Всего новостей: 2461618, выбрано 2290 за 0.132 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 19 апреля 2018 > № 2575894 Тулеген Аскаров

Столице – достойную авиагавань!

Каждый раз по прилету домой из мирового или регионального авиахаба сразу же видно его принципиальное отличие от ведущих отечественных аэропортов уже во время рулежки приземлившегося самолета к терминалу.

Тулеген АСКАРОВ

Первое, что бросается в глаза даже неспециалисту в авиационных делах в тех странах, где созданы и функционируют такие хабы, – это шеренги горделиво поблескивающих боками «боингов» и «аэробусов» с логотипами и эмблемами тамошних национальных перевозчиков.

Аэропорты тоже «летят» в будущее

Такие воздушные флотилии как нельзя лучше показывают небесную мощь своего государства, его открытость миру и степень вовлеченности в глобальную экономику. При этом многим из крупных аэропортов отводится особая роль быть базовыми для соответствующей национальной авиакомпании, своего рода ее прочным тылом и одновременно операционной штаб-квартирой, куда стягиваются ее основные маршрутные сети. Хабы эти давно известны казахстанцам не понаслышке. Немецкий Франкфурт-на-Майне, где базируется компания Lufthansa; голландский «Схипхол» с ушедшей из Казахстана KLM; британский «Хитроу», откуда выполняются ключевые маршруты British Airways; сингапурский «Чанги», служащий базой для Singapore Airlines; Дубай (Emirates), Шереметьево («Аэрофлот») и другие ведущие аэропорты мира.

Столь же не понаслышке известна соотечественникам и другая особенность авиационных хабов – они органично встроены и в систему современного сервиса, предоставляемого пассажирам лидерами мирового бизнеса авиаперевозок, и в городское хозяйство, и в национальную экономику. До них легко добраться из любой точки разными видами наземного транспорта, освежиться после трансфера, перекусить и отдохнуть в отеле, прямо не выходя из терминала, пройти регистрацию и прочие положенные процедуры. Багаж из таких аэропортов идет прямо до конечного пункта назначения, и его не нужно получать, а потом заново сдавать, как это приходится делать иностранным транзитникам у нас. А поскольку используется такой хаб не только базовым для него перевозчиком, а еще и альянсом авиакомпаний, то по веерной сети маршрутов, соединяющей крупнейшие аэропорты мира, можно спокойно передвигаться куда угодно. Даже если прямые авиарейсы из Казахстана туда не выполняются.

И чем развитее такой авиахаб, тем больше он притягивает к себе пассажиров своим комфортом и сервисом, что в свою очередь увеличивает пассажиропоток и привлекает туда новых перевозчиков. А это в свою очередь ведет и к расширению принимающего их аэропорта. Помнится, к примеру, как в «Хитроу» решили реконструировать терминал 2, куда раньше прибывали самолеты нашей нацкомпании «Эйр Астана», – и это при том, что как раз тогда там открылся новый, 5-й по счету терминал!

Чувствуется уже теснота и в хорошо знакомом казахстанцам московском Шереметьево, хотя вроде бы недавно там были построены новые терминалы, модернизирован ранее существовавший терминал «F» (прежний Шереметьево-2) и запущен поезд «Аэроэкспресс» в центр города. А как стремительно развивается сейчас аэропортовское хозяйство Стамбула и Дубая! Кстати, в последнем эмирате как раз в этом году после завершения работ по расширению международный аэропорт «Аль-Мактум» станет крупнейшим в мире.

Время авиаторов пришло и на земле!

Понятно, что при таких зарубежных темпах развития авиахабов Казахстан рискует остаться на обочине глобального авиационного рынка, без чего вряд ли можно реально претендовать на место в престижной мировой группе «Топ-30». Даже неспециалистам уже ясно, что нынешняя модель управления отечественными аэропортами не отвечает конкурентным реалиям и нуждается в иных, радикальных подходах. Ведь сегодня они не только не отвечают растущему потенциалу авиаперевозчиков, получающих все больше новых современных самолетов, но и качественно изменившимся запросам пассажиров, приученных к цивилизованному сервису в воздухе.

Поэтому с журналистско-пассажирской точки зрения прорывным здесь выглядит вариант передачи столичного аэропорта нашему национальному перевозчику «Эйр Астане» с тем, чтобы ускорить темпы формирования современного авиахаба в Астане, у которого будет единый хозяин не только на земле, но и в небе. Конечно, можно возразить, что управление наземным аэропортовским хозяйством – непрофильный бизнес для авиаторов, да и за рубежом в большинстве случаев хабами управляют не они. Но есть и другие примеры, более близкие нам географически и исторически.

Так, у южных соседей национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» контролирует аж 11 аэропортов с международным статусом, включая ташкентский имени первого президента этой страны Ислама Каримова, базовый для нее! Более того, изначально она была образована его указом как орган государственного управления гражданской авиации, обеспечивающий разработку, координацию и реализацию политики в области воздушного транспорта на территории Узбекистана.

Примером современного авиахаба является отличный аэропорт имени Гейдара Алиева в Баку. Мы отчетливо видим, что в нашем перспективном регионе разворачивается острая борьба за транзит и пассажиропоток. И если мы хотим уйти от сырьевой экономики и реализовать колоссальный транзитный потенциал, который дан Казахстану природой и географическим положением, то мы должны активно включиться в эту конкуренцию.

И в этом смысле перед авиационной отраслью стоят большие задачи. Мы должны добиться успехов не только на маршрутах в небе, но и на земле, предложив международным авиакомпаниям в аэропорту столицы высокий уровень сервиса, развитую инфраструктуру, профессиональную организацию всех наземных служб. Обеспечить это может только специализированная, обладающая достаточными компетенциями и специалистами компания. И в этом смысле, следуя примерам ряда успешных аэропортов, где управляющими их компаниями являются национальные авиаперевозчики, было бы логичным последовать этому примеру. Благо, в Казахстане такая высокопрофессиональная авиакомпания, обладающая рядом профессиональных международных наград, имеется. Эксперты считают, что ей по силам принять на себя управление аэропортом имени Нурсултана Назарбаева в Астане.

Можно вспомнить и о лучшем опыте советских времен, когда в Алматы работал аэровокзал, расположенный рядом со штаб-квартирой Казахстанского управления гражданской авиации. В нем проводилась регистрация и досмотр пассажиров, которых затем всего за 30 копеек на комфортабельных автобусах везли прямо к трапу самолета – немыслимый сегодня сервис для горожан, хотя живем мы уже в XXI веке! Кстати, в те времена в аэропорт ходил круглосуточный скоростной автобус-экспресс из микрорайонов, делавший лишь несколько остановок в центре города, – тот сервис обходился пассажиру в 20 копеек при официальном курсе доллара немногим более 60 копеек. И это при том, что конкурентов у советского «Аэрофлота» не было никаких!

Что ж, как говорится, на ошибках учатся! Судя по пройденному историческому пути, изначально выбранная у нас бизнес-модель в аэропортовском хозяйстве привела к результату, который мы видим повсеместно в экономике. Многочисленные посредники, деятельность и владельцы которых далеко не прозрачны, занимаются ценовыми «накрутками» в отсутствие должной конкуренции, что ведет к постоянному росту цен на товары и услуги. Поэтому и есть экономический смысл избавиться от этой непродуктивной и нерациональной цепочки через передачу главного аэропорта нашей страны ее национальному авиаперевозчику, имеющему высокие международные рейтинги и хорошую репутацию в мировом бизнесе.

Кстати, последнее обстоятельство весьма важное – ведь вполне возможно, что гранды этого бизнеса уходят из нашего неба не только по причине растущих расценок на обслуживание, но и из-за нежелания иметь дело с незнакомыми и непрозрачными для них собственниками аэропортов. Похоже, что это неприятное обстоятельство отталкивает от Казахстана и зарубежных стратегических инвесторов с их ценным опытом строительства и развития авиахабов.

Ну, а момент для такого исторического шага сейчас весьма подходящий. Напомним читателям ДК, что столица готовится отметить свой 20-летний юбилей. В канун этой круглой даты состоится официальная инаугурация Международного финансового центра «Астана». Так что самое время удивить мир обновленным устройством нового столичного аэропорта, создав в нем для начала бизнес-лаунж современного уровня с одновременным радикальным повышением качества обслуживания пассажиров экономического класса. Более того, стоило бы и весь аэропорт сделать по принципу лаунжа, чтобы пассажиры, ожидая посадку, отдыхали там от городской суеты, читая газеты, журналы, просматривая новости по телевизору или в гаджете за чашкой хорошего и недорогого кофе или чая, отвечая благодарными улыбками обслуживающему персоналу.

Учитывая успешный опыт наших авиаторов в небесном кейтеринге, можно не сомневаться, что им есть чему научить сотрудников наземного хозяйства в этом сервисе. Да и в организации наземного транспортного обслуживания аэропорта им есть что сказать, с тем, чтобы связать в единую сеть с ним городские достопримечательности, вокзалы, отели и торговые центры.

И время не ждет! Помимо предстоящего начала торгов на площадке МФЦА, уже начинается очередной сезон массовых авиаперевозок, полным ходом идут международные туристические выставки, готовятся к летним каникулам и отпускам взрослые и дети. Кстати, уйдет вскоре на каникулы и парламент, депутатам которого ДК также хотел бы предложить решить вопрос с передачей столичного аэропорта «Эйр Астане». Отправится на летний отдых и наше гражданское общество, включая даже неутомимых активистов сферы интернета, которым мы также предлагаем поддержать национального авиаперевозчика. Ведь всем нам, конечно же, хочется в пору весеннего обновления видеть, как на 27-м году независимости наша страна продолжает уверенно двигаться дальше в будущее, вопреки прыгающим ценам на нефть и курсу тенге к доллару, новому раунду обмена санкциями между Западом и Россией и прочим внешним шокам.

От этого летать мы не перестанем, как и наши дети с внуками!

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 19 апреля 2018 > № 2575894 Тулеген Аскаров


Казахстан > Агропром. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 апреля 2018 > № 2576050 Анастасия Филиппова

За счет чего зарабатывает велокафе

Основатель «Велоедова» делится секретами бизнеса

Елена Тумашова

«Как бывает? Люди приходят к нам попить кофе, видят, что можно арендовать велосипед — и пользуются этой возможностью. Но бывает и так, что кто-то приходит только за этим, а потом уже становится нашим „кофейным“ посетителем», — в прошлом году супруги Анастасия Филиппова и Семен Богомаз соединили кафе и аренду велосипедов — получился «Велоедов». За счет чего зарабатывает велокафе, что получилось не так, как задумывали, и сколько стоит эксклюзивный электровелосипед — Анастасия рассказала деловому еженедельнику «Капитал.kz».

За счет чего сэкономили

До открытия кафе мы с супругом занимались дизайном интерьеров. В какой-то момент нам предложили помещение и финансы, и мы решили попробовать себя в бизнесе. Семен всегда увлекался велосипедами, это и определило специализацию кафе. Идею подсмотрели в Нидерландах. Но там формат немного другой – веломагазин с кофейней. Мы понимали, что этот вариант у нас не сработает: наши люди любят посидеть, покушать. Поэтому немного изменили концепцию: совместили кафе и аренду двухколесного транспорта.

Поскольку мы на практике знакомы со сферой дизайна общественных заведений, знаем, что нужно вкладывать $1 тыс. на квадратный метр, чтобы получить хороший результат. Наше помещение – 64 квадратных метра, плюс есть пространство на улице (фасад, лестница, подъемник для инвалидов, газон). На все, включая оборудование для кухни и оформление документов, ушло около $50-60 тыс. Получилось дешевле, чем если следовать соотношению «квадратура – предполагаемые затраты», потому что очень много мы делали сами – дизайн, декоративные элементы, часть мебели, люстру.

Кастом-велосипеды для гостей

Аренду велосипедов мы предлагаем в теплое время года – в сезон. В этом году обновляем парк (прошлогодние велосипеды повесили на фасад). Решили взять модели со скоростями и, скорее всего, возьмем два электросамоката Xiaomi. И плюс для нас готовятся два кастом-велосипеда (кастом-байки собираются вручную по персональным параметрам, – прим. ред.). Изначально это была одна из идей – кастом-гараж как дополнительный проект. Но у нас не хватало времени, и зимой было достаточно трудно. Сейчас нашли человека, который может этим заняться, появилось немного времени – и вот мы делаем кастом-велосипеды для нашего кафе. Если они понравятся посетителям, сделаем еще.

Помимо этого, думаем об электровелосипедах. У нас есть один такой и также есть электросамокат – тоже собранные вручную. Мы их практически не сдаем в аренду, потому что они получились очень дорогими по себестоимости. Стоят дома в гараже, ездим на них сами. Иногда привозим в кафе и даем нашим постоянным гостям. Наш электровелосипед мощный, и на него мы затратили около 500 тыс. тенге. Можно собрать, конечно, и более дешевую версию. Самокат стоит чуть дешевле.

В аренду мы сдаем недорогие японские велосипеды. Они очень легкие в управлении и красивые, отличаются от спортивных велосипедов, поэтому их с большим удовольствием арендовали прошлым летом. Часто такие велосипеды берут для фотосессий, для прогулок по парку. Стоимость их разная, в среднем около 50 тыс. тенге. В прошлом году у нас было пять велосипедов, и они все окупились за сезон.

Велосипеды VS кафе: что приносит доход

Вообще, велосипедная «составляющая» не приносит особого дохода, она скорее как дополнение. Основной доход мы, конечно, получаем от кафе. Раньше в меню были сэндвичи, сейчас – питты. Мы их сами печем, черные с разными начинками. Это основное блюдо. Делаем бургеры, но питты все равно пользуются большей популярностью. Также предлагаем гостям домашнее мороженое (на зиму оставили только два сорта), но сейчас начался сезон, и мы расширим ассортимент. Мы стараемся все делать сами. Даже для лимонадов сиропы готовим сами.

Возможно, в этом сезоне будем активнее продвигать аренду велосипедов. Наши расценки чуть выше, чем везде. Во-первых, потому что велопарк небольшой, во-вторых, наши велосипеды отличаются, в-третьих, мы и сами не хотим, чтобы был бесконечный поток аренды: велосипеды очень быстро изнашиваются, приходится вкладывать в них слишком много денег.

Вложения в бизнес еще не окупились. Летом мы выходили в ноль и даже начали двигаться в сторону плюса. Но осень и зима – это трудные времена. Не только для нас: зима многих подкашивает. Чисто с форматом мы это не связываем: в несезон и постоянных гостей стало меньше. Этот период мы пережили, и сейчас чувствуется приток посетителей. Думаю, этим летом будет еще лучше, чем предыдущим.

Плюсы, минусы, особенности

В самом начале мы по-другому представляли наше велокафе. Но примерно на третий месяц поняли: так, как придумали мы, не будет.

Например, мы хотели, чтобы у нас собиралась велосипедная тусовка. Оказалось, основной массе велосипедистов это не очень интересно, они даже за кофе не заезжают. Но зато нашими частными посетителями стали молодые пары с детьми (у нас есть, чем их занять – книги, раскраски). Выходные стали у нас семейными днями. Велосипедисты, конечно, заезжают, но это обычно ребята постарше, с определенным финансовым достатком (для кого-то, возможно, у нас дороговато).

Аренда велосипедов пошла даже лучше, чем думали. На нашей велопарковке стояли велосипеды, но таблички, что они сдаются в аренду, не было. Многие люди просто приходили и спрашивали об этом. Летом в нашей локации еще достаточно много иностранцев (много хостелов рядом), они частенько арендуют байки. Думаю, в этом году сервис пойдет еще лучше.

Немного поменяли кухню. Завтраки оставили до 15:00. Пробовали вводить ланчи, но они не пошли. У нас маленькая кухня и один повар, поэтому достаточно сложно делать широкое меню.

Обычно выходные у нас и по кухне, и по аренде более активные. Летом же каждый день как выходной. И мы это уже начали ощущать.

Казахстан > Агропром. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 апреля 2018 > № 2576050 Анастасия Филиппова


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгия Зубко

Коммерческий директор аэропорта "Борисполь": Лето 2018г будет насыщено итогами реализации наших проектов (I часть)

Эксклюзивное интервью коммерческого директора госпредприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Георгия Зубко агентству "Интерфакс-Украина"

- Расскажите об основных инфраструктурных проектах, которые запланированы к реализации в аэропорту в 2018 году?

- Дело в том, что проекты, которые мы будем реализовывать в 2018 году, - это продолжение задуманного в 2017-м. Будем откровенны: аэропорт в последние годы не был избалован развитием с точки зрения инфраструктуры.

- В последний раз терминалом "D"…

- Совершенно верно. После этого никаких капитальных инвестиций не было. С учетом прироста пассажиропотока и развития авиации не только в Украине, но и в мире в целом достаточное и разумное развитие инфраструктуры – это обязательство аэропорт. Поэтому в 2017 году была проделана значительная работа. Ряд проектов начат и, надеюсь, в 2018 году получит свое логическое завершение. Среди таковых - достаточно сложный и затяжной проект многоуровневого паркинга напротив терминала "D", который состоит из двух очередей, первую из которых мы планируем запустить этим летом. Она будет состоять из 1019 паркомест, что, по нашим оценкам, должно на 100% удовлетворить запрос на цивилизованную качественную парковку даже с учетом ежегодного прироста пассажиропотока.

Второй не менее важный проект - расширение трансферной зоны, потому что аэропорт "Борисполь" взял за основу хабовую модель развития. По итогам 2017 года мы видели существенную часть трансферного пассажира – до 30% в общей структуре пассажирооборота, для которых нам точно нужно создавать условия с целью их комфортного пребывания в Украине. Проект, в частности, предусматривает расширение галереи в части гейтов №5 и №6 в уровне второго и третьего этажей, где второй этаж полноценно займет трансферная зона, а на третьем мы получим полноценную коммерческую площадь и места для ожидания. Площадей нам сегодня действительно не хватает, особенно коммерческих.

- Зона внутренних рейсов останется на втором этаже?

- На данном этапе да, планов изменения нет.

Далее мы говорим о пропускной способности, а это, соответственно, багажное отделение, которое сейчас находится на реконструкции, и новые бас-гейты зоны для выхода на посадку методом доставки автобусом.

Это основные проекты, которые связаны непосредственно с терминалом.

Ну и наверняка многие пассажиры обратили внимание на работы по ремонту подъездной дороги к терминалу "D". Мы заранее приносим извинение за неудобства в связи с усложненным подъездом. Мы стараемся успеть с ремонтом дороги к началу пиковой нагрузки в период весенне-летней навигации.

- Пройдемся по проектам. Паркинг - многострадальный и по-прежнему незавершенный проект. Недавно глава аэропорта Павел Рябикин заявил нам в комментарии, что и с очередным подрядчиком, вероятно, будет суд из-за его бездействия. Как решился этот вопрос и решился ли в принципе?

- Большое количество трудностей у подрядчика было связано с проведением аудита ранее проведенных работ, ведь объект они переняли в плачевном состоянии. Кроме того, затяжная зима выбила из графика, но это их обязательства перед нами, мы их не снимали. Поэтому генеральный директор сказал, что возможен вариант расторжения договора, так как подрядчик вышел из графика выполнения работ. Мы провели много рабочих совещаний, одним из базовых условий было погашение всех финансовых обязательств по банковским гарантиям, и подрядчик это выполнил. Мы подписали с ним новый график, очень подробный, и он обязуется активно вести работы, мы это видим сейчас. Между тем, это не снимает перед подрядчиком обязательства сдать паркинг согласно контракту, а это лето 2018 года.

- То есть сроки не меняются, невзирая на задержки? Сколько средств необходимо на достройку?

- Нет. Подрядчик обязан сдать объект в срок. Согласно финплану 2018 года, 200 млн грн заложено на строительство паркинга в текущем году.

- Вы вспомнили о финплане. Так вот, изучая этот документ, мы видим интересную позицию: 500 млн грн CAPEX на достройку нового ЗОД. Почему "Борисполь" и его капитальные инвестиции? Ведь этот объект находится в ведении Госуправделами…

- Компания Airport Consulting Vienna разработала в рамках концепции развития зонирование территории аэропорта. Данный объект передается аэропорту для создания центра обслуживания пассажиров и бизнес-авиации, поскольку, согласно стратегии развития аэропорта, попадает именно в зону развития бизнес-авиации. На данный момент процедура и модель взаимоотношений не определена, ведутся переговоры с Госуправделами на уровне руководителей, мы также ожидаем передачи объекта на наш баланс.

Аэропорт видит необходимость участия в этом проекте. Связано это с рядом обстоятельств, одно из которых – при реализации планов по развитию галереи терминала "D" в 2019-2021 гг. действующий премьер-зал будет ограничен в обслуживании пассажиров.

Мы говорим о необходимости удовлетворить пожелания разного уровня пассажира.

Если мы найдем выгодное для предприятия условие взаимодействия, будем готовы в нем участвовать. Почему средства заложены в этом году? На дворе апрель, мы несколько дней назад получили финплан, нам это серьезно усложнило деятельность, так как фактически четыре месяца все строители работают и дотируют предприятие. Поэтому необходимо закладывать средства ранее, потом мы сможем откорректировать планы.

- В продолжение: в финплане также указаны некие средства для выкупа земельных участков, которые принадлежат практически несуществующей авиакомпании "Авиалинии Украины". Что это за участки, где они находятся, для чего их выкупать?

- Да, "Авиалинии Украины" находятся в стадии банкротства. Участки продаются через аукцион. Соответственно, наши финансовые планы мы бы не хотели озвучивать. Это участки на территории аэропорта, они нам важны в рамках концепции развития.

В целом на территории аэропорта "Борисполь" очень большое количество участков, которые исторически купили сотни каких-то собственников, что не дает нам возможности стратегически развиваться. Потому мы говорим о программе выкупа, и такие примеры в стране есть, когда в рамках стратегического строительства выкупаются участки. Мы пока не знаем, как это будет происходить, за какую сумму, но аэропорт точно должен развиваться. Все оговариваемые участки находятся в центральной части аэропорта.

- В вашем плане с зонированием указана большая освоенная площадь, в направлении от терминала к трассе Киев-Борисполь. Что это?

- Это и гостиница, и торговые центры, ведь мы говорим о планах развития до 2045 года с пассажиропотоком в 50 млн чел. Это первая фундаментальная работа, проделанная известной иностранной компанией, которая дает нам хороший задел на будущее.

- Хорошо, давайте вернемся к более реальным сейчас планам и поговорим о развитии непосредственно терминала "D". Что конкретно предлагается? Какие сроки, суммы?

- Это терминальная инфраструктура, багажное отделение, которое должно быть сдано летом, в июне, сумма - до 30 млн грн. Работы ведутся активно, грязные работы закончены, багажные ленты готовы,. Тут мы фактически на финише. Думаю, объект мы сдаем в срок.

Второй вопрос - это бас-гейты выходов на посадку с левой стороны терминала "D" (здесь и далее определяется сторона от терминала, если встать к нему лицом – ИФ). Работы ведутся, срок - июль-август. Пассажиропоток нас обязывает это делать.

Трансферная зона – второй и третий этаж: каркас закончен, работы ведутся активно, также срок - лето. В целом, думаю, у нас летом будет много поводов и встреч для презентаций.

Стоимость работ по трансферной зоне - 124 млн грн, бас-гейты – 47 млн грн. Такие планы с точки зрения проектов, которые на выходе.

Ну и, конечно, важные проекты, которые мы начали. Это расширение перрона для стоянки воздушных судов перед терминалом "D". Состоялись торги на 1 млрд грн. Половина из этой суммы запланирована к исполнению в этом году, начаты подготовительные работы. В апреле стартуем.

- Это расширение вправо, в сторону старых терминалов? Какие сроки проведения работ?

- Да, в этом направлении. В нем же будет развиваться галерея терминала, это следующий проект, который сейчас нами дорабатывается и передается в экспертизу. Принцип одной крыши – наиболее экономически выгодный с точки зрения финансовой рентабельности. Сроки – два года, до конца 2019 года.

- Вновь-таки, возвращаясь к финплану: в нем обозначен проект по развитию топливозаправки. Расскажите о нем подробнее.

- Сегодня топливозаправочный комплекс аэропорта "Борисполь" технологически устарел. Он состоит из двух базовых складов: первый - в г.Борисполь, второй - непосредственно на перроне, который связывает 7-км нити топливопровода.

На данный момент нами эксплуатируется только базовый склад в Борисполе, где мы обеспечиваем топливным компаниям хранение и слив в наших емкостях.

Мир так не работает уже давно. Мы идем к новой системе заправки, особенно после того, как базовая компания получила новые широкофюзеляжные самолеты. Есть шесть проектов, которые были разработаны ранее, они сейчас проходят дополнительную экспертизу. Мы ведем работу по финализированию общей схемы от захода на базовый склад цистерны до выдачи диспенсером в крыло воздушного судна. Я не готов сейчас назвать точные суммы, наверное, это около 500-600 млн грн. Мы рассматриваем вариант привлечения инвестора. Аэропорт открыт к совместным проектам с частным бизнесом, фондами и т.д.

- В части планов до 2045 года вы упомянули развитие гостиничного хозяйства. Какова дальнейшая судьба существующей гостиницы аэропорта?

- Безусловно, аэропорту нужна новая современная гостиница. Мы перешагнули порог в 10 млн пассажиров. По усредненной экспертной оценке того, какое количество номеров соответствует такому пассажирообороту,– это две гостиницы по 140 номеров каждая. Действующая гостиница "Борисполь" имеет достаточно высокий уровень загрузки - порядка 70%, но мы не считаем целесообразным идти в реконструкцию или капитальное улучшение действующего здания, которому более 50 лет. Это коммерчески и финансово нецелесообразно.

Мы рассматриваем место для строительства полноценной новой гостиницы. Ищем для этого партнеров, потому что сегодня за счет собственного растущего трафика мы развиваем бизнес сопутствующих гостиничных комплексов на трассе или в городе.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгия Зубко


Россия. Арктика. ДФО. СФО > Образование, наука. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > ras.ru, 16 апреля 2018 > № 2570842

В России рождается новый геостратегический проект, в котором отводится место Камчатке

Во время встречи главы государства Владимира Путина с учеными в Национальном исследовательском центре «Курчатовский институт» затрагивался широкий спектр направлений развития отечественной науки, её влияния на экономику и социальную сферу страны.

В частности, зашла речь об освоении пустующих территорий Сибири, Арктики и Дальнего Востока, о чём говорил президент России во время недавнего Послания Федеральному собранию.

Глава Российской Академии наук Александр Сергеев рассказал о том, что «учеными РАН, МГУ и авторитетными экспертами недавно завершена разработка концепции создания транспортно-логистических коридоров, соединяющих Азиатско-Тихоокеанский регион и Европейский Союз».

«Концепция предполагает строительство новой высокоширотной железной дороги на базе Транссиба и БАМа и развитие Севморпути, между которыми будет формироваться «решетка» транспортных, энергетических и телекоммуникационных связей. В узлах этой «решетки», по мнению ученых, должны строиться высокотехнологические предприятия и новые города», – говорится в сообщении.

Согласно выводам Александра Сергеева, «расчеты показывают, что этот проект экономически более выгоден по сравнению с отдельными небольшими проектами, направленными на модернизацию экономики РФ». Разработчики концепции считают, что она в состоянии заинтересовать страны ЕС, КНР, Японию и США, а также способствовать возвращению российских капиталов из-за рубежа.

Генеральный директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин, считает, что разработанная российскими учеными концепция может оказаться логическим дополнением китайской инициативы «Пояс и путь». Руководитель КРКК не исключает возможности дискуссии на эту тему в рамках конференции «Связанные одним поясом: российско-китайское сотрудничество в рамках инициативы «Пояс и путь». Она состоится 22 мая в Москве.

В приглашении на конференцию, полученном Николаем Пегиным, указывается, что значительную часть мероприятия предполагают посвятить вопросам подготовки и реализации совместных инвестиционных проектов с китайскими партнерами. Гендиректор КРКК считает, что новые логистические и инфраструктурные концепции впрямую коснутся Камчатки, которая имеет не только выгодное геостратегическое положение, но и располагает масштабной ресурсной базой. На её восточном берегу к 2023 году планируется создание одного из крупнейших в мире терминалов по перегрузке сжиженного природного газа. Заинтересует разработчиков концепции и многофункциональный портово-промышленный парк международного значения, соглашение о намерениях по созданию которого с китайскими партнерами подписала в марте Корпорация развития Камчатки.

В систему транспортно-логистических коридоров встраивается и разработка индийской компанией Крутогоровского угольного месторождения. Его эксплуатация невозможна без реализации комплекса инфраструктурных транспортных проектов, основным из которых является морской грузовой терминал, способный принимать крупнотоннажные суда.

Активный интерес к Северному морскому пути проявляют и наши, как сейчас принято говорить, заокеанские партнеры. В рамках недавнего общения с журналистами командующий Береговой охраной США – ведомства, которое входит в систему Министерства национальной безопасности Соединенных Штатов, адмирал Пол Цукунфт в беседе с журналистами заявил о позиции его страны, согласно которой Севморпуть должен стать транспортным коридором, открытым для всего мирового сообщества. Против такой концепции не возражает и Россия. Она и стремится к такому положению, но с одной существенной оговоркой: там, где трассы Севморпути проходят по территориальным водам и исключительной экономической зоне РФ, должны действовать соответствующие правила, установленные национальным законодательством и международным морским правом.

Об этом корреспонденту "ПК" сообщили в Корпорации развития Камчатки.

Россия. Арктика. ДФО. СФО > Образование, наука. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > ras.ru, 16 апреля 2018 > № 2570842


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин

Владимир Княгинин: «Новая цифровая экономика - это экономика доверия и кооперации»

Когда наступит цифровое будущее России, как будет происходить цифровая трансформация железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал научный директор Центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково», вице-президент ЦСР, председатель правления Фонда ЦСР «Северо-Запад» Владимир Княгинин.

– Владимир Николаевич, на ваш взгляд, может ли транспортная отрасль стать точкой опоры для цифровизации всей экономики России?

– Формально цифровая трансформация – это соединение операционных и информационных технологий. Это означает, что если раньше информационные технологии использовались в основном для обмена информацией между физическими лицами, то теперь и в будущем они будут использоваться и в технологических процессах как основание для принятия решений программой, а не человеком.

