Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Гомельская компания "Идэй Роботикс" помогает роботизировать российский автопром

И Красноярск, и Кингисепп. Столь широко сегодня выглядит география поставок российскому автопрому роботов предприятия "Идэй Роботикс", резидента Гомельского технопарка "Коралл". Автоматизировать одну из самых тяжелых операций в производстве автомобильных колесных дисков и разгрузить людей - задачка со звездочкой, которую в этой нише решают единичные компании мира. Среди них белорусы.

"Идэй Роботикс" еще в 2017 году вплотную занялся темой интеграции "железных помощников" в производство. Директор предприятия Дмитрий Юдин рассказывает, как это было:

- Начинали небольшой командой, все выпускники Гомельского государственного технического университета имени П.О. Сухого, инженеры. Автоматизация технологических процессов - то что нам было реально интересно. Непосредственно "железо", то есть роботизированные комплексы, приобретаем в Китае, а вот "мозги" - программное обеспечение под индивидуальные запросы конкретного производства, инжиниринговые услуги, конструктив - это уже чисто наша работа.

Сварка, резка, фрезеровка, окраска, паллетирование, укладка... Автоматизацию базовых технологических процессов гомельские айтишники освоили достаточно быстро. Сегодня роботизированные комплексы резидента технопарка "Коралл" способны выполнять разные операции, в том числе и "неподъемные", где работа физически изнурительна и банально не хватает рук. Все это уже служит промышленным предприятиям Беларуси и России, ускоряя и упрощая производственные задачи на фоне порой остро ощутимого кадрового голода. А некоторые решения "Идэй Роботикса" и вовсе оказались спасательным кругом для промышленников. Дмитрий знакомит с актуальным примером из жизни:

- Нам интересны сложные проекты, за которые никто обычно не берется.

И вот таким крепким орешком, например, в автомобильной промышленности была перегрузка колесных дисков. На тот момент, когда мы подступались к автоматизации процесса, подобные решения предлагали только считаные американские компании, сейчас осваивают и китайские... В чем суть? Человек приходит на работу и каждые 5 секунд он не просто переносит диски весом до 20 кг для выполнения отдельных технологических операций, а поднимает их с пола на определенную высоту. То есть работа реально тяжелая. При растущих объемах производства требует дополнительных человеческих ресурсов. Среди первых, кто к нам обратился в 2018 году, была одна из крупнейших российских компаний - "Яршинторг YST Group" в Ярославле. Наверное, в городе не осталось людей, которые не были бы знакомы с этим технологическим процессом, и даже за большие деньги для предприятия стало проблемой найти желающих на этот тяжелый участок работы.

Если в 2017 году в Беларуси лишь пара компаний закупали роботизированные комплексы, то сегодня счет идет на десятки

Задумано - сделано. Инженер-программист Никита Малашков, еще в недавнем студент ГГТУ им. П.О. Сухого, был в числе разработчиков умной начинки для такого роботизированного комплекса. Знакомит с широтой возможностей "железной руки":

- Самым трудным было синхронизировать робота с конвейером, чтобы он работал в унисон, без перебоев и ошибок. Максимально быстро, плавно и качественно выполнял от 5 до 9 основных операций. Для понимания: речь идет о более чем 300 наименованиях дисков, при этом практикуется 5 вариантов укладки, на каждый свой порядок.

Никита на экране компьютерного монитора показывает робота в деле. Под ритмичный шум конвейера по ленте плывут колесные диски. Трехметровый гигант с легкостью снимает три штуки одновременно, перемещая на следующую производственную позицию. Грузоподъемность "железной руки" - 250 кг. Приличная скорость движения - за секунду преодолевает 7 метров. По факту работает за пятерых. При этом в споре, заменит ли робот человека, Дмитрий Юдин, к примеру, стоит на четкой позиции:

- Люди должны выполнять умную работу, а роботы - тяжелую. Задача автоматизированных комплексов - заменить физический труд именно там, где он монотонный, рутинный, на пределе сил. И там, где есть объемы, но реально не хватает людей.

За годы сотрудничества перегрузка колесных дисков с легкой руки гомельчан автоматизирована в ООО "КиК" Красноярского края и на площадках других крупных автопроизводителей России. Сейчас в работу запущен новый масштабный проект в этом сегменте: на днях "Идэй Роботикс" отгрузил первый такой умный комплекс в адрес ООО "МВ Кингисепп", что под Санкт-Петербургом. Роботы будут заняты в процессе перемещения колесных дисков с операции сварки на окраску. Впереди у гомельских специалистов работа на месте в Кингисеппе: сборка, установка, запуск, сопровождение, обучение персонала. Автоматизация технологических процессов на предприятиях Союзного государства выходит на новый уровень. Если в 2017 году в Беларуси буквально 2-3 компании страны объявляли конкурсы о поставке роботизированных комплексов, то сегодня счет на десятки. Обоюдные планы на перспективу и вовсе грандиозные - войти в топ-25 стран мира по плотности роботизации.

В тему

Гомельское предприятие "Идэй Роботикс" первым на постсоветском пространстве разработало роботизированную аптеку, которая позволяет отпускать лекарства 24/7 в любой удаленной точке без участия человека. Робот-фармацевт установлен на железнодорожном вокзале в Минске, здесь будет проверять свою работоспособность на практике. Крупные компании Беларуси и России уже заинтересовались такими беспилотными торговыми объектами. Первый заказ поступил от сети автозаправочных станций.

Текст: Виолетта Дралюк (draluk@sb.by)

Корабль Маска вместе с космонавтом РФ вернул домой застрявших на МКС астронавтов

Наталия Ячменникова

Сегодня в 00:57 по московскому времени пилотируемый корабль Crew Dragon с экипажем Crew-9 приводнился возле побережья штата Флорида.

После полета на Международной космической станции на Землю возвратились космонавт Госкорпорации "Роскосмос" Александр Горбунов, астронавты NASA Ник Хейг, Барри Уилмор и Сунита Уилльямс.

Александр Горбунов провел на орбите 171 сутки. Он стал пятым российским космонавтом, который прилетел на Международную космическую станцию и вернулся на американском многоразовом пилотируемом космическом корабле Crew Dragon компании SpaceX Илона Маска. Соглашение о перекрестных полетах россиян на американских Crew Dragon и американцев на российских "Союзах МС" было подписано в июле 2022 года. Перекрестные полеты отвечают интересам и России, и США: добавляют больше уверенности в безопасности на орбите. При отмене или существенной задержке запуска любого из кораблей они обеспечивают присутствие на борту МКС как минимум одного космонавта "Роскосмоса" и одного астронавта NASA для обслуживания, соответственно, российского и американского сегментов станции.

Как известно, у 61-летнего Уилмора и 59-летней Уильямс своя история на МКС, достойная самого крутого блокбастера. Вспомним. Они прилетели на станцию 6 июня 2024 года на корабле Boeing Starliner. Планировалось, что проведут на станции всего неделю. Однако из-за технических неполадок с кораблем застряли аж на девять месяцев.

В НАСА после долгих консультаций и обсуждений решили не рисковать с возвращением людей на проблемном Starliner. Седьмого сентября Starliner отстыковался от МКС в беспилотном режиме. А чуть позже на МКС прибыл "эвакуационный" Crew Dragon с сокращенным вдвое экипажем миссии Crew-9. Два места на борту занимали Александр Горбунов и Ник Хейг. А еще два специально "зарезервировали", а проще оставили пустыми для Уилмора и Уильямса. И главное - для них привезли скафандры.

Как пишут СМИ, Уильямс и Уилмор неоднократно заявляли, что были хорошо подготовлены к продлению своего пребывания в космосе и не были брошены. Как бы в подтверждение этих слов, они вместе вышли за борт станции, чтобы снять сломанную антенну и собрать образцы для микробного анализа. А ведь любой выход в открытый космос требует огромной физической силы и выносливости. А Сунита даже установила рекорд длительности пребывания в открытом космосе среди женщин!

Впрочем, как пишет Daily galaxy, во время видеозвонка со студентами средней школы Нидхэм в Массачусетсе 59-летняя астронавт откровенно призналась: "Я уже достаточно долго здесь, и сейчас я пытаюсь вспомнить, каково это - ходить. Я не ходила. Я не сидела. Я не ложилась".

Теперь "робинзоны" наконец вернулись на Землю. Кстати, в отличие от российских "Союзов", которые именно приземляются, Crew Dragon садятся на воду в Атлантике. Без помощи двигателей, только на парашютах. И, как показывает практика, возвращение корабля едва ли не критически зависит от погоды. Были случаи, когда из-за шторма астронавтам приходилось задерживаться на орбите. Но сегодня все было отлично.

Надо сказать, что приводнение часто использовалось NASA, например, для всех спускаемых аппаратов программ "Меркурий", "Джемини" и "Аполлон" (включая Скайлэб). На этот вид посадки были теоретически рассчитаны американские шаттлы, но садились они все-таки на землю. Сейчас приводнение применяется для кораблей Dragon компании SpaceX.

Так почему астронавты приводняются? Эксперты объясняют это тем, что регионы Северной и Южной Америки крайне населенные, что делает приземление опасным. А Тихий и Атлантический океан - идеальное место для "приема" космического аппарата.

У приводнения есть плюсы и минусы. С одной стороны, специалисты отмечают, что оно гораздо комфортнее для экипажа, чем приземление. Потому что вода срабатывает как амортизатор и гасит часть удара при посадке. С другой стороны, сама эвакуация спускаемой капсулы - операция довольно непростая и недешевая.

Возможность приводнения запланирована для многих будущих космических кораблей. Приводнение, по оценке экспертов, особенно актуально для аппаратов, запускаемых с прибрежных космодромов.

Сейчас на МКС продолжает полет экипаж 72-й длительной экспедиции в составе космонавтов Роскосмоса Алексея Овчинина, Ивана Вагнера и Кирилла Пескова, астронавтов NASA Дональда Петтита, Энн МакКлейн и Николь Айерс, астронавта JAXA Такуя Ониси.

Денис Мантуров провёл заседание Государственной комиссии по противодействию незаконному обороту промышленной продукции

Первый заместитель Председателя Правительства Денис Мантуров провёл заседание Государственной комиссии по противодействию незаконному обороту промышленной продукции. В мероприятии приняли участие глава Минпромторга Антон Алиханов, глава Минсельхоза Оксана Лут, глава Минтранса Роман Старовойт, а также главы регионов, представители федеральных органов исполнительной власти и бизнес-сообщества.

В начале заседания внимание было уделено разработке дополнительных мер противодействия незаконному обороту обувной продукции.

«В силу чувствительности к контрафакту мы внедрили маркировку обуви в самом начале работы с этим инструментом ещё в 2020 году. Почти за пять лет совокупный фискальный эффект обеления рынка в виде увеличения налоговых поступлений составил около 100 млрд рублей. Вытеснение недобросовестных игроков высвобождает спрос в пользу тех, кто работает в правовом поле. Подтверждением этого служат показатели прошлого года, по итогам которого объём производства обувной продукции в России увеличился на 10%», – отметил Денис Мантуров.

Вместе с тем существующие пробелы в регуляторике и правоприменении, которыми пользуются недобросовестные предприниматели, не позволяют полностью закрыть доступ контрафакта и фальсификата на обувной рынок.

В этой связи был предложен ряд решений, направленных на пресечение легализации незаконно попадающей на рынок обувной продукции. Речь идёт о применении мониторинга российских производителей на основе информации из системы цифровой маркировки, усилении контроля со стороны Росаккредитации и Роспотребнадзора с разработкой новых индикаторов риска, а также организации внеплановых проверок таких производителей. Кроме того, предлагается осуществлять мониторинг исполнения маркетплейсами стандартов саморегулирования по проверке обязательных требований к товарам, установленных законодательством Российской Федерации.

Другой темой заседания стала борьба с незаконным ввозом, оборотом и безнадзорной эксплуатацией самоходной техники, не соответствующей обязательным требованиям. Прежде всего использование подобной техники представляет серьёзные риски для жизни и здоровья российских граждан (о чём свидетельствует статистика), так как невозможно оценить её соответствие существующим техническим регламентам. Кроме того, теневые продажи наносят экономический ущерб из–за неуплаты утилизационного сбора, пошлин и налогов.

Основным средством борьбы станет законопроект «О внесении изменений в статью 17 Федерального закона “О самоходных машинах и других видах техники„», разработанный Минпромторгом и Минсельхозом России и поддержанный межведомственной рабочей группой. В соответствии с ним предлагается наделить Государственный надзор за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники (Гостехнадзор) правом проведения постоянных рейдов, что позволит пресекать фактическую эксплуатацию незарегистрированных машин.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Легпром > premier.gov.ru, 19 марта 2025 > № 4771099 Денис Мантуров

Герой России Ренат Акберов: Модернизация вертолетов ВКС РФ шагнула далеко вперед

Алексей Колесников (зона специальной военной операции)

Командир с позывным Дерзкий - бесстрашный малый. Бывал в разных передрягах. Когда понял, что на его подразделение наступают вооруженные до зубов украинские военные, - по спине пробежал холодок: враг передвигался на танках, боевых машинах, при поддержке артиллерии и беспилотников. Там и тут рвались снаряды, вздыбливая землю и осыпая все осколками. Дерзкий уже задумался о гибели, но стоять решил до последнего и всеми правдами не дать противнику пройти. Вдруг разверзлись небеса и раздался звук, выворачивающий нутро наизнанку, вытягивающий из глубины сознания животный страх и одно единственное желание - упасть и врыться в землю… Это из 30-мм пушки по противнику открыл огонь разведывательно-ударный вертолет Ка-52.

Эскадрилья "Аллигаторов" под командованием летчика первого класса подполковника Рената Акберова пришла на выручку пехоте. Сначала по бронетехнике ударили противотанковыми управляемыми ракетами "Вихрь-1", затем в дело вступили скорострельные пушки. Многотонные "Абрамсы", "Леопарды", многочисленные "Брэдли" и иная техника горели, словно картонные коробки. Враги, побросав вооружение, поспешили откатиться назад.

Противник еще неоднократно предпринимал попытки наступления в направлении Мелитополя, Бердянска, рассчитывал прорваться к Азовскому морю. По некоторым данным, двигавшаяся армада вэсэушников насчитывала до 40 тысяч "штыков". Особенно горячо было на Ореховском направлении, в районах Времевского выступа, Работино, где безропотно гибли егеря и морпехи ВСУ, отстаивая сомнительные интересы своих хозяев.

Армейская авиация Воздушно-космических сил России совершала десятки боевых вылетов в сутки, во взаимодействии с артиллерией соединений ВДВ и мотострелков уничтожила десятки пунктов управления, сотни единиц бронетехники, десятки тысяч националистов ВСУ. Хорошо спланированный и широко разрекламированный "контрнаступ" с треском провалился.

"Модернизация наших вертолетов, применяемого вооружения в последние годы шагнула далеко вперед, - рассказывает Ренат Мунирович, удостоенный за участие в отражении "контрнаступа" звания Героя России. - Машины стали маневреннее, быстрее, точнее, при изготовлении агрегатов и узлов применяются новые технологии и современные материалы. Уничтожать цели, в том числе морские безэкипажные катера ВМСУ становится проще, хотя их эволюция на месте не стоит".

Начиненные тротилом автономные лодки, задача которых была доплыть до российского корабля и врезаться в борт, давно в прошлом. Сегодня "москитный" флот ВМСУ оснащается пулеметами, автоматическими пушками, зенитными ракетами, станциями радиоэлектронной борьбы. С помощью этих средств противник дистанционно пытается воевать и отражать атаки российских летчиков.

Но к этому, а также перспективной модернизации безэкипажных катеров противника винтокрылая техника России уже готова. Она оснащена новейшими бортовыми комплексами обороны, которые с помощью инфракрасных и ультрафиолетовых датчиков обнаруживают возникающие угрозы и ослепляют лазерными лучами головки самонаведения вражеских ракет, создают с помощью тепловых ловушек им помехи.

Надо сказать, что специальная военная операция стала большим испытанием для авиационных инженеров и летчиков. Но также она стала большим стимулом к совершенствованию навыков применения вертолетной техники, возможностью отточить мастерство сотням военных летчиков. И отрадно, что среди них много молодых офицеров ВКС, которые еще вчера сидели за партой.

Ренат Акберов, как ему, порой, кажется, словно и сам только недавно учился в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков, а ведь с тех пор уже двадцать лет прошло. Поступить в это учебное заведение было очень непросто. Отбор строжайший. Одних знаний мало - важны еще физические данные, хорошая биография. Подготовить военного летчика - большой труд десятков, если не сотен специалистов. Это если не учитывать инженерный и производственный коллектив по созданию винтокрылых машин...

А начиналось все, как во всех военных училищах, с азов, с воспитания способности слышать и четко выполнять приказы командиров, когда разношерстную молодежь, привыкшую к гражданской вольнице, приводят к "единому бою", учат следить за формой одежды, ходить в строю, соблюдать правила поведения, которые в конечном итоге помогают поднять в небо многотонную машину.

"Товарищ курсант, застегнитесь, поправьте головной убор! - сделал замечание проходящему мимо младшекурснику без пяти минут лейтенант Акберов. - На вас военная форма, а не спортивный костюм!"

Тот сначала обиделся, решил, что замечание его унизило. Тем не менее, исправился. А пройдя всего сотню метров, наткнулся на гарнизонный патруль…

"Этим и важна военная школа: начиная с азов, учит воспринимать саму суть вещей, отбрасывая эмоции, - считает подполковник Акберов. - Впоследствии это здорово помогает во взаимоотношениях в коллективе, в освоении и применении вооружения и военной техники. Потому что и здесь все зависит от отношений между людьми, от связки "наставник - подопечный". Именно поэтому командование армии ВВС и ПВО экипажи вертолетов старается делать смешанными, когда вместе с опытными летчиками в бой идут недавние выпускники училища".

Методы преподавания летного мастерства Ренат Мунирович знает не понаслышке. Окончив Сызранское военное училище, как один из лучших выпускников он стал летчиком-инструктором, передавал свои знания и навыки не одному поколению будущих летчиков.

А потом уже самому снова пришлось многому учиться, когда был направлен на службу на Северный Кавказ. Пилотирование в горной местности сопряжено с повышенными рисками. Особенности рельефа, разряженный воздух, нисходящие и восходящие потоки заставляли учиться предвидеть, как машина поведет себя в той или иной ситуации, вынуждали заранее продумывать, как зайти на цель, чтобы гарантированно ее поразить и вовремя уйти от возможной атаки ПЗРК. Эти навыки скоро пригодились в Сирии, а затем и в ходе специальной военной операции, когда в составе смешанной тактической группы ставились задачи нанести удары авиационными ракетами по бронетехнике и живой силе ВСУ.

Выполнив пуски по заданным координатам, экипажи производят маневрирование на предельно малой высоте с отстрелом тепловых ловушек, сбивающих с курса зенитные ракеты противника.

"Для увеличения дальности стрельбы, с тем, чтобы не входить в зону действия вражеской ПВО, запускаем ракеты с кабрирования (по навесной траектории, - прим. авт.), - рассказывает подполковник Акберов. - Это напоминает работу реактивных систем залпового огня и позволяет уничтожать цели, укрытые складками местности".

Высокая эффективность применения сложной, умной техники в боевых условиях достигается постоянным взаимодействием летчиков с представителями промышленности, инженерами, конструкторами, которые сразу берут "на карандаш" замечания летчиков, учитывают все нюансы эксплуатации изделий в работе по их модернизации. Взаимодействие это происходит ежедневно, на постоянной основе. А значит, на какие бы враги ни пошли ухищрения, совершенствуя свое вооружение, им всегда будет дан достойный и своевременный отпор.

Боевые успехи Рената Мунировича Родина оценила по заслугам. За личное мужество и отвагу, проявленные при исполнении воинского долга, офицер награжден медалью "За Отвагу", медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" с мечами II степени, орденом Мужества. А в День Героев Отечества, 9 декабря 2024 года, удостоен высшей награды.

"Для меня большая честь находиться в этом зале среди такого количества достойнейших сынов нашей великой Родины, - выступал в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца Ренат Акберов с Золотой Звездой на груди. - Хочу заверить вас в том, что мы продолжим с честью и достоинством выполнять все поставленные перед нами задачи".

"Зоопарк" от дронов. Эксперт объяснил, как защитить заводы от атак с воздуха

Замдиректора НИИ "Вектор" Котляр: Не стоить экономить на антидроновых системах

Иван Петров

Наталия Котляр, замдиректора НИИ "Вектор" (входит в госкорпорацию "Ростех") рассказала, как защитить заводы от дронов.

- Ожидание окончания украинского конфликта начинает формировать снижение спроса на системы защиты от беспилотников. Многие почему-то стали думать, что СВО сейчас закончится и оборудование им попросту не потребуется. Тем временем украинские дроны продолжают ежедневно залетать на территорию российских регионов. И когда это закончится, и закончится ли, сегодня сказать не может никто.

Поэтому питать иллюзии, что антидроновые системы вскоре не понадобятся, наивно, и экономить на этом не стоит. Надо осознать, что угроза с неба теперь с нами навсегда. Но в то же время не могу не отметить, что в течение прошлого года российский рынок антидроновой безопасности заметно "повзрослел" - он стал более профессиональным. Серьезно вырос профессионализм не только производителей, но и самих заказчиков.

Принцип разумной необходимости

Участники рынка разобрались в ситуации и начали более четко понимать, что необходимо делать, чтобы обезопасить свои объекты. Естественно, нам как производителям средств РЭБ стало намного проще и комфортнее работать с профессионально подкованными заказчиками, которые осознанно и со знанием дела подходят к решению задач.

Профессионализм заказчиков в первую очередь отразился на качественно ином уровне формирования технических заданий. К примеру, запросы, с которыми нам приходилось работать на протяжении последних трех лет, в большинстве своем были довольно специфическими. Нередко они отражали спонтанные стремления установить нелогично большое количество оборудования: взять числом, а не качеством.

Мы, в свою очередь, фактически занимались ликбезом среди таких заказчиков. Нам приходилось разъяснять, что, например, устанавливать на один объект все доступное в моменте оборудование нецелесообразно. Помимо того, что такое решение является дорогостоящим, оно также сопряжено с проблемой технологического отставания, так как любое оборудование устаревает, и это совершенно естественное явление.

Несмотря на нашу просветительскую работу, отдельные заказчики продолжали настаивать на своей точке зрения, которая, к сожалению, чаще всего была неконструктивной. Работать в таких условиях было непросто. Сейчас ситуация иная. Большинство клиентов теперь руководствуются принципом разумной необходимости.

Новации в модели угроз

Модель угроз эволюционирует, причем в непрерывном режиме. Появление новых типов дронов автоматически влечет за собой перемены в модели угроз. Например, сейчас на рынок выводятся целые семейства дронов-маток, дронов на оптоволокне, средних дронов самолетного типа, дронов с автоматическим наведением и других. Такой технологический поворот требует новых подходов к выстраиванию защиты объектов.

Лично мне больше всего импонирует концепция так называемого "зоопарка", то есть совмещения периметровой, "ковровой", механической и других систем антидронной защиты

Система, адекватно отвечавшая модели угроз периода 2023-2024 годов, сегодня потребует ощутимых доработок - придется докупать оборудование, одновременно модернизируя уже имеющееся. Поскольку установленная система была рассчитана на устаревшую модель угроз, она чисто технически не позволит эффективно противостоять новой. При этом, если выбор был сделан в пользу поэтапной схемы "закрытия" объекта, то положение оказывается более выигрышным. Когда на первом этапе заказчик "закрывается" от одной модели угроз и у него остается бюджет на разработку обновленной защиты, он заведомо находится в стратегически выгодной позиции.

Именно поэтапный подход дает возможность минимизировать риск технологического отставания, который может стать критическим для целого ряда предприятий.

Внимание служб безопасности фокусируется на следующих моментах: угроза захвата, взрыва или разрушения объекта, угроза здоровью персонала или других лиц, угроза поражения химическими или радиоактивными веществами, технического воздействия с целью выведения из строя систем электропитания или нарушения производственно-технологических процессов. Сами угрозы не исчезают, но изменяются средства, с помощью которых они могут быть реализованы. Более того, эти средства продолжают модифицироваться.

Самый надежный способ защиты - "зоопарк"

По-прежнему остаются те, кто уверен в том, что "до них не долетит". Меня такая ситуация пугает. Опыт российских и зарубежных компаний свидетельствует, что расчеты на то, что "как-нибудь обойдется", весьма близоруки. Гарантии, что обойдется, нет, и, кроме того, нужно трезво осознавать - конкретную тактику ведения планируемой противником дроновой атаки предугадать крайне сложно. Методичек, описывающих траектории полетов атакующих дронов, не существует. Потому все критически важные объекты просто обязаны быть "закрыты" от вражеских дронов.

С полной уверенностью можно констатировать одно - если предприятие представляет стратегическое значение или в случае ЧП оно может представлять опасность для людей или экологии, то "прилет" по нему вполне вероятен.

Универсального решения по-прежнему не существует, решение по каждой конкретной ситуации остается уникальной задачей. Очевидно, что любая защита должна быть серьезной и хорошо продуманной. Где-то она будет многоуровневая, эшелонированная, с мощным оборудованием, а где-то вполне хватит и относительно простых, в большей степени превентивных мер.

При этом концептуальная суть подходов, которыми мы руководствуемся при поиске решений по "закрытию" объектов, в целом сохраняется неизменной. Речь идет об объектовой защите - когда на главном объекте "закрываются" только несколько самых взрывоопасных или самых важных его компонентов. Защита также может быть периметровой, когда "закрывается" весь периметр объекта, причем достаточно серьезным образом. Защита может быть и "ковровой" - весь объект, вне зависимости от важности его компонентов, "закрывается" полностью. К слову, "ковровая" защита - самая дорогостоящая. Но, на мой взгляд, она не самая эффективная и при весомых финансовых издержках не всегда обеспечивает отсутствие технологического отставания. К примеру, вы сейчас выстроили супернадежную "ковровую" защиту объекта, а завтра у противника поменялось одно небольшое средство исполнения модели угроз, и вам придется дополнять всю громоздкую и без того дорогостоящую систему.

Более всего мне импонирует концепция так называемого "зоопарка", то есть совмещения разных систем защиты. Конечно, если вы предусмотрительно сделали механическую защиту, например, поставили сетки - они, безусловно, будут полезным и одним из эффективных средств "закрытия" опасных зон на объекте. Но базой антидроновой защиты все же остаются средства их обнаружения и подавления. Несмотря на то, что все большую популярность приобретают идеи дронов-перехватчиков, действительно работающие решения в этом направлении не просматриваются. Тем не менее, полагаю, что мы их увидим, причем в больших количествах.

Так ли это дорого?

Современные подавители сигналов можно разделить на три типа - это ружья, стационарные установки подавления, которые внедряются на объектах критической инфраструктуры, и станции радиоэлектронной борьбы специального назначения. Противодроновые ружья стали популярны и доступны для покупки в 2022 году. Однако они могут быть использованы только в качестве дополнительных мер к полноценной системе защиты от БПЛА по причинам сложности их использования. Их эффективному применению могут помешать плохие погодные условия, а основное негативное влияние способен оказать человеческий фактор, поскольку важны скорость реакции и наличие навыка обращения с таким устройством. Плюс к этому невелика вероятность успешного попадания в дрон.

Для обеспечения безопасности крупных объектов, таких как предприятия ТЭК, подобные ружья не могут быть единственным средством защиты. Против БПЛА, которые могут совершить атаку, необходимы развернутые на нужных направлениях специализированные комплексы с полноценными системами мониторинга, обнаружения, идентификации, сопровождения и нейтрализации.

Стоимость современных систем РЭБ для крупных объектов стартует от нескольких миллионов рублей. Верхняя планка весьма подвижна: она объективно зависит от сложности исполнения, а также от конечного набора оборудования в системе РЭБ. Для мелкого и среднего бизнеса эти цифры неподъемные. Но если речь идет о защите активов стоимостью в миллиарды, а то и сотни миллиардов рублей, расклад получается иной - затраты оказываются минимальными при сопоставлении с перспективой полной утраты объекта или с бюджетом на восстановление ущерба от атак.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > rg.ru, 18 марта 2025 > № 4769974 Наталия Котляр

Superjet-100 совершил первый полет с российскими двигателями ПД-8. Что дальше?

Мария Кузнецова,Наталия Ячменникова

Этого события, без преувеличения, в России очень ждали. В Комсомольске-на-Амуре впервые взлетел опытный образец самолета "Суперджет" с отечественными двигателями ПД-8 под крыльями. Так начались летные испытания силовых установок в составе машины.

Полет длился около 40 минут. Самолет достиг скорости 500 км/ч и поднялся на высоту до 3 тысяч метров. Задание выполнено в полном объеме, а силовая установка с новыми российскими моторами показала стабильную работу. В полете проводилась оценка газодинамической устойчивости двигателей на постоянных и переменных режимах. Это из официальных бумаг.

А чисто по-человечески и важно, и интересно было услышать, что говорят о машине с новым "сердцем" летчики-испытатели. Это экипаж в составе Дмитрия Деменева, Игоря Гревцева и бортового оператора Максима Грюканова. Кстати, после приземления им еще пришлось "полетать": команду качали на руках под аплодисменты и крики "ура!".

Командир отметил: полет прошел замечательно, хотя и был напряженным. "Задание выполнено полностью. Взлет, посадка, время полета - все выдержано согласно заданию. Режимы все выполнены в полном объеме. К двигателям и системам самолета замечаний никаких нет", - поделился Дмитрий Деменев.

Облет любого самолета с новым двигателем - это очень серьезная проверка

На испытаниях присутствовало много "первых лиц". В их числе - гендиректор ОАК Вадим Бадеха, который назвал появление российского мотора ключевой вехой в программе импортозамещения "Суперджета". "Мы с радостью отмечаем, что двигатели в ходе полета вели себя штатно. По докладу командира экипажа, они ничем не отличаются от иностранных. Ожидаем, что они будут лучше", - подчеркнул Бадеха.

Для первого полета на отечественных двигателях использовался опытный образец "Суперджета" с заводским номером 95157, произведенный в 2018 году. Напомним: SJ-100 - ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, который создается по программе импортозамещения систем и компонентов. Он будет перевозить до 103 пассажиров и станет еще одной моделью в семействе эксплуатирующихся "Суперджетов". Основные конкуренты - Embraer и Bombardier.

Всего на самолете меняются на отечественные 40 иностранных систем и агрегатов. Прежде всего это авионика и пилотажные приборы. "Пересадка" на свое коснулась систем кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, кислородной системы экипажа, шасси и многого другого.

Свой самый первый полет опытный образец SJ-100 совершил в конце августа 2023 года. Тогда он продлился 54 минуты: машина поднялась на высоту до 3 тысяч метров и развила скорость до 343 км/ч.

Летчики-испытатели проверили самолет на устойчивость и управляемость в воздухе, проинспектировали системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвели "посадку на облако" и заход на посадку с уходом на второй круг.

Для ускорения программы испытаний на первом опытном образце самолета использовались двигатели SaM146. А вот теперь - уже с отечественными ПД-8.

Командир после приземления отметил: полет прошел замечательно, хотя и был напряженным. К двигателям и системам самолета замечаний никаких нет

Этот двухконтурный турбовентиляторный мотор тягой 8 тонн создан с применением новых российских материалов и прогрессивных технологий. В работе задействована широкая кооперация предприятий, активно применяется опыт создания двигателя ПД-14.

В составе Госкорпорации "Ростех" работы по программе импортозамещения "Суперджета" выполняет большая кооперация предприятий под эгидой компании "Яковлев" Объединенной авиастроительной корпорации. Новые российские силовые установки созданы специалистами Объединенной двигателестроительной корпорации. Надо заметить, что веское слово тут принадлежит и ученым. В частности, специалисты ЦАГИ выполнили цикл исследований, направленных на улучшение летно-технических и эксплуатационных характеристик машины.

По словам генерального директора "Ростеха" Сергея Чемезова, состоявшийся полет подтверждает правильность инженерных расчетов и высокую готовность судна. Проект реализуется в очень сжатые по меркам мирового авиастроения сроки. После 2022 года "Суперджет" приходится фактически пересобирать заново. "При этом двигатель - один из ключевых элементов программы импортозамещения, это "сердце" самолета. Впереди еще много работы и много полетов. В апреле к сертификационным летным испытаниям присоединится еще один, полностью российский борт с двигателями ПД-8", - подчеркнул Чемезов.

До конца марта планируется передать еще два опытных двигателя ПД-8 для проведения летных испытаний. А получение сертификата типа на двигатель ПД-8 запланировано на осень этого года, - сообщил гендиректор ОДК Александр Грачев.

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров тоже наблюдал за полетом в Комсомольске-на-Амуре. Он считает открытый цикл летных испытаний крайне важным для прохождения сертификации всего воздушного судна в импортозамещенной версии. Полностью импортозамещенный "Суперджет" позволит российским авиапредприятиям стать независимыми от иностранных поставщиков оборудования и запчастей.

До 2030 года ожидаются поставки 142 этих самолетов в отечественные авиакомпании. "Сегодня в гражданском флоте их эксплуатируется порядка 150, и спрос на такие воздушные суда у наших авиакомпаний, безусловно, будет", - заметил Ядров.

Комментарии

Олег Смирнов, экс-заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР:

"Состоявший полет "Суперджета" с российскими двигателями ПД-8, безусловно, событие. Это прогресс. Облет любого самолета с новым двигателем - это очень серьезная проверка. Самолет или полетит, или не полетит. Здесь самолет полностью выполнил всю программу, включая изменение режима работы двигателей на разных высотах. А это целая "перестройка" работы систем двигателя, и все сработало положительно. Но что очень важно? Это был первый испытательный полет. За ним последует целая тестовая серия.

Не надо забывать: двигатель - сложнейшее инженерно-конструкторское изделие. Самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет и его элементы - планер, фюзеляж - проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку.

При взлете двигатель работает при температуре +30 градусов, а на высоте 10-11 километров - уже при -60. Поэтому - суперматериалы. Поэтому - масса расчетов. Поэтому - сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит.

Испытаний требует каждая система и деталь авиадвигателя. И один из самых важных вопросов - ресурс. Для современного двигателя это не меньше 10 тысяч часов. А впереди, замечу, большая работа, связанная с ремоторизацией 150 "Суперджетов-100", которые летают пока с иностранными двигателями".

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства "АвиаПорт":

"Первый полет самолета в новой конфигурации - событие знаковое, в первую очередь для наших двигателестроителей, которые получили наглядное подтверждение тому, что их изделие прошло все предварительные этапы испытаний, подтвердило свою надежность и получило допуск к началу летных испытаний уже в составе не летающей лаборатории, а опытного самолета. Дальнейшие испытания, в том числе и сертификационные, надеюсь, быстро подтвердят, что новый двигатель соответствует всем требованиям с точки зрения безопасности полетов и экологическим нормам, современным и перспективным.

В России еще в нулевые годы начались работы по двигателю ПД-14 для МС-21. Это двигатель более высокого класса, он имеет большую тягу и предназначен для самолетов почти вдвое больше по вместимости, чем "Суперджет". ПД-14 был впервые сертифицирован Росавиацией в 2018 году, но работы по его совершенствованию продолжаются до сих пор. И то, что перерыв между ПД-8 и ПД-14 такой небольшой, очень позитивный фактор. Это значит, что конструкторские коллективы не прекращают работы по созданию новой техники, используется накопленный опыт, а также технические, технологические и организационные решения".

Прямая речь

Денис Мантуров, первый вице-премьер правительства, председатель Наблюдательного совета госкорпорации "Ростех":

- Самолет с силовой установкой ПД-8 присоединился к летным испытаниям - это важный и долгожданный шаг на пути к сертификации технологически независимой версии "Суперджета".

Полная самоотдача и преодоление двигателестроителями всех вызовов позволили самолету успешно выполнить первый полет на российских двигателях.

Для интенсификации сертификационных испытаний производитель планирует подключить к ним третий полностью российский "Суперджет".

Рассчитываем, что эта работа будет вестись в графике, необходимую финансовую и ресурсную поддержку авиастроителей государство обеспечивает в полном объеме.

Россия > Авиапром, автопром > rg.ru, 18 марта 2025 > № 4769964

Школьники из Ухты восстанавливают беспилотники и передают их бойцам

Светлана Цыганкова ("Российская газета", Сыктывкар)

Ребята из кружка авиамоделирования Центра юных техников средней школы N 3 из города Ухты восстанавливают дроны и отправляют их в зону спецоперации. Руководит ими десятиклассник Ваня Смородов. Несмотря на это, опыт у него большой. Он уже почти десять лет занимается авиамоделированием.

- Восстановление беспилотников в нашем кружке началось с того, что к нашему бывшему руководителю Сергею Алексеевичу Федотову обратились ветераны-афганцы, которые собирают и доставляют гуманитарные грузы в зону спецоперации, - рассказывает Ваня Смородов. - По их рассказам, некоторые дроны не работают из-за каких-то поломок, а заниматься их восстановлением в боевых условиях сложно, да и специалистов не хватает. Они передали нам десять дронов, мы их отремонтировали.

Собирали беспилотники из трофейных деталей. Что-то пришлось купить, часть напечатали на 3D-принтере в кванториуме, помогли и в университете. Когда Сергей Алексеевич неожиданно ушел из жизни, то работа эта не остановилась. За дело взялся Ваня Смородов.

Он в кружке с детства. Сначала учился делать самые простые модели. А с пятого класса занимается радиоуправляемыми моделями. Проектирует коптеры. Сегодня у парнишки за плечами участие в соревнованиях по пилотированию беспилотников. Ваня представлял свой проект и на республиканской выставке достижений детского творчества.

На нехватку средств и деталей на восстановление беспилотников юный руководитель не жалуется.

- Нам нужна фанера, древесина, карбон, пластик. А еще акриловое стекло, поясняет он. - Все остальное заказываем готовое, потому что самим сделать не под силу. И тогда ищем спонсоров. Раньше этим занимался педагог дополнительного образования, сейчас ребята действуют самостоятельно.

Кстати, беспилотники, которые восстанавливают подростки, могут взять груз в четыре килограмма и пролететь с ним до пяти километров.

Улететь, чтобы вернуться. Crew Dragon привез на МКС россиянина и вернет застрявших на орбите американцев

Crew Dragon привез на МКС россиянина и вернет застрявших на орбите американцев

Наталия Ячменникова

Переходные люки открыты. Нет, это надо видеть, как встречаются земляне в космосе. Эмоции зашкаливают. Аплодисменты и почти слезы.

Сегодня в 7.04 по московскому времени к МКС причалил корабль Crew Dragon. В составе миссии Crew-10 прилетел россиянин Кирилл Песков. В одной команде с ним американцы Энн МакКлейн и Николь Айерс, а также японский астронавт Такуя Ониси. Их путь от космодрома до космической станции занял 28,5 часов.

Пополнение в полном составе приветствовал экипаж 72-й длительной экспедиции: трое российских космонавтов и четыре американца. Теперь на несколько дней на борту МКС станет куда теснее: бок о бок будут работать сразу одиннадцать человек. Впрочем, такое "неудобство", как не раз рассказывали "небожители", только в радость.

Кирилл Песков до отряда космонавтов летал вторым пилотом на пассажирском Boeing. А теперь прокладывает свой первый космический маршрут

Эта звездная командировка для Кирилла Пескова первая. Ему тридцать пять лет. Родился в Кызыле, среднюю школу окончил в городе Назарово Красноярского края. Выпускник Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (ныне Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева).

До отряда космонавтов бороздил воздушные трассы: вторым пилотом возил авиапассажиров на Boeing 737, Boeing 757 и Boeing 767. Налетал более 3 тысяч часов. Но в 2017-2018 годах сделал резкий вираж в своей судьбе: принял участие во втором открытом наборе в отряд космонавтов. Прошел строжайший отбор. Потом подготовка в ЦПК в Звездном городке. И вот теперь прокладывает свой первый космический маршрут.

Кирилл будет работать на борту МКС в составе экипажа и 72-й, и 73-й длительных экспедиций. Командировка - примерно полгода.

Напомним: в 2022 году было подписано соглашение о перекрестных полетах российских космонавтов на американских Crew Dragon и американских астронавтов на российских "Союзах МС". Перекрестные полеты отвечают интересам и России, и США: добавляют больше уверенности в безопасности на орбите. При отмене или существенной задержке запуска любого из кораблей они обеспечивают присутствие на борту МКС как минимум одного космонавта "Роскосмоса" и одного астронавта NASA для обслуживания российского и американского сегментов станции.

Первой в экипаже Crew Dragon на станцию прилетела Анна Кикина. В 2023-м - Андрей Федяев и Константин Борисов, в прошлом году - Александр Гребенкин и Александр Горбунов. Теперь с Crew-10 - Кирилл Песков. И уже утверждены следующие экипажи: в них вошли наши космонавты Олег Платонов и Олег Артемьев.

Между тем, жизнь на космической станции бурлит. На днях наш Алексей Овчинин принял командование МКС от астронавта НАСА Суниты Уильямс. В присутствии всего экипажа американка вручила россиянину символический ключ от станции. Церемония завершилась традиционными ударами в рынду - корабельный колокол.

А впереди пересменка экипажей Crew Dragon. Через несколько дней после прибытия миссии Crew-10, но, как сообщается, не ранее 19 марта, ожидается возвращение на Землю корабля Crew Dragon с экипажем Crew-9. Что называется, чемоданы уже пакуют Александр Горбунов, Ник Хейг, Барри Уилмор и Сунита Уильямс.

И тут важнейший момент. Как известно, у 61-летнего Уилмора и 59-летней Уильямс своя история на МКС, достойная самого крутого блокбастера. Вспомним. Они прилетели на станцию 6 июня 2024 года на корабле Boeing Starliner. Планировалось, что проведут на станции всего неделю. Однако из-за технических неполадок с кораблем застряли аж на девять месяцев.

В НАСА после долгих консультаций и обсуждений решили не рисковать с возвращением людей на проблемном Starliner. 7 сентября Starliner отстыковался от МКС в беспилотном режиме. А чуть позже на МКС прибыл "эвакуационный" Crew Dragon с сокращенным вдвое экипажем миссии Crew-9. Два места на его борту борту специально "зарезервировали", а проще оставили пустыми для Уилмора и Уильямса. И главное - для них привезли скафандры.

Почему скафандры - это важно? Теоретически, астронавтов со Starliner можно было бы отправить вместе с миссией Crew-8 , которая тогда работала на станции. Но, как выяснилось, скафандры Boeing несовместимы с теми, которые используются на кораблях Илона Маска. Как поясняют эксперты, в рамках программы НАСА по развитию частных пилотируемых кораблей для доставки астронавтов на МКС компаниям разрешалось проектировать и внедрять свои инновации. При условии: нововведения должны соответствовать стандартам безопасности НАСА. Так вот Boeing и SpaceX выбрали разные подходы к проектированию. Как итог: "спецодежки" конкурентов не могут взаимозаменять друг друга.

Однако лететь в скафандрах нужно обязательно: это защита в случае чрезвычайной ситуации. Правило железное.

Как заявил Илон Маск на своей странице в соцсети, президент Трамп обратился к компании SpaceX с просьбой "как можно скорее" вернуть на Землю двух астронавтов.

"Мы это сделаем", - написал Маск.

Вообще вся эта ситуация вызвала огромный резонанс в СМИ. И даже с политическим окрасом: мол, прежняя администрация США не захотела или не сумела ничего сделать для возвращения звездной пары.

Более ранний запуск Crew Dragon с астронавтами миссии Crew-10, которым предшественники обязаны "сдать вахту", стал возможным после решения скорректировать первоначальный план НАСА по запуску нового космического корабля Маска. По словам специалистов, изготовление, сборка, тестирование и окончательная интеграция новичка - слишком кропотливая работа, требующая большого внимания к деталям. А, значит, и времени. Поэтому полетел корабль Crew Dragon, который уже трижды бывал на орбите.

Возникает понятный вопрос: а как чувствовали себя все это время астронавты, которые поневоле стали "робинзонами" на МКС?

Как пишут СМИ, Уильямс и Уилмор неоднократно заявляли, что были хорошо подготовлены к продлению своего пребывания в космосе и не были брошены. Как бы в подтверждение этих слов, они вместе вышли за борт станции, чтобы снять сломанную антенну и собрать образцы для микробного анализа. А ведь любой выход в открытый космос требует огромной физической силы и выносливости. А Сунита даже установила рекорд длительности пребывания в открытом космосе среди женщин!

Впрочем, как пишет Daily galaxy, во время видеозвонка со студентами средней школы Нидхэм в Массачусетсе 59-летняя астронавт откровенно призналась: "Я уже достаточно долго здесь, и сейчас я пытаюсь вспомнить, каково это - ходить. Я не ходила. Я не сидела. Я не ложилась".

Теперь "робинзоны" наконец вернутся на Землю. На корабле Илона Маска они через несколько дней должны приводниться в океане возле Флориды.

Между тем

Кто первым из американцев полетел в космос на российском корабле и кто первый русский - на американском?

30 лет назад, а именно 14 марта 1995 года, с Байконура стартовала ракета "Союз-У2", которая вывела на орбиту корабль "Союз ТМ-21". Этот старт вошел в историю мировой космонавтики особой строкой: впервые на российском "Союзе" полетел американский астронавт. Им стал космонавт-исследователь Норман Тагард

На борту "Союза ТМ-21" на орбиту отправился экипаж 18-й основной экспедиции на станцию "Мир". Командир - Владимир Дежуров, для которого это был первый полет. Бортинженер - Геннадий Стрекалов и космонавт-исследователь - Норман Тагард полетели на орбиту в пятый раз.

У Нормана Тагарда к тому времени уже был налет около 25 суток на трех шаттлах - "Челленджер", "Атлантис" и "Дискавери". А на орбитальной станции "Мир" он отработал рекордные 115 дней. 6 июня 1995 года с борта станции "Мир" американец провел специальную пресс-конференцию: в тот день он перекрыл "потолок" продолжительности полета для американских астронавтов - 84 дня. Прежний рекорд установил экипаж "Скайлэб-4" в ноябре 1973-го - феврале 1974-го года.

А 29 июня 1995 года американский шаттл тоже впервые в истории стыковался с "Миром". Та стыковка стала важным шагом на пути к созданию Международной космической станции…

У Тагарда в историческом полете была именная нашивка - "Астрокосмонавт". Как рассказывают, на разных аукционах до сих пор можно найти ее копии. Полет первого "астрокосмонавта" закончился возвращением на шаттле "Атлантис" с экипажем миссии STS-71 7 июля 1995 года. Впервые на "Атлантисе" на Землю вернулись тогда россияне Геннадий Стрекалов и Владимир Дежуров. До этого космонавты возвращались только на российских кораблях .

А первым российским космонавтом, который совершил полет на американском шаттле, стал космонавт, Герой Советского Союза и Герой Российской Федерации Сергей Крикалев. Это был полет на шаттле "Дискавери" в феврале 1994 года.

Подготовку к полету Сергей Крикалев проходил в Космическом центре имени Джонсона вместе с Владимиром Титовым, где, в частности, получил сертификат на работу с манипулятором корабля. Окончательно кандидатуру 35-летнего Крикалева выбрало NASA. Он стал самым молодым членом экипажа шаттла, однако по факту едва ли не самым опытным: на тот момент проработал на орбите уже 463 дня.

Челнок провел на орбите восемь суток. В одном видеоинтервью Крикалеву задали вопрос: тяжело ли ему было? Все-таки непривычная обстановка, совершенно другая техника, коллеги все иностранцы, чужой язык... Ответ был неожиданным: "Так ведь и им было непросто!".

Сергей Крикалев неоднократно подчеркивал: первым шагом к сотрудничеству в космосе по пилотируемой тематике была стыковка по программе "Союз" - "Аполлон" в 1975 году. "Спустя 19 лет возникла идея снова сближать наши программы, состоялся первый обменный полет: то есть я слетал на шаттле "Дискавери", а американец - на корабле "Союз", - говорит Крикалев.

Михаил Мишустин оценил степень готовности новых российских самолетов

Владимир Кузьмин

Российские самолеты должны быть надежной техникой, обеспечивающей безопасные полеты, ожидает премьер-министр Михаил Мишустин. Только качественные лайнеры, подчеркнул он, смогут конкурировать на международном рынке.

Как продвигается разработка новых отечественных самолетов, глава правительства обсудил с руководителем Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадимом Бадехой. "У ваших предприятий важнейшая роль в построении всей линейки самолетов, - указал Мишустин. - Необходимо в первую очередь ориентироваться на безопасность полетов, надежность этой техники, на качество, чтобы ваша продукция могла быть востребована не только в России. А конкуренты у нас непростые".

Глава ОАК счел нужным сначала подчеркнуть, что Россия в полной мере обладает всеми компетенциями в авиастроении, на 100 процентов обеспечена материалами, элементами, технологиями, что позволяет производить современную конкурентоспособную технику. В доказательство Бадеха привел прочные позиции на международном рынке отечественной боевой авиации.

В гражданском секторе настала завершающая стадия создания линейки самолетов - летные испытания. "С основной задачей импортозамещения систем и агрегатов наша промышленность, что называется, в "железе" справилась, - заявил руководитель госкорпорации. - То есть сегодня все системы, все агрегаты, все необходимые элементы изготовлены и находятся на завершающей стадии наземных автономных испытаний".

Хорошие темпы набрали испытания "Суперджета". Летная часть сертификации выполнена более чем на 20 процентов, а в ближайшее время к работе подключатся еще два самолета. Такая же продвинутая стадия по Ил-114.

Полностью собран первый опытный образец самолета МС-21, сообщил Вадим Бадеха. "Завершены наземные отладки, и мы ожидаем в ближайшее время завершения отработок наземных систем, их испытаний и готовимся к началу летной работы", - сообщил он ближайшие планы. По самолету Ту-214 основной задачей является кратное увеличение объемов выпуска. Все поручения премьера по предоставлению финансирования выполнены.

Глава ОАК поблагодарил правительство за все решения, которые сейчас позволяют авиастроителям переживать настоящий бум: "Масштабные инвестиции реализуются на всех предприятиях отрасли. Это несколько сотен тысяч квадратных метров новых площадей. Это тысячи единиц оборудования". Из-за санкций предприятия отрасли одними из первых пришли к российским производителям с заказами на специализированное оборудование.

Здесь Михаил Мишустин обратил внимание на необходимость создания правильных производств - технологически инновационных, с эффективными системами управления и высокой производительностью труда.

В ОАК стоит задача перехода к новому технологическому и производственному укладу, который станет основой для развития отрасли на ближайшие несколько десятилетий, подтвердил Вадим Бадеха. "Ставим перед собой задачу - к 2030 году добиться повышения производительности труда минимум на 30 процентов", - рассказал он о некоторых планах. В первую очередь корпорация делает ставку на автоматизацию и роботизацию производств. Уже в этом году в Москве планируется введение в строй нового комплекса механообработки с 300 единицами оборудования, встроенного в автоматизированные линии.

"От повышения эффективности и производительности труда на предприятиях зависит в полной мере выполнение национальных целей развития", - напутствовал глава правительства. Он напомнил ожидания президента - довести к 2030 году долю отечественных самолетов в общем парке до 50 процентов.

Стерильность МКС влияет на здоровье космонавтов. Зачем и какие микробы нужны на станции?

Отсутствие микробов на МКС может негативно повлиять на здоровье космонавтов

Наталия Ячменникова

Ученые из Калифорнийского университета в Сан-Диего выяснили, что низкое разнообразие микробов на Международной космической станции способствует развитию потенциально опасных микроорганизмов. А это может приводить к ослаблению иммунитета, кожным высыпаниям и воспалительным заболеваниям у членов экипажа.

Специалисты провели масштабный анализ микробного состава МКС. Это не первое подобное исследование, но более масштабное, чем прежде. Так, "небожители" помогли собрать образцы с 803 поверхностей станции, что в 100 раз больше, чем когда-либо. В лаборатории на Земле ученые идентифицировали виды бактерий и химических веществ, а также создали трехмерные карты их распределения по станции.

Как "учитываются" микробы на борту станции? Инструкции в российском и американском сегментах отдельные, но в целом процедуры похожи. Например, российские космонавты проходятся специальными тампонами по внутренним стенам в специально регламентированных точках, после чего тампоны собираются, пакуются и отправляются на Землю.

Пробы собирают не раньше, чем за 36 часов до отправки корабля. Чтобы бактерии за это время не успели размножиться, тампоны погружают в специальную жидкость, которая не убивает микроорганизмы, но и не дает им делиться.

Исследование подчеркивает важность баланса между гигиеной и естественным микробным разнообразием. Как выяснилось, основной источник микробов на МКС - кожа человека. Разные модули станции имеют уникальные химические и микробные "отпечатки", связанные с их использованием. Например, в зонах приготовления пищи преобладают пищевые микробы, в туалетах - другие.

В то же время, по мнению ученых, обилие дезинфицирующих средств на поверхности МКС напрямую связано с низким разнообразием микробов в разных частях станции. Новое исследование, опубликованное в журнале Cell, показало, что чрезмерная чистота на МКС может негативно сказываться на здоровье космонавтов.

Что предлагают исследователи? Для улучшения ситуации - создать на станции более разнообразные микробные сообщества, напоминающие те, что встречаются на Земле. И даже видят один из вариантов во внедрении "садоводства" на МКС. Кк считают ученые, это не только обогатит среду полезными микробами, но и положительно скажется на психологическом состоянии экипажа, сообщает New-Science.ru.

Ученые планируют разработать методы для мониторинга микробов в реальном времени прямо на борту МКС. Это позволит быстро реагировать на любые изменения в микробной среде и принимать необходимые меры для поддержания здоровья космонавтов.

Напомним: исследование микробного анализа на МКС проводится в рамках экспериментов, цель которых, если совсем просто, - изучение характера формирования и распространения микроорганизмов в обитаемых отсеках МКС.

Для оценки микробиологической безопасности в космосе существуют нормативные документы. В России, к примеру, действует ГОСТ "Среда обитания космонавта в пилотируемом космическом аппарате", где говорится о том, каков допустимый уровень содержания бактерий и грибов в воздухе и на стенах аппаратах.

Как рассказывают ученые, подсчет ведется в особых колониеобразующих единицах (КОЕ): для воздуха их количество по бактериям не должно превышать 600 на кубометр, а по грибам - 100 КОЕ на кубометр. Важно при этом не только количество, но и качество: в воздухе, которым дышат космонавты, не должно быть патогенных бактерий или грибов.

Виталий Савельев высоко оценил результаты работы Росавиации по итогам 2024 года

Заместитель Председателя Правительства Виталий Савельев принял участие в итоговой коллегии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). В мероприятии также участвовали Министр транспорта Роман Старовойт, руководство профильных комитетов Совета Федерации и Государственной Думы, представители профессионального авиационного сообщества, ветераны и заслуженные работники отрасли.

Вице-премьер отметил высокие результаты работы ведомства в 2024 году. За прошедший год российскими авиакомпаниями было перевезено 111,7 миллиона пассажиров (+5,9% к уровню 2023 года), обеспечена устойчивая эксплуатация более 2 тыс. воздушных судов (самолётов и вертолётов), сохранен высокий уровень безопасности полётов.

«Российская авиация всегда была опорой государства. Сегодня она демонстрирует настоящий характер – в непростых геополитических условиях нам удалось сохранить авиационный флот, профессиональное кадровое ядро и научно-производственный потенциал. Это стало результатом кропотливой работы коллективов авиакомпаний, аэропортов, предприятий по техническому обслуживанию и образовательных организаций, которые под руководством Росавиации и при поддержке Правительства России ежедневно служат интересам наших граждан. Впереди у нас масштабные задачи, поставленные Президентом России: повышение авиационной мобильности населения в полтора раза к 2030 году по отношению к уровню 2023 года и, конечно, освоение новой отечественной авиационной техники», – отметил Виталий Савельев.

Зампред Правительства отдельно отметил роль беспилотных авиационных систем (БАС) в развитии отечественной авиации. По результатам 2024 года более 2,7 тыс. отечественных БАС будут выполнять регулярные задачи в интересах федеральных органов исполнительной власти и компаний с государственным участием.

«Мы видим, насколько беспилотники эффективны в сельском хозяйстве, дорожной отрасли, в ходе ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и поисково-спасательных операциях. Поддержка отечественных производителей и внедрение упрощённых цифровых решений в сфере сертификации БАС – это долгосрочные инвестиции в технологический суверенитет и конкурентоспособность России», – подчеркнул Виталий Савельев.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 14 марта 2025 > № 4769335 Виталий Савельев

Встреча Михаила Мишустина с генеральным директором ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Вадимом Бадехой

Руководитель ОАК проинформировал Председателя Правительства об итогах работы и планах на ближайшую перспективу. В частности, о ходе создания линейки отечественных гражданских самолётов, реализации инновационных проектов, а также о переходе отрасли к новому технологическому и производственному укладу.

М.Мишустин: Добрый день, уважаемый Вадим Александрович!

Вы недавно возглавили крупнейшую корпорацию, которая производит авиационную технику – сложнейший конгломерат технологий, построенных на отечественных решениях. От качественной работы ОАК сегодня зависит внедрение самых передовых решений в авиастроении. Без сомнения, выполнить национальные цели развития, поставленные перед нами главой государства, будет крайне сложно без достижений в этой области.

Президент особо отмечал, что перевозки воздушным транспортом должны опираться именно на российскую продукцию.

У ваших предприятий важнейшая роль в построении всей линейки самолётов. Необходимо в первую очередь ориентироваться на безопасность полётов, надёжность этой техники, на качество, чтобы ваша продукция могла быть востребована не только в России. А конкуренты у нас непростые.

Как обстоят сегодня у вас дела, каковы ваши планы?

В.Бадеха: Михаил Владимирович, действительно авиационная отрасль во всём мире является локомотивом развития науки и технологий. И Россия обладает в полной мере всеми компетенциями в области авиастроения. При этом мы единственные в мире, кто 100% материалов, элементов, технологий, агрегатов, систем разрабатывает и производит у себя в стране. Все остальные страны применяют не менее 25%, а то и до 75% в международной кооперации.

Вместе с тем наша техника является конкурентоспособной, современной.

Если говорить о боевой авиации, то Вы прекрасно знаете, что наши самолёты остаются лучшими в мире. Это доказывает сегодняшний растущий спрос на них на международном рынке по линии военно-технического сотрудничества.

Что же касается гражданской авиации, то мы находимся сегодня в завершающей стадии создания линейки отечественных гражданских самолётов. Это лётные испытания. Здесь мы работаем плечом к плечу с Росавиацией. Наша главная общая задача – это безопасность. И могу сказать, что с основной задачей импортозамещения систем и агрегатов наша промышленность, что называется, в «железе» справилась. То есть сегодня все системы, все агрегаты, все необходимые элементы изготовлены и находятся на завершающей стадии наземных автономных испытаний.

Если перейти к состоянию дел по программам, то по программе «Сухой Суперджет» самолёт уже приступил к лётной части сертификационных испытаний. Выполнено более 20% этой работы. Мы достигли хорошего темпа испытаний. Ожидаем в ближайшее время подключения ещё двух самолётов. Это позволит нам хорошими, уверенными темпами эту работу выполнить.

Что касается самолёта МС-21, то первый опытный образец полностью изготовлен, собран. Завершены наземные отладки. И мы ожидаем в ближайшее время завершения отработок наземных систем, их испытаний и готовимся к началу лётной работы.

По самолёту Ил-114. Он находится в серьёзной, продвинутой стадии лётных испытаний. Выполнено более 20% сертификационных полётов. В ближайшее время будет подключён ещё один самолёт, что позволит дополнительно увеличить темпы испытаний. Также ожидаем хороших результатов по итогам этой работы.

По самолёту Ту-214. Основной задачей является кратное увеличение объёмов выпуска этого самолёта. На сегодняшний момент все Ваши поручения по выделению финансирования выполнены.

Хочу отдельно отметить, что сегодня благодаря поддержке Правительства авиационная отрасль, гражданское авиастроение переживает впервые за несколько последних десятилетий инвестиционный бум. Масштабные инвестиции реализуются на всех предприятиях отрасли. Это несколько сотен тысяч квадратных метров новых площадей. Это тысячи единиц оборудования.

И здесь хочу отдельно поблагодарить, Михаил Владимирович, Вас за системную поддержку отечественного станкостроения. Авиастроители одними из первых пришли с заказами к отечественным производителям, поскольку специализированное оборудование для авиастроения в первую очередь попало под санкции.

М.Мишустин: Очень важно, что вы реализуете инновационные проекты, сложные. Вы говорили об импортозамещении в «железе». Надо отдельно сказать, конечно, о двигателях. Вы прекрасно знаете ситуацию. Мы ждём, когда все соответствующие испытания будут закончены. Знаю, что в первую очередь конструкторы ОДК, ОАК думают о безопасности. И это очень важно – именно так подходить к запуску линейки современных двигателей.

По электронике, бортовым системам, новым материалам, по всему спектру здесь вы на переднем крае инноваций. И конечно, очень важно подумать о повышении производительности труда, об эффективности систем управления. У вас в отрасли большое количество заводов, технологических инновационных, современных производств. Что делает корпорация в этом направлении? Знаю, что разрабатывали современные методы, «цифру» применяли активно…

В.Бадеха: С учётом масштабности реализуемой инвестиционной программы, мы считаем совершенно правильным ставить цель не только обновить оборудование, но и перейти к новому технологическому и производственному укладу, который станет основой для развития отрасли на ближайшие несколько десятилетий. Ставим перед собой задачу к 2030 году добиться повышения производительности труда минимум на 30%.

Рассчитываем в первую очередь на автоматизацию и роботизацию нашего производства. В качестве примера могу привести: в этом году в Москве, в «Руднево», мы планируем ввести в строй совершенно новый комплекс механообработки – 50 тыс. кв. м и 300 единиц оборудования, встроенного в автоматизированные линии.

Хочу отдельно сказать о бережливом производстве – этот подход, эта философия для нас является базовой. Мы планируем развивать производственную систему непрерывно, и не только на наших предприятиях, но и на предприятиях нашей кооперации.

М.Мишустин: Без сомнения, от повышения эффективности и производительности труда на предприятиях зависит в полной мере выполнение национальных целей развития. Очень важная задача, которую поставил Президент, – довести к 2030 году долю отечественных самолётов в общем парке до 50%. И декомпозиция этой цели на все мероприятия, на производства должна происходить.

Пожелаю Вам, коллективу ОАК удачи, чтобы все планы, которые наметили, были выполнены.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 14 марта 2025 > № 4769305 Вадим Бадеха

Авиационная отрасль усиливает внимание к кибербезопасности на фоне рекордных инвестиций в это направление

В новом отчете SITA Air Transport IT Insights отмечается рост внимания к кибербезопасности, биометрии и устойчивому развитию как основе для будущего авиаперевозок.

Опубликованный недавно отчет SITA Air Transport IT Insights 2024 посвящен тому, как авиакомпании и аэропорты увеличивают инвестиции в кибербезопасность, биометрию и устойчивые ИT-решения, чтобы противостоять новым цифровым угрозам и эффективно справляться с ростом пассажиропотока. По данным SITA, 74% авиакомпаний и 72% аэропортов прогнозируют дальнейшее увеличение расходов на ИТ в течение следующих двух лет. По итогам 2024 года здесь также наблюдался устойчивый рост: расходы достигли $37 млрд для авиакомпаний и почти $9 млрд для аэропортов. Эти инвестиции подтверждают стремление отрасли к созданию условий для более безопасных, удобных и экологичных авиаперевозок.

Одним из наиболее важных направлений для отрасли является кибербезопасность. Согласно отчету, 66% авиакомпаний и 73% аэропортов называют её в числе трёх ключевых приоритетов бизнеса. Это подтверждает растущую значимость защиты критически важных систем и персональных данных пассажиров в условиях современных киберугроз.

Около половины авиакомпаний и три четверти аэропортов начали цифровую трансформацию с модернизации ИT-инфраструктуры, перехода на облачные решения и усиленной защиты данных. Одновременно с этим биометрические технологии и искусственный интеллект способствуют повышению эффективности операций и улучшению уровня сервиса для пассажиров, помогая сделать следующий шаг в развитии отрасли.

В Европе кибербезопасности уделяется ещё большее внимание, чем во всём мире: 81% авиакомпаний и аэропортов относят её к числу важнейших вызовов для индустрии. Регион лидирует в сфере внедрения операционных центров безопасности (Security Operations Centers, SOC) и передовых технологий кибербезопасности, но сталкивается с проблемами интеграции новых решений с существующими традиционными системами.

От безопасного авиасообщения к удобству путешествий

Биометрические технологии продолжают трансформировать процессы обслуживания пассажиров. К 2026 году более половины аэропортов планируют внедрить биометрию при регистрации и сдаче багажа. О намерении начать использовать биометрические системы идентификации к тому же сроку сообщили 70% авиакомпаний. Эти решения позволят ускорить обслуживание пассажиров до 30%, сократить время ожидания до 60% и сделать путешествия более удобными и беспрепятственными.

В то же время решения, основанные на данных, меняют методы работы в авиационной отрасли. Компании используют генеративный искусственный интеллект, большие языковые модели и машинное обучение для улучшения полетных операций, обслуживания клиентов и более эффективного расхода топлива. Аэропорты фокусируются на информационных платформах и предиктивной аналитике, чтобы принимать решения в режиме реального времени и эффективнее управлять пассажиропотоком.

Примечательно, что 90% авиакомпаний уже внедрили платформы управления данными, 42% исследуют возможности организации своих данных для ИИ-проектов. В европейском регионе отмечается более активное внедрение генеративного искусственного интеллекта (52% против 38% в мире), а также использование видеоаналитики для повышения эффективности разворота рейсов. Ключевой проблемой внедрения биометрии остается обеспечение конфиденциальности данных: это отмечали 76% респондентов в Европе и 49% в мире.

Интеллектуальные ИТ-решения для достижения целей устойчивого развития

Устойчивое развитие играет всё более важную роль по мере того, как индустрия приближается к цели достижения нулевого уровня выбросов до 2050 года. Три четверти авиакомпаний уже используют программное обеспечение для оптимизации полетов, оценки погодных рисков и управления операциями в реальном времени, а более половины – для расчета выбросов углерода. Кроме того, 62% авиакомпаний сотрудничают с поставщиками экологичного авиационного топлива (Sustainable Aviation Fuel, SAF), что представляет собой значительный шаг вперед по сравнению с прошлым годом и является наиболее быстрорастущим параметром на пути к глобальным целям в области устойчивого развития.

Аэропорты также работают в этом направлении: 54% из них уже внедрили системы управления энергопотреблением для мониторинга и снижения выбросов. В 2023 году о подобных инновациях отчитывались только 29% опрошенных. Поскольку в предыдущих отчетах сообщалось, что 81% аэропортов планировали внедрить такие системы к 2026 году, можно констатировать уверенное продвижение к цели. Что касается европейских аэропортов, то они лидируют в части обеспечения экологической эффективности: 61% учитывает экологические факторы при выборе ИТ-оборудования, 71% внедряет политику управления жизненным циклом ИТ.

Всё описанное выше является частью более широкого тренда, в рамках которого аэропорты и авиакомпании стремительно прогрессируют и внедряют технологии для обеспечения устойчивости операционной деятельности. Это позволяет сделать их работу более экологичной, сэкономить средства и повысить эффективность на пути к цели нулевых выбросов к 2050 году.

«Устойчивое развитие имеет решающее значение для будущего авиации. Это ответственность, которую мы должны принять, чтобы обеспечить долгосрочные изменения, – подчеркнул Дэвид Лаворель, генеральный директор SITA, — Внедрение программного обеспечения для оптимизации полетов и использование экологичного авиационного топлива демонстрируют реальный прогресс в части снижения углеродного следа. Объединяя эти усилия с передовыми инструментами аналитики, отрасль уверенно движется к достижению своих экологических целей».

По словам Марины Звягиной, вице-президента SITA в Восточной Европе, СНГ и странах Балтии: «С одной стороны, рост количества цифровых угроз, а с другой — увеличение пассажиропотока требуют от индустрии активных инвестиций в кибербезопасность, биометрические технологии и устойчивые ИТ-решения. И мы наблюдаем этот преобразующий сдвиг не только в глобальных авиационных хабах Европы, но и в стремительно развивающихся аэропортах Центральной Азии. Интегрируя инновации с существующими системами, используя анализ данных, искусственный интеллект и биометрию, мы улучшаем опыт пассажиров и движем отрасль к более устойчивому будущему».

По мере роста пассажиропотока и увеличения нагрузки на окружающую среду внимание отрасли к технологическим решениям будет определять будущее авиаперевозок.

В отчете SITA Air Transport IT Insights 2024 представлены мнения более 250 руководителей авиакомпаний и аэропортов, охватывающих значительную долю мирового пассажиропотока.

Денис Мантуров провёл совещание по вопросам развития автомобильной промышленности

Первый заместитель Председателя Правительства Денис Мантуров провёл совещание о перспективах развития автомобильной промышленности до 2035 года. В настоящее время заинтересованные ведомства по поручению первого вице-премьера уже готовят свои предложения для актуализации утверждённой в конце 2022 года Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года. Напомним, возможность актуализации предусматривается самим документом.

«Важно провести совместную работу всех ведомств и обеспечить взаимоувязку выработанных обновлений отраслевой стратегии развития автопрома как с Транспортной стратегией Российской Федерации – в части развития инфраструктуры и баланса с другими видами транспорта, так и с Энергетической стратегией – в части использования традиционных и альтернативных видов топлива», – отметил Денис Мантуров.

В мероприятии, которое прошло в Координационном центре Правительства, приняли участие вице-премьеры Александр Новак и Виталий Савельев, Министр промышленности и торговли Антон Алиханов, Министр транспорта Роман Старовойт, представители Минпромторга, Минтранса, Минэкономразвития, МЧС, Министерства энергетики, МВД и других федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также ведущих компаний отрасли.

Замглавы Минпромторга Альберт Каримов рассказал о факторах и предпосылках, которые, по оценкам Минпромторга, могут в наибольшей степени повлиять на развитие отечественной автомобильной промышленности в период 2035–2050 годов. В числе ключевых – расширение использования в отрасли альтернативных видов топлива.

«В стратегическом аспекте развития отечественного автопрома приоритетным для нас является дальнейшее внедрение транспорта на экологически чистом топливе. У нас уже работают государственные меры поддержки при переводе техники на газомоторное топливо, а также меры, стимулирующие производство транспорта на электротяге. В настоящее время обсуждается развитие коммерческого транспорта на сжиженном природном газе и водороде. Применение этих видов топлива улучшает экологию, способствует снижению выбросов парниковых газов, соответствует климатическим целям по достижению Российской Федерацией углеродной нейтральности к 2060 году», – отметил вице-премьер Александр Новак.

В качестве других факторов, которые будут влиять на облик российского автопрома, Минпромторг обозначил дальнейшее формирование экономики совместного потребления, увеличение доли электрического транспорта и беспилотных автомобилей.

Также участники совещания договорились проработать варианты донастройки мер государственной поддержки, благодаря которым будет формироваться перспективный облик отечественного автопрома.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 3 марта 2025 > № 4767268 Денис Мантуров

Тольяттинский автозавод пригласит всех 20 июня на День открытых дверей

Ирина Чечурина (Самара)

По традиции большинство посетителей составят студенты и школьники. Одни придут просто из интереса, другие - чтобы увидеть место работы родителей, а кто-то - чтобы окончательно утвердиться в мысли, что местом их профессиональной карьеры станет завод. Для воспитанников учебных заведений, находящихся в круге заботы предприятия, День открытых дверей - это еще и возможность в очередной раз побывать в гостях у шефов.

Назвать автозавод своим шефом сегодня могут сорок школ Тольятти. Каждое учебное заведение закреплено за определенным производственным подразделением. Взаимодействие ведется по целому спектру направлений, одно из важнейших - помощь учащимся в выборе будущей профессии.

Для этого проводятся "классные часы" и лекции, посвященные специальностям, востребованным на заводе. Чаще всего такие встречи выходят за отведенные временные рамки и завершаются многочисленными вопросами учащихся, на которые шефы отвечают терпеливо и доходчиво, делясь своим опытом. Всего в прошлом учебном году прошло около 150 таких мероприятий, в которых приняло участие около пяти тысяч учеников 9-х и 11-х классов. Кроме того, подшефные школяры защищают проекты по теме "Профессии моих родителей", участвуют в выставках "Мои родители работают на АвтоВАЗе".

Особое место в профориентационном процессе занимают организованные экскурсии на завод. Каждый такой визит предусматривает не только посещение музея предприятия, но и его производств. А кульминацией становится обед в настоящей заводской столовой. За учебный год обычно проводится более 50 таких экскурсий, в которых принимают участие более полутора тысяч учащихся.

При содействии автозавода в 14 образовательных учреждениях Автозаводского района Тольятти организована работа 16 кружков детского технического творчества, в которых занимаются около 300 ребят. Заботу о финансировании кружков принял на себя завод. Результатом такой работы стала XXXIII отчетная выставка детского технического творчества, которая прошла в школе N 93. На суд педагогов и сверстников 157 учащихся представили 158 работ по десяти направлениям. Шефы позаботились о том, чтобы помимо дипломов и призов победителям поощрительные грамоты и подарки получили другие участники выставки.

Другим важным направлением в работе автозавода с учебными заведениями является приведение подшефных школ и колледжей в достойный вид. На предприятии прекрасно понимают, что школьники должны думать об учебе, а не о сквозняках в классных комнатах или отсутствующей технике в компьютерных классах. Значительную часть этих забот также взял на себя завод. В прошлом году на эти цели было выделено сто миллионов рублей.

Представители АвтоВАЗа активно включились в важный для школ период - ремонт и подготовку к новому учебному году. Со стороны предприятия директорам школ и в департамент образования городской администрации был предоставлен список рекомендованных подрядчиков для выполнения необходимых работ. Подразделения АвтоВАЗа также организовали совместные встречи с руководителями учебных заведений и подрядчиками для согласования объемов работ и подготовки сметной документации. Закупка материалов для ремонта и новой мебели также проходила при участии сотрудников завода.

Однако помощь АвтоВАЗа школам не ограничилась финансовой поддержкой. Для содействия в ремонте и подготовке к учебному году завод направил более 400 своих сотрудников. Они занимались отделкой классных комнат, облагораживанием территорий, высадкой цветов и обрезкой кустарников и деревьев.

Начало учебного года в школах Тольятти также не обошлось без участия представителей АвтоВАЗа. На торжественных линейках, посвященных Дню знаний, они напутствовали школьников перед новым этапом учебы и, как всегда, не остались без подарков. Помимо традиционных подарков для первоклассников, представители завода организовали во многих школах праздничные программы с участием артистов и со сладкими угощениями для всех учащихся.

Как рассказывают многие работники предприятия, окончательное решение связать свою судьбу с автозаводом сформировалось в школьные годы. Во время экскурсий на предприятие, в рассказах шефов об автомобилях, совместных мероприятиях с заводчанами. Вольно или невольно, но именно такое общение дало многим путевку в жизнь. И те заводчане, кто сейчас занят шефской работой, рассчитывают, что и их труд также привлечет на завод молодое поколение тольяттинцев.

Станционный смотритель: Зачем Илон Маск призвал вывести МКС с орбиты и отправиться на Марс

Маск призвал вывести МКС с орбиты: В ее эксплуатации мало смысла

Наталия Ячменникова

Илон Маск не перестает фонтанировать идеями и амбициями. Как гром среди ясного неба прозвучало его заявление: Международная космическая станция выполнила свою миссию, и с ней пора распрощаться. В своем посте в соцсети миллиардер написал: "Пора начать подготовку к выводу с орбиты МКС. Она выполнила свою задачу. Ее дальнейшая эксплуатация имеет очень мало смысла. Давайте отправимся на Марс".

По мнению Маска, затягивать с МКС не стоит. "Решение остается за президентом, но я рекомендую сделать это как можно скорее. Мой совет - через два года", - цитируют СМИ главу SpaceX.

Напомним: 20 ноября 1998 года с космодрома Байконур ракетой-носителем "Протон-К" был выведен на орбиту созданный в России функционально-грузовой блок "Заря" - первый модуль МКС. Уже 7 декабря к нему был пристыкован американский модуль Unity, доставленный шаттлом Endeavour. Так началась сборка крупнейшего в истории человечества рукотворного объекта на околоземной орбите.

А 2 ноября 2000 года на корабле "Союз ТМ-31" на новую станцию прилетел первый постоянный экипаж. Команду подобрали супернадежную. У Героя Советского Союза и Героя России Сергея Крикалева за спиной уже были четыре полета. Герой России Юрий Гидзенко отработал 179 суток на "Мире", а американец Шеперд трижды летал в экипажах шаттлов. "Мы пристыковались, открыли свой люк, станционный люк и вошли, - рассказывал Крикалев. Экипаж включил систему регенерации воды, включил систему подогрева, расконсервировал туалет. Шеперд заметил: "А что нам еще надо? Вода есть. Свет есть. Туалет есть. Все, жизнь началась".

Что сегодня представляет собой МКС? Это 15 стран-участниц. Это свыше 400 тонн суммарной массы и около 800 кубов полезного объема "звездного дома", летящего со скоростью около 8 км/сек. Это большой экипаж, который временами увеличивается до 11-12 человек. И это очень серьезная научно-исследовательская лаборатория, полигон для отработки технологий с прицелом на дальний космос.

За сутки - 16 витков вокруг Земли. И ни одного дня с начала эксплуатации без экипажа!

Проработать почти 30 лет в жесточайших условиях космоса - серьезный срок. И металл имеет свойство стареть. Специалисты подтверждают: ресурс первых модулей превышен в полтора раза. Отказы существуют на обоих сегментах. Факт остается фактом: сегодня до половины рабочего времени космонавтов уходит на поддержание станции и ремонт.

- Тем не менее я считаю как руководитель полета, что при достаточно бережном отношении к станции, а это в высшей степени дорогостоящий объект, назначенные сроки службы можно было продлевать ежегодно, - говорил в декабре 2023 года на Третьей международной конференции "Наука на МКС", посвященной 25-летию станции, дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт, генеральный конструктор пилотируемых программ России академик Владимир Соловьев. - И сейчас мы, по сути дела, дали гарантию с ежегодным подтверждением до 2028 года безаварийной работы российского сегмента МКС.

Как подчеркивают эксперты, Международная космическая станция спроектирована как взаимозависимая, и ее функционирование зависит от вклада всех партнеров. США, Япония, Канада и страны-участницы ЕКА обязались эксплуатировать станцию до 2030 года. Россия подтвердила эксплуатацию станции как минимум до 2028 года. Ответственность за безопасный сход с орбиты МКС разделяют все космические агентства.

Кстати, техническая возможность свода МКС с орбиты прорабатывается с момента ее создания, так как это является одним из этапов ее полета.

В июне прошлого года НАСА объявило о том, что компания SpaceX выбрана для проектирования и строительства американского спускаемого аппарата (ISS). Этот космический корабль будет использоваться для спуска МКС обратно в атмосферу в нужное время, примерно в 2030 году, и в нужном месте. Ожидается, что вместе с космической станцией аппарат распадется в процессе входа в атмосферу...

Возможность свода МКС с орбиты является одним из этапов ее полета

Известно, насколько Маск одержим своей амбициозной целью колонизации Марса. Он неоднократно подчеркивал, что считает Луну "отвлечением" и настаивает на прямом переходе к освоению Красной планеты. В декабре в своем посте в соцсети он заявил: "Мы отправимся прямо на Марс".

Еще несколько лет назад он даже заявлял, что готов ради колонизации Марса распродать все имущество. Об этом сообщало издание Business Insider. По словам Маска, запланированное им строительство города на Марсе потребует значительных вложений. Это одна из причин, которые могут вынудить его расстаться со своим имуществом. Другой причиной, как отмечал тогда Маск, является желание продемонстрировать миру, насколько решительно он настроен, когда речь идет о колонизации Марса.

В то же время NASA продолжает реализацию программы Артемида, целью которой является возвращение людей на Луну, рассматривая ее как важный этап перед полетами на Марс. Илон Маск, который является советником президента Трампа, активно участвует в стратегических дискуссиях. В том числе по вопросам космической политики. Насколько его мнение может повлиять на будущие решения, покажет время. Ясно одно: космос снова становится ареной борьбы - идей, амбиций и финансовых интересов. А Марс важнейшим рубежом Солнечной системы, которого должна достигнуть пилотируемая космонавтика.

Между тем

По мнению ведущего научного сотрудника Института космических исследований РАН Натана Эйсмонта, МКС идеальный пример сотрудничества в космосе. Исследования на орбите имеют самое прямое отношение к инновациям и повышению качества жизни на Земле. "Полученные там результаты внедряются в районных поликлиниках! Так что это замечательная задача. Вполне стоит тех затрат, которые на это уходят", - цитирует слова ученого ТАСС.

В Новокузнецке открыли новый терминал аэропорта имени космонавта Волынова

Юлия Потапова (Новокузнецк)

Во вторник, 25 февраля, международный аэропорт Новокузнецка впервые встретил пассажиров в новом терминале.

Первым рейсом из московского Шереметьева прибыл летчик-космонавт гагаринского набора Борис Волынов, именем которого названа воздушная гавань. За автографами к почетному гостю - дважды Герою Советского Союза выстроилась очередь. А он пожелал родной земле удачи и счастья.

В пятиэтажном аэровокзальном комплексе площадью 19,5 тысячи квадратных метров три телескопических трапа, шесть эскалаторов и пятнадцать лифтов. Много воздуха и много света. Терминал способен обслуживать почти до 600 человек в час - два миллиона ежегодно.

Обновленный аэропорт начал принимать и отправлять регулярные рейсы

Оформление багажа ускоряет уникальная автоматическая система обработки - она без проблем пропускает негабаритный груз. Зимой это чаще всего лыжи и сноуборды, ведь Новокузнецк - воздушные ворота в Горную Шорию, популярную у любителей активного отдыха (и не только из Сибири). Пассажиры первого рейса сразу окунулись в необычную атмосферу. На входе в новый терминал всех встречал сам Йети - хозяин тайги и символ горнолыжного курорта Шерегеш. А в зале выдачи багажа гости стали свидетелями красивого шорского обряда благопожелания.

Удобные парковки, подробная и наглядная навигация, места для хранения горнолыжного снаряжения, уютная комната матери и ребенка, медпункт, зоны отдыха с мягкими креслами, кафе и магазинчиками… Все эти и другие полезности несколько дней назад всесторонне протестировали четыре сотни волонтеров. Комфорт, надежность и безопасность - главные условия, которые постарались обеспечить строители и инвестор, вложивший в стройку 12 миллиардов рублей.

В среду, 26 февраля, обновленный аэропорт имени Бориса Волынова начнет принимать и отправлять регулярные рейсы. Пока только внутренние, а летом к ним добавятся и международные. За 2024 год воздушная гавань обслужила более 581,4 тысячи пассажиров - на десять процентов больше, чем годом ранее. Все дело в открытии дополнительных направлений, субсидируемых из бюджета. Как сообщил управляющий директор ООО "Аэрокузбасс" Кирилл Ермаков, география полетов будет расширяться. Уже этой весной из Новокузнецка можно будет улететь, кроме Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи, Екатеринбурга, Уфы и так далее, в Читу и Улан-Удэ, а с июля - в Юго-Восточную Азию.

Когда грузовики без водителей поедут по всей России и нужны ли беспилотные автобусы в городе

Беспилотные грузоперевозки породили ажиотажный спрос

Мария Кузнецова

Нужны ли беспилотные автобусы в городе, когда грузовики без водителей поедут по всей России и почему с их бортов убрали предупреждающие надписи, рассказала в интервью "Российской газете" директор Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова.

Беспилотная доставка грузов активно развивается. Куда едут фуры без водителей?

Полина Давыдова: На сегодняшний день высокоавтоматизированные грузоперевозки стали уже не просто пилотным проектом, а коммерчески прибыльным бизнесом. В 2021-2022 годах мы вместе с рынком - транспортно-логистическими компаниями, производителями беспилотных машин, минтрансом, оператором платных дорог "Автодор" - несколько месяцев прорабатывали подходящую бизнес-модель. Сегодня в экспериментальном правовом режиме участвуют Х5, "Магнит", ПЭК, "Газпромнефть-Снабжение", Globaltruck, транспортно-логистическая компания КАМАЗа - NATCAR и перевозчик Navio. Пока автономное движение осуществляется только по трассе М-11 Москва - Санкт-Петербург. Беспилотник работает как челнок, в течение суток он может два раза обернуться, в отличие от машины с обычным водителем за рулем, которому нужно соблюдать режим труда и отдыха.

Насколько сейчас перевозчикам это выгодно?

Полина Давыдова: Этот проект вызывает ажиотаж. Он интересен в том числе с точки зрения оформления перевозки, так как используются электронные документы, позволяющие действовать оперативно. Кроме того, тариф внутри экспериментального правового режима дешевле рыночного, а проезд по М-11 для участников эксперимента бесплатный. Это отличные условия, которые были предоставлены нашим правительством для тестирования высокоавтоматизированных технологий. Я считаю, что это невероятно интересный бизнес-проект, в который поверили и производители транспортных средств, и грузоперевозчики. Сейчас у нас более 50 беспилотных грузовиков. И, судя по тому, что компании постоянно проявляют интерес к расширению таких перевозок, за ними будущее. Более того, мы распространяем автономные грузоперевозки на новые трассы. ЦКАД и М-12 тоже вошли в экспериментальный правовой режим.

Беспилотное движение по Центральной кольцевой автодороге вокруг Москвы запустят до конца марта, а в 2026 году - на М-12 Москва - Казань

По каким дорогам поедут беспилотные машины?

Полина Давыдова: Изначально мы выбирали длинные, прямые трассы, без светофоров, переходов и людей, такие как, например, М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом, М-12 от Москвы до Казани. На дороге должен быть устойчивый сигнал связи, чтобы автомобиль мог ехать в беспилотном режиме, она должна быть оцифрована, чтобы информация о состоянии дороги оперативно передавалась в цифровой двойник и от него - к машине. Пока оцифрована только М-11, в ближайшее время цифровой двойник будет у ЦКАД, беспилотное движение по Центральной кольцевой автодороге вокруг Москвы запустят до конца марта, затем - в 2026 году - на М-12 Москва - Казань.

Когда беспилотный транспорт появится в городах?

Полина Давыдова: Беспилотные технологии внутри города развиваются на гораздо более низких скоростях. Беспилотные трамваи, метро, электрички вполне реальны, так как это рельсовый, обособленный вид транспорта. И в Москве это направление сейчас активно и успешно развивают. Насчет беспилотных автобусов - не уверена, нужны ли они. Я считаю, что любой вид беспилотного транспорта нужно развивать на удаленных, например северных, территориях, на воде и на крупных автомагистралях. Мы уже и так далеко продвинулись, выведя на дороги общего пользования беспилотники. Они уже с нами в потоке по трассе ездят. Правда, предупреждающие надписи с их бортов пришлось убрать, потому что водители их подрезали и вели себя не очень корректно. Уверена, автономные грузовики и до других регионов со временем доедут - поступают запросы из Нижегородской, Самарской областей, на Крайнем Севере тоже в них очень заинтересованы.

Минэкономразвития раскрыл статистику по эксперименту с беспилотными легковыми автомобилями. За два с половиной года зафиксировано только два ДТП по вине таких машин. Появятся ли у нас беспилотные такси?

Полина Давыдова: О коммерческом запуске беспилотных такси говорить пока рано.

Минтранс опубликовал планируемые поправки в концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотного транспорта. Кроме того, в министерстве разрабатывают соответствующий закон. В 2025 году произойдут глобальные изменения в этой сфере?

Полина Давыдова: В России экспериментальный правовой режим для отработки высоких технологий появился несколько лет назад. И на транспорте сейчас самое большое количество таких режимов. По итогам работы мы определим наиболее эффективную модель и концепцию с точки зрения технологии и организационного процесса и будем предлагать заложить ее в федеральный закон, который сейчас разрабатывается. К марту мы совместно с бизнесом представим проект в минтранс. На мой взгляд, это очень правильная логика - создавать законодательство после того, как пройдет тестирование в рамках экспериментальных правовых режимов. В других странах сначала беспилотники выезжают на дороги, потом с ними начинают происходить разные ситуации, и проекты закрываются из-за опасности для окружающих.

В прошлом году многие процессы, сопровождающие грузоперевозки, перевели в цифровой формат. Что это дало?

Полина Давыдова: В прошлом году мы запустили создание национальной транспортно-логистической платформы "Гослог". Это своего рода Госуслуги для грузового бизнеса России. "ГосЛог" необходим и для властей - в части обеления рынка, и для бизнеса - чем быстрее ты оформишь все транспортные документы, тем быстрее получишь расчет за поставку. Более того, "ГосЛог" также позволит нам лучше взаимодействовать с дружественными странами, увеличить товарооборот, ускорить провоз грузов. Предстоит масштабная работа, стандарты невозможно принять за один год. Думаю, что в 2025 году мы запустим "единое окно" для подачи всех перевозочных документов в электронном виде, а стыковка с другими странами - это на перспективу.

Кому выгоднее цифровизация транспортной отрасли: бизнесу или власти?

Полина Давыдова: Это дорога с двусторонним движением. Мы предложили создать инструмент, при котором можно будет загружать все документы в электронном виде в "едином окне". Это и ускорит бизнес-процессы, и данные будут видны всем заинтересованным госорганам. Или, например, еще одно выгодное и для бизнеса, и для государства решение - использование навигационных пломб. Механизм не только ускоряет доставку, что на руку бизнесу, но и позволяет отслеживать товарооборот. С 27 января использование пломб распространено на перевозки некоторых видов грузов между Россией и Беларусью. Подготовка к этому велась четыре года. Механизм дает минтрансу возможность анализировать работу транспортной системы: где нужно увеличить пропускную способность дорог, где поставить больше пунктов контроля, достроить больше хабов. Такой транспортно-экономический баланс без цифровизации в принципе невозможен.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 26 февраля 2025 > № 4766744 Полина Давыдова

Мишустин считает цифровые решения основой повышения производительности труда

Владимир Кузьмин

Предприятия страны должны лучше взаимодействовать с образовательными учреждениями, чтобы получать кадры с нужным уровнем знаний, считает премьер-министр Михаил Мишустин. Одновременно на производствах важно заниматься цифровизацией - для повышения производительности труда.

Тему производственных кадров председатель правительства обсудил с директором АО "Петербургский тракторный завод" Сергеем Серебряковым. Одно из старейших предприятий страны, корни которого уходят в 1801 год, сегодня выступает в качестве флагмана сельскохозяйственного машиностроения - выпускает большие колесные тракторы.

"Несмотря на беспрецедентное санкционное давление, компания эффективно осваивает новые модели, занимается импортозамещением как технологической базы, так и программного обеспечения", - похвалил председатель правительства.

Государство же активно поддерживает отечественную промышленность целым комплексом мер, и результат это дает, заметил Мишустин. Машиностроительный комплекс, например, стал локомотивом роста обрабатывающей промышленности в стране. "Очевидно и то, что решение задачи достижения технологического и промышленного суверенитета без современных колесных машин, без технологий невозможно", - считает премьер.

За последние годы, рассказал Серебряков, на производстве проведена глубокая модернизация. Усилиями команд завода, группы "КамАЗ" и Тутаевского моторного завода сохранено и развивается производство тяжелых дизельных двигателей. Пять лет назад было освоено производство автоматической коробки передач.

В конструкторском бюро предприятия работают почти 200 человек. "Причем средний возраст - 28 лет, - заметил директор. - Десять лет назад мы занялись программой омоложения кадров".

Решать вопросы образования, связанного с прикладными, технологическими производственными процессами, сложно, заявил Михаил Мишустин. Без участия компаний построить систему обучения в серьезной передовой инженерной школе невозможно, уверен он: "Поэтому взаимодействие передовых инженерных школ с компаниями - будущими заказчиками кадров - очень важно, для того чтобы понимать, что нужно в плане технических требований той или иной компании, которая будет ждать выпускников". Другой значимый момент: учреждения профессионалитета должны быть глубоко интегрированы в предприятия, которые производят современную, передовую продукцию, занимаются научно-исследовательскими и конструкторскими разработками.

На "Петербургском тракторном заводе" создали систему непрерывной практики. Сергей Серебряков предложил ее изучить и распространять по всей стране. Предприятие ввело в штат студентов рабочих специальностей и уже с ними старается выполнять производственный план. "Таким образом, руководителю структурного подразделения пришлось заниматься ребятами и обучать их", - объяснил директор суть подхода. На следующем этапе пришлось перестроить систему самого обучения, чтобы постоянное количество молодежи могло выходить на практику в производственные цеха. "А затем это все трансформировалось в систему, когда мы уже смотрим: если молодой человек способен, готов к работе, - включаем в штат предприятия, и он параллельно учится. Платим ему соответствующую зарплату", - рассказал Серебряков.

Без участия предприятий построить систему обучения в передовой инженерной школе сегодня невозможно

Сформированная учебная среда не только подняла профессиональный уровень на предприятии. Если 10 лет назад "средний возраст" завода составлял около 60 лет, то сегодня это 33 года, обратил внимание директор производства.

Почти 70% сотрудников на заводе - люди с высшим образованием. К тому же, по словам руководителя предприятия, работа на современных станках серьезно повышает квалификацию рабочего, дает навыки программирования. "А это уже фактически высшее образование. В общем, эти цифровые решения по поводу производительности труда дают очень хороший эффект", - считает Сергей Серебряков.

"Цифровые решения, платформизация и новые технологии, о чем президент всегда говорит, это сейчас основа для повышения производительности труда. И на сегодняшний день это одна из основных задач для достижения национальных целей развития, которые перед нами ставит глава государства", - заключил Михаил Мишустин, пожелав удачи коллективу завода.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 26 февраля 2025 > № 4766730 Сергей Серебряков

Автовладельцам Дагестана придется платить больше за автостраховку

Тимур Алиев (Дагестан)

Банк России повысил значения территориального коэффициента по ОСАГО для 18 регионов страны, где они не соответствовали возросшим убыткам. Изменения коснулись и Дагестана. Здесь, помимо пяти городов республики, показатель вырос с 0,9 до 0,99. Вместе с тем он остается ниже, чем в среднем по стране (1,25).

- Для жителей Махачкалы, Каспийска, Буйнакска, Дербента и Хасавюрта стоимость полисов ОСАГО не изменится. В этих городах территориальный коэффициент остается на прежнем уровне. Автовладельцам в остальных городах и районах республики придется платить за страховку больше. На этих территориях в прошлом году заключили порядка 230 тысяч классических полисов. Увеличение коэффициента позволит установить справедливую премию для высокорисковых водителей, - сообщил управляющий Отделением Банка России в Республике Дагестан Мурад Идрисов.

Расширение тарифного коридора по ОСАГО даст возможность компаниям снижать тарифы для безубыточных автовладельцев и повышать их для рисковых клиентов, что сделает расчет страховой премии более точным, заявили в Российском союзе автостраховщиков (РСА).

По данным союза, наибольшая доля водителей, получивших максимальную скидку за безаварийную езду по ОСАГО, в 2024 году зафиксирована в Москве, где почти половина автовладельцев имеют минимальное значение коэффициента бонус-малус (эта система позволяет рассчитывать стоимость полиса ОСАГО с учетом страховой истории человека, то есть при отсутствии страховых случаев ему предоставляется скидка, а если он, например, попадал в ДТП, цена полиса повышается).

Меньше всего автовладельцев, имеющих максимальную скидку за безаварийное вождение, проживают на юге России - в Крыму, Севастополе, Дагестане и Чеченской Республике. Два региона СКФО - Ингушетия и Дагестан - занимают лидирующие позиции среди регионов страны по частоте страховых случаев по ОСАГО. У них данный показатель почти в два раза выше, чем в среднем по России.

С чем связан низкий рейтинг Дагестана по основным показателям автострахования? Согласно данным РСА, около трети водителей в регионе в прошлом году не оформляли полис ОСАГО. Однако автоюрист Рустам Абдурахманов рассказал корреспонденту "РГ", что дагестанские водители постоянно сталкиваются с тем, что они не могут сделать это онлайн. Страховщики часто оказываются автовладельцами, зарегистрированными не только в Дагестане, но и в других регионах СКФО. В результате водители ездят без страховки, и в случае ДТП пострадавший вынужден идти с иском в суд.

- Есть только две страховые компании, в которых можно оформить электронный полис. И без согласия на дополнительные услуги сделать это не получится. Если водитель отказывается платить за них, то, по странному стечению обстоятельств, перестает работать сайт страховой компании или "заканчиваются" бланки полисов. Но количество водителей, которые ездят без страховки, увеличивается не только потому, что трудно купить полис, а еще из-за того, что качество обслуживания потерпевших после наступления страхового случая со стороны компаний очень плохое. Ремонт затягивается, его делают порой отвратительно. Предлагают сумму, заведомо в несколько раз ниже, чем нужно на восстановление машины, - говорит Абдурахманов.

Проблема с получением полиса ОСАГО привела к тому, что в Дагестане участились случаи мошенничества при оформлении автостраховки. В регионе активно распространяется реклама сайтов-двойников, на которых продают полисы и гарантируют избавление от штрафов за езду без страховки.

- Если полис предлагают купить за небольшие деньги с рук, не соглашайтесь. Бланк может оказаться фальшивым. Вы не только потеряете деньги, но и будете оштрафованы. При покупке полиса в интернете важно отличить официальный сайт компании от мошеннического. На сайте-двойнике можно потерять не только деньги, отданные за страховку, но и те, что лежат на банковской карте, с которой оплачивали полис. Владельцу фиктивной автостраховки не компенсируют затраты на ремонт машины после ДТП, а получение выплат могут расценить как мошенничество и возбудить в отношении владельца уголовное дело, - рассказал Мурад Идрисов.

Таксопарки запросили субсидии на покупку отечественных автомобилей

Ольга Игнатова,Мария Кузнецова

Компаниям, занимающимся таксомоторными перевозками и привлекающим самозанятых, нужны более гибкие условия, чтобы развивать бизнес, сохранять доступность и качество услуг. Об этом говорили депутаты, эксперты и представители отраслевых ассоциаций на круглом столе в Госдуме.

Сейчас в России работают около 2 миллионов таксистов. Однако уже в этом году эксперты прогнозируют дефицит кадров в этой отрасли в десятки тысяч человек. Это связано с ограничениями по привлечению иностранного труда и снижением рентабельности таксопарков. В отрасли также наблюдается недостаток машин из-за растущей стоимости автокредитов и лизинга, цен на автомобили и их обслуживание. Законопроект об установлении требований к уровню локализации автомобилей, используемых в качестве легковых такси, принят в первом чтении. Однако обновлять свой таксопарк готовы менее трети отечественных перевозчиков, поскольку замена даже 50% машин приведет к значительным убыткам. "Мы все заинтересованы в создании условий для развития как нашей автомобильной промышленности, так и транспортной отрасли. Главное, чтобы услуги оказывались качественно, безопасно и по доступной цене", - подчеркнул депутат Николай Будуев.

Эта проблема особенно актуальна для самозанятых, так как они используют для работы личные автомобили, рассказал руководитель оперштаба независимого профсоюза "Новый труд" Алексей Неживой. Чтобы водители не ушли в теневой сектор, необходимо предусмотреть для них льготный лизинг, считает он. Представитель общероссийской общественной организации "Деловая Россия" Семен Жаворонков обратил внимание, что сегодня у таксистов ограниченный выбор автомобилей, а стоимость новых машин очень высока, что ухудшает условия ведения бизнеса. Поэтому перевозчикам необходима помощь со стороны государства. Среди возможных мер поддержки глава подкомитета "Деловой России" по такси Алексей Быков предложил выделение прямых субсидий таксопаркам. "Сегодня субсидии, которые выделяются автопроизводителям, приводят к удорожанию автомобилей. Например, стоимость отечественного электрокара после введения субсидии на его покупку выросла с 3,5 миллиона до 4,3 миллиона рублей", - утверждает Быков. Еще один рыночный механизм для развития отрасли предложил руководитель экспертного центра "Пробок.нет" Александр Шумский. Речь идет об отмене минимальных квот. "Мы не должны навязывать таксопаркам какие-то конкретные модели, они должны сами выбирать те марки, которые им удобны с точки зрения технических характеристик и экономических критериев. Иначе мы создадим не вполне рыночные условия", - убежден он. Эксперт предложил использовать опыт Москвы, когда столичные власти выделяют субсидирование на покупку или лизинг авто. "Речь не про запреты, а про меры стимулирования. Это гораздо перспективнее", - уверен Шумский.

Дронопорты и аэрологистические хабы: Эксперты назвали тренды отрасли беспилотных авиасистем

Эксперт Авдеев: Лидерами в отрасли гражданских БПЛА будут те, кто развивает ИИ

Мария Кузнецова

В России уже налажено серийное производство легких и тяжелых гражданских беспилотников. Один из трендов дальнейшего развития отрасли - повышение автономности беспилотных авиационных систем (БАС). Производители уже работают над созданием аэрологистических хабов, которые будут функционировать без участия операторов.

Петербургское научно-производственное предприятие "Радар ммс", специализирующееся в том числе на создании современных беспилотных авиасистем, на днях посетил президент Владимир Путин. На этом предприятии был разработан тяжелый беспилотник вертолетного типа, который в декабре прошлого года первым в России получил сертификат летной годности.

Дрон массой 440 кг способен нести 100 кг полезной нагрузки, проводить в воздухе четыре часа, передвигаясь со скоростью 150 км/ч. Как рассказал "Российской газете" исполнительный директор "Радар ммс" Иван Анцев, тяжелые беспилотники производятся на предприятии серийно, их уже несколько десятков. Работают они на аэродоставке грузов в интересах нефтеснабжающей компании на Ямале, в воздухе находятся практически каждый день.

Одно из самых перспективных направлений для отрасли - развитие аэрологистических хабов

Президенту показали также легкие беспилотники взлетной массой 30 кг с полезной нагрузкой 7 кг, которые можно использовать в геологоразведке, ледовой разведке, мониторинге. Эти дроны тоже производят серийно, они работают на добывающие и геологические компании.

Кроме того, для таких небольших беспилотников вертолетного типа на предприятии разработали первый в мире дронопорт. Станция оборудована площадкой для взлета-посадки беспилотника, системой интеллектуальной зарядки аккумуляторных батарей и сдвижной крышей с подогревом. Она может отправлять и принимать дрон без присутствия внешнего пилота - все задания выполняются в автоматическом режиме.

По данным ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем "АЭРОНЕКСТ", в России сейчас насчитывается более 240 компаний, имеющих отношение к сфере беспилотной авиации, включая разработчиков, производителей, эксплуатантов, научные и образовательные организации, компании сферы услуг и развития инфраструктуры отрасли. На основе комплексного исследования текущего состояния используемых технологий в ассоциации назвали пять трендов, которые будут определять развитие отрасли в ближайшее время.

Первый и, пожалуй, самый главный тренд - повышение автономности беспилотников за счет интеграции робототехники и информационных технологий. Это позволяет дронам избегать препятствий и выполнять полеты без участия человека.

Второй - мгновенная обработка данных, что особенно важно при проведении аэрофотосъемки.

Третий тренд - управление беспилотниками через спутник. Это актуально в удаленных районах, где отсутствует подвижная радиосвязь. Кроме того, использование низкоорбитальных спутниковых систем более выгодно по сравнению с использованием наземной инфраструктуры, и многие компании уже активно работают над развитием таких решений.

Четвертый тренд - внедрение в производство беспилотников композитных материалов. Углепластики и стеклопластики уже активно используют для снижения массы и увеличения объемов полезной нагрузки, а использование 3D-печати упрощает создание конструкций сложной формы.

Пятый тренд - миниатюризация бортовых систем. Более компактные и легкие компоненты позволяют увеличивать полезную нагрузку без потери летных характеристик.

В России работает более 240 компаний, имеющих отношение к сфере беспилотной авиации

"В 2025 году сфера беспилотной авиации в России ожидает ряд ключевых изменений и событий. В частности, планируется упрощение сертификации беспилотных авиасистем благодаря новому постановлению правительства РФ, позволяющему предприятиям самостоятельно выполнять функции независимой инспекции. Также продолжится реализация сквозных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на разработку отечественных комплектующих, включая электродвигатели, сервоприводы и системы управления. Ожидается рост спроса на БАС в логистике, мониторинге инфраструктуры и сельском хозяйстве, а также внедрение технологий автономности и искусственного интеллекта для выполнения полетных заданий без участия человека", - рассказал "РГ" гендиректор ассоциации Глеб Бабинцев.

Иван Анцев самым перспективным направлением для предприятия назвал развитие аэрологистических хабов. "Создание автоматизированной наземной инфраструктуры позволит использовать тяжелые дроны без операторов. Система будет обеспечивать автоматическую загрузку грузов и автоматическую дозаправку на земле без участия технического персонала. Это актуально не только для Севера, но и для всей России", - отметил он.

Гендиректор Федерального центра беспилотных авиационных систем Максим Авдеев выделил два важных направления дальнейшего развития отрасли.

Первое - улучшение "железа". Аппараты, по его словам, должны становиться мощнее, летать дальше, выше и дольше, в том числе в сложных условиях, при высоких или низких температурах и осадках. "Но еще больший потенциал кроется в программном обеспечении. Современный софт позволяет беспилотникам выполнять сложные задачи: от автономной навигации до анализа данных в реальном времени. Использование искусственного интеллекта, разработка новых программных продуктов расширят функциональные возможности БАС, и безусловными лидерами отрасли будут те, кто целенаправленно работает в этом направлении", - подчеркнул он.

Посещение НПП «Радар ммс»

В Санкт-Петербурге Владимир Путин посетил научно-производственное предприятие «Радар ммс», специализирующееся на разработке систем самонаведения высокоточного оружия, радиолокационных систем, беспилотных летательных аппаратов военного и гражданского назначения.

Президент осмотрел изделия предприятия и информационные стенды, посетил сборочный цех. Главу государства сопровождали Первый заместитель Председателя Правительства Денис Мантуров, помощник Президента Алексей Дюмин, полномочный представитель Президента в Северо-Западном федеральном округе Александр Гуцан, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов. Пояснения давали генеральный директор – генеральный конструктор АО «НПП «Радар ммс» Георгий Анцев, исполнительный директор, член совета директоров Иван Анцев, директор научно-производственного комплекса беспилотных авиационных и морских систем Василий Анцев.

В ходе посещения Владимир Путин также вручил коллективу предприятия орден Александра Невского. Далее на площадке «Радара ммс» глава государства провёл совещание о развитии предприятия.

* * *

АО «НПП «Радар ммс» – одна из ведущих компаний в стране в области создания интеллектуальных систем самонаведения оружия, военной и гражданской авионики, а также систем мониторинга, навигации и сложного программного обеспечения. Предприятие ведёт свою историю с 1950 года.

Цеха «Радара ммс» расположены на нескольких площадках, их суммарная площадь составляет более 120 тысяч квадратных метров. На производстве используется более 2,5 тысячи различных станков.

* * *

Вступительное слово на совещании о развитии НПП «Радар ммс»

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Прежде всего хочу ещё раз поздравить коллектив предприятия «Радар» с вручением ордена Александра Невского.

Эта высокая государственная награда абсолютно заслуженная. В стенах вашего предприятия трудятся опытные, квалифицированные специалисты, которые достойно решают поставленные задачи, честно, самоотверженно работают на благо России.

Только что мы познакомились с продукцией, которую выпускает «Радар». Здесь создаются действительно эффективные, передовые беспилотные летательные аппараты, радиоэлектронное и телекоммуникационное оборудование, системы мониторинга земной поверхности и так дальше, а также ряд навигационных комплексов, причём широкого применения.

Вся высокотехнологичная номенклатура изделий, которая разрабатывается и производится вашим предприятием, входит в состав современных средств обнаружения, разведки и наведения систем управления высокоточным оружием.

Одно из ключевых направлений работы предприятия – это создание современных беспилотных авиационных систем как для гражданского сектора, так и для Вооружённых Сил. Хотел бы подчеркнуть в этой связи: необходимо активно развивать оба эти направления. Об этом мы неоднократно говорили и ранее. Все поручения на этот счёт уже даны, они доводятся до руководства предприятия.

Отмечу и то, что ваше предприятие особое внимание уделяет созданию новейших образцов техники на современной электронной компонентной базе, и эту работу необходимо, безусловно, продолжить.

Также важно, что предприятие продолжает выпускать востребованную гражданскую продукцию, в том числе современные скоростные суда на подводных крыльях. Мы сегодня тоже об этом говорили в ходе осмотра – и с губернатором [А.Бегловым] говорили. Здесь что важно: нужно снижать издержки и поддержать, конечно, конечную стоимость изделия, чтобы они были доступнее для покупателя. Нынешние модификации таких судов отличает повышенный, это надо признать, уровень комфорта и экологической безопасности. В целом, конечно, [это] современные суда, очень востребованные, мне кажется, сегодня в России.

Безусловно, приоритетом вашей работы остаётся и выполнение заданий гособоронзаказа. В 2023–2024 годах предприятие получило субсидии на расширение производственных мощностей в рамках государственной программы развития ОПК. Сегодня проанализируем, насколько эффективно используются эти ресурсы, как в целом развивается предприятие, какие планы на перспективу.

Посмотрим также, как продвигается выполнение приоритетных государственных контрактов, есть ли здесь какие-то сложности, нужна ли какая-то дополнительная поддержка предприятию со стороны Правительства Российской Федерации.

Давайте начнём. Прошу вас.

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > kremlin.ru, 19 февраля 2025 > № 4766108 Владимир Путин

В Роскосмосе рассказали о кадровых изменениях в ракетно-космической отрасли

Наталия Ячменникова

Генеральный директор Госкорпорации "Роскосмос" Дмитрий Баканов принял ряд кадровых решений, направленных, как сказано, на адаптацию состава управленческой команды под актуальные цели и задачи отрасли.

Как сообщили в "Роскосмосе", в связи с переходом на новое место работы покинул пост первый заместитель гендиректора Андрей Ельчанинов. По соглашению сторон ушел в отставку заместитель генерального директора по космическим комплексам и науке Александр Блошенко.

Кроме того, произошла смена руководителей двух предприятий отрасли. В связи с завершением контракта покинул пост действующий руководитель ЦНИИмаш Сергей Коблов. Исполняющим обязанности директора назначен один из его заместителей - Василий Титов.

В ближайшей перспективе тяжелая ракета "Ангара" полностью заменит токсичный "Протон-М"

Совет директоров НПО имени С.А. Лавочкина вместо действующего гендиректора Дмитрия Яременко назначил исполняющим обязанности гендиректора его заместителя Олега Кема, который ранее более десяти лет работал в госкорпорации: курировал создание и эксплуатацию автоматических космических комплексов. С новыми руководителями этих предприятий подписаны краткосрочные контракты.

А первой рабочей поездкой Дмитрия Баканова в качестве нового руководителя "Роскосмоса" стало посещение Восточного. Каким он увидел дальневосточный космодром?

Как рассказали в "Роскосмосе", Баканов осмотрел технические и стартовые комплексы: для подготовки и пусков ракет-носителей среднего класса "Союз-2" (начиная с апреля 2016 года отсюда стартовало 18 таких ракет), а также для тяжелых ракет-носителей "Ангара". Первый старт "Ангары-А5" с Восточного состоялся в апреле 2024 года. Напомним: ракеты-носители семейств "Союз-2" и "Ангара" - экологически чистые, так как не используют токсичные компоненты топлива. В ближайшей перспективе тяжелая "Ангара" полностью заменит токсичный "Протон-М".

Также Дмитрий Баканов ознакомился с ходом строительства жилых домов для сотрудников космодрома в микрорайоне "Звездный" города Циолковский. Здесь будут возведены дома для 7 тысяч человек. Глава "Роскосмоса" поставил задачу в ближайшее время приступить к поиску нового подрядчика и определить первоочередные шаги по ускорению строительства жилья.

На совещании по строительству объектов космодрома Восточный был затронут целый ряд вопросов. Среди них - возведение трассового измерительного пункта на острове Сахалин, который расширит возможности по обеспечению пусков существующих и перспективных ракет-носителей с Восточного и сделает более надежным управление космическими аппаратами.

Собянин открыл летно-испытательный комплекс для беспилотников в индустриальном парке "Руднево"

Любовь Проценко

В индустриальном парке "Руднево", где еще почти два года назад столица наладила производство беспилотников, сегодня заработал еще и летно-испытательный комплекс. Это ключевой объект созданного здесь Москвой вместе с Минторгом РФ Федерального центра беспилотных авиационных систем. Открывая его, мэр Москвы Сергей Собянин напомнил, что этот центр развивается по поручению президента.

"Мы вводим специальный летно-испытательный центр - самый крупный в стране, который позволяет испытывать новые разработки и обучать всех желающих операторов управлять дронами. Причем, речь идет как о гражданском использовании, так и о ребятах, которые пойдут на СВО или просто служить в армию, получив самые необходимые навыки для управления беспилотниками. Для нас, конечно, важно, чтобы эти ребята могли понимать продукцию, которую мы поставляем Минобороны, знать, какие у нее есть технологические опции, какие новации и уметь эффективно их использовать. По поручению Минобороны и вместе с ним мы сейчас разрабатываем программу подготовки бойцов и в течение года сможем, исходя из имеющихся мощностей, подготовить порядка 5 тысяч бойцов".

Замминистра обороны Юнус-Бек Евкуров, оценивая новый комплекс, в свою очередь заметил:

"Это космическое мероприятие. Оно интересно для вооруженных сил. Цикл подготовки, который у нас есть, мы накладываем и на эту площадку, совмещая наши программы. Здесь есть уже бойцы, которые получили практику на СВО. В этом центре они изучат теорию, как пользоваться БПЛА, созданными на отечественных компонентах и вернутся в зону СВО, зная, как ими пользоваться".

Появление этой площадки по словам Евкурова - большой плюс для разгрузки учебных центров вооруженных сил.

По оценке экспертов новый полигон - лучший по качеству и возможностям подобного рода в нашей стране. Для строительства лётно-испытательного комплекса был выделен участок площадью 11 гектаров. Экспериментальный правовой режим, установленный для него правительством РФ, дает возможность беспилотным авиасистемам осуществлять полёты свыше 30 кг без сертификата лётной годности и здесь же готовить для них пилотов. Для этого здесь имеются полетный ангар, площадью 7, 7 тыс. кв.м - для проведения демонстрационных полётов и испытаний, соревнований, выставок и прочих мероприятий. Предусмотрены помещения для персонала, зона отдыха, гардероб, зона кейтеринга.

Кроме того, авиационно-тренажёрный центр - для размещения учебного центра и проведения оперативного обслуживания лёгких вертолётов, а также обслуживания и доводки БАС. В двухэтажном здании имеются два больших зала, мастерские, помещения для технического персонала, пассажиров и экипажей вертолётов, пост службы авиационной безопасности для прохождения контроля перед вылетом, учебные классы, кабинеты для тренажёров, комнаты отдыха и переговоров, буфет, медицинский кабинет.

Административно-технический модуль, в котором предусмотрены контрольно-диспетчерский пункт службы управления воздушным движением, зал сборки, разборки и обслуживания БАС, классы предполётной подготовки и инструктажа для пилотов и операторов БАС, помещения для персонала. Есть и свой эллинг для хранения воздушных судов, взлетно-посадочная площадка 120х50 м, оборудованная светосигнальной техникой.

Одними из первых освоили новый летно-испытательный комплекс школьники, любители авиамоделирования. Здесь они могут беспрепятственно полетать не только на симуляторах, сидя за компьютером дома, но и реально запуская по трассе беспилотники, сделанные своими руками. Братья Черемных - восьмилетний Мирон и 16-летний Платон, от открывающихся возможностей в восторге. Платон прежде занимался автоспортом, даже получил первый взрослый разряд по нему, но однажды заехав в аэроклуб, попробовал полетать на симуляторе. И все, влюбился. Начал делать сам дроны, пилотировать на них. Всего за два года стал победителем и призером множества соревнований по авиамоделированию, киберспорту, в гонках дронов. Увлек Платон полетами и младшего братишку Мирона, который минувшим летом уже стал серебряным призером Всероссийских соревнований "Пилоты будущего". Но Мирону этого мало - он мечтает победить в гонках дронов на мировом первенстве. "Чему учат вас эти полеты", - спросили журналисты у мальчика. "Гиперреакции, храбрости, ведь важно, чтобы дроны не столкнулись, - без запинки ответил юный пилот. - А еще усидчивости - я могу, управляя симулятором, просидеть за компьютером пять часов".

Людмила, мама братьев Черемных, сыновей поддерживает: "Если выбирать между просто играми на гаджете и их увлеченностью полетами, я выбираю самолеты. Строя их, они лучше, чем на любом уроке, познают законы математики, физики, учатся 3-d моделированию. Видят на практике, что плохо сконструированный ими беспилотник не полетит или упадет". А еще, как убедилась мама, самолеты уже сейчас учат парней дисциплине - ведь чтобы принимать участие в том множестве соревнований, которые их привлекают, они знают: нельзя забывать и об учебе.

Спрашиваю на прощание у Мирона: "Как вам в этом комплексе трасса? Сложная? "Да так, средняя…", - отвечает мальчик и я вижу: все, он уже в полете - брат будет сейчас запускать их беспилотник.

СМИ: Южнокорейские компании ждут сложности в случае возвращения на рынок России

Олег Кирьянов (Сеул)

На фоне ускоряющихся переговоров о возможном прекращении конфликта в Украине и потенциального смягчения санкционного режима, ряд южнокорейских компаний начали анализировать перспективы возобновления своей деятельности в России. Согласно публикациям в СМИ Кореи, которые ссылаются на источники в бизнес-кругах Республики Корея (РК), несколько крупных корпораций ведут внутренние исследования о целесообразности возвращения, оценивая возможные выгоды и существующие риски. Однако, несмотря на возросший интерес, компании сталкиваются с серьезными трудностями, включая усилившуюся конкуренцию со стороны китайских производителей, неопределенность в вопросе санкций и возможные сложности с восстановлением цепочек поставок.

Почему компании Южной Кореи вновь рассматривают российский рынок

Основной причиной возобновления интереса южнокорейского бизнеса к России является изменение международной политической обстановки. Активизация переговоров о возможном прекращении военного конфликта и смягчение риторики ряда западных стран, в первую очередь США, в отношении России привели к обсуждению вероятного ослабления санкций. Хотя официальных решений пока нет, компании рассматривают сценарии, при которых частичное или полное снятие торговых ограничений может позволить им вернуться на российский рынок.

Кроме того, несмотря на западные санкции, российская экономика продемонстрировала устойчивость, а внутренний рынок сохраняет высокий спрос на качественную продукцию. Впрочем, некоторым компаниям надо торопиться, так как сроки действия некоторых соглашений истекают в этом году.

Автомобильный сектор: Hyundai и Kia анализируют перспективы, но должны поторопиться

Автомобильные компании РК однозначно желали бы вернуть утраченные в России свои некогда сильные позиции. Так, Hyundai Motor начала работу в России в 2007 году, создав местное представительство, а уже в 2010 году запустила завод в Санкт-Петербурге.

В 2011 году стартовало производство, и с этого момента российское предприятие выпускало адаптированные под рынок модели Solaris, экспортные версии Creta, а также Kia Rio. В 2020 году Hyundai дополнительно приобрела завод General Motors в Санкт-Петербурге, увеличив свои производственные мощности до 234 000 автомобилей в год к 2021 году. В тот же период Kia и Hyundai стали самыми продаваемыми иностранными брендами на российском рынке.

Южнокорейские компании также учитывают, что их прежние российские активы пока не утратили своей ценности. Так, Hyundai Motor Group в 2023 году продала свой завод в Санкт-Петербурге местной компании "АртФинанс" за символическую сумму в 10 000 рублей (на тот момент 140 000 вон), при этом сохранив за собой право обратного выкупа в течение двух лет. Этот шаг дает Hyundai возможность без дополнительных юридических барьеров восстановить производство в случае благоприятного изменения обстановки. Правда тут есть нюанс, что условие buy-back (обратный выкуп) действует два года, то есть "окно возможностей" закроется к концу текущего года.

Корейским компаниям будет непросто конкурировать с китайскими производителями

В компании же отметили: "На данный момент окончательного решения о возобновлении деятельности в России не принято, однако мы внимательно следим за развитием ситуации и оцениваем возможные варианты".

Однако даже в случае возвращения Hyundai и Kia столкнутся с серьезными вызовами. Их место на российском рынке заняли китайские бренды. По данным агентства "Автостат", в 2023 году 8 из 10 самых продаваемых автомобильных марок в России были китайскими, включая Chery, Haval и Geely. Это делает возможное возвращение Hyundai и Kia на рынок гораздо более сложным, чем раньше.

Электроника: Samsung и LG теряют позиции, но хотели бы их вернуть

До 2022 года Samsung и LG также занимали прочные позиции на российском рынке бытовой техники и электроники. Samsung Electronics традиционно входил в число самых популярных брендов в категории смартфонов, телевизоров и бытовой техники, а LG уверенно удерживал долю в сегменте холодильников, стиральных машин и другой электроники. Южнокорейские компании инвестировали значительные средства в производство и логистику, а их продукция пользовалась высоким спросом.

Однако после начала военного конфликта и введения санкций компании были вынуждены приостановить поставки и производство. Samsung остановил работу своего завода в Калужской области в марте 2022 года, а LG заморозил производство на предприятии в Люберцах. В результате рынок начал стремительно заполняться китайскими и турецкими брендами. В 2023 году более 40% российского рынка бытовой техники контролировалось компаниями из Китая, Турции и Белоруссии, что значительно осложняет возможное возвращение южнокорейских производителей.

По словам представителя отрасли, "после начала конфликта на Украине производство южнокорейских компаний в России значительно сократилось, а освободившиеся позиции заняли китайские бренды. Нам остается наблюдать за развитием событий, но если санкции будут сняты, у южнокорейских компаний появится шанс восстановить свои позиции на рынке."

Тем не менее, даже в случае ослабления санкций Samsung и LG столкнутся с серьезными вызовами. Помимо конкуренции со стороны новых игроков, компаниям предстоит решить проблему с логистикой и поставками комплектующих, которые ранее поступали через европейские каналы. Восстановление производственных мощностей потребует значительных инвестиций, а также уверенности в стабильности российского рынка.

Судостроение: возможное возобновление контрактов на LNG-танкеры

Южнокорейские судостроительные компании пострадали от санкций не меньше других секторов. Samsung Heavy Industries, одна из крупнейших судостроительных корпораций Южной Кореи, потеряла контракты на строительство 10 ледокольных танкеров и 7 нефтеналивных танкеров для российского проекта "Арктик СПГ-2". До санкций Южная Корея обеспечивала более 90% мирового производства таких судов, и российская сторона рассчитывала на сотрудничество с Samsung Heavy Industries и Hyundai Heavy Industries.

Однако после введения санкций и отказа корейских компаний от исполнения контрактов Россия была вынуждена искать альтернативные пути строительства судов, в том числе через Китай. Тем не менее, китайские судостроительные компании пока не обладают достаточными технологиями для производства высокотехнологичных ледокольных танкеров, что может дать Южной Корее шанс на восстановление утраченных контрактов в случае снятия санкций.

Препятствия есть, но шанс терять не хочется

Как отмечают местные эксперты, оценивая перспективы корейских производителей, компании РК столкнутся с рядом сложностей. Конкуренция со стороны китайских и турецких производителей усилилась, что делает возвращение на рынок гораздо более трудоемким. Санкционные риски остаются значительными, даже если ограничения будут частично ослаблены.

Логистические проблемы и разрушенные цепочки поставок потребуют значительных инвестиций в их восстановление. Финансовая нестабильность и ограничения на международные расчеты также создают дополнительные трудности. Кроме того, юридическая неопределенность по вопросу возврата активов и регистрации новых компаний может замедлить процесс принятия решений. Тем не менее, как признают специалисты и СМИ Южной Кореи, "шевеление" концернов РК по поводу возвращения в Россию однозначно началось. Корейцы в свое время очень неохотно покидали рынок РФ, понимая, что вернуться будет не так просто, а потому хотели бы использовать открывающиеся возможности, так как позже будет еще сложнее.

Дмитрий Григоренко провёл совещание по реализации проекта создания отечественной низкоорбитальной спутниковой группировки

Заместитель Председателя Правительства – Руководитель Аппарата Правительства Дмитрий Григоренко провёл совещание по реализации проекта создания отечественной низкоорбитальной спутниковой группировки, на базе которой будет развёрнут сервис широкополосной спутниковой связи с глобальным покрытием.

Впервые в истории отечественной космической индустрии на низкую околоземную орбиту выведены спутники, которые оснащены аппаратурой спутниковой связи с использованием протокола стандарта 5G NTN и терминалами межспутниковой лазерной связи.

«Благодаря спутниковой связи высокоскоростной интернет появится у граждан и бизнеса в любой точке нашей страны, даже там, где невозможно или нецелесообразно прокладывать волоконно-оптическую сеть. В результате абоненты на удалённых территориях получат доступ к спутниковому интернету нового поколения. Эта технология также позволит предоставлять гражданам Wi-Fi на борту российских самолётов и поездов», – сказал Дмитрий Григоренко.

Крупнейшими пользователями широкополосной спутниковой связи станут пассажирские и грузовые транспортные компании, нефтедобывающая отрасль, электроэнергетика, промышленные производства, сельское хозяйство, компании, внедряющие беспилотный транспорт, телеком-операторы, государственные учреждения, оперативные и чрезвычайные службы, компании, занятые в туризме и геологоразведке.

В июне 2023 года были запущены три первых спутника в рамках миссии «Рассвет-1». В мае 2024 года на целевую орбиту выведены три спутника второй экспериментальной миссии «Рассвет-2» для проведения лётных испытаний устройств и компонентов, которые станут основой работы целевой спутниковой низкоорбитальной группировки для предоставления сервиса широкополосной передачи данных.

Разработчиком и оператором отечественной спутниковой группировки для высокоскоростной передачи данных с глобальным покрытием является российская аэрокосмическая компания «Бюро 1440».

«Наша цель – надёжный сервис передачи данных с глобальным покрытием и высокими скоростями, который откроет новые возможности для развития экономики страны, принесёт пользу бизнесу и населению. Команда инженеров “Бюро 1440„ разработала и уже успешно протестировала на орбите ключевые технологии для низкоорбитальной группировки связи нового поколения. И сегодня основной вызов – создание серийного производства спутников связи и компонентов, а также их ритмичный вывод на орбиту», – отметил генеральный директор технологической группы компаний «ИКС Холдинг» и «Бюро 1440» Алексей Шелобков.

Запуск низкоорбитальной спутниковой группировки планируется осуществить в рамках реализации национального проекта «Экономика данных и цифровая трансформация государства». К концу 2027 года группировка должна состоять из более чем 250 космических аппаратов собственной разработки и производства.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 14 февраля 2025 > № 4765424 Дмитрий Григоренко

Красноярец Кирилл Песков полетит на МКС вместе с астронавтами NASA

Алексей Федореев (Красноярск)

Через месяц на МКС вместе с двумя астронавтами НАСА и японцем полетит первый космонавт из Красноярского края Кирилл Песков. Старт запланирован на 12 марта.

На околоземную орбиту отправится космический корабль Dragon, запуск которого будет осуществлен с помощью ракеты SpaceX Falcon 9. Кирилл Песков включен в состав возглавляемой ею миссии по соглашению о перекрестных полетах, которое было подписано в июле 2022 года между "Роскосмосом" и NASA. Оно позволяет обеспечить на борту присутствие как минимум одного космонавта "Роскосмоса" и одного астронавта NASA для обслуживания российского и американского сегментов станции.

Кириллу в мае исполнится 35 лет, он родом из Кызыла, столицы Республики Тыва. Однако вырос и учился будущий исследователь космоса в городе Назарово Красноярского края. Позднее перебрался в Ульяновск, где окончил Высшее авиационное училище гражданской авиации. После Кирилл работал пилотом в авиакомпаниях "Икар" и Nordwind Airlines, а в 2018 году был принят кандидатом в космонавты-испытатели "Роскосмоса". В январе 2021 года назначен на должность космонавта-испытателя отряда космонавтов, с мая 2023-го проходил подготовку в составе дублирующего экипажа МКС-72, затем готовился в основном составе экипажа МКС-73, а в 2024 году стал дублером в миссии SpaceX Crew-9. Таким образом, для Кирилла подготовка в составе экипажа миссии SpaceX Crew-10 стала четвертой попыткой отправиться на орбиту.

Эксперты: Производство беспилотников перешло на новый уровень

Олег Капранов

Мировой рынок разработки беспилотных авиационных систем (БАС) стабилизировался и перешел в стадию массового производства. Об этом говорится в исследовании, которое провел Университет Иннополис. С документом ознакомилась "Российская газета". Эксперты отмечают, что в России развитие рынка продолжается, но его сдерживает нехватка регуляторики.

Для исследования эксперты проанализировали информацию за последние 20 лет из баз данных Google Patents и Questel Orbit: 100 775 патентных документов в Китае, 5 954 - в США, 1 875 - в Европейском патентном ведомстве, 6 246 - в Южной Корее, 2 346 - в Японии. С помощью базы данных ФИПС аналитики рассмотрели 1 560 российских патентных документов.

"С 2014 года начался взрывной рост количества подаваемых заявок в сфере БАС во всём мире и особенно в Китае, но рост закончился примерно в 2020 году. Выход на плато в патентной активности после 2020 года в первую очередь говорит о том, что страны-лидеры достаточно эффективно прошли стадии НИР и перешли к промышленному освоению технологии, то есть произошло насыщение рынка инновациями в сфере БАС", - поясняет "РГ" Марина Абдрахманова, руководитель Межотраслевого центра трансфера технологий Университета Иннополис.

По ее словам, на динамике рынка так же могли отразиться пандемия COVID-19, изменения в международной торговой политике и различных экономических ограничениях в этом процессе.

"При этом в других странах-лидерах, кроме России, после быстрого роста с 2014 года в период с 2017 до 2021 годы, как и в Китае, наблюдается небольшой спад. После Китая вторым лидером подачи с 2020 года является Южная Корея, которая сместила США на третье место. В России не было плато после 2020 года, подача заявок плавно растёт с 2004 года и в 2023 году по количеству подаваемых заявок Россия обогнала Японию и Европейское патентное ведомство. В целом на положительную динамику оказывает существенная роль государства в поддержке этой технологии", - добавляет Абдрахманова.

Значительная часть патентов лидирующих мировых компаний в индустрии БАС относится к области управления БПЛА с целью задания местоположения, курса, высоты или положения в пространстве. Китай продолжает доминировать в количестве патентов благодаря компаниям DJI, XAG, Autel Robotics. США фокусируются на военных и коммерческих решениях: Skydio, AgEagle. Европа - выделяется инновациями в промышленных дронах (Delair, Wingtra), а Россия - демонстрирует рост патентной активности, но отстаёт в коммерциализации.

Лидирующими отечественными патентными заявителями стали конструкторское бюро "Радуга" - оно стабильно подаёт заявки в течение всего исследуемого периода. Одни из лидеров последних лет по количеству поданных заявок - Центр беспилотных авиационных систем Университета Иннополис при Центре компетенций НТИ и Федеральный научный агроинженерный центр ВИМ.

Снижение патентной активности у традиционных лидеров - Китая, США, Южной Кореи - после 2020 года закономерно, соглашается Андрей Безруков, глава АНО Центр беспилотных систем и технологий (ЦБСТ). "Компании этих стран уже сформировали базовые решения, и теперь фокус смещается на оптимизацию производства, интеграцию в существующие инфраструктуры и масштабирование. Что касается России, то регуляторная база у нас пока не успевает за скоростью технологических изменений, что тормозит внедрение БАС в гражданский сектор. Ограничения доступа к иностранным компонентам требуют ускоренного развития отечественной элементной базы. Так же необходима системная подготовка специалистов, способных работать на стыке инженерии, ИТ и права", - говорит эксперт.

Глава АНО ЦБСТ полагает, что у России есть потенциал стать значимым игроком в нишевых сегментах, таких как агротехника, мониторинг инфраструктуры или решения для Арктики. Успех будет зависеть от синергии между наукой, бизнесом и государством.

"Конкуренция смещается в сторону качества решений и их практической ценности. России критически важно не только наращивать патентный портфель, но и создавать экосистему для превращения инноваций в рыночные продукты. Это требует как дальнейшей господдержки, так и активного вовлечения частного сектора", - подчеркнул Безруков.

В Прикамье открыли новое производство двигателей для космических ракет

Сергей Молотов (Пермский край)

В Прикамье сдан в эксплуатацию новый производственный корпус площадью более 44 тысяч квадратных метров, где будут серийно производить двигатели для семейства ракет "Ангара". Напомним: именно эти носители призваны в обозримом будущем заменить ракетные комплексы, которые сегодня доставляют на орбиту космонавтов и полезные грузы.

На церемонии открытия нового производства подчеркивалось: Роскосмос возлагает большие надежды на пермский завод, который позволит обеспечить массовое производство ракетных двигателей.

В новом корпусе разместились гальванический, механический, механосборочный и сборочный цеха. Рабочие смогут трудиться в комфортных условиях: в цехах поддерживается благоприятный микроклимат, обустроены просторные и удобные санитарно-бытовые помещения, действует система навигации, облегчающая передвижение по зданию. На новом производстве будут заняты более 800 сотрудников. Кстати, специально для них недалеко от предприятия построят жилой комплекс "Новый Звездный".

Напомним: "Ангара" - семейство современных экологически чистых ракет-носителей. Оно включает в себя ракеты легкого ("Ангара-1.2") и тяжелого ("Ангара-А5") классов, способные поднимать на низкую околоземную орбиту от 3,5 до 24,5 тонны нагрузки. Разрабатываются также более мощные варианты ракеты - "Ангара-А5М" и "Ангара-А5В" грузоподъемностью до 27,7 и 38 тонн соответственно.

Первый пуск ракеты-носителя тяжелого класса "Ангара-А5" состоялся 11 апреля 2024 года на космодроме "Восточном". Он прошел успешно: разгонный блок "Орион" с испытательной нагрузкой благополучно отделился от носителя и вышел на околоземную орбиту.

Китайские машины вышли в лидеры среди самых угоняемых автомобилей

По данным страховщиков, в лидеры среди самых угоняемых марок вырвались китайские машины. Об этом сообщил директор по защите активов Российского союза автостраховщиков Сергей Ефремов.

И это легко объясняется. По его словам, основной причиной угонов сегодня стали дефицит запасных частей и сроки их поставки в Россию. И даже на китайские модели машин очень сложно найти соответствующую запчасть. Либо ее просто нет на рынке, либо она долго доставляется. Все это сказывается на ее стоимости. В итоге угонщики переходят в новый сектор: китайские авто. Надо же рынок насытить дешевыми запчастями, хотя и бывшими в употреблении. Спрос точно будет.

Ранее, еще в сентябре прошлого года, Сергей Ефремов говорил, что китайские марки пошли в рост среди угнанных машин. А теперь они выехали на первую строчку рейтинга. Хотя и обогнали корейские марки всего на одну машину. И это понятно. Совсем недавно на рынке спросом пользовались именно корейские модели, которые жестко конкурировали друг с другом.

- Самыми угоняемыми транспортными средствами стали автомобили марок Hyundai и Chery (разница в угонах в один автомобиль), затем идут марки Kia и ВАЗ, - рассказал Сергей Ефремов.

Всего, по данным страховщиков, зафиксировано 350 угонов. Это не только легковые машины, но и грузовики. И речь идет только о машинах, застрахованных по каско.

Как пояснил Сергей Ефремов, в последнее время таким способом страхуются владельцы машин, которым не исполнилось трех лет. Раньше страховались и машины до 7 лет.

Но в целом количество угонов снижается. И довольно заметно. Достаточно взглянуть на статистику МВД. В 2019 году было похищено 39 тысяч машин. В 2022-м - 21 тысяча. В 2023-м - 16 тысяч машин. За шесть месяцев 2024 года - 4,2 тысячи авто.

Согласно статистике МВД, за прошлый год количество краж автомобилей снизилось почти на 20%, а угонов - на 13%. Но данные МВД могут отличаться от данных страховщиков.

"Понятия "дешевые автомобили" сейчас нет в принципе": в России рекордно выросло число автокредитов, в том числе в премиум-сегменте

В ОКБ раскрыли число россиян с автокредитами

Кирилл Каштанов

Количество клиентов с автокредитами выросло за четыре года с 1,3 млн до 2,3 млн, рассказали "Российской газете" в Объединенном кредитном бюро (ОКБ). Только за последний год заемщиков стало больше почти на 40%. И как отмечают эксперты, в кредит берут даже автомобили премиум-сегмента стоимостью выше 10 млн.

По итогам 2024 года число заемщиков, имеющих минимум один незакрытый автокредит, достигло рекордных 2,32 млн, следует из статистики кредитного бюро. В 2021 и 2022 году значение находилось преимущественно в пределах 1,3-1,4 млн, а со второго квартала 2023-го начало ускоренно расти.

Как ранее отмечали аналитики ЦБ, число заемщиков с автокредитом впервые превысило 2 млн человек в первой половине 2024 года. Это самый значительный рост среди остальных сегментов, следует из статистики ОКБ. Клиентов с ипотекой стало больше на 25% за четыре года, с кредитными картами - на 53%. А в сегменте кредитов наличными, наоборот, заемщиков стало меньше.

Заемщиков стало больше из-за льготных кредитов от автопроизводителей по низкой ставке

В прошлом году спрос на автокредиты стимулировали программы субсидирования ставок от автопроизводителей, рассказала "РГ" Екатерина Конова, директор департамента развития автокредитования и страхования финтех-компании "Баланс Платформа". В первом полугодии 2024-го производители китайских брендов поддерживали кредитные продажи программами, когда ставка составляла 0,1% или 0,01%.

"В лучшие времена подобное предложение могло быть на европейские или японские автомобили у кэптивных банков, таких как Toyota или BMW. Но это были краткосрочные кредиты, например, на год максимум", - указывает представитель рынка.

Китайские же производители поддерживали даже более долгие сроки, вплоть до трех лет. Во втором полугодии это делать стало сложнее финансово из-за роста ключевой ставки. Но условия в прошлом году достаточно долго оставались доступными - на уровне 10%, что вызывало и поддерживало спрос на автокредиты.

"Отмечу эффект низкой базы. Росту предшествовали более чем кризисные для отрасли 2020-й и 2022-й, когда речь шла о выживании", - добавила Конова. За это время выросла продажа авто с пробегом через дилеров. Продвигался так называемый постзалог, когда деньги выдаются в целом на покупку автомобиля, а не определенного. И произошло резкое увеличение продаж.

Самый популярный автомобиль, покупаемый в кредит в прошлом году - Lada Granta, отмечает Андрей Залиш, начальник управления развития продаж автокредитования ОТП Банка. При этом берут в кредиты машины не только бюджетного сегмента, но и, например, BMW стоимостью 21,5 млн руб.

"Такого понятия, как дешевые автомобили, сейчас нет в принципе, - указывает Конова. - Средняя стоимость стартует от 2,5 млн руб. и выше. При этом для многих людей покупка автомобиля - это попытка сохранить сбережения на фоне растущей инфляции. Понятно, что, наверное, лучше выбирать историю покупки недвижимости, но цены на квартиры стали недоступными для многих".

Более дорогой сегмент существовал всегда. А сегодня в ценовом сегменте до 3 млн руб. остается все меньше автомобилей. Поэтому многие клиенты готовы брать средства в кредит и ездить на более премиальных автомобилях.

Как рассказал Залиш, 68% автокредитов оформляют мужчины. Средний возраст заемщика - 40-45 лет. По данным ОКБ, за год средний размер автокредита упал с 1,5 до 1,3 млн. руб. Оформляют его в среднем на 71 месяц. А средняя полная стоимость кредита составила в декабре почти 24%.

И погашать досрочно автокредиты заемщики теперь не спешат, особенно если их взяли до повышения ключевой ставки или по субсидируемым ставкам. Если человек брал кредит под менее 10% годовых, а сейчас видит депозиты выше 20%, то спешить с погашением уже финансово нелогично, говорит Конова.

"Покупка автомобиля в кредит на максимально возможный срок будет точно востребована из-за роста цен на автомобили и повышения стоимости поездок на такси из-за монополизации рынка, неприятия многими каршеринга", - указывает эксперт.

Сейчас на рынке автокредитования происходит консолидация, появляются новые крупные игроки. Во-вторых, еще с прошлого года из-за ограничений по капиталу многие банки начали ограничивать выдачи автокредитов. Это открывает новые возможности для более мелких банков, чтобы получить дополнительные объемы и обеспечить себе рост продаж, потому что автопроизводители начинают искать новых игроков для дополнительного инвестирования. Сейчас перед автопроизводителями стоит задача повысить уровень одобрения и уровень конверсии, поделилась Конова.

Прямо в цель: дроны получат новую технологию наведения от МФТИ

В МФТИ представили систему стабилизации лазеров на беспилотниках

Юрий Медведев

Предложенная учеными МФТИ новая система стабилизации лазеров, по утверждению авторов, позволяет значительно точнее наводить дроны на цель.

Как известно, в беспилотных летательных аппаратах лазерное наведение - один из наиболее распространенных способов поиска цели. Луч лазера подсвечивает объект, аппаратура обнаруживает отраженный сигнал и ориентируется на него. В таких системах ключевая проблема - вибрации, которые приводят к разбросу лазерного пятна, что существенно снижает точность наведения.

"Дело в том, что в полете беспилотника возникают колебания, которые вызваны ветром, перепадами давления, работой винтов, двигателей и многими другими факторами, - говорит руководитель проекта Артем Пьянков. - Обычно, чтобы компенсировать их, применяют сложные гироскопические комплексы, что серьезно увеличивает массу и стоимость аппаратов, а также снижает летную дальность и маневренность. В отличие от описанных подходов нашей группой предложены методы активного подавления вибраций".

Созданная в МФТИ система включает в себя блок управления, вибродетектор и электромагниты, работающие в противофазе, что позволит снизить вес БПЛА на 40-50%. Это даст возможность использовать легкие беспилотники для выполнения сложных задач, связанных с лазерным наведением в военных и гражданских целях.

Ученые назвали свою разработку "Дронель". Она предназначена для аппаратов малого радиуса действия и весом до 5 кг.

На "Госуслугах" появилась функция отправки сообщения владельцу автомобиля

Олег Капранов,Владимир Баршев

Сообщить автовладельцу о том, что его машина перекрыла кому-то дорогу, либо он забыл закрыть окно, или о том, что у его авто спустило колесо, может любой прохожий. Для этого достаточно отправить сообщение по номеру машины. Минцифры запустило водительские чаты на Госуслугах. Теперь можно написать владельцу автомобиля и в случае, если что-то случилось при участии его машины. Особое внимание при реализации сервиса было уделено безопасности пользователей.

Как пояснили в ведомстве, все анонимно - идентификатором выступает только номер автомобиля, который вместе с другими сведениями о транспортном средстве должен быть указан на портале "Госуслуги". При этом фамилия, имя, отчество и другие данные никуда не передаются. В то же время в сообщении отправителя обязательно указывается геопозиция, чтобы водитель мог понять, точно ли речь идет про его автомобиль, прежде чем выходить на связь.

Сообщения можно отправлять и получать как в основном приложении госуслуг, так и в приложении "Госуслуги.Авто", разработанном для автомобилистов.

Мы в "Российской газете" незамедлительно протестировали сервис.

Для начала надо зайти на сайт госуслуг, затем - в раздел "Услуги", там выбрать рубрику "транспорт, права". После этого выбрать "Сообщение автовладельцу".

Идентификатором выступает только номер автомобиля, который вместе с другими сведениями о транспорте должен быть указан на портале "Госуслуги"

Однако для начала надо понять, как это работает. Что ценно, чат доступен не только автомобилистам, написать водителю может и пешеход, если машина припаркована на тротуаре, или иным образом мешает проходу, или, например, в ночи будит весь дом неисправной сигнализацией.

После введения номера автомобиля портал предлагает одно из типовых уведомлений: "блокирует проезд", "произошло ДТП", "эвакуируют", "срабатывает сигнализация", "включены фары", "открыто окно" и "спущено колесо".

После отправки сообщения открывается чат, который, как указано, будет автоматически удален через 24 часа. В нем представлена геолокация отправителя на Яндекс.Картах.

В чате есть набор шаблонных ответов: "приду через 5/10 минут", "отправить номер телефона", "уже выхожу" и "я не собственник". Если необходимо развернутое общение, участники диалога могут отправить свои номера телефонов для оперативной связи. Отправить можно только тот номер, что указан в учетной записи, никаких форм для отправки произвольного номера или сообщения нет.

Очень важно, что сообщения шаблонные, жестко тематические, так что отправить залихватское "эй, красивая, давай прокатимся" точно не получится. Идеям использовать "Госуслуги" в качестве сервиса знакомств вновь не суждено реализоваться.

Начать чат по одной машине можно не чаще чем раз в сутки. Всего доступно для отправки не больше пяти сообщений в день. Отключить чаты можно в любой момент. Это существенно сокращает возможности для злоупотреблений.

Личный опыт обозревателя "РГ" показывает, что сервис может стать хорошей альтернативой привычным карточкам с номерами телефонов, которые добросовестные водители оставляют в автомобиле, если полагают, что тот может помешать. И станет спасением, например, в случаях ДТП с припаркованным автомобилем, водитель которого может быть весь день на работе, или еще хуже - уехать в командировку или в отпуск. Если раньше достучаться до водителя могли только инспектора ГИБДД, установив контакты по базам автовладельцев, или же приходилось использовать сомнительные сервисы в том же Telegram, которые не столько давали информацию, сколько собирали ее, то теперь это можно сделать официально. Причем велика вероятность, что PUSH-уведомление от "Госуслуг" не останется незамеченным.

Другой вопрос, что далеко не все автовладельцы подключены к "Госуслугам". Более того, не все на подобные сообщения реагируют, тем более вовремя. Многие пользователи не устанавливают приложение и заходят на "Госуслуги" с помощью компьютера раз в неделю, а то и в месяц, чтобы посмотреть очередной счет или заполнить заявление на те или иные услуги. В общем, есть вопросы к функциональности. Есть и автовладельцы, которые не добавляют свои автомобили или все данные о них на "Госуслуги". Их такая возможность может простимулировать расширить свое присутствие на платформе.

Как считает автоэксперт Григорий Шухман, идея хорошая, специалисты ее протестировали. Главное, чтобы телефон у собственника автомобиля был под рукой, а также с соответствующим программным обеспечением.

Есть и еще одна проблема. Не всегда владелец машины - ее собственник. Сегодня таких случаев все меньше, но они есть. Это может быть кто-то, управляющий ей по доверенности. А сообщения тем временем будут приходить тому человеку, который записан в паспорте транспортного средства как собственник. Изменить эту ситуацию несложно. Но не все хотят. Кроме того, довольно странно выглядит возможность отправить сообщение один раз в 24 часа. С одной стороны, это предохраняет собственника машины от спама или от использование сервиса в неблаговидных целях. Но, с другой стороны, непонятно, что делать автомобилисту, которому перегородили дорогу. Если ему надо срочно уехать, а поперек проезда стоит машина. Он пишет в чат. Ответа не получает. Это действительно возможно, если пользователь, например, случайно смахнул уведомление. Второй раз в чат он написать не может, пока не пройдут сутки. Но зато можно отправить номер телефона для связи, это будет второе сообщение, которое вполне возможно, увидят. В любом случае - дополнительная возможность это лучше, чем ничего.

Сообщение можно отправить только тому, кто зарегистрирован на "Госуслугах". Причем только одно из выбранного списка

Как считает автоэксперт Игорь Моржаретто, неизвестно пока, насколько все это будет работать. Не вполне понятно и как это будет работать и будет ли работать в случае с автомобилями, зарегистрированными на юрлица. И будет ли такая функциональность, пусть и опосредованно, доступна для тех, кто пользуется каршерингами. Но радует акцент на безопасности, что бывает не всегда. Ведь любая новация, которая не ведет к раскрытию персональных данных, - это по сегодняшним меркам уже хорошо. Кроме того, появляется некая возможность сообщить ближнему о неприятностях, например в случае с эвакуацией машины соседа, коллеги или просто бедолаги, не заметившего знак.

В то же время, отмечают эксперты, некие возможности для нехороших людей появляются тоже. Например, специалист по противоугонным системам когда-то объяснял корреспонденту "РГ" : "Если завыла сирена - вызывай полицию. Не надо бежать разбираться самому. Угонщики этого и ждут. Прибежал с ключами. Дали по голове. Ключи забрали, машину завели и уехали. Все".

Маловероятно, что кто-то будет всерьез использовать учетную запись "Госуслуг" со всей информацией о себе для преступлений. Хотя бывает всякое. Но вполне могут появиться желающие использовать чужие аккаунты - например, взломанные. И сообщения с таких аккаунтов теоретически могут использовать для того, чтобы выманить водителя из дома с целью вскрыть его машину без шума и пыли. Ведь в машинах бывают свои секреты. О которых знает только автовладелец. Так что пользоваться сервисом нужно, но с оглядкой на здравый смысл.

Вырастить деталь: как аддитивные технологии помогают в двигателестроении

Ольга Дмитренко (Самара)

Дмитрий Баранов, кандидат технических наук, заместитель главного сварщика ОДК-Кузнецов:

- Сегодня большое развитие получают аддитивные технологии, которые активно используются в машиностроении, литейном производстве, науке, медицине и многих других отраслях. С их помощью можно создавать изделия из различных материалов путем послойного "выращивания" на основе трехмерной (3D) компьютерной модели. Благодаря этому появляется возможность применять материал только на необходимых участках, экономя в процессе немалое время и средства. При традиционных же вариантах производства требуется отливка заготовки и отсечение от нее лишнего материала.

Одна из особенностей двигателестроения заключается в том, что большая часть деталей и узлов изготавливается из труднообрабатываемых материалов, а это напрямую ведет к повышению себестоимости изделия. При производстве изделий с помощью традиционных технологий - штамповки, резания, сварки - как правило, требуется оснастка, нередко дорогостоящая, причем на ее проектирование и изготовление уходит немало времени. В условиях крупносерийного производства это не столь критично. А вот при разработке новых изделий, на стадии опытного производства, факторы времени и затрат выходят на первый план.

Решить эти задачи возможно в современном двигателестроении с помощью аддитивного производства - новаторских технологий изготовления сложнопрофильных и уникальных деталей с высокой точностью из металлических порошков. Так, применение таких технологий позволяет изготавливать уникальные детали без использования обрабатывающих станков и дорогостоящей оснастки, повышать рентабельность производства малой серии и эксклюзивных вариантов, снижать массу заготовок и деталей двигателя за счет уменьшения толщины стенок, элементов, создания сотовых и иных структур, а также управлять физико-механическими свойствами изделия.

Кроме того, за счет сочетания разных порошков и технологических режимов на 3D-принтере теоретически можно получать биметаллические и градиентные изделия. То есть сочетать в одной цельной детали разные сплавы, а также плавно изменять толщину стенок у деталей, которые ранее штамповали из листов равной толщины.

На самарском двигателестроительном предприятии "ОДК-Кузнецов" мы тоже активно занимаемся внедрением аддитивных технологий с 2019 года. Тогда наши специалисты совместно с коллегами из санкт-петербургского Института лазерных и сварочных технологий спроектировали, а затем создали производственный участок высокоскоростного изготовления деталей газотурбинных двигателей методом гетерофазной порошковой металлургии. В качестве пилотных заготовок аддитивного производства выбрали детали и узлы горячей части промышленного двигателя НК-36СТ, который используется в газотранспортной отрасли.

Сейчас мы освоили печать деталей малоэмиссионной камеры сгорания (МЭКС) индустриального двигателя НК-36СТ. "Выращенные" комплектующие уже прошли испытания и запущены в серию. Серийное производство деталей МЭКС методами прямого и селективного лазерного выращивания позволило сократить время изготовления деталей на 25 процентов по сравнению с традиционными способами производства.

Юрий Трутнев посетил промышленные предприятия Комсомольска-на-Амуре

В рамках рабочей поездки в Хабаровский край Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев посетил в Комсомольске-на-Амуре предприятия ПАО «ОАК» – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А.Гагарина (КнААЗ) и производственный центр ПАО «Яковлев», где осуществляется сборка «Суперджета-100», а также посетил инвестплощадку для производства самолёта «Байкал» и ознакомился с работой Амурского судостроительного завода ОСК. В поездке вице-премьера сопровождал губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин.

На КнААЗе Юрий Трутнев осмотрел новый цех обработки титановых сплавов, агрегатно-сборочное производство, включая цех окончательной сборки самолётов Су-35С и Су-57, строительство новых объектов лётно-испытательной станции. Реализация проекта по строительству объектов, новые промышленные мощности на КнААЗе необходимы для увеличения серийного выпуска самолётов пятого поколения. Вице-премьеру продемонстрировали участки, на которых ведётся работа в рамках кооперации: по импортозамещённому «Суперджету-100» и МС-21.

В технокомплексе производственного центра ПАО «Яковлев» Юрию Трутневу продемонстрировали первую в России линию по производству дверей для импортозамещённой версии «Суперджета» – раньше эти агрегаты выпускались за рубежом. Двери, изготовленные на новой линии, отвечают самым современным стандартам авиационной безопасности. На базе технокомплекса создаётся центр специализации по выпуску дверей для других российских гражданских самолётов.

В цехе окончательной сборки директор производственного центра Андрей Сойнов рассказал о текущей работе и перспективах предприятия. Центр, в котором трудится более 1 тысячи человек, ведёт подготовку к серийному выпуску полностью импортозамещённых самолётов «Суперджет-100». Программа модернизации производства предусматривает расширение цеха окончательной сборки для организации прямоточного конвейера и строительство нового ангара лётно-испытательной станции. Производственные мощности обновлённого предприятия составят не менее 20 самолётов «Суперджет-100» в год.

«Поставка отечественных самолётов для авиационных перевозок на Дальнем Востоке – наша приоритетная задача. Мы, как никто другой, понимаем необходимость связать города нашего региона. Компания “Яковлев„ уже заключила соглашение о поставке “Суперджетов„ авиакомпании “Аврора„, и мы приложим все силы для выполнения этого заказа», – подчеркнул Андрей Сойнов.

В рамках поездки в Комсомольск-на-Амуре Юрий Трутнев посетил инвестиционную площадку, создаваемую для комплексного центра развития производства региональной и беспилотной авиации и производства легкомоторного многоцелевого самолёта «Байкал». Строительство производственного корпуса для сборки самолёта «Байкал» с необходимой инженерной инфраструктурой ведётся на территории опережающего развития в непосредственной близости к аэродрому Дзёмги и мощностям Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Работы на площадке планируется завершить до конца 2025 года. Мощности для выпуска легкомоторного самолёта «Байкал» начали строить в январе 2024 года. Проект реализуется по поручению Президента страны Владимира Путина и в рамках долгосрочного плана развития Комсомольска-на-Амуре, мероприятия которого входят в мастер-план города. В настоящее время завершаются работы нулевого цикла по формированию земельного участка, продолжается заливка фундаментов. Общая площадь зданий и сооружений составит почти 10,4 тыс. кв. м. Комплекс будет выпускать до 20 самолётов в год. Будет создано 80 рабочих мест.

Разработчиком самолёта «Байкал» является Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Выпуском самолёта будет заниматься дочерняя компания УЗГА – ООО «Спецавиатехника» – резидент ТОР «Хабаровск». Планируется, что «Байкал» будет оснащён отечественным двигателем ВК-800. Этот самолёт создаётся для повышения транспортной доступности отдалённых регионов России и развития местных воздушных линий. Ключевые параметры самолёта были определены в соответствии с требованиями региональных авиакомпаний: 2 т полезной нагрузки, дальность полета – 1,5 тыс. км, крейсерская скорость – 300 км/ч.

Также Юрий Трутнев ознакомился с работой Амурского судостроительного завода ОСК – одного из крупнейших предприятий судостроительного профиля Дальнего Востока. Во время осмотра вице-премьер посетил стапельный цех. Руководство предприятия сообщило о строящихся и перспективных заказах. Вице-премьер ознакомился с ходом строительства нового дока-понтона «Амурец» проекта 65911, строящегося для собственных нужд завода в рамках доковой программы ОСК.

Док-понтон был заложен в июне 2023 года. Основное его предназначение – обеспечение вывода заводских заказов из цеха и перевод их к достроечному пирсу. Предприятием выполнен большой объём работ на строительстве. На доке-понтоне, корпус которого в настоящее время уже собирается на открытом стапеле, капитально заварены и предъявлены регистру монтажные стыки первых трёх блоков, а на четвёртом закончены все сборочные работы. В марте, когда среднесуточная температура повысится до нормы, сварочные работы на доке-понтоне возобновятся, продолжится стыковка корпуса заказа.

В производственной программе завода заявлено строительство плавучего транспортного дока для перевода заводских заказов на достроечную базу во Владивосток и реконструкция шандорного узла достроечного комплекса завода. Это позволит предприятию создавать перспективную линейку кораблей и судов большей ширины и тоннажности, чем это возможно сейчас, и осуществлять своими силами транспортировку заказов на сдаточную базу в Приморье.

Юрий Трутнев обсудил с генеральным директором Амурского судостроительного завода ОСК Михаилом Боровским вопросы загрузки предприятия в части размещения на стапелях АСЗ заказов для освоения и обслуживания нефтегазоносного шельфа – судов-снабженцев и судов-спасателей ледового класса. Завод уже имеет опыт строительства подобных заказов: в 2018 и 2020 годах завод построил и передал заказчику (ООО «Газпром флот») два судна снабжения для работ с полупогружными плавучими установками. Построенные суда относятся к высшему классу автоматики и способны выполнять широкий спектр задач – от перевозки грузов и людей до уничтожения последствий природных катастроф и тушения пожаров.

На сдаточной базе Амурского судостроительного завода ОСК идут работы по подготовке к испытаниям многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7 МВт «Керченский пролив», которое строится для работы в высоких широтах и имеет достаточный запас прочности для плавания в замерзающих неарктических морях.

«Всегда с удовольствием приезжаю в Комсомольск-на-Амуре, потому что это трудовой город. Это город, который защищает нашу страну. В этом городе создаются замечательные истребители, строятся суда. Мы видим, как изменилась работа Амурского судостроительного завода. Ранее у предприятия были нерешённые вопросы. А сейчас, когда генеральный директор докладывает о том, что предприятие полностью расплачивается с долгами, что оно полностью загружено заказами, – это, конечно, здорово. Это хорошо и для Хабаровского края, и для Комсомольска-на-Амуре, и для всей нашей страны. Полностью загружен авиационный завод. Ещё многое предстоит сделать для малой и большой авиации. По “Суперджету-100„ и истребителям работа идёт хорошо. То, что у нас есть долги перед людьми по строительству в Комсомольске-на-Амуре социальных объектов, мы не забываем. И работа в этом направлении будет ускорена. Сейчас я дал ряд поручений и жду, что темпы работ будут увеличены. Администрацией был совершён ряд ошибок, в том числе в выборе подрядчиков, но эти просчёты никому не интересны. Главное, чтобы люди получили то, что они ждут. Мы стараемся это сделать», – подвёл итоги поездки в Комсомольск-на-Амуре Юрий Трутнев.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 11 февраля 2025 > № 4765000 Юрий Трутнев

Космонавт Иван Вагнер впервые в мире защитил диссертацию с борта МКС

Наталия Ячменникова

Сегодняшний день будет вписан особой строкой и в историю Международной космической станции, и в историю высшего образования, и в историю науки. Герой России, космонавт Иван Вагнер, он же студент Владимирского филиала Президентской академии, впервые в мире защитил магистерскую диссертацию, находясь в космическом полете. То есть с борта МКС, на высоте 400 километров над Землей.

Об этом событии сообщил ректор РАНХиГС Алексей Комиссаров. "Вот так свою магистерскую диссертацию защитил студент Владимирского филиала Академии Иван Вагнер. В таком формате защита проходила впервые в мире - свою научную работу исследователь представлял с борта Международной космической станции", - написал Комиссаров в своем Telegram-канале.

Иван Вагнер обучался в магистратуре по направлению "Государственное и муниципальное управление". Его выпускная работа посвящена повышению эффективности деятельности организации государственного сектора через совершенствования отбора персонала.

Экзаменационная комиссия принимала защиту в Центре управления полетами в подмосковном Королеве. И оценила диссертацию на "отлично".

Иван Вагнер -123-й космонавт России и 566-й космонавт мира. Сейчас он находится в своей второй командировке на орбиту - в составе 72-й экспедиции. В космосе уже 151 день!

Как отметил ректор, Вагнер хорошо разбирается не только в небесных телах, но и в государственном управлении. В своей диссертации Иван внес предложения по улучшению работы госорганизаций с помощью более эффективного отбора персонала. Но и тут не забыл про тему космоса - в исследовании магистрант проанализировал работу Центра подготовки космонавтов имени Юрия Гагарина.

В своей работе Иван Вагнер предлагает конкретные способы совершенствования отбора кандидатов в отряд космонавтов. Один из них - запуск программы, цель которой - популяризация деятельности космонавтов и достижений космической отрасли в конкретных регионах РФ. Программа будет состоять из нескольких модулей: образовательного, экспозиционно-выставочного, физкультурно-спортивного и медицинского.

По словам научного руководителя Ивана Вагнера, директора Президентской академии во Владимире Вячеслава Картухина, Иван очень творчески и неординарно подошел к написанию диссертации. Все предложения, высказанные в работе, были результатом его практического взаимодействия с органами власти в различных регионах России

Кстати, вместе с Иваном на орбите сейчас еще один выпускник Владимирского филиала Президентской академии - Герой России Алексей Овчинин.

А вообще среди космонавтов 16 выпускников Владимирского филиала Академии, в том числе Василий Циблиев, Александр Самокутяев, Роман Романенко, Олег Скрипочка, Сергей Волков, а также более 120 сотрудников ЦПК.

Между тем

В историю МКС вписано немало уникальных страниц. Чего стоит достижение космонавта Олега Кононенко, который стал абсолютным рекордсменом по суммарному пребыванию в космосе - 1111 суток. Как образно подметил кто-то, цифра - как четыре восклицательных знака. Такого звездного багажа нет ни у кого из землян. И трудно сказать, когда этот рекорд будет перекрыт.

В 2003-м всех поразила "наземно-орбитальная" свадьба: прямо в полете женился космонавт Юрий Маленченко. Тогда на грузовом "Прогрессе" помимо топлива, продуктов и воды командиру в личной посылке передали фрак и обручальное кольцо. Во время церемонии жених говорил свое "да" с борта станции, а невеста - по видеосвязи с Земли.

А 19 октября 2020 года - и тоже впервые! - на прямую двустороннюю связь с МКС вышли "Российская газета", ее герои и читатели. И нашим космическим "визави" за два дня до завершения 196-суточной орбитальной вахты стал именно космонавт Иван Вагнер!

Китайские машины массово выходят из строя в России. При чем здесь атмосферное давление?

Эксперт Пархоменко объяснил сбой в китайских машинах из-за атмосферного давления

Владимир Баршев

Сегодня, а также в предыдущие дни, пользователи китайских навороченных машин испытывают неудобства. У них на панели приборов горит значок "check engine", а машина плохо разгоняется. Самое ужасное, что сбои в работе машины связаны не с техникой, а с атмосферными явлениями.

Первые сообщения о таких сбоях пришли из Санкт-Петербурга. Надо сказать, что машины не глохли на трассах. У них просто появлялся значок на мониторе - проблемы с двигателем. А потом автомобиль начинал "тупить": не быстро набирал скорость и вообще не разгонялся. Проблема оказалась в высоком атмосферном давлении. Как пояснил эксперт, генеральный директор испытательной лаборатории Юрий Пархоменко, все дело в настройках датчиков давления.

Датчик измерил атмосферное давление, в турбину было подано меньше воздуха, двигатель не смог развить мощность. И это проблема производителя

Автомобили, оборудованные системой турбоподдува, оснащаются такими датчиками. Каждая такая система оборудована заслонками. В зависимости от давления воздуха она либо расширяет его потребление, либо снижает. Для этого установлены датчики. Они в том числе реагируют на давление воздуха во внешней среде. Поскольку если подать больше воздуха в двигатель, чем он того заслуживает, дело может обернуться катастрофой - двигатель выйдет из строя. Если электронный блок видит, что в турбине, которая нагнетает воздух в двигатель, давление выше, чем может принять мотор, то она закрывает заслонки. А потом и вовсе включает аварийный режим, который отражается на панели приборов соответствующим значком.

Это не означает, что машиной нельзя пользоваться, поясняет Юрий Пархоменко. На ней можно доехать до дома, до автосервиса. Просто это не будет в удовольствие. Могут случиться такие события, когда машина сама остановит ход и заблокирует двигатель. Но это в том случае, если автопроизводитель установил такую функцию. Тогда, конечно, до сервиса придется добираться на эвакуаторе.

Но как все это связанно с атмосферным давлением? Да очень просто: датчик его измерил, в турбину было подано малое количество воздуха, двигатель не смог развить мощность. И это проблема производителя. Не провел испытания во всех возможных условиях.

791,5 миллиметра ртутного столба - такое давление стало рекордным для Санкт-Петербурга

Напомним, что атмосферное давление напрямую зависит от положения места относительно уровня моря. Чем выше, тем оно ниже. Почему это все вылезло в Санкт-Петербурге? Да потому что город в среднем находится на уровне 1 - 5 метров, относительно уровня моря. Для примера, Москва - 186 метров. Примечательно, что Пекин и Шанхай не сильно выделяются. Пекин - 49 метров, Шанхай - 13 метров. Но, вероятно, китайские машины испытаний в различных регионах, перед тем как прибыть в Россию, не проходили.

Ранее сообщалось, что на фоне аномально высокого атмосферного давления отменили авиарейсы в аэропорту Пулково. Эксперты пояснили, что сдвиг воздушных масс при высоком давлении создает риски для полетов небольших самолетов.

Виталий Савельев: Гражданская авиация вносит существенный вклад в достижение национальных целей развития

Вице-премьер поздравил работников гражданской авиации с профессиональным праздником.

В преддверии праздника в Национальном центре «Россия» прошло торжественное мероприятие, посвящённое Дню работника гражданской авиации. Виталий Савельев обратился к участникам с торжественным словом. Он поблагодарил авиаторов за неустанный труд и верность своему делу и пожелал успехов и новых свершений на благо России!

Отдельные слова благодарности были произнесены в адрес ветеранов.

«Наша особая гордость – ветераны гражданской авиации, которые обучили, воспитали и вдохновляют нас на новые свершения.

В этом году мы отмечаем 80-летие Победы в Великой Отечественной войне. Гражданская авиация страны внесла ощутимый вклад в разгром врага.

Сегодня Россия укрепляет статус великой авиационной державы. Гражданская авиация успешно решает важные задачи в интересах государства и граждан, вносит существенный вклад в достижение национальных целей развития», – отметил Виталий Савельев.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Транспорт > premier.gov.ru, 9 февраля 2025 > № 4763891 Виталий Савельев

Дрон в ангаре: В России под беспилотники создают инфраструктуру

В России под беспилотники создается отдельная инфраструктура и формируется заказ

Мария Кузнецова

Интенсивность полетов у пилотируемой авиации в России сейчас вдвое больше, чем у беспилотной, стоимость перевозки дроном пока тоже в разы выше, чем вертолетом. Однако в перспективности беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) никто не сомневается. Отрасль активно развивается не только с точки зрения технологий, под нее уже создается инфраструктура и формируется заказ. Этой теме была посвящена одна из сессий на Национальной выставке-форуме инфраструктуры гражданской авиации.

Совещание по теме развития беспилотной авиации 28 января проводил президент Владимир Путин в Самаре на площадке научно-производственного центра, который открылся в 2024 году. На примере тольяттинского предприятия "Транспорт будущего" можно судить и о развитии всей отрасли беспилотных авиасистем, считает замглавы Росавиации Андрей Потемкин. Компания планирует этой весной выпустить 400 беспилотников для сельхозработ и увеличить их до 1000 - в осенний сезон. Плюс планы по развитию аэрологистики. Несколько сотен постоматов планируется создать для дронов-доставщиков только в Самарской области. "Перед нами стоит задача - увеличить количество таких регионов. Это инновационное направление открывает много возможностей в разных сферах", - отметил Потемкин.

По данным начальника службы Госкорпорации по организации воздушного движения Александра Редкозубова, беспилотники в России в прошлом году налетали в общей сложности 148 тыс. часов. С 2021 года интенсивность их полетов увеличилась на 60%, но у пилотируемой авиации она пока вдвое больше. "Видно, что отрасль активно развивается, и скоро количество полетов беспилотных воздушных судов (БВС) вдвое превысит показатели 2021 года", - считает он. При этом гендиректор Ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев обратил внимание на препятствие, тормозящее развитие отрасли. Он отметил, что один из приоритетов сейчас, выделенный в отдельный федеральный проект - стимулирование спроса на беспилотные системы. "Но стимулирование идет лишь путем формирования государственного гражданского заказа. По сути, это - стимулирование разработчиков. На мой взгляд, эта мера недостаточно эффективна, должно быть стимулирование спроса через субсидирование издержек заказчика на реорганизацию бизнес-процессов", - считает он. Бабинцев пояснил, что нужно заниматься не стимулированием спроса как такового, а созданием возможностей для применения какого-либо устройства. Тысячи лесничеств, агропредприятий, по его словам, не имеют ни кадрового, ни временного ресурса, чтобы сертифицировать себя как эксплуатанта БПЛА. "Нужно упростить процедуру, чтобы любой добросовестный эксплуатант просто декларировал, что занимается этой деятельностью и обязуется применять единое типовое руководство по безопасности. Тогда мы сформировали бы больше возможностей. А когда есть возможность, возникает естественный, не субсидированный за бюджетные средства естественный спрос на услуги применения систем", - подчеркнул Бабинцев.

В прошлом году беспилотники налетали в России 148 тысяч часов, интенсивность их полетов с 2021 года выросла на 60 процентов

Помимо доработки нормативных документов, для активного использования дронов предстоит решить еще и "жилищный" вопрос - техника все-таки дорогая и хрупкая. Первый заместитель летного директора авиакомпании "Полярные авиалинии" из Якутии Семен Семенов, например, уверен, что беспилотная авиация должна развиваться на базе авиакомпаний, у которых есть и опыт полетов, и профессионалы, и база. На Севере России сейчас созданы, пожалуй, лучшие условия для испытания тяжелых беспилотников. Там есть и заказчики, преимущественно крупные компании, и большие перспективы в сфере лесоохраны, службы спасения и доставки грузов в труднодоступные места. Руководитель проектного офиса Ямало-Ненецкого автономного округа Олег Клочков сообщил, что в их регионе отрабатываются проекты по созданию инфраструктуры для тяжелых беспилотников. Уже существуют две посадочные площадки: в стационарном исполнении и в модульном - в виде ангара. Есть еще сборная посадочная площадка, которую можно перемещать на вездеходах с прицепами. Она быстро собирается, к ней прилагается жилой модуль, оборудованный системой теплоснабжения. Руководитель проекта Алюминиевой ассоциации Елена Котельникова предложила еще несколько вариантов быстровозводимых посадочных площадок. Алюминиевые конструкции легкие, они хорошо интегрируются с вертолетными площадками и не боятся температурных перепадов. Кроме того, их можно неоднократно передислоцировать.

Гендиректор "Русдронопорт", эксперт рынка НТИ "Аэронет" Николай Ряшин считает, что сейчас выгоднее вкладываться не в капитальную, а в передвижную инфраструктуру для беспилотников, потому что маршрутная сетка полетов только устанавливается. "Инфраструктура для дронов не развернута широко, потому что даже по мониторингу лесных пожаров нет понятных и стабильных маршрутов, каждый раз нужно мониторить разные участки. Поэтому, как только разовьется маршрутная сеть, особенно с появлением логистики, можно будет понять, где эти объекты нужно ставить", - отметил он.

Толковый профи и сильный организатор. Эксперты видят хороший знак в назначении Дмитрия Баканова главой "Роскосмоса"

Эксперт Смирнов о назначении Баканова: "Роскосмос" получил сильного профи

Наталия Ячменникова

Указом президента генеральным директором госкорпорации "Роскосмос" назначен Дмитрий Баканов. Он сменил на этом посту 68-летнего Юрия Борисова, который возглавлял "Роскосмос" последние почти три года. Пожалуй, ни одно из последних назначений не вызвало такого бурного обсуждения в соцсетях: молодой и симпатичный чиновник. Высказываются надежды, что Дмитрий даст новый толчок отечественной космонавтике. А кто-то уже даже предсказывает ему такую же, если не больше, популярность, как у Илона Маска.

Что известно о Дмитрии Баканове? Ему 39 лет. Такого молодого руководителя в госкорпорации еще не было.

При этом, как отмечают эксперты, "Роскосмос" возглавил человек с внушительным опытом в управлении высокотехнологичными проектами. Для авиационно-космической отрасли он не со стороны - "свой". И, что важно, у Дмитрия за плечами работа не только в ракетно-космической отрасли, но и в федеральных органах власти.

Родился Дмитрий Баканов на Байконуре - в городе Ленинск Казахской ССР. Экономист по образованию: окончил Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов. Кандидат экономических наук. Тема диссертации, судя по открытым источникам: "Рост национальной конкурентоспособности как фактор обеспечения экономической безопасности России".

Начинал свою карьеру в банковской сфере, работал финансовым аналитиком и специалистом по внутреннему контролю. С 2008 года занимал различные должности в ведущей российской ИТ-компании, специализирующейся на цифровой трансформации стратегических отраслей экономики России.

В 2011 году возглавил компанию "Спутниковая система "Гонец", где проработал восемь лет. Сначала в должности президента, а затем - гендиректора.

"Гонец" - российская многофункциональная система персональной спутниковой связи, построенная на базе низкоорбитальных космических аппаратов. Оказывает услуги связи в глобальном масштабе. Как отмечают аналитики, несомненная заслуга Баканова - эффективное импортозамещение в спутниковой связи, вещании и ретрансляции.

С 2019 года Дмитрий Баканов возглавил департамент цифровой трансформации в Минтрансе РФ. Занимался внедрением инноваций в транспортный комплекс, в том числе в железнодорожный, авиационный и морской. 26 апреля 2022 года был назначен заместителем министра транспорта.

Ему 39 лет. Такого молодого руководителя в Госкорпорации "Роскосмос" еще никогда не было

Уже высказываются мнения, что основной упор в работе нового руководителя госкорпорации может быть сделан на обеспечение России связью разных технологий - от узкополосной и спецсвязи до широкополосной. Наверняка новый импульс получит развитие частно-государственного партнерства. Как рассказывают, Баканов всегда выступал за развитие более широкой частной инициативы в космонавтике. И, конечно, одними из приоритетных задач были и остаются наращивание российской орбитальной группировки и переход на серийное производство спутников.

Известно, что проблем у российской космонавтики сегодня хватает. Разных. Так, один из показателей успешности - пуски. В 2024 году в мире был осуществлен 261 орбитальный пуск ракет космического назначения. Больше всего стартов было в США - 156 орбитальных. На втором месте - Китай с 68 пусками космических носителей. Россия только на третьем месте - 17 пусков (все успешные). Удерживаем эту позицию с 2018 года. При этом уже седьмой год наши запуски являются безаварийными: серия насчитывает свыше 130 выполненных подряд штатных пусков космических носителей.

- То, что во главе "Роскосмоса" встал такой молодой руководитель, очень хорошо. Это правильная кадровая политика, - прокомментировал "РГ" экс-заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. - Цифровизация экономики, включая и наземный транспорт, и космос - дело чрезвычайно ответственное и непростое. Дмитрий Баканов и в должности начальника департамента, и в должности замминистра продвигал национальную цифровую транспортно-логистическую платформу, активно внедрял электронный документооборот. Могу только высказать сожаление, что Минтранс потерял толкового профи и сильного организатора. Зато приобрел "Роскосмос".

И еще. Как говорят, Дмитрий Баканов увлекается спортом, в частности хоккеем.

Прямая речь

Игорь Максимцев, ректор Санкт-Петербургского государственного экономического университета:

- Это сильный выпускник и сильная личность. Мы с ним регулярно встречаемся на разных мероприятиях, одно из недавних - готовили очень содержательную сессию на ВЭФ. Мы рады и гордимся, что выпускники нашего вуза достигают высот в руководстве крупными госкомпаниями. Дмитрий и до этого имел отношение к важным для нашей страны проектам, будучи замминистра транспорта РФ. Он учился у нас с 2002 по 2007 на программе специалитета. Поступил в аспирантуру, защитил диссертацию, что очень важно и характеризует его как человека целеустремлённого и очень работоспособного.

Ведь мы знаем, что можно поступить в аспирантуру, но до защиты диссертации так и не дойти. Он всегда старался глубоко погрузиться во многие вопросы. Любил науку. Очень конкретный и обязательный человек во всех отношениях. Как профессионал, глубоко входит в детали, имеет хороший опыт менеджмента. Один из тех выпускников, кто в молодом возрасте на каждом рабочем месте достигает определенных успехов.

Подготовила Мария Агранович

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 7 февраля 2025 > № 4763281 Дмитрий Бакланов

Франция отправила первые истребители Mirage 2000 на Украину

Александр Степанов

Франция передала Украине несколько истребителей Mirage 2000. Управлять самолетами, по утверждению министра обороны Франции, будут украинские пилоты. Факт поставки первой партии боевых самолетов подтвердил глава минобороны Франции Себастьен Лекорню. По его словам, первая партия Mirage 2000 прибыла на Украину вместе с пилотами, которых Киев отправлял на обучение во Францию.

Mirage 2000 - не конкурент Су-30

История с появлением этих самолетов в небе Украины тянется с лета 2024 года. Тогда президент Франции Эмманюэль Макрон заявил, что Париж начнет программу подготовки украинских пилотов и планирует согласовать передачу Киеву истребителей Mirage 2000.

Президент Франции заверил, что обучение пилотов займет пять-шесть месяцев. Пока количество поставленных истребителей не разглашается.

Вместе с тем ранее газета La Tribune сообщала, что Франция может поставить Украине не более шести истребителей.

Mirage 2000 относится к классу легких истребителей. Если проводить аналогии, то его можно сравнить с российским истребителем МиГ-29. Плюс этой машины в ее скорости и возможности нести ракеты "воздух - воздух" и "воздух - земля" на девяти подвесках. Самолет был разработан в 70-х годах, встал на вооружение в начале 80-х. В 2000-х французское минобороны заявило, что выводит самолет из состава ВВС и переходит на современный истребитель Dassault Rafale.

Mirage 2000 будет выполнять на Украине роль летающей платформы для запуска ракет Storm Shadow/SCALP-EG или для попыток перехвата наших ракет

Mirage создавался как истребитель противовоздушной обороны. Он действует по принципу "взлетел - догнал - уничтожил". Однако эксперты утверждают, что в воздушном бою против нашего истребителя Су-30 у него нет шансов. Российский самолет мощнее, имеет больший запас вооружений, и главный плюс в том, что локатор Су-30 заметит "француза" намного раньше, чем он об этом узнает. Никаких проблем истребитель не доставит и нашим системам ПВО. Комплексы С-300 и С-400 не оставят ему шансов, если Mirage войдет в зону их поражения. По мнению экспертов, Mirage 2000 будет выполнять на Украине роль летающей платформы для запуска ракет Storm Shadow/SCALP-EG или для попыток перехвата наших крылатых и баллистических ракет.

Контратака ВСУ провалилась

Украинские подразделения вчера попытались контратаковать наши позиции в направлении Уланок и Черкасской Конопельки Курской области. Как сообщили в министерстве обороны РФ, все атаки удалось отразить.

ВСУ попытались провести атаку пользуясь непогодой. Для очередного "контрнаступа" они задействовали до двух механизированных батальонов на бронетехнике. Штурмовые группы противника предприняли несколько волн атак.

Но врасплох российские войска поймать не получилось. В ходе неудавшейся атаки ВСУ потеряли шесть танков, 14 боевых бронемашин, три машины разграждения, три БМП.

Всего за сутки потери ВСУ в Курской области составили до 205 военнослужащих и значительное число техники.

Разработан новый ГОСТ Р для применения беспилотников в строительстве

В 2024 году Минстрой России разработал новый стандарт ГОСТ Р «Системы беспилотные авиационные в строительстве, применяемые для производства геодезических работ. Общие требования». Стандарт предназначен для унификации современных методов геодезических работ в строительстве, включая инженерно-геодезические изыскания, с использованием беспилотных авиационных систем.

«В России реализуется национальный проект «Беспилотные авиационные системы», который призван достичь технического суверенитета страны в области создания беспилотников. Безусловно, их использование в строительстве является очень перспективным направлением. Это и мониторинг строительства, и контроль безопасности, и транспортировка грузов и материалов, и, конечно, выполнение геодезических работ с высокой точностью и эффективностью. По сути, это один из элементов цифровизации отрасли. Поэтому сегодня актуальная задача – создать нормативную базу для масштабирования технологии и обеспечить подготовку специалистов в этой области», – подчеркнул заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Марат Хуснуллин.

Национальный стандарт охватывает беспилотные авиационные системы (БАС), которые используются в сфере строительства для осуществления и проверки геодезических задач, включая инженерно-геодезические исследования. Документ определяет спецификации функциональных характеристик БАС, а также общие условия и рекомендации для их использования при осуществлении геодезической деятельности.

«Безусловно, использование беспилотников в строительстве, в том числе при производстве инженерно-геодезических изысканий является очень перспективным направлением, которое будет применяться, в том числе для реализации нового национального проекта «Инфраструктура для жизни». БАС позволяют получать более точные и детализированные данные, способны за короткие сроки обследовать большие территории, выполнять работы на участках с трудным рельефом. Новый стандарт устанавливает единый подход к классификации, видам применения, требования к оборудованию и порядку выполнения работ с применением БАС. Важно отметить, что в документе установлены требования к оценке точности полученных данных, а также требования безопасности при работе с беспилотниками», – сообщил Министр строительства и ЖКХ РФ Ирек Файзуллин.

При обсуждении стандарта свои предложения дали более 30 профильных организаций.

Среди преимуществ использования БАС отмечается возможность осуществлять съемку с низких высот для получения изображений с высоким разрешением, что особенно важно для детального изучения территории. Также отмечается снижение воздействия на экосистему по сравнению с традиционными методами наземной съемки, что особенно актуально в природоохранных зонах.

«Для системного развития и внедрения БАС в строительство в 2024 году также утверждены изменения к своду правил, регламентирующему геодезические работы. В СП 126 добавлены положения по использованию систем лазерного сканирования и применению беспилотных авиационных систем. Включены рекомендации по обработке данных аэрофотосъемки для создания ортофотопланов, цифровых моделей рельефа и трехмерных моделей, положения о дистанционном мониторинге с применением БАС, требования по контролю отклонений геометрических параметров возводимых зданий и сооружений от проектных решений», – рассказал директор ФАУ «ФЦС» Андрей Копытин.

В рамках дорожной карты «Реинжиниринг промышленного строительства» внесены изменения в СП 317, регламентирующий требования к инженерно-геодезическим изысканиям. Это необходимо для повышения точности изысканий и проектных решений за счет беспилотников и оптимизации топографо-геодезических работ.

В перспективе применение беспилотников для инженерно-геодезических изысканий сократит сроки и затраты на строительство до 10% при реализации инвестиционно-строительного проекта.

Марат Хуснуллин: Разработан новый ГОСТ Р для применения беспилотников в строительстве

В 2024 году Минстрой разработал новый ГОСТ Р «Системы беспилотные авиационные в строительстве, применяемые для производства геодезических работ. Общие требования». Стандарт предназначен для унификации современных методов геодезических работ в строительстве, включая инженерно-геодезические изыскания, с использованием беспилотных авиационных систем. Об этом сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«В России реализуется национальный проект “Беспилотные авиационные системы„, который призван обеспечить технический суверенитет страны в области создания беспилотников. Безусловно, их использование в строительстве является очень перспективным направлением. Это и мониторинг строительства, и контроль безопасности, и транспортировка грузов и материалов, и, конечно, выполнение геодезических работ с высокой точностью и эффективностью. По сути, это один из элементов цифровизации отрасли. Поэтому сегодня актуальная задача – создать нормативную базу для масштабирования технологии и обеспечить подготовку специалистов в этой области», – сказал Марат Хуснуллин.

Национальный стандарт охватывает беспилотные авиационные системы (БАС), которые используются в сфере строительства для осуществления и проверки геодезических задач, включая инженерно-геодезические исследования. Документ определяет спецификации функциональных характеристик БАС, а также общие условия и рекомендации для их использования при осуществлении геодезической деятельности.

«Безусловно, использование беспилотников в строительстве, в том числе при производстве инженерно-геодезических изысканий, является очень перспективным направлением, которое будет применяться в том числе для реализации нового национального проекта “Инфраструктура для жизни„. БАС позволяют получать более точные и детализированные данные, способны за короткие сроки обследовать большие территории, выполнять работы на участках с трудным рельефом. Новый стандарт устанавливает единый подход к классификации, видам применения, требования к оборудованию и порядку выполнения работ с применением БАС. Важно отметить, что в документе установлены требования к оценке точности полученных данных, а также требования безопасности при работе с беспилотниками», – сообщил заместитель Министра строительства и ЖКХ Сергей Музыченко.

При обсуждении стандарта свои предложения дали более 30 профильных организаций.

Среди преимуществ использования БАС отмечается возможность осуществлять съёмку с низких высот для получения изображений с высоким разрешением, что особенно важно для детального изучения территории. Также отмечается снижение воздействия на экосистему по сравнению с традиционными методами наземной съёмки, что особенно актуально в природоохранных зонах.

«Для системного развития и внедрения БАС в строительство в 2024 году также утверждены изменения к своду правил, регламентирующему геодезические работы. В СП 126 добавлены положения по использованию систем лазерного сканирования и применению беспилотных авиационных систем. Включены рекомендации по обработке данных аэрофотосъёмки для создания ортофотопланов, цифровых моделей рельефа и трёхмерных моделей, положения о дистанционном мониторинге с применением БАС, требования по контролю отклонений геометрических параметров возводимых зданий и сооружений от проектных решений», – рассказал директор ФАУ «ФЦС» Андрей Копытин.

В рамках «дорожной карты» «Реинжиниринг промышленного строительства» внесены изменения в СП 317, регламентирующий требования к инженерно-геодезическим изысканиям. Это необходимо для повышения точности изысканий и проектных решений за счёт беспилотников и оптимизации топографо-геодезических работ.

В перспективе применение беспилотников для инженерно-геодезических изысканий сократит сроки строительства и затраты на него до 10% при реализации инвестиционно-строительного проекта.

Россия > Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 6 февраля 2025 > № 4763140 Марат Хуснуллин

С билетом в оба конца. Есть ли у России шанс полететь на Марс

Ветеран космонавтики Бугров рассказал о планах на Марс и Луну в СССР и России

Наталия Ячменникова

Кто первым ступит на Марс? Об амбициозных космических планах с отправкой людей на Красную планету заявляют сегодня многие. Но не менее масштабная межпланетная программа была принята в СССР еще 65 лет назад. У нас были наработки, которых не было ни у кого в мире. А что сейчас? Собеседник "РГ" - уникальный: ветеран космонавтики, разработчик проектов экспедиции на Марс и Луну, ведущий конструктор по пилотируемым ракетно-космическим комплексам для высадки на Луну и "Энергия-Буран" Владимир Бугров.

Владимир Евграфович, вы видели реакцию на слова американского президента Илона Маска, который буквально одержим идеей колонизации Марса?

Владимир Бугров: Эмоции Маска понятны. Однако проблема доставки на поверхность Марса "колонистов" требует не только богатой фантазии, но и ответов на конкретные технические вопросы. И главный: какую массу необходимо вывести с Земли на околоземную орбиту, чтобы переселить на Марс миллион человек? В конце 50-х годов Вернер Фон Браун в своем проекте для отправки экспедиции из 70 человек на Марс предполагал собрать на околоземной орбите 38 000 тонн. Это и по нынешним меркам фантастика: по 500 тонн на человека.

Ведь вполне реалистичный проект экспедиции на Марс был у главного конструктора Сергея Королева еще в 1962 году?

Владимир Бугров: Абсолютно верно. Для отправки трех человек предполагалось собрать на орбите искусственного спутника Земли (ОИСЗ) общий комплекс массой 500 тонн. По 165 тонн на человека. За минувшие десятилетия эти данные сократить не удалось. Кстати, незамеченной осталась знаменательная дата: 65 лет как была принята советская межпланетная программа.

Что вы имеете в виду?

Владимир Бугров: Постановление правительства "О развитии исследований по космическому пространству" от 1959 года впервые определило цели пилотируемой космонавтики с первого полета до экспедиций на планеты. В ОКБ-1 практически одновременно разрабатывались корабль "Восток" для первого полета в космос, тяжелый межпланетный корабль ТМК и ракета Н1 для межпланетных полетов.

Я читала этот рассекреченный документ. Все четко: автоматическая научная станция на Луне, ракеты для полета в район других планет, в первую очередь к Марсу и Венере, полеты человека в космос. В напечатанном на машинке тексте слова "Марс" и "Венера" вписаны от руки. Не знаете, кто вписал?

Владимир Бугров: Наверное, уже никогда не узнаем. Но это важнейшая деталь. Создание корабля ТМК и ракеты Н1 было подтверждено еще одним постановлением. А в июле 1962-го в ОКБ-1 собралась экспертная комиссия под председательством президента Академии наук Мстислава Келдыша. Комиссии был представлен эскизный проект ракеты Н1, включавший проект экспедиции на Марс. Комиссия одобрила, Келдыш утвердил.

Вы присутствовали на комиссии?

Владимир Бугров: И присутствовал, и готовил материалы. Я занимался разработкой компоновки тяжелого межпланетного корабля ТМК. Кроме того, по поручению Королева, подготовил анализ возможности экспедиции на Марс с использованием жидкостных ракетных двигателей. Для наглядности сделал плакаты. Все это стало основой доклада Сергея Павловича. Была сформулирована основополагающая концепция: старт экспедиционного комплекса с орбиты спутника Земли к Марсу на ЖРД, переход на орбиту спутника Марса за счет аэродинамического торможения в его атмосфере, обеспечение жизнедеятельности экипажа в полете с помощью замкнутого биолого-технического комплекса. Некоторые фотографии с плакатов каким-то чудом сохранились в архивах РКК "Энергия".

Келдыш предложил: "Мы можем в 1975 году осуществить запуск пилотируемого спутника Марса двумя носителями Н1 со стыковкой… С научной точки зрения Марс важнее Луны"

В некоторых публикациях упоминается еще один проект экспедиции на Марс - 1960 года.

Владимир Бугров: Мне точно известно, что никакого "МЭК-1960", если речь о нем, и никаких других проектов экспедиции на Марс с электрореактивными двигателями, якобы разработанными Константином Феоктистовым, никогда не существовало. Это выдумки. Узнал бы Королев, что Феоктистов занимается Марсом, вместо того чтобы заниматься "Востоком" накануне полета, биография Константина Петровича могла круто измениться.

Как развивался марсианский проект Королева?

Владимир Бугров: Решение экспертной комиссии было подтверждено секретным постановлением от 24 сентября 1962 года. Началось изготовление ракеты Н1, строительство наземных сооружений на Байконуре. Был создан Институт медико-биологических проблем: для разработки систем жизнеобеспечения и подготовки экипажей для длительных межпланетных полетов.

Моя задача состояла в том, чтобы "примитивную" схему комплекса, представленную на комиссии, превратить в технически приемлемую компоновку. Скажем, пришлось отказаться от вращения корабля для создания искусственной тяжести. Это трудно было совместить с постоянной ориентацией на Солнце. Компоновка упростилась. В соседних подразделениях шла проработка систем. К лету 1964 года объем проектно-конструкторской документации, был достаточным, чтобы можно было готовить документ для привлечения к работам смежных предприятий. Однако вскоре планы начали буксовать.

Вторглась лунная программа?

Владимир Бугров: Ее придумал в 1961 году после полета Гагарина президент США Джон Кеннеди. Он объявил высадку американцев на Луну национальной задачей. У нас тогда на это никто не среагировал. Мы не побежали догонять американцев, а продолжали работать над межпланетной программой. А дальше сложились обстоятельства, которые по сути откинули нас назад.

Что за обстоятельства?

Владимир Бугров: К 1964 году Глушко и Челомей создали у Хрущева иллюзию, что разработают проект высадки на Луну раньше американцев. Королев, видя в этом угрозу для межпланетной программы, предложил свой вариант - на ракете Н1. И ему отдали предпочтение. Хотя обогнать американцев была нереально, но Хрущев требовал: Луну американцам не отдавать! Тогда Челомей и Глушко предложили осуществить облет Луны на ракете "Протон" и на своем корабле.

Думаю, Хрущеву по большому счету было все равно, чей это будет проект. Но у Челомея работал его сын, уже тогда Герой Соцтруда. Поэтому предложение Челомея и Глушко упало на "подготовленную" почву. Это предполагалось представить грандиозной победой над американцами в лунной программе. Челомей стал бы новым лидером в космонавтике, а у сына Хрущева открылись бы заманчивые перспективы. Хрущев одобрил этот проект.

Главным назначением РОС должна стать отработка элементов для межпланетного полета человека. Все остальное на орбите и Луне пусть делают автоматы

3 августа 1964 года вышло постановление: первым пунктом Челомею поручили осуществить облет Луны к 50-летию советской власти. Вторым - Королеву поручили высадку. Сергей Павлович создал отдел № 93 по лунным кораблям.

Вы участвовали в работах по лунной экспедиции. Чем конкретно занимались?

Владимир Бугров: Да. Мне поручили лунный орбитальный корабль ЛОК: разрабатывал компоновку, общие требования, состав систем и весовую сводку по кораблю. Хочу еще раз сказать, что пресловутая "лунная гонка" - это лишь выдумки. Первую осевую линию на чертеже ЛОКа я лично провел в октябре 1964 года.

Наш отдел располагался на первой территории ОКБ, и Сергей Павлович часто заходил. Без свиты. Садился рядом и смотрел чертеж. Я неплохо чертил, и он мог "читать" без всяких пояснений. Из общения с ним один на один за кульманом я понимал, что, конечно, он не верил в возможность обогнать американцев, но никогда об этом не говорил и никогда не подгонял работу. Большое внимание уделял весовой сводке. Иногда на полном серьезе наступал мне на ногу и говорил: "Я из тебя выжму нужный вес". Но нужный вес не выжимался. Вся наша работа проходила в условиях острого весового дефицита.

Ракета Н1, задуманная для марсианской программы, могла выводить на околоземную орбиту 75 тонн. Этого было достаточно, чтобы собрать из таких элементов марсианский комплекс массой 500 тонн. Экспедицию на Луну предполагалось выполнить одним пуском и 75 тонн было недостаточно. Увеличить эту массу удалось только до 95 тонн за счет титанических доработок. И в том числе форсирования двигателей первой ступени, что стало причиной их аварий при последующих летных испытаниях.

Что стало с облетом Луны, с которого начались лунные хлопоты?

Владимир Бугров: В 1965 году стало ясно, что Челомей не справится в срок с облетным кораблем, и программу поручили Королеву. Это была большая дополнительная нагрузка на ОКБ-1 - одновременно в разработке было семь разных кораблей. В целом итог такой. Из четырнадцати половина беспилотных запусков закончились взрывами ракеты "Протон", пять - неисправностями бортовых систем. А вот два последних по закону ехидства прошли успешно в 1969 году, уже после того, как американцы облетели Луну.

Строго говоря, принятую у нас схему облета вообще невозможно было осуществить. Из-за ненадежности ракеты "Протон" экипаж решили доставлять на облетный корабль 7К-Л1 с помощью корабля "Союз". Мы с Володей Аксеновым по поручению Мишина должны были отработать пересадку из корабля в корабль в невесомости на летающей лаборатории Ту-104 (я тогда был в нашем отряде космонавтов). После шести полетов нам не удалось сделать это надежно. На этом программа облета Луны была закрыта.

Лунная программа затормозила марсианскую?

Владимир Бугров: Нет. Постановление 1959 года никто не отменял, и оно выполнялось. Королев объединил обе программы в одну. В лунном проекте два ракетных блока "Г" и "Д" стали бы 4-й и 5-й ступенями ракеты Н1, лунный посадочный корабль ЛК стал бы прототипом марсианского посадочного, а лунный орбитальный корабль ЛОК заменил бы "Союз". В 1965 году Сергей Павлович поручил мне заняться совместно с руководством ИМБП организацией гражданского отряда космонавтов в ОКБ-1.

Зачем?

Владимир Бугров: Для участия в испытаниях тяжелого межпланетного корабля ТМК на околоземной орбите и выполнения межпланетных полетов. Но в январе 1966 произошла трагедия: Королев умер на операционном столе. Главным конструктором стал Василий Павлович Мишин. Он продолжил работу по обоим программам. Убежден, что никто из известных мне руководителей не смог бы успешнее справиться с таким гигантским объемом работ: не за голубые глаза Мишин двадцать лет был бессменным и единственным первым замом Королева.

В 1968 году макет корабля ТМК был изготовлен, и начался его монтаж в ИМБП в составе экспериментальной установки. В 1971-м приступили к комплексным испытаниям ТМК с участием экипажей. Была частично замкнутая система жизнеобеспечения, имитация условий межпланетного полета. За исключением невесомости, конечно. Продолжались они до 1975 года.

Все-таки почему обе программы, и марсианская, и лунная, не были завершены? Обьясняют по-разному. Неудачи с ракетой Н1? Конфликты конструкторов, разработчиков разных фирм?..

Владимир Бугров: Дело, разумеется, не в ракете Н1. Перед началом летных испытаний ракеты Н1 зимой 1969 года Келдыш на большом совещании предложил: "Мы можем в 1975 году осуществить запуск пилотируемого спутника Марса двумя носителями Н1 со стыковкой на орбите… С научной точки зрения Марс важнее Луны". К сожалению, соратники Королева его не поддержали.

Королев объединил обе программы. В лунном проекте два ракетных блока стали бы ступенями Н1, лунный посадочный корабль - прототипом марсианского

Четыре пуска, действительно, оказались, аварийными, и в трех причиной стало разрушение двигателей, форсированных под лунную программу. Испытания были начаты на недостаточно отработанных двигателях в расчете на систему КОРД: она должна была по контрольным параметрам распознать приближающуюся аварию двигателя и выключить его. Но система не работала. Тем не менее ракета Н1 подтвердила свои высокие летные характеристики. Скажем, в последнем запуске до разделения ступеней не хватило всего семи секунд. Это красноречиво говорит о том, что ракета имела полное право на существование.

К пятому пуску Кузнецов доработал двигатели НК-33, сделав их многоразовыми. У всех участников подготовки была уверенность, что пятый пуск, предполагавший беспилотную экспедицию на Луну, будет успешным. Я непосредственно занимался подготовкой всех лунных комплексов Л3 в качестве ведущего конструктора. Через мои руки проходили все замечания, которые выявлялись во время испытаний. И у меня большее беспокойство вызывали бортовые системы лунных кораблей, в частности, система управления.

А то, что обе программы действительно кое-кому мешали, это факт. Они мешали тем, у кого также были большие амбиции и другие планы. Им не нужны были ни Марс, ни Луна, ни ракета Н1.

В чем это выражалось?

Владимир Бугров: Приведу два эпизода. Они красноречивы. Мишин в своих дневниках описал ход совещания, которое Королев проводил в апреле 1964 года. Тема - как сократить объем работ. Постановления по Луне еще не было. В качестве полезной нагрузки для ракеты Н1 Королев ничего, кроме ТМК, не называл. Тихонравов высказался за то, что. межпланетный проект должен остаться главной и единственной задачей для Н1. Однако Черток, Феоктистов и Бушуев дружно предложили заняться лунным проектом. То есть оказались в конфронтации с Королевым и порученными предприятию работами. Через пять лет они же опять дружно предложили забыть про Луну, и начать создавать долговременные орбитальные станции ДОС. То есть опять оказались в конфронтации с главным конструктором. Теперь уже с Мишиным.

Поскольку "заговорщики", как называл оппонентов Черток, не рассчитывали на поддержку ни у нас в КБ, ни в министерстве, "представитель" Феоктистов поехал прямо к Устинову. И от имени фирмы наобещал за год создать первую в мире ДОС. Устинов поверил. Пообещал на Политбюро взять реванш за проигрыш в лунной программе. Мишина буквально заставили заниматься станцией, несмотря на его категорические возражения.

ДОС № 1 - это станция "Салют"?

Владимир Бугров: Да. Она была запущена в 1971 году. Отправленный к ней с разницей в несколько дней первый экипаж сумел пристыковаться, но не смог войти. Второй экипаж - Добровольский, Волков и Пацаев - погиб при возвращение на землю. В обоих случаях вопросы к логике работы бортовых систем. В 1972 году ДОС №2 не вышла на орбиту из-за аварии "Протона"…

Весной 1973 года американцы объявили о запуске своей станции "Скайлэб". Реванш страны оказался под угрозой. Срочно в апреле на орбиту вывели челомеевскую станцию "Алмаз", но она потеряла герметичность и прекратила существование. Наконец, в мае успешно вывели станцию ДОС № 3, запуску которой высшее руководство уделило беспрецедентное внимание. Однако через пару витков потеряли и ее.

Причина?

Владимир Бугров: Не вдаваясь в подробности: вес станции был существенно превышен. Ракета смогла вывести ее только на низкую орбиту, на ней она могла затормозиться в атмосфере и упасть. Для поднятия высоты требовалось включение двигателей, но при ориентации из-за проектных ошибок все топливо уже израсходовали. Работала правительственная комиссия. Прошли серьезные наказания сверху донизу.

Неприятности были и раньше, но так сурово не наказывали?

Владимир Бугров: Потеря ДОСа №3 сильно ударила по репутации советской космонавтики. Через неделю американцы запустили свою станцию Скайлэб и до весны 1974 года провели на ней три экспедиции. Обещанный реванш не состоялся, и кто-то должен был за это ответить.

На конец 1974-го был намечен пятый пуск комплекса Н1-Л3. На ракете стояли новые многоразовые двигатели Кузнецова. По мнению всех участников подготовки, он должен был пройти успешно. Но Мишина отстранили от занимаемой должности. Без предъявления каких бы то ни было претензий, под флагом объединения ЦКБ ЭМ и "Энергомаш" с новым руководителем Глушко. Вся материальная часть и документация по советской межпланетной и лунной программам были уничтожены.

Кстати, в 1985 году под редакцией Валентина Петровича Глушко вышла "Энциклопедия космонавтики". К сожалению, редактор "забыл" рассказать в ней о марсианском и лунном проекте, о ракете Н1 и их уничтожении. "Забыл" он также среди тысяч фамилий, причастных к космонавтике, упомянуть фамилию Мишина.

Если вернуться к орбитальным станциям. Ведь получилось так, что две крупнейшие фирмы - Королева и Челомея - из одних и тех же корпусов, кораблей и других элементов создавали двадцатитонные космические объекты. Говорят, конкуренция всегда во благо. А здесь? Распылялись средства, ресурсы.

Владимир Бугров: Да, клепали мы, клепал Челомей. Еще в 1971 году на совещании в ЦК Устинов лично разбирался: зачем клепать и куда девать девять одновременно разрабатываемых долговременных (!) орбитальных станций. Наши творцы, стремясь обогнать Челомея, даже не думали восполнять продукты и запасы топлива, и, когда они кончались, станция становилась не ДОС, а КОС - кратковременной. И нужно было запускать новую.

Потом установили второй стыковочный узел и разработали грузовой корабль. Научные результаты были весьма скромными, никаких программ, кроме рекордов продолжительности не было. По мнению Феоктистова, работали сами на себя. И тогда решили "раскинуть сети пошире". Установили переходный отсек с четырьмя стыковочными узлами. В качестве научных модулей использовали корпуса челомеевского корабля снабжения (20 тонн), оставшиеся неликвидом от "Алмаза". Но что это за десятки тонн научной аппаратуры, которыми предполагалось набивать модули, никто не знал. Вот такая была история у долговременных орбитальных станций. В 2000 году, рассуждая о пользе для простых граждан от полетов человека в космос, тот же Константин Петрович Феоктистов писал: люди, которые платили за эти полеты, ничего не получили… обидно это осознавать, но это так.

А как же станция "Мир", на которой поставили более 20 тысяч экспериментов? Важные результаты потом были внедрены, например, во врачебную практику. На МКС сегодня проводятся исследования, которые помогут сделать жизнь россиян комфортнее. Серьезные надежды ученые-практики связывают и с новой Российской орбитальной станцией.

Владимир Бугров: Хорошо бы еще связать всю сумму затрат на полувековое дежурство космонавтов на орбите с реальной пользой полетов на станции для налогоплательщиков. В чем я убежден? Главным назначением РОС должна стать отработка элементов для подготовки межпланетного полета человека. Всю остальную полезную работу на околоземной орбите, да и на Луне, пусть выполняют автоматы.

Нужно продолжить то, что начали делать Циолковский, Королев, Тихонравов и Мишин. И как первый этап - разработать межпланетный корабль для его "обкатки" на околоземной орбите как тяжелой орбитальной станции. К сожалению, сегодня уже нет людей, создававших прежние проекты, опыт утрачен. Поэтому нужно, не стесняясь, организовать разработку в вузах проекта экспедиции на Марс на жидкостных ракетных двигателях. Больших денег тут не надо: студенты все равно должны делать курсовые и дипломные проекты. Конечно, в первую очередь беспилотники, но могут появиться дельные межпланетные проекты. И даже новый Королев. Да и на новой Российской орбитальной станции один из модулей вполне может стать прототипом будущего межпланетного корабля.

Пока Илон Маск готовится переселять население Земли на Марс без возвращения, может, России по силам будет после победного завершения СВО заняться марсианской экспедицией из 3-4 человек? И обязательно - с возвращением.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 6 февраля 2025 > № 4762903 Владимир Бугров

Россия впервые покажет за рубежом экспортный вариант танка Т-90

На выставке вооружений IDEX-2025 впервые покажут экспортный вариант танка Т-90

Иван Петров

Российские оружейники впервые покажут за рубежом экспортный вариант лучшего на сегодня российского танка Т-90М "Прорыв". Как сообщил телеканал Al Arabiya, тяжелую бронемашину представят на международной выставке вооружений и военной техники IDEX-2025, которая откроется 17 февраля в Абу-Даби. Арабский телеканал опубликовал фотографию нового танка цвета "песочный камуфляж". На снимке экспортный танк выгружается из транспортного самолета на платформу для перевозки. "Эксклюзивное фото новейшего российского танка, который президент России Владимир Путин называл самым мощным в мире", - говорится в сообщении телеканала.

В пресс-службе Уралвагонзавода, на котором производится этот танк, напомнили, что ровно 5 лет назад - 5 февраля 2020 года - были завершены его госиспытания.

По своей компоновке это самый продвинутый танк в мире, отметили на заводе.

Танк Т-90М "Прорыв" - глубоко модернизированная версия основного боевого танка Т-90. Машину оборудовали новейшей аппаратурой, мощным орудием и защитили от всех типов снарядов противника. Кроме брони танк покрыт блоками динамической защиты "Реликт". С их помощью обеспечивается многоуровневая защита, в том числе от FPV-дронов, а также высокий уровень живучести и ремонтопригодности.

Высокую подвижность машине обеспечивают мощный двигатель и сравнительно небольшая боевая масса. Бронемашина получила принципиально новую башню, отличающуюся от серийной, и более мощный двигатель в 1130 лошадиных сил. "Прорыв" оснащен 125-мм танковой пушкой, позволяющей уничтожать танки противника на дальности до 5 километров. Также на вооружении танка - 7,62-мм спаренный с пушкой пулемет и боевой модуль с 12,7-мм пулеметом.

Высокоточная многоканальная система управления огнем "Калина" обеспечивает обнаружение, распознавание, автосопровождение и поражение целей как с места, так и в движении.

На месте командира восемь триплексов и система видеонаблюдения, обеспечивающие ему полный обзор. Новый многоканальный прицел обеспечивает применение вооружения в любое время суток. Одной же из главных особенностей модернизированного танка стала возможность в режиме реального времени обмениваться данными с другими бронированными машинами.

Еще одна важная деталь - шасси универсально, что делает Т-90 самой популярной базой для производства других бронемашин. На платформе танка создано большое количество боевой и специальной техники: инженерная машина разграждения "ИМР-3М", бронированная машина разминирования "Вепрь", бронированная ремонтно-эвакуационная машина "БРЭМ-1М", а также боевая машина поддержки танков БМПТ "Терминатор", тяжелая огнеметная система ТОС-1А "Солнцепек" и другие.

Кстати

Недавно в минобороны рассказали, как экипажи танков Т-90 гвардейской мотострелковой дивизии группировки войск "Юг" поддерживают штурмовые подразделения и уничтожают огневые точки и укрепленные позиции ВСУ в районе Курахова. "При выполнении огневых задач танкисты тесно взаимодействуют с разведывательными подразделениями, которые наводят боевые машины и корректируют огонь", - сообщили военные.

Прямая речь

Командир танка Т-90 с позывным Скрипа:

- Задачи выполняем стандартные - отражение контратак ВСУ, оборона наших позиций. Также наносим огневое поражение по вражеской технике и скоплениям живой силы. Ситуация сейчас такая - противник пытается огрызаться. Но ничего у них не получается. Ведь мы всегда на низком старте. Как только наша беспилотная авиация сообщает о выходе какой-то техники или живой силы, буквально 5 минут мы мчим на позиции, и просто там разносим все.

Россия. ОАЭ. УФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > rg.ru, 6 февраля 2025 > № 4762879

Форум NAIS-2025: Развитие отечественного самолетостроения теперь не остановит даже отмена санкций

На форуме NAIS-2025 обсудили будущее российского авиастроения

Мария Кузнецова

Пассажирские авиаперевозки в России растут, несмотря на проблемы с запчастями и ограниченный парк воздушных судов. Сейчас перед отраслью стоят задачи сохранить авиаподвижность населения и обеспечить безопасность полетов. А перед промышленностью - обеспечить авиакомпании отечественными воздушными судами. И даже если санкции отменят, вспять уже не повернуть, потому что слишком много сил и средств вложено в возрождение самолетостроения, заверил глава Минпромторга Антон Алиханов на Национальной выставке-форуме инфраструктуры гражданской авиации (NAIS).

Пассажиропоток отечественных авиакомпаний в прошлом году вырос на 5,9% и составил 111,7 млн человек. Планы на этот год - перевезти самолетами не менее 109,7 млн пассажиров.

"Для нас задача номер один - не только сохранить авиационную подвижность, но и обеспечить безопасность полетов. А это, в первую очередь, поддержание летной годности нашего парка", - сообщил министр транспорта Роман Старовойт.

Он признал, что загрузка самолетов выросла, но возможности для расширения пассажиропотока есть. В том числе, за счет повышения эффективности работы авиакомпаний, строительства новых аэровокзальных комплексов, работы с международными партнерами по "мокрому лизингу". Кроме того, российские предприятия сейчас активно работают над проектированием и строительством отечественных воздушных судов. Вообще, то, как сплотились в условиях санкций министерства и промышленность, говорит о полной трансформации авиапрома, отметили многие эксперты.

Со следующего года планируется начать поставки МС-21 в авиакомпании, а первые Ту-214 поступят уже в этом году

"У нас семь основных типов самолетов находятся на разных стадиях сертификационных работ. Сейчас главная задача - начать летные сертификационные испытания", - заявил Антон Алиханов. Он уточнил, что со следующего года планируется начать поставки МС-21 в авиакомпании, а первые Ту-214 поступят уже в этом году. Если судить по мировой практике, страны обычно 10 лет работают над двигателем и семь лет - над самолетом, перед Россией же поставлена задача потратить на это меньше 10 лет, рассказал министр.

"Мы готовы, у нас существенная господдержка. Помимо сертификационных работ, мы сшиваем производственные мощности. Все процессы идут параллельно. Самое главное - безопасность. Авиация - не автопром, допустить "детские" болезни здесь нельзя", - подчеркнул Алиханов.

По словам гендиректора Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадима Бадехи, основная сложность заключалась в том, что все системы и агрегаты авиационная промышленность вынуждена была создавать практически с нуля. "В этом году предстоит наиболее сложный и ответственный этап - летные испытания. На всех предприятиях ОАК работа идет в режиме 24/7. Мы делаем все, чтобы после сертификационных испытаний началось серийное производство самолетов", - отметил он.

На выставке представлено также оборудование для аэропортов - например, турникеты для контроля выхода на посадку и прохода в чистую зону

На пленарном заседании форума не обошли стороной и вопрос возможной отмены санкций. Многих волновало, что же тогда будет с запущенной машиной и не остановит ли ее вал самолетов из-за рубежа? Алиханов заверил - наступать на те же грабли будет неправильно. "Мы огромное количество средств потратили на возрождение отрасли авиации. Этим нельзя разбрасываться. Это то, что обеспечивает суверенитет и возможность экспорта", - отметил глава Минпромторга.

Пока же авиакомпании всеми силами поддерживают летную годность имеющихся в их распоряжении воздушных судов. По словам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, объем выбытия самолетов нельзя назвать существенным, обслуживающим предприятиям удалось "найти подходы к ремонту". Количество авиапроисшествий хоть и выросло, но все они анализируются и делаются соответствующие выводы.

При этом основатель S7 Владислав Филев заверил авиапассажиров: "Мы свою работу делаем хорошо и свои подписи на вылет борта ставить не боимся". Он также подчеркнул, что отсутствие авиапроисшествий не является свидетельством высокого уровня безопасности полетов. События всегда будут, и если о них ничего не слышно, это скорее свидетельствует об опасности, пояснил он.

О том, что авиаотрасль в России не просто существует, а развивается, говорят строительство новых и реконструкция старых аэропортов. По словам Старовойта, это очень хороший пример государственно-частного партнерства. Основатель "Новапорт Холдинг" Роман Троценко рассказал, что только в этом году компания запустит четыре новых терминала в аэропортах Минвод, Мурманска, Тюмени и Барнаула. "На сегодняшний день пропускная способность российских аэропортов - примерно 200 млн человек, что больше реального пассажиропотока. Это правильно, запас всегда должен быть. Но пассажира больше интересует не пропускная способность системы, а сервис, который ему оказывают", - подчеркнул он.

Министр транспорта при этом отметил, что имеющегося количества аэропортов все-таки недостаточно. Сейчас их 225 по всей стране, а к 2030 году должно стать 242. Новые воздушные гавани, в частности, появятся в Омске, Иркутске и Шерегеше.

Форум и выставка NAIS проходят в Москве накануне Дня работника гражданской авиации, который в нашей стране отмечают 9 февраля. В этом году в выставке приняли участие более 140 компаний из 20 регионов России, а также Беларуси, Китая и Ирана. Они представили современные образцы техники, оборудования и технологий для аэропортов, самолетов и организации воздушного движения. Например, компания "Инфоматика" продемонстрировала смарт-турникеты для контроля выхода на посадку и прохода в чистую зону, компания "Азимут" - устройства биометрической идентификации и аутентификации, а компания "Неоскан" - досмотровые рентгенотелевизионные установки.

На стенде концерна "Алмаз - Антей" представлен образец нового комплекса средств автоматизации управления воздушным движением "Синтез-АР3", а также макеты и образцы радиотехнического и метеорологического оборудования для обеспечения полетов. Авиакомпания S7 показала собственную разработку - четырехместный легкомоторный учебно-тренировочный самолет. S7 Tango подойдет для первоначального обучения пилотов гражданской авиации и для выполнения частных пассажирских перевозок. А Минский автозавод привез новую модель низкопольного перронного автобуса МАЗ 271Е. Он оборудован двигателем экологического класса Евро-5 мощностью 240 л. с. и шестиступенчатой автоматической коробкой передач белорусского производства. В перспективе производитель готов предложить электрическую версию автобуса.

Настоящей точкой притяжения на выставке стал новый двигатель ПД-8 для отечественного самолета SJ-100, представленный Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК). "В ближайшее время ждем, что ПД-8 впервые поднимется в воздух в составе пассажирского SJ-100 для прохождения заключительного этапа - летных испытаний", - сообщил первый заместитель гендиректора "Ростеха" Владимир Артяков. На стенде ОДК помимо этого двигателя была представлена целая линейка российских силовых установок, включая ПД-14 для МС-21 и ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300, а также двигатель ВК-1600В для вертолетов среднего класса взлетной массой 5-8 тонн.

Авиационная выставка NAIS - крупнейшее мероприятие, посвященное инфраструктуре гражданской авиации. Она проходит с 5 по 6 февраля в московском "Крокус Экспо".

Кстати

По данным Росавиации, пассажиропоток отечественных авиакомпаний в 2024 году вырос на 5,9% и составил 111,7 млн человек. На внутренних рейсах перевезли 84,7 млн пассажиров, что на 2% больше, чем годом ранее, на международных - 27 млн человек, при этом прирост более заметный, он составил 20,1%.

В топ-10 крупнейших российских авиаперевозчиков вошли: "Аэрофлот", "Победа", S7 Airlines ("Сибирь"), "Россия", "Уральские авиалинии", Utair, Nordwind ("Северный Ветер"), Smartavia, Red Wings и "Азимут". Суммарно в 2024 году они перевезли 97,2 млн человек: рост составил 6,9% относительно 2023 года. Процент занятости кресел в 2024 году вырос на 1,7% - с 87,6% до 89,3%.

Также в прошлом году отечественные авиакомпании перевезли почти 489,4 тыс. тонн почты и грузов - на 4,7% больше по сравнению с 2023 годом.

Тольяттинский автозавод сохраняет за сотрудниками, ушедшими на СВО, все льготы и премии

Ирина Чечурина (Самара)

Благодарственное письмо региональной Федерации профсоюзов за активное участие в оказании финансовой и гуманитарной помощи участникам СВО и их семьям вручено председателю профкома автосборочного комплекса АвтоВАЗа Виктору Гречишникову. Это очередное признание вклада предприятия в поддержку тех, кто защищает нашу Родину.

Еще в самый разгар новогодних каникул своими новостями поделилась и вазовская профсоюзная волонтерская группа "Масксети для СВОих". На протяжении праздников "паучки", как называют себя ее участники, сплели еще три маскировочные сети. На сегодня их уже 98. Также группа "Масксети для СВОих" по запросам от бойцов освоила новый вид плетения камуфляжа "Леший" и тогда же приступила к изготовлению маскировочных накидок. Всего за январь сплели шесть маскировочных плащей.

В канун тех же рождественских каникул и во время них профсоюзные активисты навещали родных и близких своих коллег, участвующих в СВО, и передали им поздравления и подарки от коллективов и администрации. В некоторых случаях посчастливилось застать и прибывших в отпуск бойцов.

Уже в первые рабочие дни наступившего года Виктор Гречишников сообщил о сборе средств для закупки спецоснащения - ночных прицелов, запчастей для квадрокоптеров. Такие пожелания передали вазовцам их коллеги, выполняющие воинский долг.

Отметим, что начиная с 2022 года на заводе действует особое направление - оказание помощи мобилизованным, добровольцам и их родным. Для его координации в службе вице-президента по персоналу и социальной политике АвтоВАЗа образовано новое подразделение - Служба директора по вопросам поддержки участников СВО и их семей. Ее возглавил Альберт Омаров, гвардии полковник запаса, участник СВО и сирийской кампании.

Назначение на должность руководителя этой службы не администратора, а военнослужащего логично и понятно. В этом случае предприятие получает понимание потребностей бойцов, находящихся на передовой, а также "прямую связь" с воинами. И речь здесь не только об оперативном реагировании на запросы. Коллеги и сослуживцы стараются постоянно быть в контакте с мобилизованными товарищами - записывают видеообращения, высылают письма и посылки. По отзывам многих участников боевых действий, такая поддержка очень ценится. Ведь всегда приятно получать весточку из дома или с работы.

Не будет большим преувеличением сказать, что вместе с участниками СВО "боевую вахту" несут и их семьи. Подразделения завода постоянно находятся с ними на связи, оказывают помощь в решении бытовых вопросов, поддерживают материально. Завод по их обращениям предоставляет путевки на лечение и отдых на тех же условиях, как для работников предприятия.

В настоящее время за работниками автогиганта, участвующими в СВО, сохраняются рабочие места, а также все льготы в соответствии с законодательством РФ и колдоговором завода, включая и премирование по результатам работы предприятия. Они в двойном размере получают корпоративные премии. За ними сохранена ежегодная матпомощь в размере 10 тысяч рублей.

АвтоВАЗ ежегодно осуществляет выплаты работникам, участвующим в СВО, к Дню защитника Отечества и Дню Победы. Предусмотрена дополнительная единовременная выплата за получение госнаград. Также завод продолжает единовременные выплаты по 100 тысяч рублей каждому заключившему контракт на воинскую службу. В случае ранения или гибели военнослужащего предусмотрена дополнительная помощь.

В мае 2024 года на предприятии принято решение по предоставлению в безвозмездное пользование автомобилей LADA Granta (в том числе с ручным управлением и автоматической коробкой передач) работникам, получившим инвалидность в результате ранения на СВО, или одному из членов их семьи.

Активным участником поддержки является первичная профсоюзная организация. Ее активисты самостоятельно инициируют и комплектуют "гуманитарные конвои". Тут и сбор посылок с предметами первой необходимости и медикаментами, и пошив одежды, изготовление окопных свечей и другого нужного на передовой инвентаря. Профсоюзная "первичка" также перечисляет средства, которые идут на закупку необходимых вещей для военнослужащих, материальную помощь семьям мобилизованных. Получатели такого финансирования - благотворительный фонд "Тольятти ЗА СВОИХ", фонд "Духовное наследие" имени С.Ф. Жилкина. Кроме того, на средства первичной профсоюзной организации проведен ремонт автомобиля "Нива" для разведроты 44-го полка, в котором служат вазовцы и жители Самарской области.

Как бы ни сложилась жизнь, вазовец никогда не останется без внимания. Он и его семья могут рассчитывать на помощь автозавода и решение вопросов в любой ситуации.

К взлету готовы

Предприятия ОПК обеспечат гражданскую авиацию отечественным оборудованием

Михаил Калмацкий

Достижение технологического суверенитета в гражданской авиации - задача особой важности. Требуется новое современное оборудование, и помочь в его разработке и производстве могут компании оборонно-промышленного комплекса. Это наглядно демонстрируют 12-я Национальная выставка и форум инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2025, где свою продукцию представляет Концерн ВКО "Алмаз - Антей". В экспозиции холдинга - различные системы и средства аэронавигации, а также новые разработки, обеспечивающие безопасную и эффективную интеграцию беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство России.

Прежде всего посетители выставки могут ознакомиться с натурным образцом нового комплекса средств автоматизации управления воздушным движением "Синтез-АР3". Он обеспечивает сбор, обработку и отображение различной информации: наблюдения за воздушной обстановкой, планов полетов, аэронавигационных и метеорологических данных. Они нужны, чтобы надежно и эффективно обслуживать воздушное движение (ОВД) как в районах аэродромов, так и на уровне целого региона. В настоящее время комплекс проходит сертификационные испытания в аэродромном диспетчерском центре ОВД в аэропорту Воркуты.

Следует отметить, что данный комплекс - полностью отечественная разработка. Это масштабируемая система, в которой воплощены последние достижения в области обработки информации наблюдения за воздушной обстановкой и информации планов полетов. А ее усовершенствованный интерфейс позволяет диспетчерам ОВД более эффективно управлять воздушным движением.

Другие экспонаты выставки - новые образцы светосигнального оборудования (ССО). Среди них - огни высокой интенсивности, помогающие самолетам точно заходить на посадку, а также неуправляемые аэродромные знаки, показывающие направление движения воздушных судов по аэродрому, и система дистанционного управления комплексом ССО. Все изделия соответствуют современным международным требованиям и представляют собой полностью отечественные разработки. Их можно использовать для замены зарубежного оборудования на всех аэродромах, где это необходимо.

На стенде концерна можно также встретить оборудование, которое нигде ранее не экспонировалось. Это новейшая испытательная лаборатория для летных проверок радиотехнических средств обеспечения полетов. С ее помощью впервые в отечественной практике был выполнен облет и контрольные измерения сигналов локальной контрольно-корректирующей станции (ЛККС) с использованием метрологического оборудования и беспилотного воздушного судна отечественной разработки. ЛККС - важное оборудование, предназначенное для формирования и передачи воздушным судам дифференциальных поправок к данным, получаемым от глобальной спутниковой системы навигации GPS/ГЛОНАСС. Совместно со спутниками станция обеспечивает точную навигацию воздушных судов в районах аэродромов и точный заход на посадку.

Что касается комплекса летных проверок, то его применение вместе с беспилотным воздушным судном позволяет в разы сократить сроки выполнения работ по облету радиотехнических средств обеспечения полетов по сравнению со специализированными воздушными судами-лабораториями. Также комплекс дает возможность проводить проверки в автоматическом режиме, снизить финансовые расходы, а главное - значительно повысить точность измерений.

Особое место в экспозиции АО "Концерн ВКО "Алмаз - Антей" отведено разработкам, связанным с созданием унифицированной инфраструктуры связи, навигации, наблюдения и автоматизации для обеспечения полетов беспилотных воздушных судов в рамках мероприятий национального проекта "Беспилотные авиационные системы" (НЦ БАС).

В течение 2024 года предприятиями концерна в рамках НЦ БАС было выполнено оснащение шести посадочных площадок для БВС (БАС) в трех субъектах Российской Федерации оборудованием многопозиционных систем наблюдения и станциями регистрации данных глобальной навигационной спутниковой системы. Завершено оснащение летного испытательного комплекса оборудованием наблюдения и контроля за полетами БАС в технопарке "Руднево".

Проведена модернизация Системы представления планов полетов по сети Интернет (СППИ) до модуля цифровой платформы для обеспечения информационной поддержки пользователей воздушного пространства при подготовке к выполнению и выполнении полетов беспилотных воздушных судов. В перспективе на базе СППИ предполагается создать специализированный федеральный государственный сервис, обеспечивающий централизованный сбор, хранение, ведение и предоставление официальных данных о полетах беспилотников.

В новом аэронавигационном оборудовании используются только отечественные технологии

Начато создание Единой интегрированной системы планирования использования воздушного пространства РФ, сопряженной с Централизованной интегрированной базой данных ЕС ОрВД на основе единого цифрового пространства для обеспечения полетов беспилотной и пилотируемой авиации - разрабатывается тестовый комплекс системы, предназначенный для апробации различных технических и технологических решений и процедур, связанных с обеспечением безопасности совместных полетов пилотируемой и беспилотной авиации.

Посетители выставки смогут получить подробную информацию о каждой из этих разработок, а также ознакомиться с работой демонстрационного образца уже упомянутой модернизированной системы представления планов полетов по сети Интернет, который представлен на выставке NAIS 2025.

"Сейчас крайне важной задачей является обеспечение контроля использования беспилотных летательных аппаратов, а также интеграция отечественных беспилотных систем в единое воздушное пространство. Концерн предлагает ряд инновационных перспективных решений в этой области, при этом актуальность скорейшего внедрения представленных нами систем очевидна", - отметил генеральный директор АО "Концерн ВКО "Алмаз - Антей" Ян Новиков.

Он также добавил, что концерн придает очень важное значение работам, связанным с созданием оборудования для управления воздушным движением, радиотехнического и метеорологического обеспечения полетов.

Внимание специалистов и гостей выставки также наверняка привлечет новый комплекс технических решений для защиты информационных систем и технологических сетей от угроз информационной безопасности. Он, в частности, включает средство анализа защищенности и услугу мониторинга безопасности внешнего периметра инфраструктуры. Используемые программы позволяют выявлять уязвимости, ошибки конфигурации и недостатки парольной политики, выполнять комплаенс-контроль, структурировать процесс устранения уязвимостей с учетом степени их критичности и значимости затрагиваемых активов. Такой подход дает возможность отражать в том числе и сложные кибератаки. Основной акцент комплекса сделан на кастомизацию программных решений под потребности аэронавигационной отрасли и, в частности, Единой системы организации воздушного движения в РФ.

По словам заместителя генерального директора по продукции для аэронавигационной системы и продукции двойного назначения концерна Дмитрия Савицкого, "Концерн ВКО "Алмаз - Антей" как головной исполнитель модернизации ЕС ОрВД задействует весь отечественный научно-технический и промышленный потенциал для создания современных средств наблюдения, управления и связи".

В тему

Концерн ВКО "Алмаз - Антей" определен единственным поставщиком оборудования для аэронавигационной системы России. Он является как непосредственным разработчиком и изготовителем такого оборудования, так и системным интегратором в сфере создания и внедрения средств и систем аэронавигации и контроля воздушного пространства.

Холдинг выполняет государственные и ведомственные программы по оснащению и модернизации Единой системы организации воздушного движения в Российской Федерации (ЕС ОрВД), выпуску оборудования для аэронавигации. Предприятиями концерна и кооперации за короткий период создана уникальная система управления воздушным движением полностью отечественного производства, оснащены более 100 оперативных органов (центров) ЕС ОрВД современным высокотехнологичным оборудованием.

В рамках программы модернизации новыми автоматизированными системами ОрВД (ОВД) было оснащено 14 новых региональных и более 60 аэродромных центров ЕС ОрВД, а общее число поставленных средств автоматизации планирования и управления воздушным движением составило более 140 единиц.

Особое значение имеют новые автоматизированные системы ОрВД для укрупненных (региональных) центров Единой системы организации воздушного движения РФ. Это уникальные системы нового поколения, в которых реализованы самые современные задачи обработки данных. Выполнение основных функций в системах дублировано, для важных узлов обработки информации реализовано "горячее" резервирование. В системе используется прикладное программное обеспечение только отечественной разработки, включенное в реестр отечественного ПО.

Модернизация ЕС ОрВД продолжается и сегодня, ведь аэронавигационная система страны, как живой организм, требует постоянного внимания и обновления.

Садись к нам

Рынок БАС будет расти на 13 процентов ежегодно

Ирина Жандарова

Беспилотники становятся все более востребованными в разных отраслях экономики. Из зрелищной игрушки в последние годы они превратились в незаменимую рабочую лошадку для огромного количества сфер деятельности. Сегодня с их помощью мониторят разрывы газо- и трубопроводов, выявляют лесные пожары и ведут анализ всхожести посевов. Во многих сферах деятельности дроны пришли на смену дорогостоящей малой авиации, каждый час работы которой обходился компаниям слишком дорого.

В 2024 году производство гражданских беспилотников в России выросло в 2,5 раза. Страна может достичь технологической самостоятельности в этой сфере и претендовать на лидерство среди других государств к 2030 году, заявил президент РФ Владимир Путин, открывая совещание по вопросам развития беспилотной авиации.

Беспилотная летательная техника становится популярной и востребованной не только в России. Общемировой объем рынка в 2024 году оценивался в 17,3 миллиарда долларов, рассказывает Ольга Борисова, доцент кафедры корпоративных финансов и корпоративного управления Финансового университета при правительстве РФ. К 2029 году ожидается его рост до 32,9 миллиарда долларов США. Планируемый среднегодовой темп роста будет равен 13,7 процента.

В России в 2023-2024 годах объем спроса на БПЛА оценивался в 120 миллиардов рублей. К 2030 году он вырастет до 215 миллиардов рублей. Но важно понимать, что не менее половины спроса на данный момент формирует государственный заказ, говорят профильные эксперты.

"По данным минпромторга, к 2026 году будет закуплено 250 тысяч дронов, из них 90 процентов - это именно летательные аппараты весом до 30 килограммов", - отмечает Ольга Борисова. До 2030 года ожидается, что на них потратят более 200 миллиардов рублей.

Беспилотники в России активно используют в строительстве, сельском хозяйстве, в добывающей промышленности (горном деле, нефте- и газодобыче), при мониторинге месторождений и трубопроводов, отмечает Ольга Борисова. К примеру, в Арктике БПЛА применяются для ледовой разведки. Также в регионах есть проекты по обнаружению несанкционированных свалок с помощью беспилотников, к примеру в Свердловской области. БПЛА используются для поиска незаконных вырубок древесины и лесных пожаров, а в сельском хозяйстве - для мониторинга состояния посевов, опрыскивания от вредителей и других видов работ. Опрыскивание культур с помощью БПЛА позволяет избежать уплотнения почвы, так как не будет необходимости заводить на поле технику, рассказывает Йожеф Фекете, заместитель генерального директора по научно-технической деятельности ГК "Прогресс Агро". За счет использования беспилотников в сельском хозяйстве упрощается процесс химической обработки полей, его скорость, снижается стоимость работ.

Довольно широкое распространение БПЛА получили в строительстве, где они используются для контроля качества, создания снимков, геодезической съемки, взятия проб воздуха, замеров шума. Также активно беспилотники используются в ТЭК. В основном для обследования инфраструктуры, обнаружения разрывов линий электропередачи, аварий трубопроводов, газо- и нефтепроводов. Эта работа проводилась всегда, но раньше для нее требовалось привлекать вертолеты, что обходилось дорого. БПЛА позволяют существенно снизить расходы компаний.

В ближайшие пять лет разработками для БПЛА займутся около миллиона различных специалистов

"Рынок БПЛА в течение пяти лет вырастет, - считает Ольга Борисова. - Так, количество БПЛА массой выше 1 килограмма должно увеличиться в два раза, количество сертифицированных типов - в три раза, количество специалистов в сфере разработки вырастет до 1 миллиона человек".

В то же время эксперты отмечают, что развитие беспилотного транспорта сдерживается рядом факторов. Один из наиболее важных - воздушные ограничения на полеты беспилотного транспорта. В прошлом году это привело к сокращению доходов от продажи услуг с использованием БАС на 34 процента. В связи с запретом полетов БПЛА на территории Краснодарского края проект по опрыскиванию полей с помощью дронов пришлось отложить, говорит Йожеф Фекете. "Если в будущем будут сняты ограничения на использование дронов в России, откроется огромный рынок", - говорит он. Через 5-10 лет дроны могут полностью вытеснить другие виды надземного опрыскивания в сельском хозяйстве. Это позволит значительно увеличить эффективность процесса обработки полей и снизить негативное воздействие на окружающую среду. Сейчас правительству поставлена задача - до 1 июня 2025 года принять все документы для упрощенного использования беспилотников.

Также развитие беспилотного транспорта тормозит дефицит квалифицированных кадров, в первую очередь операторов дронов. К 2030 году стране потребуется около 600 тысяч операторов дронов. Проблема состоит в том, что рынок БПЛА стремительно развивался, в то время как операторы дронов были в основном самоучками либо проходили курсы, организованные самими производителями беспилотников. Сейчас же для них созданы профессиональные учебные программы, осталось нарастить выпуск специалистов.

С января 2024 года действует национальный проект "Беспилотные авиационные системы". Его основная цель - обеспечить пятикратное увеличение производства БПЛА. В стране уже началось производство двигателей, электрических компонентов и контроллеров. На развитие самостоятельной беспилотной отрасли в России будет выделено 696 миллиардов рублей до 2030 года. Объем российского рынка БПЛА к этому времени должен составить 180 тысяч устройств, 70 процентов из которых будут отечественного производства.

Подробности

В последнее время внимание уделяется автономности дронов. Это экономит время работы людей. Для этого в работу БПЛА активно внедряется искусственный интеллект. За счет этого беспилотники могут сами определять оптимальный маршрут, обрабатывать полученную визуальную информацию - к примеру, они самостоятельно анализируют информацию о возможных поломках на ЛЭП, трубопроводах и отсылают операторам лишь данные об обнаруженных разрывах и повреждениях. Людям не приходится часами отсматривать снятое дроном видео, так как их настраивают на поиск определенного вида объектов. Встретив их, устройство сразу сигнализирует о находке.

Важно

В едином плане по достижению национальных целей развития на срок до 2036 года указано, что уже через 5 лет уровень технологической независимости всей отрасли БАС должен достичь показателя в 81,1 процента. Причем планку в 50 процентов предприятия должны будут пройти уже в 2026 году. Отдельный национальный проект "Беспилотные авиационные системы" также предполагает, что в ближайшие годы должно расти не только производство таких аппаратов: для их широкомасштабного использования в реальных секторах экономики требуется новая инфраструктура, подходящая для взлета и посадки, хранения и обслуживания инновационных устройств. Поэтому сейчас в минтрансе и Росавиации обсуждают возможность создания таких площадок без длительного и затратного капитального строительства. Причем создавать их можно будет не только за счет средств самих эксплуатантов, но и с привлечением инвесторов.

Также весной прошлого года были согласованы отдельные параметры специальной государственной программы по льготному лизингу беспилотников - на ее реализацию будут выделены 2,5 миллиарда рублей. В материалах минпромторга указано, что под действие программы попадут БАС самолетного и вертолетного типа всех весовых классов, а закупка мультироторных устройств будет субсидироваться в том случае, если их вес будет составлять 30 и более килограммов, это соответствует сверхлегкой и легкой категориям. По задумке совокупность таких мер поможет направлять ресурсы на приоритетные направления в развитии инфраструктуры под БАС, и при этом сами темпы развития этой сферы будут соответствовать параметрам, закрепленным в нормативных документах.