Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Саммит Содружества Независимых Государств.

В рамках рабочего визита в Республику Беларусь Владимир Путин принял участие в заседании Совета глав государств Содружества Независимых Государств. Обсуждались вопросы развития многостороннего сотрудничества в экономической, гуманитарной и правоохранительной сферах.

В заседании Совета глав государств СНГ в узком составе приняли участие Президент Азербайджана Ильхам Алиев, Президент Армении Серж Саргсян, Президент Белоруссии Александр Лукашенко, Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, Президент Киргизии Алмазбек Атамбаев, Президент Молдовы Николай Тимофти, Президент Таджикистана Эмомали Рахмон, Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, Президент Узбекистана Ислам Каримов, а также Председатель Исполнительного комитета – Исполнительный секретарь СНГ Сергей Лебедев.

Позже переговоры продолжились с участием членов делегаций. По итогам заседания подписан пакет совместных документов.

* * *

Выступление на заседании Совета глав государств СНГ в узком составе

В.ПУТИН: Уважаемый Александр Григорьевич! Уважаемые коллеги!

Прежде всего, хотел бы отметить, что белорусские друзья второй год подряд, об этом только что говорили коллеги, успешно выполняют председательские функции в Содружестве. Благодаря их усилиям удалось реализовать значительную часть ранее намеченных инициатив, сформировать насыщенную повестку дня на перспективу.

Особенно признательны белорусскому председательству за обеспечение всесторонней подготовки к предстоящему 70-летию великой Победы в Отечественной войне. Наш общий долг – вместе достойно отметить этот знаменательный юбилей. Пользуясь случаем, хочу подтвердить вам, уважаемые коллеги, приглашение посетить Москву в мае 2015 года для участия в торжественных мероприятиях.

Для России развитие многопланового сотрудничества в рамках СНГ было и остаётся приоритетом. Содружество объединяет наших самых близких партнёров и давно зарекомендовало себя в качестве ключевого инструмента укрепления добрососедских взаимовыгодных связей на постсоветском пространстве.

С каждым годом спектр практической деятельности Организации расширяется. На сегодняшний день совместная работа в рамках СНГ охватывает все значимые сферы межгосударственного общения. Особое внимание уделяется наращиванию взаимодействия в экономической сфере. Совокупный ВВП стран СНГ за январь–июль текущего года подрос на 1,1 процента. По итогам года, как прогнозируют во Всемирном банке, рост экономик государств Содружества составит 2,2 процента. Темпы развития в целом удовлетворительные, но не вполне отвечающие уникальному ресурсному, демографическому и транзитному потенциалу нашего региона.

Отмечаем также определённое снижение объёмов взаимной торговли внутри Содружества. В первом полугодии товарооборот между нашими странами снизился на 9 процентов – до 111 миллиардов долларов. За тот же период 2013 года он составлял 123 миллиарда долларов, объём торговли за весь прошедший год составил 235 миллиардов.

Эти цифры во многом объясняются неблагоприятной внешней конъюнктурой, но не только. Они также являются следствием смены экономических приоритетов некоторых участников Содружества. Здесь молдавский коллега говорил о действиях России в связи с подписанием Молдовой соглашения [об ассоциации] с Евросоюзом. Мы никогда не были противниками сближения с Евросоюзом и сами хотим сближаться. Вопрос – в условиях нашего сотрудничества. И проблемы создаются не в связи с ответными и защитными мерами Российской Федерации, а в связи с тем, что наши партнёры не считают нужным своевременно, открыто, полноформатно, предметно и профессионально обсуждать все риски, которые возникают для российской экономики и для других стран Содружества в связи с действием норм зоны свободной торговли после присоединения наших коллег к другим торгово-экономическим объединениям.

Ведь мы должны думать о том, какое воздействие окажут эти документы, подписанные с нашими коллегами в Европе, на наш собственный рынок. Как будут проникать европейские товары на наши рынки, какой объём товаров под видом местной продукции может оказаться на российском и других рынках зоны свободной торговли СНГ – вот о чём речь. И если бы мы это делали своевременно, то не было бы никаких проблем.

Это касается и Молдавии, это касается и Украины. Осуществить полноценную гармонизацию документов, подписанных нашими коллегами, с правовой базой СНГ, прежде всего с Договором о зоне свободной торговли от 18 октября 2011 года, – непростая задача. Со своей стороны готовы работать над её решением, чтобы не утратить сложившиеся в рамках Содружества партнёрские связи в промышленности, финансах, сельском хозяйстве и транспорте.

Руководствуясь этим подходом, Россия вела интенсивные консультации с Евросоюзом и Украиной. В итоге удалось договориться отложить до 31 декабря 2015 года применение экономической части Соглашения об ассоциации. А где же была Молдова, почему мы с Молдовой не могли выстроить такие отношения? Мы хотели и многократно обращались за этим, но, к сожалению, внятного ответа от наших молдавских друзей так и не получили.

К сроку, о котором я сказал, нужно урегулировать имеющиеся разногласия, найти компромиссные развязки. Считаем, что в этом заинтересованы все без исключения страны – участницы Договора о зоне свободной торговли Содружества.

В целом необходимо более активно использовать накопленный позитивный опыт многостороннего взаимодействия. Так, например, в последние годы свою эффективность доказала практика проведения тематических годов в СНГ.

В текущем году, который объявлен в Содружестве Годом туризма, предприняты шаги по унификации стандартов в туристической отрасли и развитию региональной инфраструктуры, сформированы новые трансграничные маршруты.

В 2015 году в Содружестве пройдёт Год ветеранов. Планируется осуществить ряд дополнительных мер, нацеленных на улучшение социально-экономических условий их жизни, материального положения и медицинского обслуживания.

Думаю, что на нынешнем саммите мы договоримся об объявлении 2016 года Годом образования в СНГ, рассчитываем на поддержку этой российской инициативы. Её реализация призвана способствовать дальнейшему развитию гуманитарных связей, сближению образовательных стандартов, академической мобильности на пространстве СНГ.

Отмечу, что российская система образования становится всё более открытой для партнёров по Содружеству. К примеру, в текущем году в России проходят обучение свыше 130 тысяч студентов из СНГ – на 19 процентов больше, чем в предыдущем, 2013 году. В шести странах Содружества: Киргизии, Узбекистане, Таджикистане, Армении, Казахстане, Туркменистане – открыты центры сдачи Единого государственного экзамена. Их число в будущем планируем увеличить.

По восходящей развивается взаимодействие и в правоохранительной сфере. К сегодняшнему заседанию подготовлен ряд документов, направленных на наращивание сотрудничества по линии погранслужб, органов финансовой разведки. Разработан комплекс коллективных мер в области противодействия незаконной миграции и торговле людьми.

Считаем необходимым усиливать координацию в борьбе с наркоугрозой, особенно в контексте роста производства опиатов в Афганистане. Мы признательны за поддержку российской инициативы принять на нынешнем саммите Заявление о сохранении и укреплении международной системы контроля над наркотиками.

Уважаемые коллеги, наша общая задача – сохранить и приумножить созидательный потенциал СНГ, о котором здесь уже коллеги говорили, обеспечить практическую отдачу от многостороннего сотрудничества для каждого участника Содружества. Убеждён, что следующий председатель, Казахстан, будет работать именно в таком ключе. Мы же со своей стороны, уважаемый Нурсултан Абишевич, намерены оказывать всяческую от нас зависящую поддержку и помощь нашим казахстанским друзьям.

Благодарю вас за внимание.

Белоруссия. СНГ. Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 10 октября 2014 > № 1198198 Владимир Путин

Впервые в Липецке пройдет Международная православная выставка-ярмарка

15 октября для всех жителей Липецка распахнет свои двери Православная ярмарка. Впервые под одной крышей соберутся около 70-ти участников международной экспозиции – монастыри и храмы из нескольких десятков регионов России, ближнего и дальнего зарубежья.

Экспоненты из России, Украины, Белоруссии, Греции, Святой Земли привезут на выставку как почитаемые святыни, так и изделия монастырских мастерских. Гости выставки смогут пообщаться со священниками из разных храмов и послушниками монастырей, узнать об интересных паломнических маршрутах.

На выставке будет представлен широкий ассортимент православной литературы по издательским ценам, видео- и аудио- продукция духовного содержания, церковная утварь, иконы, лечебные травы, мёд, одежда, сувениры, ювелирные украшения православной тематики, продукты монастырской аптеки, изделия народных промыслов и ремесленничества, а также монашеского рукоделия, и многое другое. Покупая товары, изготовленные в монастырских мастерских, каждый посетитель вносит свою лепту в восстановление и поддержание обителей и храмов.

Организаторы подготовили для гостей выставки насыщенную культурную программу. В дни мероприятия состоится фотовыставка «Богомолье» известного петербургского фотохудожника диакона Николая Андреева.

Также в рамках выставки будет организована акция «Евангелие – в каждый дом!». Каждый, кто пока не приобщился к вечным истинам Благой Вести, сможет получить в дар Святое Евангелие – книгу, открывающую удивительный мир и дающую ответы на многие вопросы. Планируется раздать 1000 экземпляров Евангелия, напечатанного крупным шрифтом.

Ежедневно в молитвенной зоне будут служиться молебны и акафисты перед одной из самых чтимых святынь Русской Православной Церкви – чудотворной иконой Божией Матери «Неупиваемая Чаша»

Православная выставка-ярмарка – большое и значимое событие в жизни любого города. Это площадка, где верующие люди подробнее ознакомиться с современным состоянием поместных Православных церквей и провести время приятно и с пользой.

Те же, кто еще не пришел к вере, могут познакомиться с азами Православия, получить духовную поддержку и сделать первый шаг в направлении Церкви.

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) инвестировал 161 млн. евро в финансирование торговли в Армении посредством 1240 сделок, сообщила представитель отдела программы поддержки развития торговли ЕБРР Мария Могильная. «С 1999 года, когда была основана программа содействия развитию торговли, мы поддержали в Армении 1240 сделок на общую сумму 161 млн. евро. А за 9 месяцев 2014 года оборот по торговому финансированию нашей программы составил уж 32 млн. евро», - сказала Могильная. По ее словам, ЕБРР отмечает ежегодный прирост сделок, однако они небольшие по объему – в среднем, одна сделка составляет 95 тыс. евро, в виду чего получается, что ЕБРР поддерживает самые малые предприятия, а также малые и средние предприятия. При этом она отметила, что ЕБРР может привлечь еще много компаний и предоставить различные новые инструменты. «Армения является третьей страной по количеству сделок по финансированию торговли, поддерживаемого ЕБРР, после России и Беларуси, и это большой успех для страны, несмотря на то, что Армения достаточно маленькая по размерам по сравнению с другими странами», - сказала Могильная. Она также подчеркнула, что Армения вторая по количеству банков-участников – 9 банков из 21 действующих на армянском рынке, участвуют достаточно активно и представляют инновационные проекты. Европейский банк реконструкции и развития с момента приобретения Арменией независимости и по сей день осуществил в стране 130 программ на общую сумму порядка 731 млн. евро. ($1 – 407,60 драма). Армения. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 10 октября 2014 > № 1195696

Армения, вступив в Евразийский экономический союз, станет связующим звеном для деловых кругов стран ЕАЭС и западных государств, сказал Президент Армении Серж Саргсян, выступая с лекцией в Колумбийском университете в Нью-Йорке. “Как известно, Армения в текущем году собирается присоединиться к договору о создании Евразийского экономического союза, что откроет новые перспективы для дальнейшего развития нашей экономики, а также создаст возможности для иностранных инвестиций”, - сказал Саргсян. По его словам, одновременно, Армения продолжает всестороннее сотрудничество с Европейским Союзом как в рамках Восточного партнерства, так и в двустороннем формате. “Благодаря поддержке Евросоюза и Запада, наша страна реализовала серьезные реформы в сферах демократии, прав человека, приоритета закона, либерализации экономики и многих других важных областях. Уверен, что они будут носить непрерывный характер. Мы хорошо осознаем, что цель этих реформ состоит не в том, чтобы интегрироваться в ту или иную структуру - они нужны в первую очередь нам”, - отметил Саргсян. По словам Президента, в наши дни, когда межгосударственные границы становятся всё более прозрачными и формируются межконтинентальные единые экономические зоны, бессмысленно говорить о противоречиях различных систем и строить собственную внешнюю политику на основе этих противоречий. “Мы стараемся разработать такие механизмы сотрудничества с нашими партнерами, которые сопоставляются, а не противостоят. Это не просто слова. Таков наш образ мышления, наша ежедневная работа, наше видение, и мы пришли к этому на основании собственного опыта”, - подчеркнул Саргсян. Армения. Белоруссия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 10 октября 2014 > № 1195691

Политическое руководство Армении четко выразило свою позицию по вопросу установления таможенного пункта на границе Армении и Нагорно-Карабахской Республики. Об этом в беседе с корреспондентом Новости Армении – NEWS.am заявил Министр-руководитель аппарата Правительства Армении Давид Арутюнян, коснувшись вопроса о том, возможно ли установление таможенного пункта, так как в опубликованном МИД документе о присоединении Армении к ЕАЭС одним из условий подписания договора является установление таможенного пункта. По словам Давида Арутюняна, ему нечего добавить. От уточняющего вопроса о том, что таможенного пункта не будет, он уклонился. Нынешнее руководство Армении настаивает на том, что между Арменией и Нагорным Карабахом не будет таможенного пункта. Министерство иностранных дел Армении недавно опубликовало условия присоединения Армении к договору о Евразийском экономическом союзе. Согласно проекту договора, между Арменией и Нагорным Карабахом должен быть установлен таможенный пункт. Армения > Таможня > ved.gov.ru, 10 октября 2014 > № 1195690

Вступление Армении в Ев­разийский экономический союз (ЕАЭС) отчасти перео­риентирует торговлю в поль­зу большего товарооборота с союзом, заявил член правле­ния Евразийского банка раз­вития, управляющий дирек­тор по аналитической работе Владимир Ясинский. Россия, Белоруссия и Казахстан подписали 29 мая 2014 года в Астане договор о Евразийском экономическом союзе. До­говор вступает в силу с 1 января 2015 года. В сентяб­ре 2013 года Армения зая­вила о намерении вступить в Таможенный союз Рос­сии, Белоруссии и Ка­захстана и участвовать в формировании ЕАЭС. В Минске 10 октября 2014 года намечены переговоры, в рамках которых планиру­ется решить вопрос о при­нятии в ЕАЭС Армении и Киргизии. По словам Владимира Ясинского, в торговле с Европейским союзом ос­нову армянского экспорта формируют несколько то­варных групп — это алю­миниевые фольга и про­кат, драгоценные и полуд­рагоценные камни. алкогольные напитки, медно-молибденовые концентра­ты и черновая медь. "Си­туация с их экспортом ока­зывает серьезное влияние на формирование доход­ной части государственно­го бюджета и экономичес­кий рост республики", — сказал Ясинский. При этом, как считает Ясинский, вступление в ЕАЭС не повлиияет на объ­емы экспорта в ЕС по этим товарным позициям. "Для Армении важно пос­тараться диверсифициро­вать географию внешне­торгового оборота, разви­вая или налаживая торго­вые и экономические свя­зи и с другими странами". — сказал он. Член правления Евра­зийского банка развития добавил, что сложное геог­рафическое положение Ар­мении благоприятствует торговле с традиционными советскими партнерами — Россией, Грузией, Белорус­сией, Казахстаном и регио­нальными странами, таки­ми как Иран, Турция и страны Ближнего Востока. По данным Национальной статистической службы Республики Армения, внешнеторговый оборот страны за январь-август 2014 года составил почти 3,750 миллиардов долла­ров, увеличившись на 3,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом торговый оборот со странами Сод­ружества независимых го­сударств за отчетный пе­риод составил около 1.010 миллиарда долларов (спад на 0,4%), а со странами Европейского союза — 1,062 млрд. долларов (рост на 0,6%). Армения. Белоруссия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 10 октября 2014 > № 1195688

Работа по присоединению Кыргызстана к евразийскому интеграционному проекту идет по намеченному графику. Заявление об этом министра по основным направлениям интеграции и макроэкономике Евразийской экономической комиссии Татьяны Валовой размещено на официальном сайте ЕЭК.

Как отмечено, "дорожная карта" по присоединению КР к Таможенному союзу утверждена 29 мая 2014 года на саммите глав государств в Астане и в настоящее время реализуется. Пакет законопроектов, необходимых для присоединения КР к ТС, был единогласно одобрен правительством КР и передан на ратификацию в Жогорку Кенеш в конце августа. Кроме того, в ближайшее время планируется принять "дорожную карту" по присоединению КР к Единому экономическому пространству (ЕЭП).

"Все работы идут по графику, никаких срывов сроков и сложностей нет", – заявила Валовая, отметив, что успешная реализация двух "дорожных карт" откроет дорогу к вступлению КР в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) в качестве полноправного члена после подготовки и подписания соответствующего договора о присоединении.

Министр ЕЭК подчеркнула, что при присоединении республики к объединениям важна не формальная дата вступления, а выгоды, которые получит страна от интеграции.

30 сентября 2014 года, Tazabek

Правительство России передало в Госдуму соглашение с Кыргызстаном о сотрудничестве в условиях евразийской интеграции, сообщается на сайте кабмина РФ.

Этот документ был подписан 29 мая в Астане. Он предполагает углубление сотрудничества стран в таких областях, как агропромышленный комплекс, швейная и текстильная, обрабатывающая, горнодобывающая и металлургическая промышленность, транспорт, жилищное строительство, торговля и развитие предпринимательства.

"Для реализации соглашения стороны создадут российско-киргизский фонд развития в форме международной организации", — отмечается в справке кабмина РФ.

В Минске 10 октября намечены переговоры, в рамках которых планируется решить вопрос о принятии Кыргызстана и Армении в Евразийский экономический союз. ЕАЭС в рамках евразийской интеграции с 1 января 2015 года создается на базе Таможенного союза России, Казахстана и Белоруссии.

30 сентября 2014 года, Tazabek

На заседании Экономического совета СНГ, состоявшегося 26 сентября в Москве, обсуждены задачи создания и функционирования рынка мясомолочной продукции на пространстве Содружества. Совет призвал правительства стран-партнеров поручить соответствующим министерствам и ведомствам активизировать работу в этом направлении.

Как отмечается в материалах заседания, одним из активных участников таких процессов является Кыргызстан. Проблемам данного рынка здесь придается большое значение, на это направлена государственная политика. Соответствующие задачи предусмотрены и Национальной стратегией устойчивого развития КР на период 2013-2017 годы.

Для улучшения племенного хозяйства в животноводстве Кыргызстана принимаются программы и нормативные правовые акты, говорится в пояснительной записке. А перспективе намечается развитие производства продуктов животноводства, особенно мяса, в горных зонах, где предполагается наиболее эффективно использовать пастбищные угодья с богатейшим травостоем. Но уже сегодня в Кыргызстане, как и в ряде государств СНГ, отмечен определенный рост производства мяса и молока.

Вместе с тем, как заявлено, экспорт животноводческой продукции из республики сдерживается неблагоприятной эпизоотической обстановкой в стране. Проблема заключается и в отсутствии в КР испытательной лаборатории по проверке качества пищевых продуктов, которую можно было бы аккредитовать на соответствие требованием международного стандарта. Вместе с тем, при поставках продукции на территорию Таможенного союза наличие сертификатов аккредитованной лаборатории является обязательным требованием.

"При подготовке решения Экономического совета СНГ по данному вопросу были использованы и полностью учтены предложения и замечания, поступившие от Армении, Беларуси, Кыргызстана, Таджикистана, Молдовы", - сообщил выступавший по этому пункту повестки дня замминистра сельского хозяйства РФ Василий Сенин. По его словам, мониторингом решения всех поставленных задач займется Межправительственный совет по вопросам агропромышленного комплекса СНГ.

29 сентября 2014 года, Вечерний Бишкек

Евразийская экономическая комиссия выступила против российской инициативы об ограничении ввоза алкоголя на территорию РФ из стран-членов Таможенного союза, так как это нивелирует эффект единства таможенной территории, говорится в сообщении пресс-службы ЕЭК, опубликованном в понедельник.

"Введение по инициативе одной из сторон каких-либо количественных ограничений на отдельный вид товара может вызвать в последующем аналогичные шаги со стороны остальных государств-участников в отношении других товаров, что в итоге нивелирует достигнутый эффект единства таможенной территории. В этой связи предлагаемый вариант установления лимита в 5 литров российской стороной на ввоз алкогольной продукции для физических лиц не может являться решением указанной проблемы", — приводится в сообщении цитата главы налогового комитета ЕЭК Тимура Сулейманова.

Ранее министр финансов России Антон Силуанов рассказал об идее российских властей установить лимиты ввоза алкоголя в Россию для личных нужд из стран-партнеров России по ТС. По словам министра, это связано с тем, что регионы стали недополучать поступления от акцизов на алкоголь из-за "серого" импорта алкогольной продукции из Казахстана, где ставки акцизов почти вдвое ниже российских, передает РИА Новости.

"Нормативная правовая база ТС и ЕЭП, а также Договор о ЕАЭС прямо запрещают ввод дополнительных условий взаимного оборота товаров, услуг и капитала. Единство таможенной территории, в рамках которой обеспечивается свободное беспрепятственное движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы, — это абсолют, одно из неоспоримых преимуществ, появившихся с созданием Таможенного союза, Единого экономического пространства и будущего Евразийского экономического союза", — отмечается в сообщении.

29 сентября 2014 года, Tazabek

Переход на единую валюту в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) может произойти не ранее 2025 года, сообщила 29 сентября в ходе заседания комитета Совета федерации по международным делам замдиректора департамента взаимодействия с органами Таможенного союза и экономического сотрудничества со странами СНГ Минэкономразвития РФ Анна Сысоева.

Россия, Белоруссия и Казахстан подписали 29 мая в Астане договор о Евразийском экономическом союзе. Он вступает в силу с 1 января 2015 года. Госдума РФ ратифицировала договор 26 сентября. В Минске 10 октября намечены переговоры, в рамках которых планируется решить вопрос о принятии в ЕАЭС Армении и Кыргызстана.

По словам Сысоевой, на сегодняшний день тематика единой валюты не лежит на столе переговоров между РФ, Казахстаном и Белоруссией, однако «это следующая стадия после создания экономического союза». При этом в договоре о создании ЕАЭС уже заложена некая база для последующего перехода на единую валюту — это формирование единого рынка финансовых услуг.

«Это была очень чувствительная тема. Центральные банки трех стран довольно долго вели эту дискуссию, будут ли они готовы. И вот они посчитали, что к 2025 году они подойдут к системе, когда будет единый рынок финансовых услуг и будет, кроме того, финансовый регулятор. И, возможно, это создаст некую платформу для того, чтобы переходить к стадии валютного союза», — цитирует слова Сысоевой РИА Новости.

«Это пока только дискуссии около наших переговоров, но не прямые переговорные процессы», — пояснила она.

В качестве примера Сысоева привела Европейский союз, который прошел путь создания единой валюты на своей территории. «Их опыт дает как положительные, так и отрицательные примеры. Наличие единой валюты сдерживает инструментарий финансовых органов ЕС. Поэтому здесь надо очень аккуратно к этому делу подходить», - заключила представитель МЭР РФ.

29 сентября 2014 года, «АКИ-press»

На берегу озера Иссык-Куль 27 сентября состоялось VI заседание Совета в области охраны окружающей среды при Интеграционном комитете Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) под председательством министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации Сергея Донского.

По сообщению пресс-службы Государственного агентства охраны окружающей среды и лесного хозяйства, основными задачами Совета являются разработка предложений, направленных на развитие сотрудничества в природоохранной сфере, решение общих экологических проблем и содействие в реализации соответствующих решений органов сообщества.

Директор Государственного агентства охраны окружающей среды и лесного хозяйства Сабир Атаджанов выступил с докладом «Об актуальных экологических проблемах в КР и путях их решения».

В ходе работы заседания были рассмотрены разработанные проекты Положений «Об экспертной рабочей группе по охране атмосферного воздуха при Совете в области охраны окружающей среды при Интеграционном Комитете ЕврАзЭС» и «О проведении экспертизы, ведения реестров методик расчета величин выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и программных продуктов воздухоохранного назначения на территории государств-членов ЕврАзЭС», были приняты соответствующие решения об их утверждении.

Также в связи с прекращением деятельности ЕврАзЭС с 1 января 2015 года и в целях решения вопроса о продолжении сотрудничества в формате Совета принято решение рассмотреть проект Соглашения о Совете руководителей природоохранных органов государственной власти Белоруссии, Казахстана, Кыргызстана, России и Таджикистан в области охраны окружающей среды.

29 сентября 2014 года, Tazabek

"Самое тяжелое – это границы. Наша граница станет границей всего Таможенного союза, и ТС заинтересован в ее укреплении", - заявил сегодня, 26 сентября, на заседании фракции СДПК министр экономики Темир Сариев.

Напомним, сегодня фракция СДПК обсуждает ряд внесенных правительством законопроектов по реализации "дорожной карты" по присоединению к Таможенному союзу.

По словам министра, ведутся переговоры по созданию фонда развития с Россией. "Сначала предполагалось, что уставной фонд составит $500 млн, а теперь обещают дать еще столько же в качестве очень облегченного льготного кредита", - сказал Сариев.

"Мы намерены отразить преференции в соглашениях, ведем переговоры по этим вопросам, говорили с предпринимателями, создали рабочие группы", - заявил Сариев.

Напомним, сегодня фракция СДПК обсуждает ряд внесенных правительством законопроектов по реализации "дорожной карты" по присоединению к Таможенному союзу.

По словам министра, многие группы просят для себя преференций. "Но оказалось, что многие из этих преференций не нужны. Нужны открытые границы, чтобы мы имели равные условия", - сказал Сариев.

Он также отметил, что КР просит преференции по лекарствам. "Почти все лекарства завозятся из-за границы, но 80% - из РФ и РК, на них пошлин не будет, по другим позициям ведем переговоры. Что касается пищевых продуктов, большая их часть завозится из России и Казахстана, и мы просим преференции для продуктов, ввозимых из других стран. Облегчения и льгот просим для 300-400 товарных позиций", - сказал Сариев.

26 сентября 2014 года, Tazabek

За 2013 год общий объем экспорта Кыргызстана в страны Таможенного союза без золота снизился на 5,4%, а за восемь месяцев 2014-го - на 5,6%. Об этом сообщил сегодня, 26 сентября, внешний эксперт Национального института стратегических исследований Кубат Умурзаков.

Он объяснил это ужесточением контроля на границе с Казахстаном, с чем связаны значительные риски снижения темпов роста недопоступлений в доходную часть бюджета.

Кроме того, он указал и другие экономические риски, связанные с проблемой реэкспорта. "Оптовые рынки и большое число предпринимателей, занимавшихся оптовой торговлей и реэкспортом, несут убытки в течение нескольких последних месяцев. Существенная часть товаропотоков и доходов, которые генерировались в данном секторе, достаточно резко уменьшаются и в большой степени этот процесс пришелся на 2014 год", - рассказал эксперт.

Однако он заметил, что после принятия контрсанкций со стороны России значительно расширились возможности увеличения экспорта кыргызстанской плодоовощной и пищевой продукции.

"Теперь многое зависит от решения вопросов, связанных с логистикой", - заключил Умурзаков.

26 сентября 2014 года, Tazabek

Урожай свеклы нынешнего года будет очень небольшим. Из-за засухи пострадали абсолютно все поля, засеянные сладкой культурой. Об этом рассказала директор ОАО "Каинды-Кант" Дуйшенкул Матеев.

По его словам, вместо трех поливов, в этом году фермеры успели провести только один, и в результате соберут максимум 200-210 тысяч тонн свеклы при плане в 250-260 тысяч тонн.

"В итоге мы сможем обеспечить кыргызстанцев своим сахаром только на 10-12%. Недостающие объемы придется завозить из-за рубежа по довольно высоким ценам", - уверен Матеев.

При этом он отметил, что вхождение республики в Таможенный союз позволит закупать в Беларуси свеклу в неограниченном количестве и оживит простаивающие долгие годы сахароперерабатывающие предприятия. Цена на завезенное сырье, по мнению собеседника, будет сравнительно небольшой, ведь таможенных барьеров больше не будет.

На вопрос корреспондента, не вытеснит ли белорусская свекла кыргызскую, Матеев ответил отрицательно: "Ни в коем случае! Мы, руководители перерабатывающих предприятий, ассоциация свекловодов и сами фермеры, будем следить за насыщением сахаром отечественного рынка. Ведь не секрет, что в развитых странах бизнес находится под контролем государства и общественных организаций".

26 сентября 2014 года, ИА «24.kg»

Депутаты фракции СДПК сегодня, 26 сентября, на своем заседании приняли общую концепцию "дорожной карты" вступления Кыргызстана в Таможенный союз.

Напомним, сегодня фракция СДПК обсуждает ряд внесенных правительством законопроектов по реализации "дорожной карты" по присоединению к Таможенному союзу. Этому пункту повестки депутаты посвятили почти три часа.

"При вступлении Кыргызстана в Таможенный союз мясо подорожает", - заявил сегодня, 26 сентября, на заседании фракции СДПК министр экономики Темир Сариев.

По его словам, Казахстан покупает мясо из Кыргызстана дороже. "Если границы откроются, то кыргызстанские фермеры будут стараться продать мясо подороже, и в КР цена на него может вырасти. Это двусторонний вопрос - и фермер выиграет, а через два года увеличит количество скота, и цены могут снизиться", - сказал Сариев.

Министр также сообщил, что вместе с тем некоторые продукты подешевеют, так как сейчас несколько дней уходит на оформление документов на границе и платежи. После вступления КР в ТС условия прохождения границы облегчатся и издержки снизятся, заверил Сариев.

26 сентября 2014 года, Tazabek

Очередное заседание Экономического совета СНГ пройдет в Москве 26 сентября. Как сообщили в представительстве Кыргызстана в Комиссии по экономическим вопросам (КЭВ) при этом совете, ожидается, что участие в заседании примет делегация КР во главе с вице-премьером Валерием Дилем. В составе делегации - замминистра иностранных дел республики Аскар Бешимов, другие официальные лица.

К рассмотрению сторон будет предложен комплекс вопросов укрепления сотрудничества в различных сферах экономики. Некоторые из этих задач были проработаны на состоявшемся 10 сентября в Москве заседании КЭВ, которое прошло также с участием представителей Кыргызстана. В числе таких вопросов - развитие межгосударственной сети информационно-маркетинговых центров для продвижения товаров и услуг на национальные рынки, совершенствование межгосударственной системы подготовки, профессиональной переподготовки и повышения квалификации кадров в сфере интеллектуальной собственности и другие.

Проблемы укрепления взаимодействия в рамках СНГ будут рассматриваться в тесной связи с созданием и активизацией деятельности новых интеграционных объединений, таких как ТС, ЕЭП, ЕАЭС. Ожидается, что на вопросах вступления в эти союзы сосредоточат свое внимание и члены кыргызской делегации, у которых в Москве запланирован также ряд важных встреч.

24 сентября 2014 года, Tazabek

Рамочное соглашение о софинансировании между Азиатским банком развития (АБР) и Евразийским банком развития (ЕАБР), управляющим средствами Антикризисного фонда ЕврАзЭС (АКФ), дополнено положениями о контрактном софинансировании. Об этом сообщается на официальном сайте Антикризисного фонда ЕврАзЭС (АКФ).

Как отмечается, данное соглашение позволит финансировать один контракт за счет средств АБР и АКФ. До внесения этих изменений рамочным соглашением предусматривалось только параллельное финансирование различных компонентов одного проекта.

Ожидается, что указанные положения позволят расширить сотрудничество ЕАБР и АБР и профинансировать ряд потенциальных совместных проектов с использованием политики закупок АБР. Кроме того, компании из стран-членов АКФ теперь смогут участвовать в конкурсах на поставку товаров, работ и услуг в рамках реализации таких проектов. В настоящее время политика закупок АБР не допускает к участию в конкурсах компании из стран, не являющихся его членами.

Первым проектом, который может быть профинансирован с использованием новой схемы – проект реабилитации Токтогульской ГЭС в Кыргызстане.

Напомним, рамочное соглашение о софинансировании между АБР и ЕАБР было подписано 3 мая 2013 года. Оно предполагает совместное финансирование проектов в странах, являющихся участницами как ЕАБР, так и АБР (в Армении, Казахстане, Кыргызстане и Таджикистане). Документ определяет примерный объем возможного софинансирования на три года с момента подписания: до $715 млн – со стороны АКФ и до $1,2 млрд – со стороны АБР.

23 сентября 2014 года, ИА «24.kg»

Задачи, возникающие перед Государственной таможенной службой Кыргызстана при вступлении республики в Таможенный союз, рассмотрены в числе других вопросов на расширенном заседании Объединенной коллегии таможенных служб стран - членов ТС. Оно состоялось 17 сентября в Минске с участием делегации ГТС КР во главе с ее председателем Адамкулом Жунусовым, который выступил на коллегии с соответствующей информацией.

Как рассказал "ВБ" руководитель рабочей группы ГТС Нурлан Тоотаев, основное внимание в случае с Кыргызстаном было сосредоточено на нескольких блоках вопросов. Это приведение национального законодательства республики в соответствие с законодательством ТС, внедрение соответствующих информационных технологий и финансовое обеспечение данных процессов, обеспечение требуемого таможенного оформления и контроля, разработка планов необходимых мероприятий, технических регламентов по взаимодействию с таможенными структурами ТС.

Также речь шла об обустройстве пунктов пропуска на внешних границах ТС, на его кыргызском участке, включая кыргызско-узбекскую, таджикскую и китайскую границы. Определены приоритетные автомобильные и железнодорожные пункты пропуска, которые будут соответствующим образом оснащаться, вопросы финансирования этого.

"Работа, проводимая таможенным ведомством Кыргызстана в рамках присоединения к ТС, принята к сведению. Поручений пока никаких не было. Но коллегия призвала при возникновении тех или иных вопросов обращаться к ней за содействием, обещав необходимую практическую помощь", - сообщил Нурлан Тоотаев.

По его словам, следующее заседание Объединенной коллегии таможенных служб стран-членов ТС планируется на четвертый квартал 2014 года, ориентировочно на конец ноября-начало декабря. Делегация ГТС опять примет участие в ней, информация о предпринимаемых ею усилиях вновь станет предметом коллективного обсуждения.

19 сентября 2014 года, ИА «24.kg»

15 сентября вступило в силу соглашение о финансировании проекта по реконструкции участка автомобильной дороги Бишкек – Ош между Евразийским банком развития (ЕАБР) и Кыргызстаном. Об этом сообщается на официальном сайте Антикризисного фонда ЕврАзЭС (АКФ).

Напомним, проект финансируется из средств АКФ, средствами которого управляет ЕАБР.

Как уточняется, по соглашению $60 млн пойдут на финансирование реконструкции участка Джалал-Абад – Маданият автодорожного коридора Бишкек – Ош, который соединяет север и юг страны. Общая протяженность участка составляет 67 км. Данный сегмент трассы не был реабилитирован в ходе реализации первых трех очередей проекта "Реконструкция автомобильной дороги Бишкек – Ош", финансирование которого осуществляет Азиатский банк развития (АБР).

Свой проект ЕАБР будет реализовывать в формате параллельного финансирования с АБР, средства которого направлены на финансирование реконструкции участка Бишкек – Кара-Балта. Кроме того, при проведении работ по подготовке и реализации проекта будут использоваться политики и экспертиза АБР в области экологических и социальных защитных мер. Средства предоставляются на 20 лет на льготных условиях (под 1% годовых с льготных периодом на 8 лет).

Евразийский банк развития (ЕАБР) – международная финансовая организация, учрежденная Россией и Казахстаном в январе 2006 года для содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Уставный капитал ЕАБР превышает $1,5 млрд. Государствами-участниками банка являются Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Россия и Таджикистан.

Антикризисный фонд ЕврАзЭС (АКФ) в размере $8 млрд 513 млн учрежден 9 июня 2009 года правительствами тех же шести стран. Цели АКФ – содействие странам-участницам в преодолении последствий глобального финансового кризиса, в обеспечении их экономической и финансовой стабильности, и поддержке интеграционных процессов в регионе. Государства-участники АКФ наделили ЕАБР функциями управляющего средствами фонда и подписали с банком соглашение об управлении средствами АКФ.

18 сентября 2014 года, «АКИ-press»

Беларусь. "Бобруйский лесхоз" приобрёл лесную камеру

Системы видеонаблюдения получают все большее применение в самых разных отраслях. Определенные перспективы их использования есть и в сфере лесного хозяйства.

Вот и ГЛХУ "Бобруйский лесхоз" приобрело лесную камеру, которую еще называют фотоловушкой. Данный прибор предназначен прежде всего для наблюдения за дикими животными. Но можно применять его и для решения одной из важных задач лесной охраны - выявления фактов нарушения лесного законодательства и мест образования в лесном массиве свалок и других нарушений законодательства.

Фотоловушка надежно защищена от неблагоприятных погодных условий. Не страшны прибору проливной дождь, сильный ветер, морозы и другие неблагоприятные факторы.

Устройство может работать длительное время в автономном режиме, что позволяет применять фотоловушку в недоступных местах. Важно и то, что корпус окрашен в камуфляжный цвет, - это делает ее незаметной.

Разрешение камеры позволяет рассмотреть лицо нарушителя природоохранного и лесного законодательства, если такой попадет в поле видимости. Прекрасно читаются и автомобильные номера.

Интеллектуальный датчик, встроенный в аппарат, позволяет реагировать на различные изменения в окружающей среде. Кроме того, камера реагирует на движение объектов, фиксирует их и отправляет сообщение на заданный адрес.

В Бобруйском лесхозе фотоловушку планируют поочередно устанавливать в местах, где чаще всего совершаются правонарушения. Прежде всего это прилегающие к Бобруйску леса, где нередко организовываются несанкционированные свалки, выброс мусора в лесу. Причем, как показывает практика, чаще всего это дело рук людей, проживающих в непосредственной близости от лесного массива. Поэтому установить личность нарушителей будет несложно.

Пока в учреждении устройство только в одном экземпляре. В некоторой степени его приобретение - это эксперимент, результат которого будет интересен всей отрасли. Есть основания полагать, что эффект от новинки будет. По крайней мере, установка камер видеофиксации на дорогах общего пользования в значительной мере дисциплинирует автомобилистов. Камеры, установленные на улицах крупных белорусских городов, в значительной степени увеличили раскрываемость преступлений.

Прежде чем выбросить мусор в лес, на обочину дороги, человек должен подумать, что в этот момент он может попасть в поле зрения камеры видеонаблюдения, установленной лесхозом. И в таком случае никакие отговорки уже не помогут. Нарушителю будет предъявлен иск о нарушении природоохранного законодательства, согласно которому придется заплатить солидный штраф.

Комитет Европарламента по сельскому хозяйству и развитию села признал неадекватными меры Еврокомиссии по борьбе с распространением в странах ЕС вируса африканской чумы свиней, сообщает Россельхознадзор со ссылкой на сайт Европарламента.

Европарламент признал, что распространение АЧС нанесло существенный урон экономике стран Балтии и Польши.

"Неадекватные меры Еврокомиссии и отказ от поддержки фермеров приводят лишь к дальнейшему распространению заболевания. Так, на всех польских фермеров ею был выделен лишь один миллион евро. В настоящее время страны Балтии и Польша превратились в буферную зону, однако при отсутствии действенных мер африканская чума свиней нанесет жесткий экономический удар по другим странам", — говорится в сообщении российского ведомства.

Между тем, директор департамента ЕК по здоровью и правам потребителей Бернард ван Готем заявил, что не согласен с мнением Европарламента: комиссией введена программа проверки багажа пассажиров из РФ и Белоруссии, в пораженные зоны отправлены инспекторы, а также подана жалоба в ВТО на Россию.

В распространении заболевания по территории ЕС ван Готем обвинил Россию. По мнению ван Готема, распространению АЧС способствовали "перемещения российской армии" и слабый контроль за охотой. Ван Готем также подверг критике действия белорусских властей по снижению численности кабанов — "если их отстреливают, они разбегаются и заражают других". По его мнению, кабанов надо оставить в покое, и они погибнут от болезни сами — "в пять раз больше, чем при отстреле".

Россельхознадзор с 30 января запретил поставки в РФ продукции свиноводства из стран ЕС до получения гарантий безопасности от Еврокомиссии. Решение было принято после вспышки АЧС в Литве. Впоследствии вспышки заболевания были выявлены в Польше, Латвии и Эстонии. Россельхознадзор ранее неоднократно заявлял о недостаточности принимаемых в ЕС мер противодействия АЧС.

Тема кризиса на Украине практически исчезла со страниц американских газет, и на то есть причины: Вашингтон потерпел еще одно поражение, пишет американское онлайн-издание Salon.

Моментом истины стало заключение соглашения о прекращении огня на востоке Украины, которое было подписано в Минске 5 сентября, считает автор статьи. По его мнению, с помощью этого документа Владимир Путин положил конец "нелепому фарсу", в ходе которого Украина должна была мягко свернуть в сторону евро-американского лагеря.

"Мы являемся свидетелями федерализации Украины, и, если коротко, то с самого начала это был разумный вариант продвижения вперед, и его можно считать безупречным отражением существующих в этой нации различий", – убежден автор.

Но происходящее на востоке Украины — еще и признание того факта, что обмен давно установившихся и органичных отношений с Россией на жизнь в условиях плана жесткой экономии Международного валютного фонда является плохой сделкой, говорится в материале.

"Я весьма рад видеть мою страну в очередной раз побежденной, и я рад повторять это снова и снова. Поражение и провал – именно это больше всего и нужно нам, американцам, в наших действиях за границей, и именно об этом нам прежде всего следует говорить", – пишет автор.

Американская политика с 1945 года представляет собой повторяющуюся историю одних и тех же действий с получением одного и того же результата, критикует автор. "Мы видим один за другим провалы в области политики – этот сад особенно сильно зарос сорняками в настоящий момент", – отмечает он.

МИА "Россия сегодня" проанализировало, как иностранные СМИ освещали российскую действительность в период с 30 сентября по 6 октября, и выяснило, в каких государствах о России говорят и пишут чаще всего, где преобладает доброжелательный, а где, напротив, агрессивный тон сообщений.

Наиболее активной страной с точки зрения соотношения числа материалов о России по сравнению с количеством публикаций признана Германия, второй стала Великобритания, вслед за ними идут Франция, Украина и Швейцария.

В то же время по общему числу публикаций о российской действительности лидирует Испания, где в исследуемый период вышло 25 статей. Немного отстают от нее Белоруссия и Азербайджан (21 материал), следом идут Казахстан с 19 публикациями и Турция с 17-ю. Меньше всего информационных сообщений о нашей стране отмечено в Сербии, Дании, Молдавии, Ираке и Узбекистане (по одной статье за неделю), а также Норвегии, Венесуэле, Исландии и Грузии (в этих странах вышло по два материала).

Самую агрессивную тональность по отношению к России демонстрируют американские средства массовой информации. Здесь на один нейтральный материал приходится наибольшее число негативных и умеренно-негативных, показало исследование. Стоит отметить, что в целом в мировых СМИ тональность публикаций о России – нейтральная и умеренно-негативная, и если в Америке индекс агрессивности выражается двузначной цифрой, то вторая по агрессивности масс-медиа страна, Германия, демонстрирует в шесть раз меньший показатель. Самыми миролюбивыми оказались средства массовой информации Турции, Саудовской Аравии и Испании: здесь индекс агрессивности близок к нулю.

Наибольшее внимание мировых СМИ Россия привлекла в контексте кризиса на Украине (более 200 материалов). Вторая по популярности тема – международные санкции в отношении Москвы, об этом было написано более 90 статей. В топ-10 по популярности также попали общие оценки российской внешней политики, экономика и инвестиционный климат в России, развитие внутриполитической ситуации в РФ, отношения России и НАТО, энергетическое сотрудничество РФ с зарубежными странами и несколько других тем. Любопытно, что в лидеры по индексу агрессивности вышла тема российско-германских отношений, а наименее агрессивными исследователи признали публикации, посвященные России в контексте украинского кризиса.

Что касается персон, упоминаемых мировыми изданиями, то здесь с огромным отрывом лидирует президент России Владимир Путин, причем он возглавляет рейтинги и российских, и мировых медийных персон. Из россиян зарубежные СМИ интересовали также министр иностранных дел России Сергей Лавров, глава "Роснефти" Игорь Сечин, экс-глава ЮКОСа Михаил Ходорковский, председатель совета директоров АФК "Система" Владимир Евтушенков, спикер Госдумы Сергей Нарышкин, премьер-министр России Дмитрий Медведев, экс-президент СССР Михаил Горбачев, глава Сбербанка Герман Греф и лидер партии ЛДПР Владимир Жириновский.

Самым активным зарубежным изданием, публикующим информацию о России, стала американская газета The Wall Street Journal, и она же признана исследователями самой агрессивной по тональности материалов. Второе место в рейтинге активности закрепила за собой немецкая Frankfurter Allgemeine Zeitung, она же — вторая по агрессивности статей. Кроме них в десятке активно освещающих российскую действительность зарубежных изданий оказались The Financial Times, Les Echos, «Украинская правда», Mainichi Shimbun, «Факты», Gazeta Wyborcza, Le Temps и Süddeutsche Zeitung.

По результатам исследования эксперты отмечают, что активность зарубежных СМИ за период с 30 сентября по 6 октября по сравнению с предыдущей неделей снизилась на 15 процентов (824 публикации против 969), негативная тональность материалов несколько уменьшилась, однако индекс агрессивности по совокупности публикаций за неделю поднялся. В такой ситуации информационную угрозу можно считать высокой, резюмируют исследователи.

Саммит СНГ открылся в пятницу в столице Белоруссии. Лидеры стран Содружества прибыли во Дворец независимости в Минске, где и пройдет встреча.

Как и ожидалось, на саммит не прибыл президент Украины Петр Порошенко, страну представляет посол в Минске Михаил Ежель.

На саммите планируется обсуждение вопросов развития многостороннего сотрудничества в экономической, гуманитарной и правоохранительной сферах.

К встрече подготовлен ряд документов, направленных на "углубление многопланового взаимодействия, укрепление международной системы контроля над наркотиками, противодействие торговле людьми, борьбу с незаконной миграцией, усиление финансового контроля".

По окончании мероприятий в рамках СНГ запланированы встречи в формате Межгосударственного совета Евразийского экономического сообщества (в него входят РФ, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Таджикистан) и Высшего Евразийского экономического совета.

Прекращение поставок электроэнергии с Украины в Белоруссию не отразится на белорусских потребителях: Белоруссия решила этот вопрос увеличением импорта из России, а также выработкой дополнительного объема собственной электроэнергии, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы белорусского Минэнерго.

Министр энергетики и угольной промышленносчти Украины Юрий Продан в четверг сообщил, что Украина с начала октября полностью прекратила экспорт электроэнергии в Белоруссию.

"Со 2 октября импорт электроэнергии из Украины прекращен, но народное хозяйство и население нашей страны этого не ощутит", — сказал представитель Минэнерго Белоруссии.

Украина еще в сентябре сократила экспорт электроэнергии в Белоруссию на 50% и ограничивала поставки в Крым из-за дисбаланса электроэнергетической системы, вызванной, в том числе, дефицитом угля.

В середине июня из-за миллиардных долгов Киева Россия приостановила поставки газа на Украину. Обеспечить электростанции углем было практически невозможно из-за боевых действий на востоке страны, где расположена большая часть действующих шахт. Нехватка газа и остановка шахт вызвали дефицит энергоносителей и, как следствие, электроэнергии. Украина впервые за длительный период вынуждена импортировать энергетический уголь для обеспечения потребностей ТЭЦ. Алексей Букчин.

По итогам января-сентября 2014 года объемы экспорта грузинского вина составили 42, 8 млн бутылок объемом 0,75 л, что на 62% больше, чем было поставлено на экспорт за январь-сентябрь 2013 года.

Наибольшая доля экспорта — 65% — приходится на РФ, куда за данный период было поставлено более 27,9 млн бутылок. После РФ крупнейшими импортерами являются Украина, Казахстан, Польша и Белоруссия.

В стоимостном выражении экспорт составил более 137 млн долл, что на 64% превышает аналогичный показатель того же прошлогоднего периода.

Объемы экспорта грузинского бренди составили 8,8 млн бутылок (по 0,5 л), что в стоимостном выражении превысило 29 млн долл. Это на 41% превышает аналогичный показатель января-сентября прошлого года.

Больше всего бренди поставляется в Украину (более чем 4,2 млн бутылок), за ней следует РФ (более чем 3,9 млн бутылок), сообщает regnum.ru.

Обзор деятельности Торгового представительства России в Марокко за период с 01.09.2014 по 30.09.2014г

Торгпредство России в Марокко совместно с Посольством России в Марокко и Российским центром науки и культуры в Рабате организовало проведение в марокканской столице 5-го заседания Смешанной межправительственной российско-марокканской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству (15-17 сентября 2014 г.).

Российскую делегацию возглавлял Министр сельского хозяйства Российской Федерации Н.В.Федоров, марокканскую – Министр иностранных дел и сотрудничества Королевства Марокко С. Мезуар.

Российская делегация состояла из представителей ряда министерств и ведомств (Аппарата правительства Российской Федерации, Минэкономразвития, Минсельхоза, Минприроды, Минобрнауки, Россельхознадзора), а также крупных российских компаний и организаций, уже работающих в Марокко или стремящихся выйти на местный рынок (ОАО «Интер РАО Инжиниринг», ОАО «Энекс», ОАО «ВИСТ Групп», ООО «РТ-Глобальные ресурсы», Российско-арабского делового совета, Росптицесоюза, НПО «Авивак» и др.).

С марокканской стороны в работе комиссии приняли участие представители Министерства иностранных дел и сотрудничества, Министерства энергетики, горнодобывающей промышленности, водных ресурсов и охраны окружающей среды, Министерства экономики и финансов, Министерства промышленности, торговли, инвестиций и цифровых технологий, Министерства туризма, Национального агентства по углеводородам и горнодобывающей промышленности, других ведомств.

В рамках заседания состоялись двусторонние встречи Н.В.Федорова с Министром иностранных дел и сотрудничества Марокко С.Мезуаром, Министром сельского хозяйства и морского рыболовства Марокко А.Ахеннушем.

С Марокканской стороны было высказано намерение обратиться в таможенный союз Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан с предложением о создании зоны свободной торговли ТС – Марокко.

В ходе подготовительной работы к пленарному заседанию группы экспертов подробно обсудили весь спектр вопросов двустороннего сотрудничества. Особое внимание было уделено взаимодействию в аграрной сфере, в частности, поставкам продукции сельского хозяйства и морского рыболовства на российский рынок, проблемным вопросам сотрудничества по линии Россельхознадзора, а также участию российских компаний в реализации крупных энергетических, инфраструктурных, транспортных проектов. В частности, речь шла о взаимодействии в электроэнергетике, нефтегазовой сфере, освоении месторождений битуминозных сланцев и строительстве на их базе ТЭС «Тарфая» мощностью 300 МВ, поставке подвижного состава для трамваев в городах Рабат и Касабланка, расширении сотрудничества в финансово-инвестиционной сфере и др.

Решения, принятые в ходе заседания, а также пожелания сторон зафиксированы в итоговом Протоколе, подписанном 17 сентября 2014 г. руководителями делегаций.

В рамках подготовки и проведения 5-го заседания Смешанной межправительственной комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству Торгпредством проведен ряд встреч с представителями марокканских министерств и ведомств, а также марокканскими компаниями и организациями, заинтересованными в развитии двустороннего взаимодействия.

В частности, состоялась встреча с руководством национального агентства по углеводородам и горнодобывающей промышленности Марокко (ONHYM) и марокканской компании “Zonatec” по вопросу освоения месторождений горючих сланцев и строительства электростанции, использующей этот тип топлива.

Были проведены переговоры с участием «ОАО «НПК «Уралвагонзавод», Мэрии г. Рабата и компании “Casa Tram” (г. Касабланка) по вопросу поставки российского подвижного состава для нужд трамвайного сообщения двух крупнейших марокканских городов.

Торгпредство России в Марокко провело ряд встреч с представителями марокканских компаний, заинтересованных в осуществлении поставок сельскохозяйственной продукции на российский рынок. Им были переданы полученные из Минэкономразвития России перечни необходимой продукции, разъяснена процедура регистрации новых поставщиков сельхозтоваров в Россию, оказано содействие в установлении прямых контактов с российскими партнерами.

Информация об указанных компаниях была направлена в Минэкономразвития России установленным порядком.

В Ашхабаде открылась IX международная выставка-ярмарка «Книга – путь сотрудничества и прогресса»

В Выставочном центре туркменской столицы открылась IX международная выставка-ярмарка «Книга – путь сотрудничества и прогресса», участие в которой принимают свыше 150 представителей печатной индустрии, деловых и литературных кругов из более, чем 20 стран мира. Организатором книжного форума выступили Туркменская государственная издательская служба и Торгово-промышленная палата Туркменистана. В числе участников ярмарки – руководители, специалисты-разработчики, менеджеры, представляющие более 60 издательских домов и полиграфических предприятий, компаний – производителей печатного оборудования, торговых фирм и профильных вузов США, Великобритании, Австрии, Германии, России, Турции, Китая, Республики Корея, Ирана, Индии, Саудовской Аравии, Польши, Румынии, Албании, Беларуси, Украины, Казахстана, Армении, Молдовы и др. В состав зарубежных делегаций также вошли известные литераторы, мастера перевода, ученые, художники-иллюстраторы, журналисты, а также представители государственных и крупнейших научно-образовательных структур в этой сфере – Калифорнийского и Оксфордского университетов, Московского государственного университета печати имени Ивана Федорова, а также МГУ.

Одним из крупных и постоянных участников выставки традиционно является Россия, делегация которой представила более двух десятков издательских предприятий – «Медкнига Элби-Спб» и ООО «Елби-Спб», «Бином», «Галарт», «Информнаука», «Бичик» и др. С каждым годом состав российских экспонентов расширяется. Издательские новинки и высокотехнологичные образцы полиграфии, разработки, включающие, в том числе, учебно-познавательный контент, демонстрируют стенды новичков – «Карапуз», «Сократ», «AST-Press». «Мозаика-синтез» предлагает учебный комплекс для домашнего дошкольного обучения. В числе российских экспонентов – компания «Ru-sсan», которая продемонстрировала работу инновационного сканирующего оборудования, особо актуального для создания межбиблиотечной электронной сети.

В рамках международной выставки-ярмарки в конференц-зале Выставочного комплекса также состоялась научная конференция «Книга – путь сотрудничества и прогресса». Участники встречи ознакомились с опытом развития издательской отрасли в различных странах, внедрения новейших технологий в производство книжной и другой полиграфической продукции, создания сети электронных услуг передачи информации и распространения книг. В ходе заинтересованного обмена мнениями были обсуждены вопросы налаживания тесных партнерских связей между профильными структурами, в том числе в области подготовки специалистов издательского дела и в сферах полиграфических технологий, переводческой деятельности, библиотечного взаимодействия и творческих обменов.

4 октября посадкой 107 деревьев в микрорайоне "Правгород" города Калуги дан старт акции "Зеленый марафон - 650".

Основная идея марафона - сделать город более зеленым к юбилею, который будет праздноваться в 2021 году. Сейчас зелень в Калуге есть примерно на пятой части города, а жители хотели бы, чтобы зеленой стала половина города. Очень важно, чтобы жители высаживали деревья сами. В перспективе сажать деревья в Калуге будут согласно специальному дендроплану.

Его горуправа собирается заказать в следующем году. На плане будут отмечены места будущих застроек, на которых высаживать деревья бессмысленно, состав почвы в различных районах города и культуры, которые стоит сажать в этих районах. Застройщиков в Калуге планируют обязать вместо срубленных деревьев высаживать такое же количество новых. В посадке деревьев приняли участие И.о. городского головы Константин Баранов и заместитель министра лесного хозяйства Калужской области Василий Иванченко.

На сегодняшний день общая площадь городской черты муниципального образования "Город Калуга" составляет 12550 гектаров, из них на зеленые насаждения приходится 2262,4 гектара (1079,4 - лесопарки, 1183 - городские леса). От общей площади Калуги это составляет примерно 19 процентов. В 2013 году посажено 133,5 тысячи зеленых насаждений. В 2014 году на озеленение Калуги выделено 126,8 млн руб. В последнее время в городе с каждым годом все больше и больше высаживается деревьев и кустарников.

Украина 1 октября полностью прекратила экспорт электроэнергии в Белоруссию, сообщил министр энергетики и угольной промышленности Украины Юрий Продан.

"Нами полностью прекращен экспорт электроэнергии в Белоруссию с 1 октября", — сказал Продан на брифинге в четверг.

Министр не пояснил причины прекращения поставок. Однако еще в сентябре Украина сократила экспорт электроэнергии в Белоруссию на 50% и ограничивала поставки в Крым из-за дисбаланса электроэнергетической системы, вызванной, в том числе, дефицитом угля.

В середине июня из-за миллиардных долгов Киева были приостановлены поставки газа на Украину из России. Обеспечить электростанции углем практически невозможно из-за боевых действий на востоке страны, где расположена большая часть действующих шахт. Нехватка газа и остановка шахт вызвали дефицит энергоносителей и, как следствие, электроэнергии. Украина впервые за длительный период вынуждена импортировать энергетический уголь для обеспечения потребностей тепловых электростанций.

На Кутузовском проспекте построен пешеходный переход, еще три реконструировано в рамках расширения Можайского шоссе, а также строительства дублеров Кутузовского проспекта и Можайки.

После реконструкции длина пешеходного перехода в районе дома 34 на Кутузовском увеличена почти на 13 метров, а в районе дома 52 - на 6,5 метра.

Пешеходный переход возле станции метро «Славянский бульвар» построили вместо существующего, который был перегружен. Длина перехода составляет 106 метров, ширина - восемь.

На пешеходном переходе около дома 76 завершается отделка и благоустройство территории.

Как пояснили в Департаменте строительства Москвы, сейчас оформляется разрешение на ввод объектов в эксплуатацию.

Наша справка

Реконструкцию Можайского шоссе планируется завершить до конца текущего года. Одна из основных задач реконструкции - обустроить дополнительные полосы для движения общественного транспорта. Суммарная длина полос составит более 25 км в обе стороны.

Строительные работы также затронули и Можайский путепровод, движение по которому открылось в августе. Реконструкция путепровода позволила решить сразу три ключевых задачи: организовать выделенные полосы для общественного транспорта на Кутузовском проспекте; соорудить третий главный путь Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД) - в этом районе будет размещен транспортно-пересадочный узел (ТПУ); заменить основные несущие конструкции путепровода, отслужившие нормативные сроки эксплуатации.

В середине сентября было запущено движение по самой длинной в Европе эстакаде на Можайском шоссе - от улицы Толбухина до улицы Петра Алексеева.

Также за счет федерального бюджета Можайское шоссе расширят за МКАД (трасса М-1 «Беларусь»).

После реконструкции на Можайке существенно повысится пропускная способность автомобильного транспорта, увеличится безопасность дорожного движения и доступность граждан к объектам социальной и транспортной инфраструктуры.

Карта реконструкции магистрали представлена на Портале Стройкомплекса.

В этом году выставка «Золотая осень» проходит на обновленной территории ВДНХ - Собянин

Мэр Москвы Сергей Собянин продолжает укреплять продовольственную безопасность столицы. В рамках проведения XVI Российской агропромышленной выставки «Золотая осень - 2014», которая с 8 по 11 октября проходит на обновленной территории Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ), подписаны отраслевые соглашения правительства Москвы с 20 субъектами Российской Федерации о поставках в столицу сельхозпродукции.

Соглашения подписаны с Брянской, Владимирской, Калужской, Тверской, Волгоградской, Московской и другими областями, что позволит обеспечить столицу России качественной сельхозпродукцией в объемах, необходимых главному мегаполису страны.

На сегодняшний день Москва является крупнейшим потребителем продовольствия в России. Ежегодно город потребляет свыше 12 млн тонн продовольствия, в том числе 4 млн тонн категории «свежих» продуктов. Это овощи, фрукты, ягоды, молоко и молочные продукты, охлажденные мясо и рыба. Отечественные производители поставляют на московский рынок основные бакалейные и продовольственные товары.

«Впервые в этом году «Золотая осень» - ярмарка, которая проводится правительством России, - вышла на улицу, в такие павильоны. И помимо специалистов, которые всегда посещали «Золотую осень», сюда пришли сотни тысяч москвичей. Я думаю, что такого рода выставки, региональные ярмарки будут продолжаться и впредь», - отметил С. Собянин.

По словам мэра, в Москве круглогодично будут действовать 23 региональные ярмарки.

XVI Российская агропромышленная выставка «Золотая осень» стала большим сельскохозяйственным праздником и для профессионалов, и для посетителей. Она способствует решению широкого круга вопросов по обеспечению конкурентоспособности сельхозпродукции, а также расширению сотрудничества России со странами ближнего и дальнего зарубежья в сфере развития инновационных технологий в области сельского хозяйства.

В выставке участвуют 55 регионов России и восемь зарубежных стран. Наряду с правительством Москвы ее организаторами выступили Минсельхоз России и ОАО «ВДНХ».

Основные мероприятия проходят в павильонах № 75 и 57. Так, посетителей ждут гастрономическая ярмарка, музыкальный фестиваль, в рамках которого выступят популярные этнофолк-коллективы, кулинарные и творческие мастер-классы.

Украсит выставку «Стена урожая» - большая карта России, на которую дети нанесут значки, наглядно показывающие, какие продукты и из каких регионов страны приехали на ВДНХ. Взрослые смогут посетить кулинарную школу, а в ресторанном дворике гости ярмарки попробуют русский винегрет, кавказскую долму, узбекский плов и другие национальные блюда.

В рамках деловой программы выставки состоится II Международный форум «Агропродовольственный рынок СНГ: интеграция, инвестиции, перспективы». Также запланирована конференция «Предварительные итоги реализации государственной программы в 2014 году: проблемы и перспективы совершенствования мер государственной поддержки в области растениеводства».

Помимо этого в программу включены круглые столы: «Продовольственная безопасность на евразийском экономическом пространстве: проблемы, пути, решения», «Проблемы обеспечения национальной продовольственной безопасности России в условиях международной и региональной интеграции» и другие.

Стоит отметить, что правительство Москвы проводит системную работу по обеспечению продовольственной безопасности города, сбалансированности товарных рынков и недопущению неоправданного роста цен на сельскохозяйственную и продовольственную продукцию.

Налажено взаимодействие с поставщиками продукции, московскими производителями и сетевыми компаниями для того, чтобы обеспечить процесс восполнения товаров, попавших под санкции. Проведены выездные рабочие встречи с представителями стран - потенциальных поставщиков, включая Азербайджан и Белоруссию.

По итогам проведенных переговоров в Республике Беларусь московские магазины подписали контракты с белорусскими производителями на поставку мяса, овощей и другой продукции.

Также в результате переговоров на правительственном уровне в сентябре 2014 года в Азербайджане сетевыми компаниями подписано 26 меморандумов о сотрудничестве.

Наполнению московского рынка отечественными товарами и расширению межрегионального сотрудничества способствует проводимый в городе фестиваль региональных ярмарок. На территории столицы организовано 70 площадок, где свои товары реализуют регионы и страны СНГ.

Напомним, что 2 сентября 2014 года мэр Москвы Сергей Собянин открыл пилотный агрокластер «Фуд сити», расположенный в «новой Москве», на участке площадью более 80 га, с общим товарооборотом 1,2 млн тонн в год. В настоящее время ведется активное заполнение торговой площадки отечественными производителями, а также поставщиками продукции из Азербайджана, Белоруссии и других стран.

В январе-августе 2014 г. экспорт продукции предприятий концерна «Беллесбумпром» в страны дальнего зарубежья вырос в годовом исчислении на 43,9%, составив $104,9 млн, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы концерна.

Активный выход организаций на рынки дальнего зарубежья – результат работы по расширению географии поставок. В связи со стагнацией рынков России, Казахстана и других стран СНГ, концерном были предприняты меры по диверсификации экспортных поставок продукции и освоению новых рынков сбыта.

В результате существенно увеличены объемы поставок в те страны, с которыми ранее предприятия отрасли работали не так активно. В частности, значительно возросли поставки в Великобританию. В эту страну отгружено продукции на $5,3 млн. Увеличены отгрузки в Нидерланды, Италию, Чехию, Словакию, Румынию, Польшу, Литву, Израиль, Венгрию и др.

Предприятиями освоены новые рынки сбыта. Так, РУП «Завод газетной бумаги» поставлена бумажная продукция в Иран на $473,3 тыс. и в Турцию на $419,5 тыс. Холдинг «Белорусские обои» экспортировал в Монголию продукции на $179,8 тыс. Холдингом «Пинскдрев» в Словению поставлена фанера на $173,9 тыс. и мебель на $187,3 тыс.

Ряд предприятий экспортировали в Турцию фанеру на общую сумму $1,14 млн. Продукция деревообработки также начала поставляться в Португалию и Грецию.

В целом продукция предприятий концерна «Беллесбумпром» экспортировалась в 42 страны, доля экспорта в общем объеме производства составила 58,3%.

РЫНОК ГРУЗОПЕРЕВОЗОК СНГ К СЕНТЯБРЮ ВЫРОС НА 1%

Статкомитет СНГ сообщает о том, что грузоперевозки всеми видами транспорта с января по сентябрь 2014 года увеличились по сравнению с АППГ на 1% и достигли 4,84 млрд. тонн. Темпы роста несколько ниже, чем в 2013 году (2,1% к АП 2012 г.) и значительно ниже, чем за 9 месяцев 2012-го (8,4%).

В России грузоперевозки снизились на 1,5% и составили 2 млрд. тонн, в Казахстане грузоперевозки увеличились на 4,4% и составили 1,9% млрд. тонн. Такие показатели вызывают два логичных вопроса: почему грузоперевозки в Казахстане растут, а в России падают и сравняется ли объём грузоперевозок Казахстана и России к концу этого года? Это было бы очень серьёзным экономическим достижением Казахстана! В Беларуси грузоперевозки снизились на 1,9% до 220 млн. тонн.

Всего 7 стран-участниц СНГ увеличили показатели грузоперевозок в рассматриваемый период. Понемногу затухающие темпы грузоперевозок в СНГ – долговременный тренд: по данным Статкомитета СНГ, которые публиковались в 2013 году, темпы роста грузоперевозок снижаются, так в 2011 году темп прироста составил 12%, в 2012 году — 4,7%. Рост грузоперевозок в странах СНГ за январь-февраль 2014 года составил 2,4%.

Беларусь инициирует строительство завода по переработке использованных элементов питания (батареек и аккумуляторов). Как сообщил министр природных ресурсов и охраны окружающей среды Владимир Цалко, построить завод можно на территории Беларуси или России.

По словам министра, проблема переработки старых батареек очень актуальна для нашей страны. Объемы отходов, которые до сих пор не обезврежены и не утилизированы, достигают почти 30 тонн. Всего одна пальчиковая батарейка, разлагаясь, отравляет несколько кубометров земли и еще больше - воды.

Однако коммунальщики и ученые из Академии наук еще ранее подсчитали: если организовать неубыточное производство для переработки батареек, необходимо, чтобы ежегодно объемы выброшенных аккумуляторов достигали 100 тонн.

Разговор о строительстве завода, который решил бы этот важный вопрос, состоялся в Минске накануне заседания Межгосударственного экологического совета государств-участников СНГ, передает БЕЛТА.

В рамках единого рынка лекарственных средств ЕАЭС планируется создание новой системы проверки лекарственных средств, которая позволит государствам Союза взаимно признавать результаты работы фармацевтических инспекторов. "Мы создаем единый реестр инспекторов Таможенного союза" - сообщила начальник управления фарминспекции и организации лекарственного обеспечения Минздрава Беларуси Людмила Реутская во вторник на пресс-конференции в Минске.

В ЕАЭС создадут единую систему проверки лекарственных препаратов

По ее словам, все инспектора будут соответствовать профессиональным требованиям, и совершать процедуру проверки по единым стандартам.

"То есть если этот специалист провел инспекцию, то результатам его исследования должен доверять весь Евразийский экономический союз. Одна страна сделала, другая будет ей доверять. Такая на сегодняшний день концепция" - пояснила Л. Реутская. При этом она подчеркнула, что комиссия не отстаивает интересы заводов-производителей, а борется за надлежащие качество и безопасность на общем фармрынке.

Представитель Минздрава обратила внимание, что сегодня в Беларуси действует достаточно жесткая система регулирования и обращения лекарственных средств. Она включает в себя лицензирование фармацевтической деятельности, регистрацию лекарственных средств, контроль и надзор за их обращением и другое.

"Лекарственное средство регулируется от момента создания и до утилизации. Весь жизненный цикл", - заверила представитель Минздрава. При регистрации любых лекарственных средств как белорусских, так и иностранных, проходит экспертиза регистрационного досье, требуется полный набор документов, включая необходимые испытания. Затем осуществляется контроль лекарственных средств при ввозе, пояснила она.

Л.Реутская отметила, что в Беларуси, в отличие от России и Казахстана, проводится посерийный контроль лекарственной продукции до попадания на рынок.

"В этих странах есть процедура изъятия товара из обращения, а у нас товар ненадлежащего качества на рынок просто не попадает. Контроль качества лекарственных средств проходит в лабораториях системы Минздрава и лабораториях заводов. Все они аккредитованы системой госстандарта, головная лаборатория - Республиканская контрольно-аналитическая лаборатория РУП "Центр экспертиз и испытаний в здравоохранении" - прошла преквалификацию ВОЗ, что дает возможность проверить в ней любой лекарственный препарат", - пояснила специалист.

 ОАО "Татнефть" и государственная компания "Автодор" заключили соглашение о сотрудничестве.

Документ подписали генеральный директор Компании Наиль Маганов и Председатель правления Государственной компании "Автодор" Сергей Кельбах.

Стороны договорились о сотрудничестве в области развития придорожной инфраструктуры, разработки, внедрения и применения новых форматов для создания многофункциональных зон дорожного сервиса при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог.

Соглашение предусматривает совместную деятельность в сфере внедрения и применения современных высококачественных инновационных материалов и технологий при строительстве, содержании и ремонте автомобильных дорог с целью увеличения срока службы дорожного полотна и снижения уровня издержек и финансовых потерь в отрасли дорожного хозяйства.

Компании планируют также совместную работу, предусматривающую подготовку предложений по совершенствованию нормативно-правовой и нормативно-технической базы в указанных областях.

Соглашение начинает действовать в течение года с момента подписания и будет автоматически пролонгироваться на аналогичный период, что подтверждает долгосрочный характер сотрудничества.

В настоящее время на федеральной автомобильной дороге М-4 "Дон" (543-й км, Воронежская область) действует многофункциональная зона (МФЗ) придорожного сервиса сети АЗС "Татнефть". На этой магистрали, на 749-м км М-4 "Дон", строится еще одна такая сервисная зона.

Справка

ОАО "Татнефть" - одна из крупнейших отечественных нефтяных компаний, осуществляющая свою деятельность в статусе вертикально интегрированной Группы. В составе производственного комплекса Компании стабильно развиваются нефтегазодобыча, нефтепереработка, нефтехимия, шинный комплекс, сеть АЗС и блок сервисных структур.

ОАО "Татнефть" успешно реализует программы по стабилизации объемов рентабельной добычи нефти и газа на разрабатываемых лицензионных месторождениях; активно осваивает новые месторождения, в том числе высоковязкой и трудноизвлекаемой нефти на территории Республики Татарстан; расширяет ресурсную базу за пределами РТ и РФ, увеличивает объемы производства и реализации готовых видов продукции высокой конкурентоспособности за счет развития нефтехимии и нефтепереработки; эффективно формирует и реализует инновационно-направленную инженерно-техническую политику.

Государственная компания "Российские автомобильные дороги" ("Автодор") создана в 2009 году. Целью компании является создание опорной сети скоростных автодорог, связывающих Москву, Санкт-Петербург, а также центральные регионы России с морскими портами Балтийского и Черного морей и обеспечивающих выход на дорожную сеть Республики Белоруссия и Украины.

Государственная компания использует различные формы государственно-частного партнерства (ГЧП) при реализации проектов реконструкции и строительства автодорог.

В доверительном управлении "Автодора" находятся федеральные трассы М-1 "Беларусь", М-3 "Украина", М-4 "Дон", а также участок автодороги А-107 Московское малое кольцо (ММК).

Потребление электроэнергии в ОЭС Центра в сентябре 2014 года снизилось на 2,6 % по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года.

По оперативным данным Филиала ОАО «СО ЕЭС» Объединенное диспетчерское управление энергосистемами Центра, потребление электроэнергии в Объединенной энергосистеме (ОЭС) Центра в сентябре 2014 года составило 17578,7 млн кВт?ч, что на 2,6 % меньше, чем в сентябре прошлого года.

Суммарные объемы потребления и выработки электроэнергии в ОЭС Центра складываются из показателей энергосистем Белгородской, Владимирской, Вологодской, Воронежской, Ивановской, Костромской, Курской, Орловской, Липецкой, Рязанской, Брянской, Калужской, Смоленской, Тамбовской, Тверской, Тульской и Ярославской областей, а также Москвы и Московской области.

Выработка электроэнергии в сентябре 2014 года составила 18868,7 млн кВт?ч, что на 2,8 % больше, чем в сентябре 2013 года. Разница между выработкой и потреблением в ОЭС Центра обусловлена перетоками электроэнергии в смежные энергообъединения Юга, Средней Волги, Урала и Северо-Запада, а экспортом электроэнергии в Белоруссию и Украину.

Тепловыми электростанциями (ТЭС) в сентябре 2014 года выработано 10885,5 млн кВт?ч (57,7 % в структуре выработки ОЭС Центра), гидроэлектростанциями (ГЭС) – 222,8 млн кВт?ч (1,2 % в структуре выработки ОЭС Центра), атомными электростанциями (АЭС) – 7760,4 млн кВт?ч (41,1 % в структуре выработки ОЭС Центра). По сравнению с сентябрём прошлого года выработка ТЭС сократилась на 4,1 %, выработка ГЭС увеличилась на 25,9 %, выработка АЭС увеличилась на 13,5 %.

Увеличение потребления в сентябре 2014 года по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года зафиксировано в энергосистеме Брянской области на 0,3%, Вологодской области на 0,2%, Калужской области на 6,6%, Курской области на 8%, Смоленской области на 2,2%. Снижение потребления по сравнению с сентябрём 2013 года отмечено в энергосистеме Белгородской области на 3,7%, Владимирской области на 5,6%, Воронежской области на 3,5%, Ивановской области на 6,6%, Костромской области на 0,2%, Липецкой области на 5,3%, Москвы и Московской области на 3,5%, Орловской области на 1,6%, Рязанской области на 2,6%, Тамбовской области на 10,6%, Тверской области на 2,9%, Тульской области на 1,9%, Ярославской области на 4,6%.

За первые девять месяцев 2014 года потребление электроэнергии в ОЭС Центра составило 167661,7 млн кВт?ч, что на 0,1 % выше уровня потребления аналогичного периода прошлого года.

В январе–сентябре 2014 года зафиксирован рост электропотребления относительно аналогичного периода прошлого года в энергосистемах Белгородской области на 0,5%, Воронежской области на 1,9%, Калужской области на 11,8%, Курской области на 3,7%, Липецкой области на 0,3%, Москвы и Московской области на 0,1%, Рязанской области на 2,1%. Снижение электропотребления за первые девять месяцев 2014 года по сравнению с аналогичным периодом 2013 года отмечено в энергосистеме Брянской области на 0,6%, Владимирской области на 2,7%, Вологодской области на 0,1%, Ивановской области на 3,6%, Костромской области на 1,7%, Орловской области на 1,2%, Смоленской области на 0,4%, Тамбовской области на 1,4%, Тверской области на 1,4%, Тульской области на 1,3%, Ярославской области на 4,5%.

Электростанции ОЭС Центра за период с января по сентябрь 2014 года выработали 170038,3 млн кВт?ч, что на 0,6 % меньше, чем за аналогичный период 2013 года. Выработка ТЭС в этот период составила 100120,5 млн кВт?ч (58,9 % в структуре выработки ОЭС Центра), что меньше выработки ТЭС в период с января по сентябрь 2013 года на 4,8 %. Выработка ГЭС в этот период составила 2284,6 млн кВт?ч (1,3 % в структуре выработки ОЭС Центра), что меньше выработки ГЭС в период с января по сентябрь 2013 года на 13,6 %. Выработка АЭС в этот период составила 67633,2 млн кВт?ч (39,8 % в структуре выработки ОЭС Центра), что больше выработки АЭС в период с января по сентябрь 2013 года на 6,7 %.

Информация о Филиале ОАО «СО ЕЭС» ОДУ Центра

Филиал ОАО «СО ЕЭС» «Объединенное диспетчерское управление энергосистемами Центра» обеспечивает надежное функционирование и развитие ЕЭС России в пределах операционной зоны Центра, в которую входят регионы: Белгородская, Владимирская, Вологодская, Воронежская, Ивановская, Костромская, Курская, Орловская, Липецкая, Рязанская, Брянская, Калужская, Смоленская, Тамбовская, Тверская, Тульская и Ярославская области, а также Москва и Московская область. Операционная зона филиала занимает территорию 1 031,3 тыс. кв. км, на которой проживает 46,2 млн. человек. В управлении и ведении ОДУ Центра по состоянию на 1 августа 2014 года находится 142 электростанции мощностью 5 МВт и выше. Общая установленная мощность по состоянию на 1 октября 2014 года равна 52423,34 МВт, протяженность линий электропередачи 110–750 кВ составляет 84 998 км.

Белоруссия и Туркмения договорились о сотрудничестве в сфере реализации калийных удобрений, заявил президент Белоруссии Александр Лукашенко.

"Мы договорились, что возьмем для сотрудничества зарождающуюся новую компанию Туркменистана и будем вместе, во благо наших народов, продавать минеральные удобрения", — сказал он в интервью туркменским СМИ, текст которого цитирует в среду белорусское госагентство "Белта".

Белорусская сторона строит в Туркмении Гарлыкский горно-обогатительный комбинат стоимостью 1 миллиард долларов. В 2011 году, по итогам переговоров Белорусской калийной компании и концерна "Туркменхимия", появилась информация, что Туркмения проявляет интерес к продаже калийных удобрений через БКК.

Белорусское ОАО "Белгорхимпром" в 2010 году подписало контракт на строительство белорусскими специалистами "под ключ" Гарлыкского горно-обогатительного комбината по выпуску калийных удобрений мощностью 1,4 млн тонн в год на базе Гарлыкского месторождения калийных солей (Лебапская область). Работы были начаты в 2012 году. По словам вице-премьера Белоруссии Анатолия Калинина, в 2016 года планируется начать производство калийных удобрений на этом предприятии. Нина Гурина.

Поставки украинской электроэнергии в Молдову сократились в два раза

Украина поставила в Молдову в январе-июле 2014 г. около 501,2 млн. кВт/ч. электроэнергии, или более чем в два раза меньше, чем за тот же период прошлого года, такие данные приводит Министерство энергетики и угольной промышленности Украины, отмечая, что за 7 месяцев прошлого года поставки украинской электроэнергии в Молдову составили 1 млрд. 059,1 млн. кВт/ч.

В целом в январе-июле 2014 г. Украина уменьшила экспорт электроэнергии на 3,3% - до 5 млрд. 710,4 млн. кВт/ч. Молдова заняла четвертое место по объемам импорта украинской электроэнергии за 7 месяцев с.г. после Венгрии (2,65 млрд. кВт/ч.), Беларуси (1,86 млрд. кВт/ч) и Польши (663,3 млн. кВт/ч).

Следует отметить, что Молдова в 2013 г. увеличила импорт электроэнергии из Украины в физическом выражении на 72,1% - до 1 млрд. 455 млн. кВт/ч., а в денежном выражении - в 1,9 раза – до $100,08 млн. Молдова заняла третье место по объемам закупок украинской электроэнергии в денежном выражении после Венгрии ($237,25 млн.) и Беларуси ($191,701 млн.).

Украинскую электроэнергию в Молдову поставляет компания "ДТЭК Востокэнерго", входящая в ДТЭК - крупнейшую частную энергетическую компанию Украины, которой владеет известный бизнесмен Ринат Ахметов. Цена на поставку электрической энергии потребителям Молдовы составляет 6,8 цента за 1 кВт/ч. Молдова производит не более четверти потребляемой электроэнергии. Недостающие ее объемы покупаются у Украины и Молдавской ГРЭС, расположенной в Приднестровском регионе и принадлежащей российской "Интер РАО ЕЭС".

16 сентября 2014 г., ИП «noi.md»

После визита Лукашенко в Кишиневе будут собирать больше белорусских троллейбусов

Кишинев и Минск выступают за расширение проекта по сборке троллейбусов «Белкоммунмаш» в столице Молдовы. Об этом говорилось на встрече временного поверенного в делах Беларуси в Молдове Александра Соловьева с генеральным мэром муниципия Кишинев Дорином Киртоакэ.

Как сообщили в Посольстве Беларуси в Молдове, в ходе встречи Дорин Киртоакэ информировал о потребности Кишинева еще в 150 новых троллейбусах, наряду со 152 уже эксплуатирующимися на маршрутных линиях столицы Молдовы. В качестве перспективного направления сотрудничества Минска и Кишинева была обсуждена возможность участия ОАО «Минский автомобильный завод» в проекте обновления автобусного парка молдавской столицы.

Молдавская сторона проинформировала о согласовании предложенного минскими партнерами проекта совместного Плана мероприятий на 2015-2016 годы в области экономического, научно-технического и социально-культурного сотрудничества и готовности его подписания в рамках предстоящего официального визита Президента Беларуси Александра Лукашенко в Кишинев. Также планируется к заключению контракт на поставку в 2015 году машинокомплектов троллейбусов «Белкоммунмаш» для сборки в Кишиневе.

Стороны выразили заинтересованность в продолжении на взаимовыгодной основе совместных проектов столиц Молдовы и Беларуси и готовность оказания им необходимого содействия. Как сообщалось ранее, совместный проект по сборке белорусских троллейбусов в Молдове от Беларуси будет реализовывать компания Stadler-Minsk, как правопреемник Белкоммунмаш, с которым объединилась швейцарская компания StadlerRailGroup. Созданное ими новое предприятие Stadler-Minsk будет ответственно за производство и поставку в Молдову машинокомплектов и комплектующих для сборки троллейбусов. По данным Минэкономики, с начала внедрения названного проекта в Кишиневе было произведено и сдано в эксплуатацию 30 троллейбусов «Белкоммунмаш» , а в 2014 г. намечено собрать еще 20 единиц электрического транспорта.

17 сентября 2014 г., ИП «noi.md»

Молдова будет поставлять в Беларусь экологические вина

По сообщению Минсельхоза Молдовы, об этом заявил министр сельского хозяйства и пищевой промышленности республики Василий Бумаков на встрече с белорусской делегацией, в которую вошли руководители предприятий, ученые, посетившие страну для изучения производства белых и красных вин по экологическим технологиям.

Делегация из Беларуси приняла участие в «круглом столе», на котором выступили ведущие ученые из виноградно-винодельческой области из Института винограда и вина, Министерства сельского хозяйства и пищевой промышленности, ответственные за мониторинг экологического производства, а также производитель экологического вина - компания „Vinăria din Vale”.

Глава Минсельхоза Молдовы Василий Бумаков поблагодарил белорусских партнеров за открытость и интерес, проявленный к молдавским вина, по его словам, экспорт такого вина в Беларусь - это только первый шаг, который позволит молдавским виноделам завоевать европейский рынок органических вин, рынок, имеющий хороший потенциал роста.

Производством и экспортом экологических вин в Беларусь будет заниматься компания „Vinăria din Vale”, имеющая более 140 гектаров виноградников, возделываемых по биометодологии.

„Vinăria din Vale” получает поддержку в процессе улучшения качества производимых вин в рамках Программы реструктуризации винодельческого сектора Молдовы Filiera Vinului, финансируемой Европейским инвестиционным банком (общая сумма программы - 75 млн. евро) и реализуемой Министерством сельского хозяйства и пищевой промышленности Молдовы.

24 сентября 2014 г., ИП «noi.md»

Реэкспорт молдавских фруктов через Беларусь приостановил рост их цен в России

Благодаря активному реэкспорту в Россию молдавских яблок и слив через Беларусь удалось приостановить стремительный рост цен на фрукты, который начался в России в первую же неделю после введения запрета на поставки плодоовощной продукции из ЕС и Молдовы. Об этом заявили эксперты проекта «АПК-Информ: овощи и фрукты», отметив, что эту информацию подтверждают практически все крупные оптовые компании и розничные сети России.

Как отмечалось ранее в материалах Миссии ЕС по приграничной помощи Молдове и Украине (EUBAM), после введения Россией запрета на поставки плодоовощной продукции из ЕС и Молдовы, Беларусь в разы увеличила импорт молдавских фруктов. Так, по информации международных экспертов, в августе экспорт слив из Молдовы на белорусский рынок увеличился в 6 раз по сравнению с последним месяцем лета 2013 г. А поставки молдавского яблока в данном направлении выросли в 24 раза по отношению к показателям за август минувшего года.

При этом эксперты проекта «АПК-Информ: овощи и фрукты» уверены, что в дальнейшем большая часть этих объемов реэкспортировалась на рынок России под видом белорусских фруктов, и благодаря активному реэкспорту удалось приостановить стремительный рост цен на фрукты, который начался в России в первую же неделю после введения запрета.

В 2013 году Россия выступала основным внешним рынком сбыта яблока и слив из Молдовы. На долю РФ пришлось более 90% поставок этой продукции. Тем временем, на долю Беларуси пришлось всего 9% экспорта молдавских слив и около 7% поставок яблок.

24 сентября 2014 г., ИП «noi.md»

Читинская таможня выявила контрабанду лесоматериалов

Экспорт лесоматериалов по-прежнему остается одним из объектов правонарушений среди участников внешнеэкономической деятельности. Так, за прошедший период 2014 года Читинской таможней было возбуждено 8 уголовных дел, предметом которых явились лесоматериалы.

На днях Читинская таможня возбудила еще два уголовных дела по ч. 2 ст. 226.1 и ч. 2 ст. 194 УК РФ по факту незаконного перемещения через таможенную границу Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС стратегически важных ресурсов - лесоматериалов.

Лесоматериалы были экспортированы в КНР в течение 2013 года фирмой по подложным документам. Всего в КНР незаконно было экспортировано 37 тыс. куб. м. лесоматериалов. Сумма недоплаченной вывозной пошлины по ч.2 ст.194 УК РФ составляет более 45 млн рублей, что является особо крупным размером применительно к этой статье. Статистическая стоимость перемещенного товара составляет 123172493,95 руб., что составляет крупный размер применительно к ч. 2 ст. 226.1

По возбужденным делам проводится расследование.

Специалист по связям с общественностью Читинской таможни Марина Бойко

 Заседание президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог.

В Новосибирске Владимир Путин провёл заседание президиума Государственного совета по вопросу совершенствования сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий страны.

Перед началом заседания Владимир Путин осмотрел выставку достижений и современных технологических решений в области дорожного хозяйства.

Ранее в этот день Президент принял участие в открытии нового мостового перехода через реку Обь – Бугринского моста.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня, как и договаривались на сентябрьском заседании Госсовета, поговорим о развитии и обустройстве автомобильных дорог. Тема вечная, всегда актуальная, везде, а для России тем более. Все мы знаем, насколько это острый и насущный вопрос, скажу больше – жизненно важный. От его решения напрямую зависит рост экономики, конкурентоспособность бизнеса, комплексное развитие регионов, успешная реализация практически всех социальных задач.

В последние годы развитию дорожной отрасли уделяется постоянное внимание на федеральном, региональном, да и на муниципальном уровне. Только в рамках Госсовета эта тема ставилась уже трижды. Мы касались её и при рассмотрении других вопросов: о земле, о лесном хозяйстве, о ЖКХ, о здравоохранении, об образовании, о предпринимательской деятельности. Всё это говорит об огромной значимости автодорог, их комплексном воздействии на развитие других отраслей.

В сфере дорожного хозяйства уже немало сделано. Принят закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, сформирована нормативно-правовая база для привлечения внебюджетных инвестиций в автодорожную отрасль. Созданы федеральный и региональные, муниципальные дорожные фонды, что позволило за неполных четыре года удвоить финансовые ресурсы отрасли, а значит, увеличить объёмы строительства, реконструкции и ремонта дорог всех уровней.

Построены сложнейшие дорожные объекты для Олимпийских игр в Сочи (только некоторые примеры приведу), для саммита АТЭС во Владивостоке, универсиады в Казани и так далее. Завершена программа достройки шестнадцати так называемых внеклассных мостов индивидуального проектирования через крупные реки России. Их сооружение было начато ещё в советский период, потом заморожено, практически брошено – мы к этому вернулись и всё достроили. До конца 2018 года нам предстоит реализовать ещё один сложнейший мостовой переход – переход через Керченский пролив.

Очевидные достижения есть, определённая позитивная динамика имеется, но, повторю, все мы хорошо знаем: дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью – ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать. Федеральные, региональные, муниципальные, сельские дороги должны строиться в единой логике, чтобы транспортная инфраструктура была рациональной и удобной, надёжно связывала всю огромную территорию России, наши города, посёлки, общим транспортным каркасом. Повторю, необходимо расширять, наращивать сеть качественных дорог. Поэтому в 2012 году в Послании Федеральному Собранию была поставлена задача – удвоить в предстоящее десятилетие объём строительства и реконструкции дорог. Я прошу Правительство и руководителей регионов ориентироваться на эту цель – и в ходе сегодняшнего обсуждения, и в своей практической ежедневной работе.

Теперь остановлюсь на тех направлениях, которые требуют, на мой взгляд, особого внимания.

Прежде всего, соотношение цены и качества объектов дорожного строительства: эта проблема всегда была болезненной, вызывала много вопросов в обществе, и её острота не меньше и сегодня, она не изжита сегодня. Государство направляет на строительство и реконструкцию дорог значительные финансовые ресурсы, но отдача от этих вложений порой малоэффективна. Даже недавно построенные автодороги нередко не соответствуют требуемым характеристикам, быстро изнашиваются, не выдерживают современных транспортных нагрузок и так далее.

Необходимо принять меры, направленные на повышение достоверности, точности сметной документации дорожных работ. Многие методики здесь явно устарели. В итоге сохраняются так называемые «чёрные дыры», где исчезают выделенные средства. Из года в год ремонтируются одни и те же дороги – вместо того, чтобы поступательно наращивать объёмы качественного дорожного строительства. У рабочей группы есть ряд предложений по этой теме, сегодня мы их тоже рассмотрим.

Отмечу при этом важную роль заказчиков, проектировщиков и государственной экспертизы, которые обязаны нести ответственность за прочность, качество и сроки эксплуатации дорог. Считаю, что Главгосэкспертиза должна также стать активным проводником технического прогресса в дорожном хозяйстве. Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий.

В частности, очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства – увеличение срока службы так называемых дорожных одежд. По ряду правил в этой области дорожники всё ещё ориентируются на нормы тридцатилетней давности. Но ведь тогда и транспортные нагрузки были совершенно другими, не говоря уже о материалах и технологиях, которые применяются сегодня во всём мире, а у нас пока нет или очень мало распространены к применению. Прошу заинтересованные ведомства проанализировать все эти вопросы и сформировать согласованные решения по продвижению и внедрению инноваций в дорожном хозяйстве. Знаете, сейчас на выставке был, и, действительно, то, что я сказал, многие здесь знают. Это странно даже, просто странно: технологии есть, материалы есть, а по бюрократическим соображениям их до сих пор невозможно использовать. Даже удивительно просто, косность какая-то.

Огромное значение имеет и сохранность автодорог. Большой урон им наносят большегрузные автомобили; очевидно, что необходимо упорядочить их движение по дорогам общего пользования. Это вопрос непростой, но его необходимо решать. Мы уже обсуждали его, и мною были даны соответствующие поручения об уточнении полномочий федеральных органов власти, которые контролируют перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Хотел бы сегодня услышать, что по этому направлению сделано. Также обсудим предложения, подготовленные рабочей группой Госсовета по обеспечению сохранности дорог.

Ещё одна проблема – необоснованный рост цен на так называемые инертные дорожно-строительные материалы, проще говоря – гравий, песок, щебень и так далее. О строительстве или реконструкции дорожного объекта даже ещё порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены. Надо ещё в каждом конкретном случае проверять, с кем аффилированы эти предприниматели, которые себя ведут таким образом. Правительству следует обратить внимание на эту проблему и разработать соответствующие механизмы.

Для справки могу привести [данные], что рост цен на щебень за последние 5 лет составил 46 процентов, на песок – 79,7 процента. Это что такое, это что, инфляция, что ли, у нас такая, о чём мы говорим вообще? При перевозке в соседний регион цена щебня и гравия возрастает на 20–30 процентов, на песок – до 90 процентов. В общей стоимости стройматериалов щебень составляет от 20 до 40 процентов. Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей.

Хотел бы услышать мнение рабочей группы и о такой проблеме, как выделение земли под строительство автомобильных дорог, и обоснованности её выкупа – по ценам, конечно. Необходимо принять меры по исключению случаев спекуляции, затягивания передачи участков под строительство.

Важное направление – развитие скоростных автомагистралей. Мы добились здесь определённого прорыва, прогресса благодаря использованию механизма государственно-частного партнёрства, и уже введены первые участки таких трасс. Полагаю, что Правительству нужно подумать о разработке специальной программы развития скоростных магистралей и о механизмах поддержки таких проектов на региональном и муниципальном уровне.

Вы знаете, что начато строительство Центральной кольцевой дороги с использованием на возвратной основе средств Фонда национального благосостояния. Планируется выделить на эти цели из ФНБ 150 миллиардов рублей. Гибкие условия их предоставления и возврата позволили кардинально снизить долю прямого бюджетного финансирования с 70 процентов до 25. Создан прецедент, открывающий большие возможности для тиражирования практики государственно-частного партнёрства в дорожном хозяйстве.

При этом необходимо более настойчиво и энергично развивать конкуренцию в этой сфере, привлекать в отрасль как можно больше предпринимателей, в том числе малый и средний бизнес. Правительству нужно провести комплексный анализ условий выбора подрядчиков и заключения контрактов, выделить лучшие практики проведения конкурсов и рекомендовать их регионам. Прошу руководителей субъектов Федерации тоже активно включиться в эту работу.

Ещё одна тема, требующая нашего особого внимания, – безопасность на дорогах. Смертность при авариях остаётся ещё высокой. Да, есть определённый прогресс, и тем не менее ежегодно около 27 тысяч человек страдает, погибает. Зачастую люди погибают из-за того, что помощь приходит слишком поздно.

Для немедленной передачи сигнала о дорожно-транспортном происшествии создана система «ЭРА-ГЛОНАСС», её промышленный запуск планируется в январе 2015 года. И это не только планируется – это будет сделано. Мы занимались созданием этой системы в течение трёх лет, истратили на это дело 3,5–4 миллиарда рублей, но на 2015–2016 годы на эксплуатацию, содержание этой системы денег пока не выделено. Но я обращаюсь к своим коллегам из Правительства: знаю все бюджетные ограничения, принимал участие с самого начала в вашей работе, тяжёлой и сложной работе по подготовке бюджета на следующий и последующие два года, работа действительно очень сложна, но такие вещи, на которые уже затрачены миллиарды, мы не можем бросить на полпути, это совершенно не по-государственному. Так что я прошу обратить на это внимание и с коллегами из экономического блока проработать этот вопрос.

Для эффективной работы этой системы нужна устойчивая сотовая связь. Недавно на трассе Чита–Хабаровск докладывали, что связь установлена на всём её протяжении, я уже не говорю про другие регионы, где эта связь традиционно работает устойчиво в течение многих лет. Эту работу необходимо продолжать, чтобы все дороги нашей страны были обеспечены бесперебойной мобильной коммуникацией.

Уважаемые коллеги! Я обозначил только ряд проблем, которые нам предстоит решить в ближайшей и среднесрочной перспективе. У вас также есть и свой взгляд на будущее дорожного строительства, и опыт деятельности в этой сфере, продуманные предложения. Давайте по всем этим темам поговорим и выйдем на сбалансированные и нужные всем нам рекомендации, которые соответствующим образом отразим в поручениях.

Пожалуйста, давайте начнём работать.

Минниханов Рустам Нургалиевич, Татарстан. Вы возглавляли рабочую группу. Пожалуйста.

Р.МИННИХАНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Развитие и совершенствование сетей автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий постоянно находятся в центре внимания наших граждан и органов власти. Населению и экономике страны нужны хорошие дороги, но их состояние и объёмы строительства нас не удовлетворяют.

На сегодняшний день дорожная сеть общего пользования в России имеет общую протяжённость 1 миллион 400 тысяч километров, из которых 51 тысяча километров – дороги федерального значения, 503 тысячи километров – регионального и 842 тысячи километров – дороги местного значения. Из всей протяжённой сети региональных и местных дорог 29 процентов не имеют твёрдого покрытия. Не отвечают нормативным требованиям 53 процента федеральных дорог и 63 процента региональных.

В ещё худшем состоянии находится муниципальная сеть. Это в основном грунтовые дороги. Кроме того, есть неучтённые и бесхозные дороги. При этом ежегодно парк автомобилей увеличивается на 6 процентов, это около 3 миллионов единиц, а объём вводимых автомобильных дорог остаётся на одном уровне и составляет в среднем 2200 километров.

Благодаря Вашей, Владимир Владимирович, поддержке финансирование федеральных дорог с 2007 года увеличилось в 5 раз и впервые в истории современной России составило 100 процентов от потребности по их содержанию. Доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, выросла с 36 до 47 процентов. В этих условиях выполнение задачи удвоения объёмов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог не вызывает сомнения. Мы в каждом регионе видим, насколько у нас меняются дороги федерального значения.

Сегодня существует огромный разрыв между федеральными и региональными дорогами, прежде всего в части их финансирования. Так, федеральный норматив на содержание и ремонт дорог четвёртой категории, которых в субъектах более 60 процентов, составляет 1 миллион 300 тысяч рублей за один километр в год. Фактические затраты в регионах не превышают 200 тысяч рублей, это лишь 15 процентов от норматива.

Безусловно, всё это приводит к ухудшению состояния дорог. В этой связи приоритетом в нашей работе должно стать сохранение существующей региональной и муниципальной сети дорог. Это наша главная задача.

В соответствии с Вашим поручением, уважаемый Владимир Владимирович, до 2022 года необходимо удвоить темпы дорожного строительства и довести его объёмы до 42 тысяч километров. По предварительным оценкам, российскими регионами планируется ввести лишь около 30 тысяч километров дорог. Для выполнения поставленной задачи по удвоению объёмов строительства субъектам дополнительно потребуется 100 миллиардов рублей ежегодно. Таких средств в бюджетах регионов на сегодняшний день нет.

Отдельно хочу остановиться на вопросе формирования региональных дорожных фондов. Снижение акцизов на нефтепродукты в рамках существующего налогового манёвра, предусматривающего 100-процентное поступление средств в региональные фонды, приведёт к тому, что субъекты недополучат 91 миллиард рублей. Для компенсации выпадающих доходов предусмотрены Минфином России межбюджетные трансферты. Однако все эти меры лишь сохранят текущий уровень финансирования и не позволят увеличить региональные дорожные фонды. Кроме того, на данный момент поступление акцизов на нефтепродукты по регионам идёт ниже прогнозов. Что касается Татарстана, мы в этом году можем недополучить 2 миллиарда, Самарская область – 1,5, наши коллеги тоже говорят – 2 миллиарда. То есть прогнозы и цифры были взяты завышенные, мы все эти цифры заложили в программу дорожного строительства. Сегодня есть такая проблема.

Какие есть мнения по решению финансовых направлений? Направить в региональные дорожные фонды средства, полученные от взимания платы за проезд по федеральным дорогам транспорта массой свыше 12 тонн. Осенью следующего года уже начинает работать этот закон. И в дальнейшем рассмотреть вопрос взимания платы со всех грузовых транспортных средств.

Также я хотел бы предложить непопулярную меру – всё-таки один рубль на все виды ГСМ или добавить, или, когда будем снижать, оставить, чтобы эти средства пошли на дороги местного значения. В любом случае других источников, мы обсуждали с коллегами, пока не видим.

В.ПУТИН: А как их окрасить, чтобы они на другие цели не ушли?

Р.МИННИХАНОВ: Они окрашиваются, потому что деньги приходят целевым в дорожный фонд, и целевым мы эти деньги направляем в муниципальный дорожный фонд.

Законодательными органами субъектов Российской Федерации ежегодно принимаются дорожные программы исходя из прогнозов показателей региональных бюджетных средств и средств, которые мы согласовываем с федеральным центром. Но я бы просил не усложнять процедуру получения регионами межбюджетных трансфертов.

Согласно закону, в настоящее время мы вынуждены создавать дорожные фонды на уровне каждого поселения, где нет никаких специализированных служб. Для эффективного использования средств предлагаем внести изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и укрупнить дорожные фонды до уровня муниципальных районов и городских округов. Сегодня на поселенческом уровне, Владимир Владимирович, это невозможно, вот коллеги здесь тоже подтвердят. У нас свыше 900 муниципалитетов – значит, мы должны создать 936 поселенческих дорожных фондов. А ещё есть муниципальные поселения, городские округа, 43 муниципальных района и два городских округа. Эта система нормально работает.

Сегодня остро стоит вопрос оптимизации стоимости строительства и реконструкции дорог. Для этого необходимо внести соответствующие изменения в нормативно-правовые акты. Мы изучили опыт европейских стран, и в республике разработан региональный стандарт проектирования сельских дорог, рассчитанный на дороги с интенсивностью менее 100 автомобилей в сутки. Это ниже пятой технической категории, с облегчённым типом покрытия, с максимальным использованием местных строительных материалов. Изменение ширины проезжей части с шести до 4,5 метра, с разъездными карманами, с использованием двух видов покрытия: облегчённый автобетон или щебень, – позволяет значительно снизить стоимость строительства дорог. Если километр дорог пятой категории стоил 16,5 миллиона рублей, то в первом случае это 9,5 миллиона, а если мы делаем щебёночные дороги – 4,5 миллиона. Если там меньше 100 машин, строить какие-то сложные дороги нет никакой необходимости.

Для решения социальной задачи по соединению сельских населённых пунктов дорогами с твёрдым покрытием считаем целесообразным разработать подобные стандарты в каждом регионе. Данные подходы уже одобрены Минтрансом России и требуют согласования с Госавтоинспекцией. Это в том числе позволит решить проблемы подвоза детей к сельским школам. Сегодня мы без согласования с Госавтоинспекцией не можем использовать эти дороги. Отмечу статистику с 2011 года нашей экспериментальной дороги: на этих дорогах не произошло ни одного дорожно-транспортного происшествия.

Кроме того, необходимо решить задачу перевода существующих грунтовых дорог к категории дорог с твёрдым покрытием. Этому могли бы способствовать разработанные типовые конструкции с учётом особенностей каждого региона. На сегодняшний день данная работа классифицируется как реконструкция и влечёт за собой длительную процедуру согласования. Для экономии средств необходимо разрешить осуществление такого перевода в рамках программы ремонта. Реализация данных мероприятий позволит сэкономить средства на прохождении экспертизы, проектных работах и получить дорогу, удовлетворяющую требованиям населения.

В масштабах нашей страны для соединения 46 тысяч населённых пунктов необходимо построить 235 тысяч километров дорог. Для этого требуется – расчётная цифра: 3900 миллиардов рублей. При использовании щебёночного покрытия данная сумма будет в три раза меньше. Таким образом мы могли бы решить задачу по удвоению объёмов строительства.

Особое внимание необходимо уделить качеству материалов, ключевым из которых является битум. Для увеличения срока службы дорог и повышения эффективности инвестиций необходимо предусмотреть ряд мероприятий, направленных на создание в стране современных битумных производств как за счёт строительства новых заводов, так и модернизации существующих. При этом следует разработать современные стандарты, ужесточив требования к качеству битума.

При строительстве региональных дорог существует ещё одна проблема: государственная экспертиза не принимает проекты, разработанные по местным стандартам. Для её решения необходимо закрепить право выбора экспертизы за заказчиком и застройщиком и разрешить использование местных стандартов для строительства сельских дорог по федеральной целевой программе. Мы не говорим о сложных конструкциях дорог – мы говорим о сельских дорогах.

Важным элементом строительства являются качественные проектные решения. Они напрямую влияют на безопасность, долговечность и стоимость дорог. В этой связи предлагаем внести систему предквалификационного отбора проектировщиков для недопущения на рынок организаций с низкой квалификацией. Они или принимают технические решения, которые удорожают объект, или делают ошибки и применяют не те материалы, которые нужны. Поэтому вопрос проектировщиков очень важен.

Сегодня существуют трудности длительной процедуры изъятия земель под строительство жизненно важных объектов. Предлагаем рассмотреть возможность применения зарубежного опыта, когда при наличии решения правительства о реализации проекта на основе схемы терпланирования, федеральной целевой программы, отдельных решений изъятие осуществляется в безусловном порядке с предварительным уведомлением владельца, а в случае оспаривания цены выкупа в суде строительство не приостанавливается. Такой опыт есть, а мы очень много сил тратим на эти хождения по оформлению земель.

Необходимо внести изменения в Федеральный закон «О недрах» в части предоставления субъектам права при выполнении дорожных работ устанавливать упрощенный порядок разработки участков для грунтовых резервов и притрассовых карьеров для государственных и муниципальных нужд. Кроме того, следует разрешить использование земельных участков на правах аренды, полученной на период работы, без проведения аукционов. Сегодня эта работа усложнена. Владимир Владимирович, Вы совершенно правильно сказали, мы сами у себя покупаем инертные материалы, переплачиваем. То, что у нас есть, мы [за это] кому-то платим.

Важно также обеспечить выдачу техусловий по переносу коммуникаций на срок, сопоставимый с периодом строительства и ограничить владельцев сетей в излишних требованиях по их переустройству. Стоимость переноса коммуникаций при строительстве и реконструкции доходит до 30 процентов от всей стоимости. С целью уменьшения данных затрат необходимо ускорить рассмотрение и принятие Государственной Думой законопроекта о внесении изменений в федеральный закон об автомобильных дорогах.

С 1 февраля будущего года вступают в силу [новые] положения Федерального закона «О концессионных соглашениях». В рамках данного закона с целью повышения привлекательности проектов необходимо предусмотреть субсидии из федерального дорожного фонда в размере 30 процентов от затрат на проекты, которые одобрены Министерством транспорта Российской Федерации. Таким образом, мы сможем привлечь средства инвесторов как на строительство дорог, так и на создание инфраструктуры.

Усилия по строительству новых и поддержанию существующих автомобильных дорог сводятся на нет бесконтрольными перевозками тяжеловесных грузов. Из специализированных перевозок они превратились в массовые случаи намеренного перегруза. Это ведет к разрушению дорог, сокращению межремонтных сроков и создает опасность для искусственных сооружений. По оценке Росавтодора, ежегодный ущерб, наносимый российским дорогам, уже сегодня составляет примерно 2,5 трлн. рублей. Через год, с 15 ноября 2015 года, вступает в силу положение по взиманию платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу 12 тонн, двигающихся по федеральным дорогам. Необходимо распространить действие данного закона на региональные дороги. Если мы только по федеральным дорогам будем принимать это решение, весь этот транспорт пойдет по региональным дорогам, и это будет катастрофа.

Кроме того, следует ввести лицензирование деятельности, связанной с перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, а также внести изменения в Кодекс об административных правонарушениях, предусмотрев единую ответственность за эксплуатацию транспортных средств с превышением весовых нагрузок в комплексе «водитель – перевозчик – грузоотправитель», вне зависимости от права владения транспортными средствами. Иначе, когда что-то случается, мы ищем виновного.

Более половины грузоперевозок в нашей стране осуществляется автомобильным транспортом. Наши дороги сегодня перегружены большегрузами, что создает опасность жизни и здоровью людей. Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность и решить данную проблему. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, прежде всего на железные дороги.

Владимир Владимирович, мы просили бы Вас вопрос по железной дороге, по переброске грузопотоков рассмотреть на заседании президиума. Это очень важный вопрос на самом деле, мы это ощущаем.

Особое внимание следует уделить весовому контролю. Здесь необходимо организовать оптимальную сеть постов с современным оборудованием и площадками для задержания транспортных средств, а также распространить на весовой контроль практику автоматической фиксации нарушений, применяемую Госавтоинспекцией.

Заслуживает внимания опыт работы Госавтоинспекции в Московской области, Оренбургской области и Республики Татарстан, когда вопрос весового контроля рассматривается как один из элементов обеспечения безопасности дорожного движения. Данный подход доказал свою высокую эффективность. Однако, согласно действующему законодательству, функции Госавтоинспекции по осуществлению весового контроля разделены с другими ведомствами. Без Госавтоинспекции обеспечить весовой контроль невозможно. Поэтому я прошу рассмотреть вопрос передачи вот этих полномочий в зону [ответственности] Госавтоинспекции.

Уважаемый Владимир Владимирович, по итогам заседания президиума будут оформлены поручения. Так как данные вопросы требуют отработки на субъектах, просил бы определить пилотные регионы, которые бы реализовали эти положения.

Доклад окончен.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Министр транспорта Соколов Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые члены президиума Госсовета.

В ходе исполнения принятых в последние годы мер в дорожном хозяйстве страны наметились значительные позитивные сдвиги, о них здесь уже говорилось. Это рост объемов и темпов строительства дорог, содержание дорог в соответствии с нормативами, развитие сельских дорог, внедрение механизмов государственно-частного партнерства. Во многом это связано с принятием решений по развитию дорожного хозяйства на самом высшем уровне. Улучшение качества автомобильных дорог за последний год отметили более 40 процентов опрошенных граждан.

При всех положительных изменениях в стране усиливается дисбаланс между ускоренным ростом автомобилизации населения и объемом автомобильных перевозок. За четверть века количество автомобилей в стране выросло более чем в 4 раза, почти до 48 млн. единиц. И сегодня их такое количество, что если они все одновременно выйдут на дороги, то займут половину сети региональных и федеральных дорог, а в крупных городах современники скоро вообще перестанут понимать Гоголя с его тезисом о любви русских к быстрой езде.

Неравномерность развития дорожной сети регионов России сдерживает выравнивание уровней их социально-экономического развития, а плотность дорог с учетом плотности населения в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральном округах у нас в 3-5 раз ниже, чем в Центральном федеральном округе, и это без учета Москвы, и в 2 раза ниже, чем в Белоруссии. Тут есть к чему стремиться и, в первую очередь, с точки зрения выполнения Вашего, Владимир Владимирович, поручения по удвоению объемов строительства дорог.

Для достижения одной из основных целей Транспортной стратегии по формированию единого транспортного пространства страны усилия Минтранса направлены на обеспечение комплексного развития территорий, укрепление связей между регионами путем устранения диспропорций на транспорте и вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, для чего на первом этапе предполагается обеспечить строительство и реконструкцию основных направлений автомобильных дорог с учетом приоритетов деятельности в части развития дорожного хозяйства на ближайшую перспективу.

Как уже было отмечено, протяженность дорог в стране сейчас почти 1,4 млн. километров. При этом за последние годы, по данным статистики, существенно выросла протяженность именно местных дорог. С 2010 года - в три раза, с 280 почти до 850 тысяч километров в 2013 году, в том числе и по причине приемки в сеть дорог общего пользования так называемых «бесхозяйных» дорог и перевода в категорию дорог объектов улично-дорожной сети населенных пунктов. Тем не менее, как отметил Рустам Нургалиевич, не имеют связи с транспортной сетью страны почти 46 тысяч населенных пунктов.

С учетом многочисленных обращений субъектов Российской Федерации нами были существенно изменены принципы государственной поддержки строительства автомобильных дорог на селе. В соответствии с решениями апрельского президиума Госсовета были подготовлены предложения по изменению федеральной целевой программы Минсельхоза «Устойчивое развитие села», которые позволят наиболее эффективно использовать средства федерального бюджета, федерального Дорожного фонда в целях комплексного развития сельских территорий.

Вместе с тем необходимо отметить также и участившиеся в последнее время природные катаклизмы, те серьезные последствия от наводнения на Дальнем Востоке, в Сибири. По ним, конечно, пострадавшие субъекты в одиночку бы не справились. Для оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации требуются дополнительные значительные средства, ради которых приходится в спешном порядке перекраивать существующие дорожные программы. В связи с этим мы предлагаем проработать вопрос по обеспечению дополнительного стабильного наполнения резервного фонда.

Уже было акцентировано внимание на состоянии сохранности дорог. Хотелось бы подчеркнуть, что приводя, начиная с 2018 года, федеральные дороги к нормативному содержанию, крайне важно подтягивать и региональную сеть. Ведь водителю все равно, по чьей дороге и какого значения он едет. Ему важно, чтобы дорога была ровная, без ям и без ухабов.

Мы решаем эту задачу, в том числе путем совершенствования нормативно-технической базы, с учетом применения инновационных материалов и технологий при строительстве дорог. При этом основной акцент делается на опытно-экспериментальном внедрении инновационных технологий в реальных условиях. Сегодня функционируют уже три опытно-экспериментальных полигона. Минтрансом утверждены отраслевые сметные нормативы, применяемые при проведении работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения. Они вступают в силу уже с января 2015 года.

Продолжая данную работу, мы завершаем формирование сборника элементных сметных норм и единичных расценок по ремонту автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений.

Несмотря на проводимую работу в этом направлении, без финансового обеспечения в целом дорожной отрасли кардинально переломить ситуацию не удастся. Предложение об увеличении ежегодных расходов на эти цели примерно на 100 млрд. рублей позволило бы увеличить объемы ремонтов, и дорог, в первую очередь региональных и местных, и, по оценкам экспертов, к 2023 году выйти на 60 процентов протяженности региональной сети дорог, которая бы соответствовала нормативно-транспортным эксплуатационным показателям, то есть в два раза практически улучшить ее теперешнее состояние.

При этом, учитывая корректность статистической оценки, было бы целесообразным в ближайшие годы субъектам организовать проведение дополнительной инструментальной диагностики всей региональной сети и муниципальной сети дорог.

Сегодня особую обеспокоенность у нас вызывает функционирование именно муниципальных дорожных фондов, которые с этого года введены в обязательном порядке в соответствии с законодательством. Трудностей много, о части из них известно и уже говорилось. Наверное, по первым годам можно будет сделать конкретные выводы по поводу эффекта от их деятельности, но основная проблема, конечно, - это ограниченная финансовая база, поскольку сегодня эти муниципальные дорожные фонды формируются в основном из 10-процентных отчислений от общей суммы, зачисляемой в региональные дорожные фонды. Конечно, нам необходимо добиться направления в муниципальные дорожные фонды всего необходимого объема полагающихся средств.

Еще одна проблема – это управление муниципальными дорогами и дорожными фондами. Мы поддерживаем предложение Рустама Нургалиевича, что для повышения эффективности использования этих средств целесообразно формировать дорожные фонды только в муниципальных районах и городских округах, чтобы эффективнее управлять собранными средствами.

Теперь об исполнении Вашего, Владимир Владимирович, поручения об удвоении в ближайшее десятилетие объемов строительства и реконструкции дорог. В части федеральных дорог у нас была стойкая уверенность в обеспечении в установленные сроки этой задачи, то есть строительство не менее 7,5 тыс. километров дорог, необходимых для выполнения поручения.

В этом году экономика диктует свои условия, при которых сокращаются объемы финансирования дорожного хозяйства. За два предстоящих года сокращение составит почти 36 млрд. рублей, сокращена существенно и государственная программа развития транспортной системы. Пока такое уменьшение не критично, но продолжение снижения темпов финансирования может создать риски для достижения удвоения объемов по федеральным дорогам, а вот по региональным и местным дорогам уже сейчас есть понимание трудностей. Минтранс, проведя совещания во всех федеральных округах, докладывал о складывающейся ситуации. Однако пока мы так и не вышли на решения в части дополнительных финансовых ресурсов.

Безусловно, остроту финансового обеспечения можно снизить за счет улучшения организации исполнения поручений Президента и Правительства по оптимизации стоимостных параметров строящихся дорог. Мы в рамках подготовки и работы рабочей группы [Госсовета] отработали такие предложения и поддерживаем их. Считаем целесообразным в целях оптимизации расходов на строительство и реконструкцию дорог уточнить требования к проектированию, дорогам общего пользования, объектам улично-дорожной сети в зависимости от их функционального назначения, в том числе дифференциации требований к расчетным нагрузкам и геометрическим характеристикам объектов. Все это вошло в доклад и в проект поручений.

В целях повышения достоверности определения сметной стоимости дорожных работ – разработать комплекс мер, который бы предусматривал формирование единой общероссийской систематизированной базы данных объектов, аналогов и стоимости ресурсов. Совместно с Минстроем мы уже начали такую работу, и в этом году разработали и утвердили укрупненные нормативы цены конструктивных решений для автомобильных дорог.

Об изменении принципов формирования дорожных фондов дополнительно говорить не буду, уже Рустам Нургалиевич подробно доложил. Скажу о возможных дополнительных источниках наполнения дорожных фондов.

Сегодня субъекты не очень охотно используют свое право по освобождению от уплаты налога на имущество с автомобильных дорог регионального и местного значения с учетом регионального характера этого налога, он как раз зачисляется в региональные бюджеты. В результате средства из дорожных фондов субъектов плавно перетекают в доходы общего покрытия и направляются на другие, понятно, тоже очень важные цели, но не относящиеся непосредственно к дорожной деятельности.

Казалось бы, объем этого перераспределения не очень велики –чуть больше 7 миллиардов по стране в целом, но, к слову, он сопоставим с годовым объемом сельских субсидий из федерального бюджета. Представляется, что субъектам стоит проанализировать свои возможности и рассмотреть вопрос о предоставлении льгот по уплате налога с автодорог. Впрочем, его можно уплачивать и не из регионального дорожного фонда, а за счет других источников. Это касается также и земельного налога на земли, занятые местными автомобильными дорогами.

Помимо этого, на государственную поддержку дорожной деятельности на региональном и муниципальном уровне, мы считаем, целесообразно направить доходы федерального Дорожного фонда, которые будут получаться с конца следующего года от работы системы взимания платы в счет возмещения ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам большегрузами массой свыше 12 тонн.

Мы как раз в прошлом месяце подписали соответствующее концессионное соглашение по созданию указанной системы и вводим ее в эксплуатацию с конца 2015 года. Считаем, что доходы от взимания платы можно было бы направить в виде целевых субсидий или иных трансфертов бюджета непосредственно на стимулирование региональных и муниципальных концессий в дорожном хозяйстве, в ремонт и содержание внеклассных и больших мостов и искусственных сооружений, четверть которых сегодня находится в таком предаварийном или неудовлетворительном состоянии, а также на строительство и реконструкцию крупных и важных объектов, снимающих в регионах инфраструктурные ограничения.

Считаем также важным и в дальнейшем, основываясь на мнениях субъектов, распространить действие этой системы взимания платы с 12-тонников на региональную сеть дорог.

При принятии решения о введении этой платы мы также серьезно продвинулись в понимании необходимости компенсации ущерба, который наносится дорогам не только тяжелыми машинами, а как и в Европе, они вводят аналогичную систему для взимания платы с транспортных средств общей массой, начиная от 3,5 тонн. Полагаю, что мы тоже могли проработать этот вопрос.

И ещё один момент. Если мы раньше говорили исключительно о софинансировании из федерального бюджета региональных и местных объектов, то теперь с администрацией Тюменской области достигнута договорённость о финансировании объектов федерального значения, расположенных на территории области, в том числе и за счёт регионального дорожного фонда. Причём перечень таких объектов софинансирования был определён при самом непосредственном участии субъекта. Что очень важно отметить, не факт, что мы реализовывали бы эти объекты в таком же темпе, если бы исходили только из приоритетов развития федеральной дорожной сети и наших возможностей. Мы полагаем, что реализация этого соглашения послужит сигналом и для других регионов. Если они хотят ускорить темпы реконструкции федеральных трасс на своей территории, то мы можем делать это совместными усилиями.

Теперь несколько слов о программе компании автодора, которая в том числе ведёт строительство региональных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнёрства. В 2020 году протяжённость платных участков дорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании, достигнет почти 2 тысяч километров, то есть половины всех дорог компании. За счёт сбора платы за проезд будет собираться почти 60 миллиардов рублей, это около половины годового объёма субсидий госкомпании. Не без гордости здесь можно отметить, что дорожная отрасль во многом является пионером и флагманом развития института ГПЧ в нашей стране. Сегодня мы уже имеем первые реальные результаты такого партнёрства, о которых Вы, Владимир Владимирович, тоже сказали в своём выступлении.

Полагаю, что накопленная «Автодором» положительная прецедентная практика должна получить развитие и на региональном уровне, а также в рамках государственной контрактной системы. Сегодня на региональном уровне проекты ГЧП, к сожалению, пока ещё не получили широкого распространения, в том числе в связи с отсутствием финансирования и квалифицированных кадров. Но реально строительство таких объектов осуществляется пока в Республике Татарстан, Удмуртии, Санкт-Петербурге, Рязанской области, а проработка и подготовка проектов ведётся в Москве, Республике Карелия, Башкортостане, Пермском и Хабаровском краях и здесь, в Новосибирске.

Мы считаем, что кадровая проблема может также быть решена путём централизованной подготовки специалистов по государственно-частному партнёрству и концессий на базе наших технических университетов, МАДИ и Сибирского автодорожного института.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы достаточно подробно рассмотрели при подготовке президиума все предложения, которые были и от федеральных органов исполнительной власти, и от субъектов. Подготовлены соответствующий проект и предложения, которые Минтрансом поддерживаются. Прошу также поддержать их в рамках заседания президиума Госсовета.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Артамонов Анатолий Дмитриевич, пожалуйста. Калуга.

А.АРТАМОНОВ: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Я не хотел бы терять время на констатацию общеизвестных фактов – может быть, несколько предложений.

Первое – это то, что нас в регионах очень беспокоило сокращение акцизного сбора, которое будет наблюдаться. И здесь спасибо за те меры, которые приняты по компенсациям, мы теперь полностью будем получать их и плюс эти 90 миллиардов. Но, наверное, решение по направлению их в регионы в виде субсидий Федерального дорожного фонда привнесёт очень много ненужной организаторской работы со стороны Министерства. Может быть, их лучше было бы передать прямыми трансфертами из федерального бюджета бюджетам территорий на эти цели, чтобы они были окрашены.

В.ПУТИН: В чём разница-то, я не понял?

А.АРТАМОНОВ: Я не хотел бы сейчас драгоценное время на это терять. Мы обсудили этот вопрос, действительно там проблемы существуют некоторые.

Второе. Хотелось бы ещё об одной очевидной проблеме сказать. Это возможности муниципалитетов по осуществлению своих полномочий по ремонту и содержанию дорог. Они ничтожны, Владимир Владимирович, это совершенно очевидно, и это может сказать каждый практически, за исключением некоторых регионов. И я здесь поддерживаю то предложение, с которым Рустам Нургалиевич выступил: может быть, этот рубль как раз сыграл бы огромную роль с точки зрения социально-экономического эффекта. Это отразилось бы на жизни громадного количества людей, которые сегодня, в общем-то, не ощущают тех перемен, которые происходят на основных дорогах, и здесь действительно работа ведётся громадная, особенно благодаря появлению дорожного фонда. Мы существенно активизировали работу, об этом и цифры говорят, которые сегодня приводились. Это было бы очень здорово. Может быть, тут переживут как-то это дело те, кого это коснётся.

Поддерживаю предложения по проезду большегрузного транспорта, которые уже озвучены. Я считаю, что можно было бы здесь установить и ответственность грузоотправителей, что очень важно. Тогда меньше было бы нужно этой контрольной работы, усилий затрачивать на это. То есть грузоотправитель в установленном законом порядке должен тоже нести ответственность, если он отправляет от себя автомобиль с перегрузом.

И, конечно же, то, что касается наших местных дорог. Действительно, если сейчас нам срочно не принять каких-то решений, и с вступлением этих решений по взиманию платы на федеральных дорогах они сразу же перейдут все к нам (наши прежние дороги рассчитаны на 6 тонн на ось; сегодняшние, которые мы делаем 9 тонн на ось, – у них 15–22) – всё, это катастрофа, мы через год уже ничего не будем иметь!

Здесь же хотелось бы поддержать и те предложения, с которыми выступил Рустам Нургалиевич, о необходимости специального рассмотрения вопроса о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, без эффективной работы которого мы никаких дорог не напасёмся, если всё будем тащить только вот этими 60-тонными грузовиками. Там есть много вопросов, решение которых отстаёт по объективным причинам, не полностью зависящих от деятельности руководства ОАО «РЖД». Здесь же, кстати говоря, можно было бы коснуться и проблемы перевозки пассажиров (это тоже важнейшая социальная тема) параллельно. Но то, что касается сегодняшней повестки дня, безусловно, допустим, либо в рамках президиума Госсовета, или, может быть, даже на Госсовете, это очень важный вопрос.

Что касается системы контроля, здесь, наверное, встаёт вопрос о тех полномочиях, которые могли бы быть переданы на местный уровень, даже не региональный, а на муниципальный. Смотрите, как сегодня обстоят дела с контролем за проезд большегрузов. Для того чтобы остановить автомобиль реально для проверки, это может сделать только работник ГИБДД, по существующим сегодня правилам. А для того, чтобы его взвесить, это имеет право сделать только работник нашей службы, которую мы специально создаём, то есть их должно быть двое как минимум. С сокращением работников полиции у нас сегодня в некоторых небольших районах вообще нет ни одного автомобиля ГИБДД. Если есть один, допустим – два человека, экипаж, а там надо на один пост четыре автомобиля, потому что три смены, выходные и праздники. Поэтому это нереально, надо передать эти полномочия в муниципалитеты или транспортным инспекциям, чтобы мы могли быстро начать эту работу, и плюс разрешить её автоматизировать. Сегодня существуют средства компьютерного наблюдения за этими делами, и там никаких людей даже не потребуется.

Может быть, развивая немножко эту же тему: сегодня просто катастрофа в городах – неправильно припаркованные автомобили. Это, наверное, и Вы иногда видите, когда проезжаете. Наши полномочия там ничтожны. Сегодня единое правило существует на всю нашу необъятную страну – что в тундре, что в городе. Может быть, муниципалитеты сами могли бы разбираться в этих вопросах. На одной улице, где действительно или она заужена, или большие потоки, они бы устанавливали одни штрафные санкции, на другой – какие-то послабления давали, и тогда был бы какой-то порядок в этих вещах. Я думаю, от этого полномочия федеральной власти совершенно не пострадали бы – наоборот, больше порядка бы стало.

Хотелось бы также несколько слов сказать о том, где мы могли бы получить реальную экономию средств дорожного фонда. Вы совершенно справедливо об этом сегодня говорили. Вот стоимость инертных материалов. Я считаю, что было бы совершенно справедливо себестоимость этих материалов определять с затратами, которые понесли их заготовители, которые там копают на нашей земле. Как они получают, Владимир Владимирович, это особый вопрос, об этом тоже можно поговорить. Но там не всё в наших руках. Они в начале 1990-х годов просто за бутылку скупали земли у этих владельцев паёв и теперь правдами и неправдами получают права на эти раскопки то для собственных нужд, где мы вообще ничего не можем ограничить, то под прикрытием каких-то других возможностей. В общем, работают. Себестоимость плюс прибыль, всё. А вот то, что ты накопал, это же не тебе принадлежит. Какое отношение этот заготовитель имеет к стоимости того, что природой создано? Сегодня они как мухи на мёд, и, Вы правильно говорите, сразу же ажиотажный этот спрос упал, и мы начали бы планомерную работу в рамках обычной промышленной деятельности.

Оптимизировать расходы позволило бы также и изменение классификации работ по капитальному ремонту, по содержанию. Зачастую мы проводим капитальный ремонт, где в нём пока нет совершенно никакой необходимости. И мы могли бы за эти же самые деньги в три раза больше сделать как минимум, но там надо поменять нормативы, которыми мы сегодня руководствуемся.

К примеру, ещё один вопрос. Есть щебёночная дорога, количество автомобилей, которые перемещаются по ней, небольшое, и не надо там асфальтовую дорогу делать между населёнными пунктами. Но по самому населённому пункту, конечно, надо заасфальтировать хотя бы в один слой, потому что люди задыхаются от пыли. Но как только встаёт этот вопрос, это сразу изменение конструкции дорожной одежды, сразу вопрос о капитальном ремонте. А капитальный ремонт – это всё, пошло-поехало: и тротуары, и освещение, и выемка грунта, замена его, и так далее. И это в десять раз даже удорожает эту работу. Опять же надо внести изменения в наши нормативные документы. В этой связи можно было бы, конечно, это быстро решить, здесь не требуется никаких средств.

В части повышения эффективности бюджетных расходов на строительство автомобильных дорог с низкой эффективностью движения, конечно, совершенно справедливо говорил Рустам Нургалиевич, это европейский опыт, причём не 4,5 метра, там принят норматив в 3,25 метра, и это предостаточно – с устройством разъездных карманов. Но сегодня, построив такую дорогу, мы не имеем права пустить школьный автобус. Совершенно справедливо Владимир Александрович, его службы, руководствуясь существующими документами, нам не дают на это разрешения. Поэтому мы вынуждены строить 7 метров шириной дорогу, где проезжает 10 автомобилей в сутки. Так никаких денег не напасёшься! Это тоже, конечно же, вопрос совершенно очевидный.

Можно было бы также рассмотреть и вопрос классификации городской дорожной сети с учётом образования городских агломераций. Там тоже часто возникает: то ли это дорога общего назначения, то ли это городская, здесь мы это не имеем права, здесь – это. По усмотрению местных властей, им же видно, к какому классу эта дорога должна относиться, и планировать эти расходы.

Существенно удешевить строительство могло бы и применение местных материалов, которые не надо возить издалека. С применением вяжущих материалов можно из того грунта, который есть поблизости, делать неплохие дороги, которые будут совершенно удовлетворять тем нагрузкам, которые есть сегодня на них.

Ну и, конечно же, я хотел бы сказать о своём опыте. 13 лет верхний слой всех дорог, которые мы строим или капитально ремонтируем, мы делаем только с применением щебёночно-мастичного асфальтобетона. За 13 лет ни одна дорога не вышла из строя, ни одной трещины нигде! Я не знаю, сколько они будут стоять, но пока они все стоят. Мы на 30 процентов всего лишь увеличили затраты. Но, если обычным способом мы строим, четыре года гарантийный срок, здесь они уже отстояли 13 лет. Я совершенно с Вами здесь в этом плане согласен.

Нам очень важно создать каркас скоростных дорог, безусловно, в нашей стране. Но, Владимир Владимирович, надо и предусматривать, конечно же, Вы об этом как-то говорили совершенно справедливо, обходы городов. Федеральная дорога проходит по территории города Калуги. От 19 до 22 тысяч автомобилей в сутки по ней передвигается, 5–6 километров пробка утром, и такая же вечером. О каком комфорте жизни можно говорить? Конечно, её надо выносить за пределы города.

И последнее. Я хотел бы сказать о том, что принимаемые сегодня на уровне государства меры уже дают ощутимые результаты в дорожной отрасли. Это самый, наверное, правильный ответ вызовам сегодняшнего времени.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

По поводу взвешивания автомобилей всё-таки у вас другой подход? Рустам Нургалиевич предлагает передать эту функцию в ГИБДД.

Р.МИННИХАНОВ: Эта схема есть, когда ГИБДД контролирует этот вопрос, есть республиканские организации, которые отвечают за эти полномочия, но без ГИБДД эта схема не работает.

А.АРТАМОНОВ: ГИБДД, да, я согласен, но тогда надо разрешить при ГИБДД, допустим, за наш счёт, как мы сделали, с видеонаблюдением, видеофиксацией, создавать специализированные организации, которые бы эту работу делали. В ГИБДД её делать некому.

В.ПУТИН: Нет, этот вариант возможен.

Р.МИННИХАНОВ: Без ГИБДД это невозможно, это же большие деньги, в принципе можно содержать дополнительный штат.

В.ПУТИН: Да, это возможный вариант. Вот так нужно, наверное, сегодня отметить это и реализовать.

Р.МИННИХАНОВ: Она в принципе так и работала.

В.ПУТИН: Рустам Нургалиевич, так нормально?

Р.МИННИХАНОВ: Так схема и работает.

В.ПУТИН: Так, как предложил Анатолий Дмитриевич, – вместе с ГИБДД передать эти полномочия на места.

А.АРТАМОНОВ: Создать специализированную организацию.

Р.МИННИХАНОВ: Вместо или вместе?

В.ПУТИН: Вместе.

Р.МИННИХАНОВ: Вместе – да, вместо – не получится.

В.ПУТИН: Вместе, вместе.

А.АРТАМОНОВ: По примеру видеофиксации.

В.ПУТИН: Да, давайте так и запишем. Спасибо.

Пожалуйста, Андреев Алексей Владимирович.

А.АНДРЕЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Уважаемые члены Правительства и приглашённые!

Важность вопросов, рассматриваемых на сегодняшнем президиуме, трудно переоценить. Действительно, это давно наболевшие вопросы, связанные с развитием транспортной сети и давно ожидаемые всем дорожным сообществом.

Я очень внимательно изучил доклад Максима Юрьевича в полной его версии и хочу сказать, что это очень взвешенный и очень обоснованный документ, в котором изложено большинство или даже практически всё, даже трудно что-то добавить. Узкие места и те проблемы, которые сегодня стоят перед дорожной отраслью, – это действительно так. Если бы удалось расшить эти места и решить эти проблемы, то я хочу сказать, что был бы придан очень серьёзный импульс для развития транспортной сети Российской Федерации. Но только, действительно, там очень много вопросов, которые действительно требуют очень внимательного и очень серьёзного подхода.

Со своей стороны хотел бы остановиться, может быть, на двух вопросах, очень коротко, время ограничено. В настоящее время при расчёте цены объекта применяется у нас на сегодняшний день базисно-индексный метод. В чём он состоит? Он предусматривает определение стоимости в базисном уровне цен по состоянию на 1 января 2000 года с последующей индексацией его в текущие цены. Причём цены определяются по федеральным единичным расценкам или по территориальным единичным расценкам. И эти расценки на сегодняшний день абсолютно не удовлетворяют тому действительному положению вещей, которое на территории есть. И в основном они, эти расценки, применимы больше для промышленного гражданского строительства – больше сосредоточенных объектов. Всё-таки линейный объект, дорожное строительство – это очень здорово отличающееся от сконцентрированного строительства на местах.

Сейчас только что говорили о щебёночном отечественном асфальтобетоне. Это действительно очень прогрессивная и действительно хорошая технология, она применяется сегодня на объектах «Росавтодора» практически везде. Но дело в том, что определённая стоимость по территориальным либо федеральным единичным расценкам, стоимость этого асфальтобетона составляет где-то 1900 – в то время, когда реальная стоимость выходит за 2800–2900 сегодня, себестоимость.

Поэтому какое есть предложение? Предложение на сегодняшний день таково, что повышение достоверности цены объекта даёт всё-таки ресурсный метод, базирующийся на единой общероссийской систематизированной базе данных стоимости ресурсов, получаемой в региональных центрах по тарифным ценам. То есть в каждом регионе есть региональные центры, которые накапливают эту информацию, и соответственно они не заинтересованы в повышении цены, потому что это государственные структуры.

Я сейчас речь веду не о том, чтобы увеличить стоимость строительства автомобильных дорог – нет, наоборот, правильность, достоверность. Потому что, если у тебя, условно говоря, песчаная насыпь, песок стоит 180 рублей, а он, по сути, у тебя по стоимости до 600 доходит, о чём говорилось, и, естественно, определённая цена по территориальным единичным расценкам, соответственно с индексацией, она говорит о том, что у тебя вообще 160–180, ну, конечно, ты ориентируешься, смотришь другие конструктивные элементы. Там, где есть небольшая дельта, которая более или менее удовлетворяет, начинается перекидка между этими ценами. То есть полностью ты в объект уложишься или не уложишься. Соответственно и у проектных организаций возникает в какой-то степени не то что задача: «Давайте накрутим здесь, потому что здесь всё равно невозможно по-другому порешать».

Переход на ресурсный метод позволит создать и перечень укрупнённых нормативов, конструктивных решений, видов работ. Ресурсный метод определения цены при реализации проекта позволяет более эффективно использовать новые материалы, технологии при строительстве дорог, шире применять инновации.

Теперь немножко об инновациях и другом подходе к реализации проектов. Без инноваций в дорожном строительстве, понятно, не обойтись, но при существующей системе разработки проектов, их рассмотрении экспертизой и реализации применения новых технологий, материалов, конструкций становится либо невозможной, либо проходит с большим трудом и не так скоро, как хотелось бы.

Сегодня ещё применяются устаревшие нормативы и типовые конструкции, а также неизменные задачи экспертизы – максимальное удешевление строительства. То, что касается Главгосэкспертизы: есть сегодня в нормативе – они применяют; нет в нормативе, если это инновации, – значит, это выкидывается. Даже если это оставляется на сегодняшний день в проекте, то при переходе уже в стоимостную оценку берётся типовой аналог, устаревшие нормы. Соответственно реализация этой инновации уже невозможна.

То, что касается бизнеса, как бы он видел свою задачу по внедрению инноваций. Инновации могли бы широко применяться тогда, когда основным критерием проекта станет эффективность проектных решений с учётом определения затрат по приведённым показателям, то есть затрат на период жизненного цикла. Если сегодня у нас оценка ведётся при конкурсах, аукционах – цена стройки, то нас, как людей государственных, интересует, безусловно, полностью цикл, то есть стоимость не только строительства, но и соответственно затрат на эксплуатацию, затрат последующих. То есть бизнес видел бы свою задачу по внедрению инноваций в том, чтобы увеличить продолжительность жизни объекта без ухудшения его эксплуатационных свойств, а также увеличения межремонтных сроков, и за счёт этого – добиваясь экономии затрат в период эксплуатации объектов. То есть это контракты жизненного цикла.

То, о чём я говорил, базисно-индексный и ресурсный методы больше применимы к текущим стройкам, к капитальному ремонту, к небольшим объёмам строительства, но к реализуемым проектам, действительно серьёзным, в рамках госкомпаний это на сегодняшний день ещё реально и возможно. В рамках «Росавтодора», к сожалению, где идут небольшие участки дорог, то есть где-то 10, 15, 5 километров, что на самом деле должно быть уже, естественно, в рамках стратегии, в рамках определённых коридоров, – безусловно, здесь должен быть просто другой подход. И бизнес был бы заинтересован привлекать науку и проектные институты для разработки и внедрения инноваций.

То, что хотелось бы сказать буквально в подтверждение этого. Был недавно в Турции, там огромный проект реализуется – мост через Босфор, и плюс там порядка 160 километров дороги. Облетели и после этого сели уже с той фирмой, которая осуществляет строительство. Они говорят: «Вот смотрите, мост через Босфор: были предложения 1 миллиард 200 миллионов, 1 миллиард 300 миллионов, 950 – мы дали 750».

Вот в чём эффективность проектов – не тогда, когда всё определено и тебе дали конкретную стоимость строительства, от которой возможность, чтобы выиграть, только снизится. Я и не говорю о том, что мы должны, наоборот, повышаться, нет, но эффективность проекта, когда ты предлагаешь проектное решение, которое можно провести через Главгосэкспертизу или через региональную экспертизу, и реализовывать эти проектные решения, тогда это эффективность проекта и плюс жизненный цикл, стоимость жизненного цикла, когда ты отвечаешь не только за цену стройки, но и за те средства, которые пойдут на эксплуатацию.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Кошкин Альберт Александрович, «Сибмост».

Но перед тем как Альберт Александрович будет говорить, я хочу ещё раз поздравить Вас с запуском нового большого объекта здесь, в Новосибирске. Поблагодарить ещё раз и Вас, и всех Ваших сотрудников. Сколько Вы всего мостов-то построили?

А.КОШКИН: Четыре тысячи с лишним.

В.ПУТИН: Это впечатляет.

Пожалуйста, Альберт Александрович.

А.КОШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета!

Сегодня в Новосибирске сдан в эксплуатацию мостовой переход через Обь, значение которого для города и региона трудно переоценить. Я хочу от имени всех участников строительства поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за то, что нашли возможность принять участие в церемонии открытия движения по нему.

При строительстве таких крупных объектов обычно апробируются современные материалы, технологии и новые конструктивные решения, которые потом тиражируются на будущие объекты. Сданный мостовой переход – не исключение. Например, сетчатая арка на мосту пролётом в 380 метров сегодня самая большая в мире. Впервые в мировой практике применена технология надвижки элементов арки по криволинейной технологии. Впервые за Уралом на центральном пролёте применена новая технология литого асфальтобетона, позволяющая при проектных колебаниях арки до 14 сантиметров сохранить целостность и эластичность покрытия. Дорожная одежда подъездов к мосту выполнена из цементобетона, который имеет ряд неоспоримых преимуществ по сравнению с традиционными для России асфальтобетонными покрытиями. Главное из них – это прочность и долговечность: срок службы цементобетона до ремонта – 20–25 лет, асфальтобетона – до 10 лет.

Опыт работы с цементобетоном у нашей компании длительный и положительный. Например, бетонные дороги на трассе «Байкал», построенные 25 лет назад, исправно служат без капремонта и находятся в хорошем состоянии.

В мировой практике доля цементобетонных покрытий составляет 40–60 процентов, тогда как в России – не более 5. Основная причина этого состоит в том, что главным критерием отбора проекта является стоимость их реализации без учёта дальнейших эксплуатационных качеств покрытий. Я не призываю отказаться от асфальтобетона, у него свои плюсы, но увеличить долю цементобетона в дорожном строительстве, на наш взгляд, необходимо.

Теперь об одной из проблем, актуальной сегодня для дорожной отрасли в целом. Это выкуп земельных участков у частных владельцев, с чем мы столкнулись при строительстве этого моста. Процедура не только сложная, но и длительная, так как часто возникает конфликт интересов между заказчиком и владельцем из-за цены участка. Судебные тяжбы иногда длятся до полутора лет, и от этого страдает стройка, затягиваются сроки ввода объектов. Хотелось бы, чтобы в законодательном порядке эта процедура была упрощена и сроки изъятия земельных участков сокращены, то есть распространить опыт Москвы и Сочи на всю Россию. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, кто хотел бы что-то сказать, имея в виду, что у нас всё, о чём мы сегодня говорим, должно быть формализовано в соответствующих документах, поручениях? Если что-то упущено рабочей группой, что-то нужно добавить – пожалуйста.

Пожалуйста, Владимир Петрович.

В.ПЕЧЕНЫЙ: Уважаемый Владимир Владимирович! Я прежде всего хотел бы остановиться на вопросе безопасности. Всем известно, федеральная дорога «Колыма» является одной из самых тяжёлых и непростых дорог.

<...>

А.ИВАНОВ: И в этом смысле хотелось бы, чтобы были учтены эти последствия.

В.ПУТИН: Нет, здесь никаких прямых указаний не будет. Руководитель рабочей группы Президиума Госсовета Рустам Нургалиевич Минниханов сделал это предложение, но Правительство рассмотрит это как предложение рабочей группы Госсовета, а там вы доложите о своих планах на этот счет.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В части, касающейся сокращения стоимости дорожного строительства, в частности километра дороги, хотелось бы, чтобы результативность и выполнение Вашего поручения приобрело количественную характеристику, конкретную стоимость в государственной программе. Мы не просто бы продекларировали, как мы говорим, «дайте нам дополнительно рубль акцизов для того, чтобы увеличить дорожный фонд», а чтобы мы понимали, как за те же деньги какое количество километров либо будет дополнительно создано, либо отремонтировано капитально или в текущем режиме содержится за счет именно изменения стоимости в рамках предложенных решений. Это нашло бы отражение в госпрограмме.

В.ПУТИН: Абсолютно правильно, это и людей всегда волнует, потому что люди готовы заплатить какую-то еще копеечку или рубль, но они должны понять, что эти деньги пойдут на реальное строительство, а не растворятся где-то в карманах чьих-то или в том, что не должным образом мы этим процессом руководим. Это абсолютно правильно, конечно.

А.ИВАНОВ: По бюджетным кредитам просьба, Владимир Владимирович. Мы действительно предоставляем их на дорожное строительство для того, чтобы помочь регионам, не хотелось бы их наказывать. Для того, чтобы это не происходило и Совет Федерации бы так не беспокоился об этом, в рамках государственной программы развития транспортной системы надо частично, на наш взгляд, как-то балансировать в дальнейшем расходы субъектов за счет тех дополнительных предложений, которые сегодня прозвучали в отношении 12-тонников и прочих предложений по формированию региональной части дорожных фондов, для того чтобы там какой-то был объем на то, чтобы помогать субъектам устанавливать бюджетные кредиты, которые выдавались именно на строительство дорожных объектов. И тогда мы сможем эту задачу также решить.

И по системе «ЭРА-ГЛОНАСС» просьба. Мы понимаем задачи, о которых Вы говорите, Владимир Владимирович. И единственное, на что мы хотели бы обратить внимание и попросить снять значительную жесткость в ранее данных Вами поручениях в отношении исключительной государственной собственности. В рамках акционерного общества, которое создается по системе «ЭРА-ГЛОНАСС», мы считаем, что здесь должно быть место государственно-частному партнерству.

В.ПУТИН: Я понимаю. Это правильно, абсолютно с Вами согласен, только нужно понять, с кого и за что деньги снимать. Вызов служб, скажем, скорой медицинской помощи, либо дорожной полиции, происходит бесплатно, и операторы телефонные ведь тоже бесплатно эту услугу оказывают. А здесь как быть?

А.ИВАНОВ: Здесь ситуация немножко иная, Владимир Владимирович. С одной стороны, это, скорее, задача, которая реализуется в рамках программы 112. Мы, когда говорим о системе «ЭРА-ГЛОНАСС», когда замышляли этот проект и, по Вашему поручению, его финансировали, мы, прежде всего, ориентировались на то, что сотовым операторам создается дополнительный рынок услуг, который они в связи с этим могут оказывать. И более того, начиная просто от сигнала до абонентов и некоторого набора услуг. По финансовой модели, которая докладывалась в рамках обоснования создания этого акционерного общества, авторами ее демонстрировался через три года выход на финансовую рентабельность. И это подтверждали сотовые операторы. Если это состоятельное в финансовом отношении акционерное общество, если сотовые операторы как наши партнеры в этом проекте верят в то, что оно таким будет, мы считаем, что уже даже на стадиях…

В.ПУТИН: Но они же говорили, с 2017 года.

А.ИВАНОВ: Это правда. Но ведь для того чтобы получить финансовый результат, надо вместе вложиться в ту часть проекта, в которой мы, условно говоря, вместе рискуем. При этом мы никоим образом не хотим снять с себя вот эту обязательную часть. Поэтому просьба поручить нам все-таки проработать модель государственно-частного партнерства. Это не минфиновский способ уйти от решения вопроса, Владимир Владимирович. Мы готовы до установленных сроков все сделать, как положено, но просьба только, чтобы мы не были одиноки в этом финансовом бремени.

В.ПУТИН: Согласен, чтобы это не продолжалось вечно без конечного результата с выходом на ГЧП, да?

А.ИВАНОВ: Да.

В.ПУТИН: Конечно, я согласен, давайте так и сделаем.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В.ПУТИН: Владимир Александрович, у меня к Вам вопрос. Вы как относитесь к этой дискуссии по поводу того, кто там должен взвешивать транспорт?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Я считаю, Владимир Владимирович, что нужно применять различные подходы к решению этой ситуации. У нас каждый регион имеет свою специфику, где-то достаточное количество сотрудников, где-то недостаточное. Нужно все-таки идти на передачу полномочий и спокойно к этому вопросу относиться. В частности, полномочий по установлению штрафных санкций, полномочий по установлению надзорного хозяйства. Есть положительные примеры. Москва, Санкт-Петербург, они пошли по этому пути, и ничего страшного не произошло. Получили полномочия от органов ГИБДД и, соответственно, в полном объеме этими полномочиями пользуются.

В.ПУТИН: То есть Вы с этим предложением согласны?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Да.

В.ПУТИН: Спасибо.

Нам надо это иметь это в виду, если Министр так считает, то это серьезная вещь.

Пожалуйста, Николай Иванович.

Н.МЕРКУШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я к Андрею Юрьевичу, его реплике. Мы обсчитывали. Мы на самом деле, область, по факту по текущему году, то, что прогнозировал Минфин и как мы планировали работу по текущему году, 1,5 миллиарда мы не добираем акцизов. Вот Татарстаном было названо 2 миллиарда, даже более чем 1,5 миллиарда не добираем. Сейчас 91 миллиард, который Минфин дает субсидий нам распределять, на будущий год планирует, они берут факт, факт текущего года, а факт, по прогнозу Минфина, мы 18 процентов не доберем. То есть 82 процента от того, что планировалось в трехлетнем бюджете в прошлом году, в 2013 году, в трехлетке, это на уровне 82.

В.ПУТИН: Я не понимаю, а почему не добираете все время?

Н.МЕРКУШКИН: Это не мы не добираем, это приходит Смоленск и нам потом по коэффициентам, всем территориям разбрасывает.

РЕПЛИКА: Прогнозная цифра взята побольше, она не выполняется.

Н.МЕРКУШКИН: Прогнозная – 18 процентов – не будет реализована по текущему году. И Минфин сейчас на будущий год не из того, что утверждали в прошлом году нам на трехлетку, он взял, дотацию добавил 91 вот к тем 82 процентам, которые мы по текущему году будем иметь. И, естественно, наши цифры по будущему году будут падать. Надо это иметь в виду почему? Потому что ГЧП, когда мы подписывали соглашение, они тоже смотрят, тот же Газпромбанк, который с нами сейчас подписывает соглашение, они смотрят на наш дорожный фонд. Как мы будем потом расплачиваться по ГЧП, если цифры одни прогнозировались, а сейчас 1,5 миллиарда ушло – раз, потом 1 миллиард 800 уходит – еще больше. Вроде, мы растем чуть-чуть, но нет тех прогнозных, которые планировались в 2013 году, на что мы ориентировались и на что ориентировались, в том числе, и наши партнеры. Поэтому тут все-таки то, что рабочая группа представила, пусть Правительство внимательно посмотрит, чтобы мы на самом деле выполнили Ваше поручение, Ваш Указ и активно двигались вперед.

И еще один момент по ходу. Я очень хотел бы поддержать, Владимир Владимирович, мостовика по поводу цементно-бетонной смеси. В поручении поручить особенно там, где стоят цементные заводы рядом, там транспортное плечо будет маленькое, может и цена получится меньше даже, чем асфальтобетонный, а качество по жизненному циклу будет в два раза превосходить. Потому что в свое время Германия, Вы знаете хорошо, проблему решила в основном за счет цементно-бетонной смеси.

В.ПУТИН: Во всяком случае, нужно разбюрократить принятие решений там, где это экономически целесообразно.

Н.МЕРКУШКИН: Рядом цементный завод, зачем туда тащить битум за тысячу километров?

В.ПУТИН: Конечно.

Н.МЕРКУШКИН: И плюс еще маленький момент. По земле мы говорили. По крупным городам-миллионникам, тоже в докладе было, очень сложно изымать, не то, что изымать, очень большая доля коммуникаций в дорожных затратах. У него стоят сети, им уже 70 лет, бесплатно почти достались когда-то, и он ждет, когда мы новую дорогу будем строить, ждет, он знает, что мы должны переложить ему эти сети. Надо бы, конечно, посмотреть, мы сейчас пытаемся там собственными силами или 50 на 50, чтобы он тоже участвовал. Если у него новые сети, понятно, если он проложил их три-пять лет назад, уже новый собственник, понятно, а если советские сети, 70 лет им, и он ждет, когда мы ему новые сети проложим, там двухметровый коридор, коммуникации и так далее.

В.ПУТИН: Здесь какой-то гибкий должен быть подход отработан, я согласен с Вами, конечно. Нам надо пометить это, надо не забыть.

Аркадий Владимирович, пожалуйста.

А.ДВОРКОВИЧ: По поводу доходов региональных дорожных фондов от акцизов. Понятно, что в бюджетах у всех закладываются прогнозы. Это же не четкие цифры, которые вообще от реальности не зависят. Были заложены прогнозы. Прогнозы оказались завышены.

Е.БУШМИН: На много.

А.ДВОРКОВИЧ: На много. Из-за изменений баланса бензина третьего, четвертого, пятого классов. Эта причина тоже понятна. У нас на пятый класс для стимулирования увеличения глубины переработки, повышения качества бензина акцизы на четвертый, пятый класс были снижены. Их стало больше, а акцизов стало меньше из-за этого. Если мы сейчас этот рубль добавим, если мы положительно рассмотрим предложение Рустама Нургалиевича, тогда это компенсирует, конечно, эту потерю, уже такой проблемы не будет. Но мы не можем в бюджете просто так заложить большую цифру, просто потому что у нас такой прогноз неправильный был. Это не может быть причиной.

Я хотел поддержать максимально децентрализацию полномочий в сфере контроля за тяжеловесными, крупногабаритными грузами. Не нужно здесь на федеральный уровень забирать эти полномочия. Понятно, что регионы все равно будут работать с нашими службами, но полномочия должны быть у них, у регионов, и действительно местная специфика может быть учтена. А наилучший опыт можно распространять, и в этом как раз и есть роль федерального центра – максимально лучшую практику распространять по регионам. То же самое касается стандартов строительства сельских дорог. Нужно тоже эти полномочия отдать регионам, чтобы они сами решали, какие, в каком виде дороги строить. Это удешевит просто и ускорит строительство.

В.ПУТИН: К Вам еще один вопрос, связанный со способами, которые предотвращали бы завышение стоимости этих сыпучих материалов – гравия, песка и так далее. Здесь прозвучали некоторые предложения. Они на первый взгляд выглядят не очень рыночными, но что с этим делать-то?

А.ДВОРКОВИЧ: Предложение о том, чтобы, по сути, регулировать цену, означает просто отмену лицензирования этой деятельности. То есть регионы предлагают этим заниматься самостоятельно и быть заказчиками этих работ просто, брать на подряд тех, кто будет разрабатывать карьеры, и дальше поставлять эти материалы для дорожного строительства. По сути, так это предложение звучит. Нужно просто отказаться тогда от выдачи лицензий на эти работы неограниченному кругу организаций. Это, наверное, возможно, но это резкое изменение всей системы. Можно подумать, просто посмотреть, там какие риски из-за этого, и что делать.

В.ПУТИН: Но совершенно очевидно, что недобросовестные, так прямо скажем, предприниматели, а, к сожалению, в каждой среде есть недобросовестные люди, или они недобросовестно пользуются тем, что мы недостаточно грамотно отрегулировали эту сферу деятельности, ну и получают сверхприбыль. Но это не должная практика, и от этого нужно как-то уходить.

А.ДВОРКОВИЧ: Будем еще что-то придумывать тогда, кроме деятельности ФАС, максимально рыночных механизмов. В принципе такие товары, как песок, щебень, вполне могут быть почти биржевыми товарами.

В.ПУТИН: Нет, это маловероятно. Это же надо привезти из другого региона. Вопрос-то в чем? Карьер рядом - тогда песок относительно приемлемый по ценам. Но если на 90 процентов увеличение стоимости идет – это вообще…

А.ДВОРКОВИЧ: Это тогда вопрос антимонопольной службы. Тогда поведенческие условия для этих компаний. Если она монополист на локальном рынке, тогда это поведенческие условия для этой компании. Она тогда не может идти с ценами, которые выше, чем сложившиеся в целом на рынке Российской Федерации.

В.ПУТИН: Сейчас не будем принимать никакого решения окончательного, но это нужно точно отметить в сегодняшнем поручении. Нужно разработать механизм защиты интересов государства.

А.ДВОРКОВИЧ: Мне кажется, что иногда можно поступаться даже сроком строительства ради того, чтобы цена была ниже. Просто не покупать. Вот они выходят с ценой такой - ничего страшного, подождать два-три месяца.

В.ПУТИН: Нет, Аркадий Владимирович, так сложно, потому что там же рабочие коллективы, им нужно зарплату платить, они простаивать не могут. Нет, нам нужны действенные механизмы. Давайте подумаем, запишем это как поручение и подумаем.

Пожалуйста, Вячеслав Иванович.

В.ШПОРТ: Уважаемый Владимир Владимирович, у меня короткое предложение для рассмотрения. Вот по сельским дорогам есть хорошее направление у нас в стране – поддержка строительства дорог к сельским населенным пунктам. У меня предложение для Дальнего Востока, чтобы посмотрели и ввели какой-то критерий, может, коэффициент. Например, должно быть не более 5 километров от большой дороги до сельского населенного пункта, тогда он получает поддержку, и должны жить там не менее 125 человек. А у нас такие расстояния большие, у нас больше 5 километров, и сразу все выпадают оттуда. Может, какой-то ввести критерий? Их не так много, там народу мало живет, на Дальнем Востоке, там расстояния большие.

В.ПУТИН: Вот подсказывает коллега, уже согласились.

В.ШПОРТ: Спасибо.

В.ПУТИН: Стоит вам только вопрос поднять, и всё, для Дальнего Востока всё делаем влет.

В.ШПОРТ: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Пожалуйста, прошу Вас.

К.ДМИТРИЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, коротко комментарий о финансировании платных дорог. Мы считаем, что платные дороги можно финансировать, в том числе, за счет иностранных инвесторов. Например, наши арабские партнеры подтвердили желание инвестировать в третью и четвертую очередь ЦКАДа. И мы активно работаем с Минтрансом, с Росавтодором, чтобы такие инвестиции привлекать. Также нашим соинвестором станет один из ведущих негосударственных пенсионных фондов. Это позволяет пенсионные средства тоже мобилизировать. Поэтому мы также активно работаем с регионами, но мы и поддерживаем усилия Минтранса и автодора по увеличению количества таких объектов и ускорению проведения конкурсов, потому что мы готовы с иностранными партнерами в них инвестировать. Но чем больше объектов будет выставлено, тем более эффективны будем в нашей деятельности. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Пожалуйста.

С.КЕЛЬБАХ: Владимир Владимирович, небольшой комментарий, касающийся ценообразования. Государственная компания как раз единственная, кто последнее время строит большое количество новых дорог и постоянно сталкивается со всей проблематикой, о которой говорили и губернаторы, и выступающие, в двух аспектах.

Первое – это земельные вопросы. Мы полным ходом под Москвой сталкиваемся. Второе – это вынос инженерных сетей. Все это сплетается в одну большую проблему ценообразования. До тех пор, пока вся методика расчета стоимости и озвучивания в обществе стоимости строительства дороги будет включать в себя и вопросы выкупа земель, работа с теми же земельными спекулянтами, то, о чем губернаторы говорят, они успевают быстро сельхозку переводить в землю промышленности и транспорта. Это вынос инженерных коммуникаций, особенно в зоне крупных мегаполисов, когда мы магистральные и газовые сети диаметром 2 метра выносим, и мы оплачиваем, улучшаем инфраструктуру всех сетевиков, и все это включается в стоимость автомобильной дороги. Мы декларируем то, что у нас стоимость километра получается такая-то, при этом реально стоимость самого объекта как такового дороги, безусловно, значительно меньше. Процентов 35-40 составляют те затраты, которые мы осуществляем на подготовительном этапе и сопровождающем этапе.

До тех пор пока методологически мы не будем делить те затраты, которые до того, и реально стоимость объекта, мы все время будем обществу говорить о высокой стоимости дорог. На самом деле это не так.

В.ПУТИН: На самом деле это так, потому что это же тоже государственные деньги. Вопрос только – как их назвать, из какого источника их направить. Но деньги-то мы на это тратим. Другое дело, что собственно стоимость километра гораздо ниже, чем сопутствующие затраты, это правда. Но это надо иметь в виду и бороться с понижением всех этих расходов.

Р.СТАРОВОЙТ: Владимир Владимирович, позвольте, буквально добавлю к стоимости. Потому что я открыл, у меня данные Высшей школы экономики, это не наши расчеты. В прошлом году они провели исследование: в Германии 122,6 миллиона рублей за километр средняя стоимость без коммуникаций, имущественных вопросов; в США – 72 миллиона рублей, в России – 41 миллион рублей за километр. Это просто к публичному озвучиванию стоимости километра.

В.ПУТИН: Так и есть, наверное. Там еще связано не только с этой методологией. Связано еще с шириной. В Европе одна ширина, у нас она другая, шире, а километр считается так, одно и то же. Здесь есть вопросы. Тем не менее мы с вами сейчас в ходе дискуссии выяснили, что у нас еще очень многое нужно сделать для того, чтобы оптимизировать эту работу. Совершенно очевидно, что многое можно сделать, даже исходя из тех финансовых возможностей, которые у нас есть. Надо только эффективнее их, эти средства, расходовать. Это связано и с методологией, это связано с применением новых материалов, это связано с нормативно-правовой базой, это связано с администрированием. Я сейчас не буду возвращаться к тому, с чего начал, а именно с важности строительства дорог в России и для развития экономики, и для развития социальной сферы, для того чтобы у нас появлялись современные транспортные средства, для того чтобы экология улучшалась.

Все это большой-большой перечень вопросов, жизненно важных практически для каждого гражданина Российской Федерации и для страны в целом, для ее экономики. Мы уже многократно к этому вопросу подходили и будем, безусловно, заниматься этим дальше. У нас, знаете, как в народе говорят «глаза боятся, а руки делают». Это тот самый случай. Нужно двигаться по решению всех проблем, которые мы затронули. Но это еще даже не все вопросы, там их гораздо больше.

Мы обязательно все, что вы сегодня говорили – а я хочу вас поблагодарить за такой конструктивный и очень профессиональный подход к рассмотрению этой очень важной и большой темы – учтем, скомпонуем и соответствующим образом заложим в поручениях. Разумеется, с соответствующим контролем за их исполнением. И соберемся еще не один раз по этому вопросу.

Спасибо большое.

Россия. СФО > Транспорт > kremlin.ru, 8 октября 2014 > № 1192705 Владимир Путин

В январе-августе 2014 г. предприятия концерна «Беллесбумпром» выпустили 112 тыс. м3 фанеры, 310,5 тыс. м3 древесно-стружечных плит, 85 тыс. м3 древесно-волокнистых плит и более 125 тыс. м2 прочей плитной продукции, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы концерна.

Упомянутую продукцию в настоящее время выпускают 10 предприятий концерна, семь из которых вовлечены в процессы модернизации в рамках реализации указа президента Республики Беларусь «О некоторых мерах по развитию деревообрабатывающей промышленности».

Древесно-стружечные и ламинированные плиты уже больше года выпускает ОАО «Ивацевичдрев». Мощность производства составляет 250 тыс. м3 в год. ОАО «Борисовдрев» начал выпуск MDF-плит, годовая мощность — 60 тыс. м3 . В конце года здесь вводится в эксплуатацию фанерное производство.

С мая 2014 г. древесно-стружечные плиты выпускает ОАО «Речицадрев», годовой объем производства — 200 тыс. м3. В этом году на предприятии завершится модернизация фанерного производства, обновленный завод будет выпускать 40 тыс. м3 фанеры в год.

В июне 2014 г. освоен выпуск изолирующих древесно-волокнистых плит на Государственном предприятии «Мозырский ДОК», годовая мощность — 230 тыс. м3 в год.

ОАО «Витебскдрев» в августе 2014 г. также запустило производство плит MDF/HDF с годовой мощностью 140 тыс. м3 и напольных ламинированных покрытий мощностью 2,5 млн. м2 в год.

Большеформатная фанера и ламинированные напольные покрытия выпускаются ОАО «Мостовдрев». В 2013 г. на предприятии полностью завершено создание нового современного производства фанеры годовой мощностью 50 тыс. м3. В феврале 2015 г. здесь ежегодно начнут выпускать до 150 тыс. м3 плит MDF/HDF.

Фанерное производство функционирует в ОАО «ФанДОК». Параллельно проходит его модернизация, которая завершится к концу 2015 г. Завод будет выпускать 50 тыс. м3 фанеры в год. Тонкие древесно-стружечные плиты предприятие планирует производить уже в этом году. Объем производства составит порядка 30 тыс. м3 в год.

Еще один новый завод по выпуску плит MDF/HDF мощностью 150 тыс. м3 к концу 2014 г. заработает в ОАО «Гомельдрев». Кроме того, здесь будут ежегодно производить до 8 млн м2 напольных ламинированных покрытий.

Таким образом, после завершения модернизации всех базовых предприятий концерна «Беллесбумпром» и выхода их на проектные мощности в 2016 г. общий объем производства древесно-волокнистых плит по отрасли превысит 600 тыс. м3 — это в три раза больше показателей 2011 г. Выпуск древесно-стружечных плит увеличится по сравнению с 2011 г. в 2,5 раза до 500 тыс. м3. Производство фанеры вырастет в 1,8 раза – почти до 300 тыс. м3.

16-я российская агропромышленная выставка «Золотая осень».

«Золотая осень – 2014» проводится в рамках Российской агропромышленной недели с 8 по 11 октября 2014 года на территории «Выставки достижения народного хозяйства» (ВДНХ).

В мероприятии примут участие более 2500 предприятий из 54 субъектов Федерации и 24 стран.

Российская агропромышленная выставка «Золотая осень» проводится с 1999 года и является площадкой для обсуждения основных вопросов развития отечественного агропромышленного комплекса и продовольственной безопасности страны.

Выступление Дмитрия Медведева на церемонии открытия выставки:

Добрый день, дорогие друзья! Приятно в таких условиях открывать нашу Всероссийскую агропромышленную выставку «Золотая осень», которая проходит в канун Дня работника сельского хозяйства, и сегодня на главном аграрном форуме нашей страны я хочу всех поздравить с профессиональным праздником.

«Золотая осень» проходит уже в 16-й раз. Здесь мы традиционно подводим итоги сельскохозяйственного года, обсуждаем перспективы развития отрасли, говорим и о трудностях, и о достижениях, и, конечно, самое приятное, – здесь мы награждаем работников.

В любой отрасли профессионализм и самоотдача ценятся очень высоко. Сельское хозяйство – одна из ключевых сфер нашей экономики, поэтому ваши заслуги для нас особенно важны. Но оценивает их не только государство, а и люди, которые приходят в магазины за покупками и всё чаще выбирают отечественную продукцию. Сейчас у всех нас, у российских производителей, есть шансы, чтобы расширить своё присутствие на продовольственном рынке. Введённые ограничительные меры всем известные, хотя и были вынужденными, но тем не менее фактически дали преференции для развития наших аграрных компаний. И хотел бы всех вас заверить, что курс на импортозамещение по продовольствию – это не сиюминутный порыв, а чёткая и стратегическая позиция государства.

На днях я подписал распоряжение Правительства об утверждении «дорожной карты», в которой определены меры по содействию импортозамещению в сельском хозяйстве. Цель наших усилий – увеличить производство собственной сельхозпродукции, снизить зависимость России от импортных поставок продовольствия. Мы намерены создать единую информационную систему обеспечения продовольственной безопасности. По некоторым позициям, вы хорошо об этом знаете, у нас есть неплохие достижения, но есть и над чем работать.

Планируем внести изменения в Государственную программу развития сельского хозяйства. Они предусматривают не только определение новых приоритетных отраслей развития аграрно-промышленного комплекса в условиях замещения импорта, но и увеличение финансирования. Несмотря на трудный и весьма жёсткий бюджет, мы всё-таки смогли отыскать и дополнительные средства, которые пойдут на развитие агропромышленного комплекса. Будем и дальше повышать эффективность использования сельхозземель, улучшать ветеринарный контроль, фитосанитарный контроль и будем работать над устранением одной из основных проблем сельского хозяйства – закредитованности. Также необходимо внедрять современные технологии, повышать инвестиционную привлекательность сельского хозяйства. Продолжим совершенствовать и наше таможенно-тарифное регулирование.

В наших планах – расширение торгового сотрудничества с традиционными партнерами по Содружеству Независимых Государств. Особенно приятно, что впервые в «Золотой осени» принимают участие компании из государств Содружества – из Армении, Белоруссии, Туркменистана, а также ряда других стран.

Уважаемые коллеги! Завтра на заседании Правительства мы планируем подвести предварительные итоги уборки урожая в этом году. По данным Минсельхоза по состоянию на позавчерашний день, уже намолочено почти 100,5 млн т зерна. Это промежуточный пока результат, но надо прямо сказать, он почти рекордный. К концу года мы ожидаем и более высоких результатов, это нам позволит закрыть все внутренние потребности и создать очень хороший экспортный потенциал. У нас также очень хорошие показатели по урожаю картофеля – в этом году, по состоянию на 6 октября, его собрано в два раза больше, чем в прошлом году. Есть и другие достижения – в области животноводства, хотя мы понимаем, что ещё много проблем и трудностей, и мы их вместе с вами будем решать.

Хочу искренне всех поблагодарить за ваш прекрасный труд и перейти к самой приятной части нашей встречи – к вручению государственных наград.

***

Дмитрий Медведев вручил государственные награды работникам агропромышленного комплекса.

Заключительное слово Дмитрия Медведева:

Ещё раз хотел бы искренне от всех нас, здесь присутствующих, поздравить награждённых, выразить уверенность, что мы и дальше будем развивать наше село, будем развивать наш аграрный сектор, потому как Россия действительно всегда была, есть и будет одной из ведущих аграрных стран мира. И этим нужно гордиться.

С наступающим праздником вас!

Более 20 граждан РФ, Украины и Белоруссии освобождены из ливийского плена. Среди наших соотечественников – Владимир Долгов и Александр Шадров, пишет газета «Коммерсант».

Они были задержаны в африканской стране в 2011 году по обвинению в пособничестве режиму Муаммара Каддафи. Вместе с ними оказались трое граждан Белоруссии и более двадцати украинцев.

По версии же самих арестантов, они приехали в Ливию для работы инженерами и охранниками на нефтяных объектах.

Почти через год военный трибунал Триполи приговорил Шадрова к пожизненному заключению, Долгов, как и все остальные, получил десять лет каторги.

В августе 2013 года Высший военный суд Ливии отменил приговор в отношении этих людей и направил дело на рассмотрение гражданского суда. В итоге осуждённые граждане СНГ были освобождены.

С контрафактной одеждой будут бороться с помощью маркировки.

Минпромторг предлагает ввести маркировку на товары легкой промышленности на всей территории Таможенного союза, рассказал замминистра Виктор Евтухов.

Эта мера вызвана тем, что, по экспертной оценке Союзлегпрома, доля незаконно произведенного и ввезенного товара на территорию России составляет 35% от розничного рынка легкой промышленности, что составляет порядка 910 млрд рублей в год, пишут «Известия».

При Евразийской экономической комиссии была создана рабочая группа, куда входят специалисты из России, Белоруссии и Казахстана, они разрабатывают концепцию системы и проекта международного договора о введении радиочастотной маркировки. Система учета и контроля товарооборота позволит отслеживать изделие, которое произведено на территории России или ввезено в нашу страну. Предполагается, что эта технология будет применяться в отношении товаров на всей территории Таможенного союза.

«При анализе на месте продажи контролирующий орган сможет через систему идентификации товара определить историю его происхождения и передвижения по стране. В случае если товар не отразится в базе, он будет признан нелегальным, – рассказал Виктор Евтухов. – В России пока не определен уполномоченный орган, ответственный за введение маркировки. Это, конечно, тормозит работу, в том числе реализацию пилотного проекта. Однако к работе будут подключены ФТС, Роспотребнадзор, ФНС, МВД, Минпромторг».

Как отметил замминистра, инициаторами введения маркировки в значительной степени явились легальные производители и импортеры, которые платят все налоги и пошлины, а конкурируют фактически с товаром «из-под полы», качество которого зачастую невозможно проверить.

Как показал белорусский опыт, на который во многом опираются разработчики концепции, внедрение маркировки значительно снижает количество контрафактных и контрабандных товаров, находящихся в обороте. Эффект от сбора налогов и пошлин по некоторым видам товаров (без повышения на них отпускных цен) в Белоруссии составил 400 и более процентов.

Стоимость марки будет варьироваться в зависимости от степени защиты и применения технологий электронной идентификации и составит от 1,5 до 5–7 рублей, а считывать и проверять метку можно будет как с помощью аппаратных средств, так и визуально.

«Введение маркировки призвано победить «серый» бизнес. Однако есть доля правды и в том, что он тоже дает рабочие места. Тем не менее это его не оправдывает. «Серые» и «черные» схемы ведения бизнеса вынуждены будут или перейти в легальное поле, или исчезнуть. Для добросовестных предпринимателей в России продолжают совершенствоваться комфортные условия ведения бизнеса, в том числе с применением льготного и упрощенного механизмов налогообложения», – отметил Виктор Евтухов.

Председатель комитета по развитию потребительского рынка Торгово-промышленной палаты Александр Борисов считает, что в реалиях современного рынка маркировку для товаров класса люкс можно и нужно использовать, но к маркировке товаров повседневного спроса российский рынок еще не готов.

«На сегодняшний день добавление к цене товара даже нескольких процентов чувствительно для рынка, потому что это будет перекладываться на потребителя, – отмечает Александр Борисов. – Крупнейшая американская компания Walmart уже перешла на эту систему, у них маркируется вся гамма непродовольственных товаров. За счет масштабов и оборота они, конечно же, покрывают расходы на маркировку».

По мнению Валерия Гартунга, первого зампреда комитета Госдумы по промышленности, введение маркировки поможет пресечь контрафакт и возможность обходить санкции. Но эта процедура должна быть максимально эффективной и минимально затратной для бизнеса.

«Весь вопрос в том, как технически это исполнить, чтобы это не было обременительно и не затруднило логистику. Бизнес давно применяет маркировку товаров. Другое дело, что каждое предприятие определяет для себя необходимый ему объем информации. Но если это уже вводится на межгосударственном уровне, то, соответственно, должен быть определен объем и характер этой информации. Здесь не нужно много сведений о товаре, но их должно быть достаточно для пресечения контрафакта», – считает Валерий Гартунг.

Контрафактную продукцию можно встретить и среди известных российских брендов, например, подделки встречаются даже среди оренбургских пуховых платков.

«К сожалению, операторы рынка сильно страдают от контрафактной продукции, а покупатель вместо известного бренда может получить дешевую подделку, разумеется, это отражается и на репутации производителя, и на самом бренде, – отмечает председатель совета директоров Фабрики оренбургских пуховых платков Олег Гремпель. – Буквально месяц назад мы обращались в письме к главе Минпромторга с похожим предложением по пресечению поступления на рынок контрафактной продукции, под которым подписались наши комбинаты и фабрики. Мы полностью поддерживаем идею введения маркировки, которая позволит проследить весь путь товара до потребителя. Здорово, что мы мыслим в унисон».

«Мы будем рассматривать варианты маркировки в зависимости от возможностей предприятия. Для крупных гораздо удобнее иметь свое оборудование и делать маркировку у себя на заводах-производителях, не пользуясь услугами контрагента. Для мелких предприятий, возможно, удобнее будет заказывать такие метки с их коммерческой информацией, чтобы не покупать дополнительное оборудование», – говорит Анна Орлова, представитель Ассоциации компаний розничной торговли, член рабочей группы при Евразийской экономической комиссии по маркировке.

Эксперт отметила, что система маркировки будет тестироваться только на меховых изделиях. А ее непосредственное внедрение намечено на 1 января 2016 года.

«Чтобы проанализировать эффективность процедуры, должен пройти год с момента внедрения. Меховые изделия были выбраны потому, что это люксовая категория товаров, и тестировать на них практически безболезненно как для бизнеса, так и для потребителя, – полагает Анна Орлова. – К тому же именно по ним на сегодняшний день наибольший процент нелегального оборота – порядка 80%. Уже по результатам испытаний будет проведен детальный анализ процедуры. Будет ясно, какие от этого дополнительные поступления в бюджет и какие преимущества для бизнеса. Предполагается, что одно из явных преимуществ – усовершенствование логистических решений компании».

Далее на основании анализа решением трех сторон Таможенного союза будет утверждаться перечень маркируемых товаров.