Цифровизация предполагает внедрение в каждый отдельный аспект деятельности информационных технологий. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году.

Транспортный сектор представляет собой одну из «критических» инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.

Это касается и вопросов нормативного регулирования, и аспектов, связанных с подготовкой кад­ров для цифровой экономики, и формирования соответствующих исследовательских компетенций и технических заделов.

– Какие события в сфере IT можно считать толчком для цифровой трансформации железнодорожной отрасли? К какому результату мы придём? Как будут выглядеть транспортные и логистические услуги через 10 лет?

– С технологической точки зрения таким толчком для железнодорожной отрасли, как и для многих других, выступают три компонента.

Первый – это цифровые двойники объектов, представляющие собой модели, способные в режиме реального времени отражать физическое состояние того или иного процесса.

Второй – решения, обеспечивающие интеграцию всех информационных систем предприятия на единой цифровой платформе. Примером могут служить системы управления жизненным циклом (PLM), системы управления ресурсами предприятия (ЕRP), системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и др.

Наконец, третий компонент – развитие индустриального Интернета, который позволяет подключать объекты и физических лиц к единой сети и обеспечивает обмен данными. Цифровая трансформация, в основе которой эти три составляющие, способна привести не только к повышению надёжности и качества железнодорожных перевозок, но и к положительным экономическим эффектам – сокращению транзакционных издержек, росту производительности и т.д.

Если говорить о том, что ждёт отрасль в ближайшие 10 лет, то в долгосрочной перспективе цифровизация в сфере транспорта и логистики будет связана с созданием ключевыми игроками открытых, распределённых и масштабируемых цифровых платформ в рамках всей производственной цепочки.

– Программа «Цифровая железная дорога», реализуемая ОАО «РЖД», может стать ориентиром для других компаний транспортной отрасли?

– Это возможно, но только в том случае, если ОАО «РЖД» своевременно выведет на рынок собственное платформенное решение и обеспечит переход на эту платформу основных транспортно-логистических операторов, владельцев подвижного состава, пассажиров и т.д.

Следует, однако, отметить, что конкуренция в данном сегменте уже довольно велика. Количество платформ в отрасли активно растёт: сейчас на рынок свои платформенные решения поставляют производители подвижного состава, логисты, разного рода агрегаторы услуг в перевозках.

В конечном итоге победят несколько наиболее удобных и масштабных цифровых платформ.

– Одним из драйверов трансформации отрасли стала изменившаяся модель потребления транспортных услуг, или «уберизация» – желание клиентов быстро и просто заказать услугу и сразу её получить. Как крупные, сложноструктурированные компании должны вести себя в такой ситуации?

– Адаптация к изменению параметров спроса на рынке чаще всего связана с необходимостью пересмотра существующих бизнес-моделей и тактик ведения бизнеса. Например, производители автомобилей стали выкупать пакеты акции у Uber, Gett, OTTO (в грузовых перевозках) и т.д., видя за ними будущее.

Таким образом, в перспективе можно говорить о появлении на рынках платформенных агрегаторов, которые позволят объединить на одной площадке различных игроков, взаимодействующих между собой. Вопрос в том, кто такую площадку создаст и как много клиентов – покупателей и поставщиков транспортно-логистических услуг – сможет на неё привлечь.

– Как процесс цифровой трансформации повлиял на крупнейшие мировые корпорации? Какие примеры из мирового опыта целесообразно учитывать в России?

– Если говорить о глобальных эффектах цифровой трансформации для крупнейших международных компаний, то они могут быть сведены к двум взаимосвязанным моментам.

Во-первых, у ведущих игроков формируется принципиально новое понимание производительности и стоимости. Производительность воспринимается уже не в качестве показателя эффективности использования средств производства и рабочей силы, а как операционное превосходство на всём жизненном цикле продукта, обеспечиваемое всеми вовлекаемыми в производство активами, в том числе и цифровыми.

Во-вторых, происходит формирование новых бизнес-моделей, основными характеристиками которых выступают смещение центра прибыли из проектирования и производства в аналитику и «алгоритмическое управление», превращение данных в самостоятельный продукт, переход от CAPEX-модели к OPEX-модели и тотальная сервисизация (everything-as-a-service, XaaS).

В железнодорожной отрасли наглядными примерами являются ведущие компании – поставщики подвижного состава (GE, Alstom и Siemens, Hitachi и др.) и инфраструктурные гиганты (немецкая Deutsche Bahn, французская SNCF, швейцарская SBB и др.), которые последовательно осуществляют трансформацию в описанной логике и чей опыт для России и ОАО «РЖД» в частности мог бы быть интересен.

– Как, по-вашему, транспортные компании должны отвечать на существующие запросы (пассажиров, грузоотправителей) или же предлагать новые цифровые решения и формировать такие запросы с нуля? За какие услуги готовы платить клиенты? Чем они предпочтут рассчитываться?

– Основной запрос потребителей, по сути, сводится к повышению качества, надёжности и доступности перевозок, а также прозрачности (справедливости) ценообразования. В коммерческом секторе к этому добавляются требования по обеспечению наблюдаемости всех операций и возможности контроля на каждом этапе транспортировки и отправки грузов. Эффективное и своевременное удовлетворение только формирующихся запросов клиентов – одно из условий получения конкурентных преимуществ на меняющихся рынках. В этом смысле рыночное позиционирование компаний на современном этапе должно отвечать критериям проактивности.

– Можно ли добиться более эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры за счёт цифровой трансформации?

– Опыт цифровой трансформации в ведущих экономиках свидетельствует о том, что это вполне решаемая задача. Так, например, ведущие национальные железнодорожные операторы в Европе – упомянутые выше DB в Германии, SNCF во Франции и SBB в Швейцарии и др. – имеют собственные цифровые программы.

В некоторых странах приоритет цифровизации железнодорожной инфраструктуры закреплён на национальном уровне.

Например, британская программа по цифровизации сферы железнодорожных перевозок Digital Railway была запущена в 2015 году, а в 2017 году установка на цифровизацию сферы железнодорожных перевозок была официально закреплена в документе Connecting People: A Strategic Vision For Rail, разработанном Министерством транспорта Великобритании.

По оценкам экспертов, в результате внедрения цифровых решений на имеющейся инфраструктуре объём железнодорожных перевозок в Великобритании должен увеличиться на 40%. Без цифровых решений для достижения аналогичного эффекта только за счёт строительства новых железнодорожных линий затраты были бы на 30% выше.

– Как вы сказали выше, одна из целей в рамках цифровизации транспортной отрасли – консолидация операторов различных видов транспорта и смежных компаний на единой платформе. Это означает покупку билетов на поезд и на самолёт, бронирование отеля и заказ такси фактически на одном сайте, то же самое касается грузовых перевозок. В этом процессе ОАО «РЖД» выступает как хедлайнер, лидер отрасли. Примут ли другие крупные компании (в том числе из IT-сферы) этот факт?

– Конкуренция между игроками, конечно, существует. ОАО «Российские железные дороги» при этом обладает довольно серьёзными преимуществами по сравнению с другими участниками рынка: компания может консолидировать не только информацию о бронировании и отслеживании грузов, состоянии техники, но и другие данные, которые способны помочь операторам выстраивать более эффективные модели управления своими активами.

Иными словами, ОАО «РЖД» консолидирует огромный объём информации и потенциально может взять на себя больший объём услуг. Воспользуется компания этим преимуществом или нет, будет зависеть от того, насколько это экономически эффективно. Для этого «Российским железным дорогам» придётся не только создать оптимально функционирующую платформу, но также поменять собственную бизнес-модель и организационную структуру.

– На сайте ОАО «РЖД» открылся сервис «Единое окно инновационных предложений» для приёма перспективных инновационных предложений, а также для облегчения доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам. Насколько эффективны такие инструменты? Как ещё можно организовать партнёрство с тысячами компаний сегмента МСП?

– Тут всё упирается в архитектуру решения – это ключевой вопрос привлечения других участников рынка в свою экосистему. К примеру, когда Airbus запускал цифровую трансформацию, им удалось таким образом собрать почти 600 инициатив. А Daimler запустил хакатон, во время которого специалисты из разных областей разработки программного обеспечения (программисты, дизайнеры, менеджеры) сообща работали над решением конкретных проблем.

Тем же инструментом воспользовалась немецкая Deutsche Bahn, собрав на серии специальных хакатонов идеи под решение собственных задач. Думаю, что ОАО «РЖД» могло бы ориентироваться на этот опыт.

– Какие вызовы цифровая трансформация отрасли поставит перед сотрудниками транспортных и логистических компаний? Какие навыки им предстоит освоить? Как эффективнее оптимизировать команду в соответствии с требованиями цифровизации отрасли – обучить сначала менеджмент, а затем сотрудников или наоборот?

– Уже сейчас почти все ведущие компании начали вводить новую должность – Chief Digital Officer (CDO) – менеджера, отвечающего за цифровую трансформацию, или в переводе на русский язык – директора по цифровым технологиям.

В некоторых компаниях реализуются и более комплексные инициативы: например, в SNCF в 2016 году была запущена специальная программа «Цифровизация для всех» (Digital pour tous), направленная на развитие цифровых навыков и культуры среди работников компании.

Многие компании уже сейчас создают цифровые лаборатории. Всё в той же SNCF был запущен специальный проект по созданию цифровых офисов «574», которые совмещают в себе сразу несколько функций – это и коворкинг, и шоурум, и экспериментальный центр, где располагаются так называемые цифровые фабрики (les Fabs) – центры передового опыта в таких областях, как большие данные, разработка приложений, открытые инновации и Интернет вещей.

Существуют и другие практики. ABB, например, глядя на IBM, ввела должность цифровых евангелистов, функция которых сводится к популяризации преимуществ цифровизации и мотивации команд на запуск собственных цифровых инициатив.

В целом, конечно, есть понимание, что за цифровую трансформацию должны отвечать специально выделенные службы. Сейчас, например, в Московской школе управления «Сколково» запускается флагманский курс обучения CDO. Цифровых менеджеров будут учить работать с данными и тому, как в компаниях должна быть устроена система управления ими.

– Как должны измениться сами работники компании, в которой происходит цифровая трансформация, какие новые требования будут предъявляться к управленцам в момент смены формата работы?

– С одной стороны, создаётся большое количество новых кадровых позиций в самих компаниях, переживающих цифровую трансформацию. Это позиции, связанные с работой с данными – их сбором, хранением, управлением и обработкой. Даже вузы начали подготовку инженеров, аналитиков и исследователей в этой области. Не меньшее количество новых кадровых позиций создаётся в растущем секторе кибербезопасности.

С другой стороны, работа с данными, «кибернетизация» компаний меняют их корпоративную культуру. Интеграция программистов икатэшников в технологические и управленческие процессы заставляет компании принимать культуру игроков ИКТ-сектора (информационно-коммуникационных технологий - прим. ред.): гибкие проектные команды (agile, DevOps и т.п.), короткие сроки результативности действия проекта (от полугода до года), ориентация на выпуск не просто прототипа, а минимально готового к применению продукта, более высокая динамика всех процессов и более спокойное отношение к риску.

Если учесть, что сам сектор ИКТ сверхдинамичен в развитии технологий и часто держится на инициативах и энергии молодых, то многие ожидают резкого омоложения дееспособной части переживающих цифровую трансформацию компаний.

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин


Иран > Транспорт > iran.ru, 13 апреля 2018 > № 2569361

Иран бурно развивает порт на острове Негин в Бушере

Дноуглубительные работы на контейнерном причале острова Негин в иранской провинции Бушер начались с первоначальных инвестиций в размере 210 миллиардов риалов (5 миллионов долларов США).

Проект предусматривает создание условий для швартовки судов с грузоподъемностью до 50 000 тонн, рассказал глава Организации портов и морского судоходства провинции Бушер Нуралла Ас-Ади, сообщает Financial Tribune.

С завершением проекта развития на острове Негин, через четыре месяца объем погрузки и разгрузки контейнеров в Бушере увеличится до 600 000 TEU.

"Это в два раза больше нынешней мощности, что делает этот порт вторым по величине контейнерным портом страны после порта Шахид Реджайи в провинции Хормозган", - отметил Ас-Ади.

Во время официальной поездки в южную провинцию Бушер в январе 2015 года, президент Ирана Хасан Роухани началось строительство долгожданного морского порта на острове Негин в рамках проекта развития порта Бушер.

Иран > Транспорт > iran.ru, 13 апреля 2018 > № 2569361


Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович

От новых локомотивов к беспилотным поездам

О необходимости обновления локомотивного парка, переходе на новые производственные стандарты и о готовности производителей перейти на производство беспилотных локомотивов журнал «Пульт управления» побеседовал с президентом Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Валентином Гапановичем.

– В 2018–2022 годах РЖД планируют закупить 2077 новых локомотивов. Только в этом году на закупку новых локомотивов выделяется 104 млрд руб. Насколько остро стоит вопрос обновления подвижного состава?

– Десятилетняя программа развития локомотивостроения РЖД была сформирована в 2004 году, когда износ локомотивного парка составлял до 80%, а в цехах нынешних локомотивостроительных заводов гулял ветер.

В её рамках была сформулирована программа строительства локомотивов переходного периода – как углублённая модернизация локомотивов, выпускавшихся в СССР, и переход к локомотивам нового поколения. Такой подход себя оправдал. К настоящему времени путём постепенного обновления локомотивного парка нам удалось довести уровень износа до уровня ниже 60%. Потребность в новых локомотивах сейчас составляет 700–800 в год. Задача – довести износ до оптимального уровня в 40–50%. По итогам осуществления нынешней программы закупок к 2025 году мы эту задачу выполним.

– В 2018 году при закупке подвижного состава РЖД переходят на контракт жизненного цикла. Какова длительность этого контракта для локомотивной тяги?

– Железные дороги – отрасль достаточно консервативная. Поэтому мы сочли, что срок жизненного цикла, достаточный для современного подвижного состава, – 30 лет. Этот срок оправдан и с точки зрения экономики, и с точки зрения срока службы техники и скорости её устаревания. По электронным системам этот срок ниже – 15 лет. Это связано со скоростью устаревания современных электронных систем. Здесь оптимальные сроки ниже за счёт быстрого развития в этой области.

– Выступая на заседании ОПЖТ 16 февраля, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров обратил внимание на несколько аспектов производства нового подвижного состава: повышение надёжности выше мировых стандартов, переход на новые производственные стандарты. Какие меры в связи с этим планирует принять ОПЖТ?

– Для повышения надёжности в сфере производства грузового подвижного состава выше уровня мировых стандартов планируется множество различных мер: снижение стоимости жизненного цикла за счёт увеличения надёжности узлов и совершенствования конструкции вагонов; увеличение осевой нагрузки до 27–30 тс; увеличение скорости до 140 км/ч; увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30–40%.

У нас сейчас заложен показатель 0,4 отказа на миллион километров пробега. Мы его вывели на основе лучших мировых практик.

По новой продукции российского транспортного машиностроения, по новому подвижному составу нам удалось достичь этого показателя в рамках гарантийного периода эксплуатации. Потом кривая отказов растёт. Это свидетельствует о неудовлетворительной организации сервисов и о том, что конструктор не заложил параметров надёжности эксплуатации выше гарантийного срока. Над этим надо работать, в том числе и в комитетах НП «ОПЖТ».

Для того чтобы реализовать эти меры, комитет партнёрства по грузовому подвижному составу подготовил и направил заместителю министра транспорта Алану Лушникову предложения по изменениям в целый ряд нормативных актов Минтранса: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом и многие другие документы.

У нас организована рабочая группа при комитете по рассмотрению и корректировке «Регламента по расследованию причин отцепки грузового вагона и ведению рекламационной работы». Ежегодно по результатам применения регламента за год группа рассматривает все поступившие предложения, направленные на улучшение претензионной работы, и при необходимости предлагает предложения по внесению изменений в регламент на голосование.

Мы участвуем в рабочих группах по согласованию пакетов ГОСТов, необходимых для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза. Работа идёт полным ходом, в том числе и на площадке Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при профильном комитете ГД.

Что касается вопроса по страхованию отказов, то это очень сложный вопрос. Он требует серьёзной проработки. Эти отношения регулируются Гражданским кодексом и множеством других нормативных актов. Мы работаем над этим.

– Переход на международный стандарт IRIS ISO/TS 22163 запланирован в качестве одной из ключевых мер по модернизации производства подвижного состава на 2018 год. Можно ли оценить комплекс мероприятий для перевода производства на этот стандарт, которые необходимо будет проделать участникам ОПЖТ?

– Стандарт этот начал внедряться в России с 2007 года. Мы участвовали в его разработке. Это единственный стандарт в мире, официальным языком которого является русский. Он регулирует требования к процессам производства продукции и очень близок к авиационным стандартам ICAO. Сертификация по этому стандарту для серьёзного предприятия занимает примерно полтора года. В период с 2010 по 2017 год сертифицировано 114 предприятий в отрасли. Сертифицированы все основные поставщики локомотивов и подвижного состава.

Переход на этот стандарт однозначно приводит к повышению качества продукции. Вот возьмём локомотив ЭП2К производства Коломенского завода, где стандарт введён с 2015 года. После сертификации предприятия по этому стандарту удельное количество отказов этого локомотива снизилось на 45%. Такая же картина по локомотивам предприятий, сертифицированных по стандарту IRIS. Переход на стандарт практически уже произошёл, теперь важны внедрение новых поправок к стандарту и регулярная ресертификация.

– Способен ли в перспективе переход на международный стандарт качества ISO/TS 22163 повысить конкурентоспособность продукции российских локомотивостроителей на мировом рынке?

– IRIS – международный стандарт, принятый в большинстве развитых стран. Наличие у фирмы сертификата существенно повышает её статус.

Конечно, переход на этот стандарт даёт производителям ряд преимуществ: оптимизацию производства, снижение количества дефектов конечной продукции. Выход на иностранный рынок, конечно, облегчается. Зачастую иностранные покупатели рассматривают наличие сертификации в качестве основного требования.

– Можно ли считать, что повышение стандартов качества и производительности труда в производстве подвижного состава в состоянии в будущем привести к росту стоимости продукции предприятий сектора и расходов на образование персонала и фонд оплаты труда?

– Вряд ли! Повышение расходов, конечно, происходит, но лишь на этапе внедрения стандарта. Повышение качества продукции – вопрос комплексный. Для наших условий он, как правило, связан с внедрением новых технологий, для которых необходимы инвестиции. Это закупки технологического оборудования, возможно, переход на новые материалы и комплектующие, обучение персонала, а в ряде случаев и затраты на инфраструктурные проекты. Но в итоге расходы снижаются. Стандарт IRIS – это стандарт управления бизнес-процессами. Результатом его внедрения становится их оптимизация и, соответственно, снижение издержек в дальнейшем. Все европейские предприятия проходят такую сертификацию и постоянную ресертификацию. Для них вообще нет вопроса – поддерживать стандарт или нет. У нас пока ещё с этим не всё так просто, это задача на 2018 год.

– Готовы ли предприятия ОПЖТ к производству локомотивов в рамках концепции «умный поезд»? Каких технологических решений не хватает российским производителям для производства собственных интеллектуальных систем контроля и управления подвижным составом?

– В целом готовы. Системы датчиков и программные продукты для обработки больших данных существуют. У нас сейчас работает совместный проект с компанией Siemens по автоматическому контролю за подвижным составом. В течение ряда лет в кооперации с российскими предприятиями (ОАО «ИРЗ», ООО «НПО САУТ», ФГУП «ПО «Октябрь» и т.д.) ведутся активные работы по реализации концепции «умный поезд».

Вопрос в другом – данные, которые приходят с локомотива, нужны не только производителям, они нужны большому количеству участников процесса – и эксплуатанту, и дороге. Вопрос в том, как реализовать эту систему обмена данными так, чтобы каждый получал только то, что ему из этого объёма данных нужно.

Между тем у нас нас успешно работает проект беспилотного локомотива на станции Лужская. Маневровый локомотив разбирает на станции поезда по заранее заданной программе вообще без участия машиниста. Машинист-оператор следит за работой локомотива дистанционно на случай нештатных ситуаций, но все операции осуществляются согласно заранее заданной программе.

В Сочи действует система «Автодиспетчер» – «Ласточки» из Адлера до Красной Поляны ходят фактически в автоматическом режиме. В результате применения этой системы нам удалось сэкономить 39 млрд руб. на строительстве тоннелей. Вместо двухпутных тоннелей были построены однопутные, а интеллектуальная автоматическая система управления обеспечивает исполнение графика движения с точностью до одной минуты.

– Возможен ли в обозримом будущем переход на полностью автоматизированное движение поездов по российским железным дорогам на основе самообучающихся интеллектуальных систем?

– Переход на полностью автоматизированное движение возможен при соблюдении ряда условий. Нужен контроль за беспилотным движением со стороны оператора, обязательное присутствие на борту беспилотных подвижных единиц специально обученного персонала («офицер поезда»), обеспечивающего безопасность пассажиров в случае нештатных ситуаций, дополнительные средства контроля позиционирования и движения беспилотных подвижных средств, наличие эффективных средств обеспечения киберзащищённости. Отмечу: ни в коем случае автоматизация движения поезда не заменит человека-машиниста. Основная задача – повышение надёжности, безопасности и энергоэффективности процесса управления подвижным составом. И только в исключительных случаях возможна работа без машиниста, но с обязательным контролем машиниста-оператора.

Сейчас тестируются элементы систем управления движением, которые позволят оператору-машинисту на МЦК контролировать 10 поездов одновременно. Цель заключается в том, чтобы ввести систему в действие к 2021 году. Для обеспечения безопасного беспилотного движения исключительное значение имеет готовность инфраструктуры – в первую очередь наличие сети надёжной высокопроизводительной радиосвязи стандарта 4G.

– Глава холдинга «РЖД» Олег Белозёров предложил создать на площадке ОПЖТ спецнаправление по внедрению и использованию прорывных технологий и технических решений в области железнодорожного транспорта. Какие меры приняты по реализации этого предложения?

– ОПЖТ работает с ведущими российскими научными центрами и институтами – Московским физико-техническим институтом, Московским государственным техническим университетом им. Н.Э. Баумана, государственным научным центром ФГУП «НАМИ», Санкт-Петербургским национальным исследовательским университетом информационных технологий, механики и оптики и др. 10 апреля пройдёт заседание Научно-производственного совета ОПЖТ, где будет обсуждаться тема «Железнодорожная промышленность для строительства и эксплуатации линий в условиях Крайнего Севера». Будем говорить о полностью безлюдных технологиях. На проектируемом участке Северного широтного хода от Надыма до Лабытнанги в 360 км количество персонала должно быть минимальным. У нас уже сейчас есть технологии и материалы для осуществления этого проекта. Пока мы в этой области опережаем европейцев и американцев.

Лев Кадик

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович


Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 12 апреля 2018 > № 2565900 Алибек Наримбай, Али Шайхислам

Почему предприниматели в Казахстане должны быть «стенобоями»

Mail.ru оценила проект OKauto.kz в 100-300 млн рублей

На днях один из основателей стартапа OKauto (проверка и уведомление о штрафах за нарушение ПДД через мобильное приложение) Алибек Наримбай заявил, что в mail.ru его компанию оценили в 100−300 млн рублей.

За год существования проект вышел на ежемесячные обороты в 150-200 тыс. активных пользователей (в денежном выражении – 10 млн тенге). Приложение обошло альтернативные сервисы в лице e-gov и интернет-банкингов, так как позволяет легко проверить и удалить (за 5 минут) штраф из базы при оплате. Впрочем, монетизировать приложение основатели планируют не за счет комиссий за погашение штрафов, а продавая страховые полисы ОГПО, автозапчасти, реализуя дополнительные сервисы (помощник на дороге, эвакуатор, автоюрист и т.д.), выдавая рассрочку для оплаты штрафов в течение первых семи дней и внедряя бонусные системы на услуги АЗС.

Идейные вдохновители и сооснователи проекта Алибек Наримбай и Али Шайхислам рассказали «Капитал.kz», какие инвестиции потребовались для запуска, какую прибыль они ожидают и почему предприниматели в Казахстане должны быть «стенобоями».

О самом начале и интернете вещей

Алибек Наримбай: В 2009 мы с партнерами открыли компьютерный клуб Mouse Club и шесть лет зарабатывали на этом. В то время мы разработали систему управления электрическим током. Это было нужно, чтобы включать-выключать игровые консоли и телевизоры, когда время у игроков заканчивалось. Это то, что сейчас называется IoT-технологиями, на этом построена технология «умный дом». А мы это еще в 2009 году сделали и несколько лет пользовались. Уже потом я по телевизору увидел, что парень включил лампочку через приложение и получил грант в 10 млн тенге. Я тогда понял, что занимаюсь не тем (смеется).

Продать эту технологию мы пробовали, но наш опыт продаж тогда был очень маленьким. Хотя могли сделать «умный дом», всеми лампочками управлять, утюгами. Мы делали презентацию в «Казахтелекоме», «Казпочте». Нам сказали: «Мы подумаем». Это были какие-то менеджеры среднего звена, которые выглядели очень важными.

Али Шайхислам: Мы уже на втором курсе начали принимать заказы на разработку сайтов. В основном клиентами были малый и средний бизнес. Я следил за тем, что происходит на Западе и в России. И уже тогда я понял, что все идет в сторону мобильных приложений. Перед OKauto у меня был отрицательный опыт разработки и проектирования мобильных приложений – покупки жд/авиабилетов, заказа такси. Но, несмотря на это, я рад полученному опыту.

Сколько нужно времени и денег

А.Н.: В марте 2017-го возник OKauto. Но инвестиции мы привлекли еще на стадии идеи. У нас был бизнес-план всего на один лист. Мы стали искать инвестора, который бы нам поверил, и нашли. Первый раунд инвестиций составил $260 тыс. Из них к настоящему моменту освоена половина. Мажоритарная доля в компании принадлежит нам с Али. После регистрации компании проект запустился ровно через год. Большую часть времени подготовки заняли изучение законодательной базы, получение доступа и интеграция к источнику базы данных.

Governmentrelations как коммерческая тайна

А.Н.: Взаимодействие с государственными сервисами – самая сложная часть пути. Как удалось получить доступ к республиканской базе МВД? Мы с Али называли друг друга «стенобоями». Мы решили не останавливаться ни перед чем и идти до конца. Не бывает нерешаемых проблем. А Али вообще обладает упертым характером.

А.Ш.: Тут важен опыт продаж. Для предпринимателя этот навык – must have. Мы не решали эти вопросы посредством агашек. Конечно, удача сыграла свою роль, но, кроме этого, надо изучить текущую законодательную базу. Что под капотом погашения штрафа? Есть банк, комитет казначейства, куда поступают в конечном счете деньги, есть МВД, платежный шлюз электронного правительства и есть пользователь. Нам с партнерами удалось объединить всех этих участников. В основном многие банки не подключаются к этой базе, потому что не позволяет технический потенциал и ответственные стороны за интеграцию не справляются с этой задачей.

А.Н.: Потом было сложновато, когда у нас начался рост в первые месяцы, мы не ожидали такого количества скачиваний и «боролись» с отказоустойчивостью. Наши серверы даже на 20% не загружались, а государственные уже падали. Падали серверы МВД, банков. Особенно плохо было, когда это случалось в пятницу вечером. Тогда все: до понедельника никто не работает. После наблюдений всех подводных камней мы разработали систему приоритетов и очередей.

А.Ш.: Максимальное время ожидания запроса – до 30 секунд, а в зависимости от загруженности очереди – 2 минуты, в среднем – до 7 секунд. Но по нынешним меркам это долго.

Сколько уникальных пользователей сейчас?

А.Ш.: Сейчас у нас 150-200 тыс. активных пользователей ежемесячно.

А.Н.: Вообще, мы всегда говорим о числе скачиваний. Сейчас их у нас более 400 тыс.Но, как правило, это не один автомобиль и не один пользователь. Вы можете проверять свою семью, жену и т.д. На самом деле количество авто и водителей уже более 900 тыс. Скоро будет миллион.

А.Ш.: С точки зрения динамики роста активных пользователей мы выросли на 100% за последние полгода.

Конкуренты и монетизация

А.Н.: Какая у нас доля рынка? Если смотреть по скачиваниям, то это уже каждый десятый автомобиль (всего в РК зарегистрировано около 4 млн авто). Если оценивать по уникальным пользователям, то уже больше 20%. Мы не считаем Egov и банки нашими конкурентами. У них масса других услуг, как они будут конкурировать со специализированным приложением? Мы почти не зарабатываем на комиссиях и будем даже рады, если человек узнает о штрафе у нас, а оплатит его через удобный ему способ.

А.Ш.: Мы – в первую очередь контент-провайдеры и позиционируем себя как сервис проверки и уведомления о штрафах. Я сомневаюсь, что банки смогут, например, предоставить фото предписания.

А.Н.: Из тех пяти направлений монетизации, о которых мы заявляем, только одно в активной стадии реализации, а другие – на уровне изучения подводных камней и поиска партнеров. Для этого предусмотрен второй раунд инвестиций в размере не менее $1 млн, в результате которого мы планируем стать большой IT-компанией. Запуск начинаем со страховки.

А.Ш.: В публичном питче мы рассказали, что затраты у нас сейчас 2 млн тенге в месяц, а обороты – 10 млн тенге, но это не значит, что наша рентабельность – 80%. На текущий момент чем больше сумма общих платежей по штрафам, тем больше нам приходится замораживать оборотные средства.

А.Н.: Рабочей модели монетизации пока нет. Но каждый из пяти планируемых пунктов при его реализации в десять раз покроет все затраты.По нашим расчетам, самыми прибыльными будут дополнительные сервисы.

Мы считаем, что оборот компании может достигнуть в течение полутора лет десятков миллионов долларов. А в штате будет максимум 25-30 человек. Окупаемость наступит через несколько месяцев после запуска сервисов монетизации.

Что значит оценка mail.ru для компании?

А.Н.: Оценка компании во многом зависит от веры инвесторов. В зависимости от этого ее можно оценить и в 100 млн, и в 500 млн рублей.

А.Ш.: Оценка стартапа – это своеобразная философия, там нет четкой формулы. На местном уровне обычно применяется олдскульный подход, основанный на расчетах доли рынка, выручки, умноженной на количество месяцев или лет. В случае со стартапом это не разовая покупка или продажа. Речь идет о траншах от общей суммы привлеченных инвестиций на развитие проекта при выполнении промежуточных показателей.

А.Н.: Кстати, если мы «по-олдскульному» будем считать, то компания станет еще дороже.

А.Ш.: А вообще, в истории Казнета до этого не было примеров, чтобы российские эксперты или mail.ru оценивали казахстанские стартапы.

К экспансии готовы

А.Н.: У нас готовы все необходимые разработки, и как только другая страна будет готова открыть доступ к базам данных по штрафам, мы можем зайти на эти рынки. Например, Украина готовится к этому еще с 2013 года, но известные события все затормозили. Года через два у нас будет возможность зайти с готовой моделью. Рынок Узбекистана тоже интересен, его мы бы смогли уже сейчас «забрать» за парочку месяцев и стать там лидерами. Но для этого нам нужны второй раунд инвестиций и укрупнение компании.

А.Ш.: Зарубежные рынки – это вопрос опыта и готовой модели. В перспективе возможна и Юго-Восточная Азия. В этом году в феврале я посетил Сингапур и Малайзию, но, как мне показалось на первый взгляд, сервис проверки и уведомления штрафов не будет сильно востребован – местные сервисы неплохо справляются, но, с другой стороны, есть и свои законодательные нюансы.

Кадры привлекали опционами

А.Ш.: Местный кадровый потенциал оставляет желать лучшего (смеется). Нехватка чувствуется из-за отсутствия критической массы. А даже если найти тех немногих, кто со светлой головой, то, как правило, их очень сложно заинтересовать, поскольку есть альтернатива зарабатывать в долларах или работать за границей.

А.Н.: Но все же команду мы нашли в Казахстане. Поиск программистов занимает много времени, мы постоянно в поиске. Предлагаем сотрудникам опционную программу. И уже есть люди, у которых есть доля в нашем проекте. Они стоят у истоков продукта, и мне кажется, ребята точно не прогадали.

Три совета начинающим стартаперам

А.Н.: История успеха у всех уникальная, а ошибки у всех одинаковые. «Дядюшка Маргулан» (Маргулан Сейсенбаев, – ред.) так говорит, и мы с ним согласимся. Надо изучать «фэйлы» других компаний.

А.Ш.: У меня до этого проекта были три «фэйла». Первый совет: тестируйте проект на этапе зарождения идеи. И если «пошло», не останавливайтесь ни за что. До того, как появилась возможность проверить или оплатить штраф в приложении, мы провели тесты. Например, сделали кнопку «оплатить» и замеряли, сколько пользователей на нее нажимали.

А.Н.: Вообще, предпринимателю, чтобы сделать великий проект, надо 6-7 лет работать, обжигаться. OKauto – успешный, но далеко не первый мой проект. Так вот второй совет: если тестирование проекта прошло успешно, становитесь «стенобоями». Стен очень много в Казахстане. Если у вас нет суперагашки, нужно уметь их пробивать. Это уже вопрос, наверное, характера, темперамента.

А.Н.: А третий совет – на тему «как искать инвестора». Многие приходят ко мне и говорят: не могу найти инвестора, нет денег. Я привожу пример: вы хотите купить новый «Лексус», который стоит 50 миллионов. Предлагаю купить его сегодня, если принесете вечером 5 миллионов. Вы точно найдете деньги, потому что будете уверены – завтра продадите его за 50. И инвестору нужно показать компанию, которая принесет ему 50 миллионов при вложениях в 5. В Казахстане деньги есть и всегда были. Или идея плохая, или донести ее не могут.

А.Ш.: Но есть и проблема неопытности инвесторов, особенно когда речь идет о стартапах. Мы искали такого бизнес-ангела, у которого есть понимание инвестиций в IT. Человека из офлайна, с видением из постсоветского пространства не советуем, потому что высока вероятность возникновения непонимания на определенном этапе.

Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 12 апреля 2018 > № 2565900 Алибек Наримбай, Али Шайхислам


Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > kursiv.kz, 11 апреля 2018 > № 2569381

«КазАвтоЖол» приступила к строительству кольцевой дороги вокруг Астаны

В рамках проекта будет создан участок дороги, являющийся частью кольцевой дороги К-1, предусмотренной Генеральным планом развития Астаны, который замкнет дорожное кольцо вокруг города. Это обеспечит возможность направлять потоки автотранспортных средств, следующих транзитом через город, в объезд столицы, сообщает пресс-служба нацкомпании.

Как отмечается в письме, данный проект способствует повышению транзитного потенциала, а также выведет грузовой автотранспорт за пределы города и позволит разгрузить транспортный поток в столице.

Протяжённость автомобильной дороги «Юго-Западный обход города Астаны» под категорию 1-б с 4-полосным движением составляет 34,4 км с асфальтобетонным покрытием.

Автомагистраль поделена на 4 участка, включает в себя 3 моста и 4 транспортные развязки.

В результате реализации проекта строительство автомобильной дороги «Юго-Западный обход г. Астаны» будет создан участок дороги, являющийся частью кольцевой дороги К-1, предусмотренной Генеральным планом развития г.Астана, который замкнет дорожное кольцо вокруг города, что обеспечит возможность направлять потоки автотранспортных средств, следующих транзитом через город, в объезд столицы.

Планируется, что объездная дорога будет бесплатной автомагистралью. Учитывая, что к Юго-Западному обходу более близко расположены улицы Кабанбай батыра, трасса Коргалжын, пр.Н.Тлендиева (Костанайская трасса), интенсивность движения с данных участков может на 10% переходить на трассу Юго-Западного обхода. Так как после ввода в эксплуатацию Юго-Западного обхода г. Астаны, кольцевая дорога приобретёт замкнутую цепочку дорог объездной трассы, предполагается, что существующий поток по объездным трассам может на 50% перейти на Юго-Западный обход.

Кроме того, функционирование кольцевой дороги также обеспечит возможность беспрепятственного передвижения легкового транспорта, желающего сократить время передвижения, минуя транспортные пробки, комфортного движения автобусного транспорта, курсирующего по установленным городским, пригородным и междугородним маршрутам, удобного и быстрого сообщения между столицей и близлежащими населёнными пунктами Акмолинской области.

В настоящий момент АО «НК «КазАвтоЖол» ведёт контроль за подготовительными работами на участках юго-западного обхода. На сегодняшний день участниками консорциума ТОО «СП «КазГерСтрой» и Казахстанский филиал Китайской генеральной компании по строительству и развитию «СиньСин» выполнено устройство временной объездной дороги протяжённостью 1100м без покрытия из асфальтобетона, завершены работы по вырубке и пересадке зеленных насаждений, по переносу существующей линии связи, продолжаются работы по переустройству инженерных сетей,произведены работы по снятию плодородного растительного слоя (43 476 метра кубических), работы по стабилизации основания бутовым камнем (69 000 метра кубических) и работы по возведению дамб (33 765 метра кубических).

Эффект от реализации проекта будет достигнут за счёт повышения качества транспортного обслуживания, достижения социально-экономического эффекта от создания новых рабочих мест в период строительства и эксплуатации, увеличения скорости межрегиональных перевозок и, соответственно, сокращения потери времени в пути и эксплуатационных издержек пользователей дорог, а также снижения количества ДТП в Астане.

Строительство участка дороги «Юго-западный обход города Астаны» планируется завершить в 2019 году.

Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > kursiv.kz, 11 апреля 2018 > № 2569381


Иран > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 10 апреля 2018 > № 2569325

В Иране за год планируют заменить 40 000 автомобилей такси

В настоящее время в Иране планируется обновить парк такси по всей стране, заменив около 40 000 старых такси новыми в течение текущего 1397 иранского календарного года (март 2018 - март 2019), рассказал глава Профсоюза таксистов в воскресенье.

Успешная реализация плана зависит от увеличения бюджета со стороны банковской системы и администрации, заявил Мортеза Замени, сообщает ISNA .

Далее он сказал, что план обновления парка такси начался в мае 2016 года, и до сего времени было изъято около 71 000 такси-драндулетов, а водителям была доставлена 61 000 новых автомобилей такси.

По его словам, в городах Ирана все еще имеется около 120 тыс. старых автомашин такси, и их замена требует выделения увеличенных кредитов банками.

Бюджет, выделенный на план реконструкции, не соответствует большому количеству запросов, и это привело к задержкам процесса обновления, добавил Замени.

Он также затронул планы использования гибридных и электрических автомобилей в качестве такси в текущем году. "Хотя эти автомобили дороги, но если мы хотим бороться с загрязнением воздуха, мы должны продемонстрировать свою решимость", - отметил он.

Замени заключил, что замена топливных автомобилей на электрические автомобили позволит сэкономить в год около 940 миллионов риалов (около 19 000 долларов США) на каждой машине для страны.

Иран > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 10 апреля 2018 > № 2569325


Иран. Индия. Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > iran.ru, 9 апреля 2018 > № 2569341

Иран, Индия и Россия возобновили переговоры об активизации МТК Север-Юг

Иран, Индия и Россия возобновили переговоры об активизации Международного транспортного коридора Север-Юг, который сократит время перевозки грузов в Европу наполовину и снизит стоимость для восточных и юго-восточных азиатских экспортеров.

Три страны ведут такие переговоры с 2000 года относительно существующих дорожных маршрутов и развития некоторых железнодорожных участков между мультимодальной сетью морских судоходных линий, железных дорог и автомобильных дорог общей протяженностью 7200 км, сообщает индийская ежедневная газета The Statesman.

"МТК Север-Юг обсуждался во время визита иранского президента Хасана Роухани в Индию в феврале, в то время как Россия проявляет большой интерес к этому торговому маршруту", - рассказал уполномоченный Консультативного совета по национальной безопасности в правительстве Индии П.С. Рагхаван.

"Это не только для того, чтобы сделать индийско-российскую торговлю или индийско-европейскую торговлю прибыльной, на самом деле он (коридор) сделает ее очень прибыльной для экспортеров Восточной Азии и Юго-Восточной Азии. Нет никаких препятствий, чтобы завершить создание МТК Север-Юг в течение нескольких месяцев".

Без торговых санкций против Ирана, МТК Север-Юг (INSTC) становится "очень конкурентоспособным", сказал он.

Рагхаван добавил, что INSTC сокращает время транспортировки и стоимость вдвое по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.

По INSTC могут транспортироваться грузы от западного побережья Индии через порты Ирана Бандар-Аббас и Чабахар, страны Центральной Азии, Россию и далее в Европу.

Железнодорожное сообщение между азербайджанской Астарой иранской Астарой было официально открыто на церемонии 29 марта 2018 года, одновременно с визитом президента Ирана Хасана Роухани в Баку. Этот сегмент входит в МТК Север-Юг. По нему уже было проведено около 7 600 тонн грузов, начиная с 8 февраля.

Иран. Индия. Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > iran.ru, 9 апреля 2018 > № 2569341


Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 9 апреля 2018 > № 2561458 Тамирлан Шапиев

Когда беспилотники Яндекс. Такси появятся в Казахстане?

О громкой новинке компании Kapital.kz рассказал глава представительства Яндекс.Такси в Казахстане Тамирлан Шапиев

Почти 7 лет назад российская компания «Яндекс» запустила смелый экспериментальный проект — технологичный сервис онлайн-заказа такси. Главным аргументом в его пользу был тот факт, что сервис органично сочетался с ее миссией — помогать людям в решении повседневных задач. Проект успешно развивался и в 2014 году выделился в отдельную компанию. «Мы все еще похожи на большой стартап и до сих пор остаемся самым быстрорастущим сервисом Яндекса», — заметил в интервью корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz Тамирлан Шапиев. Он рассказал, как работает бизнес Яндекс. Такси.

— Расскажите, какие технологические фишки использует Яндекс. Такси в своей работе?

— Яндекс. Такси по своей сути и есть набор технологий — в конце концов, в Яндексе больше трех тысяч разработчиков. Это в первую очередь «умная» система распределения заказов. Заказ автоматически достается не ближайшему водителю, а тому, который с учетом текущей дорожной ситуации может доехать до пассажира быстрее всего. Учитывается и рейтинг водителей. Тот, у кого он выше, получает заказы в первую очередь. Если же рейтинг водителя опустится ниже порогового значения, его автоматически заблокируют. Более того, как только водитель выехал с пассажиром, система прогнозирует, за какое время с учетом пробок и дорожных работ он доберется до заданной точки, и подбирает новые заказы на это время в нужном районе, чтобы водителю пришлось поменьше ждать. Наши технологии навигации помогают построить и по ходу движения перестраивать самый быстрый маршрут с учетом пробок. Таким образом, pay time у водителей, работающих с Яндекс. Такси, то есть время, которое водитель проводит за выполнением заказов, больше 50% от общего рабочего времени. Это в несколько раз выше, чем у традиционных диспетчерских или уличного извоза.

Есть и много других полезных фишек. Например, способность системы в момент заказа такси точно рассчитать стоимость поездки, которая не изменится, каким бы образом потом ни поехал водитель (это не просто так, это тоже сложная технологическая история). Или альтернативные точки посадки — когда система подсказывает пассажиру, что можно обойти дом не с одного угла, а с другого, и машина приедет туда быстрее, а добираться оттуда будет намного дешевле. Или онлайновая служба поддержки вместо телефонной. Именно благодаря нашим технологиям снижается главная составляющая себестоимости поездки — время простоя и холостого пробега водителя, исчезают затраты на содержание диспетчерской и др. Таким образом, мы можем сделать поездки доступнее для пользователей, при этом водители имеют возможность достойно и легально зарабатывать.

— Компания как-то контролирует качество работы водителей?

— Мы сотрудничаем не с отдельными водителями, а с таксопарками, поэтому работа с водителями лежит на наших партнерах. Но у нас есть и собственные технологии контроля качества.

Во-первых, это мобильный контроль — аналог «тайного покупателя». Мы вызываем водителя, но он не знает, что едет на вызов именно к нам. Когда водитель приехал, к нему подходит асессор, осматривает автомобиль, салон, делает снимки и после этого выносит вердикт, пропускаем мы эту машину на линию или же отключаем от сервиса, пока водитель не устранит недочеты. Асессоры уже работают в Алматы и Астане. Скоро они появятся и в других городах, где присутствует Яндекс.Такси.

Во-вторых, это ДКК — дистанционный контроль качества. Каждые несколько дней водитель делает снимки машины снаружи и внутри в нескольких ракурсах, и система автоматически анализирует фото на предмет повреждений и отправляет асессорам на анализ только спорные случаи.

Наконец, главный помощник в управлении качеством — сами пользователи, которые ставят водителям оценки в приложении и отправляют нам отзывы. Чем чаще вы будете это делать, тем больше в сервисе будет хороших, вежливых водителей на чистых машинах, и тем меньше будет плохих.

— Над какими новинками компания работает в данный момент и насколько это дорого?

— Мы не очень любим делиться планами. Но приведу пару примеров. Яндекс. Такси начал тестировать авторизацию водителей по голосу и чертам лица. Это нужно, чтобы исключить случаи, когда за рулем машины к пассажиру приезжает не тот водитель, который зарегистрирован в системе. Такие ситуации, к счастью, бывают редко, но случались они и в Казахстане. Новая система основана на собственных технологиях Яндекса — компьютерного зрения и распознавания речи.

В конце прошлого года Яндекс. Такси запустил в России собственное бесплатное страхование водителей и пассажиров. Сейчас мы готовимся к запуску аналогичной программы в Казахстане, так что если страховая компания хочет стать нашим партнером, обращайтесь — обсудим сотрудничество.

Ну и самая громкая наша новинка — знаменитый беспилотный автомобиль Яндекса, над которым работают как раз в Яндекс.Такси. На самом деле мы разрабатываем не столько автомобиль, сколько аппаратно-программную платформу, которую можно будет установить на любой серийный автомобиль, чтобы превратить его в беспилотник. Испытания прототипов пока проходят на закрытом полигоне, но мы уже несколько раз выпускали их на улицы Москвы.

— Это такая неоднозначная разработка…

— Да, вопросов еще много, и это проблема не Яндекс. Такси и не конкретной страны, а всего мира. Но очевидно, что, когда они будут решены, ездить на беспилотнике будет дешевле и безопаснее, чем на обычном такси с водителем. Беспилотник не устает и не хочет спать, исправно соблюдает ПДД, его датчики реагируют на дорожные события быстрее, чем человеческие органы чувств. А накопленный опыт, на котором постоянно обучается беспилотный автомобиль, в миллионы раз больше, чем один водитель способен набрать за всю жизнь.

— Когда такси-роботы могут появиться в Астане и Алматы?

— Мы считаем, что в течение пяти лет беспилотные автомобили начнут массово появляться на улицах городов. Законодателям во всем мире нужно время, чтобы продумать регулирование, внести необходимые изменения в законы соответствующих стран. Например, как определять, кто будет нести ответственность в случае ДТП?

Вы еще спросили, дорого ли делать беспилотник. Теперешние затраты не показательны. Главное для нас сейчас — получить работающую технологию, и только потом мы будем ее оптимизировать. Наша конечная цель — сделать такую платформу, чтобы она не сильно удорожала стоимость обычного серийного автомобиля.

— Как компании удается оставаться прибыльной, если она инвестирует в разработки и при этом стремится снижать стоимость своих услуг, чтобы сделать свое такси доступнее для широких масс?

— Очень правильный вопрос. Мы — технологическая компания и имеем возможность обеспечивать доступные цены на поездки именно благодаря своим технологиям. Я уже говорил, что они позволяют сильно уменьшить основной фактор, влияющий на себестоимость поездки — время простоя и холостого пробега водителя без пассажиров. Таким образом, поездки становятся дешевле для пассажиров, при этом и водители могут заработать больше, и затраты на разработку окупают себя.

— И немного про сделку по слиянию Яндекс. Такси и Uber. Уже ощущается эффект от нее? Какого КПД сделки компания ожидает за отчетный период?

— Сделка была завершена два месяца назад, поэтому никаких изменений еще не произошло. В будущем водители Яндекс. Такси и Uber перейдут на единую технологическую платформу на базе нашего Таксометра и смогут принимать заказы от пользователей обоих сервисов. Мы ожидаем, что это благотворно повлияет на качество и безопасность оказываемых услуг. Но для пользователей по-прежнему останутся два бренда, два отдельных приложения со своими особенностями. Люди смогут и дальше пользоваться тем из них, которое им по душе.

— Немного о Казахстане. Какова сейчас доля Яндекс. Такси на рынке онлайн-такси в Казахстане?

— Мы, к сожалению, не можем раскрывать данные о числе поездок в отдельной стране — только по компании в целом. Но Казахстан — одна из самых важных стран для бизнеса Яндекс.Такси.

— Намерен ли Яндекс. Такси расширить свое присутствие в РК?

— Мы уже сильно расширились. Когда в прошлом году я пришел в компанию, Яндекс. Такси работало в двух городах РК. С тех пор их стало 20. Если увидим спрос и желание партнеров запустить сервис еще в каких-то городах, то почему бы и нет?

Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 9 апреля 2018 > № 2561458 Тамирлан Шапиев


Китай. Арктика > Судостроение, машиностроение. Транспорт > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559839

Первый полностью китайский ледокол выйдет в море в 2019 году

«Сюэлун 2» будет осуществлять быстрые маневры, а также соответствовать высоким стандартам и требованиям к ледоколам

Первое полностью китайское полярное исследовательское судно-ледокол «Сюэлун 2» («Снежный дракон 2») будет запущено в эксплуатацию уже в 2019 году, сообщает 4 апреля агентство «Синьхуа».

Строительство судна началось в декабре 2016 года, сообщает газета Science and Technology Daily.

«Сюэлун 2» будет осуществлять быстрые маневры, а также соответствовать высоким стандартам и требованиям к ледоколам.

Его длина будет достигать 122,5 метра, а ширина 22,3 метра при водоизмещении почти 14 тыс. тонн, с навигационной дальности 20 тыс. морских миль. Кроме того, он будет способен колоть лед как носом, так и кормой.

Судно разрабатывается совместно корпорациями China State Shipbuilding Corporation Ltd и Finland-based Aker Arctic Technology. В настоящее время Китай обладает одним единственным ледоколом «Сюэлун», который был куплен у Украины в 1994 году. Отметим, что и первый китайский авианосец «Ляонин» также был куплен у Украины.

Китай. Арктика > Судостроение, машиностроение. Транспорт > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559839


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 апреля 2018 > № 2558953 Андрей Ставницер

А.Ставницер: Пока не вижу своего места в политике. Я еще не реализовал себя в бизнесе

Эксклюзивное интервью совладельца и генерального директора порта ТИС Андрея Ставницера агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

В решении Антимонопольного комитета были перечислены все виды деятельности, которые заявляли связанные с вами и Егором компании. Интересно знать, насколько они значимы как бизнес, или это просто заявленные в уставе "на всякий случай" направления. Например, аренда недвижимости или внесение удобрений, защита растений гербицидами и уборка урожая…

Ничего себе! А можно долю от этого урожая, а то я никогда ничего не видел оттуда, хотя бы зерном (смеется). Наш основной бизнес – все равно портовый.

То есть, основной бизнес – это портовый и логистический?

Да, это основные виды деятельности. Если какие-то вспомогательные и возникают, то они связаны с портом. Например, недвижимость. У нас есть какое-то количество квадратных метров офисных площадей, которые мы сдаем. Как они образовались? – Мой отец построил офис в центре Одессы на ул.Екатериненской, угол ул.Ласточкина, Ланжеронской по-новому, и там сидел ТИС. Сидел себе и сидел, все ездили в Южный оттуда, но однажды утром отец пришел в офис и спросил: как вы можете управлять портом, если вы не рядом с пароходами? А ну-ка все собрались и поехали. И все собрались и уехали, а офис стал пустым. Решили сдать его в аренду, и там теперь Альфа-банк уже много лет сидит. А весь офис сидит в Южном, может это и не всем удобно, но они видят все пароходы, мощности, людей. Это не какой-то холдинг с офисом в Киеве и мощностями на периферии. Мой брат каждый день там – кстати, все наши успехи по развитию Контейнерного терминала, привлечению линий, запуску поездов – заслуга Егора. Я в ТИС просидел 15 лет практически. Олег Джумберович там тоже почти каждый день.

Но SD Capital – это все-таки новый вид деятельности?

Да, это новый вид деятельности.

На данном этапе компанию я бы классифицировал как инвестиционный бутик

Да, все верно.

SD Capital работает только с клиентами и партнерами ТИС, например, Cargill или DP World, или вы намерены выйти за периметр группы и браться за сторонние проекты?

Готовы инвестировать не только в портовый бизнес. Этот vehicle, а по-русски - инструмент для инвестирования был создан Филиппом Грушко и мной немногим более года назад. В pipeline сегодня около 15 проектов, но это не значит, что все они состоятся: может остаться три-четыре, а может и один. Посмотрим. Проекты самые разные: и automotive индустрия, agri, natural resources.

В Украине automotive индустрия? Электромобили?

Нет, и не Hyperloop - я же не Омелян. Проект реальный, но я пока все документы не подпишу, наверное, рассказывать тайны не буду.

В этой стране есть уникальные вещи, просто о них никто не знает. Украина вообще очень интересная страна – здесь огромное количество сверхталантливых людей. Зачастую они зарабатывают деньги за рубежом и о них никто внутри страны не знает.

Если продолжить о направлениях проектов, то на 70% это проекты, которые можно отнести к food security и переработке. Это производство мяса, молóчка, овощи и фрукты, ягоды, мед – чего там только нет! Я преклоняюсь перед теми людьми, которые много лет назад запретили экспорт семян подсолнечника. Так у нас появилась индустрия маслоэкстракционной переработки.

То есть, вы поддерживаете и такие меры как запрет вывоза леса-кругляка или нулевой НДС на экспорт сои и рапса? Лично во мне до сих пор борется рыночник и протекционист, хотя пример с экспортной пошлиной на семена подсолнечника действительно впечатляет своими результатами.

С лесом не все так просто. Его нельзя экспортировать, а вот щепу можно. Через нас до недавнего времени шло 0,5 млн тонн щепы – типа некондиционный лес (хотя мы не знаем, какой он там был), который перерабатывают в опилки и экспортируют. 0,5 млн тонн щепы – это очень много, она ведь легкая. Что мы получаем потом – стул из Испании или Италии, на котором мы сидим, и кровать, на которой мы спим. Почему не делать это в Украине? Я считаю, что это нормально. Если мы богаты чем-то, то давайте это богатство преумножим, оставим часть денег от этого богатства здесь.

Что касается сои и проса, то я не хотел бы комментировать, так как до конца не разбирался. Но я говорю о том, что государство должно стимулировать производство и индустрию. Маслопереработка – хороший пример, можем повторить.

Вы верите в возможность создания в Украине центра биржевой торговли зерном?

Мне кажется, здесь на гребне волны будет (народный депутат - ИФ) Иван Мирошниченко, лучше у него спросить. Я верю в историю, в базис для торговли зерном на Черном море. Думаю, это может быть "Южный" или порт "Одесса". Когда это произойдет – тяжело сказать, это связано с экономическим состоянием Украины. Плюс наши терминалы должны перестать играть со складскими расписками.

SD-Capital выступает как соинвестор или как компания по управлению активами будущего фонда прямых инвестиций? Или вы играете на стороне владельца актива для поиска инвестора за комиссионные?

Все вышеперечисленное, кроме последнего: мы хотим, чтобы было как можно меньше брокериджа или агентских сделок – не более 20% (иногда бывает, что без них не получается: мы по какой-то причине отказываемся от сделки, но она все равно может состояться и тогда остается только брокеридж). Все остальное – это соинвестирование. Это очень хорошо действует на потенциальных инвесторов: я кладу свои деньги в первую очередь, а ты, если хочешь, положи рядом свои. Это добавляет инвесторам уверенности.

То есть вы готовы даже как private equity инвестор какие-то активы сами покупать и развивать?

Да, готовы. Мы рассчитываем на свои деньги, средства friends and family, наших старых бизнес-партнеров, которые тоже могут соинвестировать. И, безусловно, мы хотим здесь видеть стратегов. Чем больше стратегов в этой стране, тем меньше места остается для коррупции и больше - для хорошего лоббизма, поддержки посольств и лучших западных практик.

В инвестбизнесе редко отвечают на вопрос о консолидированном доходе и других финпоказателях, но о размере бизнеса судят по количеству сотрудников. Сколько их сейчас в SD-Capital?

Сегодня это 15 человек. Это нормально, не обязательно должно быть очень много людей. У нас хорошая команда, средний возраст – около 25 лет: все молодые, веселые, интересные. К нам недавно присоединилась девушка-американка, которую угораздило влюбиться в украинского IT-шника и она переехала сюда жить. У нее огромный опыт, мы у нее многому учимся, потому что здесь все специалисты все равно доморощенные, а там традиции совсем другие.

Фокус ваших инвестиций – это Украина? Я на днях слушал интервью Бориса Ложкина, так вот он ездит по миру и ищет идеи, куда можно вложить деньги, которые он получил еще от продажи UMH в 2013 году.

Я хорошо к Борису отношусь: он сделал классную большую историю, пахал много лет и вместе с женой заслужил красивый большой выход. Но давайте я не буду за него говорить. Могу говорить за себя. Пока это только Украина. Здесь есть много интересных бизнесов, но зачастую они так дебильно структурированы, что для того, чтобы в них инвестировать, их нужно довольно долго вычищать. Какие-то ФОПы, какие-то схемы – короче, как обычно у нас. У западных стратегов нет желания в этом разбираться.

Зачастую мы отказываемся еще и потому, что бизнес не позволяет быть конкурентным, если его вычистить. Такое бывает, к сожалению. Рынок уже на этом стоит: круговая порука - все друг друга держат за одно место. И когда один кто-то сдастся и начнет платить налоги, он сразу умрет, потому что становится неконкурентным.

Тут, кстати, ваши слова со словами Бориса Ложкина на 100% совпадают. Он тоже называл едва ли не главной проблемой в привлечении инвестиций в украинские проекты их плохую структурированность: отсутствие международного аудита, юридической структуры и финансовой модели, а также качественной отчетности.

Но если, как у нас, бизнес суперчестный и суперпрозрачный, то я очень верю в приход в него таких больших ребят как Cargill или DP World. Потому что если завтра к компании DP World придет районный или областной прокурор, то во время следующего визита правителя Дубаи к президенту Петру Порошенко (а он должен состояться уже в апреле), он у него спросит: Петро, в чем проблема, почему областной прокурор приходит в нашу компанию?

Проект с Cargill нам помогли проталкивать прошлый и нынешний послы США, которые помогали в работе с Мининфраструктуры, Минюстом, Кабмином. В результате история получилась настолько хрестоматийной, что хоть в учебники вноси как пример государственно-частного партнерства (PPP) в лучших традициях. Шикарный проект дноуглубления в Южном на 1,07 млрд грн прошел как по маслу: отличный тендер, великолепный отбор участников, финансирование, выполнение в сроки – не к чему придраться. Все в рамках закона, ни у кого никаких преференций. В Украине не было ничего подобного.

Это как раз то, чего не хватает Украине – истории успеха.

Да, вот она одна, других не было за все это время. Может вам надо об этом отдельно написать, так как у нас до этого все ГЧП было на коленке нарисовано, но в нашем случае все плотно поработали.

Сейчас еще в моде венчурный бизнес, связанный с IT.

Я пока не готов заниматься IT-венчурами: я слишком олдскульный, боюсь этих вещей, поскольку ничего в них не понимаю.

У вас по SD Capital есть какие-то намеченные планы на этот год: объем привлечения инвестиций, число сделок?

Я понимаю ваш вопрос, хочу, но искренне не могу на него ответить. Я не знаю, сколько из этих 15 проектов дойдет до финиша. Они постоянно дополняются, а некоторые, наоборот, исчезают. Например, подписали предварительные документы, копнули, а там в отчетности просто караул, и проект вылетел. Я бы, наверное, был рад, если бы мы из этих проектов сделали пять за ближайшие полтора года.

- Фактор приближения выборов и проблем с финансированием МВФ как то влияет на эти проекты и сроки их реализации?

Я считаю, что для Украины выход из программы МВФ – это как для больного раком отказаться от химиотерапии и заняться нетрадиционным лечением. Для прямых иностранных инвестиций (ПИИ) это был бы очень плохой знак. Денег сегодня в мире такое огромное количество, что везде переликвидность. (Мы делали недавно одну сделку, в которой деньги пролежали у голландского нотариуса два дня, так нам на них насчитали негативный интерес.) Мне очень хочется, чтобы часть этих денег попала в Украину, но мы, как страна, делаем все, чтобы этого не произошло.

Для ПИИ ожидание выборов не так страшно, но важны постоянные, хотя бы маленькие, но позитивные новости. Пусть раз в месяц, тогда из этого можно выстроить позитивную инвестиционную картинку. У нас же за последних полгода вообще ничего не произошло. Из хорошего только выигрыш в суде у "Газпрома" – действительно отличная новость.

Продолжая тему, хочется спросить, видите ли вы свое место в политике?

Не вижу. Может быть после 50 лет, ближе к 60. Я себя не реализовал еще в бизнесе.

А какова, на ваш взгляд, роль бизнеса в существующей политической ситуации?

Я считаю, что нужно как можно больше давать людям картинку того, как могло бы быть. Всячески просвещать людей. Я считаю, что покупка Томашем Фиалой радио – это, в этом смысле, не в бровь, а в глаз: идеальное массовое решение с точки зрения просвещения, подготовки электората к осознанному выбору. Лучше только купить телеканал.

На ваш взгляд, эта покупка больше для просвещения или для собственной защиты?

На мой взгляд, - я общался с Томашем, - это просвещение.

А ваша история с цифровым радио. Это что? Просто интерес к новым форматам?

Моя история – радио MORE.FM - мне просто нравится. Недавно мы совместно с "Киевстар" запустили бесплатное цифровое радио, доступное и абонентам, и через браузер. Его можно слушать в машине, в поездке, где угодно, без рекламы, без лишних разговоров. Включил бесплатно на телефоне любимую музыку – и слушаешь. Я уверен, что это – медиа будущего.

Дальше пойдете в медиа?

У нас есть проект под названием "Море смысла", там около 120 тыс. подписчиков. Но он еще не в том виде, в котором я хотел бы его видеть. Хочу его доформатировать. Это просветительский проект, рассчитанный на интеллектуальную аудиторию, для людей от 25 лет. Там много переводного контента.

Летом прошлого года после серии странных пожаров в Одессе вы написали пост боли и протеста в Facebook. Что для вас Одесса?

Для меня Одесса – культурный центр Украины. Это центр креатива, IT, центр художников, поэтов, писателей, скульпторов и, конечно, курорт. Мне больно смотреть на то, что происходит в Одессе. Так или иначе, все ЛОМы (лидеры общественного мнения - ИФ) замешаны в том, что происходит: кто-то боится, кого-то купили, а после того, как купили, начинают усаживать в шпагат. Люди стонут, но ничего сделать уже не могут, и даже закричать уже особо некому. Вот так работает эта хорошо организованная ОПГ.

Как это изменить?

Теоретически ситуация может измениться после выборов.

Ваш выход в Киев - это не побег из Одессы?

У меня нет в Одессе бизнеса, я там не строю многоэтажки и ТРЦ. У меня в Одессе только ресторан. Я просто больше времени провожу сейчас в Киеве, но это точно не побег.

А какие интересные планы в Киеве?

Открываем в апреле внизу здания, где мы находимся (напротив костела св.Николаая на Большой Васильковской – ИФ), развивательно-образовательный проект, который называется mOre. Мы перевезли туда Aspen Institute, привлекли ассоциацию владельцев семейных компаний FBN Украина, ведем переговоры с "Институтом будущего" - хотим объединить этих людей в одном месте. Но категорически без политики.

Я уже говорил, что пока не готов заниматься политикой. Кроме того, украинская политика аполитична - это борьба за власть или борьба крыс в банке.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 апреля 2018 > № 2558953 Андрей Ставницер


Казахстан. Китай. РФ > Транспорт. Таможня. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 5 апреля 2018 > № 2558431

ЕАБР инвестирует 32 млрд тенге в строительство автомобильного пункта пропуска «Нур жолы»

Евразийский банк развития (ЕАБР) инвестирует в строительство автомобильного пункта пропуска «Нур жолы» на участке автомобильной дороги Алматы - Хоргос 32 млрд тенге, сообщает пресс-служба банка.

ЕАБР выдал первый транш ТОО Eurotransit Terminal в соответствии с кредитным договором, предусматривающим финансирование Банком проекта «Создание и эксплуатация автомобильного пункта пропуска «Нур жолы» и эксплуатация транспортно-логистического центра на участке автодороги Западная Европа - Западный Китай» на принципах ГЧП. Согласно условиям договора, объем финансирования программы со стороны ЕАБР составит 32 млрд тенге. Кредитная линия будет предоставлена сроком до апреля 2020 года.

Автомобильный пункт пропуска «Нур жолы» является частью трансграничного евразийского транспортного маршрута в сухопутном сообщении Европа - Китай и относится к перспективной инициативе развития транзитного потенциала транспортных систем государств-участников ЕАБР и единственному на сегодняшний день согласованному правительствами России и Казахстана трансграничному проекту развития транспортной инфраструктуры - автодорожному коридору Европа-Западный Китай.

«Проект реализуется в приоритетном для Банка секторе - транспортная инфраструктура. Для ЕАБР также важно, что проект способствует экономической интеграции государств-участников Банка за счет создания транспортной инфраструктуры в крупном торгово-логистическом узле автокоридора Европа - Западный Китай, проходящего по территории Казахстана и России. Проект будет являться элементом системы сквозного скоростного движения для грузов в направлении маршрута автомобильной магистрали Европа-Китай», - отметил председатель Правления ЕАБР Андрей Бельянинов.

Реализация проекта способствует развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию транзитного потенциала транспортной системы Республики Казахстан, что относится к стратегическим национальным приоритетам развития транспорта. В частности, проект обеспечит создание современной инфраструктуры обслуживания транспортных потоков; развитие сферы транспортно-логистических услуг в масштабах республики; предпосылки для роста внутреннего и внешнего товарооборота.

Справка:

ЕАБР является международной финансовой организацией, учрежденной Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Уставный капитал ЕАБР составляет $7 млрд. Государствами-участниками Банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.

Казахстан. Китай. РФ > Транспорт. Таможня. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 5 апреля 2018 > № 2558431


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 апреля 2018 > № 2558957 Андрей Ставницер

Совладелец и глава порта "ТИС": Хочется ловить большую рыбу

Эксклюзивное интервью совладельца и генерального директора порта ТИС Андрея Ставницера агентству "Интерфакс-Украина" (первая часть)

Порту ТИС в прошлом году удалось вернуться на уровень 2015 года по перевалке, увеличив ее с 21,5 млн тонн до более чем 26 млн тонн. Вы рассчитываете сохранить такие темпы роста в наступившем году?

Да, по двум причинам. Во-первых, мы планируем летом запустить терминал MV-Cargo (51% в нем будет принадлежать американской Cargill – ИФ), и до конца года, я надеюсь, наберем 1 млн тонн.

Летом – это в июле-августе, к началу нового маркетингового сезона?

Буду суеверен, не буду называть дату. Но мы все делаем для того, чтобы в течение лета запуститься. Будет это июнь или август - я не могу сказать: стройка в украинских реалиях – вещь, не всегда предсказуемая.

С точки зрения общения с регулирующими органами?

В основном, да. С точки зрения самого строительства пока все идет хорошо. Дноуглубление полностью завершено. Сейчас ведется засыпка причала песком и потом начнется гидротехническое строительство.

26 млн тонн+1 млн тонн MV Cargo. А железнодорожные проекты вам какую-то прибавку дадут уже в этом году?

Нет, железнодорожные проекты призваны быстрее обрабатывать грузы. Какого-то отдельного прироста они не дадут. Но будет прирост контейнеров на платформах на железной дороге, чего в Украине сегодня практически нет. Мы делаем на это большую ставку. Не буду скрывать, это одна из причин, по которой мы смогли привлечь к себе Maersk.

Сорвали вопрос с уст: Maersk из Одессы ушел к вам?

Мы развиваем Контейнерный терминал ТИС очень активно в последнее время, и рассчитываем запустить много новых проектов и привлекать партнеров в этом году.

Главное конкурентное преимущество нашего контейнерного терминала – железнодорожные проекты. Сейчас мы отправляем блок-поезда прямо из ТИС в Днепр и Киев, рассчитываем на новые города довольно скоро. С учетом того, что появились весовые нормы на автодорогах и есть проблемы сегодня с перевозкой по реке, железная дорога выходит на первый план.

На нашем терминале – пять кранов в одной линейке, что прямо влияет на скорость обработки. Такого нет ни в одном порту, два из этих кранов мы купили совсем недавно.

У нас нет никаких дополнительных инфраструктурных сборов, мы быстро ставим суда, есть уникальный сервис стафировки зерновых.

Суть в том, что мы много работаем над развитием контейнерной перевалки, и уверены, что к нам придут и новые сервисы, и линии.

Если я правильно помню из вашего интервью и интервью вашего брата Егора Гребенникова, больше $100 млн долларов вы вложили ж/д проекты?

Смотря с какого момента считать. Если за все время ТИС, то даже больше.

А какие дальше планы по железной дороге?

Будет станция "Восточная"

Ее общую стоимость вы раньше оценивали в $58 млн. Сколько уже вложено?

В этом году мы предусматривали порядка $10 млн инвестиций в ж/д развитие.

Подытоживая с планами перевалки на текущий год, выходит около 27 млн тонн?

Мы же не знаем, как сработают все терминалы. Я могу сказать, что из дополнительных грузов точно будут грузы MV-Cargo и новые контейнеры Maersk: мы рассчитываем на существенный прирост – удвоение того, что у нас есть. Надеюсь, в апреле у нас еще будут новости на эту тему, но пока не хочу забегать вперед.

Вопрос о компании-буксировщике LB Shipping, в которую вы в начале этого года привлекли стратегического инвестора – британскую P&O Martitime, "дочку" международного портового оператора DP World (ОАЭ). Несмотря на громкие имена, честно говоря, сама сделка выглядит небольшой – компания только полгода как создана, всего два буксира… Она скорее похоже на такой себе старт-ап. Насколько серьезные у вас планы в отношении этого бизнеса – есть возможность его серьезно нарастить и масштабировать? Или важно было просто затянуть в украинскую портовую отрасль P&O Martitime и DP World?

Буксира три, и это хороший бизнес. Мало кто хочет связываться с государственными операторами, и зависеть от бюрократии и коррупционного фактора. У нас сегодня больше 75% грузооборота обрабатывают частные стивидоры, и с буксирными компаниями все будет также. Частный бизнес гораздо более эффективен.

Отрасль только что дерегулировалась, и я не буду скрывать, что не без нашей помощи. Мы ожидаем, что и другие игроки будут заходить на этот рынок. Возможно, Svitzer, возможно, кто-то другой. Наша задача сегодня – растить этот бизнес, его развивать. Сегодня мы работаем только в "Южном", но смотрим на другие порты.

Вы в LB Shipping миноритарный партнер? Как SD Capital, или как физическое лицо?

У SD Capital есть маленькая доля. Также там есть непосредственные доли у Егора и у меня.

Читая решения Антимонопольного комитета по этой сделке, мы пытались составить схему, из чего состоит группа ТИС и кто чем в ней владеет. У вас, к сожалению, нет банка, и мы не можем воспользоваться данными НБУ – это единственный регулятор, кто действительно докопался до всех конечных бенефициаров. С его помощью мы бы четче увидели всю вашу структуру…

... структуру ОПГ или ФПГ – я иногда путаю эти понятия (смеется).

Но, согласитесь, что структура ТИС достаточно сложна для непосвященного. Поданные в связи с LB Shipping заявления в Антимонопольный комитет – это часть работы по корпоративной реструктуризации ТИС для повышения прозрачности группы и улучшения ее восприятия инвесторами? Или вас устраивает нынешняя структура?

Это два разных вопроса. Переформатируем ли мы структуру ТИС для того, чтобы она была кому-то более понятна, – нет. Это сегодня по-прежнему закрытая компания. Мы не особо там что-то скрываем, но мы не открытое акционерное общество. Участники решили сохранять такую структуру.

Она позволяет вам привлекать необходимое финансирование?

Да, конечно. То, что мы относительно непубличные, не значит, что мы закрыты для инвесторов. ТИС аудируется Deloitte уже более 10 лет

ТИС – как ООО "Трансинвестсервис" или как группа?

И так, и так.

У вас есть консолидированная отчетность?

Да. Просто она непубличная, мы ее нигде не выкладываем. Мы не обязаны этого делать. Зачем на этом этапе? Если мы когда-то решим идти на IPO, тогда да. Хотя уже сейчас в госреестре мы с Егором указаны как участники ТИС – физические лица. Мы платим все налоги. Более того, я даже прописался в деревне Визирка, где находится ТИС, для того, чтобы я видел, куда идет мой налог на доходы физических лиц: амбулатория, школа, детский сад, дорога…

Кстати, я всех приглашаю в Визирку. Мы создали там очень хорошие условия для бизнеса - его там можно зарегистрировать и прописать, можно самим прописаться.

У вас в Визирке уже есть ОТГ?

Опять что-то похожее на ОПГ? (снова смеется)

Нет, ОТГ – объединенная территориальная громада

Еще нет, но мы работаем над этим. Пока это просто Визирка, но Олег Джумберович (Кутателадзе – один из партнеров ТИС, начинавший этой бизнес вместе с Алексеем Ставницером, отцом Андрея и Егора - ИФ) активно занимается этим вопросом: предполагается, что туда войдет три или четыре села.

Мне Визирка очень нравится – красивое место, хорошее для жизни. Там ферма есть по производству экологически чистых продуктов, которую еще мой отец создавал.

- Говорят, что в Визирке самая дорогая сельхозземля – на ней расположено фермерское хозяйство "Укрлэндфарминг", среди основных владельцев которого Олег Бахматюк и его сестра Наталия Василюк.

Господин Бахматюк купил сразу два участка – под два терминала, но пока ни на одном из них ничего не сделал, к сожалению. Я был бы рад, если бы он построился, так как конкуренция – это хорошо.

Хотя знаете, как у нас в стране: все видят ставки на перевалку зерна и думают – боже! – это же золотая жила! И анонсируют строительство зернового терминала, который вот буквально через полтора года здесь появится… Ни один из этих проектов не реализовался, потому что входной билет очень дорогой. Они же забывают, что перед тем, как получать $15 с тонны (хотя еще недавно было $18), надо вложить $120 млн в строительство – эти деньги надо где-то взять, так как банки едва ли профинансируют на такую суму. Поэтому потом эти все проекты замораживаются и умирают.

Во взаимоотношениях с властями вам не мешает такая сложная структура группы ТИС?

Почему она сложная?

Например, всю группу постоянно ассоциируют с Алексеем Федорычевым. Многие по-прежнему считают его российским бизнесменом, хотя он покинул Россию еще при СССР, является гражданином Венгрии и зарегистрирован в Монако. Конечно, если стараться разобраться в структуре группы, то видно, что Федорычев контролирует только два терминала – "ТИС-Зерно" и "ТИС-Минудобрения", а в остальных выступает соинвестором. Но мы знаем, как наши правоохранители умеют ошибаться адресами… Возможно, есть смысл корпоративно как-то четче провести эти границы?

Наши правоохранительные органы очень хорошо знают и отдают себе отчет, кто где акционер. Зачастую, приходя в тот или иной офис, они специально стараются изъять побольше документов и компьютеров. А поскольку разбираться с этими документами там особо некому, так как остались только те, кто стреляет и двери выбивает, они рассчитывают, что с ними будут договариваться. И, если видят желание что-то вернуть, то делают вывод о наличии там чего-то ценного. Хотя в нашем случае у моего брата там были отсканированные фотографии семьи, которые ни на одном облаке не были сохранены. Егор им пытался пояснить, что для него это дороже денег. Но все равно, когда брату, наконец, вернули компьютеры, они были все мертвые: ничего не включается, ничего не читается. И архив этот, к сожалению, навсегда утрачен.

Но зато все "говносайты" писали, что нашли печати оффшорных компаний, хотя на них были все разрешения - лицензии Нацбанка. Или что нашли еще $600 тыс. Но ведь Егор предприниматель, он же не чиновник. Он для того и работает, чтобы у него были деньги. Но они радовались как дети, когда эти деньги нашли, разложили их красиво…Деньги, кстати, вернули – но длилось это очень долго.

Подытоживая эту тему, текущая корпоративная структура вас устраивает, а если вы начинаете новый бизнес, то создаете новое юрлицо вместе с партнерами?

У нас каждый новый проект имеет свой набор акционеров: где-то - все, где-то - половина, а где-то - вообще кто-то один. Поэтому консолидировать это все в рамках одной группы не так легко.

И, кстати, создаете новое юрлицо в форме ООО или в каком-то другом виде: не пугают вас истории, что утром владелец проснулся и узнал, что в госреестр вместо него вписан уже кто-то другой?

Боюсь, но все равно делаю.

Выше вы назвали ставку за перевалку зерна в $15 за тонну, но ГФС недавно сообщила, отдельные портовые операторы в Украине указывает в разы меньшие ставки, а разницу выводят на оффшорные компании. Согласно базе судебных решений, среди этих операторов – "ТИС-Зерно". Справедливости ради, суд в вопросе законности доначисления НДС стал на сторону оператора.

Терминал "ТИС-Зерно" принадлежит нашему партнеру Алексею Федорычеву. Мы не занимаемся его операционной деятельностью, поэтому я не могу ответить, У меня нет такой информации.

Но в тех терминалах, где вы имеете контроль, действуют реальные ставки?

Да, безусловно.

Президент Петр Порошенко на днях сказал, что нужно принять закон про амнистию. Вы поддерживаете?

Да. Я поддерживаю амнистию тогда, когда есть новые правила игры и можно перелистнуть страницу. Но если это амнистия per se, то какой в ней смысл?

Поговорим о грузах. Какие грузы для вас приоритетны, какие будут приоритетны в будущем?

Даешь высокотарифные грузы! Самый высокотарифный груз – это контейнер. У нас, как советское наследие, остались очень хорошие ставки для контейнеров, грех этим не воспользоваться. Мы, с приходом новой линии, надеемся привлечь принципиально новый объем контейнеров.

Мы говорим о линии Maersk?

Да. Новый большой пароход Maersk, несущий 8 тыс. TEU, уже вышел из Индии, и первый судозаход у нас запланирован на 10 апреля. Этот сервис проходит через Китай, Турцию, Египет, Эмираты. С ним из ТИС в Джебел-Али, крупнейший арабский порт, можно добраться за 21 день. Мы теперь открыты для Азии, чего не было раньше. ME3 – конкурентный сервис, особенно для стафировщиков. И у нас с ним связаны большие планы.

Ведете ли вы переговоры еще с какими-либо известными контейнерными линиями?

Ведем, чтобы их затащить к нам. Понимаем, что есть в Одесском порту проблемы, и предлагаем альтернативу.

Это ведущие мировые операторы?

Конечно, хочется ловить большую рыбу, поэтому начинаешь с больших игроков. В целом, это будет поток в Украину, но с прицелом на дополнительные опции.

Нужны ли вам для этого дополнительные мощности в порту "Южный"?

Да, конечно. Мы продлеваем 22-й причал, решение об этом принято, уже начаты работы. Длина причала составит 600 метров. Также мы купили новые краны – сейчас на Контейнерном терминале ТИС пять кранов в одной линейке, и это наше уникальное преимущество. Контейнерные поезда, о которых я уже говорил выше, мы будем развивать это направление, увеличивать количество маршрутов.

Какие еще есть планы по стивидорному развитию именно в порту "Южный" и есть ли для них место?

В самом порту еще полно места, вопрос в том, что оно уже кому-то принадлежит. У ТИС есть еще 24-й причал - до соединения с MV Cargo, еще есть 14-й причал, который не построен, и есть нереконструированный 15-й причал.

Под какие стратегические проекты могут быть использованы эти причалы?

Массовых проектов уже не осталось в Украине, под которые можно было бы строить отдельный большой терминал. Мы активно работаем над металлом, хотим привлекать его больше, мы научились это делать. Вот ArcelorMittal наш клиент.

Если будет принят закон о концессии, вы готовы претендовать на управление какими-либо активами?

Да, вполне возможно, что это будет порт "Южный".

А более мелкие порты? Есть интерес?

Я считаю, что Украине не нужно такое количество портов, и некоторые из них можно закрыть, некоторые – переформатировать. Херсон, Измаил, Белгород-Днестровский – тут могли бы быть туристические зоны, яхт-клубы например, которые приносили бы государству доход, а не убытки.

Тогда, по вашему мнению, в чем был смысл делать "пилотами" для концессии именно порт "Херсон" и "Октябрьск", ныне "Ольвия", который специализировался на военных грузах?

Министерству, видимо, виднее. Мы не будем участвовать ни по "Херсону", ни по "Ольвии". Не потому, что мы такие большие, глубоководные и ничего больше не замечаем вокруг. Просто есть порты, содержание которых обходится государству дороже, чем прибыль от них.

Интересны ли вам река и речной бизнес?

Река супер интересна. Я считаю, что за этим будущее, и очень жаль, что законопроект "О внутреннем водном транспорте" снова провалился. Хотя у меня и хорошие отношения с "Нибулоном", я считаю, что они категорически неправы, отстаивая украинское судостроение, которое де-факто и есть "Нибулон".

Но с принятием этого закона нивелируется ценность украинского флага для судов. Как вы это оцениваете?

Это красивый слоган, что флаг потеряет ценность, если вырвать его из контекста. А вот если говорить конкретно про судоходство, я совершенно не против, чтобы в Украину пришло 500 европейских барж и начало заниматься перевозкой грузов. От этого как страна выиграем мы: удешевим стоимость перевозки зерна, контейнеров… Нужно обязательно открыть реку.

Кстати на рынке ходят слухи, что Константин Григоришин намерен продать "Укрречфлот". Нет ли у вас такой информации?

Не знаю, мне не предлагали купить.

Продолжая разговор о законодательных и нормативных изменениях, с 2018 года ставки портовых сборов были снижены на 20%. Какой эффект это принесло?

Я пытаюсь придумать какую-либо метафору, связанную с этим снижением, но у меня ничего не выходит. Суть такова, что от снижения разом всех портовых сборов на 20%, кроме снижения доходов государства и АМПУ, скорее всего, ничего не произойдет. Портовая отрасль - это индустрия, требующая тонкой настройки. Если у нас есть груз, который мы хотим привлечь, то у нас должны быть целевые льготы под него и затягивание этого грузопотока.

Простой пример: белорусские тракторы не поедут через украинские порты только потому, что мы снизили портовые сборы на 20%. Нужно изучать грузопотоки, их тонкие звенья и давать им там развитие, тогда они поедут. Просто от понижения ставки сборов, вы увидите, грузооборот портов не поменяется.

И вы уверены, что без коррупции у нас можно применять такие точечные льготы?

Если не применять, то хотя бы давайте не снижать портовые сборы, - это глупо. Я не защищаю интересы государства, я просто не понимаю, зачем.

Нельзя так популистски брать и снижать ставки на 20%. А как железная дорога? А как таможенные процедуры, с учетом того, что у нас сегодня трансшипмент - это реэкспорт? Ведь почему нет транзита? Потому что его приходится оформлять как реэкспорт.

Так что все это комплексная история. Пройдет год и, я вас уверяю, снижение портовых сборов не покажет хорошего результата.

Вы говорите о понятиях комплексности, а не намерены ли сами идти дальше по логистической цепочке и расширяться, например, в сторону железной дороги?

Почему нет? Железная дорога очень важна, за этим тоже будущее. Мы вот два поезда запустили. Пока мы учимся.

Ощущаете ли нехватку вагонного парка?

Сравните грузовую базу прошлого и этого года – что, вырос грузооборот? Количество вагонов даже увеличилось. Откуда дефицит? Нет его! Дефицит лишь от того, что кто-то сдерживает часть вагонов, не давая их в работу. Также и маршрутные отправления выгодны "Укрзализныци" потому, что станции забиты. Иной раз для того, чтобы сформировать поезд, им нужно проехать полстраны на пустую станцию, там сделать маневровые операции, сформировать поезд и поехать в точку назначения. Почему? Потому что никто не инвестирует в станции. Это, кстати, следующее узкое место, bottleneck. Сегодня bottleneck - вагоны, но я в это не верю и не стал бы в них инвестировать. Следующее - локомотивы. Если "Укрзализныця" не будут решать эти вопросы, она ничего не сможет возить.

Вы будете им как-то помогать?

А они нас спрашивали? Вы думаете хоть раз "Укрзализныця" собрала бизнес и спросила, что мы думаем об их работе? Никто этого не делает.

О локомотивах. 30 локомотивов от GE для УЗ ничего не решат, даже 200 не решат. Нужно впускать частную тягу и нужно оставлять за собой контроль, оставлять за собой диспетчеризацию и безопасность. Только частная тяга решит проблему. Я бы с удовольствием инвестировал и купил бы локомотивы, если бы была частная тяга. Правда, зависит еще от того, как "Укрзализныця" вычленит тариф. Сегодня они говорят, что это тайна, но тайна потому, что они сами не понимают, что у них в тарифе.

Возвращаясь к вопросам законодательства, по-вашему мнению, работает ли в полную силу закон "О морских портах" и Администрация морских портов (АМПУ), созданная этим законом?

Я очень доволен работой АМПУ. Считаю, что Райвис Вецкаганс сделал хорошую работу, его трудно упрекнуть в ангажированности и протекционизме. К сожалению, ему приходится преодолевать огромное сопротивление на местах. Закон о портах работает хорошо, единственная его норма, не вступившая в силу, - это частные лоцманские компании. Об этом в нем написано черным по белому, а их сегодня нет. Голодницкий из "Дельта-Лоцман" (начальник филиала Александр Голодницкий – ИФ) обложился всевозможными приказами, но это несерьезно, и, думаю, скоро это рухнет, отрасль дерегулируется. Пока же там беспредел. Сегодня лоцман, увольняясь из "Дельта-Лоцман", должен сдать удостоверение лоцмана. Представьте, что вы работаете таксистом в таксопарке, и когда решаете уволиться, вас заставляют отдать права. Это не может продолжаться долго.

А жалобы на Госэкослужбу? Есть ли факты незаконного отбора балластных вод и прочие излюбленные схемы?

В "Южном" ситуация хорошая, у нас проблем нет.

Какие основные факторы, сдерживающие стивидорную деятельность в Украине, вы видите?

На данном этапе – отсутствие закона о концессии. Больше ничего. Я понял, что надо сосредоточиться на чем-то одном, тогда больше вероятность, что это удастся осуществить.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 апреля 2018 > № 2558957 Андрей Ставницер


Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 4 апреля 2018 > № 2557324 Айгуль Ибраева

Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС вырос в 30 раз

Айгуль ИБРАЕВА

Транзитные грузоперевозки из Китая в Европу по железнодорожной сети стран ЕАЭС, в том числе Казахстана, демонстрируют сильную динамику роста. Согласно анализу Центра интеграционных исследований ЕАБР, транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы вырос почти в 30 раз — с 5,6 тыс. TEU до почти 164 тыс. TEU.

Железнодорожный контейнерный грузопоток из ЕС в Китай увеличился в 75 раз — с 1,3 тыс. TEU в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году. По итогам 2017 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай — Европа — Китай составил 262 тыс. TEU, что в 1,8 раза превышает показатель 2016 года.

Согласно проведенному ЕАБР анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт.

По расчетам ЦИИ, в 2016 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около $88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2 500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

Рост последних лет был достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $4 800–6 000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста контейнеропотока.

Железнодорожные перевозки обладают рядом неценовых преимуществ для грузоотправителей. К преимуществам «по удобству» относятся более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. «Точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию), адресность (доставка от двери до двери) и примерно в 3 раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество железнодорожных перевозок, — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров. — Неценовой потенциал еще не исчерпан: к 2020 году число отправлений контейнерных поездов в неделю может вырасти в 3 раза (около 100 в неделю)».

Аналитики ЦИИ считают, что применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) в среднем на уровне $5 500 за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в 2 раза. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку «узких» мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т. п.) и международная координация транспортной политики на уровне «Большой Евразии».

В благоприятном сценарии в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может вырасти до 1,3 млн. TEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков Восток — Запад / Запад — Восток (2 : 1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад — Восток любыми контейнеропригодными грузами в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить 2 млн ТEU в год.

Для стран ЕАЭС сопряжение с китайской инициативой ЭПШП носит стратегический характер. Главное в этом вопросе — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и унификации технического регулирования. Это приведет к интенсивному наращиванию внутренних межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, — российских Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии.

Перспективы дальнейшего роста трансевразийского транзита могут столкнуться с рядом проблем. Одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, являются недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе.

Справка

TEU — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств, эквивалент 20-футового контейнера.

Евразийский банк развития (ЕАБР) является международной финансовой организацией, учрежденной Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Государствами-участниками Банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.

Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 4 апреля 2018 > № 2557324 Айгуль Ибраева


Казахстан > Транспорт. Образование, наука > kursiv.kz, 1 апреля 2018 > № 2554270

КТЖ продал Казахскую академию транспорта и коммуникаций за 10,2 млрд тенге

АО «НК «Қазақстан темір жолы» продало 100% акций АО «Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева» за 10 250 999 999 тенге. Об этом сообщили на официальном сайте АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Қазына».

Согласно информации фонда, гарантийный взнос для участия в электронном аукционе, состоявшемся на площадке www.gosreestr.kz, составил 72 150 000 тенге.

Высшее техническое учебное заведение готовит кадры для транспортно-коммуникационного комплекса, в том числе для железнодорожного (включая городской электротранспорт и метрополитен) и автомобильного транспорта, информационных технологий, телекоммуникации и финансово-экономических структур.

В соответствии с Договором купли-продажи новый владелец обязуется не менять профиль деятельности, а также в течение 5 лет с момента приобретения актива сохранить численность академических специалистов.

Казахстан > Транспорт. Образование, наука > kursiv.kz, 1 апреля 2018 > № 2554270


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2554020 Олег Покусаев

Олег Покусаев: «Пассажиры перейдут на железную дорогу, если время в пути будет меньше, а сервис – не хуже»

Проект Московских центральных диаметров (МЦД) называют аналогом парижских городских электричек RER или берлинских S-Bahn. Запуск двух первых диаметров запланирован на 2019 год. МЦД призваны разгрузить метро и вылетные магистрали. О научном сопровождении проекта развития Московских центральных диаметров и перспективах развития железнодорожных маршрутов «Гудку» рассказал Олег Покусаев, директор Центра цифровых, высокоскоростных транспортных систем Российского университета транспорта (МИИТ).

– В чём важнейшее отличие организации движения пригородных поездов по диаметральному маршруту от радиального, заканчивающегося на вокзале?

– Движение пригородных поездов по диаметральному маршруту имеет две плоскости рассмотрения.

Во-первых, технологическую. Сквозное движение позволяет повысить пропускную способность за счёт того, что поезд едет дальше, а не возвращается обратно из тупика. При «тупиковом» варианте возникают режущие маршруты в горловине станции, значит, времени на выезд и выезд со станции требуется больше, чем при движении насквозь. Следовательно, сквозное движение позволяет интенсифицировать движение поездов и в перспективе приблизить его к работе метро.

Во-вторых, интенсификация и выравнивание графика, определённая стандартизация организации движения, я бы сказал, некая унификация позволяет действительно создать наземный сервис, близкий по сути работы к метро. То есть речь идёт о создании городского железнодорожного транспорта, который позволит привлечь пассажиров из метро и с наземного городского пассажирского транспорта.

В действительности линии железной дороги в городе во многих случаях не дублируют линии метро, а корреспонденции между точками А и Б на железной дороге короче и быстрее, чем, например, на метро. Пассажиры перейдут с метро на городскую железную дорогу, если время в пути будет меньше, а сервис при этом – не хуже: новый комфортный подвижной состав, короткие интервалы между поездами, понятный режим остановок и, что немаловажно, единый билет с другими видами транспорта, в том числе метро.

– Ещё один проект городской электрички – Московское центральное кольцо. С одной стороны, оно весьма востребовано, а с другой – по выходным и поздним вечером поезда ходят полупустыми. Получится ли избежать этого на диаметрах?

– Организация движения поездов МЦД предполагает два режима: в час пик и вне часа пик. Вне часа пик интервалы увеличиваются. Метрополитен тоже имеет менее загруженные периоды, но вопрос о его ненужности не возникает.

– Одним из аргументов в пользу наземных маршрутов железнодорожного транспорта является экономический факт: они заметно дешевле, чем метро. Почему до МЦД дело дошло только сейчас?

– Проекты организации диаметральных маршрутов существут довольно давно. Коллеги из ОАО «РЖД» показывали схемы 1934 года, есть проекты 70-х годов. Затем был период активной автомобилизации, в результате город встал в пробках. И тогда все стали всерьёз размышлять о развитии городского транспорта, метро, а сейчас пришло время развития железнодорожных маршрутов. Железная дорога имеет высокую провозную способность и может «вывезти» город.

– Московское центральное кольцо только за первый год работы перевезло 90 млн пассажиров. Значит ли это, что железнодорожный транспорт уже сегодня может конкурировать с другими видами пассажирского транспорта?

– Это, в общем, мировая тенденция. Качественный подвижной состав, комфортный тариф и, главное – меньшее время в пути, и пассажир выбирает железнодорожный транспорт. Если железнодорожный оператор будет удовлетворять этим требованиям, пассажир перейдёт с других видов транспорта и в итоге изменит транспортное поведение.

– Метро и МЦК удалось интегрировать не только в единую инфраструктуру, но и единое пространство с точки зрения оплаты проезда. Будет ли единое билетное меню распространяться и на поездки по МЦД?

– Да, билетное меню будет интегрировано, то есть будет некий единый билет на МЦД, МЦК, метро. Какова будет стоимость этого билета, это вопрос, который находится в стадии активного обсуждения, в стадии моделирования. Но это точно будет максимально ориентировано на удобство пассажира. Единый билет – это одно из ключевых условий успешной интеграции Московских центральных диаметров в единую транспортную систему Москвы.

Я бы хотел ещё обозначить, что проект Московских центральных диаметров не рассматривается в отрыве от другого движения на железной дороге. Необходимо создать такие инфраструктуру и организацию движения, при которых будет реализован разный сервис: высокоскоростное движение, движение экспрессов, пригородных поездов, городской электрички, поездов дальнего следования. Тогда действительно пассажиры получат полноценную наземную железнодорожную пригородно-городскую транспортную систему.

Бэлла Чеченова

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2554020 Олег Покусаев


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 29 марта 2018 > № 2550766

В Казахстане будет внедрен электронный документооборот в области грузовых авиаперевозок

Министерство по инвестициям и развитию Казахстана и частный партнер – консорциум компаний "ТрансИнфоТех", АО "НИКХ "Зерде" и ТОО SecureTechcorporation - обсудили условия договора государственно-частного партнерства (ГЧП) по проекту внедрения безбумажного документооборота в области грузовых авиаперевозок - e-freight, сообщила пресс-служба министерства.

Ранее по проекту были пройдены все стадии реализации - разработана концепция проекта, получены согласования заинтересованных сторон и положительное экономическое заключение министерства национальной экономики. В ближайшее время планируется заключение договора ГЧП по проекту.

"Отличительной особенностью реализуемого проекта является то, что он полностью финансируется за счет частных инвестиций без нагрузки на государственный бюджет. Государство лишь предоставляет доступ к соответствующим базам данных", - говорится в сообщении.

Проект e-freight направлен на значительное улучшение эффективности грузоперевозок воздушным транспортом и сокращение времени и расходов. Он позволяет сократить время обработки груза с 1 дня до 1 часа. Данный проект является одним из приоритетных в рамках инициатив по цифровизации отраслей экономики.

Также обсуждены вопросы интеграции e-freight с информсистемами комитета госдоходов Минфина.

Справка:

ООО "ТрансИнфоТех" – работает на рынке услуг Российской Федерации по электронному оформлению и сопровождению грузовых международных перевозок на воздушном транспорте на основе международного стандарта e-freight.

Госхолдинг АО "НИКХ "Зерде" создан в 2008 году в результате реорганизации АО "Национальный научно-технологический холдинг "Самгау" для развития современных инфокоммуникационных технологий.

SecureTech Corporation - инжиниринговая компания, специализирующаяся на внедрении комплексных решений в сфере общественной безопасности и идентификации граждан.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 29 марта 2018 > № 2550766


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 29 марта 2018 > № 2549601 Тулеген Аскаров

Ненавязчивый сервис

Когда вечно хмурый пограничник заученно просит посмотреть в видеокамеру в ответ на радостное приветствие вернувшегося в родной город авиапассажира, все еще не проснувшегося после длительного перелета и протягивающего свой бирюзовый паспорт в окошечко на паспортном контроле, сразу же ощущается отсутствие каких-либо качественных перемен в отечественном аэропортовском хозяйстве.

Тулеген АСКАРОВ

УЖЕ И БАКУ НАС ОБОШЕЛ…

Потом едкий запах напоминает о привычном алматинском смоге и сгоревших в печках некачественном угле вместе с автопокрышками. Изрядно помятая жизнью техничка в потертой робе решительным жестом отказывается пустить в туалет, поскольку ей нужно там незамедлительно прибраться, хотя при его микроскопических размерах для санобработки требуется несколько минут. Далее возвращающегося быстрыми темпами из самолетной в наземную реальность пассажира дружным хором приветствуют «бомбилы», позиционирующие себя в этой жизни таксистами. Для них, как и для представителей так называемых «официальных» такси, протягивающих для убедительности нечитабельные бейджи, он имеет жизненный статус «братана» вне зависимости от возраста и национальности. В качестве альтернативы этому энергичному племени с его сомнительным сервисом предлагается пыльный жаркий салон городского автобуса с вечно смолящим сигареты водителем, энергично выясняющим по сотке отношения с «передними» и «задними» коллегами по маршруту.

В общем, аэропортовская «вешалка», с которой, как и театр, начинается наша страна для прилетевших пассажиров, по-прежнему не выдерживает никакой критики, даже если судить не по стандартам развитых стран, а многих соседних с нами государств, имеющих статус развивающихся. В то время, когда отечественный национальный авиаперевозчик неизменно удостаивается высокой четырехзвездочной оценки в авторитетном международном рейтинге, составляемом компанией «Skytrax», даже главные наши аэропорты – столичный и алматинский – до сих пор не значатся хотя бы на подступах к «Топ-100» по версии «World Airport Awards»! Зато там присутствуют несколько китайских и российских аэропортов наряду с азербайджанским Баку.

Показательно, что по поводу некачественного сервиса в отечественных аэропортах ворчат даже клиенты бизнес-класса! Казалось бы, что за уплачиваемые ими немалые деньги уж в бизнес-лаунжах, считающихся одной из лучших визиток современного аэропортовского хозяйства, должен предлагаться цивилизованный сервис. Ан нет: бизнес-пассажиры сетуют на неудобные для отдыха кресла, предлагавшиеся там «соки» из неподвластных времени легендарных концентратов типа «Zuko» или «Invite», холодную самсу, которую вообще-то положено есть горячей, печеньки и чай совсем уж неопределенного происхождения, а также подающийся только за отдельную плату алкоголь. И это притом, когда, к примеру, в соседнем Китае в бизнес-лаунжах могут приготовить и бесплатно подать пассажиру свежую лапшу, пока он разминает там затекшие мышцы в массажном кресле! А в московском Шереметьево в отличие от наших аэропортов с одним доморощенным лаунжем пассажирам предлагают свои услуги 7 (!) залов повышенной комфортности и скоро откроется восьмой! При этом они принимают клиентов любых авиа­компаний вне зависимости от класса их билетов – как говорится в хорошем сервисе, «за ваши деньги любая блажь!».

ЦЕНА, КАК В АМСТЕРДАМЕ, НО КАЧЕСТВО МЕСТНОЕ

Если бы у нас не приходилось платить сбор за аэропортовский сервис, включенный в цену авиабилета, то можно было бы смириться и с дорогущими легковесными сэндвичами не первой свежести в буфетах, как и с неважным кофе и космическими ценами на местное пиво, которому красная цена 200 тенге в супермаркете. Хотя и не очень полезно для организма, особенно в зимнюю стужу или в ливень с ветром, но, скрепя сердце и стиснув зубы, можно брести по улице с чемоданом из одного терминала в другой, на что жалуются пассажиры в столичном аэропорту, и даже стерпеть непогоду в легком пиджаке на трапе самолета и в стылом аэропортовском автобусе. Но поскольку за свой сервис владельцы отечественного наземного авиа хозяйства исправно берут плату, вполне сравнимую с расценками лучших зарубежных аэропортов, то и пассажиры вправе требовать цивилизованные условия для себя.

Как выясняется из обсуждения этой наболевшей темы в соцсетях, в алматинском аэропорту так называемый passenger service charge, то есть сбор с пассажира за обслуживание, составил по данным за прошлый год $9, тогда как в амстердамском Схипхоле – $11,7, а в лондонском Хитроу – $31,9. Но при этом пока еще не доводилось встретить знакомых, жаловавшихся на наземный авиасервис в Амстердаме и Лондоне, да и у автора этих строк, ежегодно регулярно пользующегося услугами тамошних аэропортов, претензий не возникало, как и к размеру взимаемого ими сбора с пассажиров. Это и неудивительно – ведь в рейтинге «Skytrax» лучших аэропортов мира «World Airport Awards» за этот год Хитроу занимает 8-е место, а Схипхол – 12-е! Поэтому за относительно немалые $9, которые платит пассажир аэропорту Алматы, владельцам последнего стоило бы основательно подтянуть качество обслуживания как внутри его терминала, так и на прилегающей к нему территории. И если вспомнить, как чудесным образом происходили там перемены к лучшему (увы, временные!) во время Азиады и Универсиады, то это им вполне по силам! Помнится, как тогда будто по мановению волшебной палочки исчезли «бомбилы»-таксисты, пограничники заулыбались, а пустые багажные тележки сотрудники услужливо подкатывали к «карусели» с чемоданами, чтобы пассажиры не бегали за ними в конец зала.

Не умаляя значения авиационной безопасности, хотелось бы также отметить явно завышенное число проверок пассажиров в нашем аэропорту по сравнению с другими, более продвинутыми здесь странами. Если в том же Хитроу при сдаче багажа проходишь только один досмотр, то в Алматы сначала его осматривают на входе в аэропорт, причем этот «сервис» то появляется, то исчезает. Затем нужно предъявить документы полицейскому или представителю неких иных служб, чтобы пройти к таможенникам на просветку багажа и пересчет иностранной наличности. Затем следует досмотр представителями авиационной безопасности, где могут появиться представители все тех же загадочных служб, также интересующихся в основном наличной инвалютой. Но и после этого пассажиру не суждено спокойно ждать посадки, так как из зала ожидания его могут вновь пригласить в службу досмотра, причем по громкоговорителю! Еще одна «фишка» от местных спецслужб – это бланки миграционных карточек с удивительной надписью на них «free», то есть бесплатно. Дело в том, что эти карточки и так повсюду бесплатные! Но в наших печально известных коррупционных условиях компетентные органы, по всей видимости, решили таким образом предупредить иностранных гостей, чтобы они ни в коем случае не раскошеливались на услуги посредников, каким-то образом просачивающихся в охраняемую зону аэропорта.

СОСЕДИ НЕ СТОЯТ НА МЕСТЕ

Впрочем, не только пассажиры, но и авиаперевозчики должны получать достойный уровень сервиса за деньги, выплачиваемые аэропортам. К примеру, вряд ли идут на пользу имиджу нашей страны и ее крупнейших авиагаваней постоянные жалобы перевозчиков на дефицит топлива, ставящий под угрозу выполнение рейсов. Почему-то не приходилось слышать о такой проблеме в странах, чьи аэропорты входят в «Топ-100» упомянутого выше рейтинга. А если поставить себя на место иностранного гостя Казахстана, то можно понять его опасения – стоит ли лететь в страну, где в любой момент может встать на прикол авиация?! Между тем казахстанский министр энергетики уже заявил, что дефицит авиакеросина будет сохраняться еще долго.

Тем временем наше небо покидают гранды мирового авиационного бизнеса, а их оставшиеся пока здесь конкуренты сокращают частоту рейсов в Казахстан, либо приостанавливают их на ключевых направлениях. «British Airways», «KLM», «Austrian airlines», «Asiana Airlines», «Air Baltic», «Czech Airlines», «Россия», «Победа» – список авиационных потерь у Казахстана все растет вопреки амбициозным планам войти в мировой «Топ-30», торить «Путь в Европу» и развивать участие в проекте «Пояса и пути». Показательно и то, что в то время, когда к IPO готовится национальная авиакомпания «Эйр Астана», на площадку Международного финансового центра в Астане не выводятся акции ведущих отечественных аэропортов для привлечения иностранных инвесторов. Между тем наши региональные конкуренты не стоят на месте. К примеру, на днях стало известно, что в соседней России готовят к продаже 25%-ный пакет акций аэропорта Внуково авиакомпании «Qatar Airways». Ранее российскими партнерами – «Базовым элементом» и «Сбербанком» – было создано совместное предприятие с участием сингапурской компании «Changi Airports International» (тамошний Чанги лидирует в уже упомянутом рейтинге «World Airport Awards») для управления и развития рядом ключевых аэропортов на юге России. Арабские и немецкие инвесторы имеют вполне приличные доли и в консорциуме «Воздушные ворота Северной столицы», управляющем аэропортом Пулково в Санкт-Петербурге. В Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая, граничащем с Казахстаном, где уже действуют около 20 аэропортов, их число в ближайшие годы может удвоиться. Кстати, в прошлом году они приняли более 30 млн авиапассажиров. Для сравнения: при внушительном росте числа авиапассажиров, перевезенных в нашей стране за минувший год, на 22% их оказалось вчетверо меньше – 7,4 млн человек.

А тем временем уже неумолимо приближается очередной сезон массовых отпусков, когда тысячи казахстанцев двинутся в местные аэропорты, чтобы отправиться на отдых за рубеж и к отечественным достопримечательностям. Конечно, телегу лучше было готовить зимой! Но у правительства и местных властей еще есть время для того, чтобы собрать представителей аэропортов вместе с авиаторами и представителями общественности, СМИ на высокие совещания, дабы обсудить назревшие проблемы наземного сервиса. Мелочей тут нет, включая состояние туалетов и даже черной икры в магазине Duty Free – ведь в прошлом году одна иностранная гостья ославила нас на весь мир, выложив видео этого заплесневевшего деликатеса, приобретенного ею в алматинском аэропорту!

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 29 марта 2018 > № 2549601 Тулеген Аскаров


Россия > Транспорт > forbes.ru, 29 марта 2018 > № 2548960 Игорь Моржаретто

Держитесь за баранку. В России подорожают машины и появятся новые штрафы

Игорь Моржаретто

автомобильный эксперт

Весной цены на автомобили вырастут из-за изменения ставок утилизационного сбора. Кроме того, Госдума готовит ряд законопроектов, вводящих новые и увеличивающих действующие штрафы для автомобилистов

Каждый год в канун новогодних праздников или чуть позже автопроизводители традиционно повышают цены на авто нового модельного года. Объясняют это появлением новых опций, инфляцией, изменением курсов валют и так далее. Так было и в этом январе, когда практически все компании подняли цены на 3-5% (в среднем). Но, увы, нет уже никаких сомнений в том, что в ближайшие месяцы нас накроет очередная волна повышения цен, с инфляцией никак не связанная.

Неумолимый рост

В январе правительство утвердило повышение в два-три раза акцизов на новые автомобили, мощностью свыше 200 л. с., и в результате некоторые модели премиум-класса подорожали на 300 000-500 000 рублей. А 1 апреля у нас случится индексация утилизационного сбора. Правительство утвердило новые ставки — они, как уверяют, выросли всего на 15%. Но это в среднем по больнице (по всем видам автомобильной техники); для легковых машин повышение оказалось куда более серьезным. Для новых автомобилей с мотором объемом до 1 л вырастет действительно всего на 17% (до 33 000 рублей), но такие у нас в стране популярностью не пользуются — за год продают меньше 5000 шт. А вот для самой массовой категории с моторами от 1 до 2 л утилизационный сбор подняли аж на 90% (до 84 000 рублей), от 2 до 3 л — на 49% (до 126 000 рублей). На машины с двигателем объемом 3 л и выше ставки не изменились.

Выросла сумма платежей и для грузовых авто и прицепов, в зависимости от мощности и массы рост составил от 15% до 90%. Смешно, но даже для новых электромобилей, продажи которых государство обещает поддерживать, сбор увеличился на 15% (до 32 600 рублей). Ставки утилизационного сбора для подержанных автомобилей (если кто еще захочет их ввозить!) выросли на те же 15-90%, но в абсолютных цифрах стали совсем запретительными. Например, за 3-4-летний автомобиль с двигателем 1-2 л придется отдать (дополнительно к таможенным сборам!) еще и 313 800 рублей. Прощайте, бэушные иномарки из Европы и Японии…

Вот что при этом интересно: автопроизводители, которые развернули сборку своих машин в России, этот сбор платят, но впоследствии его им компенсируют за счет промышленных субсидий от государства (правда, с временным лагом в 3-6 месяцев). На эти цели правительство планирует выделить в 2018 году 102 млрд рублей. Причем доля отечественной сборки на рынке составляет уже 83%.

Тогда вообще не очень понятно, зачем увеличивать, причем так резко, этот сбор, ведь в большинстве случае деньги просто перекладываются из одного кармана в другой и обратно. Чтобы получить деньги сейчас, а завтра… Так это будет завтра! Или хотят окончательно прибить импорт? Но зачем? На самые мощные и дорогие машины сбор не вырастет. А вот цена импортных иномарок бюджетного и среднего класса снова может поползти вверх… Да что там, обязательно поползет, или модели просто тихо уйдут с нашего рынка! Кому мешает, скажем, Nissan Juke, Mitsubishi ASX или Renault Dokker? Или немногочисленные выжившие на наших просторах пикапы? Ожидается, что повышение цен на эти модели может составить 5-8%, а для среднего класса это слишком много… Кстати, без сомнения, вырастет (хотя и не так резко) и цена локализованных моделей, так как утильсбор надо заплатить сегодня, а компенсация придет ближе к осени.

Все это не может не отпугнуть часть покупателей и остановить рост и так на неокрепшем рынке. Стоит ли это потенциального дополнительного дохода в 5 млрд рублей, которые федеральный бюджет планирует получить уже в этом году? А вдруг правительство (тьфу-тьфу-тьфу!) решит отменить субсидии российским заводам (такой сценарий вполне возможен по нынешним временам; между прочим, это объясняет, зачем в принципе затеяна история с повышением сбора)? Тут же неминуемо последует повышение цен на все новые машины. Не надо быть пророком — в таком случае как минимум надо ставить жирный крест на планах восстановления всей отрасли с оборотом более 2 трлн рублей в год.

Так, для справки. Утилизационный сбор как оплата затрат государства на переработку автомобиля после окончания его эксплуатации был введен в 2014 году. По самой приблизительной оценке коллег из «Авторевю», за это время государство собрало по этой статье примерно 140 млрд рублей. Только вот к утилизации эти деньги никакого отношения пока не имеют — у нас даже нет рамочного закона, как и соответствующей госпрограммы. А полученные деньги используются на самые разные (надеюсь, исключительно благие!) цели.

Да, кстати, чуть не забыл! В марте Минпромторг расширил список автомобилей, владельцы которых заплатят транспортный налог в два-три раза больше, чем обычный, потому что их машины теперь относятся к роскошным — с 909 моделей до 1120. Напомню, что роскошными считаются авто ценой выше 3 млн рублей, а инфляцию и изменение курса рубля в министерстве существенными причинами не считают. Поэтому сегодня уже придется дополнительно раскошелиться покупателям BMW 5-й серии и Х3 (даже с базовым 2-литровым мотором), Ford Explorer, Nissan Murano, Volkswagen Touareg… Гордитесь, хозяева этих моделей, вы — элита!

Новые кары

Что еще ждет автомобилистов в ближайшие месяцы? По информации из Государственной думы, уже в нынешнюю сессию будет принято несколько новых «автомобильных» законов — из числа тех, что уже порядком залежались в профильных комитетах. Во-первых, это залог в 30 000 рублей за автомобиль, задержанный у пьяного водителя. Без уплаты этой суммы машину со штрафстоянки не забрать. В мае 2016 года документ был принят в первом чтении, и теперь, может быть, дело сдвинется с мертвой точки.

Во-вторых, в КоАП может наконец-то появиться штраф за опасное вождение — 5000 рублей за первый раз, лишение прав на год — за второй. Сам термин появился в ПДД еще в июне 2016 года, проект о наказании Госдума приняла в январе 2017 года. И с тех пор дорабатывается, потому что непонятно, как оформить это правонарушение? По каким принципам?

И в-третьих, в кодексе может появиться аналог балльной системы, которую у нас поименуют «накопительная система для злостных нарушителей ПДД». Суть ее в том, что за три общественно опасных нарушения (проезд на красный свет, превышение скорости на 40 км/ч и т. д.) в течение года водитель лишится прав или будет оштрафован дополнительно на 30 000 рублей. В октябре 2016 года законопроект прошел в первом чтении, и — завис… А теперь он — в приоритете у законодателей, так что ждем.

Есть еще один проект — ужесточение ответственности для водителей, которые не пропустили карету «скорой помощи». Депутаты предлагают лишать таких автомобилистов прав на два года. А если пациент умер, водителю может грозить реальный срок по уголовной статье. Правда, доказать причинно-следственную связь в таком случае будет непросто, поэтому законопроект до первого чтения не дошел (хотя и рекомендован профильным комитетом). Поэтому в этом полугодии его, видимо, обсуждать не будут. Но кто знает?..

Июль будет жарким

В этом месяце вступают в силу три знаковых решения, которые так или иначе повлияют на повседневную жизнь автомобилистов. Во-первых, лимит допустимого ущерба по европротоколу будет увеличен с 50 000 до 100 000 рублей. Оформить происшествие можно без участника сотрудника ГАИ; главное, чтобы участники ДТП были согласны с тем, кто виноват, и не было пострадавших людей. Вроде тут все хорошо, но страховщики сильно опасаются большого количества случаев мошенничества, ведь ставки-то повышаются. А гаишники будут приезжать на место ДТП все с меньшей охотой — разбирайтесь, мол, сами.

Кроме того, в июле вступают в силу поправки в КоАП, по которым состояние опьянения водителей будет определяться не только по показаниям алкометра, но и по результатам анализа крови. Наказание за нетрезвую езду остается прежним — 30 000 рублей штрафа и лишение прав. Состояние опьянения будет считаться установленным, если в 1 л крови водителя содержится более 0,3 г (это и есть промилле) абсолютного этилового спирта. Кстати, в дальнейшем МВД планирует увеличить штраф за отказ от медицинского освидетельствования — с нынешних 30 000 до 35 000-45 000 рублей.

И еще: с 1 июля все новые автомобили, которые произвели в РФ или ввезли из-за границы, не будут получать бумажные паспорта транспортного средства (ПТС), только электронные. Существующие синенькие ПТС не отменяются, их можно обменять на электронную версию, но только добровольно. Выглядит все очень красиво, но нет никаких сомнений в том, что на первом этапе обнаружится немало проблем… Например, как купить полис ОСАГО на новый автомобиль (а без этой бумажки нельзя поставить машину на учет) без ПТС? По договору купли-продажи? Этого не позволяет закон; у ГИБДД и страховых компаний ответа пока нет.

Впрочем, ждать осталось недолго — до 1 июля. И отступать некуда: бланки новых бумажных паспортов в МВД не заказали.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 29 марта 2018 > № 2548960 Игорь Моржаретто


Россия > Транспорт > rostransnadzor.ru, 28 марта 2018 > № 2560127

28 марта Ространснадзор принял участие в итоговой Коллегии Минтранса России

В заседании приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, специальный представитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов, заместитель Председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, аудитор Счетной Палаты Валерий Богомолов, председатель Общественного совета при Минтрансе России Михаил Блинкин, главы субъектов РФ, руководители крупнейших транспортных организаций, ветераны отрасли.

Министр транспорта РФ Максим Соколов выступил с докладом о результатах деятельности Министерства транспорта за 2017 год, целях и задачах на 2018 год и плановый период до 2020 года.

С докладом о ходе реализации плана законопроектной деятельности Минтранса в 2017 году и о плане законопроектной деятельности на 2018 год выступил статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Сергей Аристов.

Он подчеркнул, что в 2017 г. особое внимание Минтрансом уделялось совершенствованию законодательства в области решения социально- экономических проблем, задач безопасного функционирования транспортной системы, повышения эффективности и качества предоставляемых услуг. План законопроектной деятельности на 2017 г. содержал 124 законопроекта, из которых принято 15 федеральных законов, остальные находятся в разных стадиях готовности. С. Аристов выразил благодарность представителям Федерального Собрания за эффективное взаимодействие и плодотворную работу при рассмотрении соответствующих законопроектов.

Среди принятых законов особо отмечен 135-ФЗ, направленный на совершенствование порядка установления и использования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны. Важную роль играют внесенные изменения в Воздушный Кодекс РФ, направленные на оптимизацию стоимости авиаперевозок путём предоставления возможности заключить договор воздушной перевозки пассажира, предусматривающий условие о возврате провозной платы при его расторжении и норму бесплатного провоза багажа. Долгожданным стал закон 442-ФЗ «О внеуличном транспорте», которым установлены правовые условия функционирования внеуличного транспорта (метрополитена, монорельсового транспорта, подвесной канатной дороги и фуникулёра), а также основы организации транспортного обслуживания населения внеуличным транспортом.

Помимо этого, Россия присоединилась к Монреальской Конвенции, что позволит привести наше законодательство в сфере воздушных перевозок в соответствие с международными правовыми нормами, а также обеспечить дальнейшую интеграцию в международную транспортно-логистическую систему. Значительную роль играет принятие закона о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, в части расширения понятия «каботаж». Среди остальных документов отмечен ряд изменений в закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, в части требований к объектам дорожного сервиса, а также в целях исключения образования автомобильных заторов в местах присоединения к автодорогам стационарных торговых объектов.

В морской отрасли законодательно определен порядок оплаты услуг по ледокольной и лоцманской проводке судов в акватории Севморпути, внесены комплексные изменения по государственному регулированию деятельности, обеспечению безопасности, оказанию услуг в морских портах, усовершенствовано регулирование трудовых отношений на морском и внутреннем водном транспорте. В области автомобильного и городского пассажирского транспорта установлены дополнительные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при перевозке пассажиров и грузов. Также принят Федеральный закон «Об организации дорожного движения», направленный на урегулирование общественных отношений, возникающих в процессе организации дорожного движения, а также при организации и осуществлении парковочной деятельности.

В сфере железнодорожного транспорта принят закон, ратифицирующий Протокол о внесении изменений в Соглашение между правительствами России и Казахстана об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 1996 г. Отдельно отмечен закон «О заявлении Российской Федерации в связи с Конвенцией о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ)».

Как отметил замглавы Минтранса, ряд законопроектов находится на рассмотрении в Государственной Думе РФ. По некоторым документам ведется работа департаментами Министерства. Речь идет о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта общего пользования, и других проектах.

Говоря о планах на текущий год, С. Аристов сообщил, что в план законопроектной деятельности включено 111 законопроектов, 21 из которых – новые. По видам транспорта законопроекты распределились следующим образом: по автомобильному – 27; водному (море, речка) – 19; железнодорожному –18; в сфере авиации -15; по дорожному хозяйству– 12; 20 законопроектов, регулирующих вопросы имущественных отношений, транспортной безопасности, пропуска через государственную границу, образования и другие.

Среди ключевых документов замминистра выделил законопроект «О региональных пассажирских перевозках», устанавливающий единую классификацию пассажирских перевозок всеми видами транспорта. Значимым является проект закона, направленный на совершенствование использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов. Также планируется внесение изменений в Градостроительный Кодекс, которым транспортное планирование определяется в качестве одного из приоритетов при разработке документов территориального планирования на всех уровнях. Изменения коснутся закона об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, Кодекса внутреннего водного транспорта.

Россия > Транспорт > rostransnadzor.ru, 28 марта 2018 > № 2560127


Россия. Катар > Транспорт > akm.ru, 27 марта 2018 > № 2547450

Сделка по покупке Qatar Airways 25% акций аэропорта "Внуково" может потребовать предварительного согласования Правкомиссии РФ. Об этом говорится в сообщении ФАС.

Начальник управления контроля иностранных инвестиций Олеся Мильчакова сказала:

"Насколько нам известно, компания Qatar Airways принадлежит Правительству Катара, то есть в понимании Закона N 57-ФЗ является иностранным инвестором, находящимся под контролем иностранного государства. Аэропорт "Внуково", безусловно, является стратегическим обществом. Таким образом, приобретение 25% акций стратега потребует подачи ходатайства в ФАС России с последующим его вынесением на заседание Правительственной комиссии".

Замглавы ФАС Андрей Цыганов в свою очередь заявил: "Это не первая инвестиция структур Правительства Катара в российские инфраструктурные объекты. Приобретение доли в операторе аэропорта "Пулково" также проходило через Правительственную комиссию. Наши катарские партнеры подтвердили статус добросовестных инвесторов, сделка была выгодна всем сторонам. ФАС России приветствует осуществление столь крупного проекта и уверена, что эта сделка пойдёт на благо экономики страны", - прокомментировал заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Андрей Цыганов.

О том, что Qatar Airways планирует войти в капитал аэропорта "Внуково" ранее сообщил исполнительный директор авиакомпании Акбар аль-Бакер. По его словам, сделка по покупке 25% акций может быть закрыта в течение двух месяцев, по завершении необходимых юридических процедур.

Россия. Катар > Транспорт > akm.ru, 27 марта 2018 > № 2547450


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 26 марта 2018 > № 2544792 Тарас Коваль

Лишнее звено. Как «цифровая экспедиция» изменит рынок грузоперевозок

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Почему бизнес-модели крупнейших перевозчиков до сих пор больше похожи на финансовые пирамиды, нежели на транспортные проекты

Летом прошлого года один из крупнейших коммерческих перевозчиков Европы венгерский Waberer’s провел IPO на Будапештской бирже. В конце года российский Глобалтрак — IPO на Московской бирже. Традиционно закрытые грузовые автоперевозки вышли в публичное пространство. Сможет ли новый для перевозчиков формат финансирования и несвойственная публичность повлиять на изменение и даже передел рынка?

Недавно СЕО Waberer’s — Ференц Лайко (Ferenc Lajkó) рассказал немецкому изданию Trans aktuell о развитии компании. Глава «Глобалтрак Менеджмент» Александр Елисеев отмечает, что публичность предполагает высокие стандарты в операционной деятельности и отчетности, а также в открытости бизнеса компании для инвестиционного сообщества.

Бизнес-модели венгерской и российской компаний похожи. На их основе можно сделать прогноз на ближайшее время.

Бизнес-модель

Корпорациям-грузовладельцам нужны в качестве поставщиков услуг крупные компании. Европейский, в том числе российский, транспортный рынок чрезвычайно фрагментирован. 85% компаний имеют менее десяти грузовиков. Мировые корпорации не хотят вести переговоры с сотнями поставщиков транспортных и логистических услуг.

Проще и эффективнее иметь дела с крупными транспортно-экспедиторскими компаниями. Для этого транспортникам необходимо расширять охват обслуживаемой территории и плотность присутствия на ней. Получая минимальные цены на подвижной состав, сервисные услуги, страхование, запасные части и колеса, крупнейшие компании оказываются в доминирующем положении.

Исключение из цепочки посредника

Сильные известные логистические концерны: DB Schenker, DHL, DSV, Kühne+Nagel и другие говорят о сложности конкуренции по цене с крупнейшими транспортными компаниями. У них практически нет собственного подвижного состава, поэтому они выступают посредниками между грузовладельцем и исполнителем перевозки. Для заработка на организации перевозки необходимо увеличивать стоимость фрахта на 10-15 % выше оплаты непосредственным перевозчикам. Имея собственный автопарк, автотранспортники обладают неоспоримым преимуществом.

Доступ к рынку капитала

IPO венгерской компании было крупнейшим на Будапештской фондовой бирже за последние 20 лет. По мнению руководителя Waberer’s, только они и Eddie Stobart, работающий на рынке Великобритании и Ирландии, являются публичными транспортными компаниями в границах ЕС. Другие на бирже: Deutsche Post DHL или Kühne+Nagel, представляют сектор логистических компаний.

Единственное транспортное предприятие, которое провело IPO на постсоветском пространстве — Глобалтрак.

Доступ к ресурсам

Обе компании используют средства, полученные от размещения на бирже, для расширения влияния через приобретение подвижного состава и поглощения других автотранспортных компаний. Но инструменты несколько отличаются.

«Глобалтрак» в 2012-2015 годах приобрел Лорри, Магна, Лонгрун, российское подразделение австрийской Quehenberger и Транссибурал. Объем инвестпрограммы на 2018 г. составит около 4 млрд руб. Эти средства в основном пойдут на приобретение автопарка. В марте-июле 2018 года планируется закупка 413 автомобилей. На начало 2018 года парк Глобалтрак составлял 1167 автомобилей.

У Waberer’s более сложная задача. Необходимо соблюдать национальные законодательства стран ЕС. Кроме расширения парка за счет приобретения подвижного состава в 2017 году за 32 миллиона Евро была поглощена польская транспортная компания Link с 430 грузовиками и 950 сотрудниками. К началу 2018 года парк Waberer’s достиг 4300 автомобилей.

Для Польши с общим парком в 300 тысяч грузовых автомобилей флот из 400 или 500 автомобилей — «капля в море». Waberer’s планирует за пять лет довести его до 2000-3000 грузовиков. Если парк в Венгрии будет расти «только» на 15 % в год, то к 2023 году — в Венгрии и Польше он преодолеет цифру в 10000 собственных грузовиков.

Кроме Польши планируются еще приобретения автопредприятий в соседних с Венгрией Чехии и Словакии.

Эффективность через максимальный пробег

Ни один клиент не платит за порожние километры, поэтому все современные компании используют программное обеспечение для сокращения холостого пробега за счет оптимизации мест погрузки и локации свободных грузовиков. Внедрение элементов цифровизации позволило увеличить коэффициент полезного использования транспортных средств с 87% до 92 %. В результате экономятся миллионы литров дизельного топлива.

«Глобалтрак» декларирует 16 тысяч километров месячного пробега при коэффициенте полезного использования 92,5%. В России у многих перевозчиков этот показатель по-прежнему находится в пределах 70-80%.

Чтобы добиться высоких показателей месячного и полезного пробега, необходимо снижение времени простоя, которое связано с погрузочно-разгрузочным процессом. Проще всего это сделать, используя длинное плечо. Машины венгерского перевозчика работают на среднем на плече 1250 километров. У «Глобалтрака» основные маршруты Москва-Казань-Екатеринбург-Омск-Новосибирск. Среднее плечо еще длиннее.

Предел ресурса эффективности

Такая бизнес-модель имеет потолок эффективности. Большинство специалистов сходится во мнении, что предельный показатель коэффициента полезного использования около 95 %.

Еще примерно 20% скрывается в потенциале развития современных технологий оцифровки и автоматизации процессов.

Дефицит водителей

Одна из главных проблем, с которой сталкиваются крупнейшие перевозчики – это дефицит водителей. В Венгрии рынок труда в 10 миллионов жителей. Польша с 40 миллионами жителей более привлекательна. Не забывает венгерский концерн и про Румынию с 20 миллионами, и Украину.

В России водители не так охотно предпочитают работать вдали от основного местожительства, поэтому Глобалтрак также испытывает проблемы с водительским персоналом. Одно из решений лежит в использовании водителей на маршрутах, привязанных к еженедельным местам отдыха в домашнем регионе.

Расходы на водителей

Преимущество перед Западной Европой за счет более низкой зарплаты в восточной части было ощутимым до расширения ЕС. Нехватка водителей привела к переманиванию западноевропейскими экспедиторами водителей из Восточной Европы с соответствующей оплатой. Восточной Европе тоже пришлось поднимать заработную плату. За последнее время венгерский концерн увеличил ее на 20%. Теперь зарплата водителя в Венгрии соответствует среднему уровню заработка венгерского водителя при работе в западноевропейских компаниях.

Конкуренция больше не может вестись за счет разницы в заработной плате водителей. Она происходит за счет улучшения производительности, эффективности, увеличения полезного пробега, уменьшения эксплуатационных расходов, стабильности работы и собственной системы обработки транспортных заказов.

Дополнением к этим доводам в красивом оформлении являются финансовые показатели и их проверка известными аудиторскими компаниями. Этого оказывается достаточно для принятия решения об инвестировании серьезными игроками в раскрученные бренды.

Предложенная бизнес-модель не является новой. Отличия — в использовании более дешевого капитала и применении цифровых технологий. Тем не менее инвесторы игнорируют историю автотранспорта, накопленный опыт и «набитые шишки» их коллег.

Говоря о публичности и высоких стандартах, невозможно обойти стороной иную точку зрения, популярную в среде автотранспортников.

Объем транспортной работы

Транспортной компании нужен стабильной объем работы по выгодным ставкам в любом направлении. Чем больше автопарк, тем сложнее задача. При существенном отличии ставки в противоположных направлениях в России и части восточной Европы, проблема для транспортных компаний становится существенной. Логистическим же компаниям для ведения эффективного бизнеса эти отличия не являются проблемой, как и простой автотранспорта по любой причине.

В автотранспорте исполнитель работает на удалении от руководства и имеет широкий диапазон принятия решений, влияющий на результат всей деятельности. При низкой маржинальности такая практика становится одной из главных проблем. Для снижения рисков используют разные формы контроля. Но при наличии 6-7 звеньев в вертикали управления крупного перевозчика задуманные руководством идеи доходят до исполнителей, как в игре «испорченный телефон». Это происходит как из-за низкой профессиональной подготовки персонала, так и из-за различий личных интересов исполнителей с интересами компании.

Добиться результативности работ нижних звеньев затруднительно еще и из-за принятых форм отчетности, при которых менеджер в первую очередь показывает свою значимость для предприятия, перемещая интересы компании на второй план. Положение могла бы исправить система тотального контроля. Но она дорогая и снижает оперативность принятия решений. Внедрение цифровых систем значительно улучшили ситуацию, но по-прежнему диапазон принятия решений и доля ошибок настолько высоки, что плодотворное масштабирование ограничено примерно 800-1000 единицами автопарка.

Описанное — одна из причин нежелания крупных логистических операторов иметь собственный автопарк. Они предпочитают работать через «посредника» — владельца подвижного состава, отдавая ему исполнение перевозки и оставляя за собой ее организацию.

Разница в расходах

Разница в брутто зарплате и иных расходах, связанных с деятельностью водителя, в Европе от 800 Евро в месяц. Это равносильно разнице в расходе топлива в 17-19%. Компенсировать такие расходы только за счет использования современных технологий — нереально. У венгерского перевозчика есть предложение о подработке водителем с окладом нетто в 15000 форинтов или €48 за день. Прибалтийские водители в Германии получают €60-65, немецкий водитель за такую же работу — около €80.

Шеф венгерской компании Дьёрдь Ваберер (György Wáberer), возглавлявший ее до 2016 года и именем которого она названа, разницу в заработной плате водителей ставил основным условием успешной работы концерна.

Чем больше людских ресурсов, тем проще искать водителей. Вопрос желания работать профессиональным водителем – открытый. Пример – крупнейшие города.

Экономика увеличения пробега

Время вождения автомобиля водителем законодательно ограничено. Работая по России на длинном плече в рамках закона, один водитель может проехать примерно 13000 км в месяц. При 16000 км от Глобалтрака необходимо использование второго водителя и сложные схемы его замены или перецепки тягачей. В отличии от железнодорожного или авиационного транспорта, у которых есть аэропорты и станции, создавать базы для контроля в автотранспорте с привлечением дополнительных людей на работу — дополнительные расходы. Обозначенная «Глобалтраком» средняя ставка в 32 руб/км, вызывает сомнения в окупаемости проекта. При наличии сложных схем и отсутствия доплаты за скорость доставки доводы о высокой утилизации подвижного состава выглядят неубедительными.

«Икары» грузовых автоперевозок

В истории автотранспорта было немало попыток создания огромных автопарков коммерческих перевозчиков. В фазе увеличения флота и расширения финансирования огрехи в бизнес-схеме были незаметны. За счет огромных скидок на приобретение подвижного состава, топлива, сервиса, запасных частей крупнейшие перевозчики снижали стоимость транспортировки, обеспечивая себя объемом работы и увеличивая долю рынка. С приостановкой финансирования предприятия рушились, как карточный домик.

В начале марта исполнилось 10 лет с момента банкротства немецко-польской компании RiCö. Монстр с 2200 автомобилями и долгосрочными контрактами с концернами VW и LG оказался «колоссом на глиняных ногах», зарабатывающим в основном не на транспортировке, а на перепродаже с махинациями подвижного состава и уходом от налогов.

Канули в небытие австрийские Augustin Network и Stadler, немецкие Willi Betz и Fiximer, французский Norbert Dentressangle, выкуплен в 2015 году американским XPO Logistics с чистым долгом более €1 млрд.

Некоторым компаниям удавалось диверсифицировать бизнес уходом в интеллектуальную логистику с более высокой маржинальностью. Но даже она не гарантирует эффективность. Немецкий DB Schenсker после убытков концерна в €1 млрд в 2015 году и общим долгом более €20 млрд был на грани продажи. После государственной субсидии на €2 млрд продажа пока заморожена Федеральным правительством Германии.

Доступ к дешевым деньгам через IPO и внедрение цифровых технологий прибавили в возможности масштабирования АТП, но не решили главных проблем, связанных с человеческим фактором и эффективным контролем. По-прежнему бизнес-модели крупнейших перевозчиков больше похожи на финансовые пирамиды, нежели на транспортные проекты.

Лишнее звено

С приходом цифровизации в автотранспорт «организация перевозок», которой занимаются классические логистические компании, трансформируется в «эффективную организацию движения автотранспорта». Стимулируют это тенденцию агрегаторы. Как только уровень их развития перейдет в «цифровую экспедицию» и достигнет минимального полезного стабильного порога, позволяющего использовать современный привлеченный автотранспорт, функции оперативного владения подвижным составом, управления водительским персоналом и транспортировки грузов через аренду с водителем возьмут на себя подразделения автопроизводителей. Такое развитие событий прослеживается в работе над системами автономного вождения, где решается проблема человеческого фактора на уровне водителя. Классическая модель АТП останется видимо только в специальных перевозках.

Работа с крупнейшими перевозчиками интересна, пожалуй, только VIP-менеджерам автопроизводителей и их PR-службам. Первые получают бонусы за продажу и увеличение доли рынка марки, вторые — инструмент для гордости и стратегию продаж мелким и средним перевозчикам «делай как крупный и известный». Для остальных титаны неинтересны, потому что на них сложно заработать. Противоречия подталкивают к изменению рынка.

«Генералы всегда готовятся к прошлой войне». Удивительно, но инвесторы в автотранспорте поступают аналогично. Возможно причина этого кроется в схемах, где главное — движение денежных средств, а не извлечение дохода из этого движения.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 26 марта 2018 > № 2544792 Тарас Коваль


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > mirnov.ru, 26 марта 2018 > № 2543255 Валентина Матвиенко

РОССИЮ ЖДЕТ ЕЩЕ ОДИН КРИЗИС - ТОПЛИВНЫЙ?

Вступил в силу федеральный закон о поверке бензовозов. Но как его исполнять, законодатели не подумали...

История на самом деле очень древняя. Эту своеобразную бомбу замедленного действия заложил еще первый президент России Борис Ельцин в далеком 1994 году, когда страна присоединилась к Европейскому соглашению о перевозке опасных грузов.

Спустя 17 лет вышло постановление правительства РФ, которое установило правила перевозки опасных грузов в соответствии с европейскими, в 2014-м вышел соответствующий приказ Минтранса.

Наконец, в ноябре 2017 года МВД выпустило приказ о том, что пора уже, собственно, проверять перевозчиков. И тут рвануло.

Даже спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, которая видела всякое, и та удивилась. «Строго следить за перевозкой опасных грузов, безусловно, надо. Но иногда складывается впечатление, что кто-то сидит и выдумывает, как бы помешать работе малого и среднего бизнеса», - сказала Валентина Ивановна.

Спикера, видимо, надо понимать так: эти «кто-то» - вовсе не мы, а западные ценности. Виновата, конечно, Европа с ее правилами перевозки опасных грузов. А наши товарищи только хотели привести наши правила к единому знаменателю. Вот и привели. Но кто ж знал, что дополнительные разрешительные бумажки, которых у перевозчиков и так целый увесистый портфель, вызовут такие проблемы.

С января этого года российские автобазы плотно обложили экипажи ГИБДД, которые зорко следили за соблюдением чуждых нашим перевозчикам европейских правил. Перевозчики бросились выяснять, что это за бумажки такие, которые требуют бдительные автоинспекторы. Выяснилось, что получить их... невозможно.

Оказывается, экспертов, технической базы и методик проведения подобной экспертизы не существует. Попросту чиновники забыли создать компетентный орган, который должен этим заниматься.

Дело в том, что в этих самых Европах действует целая система, которая проводит экспертизу цистерн. У нас этой инфраструктуры не существует. Но приказ есть приказ, и перевозчики его должны исполнять. А то, что исполнять его невозможно, как говорят в Америке, - это проблемы индейцев.

И самое ужасное: нет компетентного органа - некому и дать на лапу! А это уже нечто из ряда вон выходящее. Такого в России, похоже, не было никогда.

По данным Российского топливного союза, уже сейчас более 20% парка бензовозов стоят на приколе. К маю практически все бензовозы остановятся, и бензин можно будет приобрести только своими силами на неф­тебазах. Перевозчики жалуются, что терпят убытки: техника, взятая в лизинг, простаивает. Оставшиеся в строю бензовозы работают на износ и не справляются с объемами работы, что, естественно, не добавляет безопасности перевозкам. На небольших АЗС уже наблюдаются перебои с бензином. Перед перевозчиками отчетливо замаячила перспектива банкротства. Нарушены логистические схемы доставки ГСМ, не выполняются договорные поставки на АЗС, водители находятся в вынужденном отпуске. В результате - миллиардные убытки, а бюджет недополучает налогов. На дворе уже конец марта, а значит, скоро посевная.

Дальше - больше. Фактически под угрозой национальная безопасность - ведь и продукты нужно как-то доставлять. Вопрос о том, кто будет компенсировать эти убытки из-за головотяпства наших чиновников, на повестке дня, как водится, не стоит. К своим ошибкам наше государство относится по своему обыкновению снисходительно. Но и кашу, заваренную госслужащими, оперативно расхлебать тоже не получается.

МВД, Минтранс и Минэнерго еще в феврале в срочном порядке приступили к консультациям, чтобы решить созданную ими же проблему. По итогам совещаний было решено перенести это нововведение на год. Приказ об отсрочке, как утверждают, уже отправлен в Минюст. Но оказывается, что даже внести изменения они смогут не раньше апреля этого года. Что поделаешь, особенности российской бюрократии.

Вячеслав Степовой

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > mirnov.ru, 26 марта 2018 > № 2543255 Валентина Матвиенко


Россия. ЕАЭС. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Химпром > energyland.infо, 23 марта 2018 > № 2539109

Битумное производство ЛУКОЙЛа в Волгограде приступило к выпуску дорожного битума БНД 70/100. Марка отвечает новому стандарту ГОСТ 33133-2014, утвержденному Евразийской экономической комиссией и гармонизированному с европейским отраслевым нормативом EN 12591:2009.

Использование БНД 70/100 класса ГОСТ 33133-2014 позволит увеличить гарантийные сроки эксплуатации автодорог. Новый ГОСТ соответствует вступившим в силу требованиям технического регламента Таможенного союза стран ЕАЭС «Безопасность автомобильных дорог» и по большинству показателей содержит более жесткие нормы относительно прежнего стандарта – ГОСТ 22245-90.

Как сообщили в компании ЛЛК-Интернешнл, дочерней структуре ЛУКОЙЛА, по сравнению с аналогичным продуктом БНД 60/90, выпускавшимся ранее, БНД 70/100 отличается повышенными прочностными характеристиками (более широким интервалом пластичности и высокой сдвиговой устойчивостью), а также улучшенными низкотемпературными свойствами.

Россия. ЕАЭС. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Химпром > energyland.infо, 23 марта 2018 > № 2539109


Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > mirnov.ru, 22 марта 2018 > № 2539907 Сергей Митрохин

«ЯБЛОКО» НАМЕРЕНО ПРОВЕРИТЬ МИЛЛИАРДНУЮ ПОКУПКУ ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ

Центр антикоррупционной политики партии «Яблоко» проверит, насколько обосновано приобретение столичной мэрией дорогущей парковки. Одно машиноместо там стоит 7,4 млн рублей, а в целом сделка обошлась в миллиард рублей.

Таким образом, как сообщает сайт госзакупок, мэрия Москвы стала обладательницей 135 машиномест в комплексе «Москва-сити».

О том, что проверить совершенную сделку необходимо и это обязательно будет сделано, заявил председатель Московского регионального отделения «Яблоко» Сергей Митрохин, подчеркнув, что сумма, потраченная на приобретение огромна, а обоснованность такой траты вызывает сомнение.

Депутат убежден, что подобные сделки совершаются потому, что московские чиновники изначально считают себя не ровней обычным горожанам.

Как раз с неравенства на дорогах и платных парковках и складывается отношение власть предержащих с рядовыми гражданами. По мнению Митрохина, чиновники в первую очередь должны платить за парковки в столице. Однако они бесплатно оставляют свой транспорт и на Тверской, 13, и рядом с другими госучреждениями. И закупка в «Москва-сити2 говорит о том, что и здесь столичные чиновники «хотят за счет бюджета уже добиться той же самой цели», пишет Infox.ru.

Митрохин убежден, что единственно правильным будет, когда чиновники будут ездить и парковаться как обычные люди. Тогда не придется выкладывать огромные суммы из бюджета, чтобы слуги народа без проблем, бесплатно и удобно парковались.

Вера Сергеева

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > mirnov.ru, 22 марта 2018 > № 2539907 Сергей Митрохин


Киргизия. Узбекистан. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > kg.akipress.org, 22 марта 2018 > № 2539124

Первые 25 цистернов с дизтопливом из Российской федерации, вышедшие со станции Томск, прибыли на станцию Кара-Суу в Ошской области с назначением на стацию Жалал-Абад. Об этом сообщила пресс-служба Министерства транспорта и дорог.

По данным ведомства, из России также прибыли на станцию Коканд в Узбекской Республике 5 цистерн мазута для дорожников с назначением на стацию Кашгар—Кишлак в Кара-Суйском районе Ошской области КР.

Ранее 22 февраля 2018 года по 31 декабря 2018 года на перевозки всех видов грузов следуемых транзитом по территории Республики Узбекистан в направлении южных регионов Кыргызской Республики и в обратном направлении узбекская железная дорога предоставила скидки 30% на перевозку всех грузов. Такая договоренность была достигнута в целях обеспечения своевременной реализации двусторонних договоренностей достигнутых в ходе встречи на высшем уровне президентов двух стран в городе Ташкент 13-14-декабря 2017 года.

С января 2018 года Узбекская сторона предоставила скидки в размере 30% на все грузы, следуемые в направлении станций Южного отделения Кыргызской железной дороги, также в обратном направлении транзитом через территорию Республики Узбекистан.

В соответствии с этими договоренностями в настоящее время увеличился грузопоток с строительными материалами и прочими грузами на юг КР через территорию РУз.

Необходимо отметить, что в последние годы на автодороге Бишкек—Ош участились дорожно-транспортные происшествия с участием грузовых автомашин, в том числе числе бензовозов, приводящие к человеческим жертвам, в том числе со смертельным исходом. Огромный урон наносится также экологии. Кроме этого, большегрузные транспортные средства деформируют и разрушают автодорогу. Теперь с решением вопроса перевозки всех видов грузов следуемых транзитом по территории РУз в направлении южных регионов КР и в обратном направлении будет менее загружена трасса Бишкек—Ош и соответственно уменьшаться дорожно-транспортные происшествия с участием грузовых автомашин.

Ранее 30 января 2018 года Министр транспорта и дорог Ж.Калилов встретился с исполнительным директором ассоциации нефтетрейдеров Кыргызстана Уланом Куловым, а также с представителями ОсОО «Партнер нефть» и «Альфа Ойл». На встрече обсуждались вопросы организации перевозок ГСМ.

Tazabek

Киргизия. Узбекистан. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > kg.akipress.org, 22 марта 2018 > № 2539124


Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mirnov.ru, 21 марта 2018 > № 2539930 Евгений Москвичев

ДЕПУТАТЫ ПРЕДЛОЖИЛИ УВЕЛИЧИТЬ МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НА РОССИЙСКИХ ДОРОГАХ

Глава комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев предложил увеличить максимально допустимую скорость на российских дорогах с 90 км/ч до 100-110 км/ч.

Москвичев считает, что такая предельная скорость будет оптимальной для отечественных дорог и предлагает проработать данную инициативу вместе с МВД.

Депутат также призвал правительство заняться улучшением дорожной инфраструктуры страны в целом, отметив, что она должна стать более комфортной для автомобилистов.

По словам Москвичева, на сегодняшний день вдоль дорог появляется множество различных заведений, стоянок и баз отдыха. В связи с этим он предложил упростить процесс согласования создания разгонных полос для владельцев подобного бизнеса.

Глава комитета также призвал Министерство транспорта выделить больше денег на развитие дорог в следующем году. Он подчеркнул, что эта сфера инфраструктуры нуждается в целом ряде улучшений.

Иннокентий Багров

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mirnov.ru, 21 марта 2018 > № 2539930 Евгений Москвичев


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 20 марта 2018 > № 2554148 Роман Косарев

Надёжная стража главной магистрали.

Общественный транспорт создан для нашего удобства. Сегодня трудно представить жизнь городов без троллейбусов, трамваев, автобусов, способных в короткие сроки доставить к месту назначения. В мегаполисах же популярностью пользуется метрополитен - надёжное, комфортное и скоростное средство передвижения. Само собой, наиболее развитая сеть подземки действует в Москве.

Миллионы людей ежедневно становятся пассажирами метро, но мало кто, проходя через турникет, вспоминает, что с этого момента он попадает под защиту сотрудников полиции. Они несут службу в вестибюлях и на платформах, обеспечивают безопасность главной транспортной артерии столицы. О том, как организована эта работа и с какими проблемами приходится сталкиваться, в рамках совместного проекта газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» мы беседовали с заместителем начальника УВД на Московском метрополитене ГУ МВД России по г. Москве полковником полиции Романом КОСАРЕВЫМ.

- Роман Александрович, давайте разберём те ситуации, с которыми может столкнуться любой пассажир столичного метро. Возможно, это убережёт кого-то от встречи с неприятностями. Судя по поступающей информации, участились случаи падения людей с платформы. Почему подобное происходит?

- Главная причина всегда одна - невнимательность. Засмотрелся на что-то интересное, зашёл за разметку на перроне, забыв об элементарных правилах безопасности пассажиров, оступился и… ты уже на рельсах.

Если же неприятность произошла, человек упал с платформы, нужно следовать определённым правилам, способным спасти жизнь: лечь в жёлоб жёсткого пути головой по направлению к поезду, закрыть голову руками и постараться не двигаться.

- Избежать трагического финала зачастую помогают именно сотрудники полиции, об этом мы не раз рассказывали. А стражей порядка обу­чают, как правильно действовать в таких ситуациях?

- Для спасения пассажиров, которые перед приходящим поездом падают на рельсы, в первую очередь, наверное, нужны не навыки, а немалое мужество. Согласитесь, можно отлично владеть теорией, но чтобы прыгнуть вниз, спасая чью-то жизнь, требуется подлинная отвага.

Примеров тому можно привести немало. Так, в прошлом году сотрудник нашего управления спрыгнул на пути перед прибытием поезда и, подхватив упавшего пассажира, оттащил того к голове состава, вследствие чего вагоны просто до них не доехали. Министр внутренних дел Российской Федерации наградил смельчака.

Хотя никакими инструкциями это не предусмотрено, но человеческая жизнь дороже, потому сотрудники спускаются на жёсткие пути, закрывают своим телом упавших пассажиров и не допускают их гибели.

- Но всё же специфику работы метро, какие-то основные понятия, например, что такое контактный рельс, как работает эскалатор и т.д., полицейским, наверное, разъясняют?

- Все сотрудники УВД проходят обучение на базе Московского метрополитена, где узнают о самых разных аспектах деятельности этой структуры, в том числе технических особенностях.

- Метро, как и иные объекты столицы, к сожалению, не застраховано от совершения преступлений. Наиболее распространены здесь карманные кражи. Как организована работа полиции по предотвращению таких посягательств?

- Действительно, карманные кражи всегда были основным составом преступлений, совершаемых на Московском метрополитене. Потенциальных злоумышленников во все времена привлекало чужое имущество, и в условиях подземки, при большом скоплении пассажиров, в толчее они постоянно проявляют активность. Самое простое и доступное, что можно украсть, это кошельки и мобильные телефоны. Последние, я бы сказал, с недавних пор даже стали преобладать, поскольку обычно хранятся в легкодоступных местах. А граждане почему-то опрометчиво считают, что достать аппарат из бокового кармана куртки или рюкзака за спиной весьма трудно.

Для борьбы с такими кражами создано специальное подразделение, однако его оперативных сотрудников вы никогда не отличите среди других пассажиров. Такова уж специфика их службы, и своё дело, поверьте, они знают. Не стану углубляться в оперативную кухню, скажу лишь, что, как правило, сыщикам удаётся распознать злоумышленника в плотном потоке людей ещё до совершения преступления. Сказываются определённая выучка, немалый опыт и понимание того, как действуют преступники.

В минувшем году в метрополитене столицы задержаны 146 карманников.

- Но ведь своими силами «перекрыть» все станции и составы полиции не под силу. Как следует поступать обычному пассажиру, если он стал свидетелем карманной кражи, но, опасаясь за своё здоровье, за жизнь, не хочет самостоятельно вмешиваться в ситуацию?

- Хорошо, если есть возможность заснять происходящее на камеру мобильного устройства. Затем обязательно надо обратиться к ближайшему полицейскому, сотруднику метрополитена, которые уже сами знают, что дальше делать.

Совет же пассажирам могу дать один: бережней относитесь к своим вещам. Храните ценности, деньги в труднодоступных для посторонних местах, не демонстрируйте содержимое кошельков всем окружающим при покупке транспортных карт, словом, старайтесь не привлекать внимания к своей поклаже.

- Ещё одно неблаговидное явление в метрополитене - попрошайки. Справедливости ради надо сказать, что их в последнее время стало заметно меньше. Скажите, Роман Александрович, это действительно попавшие в сложную ситуацию граждане или банальные аферисты?

- Чаще всего это люди, которые намеренно ведут асоциальный образ жизни. И им это нравится. Для данной категории граждан правительство Мос­квы создаёт приемлемые условия, например, Центр реабилитации, куда бедолаги могут попасть в любой момент, обратившись к сотруднику полиции или представителям специальных служб метрополитена. В помощи ещё никому не отказывали. Но всё же привычка к подобному образу существования зачастую побеждает.

- Какую роль в пресечении преступлений играет система видеонаблюдения?

- Практически 90 % станций охвачены аппаратурой, позволяющей наблюдать за пассажиропотоком, выделять подозрительных граждан, отслеживать маршрут их передвижения. И всё же для изобличения, к примеру, того же карманника нужна быстрая реакция самого потерпевшего. Чем быстрее человек обратится в полицию, тем больше шансов вернуть похищенное и задержать злодея.

- Сегодня в вестибюлях всех станций установлены металлодетекторы. Насколько эффективны эти технические средства?

- Рамки служат для обеспечения безопасности пассажиров. Они реагируют на большой спектр материалов, с их помощью изымается немалое количество запрещённых для провоза в метро предметов - оружия, взрывчатых веществ и многого другого. В таких случаях после срабатывания датчиков металлодетектора гражданина останавливают, досматривают, устанавливается законность нахождения при нём того или иного предмета.

- Будут ли вводиться ограничения на провоз в метро каких-либо потенциально опасных вещей, например, травматического оружия?

- Хотелось бы напомнить, что в период с 25 мая по 25 июля согласно Указу Президента в связи с проведением чемпионата мира по футболу будет введено ограничение на свободное перемещение как гражданского, служебного, так и охотничьего оружия. Лучше оставить разрешённые «стволы» дома. В противном случае в соответствии с законодательством они будут изыматься на время проведения мероприятий, а составленный административный протокол вполне может послужить основанием для аннулирования лицензии на владение тем или иным видом оружия.

- Есть целые группы экстремалов, спускающихся под землю в поисках острых ощущений. Все мы помним, как популярен у подростков до недавних пор был так называемый зацепинг. Но и сейчас находятся любители пройтись по тоннелю, обследовать закрытые для посторонних объекты метрополитена. Какая ответственность предусмотрена за подобные нарушения?

- С этого года ужесточены административные наказания. Так, минимальная сумма штрафа за проникновение в зону транспортной безопасности составляет 20 тысяч рублей, а максимально можно получить 10 суток ареста.

- Роман Александрович, подводя итог, скажите, какова в целом роль сотрудника полиции в подземке? В чём специфика службы представителей органов внутренних дел в метро?

- Мы выполняем многогранный спектр задач - это и проверка лиц, которые, возможно, причастны к совершению преступлений, и выявление и пресечение правонарушений, и оказание содействия работникам служб метрополитена в обеспечении транспортной безопасности. Словом, всё как «на земле», только в особых условиях главного столичного общественного транспорта.

Беседу вели Роман ЧУПРОВ и Андрей ШАБАРШОВ

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 20 марта 2018 > № 2554148 Роман Косарев


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > banki.ru, 19 марта 2018 > № 2539493 Ольга Кучерова

Карточные фокусы таксистов

Как не попасть на деньги при оплате такси банковским пластиком

Цифры на счетчике такси не всегда означают то, что вы думаете

Все больше людей передвигаются по городу на такси, все больше платят карточками и все чаще жалуются на странности с оплатой: то спишутся деньги за поездку, которой не было, то сумма в полтора раза больше заявленной. Банки.ру решил провести сеанс разоблачения «карточных фокусов» от операторов такси.

Забастовка за счет клиента

Адресованный коллегам вопрос, не было ли у них проблем с оплатой поездок на такси банковскими картами, вызвал шквал эмоций — на меня буквально посыпались истории о том, как обижают своих клиентов операторы такси. Рассказываю самые занимательные и самые типичные.

Александр К.: «Мы с коллегами собирались вечером в клуб, вызвали «Яндекс.Такси» через мобильное приложение. Все как всегда: появилась сумма, был найден водитель, мне написали его имя, контакты, номер машины. Стоим ждем. Видим приближающуюся «нашу» машину с логотипом «Яндекс.Такси». Она подъезжает, останавливается в 100 метрах от нас. Мы идем к машине, машем руками, мол, это мы, пассажиры. Но машина вдруг срывается с места и уезжает. Одновременно мне приходит СМС о списании 100 рублей. Звоню таксисту — не отвечает. Пришлось заказывать другую машину у другого оператора. В приложении между тем было отмечено, что я совершил поездку на расстояние 100 метров. Получается, что с меня взяли минимальную стоимость поездки. Возвращать эти деньги и доказывать, что мы никуда не ездили, я не стал».

Проведенное Банки.ру мини-расследование показало, что таким оригинальным способом таксисты протестовали против изменений в оплате их работы, которые внедрял оператор. И заодно зарабатывали по мелочи, так как подобные «поездки» им тоже оплачиваются. Сейчас подобные акции вроде бы прекратились. Но, если случится такое, рекомендуем все-таки писать оператору (это можно сделать через сайт или прямо в мобильном приложении) и требовать возврата денег. Обычно операторы сами знают, где нагрешили, и безропотно деньги возвращают.

Вне себя от возмущения, я начала искать контакты, куда можно позвонить и пожаловаться, но в мобильном приложении Uber такой функции нет.

Поездка, которой не было

Иногда подобные фальсификации заходят слишком далеко.

Рассказывает Анна П.: «Прогулка с друзьями по ночной Москве завершилась, и пришло время вызывать такси. Зарядка телефона была почти на нуле, но я подумала, что успею заказать машину. В приложении Uber указала нужные точки маршрута, нажала кнопку «вызвать», но практически сразу же экран погас. Даже увидеть, кто назначен водителем, я не успела.

До дома добралась на машине, заказанной друзьями. На следующий день заглянула в приложение, чтобы узнать, списались ли с карточки какие-нибудь деньги за «ложный вызов», и увидела, что, оказывается, я совершила поездку через несколько районов Москвы с конечной остановкой в Раменках. Это «путешествие» обошлось мне почти в тысячу рублей. Вне себя от возмущения, я начала искать контакты, куда можно позвонить и пожаловаться, но в мобильном приложении Uber такой функции нет. Все вопросы решаются через переписку в приложении. Я отправила несколько сообщений на тему того, что никогда не бывала в Раменках и даже не собиралась. Долгих переписок и выяснения обстоятельств инцидента не потребовалось. Через несколько дней мне вернули на карту незаконно списанные деньги».

Вне зоны доступа

Отключающийся или зависающий телефон, а также проблемы с мобильным Интернетом в месте вызова такси — серьезные риски при пользовании сервисом. Недавно я лично столкнулась сначала с невозможностью привязать карту и, соответственно, невозможностью оплатить поездку (наличных с собой не было). А в результате почему-то через час с моей «непривязанной» карты списалась половина стоимости предполагаемой, но не совершенной поездки.

Интересно, что в отказе приложение «Яндекс.Такси» сообщило мне, что «карта не может быть привязана, так как предыдущая поездка не была оплачена», хотя ничего подобного со мной просто не было и быть не могло. Естественно, я нажала кнопку «Отказаться от поездки» (на тот момент водитель выбран еще не был) и начала заказывать машину у другого оператора. Gett не подвел, хотя и предложил мне совершить поездку на 45 рублей дороже, чем «Яндекс». Его моя карта не смутила.

Я очень торопилась, поэтому проверять, чем закончилось дело с «Яндексом», не могла. Да и мысли не было, что после нажатия кнопки «Отменить» может еще что-то происходить. Тем более что приложение я закрыла. Справедливости ради отмечу, что в месте вызова такси и на протяжении всего пути было плоховато с Интернетом — он колебался между значками «E» и «H+». Зато, когда мы прибыли к месту назначения, Интернет вдруг заработал в полную силу, и мне пришли сразу же два СМС — о списании с карты средств за поездку с Gett и… за поездку с «Яндекс.Такси».

Очень хотелось спросить у «Яндекса», как я сумела одновременно ехать в двух машинах, но смутила вторая сумма — «Яндекс» списал лишь часть суммы, за которую обещал довезти меня на другой конец города. Зайдя в приложение, я с изумлением обнаружила, что, таки да, совершила поездку с Кутузовского проезда на Сколковское шоссе, но обошлась она мне почему-то в 126 рублей вместо 356 (заявленная изначально, до отмены поездки, сумма). Почитав внимательно правила на сайте, могу предположить, что, как и в истории Анны П., поездка из-за плохой связи не отменилась, оператор посчитал меня сбежавшей с места «преступления» и наказал, списав стоимость подачи машины плюс стоимость минимальной поездки. На мой запрос в «Яндекс» ответ был получен спустя три дня — деньги на карту мне не вернули, зато прислали извинения и промокод на бонус в 200 рублей на будущие поездки. Не ленитесь жаловаться в службу такси, и вам воздастся.

Очень хотелось спросить у «Яндекса», как я сумела одновременно ехать в двух машинах, но смутила вторая сумма — «Яндекс» списал лишь часть суммы, за которую обещал довезти меня на другой конец города.

Но после всего этого я все же «отписала» карту от приложения «Яндекса» и теперь всегда вожу с собой наличные в размере средней стоимости поездки по городу — на всякий случай, чтобы платить «налом». Большинство операторов такси в Москве, кроме Gett, наличные принимают охотно, а мне так спокойнее.

Двойные списания

Еще один типичный фокус операторов такси — двойные списания. Больше всего подобных историй случается с Uber: он любит снять фиксированную сумму с карты еще до начала поездки (известны случаи, когда деньги исчезали с карты даже до прибытия таксиста на место вызова), а затем еще раз — по ее окончании. Причем, несмотря на то что сумма вроде бы фиксированная, вторая сумма может оказаться на 30-35% больше. Изучение рубрики FAQ на сайте внесло некоторую ясность: первая сумма не списывается, а блокируется в качестве гарантии оплаты поездки и впоследствии возвращается клиенту. Возвращается, правда, нескоро — у меня, например, деньги «гуляли» где-то шесть дней. А вопрос с разницей в стоимости поездки так и остался открытым.

В правилах оплаты на сайте Uber написано очень расплывчато: «Стоимость поездки будет равна сумме, указанной перед оформлением заказа, или рассчитана по тарифам с учетом применимых сборов и корректировок: подача — 49 руб., минимальный тариф 99 рублей, + за минуту 6 р., за километр — 12 руб.». Кто и на основании чего выбирает вид оплаты — фиксированную или по тарифу — так и осталось загадкой.

Особенность Uber нужно иметь в виду, когда выбираете между ценами двух-трех операторов. С виду самый дешевый на деле иногда оказывается слишком дорогим. Справедливости ради нужно сказать, что ничего подобного не делает Gett, «Такси Престиж» и «Везет Москва» — у них «фикс» это «фикс», а «по счетчику» значит именно то, что написано. «Яндекс.Такси» обещает, что фиксированная стоимость не увеличится, даже если в пути возникнут новые пробки или водителю придется отклониться от построенного маршрута. Пересчет может произойти, только если вы превысили время бесплатного ожидания, изменили конечный пункт или попросили водителя сделать по дороге остановку.

Еще одно объяснение нежданного увеличения конечной стоимости поездки, которое приходит на ум, — это списание вместе с ее стоимостью еще и чаевых для водителя. В большинстве «продвинутых» мобильных приложений («Яндекс», Uber, Gett) в профиле клиента есть галочка «Чаевые», где можно выбрать размер дополнительного поощрения таксисту — от 0 до 30%. Естественно, они предустановлены на максимальные значения, при настройке аккаунта лучше заранее скорректировать эту величину.

Метеозависимость тарифа

Непрозрачное тарифообразование иногда доходит до абсурда.

Рассказывает Оксана М.: «Гостила у подруги, начала собираться домой, зашла в приложение «Яндекс.Такси», чтобы заказать машину. Цену этого оператора мне все хвалили, поэтому я очень удивилась, что получилось дороговато — 424 рубля за 20-минутную поездку по пустой ночной Москве. Привычный мне «Такси Престиж», несмотря на свое название, обходится обычно значительно дешевле — рублей в 320—330 за тот же маршрут. Возможно, потому что постоянный клиент, а за каждую поездку начисляет cash back в размере 7%.

На третьем телефоне нам предложили третью версию цены — 417 рублей, причем при переходе из одной комнаты в другую цена на моем телефоне тоже менялась — в пределах 10 рублей.

Пожаловалась подруге, она удивилась, мол, «Яндекс» и правда чаще всего дешевле остальных. Зашла в свое мобильное приложение — ей предложили ту же поездку за 367 рублей. Тут уже нам стало интересно, мы решили попробовать еще с одного телефона просчитать ту же самую поездку. Вышло весело: на третьем телефоне нам предложили третью версию цены — 417 рублей, причем при переходе из одной комнаты в другую цена на моем телефоне тоже менялась — в пределах 10 рублей. Видимо, с точки зрения таксиста менялось расстояние до цели. Почему столь существенная разница — 15% — оказалась в разных версиях мобильного приложения, мы так и не поняли. Из опробованных телефонов один был с сим-картой «Билайна», другой — «МегаФона», третий — МТС. Неужели это имеет значение? Или оператору важна марка мобильного? Ну так самая низкая цена оказалась на самом дорогом смартфоне! Единственное существенное различие, которое нам удалось обнаружить, — это установка на смартфоне с «льготным» тарифом приложений других операторов такси. Раньше я уже слышала, что операторы такси выставляют более низкую цену тому, у кого на телефоне есть приложения конкурентов».

«Яндекс.Такси» поясняет, что фиксированная стоимость поездки рассчитывается при оформлении заказа через сайт и через приложение для iOS (версия 3.50 и выше) и Android (версия 3.15 и выше). На других версиях мобильных операционных систем отображается приблизительная стоимость. Фиксированная стоимость поездки формируется с учетом категории поездки («Эконом», «Комфорт», «Комфорт+», «Бизнес», «Минивэн», «Детский» — с креслом), расстояния, времени в пути, данных о пробках и даже погодных условий. Расстояние между двумя точками может оказаться разным, если приложение выбирает разные маршруты (Android и iOS могут использовать разные алгоритмы прокладки маршрута). Не исключено, что и погода на этих разных маршрутах будет отличаться — в Москве так бывает, что в центре идет ливень, а в Ясенево ясно.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > banki.ru, 19 марта 2018 > № 2539493 Ольга Кучерова


Финляндия > Транспорт > yle.fi, 19 марта 2018 > № 2537602

Министерство транспорта и связи предлагает выдавать субсидии в размере 400 евро на приобретение электровелосипедов.

Согласно предложению, субсидии могли бы получить частные лица раз в календарный год, следует из пресс-релиза министерства.

Распределением средств занималось бы Агентство транспортной безопасности Trafi. Подача заявок через интернет началась бы с 1 июля 2018 года. Денежную поддержку можно получить также задним числом, если электрический велосипед был приобретен после 1 апреля.

Средства выдавались бы из бюджета, рассчитанного на субсидирование электрических автомобилей и переоборудования автомобилей под использование газа вместо бензина и дизеля. Распространение субсидий также на велосипеды требует, однако, поправки в законе.

Предложение является частью программы по продвижению ходьбы и езды на велосипеде, которая будет опубликована в пятницу. Изменения в законе поддерживают цели правительства по развитию биоэкономики и чистых технологий.

Финляндия > Транспорт > yle.fi, 19 марта 2018 > № 2537602


Финляндия. Россия. СЗФО > Армия, полиция. Транспорт > yle.fi, 19 марта 2018 > № 2537599

Служба погранохраны Юго-Восточной Финляндии конфисковала на МАПП Иматра внедорожник, заявленный как угнанный.

Гражданин России пытался пересечь границу на внедорожнике Toyota Land Cruiser выпуска 2015 года в прошлую пятницу.

Во время проверки пограничники обнаружили, что машина была угнана в Санкт-Петербурге в 2016 году.

Согласно пресс-релизу погранохраны, петербуржец рассказал, что купил подержанный автомобиль за 50 000 евро в одном из автосалонов родного города.

Мужчину подозревают в сокрытии похищенного имущества в особо крупных размерах. Погранохрана продолжает расследовать происшествие.

Финляндия. Россия. СЗФО > Армия, полиция. Транспорт > yle.fi, 19 марта 2018 > № 2537599


Италия > Транспорт. Экология. СМИ, ИТ > italia-ru.it, 18 марта 2018 > № 2532682

Власти Милана предложат бесплатную парковку водителям, которые подвозят пассажиров

Новый проект муниципалитета Милана, запущенный в качестве эксперимента, на данный момент, в специально отведенных местах.

Не только каршеринг, но и карпулинг. Власти Милана решили вплотную заняться экологией и снизить число автомобилей, путешествующих по улицам города.

Таким образом, коммуна запускает эксперимент с карпулингом: водителям, которые предложат свой автомобиль для совместного использования (с помощью онлайн-сервиса поиска попутчиков), будут предлагать бесплатную парковку на целый день (в интересуемых их районах). Данный проект, как ожидается, позволит сократить количество автомобилей на дороге.

На данный момент, проект будет запущен в специально зарезервированных районах.

Бесплатные места для парковки будут находиться в Quarto Oggiaro, Crescenzago, Caterina da Forlì, Famagosta, Cascina Gobba, Maciachini, Molino Dorino и San Donato.

Чтобы получить доступ к бонусу, необходимо зарегистрироваться на специально разработанном сайте и иметь, по крайней мере, одного пассажира на первый год испытания.

Подробнее: http://italia-ru.com/news/vlasti-milana-predlozhat-besplatnuyu-parkovku-voditelyam-kotorye-podvozyat-passazhirov-130782

Италия > Транспорт. Экология. СМИ, ИТ > italia-ru.it, 18 марта 2018 > № 2532682


Япония > Транспорт. СМИ, ИТ. Армия, полиция > nhk.or.jp, 18 марта 2018 > № 2532553

Скоро исполняется 23 года после атаки с применением газа зарин в токийском метро

Вдова жертвы атаки с применением смертоносного газа зарин в системе токийского метрополитена в 1995 году сказала, что уцелевшие жертвы и семьи погибших все еще борются с последствиями и психическими травмами, вызванными этим актом.

Сидзуэ Такахаси приняла участие в мероприятии, которое было организовано группой жертв и их сторонников в Токио в субботу. В предстоящий вторник исполнится 23 года после того, как культ Аум Синрикё осуществил эту газовую атаку, в результате которой 13 человек погибли и примерно 6500 человек пострадали.

В ходе мероприятия был показан документальный фильм, созданный университетскими студентами.

Этот фильм рассказывает о жизни Сидзуэ Такахаси в качестве представителя группы и вдовы одной из жертв. Ее муж, работавший на одной из станций метро, погиб во время этой атаки.

Япония > Транспорт. СМИ, ИТ. Армия, полиция > nhk.or.jp, 18 марта 2018 > № 2532553


Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило

Одним «пилотом» не ограничатся

Как прошла тестовая отправка поезда из Калининграда в Москву через Литву и Белоруссию и о перспективах развития комбинированных перевозок, «Гудку» рассказал директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, почему именно на развитии контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» делает акцент и с этой целью подготовило отдельный проект? Как он реализуется и что в результате должно получиться?

– Это совершенно новый транспортно-логистический продукт, прорабатываемый холдингом. Речь идет о перевозке на контрейлерных платформах автомобилей, автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов по наиболее востребованным автомобилистами массовым направлениям.

Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях, по нашему мнению, позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности компании, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.

И в мировой практике контрейлерные технологии широко распространены, так как они позволяют сочетать в себе качества различных видов транспорта, в частности, маневренность, оперативность и скорость автомобилей с производительностью, всепогодностью и безопасностью поездов.

Для реализации проекта нам необходимо решить комплекс технико-технологических, информационных и коммерческо-правовых задач. С этой целью в РЖД создана специальная рабочая группа, в которую вошли не только специалисты причастных подразделений компании, дочерних и зависимых обществ, но также и потенциальные пользователи данного продукта.

– Как далеко продвинулись в работе и есть ли сложности?

– ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) еще в 2016 году обсуждали стоимость контрейлерных перевозок. Она установлена на уровне тарифов на перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Однако приступить к практической реализации проекта до недавнего времени мы не могли из-за того, что не был утвержден специальный «габарит» для этого вида перевозок. В конце 2017 года приказом Минтранса утверждены «Технические условия размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, съемных кузовов при перевозке в грузовых вагонах», которые позволяют использовать в контрейлерном сообщении более низкие – на 200 мм ниже, чем универсальные, – платформы с высотой пола 1100 мм. Кроме того, не применять повышающий коэффициент к тарифу, что делает контрейлерные перевозки более привлекательными, а также упрощает технологию их реализации.

Очевидно, что для практической реализации проекта нужен специализированный подвижной состав. И в настоящее время АО «Федеральная грузовая компания» вместе с конструкторскими бюро изучает возможность производства универсального вагона-платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.

Выпуск установочной партии – 300 платформ – планируется к концу 2018 года.

– На каких направлениях планируете использовать технологию?

– Мы проводим мониторинг потенциальной грузовой базы и при проработке интересных маршрутов руководствуемся предпочтениями наших потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные направления, как из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск и обратно, а также из Калининграда в Москву транзитом через территорию Литвы и Белоруссии. Каждое из них отработаем на опытной отправке с участием потенциальных клиентов. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит нам сделать продукт более совершенным и привлекательным.

И сейчас уже можно говорить об определенных результатах. В конце 2016 года РЖД вместе с ООО «Глобалтрак Лоджистик» организовали перевозку по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, а 9 февраля c ГК «Дело» – из Калининграда в Москву. Для этого пилотного проекта грузоотправитель разработал проект Местных технических условий размещения и крепления автомобильных полуприцепов на специализированной платформе модели 13-9938. Региональное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом обеспечило погрузку полуприцепа терминальным тягачом методом осаживания через торцевую эстакаду, была произведена оцентровка полуприцепа, который закрепили на платформе с помощью вилочного погрузчика.

Чтобы обеспечить безопасность перевозки, Калининградская железная дорога, ЦФТО и грузоотправитель провели испытания на соударения по проверке способа размещения и крепления автомобильного полуприцепа в порожнем состоянии. Груз проследовал со станции Калининград-Сортировочный через три погранперехода (Чернышевское – Кибартай, Кяна – Гудогай и Осиновка) по территории Литвы, Белоруссии и России и 13 февраля прибыл на станцию Кунцево Московской железной дороги. В этом и уникальность перевозки, что она проходила транзитом через две страны.

– Как договорились работать с Литвой и Белоруссией?

– Были решены вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ. При налаженном взаимодействии с контролирующими органами можно будет говорить о конкурентных преимуществах по срокам доставки полуприцепов контрейлерным способом.

Кроме того, с ЛЖД и БЖД договорились о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года. Скидка к базовым тарифам от ЛЖД составила 40%, от БЖД – 45% на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.

– Чем интересен Белоруссии и Литве российский транзит, тем более со скидкой?

– В первую очередь переключением и привлечением дополнительного объема перевозок, расширением масштабов перевозочной деятельности. Это также позволит странам-транзитерам снизить нагрузки на экологию, на автодорожную сеть на территории своих государств.

Недавно я встречался с руководством «Литовских железных дорог», и мы обсудили дальнейшее сотрудничество, учитывая планы Литвы по производству специализированного подвижного состава и его использованию в сообщении с РЖД и Белорусской железной дорогой.

Что касается самого направления Калининград – Москва – Калининград, то оно определенно представляет коммерческий интерес как для холдинга «РЖД», так и для наших клиентов. Правление компании поставило задачу организовать до конца года еще одну опытную перевозку, но уже в терминально-логистический центр «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. В настоящее время здесь строится контейнерно-контрейлерный терминал.

– Что еще необходимо сделать для организации регулярных перевозок?

– Нужно сделать продукт максимально удобным и коммерчески привлекательным. До того момента, как ФГК выпустит парк специализированного подвижного состава, будем отрабатывать технологию на маршруте Екатеринбург – Новосибирск, используя имеющиеся две платформы компании, чтобы сформировать комплексную услугу контрейлерных перевозок.

Также необходимо доработать программное обеспечение АС ЭТРАН для информационного сопровождения отправок. Кроме того, сейчас рассматриваются различные варианты оптимизации тарифных условий, в этом вопросе нужно определиться. С заинтересованными клиентами анализируем потенциальные объемы перевозок, определяем новые маршруты и исследуем коммерческую эффективность применения на них контрейлерных технологий. Уверен, что запланированные мероприятия позволят организовать сервис на регулярной основе и он будет привлекателен для всех участников перевозочного процесса.

Елена Кудрявцева

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило


Казахстан > Транспорт. Электроэнергетика. СМИ, ИТ > kapital.kz, 10 марта 2018 > № 2522900

Пешеходные переходы Уральска подключат к солнечным батареям

Стоимость всего проекта превышает 1 млрд тенге

Почти 80 пешеходных переходов Уральска подключат к солнечным батареям. На каждом переходе устанавливают два знака — с каждой стороны дороги. Чиновники их именуют компознаками и уточняют, что проект реализуется в рамках концепции Smart city. На сегодняшний день, как рассказали корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz, в 33 местах установлено уже 66 знаков, работающих на ВИЭ.

В течение года установят еще 90 компознаков, то есть еще 45 мест для пешеходов станут автономными, не зависящими от централизованного снабжения электричеством.

С начала года компознаки устанавливали вдоль двух дорог: трассы в аэропорт и по улице Сарайшык. Теперь география их установки расширилась.

«Компознаки, то есть пешеходные переходы на солнечных панелях, устанавливаются на многих улицах. 48 таких знаков установят по улице Сарайшык (от улицы Петровского до улицы Даумова), 40 компознаков — по улице Ихсанова (от улицы Рубежинская до Чагано-Набережной), 18 знаков вдоль трассы на аэропорт (со стороны города и поселка Подстепный), по проспекту Достык, 14 (от улицы Маншук Маметовой до улцы имени Некрасова) и так далее. Это большой проект со стоимостью более 1 млрд тенге, в рамках которого, помимо установки компознаков, воздушные линии наружного освещения переносятся и укладываются в подземную кабельную линию. В стоимость входит установка опор освещения, приобретение светильников и др.», — рассказал заместитель руководителя отдела жилищно-коммунального хозяйства и жилищной инспекции г. Уральска Мержан Нуртазиев.

Знаки каждого такого пешеходного перехода снабжены светодиодами, они питаются от аккумулятора, который в течение дня заряжается от солнца, а в темное время суток знаки светятся, что позволяет водителям увидеть их издалека. Это обеспечит безопасность пешеходов. В городе насчитывается 8 подземных переходов, и стало известно, что рассматривается вопрос строительства двух надземных переходов. Построить их, если вопрос будет решен положительно, планируется в местах, представляющих опасность для движения пешеходов.

Казахстан > Транспорт. Электроэнергетика. СМИ, ИТ > kapital.kz, 10 марта 2018 > № 2522900


Кипр. Греция. Египет > Миграция, виза, туризм. Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 9 марта 2018 > № 2522933

Министр энергетики, торговли, промышленности и туризма Йоргос Лаккотрипис встретился со своими коллегами Эленой Кундурой из Греции и Ранией Машат из Египта в рамках международной туристической выставки в Берлине. Основной темой их беседы стала активизация сотрудничества трех стран в сфере круизного туризма.

В частности, министры обсудили пути реализации положений Протокола о сотрудничестве, подписанного в ноябре 2017 года во время трехстороннего саммита Греции, Кипра и Египта. Одним из направлений может стать создание комбинированных круизных маршрутов, на которых круизные суда будут заходить в порты во всех трех странах. Другим – совместная разработка турпакетов, в которые будут входить круизы, турпоездки и проживание.

Помимо этой встречи Лаккотрипис также пообщался с представителями ряда германских авиалиний и туроператоров, обсудив возможность включения Кипра в график их полетов и туристические пакеты.

Кипр. Греция. Египет > Миграция, виза, туризм. Транспорт > cyprusrussianbusiness.com, 9 марта 2018 > № 2522933


Таджикистан. Узбекистан > Внешэкономсвязи, политика. Миграция, виза, туризм. Транспорт > news.tj, 9 марта 2018 > № 2522036

Между Таджикистаном и Узбекистаном отменены визы

Граждане двух государств могут находиться на территории друг у друга в течение 30 дней без каких-либо разрешительных документов.

Соглашение об этом подписали сегодня президенты Таджикистана Эмомали Рахмон и Узбекистана Шавкат Мирзиёев по итогам пошедших 9 марта в Душанбе переговоров на высшем уровне.

В целом два государства подписали 27 новых документов о сотрудничестве, направленных на дальнейшее укрепление взаимодействия в сферах торговли, экономики, инвестиций, финансов, транспорта и транзита, сельского хозяйства, водно-энергетической отрасли, налогов, таможенного дела, туризма, образования и науки, здравоохранения, культуры, межрегионального сотрудничества, в области безопасности и противодействия преступности.

В частности, подписаны соглашения о международном автомобильном и о воздушном сообщении, о сотрудничестве в обеспечении деятельности плотины «Фархад», о взаимных поездках граждан, о финансовом сотрудничестве, о сотрудничестве в сфере транзита военных и специальных грузов и перевозке военного контингента посредством территории двух стран, о межрегиональном сотрудничестве, о поощрении и взаимной защите инвестиций, о сотрудничестве в сфере безопасности и борьбы против преступности, о сотрудничестве в области высшего образования и науки, о сотрудничестве в сфере туризма, о деятельности приграничных представительств и другие.

Подписана также Программа сотрудничества между министерствами иностранных дел РТ и РУ, соглашение между мэриями Душанбе и Ташкента о торгово-экономическом и культурно-гуманитарном сотрудничестве.

Оборонными ведомствами двух стран подписано соглашение о военном сотрудничестве.

Подписаны соглашения о сотрудничестве между Министерством здравоохранения и социальной защиты населения РТ и Министерством здравоохранения РУ, соглашение о сотрудничестве между Комитетом по архитектуре и строительству при президенте РТ и Госкомитетом по архитектуре и строительству РУ, соглашение об аграрном сотрудничестве между министерствами сельского хозяйства, о сотрудничестве министерств внутренних дел двух стран.

Между Центром стратегических исследований при президенте РТ и Институтом стратегических и межрегиональных исследований РУ подписан Меморандум о взаимопонимании.

Таджикистан. Узбекистан > Внешэкономсвязи, политика. Миграция, виза, туризм. Транспорт > news.tj, 9 марта 2018 > № 2522036


Узбекистан. Таджикистан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > uzdaily.uz, 9 марта 2018 > № 2521765

Президенты Узбекистана и Таджикистана запустили ж/д участок «Галаба-Амузанг»

Президент Республики Узбекистан Шавкат Мирзиёев и Президент Республики Таджикистан Эмомали Рахмон посетили открывшуюся в Душанбе Национальную выставку-ярмарку промышленной продукции Узбекистана.

Сперва здесь состоялась церемония официального открытия железнодорожной линии Галаба - Амузанг - Хушади. Президенты нажали символическую кнопку и дали старт движению поезда.

Затем Шавкат Мирзиёев и Эмомали Рахмон ознакомились с продукцией, произведенной в Узбекистане.

Выставка разделена на две секции. На закрытом манеже площадью 1,5 тысячи квадратных метра представлена продукция таких крупных компаний и ассоциаций, как "Узэлтехсаноат", "Узкимёсаноат", "Узтукимачиликсаноат", "Узбекипаксаноат", "Узбекчармпойабзали", "Узбекнефетегаз", "Узфармсаноат", "Узкурилишматериаллари", "Узбекозиковкатхолдинг", "Узшаробсаноат", "Узметкомбинат".

На открытом павильоне площадью 500 метров выставлены автомобили, сельскохозяйственная техника, грузовой транспорт, автобусы и другая продукция.

Произведенная в нашей стране продукция произвела большое впечатление на Президента Таджикистана. Он отметил их качество и цену. Даны указания по продлению срока выставки, реализации продукции Узбекистана и созданию совместных производство.

Узбекистан. Таджикистан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > uzdaily.uz, 9 марта 2018 > № 2521765


Узбекистан. Корея > Транспорт. Недвижимость, строительство > podrobno.uz, 9 марта 2018 > № 2521741

Ташкентский хокимият определил 20 перспективных мест, где могут быть построены многоуровневые парковки для автомобилей.

Об этом в ходе узбекско-южнокорейского бизнес-форума заявил заместитель хокима города Алишер Тиляев.

По его словам, сегодня город нуждается в привлечении инвестиций, в том числе иностранных, в строительство многоэтажных парковок, поэтому хокимият определил порядка 20 наиболее перспективных дислокаций.

Ситуация с отсутствием парковочных мест в центре города и возле крупных рынков действительно катастрофическая. Это вызвано тем, что в Ташкенте в последние 26 лет отсутствовала вменяемая программа строительства стоянок для авто, число которых каждый год растет серьёзными темпами.

В 2017 году столичные власти наконец-то осознали проблему и громко заявили о реализации комплекса мер по упорядочению мест хранения автотранспортных средств, рассчитанного на 2017-2021 год. В частности, по всему городу предусматривалось построить современные многоэтажные паркинги и бесплатные открытые стоянки.

Для этого администрация разработала специальные типовые проекты паркингов, состоящие из двух, трех и шести этажей. Двухэтажные стоянки будут рассчитаны на 80 мест для авто, трехэтажные — на 144 места, шестиэтажные — на 532 парковочных места. Однако дальше нескольких пилотных проектов дело не пошло.

Ситуация также осложняется тем, что сегодня в центральной части столицы установлено большое число запрещающих парковку знаков, которые могут быть демонтированы без особого вреда для трафика или безопасности дорожного движения.

В результате всех этих проблем сегодня город превратился в одну большую бессистемную и хаотичную парковку, где водители оставляют свои авто прямо под запрещающими знаками, возле светофоров, серьезно затрудняя дорожное движение и провоцируя ДТП.

Кроме того, практически на каждом шагу можно встретить очередного "оленя", который своим авто перегородил пешеходный переход или заехал на тротуар, препятствуя движению пешеходов.

Для изменения ситуации столичное ГУВД начало частичный демонтаж запрещающих знаков в центре города, заявив, что за несколько дней работы уже сняло свыше 100. Однако это лишь капля в море.

Для борьбы с нарушителями МВД должно разработать механизм введения в столице упрощенного порядка штрафования водителей за неправильную парковку. Таким образом, предполагается, что всего через пару месяцев гаишникам позволят выписывать штрафы без участия владельца авто.

Получается, что кнут для автовладельцев уже практически готов, а вот пряник в лице стоянок и парковок — почему-то пока задерживается.

Узбекистан. Корея > Транспорт. Недвижимость, строительство > podrobno.uz, 9 марта 2018 > № 2521741


Казахстан. Китай. Нидерланды > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inform.kz, 8 марта 2018 > № 2521751

«Один пояс, один путь»: из Амстердама в Китай через Казахстан за 16 дней

В среду в сухом порту Амстердама прошла торжественная церемония отправки первого в истории грузового поезда из Нидерландов в Китай в рамках инициативы «Один пояс, один путь», передает собственный корреспондент МИА «Казинформ».

Товарный состав, принадлежащий голландской транспортно-логистической компании Nunner Logistics, преодолеет почти 11 тысяч километров за 16 дней и доставит груз в восточнокитайский город Иву.

«Сегодня из Амстердама в китайский портовый город Иву начинает свой путь первый грузовой поезд. Из 11 тысяч километров, которые пройдет этот состав, почти 3 тысячи километров пролегают по территории Казахстана», - сказал посол РК в Нидерландах Магжан Ильясов.

Поезд, на платформах которого закреплен 41 грузовой контейнер, доставит в Китай оборудование, минеральные удобрения, продукцию фармацевтики, медицинские препараты, оптические приборы и технические средства.

«Как отметили все участники этой церемонии, очень важно, что Казахстан развивает свой транзитно-транспортный потенциал, становясь ключевым звеном на трансконтинентальном сообщении», - добавил казахстанский дипломат.

Каждую неделю из Амстердама в Иву будет отправляться 3 поезда, тогда как к 2020 году общая численность составов, ежегодно направляемых из ЕС в КНР, достигнет 5 тысяч.

«Великий Шелковый путь существовал столетиями. До открытия морского пути в Азию это был основной путь между Востоком и Западом. После развития мореходного сообщения Великий Шелковый путь пришел в упадок, но сейчас, в XXI веке, мы наблюдаем возрождение этого древнего торгового маршрута. Теперь на смену караванам с верблюдами пришли мощные локомотивы», - подчеркнул М. Ильясов.

По его словам, растущий товарооборот между Китаем и Европой предоставляет возможность «заработать нашей стране, используя свой транзитно-транспортный потенциал».

«Инвестиции Правительства Республики Казахстан в развитие железнодорожного транспорта и дорожного сообщения доказывают свою эффективность, окупятся и будут приносить прибыль», - отметил Магжан Ильясов.

Директор проектов по странам СНГ компании Nunner Logistics Тонни Штрауб отметил инвестиционную привлекательность Казахстана и выразил заинтересованность в реализации совместных проектов в сфере логистики.

«Будущее Казахстана в транзитно-транспортном потенциале. Ваша страна не имеет выхода к мировым океанам и поэтому решения Президента Казахстана построить сухой порт «Хоргос» и расширить транспортно-логистический центр в Актобе трудно переоценить», - сказал Т. Штрауб.

Он убежден, что инициатива «Один пояс, один путь», впервые озвученная китайским Президентом Си Цзиньпинем в сентябре 2013 года в Астане, позволит Казахстану использовать свое уникальное географическое положение и извлечь коммерческую выгоду из инициативы.

Особую заинтересованность европейские бизнесмены проявляют к экспортоориентированным товарам казахстанского производства, которыми планируется заполнять грузовые поезда, возвращающиеся из Китая в Европу. В качестве примера им была приведена пшеница, более 3 млн тонн которой наша страна ежегодно отправляет на экспорт.

Казахстан. Китай. Нидерланды > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inform.kz, 8 марта 2018 > № 2521751


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. СМИ, ИТ > energyland.infо, 7 марта 2018 > № 2522979

СИБУР запустил проект по цифровизации логистики для оптимизации ж/д перевозок

«Это поможет сократить привлекаемый «СИБУР-Транс» под перевозки парк, исключить порожние вагоны, сэкономить на тарифах при укрупнении отгрузок, оптимизировать логистику во время ремонтов», - рассказывает руководитель проекта Сергей Сучков.

В рамках проекта компания объединит и будет централизованно обрабатывать огромные массивы информации – об особенностях используемого подвижного состава, дислокации вагонов, заявленных и фактически выполненных перевозках – для принятия оптимальных логистических решений. Внедряемые аналитические инструменты смогут рекомендовать выбор вагонов под конкретную перевозку, определение размера партий отгрузки, прогнозирование сроков доставки груженых и порожних вагонов и другие параметры.

Кроме того, в рамках проекта цифровизации логистики планируется создать оптимизатор маневровых операций на грузовой ж/д станции «Денисовка» в Тобольске. Оптимизатор будет рассчитывать самый быстрый путь локомотива, сортирующего вагоны, сэкономив время нахождения вагона под погрузкой и затраты на маневровые операции.

«Проект поможет сократить привлекаемый «СИБУР-Транс» под перевозки парк, исключить перевозку порожних вагонов, получить эффект на тарифах при укрупнении отгрузок, оптимизировать логистику при организации ремонтов вагонов и сократить расходы на маневренную работу на станциях при подготовке к отгрузке. Мы планируем завершить проект к концу года и использовать сформированные компетенции для других цифровых проектов», - рассказывает руководитель проекта Сергей Сучков.

Проект реализуется в рамках масштабной цифровой трансформации СИБУРа.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. СМИ, ИТ > energyland.infо, 7 марта 2018 > № 2522979


Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 7 марта 2018 > № 2522939

Глава нового Подминистерства шипинга Кипра Наташа Пилидис 6 марта провела первую официальную встречу с Советом директоров Кипрской шипинговой палаты. На встрече обсуждались вопросы продвижения судоходного сектора Кипра и работа подминистерства.

Общаясь с прессой, Пилидис поблагодарила КШП за ее существенный вклад в развитие шипинговой отрасли на Кипре. «Мы надеемся, что, сотрудничая с частным сектором, мы сможем достичь своих целей, а именно, создать индустрию мирового уровня, которая сможет достойно конкурировать с другими судоходными центрами в мире», – отметила Пилидис.

В свою очередь, председатель Совета директоров КШП Фемис Пападопулос заявил: «Мы обсудили очень важные вопросы и наметили некоторые планы для дальнейшей работы», добавив, что новое ведомство может рассчитывать на всемерную поддержку со стороны шипингового сообщества Кипра.

В письменном заявлении КШП по итогам встречи с Пилидис говорится, что были намечены предварительные шаги, целью которых является способствовать переходу кипрского судоходства на новый этап развития. Одна из основных задач – привлечение новых судовладельческих и шипинговых компаний в кипрский морской регистр, что положительно скажется на дальнейшем снижении уровня безработицы в стране и укреплении других секторов экономики, обслуживающих шипинг.

Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 7 марта 2018 > № 2522939


Таджикистан. Узбекистан > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Таможня > news.tj, 7 марта 2018 > № 2522026

На таджикско-узбекской границе - очереди. Штат пограничников увеличат.

Аваз Юлдашев

Пограничники Таджикистана намерены ускорить процедуру пропуска граждан на контрольно-пропускных пунктах на границе с Узбекистаном.

Пресс-секретарь Пограничных войск Госкомитета национальной безопасности Таджикистана Мухаммад Улугходжаев сообщил "АП", что сразу после начала открытия новых десяти КПП на таджикско-узбексой границе, которые заработали 1 марта, погранведомство Таджикистана увеличило штатную численность своих сотрудников на всех КПП с Узбекистаном на три-четыре единицы.

Данное решение было принято для того, чтобы создать максимальные условия для граждан и быстро пропускать через границу желающих, во избежание больших очередей, отметил пресс-секретарь.

«В ближайшем будущем планируется увеличить на всех КПП границы с Узбекистаном кабины пограничного контроля и, тем самым, увеличить пропускную способность на границе», - отметил Улугходжаев.

Напомним, 1 марта на таджикско-узбекской границе возобновили работу один железнодорожный и восемь автомобильных пунктов пропуска, а также один пограничный пост. Постановление об этом было принято правительством Узбекистана 21 февраля.

В тот день официально начали функционировать:

- КПП «Джартепа», соединяющий таджикский Пенджикент с узбекским Самаркандом;

- КПП «Кушкент» и «Учтурган», соединяющие таджикский Ганчи и Зафарабад с узбекским Джизаком;

- КПП «Хавастабад» и «Бекабад», соединяющие таджикский район Спитамен с Сырдарьинской и Ташкентской областями;

- КПП «Пап», соединяющий Аштский район Согдийской области с Наманганской областью РУ;

- КПП «Рават», соединяющий город Канибадам с Ферганской областью;

- КПП «Гульбахор», соединяющий Шахритусский район Хатлонской области с Сурхандарьинской областью;

- Железнодорожный пункт пропуска «Амузанг», соединяющий Сурхандарьинскую область РУ с таджикской ж/д станцией «Хошади» в Хатлонской области.

Был также открыт пограничный пост в районе населенного пункта Джартепа в Ургутском районе Самаркандской области, соединяющий с таджикским городом Пенджикент, отметил источник.

В течение последних 8 лет между странами работали только два наземных пункта пропуска — «Турсунзаде - Сариосиё» и «Фотехобод - Ойбек».

С начала текущего года на таджикско-узбекской границе уже возобновили работу два закрытых во время правления президента Ислама Каримова КПП — «Андархон-Патар» и «Куштегирмон».

В соответствии с межправительственным соглашением между Узбекистаном и Таджикистаном от 2002 года, на таджикско-узбекской границе функционировали 16 пунктов пропуска. Из них девять имели международный статус, остальные семь - двусторонний. Четыре погранперехода работали для железнодорожного транспорта.

Таджикистан. Узбекистан > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Таможня > news.tj, 7 марта 2018 > № 2522026


Узбекистан > Транспорт > uzdaily.uz, 7 марта 2018 > № 2522003

6 марта 2018 года Президент Республики Узбекистан Шавкат Мирзиёев подписал постановление «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы управления автомобильным транспортом».

Как известно, за последние годы проведена значительная работа по улучшению автотранспортного обслуживания отраслей экономики и населения республики. Сеть пассажирских маршрутов возросла в 1,4 раза, в республике функционируют 117 пассажирских автовокзалов и автостанций.

Основным направлением развития автомобильного транспорта является обеспечение наиболее полного удовлетворения спроса отраслей экономики и населения в автомобильных перевозках за счет своевременного и рационального обновления подвижного состава современными, комфортабельными автобусами, микроавтобусами, грузовыми автомобилями, эффективной организации и расширения географии маршрутов, усиления мер безопасности перевозок.

С учетом данного фактора приняты следующие меры:

во-первых, на законодательном уровне созданы благоприятные условия для развития малого предпринимательства в отрасли;

во-вторых, осуществляются меры по строительству и реконструкции пассажирских автовокзалов, автостанций, улучшению дорожного покрытия, открытию новых пассажирских маршрутов, обновлению подвижного состава автомобильного транспорта;

в-третьих, создаются благоприятные условия для развития рыночных отношений и конкурентной среды на рынке услуг автомобильного транспорта путем внедрения механизмов тендерной реализации маршрутов перевозок, обеспечения качественной и безопасной перевозки пассажиров;

в-четвертых, в сфере управления автомобильными перевозками внедрена единая информационно-интеграционная система, предусматривающая максимальное упрощение разрешительных и лицензионных процедур при получении предпринимателями соответствующих государственных услуг, заметное сокращение количества запрашиваемых документов, сроков их представления.

Вместе с тем имеющийся потенциал и резервы ускоренного развития сферы автотранспортных услуг не используются в полной мере. Не соответствует современным требованиям уровень модернизации автотранспортных хозяйств, недостаточно внедряются в отрасли прогрессивные информационно-коммуникационные технологии и интеллектуальные транспортные системы, продолжает оставаться низким уровень экспорта-импорта автотранспортных услуг, слабо задействован транзитный потенциал.

В целях дальнейшего совершенствования системы управления автомобильным транспортом, эффективного осуществления структурных и институциональных преобразований, содействия формированию и развитию рынка автотранспортных услуг, обеспечения безопасности автомобильных перевозок принято постановление Президента Республики Узбекистан «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы управления автомобильным транспортом», которым предусматривается реализация следующих мер:

первое – в связи с однородностью функций государственного управления и регулирования в сфере речного транспорта, осуществляемых судоходным регистром Агентства, с функциями Государственной инспекции по маломерным судам Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Узбекистан, передача функции судоходного регистра в ведение Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Узбекистан;

второе – упразднение излишних дублирующих процедур между уполномоченными государственными органами управления в автотранспортной отрасли;

третье – утверждение на 2018-2021 годы целевых параметров по организации 437 новых пассажирских автобусных маршрутов, строительства и реконструкции 84 единиц пассажирских автовокзалов, автостанций с учетом потребностей в перевозках отраслей экономики и населения отдаленных регионов республики, а также обновления 3824 единиц большегрузных автотранспортных средств парка национальных автоперевозчиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки грузов;

четвертое – создание секторов по координации автомобильных перевозок в городах и районах для оперативного решения вопросов, связанных с автомобильными перевозками;

пятое – утверждение Программы по внедрению информационно-коммуникационных технологий в систему управления автомобильным транспортом с общей расчетной стоимостью около 90 миллиардов сумов, направленной на активное внедрение важных элементов современной интеллектуальной транспортной системы в рамках реализации таких инновационных проектов, как:

«Формирование и внедрение автоматизированной системы мониторинга за осуществлением пассажирских перевозок общего пользования в режиме онлайн с интеграцией ее с системами экстренных служб»;

«Внедрение единой автоматизированной системы оплаты за проезд на городском пассажирском транспорте общего пользования»;

«Создание информационных систем автоматизации деятельности Агентства «Узавтотранс», позволяющих повысить оперативность и качество выполнения возложенных задач и функций, а также расширить перечень оказываемых интерактивных государственных услуг»;

шестое – создание и внедрение системы централизованного диспетчерского контроля и управления за перевозочным процессом, а также деятельностью автовокзалов, автостанций;

седьмое – осуществление строительства и ремонта остановочных пунктов на пассажирских маршрутах общего пользования, находящихся в ведении органов государственной власти на местах;

восьмое – создание Фонда развития автомобильного транспорта Узбекского агентства автомобильного транспорта для целей финансирования программных мер по дальнейшему совершенствованию развития отрасли;

девятое – в целях обеспечения автопредприятий высококвалифицированными специалистами в состав Агентства «Узавтотранс» передаются три профессиональных колледжа по подготовке специалистов среднего звена для отрасли автомобильного транспорта.

При Агентстве «Узавтотранс» будут созданы самостоятельные специализированные унитарные предприятия, занимающиеся автомобильными перевозками пассажиров и/или грузов, транспортно-логистической деятельностью и иными видами деятельности, с правами юридического лица.

Планируются организационно-практические меры по вводу в ближайшей перспективе весогабаритного контроля с созданием стационарных и передвижных постов весогабаритного контроля.

Реализация настоящего постановления позволит усовершенствовать систему организации автомобильного транспорта в Республике Узбекистан, разграничить функции государственного управления и регулирования в автотранспортной отрасли, повысить эффективность деятельности Узбекского агентства автомобильного транспорта, являющегося специально уполномоченным государственным органом, обеспечивающим решение вопросов, связанных с реализацией структурных и институциональных преобразований, оказанием содействия формированию и развитию рынка услуг, повышением безопасности автомобильных перевозок.

Узбекистан > Транспорт > uzdaily.uz, 7 марта 2018 > № 2522003


Узбекистан. Казахстан. Россия > Транспорт > gazeta.uz, 7 марта 2018 > № 2521931

В Узбекистане появится специализированная компания по организации международных автобусных пассажирских перевозок, прежде всего, в Россию и Казахстан. Такое решение принято для безопасного следования граждан к месту осуществления временной трудовой деятельности за пределами республики и предотвращения дорожно-транспортных происшествий по пути следования.

Об этом говорится в постановлении Президента от 5 марта «О мерах по обеспечению безопасности граждан Республики Узбекистан во время их выезда на транспорте за пределы республики для осуществления временной трудовой деятельности», с которым ознакомилась «Газета.uz».

В документе отмечается, что значительное число граждан выезжают на работу за рубеж «самостоятельно, на автотранспорте сопредельных государств», подвергая себя «значительным рискам по пути следования». В самом Узбекистане практически нет автотранспортных пассажирских перевозчиков, осуществляющих международные рейсы, констатируется в постановлении.

Стоимость автоперевозок, осуществляемых перевозчиками сопредельных государств с приграничной с Узбекистаном территории, в 2,5−4 раза ниже цен пассажирских тарифов железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» и Национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари», указывается в документе.

Специализированная компания создается с долевым участием Узбекского агентства автомобильного и речного транспорта в размере 51% и Национального банка внешнеэкономической деятельности — 49%. Последний может реализовать долю в уставном фонде другим инвесторам по рыночной стоимости.

Уже в этом году компанией должно быть закуплено не менее 100 пассажирских автобусов, соответствующих требованиям международных пассажирских перевозок, для использования во всех регионах страны. В дальнейшем ожидается увеличение автопарка за счет рефинансируемых кредитов иностранных банков под государственную гарантию Узбекистана. Национальный банк должен открыть новой компании кредитную линию в размере 20 млн долларов сроком на семь лет с маржей рефинансирующего банка в размере 0,5%.

Постановлением намечено создание в 2018 году в регионах автотранспортных организаций и автовокзалов (автостанций) для организации международных автобусных рейсов, в первую очередь в Россию и Казахстан, в том числе с привлечением иностранных инвесторов. На эти цели разрешено использование до 10% средств перевыполнения параметров доходов местного бюджета.

В постановлении содержатся поручения о стимулировании создания отечественных автотранспортных компаний, выполняющих международные перевозки, оптимизации условий их лицензирования, а также допуска на рынок иностранных компаний по международным автомобильным пассажирским перевозкам.

Кроме того, предписано усилить предрейсовый технический осмотр автобусов, осуществляющих международные перевозки, непосредственно на территориях автовокзалов. При необходимости может быть налажено видеонаблюдение автобусов на протяжении всего маршрута следования.

Как мы уже писали, этим же постановлением предусмотрено открытие до 1 мая новых железнодорожных рейсов в регионы России и Казахстана, до 1 июня — введение новых поездов и увеличение количества вагонов по действующим рейсам, а до 1 июля — допуск при необходимости иностранных железнодорожных компаний к перевозкам граждан, выезжающих для временной трудовой деятельности.

До 1 мая должны быть подготовлены предложения о создании низкобюджетной авиакомпании (лоукостера) при «Узбекистон хаво йуллари», осуществляющей авиационные перевозки по сниженным тарифам граждан, выезжающих для временной трудовой деятельности.

Узбекистан. Казахстан. Россия > Транспорт > gazeta.uz, 7 марта 2018 > № 2521931


Узбекистан. Казахстан. Турция. РФ > Миграция, виза, туризм. Финансы, банки. Транспорт > gazeta.uz, 7 марта 2018 > № 2521930

Как трудовые мигранты смогут покупать льготные билеты

С 1 апреля граждане Узбекистана, выезжающие за границу на временную работу, могут получить 20-процентную скидку на железнодорожные и авиабилеты. При этом в текущем и следующем годах им полагается возмещение расходов на билеты в размере 300 тысяч сумов один раз в год. Порядок реализации трудовым мигрантам льготных билетов утвержден постановлением президента от 5 марта.

Как получить льготный билет

Представители секторов по работе с гражданами, выезжающими за рубеж для временной трудовой деятельности, на основе регулярного подворового обхода домов будут определять граждан, собирающихся выехать за границу, и разъяснять им вопросы безопасного выезда и покупки льготных билетов.

Потенциальные трудовые мигранты будут направляться в Агентство по внешней трудовой миграции для регистрации в электронной базе данных (обязательное условие для покупки льготного билета). При необходимости секторы и агентство будут формировать группы для коллективной подачи заявок на приобретение льготных билетов.

В день обращения в Агентство по внешней трудовой миграции гражданин регистрируется в базе данных с указанием предполагаемого места работы, маршрута следования и желаемой даты отправления.

Агентство в этот же день направляет сведения о гражданине в «Алокабанк» для открытия валютного счета и выдачи специальной карты Visa для трудовых мигрантов, а также в специализированную кассу при агентстве для бронирования и продажи железнодорожных и авиабилетов.

Касса в течение одного рабочего дня направляет в «Узбекистон темир йуллари» или «Узбекистон хаво йуллари» заявку на бронирование билета. Перевозчик в течение одного рабочего дня должен забронировать билет.

Получив данные о бронировании, касса в течение двух рабочих дней информирует гражданина о месте продажи билета и дате отправления.

Гражданин обращается в спецкассу, которая должна в этот же день продать билет со льготному тарифу (минус 20%) и с учетом скидки в 300 тысяч сумов (раз в год).

«Алокабанк» открывает трудовому мигранту валютный счет и выдает пластиковую карту Visa в течение одного рабочего дня. Карта имеет минимальную комиссию и нулевую сумму страхового депозита.

В общей сложности на оформление льготного билета, согласно утвержденной схеме, должно уходить не более семи рабочих дней.

Скидки на билеты «Узбекистон темир йуллари» предоставляются на плацкартные и общие вагоны, «Узбекистон хаво йуллари» — в экономическом классе.

При покупке билета можно будет оформить страхование жизни и здоровья. Кроме того, планируется ввести механизм страхования ответственности национального перевозчика перед гражданами, выезжающими за рубеж на временную работу.

Трудовые мигранты также смогут получить в «Ипотека-банке» кредит в эквиваленте до 1000 долларов США на оплату транспортных и других расходов. Планируется ввести гибкие механизмы зачисления и оплаты кредитов через международные системы платежей (Western Union, Contact и другие).

Для трудовых мигрантов будут организованы курсы, в том числе бесплатные, по русскому языку и производственным профессиям. В консульских учреждениях в России, Казахстане, Турции и Южной Корее появятся сотрудники по вопросам трудовой миграции и социально-правовой защите граждан.

С этого года начнет деятельность специализированная компания для международных автобусных перевозок. Для нее закупаются 100 автобусов, которые будут отправляться из разных регионов Узбекистана.

Узбекистан. Казахстан. Турция. РФ > Миграция, виза, туризм. Финансы, банки. Транспорт > gazeta.uz, 7 марта 2018 > № 2521930


Узбекистан > Транспорт > gazeta.uz, 7 марта 2018 > № 2521929

Система управления автотранспортом реформируется

Узбекское агентство автомобильного и речного транспорта преобразовано в Узбекское агентство автомобильного транспорта (Агентство «Узавтотранс»). Полномочия агентства по государственному управлению в сфере речного транспорта (функции судоходного регистра) передаются Министерству по чрезвычайным ситуациям. Это предусмотрено постановлением президента Узбекистана Шавката Мирзиёева «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы управления автомобильным транспортом» от 6 марта.

В документе подвергнуты критике состояние автотранспортных хозяйств, отставание во внедрении информационно-коммуникационных технологий и интеллектуальных транспортных систем, высокий уровень изношенности парка подвижного состава большегрузного транспорта, а также недостаточное использование возможностей экспорта автотранспортных услуг и транзитного потенциала страны.

«Отсутствует система централизованного диспетчерского управления и контроля за перевозочным процессом, соблюдением режимов, расписания и графиков движения, эффективностью электронной системы оплаты проезда пассажиров, собираемостью и полнотой выручки… Требуют кардинального усиления меры по контролю за обеспечением безопасности автомобильных перевозок и дорожного движения, осуществлением профилактических мер по предупреждению чрезвычайных ситуаций на пассажирском автотранспорте», — говорится в постановлении.

Документом упраздняются излишние дублирующие процедуры между органами управления в автотранспортной отрасли путем присоединения специально уполномоченных органов и департаментов по управлению городским пассажирским транспортом в Каракалпакстане, областях и Ташкенте к территориальным управлениям агентства. Для оперативного решения вопросов, связанных с автомобильными перевозками, в городах и районах будут созданы секторы по координации автомобильных перевозок.

Постановлением внесены коррективы в Программу дальнейшего развития автотранспортного обеспечения в городах и селах на 2017−2021 годы, утвержденную в январе прошлого года. Утверждены целевые параметры на 2018−2021 годы по организации 437 новых пассажирских автобусных маршрутов, строительства и реконструкции 84 автовокзалов и автостанций, а также обновления 3824 единиц большегрузных автотранспортных средств национальных перевозчиков, осуществляющих международные автомобильные грузоперевозки.

Принята Программа по внедрению ИКТ в систему управления автомобильным транспортом с общей расчетной стоимостью около 90 млрд сумов. Программой запланировано внедрение автоматизированной системы мониторинга за осуществлением пассажирских перевозок общего пользования с интеграцией ее с системами экстренных служб, а также единой автоматизированной системы оплаты за проезд на городском пассажирском транспорте.

Будет внедрена система централизованного диспетчерского контроля и управления за перевозочным процессом, а также деятельностью автовокзалов и автостанций, количество которых до 2021 года повысится со 117 до 201.

Намечены строительство и ремонт остановочных пунктов на пассажирских маршрутах общего пользования. Их число увеличится с 3009 на начало текущего года до 4219.

Создается Фонд развития автомобильного транспорта Агентства «Узавтотранс», который будет финансировать научно-исследовательские работы, программы по строительству, реконструкции и ремонту автовокзалов, автостанций и остановочных пунктов, приобретение автотранспортных средств и внедрение ИКТ в систему управления автотранспортом.

Для обеспечения автопредприятий квалифицированными специалистами в состав агентства передаются Нукусский профессиональный колледж автомобильно-дорожного хозяйства и сферы услуг, Андижанский профколледж транспорта и услуг, а также Самаркандский профессиональный автомобильно-дорожный колледж, при этом расходы по их содержанию будут и дальше покрываться за счет средств государственного бюджета.

При «Узавтотранс» будут созданы самостоятельные специализированные унитарные предприятия, занимающиеся автомобильными перевозками пассажиров и грузов, транспортно-логистической деятельностью и другими видами деятельности.

Узбекистан > Транспорт > gazeta.uz, 7 марта 2018 > № 2521929


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter