовой линейки, правильной организации бэк-зоны в отделениях почтовой связи. Все это направлено на то, чтобы сократить скорость обслуживания одного клиента, чтобы упростить задачу операторам. Ну, и, безусловно, сама сеть почтовых отделений зачастую находится в не очень хорошем физическом состоянии. Мы активизировали программу ремонтов. Порядка 3 тысяч отделений в этом году должны быть обновлены. В ближайший год лицо отделения «Почты России» кардинальным образом изменится.

Две стороны в работе современной почты. С одной — прекрасная сеть для интернет-торговли, доля которой очень быстро растет. С другой — никому не нужный труд по разносу бумажных уведомлений по всем почтовым ящикам. Может ли быть проведена в этом смысле большая реформа?

Николай Подгузов: Роль почтальона, безусловно, должна меняться. Почтальон, который заходит в каждый дом, общается с каждым потребителем, может предоставлять новые современные услуги: социальные услуги, может выступать доставщиком товаров. Сейчас у нас порядка 15 тысяч почтальонов оснащены переносными платежными терминалами, которые могут, во-первых, принять оплату за жилищно-коммунальные услуги. Но в перспективе какая-то покупка могла бы быть осуществлена. Мы с «Магнитом» сейчас тестируем наш розничный формат.

Еда на дом?

Николай Подгузов: В том числе. Почему бы нет? Это те тенденции, которые преобладают на рынке — совмещение онлайн-возможностей с большой сетью доставщиков, та функция почтальона, которая могла бы быть востребована.

Могла бы быть — или производятся какие-то организационные уже усилия? Он не должен разносить по ящикам никому не нужные извещения. Почта может поставить вопрос, чтобы как-то изменилась наша нормативная база, чтобы прекратить этот бесплатный труд? Потому что, мне кажется, пока почта им занимается, экономической эффективности добиться будет очень трудно.

Николай Подгузов: Дело в том, что почта выступает доставщиком юридически значимой корреспонденции. Для того, чтобы оперировать в официальных органах, именно доставка почтой считается юридически значимой. Для того, чтобы уйти от бумаги, а мы, конечно, понимаем, что эта задача перед нами стоит, необходимо ввести государственную электронную почтовую систему, чтобы вся юридически значимая корреспонденция приходила бы в специальный почтовый ящик в электронном виде. И вот таким оператором государственной электронной почтовой системы, «Почта России» естественным образом должна становиться. Вот выход из той ситуации, когда отпадет необходимость доставки уведомлений в почтовые ящики.

Когда это может произойти?

Николай Подгузов: Думаю, должно произойти на горизонте 2019 года.

Новые 38 логистических центров: это будет абсолютно заново, с листа построенная система? Или она все-таки будет связана с тем, что у почты было уже до сих пор?

Николай Подгузов: Где-то это будут совершенно новые центры, где-то — обновленная инфраструктура почты, действующая. Где-то это будут арендованные мощности. Но в комплексе — связанные еще правильным транспортным сообщением, правильным IT-продуктом. Это будет давать высокую эффективность доставки. Мы буквально недавно были в Шанхае с визитом на логистические центры. Я вас уверяю, мы сделаем не хуже, чем самые современные логистические технологии. Для Москвы в конце года — начале следующего перейдем на абсолютно рыночные сроки доставки в пределах 24 часов.

Откуда до какой точки?

Николай Подгузов: Из логистического центра до конечного потребителя.

Сейчас основной поток наверняка идет из Китая, вот интересно даже, в каких процентах. Наш основной товарный поток в интернет-торговле — в целом срок доставки можно спрогнозировать?

Николай Подгузов: Если говорить о цифрах, в этом году примерно на 30% больше отправлений, чем в прошлом году. Сейчас мы можем говорить о том, что примерно 470-480 млн отправлений мы по итогам 2018 года обработаем. Три четверти этих отправлений приходится на трансграничную торговлю, и только одна четверть — на российский оборот. Но и российский оборот растет весьма значительными темпами. Если говорить о дешевых товарах, которые заказывают на, допустим, площадках типа AliExpres, сроки их доставки в настоящее время составляют где-то две недели. У меня самое быстрое было 11 дней. Я старался инкогнито заказать эти товары.

А сколько вы таких посылок себе инкогнито заказали?

Николай Подгузов: Шесть. Я заказал себе несколько проводов для iPhone, утюг и небольшой чехол для телефона. Все дошло.

Значит, самый лучший был показатель 11 дней, а худший?

Николай Подгузов: Худший — 18. Но это примерно те рыночные сроки, которые у нас сейчас присутствуют. Все распадается на срок передвижения товара по Китаю, срок так называемой магистральной логистики, когда либо поездом, либо самолетом этот товар передвигается, в данном случае, из Китая до логистического центра, и срок, за который из логистического центра этот товар попадает в отделение почтовой связи или в участок курьерской доставки. Наша задача — контролировать все стадии доставки. В том числе, и «первую милю» китайскую. Чтобы организовать экспресс-каналы доставки, мы будем в Китае до конца года учреждать 100-процентную нашу дочернюю компанию и ставить себе целью, сократить сроки доставки из Китая в Россию до недели, а впоследствии, с запуском нашей системы, до трех дней.

Глава «Почты России» также сказал, что после того, как заявленные цели будут достигнуты, предприятие станет одним из главных операторов и по экспресс-доставке товаров, оттянув часть маржи у существующих игроков этого рынка.

Илья Копелевич

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > bfm.ru, 13 сентября 2018 > № 2729338 Николай Подгузов


Россия. ДФО > Таможня. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > customs.ru, 12 сентября 2018 > № 2727381 Тимур Максимов

Интервью заместителя руководителя ФТС России Тимура Максимова «На Дальнем Востоке открывается широкое поле для экспериментов» МИЦ «Известия».

Замруководителя ФТС - о работе свободной таможенной зоны, борьбе с контрафактом и пошлинах на онлайн-покупки.

На полях Восточного экономического форума, который проводится во Владивостоке уже в четвертый раз, корреспонденты МИЦ «Известия» поговорили с заместителем руководителя Федеральной таможенной службы Тимуром Максимовым - о борьбе с контрафактом, особенностях работы Свободного порта Владивосток и о Дальнем Востоке как площадке для больших экспериментов.

О РАЗВИТИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

- Расскажите, пожалуйста, о режиме свободного порта, который во Владивостоке действует уже несколько лет. В чем его суть?

- Действительно, с 2015 года на Дальнем Востоке создан особый режим, Свободный порт Владивосток, и дополнительно к нему создана так называемая территория опережающего экономического развития. Эти режимы предполагают целый ряд упрощений для участников экономической деятельности, в том числе фискальных. Резиденты Свободного порта и зон опережающего развития, например, получают определенные преимущества по ряду налогов. Дополнительно к этому у них есть возможность использовать процедуру свободной таможенной зоны, которая, опять же, предполагает полное освобождение компаний от каких бы то ни было платежей: налогов, сборов, пошлин и т.д. Но все это вообще-то не ново для мировой экономической истории, это режим порто-франко, который применялся всегда.

- По-моему, он существует еще со времен венецианского купечества.

- Цель его, собственно, в том, чтобы часть экономической активности перенести на территорию Свободного порта. На самом деле не так важно, на какой рынок, внутренний или внешний, работает промышленная база, которая создается в рамках этого режима. Важно, чтобы она работала, чтобы часть добавленной стоимости создавалась в зоне его действия. Такие условия были созданы во Владивостоке и в целом ряде муниципалитетов ДФО еще в 2015 году. По прошествии трех лет мы уже видим, что тех, кто изъявил желание работать в режиме свободного порта и территорий экономического развития, достаточно много - порядка 850 резидентов. Дальше возникает вопрос, насколько активно и часто они применяют те упрощения, которые им предоставлены. Большинство из них на самом деле применяют фискальные послабления, которые предусмотрены законодательством, и это хорошо. А вот процедурой свободной таможенной зоны пользуются единицы.

- Почему?

- Мы задавались тем же вопросом: почему при наличии таких возможностей люди ими не пользуются? Казалось бы, очень удобно создать какую-нибудь промышленную базу, предприятие, завести оборудование, начать что-то производить, потом либо пускать на внутренний рынок, либо продавать за границу. Тем более учитывая соседство с такими огромными рынками сбыта, как Китай, Япония, Южная Корея, географическое преимущество на лицо. Но по каким-то причинам участники внешнеэкономической деятельности не активно применяют эту процедуру. Первая же гипотеза, которая у нас возникла, была связана с определенными требованиями, которые выдвигались предпринимателям по обустройству зон, в которых они осуществляли свою деятельность. Мы посмотрели на эти требования, пообщались с бизнесом, поняли, что для некоторых это действительно очень серьезные финансовые затраты и не все готовы нести такие издержки, а те фискальные упрощения, которые предоставлены законодательством, их не компенсируют. Поэтому сейчас, совместно с Минвостокразвития, мы думаем над тем, как этот порог немножко снизить, чтобы больше участников получили возможность пользоваться этой процедурой.

- Для этого потребуются дополнительные внутренние шаги?

- Этот вопрос больше к Минвостокразвития, но я знаю, что у них есть целая линейка инструментов государственной поддержки предприятий, предпринимателей на Дальнем Востоке. Это в том числе финансовые инструменты, различные субсидии, льготные кредиты и т.д. То есть набор очень большой. Но я бы сказал, что еще один, не менее важный, аспект - физическая инфраструктура. Государство должно как-то помочь созданием той физической инфраструктуры, где потом компания или предприятие начинает осуществлять какую-то производственную деятельность. Это очень важный аспект, и на форуме сегодня много об этом говорили, и президент вчера об этом говорил на Госсовете. Я думаю, что подвижки будут. В последние годы были сложности с финансированием, не всё можно было реализовать в намеченные сроки, но в целом мы видим определенную положительную динамику, и этими упрощениями постепенно начинают пользоваться всё больше и больше участников.

- Всю эту систему можно считать уникальным экспериментов национального масштаба?

- Мне кажется, пока рано об этом говорить, потому что мы только в начале пути. Нужно наработать какую-то практику, потом ее тщательно проанализировать, сделать правильные выводы, посмотреть, где еще это может быть применимо. Но учитывая вектор и стратегическое значение Дальнего Востока, здесь, конечно, открывается широкое поле для разного рода экспериментов, которые при этом, как вы верно подчеркнули, не создавали бы каких-то системных рисков для государства.

О ПОШЛИНАХ НА ПОСЫЛКИ ИЗ ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИНОВ

- Такой потребительский вопрос: ФТС предложила Минфину облагать пошлинами все покупки, сделанные россиянами онлайн в зарубежных магазинах. Зачем, с какой целью? Дополнительные средства в бюджет?

- Всё на самом деле проще: электронная торговля, и в частности трансграничная электронная торговля, - один из быстроразвивающихся сегментов рынка. Мы видим те темпы, с которыми рынок растет, и это, конечно, удивительные цифры. Ежегодно в РФ направляется порядка 400 млн отправлений. Это огромный показатель, и мы предполагаем, что дальше он будет только расти. Конечно, такие тенденции определенным образом трансформируют рынок. Поскольку это отчасти наша зона ответственности, мы посмотрели на ситуацию на рынке, чтобы понять, что происходит. И мы понимаем, что сложился дисбаланс. Любая российская интернет-компания, которая точно так же продает товары в интернет-магазинах, но только рассылая их внутри страны, сталкивается с целым рядом, не скажу ограничений, но регуляторных обременений. Потому что, продавая товары физическим лицам, организация должна оплатить все соответствующие налоги, платежи и т.д. Параллельно с этим она должна получить все разрешительные документы, потому что так или иначе любой товар проходит оценку качества и безопасности. И это все издержки для российских компаний, и финансовые, и временные.

Но есть большой пласт компаний, которые находится за границей и эти издержки не несут вообще. Таким образом, мы видим, что компании оказываются в неравных конкурентных условиях. Выстраивать какую-то долгосрочную бизнес-модель в таких условиях просто невозможно. Наоборот, мы видим, что некоторые российские интернет-компании уже меняют свою бизнес-модель. Они понимали, что им просто бессмысленно конкурировать, им проще также выйти куда-то за границу, построить там склад и оттуда дальше рассылать товары, ничего никому не платя, не получая никаких документов.

- В данном случае получается, что издержки будет нести потребитель.

- Отчасти это так, но немаловажный аспект для нас - контроль качества и безопасности продуктов. То есть потребитель, получая небольшое увеличение цены, при этом может рассчитывать на какой-то сервисный центр, работающий на внутреннем рынке, на потенциального контрагента, к которому можно обратиться в случае возникновения проблем с товаром.

- А как устроен подобный рынок за рубежом? Вы изучали? Я, кстати, думаю, что по объему покупок Россия даже не в числе лидеров.

- Да, но в разных странах разные стартовые условия. То есть и разная география, потому что островным государствам проще закрыться от этого трафика, потому что он идет одним видом транспорта. Странам, которые находятся в экономических или таможенных союзах, наоборот, очень сложно, потому что начинаются перетоки. Наше предложение заключалось в том, что нужно уровнять регуляторные условия для организации, независимо от их национальностей, будь то российские или иностранные. Это первое. Второе, прирост цены - на самом деле, по нашей оценке, был крайне несущественный. И вот говорить о том, что была бы негативная реакция потребителей из-за роста цены, наверное, не совсем правильно, потому что это, действительно совсем незначительная сумма.

- Ну, насколько я понимаю, будут еще и технологические сложности - я слабо себе представляю, как, делая заказ в интернете, я должен буду платить таможенную пошлину. Как это всё будет оформлено, даже с точки зрения техники?

- Один из аспектов нашего предложения - правовой режим должен быть один, простой и ясный. Потому что чем больше порогов, тем сложнее администрировать. Именно поэтому мы просто приравняли к коммерческой деятельности всё, что идет через границу, от юридических лиц к физическим.

- Интернет-магазин в России может заложить куда большие собственные издержки, и в итоге будет продавать тот же самый товар втридорога, совершенно не гарантируя качество.

- Это уже немного другой аспект развития конкуренции в целом на рынке интернет-продаж. Но для того, чтобы конкуренция начала расти и развиваться, для нее нужно создать условия. Пока мы их не создадим, конкурентного рынка у нас не будет. Надо думать о том, чтобы все находились в одинаковых условиях, и эти условия были понятны участникам, прогнозируемы на долгосрочный период. Тем более что ограничений по вхождению на этот рынок нет - любой может открыть интернет-магазин и начать заниматься продажами через сайт.

- И еще один момент: может ли получиться так, что процедура реализации этих товаров на территории России усложнится и тогда онлайн-продавцы просто откажутся продавать товары российским потребителям?

- Вернусь к своему предыдущему тезису. Мы исходили из того, что один правовой режим - это проще и понятнее, под него гораздо легче настроить информационные системы онлайн-магазина, таможенной службы, «Почты России», других перевозчиков, когда режим один и все понятно. Тогда большая часть потока ушла бы в автоматическую обработку, никаких проблем, заторов, ничего бы не возникало. Потому что режим один и это проще автоматизировать. Что касается возможного отказа продавца что-то продавать, на своей практике я никогда не встречал еще, чтобы продавец отказывался от денег: «Я не буду работать на этом рынке, хотя там есть спрос».

- На самом деле, я допускаю, возникновение новых сервисов, - не секрет, что подобная схема существует, - когда люди, живущие заграницей, будут покупать, а потом пересылать это в виде обычных посылок, бандеролей, спокойно обходя новый закон....

- Вполне возможно. Но все-таки мы исходим из того, что это явление не будет носить массового характера.

О БОРЬБЕ С КОНТРАФАКТОМ

- Что происходит с контрафактом?

- Контрафакт - это отдельная тема, по которой мы очень активно работаем. Она у нас в приоритете была и в этом году, и в прошлом. Это связано с тем, что в России прошли два очень крупных спортивных мероприятия. Когда Российская Федерация была выбрана страной-хозяйкой Чемпионата мира и Кубка конфедераций, мы как государство приняли обязательства по защите товарного знака ФИФА. Конечно, в этом году у нас был определенный наплыв, связанный с тем, что много туристов, большой спрос на разную продукцию с символикой ФИФА, и очевидно, что были желающие заработать на этом. Поэтому мы совместно с коллегами из силового блока, и с таможенными службами государств - членов ЕАЭС выстроили такой своеобразный периметр, и результаты говорят сами за себя: в этом году только за полгода у нас задержаний уже больше, чем за весь предыдущий год.

- Помимо символики ФИФА, какие товары самые популярные?

- Ну, здесь ничего нового я, наверное, не скажу. Это товары, как правило, легкой промышленности: майки, кепки, обувь.

- Как в целом сейчас строится борьба с подделками?

- Вы знаете, я могу сказать, что мы видим более активную деятельность на данном направлении со стороны всех контролирующих органов. У нас довольно эффективно работает система, мы первыми встречаем весь этот поток на границе, активно взаимодействуем с правообладателями. У нас, например, есть специальный электронный реестр, куда каждый правообладатель вносит свой товарный знак. В случае каких-то подозрительных ситуаций назначается проверка, при необходимости проводится экспертиза.

- Не секрет, что Китай является одним из основных поставщиков контрафакта по всему миру - есть ли здесь какие-то договоренности?

- У нас очень хороший диалог с коллегами из Китая. Они, в частности, нас поддержали в этой работе по защите знаков ФИФА. И как раз на базе взаимодействия в рамках чемпионата мира мы рассчитываем и продолжить совместную работу, потому что механизм запущен, он крутится, мне кажется, даже его сложнее остановить.

- Таможенная система в некотором смысле отражает положение дел в экономике, так же, как и налоговая, она может быть запрещающая, может быть, стимулирующая. Вот о чем сейчас, с вашей точки зрения, говорит таможня?

- Мы исповедуем следующий подход. Есть большой пласт проблем, с которыми мы боремся. Безусловно, где-то нам приходится закручивать гайки. В первую очередь это касается всевозможных серых зон, недобросовестных игроков. Параллельно с этим одна из наших ключевых задач - это развитие внешнеэкономической деятельности и внешней торговли. Поэтому, закручивая гайки в одном месте, нам обязательно нужно для добросовестных участников давать какие-то послабления, упрощения, чтобы происходил естественный переток из «серой» зоны в «белую» зону. Чтобы люди понимали, что там сложнее становится из-за того, что мы более активно работаем, а в легальном поле должно становиться легче, потому что мы определенные возможности открываем. И хочется верить, что это дает свои плоды.

У нас сейчас экономика переживает определенные позитивные моменты, то есть мы видим, что внешняя торговля растет, импорт вырос, экспорт растет. Правда, в основном сырьевой, но в целом всё равно экономическая активность восстанавливается. Естественно, это приводит к тому, что всё новые и новые компании выходят на рынок, пытаются что-то продать и как-то встроиться в глобальные процессы.

- По-прежнему, вы говорите, сырьевой экспорт - в числе лидеров. А есть какие-то подвижки с продвижением несырьевого экспорта?

- Очень много усилий государство и правительство тратит на то, чтобы, во-первых, диверсифицировать свой экспорт, во-вторых, чтобы немного изменить его структуру. Этому, конечно, сильно помогли события, связанные с падением цен на нефть, которые происходили два, три, четыре года назад. После этого государство переориентировалось, тем более что девальвация рубля создала определенные конкурентные преимущества для российских экспортеров: теперь у них намного больше возможностей для того, чтобы выходить на внешние рынки с несырьевым товаром. И мер поддержки со стороны государства для них тоже больше.

- Возвращаясь к контрафакту, хочется взглянуть на этот вопрос через призму Дальнего Востока. Создание свободного порта Владивосток как-то сыграло свою роль. Борьба в результате осложнилась?

- Не могу сказать, что здесь, на Дальнем Востоке, какая-то тяжелая ситуация с контрафактом, нет. Дело в том, что потоки контрафакта ориентируются, прежде всего, на рынок сбыта. А основные рынки сбыта в Российской Федерации - это Центральный федеральный округ, Северо-Запад, может быть, Поволжье. Так или иначе, потоки стремятся туда, а для нелегальной или полулегальной продукции очень важно, чтобы транспортное плечо было максимально коротким, чтобы минимизировать риск столкновения с государственными структурами, поэтому по большей части эти товары Дальний Восток минуют.

Россия. ДФО > Таможня. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > customs.ru, 12 сентября 2018 > № 2727381 Тимур Максимов


Россия. ДФО > Транспорт > lgz.ru, 11 сентября 2018 > № 2731911 Владислав Иноземцев

Бросок через… пролив Окупится ли Сахалинский мост хотя бы за двести лет?

Иноземцев Владислав

Взгляд

Среди политико-экономических новостей минувшего лета выделяется объявление об очередной мегастройке (на этот раз – моста между Сахалином и материком), как о чём-то если не практически решённом, то весьма вероятном. Речь об этом зашла и на Госсовете в канун Восточного экономического форума во Владивостоке. Ранее сообщалось, что на мост и на подъездные пути государство готово потратить как минимум 540 млрд. рублей – сумму, соответствующую необходимому увеличению трансфертов в Пенсионный фонд за 3–4 года, если бы возраст выхода на пенсию оставался неизменным. Однако мост показался кому-то важнее обеспечения «заслуженного отдыха» миллионов россиян – и уже поэтому он достоин внимания.

Я не буду касаться технической реализуемости проекта – современные тех­нологии и материалы делают возможной практически любую конструкцию. Куда важнее вопрос экономический: какой эффект власти намерены получить от данного предприятия? Ведь для того, чтобы быть признанным выгодным, такой проект должен либо окупиться, либо обеспечить экономи­ческий рост в сопредельных стройке регионах, сопоставимый с затратами на него. Насколько можно судить, ни того ни другого не предвидится.

Сначала о чистой коммерции. Мост в открытом море через пролив шири­ной 8 км имеет, пожалуй, только один очевидный аналог – это Эресуннский совмещённый железнодорожный и автомобильный мост между Швецией и Данией длиной в 7,85 км, открытый в 2000 году. Стоимость его четырёхлетнего строительства составила Є2,6 млрд., а включая все подъездные сооружения – немногим более Є4 млрд. (или около 320 млрд. рублей по текущему курсу). Но при этом на мост не было потрачено ни одной шведской или датской кроны бюджетных средств, а окупиться гигантское сооружение должно уже к 2026 году. Причём некая часть доходов начиная с 2008-го направлялась на дивиденды на вложенный капитал (см.: Facts Worth Knowing about the Oresund Bridge, с. 22–24). Причины просты: это востребованность переправы (только в первой половине 2018 года по мосту проехало 3,57 млн. машин, а по железной дороге было перевезено почти 6,5 млн. пассажиров), а также высокая платёжеспособность пользователей (за проезд легкового автомобиля компания-оператор взимает плату в эквиваленте Є55–59 (4,5 тыс. рублей).

Совокупность этих факторов и определяет экономику проекта. При этом стоит отметить, что даже в Европе с её развитыми промышленностью и логистикой грузовые перевозки по Эресуннскому мосту приносят менее 10% доходов: учитывая, что до того же Стокгольма от шведской оконечности моста более 600 км, операторы полагают, что в столицу Швеции бывает проще доставить товары из крупных портов Западной Европы морем.

У России – особенная стать, и расчёты нам нипочём. Мы хотим строить ис­ключительно железнодорожный мост сопоставимой стоимости в регион, где проживают менее 500 тыс. человек, а продукция которого в основном экспортируется, причём морским транспортом. В 2017 году регион вывез товаров за рубеж на $10,6 млрд. при валовом региональном продукте в 767,8 млрд. рублей ($13,6 млрд.) Грузооборот между континентальным Дальним Востоком и Сахалином составил менее 1 млн. т, а пассажиропоток – около 900 тыс. человек, причём только 6% путешественников воспользовались паромной переправой, тогда как большинство на самолётах проследовали в центральные районы страны.

Это значит, что практически никто из путешественников не будет делать 1000-километровый крюк на поезде, чтобы добраться до Комсомольска-на-Амуре. На этом фоне даже часто критиковавшийся Крымский мост выглядит образцом эффективного хозяйствования: 3–5 миллионов человек будут пользоваться им ежегодно (кстати, планы его строительства анонсировались в качестве «моста дружбы» между Украиной и Россией ещё в 2013 году).

Сахалинский же мост не окупится даже за двести лет – и то если весь товарный и пассажирский трафик перевести на него и ни копейки не тратить на эксплуатацию и ремонт. Однако и это слишком оптимистично. Для того чтобы мост имел смысл, необходимо 880 км железных дорог как на острове, так и на континенте. В этих районах ничего не строили с 1979 года – так что ри­ски проекта остаются весьма высокими.

Не лучше обстоят дела и с развитием Дальнего Востока в свете строитель­ства нового моста. Предполагается, что он должен дать толчок освоению северной части Сахалина, так как сегодня основное население сосредоточено на юге, где в трёх городах (Южно-Сахалинске, Корсакове и Холмске) проживает 60% населения острова. Масштабная добыча нефти и газа на севере острова ведётся в основном вахтовым методом, и в ней сегодня занято не более 10 тыс. человек, что не является поводом для реализации столь значительных транспортных проектов. В континентальную часть страны газ идёт по действующему с 2011 года трубопроводу Сахалин–Хабаровск–Владивосток, а нефть и большая часть газа в сжиженном виде поставляется на экспорт прямо с месторождений по морю. Какой дополнительный импульс местной экономике способно дать соединение транспортной системы острова с континентом, не вполне понятно. Сегодня экономика Сахалина в значительно большей мере связана с Японией, чем с Центральной Россией.

Однако, судя по всему, никакие экономические соображения не могут пе­ревесить геополитической «целесообразности» проекта. Владимир Путин уже заявил, что подобная стройка станет «мероприятием планетарного мас­штаба», а сама идея долгое время связывалась с другим мегапроектом – мостом или тоннелем между Сахалином и Хоккайдо через 43-километровый пролив Лаперуза. В последние месяцы, однако, заметно отсутствие у японцев особого интереса к предприятию, а вот идея моста между материком и Сахалином жива.

Причина, на мой взгляд, кроется в отчётливо проявляющемся у российского руководства стремлении, скажем так, «пометить» границы контролируемого пространства. Если посмотреть на основные мегастройки последнего времени, нельзя не заметить, что практически все они – от Крымского моста и объектов Олимпиады в Сочи через реконструкцию Транссиба, сооружение космодрома «Восточный» и масштабного обновления Владивостока до моста на Сахалин, развития Севморпути и проектов Северного широтного хода – располагаются по границам страны и практически никак или мало встроены в какую-либо комплексную стратегию пространственного развития большинства регионов.

Возможно, такое поведение продиктовано чем-то инстинктивным – но всякий раз, к сожалению, оказывается, что задирание лапки в очередной экзотической точке обходится российским налогоплательщикам всё дороже.

Владислав Иноземцев,

доктор экономических наук

ВЭФ-2018

Когда номер готовился в печать, во Владивостоке набирал обороты Восточный экономический форум. Он, как ожидают, станет рекордным по подписанию деловых соглашений и весьма значимым для укрепления взаимовыгодного сотрудничества в регионе. Накануне Владимир Путин и прибывший на ВЭФ-2018 премьер-министр Японии Синдзо Абэ посетили российско-японский двигателестроительный завод «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» (создан в 2011 году), где в их присутствии запустили конвейер по выпуску двигателей для автомобилей «Мазда».

Владимир Путин дал старт ещё нескольким производствам в Дальневосточном федеральном округе. Это агропромышленный комплекс «Русагро» в приморской ТОР «Михайловский». Инвестор создаёт комплекс по выпуску 82 тысяч тонн мяса свинины в год. Ещё один проект – строительство Баимского ГОК на Чукотке. Комбинат позволит вести разработку одного из крупнейших в мире месторождений меди. Уже идёт монтаж городка строителей. Внешняя инфра-структура будет обустроена здесь за счёт государственно-частного партнёрства. Третий проект –строительство в бухте Бечевинской на Камчатке терминала по перевалке СПГ с Ямала и Гыдана. Это даст региону значительные налоговые поступления и решит проблему его стабильного газоснабжения.

То есть обсуждения обсуждениями, а их на форуме будет немало – его деловая программа включает четыре основные направления, – но главное – создать в итоге условия для более интенсивного развития региона, откуда пока не остановлен отток людей в более благоприятные районы страны. Об этом накануне форума в присутствии президента шёл жёсткий разговор на Государственном совете РФ.

Россия. ДФО > Транспорт > lgz.ru, 11 сентября 2018 > № 2731911 Владислав Иноземцев


Россия. Азия. ДФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.ru, 11 сентября 2018 > № 2727378 Владимир Булавин

ВЭФ-2018: «Роль таможни во многом является определяющей для развития Дальнего Востока».

Делегация Федеральной таможенной службы во главе с руководителем ФТС России Владимиром Булавиным принимает участие в IV Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке.

В первый день форума Владимир Булавин выступил на сессии «Дальний Восток как центр экономического сотрудничества с АТР: диалог бизнеса и власти». «Дальний Восток имеет сочетание всех необходимых условий для динамичного роста. Роль таможни в развитии региона во многом является определяющей», – подчеркнул глава ведомства.

Владимир Булавин: «Товарооборот в зоне деятельности наших таможенных органов на Дальнем Востоке увеличился с 20 млрд дол. в 2015 г. до 25 млрд дол. по итогам 2017 г. При этом индекс таможенной стоимости увеличился с 2,5 дол. до 3,08 дол. за килограмм веса. Платежи в федеральный бюджет увеличились со 164 млрд дол. до 200 млрд дол.».

На Дальнем Востоке развиваются международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», которые обеспечивают выход бизнеса северных провинций КНР к морским портам Приморского края и далее на международные морские пути. За 2017 год по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» таможенники оформили 820 товарных партий общим весом более 102 тыс. тонн, перемещаемых как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Владимир Булавин: «Для международных транспортных коридоров нам удалось существенным образом упростить таможенные процедуры: контрольные функции сведены к визуальному осмотру контейнеров с точки зрения сохранности пломб. Это, в конечном счете, сказывается на длительности нахождения контейнеров в пути: время оформления сократилось с 2,5 часов до 30 минут».

Владимир Булавин: «Будущее транспортных коридоров мы напрямую связываем с развитием партнерских отношений с таможенными администрациями других стран. Прежде всего это Китай, Япония, Южная Корея. Здесь есть неплохие результаты: нам в режиме эксперимента удалось провести такие процедуры как взаимное признание данных по контролю таможенной стоимости, обмен снимками инспекционно-досмотровых комплексов, синхронизацию наших систем управления рисками, взаимное признание уполномоченных экономических операторов. Все это положительно сказывается на скорости таможенного оформления».

Россия. Азия. ДФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.ru, 11 сентября 2018 > № 2727378 Владимир Булавин


Украина > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 7 сентября 2018 > № 2729511 Дмитрий Сероухов

Эксклюзивное интервью исполнительного директора туроператора Join UP! Дмитрия Сероухова об особенностях летнего туристического сезона 2018 года

- Что произошло в этом году? Чем объясняются многочисленные истории с невылетами ваших рейсов, переносами, отменами, задержками?

- Здесь говорить нужно не только о нас, а в целом о рынке. Этот летний сезон уникальный, потому что очень многие столкнулись с массовыми задержками. Контракты с авиакомпаниями с нашей стороны предусматривают жесткие обязательства по обеспечению чартерных рейсов. А авиакомпании обеспечивают перелеты в рамках туров.

Проверить работу авиакомпаний на практике нам удалось в зимний период и весной. Полеты в целом происходили по расписанию, поэтому мы продолжили работать с этими партнерами в летний сезон.

Но авиакомпании сотрудничают не только с нами, но и другими туроператорами, задействуя весь свой флот. В условиях роста туристического рынка Украины примерно на 20% ежегодно, нагрузка на авиакомпании увеличилась. А летом любая задержка рейса – из-за сбоя в работе авиаперевозчика, необходимости технической проверки, требований аэропорта или возникающего форс-мажора, к примеру, попадания птицы в двигатель – приводит к сдвигу расписания по всей цепочке.

В результате, с переносом вылетов столкнулись туристы, возвращавшиеся в Украину, и выезжающие из страны.

- Но Join UP! звучал чаще всего, почему?

- Join UP! – один из крупнейших туроператоров в Украине, поэтому задержки рейсов по нашим турам могли быть более заметными и ощутимыми. Но согласно обработанным запросам, в общей сложности всего около 5% наших туристов подпадают под выплату компенсаций, и это при том, что причины задержки рейсов были разными и часто не зависящими от нас.

Но Join UP! ежедневно работала над тем, чтобы выровнять полетную программу и предоставить туристам необходимую поддержку в сложной ситуации, в том числе, продление проживания на курортах за счет компании, питание в аэропорту и трансферы, проживание с питанием в Киеве для иногородних, чей рейс задерживался.

- Вы изменили расписание и отменили рейсы из регионов…

- Да. Чтобы стабилизировать расписание и снизить нагрузку на партнерские авиакомпании, Join UP! сократил 24 рейса в полетных программах по направлениям Турция, Египет, Испания и Кипр из Киева и региональных украинских аэропортов.

Оптимизация программы происходила в несколько этапов со 2 июля до начала августа. Мы понимали, что можем повлиять на ситуацию только таким образом, и сегодня самолеты летят по графику.

- Много туристов из регионов пострадали из-за отмены региональных вылетов?

- С учетом Киева и регионов отмена рейсов коснулась около 2,5 тысяч человек. Всем туристам из регионов мы предложили в эти же даты вылететь из столицы, обеспечив при этом бесплатными трансферами до аэропорта и обратно в родной город по возвращении из тура.

- Все согласились?

- Мы предложили всем туристам отмененных рейсов выбор: вернуть 100% стоимости тура либо перебронировать вылет на другую дату, аэропорт вылета и/или страну отдыха. Около 5% туристов отказались от поездки и сегодня мы уже завершаем процесс возврата денег.

- В текущем сезоне были ситуации и с овербукингом в отелях, когда вашим туристам отказывали в поселении. Почему возникали такие ситуации и как вы из них выходили?

- К сожалению, овербукинг - это традиционная турецкая "история". Мы начали выкупать номера в гостиницах еще с осени, оплачивая почти за год до летнего сезона.

Таким образом, мы формируем туры и инвестируем в наш продукт, поскольку деньги находятся у отелей в качестве предоплаты.

Зачастую отели одновременно используют разные каналы продаж в разных странах: сотрудничество с туроператорами, онлайн-сервисы, продажа напрямую туристам и работа с локальным рынком, поэтому могут происходить накладки.

Если отель не может предоставить забронированный номер, наша задача оперативно найти замену такого же уровня или выше, чтобы наш турист остался довольным. Со своей стороны, в качестве компенсации в такой ситуации мы предлагаем нашим туристам экскурсию за счет компании.

- Как часто такие ситуации бывают?

- Чаще всего мы сталкиваемся с овербукингом в Турции, изредка в Египте. По другим направлениям такого либо вообще не происходит, либо случается крайне редко.

В тех отелях, где номера предоплачены заранее, такие случаи единичны. Таким образом, туристы чаще всего размещаются в забронированных отелях.

- Можно сказать, что в этом году такие ситуации возникали чаще, чем в предыдущие годы?

- Нет. Но в Турции особенно ощутимый спрос на отели во время мусульманских праздников, когда местные жители сами едут отдыхать. Для местного рынка размещение в отелях в разы дороже: например, мы покупаем комнату за $10, европейцы - за $15, а турки - за $50.

- Почему?

- Такое ценообразование. Некоторые отели готовы перепродать номера в разы дороже.

- А как вы, как туроператор, потом разбираетесь с этими отелями?

- По окончании сезона мы тщательно анализируем работу каждого отеля и оцениваем, кто был честным партнером и с кем мы готовы продолжить деловые отношения.

- Есть какие-то юридические механизмы, чтобы привлечь отель к ответственности за то, что они подтвердили прием, но не поселили туристов?

- Да, юридические механизмы есть, как и в любой стране. Но эффективнее решить любой вопрос путем переговоров. В связи с возобновлением огромного потока отдыхающих из Европы и России в Турцию, а также с тем, что в предыдущие годы внутри самой Турции велась кампания по привлечению внутренних туристов на свои курорты, эта страна в этом году переживает туристический бум и мест в отелях действительно не хватает.

- Платились ли агентам какие-то компенсации в связи с ситуацией в этом году?

- Все компенсации производились в рамках агентского договора.

- У меня такое ощущение, что ваша компания в текущем сезоне сработала с убытком. Сколько вы потратили на компенсации в текущем году? Как изменились ваши расходы на компенсации по сравнению с прошлыми годами?

- В прошлые годы мы не вели статистику, поскольку такие случаи были единичными. Ежедневно улетает 3-5 тысяч наших клиентов или около 100 тыс. туристов ежемесячно, и столько же возвращается обратно. У каждого из них своя уникальная жизненная ситуация. Кто-то решил отдохнуть в Турции за неделю до вылета, сорвался и полетел. А кто-то покупал свой тур в марте на июль. За это время у людей могло произойти очень многое, мы не можем предусмотреть каждую ситуацию, но можем обезопасить туристов на случай форс-мажоров. Так, почти 5 лет назад мы первыми в Украине внедрили страховку от невыезда, если по какой-то причине человек не сможет поехать в тур (из-за проблем со здоровьем, в связи с военным призывом, опозданием на рейс из-за ДТП и т.п.) Такая страховка стоит 100 грн на человека и повышает стоимость тура совсем незначительно.

Сейчас вместе со страховой компанией мы разработали новый страховой продукт – страховку от задержки рейса. При задержке рейса на два и более часа турист получает гарантированно выплату $10 за час, но не более $100 за один страховой случай. Страховка стоит 150 грн и пользуется спросом. С момента появления этого продукта 08 июня страховая компания выплатила 3,6 млн грн.

Согласно нормам Международного Воздушного кодекса в случае задержки рейса ответственность за обеспечение пассажиров водой, питанием и, при необходимости, проживанием на время ожидания вылета лежит на авиакомпании. Однако Join UP! проактивно предоставляет все эти услуги в случае задержки рейса самостоятельно, либо компенсирует затраты, если питание, размещение, проезд не были обеспечены авиаперевозчиком. В случае изменения места вылета на другой город, мы предоставляем туристам трансфер в новый аэропорт. А в случае задержки рейсов в Украине, обеспечиваем иногородним туристам трансфер и проживание. Так, например, в киевских отелях "Братислава" и "Турист" с 26 июня по 7 июля были размещены 327 человек.

- Какую долю компания занимает на рынке? Какова динамика и планы наращивания?

- Работать на туристическом рынке Украины мы начали почти 10 лет назад. За это время мы вышли на такие экзотические направления, как Шри-Ланка, Таиланд, открыли нашим туристам доступный отдых в ОАЭ и сейчас имеем в портфеле 47 туристических направлений, а также собственные чартерные программы в 17 аэропортов в 10 странах.

Количество украинских туристов за рубеж с каждым годом увеличивается – мы прогнозируем рост 22-28% в этом году.

- По поводу авиакомпании Sky Up: полетели ли самолеты?

- Для нас как туроператора SkyUp Airlines – стратегический партнер по чартерным перевозкам. Мы стремимся к тому, чтобы SkyUp осуществлял значительную долю рейсов по нашим турам. В то же время туроператор Join UP! будет сотрудничать с другими авиакомпаниями и открыт к новым партнерствам. Это обеспечивает большую гибкость, особенно в случае непредвиденных ситуаций с перелетами.

Сейчас флот SkyUp Airlines состоит из двух самолетов Boeing 737 Next Generation 2013 года выпуска. Это самый молодой флот среди украинских авиакомпаний, осуществляющих чартерные перевозки, средний возраст самолета пять лет. SkyUp Airlines выполняет собственные чартерные рейсы в Египет, Турцию, Черногорию и Албанию, а также летает в другие страны. Авиакомпания SkyUp сейчас проходит процедуру TСO, которая позволит перевести европейские рейсы туроператора на крылья SkyUp. В будущем планируется открывать регулярные рейсы по лоукост-модели.

- Два самолета это не маловато для компании с таким планами?

- На данном этапе два самолета это не много, но и не мало, учитывая то, что SkyUp - это стартап, и не только для нас, а и для Украины. Компании только четыре месяца.

- Почему так долго переносили начало полетов, рейсы, которые заявляли еще в прошлом году?

- Первый полет был запланирован на конец апреля, но фактически состоялся 20-го мая.

- Я слышала, что начало полетов Sky Up специально блокировали, чтобы Вы не вышли на рынок…

- Существует процедура выхода авиакомпании на рынок - довольно длительная и сложная. Получение разрешительной документации заняло больше времени, чем мы предполагали.

- Вы ощущали давление со стороны участников рынка?

- Скорее ощущение давления от взятых на себя обязательств.

- Откуда у Вас деньги, чтобы обеспечить приобретение самолетов? Правда ли, что у вас есть инвестор, который купил самолет? Кто Вам купил самолеты и за какие деньги?

- Самолеты взяты в лизинг без привлечения внешних инвесторов. Идея создания собственной авиакомпании появилась после продолжительной работы с авикомпаниями, когда мы поняли, как работает этот бизнес, и оценили его коммерческую составляющую. Лизинг воздушного судна – сложный, но при этом очень эффективный финансовый инструмент, позволяющий распределить нагрузку выполнения обязательств во времени. При правильно выстроенных денежных потоках, качественном менеджменте и необходимой загрузке рейсов условия лизинга дают возможность окупать все необходимые затраты (на лизинг, персонал, запчасти и др.) Для контроля обеспечения обязательств и снижения уровня рисковости операций в компанию были привлечены высококвалифицированные специалисты в сфере авиации и финансирования. Таким образом, развивая собственный флот, авиакомпания SkyUp отвечает на потребности растущего рынка туризма и авиаперевозок.

- Когда авиакомпания SkyUp подписала контракт с Boeing на производство пяти самолетов 737 MAX на $624 млн, это не лизинг - это покупка самолетов, тут нужны реальные деньги. Откуда вы хотите взять $624 млн за 5 лет?

- Авиакомпания SkyUp создана за счет собственных средств, реинвестированных в развитие бизнеса и туристического рынка Украины, и при поддержке банков-партнеров.

Первый PDP (Pre-Delivery Payment) на покупку самолетов уже произведен.

В целом в развитие авиапарка SkyUp на первом этапе мы вложили сумму около $4 млн, которая включает в себя оплату по контракту с Boeing и лизинг самолетов у Boeing, которые мы сегодня используем. Два следующих PDP 2019-го и 2020 года будут осуществлены собственными силами. А для дальнейшего финансирования планируется привлечь крупнейшие финансовые организации США и Европы, которые специализируются на финансировании и покупке самолетов.

- У вас есть какой-то финансовый источник?

- Мы рассчитываем на собственные силы. Join UP! – это семейный бизнес, который родился еще в 90-х годах и развивается из года в год. Компания начинала свою историю с авиакасс, на основе этого бизнеса появилось турагентство, которое выросло до уровня сети, а позднее - и туроператора. Собственники компании живут в Украине, любят и ценят свое дело и каждый день вкладывают в него усилия, финансы и время.

- Если вы уже создали свою авиакомпанию, планируете ли создать собственную сеть отелей?

- Возможно, когда-нибудь это произойдет. Но давайте идти постепенно. На сегодняшний день мы туроператор, наша задача формировать готовые пакетные туры и предлагать на рынок. А SkyUp дает возможность сделать этот "пазл" еще более разнообразным и интересным.

- На отели у вас сейчас нет ресурсов, денег или просто не хочется?

- В данный момент у нас нет такой задачи. Сейчас мы продолжаем работать над тем, чтобы не было сбоев и полеты выполнялись четко по расписанию.

- Кто-то из украинских чиновников сказал, что украинские авиакомпании продали больше туров, чем смогли обеспечить перевозкой. Сколько украинских туристов могут отправить украинские туроператоры и авикомпании, чтобы не было овербукинга и задержек рейсов?

- В прошлом году нашими услугами как туроператора воспользовались 700 тыс. человек. За семь месяцев 2018 года (до конца июля) мы отправили на курорты около 550 тыс. туристов, и каждый день ведется продажа туров. В целом по 2018 году мы запланировали выйти на показатель около 1 млн туристов на трех рынках – Украины, Беларуси и Молдовы. Из-за отмены рейсов нам пришлось немного сократить планы. Если сохранится та же динамика, мы рассчитываем выйти на плановый показатель.

Центральный офис туроператора Join UP! находится в Киеве. Компания уже вышла на международный уровень и помимо трех офисов в Украине имеет официальные представительства за рубежом – три в Беларуси (Брест, Гомель и Минск) и один в Молдове (Кишинев).

В 2017 была создана компания SkyUp, которая действует как стратегический партнер туроператора и будет развиваться как отдельный бизнес.

Собственные принимающие компании Join UP! работают под брендом Greeta в Турции и Тунисе. Также мы развиваем собственную франчайзинговую сеть турагентств, которая охватывает около 150 офисов по всей Украине.

Мы воспринимаем летний сезон как ценный опыт, когда и нам, и партнерам необходимо будет все тщательно проанализировать и вынести уроки, которые позволят повысить качество обслуживания.

- Еще интересно, куда едет этот 1 млн за рубеж, какие направления - с цифрами?

- Самыми популярными направлениями остаются Египет и Турция, куда слетает за год 1 млн и 650 тыс. украинцев соответственно. Украинские туристы также выбирают для себя Болгарию, Испанию, Черногорию, Кипр, Италию, Тунис, ОАЭ. К слову, в туристические компании за пакетными турами обращаются около 40% всех туристов, остальные 60% планируют поездки самостоятельно или же покупают в турагентствах часть услуг.

Доля направлений в общем объеме продаж туроператора Join UP! за период с апреля по июль 2018 включительно составила по Египету - 51%, Турции - 27%, Болгарии - 3,8%, Испании - 3,4%, Украине - 3,1%. От 0,8% до 2% мы занимаем на направлениях в ОАЭ, Тунис, Кипр, Италию и Черногорию.

- Какую долю компания занимает на рынке? Какова ее динамика и планы наращивания?

- Работать на туристическом рынке Украины мы начали почти 10 лет назад с главной миссией – сделать отдых украинцев за границей доступным. За это время мы вышли на такие экзотические направления как Шри-Ланка, Таиланд, открыли нашим туристам доступный отдых в ОАЭ, и сейчас имеем в портфеле 47 туристических направлений, а также собственные чартерные программы в 17 аэропортов в 10 странах.

Официальных данных по распределению компаний на рынке нет. Поэтому мы самостоятельно оцениваем этот показатель. Так, по данным Госкомстата в 2017 году из Украины выезжали за границу почти 2,3 млн украинских туристов. Через туроператора Join UP! путешествовали 700 тыс. туристов. Соответственно, рыночная доля Join UP! составляет около 31%.

Количество украинских туристов за рубеж с каждым годом увеличивается – мы прогнозируем рост 22-28% в этом году. Поэтому стремимся не столько нарастить свою долю, сколько расти вместе с рынком и открывать для украинцев новые возможности.

- А сколько украинских туристов может отправить весь рынок?

- По нашим оценкам, украинский туристический рынок составляет до 3 млн туристов в год.

- Сколько вы зарабатываете на одном туристе? Насколько эта цифра больше или меньше, чем в прошлом году?

- Средний чек составляет $1095 за тур, в который обычно входит поездка для двух человек.

Маржинальность каждого тура зависит от направления, сроков бронирования и класса отеля. К примеру, Доминикана или Мальдивы – высокомаржинальные направления, а Египет в первую очередь обеспечивает объемы.

В этом году продажи компании выросли более чем на 40%. Сегодня мы видим, что ситуация со сбоями в перелетах повлияла не столько на объем продаж, сколько на маржинальность отдельных направлений.

- Вы говорите, что ситуация, которая наблюдалась в 2018 году, произошла впервые. В будущем такие проблемы станут регулярными или рынок сможет учесть их и преодолеть? Можно ли сказать, что ситуация 2018 года просто убила и похоронила раннее бронирование, так ли это?

- Для туриста услуга раннего бронирования в любом случае выгодна. В единичных случаях туры в последнюю минуту могут быть дешевле, но тогда есть риск, что мест не останется ни на рейсах, ни в отелях. Мы готовим следующий летний сезон, и первые туры появятся для продажи online уже этой осенью.

- Есть ли по ситуациям 2018 года судебные разбирательства? Была информация, что юридическая фирма "Авер Лекс" хотела подать на вас коллективный иск и призывала ваших туристов подавать информацию о проблемах, которые у них возникали с вашими турами. Подан ли этот иск?

- Туроператор Join UP! работает прозрачно, выполняет свои обязательства и действует в рамках правового поля. Наша компания не получала никаких уведомлений или официальных запросов по этому иску. В случае получения запроса мы будем сотрудничать с государственными органами и предоставим в полном объеме все необходимые сведения.

- Если вас подвела авиакомпания, есть ли какие-то компенсации с ее стороны?

- Конечно. Контракт с каждой авиакомпанией предусматривает четкое разделение зон ответственности и финансовые обязательства, которые касаются своевременного предоставления самолета, выполнения расписания и т.д. Все эти обязательства прописаны в документе.

- Вы получили от перевозчиков какие-то компенсации?

- Суммы компенсаций будут подытожены по окончании сезона, и после этого будут осуществляться выплаты компенсаций.

В настоящее время мы пересматриваем условия сотрудничества, сокращая перелеты именно с теми авиакомпаниями, с которыми было больше всего сбоев.

Сегодня мы работаем с четырьмя авиакомпаниями в чартерном направлении и с 11 - по регулярным рейсам.

- Сколько Вы инвестировали в текущем году в развитие компании?

- Больше всего мы инвестировали в информационные технологии, в совершенствование системы online бронирования, а также в создание специальных сервисов для туристов. Значительные инвестиции вложили накануне летнего сезона в отельную базу для получения гарантированных мест в отелях и эксклюзивного права продажи в Украине.

- Вы верите в перспективу украинского внутреннего туризма? Планируете какую-либо работу в этом направлении?

- Однозначно мы видим перспективы внутреннего туризма в Украине: 4 года назад Join UP! создал отдел внутреннего туризма. После событий 2014 года у многих не было возможности путешествовать за границу. Нам было важно продавать украинский продукт, потому что мы украинская компания, живем в Киеве и развиваем здесь свой бизнес. Поэтому в мае того же года компания занялась развитием данного направления.

- Насколько это было оправдано?

- Оправдано. В текущем летнем сезоне инвестировали более 20 млн грн в украинские курорты. Бронируя заранее номера, туроператор Join UP! осуществляет предоплату, которая дает возможность развиваться отелям по всей Украине – в Закарпатье, Затоке, Коблево и т.д. Например, одна карпатская база, получив от нас предоплату в марте, построила еще одну свою базу в Затоке.

- Какую долю в вашем финансовом потоке занимает внутренний туризм? Хотелось бы больше конкретных цифр по внутреннему и въездному туризму. Сколько туристов вы отправляете по Украине, сколько в Украину?

- За счет привлечения туристов из других стран на украинские курорты доля внутреннего туризма в нашей компании вырастет до 3,1% по сравнению с 2% в прошлом году. Годовой объем внутреннего и въездного туризма в 2018 году составит 27 тыс. человек.

- Какие перспективы в Украине имеет такой туристический продукт как оздоровление?

- Отдых, который мы предлагаем в Украине, разделен на несколько категорий. Оздоровительное направление мы рассматриваем, в первую очередь, с точки зрения развития въездного туризма. Санатории предлагают нам номера для продажи не в Украине, а зарубежным туристам.

В 2014 году многие зарубежные туристы отказывались от туров, и наша задача была убедить их, что в Украине отдыхать безопасно. Прошлый год был переломным. Например, мы планировали привозить из Беларуси один автобус в неделю в Затоку, а везли пять в день. В этом году туристов еще больше.

Въездной туризм очень важен, потому что это инвестиции в страну. Мы сейчас в процессе построения полноценной принимающей компании в Украине, и было бы здорово, чтобы мы могли перенять успешный опыт продвижения бренда страны, как например, это сделала Грузия.

Украина > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 7 сентября 2018 > № 2729511 Дмитрий Сероухов


Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 7 сентября 2018 > № 2724214 Сергей Цивилев

Встреча Дмитрия Медведева с временно исполняющим обязанности губернатора Кемеровской области Сергеем Цивилёвым.

Обсуждались вопросы социально-экономического развития области, в том числе развития транспортной инфраструктуры.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сергей Евгеньевич, Вы уже пять месяцев исполняете обязанности руководителя Кемеровской области. Какие удалось решить задачи за этот период – как в области инфраструктуры, экономического развития, так и в социальной сфере?

С.Цивилёв: Сразу после моего назначения мы приступили к формированию плана развития Кемеровской области до 2035 года. Мы его делали строго на основе майского указа Президента России. И спасибо огромное Правительству – с самого начала вместе с нами работало в плотном контакте Министерство экономического развития. Мы 9 июля презентовали этот план жителям, потом начали обсуждение с жителями, а вчера окончательно утвердили программу социально-экономического развития, согласно которой рывок будет сделан за первые три года, и Кемеровская область должна выйти в лидеры по темпам развития за Уралом, а может быть, даже и в России. Такую цель мы перед собой поставили.

Спасибо Вам огромное за поддержку. Люди уже увидели реализацию программ, которые мы запустили благодаря Вашим решениям. У нас была недостроена автомобильная дорога Кемерово – Ленинск-Кузнецкий, много лет заморожен последний участок строительства – 17,5 км. Вы выделили деньги и администрация Кемеровской области – на условиях софинансирования, и мы приступили к строительству. Бóльшая часть работ выполнена в этом строительном сезоне, закончим в конце 2019 года.

Д.Медведев: Иными словами, в следующем году уже между Кемеровым и Ленинском-Кузнецким будет полноценная трасса?

С.Цивилёв: Да. Вообще это дорога до Новокузнецка, и в середине был недоделан участок 17,5 км. Запуск этой дороги благодаря достройке сэкономит примерно 30–40 минут при движении на автомобильном транспорте. А это очень важно для связи между двумя главными городами Кемеровской области.

У нас была непростая ситуация – и есть – с онкологией и туберкулёзом. Благодаря Вашей поддержке нам поступили денежные средства, и мы уже начали конкурсные процедуры на приобретение восьми передвижных флюорографов, двух стационарных флюорографов и реконструкцию онкологического диспансера в поликлинике Новокузнецка.

Также поступили денежные средства на капитальный ремонт школы №7 в Кемерове. Это школа, в которой находился штаб во время событий в «Зимней вишне», она рядом с «Зимней вишней» находится. Приступаем к капитальному ремонту. Договорились, что дети будут временно учиться в другой школе. Мы в этой школе сделаем полностью капитальный ремонт.

«Зимнюю вишню» мы полностью снесли, разработали хороший проект строительства сквера совместно со Сбербанком. И даже уже первый этап строительства выполнили. В связи с тем, что там много фонтанов и часть работ не может проводиться в зимнее время, планируем завершить строительство сквера к 1 июня следующего года, к Дню защиты детей.

Д.Медведев: Программы, которыми Вы сейчас занимаетесь, очень важны для жителей Кемеровской области. Важно, что дорога строится. Помню, когда был в командировке несколько лет назад, обратил внимание, что с дорогами всё очень трудно, между крупнейшими городами связь плохая. И то, что в следующем году будет полноценное сообщение, действительно очень важно. Прошу эту работу завершить, а потом рассказать об этом в Правительстве.

С.Цивилёв: Обязательно доложу по результатам строительства этой дороги.

Ещё раз хочу передать благодарность от всех жителей Кузбасса, потому что они уже сейчас почувствовали поддержку, почувствовали, что программы начали работать.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 7 сентября 2018 > № 2724214 Сергей Цивилев


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Миграция, виза, туризм > stroi.mos.ru, 4 сентября 2018 > № 2725712 Сергей Кузнецов

Главный архитектор столицы Сергей Кузнецов: какую Москву мы увидим в ближайшем будущем

Архитектура сегодня выступает в качестве «линии фронта», а облик городов может в корне изменить представление иностранцев о том или ином государстве.

Почему Чемпионат мира по футболу в России сыграл важную роль для страны, чем важен межнациональный культурный обмен, когда подведут итоги архитектурного конкурса по реновации и какими будут новые станции метро, в интервью «Культуромании» рассказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

- Сергей Олегович, для интервью с нами вы выбрали парк «Зарядье», и пока я шла на встречу, видела туристические группы с гидами, в том числе иностранцев. Какую роль подобные проекты и в целом архитектурный облик городов играют в межкультурном обмене?

- На этот вопрос быстро не ответить. Тема культурного обмена очень важна, ровно как и роль самой площадки, где он происходит. Нужен некий вмещающий ландшафт – место одновременно интересное всем, куда бы людей тянуло. Не зря говорят, что без кастрюли не бывает супа. Поэтому такие проекты, как парк «Зарядье», зачастую выступают именно такой площадкой.

Мы наблюдаем интерес к парку. Во время Чемпионата мира по футболу, «Зарядье», по оценкам Яндекса, занял первое место среди объектов Москвы по запросам в Интернете. Большое количество людей, приезжающих в Россию, положительно оценивают то, что сделано и делается на этой территории. Естественно, это влияет на восприятие города и страны в мире, за что мы активно все боремся.

Для проектов важна и медиа-аудитория, а у парка «Зарядье» она гигантская, речь идет о миллиардах человек. Сегодня это одно из самых известных мест в стране. Мы прогнозируем, что по итогам года, «Зарядье» посетят 13 миллионов человек.

- Чем еще Москва удивила иностранцев во время проведения мундиаля и каким они запомнили город? Возможно вы лично слышали какие-то отзывы от гостей.

- Я много общался с людьми, приехавшими на чемпионат. Иностранцы, мои друзья из Уругвая, даже жили в моей квартире. Во-первых, все отмечали дружелюбную атмосферу в столице. На это оказывает влияние, в том числе, и дизайн городской среды. Понятно, что все запомнили Никольскую улицу, которая стала практически именем нарицательным, местом постоянного праздника.

- Вы затронули тему городской среды. Сейчас в стране реализуются проекты по созданию комфортного и умного города и здесь все чаще говорят о технологиях. Нет ли опасности переборщить в вопросе технологических преобразований, и что важно учесть, чтобы город не потерял архитектурный облик?

- Все равно я считаю, что архитектура – это главное, что формирует город. Понятно, что технологии приходят в нашу жизнь и будут только наращивать свои позиции. Все равно ощущение комфорта и качества жизни в городе дает правильно спроектированная городская среда. Никакими технологиями никогда в жизни это не компенсировать. Технологии хороши на финише как дополнительные опции в вопросе логистики, безопасности, легкого доступа в Интернет. Да, это очень мило, но я являюсь промоутером других ценностей, хотя технологии в проектировании очень важны.

- Любимое занятие определенной части людей - все сравнивать с тем, как там, за заграницей. Интересно ваше мнение, чему крупнейшие мегаполисы мира могут поучиться у Москвы в вопросе создания и развития городского пространства?

- Сегодня Москва вызывает гигантский интерес с этой точки зрения, особенно, после реализации таких масштабных проектов, как стадион «Лужники», парк «Зарядье», «Моя улица», преображение территории ВДНХ. Также международные эксперты интересуются массовым домостроением, которое вышло на новый уровень после изменения стандартов.

В рамках крупных мероприятий - Московского урбанистического форума или МИПИМ, интересуются нашей градостроительной системой и ролью главного архитектора. Мне это очень льстит, что у международных экспертов есть такая оценка.

Например, городские власти Берлина заинтересовались проектом реновации жилого фонда в Москве. Возможно потому, что тема массового жилья и в целом такого социально ориентированного проекта является крайне актуальной для Германии. Коллег из Турции волнует то, что мы делаем с рекламными вывесками, парковками, уличным мощением.

- Есть какие-то конкретные запросы на то, чтобы поделиться опытом?

- В начале октября планируется поездка в Болгарию, потому что власти Софии проявили большой интерес к проекту «Зарядья» и просят оказать консультативную, а в будущем, может быть, и проектную поддержку в преобразовании центра столицы.

Поэтому вы правы, задавая вопрос об обмене опытом, ведь не только мы чему-то учимся, но и у Москвы много опыта, который люди хотя перенять.

- В Москве предстоит реализовать масштабный проект по реновации жилого фонда, некоторые дома уже переселяются. Какую роль сыграет проект в вопросе формирования новых «спальных» районов? Когда могут быть подведены итоги конкурса на архитектурную концепцию площадок?

- Реновация – это гигантский проект, который призван очень здорово изменить городскую среду. Пока мы можем оценивать проектные предложения, которые сейчас находятся в стадии глубочайшего анализа. В настоящее время оцениваем, как все сложить с технологической точки зрения, логистики, перемещения людей, финансов, потому что проект достаточно дорогой.

Итоги конкурса мы подведем, проекты будут опубликованы. Финалистов и победителей мы увидим до конца года.

Многие вещи сейчас сложно предсказать, но можно отметить, что цель проекта - преобразить территории так, чтобы не только сами дома и квартиры стали иными, но и городская среда. Мы пытаемся уйти от системы советского микрорайона, то есть довольно большой и нерационально используемой территории, которая при этом хаотично спланирована, без разделения пространств на частное и общественное, к организованной системе, более понятной с позиции менеджмента, общественного контроля, безопасности.

- Но все-таки, какими должны быть дворы по программе реновации?

- Во-первых, территории должны формироваться понятным образом, и это не искусственные границы, типа забора и охранника. Частные и общественные пространства должны чувствоваться интуитивно на уровне планирования, просто потому, что дома так стоят. Второе – пропорции, высота домов, дизайн зданий. Человек не должен искать свой дом по адресу или навигации в телефоне, а мог бы его легко узнать по тому, как здание выглядит. Еще есть много факторов, но во главу я ставлю все-таки планировку района.

- До конца 2018 года в Москве откроется еще 15 новых станций метро, а до 2025 года, как обещают столичные власти, протяженность увеличится вдвое. Но ведь Москве есть чем гордиться – столько музеев под землей. Какими должны быть новые объекты?

- Повторять старые станции не планируем, стараемся делать новый дизайн, конкурсы проводим, и думаю, что получатся новые интересные станции. Не все объекты получаются взрывными с точки зрения дизайна, какие-то более спокойные для восприятия, и это правильно. Но совершенно точно, что архитектура метро является важнейшим фактором, определяющим восприятие людей. Я говорю не только о метрополитене как объекте, но и о районных станциях.

- Есть ли сегодня какая-то стратегия развития метро, с архитектурной точки зрения?

Если говорить о каком-то дизайн-коде, чтобы делать все, допустим, из кирпича, из камня или металла, то такого нет. Но есть представление, что такое среда для людей, мотивирующая людей пользоваться городом полностью, а не только метрополитеном, своей квартирой или офисной территорией. Важно, чтобы люди уделяли внимание тому, что происходит и «между домов».

- Впереди Культурный форум в Санкт-Петербурге: какие вопросы планируется обсудить в рамках дискуссий?

- Будем обсуждать как раз ваш вопрос, о культурном обмене, Чемпионате мира по футболу - почему он прошел так успешно и как это связано с темой городской среды. Еще одна важная дискуссия – архитектура и медиа-среда. Будем обсуждать, как благодаря тому или иному архитектурному проекту, новостям, музыкальным роликам и клипам формируется мнение о Москве и о России, как меняется облик страны.

Городской облик способен изменить мнение людей о стране. Это очень важно, в том числе, когда происходит какая-то атака. Возьмем, например, атаку на Пальмиру в Сирии. Это была атака именно на архитектурные сооружения, ведь там нет людей, но о Пальмире знают многие, и для людей это была личная травма. Поэтому архитектура является сегодня именно «линией фронта».

Евгения Петрова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Миграция, виза, туризм > stroi.mos.ru, 4 сентября 2018 > № 2725712 Сергей Кузнецов


Гонконг. США. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 3 сентября 2018 > № 2722159 Мария Абакумова

Сети подземелья. Почему так сложно запустить WI-FI в метро

Мария Абакумова

журналист

Москва гордится тем, что точка доступа к Wi-Fi есть в каждом вагоне, а в тоннелях установлены 900 базовых станций и проложено 880 км кабеля. Зато на самих станциях высокоскоростного интернета нет

С 2014 года пассажиры столичной подземки могут пользоваться бесплатным интернетом, несколько позже Wi-Fi появился и в наземном городском транспорте, что удивило многих, поскольку там вполне доступен обычный мобильный интернет с приличной скоростью. Очень скоро автовладельцы, которые спускались в метро и хоть раз подключали свои смартфоны к сети MT Free, столкнулись с проблемами: когда едешь по навигатору и обгоняешь медленный автобус или трамвай, устройство перестает работать. Телефон автоматически подключается к сети Wi-Fi, но, чтобы выйти в интернет, нужно посмотреть рекламный ролик. Если сеть не «забыть» принудительно, можно остаться без связи в самый напряженный момент.

Так или иначе, высокоскоростной интернет в метро России появился раньше, чем во многих крупных мегаполисах мира. Организовывать его можно разными способами. Москва гордится тем, что точка доступа к Wi-Fi есть в каждом вагоне, а в тоннелях установлены 900 базовых станций и проложено 880 км кабеля. Зато на самих станциях высокоскоростного интернета нет. В Лондоне, например, компания Virgin Media обеспечила широкополосным интернетом все станции подземки, но о скоростном интернете в тоннелях пока только начинают говорить.

Нью-йоркскому метро 110 лет, в тоннелях очень сыро и много крыс, с трудом установленному оборудованию требуется повышенная защита, перечисляет трудности, с которыми сталкиваются инженеры, портал Techcrunch. Компания Transit Wireless, созданная, чтобы построить сеть высокоскоростного интернета в нью-йоркской подземке, начала работу еще в 2005 году. К 2011-му интернет появился на шести станциях метро, и только в прошлом году, спустя 12 лет с момента подписания контракта, широкополосный интернет охватил все станции. Объем инвестиций увеличился с запланированных $200 млн до $300 млн (в Москве, по данным «Максима Телеком», более $70 млн).

В Гонконге одна из самых загруженных систем скоростного рельсового транспорта: 220 км путей, 158 станций, 2 млрд пассажиров в год. Компания RFE установила оборудование для высокоскоростного интернета на всех станциях. «Условия работы были очень сложные, — сказано в отчете RFE. — Метро закрывается в час ночи, а иногда и в половине четвертого утра. А до некоторых мест, где установлено оборудование, только добираться пешком по тоннелям 50 минут».

По данным исследования «Интернет в подземных рельсовых системах» ассоциации UITP («Прогрессивный общественный транспорт»), интернет в той или иной степени доступен всем пассажирам вошедших в выборку систем метро в регионе Ближнего Востока и Северной Африки (например, ОАЭ) и почти всем в тихоокеанской Азии. Эти системы в основном новые, в то время как европейскому или североамериканскому метро порой более 100 лет и оборудовать его новой техникой сложнее. Чаще всего строителем и оператором системы широкополосного доступа в интернет выступают телекоммуникационные компании, мобильные операторы. В некоторых случаях прибегают к услугам сторонних компаний, как «Максима Телеком» в Москве. 70% метрополитенов, принявших участие в исследовании, предоставляют интернет и на станциях, и в поездах, 21% — только на станциях, а всего 5% — только в поездах, как в Москве.

Многие эксперты-транспортники размышляют сейчас о том, что широкополосный интернет в метро нужно не только развивать, но и ограничивать. Люди привыкают пользоваться Wi-Fi в транспорте как дома: смотрят видео и слушают музыку, и пропускной системе подземного интернета справляться с этим все сложнее. В Гонконге пассажир может подключиться к Wi-Fi в метро только пять раз по 15 минут в день. В Лондоне ограничивают доступ к некоторым сайтам, например тем, где есть призывы к суициду или порнография. В Москве пассажиру для подключения к Wi-Fi требуется авторизоваться (таковы нормы законодательства) и посмотреть рекламный ролик, причем если происходит разъединение, что случается нередко, смотреть ролик придется снова и снова.

Гонконг. США. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 3 сентября 2018 > № 2722159 Мария Абакумова


Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 31 августа 2018 > № 2718179

Хаос и путаница на рынке морской бункеровки.

В $1 трлн оценивают эксперты потери из-за введения с 2020 года новых экологических требований Международной морской организации (IMO). На морской транспорт приходится около 5% мирового нефтяного рынка, или примерно 5 млн баррелей в сутки. Уже появился прогноз Morgan Stanley о росте цен на нефть до $90 за баррель в связи с введением нового регулирования. Согласно вводимым IMO правилам, с 2020 года судам будет запрещено использовать топливо с содержанием серы выше 0,5% (сейчас допустимый уровень – 3,5%). В противном случае страны – участницы IMO будут взимать штраф с судовладельцев.

По информации Thomson Reuters, в связи с переходом на новые правила у судоходных компаний есть 3 варианта действий, но каждый из них имеет свои ограничения. Новый топливный регламент IMO подталкивает судовладельцев переходить на сжиженный природный газ, утверждают эксперты Thomson Reuters, как более экологически чистую альтернативу. СПГ выделяет на 10-20% меньше CO2, чем низкосернистое нефтяное топливо.

Как ожидается, к 2020 году число судов, использующих СПГ, увеличится до 400-600.

По данным международной сертификационной и классификационной компании DNV, на начало 2018 года таких судов было 125. Оценочная компания VesselsValue сообщила, что 78 судов с двухтопливными двигателями будут поставлены в 2018 году. Тем не менее пока доля СПГ-судов в мировом флоте все еще очень мала.

Использование СПГ вместо традиционных видов бункерного топлива может снизить уровень выбросов NO и SO2 на 90-95%, показали оценки экспертов. Примечательно, что Пакистан анонсировал в 2017 году отказ от тендеров на поставки мазута в пользу СПГ, аналогичные планы есть у Бангладеш.

Главные минусы этого решения – огромные инвестиции в строительство нового флота и соответствующей инфраструктуры бункеровки.

Многие видят в использовании СПГ лишь переходный этап к внедрению электрических и водородных двигателей в морском транспорте, а также к развитию сегмента автономных судов. На майской встрече Комитета по морской безопасности IMO было объявлено о создании в рамках Секретариата организации межотраслевой целевой группы по морским автономным надводным судам для оказания всесторонней поддержки работ по этому вопросу. Переход на сжиженный природный газ и электричество займет длительное время, а пока тяжелое нефтяное топливо заменяется на сорта с более низким содержанием серы. В разных регионах мира изменения будут происходить с разной скоростью, что создаст дополнительные сложности для судовладельцев.

Скрубберы или «непонятные смеси»

Установка на судах специальных скрубберов для удаления серы из топлива считается дорогостоящим решением, окупающимся в долгосрочной перспективе. По данным Thomson Reuters, более 2,1 тыс. судов ожидают установки таких систем. Однако скандинавская частная судоходная компания Wallenius Wilhelmsen в большей степени опасается роста стоимости низкосернистого судового топлива на 50% в ближайшее время. Судовладелец решил переоборудовать 25 своих судов скрубберами и использовать высокосернистое топливо, на которое, наоборот, ожидается низкий спрос.

Но большинство компаний ориентируются на использование топлива с содержанием серы 0,5%, что выглядит наиболее просто и эффективно с точки зрения затрат. Ожидается, что участники рынка к 2020 году предложат различные комбинации смесей с низким содержанием серы, что приведет к неустойчивому и беспорядочному состоянию рынка в различных ценовых категориях. В перспективе на рынке будут доминировать наиболее эффективные с точки зрения затрат смеси, а рынку придется адаптироваться под них. Предполагается, что эти смеси станут новым стандартом экологичного судового топлива.

Международная палата судоходства выступила в мае с резкой критикой IMO. По словам руководителя ассоциации судовладельцев Эсбена Поулссона, несмотря на смирение владельцев судоходных компаний в отношении затрат в связи с переходом на экологически чистое топливо, они не готовы мириться с хаосом, появление которого в январе 2020 года неизбежно из-за отсутствия глобальных стандартов для новых видов топлива. Поулссон не уверен, что в оставшиеся сроки можно будет организовать бункеровку соответствующим топливом в любом порту мира, из-за чего возникают проблемы для безопасного мореплавания.

Особые опасения вызывает возможное использование несовместимых смесей. Так, до сих пор неизвестны новые спецификации и объемы бункерных смесей, которые будут соответствовать стандартам IMO, вводимым через 16 месяцев.

Несмотря на критику, позитивные изменения уже происходят. Maersk и Vopak анонсировали в августе 2018 года создание СП по бункеровке низкосернистым топливом в крупнейшем европейском порту Роттердама с планируемой мощностью 2,3 млн тонн топлива в год. Shell начала тестирование низкосернистого топлива (very low sulphur marine fuel oil, VLSFO) в Роттердаме, Сингапуре и Новом Орлеане.

По данным Bloomberg, ГПЗ начали сокращать производство неэкологичных сортов.

Несмотря на то, что ограничения IMO вводятся с 1 января 2020 года, НПЗ уже снижают объемы выпуска высокосернистого топлива.

Его запасы уже сократились в США и Сингапуре, а трейдеры, непосредственно участвующие в покупке и продаже топлива, предупреждают о сокращении выпуска неэкологичных сортов в ожидании коллапса на рынке. В США запасы бункера сократились до 28,7 млн баррелей, это самый низкий уровень за последние 30 лет; в Сингапуре они снизились до минимума с 2010 года – до 14,8 млн баррелей. Это приводит к неоднозначным результатам. Так, по данным Thomson Reuters, производство нефтяного топлива в 2018 году сократится до 45-46 млн баррелей, что на 5,5 млн баррелей меньше, чем в 2017 году (51,22 млн баррелей).

Тем не менее большинство НПЗ не считают эффективным по затратам решением модернизацию для налаживания производства топлива с низким содержанием серы, так как оно пока не является высокоприбыльным. Morgan Stanley утверждает, что в наибольшем выигрыше окажутся Repsol SA, Reliance Industries Ltd., Valero Energy Corp. и Tupras Turkiye Petrol Rafinerileri AS, нефтеперерабатывающие мощности которых рассчитаны на производство средних дистиллятов с незначительной долей выпуска мазута.

Thomson Reuters считает наиболее вероятным решением использование смеси на основе газойля.

В мире существует избыток газойля ввиду роста нефтеперерабатывающих мощностей за последние 2-3 года. По оценкам Международного энергетического агентства, к 2020 году спрос на газойль вырастет на 1 млн б/с, до 1,74 млн б/с. А на мазут – сократится с 3,2 млн б/с в 2019 году до 1,3 млн б/с в 2020-м. Разница в стоимости между легкой малосернистой и тяжелой высокосернистой нефтью увеличится к 2020 году. Ожидается, что НПЗ отдадут предпочтение легкой малосернистой нефти в качестве сырья. Это ударит как по ближневосточным экспортерам, так и по российским в сегменте поставок нефти.

Россия также является крупным производителем и экспортером нефтяного топлива. В стране за последние годы сооружено большое количество установок гидрокрекинга и сооружений для гидроочистки вакуумного газойля.

На ближайшие 5-6 лет прогнозируется повышение качества поставляемого из Российской Федерации газойля, а также рост поставок малосернистого нефтяного топлива за счет модернизированных НПЗ.

Тем не менее на прошедшем в мае Петербургском международном экономическом форуме введение новых ограничений со стороны IMO раскритиковал глава «Роснефти» Игорь Сечин: «Мы наблюдаем полное отсутствие «ответственного регулирования», в котором так нуждается наша отрасль. В который раз принимаются регуляторные решения вопреки логике развития и в противоречии с объективными интересами участников рынка. Эти решения слишком быстры, масштабны и не встроены в существующие производственные и логистические цепочки. Ярким примером являются новые инициативы регулирования Международной морской организации (IMO) в части ограничений по использованию топливного мазута. Поддерживаем экологическую составляющую этих решений, но все-таки следует иметь в виду то, что замена сернистого флотского мазута более экологичными видами топлива, с учетом того, что этот процесс назрел, требует решения вопроса о том, что надо вводить новые требования с учетом готовности к ним рынка, производителей оборудования, перевозчиков. Не сорвет ли это рынок перевозок? При волюнтаристских подходах к регулированию не избежать новых волн волатильности на рынках».

Мария Кутузова

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 31 августа 2018 > № 2718179


Россия. ЦФО > Экология. Транспорт > ecoindustry.ru, 30 августа 2018 > № 2720879 Антон Кульбачевский

НОЧНОЙ БУКЕТ НЕ ОПАСЕН ВОЗДУХ В СТОЛИЦЕ СТАЛ ЧИЩЕ, ХОТЯ КОЛИЧЕСТВО МАШИН ВЫРОСЛО НА 1,5 МИЛЛИОНА

Экология в любом мегаполисе всегда одна из самых волнующих проблем. Что происходит с ней в Москве? Какие наблюдаются тенденции? Об этом шел в редакции "РГ" разговор с руководителем департамента природопользования и охраны окружающей среды столицы Антоном Кульбачевским.

Антон Олегович, сегодня ночью в воздухе на юго-востоке столицы было в очередной раз зарегистрировано превышение сероводорода в пять раз. Острее всех неприятные запахи почувствовали жители районов Выхино и Жулебино. Донеслись они и до Печатников, и до Рязанского района. Хотелось бы узнать, кто же испортил воздух в этой части города?

Антон Кульбачевский: Скажу сразу: запах тухлых яиц, а именно так пахнет сероводород, конечно, неприятен, но опасности в пятикратном превышении его содержания в воздухе нет. Для того, чтобы как-то сказаться на здоровье человека, превышение должно быть раз в 300. Такого в Москве никогда не было и быть не может. Ну, а на вопрос, от какого именно предприятия шел этот запах минувшей ночью в такой небольшой дозе, сказать трудно даже нам, специалистам. Скорее всего, запах этот - "букет" от целого ряда предприятий ЖКХ, промышленных, очистных сооружений и других, существующих в любом мегаполисе, а также от автотранспорта. Его бы не было вовсе, если бы не тот факт, что рассеивание запахов по ночам в безветренную погоду в Москве намного хуже, чем днем.

За выбросами с Московского нефтеперерабатывающего завода Мосэкомониторинг теперь следит каждую минуту

При любых всплесках запахов москвичи традиционно грешат на Московский нефтеперерабатывающий завод, а руководство предприятия чаще всего не признает своей вины. Чтобы исключить споры, кто же виноват в каждой конкретной ситуации, вы ставили вопрос, что датчики, контролирующие его выбросы, должны быть подключены к городской системе Мосэкомониторинга. Удалось этого добиться?

Антон Кульбачевский: Удалось. И не только МНПЗ, но и другие 60 из 80 оставшихся предприятий в городе сейчас оборудованы датчиками. И какие от них идут выбросы, влияющие на экологическую ситуацию, мы теперь знаем не то что по часам, а по минутам. Но главное, чего город добился за эти восемь лет, это то, что МНПЗ как один из загрязнителей столичного воздуха выделил на тотальную реконструкцию 250 миллиардов рублей и активно занялся ею. Первый этап уже позади. Его результат - выбросы в атмосферу от завода сократились на 50%, а в Москву-реку их не стало вовсе. И жители Капотни сегодня живут уже в совершенно других реалиях. Мэр Москвы Сергей Собянин, недавно побывав там, поинтересовался: ну как - по-прежнему пахнет нефтеперерабатывающий завод? Возникла пауза: присутствующие задумались: пахнет ли? А ведь еще недавно такой вопрос и задавать не нужно было, с жалоб на запахи начинался любой разговор в этом районе. На недавнем экспертном совете, который проводил Сергей Собянин по экологии, руководство завода доложило, что к концу этого года там запустят новую установку по переработке нефти "Евро-плюс", которая заменит пять других устаревших установок. В результате воздействие на атмосферный воздух сократится на 11% с каждой перерабатываемой тонны нефти. Значит, в окрестностях завода и в целом в Москве воздух станет еще чище.

А что же остальные 20 предприятий - исправляются?

Антон Кульбачевский: Например, табачная фабрика "Лигетт-Дукат" просто вывела грязное производство из Москвы, поняв, что спокойной жизни в столице им не будет. Остались нужные городу пищевые комбинаты, автобазы, автосервисы, нефтехранилища… Они все у нас под конт­ролем.

В последние годы главным загрязнителем воздуха в Москве все-таки был транспорт - на его долю приходилось 90% выбросов. А сейчас? Но сейчас парк городского общественного транспорта обновился, москвичи тоже ездят в основном на иномарках с двигателями "Евро-5"…

Антон Кульбачевский: Действительно, автобусы по Москве сейчас ходят только с двигателями не ниже класса "Евро-4", а большей частью - "Евро-5". И бензин на заправках с 2016 года тоже только "Евро-5", что существенно очистило городской воздух. А с 1 сентября по Москве пойдут первые электробусы - вообще экологически чистый транспорт. С 2023 года Москва от закупки автобусов и передвижных средств с двигателями внутреннего сгорания откажется совсем. Но проблема в том, что количество личного автотранспорта в столице продолжает расти: если в 2010 году у москвичей было 3 миллиона машин, то сейчас их уже 4,5 миллиона. Представляете, что было бы у нас с воздухом, если бы не принятые правительством Москвы меры. У нас же, несмотря на такое увеличение автомобильного потока, выбросы от транспорта сократились на 150 тысяч тонн в год - с 1 миллиона тонн до 850 тысяч.

Полный отчет с "Делового зав­трака" с Антоном Кульбачевским читайте в одном из ближайших номеров.

Любовь Проценко

Россия. ЦФО > Экология. Транспорт > ecoindustry.ru, 30 августа 2018 > № 2720879 Антон Кульбачевский


Россия > Химпром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > rusnano.com, 29 августа 2018 > № 2717536

Группа компаний SP Glass принимает участие в модернизации АЗС «Лукойл».

Начавшееся еще в 2017 году сотрудничество между компаниями SP Glass и «Лукойл» продолжается. До конца 2018 года будут модернизированы еще как минимум 35 автозаправочных станций, стекло и стеклопакеты для которых разработали и поставили портфельные компании ГК SP Glass — STiS и Pilkington Glass.

В 2017 году группа компаний SP Glass обеспечила своей стекольной продукцией более 35 автозаправочных станций «Лукойл» в Москве, Московской и Тверской областях. В 2018 году программа по модернизации АЗС продолжается и расширяет свою географию — к перечисленным выше субъектам РФ добавится Нижегородская область. К концу года планируется остеклить еще как минимум 30 автозаправочных станций. По примерным подсчетами общий объем остекления превысит 1500 кв.м.

Целью масштабной реконструкции АЗС «Лукойл» является повышение уровня сервиса для клиентов. Главными требованиями к остеклению станций стали безопасность, высокие показатели энергоэффективности, солнцезащиты и прозрачности. «Именно таким запросам отвечает стекольная продукция группы SP Glass. В частности, на модернизируемых АЗС „Лукойл“ используются ударопрочные стеклопакеты STiS с высокоселективным стеклом Pilkington Suncool™ 70/40 Pro T, — рассказывает Михаил Геворкян, менеджер проектных продаж SP Glass. — Это стекло изготовлено по технологии магнетронного напыления Double Silver, отличается превосходной теплоизоляцией, эффективной защитой от солнечного жара и высоким уровнем светопропускания».

Со слов Геворкяна, остекление разрабатывалось с учетом индивидуальных особенностей каждой АЗС. Для обеспечения высокого класса безопасности, помимо стекла с напылением, в составе стеклопакетов STiS применялся триплекс (многослойное стекло), состоящий из двух стекол толщиной 44.1 мм. На АЗС, где требовался стеклопакет большего размера, установлен триплекс со стеклами толщиной 55.1 мм.

Работы по остеклению АЗС «Лукойл» проводят фасадные компании — партнеры ГК SP Glass: «Страйк-Р», «ВитражСтрой», ООО «Проектно-строительная компания».

СПРАВКА

Холдинг SP Glass — лидер России и СНГ в разработке и производстве высотехнологичной стекольной продукции — стекол и стеклопакетов с магнетронным нанонапылением для окон и фасадного остекления. Основан в 2012 году. Акционеры холдинга — РОСНАНО, NSG Group (Япония), Glasswall и Европейский Банк Реконструкции и Развития.

Холдинг объединяет компании «Пилкингтон Гласс» и «СТиС», которые развивают производство энергосберегающей стекольной продукции для остекления жилых домов и общественных зданий: стекло Pilkington и Lifeglass, стеклопакеты STiS, Теплопакеты DS.

Продукцию SP Glass используют крупнейшие оконные и строительные компании в России и странах ближнего зарубежья. С 2016 года холдинг экспортирует стекло с нанонапылением в Дубай, Ливан, Ирландию и Австралию. В 2017 году в географию поставок вошли страны Южной Америки.

Среди российских объектов, остекленных с участием SP Glass — стадион «ФИШТ» в Сочи, станции и пересадочные узлы Московского центрального кольца, Marriott Tverskaya Hotel Moscow, «Дом на Мосфильмовской» в Москве и крупнейший в Европе торгово-развлекательный комплекс «Авиапарк» в Москве.

Флагманские продукты SP Glass — стекла и стеклопакеты с магнетронным напылением, выполненным по технологии Double Silver. Это покрытие содержит свыше 15 слоев толщиной менее 20 нанометров, два из которых серебряные. Общая толщина покрытия в 1000 меньше, чем у листа бумаги, но с ним стекло обретает выдающиеся характеристики: беспрецедентный уровень светопропускания, превосходную теплоизоляцию и эффективную защиту от солнечного жара.

Россия > Химпром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > rusnano.com, 29 августа 2018 > № 2717536


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. СМИ, ИТ > neftegaz.ru, 29 августа 2018 > № 2716094

Газпром нефть внедрила комплекс цифровых решений, обеспечивающих безопасность и качество перевозок моторного топлива автомобильным транспортом.

Об этом Газпром нефть сообщила 29 августа 2018 г.

Более 600 автобензовозов собственного парка и партнеров совершают 1100 рейсов/сутки.

В режиме реального времени по каждому бензовозу передается до 20 параметров на централизованный сервер:

- текущее местоположение,

- обороты двигателя,

- наличие топлива в бензобаке,

- скорость,

- стиль вождения,

- соблюдение режима труда и отдыха водителя и др

В систему онлайн-мониторинга включено более 2,5 тыс разрешенных геозон: нефтебазы, АЗС, места разрешенных стоянок бензовозов.

В случае незапланированных остановок и отклонения от маршрута система информирует диспетчера мгновенным уведомлением.

Для контроля сохранности топлива в пути на бензовозах установлены электронные пломбы, которые при несанкционированном вскрытии отсеков с нефтепродуктом отправляют диспетчеру сигнал тревоги.

В круглосуточном режиме система контролирует порядка 1450 электронных пломб, полученные сведения хранятся в течение 1 года.

Для визуального контроля на каждом бензовозе установлены 4 видеокамеры, фиксирующие транспортную ситуацию во время движения, а также действия водителя в кабине.

Каждые сутки камеры записывают порядка 22 тыс часов видео со всего парка, информация хранится в течение 30 суток.

В настоящее время компания работает над внедрением технологии анализа видео на основе искусственного интеллекта, оценивающей поведение водителя за рулем.

Эффективность цифрового контроля транспортировки топлива протестирована в экстремальных условиях международного ралли Шелковый путь.

С 20 по 27 июля 2018 г бензовозы компании заправляли автомобили участников гонки на всем пути следования.

После 3 тыс км пути сохранность заводского качества топлива была подтверждена специалистами передвижной лаборатории.

Для любознательных напомним, что для решения задач цифровой трансформации бизнеса Газпром нефть в апреле 2018 г создала Центр цифровых инноваций, где предполагается развивать и внедрять цифровые технологии в области логистики, переработки и сбыта.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. СМИ, ИТ > neftegaz.ru, 29 августа 2018 > № 2716094


Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 28 августа 2018 > № 2714384 Олег Креславский

После приватизации Мурманский морской рыбный порт инвестировал в развитие полмиллиарда рублей.

На стивидорном предприятии подвели итоги деятельности за последние два с половиной года.

Произошедшая в 90-е годы приватизация давно стала притчей во языцех в России. Слишком много ее сопровождало эксцессов, слишком много предприятий пошли на дно из-за непрофессиональной деятельности новых владельцев, оставив без работы десятки тысяч людей. Однако есть и положительные примеры приватизационного процесса. Одним из них, безусловно, является Мурманский морской рыбный порт.

Предприятие, когда-то бывшее визитной карточкой Мурманска, на рубеже третьего тысячелетия переживало худшие времена. Часть активов была распродана или сдана в аренду, парк перегрузочной техники и холодильный терминал требовали экстренного ремонта и обновления, причалы нуждались в реконструкции, штат сотрудников резко сократился, рыбаки жаловались на простои и задержки с выгрузкой. А федеральные чиновники из Росимущества и Росрыболовства, поставленные следить за госсобственностью, проявляли поразительное равнодушие к судьбе подведомственного предприятия. Поэтому продажа порта с аукциона в декабре 2015 года показалась многим мурманчанам финальной точкой в его судьбе. Но прошедшие два с половиной года показали, что это была точка старта к обновлению и развитию ММРП. Впрочем, пусть говорят цифры.

Грузооборот

По итогам 2017 года грузооборот АО «Мурманский морской рыбный порт» составил 333 тыс. тонн: 208 тыс. тонн рыбопродукции, 105 тыс. тонн нефтепродуктов, 20 тыс. тонн – прочего груза. Рыбопродукция занимает более 60% грузооборота АО «ММРП». В сравнении с 2016 годом ее перевалка выросла на 29 тыс. тонн.

За первое полугодие 2018 года грузооборот ММРП составил 208,4 тыс. тонн, а концу года должен превысить показатель в 360 тыс. тонн.

Загруженность холодильников и скорость обработки судов

В 2017 году холодильные терминалы, принадлежащие ММРП, принимали 14,3 тыс. тонн мороженой рыбы в сутки, что составляет 38% от их максимальной технологической емкости в 37 тыс. тонн. В первом полугодии 2018 года средняя загруженность холодильников в сутки составляет 26,4 тыс. тонн.

Без учета показателей по мойве, среднесуточные показатели по хранению мороженой рыбопродукции составляют 12,3 тыс. тонн, что ниже аналогичных показателей предыдущих 2015-2017 годов и свидетельствует о сохраняющемся стремлении рыбопромысловых компаний работать на экспорт.

Количество судозаходов за период 2015-2018 годов сохраняет стабильную динамику. Если говорить о скорости выгрузки/погрузки судов, то тут следует отметить, что существенно снизилось среднее стояночное время под обработкой одного крупнотоннажного судна. Так, например, в 2015 году этот показатель равнялся 1,8 суток, в 2016 – 1,7 суток, в 2017 – 1,6 суток. За 6 месяцев текущего года данный показатель устойчиво держится на уровне 1,6 суток.

Особо высоких показателей по скорости выгрузки рыбы докерам порта удалось добиться в мойвенную путину 2018 года. Скорость обработки крупнотоннажного транспорта с мойвой сократилась на 0,9 суток по отношению к мойвенной путине 2014 года.

Альтернативные грузы

Ввиду недозагруженности мощностей АО «ММРП» вынуждено привлекать альтернативные грузы, в том числе нефтепродукты и генеральные грузы.

Так, в 2017 году АО «ММРП» начало сотрудничество с СП ООО «Сахалин-Шельф-Сервис». Компания занимается снабжением буровых платформ в Арктике. ММРП дает возможность партнеру развивать свою прибрежную инфраструктуру посредством создания береговой базы обеспечения, предоставляя свои производственные мощности, оказывая комплекс услуг, связанных с перевалкой различных генеральных грузов. Поэтому порт заключил ряд договоров по оказанию услуг по перевалке грузов, поставляемых для «Сахалин-Шельф-Сервиса».

Также в 2018 году были реализованы два проекта по перевалке нетрадиционных грузов - негабаритного груза для АО «Апатит» и отгрузка на железнодорожный транспорт труб разного диаметра.

ММРП на основе выигранного конкурса стал субподрядчиком ПАО «Новатэк» по перевалке генеральных грузов в рамках реализации проекта «Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений».

Инвестиции

Для более качественной и оперативной работы по выгрузке рыбопродукции АО «ММРП» в 2017 году приобрело 12 электропогрузчиков и 4 автопогрузчика. Впервые за 20 лет предприятие купило портальный кран «Альбатрос». Были капитально отремонтированы два тепловоза ТЭМ2У.

Курс на закупку новой техники был продолжен и в 2018 году. В рамках развития АО «ММРП» приобрел 9 электропогрузчиков, которые существенно оптимизировали работу в рамках мойвенной путины. Также для ускорения выгрузки были приобретены мобильные эстакады «Кобра», грузовые клети для паллетов, портовый тягач «Терберг» и 4 ролл-трейлера. Всего в 2016-2017 годах парк малой механизации порта был обновлен почти на 70%.

В конце 2017 года был запущен льдогенераторный цех, оснащенный немецким оборудованием марки Ziegra. Продукция крайне востребована траулерами, работающими на прибрежном промысле. По итогам работы цеха в первом полугодии 2018 года было произведено и отгружено 320 тонн льда. Динамика заказов на выпуск данной продукции сохраняет тренд на увеличение.

Модернизирована, введена в строй и сертифицирована санитарно-экологическая лаборатория порта, вооруженная современным оборудованием и укомплектованная специалистами высокого уровня. В новые помещения переехал и «Курс-Норд» - учебный центр ММРП, значительно расширивший перечень морских и береговых рабочих специальностей.

Инвестированы средства в расширение и модернизацию закрытых и открытых складских площадей в Южном грузовом районе и на Угольной базе. Продолжается модернизация холодильного терминала № 3 технологической вместимостью 20 тыс. тонн: в 2016 году были заменены 10 распашных ворот, в 2017 году начался ремонт кровли, в 2018 году стартовали работы по дополнительной теплоизоляции. Все это позволит лучше контролировать температурный режим и уменьшит энергопотери. В настоящий момент идет проектирование новой системы охлаждения высокой степени энергоэффективности с учетом уже произведенных модернизационных улучшений комплексной системы теплоизоляции.

В 2016 году северный район порта был переведен на электрообогрев, что позволило снизить затраты на отопление. А в ходе выполнения работ по техническому присоединению ряда предприятий были модернизированы трансформаторные подстанции порта и система водоснабжения в северном грузовом районе.

Модернизация портовой инфраструктуры позволила существенно сократить потребление энергоресурсов для осуществления основной деятельности. Так, если в 2015 году расход тепловой энергии на перевалку 1 тонны груза составлял 0,055 Гкал, то в 2017 году этот показатель равнялся 0,044 Гкал. По итогам 6 месяцев 2018 года расход тепловой энергии составил 0,023 Гкал/тн.

Аналогичная ситуация с сокращением расходов по другим энергоресурсам. Так, расход электроэнергии на 1 тонну груза в 2015 году составил 27,7 кВт/час, в 2016 году – 31,5 кВт/час, в 2017 году– 26,4 кВт/час, за первое полугодие 2018 года - 24,6 кВт/час.

По воде расходы на 1 тонну груза составили: в 2015 году – 0,43м3, в 2016 году – 0,57м3, в 2017 году – 0,47м3, за первое полугодие 2018 года – 0,42м3.

При этом порт продолжает заниматься непрофильными функциями, а именно теплоснабжением жилых микрорайонов Мурманска. Эта задача была возложена на предприятие еще в советское время: в 2019 году как раз можно будет отметить полувековой юбилей со дня пуска котельной ММРП. Однако из-за хронических неплатежей со стороны управляющих компаний и населения сумма задолженности за поставленное отопление достигла 70 млн рублей. Эти средства по причине банкротства управляющих компаний-должников практически не подлежат взысканию и фактически изъяты из бюджета развития предприятия. А котельная порта продолжает, по сути, генерировать убытки.

Расходы на производство и реализацию тепловой энергии для сторонних клиентов АО «ММРП» за анализируемый период составляют: 2015 год – 91,134 млн рублей, 2016 год – 77, 152 млн рублей, 2017 г – 82,634 млн рублей, за первое полугодие 2018 года – 68,007 млн рублей.

В 2017 году порт вложил в развитие 89,5 млн рублей, а в ремонт – 86,8 млн рублей. Общая сумма – 176,3 млн рублей. В 2016 году затраты на эти цели составили 166,2 млн рублей. Согласно утвержденному бюджету, в 2018 году на ремонт и инвестиции АО «ММРП» должно потратить 231,5 млн рублей. Есть портфель отдельных инвестиционных проектов на сумму 196,2 млн рублей. Часть из них уже реализуется и финансируется за счет улучшения показателей текущей деятельности.

Размер расходов на капремонт и инвестиции свидетельствует об интенсивном развитии и модернизации портовой инфраструктуры в целом. Для сравнения: за весь период с 2010 по 2015 годы, когда государство владело 100% акций АО «ММРП», инвестиции составили всего 58 млн рублей: 2010 год. – 9 млн, 2011 год – 2 млн, 2012 год – 5 млн, 2013 год – 27 млн, 2014 год – 7 млн, 2015 год – 8 млн рублей.

Численность сотрудников и зарплата

До приватизации ММРП в 2015 году численность сотрудников составляла 683 человека. Многие должности дублировались или утратили актуальность в современной рыночной ситуации. В связи с этим, новое руководство АО «ММРП» начало оптимизацию персонала. В 2017 году в АО «ММРП» работало 511 человек. При этом доля докеров в общей численности сотрудников выросла с 21% (2015 год) до 25% (2017 год). Более того, в 2018 году идет дополнительное увеличение штата докеров. На данный момент общая доля докеров в составе персонала порта составляет 28%.

Средняя зарплата в 2015 году составляла 34,6 тыс. рублей в целом по предприятию и 51,6 тыс. рублей – у докеров. В 2017 году – 37,9 тыс. рублей в целом, 56,2 тыс. рублей – у докеров. По итогам первого полугодия 2018 года уровень зарплаты равнялся: 56,2 тыс. рублей в целом по предприятию и 63,8 тыс. рублей – у докеров. Наблюдается положительная динамика роста.

Рост заработной платы за период 2016-2018 годы составил: в целом по предприятию – 29,4%, у докеров – 23,4%.

Проверки и запросы

АО «ММРП» является объектом пристального внимания со стороны контролирующих и фискальных органов в целом. Так, за период с 2011 по 2015 годы на работу по запросам и проверкам было затрачено 540 дней или 1/3 всего календарного времени анализируемого периода.

В 2016 году в АО ММРП пришло 394 проверки и запроса, на подготовку материалов для них порт потратил почти 1,3 млн рублей (если перевести человеко-часы в зарплату).

В 2017 году было инициировано и проведено 287 проверок и запросов. Затраты на них со стороны АО «ММРП» составили 868 тыс. рублей.

Бюджетная эффективность

За 2017 год в бюджеты и внебюджетные фонды различных уровней Мурманский морской рыбный порт уплатил 188,7 млн рублей налогов и сборов. По результатам деятельности в первом полугодии 2018 года было начислено 105 млн рублей, что определяет рост бюджетной эффективности в сопоставимости к прошлому периоду на 11%.

Если анализировать бюджетную эффективность из расчета на одного сотрудника, то в 2016 году она составила 367 тыс. рублей, в 2017 году - 369 тыс. рублей, а по итогам первого полугодия 2018 года – 204 тыс. рублей в пересчете на одного сотрудника, что может говорить о росте на 11%.

Необходимо отметить, что даже при снижении объемов грузооборота в 2016 году на 16,7%, а в 2017 году на 10,2% по отношению к 2015 году, что существенно сказалось на общих доходах, удалось поддержать бюджетную эффективность на уровне 2015 года, а в первом полугодии 2018 года увеличить ее на 11%.

Проект концессии

Все инвестиции АО «Мурманский морской рыбный порт» осуществляет самостоятельно, без привлечения государственного капитала. К сожалению, проекты порта, где требуется участие государства, поддержки у властей пока не нашли.

Показательна ситуация с гидротехническими сооружениями порта. Они находились в ведении АО «ММРП» на условиях доверительного управления, что ограничивало возможности предприятия по их реконструкции и модернизации. После приватизации в порту разработали проект государственно-частного партнерства (ГЧП) по причалам, чтобы повысить эффективность эксплуатации и начать масштабную модернизацию гидротехнических сооружений. В 2017 году этот документ был направлен в адрес председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева. Кроме того, ММРП просил поручить профильному органу федеральной исполнительной власти рассмотреть предложение о заключении концессионного соглашения. Порт был готов не только вложить в проект свыше 9 млрд рублей частных инвестиций, но и осуществлять ежегодные платежи концеденту. Их общая сумма за весь период действия соглашения должна была достигнуть 763 млн рублей.

Обращение АО «ММРП» полностью согласовывалось с «Планом мероприятий по модернизации и развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры», утвержденным распоряжением Правительства РФ от 27 декабря № 2851, и «Стратегией развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции на период до 2030 года», утвержденной приказом Минсельхоза от 20 апреля 2017 года № 189, в части внедрения дополнительных инструментов (соглашений), позволяющих привлекать частные инвестиции в реконструкцию гидротехнических сооружений и развитие инфраструктуры морских терминалов. Как указано в пункте 4.4 стратегии, перспективной формой долгосрочного договора по передаче гидротехнических сооружений в эксплуатацию является концессионное соглашение, а перспективными объектами для заключения концессионных соглашенийявляются рыбные терминалы морских портов Калининград, Мурманск, Махачкала, Петропавловск-Камчатский, Корсаков.

В ответе Министерства экономического развития на обращение порта отмечалось, что предложение АО «ММРП» о заключении концессионного соглашения в целом соответствует целям и задачам Стратегии развития морских терминалов, и что модернизация причального фронта будет способствовать более эффективной деятельности порта. Одновременно Минэкономразвития сообщило, что проходит необходимые согласования проект распоряжения Правительства РФ об определении Росимущества органом, уполномоченным на рассмотрение предложения ММРП о концессии…

Судьба причалов

Однако вместо рассмотрения проекта концессии Росимущество в январе 2018 года расторгло договор доверительного управления по причалам с АО «ММРП» и закрепило гидротехнические сооружения рыбного терминала морского порта Мурманска за ФГУП «Нацрыбресурс» и ФГУП «Росморпорт». Таким образом, с 1 февраля 2018 года причалы Мурманского морского рыбного порта находятся в хозяйственном ведении федеральных государственных унитарных предприятий. Это решение нельзя назвать рациональным.

Во-первых, согласно действующему законодательству передача причалов ФГУП фактически исключила возможность заключения концессионного соглашения. Вместо предлагавшихся АО «ММРП» инвестиций в их модернизацию и получения бюджетом доходов в рамках ГЧП появился еще один претендент на бюджетное финансирование.

Во-вторых, решение Росимущества о передаче причалов «Нацрыбресурсу» было принято на фоне неоднократных критических заявлений Счетной палаты РФ о деятельности этого ФГУП. По данным государственных аудиторов, «Нацрыбресурс» неэффективно использует находящиеся в его управлении причалы, не стимулируя привлечение арендаторами инвестиций в реконструкцию и модернизацию объектов портовой инфраструктуры. Как следствие, более 30% гидротехнических сооружений, управляемых «Нацрыбресурсом», нуждаются в капремонте, а еще 10% вообще выведены из эксплуатации. Тем не менее, Росимущество, не обращая внимания на выводы Счетной палаты, спокойно передало причалы рыбного терминала в Мурманске «Нацрыбресурсу».

В-третьих, причалы были единым целым с остальной береговой инфраструктурой до момента акционирования АО «ММРП». Они технологически и функционально связаны с приватизированным имуществом АО «ММРП». Передача ФГУП причалов дестимулирует АО «ММРП» в части привлечения на долгосрочной основе грузоотправителей, неизбежно приведет к росту стоимости услуг для рыбаков и, как следствие, увеличению стоимости рыбной продукции на потребительском рынке России.

В-четвертых,решение Росимущества явно противоречит наметившейся в России тенденции на снижение доли государства в экономике. О необходимости этого процесса в своем докладе правительству 12 июля 2018 года говорил министр экономического развития Максим Орешкин. Председатель Правительства Дмитрий Медведев подчеркнул, что одним из принципиальных моментов для того, чтобы бизнес стал активнее вкладываться в производственные проекты, нужна здоровая конкурентная среда. Для этого в «Плане мероприятий по ускорению темпов роста инвестиций в основной капитал и повышению до 25 процентов их доли в ВВП», представленном на этом же заседании министром Максимом Орешкиным, предусмотрены меры по постепенному сокращению доли государства на конкурентных рынках, в том числе через законодательно закрепленное ограничение на создание государственных структур и отказ от использования унитарных предприятий. Также в документе предусмотрены меры по совершенствованию регулирования в сфере государственно-частного партнерства и концессий при реализации долгосрочных инфраструктурных проектов.

Заключение

Сейчас Министерство сельского хозяйства РФ готовит проект акционирования ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Однако, в соответствии со статьей 29 закона № 261 «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», портовые гидротехнические сооружения и объекты инфраструктуры морского порта Мурманск ограничены в обороте. Следовательно, в результате такого акционирования причалы будут возвращены в казну РФ в силу прямого запрета на их приватизацию.

Это прогнозируемое событие вновь сделает актуальным заключение государственно-частного партнерства по эффективной эксплуатации и модернизации причалов с АО «Мурманский морской рыбный порт». Ведь изменения, происходящие в ММРП, доказывают, что все действия предприятия по ускорению роста инвестиций, развитию государственно-частного партнерства, повышению эффективности работы морского терминала и увеличения его вклада в экономику России идут в русле государственной экономической политики, реализуемой федеральным правительством.

Управляющий АО «Мурманский морской рыбный порт» Олег КРЕСЛАВСКИЙ

Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 28 августа 2018 > № 2714384 Олег Креславский


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции. Транспорт > stroi.mos.ru, 27 августа 2018 > № 2725715 Владимир Жидкин

Частные инвесторы планируют вложить в строительство жилья в ТиНАО около 2,8 трлн руб. до 2035 г.

С 1 июля 2018 г. действуют новые правила работы для застройщиков, привлекающих средства дольщиков. О том, насколько устойчив рынок недвижимости, а также о том, какой объем средств частные инвесторы намерены вложить в строительство жилья в ТиНАО, в интервью Агентству городских новостей «Москва» рассказал руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

С 1 июля 2018 г. действуют новые правила работы для застройщиков, привлекающих средства дольщиков. О том, насколько устойчив рынок недвижимости, а также о том, какой объем средств частные инвесторы намерены вложить в строительство жилья в ТиНАО, в интервью Агентству городских новостей «Москва» рассказал руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

- Владимир Федорович, западные санкции, рост курса доллара, по мнению иностранных аналитиков, с 2013 г. значительно снизили приток зарубежных инвестиций в Россию. Как отразились эти неблагоприятные условия на реализации инвестпроектов в ТиНАО?

- Не буду вдаваться в анализ политических и санкционных мер, это тема экспертов. Наш департамент занимается развитием присоединенных к Москве в 2012 г. территорий. Мы строим жилье и школы, детские сады и дороги, поликлиники, объекты инженерной инфраструктуры, создаем новые рабочие места. Строим комплексно, масштабно, динамично. Причем инвестиционная составляющая в этом процессе превалирует над бюджетной составляющей.

За шесть лет в ТиНАО за счет внебюджетных источников построили и ввели в эксплуатацию более 13,6 млн кв. м недвижимости, в том числе 10,5 млн кв. м жилья. Причем 100% жилья, около 75% социальной инфраструктуры и объектов для создания рабочих мест введено инвесторами. Объем внебюджетных инвестиций в строительство недвижимости, размещение объектов социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры достиг 700 млрд руб. Кроме того, в развитие инфраструктуры вложено порядка 170 млрд руб. бюджетных средств.

- Обычно инвесторы предпочитают строить жилье. Такие проекты и прибыли больше приносят, и окупаются быстрее. Значит ли это, что инвесторы менее заинтересованы в строительстве объектов производственного, хозяйственного, социального назначения? Тех объектов, которые обеспечивают жителей ТиНАО новыми рабочими местами.

- Абсолютно не значит. Темпы инвестиционного прироста в Новую Москву таковы: до 2013 г. - 0,12 трлн руб, на период 2015 г. - 0,43 трлн руб., до 2018г. - 0,8 трлн руб., к 2020 г. -2,5 трлн руб. к. 2030 г.- 5,9 трлн руб., к 2035 г. - 7 трлн руб. Инвесторы смело предлагают и успешно реализуют такие проекты. Один из первых в ТиНАО офисный парк класса «А» Comcity в дер. Румянцево построен. К настоящему времени там создано около 10 тыс. рабочих мест. «Ростелеком» арендовал в офисном парке сразу пять этажей, и в Новую Москву одновременно переехали 4,5 тыс. сотрудников компании. Зарубежная компания, построившая бизнес-центр, намерена расширить проект, построив вторую очередь. Рассматривается возможность строительства жилых домов для нынешних и будущих работников офисного парка. Инвестор, выходя с такими предложениями, уже успел убедиться в правильном решении, поэтому уверенно смотрит в будущее, видит хорошие перспективы.

Еще один пример в дер. Румянцево - деловой квартал Neopolis, расположенный рядом с аэропортом Внуково, стал первым в России бизнес-парком, реализованным в концепции lifestyle. Этот формат включает не только все необходимое для ведения бизнеса, но и полноценную комфортную среду для арендаторов и сотрудников. По предварительным данным, Neopolis обеспечит новыми рабочими местами более 3 тыс. специалистов. В индустриальном парке «Индиго» в дер. Николо-Хованское уже разместили производства, офисы и склады более 50 резидентов. В этом году здесь планируется ввести еще восемь производственных и логистических объектов. В ближайшее время количество рабочих мест, созданных в «Индиго», может достичь 10-12 тыс.

- И много еще таких крупных объектов, обеспечивающих работой жителей ТиНАО?

- Назову лишь некоторые: агрокластер «Фуд Сити» в поселении Сосенское - 6,6 тыс. рабочих мест; бизнес-парк «К-2» на Калужском шоссе - 3 тыс. рабочих мест; многофункциональный общественно-деловой и гостиничный комплекс «Новомосковский» в поселении Московский - 2,5 тыс. рабочих мест; миграционный центр в поселении Вороновское - 1,5 тыс. рабочих мест; административно-деловой и учебный центр G10 (первая очередь) в дер. Дудкино - 2,13 тыс. рабочих мест; многофункциональный торгово-развлекательный комплекс в поселении Воскресенское (ЖК «Новое Бутово») - 5,4 тыс. рабочих мест; строительный гипермаркет «Леруа Мерлен» в поселении Московский - 600 рабочих мест; инновационный логистический центр «Внуково-логистик» в поселении Марушкинское - 3 тыс. рабочих мест. Этот перечень можно продолжать.

Здесь надо иметь в виду, что из миллиона рабочих мест, которыми будет располагать Новая Москва к 2035 г., 60% станут высокотехнологичными, способными обеспечить достойный уровень доходов. По сферам деятельности в процентном соотношении количество рабочих мест и по долям в общем объеме структуры рынка труда это сопоставимо с положением дел в столицах европейских государств.

- И эта тенденция, по вашему мнению, сохранится в будущем?

- Несомненно. Как ранее заявил мэр столицы Сергей Собянин, к 2035 г. в ТиНАО появится порядка миллиона рабочих мест - в основном за счет строительства технологических парков и объектов инфраструктуры. В 2018 г. количество мест приложений труда достигнет 200 тыс. Курс на достижение конечного результата стабилен, число рабочих мест в Новой Москве ежегодно увеличивается на 20-25 тыс. У нас есть 20 перспективных площадок, мы над ними работаем. Предложения о создании технопарков в Новой Москве поступили от многих крупных девелоперов.

Не менее 10 проектов находится в проработке в Москомархитектуре. Один из инвесторов предложил создать технопарк в поселении Внуковское. Примыкающие к ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога - прим. Агентства «Москва») территории Новой Москвы также весьма привлекательны для строительства технопарков и других объектов. До 5 млн кв. м жилья может быть построено на территориях Новой Москвы, прилегающих к ЦКАД. 80% застройки составит коммерческая недвижимость. В планах - возводить технопарки, логистические центры, офисные и бизнес-площадки. Благодаря этому удастся создать порядка 100 тыс. рабочих мест. Создание именно такой инфраструктуры для строительного комплекса Москвы - важнейшее поручение мэра столицы Сергея Собянина. Нас не может не радовать, что созданные и создаваемые новые рабочие места в Новой Москве востребованы, сегодня заполняемость составляет 85%.

Если говорить о долгосрочной перспективе, то, по нашим оценкам, до 2035 г. в развитие Новой Москвы будет вложено порядка 7 трлн руб. Из них только 1,3 трлн составят вложения городского и федерального бюджетов, остальное - частные инвестиции. В строительство коммерческой недвижимости планируется вложить почти 2,3 трлн руб., еще около 2,8 трлн руб. направят на возведение жилья. Порядка 620 млрд руб. будет инвестировано в развитие инженерной инфраструктуры, около 340 млрд руб. - в социальную инфраструктуру и 6,25 млрд руб. - в экологическую. Тенденция совершенно очевидна: инвестировать в Новую Москву - значит уверенно смотреть в будущее.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции. Транспорт > stroi.mos.ru, 27 августа 2018 > № 2725715 Владимир Жидкин


Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 27 августа 2018 > № 2713694 Сергей Сенников

Проблему с иностранными транспортными судами решит корректировка законодательства.

Казусы с задержаниями пограничниками иностранных транспортных судов, доставлявших рыбную продукцию из районов промысла в российские порты, возникли из-за нечеткости закона «О рыболовстве…», считает заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников. По его мнению, закон нуждается в поправках.

Так, губернатор Мурманской области Марина Ковтун уже направила соответствующее обращение в Правительство России. Описывая проблему, она отметила, что в настоящее время в Северном рыбохозяйственном бассейне всего 14 транспортных судов (включая суда, принадлежащие иностранцам) имеют право ходить под флагом РФ. Их общая грузовместимость - 31,4 тыс. тонн. Из них 10 принадлежит гражданам России, их грузовместимость всего 11,6 тыс. тонн, то есть только 37%. При этом в прошлом году суда Северного бассейна добыли в Северной Атлантике 1,3 млн тонн. Поскольку российские суда физически не в состоянии справиться с этим объемом, Марина Ковтун предложила срочно внести в закон «О рыболовстве…» поправки, предусматривающие возможность использования транспортных судов с иностранными владельцами.

Как стало известно Fishnews, юридическая служба холдинга «Норебо» подготовила аналитическую справку с оценкой российского законодательства в этой сфере, а также рекомендациями. О выводах юристов рассказал заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников:

«Проведенный анализ показывает, что в настоящее время в законе «О рыболовстве…» и подзаконных нормативно-правовых актах перевозка рыбной продукции из районов промысла в порты регулируется неэффективно. Применяется подход, когда перевозка рыбной продукции транспортными судами рассматривается как форма промышленного рыболовства. Это приводит к установлению избыточных и заведомо невыполнимых требований к транспортным судам.

Необходимо разработать и внести в закон «О рыболовстве…» изменения, которые устранят это несоответствие и будут отдельно регулировать перегрузку в море и перевозку рыбной продукции, а не уловов водных биоресурсов. Такой подход позволит разделить эти два вида деятельности и применить разные требования к транспортным судам.

Кодекс торгового мореплавания РФ предусматривает несколько типов судов, объединенных понятием «суда рыбопромыслового флота», в том числе «суда, используемые для рыболовства» и «приемотранспортные суда». Очевидно, согласно КТМ приемотранспортное судно не является судном, используемым для рыболовства. Это необходимо отразить и в законодательстве в области рыболовства, выделив приемотранспортные суда в отдельную категорию судов рыбопромыслового флота и установив отдельные требования к ним при работе в районах российской юрисдикции и за ее пределами.

В частности, при работе за пределами российской юрисдикции могут устанавливаться требования к флагу судна, участвующего в перегрузке рыбной продукции в море, предусматривающие участие государства флага в той или иной международной организации (например, НЕАФК) или участие в международных договорах с Россией в области рыболовства. Это позволит получать ключевые данные о перевозимой рыбной продукции. Промысловые суда могут быть ограничены в праве перегружать рыбную продукцию на транспортные суда в море, за исключением транспортных судов под флагами определенных государств.

Очевидно, что перегрузка в море и перевозка рыбной продукции из района промысла в порт несет элемент риска с точки зрения контроля за соблюдением российского законодательства. Поэтому необходимо проанализировать возможность внесения изменений в законодательство относительно отчетности промысловых судов, перегружающих свою продукцию в море на транспортные суда и прослеживаемости уловов до момента выгрузки в порту.

Применение санкций к транспортным компаниям за использование иностранных судов для перевозки рыбной продукции в российские и иностранные порты, а также к российским рыбопромысловым компаниям за несоблюдение требований к транспортным судам за пределами российской юрисдикции окажет деструктивное влияние на развитие российского рыбохозяйственного комплекса.

Во-первых, это сделает невозможным или существенно ограничит возможность российского рыбопромыслового флота вести промысел в районах действия международных договоров РФ за пределами российской юрисдикции. Во-вторых, стимулирует вывод промысловой деятельности российских судов из районов, предусматривающих обязательную доставку уловов водных биоресурсов и рыбной продукции на территорию РФ. В-третьих, сократит объемы поставок рыбной продукции из районов промысла за пределами российской юрисдикции в морские порты на территории РФ. И, наконец, увеличит расходы российских рыбодобывающих компаний в связи с необходимостью доставки и выгрузки рыбной продукции в иностранные порты непосредственно промысловым судном, оплаты услуг по обработке груза рыбной продукции и его хранения на иностранном холодильном складе».

Аналитическую справку группы «Норебо» «О проблеме использования транспортных судов для перевозки уловов водных биоресурсов и рыбной продукции из них за пределами российской юрисдикции» смотрите в прикрепленном файле.

https://fishnews.ru/_img/docs/1204/o_probleme_ispol-zovaniya_transportnyh_sudov_za_predelami_rossiyskoy_yurisdiktsii.pdf

Fishnews

Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 27 августа 2018 > № 2713694 Сергей Сенников


Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kapital.kz, 25 августа 2018 > № 2712172

В Алматинской области 93% трасс в хорошем состоянии

Об этом заявили в КазАвтоЖоле

Общая сеть автомобильных дорог республиканского значения по Алматинской области составляет 2 тыс. 822 км. Из них 93% соответствует хорошему или удовлетворительному транспортно-эксплуатационному состоянию, сообщили центру деловой информации Kapital.kz в пресс-службе Нацкомпании «КазАвтоЖол».

Председатель правления «НК «КазАвтоЖол» Ермек Кизатов сообщил, что за последние 5 лет по области реконструированы участки Алматы — Хоргос, Алматы — Талдыкорган общей протяженностью 525 км. Эти участки скоро станут платными.

Также ежегодные планово-восстановительные работы проведены на 430 км.

Реконструкцией охвачено пять проектов общей протяженностью 845 км: Алматы — Талдыкорган, включая обход г. Сарканда (40 км), Ушарал — Достык (180 км), Узынагаш — Отар (80 км) коридора ЗЕ-ЗК, участки Курты — Бурылбайтал, Курты — Капшагай проекта Центр — Юг (233 км), Талдыкорган — Усть-Каменогорск (312 км).

За счет средств республиканского бюджета в текущем году завершается последний участок автодороги Алматы — Талдыкорган в районе поселков Балпык би и Бактыбай, а также обход г. Сарканда.

Завершаются проектные работы реконструкции участка автодороги Талдыкорган — Калбатау — Усть-Каменогорск, км 287 — 615. Подрядчик — строительный консорциум в составе Ситик, ТОО «К-Дорстрой», Тодини. Срок окончания разработки ПСД по всем участкам — IV квартал 2018 года.

Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kapital.kz, 25 августа 2018 > № 2712172


Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 25 августа 2018 > № 2712152

С сентября станут платными три трассы

В тестовом режиме система оплаты будет запущена на дорогах Алматы - Хоргос, Астана - Темиртау и Алматы - Капшагай

В рамках «Цифрового Казахстана» в транспортной сфере реализуют шесть проектов. Об этих направлениях рассказали заместитель председателя Комитета транспорта МИР РК Даурен Сабитов и управляющий директор по развитию бизнеса АО «НК «Казавтожол» Рустам Исаев, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

Цифровизация внедряется в следующих сферах: система взимания платы за проезд по автодорогам; внедрение специальных измерительных средств; управление дорожными активами; мониторинг перевозок грузов тяжеловесной техникой; диспетчеризации пассажирского транспорта; цифровизация объектов придорожного сервиса.

Казахстанцам предложат ставить на авто RFID-метки

Планируется, что в сентябре текущего года в тестовом режиме запустят систему платы на участках автодорог Алматы — Хоргос, Астана — Темиртау и Алматы — Капшагай. На этих трассах установят современные метеостанции, информационные табло, систему безостановочного проезда для машин с RFID-меткой и возможностью безналичной предварительной оплаты за проезд.

Что касается специальных автоматизированных измерительных средств (САИС), в июне был запущен новый комплекс на 56 км Алматы. До конца года планируется запуск еще 12 САИС, в том числе и на платных участках.

Система управления дорожными активами (СУДА) до 2020 года полностью охватит сеть дорог республиканского значения (24,1 тыс. км), а в дальнейшем и местные дороги (72,8 тыс. км). В данный момент СУДА проходит аттестацию на информационную безопасность.

Кроме того, до конца года планируется запуск сервиса по мониторингу перевозок тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов с подключением к системе подвижного состава перевозчиков.

Еще один элемент цифровизации — Система диспетчеризации международного и межобластного пассажирского транспорта. Она будет работать по механизму сервисной модели информатизации.

Что даст интеллектуальная транспортная система?

В настоящее время проект задания на проектирование сервисного программного продукта «Контроль и мониторинг перевозок и багажа автомобильным транспортом» размещен в открытом доступе для обсуждения и принятия замечаний. Запуск сервиса в опытную эксплуатацию планируется в марте 2019 года.

В рамках цифровизации объектов придорожного сервиса в прошлом году в Google Maps и «Яндекс Карты» были внесены более 200 точек. В данный момент все объекты дорожного сервиса на республиканских трассах, соответствующие Национальному стандарту, внесены в карту Transpark Международного Союза автомобильного транспорта IRU. Вместе с тем разработано мобильное приложение KazWay, куда внесены все объекты дорожного сервиса, населенные пункты и пункты медицинской помощи на дорогах республиканского значения. Данное приложение доступно для платформы iOS, в сентябре будет запущена версия для Android.

Казахстан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 25 августа 2018 > № 2712152


Казахстан. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kt.kz, 24 августа 2018 > № 2711903

Сотрудничество в транспортной сфере будут развивать АО "НК "Казакстан темир жолы" (КТЖ) и провинция Сычуань Китая, передает Kazakhstan Today.

На встрече заместителя председателя правления по развитию КТЖ Максата Кабашева с членом постоянного комитета Сычуаньского провинциального партийного комитета КПК, секретарем горкома КПК города Чэнду Фань Жуйпином обсуждены вопросы развития сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта. Отмечена положительная динамика объема контейнерных перевозок по маршруту КНР - ЕС - КНР через территорию Казахстана, сообщила пресс-служба нацкомпании.

За 7 месяцев 2018 года объем перевозок грузов через пограничные переходы Алашанькоу - Достык и Хоргос - Алтынколь составил 7 723 тыс. тонн, что на 1 964 тыс. тонн (или на 34%) больше, чем за аналогичный период 2017 года.

Кабашев проинформировал о транспортно-логистических возможностях Казахстана, развитии транснациональных маршрутов, о мерах по наращиванию транзитных грузопотоков.

"У казахстанской программы "Нурлы жол" и китайской инициативы "Один пояс - один путь" - общие цели, открывающие большие перспективы в сфере развития транзитно-транспортного сотрудничества между нашими странами", - сказал представитель КТЖ.

Один из факторов успешного сотрудничества - слаженная работа альянсов и партнеров по инфраструктуре. В настоящее время КТЖ работает в 17 провинциях Китая. В дальнейшем планируется расширить географию присутствия в китайских провинциях.

По словам Жуйпина, Казахстан и Китай активно развивают транспортно-логистическую инфраструктуру. Расширяются мощности приграничных станций, выстраиваются логистические цепи. Он рассказал о транспортных возможностях провинции Сычуань и высказался за развитие сотрудничества в данной сфере.

На встрече также обсуждены вопросы создания совместного предприятия/представительства нацкомпании КТЖ в городе Чэнду.

Казахстан. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kt.kz, 24 августа 2018 > № 2711903


Россия. СЗФО. СФО > Нефть, газ, уголь. СМИ, ИТ. Транспорт > neftegaz.ru, 24 августа 2018 > № 2711252

Авиаблокчейн! «Газпром нефть» и S7 Airlines первыми в России переводят авиазаправку на технологию блокчейн.

«Газпромнефть-Аэро» (оператор авиатопливного бизнеса «Газпром нефти») и S7 Airlines разработали и внедрили совместные смарт-контракты (aviation fuelsmart contracts - AFSC), основанные на блокчейне.

Об этом пресс-служба «Газпром нефти» сообщила 24 августа 2018 г.

Проект:

- повысит скорость и эффективность взаиморасчетов при заправке самолетов;

- автоматизирует планирование и учет поставок топлива.

Это 1й для российского авиарынка опыт использования технологий распределенных реестров (блокчейн).

С ее помощью авиакомпания получает возможность моментально оплачивать топливо непосредственно при заправке в самолеты без предоплаты, банковских гарантий и финансовых рисков для участников сделки.

Напомним, что блокчейн - это распределенная децентрализованная база данных для хранения и передачи информации.

Все зафиксированные в блокчейн транзакции нельзя стереть или изменить.

Такой подход в разы повышает оперативность финансовых операций и кратно сокращает трудозатраты.

Инициируя смарт-контракт через систему AFSC, S7 Airlines:

- передает в «Газпромнефть-Аэро» информацию о плановой заправке будущего рейса;

- фиксирует предварительный объем топлива и его цену.

Данные используются для назначения технического задания водителю топливозаправщика в аэропорту.

В день заправки командир воздушного судна запрашивает у оператора через систему уточненный объем топлива.

В результате онлайн-заявка направляется в банк авиакомпании для резервирования нужной суммы на счете.

Моментальное подтверждение из банка дает старт заправке.

После выполнения услуги средства списываются, а в коммерческие службы поставщика топлива и авиаперевозчика передается информация о закрытии заявки на заправку со всеми отчетными документами.

Благодаря технологии блокчейн данные о сделках гарантированно сохраняются в системе AFSC.

Все операции производятся только по схеме, утвержденной участниками цифрового контракта, что исключает нарушение условий договора и повышает прозрачность расчетов.

Смарт-контракт - алгоритм, который удаленно запускается в сети блокчейн при выполнении заданных условий.

Результат запуска смарт-контракта подтверждается всеми участниками сети.

Таким образом, история логистических операций собирается в глобальном пространстве.

Доступ к зашифрованной информации имеют все стороны, задействованные в процессе снабжения материально-техническими ресурсами.

В рамках смарт-контрактов могут взаимодействовать как контрагенты, так и устройства, обменивающиеся данными.

Замгендиректора «Газпром нефти» по логистике, переработке и сбыту А. Чернер отметил: «Развитие и внедрение подобных цифровых сервисов является важным элементом создаваемой в «Газпром нефти» цифровой платформы для управления логистикой, производством и сбытом нефтепродуктов. Реализация проектов цифровой трансформации в сотрудничестве с крупнейшими партнерами позволяет компании уже сейчас достигать нового уровня технологической и операционной эффективности».

Гендиректор «Газпромнефть-Аэро» Владимир Егоров подчеркнул: «Газпромнефть-Аэро» работает по международным стандартам и внедряет лучшие мировые практики и инновации для повышения эффективности авиазаправок в России. Применение технологии блокчейн во взаиморасчетах авиакомпаний и топливных операторов даст новый импульс развитию всей авиационной отрасли».

Замгендиректора по информационным технологиям S7 Group П. Воронин также высказал свое мнение о новой технологии: «Как технологический лидер отрасли, S7 Airlinesанализирует и внедряет перспективные технологии, в том числе блокчейн. Мы первыми начали использовать смарт-контракты для проведения сделок-аккредитивов. После этого разработали блокчейн-платформу для автоматизаций торговых операций между несколькими контрагентами и запустили на ней сервис для взаиморасчетов с агентами, осуществляющими продажу авиабилетов. Наш очередной шаг – цифровой сервис для расчетов за топливообеспечение. Технология позволяет повысить прозрачность взаиморасчетов, отказаться от ряда ручных операций и ускорить процессы».

Презентация первой заправки регулярного рейса S7 с использованием новой технологии состоялась в международном аэропорту Толмачево (г. Новосибирск), где расположен заправочный комплекс «Газпромнефть-Аэро».

Напомним, что «Газпромнефть-Аэро» в 1м полугодии 2018 г. увеличила объем заправок «в крыло» на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2017 г. (до 1,28 млн т).

Общий объем продаж авиатоплива за 6 мес. 2018 г превысил 1,7 млн т.

Клиентами компании являются более 160 российских и иностранных авиакомпаний.

Переход на передовые технологии при поставках нефтепродуктов является частью цифровой трансформации бизнеса «Газпром нефти», в рамках которой создается единая система цифровых проектов на каждом этапе производственной цепочки, как в геологоразведке и добыче углеводородов, так и в переработке, логистике, реализации продукции конечному потребителю.

Благодаря этому обеспечено существенное повышение эффективности бизнес-процессов на основе управления данными.

За последние несколько лет «Газпром нефть» уже реализовала проекты в области внедрения систем с искусственным интеллектом, предиктивной аналитики на основе Big Data, интернета вещей, создания киберфизических систем на основе цифровых двойников физических активов.

В настоящее время «Газпром нефть» разрабатывает единую долгосрочную стратегию цифровой трансформации в поддержку реализации бизнес стратегии компании.

Россия. СЗФО. СФО > Нефть, газ, уголь. СМИ, ИТ. Транспорт > neftegaz.ru, 24 августа 2018 > № 2711252


Россия > Транспорт. Финансы, банки > akm.ru, 24 августа 2018 > № 2710888

ЦБ изменил порядок заключения договора е-ОСАГО. Утверждённые Банком России новации позволят упростить процесс заключения электронного договора ОСАГО и сделают сервис электронных продаж более удобным для автовладельцев, а также будут способствовать пресечению злоупотреблений со стороны участников страхового рынка и борьбе с мошенничеством, сообщает регулятор.

В частности, устанавливается, что ключ простой электронной подписи может состоять только из латинских букв и цифр. Это позволит избежать ситуации, когда автовладелец не может зарегистрироваться в личном кабинете на сайте страховщика из-за того, что в ключе используются схожие по написанию русские и латинские буквы.

Документом определены случаи, когда электронный договор ОСАГО может заключаться через сайт Российского союза автостраховщиков (так называемая система гарантирования). Страховщик при этом будет обязан фиксировать переход страхователя в систему гарантирования в своей информационной системе для контроля правомерности использования данной системы, в том числе со стороны Банка России. Такой подход направлен на обеспечение доступности электронного ОСАГО.

Для снижения риска мошеннических действий установлены требования к отсканированным копиям документов, которые страхователь загружает на сайт страховщика, введено правило, что договор е-ОСАГО не может вступать в силу ранее трех дней с даты его заключения, а также определено, что на один номер телефона может быть зарегистрирован только один личный кабинет страхователя на сайте страховщика.

Изменения вступят в силу по истечении 10 дней со дня опубликования на сайте Банка России.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > akm.ru, 24 августа 2018 > № 2710888


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2018 > № 2710682 Антон Сухоруких

Экономика доставки рыбы. Взгляд перевозчика.

Каждый год с началом лососевой путины в рыбной отрасли обостряется дискуссия относительно тарифов на перевозку продукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны. Позицию операторов железнодорожных перевозок в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» изложил коммерческий директор ООО «Дальрефтранс» Антон Сухоруких.

ТАРИФ ЗА НЕОКАЗАННУЮ УСЛУГУ

– Антон Леонидович, не могли бы вы объяснить, какие факторы влияют на стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге?

– Рефконтейнер с грузом, в отличие от обычного сухого контейнера, должен быть постоянно подключен к электросети. Поскольку у нас далеко не все железные дороги электрифицированы и нет технологии прямого подключения рефконтейнера к контактной сети железной дороги, операторы используют технологию рефрижераторных сцепов. Рефсцеп – это двенадцать и более кабельных платформ под рефконтейнеры и дизель-генераторый вагон (ДГВ), соединенные между собой и присоединенные к поезду. ДГВ заправляется дизельным топливом и постоянно запитывает током платформы, на которые погружены рефконтейнеры. Рефсцепы в рейсе сопровождают механики, которые следят за работой оборудования и по необходимости производят оперативный ремонт.

В свое время, когда составлялось тарифное руководство для железнодорожных перевозок, рефконтейнеры предполагалось подключать к локомотиву. На этом основании тариф на перевозку рефконтейнера более чем в два раза превысил тариф для сухого контейнера. Тогда это выглядело нормальным, потому что РЖД необходимо было нести все расходы по энергоснабжению рефконтейнеров в пути следования и всю ответственность за непрерывность ее подачи.

Однако после установления тарифа внезапно оказалось, что вопрос обеспечения перевозок платформами и ДГВ является зоной ответственности операторов подвижного состава. И теперь мы вынуждены оплачивать в тарифе не предоставленный нам сервис – энергоснабжение рефконтейнеров, хотя везем контейнеры на собственных платформах и запитываем от собственных ДГВ, то есть несем всю ответственность за это и все расходы.

При этом со стороны РЖД как владельца железнодорожных путей перевозка рефконтейнера ничем не отличается от перевозки обычного так называемого сухого контейнера. Этот вопрос между нами и РЖД обсуждается давно. Наша позиция: если нам не предоставили обещанный сервис – снижайте тариф. РЖД утверждает, что тарифы для них устанавливает ФАС, а сами они могут только грустно вздыхать, принимая от нас неотработанные деньги. ФАС безмолвствует.

– Какова величина переплаты?

– Более 100 тыс. рублей на каждый контейнер с учетом тарифа на прогон ДГВ. В пересчете на килограмм рыбы – порядка 5 рублей. Важно, что мы не только платим эти деньги за неоказанную услугу, но и несем дополнительные расходы по содержанию платформ и ДГВ, оплачиваем работу экипажей, топливо, лизинг, ремонт и т.д. Это то же самое, что вызвать такси и отдать деньги за поездку, но ехать следом за ним на своей машине. Не платить этот тариф мы, естественно, не можем: альтернативных железнодорожных путей нет.

– Имеются ли другие неоправданные затраты в стоимости рефперевозки?

– Да, поэтому есть организационные вопросы, в частности к Россельхознадзору. Например, по действующей инструкции они осуществляют досмотр при смене грузом транспортного средства, то есть при перегрузе мешков или коробов с рыбой, например, из фуры на судно. Это разумно: при таком перегрузе продукция контактирует с окружающей средой, меняется температурный режим, страдает качество, и нужно видеть насколько.

Но в случае перевозки груза в рефконтейнере он и является транспортным средством. Он закрыт, опломбирован, в нем поддерживается установленный температурный режим. На чем именно рефконтейнер перемещается, с какого на какой вид транспорта перегружается, с точки зрения сохранности рыбопродукции внутри него не имеет значения.

Обычный маршрут следования рефконтейнера: загрузка на рыбоперерабатывающем предприятии в контейнер и его постановка на автомобиль, к примеру, на Камчатке – досмотр; перегруз контейнера в порту Петропавловска-Камчатского на судно – досмотр; перегруз в порту Владивостока на автомобиль – досмотр; перегруз с автомобиля на железнодорожную платформу – досмотр; с железнодорожной платформы на автомобиль, доставляющий продукцию на склад получателя, – досмотр.

Каждый досмотр предполагает выставление контейнера и затем уборку его в штабель. Это платные крановые операции. Каждый раз меняется пломба, что тоже стоит денег. И все эти манипуляции добавляют к стоимости перевозки рыбопродукции еще рубль на килограмм. Помимо всего, каждый досмотр – это вскрытие контейнера и, следовательно, отрицательное воздействие на качество продукции. К тому же это дополнительная и излишняя работа для и без того весьма загруженного персонала РСХН.

Вот уже 6 рублей совершенно неоправданных затрат в тарифе, которые без труда можно убрать, приняв несколько изменений в паре ведомственных нормативных документов. А 6 рублей на килограмм – это более половины ставки на железнодорожную перевозку Москва – Владивосток в низкий сезон и более трети – в высокий. Но нет. А все претензии по поводу уровня цен на перевозку рыбопродукции предъявляют именно и только операторам подвижного состава.

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА

– А вы можете донести свою позицию до государственных органов?

– Мы пытаемся. Федеральное агентство по рыболовству нас, похоже, слышит, а вот все остальные причастные как-то не очень. Однако ФАРу нужно решать текущие и неотложные вопросы, поэтому даже при полном понимании оправданности нашей позиции полностью согласиться с ней там вряд ли смогут. Тем не менее с Росрыболовством у нас выстраивается откровенный и конструктивный диалог. Возможно, удастся сблизить позиции и достичь результатов. Но хотелось бы большей включенности в этот разговор и представителей других причастных сторон – тех же РСХН и ФАС.

– Росрыболовство требует от операторов подвижного состава более низких ставок в период лососевой путины. Действительно, почему в другие периоды более низкие ставки возможны, а в период красной путины – нет?

– Нужно принимать во внимание неравномерность перевозок рыбы. При промысле минтая и сельди у рыбаков основной грузопоток направляется за границу, то есть при нынешних тарифах РЖД и географии поставок – мимо железной дороги. Наши железнодорожные провозные способности недозагружены более чем наполовину. Поэтому в течение примерно 8-9 месяцев мы вынуждены возить рыбу по цене значительно ниже себестоимости перевозок.

Когда начинается лососевая путина, загрузка растет, спрос превышает предложение, и мы повышаем тариф, чтобы компенсировать свои убытки и, желательно, выйти на небольшой уровень рентабельности по итогам года.

Так вот, когда мы возим рыбу себе в минус, это всем нравится. А когда в плюс, на нас обрушиваются с критикой. Мы периодически предлагаем рыбакам: давайте заключать круглогодичные договоры, по которым мы будем возить вашу рыбу по усредненным тарифам, обеспечивающим нам минимальную рентабельность. Да, этот тариф будет дороже, чем в низкий сезон, но дешевле, чем в высокий, и, по сути, одинаковый круглый год.

Были случаи, когда отдельные рыбацкие компании заключали с нами такие договоры перед началом лососевой путины, и всю путину мы возили их рыбу по усредненным тарифам, но с началом низкого сезона они уходили к конкурентам.

Мы готовы работать по усредненным тарифам – но значительными ежемесячными объемами, причем по договорам, которые заключены и начинают действовать в начале низкого сезона. Да, у нас есть клиенты, с которыми мы работаем много лет, доверяя друг другу, и имеем круглогодичные договоры. Но, к сожалению, пока это редкость: за всю 20-летнюю историю работы «Дальрефтранса» таких клиентов нашлось всего два.

А ФАР предлагает ввести подобные круглогодичные договоры в массовую практику прямо сейчас, в высокий сезон, видя в этом выход из сложившейся вследствие рекордных подходов лосося ситуации. Таким образом, фактически нам предлагают субсидировать рыбаков и трейдеров путем снижения рентабельности перевозки в высокий сезон, иначе говоря, ценой получения рефперевозчиками убытков по году. Игра в одни ворота нас не устраивает.

– Какие выходы из этой ситуации возможны, с точки зрения рефперевозчиков?

– Если говорить о ближайших и среднесрочных перспективах, то, во-первых, таким выходом видится снижение РЖД тарифов, организационное совершенствование сервиса, сокращение сроков перевозки и за счет этого увеличение доли железной дороги в общем объеме рефперевозок. Необходима и целенаправленная работа других причастных органов и организаций, того же РСХН. Это даст нам возможность увеличить оборачиваемость парка и снизить убытки.

Вторым путем представляется увеличение рыбопромышленниками количества продукции высокой степени переработки, которая будет уже иметь такую цену, что доля транспортного тарифа в ее стоимости окажется несущественной.

Если говорить о решении проблемы текущей «красной» путины, то единственным выходом является государственное субсидирование перевозок.

ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ

– А рефконтейнеры у нас в стране выпускают?

– В России есть компания, которая может их производить, но у нее нет заказов. И мы со своей стороны не в состоянии делать капитальные вложения в сложившихся условиях. Мы можем содержать свой парк в приличном техническом состоянии, но приобретать множество новых контейнеров не получается, и мы вынуждены эксплуатировать то, что купили в «тучные» годы.

Сегодня каждый рефконтейнер стоит порядка 1,5 млн рублей. Для того чтобы насытить потребности рынка перевозок, необходимо почти 10 тыс. рефконтейнеров. Несложно посчитать, во сколько обойдется партия, например, в 100 или в 1000 контейнеров. ДГВ, к слову, в России перестали производить в 1993 году. Некоторые заводы сегодня готовы их выпускать, но опытные образцы стоят около 60 млн рублей, а чтобы запустить ДГВ в серийное производство и снизить цену, необходимо, чтобы у перевозчиков были деньги.

А еще нужны платформы и другая техника, и все это выливается в такие суммы, которые мы просто не зарабатываем сейчас. Эту ситуацию надо как-то решать на государственном уровне. Нужно дать рефперевозчикам возможность зарабатывать деньги, достаточные для инвестирования в основные средства. Иначе рано или поздно техника придет в негодность и произойдет коллапс. Либо «убить» всех отечественных рефперевозчиков и отдать отрасль на откуп иностранцам, как это по большей части произошло с морскими контейнерными перевозками, где доминируют Maersk, CMA и прочие международные гиганты, а наши судоходные компании остаются только в роли региональных, а то и вовсе исключительно каботажных перевозчиков.

– В последнее время все чаще обсуждается тенденция к перетеканию потоков рефгрузов с железной дороги в автомобильные и морские перевозки. Это соответствует действительности?

– Да, получается так, что РЖД своими же тарифами лишает себя грузопотока. Ближайшая станция, до которой сейчас выгодно везти рыбопродукцию по железной дороге, – Новосибирск. Но уже и в Новосибирск, Омск, Томск и т.д. многие везут рыбу автотранспортом. Чем выше тарифы РЖД, тем дальше отодвигается точка рентабельности. Пройдет совсем немного времени, и, возможно, точкой рентабельности станет Москва, а со временем и на Москву рыбу из Владивостока будут возить в фурах. А железнодорожные рефперевозки попросту прекратятся.

Есть тенденция и к росту морских перевозок, причем увеличивается доля именно иностранных компаний. До настоящего времени транспортировка рыбы в рефконтейнерах из Владивостока в Петербург по морю и по железной дороге обходилась примерно одинаково, но на доставку морем уходило вдвое больше времени. Сейчас она уже несколько дороже, а если брать перевозку из Владивостока в крупные европейские хабы вроде Роттердама, Гамбурга или Бремерхафена, то ее стоимость увеличивается уже практически в два раза. А ведь доставка морем до Санкт-Петербурга осуществляется иностранными морскими перевозчиками, которые, во-первых, зарабатывают на ней в ущерб отечественным компаниям, а во-вторых, эта услуга может быть прекращена введением очередных санкций, например.

К сожалению, тарифы РЖД на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с Востока на Запад. Все планы по созданию железнодорожного «Нового шелкового пути» из Китая в Европу в части рефрижераторных грузов с такими тарифами бесперспективны.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2018 > № 2710682 Антон Сухоруких


Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 22 августа 2018 > № 2708933

В торговом порту Мурманска воздух станет чище.

В Мурманском торговом порту внедряют новые технологии для сокращения выхлопных газов.

На технику устанавливается дополнительное оборудование, которое, по оценкам специалистов, позволяет добиться экономии топлива и сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу на 7-8%. На установкупервого образца такого оборудования в Заполярье прибыл представитель португальской компании Ultimatepower", которая занимается разработкой этой технологии.

По словам технического директора Мурманского морского торгового порта (ММТП) Евгения Гуляева, после нескольких месяцев техника проявит себя в условиях заполярного климата, и тогда станет ясно, насколько эффективным будет более широкое её применение.

В сообщении ММТП отмечается, что торговый порт в числе первых отечественных компаний приступил к внедрению технологии, зарекомендовавшей себя на мировом рынке.

Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 22 августа 2018 > № 2708933


Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 21 августа 2018 > № 2708953 Дмитрий Артюхов

Встреча с врио главы Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрием Артюховым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрием Артюховым.

В.Путин: Дмитрий Андреевич, добрый день! С чего начнём – с Северного широтного хода?

Д.Артюхов: Владимир Владимирович, хочу поблагодарить Вас за поддержку проектов развития в Арктике. У нас произошло долгожданное для всего Ямала событие: Правительство утвердило концессию по Северному широтному ходу.

Вы с самого начала этот проект поддерживали, знаете его очень хорошо. И наконец-то мы подошли к тому моменту, когда у нас есть всё для того, чтобы уже опережающе, этой зимой, начать строительство самого сложного, важного элемента – совмещённого моста через реку Обь. Сейчас делаем всё с инвестором для того, чтобы приступить к этому в самое ближайшее время.

В.Путин: Железнодорожный и автомобильный?

Д.Артюхов: Да, он совмещённый: железнодорожная часть нужна для экономики, а автомобильная, конечно, имеет большую социальную нагрузку, потому что на двух берегах находятся два города, исторически связанные, и это, конечно, для населения очень долгожданное событие.

В.Путин: Сколько получается протяжённость?

Д.Артюхов: Весь проект – 350 километров, это новое строительство. Но, учитывая, что необходимо развивать подходы, проект – порядка 700 километров.

Если говорить про развитие северного полигона, который идет вплоть до Балтики, там идёт ещё дополнительно полторы тысячи километров, которые также подлежат усилению. Это очень масштабный проект в целом.

Но мы на этом не останавливаемся. Наша следующая задача – привести железную дорогу в Сабетту. Владимир Владимирович, Вы там были. Это, конечно, особый центр развития Арктики сегодня – безусловно, главный центр развития Северного морского пути.

И наша задача – привести сеть «Российских железных дорог» в Сабетту. Уверен, что этот проект мы сделаем. Сейчас идёт очень продуктивный диалог с ключевыми компаниями: это «Газпром», «Российские железные дороги». Думаю, у нас получится сделать ещё одну концессию, и в Сабетту придёт железная дорога. Это очень нужно, чтобы в этом центре у нас Арктика развивалась, и всё для этого есть.

В.Путин: А в целом как ситуация?

Д.Артюхов: В целом экономика развивается достаточно устойчиво. Конечно, если брать основные показатели по промышленности, первое полугодие очень успешное, рост идет 12 процентов. Конечно, в основе наши крупнейшие проекты. Радует, что наши ключевые компании идут во многие проекты опережающе.

«Газпром» планирует в следующем году опережающе выйти на Харасавэйское месторождение, тоже одно из крупнейших (следующее за Бованенковским). Для нас, конечно, это очень хороший знак: это рабочие места, это очень существенные инвестиции.

И конечно, компания себя очень ответственно ведёт на территории. У нас очень много проектов взаимодействия: они связаны и с развитием наших городов, и с развитием волонтёрства; у нас отличные совместные экологические проекты.

В.Путин: Большой проект, мне Миллер докладывал.

Д.Артюхов: Радует, мы очень успешно с компанией работаем по экологической очистке Арктики. Вместе наши волонтёры – международный проект – успешно это делают.

Один из ключевых проектов, «Ямал СПГ», идёт опережающе: введена вторая очередь. Вы в декабре были на открытии первой очереди, уже с опережением введена вторая, и до конца года должна быть введена третья очередь – с опережением графика на год.

Это, конечно, отличные результаты в целом всей нашей нефтегазовой отрасли. Радует, что это происходит у нас на Ямале, и очевидно, уже ни у кого нет сомнения, что все запланированные крупнейшие проекты, будь то «Арктик СПГ – 2», также будут успешно в будущем реализованы.

В.Путин: Хорошо.

Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 21 августа 2018 > № 2708953 Дмитрий Артюхов


Украина. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 20 августа 2018 > № 2707473

Вести (Украина): Стоп-кран — чем обернется разрыв ж/д-сообщения с РФ

Украинские «Вести» анализируют последствия возможного принятия решения о прекращении железнодорожных пассажирских перевозок между Украиной и Россией. По мнению авторов статьи, эта идея министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна не найдет поддержки у миллионов украинцев. Кроме того, Украина понесет многомиллиардные убытки, а в выигрыше окажутся Молдавия и Белоруссия.

Тарас Козуб, Олег Ткачук, Вести.ua, Украина

Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян 17 августа, причем — буквально — случайно, написал в комментарии на Фейсбуке: «Подписал исторический документ. В Москву будут ходить только медведи, как в старые добрые времена». Позже добавил: инициатива принадлежит не только Мининфраструктуры, но и «другим ведомствам», и ее обсуждали уже не раз «в рабочих группах».

Ситуация сравнима с отменой авиасообщения в 2015-м. Только вместо Белоруссии, резко нарастившей доходы и обновившей авиапарк благодаря «транзитным» украинским пассажирам, на нынешнем запрете заработает Молдавия, запустив новые поезда, а также маршруточники.

«Украинцы хотят ездить в РФ»

Пассажирские перевозки между Украиной и РФ сегодня обеспечивают 13 пар поездов: 8 из Украины, 3 — Молдавской железной дороги и по одной — РЖД и Азербайджанской ж.д.. В 2016-м Укрзализныця отчиталась о 1,36 миллиона перевезенных пассажиров, в 2017 — 0,9 миллиона, а за 7 месяцев нынешнего года 454,1 тысячи. Парадокс, но снижение, показываемое УЗ, не подтверждает Госстат: в 2016 году, по его данным, РФ посетили 3,8 миллиона украинцев, в 2017 году — 4,3 миллиона. Вероятно, причина в том, что в статистику попадают и пассажиры самолетов, и автобусов — но оценить их объем сложно из-за большой доли теневых перевозок.

«Одно дело, если бы власть объявила военное положение, перекрыла границы, отозвала из РФ наших дипломатов, т.е. назвала войну войной. Тогда все было бы логично. Но совершенно другое, когда хотят убрать поезда, утверждая, что печется о гражданах — это абсурд, ведь украинцы хотят ездить в РФ», — сказал «Вестям» экс-министр транспорта Иосиф Винский. Пострадают грузоперевозки и смежные отрасли, например, порты.

«Вот что случается, когда политика вмешивается в экономику: грузопоток, и без того мелкий, теперь будет вовсе обнулен — а мы на нем зарабатывали, поскольку тарифы на транзитные перевозки были выше, чем на внутренних направлениях (у нас они одни из самых низких в Европе), — пояснил экс-замглавы Мининфраструктуры Владимир Шульмейстер. — На пассажирском же направлении убытки составят, по прогнозу, около 10 миллионов гривен (в 2015 году — 5-6 миллионов гривен)».

И цифры драматичны. Экс-начальник Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин пояснил «Вестям»: четыре состава, формируемые его бывшими подчиненными (два «Одесса-Москва», а также №74 «Львов-Москва» и №6 «Киев-Москва») — в общей сложности составляют 40 вагонов.

«Они ходят в РФ каждый день и зарабатывают ежедневно 5 миллионов гривен, или 1,6 миллиарда гривен в год. Совокупный доход от остальных 2,5 тысячи вагонов — 4 миллиарда гривен, т.е. всего 40 вагонов зарабатывают треть всего дохода УЗ от пассажирских перевозок», — сказал Кривопишин, приведя в пример тарифы на перевозки «Киев-Ужгород»: 570 гривен в купе за 837 км против 3 тысяч 600 гривен в купе за 857 км до Москвы.

«Мы не случайно старались, чтоб наши вагоны ходили на международных направлениях: там специфический алгоритм распределения доходдности каждого пассажирокилометра, та же цена на билет привязывается к курсу швейцарского франка — т.е. уже в понедельник билет до Москвы может стоить 4 тысячи гривен. А сегодня УЗ отказалась от ряда направлений, например, поезд «Киев-Берлин» перехватили россияне, забрав нашу квоту».

Подарим Молдавии 1,6 миллиарда?

Вагоны, которые освободятся после закрытия российского направления, не могут быть перенаправлены на другие международные маршруты: ЕС требует, чтобы вагоны соответствовали стандартам «Ритц», а у Украины таковых немного.

«Вместо прибыльного Московского направления вагоны будут курсировать на убыточных внутренних маршрутах, например, до Винницы, — прогнозирует Иосиф Винский. — Вместо них наших пассажиров будут забирать поезда «Кишинев-Москва»: запретить их мы не можем, т.к. это будет нарушением международного права, также люди переключатся на поезда минского направления».

Ситуация аналогична той, что сложилась после прекращения прямого авиасообщения между Украиной и РФ (запрет вступил в силу 25 октября 2015 года). Поток приняла на себя Белоруссия, и ее государственная авиакомпания «Белавиа» получила несколько новых самолетов марки «Эмбраер» (еще 11 бортов заказано).

«Транзитных — почти половина от всех пассажиров на регулярных рейсах. Основной транзитный поток между Украиной и Россией. Думаю, около половины от всего транзита. Поэтому мы стали больше летать в украинские аэропорты: Одесса, Харьков, Львов», — говорил в интервью белорусским журналистам гендиректор Белавиа Анатолий Гусаров. Фактически, Молдавия может повторить успех Белоруссии, перехватив украинских транзитных пассажиров (к поездам можно прицепить дополнительные вагоны, плюс — увеличить количество составов).

«А у Южного вокзала в Киеве уже сегодня стоят маршрутные автобусы, готовые везти пассажиров на Москву, Брянск. Рынок будет саморегулироваться, заполняясь такими перевозчиками», — убежден Кривопишин.

«При этом отдельный вопрос — безопасность таких перевозок: сегодня люди ездят на поездах без эксцессов, а если будут подъезжать к границе с РФ на одних маршрутках, переходить ее и садиться в другие автобусы — количество проблем с безопасностью увеличится в разы», — прогнозирует Иосиф Винский.

Политический аспект

Когда именно кабмин рассмотрит документ, переданный Омельяном, вопрос. «Есть внутренняя кухня кабмина, в которой министр Омельян не является ключевым принимателем решений. Гройсман сейчас в отпуске, и по возвращению его ждет «сюрприз» от министра — не думаю, что правительство поддержит этот проект», — утверждает информированный источник «Вестей» в кабмине.

В профсоюзе железнодорожников также никак не реагируют на вероятное решение: собеседник, пожелавший остаться анонимным, сообщил «Вестям», что внутренняя дискуссия о том, как быть с поездными бригадами, которые снимут с маршрута, пока не началась. Не подтвердил наличие каких-либо распоряжений внутри Укрзализныци и Александр Красноштан, замначальника департамента пассажирских перевозок дальнего следования УЗ.

«У нас нет пока ни единого документа об этом — но мы государственное акционерное общество, и как только решение будет принято, — отреагируем», — сказал Красноштан «Вестям».

***

Ранее в статье «Как ездили, так и будем ездить», «Вести» рассказали, как на Украине реагируют на идею министра Омеляна закрыть ж/д сообщение с Россией. В частности, в статье подчеркивается, что среди тех, кто едет в Россию — самые обычные люди, граждане обеих стран. И хотя, согласно данным Госпогранслужбы, украинцы стали реже ездить в РФ, поток пассажиров не иссякает. Люди едут в гости, по делам, на работу или просто проведать родню.

Украина. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 20 августа 2018 > № 2707473


Россия > Армия, полиция. Транспорт. Финансы, банки > mvd.ru, 20 августа 2018 > № 2706887 Владимир Кузин

Разобраться без инспектора.

Понятие европротокола знакомо всем владельцам страховых полисов ОСАГО. Означает оно оформление документов о дорожно-транспортном происшествии без участия уполномоченных на то сотрудников полиции. Тем не менее многие водители, попавшие в аварию, по старинке предпочитают дожидаться инспектора ДПС.

Разобраться в нюансах в рамках совместного проекта газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» в программе «Прямой разговор» нам помог заместитель начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майор полиции Владимир КУЗИН.

- Владимир Викторович, в каких случаях законом предусмотрена возможность оформления обстоятельств ДТП с использованием так называемого европротокола?

- Такой порядок составления документов существует с 2003 года, то есть уже в течение пятнадцати лет. Есть два условия, которые предусматривают возможность применения европротокола. Первое - если ДТП произошло между двумя транспортными средствами, но нет пострадавших. И второе - оба участника аварии должны быть застрахованы по линии ОСАГО.

Если водители согласны в оценке обстоятельств произошедшего, они совместно заполняют извещение о ДТП и передают каждый в свою страховую компанию для возмещения ущерба.

- И на какие суммы могут рассчитывать пострадавшие?

- С 1 июня текущего года вступило в силу нововведение: если документы оформляются без участия инспекторов ГИБДД, то максимальная сумма выплат составляет 100 тыс. рублей. Ранее можно было получить лишь 50. Для Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской и Московской областей «потолок» поднят до 400 тыс. рублей.

- Но ведь может случиться так, что в оценке виновности участники к единодушному мнению прийти не могут. Как быть в такой ситуации?

- До 1 июня 2018 года при наличии разногласий водители должны были обратиться в ГИБДД для оформления документов о происшествии. Теперь закон позволяет самостоятельно внести информацию о том, с чем конкретно они не согласны, в бланк извещения. Однако на максимальную выплату можно рассчитывать лишь при соблюдении ещё одного условия: данные о дорожно-транспортном происшествии должны быть зафиксированы его участниками и переданы в автоматизированную информационную систему обязательного страхования посредством специального мобильного приложения Союза автостраховщиков, либо устройства ГЛОНАСС хотя бы на одном из транспортных средств. Если ни того, ни другого у водителей нет, придётся обратиться для оформления ДТП в ГИБДД.

В четырёх же названных регионах такой порядок для получения максимальной страховой выплаты предусмотрен даже в том случае, если противоречия между участниками аварии отсутствуют.

- Водители, ставшие участниками дорожно-транспортного происшествия, сегодня стараются запечатлеть ситуацию на камеры своих смартфонов. Какие требования предъявляются к фото- и видеосъёмке с места аварии?

- Если вы используете мобильное приложение, то в нём всё заложено. При ведении же самостоятельной съёмки, которая на сегодняшний день ничем не регламентируется, нужно постараться: должна быть привязка к местности, а само место происшествия хорошо видно. Это для того, чтобы потом вас не обвинили в постановке. Само собой, необходимо сфотографировать повреждения транспортного средства, то есть сделать всё, что позднее даст возможность всесторонне и объективно оценить обстоятельства случившегося, вынести решение о степени виновности того или иного водителя, определить сумму выплаты.

- Что предпринимать, если человек не согласен с размером этой выплаты? Можно ли обжаловать?

- Закон чётко определяет сумму страхового возмещения. Если она не покрывает реальный ущерб, гражданин может обратиться в суд с соответствующим иском непосредственно к виновнику происшествия.

- Понятно, что возможность оформления документов о ДТП без участия сотрудников полиции значительно облегчает работу инспекторов ДПС, у которых и без того забот хватает. А как в целом внедрение европротокола отразилось на деятельности ГИБДД?

- Надо сказать, новшество поначалу продвигалось довольно сложно. Непросто было поменять стереотипы мышления наших граждан, которые привыкли, что сотрудник Госавтоинспекции приезжает на место ДТП, оформляет необходимые документы. Кроме того, всегда было определённое недоверие, зачастую вполне обоснованное, к страховым компаниям, опасение, что в случае самостоятельного заполнения документов возможны ошибки, из-за которых в возмещении будет отказано. И люди стояли часами, дожидаясь инспектора, который зафиксирует мелкие царапины на машине.

На сегодняшний день, по данным РСА, уже до 35 % ДТП, которые попадают под действие ст. 11.1 Федерального закона от 25.04.2002 № 40-ФЗ (ред. от 29.12.2017) «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», оформляются гражданами самостоятельно. При этом не только уменьшается нагрузка на сотрудников Госавтоинспекции, но и дороги разгружаются от возможных пробок из-за мелких аварий. Сказывается также и повышение размера страхового возмещения, и оперативность его выплаты, а также возможность восстановления повреждённого транспортного средства на станциях технического обслуживания.

Кроме того, с 1 октября 2019 года при составлении европротокола данные о ДТП должны фиксироваться его участниками и передаваться в автоматизированную информационную систему в обязательном порядке, что также повысит доверие водителей. Думаю, со временем сотрудники Госавтоинспекции будут выезжать на места происшествий только при наличии пострадавших.

Беседу вели Роман Чупров и Андрей Шабаршов

(Щит и меч № 31, 2018 г.)

Россия > Армия, полиция. Транспорт. Финансы, банки > mvd.ru, 20 августа 2018 > № 2706887 Владимир Кузин


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroi.mos.ru, 17 августа 2018 > № 2725721 Юлиана Княжевская

Юлиана Княжевская: «Мировые эксперты позитивно оценили изменения в Москве»

Участники градостроительной отрасли, эксперты продолжают обсуждать итоги завершившегося недавно Московского урбанистического форума. По общему мнению, он стал беспрецедентным как по количеству и статусу участников, так и по широте охвата задач и вызовов, которые содержит современная урбанистика.

О том, какие проблемы в градостроительной сфере поднимались на форуме, корреспонденту портала Стройкомплекса рассказала председатель Комитета по архитектуре и градостроительству Москвы Юлиана Княжевская.

- Юлиана Владимировна, деловая программа форума была весьма обширна – от перспектив развития мегаполисов будущего до оценки влияния Чемпионата мира по футболу на восприятие Москвы в мировом сообществе. Какие темы интересовали Вас в первую очередь?

- Неинтересных тем на форуме не было. Другое дело, что просто физически невозможно было принять участие во всех дискуссиях. Состоялись очень интересные обсуждения экологических практик в условиях города, инновационных экономик для мегаполисов, редевелопмента промышленных территорий, проектов «Умного города», эволюции архитектуры и многие другие.

Меня, как руководителя Москомархитектуры, в первую очередь интересовали вопросы реновации, поскольку на сегодня это один из главных векторов градостроительного развития столицы. Мне и моим коллегам важно было услышать мнение экспертов, отечественных и зарубежных специалистов о том, в каком направлении мы движемся, насколько эффективно реализуются основные программы.

- Эти оценки оправдали Ваши ожидания?

- Более чем. В первую очередь, вдохновляет высокая оценка, которую дал нашей работе президент. Для нас важны его слова о том, что происходящее сегодня в столичном градостроительстве - это не просто новые объекты, работы по благоустройству, изменения городской среды, которые, по сути, меняют мировоззрение, самочувствие, настроение людей.

Президент Владимир Путин поручил разработать программы пространственного развития, которые должны преобразить и мегаполисы, и небольшие города. При этом он подчеркнул, что города, которые не смогут найти гармоничную модель развития, столкнутся с серьезными социальными проблемами и дисбалансами, проиграют конкуренцию за качество жизни, комфорт и безопасность людей. Опыт Москвы, новые идеи и наработки, которые реализуются здесь, могут существенно помочь в создании таких концептуальных программ и моделей развития.

- Кстати, о новых идеях и ориентирах: выступая на форуме, мэр Москвы Сергей Собянин говорил о том, что устойчивое развитие невозможно без ответов на три главных вызова: повышение связанности агломераций, решение экологических проблем и развитие проектов «Умного города». Что Вы об этом думаете?

- Сергей Семенович четко и емко обозначил вызовы сегодняшнего дня, которые связаны в первую очередь с увеличением Москвы за счет присоединения новых территорий. Если говорить о связанности агломераций, то в последние годы она существенно возросла за счет развития системы общественного транспорта и включения в нее железнодорожных путей.

Кстати, за счет этого улучшается и экологическая обстановка в Москве, поскольку горожане все чаще отказываются от поездок на личных автомобилях, предпочитая более удобное передвижение. Помимо этого, улучшение экологической ситуации напрямую связано с применением новых материалов и технологий в строительной сфере. Новые стандарты строительства подразумевают, что возводимые в городе объекты на 15 - 20% экологичнее, чем здания и сооружения старой постройки.

И, разумеется, строя планы развития Москвы, власти должны исходить из глобальной концепции «Умного города», которая включает в себя массу аспектов – от интеграции информационных систем до возможности управления имуществом и всеми изменениями, которые происходят в городской среде.

Если обобщить впечатления от дискуссий, посвященных устойчивому развитию Москвы, глобальным проектам и изменениям, можно констатировать, что стратегия развития была выбрана правильно. Это подтверждает и статистика: недавние опросы показали, что 60% горожан хотят и дальше жить в Москве. Это больше, чем в Нью-Йорке, Шанхае и Сингапуре. Более довольны своим городом только лондонцы.

- Вы отметили, что для строителей и проектировщиков столицы важны были оценки, в том числе зарубежных коллег. Что именно они говорили?

- На форуме прозвучало множество лестных для нас оценок. Я бы отметила выступление вице-спикера Национального собрания Франции Мориса Леруа, который говорил о схожести проблем, с которыми сталкиваются в своем развитии Большой Париж и Большая Москва.

Леруа признал, что во многих аспектах французская столица уступает российской и прямо сказал, что Москва вырвалась вперед. Видимо, нечто подобное имел в виду и выдающийся голландский архитектор Рем Колхас, который назвал Москву единственным мегаполисом Европы.

Кстати, Колхас на форуме признался, что в архитектуру его привело изучение проектов знаменитых советских конструктивистов 20 - 30-х годов прошлого столетия. Поэтому можно сказать, что Москва давно уже формирует взгляды и стили ведущих архитекторов мира.

Признаки города будущего – инклюзивного, устойчиво развивающегося, комфортного для жителей – отметил в облике современной Москвы и руководитель международной практики Pricewaterhouse Coopers по оказанию консультационных услуг государственным органам и общественному сектору Хазем Галяль.

Я не буду перечислять всех мировых экспертов, которые дали позитивные оценки изменениям, происходящим в Москве, отмечу лишь, что подавляющее большинство их были крайне высокими.

- Вернемся к основным трендам в современном градостроительстве Москвы. Как Вы оцениваете продуктивность дискуссий по поводу программы реновации на форуме?

- Ценность этих дискуссий заключается в том, что удалось довести до участников форума позицию города, как должна проходить реновация. На сессии «Реновация и среда. Как крупные проекты редевелопмента влияют на города?» четко прозвучала мысль о том, что цель программы – не как можно быстрее снести старые пятиэтажки и построить новое современное жилье, но и создать для людей качественную городскую среду, дать горожанам возможность приобретения дополнительных площадей.

Я совершенно согласна с выступившим на сессии ректором Высшей школы экономики Ярославом Кузьминовым в том, что подлинный масштаб и эффект от реновации станет виден спустя несколько лет. Она полностью изменит среду спальных районов Москвы за счет интенсивности использования первых этажей и уличного пространства. «Не быстро, но качественно» – таков, на мой взгляд, идеологический посыл программы реновации.

- Второй из упомянутых вами главных векторов развития градостроительства в Москве – реоорганизация промышленных пространств. Что говорили об этом на форуме?

- Этому вопросу была посвящена специальная сессия: «Редевелопмент промышленных зон. Что нужно городу и чего хочет девелопер?» Участники подробно обсудили мировой опыт – например, успешные проекты реконструкции фабрики в испанском Бильбао, Амстердамского порта, квартала Ле-Аль на месте старого Центрального рынка Парижа.

Москва представила свои проекты редевелопмента, которые сегодня приобретают реальные черты и находят своих инвесторов. Московские застройщики активно возводят жилье и инфраструктуру в бывших промзонах. Мы одобрили целый ряд проектов планировки территории под комплексные застройки, в разработке находится еще несколько объектов.

Объемы и перспективы работы в этом направлении произвели яркое впечатление на экспертов, выступавших на сессиях форума. Я уверена, что после его проведения интерес к московским градостроительным программам со стороны инвесторов и застройщиков возрастет в разы.

- Если суммировать общее мнение участников форума о современной Москве и темпах ее развития, каково резюме?

- Практически все, кто принял участие в дискуссиях, говорили о том, что Москва стала одним из мировых лидеров по динамике развития, объемам строительства и масштабам инфраструктурных преобразований.

Такие проекты, как Московское центральное кольцо и Центральные диаметры, кардинально изменят транспортную ситуацию в Москве, на порядок повысят доступность городских пространств.

Масштабы проектов реновации и редевелопмента не имеют равных в мире, это признают все. Ведущие мировые архитектурные бюро, проектировщики с мировыми именами хотят работать здесь – настолько интересно профессионалам принять участие в бурном развитии мегаполиса.

Я уверена, что в ближайшие годы Москва станет центром притяжения для профессионалов градостроительной сферы, которые захотят участвовать в реализации наших глобальных проектов.

Информационная служба портала Стройкомплекса

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroi.mos.ru, 17 августа 2018 > № 2725721 Юлиана Княжевская


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 15 августа 2018 > № 2725722 Марат Хуснуллин

Марат Хуснуллин: Москва является одним из лидеров рейтинга по доле горожан, которые хотели бы оставаться жить в своем городе

Ежегодно Москва участвует в международных исследованиях, которые оценивают наш город по всем ключевым градостроительным показателям в сравнении с крупнейшими мегаполисами мира.

Так, международное агентство Price Waterhouse Coopers (PWC) ежегодно сравнивает градостроительные показатели 14 крупнейших мегаполисов мира, включая Москву, по таким параметрам, как комфортность проживания, экологичность, динамика градостроительной деятельности, развитие транспортной инфраструктуры, отношение жителей к проведенным преобразованиям и другим показателям.

В этом году, согласно результатам исследования, Москва наряду с Нью-Йорком, Лондоном, Парижем и Берлином вошла в первую пятерку городов по комфортности проживания, что является высоким достижением, рассказал в интервью «Вечерней Москве» заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

— Марат Шакирзянович, комфортность проживания подразумевает строительство жилья и сопутствующей инфраструктуры?

— Верно, и наш город также вошел в пятерку мегаполисов и по интенсивности строительства недвижимости, характеризующегося сбалансированным вводом жилой и нежилой недвижимости. По уровню прироста недвижимости к уже существующему фонду Москва является лидером среди мегаполисов. Такие результаты, по мнению экспертов, свидетельствуют о грамотном подходе к сбалансированному развитию городского пространства. Именно эту задачу – сбалансированного развития территорий мегаполиса, превращения Москвы в комфортный город для всех – поставил мэр Москвы Сергей Семенович Собянин еще в 2010 году.

— А что подразумевает под собой комфортный город? Какими принципами при его создании руководствуется столичная команда?

— Еще лет восемь назад Москва представляла собой огромное пространство разобщенных территорий, не обеспеченных удобными транспортными коридорами-«связками», с точечной застройкой без необходимой инфраструктуры и рабочих мест в пешей доступности от транспортных артерий, с депрессивными районами, отрезанными от общегородской ткани и не приносившими экономических дивидендов в виде налогов.

По сути, город больше «проедал», чем зарабатывал. Сформировались градостроительные вызовы, требующие решений: угрозы глобальных пробок, несбалансированная застройка, низкое соотношение жилья и инфраструктуры, острый дефицит транспортной сети.

Ситуация требовала незамедлительного принятия мер. И Москва приступила к реализации крупных мегапроектов: строительство метро, создание сети транспортно-пересадочных узлов, развитие социальной и дорожной инфраструктуры, программа благоустройства и строительства парков, реновация промзон, формирование спортивных кластеров.

— Эксперты оценили усилия?

— Как отмечают эксперты PWC, Москва на сегодняшний день является единственным мегаполисом мира, в котором темпы развития дорог превышают темпы застройки территорий. И снижать темпы и объемы строительства Москва не намерена: в течение ближайших пяти лет в столице будет строиться и реконструироваться не менее 90 км дорог ежегодно.

— А жители как относятся к стройкам? Хотят жить там, где проходят новые трассы и строятся станции метро?

— Создание единой масштабной транспортной сети позволило нам сбалансировать развитие всего города в целом. Доступный транспорт способствовал привлечению инвестиций во все без исключения городские районы. Жилая недвижимость вблизи станций и остановок скоростного общественного транспорта пользуется большим спросом – соответственно, выше и дивиденды инвесторов. Вкладывать деньги в комплексное развитие территорий, формировать сбалансированную застройку – выгодно.

— Но есть еще водная артерия, не только путепроводы и магистрали. Что будет с Москвой-рекой и набережными, которые тоже формируют городской облик?

— Еще одним транспортным и общественным мегапроектом на ближайшие пять лет является Москва-река, которая станет полноценной новой артерией города. Наша задача – освободить реку, сняв «замок» с набережных, и дать ей новую жизнь, чтобы зона у воды стала доступной для всех.

Город получит новую визитную карточку – «водный» фасад. Будет обустроено 120 километров набережных, создано 40 новых общественных зон, построено 24 моста, которые соединят районы, расположенные по разным берегам реки. В рамках реализации проекта реновации территорий будут созданы новые общественные центры.

— Можно говорить о первых результатах этой программы?

— Уже сейчас в рамках различных проектов по сбалансированному комплексному развитию территорий – реновации промзон, формирования ландшафтных парков, спортивных и деловых кластеров – обустроены десятки километров набережных. Наиболее знаковые среди них – Москворецкая и Лужнецкая. Активные работы идут по обустройству Симоновской, Краснопресненской и ряда других набережных.

— Все эти титанические, по сути, усилия имеют конечную цель. В чем она заключается?

— Сбалансированная застройка, соответствующая планировка территорий, яркая, радующая глаз архитектура, благоустроенные дворы, первые этажи с общественными функциями, зеленые зоны и парки – это и многое другое позволит людям не просто улучшить условия проживания, а окунуться в совершенно новую городскую среду в условиях плотного мегаполиса, по сути – сформировать новый образ жизни.

Принятая в прошлом году программа реновации создаст абсолютно новые стандарты сбалансированной городской среды, станет базой для дальнейшего развития Москвы как города, комфортного для жизни, работы и отдыха.

— А есть цифры по вводу жилья за прошедшие годы?

— Так, за прошедшие восемь лет в Москве наблюдался настоящий бум строительства недвижимости: построено 13% от существовавшего в городе объема. Введено более 60,5 млн кв. метров недвижимости, в том числе, 23,2 млн «квадратов» жилья. Высокие объемы ввода обеспечивают главное – рост доступности жилья для москвичей. Причем вводимое жилье сразу же, а зачастую и опережающими темпами, обеспечивается социальной инфраструктурой в шаговой доступности.

— Следующий вопрос как раз про социальную инфраструктуру: что уже построено за прошедшие восемь лет?

— За эти годы в Москве построены 303 новых школы и детских сада, 72 больницы и поликлиники, 42 объекта культуры и 98 спортивных объектов. Это современные учреждения, оборудованные по последнему слову техники, предлагающие москвичам качественные услуги. Согласно исследованию PWC, по комфортности досуговой инфраструктуры Москва занимает сегодня третье место среди мегаполисов мира.

— Какие планы на будущее?

— В Москве ведется комплексное освоение территорий, строительство нового жилья, объектов образования, спорта и культуры, а также благоустройство кварталов. В течение ближайших пяти лет будет построен и введен в эксплуатацию 51 млн кв. метров недвижимости различного назначения, включая 20,5 млн «квадратов» жилья.

Ввод жилья сохранит высокий уровень предложения квартир. Комплексная застройка предусматривает обеспеченность жилья необходимой социальной инфраструктурой в пешей доступности. Каждый квартал будет иметь свой детский сад, школу и поликлинику, вырастет и уровень обеспеченности москвичей объектами досуга: до 2023 года в Москве планируется построить и открыть еще 230 школ и детских садов, 90 больниц и поликлиник, 45 объектов культуры и 100 спортивных объектов.

— А как насчет спортивных сооружений? Не остановится ли их стройка после проведенного Чемпионата мира по футболу?

— Нет. Москва на сегодняшний день превратилась в центр развития российского спорта. Каждый новый стадион – это полноценный спортивный кластер. Главная арена мундиаля – «Лужники» – пережила глобальную реконструкцию, став одним из самых современных спортивных объектов в мире, при этом полностью сохранив свою историческую идентичность. Пять матчей принял стадион «Спартак», Москва также завершила реконструкцию стадиона «ЦСКА», который футболисты – члены сборной команды России – уже опробовали. Стадион рассчитан на 30 тысяч мест, работает детско-юношеская спортшкола, медицинский центр, возведен паркинг на 1400 машин. На подходе – ввод спортивного комплекса и стадиона «Динамо» на 27 тысяч зрительских мест, с паркингом на 700 автомобилей, многофункциональной малой ареной на 12 тысяч мест, академией спорта «Динамо» и спортивным парком. Плюс – 11 тренировочных полей для нужд детско-юношеских спортивных школ.

— Каковы итоги исследований PWC? Каков вывод экспертов?

— По оценкам PWC, Москва является одним из лидеров рейтинга по доле горожан, которые хотели бы оставаться жить в своем городе. Подавляющее число жителей Москвы, в отличие от жителей других мегаполисов мира, не хотят никуда пережать! Работа правительства Москвы под руководством мэра Сергея Собянина и дальше будет направлена на то, чтобы горожане смогли сказать: мы живем в комфортном мегаполисе, имеем новое современное жилье с благоустроенными дворами, с поликлиникой в шаговой доступности, с современными медицинскими услугами, с детским садом и школой, построенным по новым образовательным стандартам, рядом с домом, со спортивными площадками, развлекательными центрами и многофункциональными пространствами.

И поэтому мы уверены в своем будущем, будущем наших детей, нам нравится наш город, мы любим его.

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 15 августа 2018 > № 2725722 Марат Хуснуллин


Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 14 августа 2018 > № 2706881 Сергей Лыков

Выстроить верный маршрут.

Полковник внутренней службы Сергей ЛЫКОВ, начальник ФКУ «Главный центр специальных перевозок МВД России».

Служба спецперевозок была создана 31 декабря 1936 года приказом НКВД СССР № 528. Тогда необходимость в самостоятельном транспортном органе, а изначально это было бюро, выделенном из состава Главного транспортного управления НКВД, возникла в связи с увеличением объёма специальных и воинских перевозок.

На службу, в соответствии с правительственными решениями и межведомственными соглашениями, в разные годы возлагалось обеспечение воинских перевозок не только МВД, но и других структур и ведомств. Например, ФСБ России, включая Пограничную службу, а также ФСИН России, ФАПСИ при Президенте России, Центробанка России, Спецстроя России, Роскомдрагмета. И на сегодняшний день правопреемник того первого бюро ФКУ «Главный центр специальных перевозок МВД России» (ФКУ «ГЦСП МВД России») работает как в интересах МВД России, так и в интересах таких структур, как ФСБ, ФСИН, Росгвардия, в которых подобных структур и служб нет.

Основные направления его деятельности – это перевозка людей и грузов, оперативная отправка сотрудников Центрального аппарата МВД России в командировки, в том числе заграничные. Оформление таких поездок осуществляется на основании воинских перевозочных документов. Сам процесс организации заключается в разработке планов, обеспечении подвижным составом, круглосуточном контроле продвижения по маршруту – от начала погрузки и до окончания выгрузки.

В основном подразделения ФКУ «ГЦСП МВД России» размещены там, где находится администрация или управление железных дорог, в крупных городах, таких как Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск. Есть три филиальных обособленных подразделения – в Крыму, на Камчатке и в Калининграде. На тех железнодорожных узловых станциях, где находится парк специальных вагонов для перевозки осуждённых, расположены небольшие подразделения, личный состав которых насчитывает 3–4 человека. Сами сотрудники ФКУ взаимодействуют с органами транспорта дистанционно и на маршрутах не работают. Всего же в штате сегодня насчитывается 440 человек.

Необходимость в большом количестве наших сотрудников в некоторых регионах вызвана тем, что они являются наиболее востребованными и напряжёнными в плане перевозок. Например, крупный филиал у нас есть на Северном Кавказе, в Ростове, которому подчинены отделения в Краснодаре, Минеральных Водах и Моздоке. Есть крупное подразделение в Москве, где формируются основные потоки перевозок и куда постоянно едет большое количество командированных, а также в Самаре, в чьей зоне обслуживания расположены АвтоВАЗ, УАЗ и большое количество нефтеперерабатывающих заводов и производств горюче-смазочных материалов, с которыми заключаются контракты в рамках МВД. В общей сложности за год мы перевозим по стране около 30 тысяч человек.

Один из значительных сегментов нашей деятельности – перевозка спецконтингента. Служба специальных перевозок на протяжении многих лет работала в тесном контакте с внутренними войсками, осуществлявшими функции охраны и конвоирования. Эти подразделения долгое время находились в ведении сначала НКВД, а затем МВД. В 1999 году функции конвоирования осуждённых и лиц, заключённых под стражу, были переданы из внутренних войск в уголовно-исполнительную систему. Нормативная база, регламентирующая взаимодействие наших служб сегодня в части перевозки спецконтингента по всей стране железнодорожным транспортом, сформировалась в начале 2000-х годов. Спецконтингент перевозится на основании расписания движения специальных вагонов в составах пассажирских и почтово-багажных поездов. ФКУ «ГЦСП МВД России» располагает сорока спецвагонами для перевозки осуждённых, которые приписаны к конкретным станциям и находятся у нас на балансе. Свод расписаний движения спецвагонов составляется ежегодно после того, как мы собираем информацию со всех своих подразделений из регионов с учётом потребностей ФСИН и территориальных ОВД, и после этого направляется в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и его дочернюю структуру АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК). Ежемесячно Свод корректируется с учётом потребностей в перевозках и особенностей курсирования пассажирских поездов. Сводные планы на организацию воинских пассажирских перевозок и воинских грузовых перевозок формируются также на основании заявок от подразделений и после прокладки оптимального маршрута и определения оптимального количества и рода подвижного состава направляются в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и его дочернюю структуру АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) для обеспечения перевозок.

Территория нашей страны большая и протяжённая. Два наиболее удобных вида транспорта, способных быстро преодолевать большие расстояния, – это железнодорожный и авиационный. Железнодорожные перевозки являются самыми массовыми. Не так широко распространены речные и морские. Ими мы пользуемся для доставки имущества в недоступные для железнодорожного транспорта регионы, так называемые у нас регионы Северного завоза. Например, в Анадырь, на Камчатку, в Магадан в контейнерах доставляем автомашины, болото-снегоходы, катера и другое имущество.

Есть регионы, куда одним видом транспорта груз не доставить. Например, на остров Сахалин и в Республику Крым перевозки происходят железнодорожно-водным сообщением. То есть сначала железнодорожным транспортом до парома, а потом вагоны следуют на пароме по воде. Есть свои особенности с доставкой грузов и людей в Калининград: сюда через территорию Прибалтики заехать невозможно, поэтому приходится пользоваться либо водным, морским, либо воздушным сообщением. Был в нашей практике случай, когда задействовался речной транспорт: однажды в Ненецкий автономный округ груз пришлось доставлять паромом по рекам.

Логистика управления пассажиро- и грузопотоками в рамках ФКУ достаточно сложная. Взаимодействие со всеми транспортными организациями строится в основном на заключении госконтрактов и договоров. Особняком стоят взаимоотношения с ОАО «Российские железные дороги» и АО «Федеральная пассажирская компания», которые в соответствии с действующим федеральным законодательством, отдельными указами Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями Правительства Российской Федерации являются единственными исполнителями услуг по организации и осуществлению воинских и специальных железнодорожных перевозок. Воинские перевозки МВД ограничению и приостановлению не подлежат. На организацию перевозок воздушным транспортом воинских пассажиров мы заключаем централизованные договоры под выделенные нам лимиты и с авиаперевозчиками, такими как Аэрофлот, Сибирь, Уральские авиа­линии, ЮТейр, Якутия, Нордстар, Нордавиа, что позволяет связать регионы, не обеспеченные железнодорожным сообщением.

На сегодняшний день в нашей деятельности мы стремимся достичь максимального эффекта за минимальные деньги, то есть нацелены на экономию средств, выделяемых из федерального бюджета. В договорах с транспортными компаниями-перевозчиками обязательным условием является продажа проездных документов по минимальной стоимости на момент продажи.

Кроме того, с прошлого года мы стали больше использовать грузовой автотранспорт. Если раньше все крупногабаритные грузы перевози­лись железнодорожным транспортом, сегодня, когда поступает заявка на перевозку тех же автомобилей с Ульяновского автозавода, мы просчитываем, как выгоднее их доставить до места назначения, – по железной дороге либо на специальных бортовых машинах. За привлечение специализированных вагонов-автомобилевозов для перевозки машин приходится платить немалые деньги потому, что операторы-владельцы такого подвижного состава передают их железнодорожникам по достаточно высокой цене, пользуясь своим почти монопольным положением на рынке этого подвижного состава.

Приходилось к крупным спортивным соревнованиям и массовым мероприятиям перевозить и необычные, нестандартные «грузы», например, лошадей или собак, которые, как правило, должны прибывать на место дислокации немного раньше основного личного состава по причине более длительной акклиматизации животных. А в 2012 году к саммиту АТЭС–2012 во Владивосток по воздуху было переправлено два катера «Мангуст», которые по своим габаритным размерам не проходили ни через один железнодорожный туннель.

За время существования ФКУ «ГЦСП МВД России» выработан чёткий алгоритм нашей логистики. Поэтому, несмотря на постоянно меняющиеся объёмы перево­зок, они выполняются в срок и в полном объёме. А мы всегда ищем новые пути оптимизации нашей работы.

(Полиция России № 8, 2018 г.)

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 14 августа 2018 > № 2706881 Сергей Лыков


Казахстан. Иран. Азербайджан. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Экология. Транспорт > kremlin.ru, 12 августа 2018 > № 2699218 Владимир Путин

Пятый каспийский саммит.

Владимир Путин принял участие в Пятом каспийском саммите, состоявшемся в Республике Казахстан.

Участники саммита рассмотрели ключевые аспекты сотрудничества на Каспии в различных сферах, обсудили ход реализации решений, принятых на предыдущих встречах «каспийской пятёрки».

Главы государств приняли Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря и подписали пакет межправительственных документов. Президенты сделали также заявления для прессы.

* * *

Выступление на Пятом каспийском саммите

В.Путин: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемые коллеги, друзья!

Согласен с мнением выступивших здесь коллег: наш саммит имеет, действительно, неординарное, если не сказать поистине эпохальное значение.

Подготовленная в ходе длившихся более 20 лет переговоров Конвенция о правовом статусе Каспия закрепляет исключительное право и ответственность наших государств за судьбу Каспийского моря, устанавливает чёткие правила его коллективного использования.

Хочу поблагодарить всех причастных к этому большому делу: и лидеров государств, и переговорщиков, и экспертов. На основе консенсуса и взаимного учёта интересов выработан современный и сбалансированный международный договор, Конвенция, которая приходит на замену советско-иранским договорённостям 1921 и 1940 годов.

Важно, что Конвенция четко регламентирует вопросы необходимых разграничений, режимов судоходства и рыболовства, фиксирует принципы военно-политического взаимодействия стран-участников, гарантирует использование Каспия исключительно в мирных целях и неприсутствия на море вооруженных сил внерегиональных держав.

Урегулирование правового статуса Каспия создает условия для вывода сотрудничества между странами на качественно новый партнерский уровень для развития тесной кооперации по самым разным направлениям. Необходимую для этого нормативную базу обеспечат в том числе и подписываемые сегодня шесть профильных соглашений в сферах экономики, транспорта, безопасности. Россия нацелена на совместную энергичную работу по их реализации со всеми каспийскими государствами.

В частности, на основе соглашения об экономическом сотрудничестве на Каспии приоритетное внимание будет уделяться наращиванию региональных торгово-экономических связей и углублению тесной и взаимовыгодной кооперации.

Отмечу, что объем российской торговли с прикаспийскими государствами постоянно растет: так, в 2017 году внешнеторговый оборот увеличился более чем на 20 процентов и составил 22 миллиарда долларов, а в январе-мае этого года вырос еще более чем на 10 процентов.

Принимаемые решения о создании Каспийского экономического форума позволят укрепить контакты между деловыми сообществами наших стран.

Россия предлагает странам «каспийской пятерки» сфокусироваться на сотрудничестве в сфере цифровой экономики, активно внедрять информационно-коммуникационные технологии и электронную коммерцию, заниматься цифровизацией внешнеторговых операций, грузоперевозок и логистики.

Рассчитываем, что межправсоглашение о сотрудничестве в сфере транспорта на Каспии будет способствовать формированию общей интегрированной инфраструктуры. Транспортная взаимосвязанность – один из ключевых факторов обеспечения устойчивого роста и укрепления кооперации наших государств.

В этой связи хотел бы проинформировать, что в России принята и реализуется стратегия развития морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года. В ней определены перспективы комплексной модернизации каспийских морских коммуникаций, сопутствующей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.

В частности, запланировано строительство до 2025 года нового глубоководного порта в районе Каспийска, который будет способен принимать большегрузные суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тысяч тонн.

Стремимся интегрировать российские портовые мощности в глобальные и евразийские транспортно-логистические цепочки, повысить конкурентоспособность грузовых и пассажирских перевозок, кратно увеличить объемы обрабатываемых грузов.

Мы поддерживаем проект международного коридора «Север–Юг», он предусматривает железнодорожное, паромное, автомобильное сообщения, которые мы намерены развивать.

Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы – ежегодно это до 25 миллионов тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию.

Развитию международных перевозок, обеспечению равных унифицированных условий для транзита по Каспию могла бы способствовать и разработка пятистороннего соглашения о сотрудничестве в сфере морского транспорта. Эксперты пяти стран могли бы теперь более плотно заняться проектом такого соглашения.

Замечу, что перспективной сферой сотрудничества является и туризм. По имеющимся оценкам, курорты Каспийского моря потенциально могут принимать более одного миллиона отдыхающих ежегодно. Но нужна, безусловно, современная туристическая инфраструктура.

В России строится морской лайнер «Петр Великий» (ориентировочный ввод в эксплуатацию в 2019 году), на котором можно будет совершать круговые круизные поездки по Каспию с заходом во все пять прискаспийских государств и осуществлять путешествия по Каспийскому, Черному и Азовскому морям.

Кроме того, планируем ускорить развитие туристических кластеров в прибрежных зонах, возводить новые отели и базы отдыха. Вообще профильные ведомства пяти стран могли бы подготовить программу совместных проектов в области туризма.

Считаем не менее важным взаимодействие прикаспийских государств в сфере экологии и сохранения биоресурсов. В рамках «пятерки» уже успешно реализуется целый ряд полезных договоренностей – рамочная конвенция по защите морской среды Каспийского моря, соглашение о рациональном использовании биоресурсов Каспия и протокол по оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте.

Эти документы обеспечивают строгую экологическую проверку инфраструктурных проектов, создающих потенциальные риски для благополучия Каспийского моря.

Напомню, что в прошлом году профильная межправкомиссия «пятерки» приняла важное решение – продлить запрет на коммерческий лов осетровых. Россия приветствует временный отказ прикаспийских государств от промысла этой ценной рыбы и готова поддержать более продолжительный мораторий. Следовало бы также скорее завершить работу над документом, регламентирующим совместную борьбу с браконьерством.

Уважаемые коллеги! Мы с вами хорошо понимаем, какая ответственность лежит на прикаспийских странах за обеспечение безопасности региона. В непосредственной близости от Каспийского моря находятся очаги нестабильности – Ближний Восток, Афганистан, – поэтому тесного сотрудничества требует сама жизнь, коренные интересы наших народов.

Важно, чтобы государства «пятерки» и далее наращивали системное взаимодействие в борьбе с терроризмом и оргпреступностью, расширяли совместную работу специальных служб и пограничных ведомств. На это направлены соответствующие протоколы к соглашению о сотрудничестве в сфере безопасности от 2010 года, которые будут сегодня подписаны.

Россия полностью поддерживает эти решения и готова активно включиться в их реализацию. В дальнейшем также следует подумать о разработке отдельного документа по взаимодействию в пресечении наркотрафика на Каспии.

Полагаем важным развивать партнерские связи по военно-морской линии, в частности осуществлять регулярные взаимные визиты кораблей, расширять практику совместного участия экипажей судов в различных мероприятиях: например, в конкурсе «Кубок моря», который проводится в Каспийском регионе в рамках армейских международных игр.

Большое значение имеет межправсоглашение о предотвращении инцидентов на Каспийском море, которое будет значительно укреплять систему мер доверия в регионе.

Действенным механизмом сотрудничества на этом направлении могли бы стать регулярные консультации по линии военно-морского флота наших стран, встречи командующих флотами.

И естественно, нужно продолжать совместную работу в рамках соглашения о сотрудничестве в сфере предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Спасательные службы проводят объединенные учения, отрабатывают специальные сценарии совместных действий в случае аварий или бедствий. Такую практику, безусловно, нужно продолжать.

И в завершение хочу поблагодарить Нурсултана Абишевича Назарбаева за ту большую работу, которую Казахстан провел для подготовки этой важной встречи.

Спасибо за внимание.

Казахстан. Иран. Азербайджан. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Экология. Транспорт > kremlin.ru, 12 августа 2018 > № 2699218 Владимир Путин


Россия. ДФО > Экология. Миграция, виза, туризм. Транспорт > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699229 Дмитрий Медведев

Встреча Дмитрия Медведева с сотрудниками Кроноцкого заповедника.

Председатель Правительства посетил Кроноцкий государственный заповедник и встретился с его сотрудниками.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Я сердечно всех приветствую, приветствую сотрудников Кроноцкого государственного природного заповедника. В такой обстановке я ещё с вами не общался, притом что на территории заповедника я был два раза. Конечно, это незабываемые впечатления для меня, для моих коллег, которые были со мной. Каждый раз, когда приезжаешь, что-то новое открываешь. Огромное количество фотографий осталось, которые потом интересно смотреть.

Я хотел бы начать наш разговор со слов благодарности в адрес всех, кто трудится в заповеднике. Скажу прямо, люди, которые работают в таких государственных структурах, это люди, которые любят свою землю. Потому что никогда там не бывает каких-то сверхвысоких заработков или стерильных условий труда, масса сложностей разных, которых в нашей жизни хватает. Но тот, кто приходит и остаётся служить своей земле, кто работает в заповеднике, – это особые люди. Люди, для которых это в настоящем смысле слова призвание. Поэтому хочу вас поблагодарить за всё, что вы делаете.

Чтобы наш разговор не превращался в монолог, я с удовольствием готов пообщаться на самые разные темы, которые вас волнуют как жителей Камчатского края, как сотрудников государственного учреждения, то есть заповедника, и вообще просто как обычных людей.

П.Шпиленок (директор Кроноцкого государственного заповедника): Дмитрий Анатольевич, в первую очередь я бы хотел поблагодарить руководство нашей страны за поддержку, которая оказывается в последние годы заповедной системе. Это здорово, мы это чувствуем. Но ещё столько вопросов нерешённых, которые хотелось бы обсудить.

Конечно же, нас всех в первую очередь интересует то, как заповедная система будет развиваться в ближайшие годы. Каким образом будет выстраиваться создание новых ООПТ, вопросы финансирования… Потому что на сегодняшний день, мы все прекрасно понимаем, есть определённое недофинансирование. Возникают вопросы и с пожарами, особенно в Дальневосточном регионе.

Д.Медведев: Первое, что я хотел бы сказать: хорошо, что мы наконец этим стали заниматься, потому что на протяжении достаточно длительного периода, я имею в виду особенно 1990-е годы, да и начало 2000-х, у нас денег на развитие и содержание заповедников, особо охраняемых природных территорий почти не выделялось. Прошлый год был Годом экологии. В рамках этого года, вы знаете, мы массу полезных мероприятий провели. Но мы, конечно, на этом не останавливаемся, и развитие систем особой защиты, особой охраны природных территорий продолжится. Чтобы не быть голословным: я буквально несколько дней назад подписал постановление Правительства о создании заповедника «Ленские столбы». Это очень известное место в Якутии. Эта работа будет идти и дальше.

В настоящий момент готовится отдельный национальный проект «Экология», в рамках которого будут решаться самые разные вопросы развития системы особо охраняемых природных территорий. По этому проекту, по его паспорту, предполагается, что в ближайшие годы на федеральном уровне будет принято решение о создании 24 новых особо охраняемых природных территорий. И это только то, что называется федеральной территорией. Мы сегодня на эту тему с губернатором, Владимиром Ивановичем (Илюхиным), говорили. Есть и региональные территории, они тоже ценные и важные, их нужно сохранять. То есть это те организационные решения, которые мы обязаны будем принять. Естественно, будем выпускать их постепенно. С пониманием того, где и как эти территории создаются, кто там будет работать и каково будет финансирование. Финансирование на эти цели тоже будем планировать. Чудес я вам обещать не могу, но что это будут в целом для системы достаточно серьёзные финансовые вливания – это совершенно очевидно, особенно если сравнить с тем, в каком состоянии система заповедников, заказников, особо охраняемых природных территорий находилась ещё 10–15 лет назад.

Мы понимаем, что особо охраняемые природные территории важны и ценны не только как особые места, где есть уникальные природные условия. Там должны бывать люди. Поэтому нужно найти баланс, создать гармоническое сочетание между возможностью посещения этих мест организованными группами туристов, а с другой стороны – не убить саму природу. Я у вас бывал несколько раз и хочу сказать, что в этом смысле здесь всё организовано очень хорошо. Проблемы всегда есть, но этот баланс удаётся сохранять. Чем внимательнее мы будем к этому относиться, тем лучше. Если говорить о деньгах, это не только бюджетное финансирование. В ряде случаев могут быть и частные инвестиции, ничего плохого в этом нет, в мире это используется. Предложения будем рассматривать.

Р.Корчигин (заместитель директора заповедника по познавательному туризму): К вопросу о финансах. Мы много общаемся с предпринимателями, которые хотели бы сотрудничать с заповедником. Не только на Камчатке, не только с Кроноцким заповедником – это часто происходит и в других регионах. Механизм государственно-частного партнёрства создан. Что касается нашей территории, на сопредельной части мы могли бы с предпринимателями что-то развивать, но они хотят бóльших гарантий.

Д.Медведев: Это продолжение того, о чём я начал говорить. Предприниматель и должен немного рисковать. Тот, кто не хочет рисковать, выбирает себе другую стезю. Поэтому совсем без риска тут не получится. Но государство должно создать разумные условия для возникновения такого рода партнёрства. То есть быть открытым к запросам предпринимателей.

Если говорить о заповедниках, туристических зонах, экологическом туризме, который становится всё более популярным, мы понимаем, что вряд ли этим будут заниматься сверхкрупные компании, у которых много денег и которые скажут: мы миллиард сюда вложим, и всё будет хорошо. Скорее всего, будет приходить наиболее уязвимая категория бизнеса. У них денег не так много, нет активов, которые можно было бы принести в банк и сказать: дайте нам под этот актив кредит. Если говорить о землях особо охраняемых природных территорий, так их невозможно передать в собственность или даже в пользование, то есть их нельзя использовать как залоговую базу. Здесь есть проблемы, мы обязательно будем стараться их решать.

Если есть желание заниматься развитием таких территорий, привлекая бизнес, если есть хорошая поддержка со стороны органов власти региона (из Москвы всего не сделаешь, это понятно), тогда такого рода ГЧП будут возникать. Здесь можно посмотреть на различные юридические формы. Может быть, какие-то концессионные начала использовать, сейчас это достаточно популярная, модная тема. И эффективная в области государственно-частного партнёрства. Любой юридически корректный вариант можно использовать. В данном случае я адресуюсь к губернатору. Понятно, что без поддержки со стороны региона, районных властей никакое подобное ГЧП не выживет. Здесь нужна общая работа. Если надо какие-то документы на эту тему готовить, в том числе в сфере регулирования заповедников, особо охраняемых природных территорий в целом, это уже задача министерства. Дмитрий Николаевич (Кобылкин), надеюсь, здесь свою лепту внесёт.

П.Шпиленок: Стоит затронуть тему развития малой авиации. Вообще, развитие туризма, познавательного туризма в Дальневосточном регионе без развития малой авиации будет очень затруднительно.

Потому что возьмём вертолёт Ми-8: 200 тыс. – лётный час. А тот же самый ТВС-2МС или какой-то другой легкомоторный самолёт – это будет порядка 50 тыс. То есть это сразу же изменится по стоимости.

И люди сейчас – что их останавливает в смысле перемещения на Дальнем Востоке? В первую очередь дороговизна. Когда начинаешь считать, понимаешь, что это просто непосильные средства. И в рамках развития туризма этот вопрос логистический нужно, конечно, решать в первую очередь. Это краеугольный камень, без которого не продвинуться дальше.

Мы построим инфраструктуру и так далее, но мы поймём, что мы её построили лишь для очень узкого слоя посетителей, которые могут себе это позволить. Допустим, у нас есть проект строительства взлётно-посадочных площадок на территории заповедника. Но возникают, с одной стороны, и экологические ограничения, мы должны это сделать максимально щадящим образом.

С другой стороны, столкнувшись с проектированием, этапами, этими нормами, ФАПами и так далее, – мы видим, что оказывается всё не так просто. Приведу такой пример практический. Проектируем мы полосу. Мы должны получить, как в сейсмоопасной зоне, где более девяти баллов, спецтехусловия. Но одно дело – дом, капитальное строительство. Другое дело – полоса, спецтехусловия готовят как минимум несколько месяцев...

Авиация на Камчатке была исторически. Существуют заброшенные аэродромы рядом с заповедником, рядом с Южно-Камчатским заказником, в других местах. Ведь очень важно формировать этот туристический центр рядом с границей заповедника. И привлекать бизнес рядом с границей заповедника. А нам, заповеднику, создавать условия, то есть инфраструктуру. Иначе мы просто не сможем обеспечить посещение большого количества людей.

И тут, конечно, в авиации без государственной поддержки нам очень тяжело.

Д.Медведев: Это точно без государственной поддержки не сделать, и мы это понимаем. Если говорить о малой авиации, мы сегодня практически с самого утра об этом разговариваем и с губернатором, и с моими коллегами, с которыми я прилетел. Нельзя сказать, что мы ничего в этом направлении не делаем. Надо признаться опять же, что ситуация сдвинулась с мёртвой точки. Потому что в какой-то момент в сфере малой авиации, да и вообще авиации, у нас на Дальнем Востоке практически ничего не происходило.

Начну с малой авиации. Основная проблема заключается в том, что устарел парк. И скажем прямо, на смену всем хорошо знакомым (во всяком случае людям среднего и старшего поколения, да и молодым тоже) самолётам типа Ан-24 и отчасти Як-40 у нас пока ничего нет. Этот сегмент оказался выбитым. Вы знаете, мы в ближайшие годы вводим в эксплуатацию, да и уже ввели, целый ряд среднемагистральных самолётов – «Сухой Суперджет» и МС-21 (он совсем скоро начнёт уже производиться в коммерческом назначении, сейчас он проходит испытания). Но это не годится для полётов даже между населёнными пунктами. Я не говорю о ситуациях, когда речь идёт о совсем маленьких площадках. Поэтому нужен такой самолёт.

Есть несколько идей, как к этому подступиться. Есть проект, который находится в стадии отработки. Это проект самолёта Ил-114, который должен производиться на Улан-Удэнском заводе. Он тоже не совсем маленький будет по размеру, тем не менее это всё-таки турбовинтовой самолёт, который может садиться на достаточно короткую грунтовую полосу.

Кроме этого в настоящий момент мы начали эксплуатировать самолёт Л-410. Его производство развёрнуто на Урале. В принципе это хороший самолёт. У вас уже, насколько я знаю, в парке есть несколько таких машин. Он в целом годится для того, чтобы решать разные задачи. Он не всепогодный – зимой, может быть, не всегда подходит, но в целом этот самолёт сейчас дорабатывают для местных условий и даже, насколько я знаю, пытаются создавать для него более герметичную кабину, что очень важно в наших условиях и когда требуется выходить на определённые высоты. Л-410 тоже перспективная машина.

Есть ещё одна идея, которая в настоящий момент отрабатывается. Это выпуск самолёта на замену нашему старому основному самолёту, который и кукурузником называют, и как только не называют. Но это новая версия, которая делается из композитных материалов с использованием самых современных двигателей. У него длинное пока название – ТВС-2МС. Мы должны также начать его выпуск. Надеюсь, он как раз может прийти на смену тому, что было. Это та линейка, которая есть. Может быть, в ближайшее время ещё что-то появится, потому что, несмотря на то, что я назвал, здесь нет прямой замены Ан-24. И этот сегмент очень важен. Если, например, для посещения заповедников этот маленький самолётик годится, то для перелёта между районными центрами, например на Камчатке, где расстояния в сотни километров, такой самолёт не подходит. Нужен всё-таки самолёт на замену Ан-24. Здесь нужно будет думать. Будем обязательно этим заниматься, как, собственно, и развитием вертолётного парка. Хотя вертолёт зачастую дороже, но и без вертолёта в ряде случаев не обойтись. Такова ситуация, она реальная.

Мы в целом в такого рода проекты и в закупку летательных аппаратов, то есть воздушных судов, разными авиакомпаниями вкладываем деньги. Этим занимается государственная лизинговая компания. В общем, на эти цели в бюджете предусмотрено 5 млрд рублей, из них около 300 млн идёт на субсидирование кредитной ставки по лизинговым договорам. То есть инструменты здесь есть.

П.Шпиленок: Здесь ещё важно, чтобы совместно с субъектом к этому времени, когда будут самолёты, были подготовлены места, где садиться. Взлётно-посадочные площадки.

Д.Медведев: Это правда. Это отдельная тема, но здесь действительно это нужно делать совместно с субъектами Федерации. В этом смысле федеральное Правительство всегда готово пойти навстречу. Мы принимали относительно недавно… В каком году было решение по вашему аэропорту? В 2012-м, то есть пять-шесть лет назад. Там целый ряд бывших аэропортов, или полос, находятся в разной собственности. Это может быть и федеральная собственность, и региональная собственность, где-то это в ведении Министерства обороны. Это всё нужно оживлять, потому что наша страна не может жить в условиях, когда нет авиационного сообщения. Скажем честно, где-нибудь в Монако или в Лихтенштейне это не нужно, а в наших условиях без самолёта нет единой страны.

Т.Гульбина (заместитель директора заповедника по экологическому просвещению и связям с общественностью): Дмитрий Анатольевич, меня зовут Татьяна Гульбина, я заместитель директора по экологическому просвещению. Правильно говорите, что без самолётов нет единой страны. И у меня вопрос по стоимости авиаперевозок. Билет Москва – Петропавловск-Камчатский стоит минимально около 20 тыс. рублей. Мы бы, конечно, не хотели чувствовать себя отрезанными от всей страны. Сможем ли мы летать за доступную стоимость билетов и комфортно?

Д.Медведев: Очевидно, эта проблема действительно есть, и она очень важна для нашей огромной страны. И билеты зачастую очень дороги. Это правда. С другой стороны, мы, и Вы тоже это знаете, приступили к программе субсидирования целого ряда направлений. Это касается и внутрирегиональных, и межрегиональных, и федеральных направлений. Понятно, что это далеко не всё. Если говорить, к примеру, о целом ряде субсидий, они носят адресный характер и касаются или молодёжи, или людей уже достаточно зрелых. Само по себе это неплохо, потому что это всё-таки делает фиксированной стоимость такого полёта и даёт возможность достаточно широкому кругу людей этим пользоваться.

Я почему вам об этом рассказываю? Потому что ко всему привыкаешь – и сейчас это нормально. Я помню, как я эту идею лично пробивал, продвигал, когда тяжёлая ситуация была, очередная волна кризиса – 2012–2013 годы. И мои коллеги мне говорили: «У нас на это денег нет. Почему мы должны тратить деньги на полёты других людей? В конце концов, пусть зарабатывают деньги и летают». Тем не менее мы эти решения приняли. И в бюджете на эти цели каждый год фиксируются миллиарды рублей.

Это первое направление, но не единственное. Очень важно, чтобы подобные программы также существовали на межрегиональном и региональном уровне. Этим мои коллеги занимаются – Юрий Петрович Трутнев, руководители регионов. Здесь несколько направлений уже есть – по-моему, два или три направления вы по фиксированной стоимости ввели? Магадан, Анадырь… Будем надеяться, что такие субсидированные направления тоже будут расширяться.

Наконец, третье. Это уже сугубо экономическая история, но она тоже важна. Я помню, в каком состоянии находились перевозки лет 15–12 назад с Дальнего Востока. Здесь летали буквально одна-две компании, билеты стоили просто безумные деньги, вообще неподъёмные. В результате определённой конкуренции и мер по государственному регулированию всё-таки появились разные тарифы. И вот то, что Вы сказали, эти 20 тыс. рублей, это приличные тоже деньги, но это не 100 тыс., как это, к сожалению, было ещё несколько лет назад. Такие билеты тоже есть, но всё-таки уже появился выбор. Поэтому полностью демотивировать авиационные компании и говорить: «Знаете, мы всё субсидировать будем» – это невозможно. Так не делают ни в одной стране мира. Поэтому мы будем стараться их подталкивать к разумной конкуренции, чтобы они держали так называемый плоский тариф и он был бы более или менее приемлем для абсолютного большинства тех, кто живёт на Дальнем Востоке.

П.Шпиленок: Можно увеличить количество рейсов в летний период, когда улететь невозможно порой?

Д.Медведев: Можно увеличивать. Нужны деньги. Я скажу простую вещь. Часть этой квоты, которая у нас на всю страну, не выбирается. И тогда мы принимаем решение о перераспределении. Если не ошибаюсь, я в июле такое распоряжение подписал и перераспределил часть квоты, по-моему, 600 млн рублей, на Дальний Восток. Часть как раз пойдёт на субсидирование полётов из Камчатского края. Это то, о чём Вы говорите. Что мы можем делать, мы делаем.

В.Халманов (заместитель директора заповедника по охране – руководитель службы охраны заповедных территорий): В настоящий момент мы наблюдаем введение необоснованных американских санкций. Какие ещё санкции могут ввести в отношении нашей страны и как они повлияют на экономику?

Д.Медведев: Тема неприятная, несмотря на то что мы с вами встречаемся в фантастическом месте, а вы занимаетесь очень благородной работой, которая, казалось бы, очень далека от всяких санкций. Но что скрывать, это так или иначе влияет на нашу жизнь. Ничего хорошего в этом нет, потому что всякого рода ограничения в конечном счёте сказываются на самочувствии экономики, на движении курса валюты. Это невозможно не заметить. Это волнует всех, и нас тоже.

Все эти санкции не мы придумали. Это было сделано специально для того, чтобы ограничить нашу страну. Скажем по-честному, всё это делалось неоднократно. Вы помладше меня, но тоже, наверное, знаете, что в отношении Советского Союза эти санкции вводились несколько десятков раз в общей сложности, более крупные или менее крупные. То есть в общей сложности наша страна последние сто лет существовала в условиях постоянного санкционного давления.

Для чего это делается – я могу вам высказать свою точку зрения: для того чтобы убрать Россию, что называется, из числа мощных конкурентов на международном поле. Вы знаете, наша страна неплохо развивалась и в начале ХХ века. И несмотря на все сложности советского времени, тогда тоже были периоды довольно бурного развития. Это многим не нравилось, прежде всего тем странам, которые занимались введением санкций. Понятно, кто это: Соединённые Штаты Америки и целый ряд их союзников. Ничего не изменилось и сейчас.

Эти санкции (как бы кто ни рассуждал на тему, что русские плохие, русские проводят неправильную политику, что Правительство России должно изменить свою позицию по целому ряду вопросов) в значительной степени – ограничение нашей экономической мощи. Ныне действующий Президент Соединённых Штатов взял и сказал: «А что это русские торгуют с немцами газом? Не надо никакого газа поставлять из России в Европу. Мы будем поставлять наш сжиженный природный газ». Это и есть метод недобросовестной конкуренции. Всё это было упаковано в один закон, который получил название закона о противодействии агрессивному поведению России. И несмотря на то, что это абсолютно нерыночная, антиконкурентная мера, направленная на то, чтобы удушить наши возможности, это превратилось в политику. Значительная часть мер, которые вводят сейчас Соединённые Штаты, направлены на то же. Кстати, они касаются не только нас. Посмотрите, какой огромный пакет санкционных решений, так называемых протекционистских мер американцы сейчас ввели против Китая. До 500 млрд долларов. Это, конечно, никому не нравится. Это не нравится в первую очередь китайцам. И наша задача – всем этим мерам противостоять. Разговоры о будущих санкциях я сейчас не хотел бы комментировать. Могу сказать только одно. Если воспоследует что-то подобное – типа запрета деятельности банков или использования той или иной валюты – это можно назвать совершенно прямо: это объявление экономической войны. И на эту войну необходимо будет реагировать. И наши американские партнёры должны это понимать.

П.Шпиленок: Есть и другие насущные темы. Одна из них – пожары. Может, кто-то скажет про пожары? Для Дальнего Востока это очень актуально.

Д.Медведев: Пожалуйста. Это очень актуально не только для Дальнего Востока. Но и для Дальнего Востока в том числе.

П.Мокеров (государственный инспектор заповедника): В настоящее время ответственными за тушение лесных пожаров на ООПТ являются бюджетные учреждения, в ведении которых эти территории находятся. При этом в Сибири и на Дальнем Востоке значительное количество территорий труднодоступны – дорожная сеть отсутствует полностью. То есть тушить лесные пожары можно только авиационными методами. Это делается путём заключения договоров со специализированными организациями, что создаёт определённые трудности. Может быть, целесообразно рассмотреть вопрос о создании специализированных организаций в субъектах, которым будут полностью переданы полномочия по тушению лесных пожаров, либо о передаче данных полномочий уже имеющимся специализированным организациям типа «Авиалесоохраны», которые имеют опыт? Поскольку, в моём понимании, это не совсем задача заповедника.

Д.Медведев: Трудно с Вами не согласиться. Тем более если бы у вас были какие-то колоссальные возможности, тогда да, но у вас же таких возможностей нет. Понятно, одно дело – профилактика или локализация каких-то небольших происшествий… Может быть, есть смысл подумать о том, чтобы такие специализированные организации создавать. Что региональные руководители думают? У нас здесь есть и действующие губернаторы, и бывшие губернаторы. Как скажете?

Реплика: Хорошая идея. Нужна организация, которая смогла бы на территории заниматься тушением пожаров.

Д.Медведев: В чьём ведении она должна быть? Мы с вами понимаем, это же вопрос ответственности, потому что это чрезвычайное происшествие, и вопрос денег, конечно.

Реплика: Да, в первую очередь вопрос денег. Субъекты не смогут в полной мере эту задачу выполнить без взаимодействия с федеральными властями.

Д.Медведев: Что скажете, Дмитрий Николаевич? Вы сами ещё недавно пожары тушили.

Д.Кобылкин: Это очень серьёзная проблема, конечно, и решать её надо системно по всей стране. Потому что на самом деле это вопрос не только Дальнего Востока.

Д.Медведев: Тогда нужно просто подумать, что это должны быть за специализированные организации, в какой системе они должны находиться. Потому что просто передавать это в федеральное подчинение – это будет тоже очень сложная задача. Вы понимаете, какая у нас страна – 85 субъектов Федерации, гигантская, самая большая территория на планете. Значит, это всё-таки должны быть какие-то региональные силы. Но в то же время я понимаю, что далеко не все регионы с этим способны справиться. Хорошо, давайте продумаем это. Потому что этот вопрос существует. Может быть, это на какие-то категории нужно разделить? Правда, когда пожар развивается, это специалисты должны оценивать. Давайте подумаем об этом.

П.Шпиленок: Разделение пожаров на категории – острая тема для заповедников, особенно для заповедников Сибири и Дальнего Востока, у которых огромные пространства, миллионы гектаров, где в принципе не ступает нога человека. То есть возникает какая ситуация: где-нибудь в центре заповедника начинается пожар, куда человеку просто невозможно добраться. Всё-таки это научно доказанные факторы – сухие грозы и так далее. Всё равно мы его обязаны тушить любыми способами. Хотя это, по сути, естественные процессы. Вы сегодня говорили про Соединённые Штаты, там уже достаточно давно существует комиссия, которая определяет пожар: природного он или техногенного характера. Может быть, если населённых пунктов нет, приниматься решение о его нетушении, потому что закапываются, по сути, огромные деньги. Интересна была бы здесь Ваша позиция.

Д.Медведев: Мне трудно, конечно, сейчас сразу сказать, как я отношусь к такой позиции, потому что, боюсь, наши люди это не поддержат, если те или иные власти примут решение не тушить пожар. Даже если рядом нет населённых пунктов. Действительно, мы часто наблюдаем, как в целом ряде стран всё это предоставлено непосредственно огню и власти в это не вмешиваются. У нас в этом смысле как раз возможности, может быть, и лучше, чем у них. Если брать, например, парк самолётов, который используется обычно для тушения пожаров, – это Бе-200, Ил-76, то у нас он самый большой в мире. Правда, у нас и территория самая большая. Если у кого-то что-то горит в той же самой Европе, как известно, мы туда зачастую направляем эти самолёты.

Но по категориям это надо точно проработать. Потому что потом благодарные потомки нам скажут: почему вы это не потушили и на территории, предположим, такой жемчужины, как наш заповедник, выгорело такое количество лесов? Особенно если это какие-то особо ценные леса, реликтовые леса, здесь нужен аккуратный подход.

П.Шпиленок: А что касается пожаров в заповедниках, просто пример из жизни. Заповедник обязывают тушить пожары. У них есть средства на госзадание, которое они должны выполнять. Они эти средства отправляют на тушение, заключают договор с «Авиалесоохраной», потому что там десятки миллионов, тушат пожар, чтобы не пришла прокуратура, не наказала за то, что пожар не потушили. И потом директора снимают за то, что он нецелевым образом использовал средства госзадания. Даже такие ситуации бывают.

Д.Медведев: Это как раз, я считаю, можно отрегулировать. В том числе нормативными актами установить, что в этом случае возникает форс-мажор, непреодолимая сила, или состояние, как иногда говорят юристы, крайней необходимости, или ещё что-то, и вывести из-под ответственности тех, кто в условиях именно такого форс-мажора принял решение. Потому что тем самым он спас более высокие ценности. Но это должно происходить по какой-то определённой процедуре. Он должен куда-то докладывать, говорить о том, что такое решение принял. Но в принципе, действительно, нужно постараться руководителя заповедника, особо охраняемой природной территории от ответственности за такое решение – а оно может спасти весь заповедник – освободить, это правильно.

Давайте подумаем, какие нормативные акты здесь можно было бы посмотреть и изменить. Если это потребуется.

Вопрос: Дмитрий Анатольевич, что будет с пенсионным возрастом? Дума приняла новый законопроект с изменениями в пенсионном законодательстве пока только в первом чтении. Как всё будет?

Д.Медведев: Это, действительно, сейчас самый сложный вопрос, который вызывает большие дискуссии в обществе. Такого рода изменения в пенсионном законодательстве, даже если человек хочет работать, большинство людей не радуют. Как справедливо заметил Владимир Владимирович Путин, это никого не радует и среди членов Правительства.

Но есть решения, которые по разным причинам необходимы. Это как горькое лекарство. Человек не хочет его пить, но понимает, что, если он это лекарство не выпьет, всё может закончиться гораздо хуже. Так же и эти изменения.

Необходимость изменений в пенсионном законодательстве связана с тем, что пенсионная система находится в весьма непростом положении. Я хотел бы напомнить, что в период её формирования на одного пенсионера приходилось четыре с небольшим работающих человека. Это было связано с небольшой продолжительностью жизни. А сегодня это соотношение уже почти один к одному.

С точки зрения развития страны это хорошо, люди живут дольше. Но с точки зрения бюджетной системы это большие риски, потому что в какой-то момент эту систему просто может разорвать, несмотря на то что мы предоставляем ей дотации и можем переводить определённые деньги из резервов.

К тому же предложения, которые подготовило Правительство, сформулированы таким образом, чтобы был определённый период, в течение которого происходит переход к новому пенсионному возрасту. Этот период, как нам представляется, достаточно разумный.

Действительно, сейчас прошло только первое чтение законопроекта, идут экспертные обсуждения, парламент ещё будет рассматривать этот законопроект во втором и третьем чтениях. Своё слово, по всей вероятности, скажет и Президент страны.

Вопрос: Многие пожилые люди готовы и хотят работать дальше. Но согласится ли с этим работодатель? Не окажемся ли мы выкинутыми на улицу накануне выхода на пенсию?

Д.Медведев: Сейчас готовятся предложения, очень разные, вплоть до введения жёсткой административной и уголовной ответственности за увольнение таких работников. Если такие предложения будут сделаны и они будут поддержаны парламентом и Президентом, это создаст достаточно серьёзные гарантии.

В каждом таком случае необходимо будет разбираться.

В этой связи можно в качестве примера привести норму уголовного законодательства, запрещающую увольнять женщину, находящуюся в декретном отпуске. Я думаю, что подобную систему гарантий необходимо создавать и в отношении лиц зрелого возраста. Это совершенно нормально.

Россия. ДФО > Экология. Миграция, виза, туризм. Транспорт > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699229 Дмитрий Медведев


Россия. Азия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699227 Дмитрий Медведев

О проекте строительства морского перегрузочного комплекса для перевалки сжиженного природного газа.

Совещание.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Мы договорились сегодня провести совещание по перспективам создания морского комплекса для перевалки сжиженного природного газа в бухте Бечевинская на восточном побережье Камчатки. Идея в том, чтобы подобный пункт, хаб значительно улучшил логистику стратегических объектов: «Ямал СПГ» и в будущем «Арктик СПГ 2». Этот морской комплекс должен принимать танкеры ледового класса, которые транспортируют газ по Северному морскому пути из Сабетты в Обской губе, и перегружать на обычные газовозы для доставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Возможности строительства комплекса просчитывает компания – владелец «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2», то есть «Новатэк». Объём частных инвестиций – в районе 70 млрд рублей. Плановый срок запуска первой очереди комплекса – 2022 год.

Создание такого транспортно-логистического узла позволит решить сразу несколько важнейших для Камчатки и вообще всего Дальневосточного региона задач. Значительно нарастить экспорт нашего сжиженного природного газа в Азиатско-Тихоокеанский регион. Ожидается, что объём перевозок по Северному морскому пути здесь утроится и он перейдёт на круглогодичную загрузку. Во-вторых, это позволит обеспечить серьёзными заказами российских судостроителей. Планируется построить 10 танкеров-газовозов ледового класса. Кроме того, есть достаточно интересные идеи по газификации Камчатского края, что, безусловно, также является важным направлением.

Очевидно, что этот проект важен в целом для развития экономики Дальнего Востока, для укрепления позиций нашей страны на рынках АТР. Его успешная реализация в значительной степени связана и с поддержкой со стороны государства. Прежде всего речь идёт о создании объектов инженерной и портовой инфраструктуры, в том числе об углублении дна и сооружении системы защиты от цунами. Также есть предложение включить в границу нашего ТОР «Камчатка», то есть территории опережающего развития, комплекс и прилегающую акваторию. Для этого, правда, потребуется внести поправки в действующее законодательство о такого рода территориях.

Есть и некоторые другие проблемы, давайте их обсудим, для того чтобы выйти уже на окончательные решения.

Россия. Азия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699227 Дмитрий Медведев


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2018 > № 2698724 Юрий Елистратов

Просветление. Рынок подержанных автомобилей обеляется и уходит в онлайн

Юрий Елистратов

директор направления автомобили с пробегом «АВИЛОН-Трейд»

Некогда полностью серый рынок автомобилей с пробегом постепенно становится прозрачным. Этому способствуют крупные игроки, заинтересованные доходностью и высокой оборачиваемостью в этом сегменте

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, продажи автомобилей с пробегом увеличиваются из года в год. В 2016 году рынок б/у машин вырос на 6%, в 2017 году – на 2,1%, и уже за 5 месяцев 2018 года в России было реализовано более 2,061 млн легковых автомобилей с пробегом. Это на 1,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основная причина увеличения рынка заключается в том, что реальные доходы населения не поспевают за ростом цен на новые машины. Только за первое полугодие 2018 года цены увеличились от 2% до 10%. Этому способствовала совокупность факторов: повышение утилизационного сбора, рост акцизов; кроме того, у многих производителей летом традиционно меняется модельный год, и в связи с этим повышаются цены. Компании также стремятся компенсировать накопившуюся курсовую разницу.

Покупатель приходит к выводу, что желаемый автомобиль стоит слишком дорого и принимает решение дальше эксплуатировать имеющийся. Средний возраст автомобиля в России – свыше 13 лет (по состоянию на 1 января 2018 года). Для сравнения: год назад этот показатель был равен 12,9 года. Парк легковых машин медленно, но верно стареет.

Рано или поздно покупатель встает перед выбором: или приобрести новый автомобиль в кредит, или купить авто с пробегом в рамках имеющегося бюджета. Можно сделать вывод, что рост цен на новые авто благоволит продажам б/у транспорта, как следствие – увеличению объема машин с пробегом в общей структуре продаж. Очевидно, в обозримом эта тенденция будет сохраняться.

Рассвет над рынком

Для дилеров рынок б/у автомобилей является зоной роста, поскольку доходность тут выше, чем от продажи новых машин — около 10%. Меньше срок оборачиваемости на складе, в среднем от 20 до 30 дней; а также быстрый цикл продажи от звонка до выдачи. Это обеспечивает повышенное внимание со стороны крупных игроков, что постепенно трансформирует рынок. Еще недавно клиент покупал практически кота в мешке, а сегодня к его услугам диагностическая карта и проверка юридической чистоты автомобиля. С 2013 года доля официальных дилеров на вторичном рынке выросла с 3% до 13% — по итогам 2017 года. На развитых зарубежных рынках через «официалов» продается около 30% всех б/у машин, то есть в три раза больше.

Одной из главных тенденций вторичного рынка является повышение прозрачности. Во многом этому способствует интерес дилеров, которые развивают проекты, направленные на рост доступности достоверной информации об автомобиле с пробегом. В дальнейшем этот тренд будет определять структуру рынка в средне- и долгосрочной перспективе.

Еще одним шагом в сторону прозрачности стало введение электронного паспорта автомобиля. Единая электронная база поможет ведомствам отслеживать выпущенные в обращение транспортные средства, а потребителям — получать точные сведения о машинах. В программе заложена возможность создания полной истории транспортного средства, включая информацию об ограничениях и обременениях, о страховании и страховых случаях, о техническом осмотре, техническом обслуживании и ремонте. Это поможет обезопасить участников рынка от различных злоупотреблений при продаже или покупке. Подобные изменения позитивно влияют на психологию потребителя и способствуют повышению доверия к рынку в целом.

Изменился пока еще негласный стандарт продажи автомобиля с пробегом. Теперь сами клиенты обращают внимание на наличие таких параметров, как полная техническая диагностика ТС, проверка юридической чистоты, наличие пакета дополнительных услуг, а следовательно, «серым» дилерам все сложнее реализовать машины. Необходимость предпродажной проверки скоро станет стандартом для всех игроков авторетейла.

Возможно, в дальнейшем стандарт продажи авто с пробегом будет закреплен на законодательном уровне и на рынке появится сертификат, в котором будут отражены все параметры машины. Скорее всего, такой документ смогут выдать только те, кто имеет возможность провести полную диагностику и подготовку авто, то есть официальные или сертифицированные дилеры.

Технологии в помощь

Развитие технологий и рост числа сделок, заключенных онлайн, – еще один ключевой фактор, который будет способствовать росту рынка подержанных автомобилей в ближайшие годы. Если оглянуться на несколько лет назад, то рынок таких машин в интернете представлял собой несколько электронных площадок с фотографиями и ценами.

Чтобы составить представление об автомобиле, клиенту приходилось куда-то ехать и разбираться уже на месте. Именно в этот период стали востребованы услуги независимых автоэкспертов. Сейчас люди также ищут подержанные автомобили на интернет-площадках, но подход к предоставлению информации вышел на совершенно иной уровень. Всю информацию об автомобиле можно получить, не выходя из дома.

«Авилон» был в числе первых, кто стал публиковать на сайте полную историю обслуживания автомобиля с проверкой его технического состояния более чем по 60 пунктам. Сегодня это уже сложившийся тренд: подробную информацию о машинах предоставляют как крупные дилеры, так и интернет-площадки.

Агрегаторы расширили направление своей деятельности. Теперь они осуществляют не только сбыт поддержанных автомобилей, но и проверяют их на предмет юридической чистоты, а также открывают площадки сервисной диагностики. Это позволяет частным лицам выйти на уровень дилерских предприятий, у которых для проверки машин есть собственные мощности: дорогостоящее оборудование, программное обеспечение и сертифицированные специалисты.

Сделки стали гораздо прозрачнее и популярнее среди клиентов, видя это, многие банки пересмотрели свои кредитные условия и понизили ставки, приблизив их к условиям на новые автомобили. Сейчас процент маркетинговой ставки стартует от 6,6%. На рынке есть и другие выгодные варианты: зарплатная программа кредитования, потребительский кредит и так далее.

Увеличивается доля сделок, заключающихся онлайн: появилось онлайн-бронирование, возможность оплаты картой, по QR-коду, по СМС-ссылке, которую клиент получает на телефон. Все виды безналичных электронных платежей сейчас доступны для клиента. Собственно, это и есть мотор движения рынка в онлайн.

Делайте ваши ставки

Основными приобретателями автомобилей с помощью безналичного платежа являются клиенты из регионов или профессиональные игроки рынка. Пока в силу привычки люди еще хотят увидеть автомобиль перед покупкой, но мы видим рост популярности услуги среди наших клиентов. Тем более что каналы связи постоянно совершенствуются: появляются новые модули для подбора машины по необходимым параметрам, простые фотографии дополняются обзором на 360°.

Новым механизмом для дилеров стал онлайн-аукцион. По опыту «Авилон-Трейд» можно сказать, что он решает такие задачи, как оперативная реализация машин и повышение оборачиваемости. При этом процесс остается таким же прозрачным и открытым. Аукцион построен по классической схеме с игрой на повышение. Пользователю предлагается минимальная ставка, с которой стартуют торги. Каждый шаг фиксируется в системе, и участники аукциона в режиме реального времени получают уведомления по SMS или электронной почте о повышении ставок и о том, что скоро аукцион закончится. В случае победы в аукционе провести оплату клиенты могут онлайн. В дальнейшем потребуется лишь подписать документы и забрать автомобиль.

Бизнес-модель онлайн-аукциона показала свои положительные результаты. Каждая четвертая продажа авто с пробегом осуществляется с помощью этого механизма. Доходность по сделке гораздо выше, чем при обычной продаже. И если сравнивать со стандартной продажей через автосалон при одинаковой маржинальности, мы экономим 3,5% на расходной части: работа сотрудника по подготовке автомобиля, маркетинговые активности, финансирование и амортизация. При таком подходе реклама никак не влияет на результат сделки.

За рубежом действуют как B2B, так и B2C онлайн-аукционы. Западные компании используют продвинутые IT-решения, которые позволяют определять и в максимально короткие сроки называть рыночную цену, размещать автомобили, выкупать их, тем самым повышая оборачиваемость на складе. В качестве примера наиболее развитых технологий по срокам вывода автомобиля в продажу, ценовым позиционированием и маркетингом можно назвать компанию AAA Auto, Чехия, Прага. За год AAA Auto реализовала более 70 000 автомобилей в год с оборотом €489 млн в год. Большая доля продаж происходит в онлайн: 60 человек работают в отделе маркетинга, из них 50 специализируются только на онлайн.

Проблемы рынка

Самая большая проблема рынка в том, что продажи автомобилей с пробегом регулируются законодательством РФ, которое не учитывают нюансы этого товара. И новые, и подержанные автомобили регламентируются законом «О защите прав потребителей». В связи с этим дилер оказывается в незащищенном положении и несет большие риски из-за естественного износа деталей. По законодательству в случае неисправности продавец обязан заменить товар, устранить дефект или предложить иные альтернативные варианты. В таком случае продавец никак не защищен, так как закон «О защите прав потребителей» полностью на стороне клиента. Пока законодательство необъективно отражает реальность, поскольку в расчет не идет то, что автомобиль был уже ранее в пользовании, не учитывается также и естественный износ деталей.

Вторая проблема, которая создает трудности, — юридические ограничения на регистрационные действия в отношении предыдущего владельца машины. Это препятствует законной продаже и переоформлению на другое лицо. Запрет на перерегистрацию автомобиля имеют право устанавливать разные службы, в том числе суды, судебные приставы, таможня; следственные органы; отделы розыска ГИБДД; органы соцзащиты. Часто мы сталкиваемся с тем, что ограничения появляются не сразу. При покупке автомобиль был без регистрационных ограничений, а по истечении 3 недель вдруг появляются ограничения. И нам приходится самостоятельно решать данную проблему путем привлечения нашего юридического департамента.

Третья проблема — отсутствие уголовной ответственности за скручивание пробега и предоставление недостоверной информации. В России встречаются случаи, когда пробег искажается, и, по сути, это мошенничество и обман покупателя. При этом нет никаких баз, где бы фиксировалась история пробега. На Западе этот вопрос решен и уголовно наказуем. Этот опыт хотелось бы внедрить на российском вторичном рынке.

Также существует проблема начисления НДС при купле-продаже подержанного автомобиля. Если покупателем подержанного автомобиля будет физическое лицо, то налог высчитывается с разницы между ценой покупки и ценой продажи, но при продаже юридическому лицу НДС платится уже со всей стоимости автомобиля. Это тоже вопрос законодательный, решение которого позволило бы расширить пул клиентов (юридических лиц), увеличить рост продаж и рынка в целом.

На наш взгляд, в монопольном положении сегодня находятся классифайды. На рынке всего 3 крупных игрока: Авто.ру, Avito и Drom.ru. На этих онлайн-площадках публикуется львиная доля объявлений о продаже б/у машин. В связи с этим существуют такие риски, как необоснованный рост цен на услуги, продвижение размещений агрегатора, отсутствие верификации при размещении объявлений — бизнес или физическое лицо (сейчас профессиональные игроки рынка могут публиковать свои объявления по тарифам обычных физических лиц). Кроме того, агрегаторы не отслеживают недобросовестных продавцов и вообще не отвечают перед покупателем по закону «О защите прав потребителей». Возможным вариантом решения этой проблемы является регулирование их деятельности со стороны государства.

Также на данный момент отсутствует законодательное регулирование деятельности частных лиц, которые занимаются этим бизнесом. На наш взгляд, если кто-то продает больше 5 машин в год, то он должен выступать уже как профессиональный игрок. При этом в России доля сделок, совершаемых напрямую между частными лицами, превышает 80%.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2018 > № 2698724 Юрий Елистратов


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Электроэнергетика > stroi.mos.ru, 9 августа 2018 > № 2725731 Владимир Жидкин.

Люди выбирают для жизни ТиНАО

С момента присоединения в Троицком и Новомосковском административных округах построено более 13 миллионов квадратных метров недвижимости и 58 социальных объектов. Проложено порядка 100 километров дорог и запущены новые маршруты общественного транспорта. Кроме того, в ТиНАО реализуется ряд высокотехнологичных проектов в сфере энергетики. О том, как себя чувствуют жители давно уже не Новой Москвы, рассказал глава Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.

- Владимир Федорович, вы потомственный строитель, значит, и праздник этот можно назвать вашим семейным. Что бы вы в кругу семьи назвали своим главным профессиональным достижением?

- Пожалуй, не стал бы говорить о достижениях. Считаю, что самое важное достижение еще впереди. А вот участвовать в практической реализации крупнейшего градостроительного проекта действительно интересно. Масштабы, динамика, качество преобразования территорий, более чем в два раза превышающих площадь исторической столицы, – просто впечатляющие. Судите сами: за шесть лет в Троицком и Новомосковском административных округах построено более 13 миллионов квадратных метров недвижимости и 58 социальных объектов. Причем шесть школ Новой Москвы вошли в топ-300 лучших образовательных учреждений столицы. В ТиНАО открылись две станции метро — «Румянцево» и «Саларьево», введены в эксплуатацию более 100 километров дорог. Неудивительно, что все больше людей выбирают для жизни Новую Москву. С момента присоединения население ТиНАО выросло на 40 процентов. Сейчас здесь живут почти 360 тысяч человек.

- Вы упомянули 13 миллионов квадратных метров нового жилья. Кто покупает эти квартиры?

- Чаще всего квартиры покупает молодежь. Хотя присоединенные территории — это Москва, но жилье здесь на 60–70 процентов дешевле, чем во многих районах внутри МКАД. При этом социальная инфраструктура фактически не отличается от старой Москвы, а плюсы довольно ощутимы. Территория ТиНАО все-таки экологичнее, вокруг просторы полей, лесов. А качество строящегося жилья за последние 4-5 лет существенно изменилось. Появились благоустроенные внутридомовые территории, общественные пространства, парки.

- Сегодня столица уделяет пристальное внимание развитию транспортной составляющей. Какие дороги строятся на территории ТиНАО и что уже построено?

- Мы построили 17 объектов дорожно-транспортной инфраструктуры, включая четыре путепровода через железную дорогу общей протяженностью более 100 километров. Самые основные из них — дорога в Коммунарке с выходом на Бутово, магистраль, соединяющая Калужское и Киевское шоссе, а также трасса от Боровского до Киевского шоссе.

- Важную часть стратегии развития Москвы занимает направление «умный город». Власти столицы много внимания уделяют повышению качества жизни и комфорта горожан, в частности, в сфере, информационных технологий. Удается ли Новой Москве следовать этому тренду?

- На территории ТиНАО реализуется целый ряд пилотных высокотехнологичных проектов в сфере энергетики. «Умные сети» — один из них. Smart Grid (умная сеть) — это модернизированные каналы электроснабжения, работающие с использованием современных коммуникационных и информационных технологий. Ячейки сети активно взаимодействуют друг с другом и образуют интеллектуальный комплекс энергоснабжения. В Новой Москве реализуются самые современные технологии во всех сферах, чтобы жители чувствовали себя комфортно.

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Электроэнергетика > stroi.mos.ru, 9 августа 2018 > № 2725731 Владимир Жидкин.


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 9 августа 2018 > № 2725730 Андрей Бочкарев

Москву ждет много новых интересных открытий

Андрей Бочкарёв о строительстве метро, дорог и судьбе монорельса.

Объемы и темпы строительства дорог и транспортных развязок, а также развития сети метро в Москве удивляют все профессиональное мировое сообщество. По этим показателям российская столица – второй в мире мегаполис после китайских агломераций. При этом столичные власти планируют в ближайшие годы строить еще больше и быстрее. О планах развития транспортной системы Москвы рассказал в интервью «Московской перспективе» глава городского департамента строительства Андрей Бочкарёв.

– Андрей Юрьевич, в последние годы транспортное строительство было приоритетом в вашей работе. Сохранятся ли темпы строительства?

– По решению мэра Москвы Сергея Собянина 70% от общего объема средств Адресной инвестиционной программы города ежегодно приходится на строительство транспортной инфраструктуры. А это около 350 млрд рублей. Примерно такой же уровень расходов сохранится и в ближайшие годы. Можно с уверенностью сказать, что мы создали колоссальный задел по многим проектам, и в предстоящие годы Москву ждет много новых интересных и значимых транспортных открытий.

– Расскажите о планах по развитию сети метро.

– В настоящее время развернута работа по всем участкам Большой кольцевой линии метро (БКЛ). Первый радиус от станции «Деловой центр» до «Петровского парка» уже открыт и очень востребован москвичами. До конца года планируется завершить строительные работы на станции «Нижняя Масловка». По другим участкам идет строительство или проектирование. Новое кольцо, безусловно, – главный проект метростроителей на ближайшие годы. Это будет самая длинная в мире кольцевая линия – 70 км и 31 станция. В полном объеме эту линию мы хотим запустить в 2023 году.

При этом идут работы и на других линиях – Кожуховской, Калининско-Солнцевской, Замоскворецкой. Уже сейчас ведутся планировка, проектирование и строительство нескольких десятков новых станций метро, до конца 2023 года суммарная протяженность линий метрополитена составит около 555 км.

– Есть ли уже сейчас планы строительства на перспективу после 2023 года?

– В настоящее время прорабатывается целый ряд проектов по строительству новых линий и продлению существующих. Например, уже принято решение продлить Калининско-Солнцевскую линию метро до аэропорта «Внуково». Таким образом, «Внуково» будет единственным аэропортом в нашей стране, куда можно будет добраться на метро. Также ведутся проработки по продлению Люблинско-Дмитровской линии до поселка Северный, а также перспективной линии от станции «Столбово» до Троицка.

Кроме того, есть планы по строительству и ряда совершенно новых линий. Речь идет о Рублево-Архангельской линии с восемью станциями. Еще одна долгожданная линия – Бирюлевская. Она соединит станцию МЦК ЗИЛ, станцию «Кленовый бульвар» БКЛ и выйдет в поселение Рязановское Новой Москвы. В перспективные планы по развитию метро входят и несколько отдельных станций – как продление существующих линий. В частности, планируется построить еще одну станцию метро в Подмосковье – «Челобитьево», как продолжение Калужско-Рижской линии. Появится подземка и в районе Гольяново как конечная станция синей линии. Всего в ближайшие пять лет в Москве запланирована прокладка 135 км метро и 58 новых станций.

– Андрей Юрьевич, не менее грандиозные планы и по строительству дорог, расскажите о них.

– К 2023 году будет введено в эксплуатацию 485 км дорог, 100 новых мостов, тоннелей и эстакад, а также 60 пешеходных переходов. Ключевым проектом остается формирование нового полноценного транспортного кольца, состоящего из Северо-западной, Северо-восточной, Юго-восточной хорд, к строительству которого город также приступает, и Южной рокады. Как раз к 2023 году мы планируем закончить возведение всех наиболее масштабных и сложных дорожных строек, в том числе и этих скоростных магистралей.

В дальнейшем основной акцент будет сделан на строительстве новых поперечных связей, а также локальных дорог, связывающих отдельные районы. Это будут небольшие по протяженности дороги, однако они важны для разгрузки скоростных магистралей, а также улучшения транспортной доступности каждого района, каждого квартала. Всего в наших планах около 100 таких дорог-связок.

– Какие дороги планируете построить в этом году?

– Всего в этом году департамент строительств намерен ввести в эксплуатацию 94,5 км дорог, 26 таких транспортных сооружений, как тоннели, мосты, эстакады, а также 15 надземных и подземных пешеходных переходов. Хочу напомнить, что в этом году уже открыт ряд важных и знаковых дорожных объектов.

До конца года планируется завершить строительство участка Северо-восточной хорды от шоссе Энтузиастов до МКАД. Это позволит распределить транспортные потоки и снизить нагрузку на центральную часть города и основные магистрали северо-восточной части города: Рязанский проспект и шоссе Энтузиастов, а также восточный сектор МКАД. Также запуск движения обеспечит въезд-выезд из города на федеральные автомобильные дороги Москва – Ногинск – Казань и МКАД.

Не менее важно, что в этом году мы планируем построить около 15 км дорог на территории бывшего завода ЗИЛ. Это обеспечит транспортную доступность будущей самой большой школы в России, рассчитанной на 2500 мест, поликлиники, нового парка «ЗИЛ», а также возводимого здесь жилого комплекса «ЗИЛАРТ».

– В последнее время очень широко обсуждается проект реконструкции линии монорельса около ВДНХ. Какова судьба этой линии?

– Действительно, необходимость реконструкции назрела. С точки зрения экономики это убыточный, малоэффективный и к тому же очень сложный в эксплуатации транспорт. Мы изучаем разные варианты реконструкции монорельса и готовим техническое задание для будущих работ. Есть несколько вариантов развития, и один из них – запуск полноценного трамвая по этой линии. Пока мы считаем, во что это обойдется и в какой срок можно будет это сделать. Окончательное решение по проекту реконструкции будет принято через три месяца.

Антон Мастренков

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 9 августа 2018 > № 2725730 Андрей Бочкарев


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 9 августа 2018 > № 2697235

Автобусы против такси: что выбирают казахстанцы?

По итогам I полугодия услугами такси в РК воспользовалось 2,5 млрд пассажиров - сразу на 30,3% больше, чем в аналогичном периоде годом ранее. Для сравнения, пассажироперевозки всеми видами транспорта выросли лишь на 2,5% за год.

Доля такси от всех пассажирских перевозок составила уже 22,5%, против 17,7% годом ранее.

На такси казахстанцы пересаживаются в основном с автобусов - так, вес автобусных перевозок от пассажирских в целом сократился с 81,8% в I полугодии 2017 до 77% в аналогичном периоде текущего года.

Возможно, казахстанцам не по душе рост стоимости проезда в городском транспорте - напомним, по итогам июня билеты на автобусы подорожали в среднем по РК более чем на 12% за год.

Пассажирооборот такси вырос сразу на 45,9% год-к-году - это уже 30,2 млрд пассажиро-километров. Доля такси от общего пассажирооборота всеми видами транспорта достигла 22,4%, против 16,2% в I полугодии 2017.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 9 августа 2018 > № 2697235


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 8 августа 2018 > № 2725732 Марат Хуснуллин

Марат Хуснуллин: инфраструктура, созданная для ЧМ, послужит москвичам

Москва - в пятёрке городов мира по комфортности проживания. Да и туристы готовы возвращаться к нам снова и снова благодаря успешно проведённому Чемпионату мира по футболу.

Что дал городу праздник спорта и как станут использовать спортивную инфраструктуру дальше, рассказал «АиФ» заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

- Марат Шакирзянович, экс­перты уверены, что в 2023-м российская столица совершит транспортный прорыв. В чём он заключается?

- К 2023 г. Москва намерена завершить стартовавшее в 2011-м формирование современной транспортной системы, объединяющей в единую сеть метрополитен, железнодорожные линии и дороги. С учётом реализации проектов Большого кольца метро, новых радиальных веток, Московских центральных диаметров общая протяжённость линий подземного и наземного метро составит свыше тысячи километров. А создание транспортно-пересадочных узлов (хабов) позволит снизить загруженность дорожной сети в среднем на 7%, что немало для мегаполиса. Москва, кстати, единственный мегаполис в мире, жители которого отмечают значительное сокращение времени поездок по городу.

- На прошедшем в июле Московском урбанистическом форуме проекты будущего представили ведущие мегаполисы мира. Как выглядит на их фоне Москва?

- Москва вошла в первую пятёрку (наряду с Нью-Йорком, Лондоном, Парижем, Барселоной) городов-альтруистов, достигших максимального уровня развития инфраструктуры и услуг при рачительном отношении к ресурсам и контролируемом воздействии на окружающую среду. И по комфортности проживания столица России заняла 5-е место. Аналогичное место у нас и по интенсивности строительства, характеризующегося сбалансированным вводом жилой и нежилой недвижимости.

Характерно, что и восторженные отзывы о нашем городе болельщиков со всего мира, приехавших в Москву, созвучны с выводами этого исследования. Такие результаты, по мнению экспертов, свидетельствуют о грамотном подходе к развитию город­ского пространства. Именно эту задачу нам и поставил мэр Москвы ещё в 2010-м. Её мы и выполняем. Неслучайно Сергей Собянин, выступая на Урбанфоруме, назвал московскую агломерацию достоянием России и локомотивом её развития. Так оно и есть.

- Вы вспомнили про чемпионат мира по футболу. Что он дал городу кроме того, что стал красивым спортивным праздником?

- Мощный толчок к развитию всего города. В пешей доступности от «Лужников» два года назад открылась одноимённая станция МЦК, в связи с чем снизилась нагрузка на станцию метро «Спортивная». Одновременно с завершением строительст­ва стадиона «Открытие Арена» («Спартак») летом 2014 г. построили и запустили новую станцию «Спартак» Таганско-Краснопресненской линии. Построена и открыта ещё три года назад эстакада на Волоколамском шоссе. Если бы мы её не закончили, подъезд к стадио­ну на машинах был бы вообще невозможен.

А в целом Москва прев­ратилась в настоящий центр развития россий­ского спорта. Каждый новый стадион - полноценный спортивный кластер. Прекрасно справилась с наплывом гостей вся инфраструктура. Москву за месяц посетили 3,8 млн болельщиков, 60% из которых - иност­ранцы. К этому времени мы построили 48 отелей на 5 тыс. номеров. Показатели загрузки москов­ских гостиниц побили все рекорды, превысив 90%. Московский бизнес получил 97 млрд руб. доходов, а город­ской бюджет - 13,2 млрд руб. дополнительных налогов.

Теперь, когда у нас за плечами опыт проведения чемпионата мира, мы сможем проводить в городе мероприятия любого уровня сложности. Спокойно и летнюю Олимпиаду-2036 проведём, если такое решение будет принято.

Главное - все в восторге от Москвы. От благоустроенных красивых улиц и свеженьких фасадов домов, от парков, от нашего метро, включая и новые станции, которые мы построили за последние 8 лет, от атмосферы города (её оценили по достоинству все). И многие мечтают вернуться к нам снова.

- И теперь мы будем делиться опытом создания инфраструктуры чемпионата мира с Катаром, который примет мундиаль через 4 года?

- Да, конечно, мы готовы делиться опытом с коллегами из Катара. Уже несколько раз они приезжали в Москву. Внимательно смотрели, как шла подготовка и, главное, как проходил чемпионат. Всеми признано, что у нас был один из лучших чемпионатов мира по всем параметрам - технической подготовке и уровню организации. Во всяком случае, делегация крупной китайской компании, проектирующей основной стадион в Катаре и планирующей его строить, приезжала к нам в «Лужники». Они дали высочайшую оценку, по­просили о технических консультациях. Мы им всё рассказали и показали, ведь опыт наработали серьёзный.

- Что будет дальше со стадио­нами и той инфраструктурой, которая строилась к ЧМ-2018?

- Инфраструктура, созданная для чемпионата мира по футболу, послужит москвичам и привлечёт туристов. Эти активы никто не унесёт, а вложенные в них средства не пропадут. Стадионы, станции метро и Московского центрального кольца, 48 новых гостиниц. Также мы построили 11 детско-юношеских спортивных школ (ДЮСШ). Я в детстве стоял на воротах. Теперь появилось желание вернуться в футбол, настолько меня вдохновила созданная нами инфра­структура.

Уже сейчас у «Лужников» есть заявки на проведение различных меро­приятий. Следующим меро­приятием на стадионе станет День строителя, который мы отметим в августе. До конца года будет запущена канатная дорога, связывающая олимпийский комплекс и Воробьёвы горы. Инвестор, отвечающий за строительство воздушной трассы, уже готовит документы на ввод в эксплуатацию этого объекта. И конечно, продолжится строительство ещё 18 различных сооружений на территории «Лужников». Это и теннисный центр, и гимнастический, и центр водных видов спорта, и многие другие. И всё это останется городу, людям.

Екатерина Бычкова

АРГУМЕНТЫ И ФАКТЫ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 8 августа 2018 > № 2725732 Марат Хуснуллин


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 7 августа 2018 > № 2725733 Марат Хуснуллин

«Строители обеспечивают стабильной работой 75% москвичей»

Марат Хуснуллин о градостроительном развитии Москвы и реализации главных городских программ.

По традиции во второе воскресенье августа Москва чествует строителей, отмечающих свой профессиональный праздник. Идут годы, меняются поколения, но суть этого ремесла остается прежней: созидать для людей, во имя будущего. О том, чем живет сегодня столичный стройкомплекс, какие основные задачи решает, какие важные и нужные городу проекты реализовывает, накануне Дня строителя в интервью нашему корреспонденту Марине Росинской рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

– Марат Шакирзянович, нынешнее лето в столице выдалось урожайным на события: помимо традиционного праздника – Дня строителя, который мы будем отмечать на днях, Москва успешно провела очередной урбанистический форум в «Зарядье», а буквально за день до этого завершился чемпионат мира по футболу. Многочисленные гости столицы воочию убедились в том, как изменилась и похорошела Москва. А как оценили развитие российской столицы международные эксперты, побывавшие на урбанфоруме?

– Если взять интегральное значение, а это порядка 14 показателей – транспортная доступность, экологичность, доступ к различным сервисам и так далее, Москва вошла в первую пятерку городов-лидеров наряду с Лондоном, Парижем, Нью-Йорком и Берлином. Это прекрасный результат. Исследование проводило рейтинговое международное агентство PricewaterhouseCoopers (PwC). Наша столица вместе с теми городами, что я назвал, плюс Барселона, вошла в группу «городов-альтруистов», достигших максимального уровня развития инфраструктуры и услуг при рачительном отношении к ресурсам и контролируемом воздействии на окружающую среду. По комфортности проживания Москва занимает сегодня 5-е место, аналогичное и по интенсивности строительства недвижимости, характеризующегося сбалансированным вводом жилой и нежилой недвижимости. Характерно, что и восторженные отзывы о нашем городе болельщиков со всего мира, приехавших в Москву на мундиаль, созвучны с выводами исследования. Такие результаты, по мнению экспертов, свидетельствуют о грамотном подходе к сбалансированному развитию городского пространства. Именно эту задачу и поставил перед нами мэр Москвы Сергей Семенович Собянин еще в 2010 году. И мы ее выполняем. Судя по выводам исследования, выполняем успешно. Не случайно мэр в своем выступлении на урбанфоруме назвал Московскую агломерацию достоянием России и локомотивом ее развития. Это действительно так.

– Строительство жилья, недвижимости для создания рабочих мест, реализация инфраструктурных мегапроектов и так далее – за всем этим стоит огромный труд специалистов стройкомплекса Москвы. И все же из года в год приоритеты не меняются: транспортное строительство на первом месте. На урбанфоруме вы заявили о том, что к 2023 году столица совершит транспортный прорыв. В чем он заключается?

- В том, что к 2023 году мы завершим стартовавшее в 2011 году формирование современной транспортной системы, объединяющей в единую сеть метрополитен, железнодорожные линии и дороги, а также транспортно-пересадочные узлы. С учетом реализации проектов Большого кольца метро, новых радиальных веток, Московских центральных диаметров общая протяженность линий подземного и наземного метро составит свыше 1000 км: это 555 км метро и 446 км Московских центральных диаметров. Строительство нового дорожного кольца из хорд и рокады, развитие сети автомобильных дорог позволит за 2011–2023 годы ввести более 1300 км улично-дорожной сети. Важнейшим связующим звеном между разными видами транспорта станут транспортно-пересадочные узлы. Транспорт должен связывать людей, давать им возможность пользоваться всем, что есть в городах. В программу включено строительство 251 ТПУ, из которых 154 – в капитальном исполнении. Создание системы таких хабов с удобными пересадками с одного вида транспорта на другой, с сопутствующей инфраструктурой и перехватывающими парковками позволит снизить загруженность дорожной сети в среднем на 7%, что для Москвы немало. Кстати, мы единственный в мире мегаполис, где жители отмечают значительное сокращение времени поездок по городу, а это говорит о том, что мы выбрали правильный вектор развития транспортной инфраструктуры.

– Что же удалось сделать стройкомплексу за 8 лет в самом главном сегменте – транспортном?

– Вы правильно сказали – это самый главный сегмент, наш основной приоритет и основной драйвер развития. Кстати, по данным международных экспертов, исследующих ведущие мегаполисы мира, Москва – тот город, где жители в основном пользуются метро, а уже потом другими видами транспорта. Так, если в других столицах подземку остальному транспорту предпочитают 50–60% населения, то у нас 70% и более. Поэтому неудивительно, что в первую очередь метро нужно развивать и дальше. Мы еще 8 лет назад приняли масштабную программу развития метрополитена. За эти годы с учетом построенного Московского центрального кольца ввели 121 км линий и 64 новые станции, а также семь электродепо, что очень важно, учитывая пополняющийся парк электропоездов, которые нужно обслуживать. Фактически Москва построила треть всего объема метро, существовавшего до 2011 года. Шаговый доступ к подземке получили жители 34 районов. Нас часто спрашивают, что дает метро помимо удобств для жителей? Так вот, территории, куда оно приходит, получают мощный стимул к дальнейшему развитию, именно туда начинают вливаться инвестиции. Жилая недвижимость вблизи станций и остановок скоростного общественного транспорта пользуется большим спросом – соответственно выше и дивиденды инвесторов. Это тоже очень существенный момент – как для города в целом, так и для всех москвичей. Ведь чем больше налогов поступит в городской бюджет, тем больше социальных благ будут получать его жители. Москва и так один из самых социально ориентированных городов мира, эту марку мы держим и будем держать дальше. А дальнейшее развитие метро, железных дорог, а значит, и приток инвестиций в районы города позволят обеспечить рост ассигнований на эту самую важную сферу – социальную. То есть это абсолютное благо для всех.

Огромный рывок совершили мы и в дорожном строительстве: за 8 лет построили и открыли 815 км дорог, 227 мостов, тоннелей и эстакад, 215 пешеходных переходов. Построены и модернизированы 14 крупных транспортных развязок на МКАД, реконструированы 9 ключевых городских магистралей, запущена реализация мегапроекта – хордовое строительство: Северо-Западной и Северо-Восточной хорд, а также Южной рокады. Кстати, эксперты отметили наше главное достижение в этом плане, если сравнивать с другими мегаполисами: Москва единственный на сегодняшний день мегаполис, где темпы развития дорог превышают темпы застройки территорий.

– Каковы планы развития метро на ближайшую перспективу? Какие активные линии в стройке?

– В течение ближайших пяти лет метро прирастет еще 135 км линий, 58 станциями и шестью электродепо. В результате шаговый доступ к подземке получат 95% москвичей. Мы завершим строительство Большой кольцевой линии протяженностью почти 70 км – с 32 станциями и тремя новыми депо. Для понимания масштабов – это как проложить высокоскоростную железнодорожную трассу от Москвы до Наро-Фоминска или, скажем, от Амстердама до Роттердама, с остановками, благоустройством и всем остальным. Первый участок с пятью станциями, как известно, уже открыт, второй – до «Нижней Масловки» рядом с Савеловским вокзалом – достроим и откроем до конца текущего года. У нас развернуты работы на всех участках кольца. И они интегрированы с работами на радиальных ветках, с которыми кольцо пересекается. Так, очень активная стройка идет на Кожуховской линии, которая доходит до станции «Нижегородская» в районе железнодорожной платформы Карачарово. Дальше она заходит на юго-восточный участок Большой кольцевой линии и от «Нижегородской» идет вверх до «Авиамоторной». Сюда входят станции «Нижегородская», «Лефортово», «Авиамоторная». Этот участок запустим в конце 2019 года, максимум в начале 2020-го. Продолжаем соединять на БКЛ узел «Савеловская» – «Нижняя Масловка» со станцией «Марьина Роща». В конце 2020 года замкнем верхнюю часть Большой кольцевой линии. В итоге с Калининско-Солнцевской веткой, которую от «Рассказовки» до «Петровского парка» запустим уже в конце этого лета, получится радиус. Затем он проходит по северной части второго кольца и уходит на Кожуховскую линию. Таким образом, в столичном метро появится самая длинная ветка: от Некрасовки до Солнцева с последующим продлением до Внукова. Нижнюю часть кольца протянем от станции «Хорошевская» вниз, в сторону улицы Народного Ополчения, Мневников и Аминьевского шоссе. Дойдя до станции «Каховская», замкнем кольцо снизу. От «Каховской» двинемся вверх и замкнем участок до «Нижегородской». Всю Большую кольцевую линию завершим к концу 2023 года. Но она начнет работать поэтапно. Мы продумали технологию строительства так, чтобы по мере готовности каждого участка можно было открывать на нем движение.

– Второе кольцо метро станет самым протяженным в мире. Обгонит даже пекинское. Какого эффекта ожидаете от запуска этой линии?

– Прежде всего она разгрузит все существующие радиальные ветки, а также перегруженную действующую Кольцевую линию. Во-вторых, появятся 300 новых маршрутов, по которым пассажиры смогут добираться из одной точки города в другую на 10–15 минут быстрее, чем сейчас. Вот, казалось бы, еще и полугода не прошло, как мы открыли первый участок БКЛ с пятью станциями, а он уже перевез более 7,5 млн пассажиров, причем с момента открытия пассажиропоток вырос почти на 30%. Кроме того, второе кольцо технически позволяет тянуть от него новые радиальные ветки фактически в любой район Москвы. Как я уже говорил, строится Кожуховская линия. На другом направлении – западном – сейчас идет строительство камеры съезда, откуда пойдет еще одна радиальная ветка в Рублево-Архангельское. Аналогичную построим в районе Кленового бульвара на южном участке, откуда еще один радиус пойдет в сторону новой Москвы. Очевидный плюс БКЛ и в том, что пассажиры получат еще 17 новых пересадок на существующие ветки метро и порядка 12 пересадок на МЦК и станции радиальных железнодорожных линий, проходящих через город. То есть, по сути, второе кольцо – это ожерелье, на которое, как жемчужинки, нанизываются новые станции, новые пересадки. Самая главная, стратегическая цель – соединить в единую сеть весь московский транспорт: железную дорогу в виде наземного метро, подземное метро и наземные городские маршруты.

– XXI век – век инновационной экономики. Инновации приходят практически во все сферы, и метростроение не исключение. Какими новшествами может похвастаться в этом плане столичная подземка?

– В строительстве метро применяется множество различных инновационных технологий и решений, все не перечислишь. Назову лишь некоторые из них, которые делают строительство более качественным и надежным, облегчающие сам процесс и требующие меньших затрат. Например, применяется композитная арматура при сооружении ограждающих конструкций, стеклополимерная арматура в железобетонных конструкциях. Стволы сооружаются стволопроходческими комплексами, что удешевляет работу по сооружению вертикальных выработок стволов и увеличивает скорость проходки в 3–4 раза. Применяем мы и адаптируемый под отечественные нормативы так называемый мадридский метод строительства станций сверху вниз (up-down) с сооружением двухпутных тоннелей – на отдельных участках БКЛ и участке Кожуховской линии.

Еще одна инновация, повышающая качество строительства и облегчающая сам процесс, – алюминотермитная сварка рельсов. Достоинств у этой технологии масса: это и возможность сваривать рельсы любого профиля и качества – как новые, так и «старогодные», и проведение сварки в труднодоступных местах стрелочных переводов и в тоннелях, можно одновременно сваривать несколько стыков, расположенных рядом, что сокращает общее время выполняемых работ.

Кроме того, используется специальный комплект малогабаритного переносного оборудования, способный работать автономно. Это в целом быстрый, экономичный процесс, занимающий вместе с подготовкой, непосредственно сваркой и этапом окончательной обработки сварного шва не более 45–50 минут.

Применяются и такие инновации, как использование железобетонных полушпал LVT-M. Полушпалы, одетые в чехлы с амортизирующими прокладками, погружают в путевой бетон марки В25, который укладывается поверх бетонного основания тоннеля. Ширина бетонного слоя от внешнего торца полушпалы до борта основания должна составлять не менее 20 см. Основные преимущества применения технологии LVT – высокая мобильность изготовления полушпал, обеспечение максимальной точности укладки ВСП, высокий уровень механизации, а также скорость монтажа системы. При этом используется бетон более высокой марки – путевой бетон B25, а крепление кронштейнов контактного рельса происходит непосредственно к путевому бетону с помощью заранее забетонированных упоров.

Кстати, новые технологии испытываются в нашем метро каждый год.

– Как обстоят дела с проектом МЦД и в целом с железнодорожным строительством?

– Это еще один большой пласт нашей совместной работы с железнодорожниками. Причем мы ведь не просто строим и модернизируем железнодорожные ветки, а грамотно их интегрируем в общую сеть городского транспорта. За 8 лет в столице построили и модернизировали 80 км железнодорожных путей, построили три новые станции. До 2023 года будет построено и реконструировано еще 125 км железнодорожного полотна, появятся пять новых станций. Ключевым мегапроектом на ближайшую пятилетку является формирование Московских центральных диаметров, что даст городу дополнительную транспортную сеть протяженностью более 400 км с 211 станциями (в том числе 41 новой). Как абсолютно правильно отметил мэр Москвы Сергей Семенович Собянин, выступая на урбанфоруме, необходимо, чтобы дороги не приводили в центр, а уходили из центра, создавая более комфортную среду для жилья. Из почти 8 млн человек, живущих за МКАД, примерно 2,5 млн ежедневно совершают поездки в Москву и обратно. Это колоссальная нагрузка на мегаполис. Поэтому одним метро проблемы не решить, а диаметры, которые свяжут ближайшие пригороды, – отличная находка. Всего будет создано 17 сквозных маршрутов-диаметров. Из них два – от Лобни до Одинцова и от Нахабина до Подольска – будут готовы уже до конца 2019 года. Пересечь Москву по диагонали, не сделав при этом ни единой пересадки, можно будет всего за 30–40 минут в зависимости от маршрута. В итоге уже через пять лет железная дорога станет полноценным наземным метро в общей сети городского транспорта.

– А что в перспективе с автомобильными дорогами? Две хорды и рокада строятся. И вы заявляли о строительстве новой хорды – Юго-Восточной. Когда ее начнут прокладывать и какими еще дорогами займется город?

– До 2023 года все три магистрали – Северо-Западная, Северо-Восточная хорда и Южная рокада – будут достроены и открыты для движения. Это наш ключевой дорожно-транспортный проект на ближайшие годы и наши самые тяжелые стройки. За счет них сформируется еще один транспортный каркас столицы протяженностью 250 км первоклассных дорог. Тогда у нас останется объем работ по дополнительным маленьким связкам, которые будут улучшать проницаемость. Кроме того, останется много работ, связанных с реновацией. Мы будем строить новые районы, к которым нужно сделать новые подъезды. Что касается Юго-Восточной хорды, то сейчас мы разделили на этапы всю трассу, работаем над проектом и будущей сметой строительства. Эти документы подготовим до конца года. Хорда стартует от станции «Нижегородская» Большой кольцевой линии метро и дойдет до Третьего транспортного кольца, а в перспективе протянется до новой Москвы. Трасса восполнит дефицит поперечных связей в этом секторе города, территория которого разобщена как естественными, так и искусственными преградами. Магистраль обеспечит транспортные связи районов центральной и периферийной частей Москвы между собой, а также с новыми территориями. Протяженность дороги может составить около 40 км. Параллельно начнем строить поперечные связи и местные дороги. Они, кстати, не только улучшат транспортную доступность каждого района и квартала, но и существенно разгрузят скоростные магистрали. Таких дорог-связок планируем построить порядка 100. Продолжатся дорожные стройки и в новой Москве – это и поперечные связи, и строительство новых дорог, и, разумеется, завершение реконструкции основной артерии этих территорий – Калужского шоссе до ЦКАД, где будет современная транспортная развязка. Конечно же, будем строить дороги местного значения, в том числе и в промзонах, и в рамках проекта по обустройству набережных Москвы-реки, включая мосты через водную артерию, которые улучшат сообщение между берегами. Сейчас ведь мостов очень мало, река разделяет территории, а мосты станут связующим звеном. Причем будем строить как автомобильные, так и пешеходные. Всего же в течение ближайших пяти лет в столице будет строиться и реконструироваться не менее 90 км дорог ежегодно, к 2023 году введем в эксплуатацию 485 км дорог, 100 новых мостов, тоннелей и эстакад и 60 пешеходных переходов.

– Вы упомянули о проекте по обустройству набережных Москвы-реки. Как продвигается его реализация?

– Внимание этой городской программе уделяется огромное. Есть и уже реализованные проекты, и те, что реализуются в настоящий момент. Напомню, что всего в течение ближайшей пятилетки мы должны завершить благоустройство и реконструкцию около 120 км набережных, на которых предполагается создать 40 общественных зон. Из тех участков, что уже готовы, – это Москворецкая набережная в районе парка «Зарядье» и Лужнецкая набережная на территории «Лужников». Гости чемпионата мира по футболу и Московского урбанистического форума уже их оценили. Параллельно идут работы по реорганизации набережных в районе ЗИЛа, а также Краснопресненской набережной в районе «Москва-Сити». Кроме того, планируется строительство 24 новых мостов через Москву-реку. Часть этих мостов уже строят, какие-то еще проектируются. Москва-река в итоге станет полноценной новой артерией города. Фактически столица получит новую визитную карточку – водный фасад. Наша задача – освободить ее, снять замок с набережных, дав им новую жизнь. Зона у воды станет доступной для всех, а сама река – чистой и функциональной.

– По количеству мегапроектов, реализующихся в Москве, нашему городу, похоже, и правда нет в мире равных. Это и «Лужники», и «Зарядье», и строящийся «Остров мечты», и другие. А в скором времени российская столица удивит еще одним своим детищем – медицинским кластером. Расскажите, пожалуйста, о нем.

– Создание Международного медицинского кластера в «Сколково» – абсолютно новый проект не только для Москвы, но и для России. Он уникален. Таких столица еще не видела. Сама его идеология серьезно повлияет на развитие всего нашего города. Чтобы получить высокотехнологичную медицинскую помощь с применением последних достижений в международной медицине, нашим гражданам не нужно будет ездить за рубеж – все услуги они смогут получить непосредственно у себя в городе. Кстати, толчком к освоению этой территории опять же послужило развитие транспортной инфраструктуры: в «Сколково» придет Рублево-Архангельская ветка метро, а значит, добираться до кластера можно будет быстро и удобно. В кластере разместятся 15 ведущих международных клиник, а площадь медицинских объектов составит 450 тыс. кв. метров. В перспективе они смогут принимать до 300 тыс. пациентов в год. Проект находится в активной стадии реализации. Уже на сегодняшний день введен первый объект. Его оператором будет израильская клиника «Хадасса». Кроме того, достигнуто соглашение о реализации проекта совместно с южнокорейской клиникой «Бундан».

– Марат Шакирзянович, все столичные проекты реализуются благодаря труду и таланту замечательного столичного стройотряда, куда входят и проектировщики, и архитекторы, и строители, и рабочие. Сколько всего их у нас? И сколько рабочих мест они создают?

– У нас действительно работает мощный строительный отряд, один из самых многочисленных, если сравнивать с другими городами. Деятельность как минимум миллиона из 12,5 млн жителей Москвы так или иначе связана со строительством. Более того, если учесть, что одно рабочее место в строительстве формирует до 8 мест приложения труда в других отраслях экономики – торговле, ЖКХ, сфере услуг и так далее, получается, что наши строители еще и обеспечивают стабильной работой и зарплатой 75% москвичей. Это три четверти населения города. Вот почему стройкомплекс мы абсолютно справедливо называем локомотивом всей столичной экономики. И именно поэтому мэр Москвы Сергей Семенович Собянин считает поддержку стройкомплекса важнейшим приоритетом. Ведь будет стройка – будет и развитие смежных сфер: транспорта, промышленности, ЖКХ, логистики, торговли, социальной инфраструктуры. А тем, кто в этих отраслях трудится, гарантирована стабильная работа и доход на несколько лет вперед.

– Какие строительные профессии сегодня наиболее востребованы? Испытывает ли Москва дефицит специалистов в связи, скажем, с программой реновации? Справитесь ли с ней?

– Наиболее востребованы 8 специальностей. Это арматурщики, бетонщики, каменщики, специалисты по монтажу стальных и железобетонных конструкций, маляры, штукатуры, облицовщики-плиточники, монтажники вентиляционных систем и оборудования. Однако острой нехватки представителей этих профессий в столице, к счастью, нет. Такого ажиотажного спроса на рабочую силу, который был еще, скажем, пять лет назад, сегодня нет. Программа реновации жилья, которую мы запустили год тому назад, дефицита представителей этих профессий не вызовет. Мы посчитали, что нам нужно только порядка 18 тыс. строителей из регионов. Многие строители работают вахтовым методом, это для них удобно, такая практика в строительной отрасли давно распространена. Еще раз повторюсь: по объемам строительства и количеству специалистов нашей отрасли Москва входит в десятку крупнейших строительных комплексов мира. У нас огромное количество подрядчиков. Я уверен, что большинство компаний, имеющих свои строительные компетенции, мощности, будут принимать участие в конкурсах по программе реновации. Кто победит – тот и будет строить. А вот квалификационные требования к подрядчикам по программе реновации повышенные. Самое главное, чтобы подрядчики были способны выполнять работу качественно и в установленные сроки.

У меня нет никаких сомнений в том, что с программой реновации мы справимся. Уже сейчас, спустя всего год со старта программы, темпы выше ожидаемых. Достаточно сказать, что жители двух домов в Северном Измайлове уже переехали в стартовый дом на 5-й Парковой улице, в новые квартиры переезжают жители еще 13 домов в Северо-Восточном, Восточном, Юго-Западном и Западном административном округах. Ключи от новых квартир получили уже более 600 человек. Причем хочу подчеркнуть, что за счет огромной работы, которую мы провели по снижению административных барьеров, в частности, уменьшения бюрократических процедур, срок строительства жилого дома сокращаем с пяти лет до 3-3,5 года. Поэтому у нас есть все шансы реализовать программу даже раньше запланированного срока. Так, только до конца этого года планируем переселить 10 тысяч семей. Мы подобрали 242 площадки под стартовые дома по программе реновации и уже можем полноценно на них строить. При этом постоянно добавляем свободные участки под застройку. Их поиск не прекращается. Так что работа идет полным ходом.

– Марат Шакирзянович, меньше месяца прошло с тех пор, как столица проводила чемпионат мира по футболу. Что он дал городу?

– Чемпионат мира стал не просто красивым спортивным праздником, которого так ждали спортсмены и болельщики, но и, что очень важно, дал мощный толчок развитию Москвы. В пешей доступности от стадионов и других объектов была создана удобная транспортная инфраструктура и логистика: рядом с «Лужниками» два года назад открылась одноименная станция МЦК, в связи с чем снизилась нагрузка на станцию метро «Спортивная», увеличилась ее пропускная способность, реконструирована и модернизирована дорожная сеть. Одновременно с открытием стадиона «Открытие Арена» («Спартак») летом 2014 года рядом построили и открыли и новую станцию метро «Спартак» Таганско-Краснопресненской линии; еще три года назад была построена и открыта эстакада на Волоколамском шоссе. Если бы мы ее не построили, подъезд к стадиону был бы вообще невозможен, поскольку там бы образовывалась постоянная пробка. В целом Москва превратилась в настоящий центр развития российского спорта. И инфраструктура прекрасно справилась с наплывом гостей. Напомню, что Москву в течение месяца посетили 3,8 млн болельщиков, 60% из них – иностранцы. К этому времени мы построили 48 отелей почти на 5 тыс. номеров. Показатели загрузки московских гостиниц побили все рекорды, превысив 90%. Московский бизнес получил 97 млрд руб. доходов, а городской бюджет – 13,2 млрд руб. дополнительных налогов.

– Что будет дальше со стадионами и той инфраструктурой, которая построена?

– Инфраструктура, созданная для чемпионата мира по футболу, послужит москвичам и привлечет туристов. Эти активы никто не унесет, они останутся в городе – это самое главное. Стадионы, станции метро и Московского центрального кольца, отели привлекут туристов. Это не те вложения, которые пропадут. Мы построили 11 детско-юношеских спортивных школ. Я в детстве стоял на воротах. Теперь появилось желание вернуться в футбол – настолько созданная нами инфраструктура на меня повлияла. Уже сейчас у «Лужников» есть заявки на проведение различных мероприятий. Кстати, День строителя, наш профессиональный праздник, мы отметим именно там. До конца года будет запущена канатная дорога, связывающая олимпийский комплекс и Воробьевы горы. Инвестор, отвечающий за строительство воздушной трассы, уже готовит документы на ввод в эксплуатацию объекта. Конечно же, продолжится строительство еще 18 различных сооружений на территории «Лужников». Это и теннисный центр, и гимнастический, и Центр водных видов спорта, и многие другие. И все это останется городу, людям.

 Марина Росинская      

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 7 августа 2018 > № 2725733 Марат Хуснуллин


Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 6 августа 2018 > № 2698780 Максим Артемьев

Конец великой стройки. Почему Россия отстает в развитии инфраструктуры

Максим Артемьев

Историк, журналист

Экономическое развитие страны определяется не только индексами свободы предпринимательства от Heritage Foundation и Wall Street Journal, а также Doing Business Report и прочими показателями. Важную роль играет инфраструктура — она необходима сама по себе и выполняет роль локомотива роста как экономики, так и новейших технологий

Вековой спор между монетаристами и кейнсианцами о том, что первично — рыночная активность или создание потребительского спроса, в общем-то бессмыслен, как любой схоластический спор, особенно когда стороны не желают слышать друг друга. Одно зависит от другого и ничто не является первичным или вторичным. Промышленная революция в Англии в конце XVIII века стала одновременно достижением и свободы предпринимательства, и научно-технического прогресса. Железные дороги и современные шоссе с каналами в Британии шли в ногу с предпринимательской активностью капиталистов. Преобразование Парижа при бароне Османе и строительство в те же годы Суэцкого канала — два крупнейших инфраструктурных проекта XIX века — точно так же отражали не только laissez-faire Наполеона III, но и были условием успехов Франции.

В истории XX века крупнейшими технологическими прорывами, повлекшими за собой революцию в науке и технике, стали два финансируемых государством проекта — Манхэттенский по созданию атомного оружия и программа «Аполлон» по пилотируемому полету на Луну стоимостью $22 млрд и $107 млрд в современных деньгах. Не следует думать, что в цифровую эпоху что-то меняется принципиально. Только недавно завершились два грандиозных проекта по расширению Суэцкого (в 2015 году) и Панамского (2016 году) каналов. Для Египта и Панамы они стали национальными программами, с которыми связываются серьезные экономические ожидания.

И в старой доброй Европе вовсе не забыли про грандиозные начинания. За туннелем под Ла-Маншем последовал подземный транспортный проект в Лондоне Crossrail. В Швейцарии прорыли самый большой в мире Готардский базисный туннель, а также второй по протяженности туннель Лёчберг. Во Франции возводят Международный экспериментальный термоядерный реактор (ITER), а на границе с ней, в той же Швейцарии построили Большой адронный коллайдер. Все это проекты стоимостью в десятки миллиардов долларов.

Их значение определяется не только прямым предназначением, не только заказами для компаний-подрядчиков (и строительных, и проектировщиков, и поставщиков оборудования, что дает работу в итоге десятками десяткам тысяч людей), но и тем, что во время их реализации повышается планка технических требований, разрабатываются и внедряются новые технологии. И неважно, идет ли речь о туннеле или о реакторе.

А что же Россия? Как ее руководство планирует не отставать от конкурентов в XXI веке? Из последнего, что мы слышали, речь может идти о дороге Джубга — Сочи ценой 1,2–1,6 млрд рублей и о мосте на Сахалин за 600 млрд рублей. Надо заметить, что России нечем особенно похвастать в инженерном плане за последние десятилетия. Единственным исключением является вантовый мост на остров Русский во Владивостоке — самый протяженный в своем классе. Крымский же мост ничем не выделяется на фоне, например, последних строительных проектов в Китае. (Крупнейшим отечественным строителем мостов, в том числе на остров Русский, и туннелей было НПО «Мостовик». И где оно сейчас? Не существует. Тогда как крупнейший строительный гигант Америки «Бектел» работает уже более ста лет и является национальной гордостью.)

Китай вообще лидирует в мире по сооружению мостов, эстакад и виадуков. Взять, например, мост в Циндао через залив, эстакаду длиной 164 км на скоростной железной дороге между Пекином и Шанхаем или комплекс мостов, подводных туннелей и искусственных островов Макао — Гонконг. Сразу понятно, у кого в экономике бум.

Но у китайцев при громадной численности и плотности населения эти проекты чрезвычайно востребованы. У нас же можно еще объяснить мост в Крым, поскольку на полуострове проживает более 2,5 млн человек и его посещают свыше 5 млн отдыхающих. Но для чего строить мост на Сахалин? Его население всего 493 000. Большинство ориентировано на полеты в Москву и Центральную Россию. На материковом побережье Татарского пролива населения практически нет. До первого крупного города Хабаровска по прямой от места возможного строительства моста — более 600 км по тайге и горам. До Владивостока — 1300 км. Но и на самом Сахалине население крайне разряжено, и до Южно-Сахалинска придется строить нормальную дорогу длиной 600 км по тем же болотам, тайге и горам. А добыча нефти и газа на острове ведется на севере, это 200 км в другую сторону. То есть во всех смыслах сахалинский мост смысла не имеет никакого.

Что касается сочинской дороги за астрономическую сумму, то она упирается в тупик, то есть в Абхазию, являющуюся «серой зоной». Стимулом для развития Сочи (в который и так уже были вложены сотни миллиардов в связи с Олимпиадой) она вряд ли может стать. Население города еще меньше, чем на Сахалине, — 429 000. И даже с учетом туристов, которые сезонны, этого совершенно недостаточно. Трасса должна быть не конечной, а транзитной, то есть вести в Абхазию и далее, в Грузию. А, желательно, и в Турцию. Только при таком интенсивном трафике она может быть оправданной.

В связи с гигантскими эстакадами нельзя не сказать и о том, что Китай обладает самой протяженной в мире сетью высокоскоростных железных дорог (ВЖД), превышающей европейские и японские вместе взятые, и продолжает их интенсивно развивать. Именно они являются транспортом XXI века.

А что Россия? В ней нет ни километра ВЖД. Все планы их строительства между Москвой и Санкт-Петербургом, например, так и остаются планами уже почти три десятилетия. «Сапсаны», напомним, передвигаются по железнодорожным путям общего назначения. Конечно, низкая плотность населения и огромные расстояния препятствуют развитию этого транспорта, но факт остается фактом — Россия выпадает из мировых тенденций. А ведь тот же Китай старается идти впереди глобальных трендов и в Шанхае построена единственная на планете линия скоростного транспорта на магнитной подушке (Маглев). А это значит, что все революционные открытия в транспорте будут свершаться и тестироваться на китайской земле.

Но отвлечемся от нужд земных. Изучение неба также способно быть, как выражается офисный планктон, «драйвером прогресса». И речь даже не о полетах в космос, не о том, что Россия не запускает станций к другим планетам, а строительство небольшого космодрома в Амурской области оказалось невероятно затянутым. У американцев все космические проекты были невероятно амбициозны и прорывны. «Аполлон» означал создание уникальных ЖРД, «Спейс шаттл» — многоразовых технологий, «Вояджер» и «Викинг» — систем энергопитания и связи, «Хаббл» — прорыв в оптике и т.д.

Возьмем астрономию, которая давно уже стала очень затратным и высокотехнологичным делом. Когда-то СССР гордился самым крупным телескопом и радиотелескопом в мире — БТА и РАТАН-600. Но с тех прошло уже 40 лет, и мир сделал большой скачок вперед. Наш шестиметровый БТА превзошли уже почти два десятка телескопов с диаметром зеркал почти до 10,5 м, например Большой Канарский. А ведь каждый такой телескоп это не просто шедевр оптики и точной механики, это еще огромная обсерватория со сложнейшим управлением. Китайцы же сделали ставку на радиотелескопию. Их FAST, законченный в 2016-м, стал самым большим в мире радиотелескопом с заполненной апертурой диаметром 500 м. Почему Россия не участвует в этой гонке оптических и радиотелескопов? Ведь это бы означало загрузку десятков и сотен НИИ, КБ, заводов, строительных организаций. Сегодня средняя обсерватория обходится примерно в $150 млн.

И если заканчивать тему сравнения России и Китая, то нельзя не коснуться ГЭС. В советское время мы привыкли гордиться нашими ГЭС. Но сегодня все крупнейшие и технологически сложнейшие гидроэлектростанции строятся в Китае — «Три ущелья», Байхэтань, Силоду. В России же после распада СССР достроены всего лишь Богучанская и Бурейская ГЭС, совсем небольшие на фоне китайских. А с Загорской ГАЭС-2 даже не смогли справиться, законсервировав. А ведь в партнере по БРИКС — Бразилии, строится ГЭС Белу Монти, в два раза превосходящую нашу Саяно-Шушенскую. Более того, в Эфиопии строят ГЭС Хидасэ, которая будет больше любой российской.

Даже в гражданском строительстве ситуация в России неоднозначна. С одной стороны наблюдается явный прогресс — в любом областном центре как грибы растут многоэтажки и в 20, и в 25 этажей, о которых прежде не могли думать. Но я уже писал, что само по себе строительство жилья — плохая тенденция. Жилье должно быть малоэтажным. Это, во-первых. Во-вторых, достаточно посмотреть на Москву. Это по-прежнему не город небоскребов. Сити составляет ничтожную долю от всей городской площади, и имеет всего несколько зданий. И это притом что не существует угрозы землетрясений. В столице нет амбициозных строительных проектов.

Да, строится довольно быстрыми темпами метро, да, на хорошем уровне работает наземный общественный транспорт, запущены и Третье транспортное кольцо, и Московское центральное кольцо, расширяются существующие трассы. Но это все не представляет собой настоящего технологического прорыва. Аэропорт Шереметьево находится на 50-м месте в мире.

А такая маленькая страна (и по площади, и по населению), как ОАЭ, стала мировым лидером в гражданском строительстве. Там самое высокое здание в мире, одни из крупнейших торговых центров, аквапарков, искусственных островов и т.д. И вся эта архитектура становится сама по себе центром притяжения для миллионов туристов, благодаря чему аэропорт Дубая первый в мире по числу иностранных пассажиров. А там еще строятся новые аэропорты.

И, последнее об инфраструктуре России. Альтернативная энергетика — важное направление сегодня. Возможно, и не стоит строить новые ГЭС, АЭС, ТЭС. Но если Европа вся покрыта ветряками, то в России бума ветро-и-солнечной энергетики не наблюдается, и это тоже вопрос ее технологического и инфраструктурного развития. Однако в 2014 году в ее состав вошел Крым, где к тому времени было построено и успешно функционировало пять солнечных электростанций в Крыму, в том числе одни из крупнейших в Европе, и несколько ветряных. На полуострове имеется уникальное соотношение солнечных дней и постоянно дующих ветров.

Казалось бы это достояние и надо всячески развивать и приумножать. Однако все свелось к строительству энергомоста, а про солнечную и ветряную энергетику забыли. Не могут даже достроить начатую еще при Украине СЭС Владиславовка, несмотря на обещания. При Украине существовали специальные дотации на солнечную электроэнергию, что стимулировало строительство СЭС. Российские власти поступают не по-государственному, не рационально. Крым мог бы стать полигоном по отработке и внедрению новейших технологий в энергетике, нужны только побуждающие к тому законы.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 6 августа 2018 > № 2698780 Максим Артемьев


Финляндия > Авиапром, автопром. Транспорт. Электроэнергетика > yle.fi, 4 августа 2018 > № 2694223

В столичном аэропорту Малми вместо привычного рева мотора на взлете слышно скромное гудение. Это исторический момент для финской авиации: в небо взмывает первый в Финляндии электрический самолет.

– Это первый шаг в будущее для самого экологичного вида транспорта в Финляндии, – радуется председатель общества любителей электросамолетов Янне Васама.

В обществе уверены, что в будущем авиационные электромоторы серьезно сократят вредные выборы в атмосферу и оживят воздушное сообщение с небольшими финскими аэропортами.

– Из Лаппеенранты в Турку или Ювяскюля, или из Куопио в Тампере – такие рейсы вернутся. Электросамолеты станут тому причиной по причинам экологичности и экономической выгоды. Две крупнейших статьи расхода самолета – это топливо и техобслуживание. Для электросамолетов эти расходы составляют десятую часть от обычного, – объясняет Васама.

Компания Finavia, которой принадлежит большиснтво аэровокзалов Финляндии, более осторожна в своих оценках, но и там верят в будущее электросамолетов.

– У нас уже сейчас имеется обширная маршрутная сеть. Но электросамолеты наверняка создадут новые возможности прежде всего для коротких перелетов в несколько сот километров. Это может быть вполне конкурентоспособный вариант, – говорит генеральный директор Finavia Киммо Мяки. – В следующем десятилетии мы наверняка увидим коммерческие варианты использования электро- и гибридных технологий.

Пока, правда, технологии не достигли необходимого для коммерциализации уровня. Поднявшаяся в воздух модель с трудом доберется даже до Тампере.

– Аккумуляторы уже такого качества, что можно создать работающий самолет. однако время в полете будет ограничено. На этой модели это максимум час, – поясняет летчик-испытатель Юсси Фриск, управлявший электросамолетом во время его первого полета.

Финляндия > Авиапром, автопром. Транспорт. Электроэнергетика > yle.fi, 4 августа 2018 > № 2694223


Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн

Не поезд и не самолет: что нужно знать о Hyperloop

Владимир Смеркис

сооснователь и партнер Tokenbox

Hyperloop Transportation Technologies заключила соглашение на строительство первой скоростной системы в Китае. Гендиректор компании Дирк Алборн рассказал о ходе работ в разных регионах, возможном приходе проекта в Россию и о том, что главная трудность отнюдь не в технологии

Компания Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) подписала коммерческое соглашение на строительство скоростной системы Hyperloop в Гуйчжоуской экономической зоне на юго-западе Китая. Об этом говорится в релизе компании.

Идея скоростного вакуумного поезда, приводимого в движение линейным электродвигателем, была предложена Илоном Маском пять лет назад. Маск заявил, что сам не планирует воплощать в жизнь этот проект, но замысел был подхвачен энтузиастами. Для реализации идеи и была создана компания HyperloopTT во главе с Дирком Алборном, сооснователем JumpStartFund. В настоящее время существуют несколько действующих полигонов системы в разных странах мира. Вот что генеральный директор HyperloopTT Дирк Алборн рассказал о соглашении, заключенном в Китае, о ходе строительства скоростных линий в других регионах мира и сложностях, стоящих перед проектом.

Первый пассажир

О чем вам удалось договориться в Китае?

Мы подписали соглашение с инвестиционной группой, занимающейся транспортными коммуникациями и туризмом в округе Тунжэнь. Это наше первое соглашение с Китаем, двенадцатое в истории Hyperloop TT и третий договор о коммерческом сотрудничестве — после Арабских Эмиратов и Украины.

Предметом договора стало строительство первой линии Hyperloop в провинции Гуйчжоу. Это одна из активно развиваемых китайским правительством областей: за последние пять лет в нее вложено уже более $100 млрд. Фактически это дорога на Тибет. Там мы начнем со строительства первых десяти километров, которые в дальнейшем соединятся с более длинной линией. Проект будет на 50% дотироваться из госбюджета КНР, вторую половину финансирования дадут частные партнерства.

Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Мы также регистрируем свою собственную компанию в Китае, чтобы объединить и развивать все наши проекты в этом регионе. Hyperloop будет играть важную роль в развитии проекта «Экономический пояс Шелкового пути».

Таким образом, теперь ваша компания представлена в пяти странах: Франции, Испании, ОАЭ, Украине и Китае?

Стран даже больше, просто все зависит от того, на какой стадии сотрудничества мы находимся. Мы плотно и уже довольно давно работаем с несколькими правительствами. В Индонезии и Индии проводятся технико-экономические исследования. Мы работаем со Словакией, Чехией. В США это Кливленд и Чикаго. Во Франции наша площадка в Тулузе. В Бразилии мы создали центр инноваций. В Южной Корее лицензируем нашу технологию и отдаем ее местному правительству, которое заявило о желании построить Hyperloop у себя, а мы консультируем их по проекту. Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Сколько времени нужно, чтобы построить десятикилометровый трек?

Первые пять километров будут построены уже до конца 2020 года. Самое сложное — не строительство, а получение всех разрешений. В Тулузе нам пришлось потратить год только на то, чтобы уладить все формальности.

Тулуза стала городом, который компания Hyperloop TT выбрала для строительства прототипа грузовой и пассажирской системы в 2018 году. На какой стадии этот проект?

В Тулузе мы работаем со множеством разным компаний, наших партнеров и экспертов по технологиям будущего. У нас есть возможность как следует протестировать все новые технологии, включая магнитную левитацию, в нашей научно-исследовательской и опытно-конструкторской лаборатории. Мы строим «Версию №1», это будет полностью функциональная система, и самое главное, что мы сможем испытать ее на месте. Думаю, в течение полутора месяцев первая транспортная капсула будет готова и отправится на испытания в Тулузу.

Выходит, что капсулу собирают в другом месте?

Для оптимизации капсулу собирают в Испании, затем она будет перевезена в Тулузу, где мы проведем комплексные испытания уже всей системы целиком. Наш выбор пал на Тулузу как на европейский центр аэрокосмических технологий, сосредоточенных в так называемой Аэрокосмической долине (Aerospace Valley). Там создана удивительная экосистема для коллективов, работающих в этом секторе. Мы уже запустили инновационные проекты с 15 компаниями. Для нас важно, что там работают высококвалифицированные люди, среди которых мы находим лучших специалистов.

Что будет с капсулой по окончании всех испытаний?

Она поедет в Абу-Даби и будет запущена на нашей первой в мире коммерческой линии. Для этого мы строим там первый участок тоннеля длиной в десять километров. В этом нам помогает компания Aldar, одна из крупнейших строительных компаний в ОАЭ. Но самый важный момент, конечно, касается регуляции. Мы должны начать работать над стандартами регуляции и сертификации в разных странах: в Эмиратах, Китае, на Украине.

Почему отдаете первенство пассажирской линии, а не системе перевозки грузов?

Дело в том, что на самом деле нет особой потребности в сверхскоростной грузоперевозке. Люди всегда важнее. Грузы важны с точки зрения бизнеса, транспортных схем, но пока большинство товаров из Китая все еще транспортируются морем. Но в перспективе, конечно, наш проект может ускорить транспортировку с нескольких недель до считаных часов.

Вы готовы стать первым пассажиром поезда Hyperloop?

Ну конечно, я же столько работал над этим!

Технологии и жизнь

Вы упомянули, что нужно уладить все юридические формальности до начала эксплуатации. Каковы основные препятствия?

Так как мы стремимся сделать коммерческую систему, нам нужно проработать целый комплекс мер. Для этого мы сотрудничаем с Munich Re, одной из лучших страховых компаний в мире. Есть отчет по рискам, где говорится, что они могут застраховать нашу систему, и теперь мы двигаемся дальше — разрабатываем стандарты с институтами безопасности.

Сложность в том, что раньше-то никакого Hyperloop не было. Это ведь и не поезд, и не самолет. Поэтому для него приходится создавать совершенно новое юридическое поле, работать вплотную как со страховщиками, так и со специалистами по безопасности. И поскольку в каждой стране стандарты разные, мы создаем пилотные проекты, чтобы потом соотнести их с местным законодательством. Честно признаюсь, никогда не знаешь, что случится завтра, вдруг правительство в стране поменяется?

Кроме юридических рисков, какие есть еще препятствия, которые могут помешать повсеместному внедрению вашей системы? Есть ли технологические проблемы?

Главное препятствие — все же регулирование. Нам надо доказывать и подтверждать каждую цифру, каждый показатель. И дело не в скорости, а в эффективности. Даже крупнейшие страны мира не всегда могут похвастаться хорошей инфраструктурой, потому что ее дорого строить и дорого обслуживать. Чтобы построить нормальное метро, приходится использовать деньги налогоплательщиков. А нужно создавать прибыльные бизнес-проекты — то, что само себя окупает. Вот такой подход я считаю правильным.

Правда ли, что в США участок земли может стоить дороже, чем строительство на нем транспортной системы Hyperloop?

Все зависит от того, где этот участок. В Нью-Йорке уж точно будет дорого. Настоящая проблема при приобретении земли в Америке — это законы, регулирующие этот процесс. Например, простая ситуация: мне нужен вот этот кусок земли, и я готов заплатить за него столько-то денег. В Америке это не работает. Если земля кому-то принадлежит, то хозяин может ее не отдать. За 2000 километров, нужных для реализации инфраструктурного проекта, надо буквально бороться.

Буквально месяц назад вы подписали соглашение с украинским Министерством инфраструктуры на создание в стране транспорта пятого поколения. Как обстоят дела с этим проектом?

У них большие проблемы с инфраструктурой. Но они очень хотят совершить некий технологический прыжок, который поможет им развить и улучшить транспортную систему в целом, построить нечто совсем новое. Они связались с нами, а это как раз наш бизнес — делиться с правительствами разных стран технологией.

То есть вы не будете строить там свою систему, а просто поделитесь своей технологией?

Наша бизнес-модель в том и заключается, что мы — поставщики технологии. Мы лицензируем ее желающим. Мы работаем с властями в том числе и потому, что хотим создать для проекта нормативную базу. На Украине все еще находится на очень ранней стадии. Мы подписали базовое соглашение, проводим консультации, а с их стороны уже определена территория, на которой будет построена линия. Я пока не знаю, где именно.

Не так давно вы посетили экономический форум в Санкт-Петербурге (ПМЭФ), общались с Владимиром Путиным. Значит ли это, что Hyperloop в скором времени может появиться и в России?

Конечно. Я считаю, что Россия вообще идеальное место для внедрения нашей технологии, учитывая, какие непростые вызовы сейчас России приходится принимать. И наше соглашение с Китаем также пойдет на пользу вашей стране и нашему сотрудничеству.

Вы говорили, что ваша компания — один из ярких примеров распределенной команды, которая работает из самых разных уголков мира. Как вы управляете такой командой?

Когда наш проект только начинался, я еще работал в некоммерческом бизнес-инкубаторе, спонсируемом NASA. Мы искали новые способы ведения бизнеса. Сегодня буквально все можно сделать онлайн. Купить продукты, найти себе спутника жизни. В Америке можно даже развестись в интернете. Но когда речь заходит о бизнесе, приходится выходить в офлайн, искать людей, искать решение проблемы — и через полгода обнаружить, что ты не смог решить эту проблему. А если найти в интернете одного, двух, сотню людей, объединенных идеей, можно построить рабочую платформу, собирать мнения этих людей, улучшать свой бизнес.

Эффективнее работать с лучшим инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице.

Когда Илон Маск сказал, что слишком занят проектом SpaceX, чтобы самому воплощать в жизнь идею Hyperloop, мы поняли: вот она, идеальная возможность попробовать нашу командную модель. Мы запустили платформу, кинули клич, получили более 200 заявок, привлекли людей, которые захотели быть частью проекта. Это было в 2013-м. Сегодня с нами работает более 800 человек, разбросанных по всему миру. В основном они работают с нами за долю в компании.

С нами сотрудничают около 50 компаний, некоторые из них — крупнейшие в своей области. Например, Oerlikon Leybold Vacuum — одни из лучших в мире специалистов по работе с вакуумным оборудованием. Нам не приходится изобретать велосипед заново, мы можем приглашать лучшие умы в мире! В штате у нас работает около 60 человек, которые управляют распределенной командой. Это очень удобно, признаюсь. Например, эффективнее работать с лучшим дизайнером Токио или гениальным инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице. Или вот гений из NASA — зачем он нужен нам на 40 часов в неделю? Нам хватит и часа его времени. Это еще и экономит нам кучу денег, и средства мы вкладываем именно в строительство, а не в исследования.

Охота за «хайпом»

Как определить, какая технология «выстрелит» завтра?

Допустим, необязательно определять эту технологию, достаточно просто начать ею пользоваться. Оценить, каковы преимущества, которые она может дать, и начать поддерживать и развивать ее самому.

Все получается и случается, только если приложить известные усилия. Например, есть несколько компаний, которые занимаются технологией Hyperloop, но мы были первыми. Сейчас есть шесть или семь других компаний, но небольших. А в течение двух лет мы были единственными, и если бы мы не проделали всю работу в течение этих двух лет, другие бы скорее всего даже не появились. Так что дело не в том, чтобы найти успешную технологию, которая «выстрелит». Важно выйти первым и сказать: это технология, в которую я верю. Ваша вера и будет толкать ее вперед.

Например, искусственный интеллект. Да, сейчас мы еще на раннем этапе развития этой технологии, пока машины только обучаются. Но возможность упростить огромное количество рабочих процессов, заменить труд двадцати человек одним компьютером — это удивительно и прекрасно. И чем больше мы пользуемся технологией, тем лучше она становится.

Вы используете в своей работе блокчейн-технологии?

Конечно. Если бы мы знали о блокчейне на старте проекта, возможно, использовали бы его вместо опционов для акционеров. Сейчас мы как раз ищем способы применить его в Hyperloop, но с регуляцией пока нет ясности. У нас уже такая большая компания, что приходится относиться к таким вещам с большой осторожностью. Мы не хотим проводить ICO (хотя многие постоянно говорят мне об этом!), но уже используем саму технологию блокчейн, чтобы улучшить нашу работу. Например, в управлении данными о пассажирах, оптимизации маршрутов, интермодальности.

А вы сами владеете биткоинами или эфиром?

Конечно. Покупаю сам, участвую в некоторых ICO. Неcколько криптопроектов делаю сам, лично. Но пока не могу сказать какие — секрет.

Что мешает более эффективно использовать криптовалюты?

Криптовалюты — это лишь одно из приложений блокчейна. Я думаю, что все снова упирается в регуляцию. Это как интернет: можно загрузить пиратский фильм, но это будет незаконно. Правительства, вот кто будет пользоваться возможностями этой технологии в полной мере. Возьмем, например, Америку. Помните историю с русскими хакерами? Если бы все было на блокчейне, подобные проблемы даже не могли бы возникнуть. Все бы было гораздо безопаснее, гораздо прозрачнее: голосование, земельный кадастр, налоги, системы поставок.

Но готово ли общество к полной прозрачности?

Думаю, да. Но к ней не готовы многие люди во власти. Помню одну историю, когда американские военные хотели помочь местным солдатам в Африке, но деньги до солдат даже не дошли. Ведь у них не было банковских счетов, но был генерал, который все деньги забирал себе. Полтора десятка лет американцы пытались наладить процесс, чтобы деньги шли напрямую солдатам.

Приватность (privacy) — это категория, которая появилась совсем недавно. Раньше ты что-то делал, и вся деревня об этом знала. Теперь у нас есть право решать, хотим ли мы делиться своей частной информацией или нет. Но на государственном уровне право знать должно быть у всех. Куда идут миллионы? Что значит «засекреченная информация»? Всегда будут люди, подобные африканским генералам, которые будут тянуть процесс назад. Но сильные лидеры смогут пройти через эти препятствия.

Получить визу в Россию — целая история. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты.

В целом, технология, обеспечивающая прозрачность, значительно упростит работу властей, а нам — жизнь. Возьмем то же строительство. Есть поставщики, у которых есть определенные сроки, но они их не соблюдают. Дорога, которая должна была быть готова через два года, не готова и через пять лет. И вы не понимаете почему. С использованием смарт-контрактов все гораздо проще: если опаздываешь — не получаешь деньги. Думаю, что этот принцип сначала подхватят небольшие страны, за ними последуют страны побольше. Те же Украина, Эстония — то, что они делают в плане электронного государственного управления, это важный шаг вперед.

Признаюсь, каждый раз, когда мне надо ехать в Россию, получить визу — это целая история, которая длится несколько недель. Я даже собирался отказаться от билетов на чемпионат мира, потому что опасался из-за графика поездок не успеть оформить визу. Но оказалось, что надо сделать паспорт болельщика — и все. Я прилетел на матч полуфинала. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты. Две минуты! Так что блокчейн еще в самом начале пути, но мы точно увидим его эволюцию, и это будет очень интересно.

Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн


Россия. Весь мир > Рыба. Транспорт. Армия, полиция > fishnews.ru, 3 августа 2018 > № 2694777 Владимир Григорьев

Для пограничников нет различий между транспортными и рыболовными судами.

4 июня российский транспорт (порт приписки Лимасол), взятый по бербоут-чартеру российской компанией «Арктик Шиппинг», следовал для работы в исключительную экономическую зону РФ. За сутки капитан судна подал информацию в погрануправление на прохождение контрольной точки и получил отказ.

Руководство ВАРПЭ сразу обратилось за разъяснениями в Федеральное агентство по рыболовству. И на совещании 9 июня сотрудники погрануправления прояснили свою позицию. Несмотря на то что судно взято в бербоут-чартер и идет под российским флагом, ему не разрешили работать в российской экономической зоне и перевозить рыбу, поскольку конечный собственник судна зарегистрирован на Кипре. Согласно части 4 статьи 16 ФЗ «О рыболовстве…», промышленное рыболовство в российских водах могут осуществлять только российские собственники.

Второй случай произошел 19 июля. Норвежский рефрижератор Silver Copenhagen, взятый по бербоут-чартеру, загрузился продукцией российских рыбаков в районе архипелага Шпицберген и привез ее в российский порт. И также был арестован пограничниками по тем же причинам, что и ранее задержанный транспорт. В определении пограничников сказано, что судно перевозило рыбопродукцию и проходило через исключительную экономическую зону РФ, а значит, фактически занималось рыболовством. И поскольку это судно принадлежит иностранному собственнику, имеет иностранный порт приписки, то соответственно нарушает части 3 и 4 статьи 16 российского закона «О рыболовстве…». Норвежский рефрижератор с момента ареста стоит в мурманском порту, а владельцы ждут суда.

Ситуация выглядит серьезно, особенно если учесть, что транспортов, которые есть в России, не хватает для работы в российской зоне. Не говоря уже о дальних районах промысла. В нашей стране есть примерно 10 рефрижераторных судов малого тоннажа от 200 до 3000 тонн, и все работают на Баренцевом море. Но ведь отечественные рыбодобывающие суда работают и в Африке, и в Гренландии, и на Фарерских островах. В этих дальних районах промысла, поскольку у нас нет достаточного количества своего транспортного флота, все компании используют для перевозки иностранные суда. В связи с последними событиями рыбаки не смогут поставить эту продукцию в Россию и будут вынуждены продать ее по любой цене иностранным покупателям. Мы будем ловить рыбу, которая не будет поступать на территорию Российской Федерации, потому что ее просто нечем будет доставить.

Вопрос обсуждался на заседании межведомственной рабочей группы с участием представителей Росрыболовства и Пограничной службы ФСБ России, но пока не решен. Среди возможных вариантов, которые предлагают рыбаки, – введение переходного периода или полугодовой отсрочки для бербоут-чартерных судов. Это позволит рыбодобытчикам решить проблему с доставкой продукции исключительно российским транспортом или отказаться от поставок на российский берег из дальних промысловых районов.

Когда писали закон о рыболовстве, в нем перечислили все, что подразумевается под рыболовством и что делает рыболовное судно. Рыболовное судно ищет, ловит, перегружает или самостоятельно транспортирует свой груз в порт. В отличие от рыбодобывающего, транспортное судно рыбу не ловит, но перегружает и доставляет. И нельзя к транспортникам предъявлять требования, как к рыбакам. Если пограничное управление ФСБ России перекроет возможность работы транспортных судов, зафрахтованных российскими компаниями по бербоут-чартеру, то это парализует поставку рыбопродукции на территорию Российской Федерации. И если мы начинаем войну с иностранными транспортами, у которых, кстати, есть разрешение на работу в российской зоне, то автоматически попадаем под такую же ответную реакцию. Сейчас арестовали в России норвежский Silver Copenhagen, а завтра в норвежском порту могут арестовать любой российский транспорт, который везет экспортную российскую рыбу через экономическую зону Норвегии. Ущерб для российской рыбной отрасли и экономики будет колоссальный.

Владимир Григорьев, председатель правления НО «Союз рыбопромышленников Севера», вице-президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).

Fishnews

Россия. Весь мир > Рыба. Транспорт. Армия, полиция > fishnews.ru, 3 августа 2018 > № 2694777 Владимир Григорьев


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 2 августа 2018 > № 2697286

КТЖ: За компенсацией из-за задержки поездов в Жамбылской области обратилась почти половина пассажиров

Дмитрий ПОКИДАЕВ

АО «Пассажирские перевозки» в качестве компенсации за задержку поездов в Жамбылской области выплатило более 4,5 млн тенге 1 400 пассажирам, следовавших по ветке, где 31 июля произошел сход вагонов грузового состава, сообщил 2 августа генеральный директор этой компании Арман Султанов.

«Вследствие схода грузовых вагонов в Жамбылской области 31 июля было введено ограничение движения: нарушен график движения 19 пассажирских поездов. На сегодняшний день, благодаря оперативной работе, из 19 поездов опаздывает всего лишь пять. Что касается компенсации, на сегодняшний момент к нам обратилось около 1 400 пассажиров, мы возместили более 4,5 млн тенге. Люди продолжают обращаться», - сказал Султанов на брифинге.

Напомним, во вторник, 31 июля, на участке Мойынты – Шыганак около восьми утра с рельсов сошла часть грузового состава, в результате чего было приостановлено движение: из графика выбилось пять пассажирских поездов. Движение на участке было восстановлено во вторник вечером. Причиной схода грузовых вагонов в Жамбылской области стал излом боковой рамы одного из них.

Согласно правилам перевозок пассажиров и багажа, утвержденным Министерством по инвестициям и развитию Казахстана, каждому пассажиру положено возмещение трех процентов от стоимости билета за каждый час простоя, но в сумме, не превышающей стоимости билета. Накануне нацкомпания сообщила, что в задержавшихся пассажирских поездах находилось около 3,2 тыс. человек, однако обратившихся за компенсацией 1 августа не было.

Одновременно гендиректор «Пассажирских перевозок» пообещал, что в срок до 3 августа график движения поездов на этом участке будет восстановлен.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 2 августа 2018 > № 2697286


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2018 > № 2691506

В Кировском регионе ГЖД с 1 августа реализуется совместный проект Горьковской железной дороги и правительства Кировской области «Городская электричка». Таким образом планируется создать новый удобный вид городского транспорта по принципу наземного метро, сообщает служба корпоративных коммуникаций Горьковской железной дороги.

В часы «пик» можно будет добраться от станции Поздино (Нововятский район) Кировского региона ГЖД до вокзала Киров за 16 минут.

«Городская электричка» на первом этапе реализации проекта будет курсировать на участке Киров – Поздино. На основании решения правления Региональной службы по тарифам Кировской области с 1 августа 2018 года устанавливается единая стоимость проезда по маршруту Киров – Поздино 22 рубля, как и в общественном транспорте города. Ранее на этом участке стоимость проезда составляла 48 рублей.

Полнофункциональный проект «Городская электричка» предполагает к 2026 году курсирование дополнительных семи пар электропоездов по всей территории города Кирова: от станции Матанцы до станции Полой. Предполагается поэтапное обустройство четырех новых остановочных пунктов: ТЦ «Грин Хаус», Луговой, Нововятская и Советская.

Инициатива проекта связана с самой концепцией железнодорожного транспорта как самого безопасного, экологичного, быстрого, точного и комфортного способа перемещения большого количества пассажиров.

Ирина Таранец

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 2 августа 2018 > № 2691506


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter