Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Первые беспилотные грузовики заступили на вахту в Югре

Текст: Анатолий Пристанский (Югра)

Югра вошла в число регионов, на территории которых запущены в повседневную эксплуатацию беспилотные автомобили. Правда, на дорогах общего пользования их пока не увидишь - за пределы производственных площадок машины не выпускают. Но это первый твердый шаг в новую эпоху, где безлюдные авто различного назначения будут, вероятно, присутствовать всюду. Какой прок в этой весьма дорогой технике, которая заступила на вахту на Крайнем Севере, почему именно здесь ее испытывают на прочность и каковы перспективы захода роботизированных авто в "общегражданское" пространство в ближайшие 5-10 лет?

Беспилотники в воздухе стали уже обыденностью. Они умеют многое: исследовать небезопасные объекты, например инфраструктуру предприятий ТЭК, отслеживать лесные пожары, участвовать в научных изысканиях, наносить ракетные удары (армейские образцы), перевозить грузы. Удивить обывателя разносторонними навыками дронов уже трудно, разве что темпами их совершенствования. "Газпром нефть" на одном из своих месторождений в Ханты-Мансийском округе недавно стала использовать новейшую отечественную модель, способную практически в любую погоду доставить груз весом до 100 килограммов в нужное место в 100-километровом радиусе от точки взлета. Это несравнимо дешевле, чем на обычном вертолете, и хлопот куда меньше. Теоретически дрон и человека способен перевезти, была бы пассажирская кабинка.

Воздушное использование беспилотников, по мнению большинства экспертов, будет бурно развиваться, поскольку над землей нет больших проблем с логистикой и безопасностью движения. Однако сухопутные направления тоже энергично осваиваются. Во втором десятилетии XXI века созданием машин, способных самостоятельно передвигаться по различным дорогам, не исключая городские магистрали, занималась дюжина компаний, международных и национальных, в том числе российских. Результаты впечатляют. Создано несколько достаточно эффективных моделей транспорта, которые отлично ориентируются на местности, читают дорожные знаки, чутко реагируют на помехи и препятствия, самостоятельно выбирая рациональный маршрут и темп движения. Проверено на практике в ходе длительных испытаний. Электронный мозг автомобиля с элементами искусственного интеллекта - это идеальный водитель, опытный и предельно дисциплинированный. При этом он не устает, лучше "видит", быстрее оценивает ситуацию, крайне редко ошибается. И позволяет владельцам авто экономить.

Так в чем тогда проблема их широчайшего внедрения? Она в человеке, вернее, в других участниках дорожного движения. Самый что ни на есть умный беспилотник, выпущенный на улицу с интенсивным потоком машин, не может предвидеть тех или иных непредсказуемых действий, связанных с грубым нарушением ПДД, хаотичным поведением иных водителей. Хорошо бы предоставить безлюдным авто отдельные трассы или хотя бы выделенные полосы, только привилегия предполагает огромные траты. В любом случае переход к беспилотным перевозкам потребует капитальной модернизации дорожной инфраструктуры и формирования нормативно-правовой базы. Это ведь совсем другой мир! Так что пока о массовом использовании нового типа машин говорить не приходится.

Несложно догадаться, где они сегодня востребованы. Во всяком случае в России. Да, там, где нет автомобильных потоков, где перемещение машин в пределах определенной зоны контролируется. Это большие промышленные площадки, месторождения полезных ископаемых. Уже упомянутая "Газпром нефть" выступила партнером Нижегородского государственного технического университета и известного автозавода, сконструировавших роботизированную ГАЗель с электродвигателем, не боящуюся морозов, непритязательную к качеству дорожного покрытия. На Южно-Приобском месторождении грузовичок курсирует по оцифрованным маршрутам между складом и производственными участками.

В конце сентября нефтяники продемонстрировали в Югре иной вариант работы беспилотных грузовиков, ранее уже апробированный за рубежом. Образцом послужила колонна из трех КамАЗов, первым из которых управлял водитель, а в двух следующих никого не было: они шли гуськом, повторяя точь-в-точь маневры первой машины. То есть один человек вел сразу три грузовика. В условиях зимнего бездорожья, когда нередко требуется преодолевать большие расстояния, это наилучший вариант, отмечают в компании. Кстати сказать, самоуправляемые КамАЗы неплохо показали себя в полевых испытаниях в ямальской тундре.

Еще один интересный пример. Недавно в Хакасии на 1350-метровой дистанции угольного месторождения запущены в постоянную эксплуатацию два 130-тонных БелАЗа, перевозящих породу без прямого участия человека, - за ними наблюдают удаленно. Если самосвалы не подведут, то в перспективе дело дойдет до полностью роботизированного карьера.

Россия. Белоруссия. УФО. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 7 октября 2021 > № 3852220

В мире кончаются бумага и автомобили: что происходит

Елена Караева

Когда в Суэцком канале застряло карго-судно Ever Given (водоизмещение 220 тысяч тонн), то участники того, что гордо именуется международной логистикой, испытали несколько неприятных ощущений — в том числе и финансового характера.

Когда в акватории того же Суэцкого канала совсем недавно застрял еще один контейнеровоз, к ситуации начали присматриваться и потребители.

Когда же в прессе на этих днях появились сообщения о возможном дефиците бумаги и бумажных изделий (любых, от туалетной бумаги до упаковочного картона), как по команде, полки магазинов, где выложены кухонные полотенца, одноразовые носовые платки и прочие предметы обихода, начали стремительно опустошаться.

Ведь в Европе сегодня возник новый феномен: подержанный автомобиль стал расти в цене так, что почти догнал по стоимости новые машины.

Феномен объяснить легко: подержанный — он вот, заплатил и поехал. А новый — даже оплаченный — ждать придется от трех месяцев (в лучшем случае) до полугода. И то, сроки доставки, как изящно выражаются автодилеры, "могут измениться в сторону увеличения".

Так что, в конце концов, происходит в этом мире, вроде богатом, вроде бы цивилизованном, который не знал, что такое дефицит и очереди, последние примерно лет восемьдесят?

А просто умирает глобализм.

Тот самый глобализм, с наступлением которого, как предрекали его платные оракулы, наступит эра всеобщего процветания.

Глобализм — если совсем коротко — это когда корпорации производят практически все, от часов и до трусов, где-то там, далеко (и за очень маленькие деньги), а потом продают в том же ЕС — за очень большие евро. А разница — иногда тысячекратная — отправляется в карман тем, кто эту схему придумал, и тем, кто помогал и помогает до сих пор ее воплощать в жизнь.

Эти теоретики, видевшие жизнь из окон своих комфортабельных кабинетов, сумели убедить многие миллионы обывателей, что глобализм — это настоящая общечеловеческая ценность, благодаря которой бедные и развивающиеся страны получат производственные мощности, им станет доступно промышленное ноу-хау и, разумеется, будет создано очень много новых рабочих мест.

Страны же, которые теми же теоретиками относились к богатым и развитым, в свою очередь, сумеют еще дальше и глубже развивать науку, наладить экологию, а еще появятся новые экономические отрасли, в первую очередь те, что опираются на развитие сетевых технологий.

Глобализм не был одномоментен, он, как раковая опухоль, вырастающая из незначительного повреждения митохондрий, поражал экономику очень постепенно.

Закрыт один завод, потом другой, третий — глядишь, нет и всей отрасли, например текстильной. В Европе.

Закрыта одна фабрика, потом другая — и вот производство сжиженного кислорода перестало существовать. Практически во всех странах Евросоюза.

Щедрые пособия по безработице и какая-никакая, но существовавшая система переподготовки кадров этот социальный кризис до поры до времени скрывать позволяли достаточно успешно.Пока не пришел коронавирус и не поставил все и всех на свои места.

Коллективный Запад в период пандемии оказался — в точном соответствии с булгаковской максимой — в положении, когда "чего ни хватишься, того нет".

Не было лекарств. Не было рабочих рук. Урожай фруктов и овощей гнил на корню во всех южных странах ЕС, от Испании до Италии. Местные жители, разбалованные глобалистами, отказывались гнуть спину на плантациях клубники, не желали собирать помидоры и яблоки, а чтобы спасти сбор винограда, приходилось в срочном порядке ввозить работников из Болгарии и Румынии. Не было медицинского оборудования — на Апеннинах врачи и медсестры работали в красных зонах в собственных пляжных масках для ныряния.

Но, как стало понятно сегодня, это был лишь первый звоночек.

Сейчас, когда производство (снова в Азии, никто промышленные мощности туда-сюда перемещать и не собирался) вновь возобновлено, остро не хватает грузовых контейнеров, чтобы готовый товар доставить до потребителя.

"Мы оставили наши контейнеры там, где их застал планетарный локдаун, а теперь не можем их обнаружить", — с детской непосредственностью сообщают владельцы транснациональных корпораций, занимающиеся морскими перевозками.

Не смогли предвидеть, как обернется их же собственная халатность, зато сразу же (в полном соответствии с законами рынка) обернули ее себе в профит.

Стоимость морских перевозок возросла на 85 процентов.

Только за 12 месяцев прибыль перевозчиков увеличилась четырехкратно, и рост не думает останавливаться: октябрь и, тем более, ноябрь — главные месяцы года, когда торговля пополняет запасы перед новогодними праздниками: от игрушек до парфюмерии и косметики.

Разумеется, стоимость доставки тянет за собой и рост цен в рознице, поскольку дураков нет упускать выгодную маржу.

Но на этом глобалисты в своей вечной погоне за сверхприбылями не останавливаются: поскольку контейнеры зачастую и разгружать некому, в портах прибытия в Европе их скопилось несколько десятков тысяч, то возрастает цена и на эту услугу.

В принципе, тем, кто сегодня щелкает по клавиатуре компьютера, уже предвкушая грядущие барыши, все эти подорожания до лампочки, у них хватит доходов на все.

А вот тем пенсионерам, кто придет в магазин игрушек, чтобы купить подарок для внуков, тем, кто решит порадовать флаконом духов жену или подругу, вот этим людям придется шарить по карманам, звонить в банк, чтобы тот разрешил платежи по кредитке, и экономить буквально на всем, чтобы купить лишь самое необходимое.

Глобализм со всеми его идеями о "благосостоянии для всего мира" оказался лишь прикрытием для банды алчных дельцов, взявших фактически в заложники сотни миллионов людей.

Выходов из этой ситуации два.

Первый, практически нереализуемый: "золотому миллиарду" придется поднатужиться, чтобы сменить политиков, проводящих интересы глобалистов.

И второй, очертания которого ясны уже сейчас: тот же "золотой миллиард" вновь затянет пояса. Смиренно и без вопросов.Ведь даже агонизируя, как это происходит сегодня, даже вроде бы издыхая, глобализм все равно свою жатву и свои сливки с уже пусть и синего от "обезжиривания" молока мировой экономики снять в любом случае постарается.

Евросоюз. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > ria.ru, 6 октября 2021 > № 3851191 Елена Караева

Им по плечу задачи вселенского масштаба

Космические войска олицетворяют высшие достижения научного прогресса.

В этот день в 1957 году провёл свою первую боевую вахту Главный испытательный космический центр, принявший на сопровождение первый искусственный спутник Земли. С той поры по сей день именно оттуда осуществляется управление большей частью космических аппаратов различного назначения, а также обеспечивается их запуск. О том, как это происходит, и о многом другом рассказывает начальник штаба ГИКЦ имени Г.С. Титова полковник Роман Винокуров.

– Роман Александрович, что собой Главный испытательный космический центр представляет сегодня? Какие задачи решает?

– Главный испытательный космический орденов Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени центр имени Германа Степановича Титова – это научно-исследовательская организация и испытательный полигон Министерства обороны Российской Федерации.

ГИКЦ имени Г.С. Титова входит в состав 15-й армии Воздушно-космических сил особого назначения. Это уникальная структура в наших Вооружённых Силах, выполняющая задачи по управлению отечественной орбитальной группировкой космических аппаратов. Управление КА осуществляется высокотехнологическими комплексами наземных средств управления, расположенными по всей территории России – от Калининграда до Камчатки.

На Главный центр, если говорить строго официально, возложено решение следующих основных задач:

– управление отдельными космическими аппаратами военного, социально-экономического и научного назначения, в том числе запущенными по федеральным целевым и международным космическим программам, а также орбитальными группировками с поддержанием их в установленном составе и боеготовом состоянии;

– обеспечение запусков космических аппаратов всеми типами ракет-носителей;

– применение модернизированной Глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС, поддержание заданных параметров глобального навигационного поля и обеспечение навигационной информацией потребителей;

– проведение лётных испытаний перспективных космических комплексов и систем, а также участие в испытаниях перспективных средств вооружения;

– применение системы единого времени и эталонных частот «Цель» для частотно-временного обеспечения потребителей Министерства обороны Российской Федерации;

– приём, сбор, обработка и анализ измерительной информации, получаемой при проведении пусков ракет космического назначения, информационное обеспечение испытательных пусков различных типов ракет.

– С какого времени берёт своё начало ГИКЦ?

– Образование и история развития командно-измерительного комплекса, ныне это ГИКЦ имени Г.С. Титова, неразрывно связаны с яркими событиями XX века – началом исследования космического пространства. 3 сентября 1956 года был разработан проект наземного командно-измерительного комплекса. С этой даты и началась история Главного испытательного космического центра имени Г.С. Титова. Сформирован он был 8 мая 1957 года как Центр по руководству и координации работ комплекса измерительных средств, средств связи, службы единого времени и контрольно-измерительных пунктов, которые совместно образовали Командно-измерительный комплекс СССР. Первую свою боевую работу центр провёл 4 октября 1957 года, приняв на сопровождение первый искусственный спутник Земли, что стало величайшим событием в истории отечественной и мировой космонавтики.

– Вы рассказали о том, что сегодня собой представляет Главный центр. Читателям интересно узнать и о подмосковном Краснознаменске, в котором решаются все возложенные на него задачи…

– Судьба города Краснознаменска неразрывно связана с историей отечественной космонавтики и Главным испытательным космическим центром. Здесь, на подмосковной земле, в марте 1964 года в районе посёлка Голицыно-2 началось строительство объектов Центра командно-измерительного комплекса.

14 сентября 1981 года рабочий посёлок Голицыно-2 был преобразован в закрытый город областного подчинения – Краснознаменск. За 40 лет был пройден путь от рабочего посёлка и одноэтажных зданий до современного, красивого и комфортного для жизни города с развитой инфраструктурой.

Благоустроенные улицы и дворы, красивые школы и детские сады, уникальный центр развития творчества детей и юношества, молодёжный центр, музыкальная школа, новые жилые дома, реконструкция стадиона и парков культуры и отдыха, Дом офицеров и многие другие объекты города – это результат труда жителей Краснознаменска. Военнослужащие, учёные, инженеры, рабочие и служащие, учителя и врачи своим самоотверженным трудом внесли значительный вклад в то, чтобы наш любимый город процветал. Краснознаменск сегодня уверенно смотрит в будущее, у него прекрасные перспективы.

Следует отметить, что по итогам рейтинга в 2021 году Краснознаменск вошёл в пятёрку лучших малых городов Московской области. Кстати, он недавно отметил свой 40-летний юбилей.

– 12 апреля мы отмечаем 60 лет со дня первого полёта человека в космос: Юрий Гагарин открыл человечеству дорогу к звёздам. Ваше соединение носит имя Германа Титова, космонавта, который первым совершил длительный космический полёт. Какое значение для военнослужащих и всего персонала центра имеют эти близкие по времени эпохальные события?

– Они имеют огромное, непреходящее значение, вдохновляли и вдохновляют.

Все отечественные и международные космические программы осуществлялись с участием воинских частей ГИКЦ имени Г.С. Титова. Пилотируемые полёты, исследования Луны, Марса, Венеры, сложнейшие эксперименты в открытом космосе, запуск беспилотного корабля многоразового орбитального комплекса «Буран», управление пилотируемой станцией «Мир», создание и управление российским сегментом Международной космической станции, управление орбитальной астрофизической обсерваторией «Спектр-РГ» – далеко не полный перечень достижений отечественной космонавтики, значительный вклад в которые внесли воинские формирования нашего центра. Все эти и многие другие отечественные и международные космические программы осуществлялись и осуществляются с непосредственным участием специалистов Главного испытательного космического центра.

– 14 августа 2001 года Указом Президента Российской Федерации № 1044 Главному испытательному космическому центру за достигнутые успехи в деле освоения космоса, высокий уровень специальной подготовки личного состава было присвоено почётное наименование «имени Г.С. Титова». Почему именно Титова?

– После своего полёта в космос Герман Степанович навсегда связал жизнь с оборонным комплексом страны. С августа 1972 по июнь 1973 года проходил службу в Главном испытательном космическом центре и принимал непосредственное участие в становлении центра, освоении размещаемой на новых площадях техники. Круг вопросов, которые ему приходилось решать, был многогранным – от контроля за строительными работами до участия в программном обеспечении.

Вклад, который внёс Герман Степанович Титов в развитие мировой космонавтики, трудно переоценить. Начиная с середины 60-х и до начала 90-х годов прошлого века практически все крупнейшие космические проекты в СССР реализовывались с его участием. Герман Степанович обладал уникальными знаниями, всегда был нацелен на образцовое выполнение поставленных задач. Мы стремимся достойно продолжать его дело и с гордостью нести имя Титова.

– Именем Германа Степановича Титова за минувшие годы названы пассажирский лайнер А-320 авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии», аэропорт города Барнаула, кратер на обратной стороне Луны, подводная гора в Тихом океане, остров в Тонкинском заливе (Китай) и остров в заливе Ха Лонг (Вьетнам). Насколько это важно – увековечивать имена героев?

– По-моему, очень важно и для прошлого, и для будущего. Любое государство держится на патриотах. Их мы должны знать и помнить. Прорыв в космос был сделан в нашей стране – это и первый спутник, это первый человек, запущенные на орбиту. Я испытываю глубокую гордость за это. Сегодняшние мальчишки и девчонки много смотрят фантастики на космические темы. А вот реальную дорогу в космос миру открыли граждане нашей страны, и среди первых был Герман Титов. Его имя золотыми буквами вписано в историю нашей Родины, и мы должны бережно хранить память о нём. Это важно для нас и для наших потомков. Сам Герман Степанович об этом говорил весьма ярко: «Чтобы разрушить нацию, нужно прежде всего разрушить её историю. Нет истории — нет и корней. А без корней жизни не будет!» И он был абсолютно прав.

– Какие качества, присущие Титову, вы хотели бы видеть в подчинённых?

– Кто лучше наставника знает ученика? Сергей Павлович Королёв отмечал у Германа Степановича такие черты, как быстрота реакции, сообразительность, хладнокровие, наблюдательность, способность к серьёзному анализу. Именно эти качества позволили Герману стать космонавтом! Каждому настоящему специалисту независимо от рода занятий необходимы эти качества. А ещё преданность своему делу. А в основе духовного мира человека – любовь к Родине, стремление сделать свою страну мощнее, краше.

Все те качества, которые видел Королёв у Титова, присущи нашим военнослужащим. Ежедневный их труд на благо нашей державы высоко ценится руководством страны. Так, за заслуги в освоении космического пространства, укрепление обороноспособности страны, успехи в испытании новых образцов космической техники 30 сентября 2017 года ГИКЦ имени Г.С. Титова был награждён Грамотой Верховного Главнокомандующего Вооружёнными Силами Российской Федерации.

– Насколько существенен вклад Главного центра в управление орбитальной группировкой Российской Федерации?

– В составе орбитальной группировки КА России сегодня – более 160 космических аппаратов, из которых около 70 процентов находится на управлении нашего центра. Орбитальную группировку составляют космические аппараты связи, навигации, топогеодезического и метеорологического назначения, дистанционного зондирования Земли и мониторинга состояния на её поверхности, научного и социально-экономического назначения.

В зависимости от предназначения и решаемых задач спутники орбитальной группировки располагаются на различных орбитах и функционируют на высотах от 200 до 40 000 километров. Для управления каждым типом космического аппарата в Главном центре успешно применяются свыше 80 типов радиотехнических средств различного назначения. Отдельного внимания заслуживают космические аппараты, функционирующие на геостационарной орбите, которые предназначены для организации непрерывной и глобальной связи.

В настоящее время на управление Центра поступают принципиально новые космические аппараты. Активно внедряются современная элементная база и универсальные спутниковые платформы.

Каждый день в воинских частях и подразделениях Главного центра на круглосуточное дежурство заступает порядка тысячи военнослужащих и гражданского персонала, проводится свыше 1500 сеансов управления орбитальной группировкой космических аппаратов.

– Как вам и личному составу центра удаётся выполнять такой объём задач? Достаточно ли для этого сил и средств?

– В состав Главного испытательного космического центра входят три испытательных центра, два из которых предназначены для управления и проведения лётных испытаний космических систем и комплексов в зависимости от их предназначения, баллистический центр, который решает задачи обработки телеметрической информации, поступающей с космических аппаратов, ракет-носителей и межконтинентальных баллистических ракет.

Также в состав Главного центра входит уникальное среди соединений 15-й армии ВКС особого назначения научно-испытательное управление, являющееся головным подразделением по организации и проведению научной и испытательной работы.

Специалисты научно-испытательного управления проводят комплексный анализ испытательной работы в центре, организуют конференции, выставки и тесно сотрудничают с представителями парка «Патриот» в рамках научно-деловых мероприятий Минобороны РФ. В настоящее время ГИКЦ взаимодействует более чем со ста организациями промышленности, научными организациями и военными научно-исследовательскими учреждениями. Центр обладает единственной в стране уникальной инфраструктурой наземной экспериментальной испытательной базы. Только здесь может быть решена в полном объёме оценка новой и модернизированной космической техники на соответствие её тактико-техническим требованиям.

– Каково соотношение космических аппаратов военного и гражданского назначения в составе нашей орбитальной группировки?

– С каждым годом российская орбитальная группировка КА растёт не только количественно, но и качественно. Для успешного управления таким большим сегментом космической техники специалисты Главного центра несут непрерывное боевое дежурство, задействованы более 300 единиц радиотехнических средств различного назначения. Ежегодно на управление Главного центра поступают новейшие образцы космической техники. Высокий профессионализм и полная самоотдача любимому делу сотрудников Главного центра позволяет, кроме многого прочего, продлить эксплуатацию космических средств, у которых вышел срок гарантийного использования, на многие годы вперёд.

– Главный испытательный космический центр имени Г.С. Титова управляет только космическими аппаратами военного назначения или всей орбитальной группировкой Российской Федерации? В каких ещё работах участвуют специалисты центра?

– Конечно, наш центр осуществляет управление не только космическими аппаратами военного назначения, но и гражданскими. Это и космические аппараты дистанционного зондирования Земли «Ресурс-П», которые сегодня активно применяются в интересах МЧС, Россельхоза, Минприроды, в интересах мониторинга в зонах чрезвычайных ситуаций, контроля и охраны окружающей среды. Также это космические аппараты серии «Метеор-М», «Электро-Л», «Арктика-М», применяемые в интересах Росгидрометцентра. Интересы обеспечения спутниковой связи и телекоммуникации в гражданских сферах жизни выполняют космические системы «Гонец», «Луч», «Экспресс» и «Ямал».

В рамках реализации российской программы научно-прикладных исследований и экспериментов в июле был обеспечен запуск, вывод на орбиту многофункционального лабораторного модуля «Наука» и стыковка со служебным модулем «Звезда» Международной космической станции.

Не стоит забывать и о научной составляющей. Радиотелескопы РТ-70 евпаторийского и уссурийского командно-измерительных комплексов участвуют в работе орбитальной астрофизической обсерватории «Спектр-РГ», предназначенной для построения широкомасштабной карты Вселенной. Хочу отметить, что в мире таких крупных радиотелескопов всего три, два из них эксплуатируются Главным центром. Также планируется их использование при управлении КА «Луна-Глоб», создаваемого в рамках российской лунной программы.

В сотрудничестве с представителями научно-исследовательских организаций, предприятий космической отрасли и космодромов проводятся лётные испытания так называемых гражданских космических аппаратов.

Главный центр также обеспечивает запуски иностранных космических аппаратов Российской Федерацией в соответствии с международными договорами и контрактами.

Кроме того, активное участие центр принимает в обеспечении функционирования Международной космической станции. Наши наземные средства и боевые расчёты обеспечивают управление российским сегментом МКС, полёты транспортных и грузовых кораблей «Союз» и «Прогресс», связь с находящимися на орбите космонавтами.

– Какую перспективу системы ГЛОНАСС нам ожидать в будущем с учётом санкционных ограничений и развитием отечественной электронной компонентной базы?

– Главный центр применяет отечественную навигационную спутниковую систему ГЛОНАСС и управляет ею в интересах потребителя.

Группировка в настоящее время развёрнута в полном составе, она активно переоснащается на новейшие космические аппараты с увеличенным сроком активного существования, созданные с использованием отечественной элементной базы. Данные космические аппараты оснащены бортовой аппаратурой, излучающей не только сигналы с частотным разделением, но и кодовым, что позволяет улучшить точность позиционирования и передачи времени примерно на 40 процентов по сравнению с космическими аппаратами старого поколения.

Помимо орбитальной группировки, семимильными шагами развиваются наземный сегмент и система функциональных дополнений, которые позволят вывести качество и точность управления, а также получаемой информации на новый уровень.

– Какие основные задачи возложены на систему ГЛОНАСС?

– Современные средства спутниковой навигации уже сейчас широко используются в различных областях экономики, науки и, естественно, в сфере военной безопасности страны. Применение навигационной системы ГЛОНАСС позволяет выполнять такие задачи, как:

– навигация наземных, морских, речных и космических средств, контроль рыболовства, поисково-спасательные операции, исследование окружающей среды;

– работа системы обнаружения объектов, терпящих бедствие;

– геодезическая съёмка и определение местоположения при прокладке нефте- и газопроводов, линий электропередачи, в других сферах строительства;

– персональная навигация индивидуальных потребителей.

На сегодняшний день орбитальная группировка КА системы ГЛОНАСС развёрнута в полном составе и имеет резервные аппараты. Точность навигационного определения в настоящее время составляет порядка единиц метров. Развитие ОГ КА системы ГЛОНАСС предусматривает постепенную замену существующих навигационных КА на КА нового типа с увеличенным сроком активного существования с использованием современной отечественной элементной базы.

– Кто готовит профессиональные офицерские кадры для Главного испытательного космического центра?

– Космические войска – один из самых высокотехнологичных родов Вооружённых Сил, поэтому сегодня в ГИКЦ имени Г.С. Титова собраны лучшие военные специалисты космической отрасли – управленцы, инженеры, учёные. Здесь проходят службу выпускники таких прославленных вузов, как Военно-космическая академия имени А.Ф. Можайского, МАИ, МЭИ, МГТУ имени Н.Э. Баумана.

Ежегодно в Главный центр для дальнейшего прохождения военной службы прибывает более 160 молодых офицеров. Молодые инженеры проходят серьёзную подготовку под контролем своих наставников и спустя несколько месяцев после вступления в должность начинают самостоятельно исполнять свои обязанности. По завершении подготовки молодых офицеров проводится бал лейтенантов, и этот год не исключение.

Несмотря на плотный служебный график, офицеры Главного центра в свободное от выполнения должностных и специальных обязанностей время участвуют в научной работе, во внутренних и внешних конференциях, форумах и симпозиумах, пишут научные статьи, ведут диссертационные исследования.

Много внимания уделяется повышению профессиональной подготовки и карьерному росту офицеров Главного центра. Ежегодно организуется плановая переподготовка и повышение квалификации в профильных вузах Минобороны РФ.

Им по плечу задачи вселенского масштаба

– Какие основные мероприятия проведены и запланированы в юбилейный для космонавтики год?

– 9 апреля на площадке конгрессно-выставочного центра «Патриот» мы провели юбилейную, пятую лекцию ведущих учёных в космической области и военно-историческую конференцию, приуроченные к 60-летию со дня первого полёта человека в космос. Участниками мероприятий были ведущие учёные, специалисты и инженеры организаций и подразделений Министерства обороны РФ, предприятий космической отрасли, а также представители учебных заведений Минобрнауки и Минобороны. 9–10 сентября в Центральном Доме Российской Армии имени М.В. Фрунзе военнослужащие ГИКЦ имени Г.С. Титова приняли участие во II Общественно-научных чтениях, посвящённых памяти Героя Советского Союза лётчика-космонавта СССР Г.С. Титова. 29 октября запланировано проведение юбилейной, XXV Межведомственной научно-практической конференции «Космические системы и комплексы: испытания, управление, применение», приуроченной к 60-летию полёта в космос Германа Степановича Титова.

– Поддерживаете ли связь с семьёй Германа Степановича, его родными и близкими?

– Безусловно, поддерживаем тесные и тёплые отношения. Тамара Васильевна, её с Германом дочери, Татьяна и Галина, всегда вместе с нами на торжественных мероприятиях. Тамара Васильевна активно участвует

в патриотическом воспитании молодёжи, военнослужащих по призыву, и офицеров в частности.

– Есть ли время и возможность для занятия спортом у военнослужащих Главного испытательного космического центра, кроме выполнения космических задач?

– Спортивные праздники, проводимые в Главном центре, с каждым годом преобретают всё большие масштабы, это и многоборье, лёгкая атлетика, плавание, армейский рукопашный бой, кроссфит, баскетбол, футбол и многие другие виды спорта. Наши военнослужащие неоднократно занимают первые и призовые места на соревнованиях различного уровня, более ста человек имеют звание мастера и кандидата в мастера спорта.

– Что бы вы пожелали подчинённым, и не только им, в канун праздника?

– В День космических войск и образования Главного испытательного космического центра от имени всего коллектива поздравляю ветеранов, военнослужащих и гражданский персонал космических войск и всех тех, чья профессия связана с космосом, с этим замечательным праздником – днём запуска первого искусственного спутника Земли, который стал началом космической эры человечества. Желаю вам и вашим близким крепкого здоровья, счастья, благополучия, высоких достижений в жизни и труде во благо безопасности России – великой космической державы.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > redstar.ru, 4 октября 2021 > № 3887029 Роман Винокуров

«Задачи БНО можно сравнить с задачами штурмана на корабле»

Космическая обсерватория «Спектр-РГ» — совместный проект Роскосмоса, Германского центра авиации и космонавтики и NASA. Аппарат позволит составить карту видимой Вселенной в рентгеновском диапазоне. Источники такого излучения — черные дыры, квазары, нейтронные звезды. Об управлении полетом Спектр-РГ рассказал Тучин Андрей Георгиевич, главный научный сотрудник Института прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН, руководитель Баллистического центра института. Материал подготовлен в рамках специального проекта Российской академии наук и издания InScience.News.

— Андрей Георгиевич, какие вообще задачи БНО (баллистико-навигационного обеспечения полета)? Это то же самое, что и управление полетом?

— Задачи БНО можно сравнить с задачами штурмана на корабле: определение параметров движения космического аппарата по траекторным измерениям, расчет маневров, коррекций, синтез справочной баллистической информации, необходимой для управления полетом. Цель маневров на траектории перелета — приведение «Спектра-РГ» на рабочую орбиту в окрестности точки L2.

— Упрощая, точка Лагранжа L2 — это место в космосе, в котором гравитационные силы Земли и Солнца компенсируют друг друга, позволяя аппарату продолжительное время оставаться на месте. В чем сложности вывода обсерватории в эту точку?

— Ни для кого не секрет, что в системе Солнце-Земля существует пять точек Лагранжа. Для космонавтики сейчас представляют интерес две: L1 и L2. Если провести линию от Солнца к Земле, то между Солнцем и Землей на этой линии располагается точка L1, а за Землей – точка L2. Эти точки располагаются примерно на расстоянии полутора миллионов километров от Земли. Напомню, что расстояние от Солнца до Земли составляет 150 миллионов километров. Космический аппарат в этих точках находится в равновесии за счет не только гравитационных сил, но и действия центробежной силы. К сожалению, это равновесие неустойчиво: небольшие возмущения могут приводить к тому, что космический аппарат, как на чертовом колесе, будет слетать и удаляться от точки L2. Чтобы парировать их, необходимо периодическое проведение коррекций. А для этого нужно иногда включать двигатели аппарата. Выгоднее держать аппарат на номинальной траектории, по которой он совершает облет точки L2. При движении по рабочей орбите «Спектр-РГ» совершает облет точки L2 примерно за 180 суток. Проекция траектории облета на плоскость эклиптики показана на рисунке, представленном на сайте Института космических исследований.

Проекция траектории космического аппарата (КА) «Спектр-РГ» на плоскость эклиптики. Пунктиром обозначена орбита Луны. Зеленые квадраты – моменты проведения трех коррекций траектории на перелете: К1, К2, К3. Оранжевым обозначен момент «замыкания» рабочей орбиты после полного оборота (орбита незамкнута). Красный кружок — положение КА через полгода после выхода на рабочую орбиту © ИПМ им. М.В. Келдыша РАН

— Пришлось ли Вам столкнуться с каким-то крупными вызовами в управлении полетом?

— За несколько десятилетий работы Баллистического центра накоплен большой опыт проведения работ по БНО. Коррекции космического аппарата тщательно готовятся и многократно проверяются. Поэтому никаких серьезных нештатных ситуаций у нас не было.

— Насколько результаты сканирования Вселенной «Спектром-РГ» вообще зависят от БНО?

— Напрямую зависят. Без БНО аппарат совершал бы в космосе хаотическое движение, и выполнение научной программы было бы невозможно.

— Как часто вы получаете координаты обсерватории?

— Ежедневно со станций слежения приходят радиотехнические траекторные измерения ее наклонной дальности и радиальной скорости. Кроме этого, от обсерваторий периодически поступают оптические измерения прямого склонения и восхождения. По этим измерениям в Баллистическом центре и определяется орбита обсерватории. Для надежного определения орбиты необходима мерная база длительностью не менее 10 суток.

— Для управления обсерваторией требуется учитывать множество критериев. Есть ли проблема их хранения и обработки? И вы используете свое собственное ПО?

— Для БНО полета космического аппарата «Спектр-РГ» используется программное обеспечение, разработанное в нашем Баллистическом центре. Это дальнейшее развитие программного комплекса, использованного для БНО в проекте «Спектр-Р». Но потребовалась серьезная доработка и модификация ПО. Это обусловлено и принципиально другой орбитой, и совершенствованием наземных станций слежения. К слову, в 2014 году я и мои коллеги описали программный комплекс для «Спектр-Р» в статье, опубликованной в журнале «Космонавтика и ракетостроение». Статья называется «Баллистико-навигационное обеспечение полета космического аппарата «Спектр-Р».

— Есть ли что-то уникальное в конструкции обсерватории или платформы «Навигатор», что отражается на БНО аппарата? Отличается ли обеспечение полета «Спектра-РГ» от других аппаратов линейки «Спектр»?

— Основное отличие от предшествующих проектов – использование так называемого Xдиапазона для траекторных измерений. Это позволяет обеспечивать связь с аппаратом и выполнение измерений на расстоянии полутора миллиона километров. Заметно повысилась и точность траекторных измерений. Уникальность миссии «Спектр-РГ» заключается в том, что впервые в отечественной космонавтике аппарат выведен на рабочую орбиту в окрестности точки Лагранжа системы Солнце-Земля. Пришлось решать вопросы удержания обсерватории на этой неустойчивой орбите. Сложность в том, что проводимые коррекции не должны быть помехой выполнению научной программы.

— Срок эксплуатации задан в 6,5 лет. Возможно ли продление этого срока? И что будет после вывода из эксплуатации? Вы будете участвовать в этом?

— У нас уже был такой опыт. Космическая обсерватория «Спектр-Р» проработала в полтора раза дольше запланированного срока и получила немало ценных наблюдений. Будем надеяться, что космический аппарат «Спектр-РГ» последует этому примеру. Аппарат продолжит сканирование небесной сферы, чтобы зафиксировать изменения в источниках рентгеновского излучения, как ранее рассказал в своем интервью А.А. Лутовинов. Будут выполняться наблюдения в соответствии с заявками астрофизиков. Мы, как баллистики, очень заинтересованы в сборе информации о рентгеновских пульсарах. Ведь их в дальнейшем планируется использовать в качестве навигационных «маяков» при межпланетных перелетах.

После вывода обсерватории из эксплуатации она станет «космическим объектом» и покинет окрестность точки Лагранжа. За объектом будет продолжено наблюдение наземными оптическими средствами. На основе этих наблюдений Баллистический центр будет определять параметры движения объекта.

— В будущем планируются еще миссии, например, «Спектр-УФ» и «Спектр-М». Планирует ли Ваш институт участвовать в их БНО?

— Да, мы уже начали подготовку. Сейчас проводится баллистическое проектирование полетов этих космических обсерваторий.

Россия. Германия. США. ЦФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ras.ru, 4 октября 2021 > № 3862971 Андрей Тучин

Дмитрий Баранов: «Вопрос в том, сколько ракет в год предстоит выпускать»

Ракетно-космический центр «Прогресс» (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») — один из мировых лидеров в области создания и эксплуатации ракет-носителей среднего класса, космических комплексов дистанционного зондирования Земли и научных аппаратов. В кулуарах авиасалона МАКС-2021 руководитель Центра Дмитрий Баранов рассказал редактору «Русского космоса» Игорю Афанасьеву о реализации наиболее «громких» проектов — носителей «Союз-5» и «Амур-СПГ», ракеты сверхтяжелого класса, а также коснулся перспектив выпуска спутников типа «Ресурс», «Аист» и «Бион».

Про ракеты

— Дмитрий Александрович, каков сейчас статус проекта «Союз-5»? На каком этапе находятся работы?

— Думаю, не ошибусь, если скажу, что создание этой перспективной ракеты-носителя на сегодняшний день — главный проект нашего предприятия. На нашем основном оборудовании мы изготавливаем предсерийные машины для наземных испытаний, так называемые экспериментальные установки. С помощью аргонно-дуговой сварки уже собрали два бака окислителя первой ступени. Параллельно идет подготовка к сварке баков горючего, в районе августа как минимум один будет готов.

Собранные ступени пойдут на прочностные и транспортировочные испытания, после чего будут перебираться, а затем уедут на «огонь» (огневые испытания. — Ред.) в Научно-испытательный центр ракетно-космической промышленности (НИЦ РКП). Этот этап запланирован на следующий год, когда НПО Энергомаш (входит в Роскосмос) поставит нам первый РД-171МВ (двигатель для первой ступени носителя «Союз-5». — Ред.).

Идут поставки сплава Р-1580 под одну испытательную машину и под три летные.

В целом текущий этап можно назвать активной подготовкой к серийному производству.

— Ранее вы анонсировали применение нового оборудования — установок для сварки трением с перемешиванием, изготовленных чебоксарским предприятием «Сеспель». Получается, оно пока не используется?

— Действительно, те работы, которые я перечислил в предыдущем ответе, были в основном проведены на старом оборудовании, поскольку монтаж и испытание новых установок к тому времени еще не были закончены. Что касается новых сварочных установок, первая из трех должна быть сдана в эксплуатацию осенью. Сейчас решаются юридические вопросы ее передачи в наше пользование.

Еcли говорить про особенности технологического процесса, то надо также добавить, что старая оснастка (разжимные кольца, штампы и др.) не годится для изготовления «Союза-5», поскольку эта ракета резко отличается по габаритам и массе от тех машин, что серийно выпускаются на нашем предприятии. Другими словами, та производственная база, на которой собирался «Союз-2», попросту не подходит. Создание новой оснастки, безусловно, отвлекает кадровые и материальные ресурсы предприятия. По этой причине изготовление предсерийных машин идет немного медленнее, чем планировалось.

— Можно ли рассчитывать, что серийная машина будет получаться значительно быстрее?

— Совершенно верно! Ведь вложиться в оснастку необходимо только один раз. Кроме того, дальше свое дело сделает опыт.

Такой пример: когда мы собирали первый «Союз-2» во Французской Гвиане, там есть такая техническая операция, не свойственная отечественной ракетной школе: подъем космической головной части в вертикальное положение и ее установка на собранную ракету-носитель, стоящую на стартовом комплексе. Мы делали это в первый раз. Я руководил работами, которые начались в пять часов вечера по местному времени. В два часа ночи, когда я заметил, что все устали, скомандовал: «Стоп, ребята! Доделывать будем завтра». Так вот: сейчас на всю эту операцию уходит 5–6 часов максимум. Конечно, мы вышли на этот уровень не сразу, а где-то к четвертому-пятому пуску, когда приноровились к работе, стали успешно взаимодействовать с французскими коллегам, привыкли к соответствующему «железу».

То же самое и с «Союзом-5»: «втягивание» в производство — это закономерный процесс, от него никуда не денешься. Первые машины будут идти медленно, но мы их сделаем. Cерийные машины будут выходить гораздо быстрее (в разы): оснастка окажется под руками, и люди, что называется, «пощупают железо». Дальше вопрос в том, сколько ракет в год предстоит выпускать.

— Есть понимание того, насколько часто будет стартовать «Союз-5»?

— Сейчас об этом пока рано говорить. У нас есть заказ на три ракеты, которые пройдут летные испытания в намеченные сроки — в 2023, 2024 и 2025 годах. Сейчас вся ситуация «варится», и вам никто на поставленный вопрос не ответит. Но отмечу, что конкурентные преимущества носителя обеспечиваются в том числе и объемом заказов. Если есть заказ на одну ракету — это одно дело, а если на пять-семь, то это уже существенно меняет ситуацию. Поэтому нужно определить, какие полезные нагрузки можно этой машиной запускать, то есть оценить объем рынка.

Необходимо также проанализировать, сколько стоит пуск носителя подобного класса в мире. Важно провести работу и на предприятии, чтобы экономика проекта складывалась.

Есть, правда, вероятность, что с иностранными носителями среднего класса конкуренция будет иметь место не только в экономическом поле, но и в политике.

— Соблюдается ли график всех работ? Мы помним, что первый пуск «Союза-5» намечен на 2023 год...

— График соблюдается. Есть сложности, которые я упомянул, есть некоторые проблемы с закупками металла для оснастки. Сейчас мы обязаны соблюдать конкурентную процедуру, а с учетом того, что цены постоянно растут, мы часто не поспеваем за ними. У нас была небольшая задержка и определенные вопросы на экспериментальных образцах, но летной машины они никак не коснутся.

— Какое место «Союз-5» займет в линейке отечественных средств выведения?

— По возможностям вывода полезных нагрузок «Союз-5» стоит между «Союзом-2» и «Ангарой-А5М», но ближе к первому — как некий «форсированный „Союз“». Однако ракета никогда не рассматривалась как поэтапная замена «Союзу-2» — для этого будет использоваться «Амур-СПГ».

— Изначально одной из основных задач проекта «Союз-5» было использование первой ступени ракеты в качестве единого бокового блока для носителя сверхтяжелого класса. Насколько совместимы будут блоки сверхтяжа с первой ступенью «Союза-5»?

— С точки зрения пневмогидравлической схемы — на 99.99 %, то есть унификация будет практически полной. Разница — в механических нагрузках: нагрузки выше, потому что сверхтяж много больше, чем «Союз-5». Но, поскольку геометрия баков будет примерно та же, мы можем регулировать их прочность за счет изменения ширины стенки. Условно говоря, можно сделать обечайку в два-три раза толще, но при этом объемы баков, режимы работы двигателей и системы наддува останутся прежними, не поменяются.

Результаты наземной отработки «Союза-5» мы сможем перенести на боковые блоки сверхтяжа. Отдельно последние испытываться не будут — ни в одиночку, ни пакетом. Под весь пакет сейчас и стендов нет. Кроме того, задачу тестирования пакета можно решать и без стендовой отработки — с помощью, например, математического моделирования.

— В прессе проходила информация, что в качестве центрального блока сверхтяжа будет использоваться ракета среднего класса «Союз-6»...

— Надо сказать, что центральный блок изначально не имел связи с «Союзом-6». Однако заказчик попросил, чтобы мы сделали научно-технический отчет, оценив возможности использования блоков, летающих на сверхтяже, одновременно как компонентов ракет и среднего («Союз-5»), и промежуточного («Союз-6») классов. Логика эта в принципе правильная. Но в случае с «Союзом-6» выявились нюансы.

Логика функционирования ступеней сверхтяжа предполагала, что «центр» на носителе должен работать дольше, чем «бока». Для этого при одинаковых габаритах блоков на «центр» надо было ставить не РД-171МВ, а двигатель, обладающий меньшей тягой: либо РД-191, либо два

РД-191, либо РД-180. Остановились на РД-180.

Однако в процессе проектирования выяснилось, что характеристики центрального блока по механическим нагрузкам существенно отличаются от параметров, достаточных для ракеты, получившей условное название «Союз-6». Более того, на сверхтяже объемы баков «центра» будут существенно больше.

Есть и другие моменты. Уже при выстраивании некоего параметрического ряда («Союз-6», «Союз-5», сверхтяж), летающего с одного стартового комплекса (как требовал заказчик), возникли вопросы. Из-за несоответствия размеров сделать «наземку» (совокупность технических средств стартового комплекса. — Ред.) единой для всех ракет указанного ряда не получается. Например, непонятно, в каком месте блока «цеплять» кабель-заправочную мачту.

— Правильно я понимаю, что проект создания носителя «Союз-6» сейчас находится под вопросом?

— С нашей точки зрения, разработка такой ракеты нецелесообразна. Понимаете, «Союз-5» сегодня не конкурирует ни с «Союзом-2», ни с «Ангарой-А5», то есть будет иметь отдельную собственную нишу. А условный «Союз-6» сразу же начинал конкурировать и с «Союзом-2», и с «Амуром-СПГ». Думаю, это никому не нужно.

— Значит у многоразового носителя «Амур-СПГ» более четкая стратегия?

— В этом проекте совершенно другая экономика: даже когда семь-восемь лет назад эта машина стартовой массой в районе 300 т считалась одноразовой, она уже считалась заменой «Союзу-2». А сейчас, когда ее предполагается оснастить возвращаемой первой ступенью с реактивной системой вертикальной посадки, она будет иметь дополнительные экономические выгоды.

— Как далеко удалось продвинуться в проекте «Амур-СПГ»?

— На сегодня мы сделали эскизный проект и разослали его на экспертизу в отраслевые институты. У нас была определенная задержка, поскольку машина абсолютно новая и там было много непроверенных конструктивных решений и технологий. Но основной этап мы сдали в прошлом году, после чего, как говорится, «вылизывали» документацию, уточняли нюансы.

Смежники стараются успеть. Сложности, конечно, присутствуют. Так, Конструкторское бюро химавтоматики из Воронежа в рамках опытно-­конструкторской работы ДУ-СВ сначала разрабатывало прототип кислородно-метанового двигателя. Потом пошла коррекция техзадания под изделие, необходимое для «Амура-СПГ», а затем прошел секвестр. Сейчас, возможно, будет некое перераспределение средств в их пользу.

— Таким образом, именно «Амур-СПГ» должен заменить «Союз-2»?

— Да, но лишь со временем. Первая его задача — «залетать», показать экономику и подтвердить ресурсные характеристики, после чего, как мы понимаем, он экономически будет в состоянии заменить «Союз-2».

— Получается, что жизненный цикл сегодняшних «Союзов» конечен?

— Безусловно. Однако горизонт этого цикла не пять и не десять лет — его завершение наступит не завтра. Для понимания ситуации: «Союз-У» с украинской системой управления и «Союз-2» летали вместе с 2004 по 2018 год, то есть 14 лет. Да, можно было сделать переход чуть быстрее. На эти сроки накладывался тот факт, что для «Союза-2» (в варианте 2.1а) нужно было набрать хорошую статистику по пускам, для того чтобы на ракету можно было посадить космонавтов. Но, в любом случае, имело место существование двух сходных машин на протяжении нескольких лет.

«Амура-СПГ» пока еще нет, но мы считаем, что потребуется пять лет на разработку и пять лет на летные испытания — вот вам и десять лет. Это реальные сроки, о которых можно говорить, по-хорошему.

— Будет ли пилотируемая версия «Союза-2.1б», или наши корабли всегда будут летать на ракете со «старым» двигателем?

— Двигатель РД0124 с третьей ступени «Сою­за-2.1б» будет сертифицирован под пилотируемые полеты, поскольку он предназначен и для верхней ступени «Ангары-А5М», с помощью которой будет запускаться в том числе и новый корабль «Орёл».

Вопрос в другом: сегодня нам как ракетчикам выгодны два варианта ракеты, отличающиеся (по большому счету) только двигателем. Потому что если придет приказ прекратить производство «старого» двигателя (РД0110) и перейти на выпуск только «нового» (РД0124), Воронеж сразу же не сможет поставить нам 18–20 штук в год. У них сейчас есть две линейки, которые позволяют закрыть потребности и «Союза-2.1а», и «Союза-2.1б». Переход сделать можно за счет некоего «наращивания мускулатуры» производства в Воронеже, но сейчас нам реально удобнее оперировать двумя двигателями.

РД0110 хорош, и он летает, пусть даже расходует топливо за зря, в отличие от РД0124, однако возможностей «старого» двигателя в большинстве случаев хватает.

Про спутники

— Помимо ракет-носителей, ваше предприятие выпускает еще и спутники. Какие аппараты ДЗЗ находятся сейчас в производстве и в разработке?

— У нас сейчас на выходе два «Ресурса-П»: один практически готов к наземным испытаниям, второй будет готов в начале 2022 г. Это серийные аппараты, которые используются для исследования природных ресурсов, контроля загрязнения и деградации окружающей среды, мониторинга водоохранных и заповедных районов, информационного обеспечения поиска месторождений полезных ископаемых и многого другого.

В разработке находится их развитие — «Ресурс-ПМ», его макет мы впервые показали на МАКС-2021. Это машина, предназначенная для решения примерно того же круга задач, но обладающая более высокими характеристиками и строя­щаяся на новой элементной базе в негерметичном исполнении (шаг вперед). Запуск двух спутников намечен на 2023 и 2024 гг.

Кроме того, для запуска в 2023 г. изготавливаются два спутника стерео­скопической съемки «Аист-2Т». Их прототипом является «Аист-2Д», который сейчас летает. Это перспективная и инновационная разработка, соответствующая современным трендам: малый космический аппарат, созданный с привлечением широкой и нестандартной для нас кооперации. Если «Аист-2Д» по сути «монокуляр», то «Аист-2Т» — картограф, служащий для получения стереоизображений. Однако в целом он на 90 % повторяет технические решения, которые были реализованы и испытаны в полете.

Полностью готов также радиолокационный космический аппарат «Обзор-Р». Он предназначен для съемки в любое время суток и вне зависимости от погодных условий в интересах МЧС, Минсельхоза и Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии. Он ждет своего радиолокатора Х-диапазона.

— В последнее время появились сообщения о «Бионе-М». Как помнится, прототипы и ранние аппараты серии «Бион» и «Фотон» не производятся уже давно, многие узлы и системы перестали выпускаться, и последние спутники летали уже на новых компонентах...

— Наш следующий специализированный спутник «Бион-М», разработанный для исследований в области космической биологии, физиологии и биотехнологии, должен быть запущен в 2024 г. В процессе его производства идет эволюционное обновление и материалов, и компонентов, из которых складывается космический аппарат. Это нормальный процесс.

— Планирует ли РКЦ «Прогресс» участвовать в комплексной программе «Сфера»?

— Мы подали в Госкорпорацию предложения по всем вариантам, которые мы в состоянии сделать по этой теме, в существующих и перспективных конфигурациях. Сейчас ждем решения.

Русский космос, Игорь Афанасьев

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 2 октября 2021 > № 4043043 Дмитрий Баранов

Интервью с космическим юбиляром

Сегодня Герой России, летчик-космонавт РФ Алексей Овчинин празднует 50-летие. На первый взгляд, его биография типична для тех, кто мечтает покорить космические просторы: военное училище, летная служба, зачисление в Отряд космонавтов. Но среди действующих космонавтов Алексей Овчинин единственный, у кого на счету три космических старта и только две экспедиции на МКС.

В преддверии своего юбилея космонавт рассказал, как решился на следующий полет всего через полгода после опасного старта, о чем он мечтает сейчас и что в его профессии зависит от удачи.

***

− Алексей Николаевич, в том, что Вы стали космонавтом, больше везения или закономерности?

− Думаю, больше закономерности, потому что мечтал об этом с детства и многое сделал для того, чтобы мечта сбылась. Но стать космонавтом не значит полететь в космос. Подготовка к первому полету процесс долгий, длится несколько лет. Если вдруг организм подведет и перестанешь соответствовать хотя бы одному из медицинских требований, с планами покорить космические просторы придется распрощаться. Вот тут уже есть элемент везения.

− Сколько Вам пришлось ждать своего первого полета?

− С момента зачисления в Отряд космонавтов − 9,5 лет. Но я был морально к этому готов, сейчас период в 8-10 лет считается средним сроком ожидания.

− Расскажите, пожалуйста, о первом впечатлении от ЦПК и Звездного городка.

− Идешь по территории, а навстречу — настоящие космонавты. Но это было еще до поступления в Отряд. Сначала служил здесь летчиком, а с космонавтами познакомился, когда они проходили летную подготовку.

С октября 2003 года Алексей Овчинин проходил службу в качестве командира авиационного звена 70 Отдельного испытательного тренировочного авиационного полка особого назначения имени В.С. Серегина. Через три года — в октябре 2006-го — был зачислен в Отряд космонавтов ЦПК.

В свой первый полет юбиляр отправился 19 марта 2016 года на корабле «Союз ТМА-20М» в качестве командира экипажа вместе с космонавтом Олегом Скрипочкой и астронавтом НАСА Джеффри Уильямсом. Продолжительность полета составила 172 суток.

11 октября 2018 года Алексей Овчинин вместе с астронавтом НАСА Ником Хейгом стартовал с Байконура на корабле «Союз МС-10». Но экспедиция на МКС не состоялась, так как произошла авария носителя. Во время работы системы аварийного спасения экипаж испытал перегрузку в 6 g. «Авария носителя... Две минуты сорок пять секунд. Авария носителя. Быстро мы прилетели», − услышали в ЦУПе голос космонавта.

− Вы вспоминаете о том неудачном старте?

− Я считаю его удачным. Мы остались живыми, здоровыми, невредимыми и получили бесценный опыт. К тому же, анализируя причины аварии, специалисты выявили технические недочеты, которые потом были устранены.

− Как Вы решились на следующий полет всего через полгода после случившегося? Или это было не Ваше решение?

− Решение наше. После того старта мы разговаривали с Дмитрием Олеговичем Рогозиным и попросили отправить наш экипаж в рамках следующей экспедиции на МКС. На борту станции уже находились наши личные вещи, мы готовились проводить определенные эксперименты, да и в целом были готовы к полету. Если бы его отложили, потом пришлось бы шить новые скафандры и нести дополнительные затраты. Благодарен, что к нам прислушались.

14 марта 2019 года Алексей Овчинин и Ник Хейг вновь отправились на МКС — вместе с Кристиной Кук (НАСА). На следующий день корабль «Союз МС-12» успешно пристыковался к узлу малого исследовательского модуля «Рассвет» российского сегмента МКС. В процессе этой экспедиции Алексей Овчинин совершил выход в открытый космос продолжительностью 06 часов 01 минуту вместе с космонавтом Олегом Кононенко, выполнил множество экспериментов по российской научной программе, в том числе, работал с антропоморфным роботом Skybot F-850. 3 октября 2019 года ТПК «Союз МС-12» благополучно вернулся на Землю.

− А что для Вас было самым интересным в той экспедиции?

− Если говорить об экспериментах, то это, прежде всего, «Магнитный 3D-биопринтер» по «печати» живых тканей на борту станции. Кроме того, выращивали ряску и наблюдали, как она ведет себя в условиях космического полета. Нужно было понять, сможем ли в будущем использовать ее в качестве генератора кислорода на МКС. Робот Федор к нам прилетел, тоже интересный был опыт. Кстати, учиться им управлять пришлось уже в космосе, на Земле меня к этому не готовили. Думаю, что роботы в перспективе нам очень пригодятся для работы на внешней стороне станции.

− Алексей Николаевич, многие Ваши мечты сбылись. А сейчас Вы о чем-то мечтаете?

− Сейчас я мечтаю пройти медицинскую комиссию и снова стать на подготовку.

Руководство Госкорпорации «Роскосмос», Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина, Отряд космонавтов Роскосмоса, сотрудники ЦПК сердечно поздравляют Алексея Овчинина с юбилеем и желают ему крепкого здоровья, семейного благополучия, счастья и новых успехов в космической карьере!

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 28 сентября 2021 > № 4043044 Алексей Овчинин

Сверить часы и наметить маршруты

В Научно-исследовательском испытательном Центре подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина 17–19 ноября пройдет XIV Международная научно-практическая конференция «Пилотируемые полеты в космос». Какие вопросы будут на ней обсуждаться, кого ждут в гости, какие эксперименты готовятся для модуля «Наука», как тренируются участники проекта «Вызов» — об этом начальник научного управления ЦПК Андрей Курицын рассказал корреспонденту журналу Госкорпорации «Роскосмос» — «Русский космос» Светлане Носенковой.

***

— Кого в этот раз вы пригласили на традиционную конференцию «Пилотируемые полеты в космос»? И в каком формате планируете ее проводить?

— Эту конференцию мы проводим раз в два года. В 2019 г. в ней участвовали 377 специалистов из более чем 70 организаций и предприятий ракетно-космической, авиационной и других отраслей, Российской академии наук и вузов. Приезжали гости из других стран — США, Японии, Венгрии, Украины. В этот раз пандемия, наверное, скажется на численности гостей, тем не менее надеемся, что все наши партнеры смогут принять в ней участие — очно или хотя бы подключиться удаленно. Как обычно, ждем наших ближайших коллег — из РКК «Энергия», ЦНИИмаш, Института медико-биологических проблем, РАН, NASA, EКA.

Кстати, прием заявок продолжается. Так что приглашаем присоединиться к нашему мероприятию космонавтов, астронавтов, ученых, инженеров, конструкторов и других специалистов. За месяц до начала конференции мы, как правило, выпускаем сборник материалов. Поэтому тем, кто заинтересовался, надо будет заранее прислать заявку и тезисы, которые мы опубликуем и внесем в программу конференции. Образцы заявок и другая справочная информация есть на сайте ЦПК.

Считаю, большой плюс нашей конференции в том, что все гости получат уникальную возможность ознакомиться с системой подготовки космонавтов и технической базой Центра.

— Какие темы планируется затронуть на конференции?

— Будем обсуждать все направления нашей деятельности — от подготовки космонавтов, реализации научных программ до перспективных пилотируемых проектов, например полетов на Луну. В рамках нашего эксперимента «Созвездие» мы оцениваем операторские способности космонавтов после выполнения длительного космического полета. Недавно мы включили в «Созвездие» новый элемент — динамический стенд, имитирующий основные параметры движения и управления луноходом. А скоро добавим в него еще имитацию вертикальной посадки на Луну. Наши космонавты уже отрабатывают методики такой посадки на вертолете.

Продолжим на конференции и тему робототехники, которая была широко представлена в прошлый раз, а также традиционно поговорим про набор в отряд космонавтов. Мы постоянно совершенствуем систему отбора, стараемся всем рассказывать, что надо сделать, чтобы попасть в отряд. Выпустили сборник вопросов по экзамену на профпригодность, который размещен на сайте ЦПК. И все равно молодежь часто задает вопрос: как стать космонавтом? Так что эта тема всегда актуальна.

Поздравляем юбиляра!

30 августа начальник научного управления ЦПК, доктор технических наук Андрей Курицын отмечает 55-летие. Вся профессио­нальная деятельность Андрея Анатольевича связана с ЦПК. Сразу после окончания Киевского высшего военного авиационного инженерного училища в 1988 г. был направлен для прохождения службы в Центр подготовки космонавтов, где начал работу в качестве инструктора комплексной подготовки по орбитальному комплексу «Мир». Постепенно вырос до начальника научного управления ЦПК.

На основе его докторской диссертации, посвященной методам и моделям подготовки космонавтов на комплексных тренажерах, были созданы базовые методические документы комплексной подготовки экипажей МКС.

Имеет более 350 научных публикаций, доцент. Полковник ВВС в запасе, награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени и другими наградами.

— Кстати, об актуальном. Сейчас на борту Международной космической станции идет расконсервация модуля «Наука». Специалисты ЦПК участвовали в его создании?

— Центр и отряд космонавтов участвуют в создании любой космической техники в части эргономики, безопасности экипажа. Мы считаем очень важным, чтобы ЦПК получил статус головной научно-исследовательской организации ракетно-космической промышленности, которая официально участвует в экспертизе пилотируемой космической техники. В настоящее время активно занимаемся данным вопросом. Кто, как не космонавты, должны определять вид модуля, расположение рабочих мест, научной аппаратуры? Наши специалисты также в этом участвуют, потому что тесно взаимодействуют с космонавтами, знают, какие у них замечания, пожелания по уже имеющейся на борту технике. Когда создавался модуль «Наука», Центр активно принимал участие в его эргономической экспертизе.

— ЦПК участвовал в разработке каких-то новых исследований для «Науки»?

— Конечно. ЦПК является участником всех космических экспериментов, проводимых на борту МКС. При этом еще Центр является непосредственно постановщиком трех космических экспериментов, или, как сейчас называют, целевых работ. Над одним из них под названием «Защитный композит» мы активно работаем с Белгородским государственным технологическим университетом имени В. Г. Шухова. Он заключается в создании для космонавтов защитного радиационного материала. Если сейчас мы летаем над средними широтами на относительно небольшой высоте и там радиация не такая критичная, то во время полетов в дальний космос уровень радиационного излучения будет явно выше. Поэтому мы и занимаемся этим вопросом вместе с Белгородским университетом, у которого огромный опыт работы с радиационно-защитными материалами.

Защитный композит уже создан, получены патенты на изобретение. На Земле все исследования этого материала проведены — теперь надо проверить его в космосе. Примечательно, что руководителем и постановщиком космического эксперимента, впервые в практике полетов, выступает космонавт-испытатель, кандидат технических наук Антон Шкаплеров, и мы планируем, что во время своей экспедиции на МКС он сможет начать исследования. Для эксперимента на борт будут отправлены два контейнера из этого полимерного защитного композита, внутри и снаружи которых установят дозиметрические датчики. Один контейнер останется в каюте на полгода, другой — на полтора. И по итогам сравнят: насколько радиационное излучение внутри контейнера меньше, чем снаружи. Будут вестись наблюдения и за самим материалом: изменятся ли его микроструктурные и механические характеристики в условиях орбитального полета.

— Еще о злободневном. Сейчас идут тренировки съемочной группы проекта «Вызов» по сокращенной программе. Пригодится ли этот опыт для ускоренной подготовки космических туристов?

— У нас разработаны специальные программы для подготовки участников космического полета. Конечно, такие программы значительно короче, чем программа подготовки космонавта-профессионала. Над этим работает весь Центр. Есть обоснования, какие знания им необходимы, чтобы они могли обеспечить свою жизнедеятельность в космическом полете. Помимо развития космического туризма, есть и другая цель — возможность ускоренной подготовки непрофессиональных космонавтов, которые будут выполнять конкретную задачу на борту. Такие программы важны. В СССР они были. И сейчас ведутся обсуждения по данному вопросу.

Например, если будет летать новый четырехместный корабль «Орёл», там могут быть два профессиональных космонавта и два участника полета — ученые, которые будут проводить какой-то важный космический эксперимент на борту станции. Главная их задача — выполнить научную программу, вернуться и дальше над ней работать на Земле.

— В начале интервью вы упомянули о робототехнике. В вашем управлении есть специальная лаборатория, где космонавты учились работать с роботом FEDOR, летавшим на кораб­ле «Союз МС-14» на МКС. Как сейчас развивается данное направление?

— Несомненно, развитие космической робототехники — это будущее, особенно если говорить о межпланетных полетах. Весь мир понимает, что без этого никак. Поэтому все космические агентства разрабатывают робототехнику. Создают не только манипуляторы, которые работают снаружи станции, но и человекоподобных антропоморфных роботов. Главное их преимущество в выполнении тех же операций, которые делает человек. Потому что если интерфейс создан под человека — пульты, кнопки, тумблеры, которые можно только пальцами включить, то, естественно, обыкновенному манипулятору трудно это выполнить. А человекоподобные роботы могут.

Если, например, на лунной базе будет робот, который может подойти и что-то за человека выполнить, то туда не нужно отправлять космонавта в случае какой-то нештатной ситуации, а достаточно дать ему команду прямо с Земли.

— Подобные эксперименты уже проводились?

— Да, мы в ЦПК создавали такую систему. Например, при подготовке к космическому эксперименту «Контур-2» космонавты с тренажера российского сегмента МКС управляли через интернет робототехнической системой, которая находилась в Санкт-Петербурге в институте робототехники. А в процессе космического полета в рамках данного эксперимента члены экипажа управляли антропоморфным роботом, который находился на Земле.

Помимо этого, на нашем стенде впервые реализовано управление роботом посредством жесткого экзоскелета с обратной силомоментной связью. Если робот упрется рукой в какое-то препятствие, то такой экзоскелет остановит вашу руку. Для этого на нем установлены специальные двигатели, которые имитируют усилия робота во время выполнения тех или иных задач.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 25 сентября 2021 > № 4043045 Андрей Курицын

На острие борьбы за мирное небо

Воздушно-космическая оборона России, обладающая непревзойдёнными характеристиками, обеспечит условия для нанесения неприемлемого ущерба любому агрессору.

Объявив несколько лет назад околоземное пространство новым полем боевых действий, Соединённые Штаты Америки предпринимают огромные усилия по насыщению его всевозможным оружием и обеспечению военного превосходства в нём. Это не может не учитывать наша страна, и поэтому она, категорически выступая против милитаризации космоса, вынуждена повышать свою готовность парировать угрозы, исходящие из околоземного пространства.

О том, что делается в этой области, «Красной звезде» рассказывает генеральный директор АО «Концерн ВКО «Алмаз — Антей» Ян Новиков.

– Ян Валентинович, при решении вопросов межгосударственных отношений некоторые страны в обеспечении национальных интересов в критически важных для себя и своих союзников районах мира делают ставку на силу. Как вы считаете, какие основные особенности будут характерны для военных конфликтов в ближайшей перспективе?

– Анализ взглядов военно-политического руководства сильнейших держав мира на характер вооружённой борьбы в ближайшем будущем позволяет сделать вывод об основных тенденциях развития боевых конфликтов в XXI веке, и одна из таких тенденций – расширение пространственного размаха боевых действий. Боевые действия будут вестись везде: на земле, на воде, под водой, в воздухе, в космосе. Сейчас, а тем более в перспективе, боевые действия даже локального масштаба немыслимы без использования космических и авиационных систем разведки, связи и навигации.

Вторая тенденция – это рост интенсивности боевых действий в воздушно-космической сфере. Сразу оговорюсь, что договор по космосу 1967 года (Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, по состоянию на 2020 год подписан 133 государствами. – Ред.) запрещает размещать в околоземном пространстве любые виды оружия массового уничтожения, и дальше речь пойдёт только о так называемых обычных вооружениях. Что касается современных военных операций, то в них успех может быть обеспечен результатами согласованных боевых действий в различных сферах. Но определяющим влиянием будут обладать именно удары из воздушно-космической сферы.

К их преимуществам я бы отнёс:

– высокую оперативность применения, если раньше от принятия решения о нанесении боевого удара до его фактического исполнения проходили дни и недели, то сейчас это часы или даже минуты;

– относительно малую уязвимость целей, работу с их аэродинамическими возможностями и с радиопоглощающим покрытием; существует много методов, чтобы сделать цели малозаметными и более сложными для перехвата;

– возможность расширения диапазона высот и скоростей боевого применения средств воздушно-космического нападения (СВКН);

– одновременное применение СВКН разных типов, от боевых блоков и гиперзвуковых ударных средств до разведывательно-ударных групп мини-БпЛА;

– возможность атаки совокупности разнотипных объектов в течение десятков минут после их старта.

Одним словом, боевые действия в военных конфликтах уже в ближайшей перспективе будут представлять собой борьбу передовых технологий при доминирующей роли средств воздушно-космического нападения, противовоздушной и противоракетной обороны.

– Учитывая, что США негласно объявили космос новым потенциальным театром военных действий, нетрудно предположить, что они создают соответствующие средства нападения…

– Ни для кого уже не секрет, что в США модернизируется и разрабатывается целый спектр средств, которые должны позволить им наносить быстрые точечные удары по любым типам целей в любой точке мира. Наиболее перспективными из них следует считать межсредные космические аппараты, гиперзвуковые крылатые ракеты и планирующие головные части.

Если говорить о воздушно-космических средствах, то это прежде всего орбитальные беспилотные аппараты Х-37. Они не только обладают возможностью длительного нахождения в космосе, но и могут оперативно менять орбиты, а также выполнять ряд специальных функций. В 2010 году был запущен первый такой аппарат, на сегодняшний день их уже несколько. Официально заявлялось, что эти аппараты были созданы для различных научных целей и разведки. Но мы понимаем, что они могут выполнять функции носителей ядерных боеголовок. США планируют дальнейшее увеличение количества таких аппаратов в космосе. Это серьёзный вызов.

По нашему мнению, в настоящее время на основе экспериментов с этими беспилотными аппаратами отрабатываются технологии создания многоразовых ударных воздушно-космических систем, которые должны обеспечить оперативность действий и широкий спектр возможностей при снижении стоимости эксплуатации.

Перспективные многоразовые космические аппараты, запускаемые ракетой-носителем, потенциально смогут обеспечивать гибкое решение боевых задач: от обеспечения космической разведки и контроля космического пространства до нанесения неожиданных (скрытных и молниеносных) ударов по приоритетным наземным целям.

Исключительно важное значение уже сегодня имеют крылатые ракеты, обладающие высокой точностью и повышенной дальностью, которые США сознательно вывели из процесса ограничения вооружений ещё в 80-е годы прошлого века. Это тысячи ракет различного базирования, способных наносить высокоточные удары скоординированно с разных стратегических направлений.

Учитывая динамику количественного и качественного изменения запасов крылатых ракет, с большой долей вероятности можно прогнозировать значительное (в разы) увеличение масштаба применения крылатых ракет в будущих вооружённых конфликтах.

Ещё одно перспективное средство вооружённой борьбы – беспилотные летательные аппараты, которые серьёзно осложняют противовоздушную оборону. Их возможности и технологический облик с момента появления претерпели существенную трансформацию. Если первоначально такие аппараты выполняли только разведывательные задачи, то сегодня дроны получили ударные функции. Они вооружены высокоточными ракетами и бомбами, малозаметны, обладают большим ресурсом расстояния – некоторые способны более суток находиться в воздухе и нести большую полезную нагрузку, имеют «в активе» широкий арсенал авиационных средств поражения. Наконец, эти средства способны работать в так называемых условиях роя, то есть действовать группой. Всё это создаёт гораздо большее давление на систему противовоздушной обороны, чем аналогичная группировка пилотируемых средств.

В ближайшей перспективе на базе этих средств возможно появление системы, которая будет эффективно выполнять широкий спектр боевых задач XXI века, включая подавление систем ПВО, радиоэлектронную борьбу, удары по точечным целям, разведку и наблюдение.

– Эти обстоятельства выдвигают новые требования к перспективным системам и средствам воздушно-космической обороны России?

– Развитие средств воздушно-космического нападения требует адекватных мер, позволяющих не только поддерживать паритет, но и постоянно наращивать боевые возможности существующих систем противовоздушной и противоракетной обороны по борьбе с современными и перспективными средствами воздушно-космического нападения.

Среди основных направлений развития технической основы системы воздушно-космической обороны России важно отметить разработку радиолокационных, оптико-электронных и радиотехнических средств космического, воздушного, наземного и морского базирования на современной технологической базе и их интеграцию в единую информационно-разведывательную систему для достижения «положительного информационного баланса» над противником. Не менее важное направление – создание распределённой системы поддержки принятия решений на всех уровнях управления воздушно-космической обороной. Эта система необходима для обеспечения выбора наиболее рациональных вариантов организации воздушно-космической обороны на всех этапах планирования, подготовки и ведения боевых действий.

Идёт и разработка нового поколения средств функционального подавления и поражения с реализацией унифицированного интерфейса, взаимодействующих между собой. Их задача – борьба с перспективными средствами воздушно-космического нападения наземного, надводного, воздушного и космического базирования.

Особое значение придаётся совершенствованию средств разведки и предупреждения для обеспечения гарантированного и своевременного обнаружения факта нападения. Одновременно совершенствуются средства огневого поражения и функционального подавления.

Всё это должно стать важным дополнительным элементом системы стратегического сдерживания. Именно на систему воздушно-космической обороны ложится основная часть задач по сохранению потенциала «гарантированного возмездия», позволяющего реализовать ответные действия на уровне неприемлемого ущерба для государств-агрессоров независимо от их потенциальных боевых возможностей.

Для более эффективного противостояния всему спектру существующих и перспективных угроз из воздушно-космической сферы необходима эшелонированная система воздушно-космической обороны. При такой системе сначала вступает в борьбу «дальняя рука» (цели – авиационные командные пункты, другие дорогостоящие и значимые элементы управления боем), далее – средний и ближний эшелоны защиты. Такая система позволяет поражать все типы современных средств воздушного нападения, включая высокоточное оружие и группы ударных беспилотных летательных аппаратов, во всём диапазоне высот и скоростей их боевого применения с учётом критерия «эффективность – стоимость».

– Какими силами и средствами «Алмаз – Антей» решает задачу создания технической основы системы воздушно-космической обороны России?

– Концерн ВКО «Алмаз – Антей» является одним из ведущих вертикально интегрированных холдингов отечественного оборонно-промышленного комплекса, объединяющим десятки дочерних и зависимых обществ. Концерн покрывает практически 90 процентов от общего объёма отечественных разработок и производства зенитных ракетных систем и комплексов, профильных автоматизированных систем управления, средств управления воздушным движением. Мы являемся разработчиками и создателями основных элементов системы воздушно-космической обороны страны. По оценкам зарубежных экспертов, в том числе западных, мы стабильно входим в первую двадцатку мировых лидеров по производству оружия.

Особое внимание уделяем работе над системой предупреждения о ракетном нападении, задачей которой является обнаружение во всех точках земного шара стартов стратегических баллистических ракет и массовых стартов ракет неядерного свойства. Средства системы предупреждения о ракетном нападении, разрабатываемые и производимые концерном, представлены космическим и наземным эшелонами.

Кроме того, концерн производит широкую номенклатуру многофункциональных радиолокационных комплексов, сопрягаемых со средствами автоматизированного управления различных командных пунктов. Они обеспечивают создание дежурного и боевого радиолокационных полей, обнаружение и сопровождение воздушных объектов различных классов (в том числе баллистических и гиперзвуковых, а также малоразмерных и малозаметных), пеленгацию источников излучения радиопомех, распознавание классов обнаруженных объектов и определение их государственной принадлежности, обмен радиолокационной информацией с комплексами средств автоматизации, выдачу радиолокационной информации потребителям (как в составе автоматизированных группировок противовоздушной и противоракетной обороны, так и при автономной работе).

Огневые средства зенитных ракетных систем и комплексов способны уничтожать все типы современных и перспективных пилотируемых самолётов и беспилотных аппаратов тактической, палубной и стратегической авиации (в том числе выполненных с применением технологии «стелс»), баллистических, аэробаллистических и крылатых ракет, самолётов радиолокационного дозора и наведения, воздушных элементов разведывательно-ударных комплексов и барражирующих постановщиков помех. С учётом бурного развития технологий гиперзвуковых летательных аппаратов в концерне выполняется комплекс работ по существенному расширению возможностей зенитных ракетных систем при отражении ударов нового гиперзвукового оружия.

Среди современных образцов вооружения воздушно-космической обороны России, созданных на предприятиях концерна, представлена практически вся линейка зенитных ракетных комплексов и систем различного назначения. От комплексов ближнего действия и малой дальности до систем и комплексов средней дальности и дальнего действия.

Традиционно средства ВКО разделены на три части: Сухопутные войска, Военно-Морской Флот, объектовые средства противовоздушной обороны. Средства Сухопутных войск разделены на малую дальность («Тор»), среднюю дальность («Бук») и большую дальность С-300В4. Объектовые средства – это всем известные С-400, а также недавно принятый на вооружение Минобороны России «Витязь».

Что касается ВМФ, то за последние три года мы поставили целый ряд новейших систем и комплексов: «Полимент-Редут», «Редут», «Штиль-1». Выполняем основной объём работ по созданию, производству и обеспечению эксплуатации зенитного ракетного вооружения противовоздушной/противоракетной обороны кораблей и береговых частей Военно-Морского Флота. Наши комплексы ПВО/ПРО обеспечивают достаточно эффективную защиту кораблей ВМФ от современных и перспективных средств воздушно-космического нападения на среднесрочную перспективу.

– Концерн не только создаёт новые вооружения, но и, по-видимому, сам постоянно развивается?

– Разработка и производство современных и перспективных средств воздушно-космической обороны требует от нас постоянного расширения возможностей производственного потенциала. В этом направлении мы работаем не только над переоснащением имеющихся предприятий, но и строим с нуля производства с новейшим высокотехнологичным оборудованием. За последние годы модернизированы производства практически всех предприятий холдинга. Концерном созданы целые производственные кластеры в Кирове, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге.

Построенный концерном в Санкт-Петербурге Северо-Западный региональный центр – уникальный проект, стартовавший в 2010 году. На одной территории в рамках научно-производственного технопарка были собраны все предприятия концерна, находящиеся в городе на Неве: АО «Обуховский завод», АО «Завод радиотехнического оборудования», АО «Конструкторское бюро специального машиностроения», АО «Ордена Трудового Красного Знамени Всероссийский научно-исследовательский институт радиоаппаратуры», АО «Российский институт радионавигации и времени», АО «Завод «Навигатор». Объём инвестиций в проект составил 54 миллиарда рублей, в том числе 25 миллиардов рублей – на техническое перевооружение.

Строительство же концерном новых производственных кластеров в Кирове и Нижнем Новгороде не имеет аналогов в новейшей истории: в нашей стране высокотехнологичные предприятия такого масштаба и оснащённости спроектированы и построены впервые за постсоветское время, причём от начала строительства до запуска производства в обоих случаях потребовалось всего около пяти лет. В их создание концерн инвестировал свыше 73 миллиардов рублей.

«Алмаз – Антей» стал первым – и пока единственным – холдингом в отрасли, который вошёл с крупным проектом на полуостров Крым. В 2016 году мы приняли решение о строительстве в городе Севастополе регионального Центра сервисного обслуживания Южного региона России, которое осуществлялось в два этапа. Первый этап – строительство и ввод в эксплуатацию производственно-технической базы для оперативного восстановления и ремонта всех типов зенитных ракетных комплексов и систем, радиолокационных станций и автоматизированных систем управления для нужд Воздушно-космических сил, ПВО Сухопутных войск и ПВО Военно-Морского Флота, обслуживания вооружений, военной и специальной техники кораблей и судов Черноморского флота, других работ. Второй этап – создание инновационно-технического центра для ремонта и электромонтажа радиоэлектронной аппаратуры, лаборатории неразрушающего контроля, мобильного сервисного центра «РЕДИКОМ» для выполнения ремонта и диагностики ВВСТ ПВО, центров развития инновационных технологий и других объектов.

В интересах развития Крыма и Севастополя всё шире применяются диверсификационные возможности предприятий концерна: цифровое телевидение, радиолокация, высокоточное позиционирование, охрана воздушного пространства, аэронавигационное оснащение. Оснащаем аэродром совместного базирования Бельбек, закончили работы по особому центру Единой системы организации воздушного движения в Крыму. Такие же особые центры были созданы в Петропавловске-Камчатском и Калининграде плюс десять укрупнённых центров по всей России. Программа укрупнения центров организации воздушного движения (ОрВД) уже практически выполнена. В целом переоснащение оборудованием ОрВД произошло более чем на 200 аэродромах.

Однако главным нашим приоритетом и главной движущей силой являются люди. Сегодня в Концерне «Алмаз – Антей» работают более 130 тысяч человек, больше половины из них имеют высшее образование, свыше 1000 работников – учёные степени. Средний возраст работников предприятий Концерна «Алмаз – Антей» на сегодня меньше 45 лет (в 2002 году – 48,2 года), а средняя заработная плата на предприятиях концерна со дня образования холдинга выросла почти в 14 раз (с 4636 рублей в 2002 году до 63 951 рубля в 2020-м.

– Насколько велико наше преимущество перед ближайшими зарубежными конкурентами в передовых разработках и в сфере противовоздушной и противоракетной обороны?

– В 1990-е годы было сложно всей стране. Оборонка, машиностроение – все буквально боролись за выживание. Сегодня ситуация изменилась кардинально: за последнюю четверть века в области противовоздушной обороны мы вырвались вперёд и ныне являемся признанными лидерами в этой сфере. Если говорить о противоракетной обороне, в некоторых моментах мы идём «нос в нос» с зарубежными конкурентами, в некоторых – опережаем.

– Чем отличается конверсия военных технологий, которая была в 1990-х, от сегодняшней диверсификации?

– Конверсия 1990-х годов была абсолютно не организована с точки зрения государственного регулирования. В нынешней же ситуации задача по диверсификации производства предприятиями ОПК поставлена Президентом России. Есть чёткие и понятные критерии, определены направления развития. Мы в рамках этой задачи вошли сразу в несколько высокотехнологичных сфер: ТЭК, медицина, связь, транспорт, промышленное производство, ЖКХ.

– Планируете ли дальнейшие инвестиции в развитие новых производств?

– С 2002 года концерн инвестировал в создание новых производств и переоснащение своих предприятий почти 550 миллиардов рублей, из которых 378 миллиардов рублей – собственные средства. В этом направлении нами проделан огромный объём работы, и в дальнейшем мы, конечно же, продолжим инвестировать в создание новых производственных площадок, обновлять производственный парк наших предприятий. В противном случае мы не только перестанем задавать тренды на мировых рынках, но и можем переместиться из разряда лидеров в разряд догоняющих.

Этот тезис не имеет ни малейшего отношения к той гонке вооружений, которая нанесла серьёзнейший удар по экономике нашей страны в ХХ веке. Скорее, речь идёт о гонке технологий, о новом технологическом укладе. О современных тенденциях развития, когда необходимо всё быстрее бежать вперёд, чтобы не оставаться на месте. Это касается любого из направлений нашей деятельности, в том числе и продукции гражданского назначения, работ по диверсификации.

Алексей Подберезкин

Мария Покровская

Россия > Армия, полиция. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > redstar.ru, 24 сентября 2021 > № 3887042 Ян Новиков

Александр Морозов: водородомобиль в своей сущности – это электромобиль

Новые технологии получают все большее распространение в повседневной жизни: если одни входят в нее постепенно, то другие – стремительно въезжают, меняя привычный быт. Так происходит с автомобилями на новых, экологичных двигателях: если еще пять лет назад они казались абстрактной концепцией будущего, то сейчас "электрозаправки" становятся частью городского ландшафта, в развитии электрического автотранспорта от остального мира не отстает и Россия. Кто из автопроизводителей первым запустит серийный легковой электрокар в стране, о перспективах водородного транспорта и строительстве новых заводов в интервью РИА Новости рассказал замглавы Минпромторга РФ Александр Морозов. Беседовала Наталия Мирошниченко.

– Правительство утвердило концепцию развития электротранспорта в стране до 2030 года. Россия официально берет курс на массовое создание электрокаров и машин на водороде?

– Цели, которые стоят перед правительством, – не просто создать электромобили или машины на водороде и сделать нашу с вами жизнь более комфортной, экологически чистой. Они гораздо шире. Речь, по сути, о создании новых инновационных отраслей.

Если посмотреть глобально, то электрические, водородные, беспилотные, связанные с обменом и хранением данных технологии – основные направления для развития и инвестиций в отрасли.

– Мировые автоконцерны инвестируют в стартапы и инновации на порядок больше средств, чем российские автопроизводители. С чем вы это связываете?

– Вы думаете, мы действительно не имеем возможности и интереса со стороны наших концернов? Имеем такую слабую научную базу в России? Конечно, нет. Инвестиции в инновационный транспорт, как правило, требуют участия двух сторон – инвестора и государства. Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта до 2030 года – предложение государства для глобальных и российских автопроизводителей по совместному развитию рынка инновационного транспорта. Если вы хотите участвовать, – а все производители имеют амбициозную цель расширить свое присутствие на региональных рынках – вы должны инвестировать. Государство должно со своей стороны создать условия для поддержки инвестиций. В чем, как правило, заключается господдержка? Либо в уменьшении налогов, либо в субсидировании.

– По вашим расчетам, после утверждения концепции на сколько должен вырасти объем инвестиций российским автопромом в развитие этих технологий?

– В следующем году – на порядок.

– Какие бюджеты закладываются в концепцию со стороны государства?

– Бюджет проекта не собран в какой-то одной бюджетной строчке, он распределен между министерствами. Часть господдержки будет осуществлять Министерство энергетики. Это развитие заправочной инфраструктуры: как электрических заправок, так и водородных. Часть будет со стороны Министерства промышленности и торговли. Тут речь о создании производств электрокаров и водородных автомобилей, создании производств ключевых компонентов: топливных элементов, аккумуляторов, силовой электроники и стимулирование спроса. Еще один участник – Министерство транспорта. За ним дорожная инфраструктура – датчики, средства телеметрии. В целом, в концепции много участников. К примеру, "Росатом" видит себя инвестором производства водородных топливных элементов и аккумуляторных батарей, "Газпром" – инвестором производства очистки водорода, нефтяные компании – производства водорода.

– Ведет ли Минпромторг разработку новых программ господдержки спроса на электрокары?

– Принципиально новых программ не планируется, но будут расширены уже действующие: внутри них появятся новые разделы. Например, у нас есть программа льготного автокредитования, в которой со следующего года появятся электромобили. Кроме того, сейчас готовится к выпуску еще один важный документ – о реализации программы развития компонентов. В нем будут сформулированы правила господдержки для частных компаний, инвестирующих в создание заводов по производству высокотехнологических компонентов.

– То есть в стране будут построены новые заводы, которые обеспечат компонентную базу для электрокаров и автомобилей на водороде?

– Именно. Появится завод по производству топливных элементов, завод по производству силовой электроники, завод по производству аккумуляторных ячеек. Это то, что у нас в настоящий момент отсутствует.

– В какие сроки?

– К 2024 году мы должны заключить специальные инвестиционные контракты с инвесторами. Это значит, что заводы начнут строиться, частные инвесторы примут на себя соответствующие обязательства перед лицом государства. Но это только первое направление, на одном топливном элементе не поедешь. Второе – производство самих электрокаров и машин на водородной тяге. По сути дела, у автопроизводителей есть два варианта: использовать существующие мощности и на них производить электромашины, либо строить специализированные новые заводы по их производству.

– Кто-то из автопроизводителей уже обсуждал с вами такие планы?

– Заявку сделал "Камаз". Помните электромобиль "Кама"? У "Камаза" уже есть опыт производства электробусов, и они обсуждают запуск завода в 2024-2025 году. Надо сказать, что сегодня Москва является главным интересантом и драйвером этого процесса.

– Отдельный завод для производства "Камы"?

– Да, специально под "Каму". Я думаю, что это будет так. Размерность маленькой машины и большого "Камаза" слишком отличается. В ближайшее время мы будем с интересом следить за новостями от компании, они сейчас ждут решения акционеров и будут определяться с площадкой. Думаю, это будет небольшой завод, производство электромобилей – очень компактная история.

– У "АвтоВАЗа" тоже есть опыт в производстве электрокаров – та же Lada Ellada. Не хотят ли и они, как вы сказали, "перевоплотить" этот опыт?

– "АвтоВАЗ" сейчас изучает этот вопрос. Кстати, по их мнению, определяющий фактор в принятии решения – "плотность" электрических заправок. Если ты можешь ездить только в центре одного города, наверное, еще подумаешь, покупать электромобиль или нет. Говоря о ключевых магистралях, то их достаточно просто электрифицировать для перевозки грузов. Как только мы переходим к автомобилям физических лиц, то вопрос номер один не производство машин, а наличие разветвленной сети быстрых заправочных станций.

– Это все интересанты?

– Итак, мы говорили о "Камазе", еще есть "Моторинвест" в Липецкой области. В свое время его глобально поддержали "Россети". Я надеюсь, что липецкая компания подпишет с нами специальный инвестиционный контракт о производстве электромобилей на своем заводе полного цикла, который уже построен. Следом идет очень амбициозная компания "Автотор", которая находится в Калининграде. Это наш самый западный форпост. Компания уже внесла предложения по изменению специального инвестиционного контракта по добавлению в него в том числе различных инновационных видов транспорта. Межведомственная комиссия в ближайшее время будет рассматривать изменения в СПИК "Автотора".

– А электрокар Zetta? Его сертификация уже завершена?

– В процессе. Zetta планирует получить сертификат безопасности в категории L-7, то есть как облегченное транспортное средство.

– Вы перечислили много автоконцернов, размышляющих о производстве электрокаров в России. По вашему мнению, кто будет первым в этой гонке?

– Я думаю, что быстрее всех на рынок выйдет проект из Липецка. За ним по пятам будет бежать Zetta (при условии привлечения дополнительных инвестиций в проект). Потом, я думаю, будет "Кама". И все это в ближайшие два-три года.

– Интересно, что в лидерах новые бренды…

– Верно, но в чем смысл электромобильности? В том, что количество проектов по производству электрических транспортных средств вырастет значительно. Мы сейчас знаем примерно 100 брендов автомобилей, по мере перехода на электричество их количество будет тысяча, вот увидите. В чем причина? К примеру, традиционный автопроизводитель потратил колоссальное количество времени и денег на производство двигателя внутреннего сгорания, автоматической коробки передач. Чтобы это сделать, нужны не только люди – нужны годы. Теперь берем электромобиль. Двигатель внутреннего сгорания и автоматическую коробку передач разрабатывать не требуется. Что осталось? (Колеса, тормоза, сидения, стекла не считаем). Осталась батарея, электродвигатель и система управления к ним. Это значит, уже сегодня компания может достаточно быстро организовать сборку электромобилей, если договорится с поставщиками компонентов, собрав своеобразный "конструктор" из доступных узлов и агрегатов.

– Автоконцерн BMW не первый год думает над строительством собственного завода в России. По вашему мнению, утверждение концепции развития электротранспорта может ускорить это решение?

– Я знаю, какие напряженные переговоры они ведут со своим партнером в лице компании "Автотор", с рядом российских регионов. Плюс территория Калининградской области для BMW исторически является очень важной. Поэтому я думаю, что скоро нас ждут весьма "зеленые" новости.

– Переходя к водородному транспорту, кто-либо уже обсуждал с вами возможность локализации такого производства в легковом сегменте?

– В России активно развивается китайская компания Haval, которая имеет большие инвестиционные планы в Тульской области. Это один из мировых лидеров по инвестициям в водородное движение. В Китае у них находится один из самых крупных в мире инжиниринговых центров по исследованию, конструированию и производству машин, работающих на водороде. Мы с компанией Haval и губернатором Тульской области ведем активный диалог по этому направлению.

– И все же, что перспективнее для России: электрокары или автомобили на водороде?

– Водородомобиль в своей сущности – это электромобиль. Чем отличается водородная машина от электрической? В случае электромобиля колеса приводит в движение электромотор, который получает энергию от большой тяговой электрической батареи. В случае водородной машины источником энергии является не тяговая батарея (хотя там электрическая батарея есть, но небольшая), а водородный топливный элемент, который превращает газ (водород) в электричество. То есть у них общая электрическая платформа, но разница принципиальная. В случае электромобиля мы храним электрическую энергию в виде химической реакции. Здесь есть и плюсы, и минусы. К минусам можно отнести очень высокую зависимость этого источника энергии от температуры окружающей среды. Как известно, с каждым понижением температуры на 10 градусов скорость химической реакции падает в 2-4 раза. Когда на улице минус 20, как было прошлой зимой, эффективность электрического аккумулятора резко падает, т.к. скорость химической реакции многократно понижается. Учитывая наши климатические условия, для коммерческого магистрального транспорта водород будет более перспективным. Плюс пробег (запас хода) водородной машины гораздо больше электрической.

– Что еще нового привносит в отрасль утверждение концепции развития электротранспорта?

– Еще одна важная задача, если мы хотим стать страной, которая участвует в технологической гонке, – собственная испытательная и сертификационная база для электрических машин, топливных элементов и других компонентов. Для этого запланировано создание в России центра исследования и сертификации, где любой производитель автомобилей или компонентов сможет пройти международную сертификацию.

Россия > Авиапром, автопром. Экология > ria.ru, 23 сентября 2021 > № 3841042 Александр Морозов

Под куполом «Зари»

Флагман космической отрасли в сфере информационной безопасности — НТЦ «Заря» (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») — отмечает 30-летие. О том, как предприятие противостоит современным вызовам, включая хакерские атаки и компьютерные взломы, об образовательных программах, о предстоящей работе в строящемся Национальном космическом центре, о других текущих и перспективных проектах «Русскому космосу» рассказал исполняющий обязанности директора НТЦ «Заря» Андрей Владиславович Ребрина.

***

— Андрей Владиславович, расскажите об истории «Зари».

— Предприятие берет свое начало в 1991 г., когда на базе Узла специальной связи «Баксан» Министерства общего машиностроения СССР была создана головная организация по закрытым видам связи — НТЦ «Заря». Конечно, были сложные времена при постоянных реорганизациях министерств и ведомств, но с переходом в 1999 г. в ведение Росавиакосмоса неопределенность стала ослабевать, и предприятие начало наращивать свой потенциал.

С гордостью могу сказать, что на сегодня НТЦ «Заря» реализует функции центрального органа специальной связи, органа криптографической защиты информации космических радио­линий, а также является головной организацией Госкорпорации «Роскосмос» по противодействию иностранным техническим разведкам и по технической защите информации.

— В каких ключевых направлениях сегодня работает НТЦ «Заря»?

— Наше предприятие в своем роде является уникальным. Судите сами: «Заря» обладает всеми возможными лицензиями ФСТЭК России, ФСБ России и СВР России для работы в области защиты государственной тайны, информации и информационной безопасности по всем основным направлениям.

НТЦ является создателем и оператором сетей защищенной корпоративной связи ракетно-­космической промышленности. Кроме того, в части работ по управлению спутниковой группировкой России мы обеспечиваем защищенную связь с космическими аппаратами и наземной инфраструктурой с помощью криптографических средств.

Среди ключевых направлений нашей деятельности — аттестация объектов информатизации для работ с информацией ограниченного распространения, специальные исследования технических средств с целью выявления технических каналов утечки информации.

В последние несколько лет НТЦ «Заря» активно наращивает свою материально-­техническую базу. Нами создана и оборудована лаборатория специального рентгеновского контроля, предназначенная для проверки технических средств, в том числе различных подарков, предметов интерьера, на наличие внедренных средств технической разведки.

— Какой проект вы могли бы назвать особой гордостью предприятия?

— Таковым является создание отраслевого Корпоративного центра мониторинга информационной безопасности, который уже с 2020 г. функционирует в целях предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак не только в Роскосмосе, но и на его предприятиях. Эта задача оказалась для нас настоящим вызовом — хотя бы потому, что тематика противодействия компьютерным атакам сама по себе довольно молодая и еще мало кто обладает опытом и знаниями по противодействию таким внешне невидимым угрозам.

Центр мониторинга выявляет уязвимости информационной инфраструктуры отрасли. Наши специалисты оперативно реагируют на инциденты, собственными силами выполняют анализ и весьма успешно проводят расследования по установлению самих предпосылок возникновения компьютерных инцидентов. Кроме того, они на постоянной основе оповещают ответственных за информационную безопасность на предприятиях отрасли, чтобы не допустить повторения уже известных сценариев компьютерных атак. Наши специалисты являются администраторами безопасности наиболее критически значимых информационных систем и сетей Госкорпорации.

Мы организовали сотрудничество с Национальным координационным центром по компьютерным инцидентам. Буквально недавно получили уникальный опыт оперативного взаимодействия с Национальным центром космических исследований Франции по пресечению попыток взлома информационных ресурсов.

Считаю, у нас получилось выполнить первые поставленные задачи. Сейчас мы стоим в начале большого пути и знаем: старт дан и впереди много новой и интересной работы в этом направлении.

— Получается, вы знаете о ракетно-космической отрасли чуть больше, чем другие?

— Можно и так сказать. Именно наши специалисты проводят аналитическую и экспертную работу в государственных архивах, оценивая возможность публикации наиболее значимых исторических документов, связанных со славными страницами истории покорения космоса.

— Направления деятельности НТЦ несколько специфичны. Планируете ли передавать опыт коллегам по отрасли?

— С этого года мы получили лицензию Департамента образования и науки города Москвы, что дает нам право осуществлять подготовку и переподготовку специалистов в области защиты гостайны и информации. Вопрос создания центра повышения квалификации на базе НТЦ «Заря» назревал давно — ведь наше предприятие обладает значительными преимуществами как в техническом оснащении, так и в практическом опыте реализации специальных работ.

Учебный класс расположен в главном офисе предприятия в центре Москвы, в шаговой доступности от метро, что очень удобно. Процесс обучения построен на основе современных технологий, благодаря чему слушатели осваивают не только теоретическую, но и практическую часть, которую могут апробировать на своих предприятиях.

Надеемся, что организации ракетно-космической отрасли будут готовить специалистов у нас, так как программы подготовки Центра отражают специфику деятельности нашей отрасли.

Стоит отметить, что НТЦ «Заря» содействует и подготовке молодых специалистов: мы реализуем целевое обучение в рамках сотрудничества с крупными и перспективными вузами, такими как МГТУ имени Н .Э. Баумана, РТУ МИРЭА, МАИ, Технологический университет имени А. А. Леонова. У нас на предприятии активно развита система наставничества молодых специалистов.

— Каковы перспективы развития предприятия?

— В наших планах — стать Центром компетенций в области безопасности информации ракетно-космической отрасли. Глобальная цель — разработка единых отраслевых стандартов в области информационной безопасности.

В этом году намерены стать отраслевым оператором беспилотных авиационных комплексов. Одним из перспективных направлений является использование дронов как носителей контрольно-­измерительной аппаратуры и другой полезной нагрузки при различных испытательных работах. Мониторинг хозяйственно-строительной деятельности на таких объектах Госкорпорации, как Национальный космический центр, космодром Восточный, с использованием беспилотников, позволяющих в режиме, близком к реальному времени, формировать автоматические отчеты о произошедших изменениях на контролируемой территории, оправдан не только в плане возможности принятия оперативных управленческих решений, но и с финансовой точки зрения.

С недавних пор по заказу Роскосмоса в рамках цифровизации процессов управления нами было создано, зарегистрировано как результат интеллектуальной деятельности и сейчас активно развивается программное обеспечение автоматизации деятельности подразделений по защите государственной тайны отрасли. Эта программа является своего рода ERP-системой, повышающей уровень управления внутренними процессами на предприятиях. В настоящее время проходит ее тестовая эксплуатация на предприятиях нашей отрасли, а также ведется активное взаимодействие с организациями других ведомств.

Стараясь идти в ногу со временем, мы постоянно ищем перспективные пути развития. В конце июля в рамках авиасалона МАКС-2021 состоялась вторая международная онлайн-конференция «Математическое моделирование», где красной нитью проходила тема использования цифровых двойников. Мы видим перед собой возможности участия в амбициозных проектах по созданию виртуальных конструкторских бюро.

Цифровые двойники изделий космической промышленности, ведение конструкторской документации в электронном виде, обмен соответствующими данными и вычислениями — все это должно функционировать слаженно, надежно, без задержек, и, естественно, информацию в таких условиях нужно еще и защищать.

Мы готовы подключиться к решению вопросов защиты информации в виртуальных конструкторских бюро. В первую очередь, это использование средств криптографической защиты данных и электронной подписи. По нашим оценкам, у предприятий будет возрастать необходимость в сертификатах электронной подписи специалистов. И мы планируем обеспечить полноценное функционирование корпоративного удостоверяющего центра электронных подписей, создаваемого Госкорпорацией, и провести его аккредитацию, чтобы можно было применять наши сертификаты при электронном обмене документами со смежными отраслями и органами государственной власти.

Еще одним направлением работ и нашей мечтой является сохранение «зеленых легких» Москвы. Казалось бы, экологические проблемы не связаны с защитой информации. Однако нужно понимать, что информацией является в том числе и множество документов, которые необходимо безопасно уничтожать. Утилизация одной тонны печатных документов с последующей переработкой и повторным использованием может спасти 17 деревьев, сэкономить 4100 кВт энергии или два барреля нефти.

В связи с этим мы надеемся стать отраслевым оператором по уничтожению документов, содержащих чувствительную информацию. В настоящее время проводим переговоры с производителями специального оборудования. Если они смогут удовлетворить все предъявленные технические требования, то наше предприятие сможет выйти на уровень промышленной утилизации документов, что, по предварительным оценкам, может составить от 5 до 15 тонн в год.

— Как видит НТЦ «Заря» информационную безопасность такого грандиозного объекта, как строящийся сейчас Национальный космический центр в Филях?

— Мы уже имеем четкое представление о предстоящей работе в новой штаб-квартире Роскосмоса, которая сейчас быстрыми темпами строится в районе Филёвской поймы.

Более 30 предприятий отрасли будут размещены на одной площадке в комплексе зданий Национального космического центра, и НТЦ «Заря» определен как единый оператор обеспечения вопросов информационной безопасности и защиты информации. Мы уже готовим необходимый штат высококвалифицированных специалистов, изучаем те средства защиты, которые будут использоваться на новой площадке, чтобы в момент заезда первых «жильцов» быть готовыми обеспечить необходимый уровень защищенности информационной инфраструктуры всего комплекса.

Источник: Русский космос

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > roscosmos.ru, 19 сентября 2021 > № 4043046 Андрей Ребрина

Антон Шкаплеров: «Новые модули сильно расширят наш сегмент»

Командир корабля «Союз МС-19» Антон Шкаплеров, который 5 октября отправится в свою четвертую длительную командировку на МКС, рассказал корреспонденту журналу Госкорпорации «Роскосмос» — «Русский космос» Светлане Носенковой, какие возможности открывает перед российскими космонавтами новый модуль «Наука» и к каким работам по интеграции многоцелевого лабораторного модуля и узлового модуля «Причал» он готовится сейчас.

***

— Антон Николаевич, у вас была возможность побывать в модуле «Наука» перед его запуском. Поделитесь своими впечатлениями.

— Первый раз я с ним встретился лет 7–8 назад, когда его готовили к предполагаемому старту. Мы, космонавты, приезжали осмотреться, внести какие-то замечания, предложения. Этой весной, когда я был в дублирующем экипаже, а «Наука» как раз готовилась к отправке в космос, у нас была возможность осмотреть ее и внутри, и с внешней стороны, особенно те места, где мы будем работать при выходе в открытый космос.

Это хороший просторный модуль, который существенно расширит российский сегмент МКС, позволит проводить больше экспериментов и исследований. Там есть рабочие места, дополнительные каюта и туалет.

Конечно, когда мы осматривали модуль на Байконуре, оборудование было уже специальным образом установлено и упаковано для отправки. Сейчас на МКС у экипажа Олега Новицкого задача развернуть это оборудование, все стойки, которые там есть, чтобы выполнять новые эксперименты. Огромное количество новых экспериментов готовится после развертывания «Науки».

— Когда ваш экипаж прилетит на МКС, на станции будет десять человек. Наверняка кому-то выпадет обживать новую каюту в «Науке»?

— Конечно. Когда мы прилетим, 12 дней на МКС будет очень оживленно. Два экипажа «Союза» и один — Crew Dragon. Естественно, всем надо где-то размещаться, и в каюте «Науки» непременно кто-то будет спать.

— На 66-ю экспедицию уже запланированы какие-то эксперименты в новом модуле?

— Вообще идея такова, чтобы большинство исследований проводилось именно в этом модуле. Сейчас эти эксперименты ставят в служебном модуле, где у нас сосредоточено сразу всё: каюты, тренажеры, кухня, туалет, центральный пост с управляющим компьютером. Чтобы разгрузить служебный модуль, все эксперименты будут переноситься в «Науку».

В будущем, надеемся, у нас на станции будут постоянно находиться три российских космонавта, и двое одновременно смогут выполнять эксперименты в новом модуле, поскольку он довольно вместительный. В нем будут размещены виброплатформа, перчаточный бокс и другая целевая аппаратура для исследований. Там есть и большой иллюминатор, как в служебном модуле, и через него можно будет проводить мониторинг Земли.

— Для чего будет использоваться виброплатформа в модуле «Наука»?

— Она может как создавать вибрации, так и гасить колебания. Станция в любом случае имеет какие-то колебательные движения. И чтобы вибрации не передавались аппаратуре, нужна такая виброплатформа, которая гасит эти колебания. И, наоборот, если для какого-то эксперимента понадобятся колебания с определенной частотой, она может их производить.

— На 66-ю экспедицию запланировано прибытие «Причала». Какие тренировки были по подготовке к встрече еще одного нового модуля?

— В первую очередь, проводились занятия по самому модулю — мы изучали его компоновку. В гидролаборатории Центра подготовки космонавтов отрабатывали действия по выходу в открытый космос, связанные с его интеграцией в состав МКС после того, как он состыкуется. Отрабатывали также навыки ручной стыковки корабля «Прогресс», который придет на станцию вместе с этим модулем. Если вдруг откажет автоматика, я буду стыковать его вручную.

— Какие возможности появятся у российского сегмента с приходом «Науки» и «Причала»?

— «Причал» — тоже просторный модуль. Вместе с «Наукой» они сильно расширят наш сегмент по объемам. Плюс появится дополнительная электроэнергия за счет солнечных батарей на них. Сейчас мы довольно много берем энергии с американской стороны, а здесь у нас будет свой дополнительный источник. Большое значение имеет европейский робот-манипулятор ERA, который установят на модуле «Наука». Он будет нам помогать при выходах в открытый космос, а также устанавливать на экспонирование научную аппаратуру на внешнюю поверхность станции без выходов в открытый космос. Все можно будет сделать с помощью специалистов на Земле изнутри станции.

— Какие работы для этого потребуются на МКС?

— Сейчас на модуле «Рассвет» уже находится шлюзовая камера. Когда будет введен в строй манипулятор ERA, он перестыкует ее к «Науке». Через эту камеру можно будет загружать оборудование, которое манипулятор ERA с внешней стороны будет брать и устанавливать в определенные точки на поверхности станции на экспонирование. И потом также забирать их и ставить в шлюзовую камеру. Тем самым не надо будет выполнять эти тяжелые дорогостоящие выходы в открытый космос.

— На 2 и 8 сентября запланированы два выхода в открытый космос ваших коллег — Олега Новицкого и Петра Дуброва. А сколько у вас ожидается выходов, связанных с интеграцией «Науки» и «Причала»?

— Да, Олег с Петром сделают часть работы. А дальше мне предстоят три-четыре выхода по «Науке» и введению в действие манипулятора ERA. Надо будет вынести внешний пульт манипулятора, подключить его. Поскольку сейчас ERA находится в стартовой позиции, манипулятор нужно «оживить», проверить, как действуют его механизмы. Много работы предстоит. Чувствую, впереди интересный полет.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 11 сентября 2021 > № 4043047 Антон Шкаплеров

Кадры для космодрома «Восточный» и авиационного завода в Улан-Удэ: как сетевые образовательные программы повлияют на регионы

С этого учебного года девять российских вузов и один колледж начали реализацию образовательных программ в сетевой форме. План мероприятий по расширению таких программ был утвержден Минобрнауки России по поручению Президента Владимира Путина. К проекту присоединились крупные российские вузы, включая Московский авиационный институт (МАИ), Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, Дальневосточный федеральный университет, Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова и другие.

Сетевая модель предусматривает обучение студентов с использованием ресурсов нескольких образовательных организаций, а также с привлечением индустриальных партнеров, что позволяет повысить уровень подготовки кадров и обеспечить российские предприятия молодыми высококвалифицированными специалистами. Какими преимуществами обладает такой подход и почему внедрение сетевых программ в России сегодня необходимо, рассказал проректор по учебной работе МАИ Дмитрий Александрович Козорез.

Базовые вузы и вузы-партнеры

Взаимодействие организаций в рамках сетевых программ осуществляется на основании договора. Он заключается между базовой образовательной организацией, принимающей студентов, и организацией-партнером, которая открывает доступ к своим ресурсам и обеспечивает реализацию части образовательной программы.

МАИ участвует в проекте и в том, и в другом качестве. Он является базовым вузом для обучения студентов по направлению «Самолето- и вертолетостроение» в партнерстве с Восточно-Сибирским государственным университетом технологий и управления (ВСГУТУ) в интересах Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ). В другой программе МАИ выступает партнером Амурского государственного университета (АмГУ): подготовка ведется по направлению «Проектирование, производство и эксплуатация ракет и ракетно-космических комплексов» в интересах Центра эксплуатации объектов наземной космической инфраструктуры для космодрома «Восточный».

Программы будут реализовываться по комбинированной схеме. Например, сетевая программа «Самолето- и вертолетостроение» предусматривает обучение на базе ВСГУТУ с участием преподавателей МАИ, в том числе с применением дистанционных образовательных технологий. Весенний семестр третьего и четвертого курсов ребятам предстоит провести в МАИ.

«У нас жесткая позиция с точки зрения промежуточного контроля. Сессии будут проходить очно, и наши преподаватели будут ездить в Улан-Удэ, чтобы принимать у студентов курсовые работы, зачеты и экзамены», — подчеркивает Дмитрий Козорез.

Преподаватели ВСГУТУ, задействованные в программе, предварительно прошли специальное тестирование в МАИ и подтвердили необходимые для ее реализации компетенции. Планируется, что на начальном этапе процентный вклад вузов в реализацию программы будет близок к соотношению 50 на 50, а затем, по мере улучшения материально-технического обеспечения вуза-партнера, доля участия МАИ будет снижаться.

Кадры для промышленности

Партнерство МАИ с ВСГУТУ по программе «Самолето- и вертолетостроение» стало ответом на потребность Улан-Удэнского авиационного завода в квалифицированных кадрах. Так, У-УАЗ сам занимался подбором кандидатов на обучение — молодых людей из Бурятии, Забайкальского края и Якутии, 16 из которых были зачислены в МАИ.

«Мы готовим кадры для промышленности, и значительно эффективнее делать это близко к предприятию. При этом возможности подготовки в местном вузе на данный момент не соответствуют требованиям, предъявляемым предприятием к выпускникам. Это обусловлено рядом причин, к которым относится, в том числе, отсутствие должной лабораторной и экспериментальной базы. Мы ожидаем, что со временем необходимость конкретно в этой сетевой программе отпадет, потому что ВСГУТУ станет сам воспроизводить кадры должного уровня, но динамично меняющиеся требования к выпускникам и внедрение новейших технологий производства потребуют введения других программ, так что сотрудничество станет долгосрочным», — рассказывает проректор МАИ.

По оценке Дмитрия Козореза, примерно через пять лет ВСГУТУ сможет занять место базового университета и взять на себя основную часть образовательной программы, а МАИ станет вузом-партнером, помогающим в ее реализации. Именно так ситуация обстоит сегодня с АмГУ. Ожидается, что в этом партнерстве доступ к обширной материально-технической базе МАИ поможет повысить качество подготовки будущих специалистов по ракетно-космической технике для космодрома «Восточный».

Развитие регионов

Как отмечает Дмитрий Козорез, потребность в сетевых программах в России сегодня велика по нескольким причинам. С одной стороны, это позволяет на местах готовить для предприятий кадры, в том числе высшей категории, с привлечением ресурсов ведущих вузов страны. Такой подход избавляет предприятия от необходимости приглашать специалистов из других городов, что сопряжено с определенными сложностями и материальными затратами. С другой стороны, сетевая модель будет способствовать повышению уровня образования в среднем по стране, росту привлекательности региональных вузов для абитуриентов и даже, как следствие, выравниванию демографической и экономической ситуации в регионах.

«Сегодня выпускники школ из регионов, имеющие высокие баллы по ЕГЭ, с большей охотой уезжают в мегаполисы и закрепляются там, нежели остаются в своих родных городах. И одна из наших целей — изменить эту ситуацию», — говорит Дмитрий Козорез.

Кроме того, сетевые программы являются гибким инструментом, позволяющим оперативно реагировать на запросы промышленности.

«Когда у предприятия возникает потребность в определенных специалистах, местный вуз может еще не иметь соответствующих программ и преподавателей. На то чтобы пройти аккредитацию и получить контрольные цифры приема, уходит, как минимум, два года. А сетевая программа в партнерстве с вузом, уже имеющим лицензию по данному направлению, позволяет начать обучение по соответствующей специальности незамедлительно, что крайне важно для обеспечения конкурентоспособности отечественной промышленности в будущем», — отмечает проректор МАИ.

Россия. ДФО. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > minobrnauki.gov.ru, 8 сентября 2021 > № 4058091

Интервью Дмитрия Рогозина телеканалу CNN

«Развод» с США «невозможен», — говорит глава российского космического агентства, который угрожал выйти из партнерства по МКС

Автор: Кристин Фишер, CNN

Несмотря на угрозу преждевременного выхода России из Международной космической станции, глава космического агентства страны теперь обещает оставаться партнером NASA по крайней мере до тех пор, пока орбитальный аванпост в конечном итоге не будет выведен из эксплуатации.

«Станция — это семья, где развод невозможен», — заявил Дмитрий Рогозин CNN в своем первом интервью западным СМИ с момента назначения на должность генерального директора Роскосмоса.

Развод, безусловно, казался возможным в июне, когда Рогозин заявил об уходе России со станции, если США не отменит санкции в отношении российского космического сектора. Рогозин также находится под личными санкциями США за свою роль в качестве заместителя председателя правительства РФ во время аннексии Крыма в 2014 году.

«Либо мы работаем вместе, и тогда санкции должны быть немедленно сняты, либо мы не будем работать вместе», и Россия развернет свою собственную космическую станцию, цитировало Рогозина в июне российское государственное агентство ТАСС.

Теперь Рогозин, похоже, отрицает, что когда-либо высказывал эти угрозы, выступая в Государственной Думе РФ.

«Я думаю, проблема в интерпретации. Я, скорее всего, этого не говорил», — сказал Рогозин в интервью CNN, говоря по-русски. Его слова перевел переводчик, нанятый CNN.

«Мы просто говорим о том, как мы можем продолжать наши товарищеские, дружеские отношения с нашими американскими партнерами, в то время, пока правительство США вводит санкции против тех же организаций, которые поддерживают Международную космическую станцию».

Еще одно испытание для российско-американского космического партнерства

В июле недавно пристыковавшийся к МКС российский модуль «Наука» случайно запустил двигатели, закрутив космическую станцию и выведя ее из-под контроля. В то время на борту находились три астронавта NASA, два российских космонавта, японский астронавт и астронавт Европейского космического агентства. Рогозин признает, что «у нас действительно была проблема», и винит в этом человеческий фактор.

«Оборудование не ломается само по себе», — сказал Рогозин. «За 21 год у нас не было таких сложных операций. Старшее поколение, которое знало, как состыковать такую сложную конструкцию, как эта, ушло на пенсию».

Этот инцидент вызвал вопросы о надежности Роскосмоса как главного партнера NASA по Международной космической станции. Но теперь, когда 23-тонная «Наука», которая расширила российские исследовательские и бытовые мощности на станции, уже работает в составе российского сегмента, Рогозин говорит, что это «гарантия» того, что у России будут «технические возможности для функционирования станции до тех пор, пока срок ее службы не истечет».

«Я думаю, что сотрудничество с Россией, которое существует с 1975 года, продолжится», — сказал администратор NASA Билл Нельсон, выступая на ежегодном Космическом симпозиуме в Колорадо-Спрингс 25 августа.

США попытались распространить это партнерство в космосе на Луну с помощью новой программы NASA «Артемида». Но до сих пор Россия отказывалась от участия в ней.

«Для того, чтобы это произошло, мы запрашиваем у NASA достойные условия участия. Мы не хотим быть помощниками или прислугой», — сказал Рогозин. «Главное условие — равные права при обсуждении вопросов и принятии совместных решений. Так же, как сейчас на Международной космической станции», — добавил он.

Отношения и с другой страной

Рогозин настаивает на том, что Россия хочет сохранить свое партнерство в космосе с США. «Мы уважаем наших партнеров в США, — сказал Рогозин, — мы друзья».

При этом в июне Россия также объявила о планах строительства базы на Луне совместно с новой мировой космической сверхдержавой — Китаем.

Сенатор-республиканец Джерри Моран от Канзаса, высокопоставленный член Подкомитета по ассигнованиям на торговлю, правосудие и науку, говорит, что действия красноречивее слов.

«Россия послала четкий сигнал о создании союза с Китаем для исследования Луны, а не о продолжении своего исторического партнерства путем сотрудничества с Соединенными Штатами», — сказал Моран, выступая на Космическом симпозиуме.

На вопрос, готов ли Роскосмос отказаться от многолетнего партнерства с NASA, Рогозин ответил уклончиво.

«Мы рады, что вы смотрите на нас как на какую-то невесту, которая пытается обмануть одного жениха и выбрать другого, но ситуация на самом деле не такая, как кажется», — сказал Рогозин.

Нельсон планирует встретиться с Рогозиным скорее всего в России, в конце этого года.

На просьбу прокомментировать слова Рогозина Нельсон сказал следующее: «Я с нетерпением ожидаю продолжения сотрудничества с Роскосмосом по Международной космической станции до 2030 года и в будущем». Но Нельсон не коснулся конкретных условий, которых требует Рогозин для присоединения России к программе «Артемида».

В конце почти часового интервью Рогозин сказал, что у него есть одна «большая просьба» к США: сохранить этот многолетний эксперимент космической дипломатии.

«Америка — большая страна. Как большая страна, она должна быть доброй и искренней. Она должна предложить условия своему российскому партнеру, значительно меньшему по численности населения и размеру экономики. Если эти условия будут достойными, мы примем их. Мяч на стороне NASA, в руках США».

Россия. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 7 сентября 2021 > № 4043049 Дмитрий Рогозин

CNN: Дмитрий Рогозин пригласил Илона Маска в гости

Глава российского космического ведомства наблюдал, как миллиардеры Джефф Безос и Ричард Брэнсон отправились в космос на борту кораблей, которые они помогали создавать, и желал, чтобы российские олигархи последовали их примеру.

«Наши миллионеры предпочитают вкладывать больше в яхты, чем в космические корабли», — сказал Дмитрий Рогозин CNN в своем первом интервью западным СМИ с тех пор, как стал генеральным директором Роскосмоса. «Но, может быть, дети нынешних российских миллионеров будут гораздо более мудрыми».

Рогозин впечатлен растущей индустрией космического туризма в Соединенных Штатах, включая компании Virgin Galactic Брэнсона и Blue Origin Безоса.

«Мне нравится то, что делают ваши люди — люди, которые тратят свои деньги на вещи, полезные для всего общества», — сказал Рогозин.

Но Рогозин продолжает высоко отзываться об основателе SpaceX Илоне Маске и винит в стагнации российской космической отрасли нестабильность, последовавшую за распадом Советского Союза.

«Господин Маск реализует многие идеи и мысли, которые мы хотели воплотить в жизнь, но не смогли реализовать, потому что после распада Советского Союза наша космическая программа на какое-то время была приостановлена», — сказал Рогозин. «Мы уважаем его как организатора космической отрасли и как изобретателя, который не боится рисковать».

Рогозин даже пригласил Маска к себе домой в Россию, чтобы «стать гостем моей семьи» и обсудить «исследование вселенной, внеземную жизнь и то, как мы можем использовать космос для сохранения жизни на Земле».

«Я уже поставил разогревать чайник», — сказал Рогозин.

Но отношения между Рогозиным и Маском не всегда были такими дружескими.

В декабре прошлого года Рогозин опубликовал в Твиттере и Фейсбуке фотографии, на которых запечатлены специалисты Роскосмоса, которые эвакуируют обломок ракеты-носителя «Союз» в заснеженной Якутии.

«Это не Бока-Чика», — прокомментировал Рогозин, имея в виду небольшой приграничный городок в Техасе, где SpaceX строит самую большую и мощную ракету в мире — Starship. «Это Якутия зимой. Интересно, сможет ли нежный SpaceX работать в таких условиях?»

SpaceX отказалась от комментариев, но Илон Маск оказался способен на тонкий, острый удар.

В 2014 году США наложили санкции на Рогозина за его роль в качестве заместителя председателя правительства РФ по вопросам обороны во время российской аннексии Крыма у Украины. Санкции также нацелены на российский космический сектор, поскольку ракетные технологии часто могут использоваться и для производства ядерных ракет.

«Проанализировав санкции против нашей космической отрасли, я предлагаю США доставлять своих астронавтов на Международную космическую станцию на батуте», — написал Рогозин в Twitter.

В то время НАСА полностью полагалось на российские ракеты «Союз», чтобы доставлять американских астронавтов на Международную космическую станцию после отказа от шаттлов. Но эта зависимость закончилась в прошлом году, когда ракета SpaceX Falcon 9 и корабль Crew Dragon доставили астронавтов NASA на МКС, стартовав с территории США впервые почти за десять лет.

Вскоре после успешного запуска из Космического центра Кеннеди NASA Маск наконец отреагировал на давнее замечание Рогозина, сказав: «Батут работает».

Новый «батут» SpaceX привел к миллиардным сокращениям доходов Роскосмоса. По оценкам, NASA заплатило Роскосмосу почти 4 миллиарда долларов за места на кораблях «Союз» в период с 2011 по 2019 год. Но Рогозин говорит, что эти платежи были «каплей в море». «Услуги, которые мы оказали американским астронавтам, были бесценными».

Роскосмос сейчас разрабатывает новый тип ракеты под названием «Амур» — многоразовую ракету, способную безопасно приземлиться на Земле после запуска своей первой ступени в космос. Пионерами данной технологии были SpaceX и Blue Origin. Рогозин надеется, что она будет готова к полету к 2025 году, и описывает ее сходство с ракетой SpaceX Falcon 9 как «нормальное, здоровое соревнование между инженерами».

Роскосмос также строит новый двигатель для ракеты «Амур» — РД-169. Россия имеет давнюю и славную репутацию мирового лидера ракетного двигателестроения. Даже Маск признал в 2019 году, что «у России отличная ракетная техника и лучший двигатель на данный момент», хотя и не сказал, какой двигатель имел в виду.

При этом, старые российские двигатели РД-180 до сих пор используются для запуска американских ракет в космос. United Launch Alliance, совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin, закупает эти двигатели российского производства и использует их для запуска своей ракеты Atlas V. Эта ракета — одна из самых надежных ракет на планете, — используется для запуска спутников и секретных пусков в интересах ВВС США, Национального управления военно-космической разведки и NASA. Спорная практика закупки двигателей российского производства для этих задач приводила в ярость покойного сенатора Джона Маккейна, который стал инициатором запрета Пентагону финансировать запуски ракет с двигателями РД-180 после 2021 года.

Чтобы избавиться от зависимости от двигателей РД-180, было принято решение о сотрудничестве с Blue Origin для разработки двигателя американского производства под названием BE-4, который будет применяться в новой ракете Vulcan. Создание двигателя Blue Origin отстает от графика на несколько лет, но генеральный директор ULA Тони Бруно заявил на Космическом симпозиуме в августе, что ожидает получить первые готовые к эксплуатации двигатели BE-4 к концу этого года.

Рогозин в это не верит.

«Мы знаем, что эти двигатели далеки от реальной замены РД-180», — сказал Рогозин. «Продолжайте покупать российские двигатели. Они стоят копейки».

Blue Origin не ответила на запрос о комментарии.

Тем не менее, Рогозин приглашает Брэнсона, Безоса и Маска на октябрьский запуск космического корабля «Союз» с космодрома Байконур в Казахстане.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 7 сентября 2021 > № 4043048 Дмитрий Рогозин

Стартовый комплекс "Союза" на Восточном переведут на новое топливо

Рогозин: комплекс "Союза" на Восточном переведут на новое топливо после пуска в октябре

Стартовый комплекс ракеты-носителя "Союз" на космодроме Восточный начнут переводить на новое топливо после октябрьского пуска, первый старт ракеты с новым топливом планируется в 2022 году, заявил генеральный директор "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин.

"Следующий (пуск) у нас будет 14 октября. Дальше мы переводим топливо с керосина на нафтил и, собственно говоря, будем дальше продолжать пусковую кампанию уже в следующем году", - сказал он в эфире YouTube-канала "Соловьев Live".

Как сообщалось, необходимость перевода ракет "Союз-2" на Восточном с керосина (Т-1) на нафтил (РГ-1) связана с истощением Анастасиевско-Троицкого месторождения в Краснодарском крае. В настоящее время нафтил используется только на третьей ступени ракеты "Союз-2.1б", но планируется заправлять им все ступени "Союзов", для чего уже проведены испытания модернизированных двигателей.

В июне 2021 года в пресс-службе Центра эксплуатации объектов наземной космической инфраструктуры рассказали РИА Новости, что готовность к проведению комплексных испытаний стартового комплекса после перевода на нафтил планируется обеспечить в феврале 2022 года.

Ранее исполнительный директор "Ростеха" Олег Евтушенко сказал, что переход на нафтил является частью программы модернизации ракеты, которая позволит уменьшить вредные выбросы и заметно увеличить выводимую на орбиту полезную нагрузку.

Нафтил - экологически безопасный тип углеводородного горючего с применением полимерных присадок.

Как сообщал источник РИА Новости в ракетно-космической отрасли, испытательный пуск ракеты "Союз-2.1а" со всеми ступенями, работающими на нафтиле, планируется осуществить с космодрома Восточный при выведении на орбиту радиолокационного спутника дистанционного зондирования Земли "Кондор-ФКА". В настоящее время он намечается в 2022 году.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Экология > ria.ru, 4 сентября 2021 > № 3825357

Алексей Калицев, «Хендэ Мотор СНГ»: «Hyundai Mobility и Genesis Mobility остаются единственными на рынке полностью онлайн-сервисами»

По его словам, за последний год бренд активно наращивал модельную линейку

После годового перерыва, вызванного пандемией, мы снова на Восточном экономическом форуме, и снова в качестве автомобильного партнера ВЭФ выступает уже хорошо известный премиальный бренд Genesis. Управляющий директор «Хендэ Мотор СНГ» Алексей Калицев рассказал нам о том, сколько новинок ожидать в ближайшее время и как работает Hyundai Mobility и Genesis Mobility.

Алексей, помимо новых седанов бизнес-класса G80, которые будут развозить гостей форума, вы также покажете и первый кроссовер бренда — GV80, но все-таки я бы немного хотел поговорить о новинке, которая ждет нас в конце сентября. Это второй кроссовер и, может быть, будущий флагман продаж —GV70.

Алексей Калицев: Мы за последний год активно нарастили модельную линейку: запустили первый кроссовер бренда — GV80, который мы также представим на экспозиции в рамках ВЭФ, и конечно, долгожданная новинка — второй кроссовер, более компактный, который уже начинает приходить в дилерскую сеть. Официальный анонс и рекламная кампания намечены на конец сентября, но уже сейчас можно приходить в дилерские центры знакомиться с автомобилем. Мы возлагаем большие надежды как раз на внедорожную линейку. Планируем, что порядка 80% продаж будут приходиться именно на кроссоверы.

Как я понимаю, в том числе за счет развития дилерской сети. Уникальной дилерской сети.

Алексей Калицев: Абсолютно правильно. Для запуска новой модельной линейки мы сейчас формируем абсолютно новую дилерскую сеть Genesis. Если раньше автомобили Genesis продавались в специальных зонах, в рамках шоурумов Hyundai, то сейчас это абсолютно отдельно стоящие дилерские предприятия, отдельные шоурумы, и это действительно очень большой шаг в выстраивании отдельной премиальной истории бренда Genesis в России. В сентябре-октябре дилерская сеть Genesis будет насчитывать порядка восьми дилерских центров нового формата, до конца года планируем открыть порядка пятнадцати и в перспективе — это не более двадцати пяти дилерских центров на Россию, что существенно меньше, чем дилерская сеть, естественно, Hyundai, которая насчитывает порядка 195 дилеров, но тем не менее, мы считаем, что таким количеством дилеров, мы сумеем обеспечить и хорошие продажи, и высочайшее качество обслуживания. И конечно, бренд Genesis — это новые подходы в дистрибьюции. Это Genesis Mobility, которое доступно нашим клиентам уже сейчас, весь модельный ряд. Это и многие онлайн-инициативы, о которых мы сообщим в самое ближайшее время.

Я также заметил на форуме и Hyundai H-1, и, как я понимаю, собственно, бренд Hyundai также будет широко представлен на ВЭФе, давайте об этом поговорим.

Алексей Калицев: Конечно. Мы как компания не только предоставляем автомобили G80 и микроавтобусы H-1, но и принимаем активное участие в форуме — наш стенд в рамках ВЭФ посвящен водородным технологиям. Мы компания, которая очень серьезно инвестирует в альтернативные источники. У нас есть электроавтомобили, и в следующем году планируем официально привезти в Россию первый электромобиль IONIQ 5 и начать продажи. А также мы одна из немногих компаний, которая уже продает серийный автомобиль с использованием водородных технологий. У нас есть NEXO, который работает на топливных элементах и на водороде, и вообще, в мире это такая начальная стадия, но мы как компания, планируем принять в рамках форума участие в дискуссиях, потому что сейчас это стоит на повестке дня. Вы знаете, правительство принимает новую стратегию развития экологического транспорта, в том числе электро-, водородного, поэтому, нам это очень интересно, мы активно участвуем.

Вы упомянули Genesis Mobility. Поразительно, но как раз компания Hyundai является каким-то передовиком вот этих новых условий владения автомобилей. Можно чуть подробнее об этом рассказать? Потому что еще не все знают, это новая для нас штука.

Алексей Калицев: Hyundai Mobility и Genesis Mobility остаются единственными на рынке полностью онлайн-сервисами. То есть, в нашем понимании, это когда вы можете взять машину в два клика, зарегистрировав вашу карту и получив одобрение. Вы становитесь участником программы Mobility, списывается месячный платеж, и вы приезжаете за выбранным вами автомобилем в Москва-Сити. У нас есть Genesis Lounge в «Москва-Сити», там вы спокойно, открыв с помощью нашего приложения дверь, садитесь в машину и уезжаете. По Hyundai Mobility у нас уже более трех тысяч подписок продано. Мы абсолютно удовлетворены результатом, там тот же принцип — это бесшовная коммуникация с клиентом, без участия людей. То есть, грубо говоря, если по Genesis вы приезжаете в наш Lounge в «Москва-Сити», то Mobility — это порядка пятидесяти дилерских центров, где вы забираете свой автомобиль, также ни с кем не общаясь, просто открыв его с помощью вашего смартфона.

Как я понимаю, я могу не только взять машину по подписке, но, ни с кем не общаясь, купить ее по программе онлайн-продаж?

Алексей Калицев: Да, совершенно верно, вы можете из дома купить автомобиль. Не только купить, но и взять его в кредит и застраховать. И потом, приехав в дилерский центр, просто его забрать, подписав одну бумажку. То есть, участия дилера здесь нет, участия бренда здесь нет, участия дистрибьютора нет: клиент выбирает автомобиль, оплачивает его по фиксированной цене и забирает. Ведь на самом деле, все больше и больше клиентов предпочитает именно такой путь. И вообще, цифровизация подталкивает нас к еще большим инициативам в этой области, поэтому в ближайшем времени мы также планируем расширить спектр наших сервисов.

Вы не только расширяете спектр сервисов, но и модельную гамму. И за последние два года, несмотря на пандемию, остановки заводов, проблемы с комплектующими, у вас огромное количество новинок и по бренду Genesis, и по Hyundai. Что нас ждет в этом году и в первой половине следующего года?

Алексей Калицев: Мы идем с перевыполнением относительно запуска новинок. В этом году мы запустили абсолютно новый Tucson, новый абсолютно Santa Fe, у нас новая модель вообще на российском рынке — это флагман, наш Hyundai Palisade — восьмиместный автомобиль. И если говорить про объемообразующие автомобили, это новое поколение Creta, которое сейчас очень хорошо восприняла потенциальная аудитория, несмотря на то, что дизайн совершенно другого, более современного формата. Это будет интереснее и дает больший потенциал этой модели для дальнейшего роста и лидирования, потому что мы хотим по Creta сохранить первую позицию с точки зрения объема продаж. И у нас все предпосылки для этого есть. Если говорить про Genesis, то это GV70, G70, которые уже приходит в дилерскую сеть.

Корея. Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 3 сентября 2021 > № 3825940 Алексей Калицев

Интервью Владимира Соловьева РИА Новости. Часть 2

Президиум Научно-технического совета Роскосмоса в конце июля объявил о планах разработки новой национальной орбитальной станции на замену российскому сегменту Международной космической станции. О том, зачем нужна Российская орбитальная служебная станция (РОСС), и в чем будет заключаться ее инновационность, во второй части интервью РИА Новости рассказал генеральный конструктор Ракетно-космической корпорации «Энергия» (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос»), руководитель полета российского сегмента МКС, космонавт, дважды Герой Советского Союза Владимир Соловьев.

***

— По итогам заседания научно-технического совета Роскосмоса было предложено создание новой российской орбитальной станции для продолжения пилотируемой программы России. Если представить гипотетическую ситуацию, что эксплуатация МКС завершена, а новой станции нет, насколько серьезно встанет угроза потери в стране компетенций в пилотируемой космонавтике? Означает ли это, что любая, пусть даже посещаемая станция на орбите, необходима как минимум для сохранения пилотируемой космонавтики?

— Скажу даже больше, для сохранения всей космонавтики России в целом. Часто можно слышать доводы, что пилотируемая космонавтика очень затратная, но благодаря пилотируемым космическим полетам мы не только ведем в космосе необходимые стране исследования, но и значительно загружаем мощности космической индустрии России. Благодаря ей удалось сохранить многие космические предприятия, их коллективы и компетенции: создающую космические корабли РКК «Энергия», строящие ракеты «Союз» РКЦ «Прогресс» и ракеты «Протон» Центр Хруничева, Центр подготовки космонавтов (входят в периметр Госкорпорации «Роскосмос»), производителя скафандров НПП «Звезда» и так далее. Схема совершенно простая: нет заказов — нет денег — коллектив разбегается. Ракету — это же не табуретку сделать. Я помню начало 1990-х годов, когда посетил цеха в Самаре, где изготавливались блоки для проекта «Энергия-Буран». Все в пыли, в паутине, как в мрачных фильмах ужасов. Входишь в цех — огромные пролеты, стоят ступени ракет, баки, в углу сидит спит охранница, и полная тишина. Все брошено.

— По итогам заседания было рекомендовано начать эскизное проектирование новой орбитальной станции. Почему решили сразу начать с этого уровня, пропустив стадию аванпроекта, в котором должны были бы быть определены: заказчик станции, основные цели ее создания, решаемые задачи?

— Это не совсем так. Мы разработали что-то типа аванпроекта, просто у нас он носит название системный проект. Он был подготовлен в сентябре-октябре прошлого года, прошел несколько обсуждений на научно-технических советах РКК «Энергия» и Роскосмоса, согласован и поддержан Военно-промышленной комиссией. ЦНИИмашу (головной научный институт Роскосмоса — ред.) было поручено подготовить техническое задание, а это уже предтеча эскизного проектирования. При этом хотелось бы отметить, что решение президиума Научно-технического совета носит рекомендательный характер. Поясняю. По итогам заседания создана комиссия под председательством исполнительного директора Роскосмоса Сергея Крикалева, которой поручено заняться подготовкой документов для выпуска в конце года постановления правительства по тематике РОСС. В этом случае мы рассчитываем получить средства и начать эскизное проектирование станции с января 2022 года.

— Какие варианты создания новой станции будет рассмотрены в эскизном проекте?

— У меня позиция такая: станция должна быть принципиально новой, и прежде всего, новой по орбитальной широте полета, то есть высокоширотной. Я считаю, что на экваториальных широтах типа орбиты МКС мы сегодня понимаем, что происходит. Новая высокоширотная орбита предполагает массу интересного и неизведанного, особенно для такой северной страны, как наша. Пилотируемых программ на высоких широтах еще не было ни у одной страны мира. Но, как и в любом деле, и это правильно, у проекта есть оппоненты. Они не возражают против новой российской станции, но предлагают, чтобы она летала с обычным наклонением 51 градус (на этом наклонении находится МКС, и работал орбитальный комплекс «Мир» — ред.). В основном, насколько я понимаю, характерное для нас наклонение в 51 градус позволит летать на эту станцию быстрее, с плавным переходом между программой МКС и РОСС, и будет не так затратно. Эти два варианта и будут рассматриваться.

— На основании каких факторов будет в дальнейшем приниматься решение о том, какой из вариантов создания новой станции выбрать? Кто будет принимать такое решение?

— Мы внесем итоги эскизного проектирования на рассмотрение научно-технического совета Военно-промышленной комиссии, затем будет принято решение Военно-промышленной комиссии, которое представят на согласование в правительство и президенту.

— Почему в ракетно-космической отрасли снова вернулись к рассмотрению варианта завершения строительства российского сегмента МКС и его последующего отделения, если весной было презентовано твердое решение о создании новой станции на основе Научно-энергетического модуля?

— Возражений тому, что Научно-энергетический модуль должен стать основой новой российской орбитальной станции особо-то ни у кого и нет. Даже наши оппоненты отчетливо понимают, что запускать его к МКС в 2025-2026 годах, когда речь идет о завершении работы станции, бессмысленно. Но некоторые специалисты предлагает отправить Научно-энергетический модуль к МКС с последующим отделением от базовой станции трех новых модулей российского сегмента — многофункционального лабораторного модуля «Наука», узлового модуля и научно-энергетического. Старую станцию таким образом можно будет в начале 2030-х годов затопить, если мы добьемся согласования завершения работ с международными партнерами, а сформированное «ядро» РОСС из трех модулей продолжит летать. В принципе, это позволит опробовать технологию беспрерывной эксплуатации на орбите.

— Сообщалось, что переделка Научно-энергетического модуля для МКС в базовый модуль новой станции займет три года. Если сейчас будет проводиться эскизное проектирование, соответственно, на этот период все работы с модулем будут приостановлены до тех пор, пока не будет принято решение что с ним делать — запускать к МКС или как самостоятельный модуль? То есть год или более он будет просто лежать в законсервированном состоянии?

— В любом случае, насколько мне известно, в нынешней Федеральной космической программе на 2022-2023 год финансирования на Научно-энергетический модуль не предусмотрено. В настоящее время с НЭМ все работы ведутся в рамках ранее выделенных РКК «Энергия» средств. Я только на прошлой неделе знакомился с ходом работ по модулю: идет прокладка трубопроводов для системы терморегулирования, готовятся динамические макеты для испытаний. Другое дело, что в зависимости от того, куда полетит модуль, придется менять то или иное оборудование. Сергей Павлович Королев говорил: «Не бойтесь остановиться и сказать себе: что-то тут не так».

— Почему вопрос создания новой станции начал активно обсуждаться с прошлого года? Связано ли это с появлением трещин в модуле «Звезда», необходимостью в этом году принять решения о продлении эксплуатации МКС на период после 2024 года, или обосновано другими причинами?

— Это связано со многими вещами. О замене МКС последние несколько лет ведутся достаточно серьезные разговоры. Впервые мы начали говорить об этом на президиуме Академии наук, а позже и на Совете РАН по космосу. Изначально обсуждать, что делать после МКС мы начали еще в 2005 году.

Что касается обоснования, то действительно, текущее состояние российского сегмента МКС вызывает некоторое беспокойство. Все началось даже не с негерметичности, а с отказа всех трех бортовых компьютеров российского сегмента несколько лет назад. Тогда глава программы МКС в НАСА Майк Саффредини звонил и требовал срочной эвакуации экипажа. Я потратил много времени, чтобы успокоить его и убедить не предпринимать резких шагов. В итоге мне пришлось даже подписать присланную из НАСА бумагу с гарантиями работоспособности российского сегмента. А через некоторое время подоспела негерметичность. В сентябре позапрошлого года мы зафиксировали стабильное падение давления, которое не с чем было связать, ни с колебаниям температуры, ни с потерей воздуха во время выходов в открытый космос. Стали разбираться. Нам крупно повезло, что негерметичность оказалась в конечном отсеке, который мы спокойно закрываем. Но перспективы, что аналогичные негерметичности могут возникнуть у других швов конструкции станции, мне, как руководителю полета, явно не нравятся. Второе уязвимое месте — иллюминаторы. На семи из них имеются глубокие каверны, что может сказаться на герметичности. В этой связи мы ввели новую процедуру измерения прогиба стекол иллюминаторов. Их, конечно, можно прикрыть герметичными крышками, но какой смысл летать на станции без иллюминаторов?

Около месяца назад состоялся Совет главных конструкторов, на котором на протяжении четырех часов с детальными докладами выступали все главные конструкторы бортовых систем российского сегмента МКС, их оппоненты. По итогам встречи стало понятно, что около 80 процентов бортовых систем российского сегмента выработали ресурс, а из этого следует, что буквально на следующий день после того, как системы полностью выработают ресурс, могут начаться непоправимые отказы, и разработчики этих систем за это уже никакой ответственности не несут, а несет эксплуатирующая организация, то есть мы — РКК «Энергия». В соответствии с межгосударственными соглашениями до 2025 года включительно мы эксплуатируем станцию, но после 2025 года требуются очень серьезные замены основных бортовых систем.

— Чем интересна концепция высокоширотной станции по сравнению с наклонением орбиты МКС? Ведь это дополнительные радиационные риски для космонавтов, это снижение массы доставляемых грузов? А функции мониторинга Севморпути и съемки территории России могут вполне успешно решать автоматические космические аппараты? Какие задачи и возможности станции на этой орбите перекрывают данные риски и возможности автоматических космических аппаратов?

— Что касается радиационных рисков, то существует два мнения. Одно: никаких особых рисков нет, а те что есть — незначительны. Второе: туда лететь нельзя. Тем не менее нужно исследовать эти высокоширотные орбиты, особенно важные для нашей северной страны. Поэтому нужно обеспечить средства радиационной безопасности экипажа, и такие работы ведутся, проводятся эксперименты по созданию эффективной защиты от радиации. Наше мнение, что такая защита возможна. Нужно понимать, что необходимо научным образом изучать проблему космической радиации, потому что в дальнейшем, когда мы займемся полетом на Луну и другие планеты, нам все равно придется столкнуться с этой проблемой.

Что касается автоматических аппаратов, то их возможности ограничены и в процессе полета практически не видоизменяемы. Нам новая пилотируемая станция нужна для того, чтобы с помощью экипажа на орбите испытывать новую аппаратуру и на основании результатов давать совместно с учеными предложения о создании более совершенной аппаратуры. Вы знаете, какие у нас сейчас в разработке наиболее продуктивные эксперименты? Это те, которые наиболее полно обеспечены запасными частями, инструментами и принадлежностями, те эксперименты, которые каким-то образом расширяют возможности приборов. Ученые на Земле и космонавт на станции начинают приборы варьировать, менять местами. Никакой автоматический аппарат так не сможет сделать. Это преимущество пилотируемой программы перед автоматами. Прислали на грузовом корабле новое оборудование — космонавт его поменял, получилось что-то новое.

— Не станет ли посещаемая высокоширотная станция шагом назад, возвратом к станциям серии «Салют», по сравнению с постоянно обираемым «Миром» и МКС?

— У нас постоянно экипаж на МКС не потому, что он там все время нужен, а временами от некоей безысходности. Бортовые системы станции созданы таким образом, что требуют постоянного обслуживания и присмотра. Для новой стации мы предлагаем более совершенные автономные системы, которые можно было бы полностью выключить на время отсутствия экипажа, что невозможно сделать сейчас.

Есть еще одно обстоятельство: проанализировав годы беспрерывного присутствия людей на орбите, мы пришли к выводу, что экипаж на борту держать постоянно экономически не выгодно, потому что люди устают, снижается их отдача. После 100-120-х суток экспедиции начинается зона пониженной эффективности работы. Естественно, космонавты начинают уставать. Содержать в космосе людей достаточно дорогое удовольствие. Но экипаж должен присутствовать на борту, когда он там действительно нужен, а в его отсутствие системы жизнеобеспечения и ряд других систем можно выключить. Расходы становятся на несколько порядков меньше. В этом отношении новая станция — это не повторение, а новый шаг. Ведь помимо самой станции, мы хотим, чтобы ее сопровождала целая эскадра свободно летающих научных модулей, которые время от времени будут стыковаться к РОСС для замены научного оборудования, ремонта, дозаправки и необходимого обслуживания. Чем в таком случае в промежутках заниматься экипажу? Правильно, пусть возвращается на Землю, а большую половину бортовых систем, обеспечивающих среду обитания систем можно будет отключить.

— В какие сроки может быть создана новая станция?

— Как я говорил, я сторонник высокоширотной станции. Но такое наклонение орбиты не удобно из-за необходимости большей энергетики ракет-носителей для доставки того же количества грузов по сравнению с их запуском к МКС. Из этого следует, что нужны более мощные носители. Эксплуатация «Протона» в соответствии с межгосударственными решениями завершается в 2024 году. Создается «Ангара», но насколько мне объясняют коллеги, с ее помощью мы новые модули сможем запустить году этак в 2027, когда, как мы надеемся, будет готова инфраструктура на космодроме Восточный. То есть мы должны летать на МКС до 2028-2029 года, чтобы хотя бы два года перекрыть «стык» между завершением работы МКС и началом эксплуатации новой станции.

— Если сейчас ресурс российского сегмента МКС рассчитан до 2024 года, каким образом он может быть продлен до 2028 года?

— Мы составили и в конце прошлого года направили в Роскосмос целевую программу по модернизации тех элементов российского сегмента, которые подлежат доработке. Программа оценена в значительные средства. Например, сейчас радиоэлектронные компоненты, которые используются на МКС, уже не выпускаются. Соответственно, нужно запускать единичное производство. Это удлиняет сроки разработки, увеличивает стоимость. После 2025 года российский сегмент можно будет эксплуатировать еще 3-5 лет, но это будет стоить существенных средств.

— Что помимо финансирования требуется для создания станции?

— Потребуются специалисты. Кроме того, чтобы избежать долгостроя, я предлагаю видоизменить организационную структуру работ по станции. Я слежу за деятельностью Илона Маска, есть у него определенные вещи, которые и нам было бы очень неплохо внедрить. Речь о том, что он убедил НАСА позволить ему работать так, как он определил сам, с тем объемом испытаний, которые сам себе прописал. Но и риски взял на себя. За все неудачи платит из своего кармана. По-моему, только американское минобороны не разрешило ему пользоваться новым методом, заставляя работать в полном соответствии со старыми длительными испытательными программами. Я считаю, что нам нужно эту идею Маска взять на вооружение, провести переоценку всей системы создания ракетно-космической техники. Многие наши документы, положения и ГОСТы безнадежно устарели. И как следствие, мы создаем новую аппаратуру десятилетиями.

— Как долго после запуска базового блока, на ваш взгляд, сможет эксплуатироваться РОСС?

— Долго, в каком-то смысле бесконечно. Архитектура у станции открытая и любой модуль можно всегда выключить, свести с орбиты и заменить новым. Это то, что кардинально отличает архитектурную структуру новой станции от орбитального комплекса «Мир» и МКС.

РИА Новости

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 31 августа 2021 > № 4043050 Владимир Соловьев

Интервью Владимира Соловьева РИА Новости. Часть 1

75 лет назад было образовано Опытное конструкторское бюро номер один во главе с главным конструктором Сергеем Королевым. Именно его специалисты обеспечили приоритет нашей страны в космосе — вывели на орбиту первый спутник и отправили в полет Юрия Гагарина. В настоящее время предприятие носит название Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П. Королева (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») и единственным в России сохраняет компетенции в области пилотируемой космонавтики. Здесь изготавливают грузовые корабли «Прогресс МС» и пилотируемые «Союзы МС», ведут разработку нового космического корабля «Орел» и сверхтяжелой ракеты для полетов к Луне, обеспечивают эксплуатацию российского сегмента Международной космической станции (МКС) и прорабатывают идею создания новой национальной станции.

В конце июля Россия отправила к МКС Многоцелевой лабораторный модуль «Наука», который длительное время готовили к запуску. Сам полет прошел с рядом замечаний, но специалистам на Земле удалось успешно их парировать и в автоматчиком режиме пристыковать модуль к станции. О непростом спасении «Науки» и перспективах его использования в составе станции, а также будущем российского сегмента МКС в интервью РИА Новости рассказал генеральный конструктор Ракетно-космической корпорации «Энергия», руководитель полета российского сегмента МКС, космонавт, дважды Герой Советского Союза Владимир Соловьев.

***

— Сообщалось о целом ряде нештатных ситуаций, с которыми пришлось столкнуться после запуска модуля «Наука». Расскажите о них.

— Перечень возникших в ходе автономного полета Многоцелевого лабораторного модуля «Наука» нештатных ситуаций, к сожалению, оказался достаточно обширным. Комиссия Ракетно-космической корпорации «Энергия» закончила свое расследование, материалы переданы комиссии Роскосмоса. После завершения работы этой комиссии определенная информация может быть предана огласке. Если говорить без конкретики, то у нас возникли проблемы двух типов: с топливной системой и датчиками. Третья проблема, связанная с программным обеспечением, возникла уже после стыковки. Несмотря на проблемы с клапанами топливной системы, из-за чего топливо в баках перераспределилось не очень удачно, и нам стало не совсем удобно с ним работать, удалось сохранить возможность проведения маневров. По замечаниям к датчиками инфракрасной вертикали мы еще проведем разбирательство с производителями, но резервирование и дублирование за счет звездных датчиков позволили сохранить режимы ориентации модуля.

— Насколько эти нештатные ситуации стали неожиданными?

— Они все были в разряде нерасчетных нештатных ситуаций, все были неожиданными.

— А насколько были серьезными?

— Все что происходило с запасами топлива и программным обеспечением — это достаточно серьезные нештатные ситуации.

— Какая-то вероятность совершенно неблагоприятного исхода существовала или у вас была уверенность успешного завершения миссии в любом случае?

— Была уверенность, что мы долетим. У меня лично она все восемь дней была. Если бы у меня ее не было, мы бы могли и не долететь. (смеется)

— Какая ситуация в этот момент царила в Центре управления полетами?

— Во-первых, основной закон: всегда нужно сохранять спокойствие, иначе ничего хорошего не выйдет. У меня был замечательный учитель Анохин Сергей Николаевич, начальник нашего летно-испытательного отдела (руководил подготовкой гражданских космонавтов — ред.). Он говорил: «Если возникает какая-то неприятность, выключи звук сирены и красную световую индикацию, первые секунды ничего не делай, а сначала подумай». По этому принципу мы и жили все восемь дней: днем, когда были сеансы связи с модулем, мы вели управление, а ночью отрабатывали меры по парированию нештатных ситуаций на наземных испытательных комплексах.

— Все восемь суток вы ночевали в Центре управления полетами?

— Практически да, и не только я. Хотел бы выразить благодарность всем своим коллегам, с которыми мы без отдыха работали все эти дни.

— Были ли примеры спонтанных идей, которые потом оказались к месту?

— Такое всегда было. Народ у нас творческий. Идей было достаточно и разных. Все они обсуждались. Но самое главное, каждую из них нужно было обязательно отработать на наземном испытательном комплексе, дельная она или пустая.

Понятно, что модуль «Наука» достаточно долго строился (его создание началось в 1995 году как дублера первого модуля МКС «Зари» — ред.). Когда имеешь дело с долгостроем, всегда со временем одни изменения наползают на другие. В прошлом году меня назначили председателем комиссии, которая более полугода изучала истинное состояние бортовых систем «Науки». Многократно ответственные специалисты рапортовали, что модуль готов, а когда мы взялись за проверку, оказалось, что, например, одна из бортовых вычислительных систем требовала капитальных доработок. Все компьютеры на МКС связаны друг с другом. И, конечно, видоизменение одной бортовой системы влечет изменения всей конфигурации. Мы нашли очень много моментов, которые надо было утрясти. Нам казалось, что мы все посмотрели, все вычистили, но оказалось, что некоторые вещи были настолько глубоко зарыты, что их невозможно было обнаружить имеющимися средствами. Та же двигательная установка, с которой возникли проблемы, предполагает наличие наземного физического аналога, который еще иногда называют проливочный макет. Это реальные баки, реальные трубопроводы. Там может быть заправлено не топливо, а вода, но не суть важна. У нас из-за ограниченных финансовых возможностей такого наземного аналога не было. И так-то модуль делали достаточно долго, так еще пришлось вместо наземного испытательного оборудования пользоваться только математическими моделями, которые не всегда правильно моделируют такие сложные процессы, как поведение жидкости в невесомости, фазовые переходы. Поэтому мы столкнулись с реальными проблемами, когда изделие уже летело.

— Действительно ли топлива после всех злоключений осталось только на одну стыковку, а вторую мог обеспечить только переход на ручное управление?

— Это слухи и сплетни. Топливо перераспределилось не очень удачно, оно не совсем эффективно было использовано во время первых коррекций, проводившихся с помощью двигателей малой тяги, но топлива хватало. А поскольку мы знали, что обязательно состыкуемся с первого раза, то и не стоит об этом говорить.

— Во время стыковки вы попросили космонавта Олега Новицкого перейти на ручной режим управления модулем, а спустя секунды отменили команду. В итоге стыковка прошла в автоматическом режиме. Был сбой системы сближения?

— Проблемы с системой стыковки «Курс» были обнаружены еще в первый день, и в принципе мы ожидали, что на последних метрах перед стыковкой с МКС придется включить телеоператорный режим управления. Космонавты к этому были готовы. Наши наземные специалисты, которые занимаются ручным режимом управления, на протяжении всей стыковки по внутренней системе связи «бомбили» меня запросами о необходимости перехода в ручной режим. Я тянул до последнего. Прекрасно понимаю, что такое ручное управление 20-тонным объектом в космосе. В какой-то момент я дрогнул, увидев, что мишень стыковки уходит из поля зрения камеры «Науки», и не очень активно попросил, чтобы Олег переходил в телеоператорный режим управления. Секунды спустя увидел, что «крест» мишени пошел назад и тут же отменил команду. Поскольку Олег — человек военный, он не торопится выполнять приказ, понимая, что вскоре может поступить команда на отмену приказа (смеется). Так что все хорошо обошлось, пристыковались в автоматическом режиме. Автоматика не подвела.

— Как вы восприняли последующие события — незапланированное включение двигателей «Науки»? Наверное, после успешной стыковки поехали домойотдохнуть, а тут такое?

— Когда произошло стягивание модуля крюками стыковочного узла, я понимал, что они его уже никуда не отпустят и, скажу откровенно, пригласил некоторых коллег попить чая у меня в кабинете. Подчеркиваю, чая. Спустя полтора часа вышли в зал управления, где оказалось, что в бортовом компьютере модуля висит признак «увод», нет признака «сцепка». Это значит, что «мозги» машины полагают, что она в автономном полете: «Как же так, я еще лечу, а вы меня уже связали». Парадоксальная ситуация сложилась, когда у нас модуль, несмотря на то, что был состыкован, его стягивали крюки, каждый выдерживает по восемь тонн на разрыв, но тем не менее в программном обеспечении модуля действует программа автономного полета. В итоге компьютер выдал команду «увод» и двигатели отработали семь секунд.

— Разве семь секунд, не 45 минут?

— Это в первый раз. Во второй раз они работали как надо (смеется). После первого включения мы задумались, потому что ситуация была совершенно нам непонятная, из области фантастики. Но не только во включении двигателей была проблема. Во время полета к МКС солнечные батареи «Науки» вырабатывали в четыре раза больше энергии, чем требовалось модулю на поддержание работоспособности систем — 200 ампер/час при расходе 50 ампер/час. Но после первого включения двигателей «Науки» нас ждали шесть витков (девять часов — ред.) в теневой зоне. А модуль был не подключен к единой электросистеме МКС. За теневой участок все системы модуля бы обесточились, и мы не смогли бы им управлять. Поэтому нам требовалось перейти на общее питание с МКС, чтобы модуль и станция были связаны по энергетике. Пришлось действовать в цейтноте. Все усложняло еще и то, что в модуле стояла старая система управления, которая и так работала с трудом в первые сутки... Я был действующим космонавтом, когда использовали такие машины. Самые старые блоки системы управления «Наукой» были изготовлены в Советском Союзе в 1986-1990 годах.

До входа в тень оставалось немного времени, а сеансов управления через наземные измерительные пункты было мало, времени для наземной отработки команд не оставалось, пришлось сразу отправлять команды на борт. Основная задача была — объединить энергосистемы модуля и МКС. И вот в последней зоне связи на последнем сеансе нам удалось обойти режим отсутствия сцепки. Это было лихо: правой рукой левое ухо почесать — электрически объединить модуль со станцией, хотя «Наука» понимала, что механически она разъединена.

Ночью уже начали разбираться, как «мозги» «Науки» поправить, чтобы она понимала, что она находится в сцепке. Сейчас-то мы горя не знаем, у нас все вычислительные машины объединены, для связи используется спутниковый контур управления.

— То есть проблема была не в каком-то датчике, который не показывал, что есть стыковка?

— Проблема заключалась в сложном программном обеспечении, в котором была допущена ошибка. В наших наземных моделях ее нельзя было выловить.

— После включения двигателя «Науки» и разворота МКС американские коллеги перепугались. Насколько обоснованным был их испуг? Насколько понимаю, наибольшая опасность была для приводов солнечных батарей, зубцы которых могли повредиться от нагрузки при незапланированном маневре.

— Через час после случившегося я разговаривал со своим коллегой Джоэлом Монталбано — руководителем программы МКС в НАСА, которого знаю с 1993 года. Спрашивал его насчет солнечных батарей. Он меня успокоил, что воздействие было в два раза меньше, чем предельное. Он сам и его команда управления полета полагают, что ничего ужасного не произошло. Ну развернулось, ну и что?

— То есть никаких претензий к нашей стороне нет?

— Инженерный состав моего уровня и ниже никогда ничего не выдвигал.

— В США каждый успех вызывает бурю эмоций у сотрудников Центра управления полетами. В России эмоции проявляют очень сдержано. Вот и стыковку «Науки» сопровождали редкие аплодисменты. Почему такое долгожданное событие не вызвало всплеска эмоций?

— Я не соглашусь. Когда модуль был состыкован, в рабочем зале, не в главном зале управления, а в рабочей комнате, прозвучал вздох облегчения, даже некие аплодисменты были, что нехарактерно для нашей работы.

— В главном зале управления от радости и облегчения даже плакали.

— Слабаки! (смеется)

— Вы спокойно восприняли факт стыковки или какое-то облегчение испытали?

— Облегчение было, конечно, но воспринял спокойно.

— Во время полета «Науки», когда официальной информации не поступало, в блогах и в прессе проходила информация о неполадках, не всегда правдивая. Насколько такая информация создавала нервозность у специалистов?

— Во-первых, те, кто работает, у них нет времени смотреть сайты и прессу. Конечно, у нас есть специально обученные люди, которые отвечают за работу с общественностью, вот они нам и докладывают, что пишут, стараясь при этом не отвлекать от основной работы.

— Сейчас модуль находится в составе станции, начинается его эксплуатация. В «Науке» расположена третья каюта российского сегмента станции. Соответственно, возникает вопрос, когда российский экипаж будет увеличен до трех космонавтов?

— Уже сейчас можно было бы увеличивать экипаж, но не мы занимаемся формированием экипажей.

— Когда космонавты приступят к работе в «Науке»?

— Уже приступили. У нас сейчас в «Науке» очень много дел. Внутри модуля на станцию была доставлена тонна различного оборудования, которое нужно было разобрать, куда-то перенести. Третьего и девятого сентября у нас планируются выходы в открытый космос для подключения модуля к системам станции. Не знаю, ограничимся ли мы двумя выходами или потребуется дополнительный. Работа ребятам предстоит очень напряженная.

— Когда на борту «Науки» стартуют первые эксперименты?

— Определенную научную аппаратуру уже подключили и тестируют. Например, систему регенерации воды из урины СРВ-УМ. Часто вижу в публикациях прессы, что аналогичная система использовалась на станции «Мир» и стоит в американском сегменте. Это неправда. У нас совершенно иная установка, работающая на других принципах. Технологии наших американских коллег можно сравнить с самоваром: кипятишь урину — получаешь воду. У нас же центрифуга, мембранные фазовые переходы, высокий КПД. Установка сейчас работает в экспериментальном режиме.

— Внутри и на поверхности модуля расположено большое количестве стоек для научной аппаратуры. А сама научная аппаратура под них есть?

— Больная тема. С научной аппаратурой дело обстоит сложно. Ее производство занимает значительное количество времени, так как к ней применимы на сегодняшний день такие же требования, что и к служебной аппаратуре, например, системам навигации, или двигателям. Мы ведем сейчас диалог с коллегами из смежных организаций о том, что готовы изготовить аппаратуру промышленным образом, без лишних на наш взгляд испытаний, и готовы гарантировать ее безопасную работу на станции. Где-то нас поддерживают, где-то проявляют понятную осторожность, когда речь идет о пересмотре ряда отраслевых положений. Поэтому, к сожалению, на сегодняшний день цикл производства научной аппаратуры занимает иногда и восемь лет, часто она не успевает за научной деятельностью и теряет актуальность.

— Внутри «Науки» доставлено оборудование для проведения биологических экспериментов с животными на борту, чего в российском сегменте давно не было, в том числе, для исследований с перепелами. А когда будут доставлены сами объекты исследований?

— Некоторые биологические эксперименты будут доставлены на кораблях «Союз» в октябре и в декабре.

— Модуль должен иметь разработанную в Европе руку-манипулятор ERA, которая должна помогать космонавтам выполнять работы на внешней поверхности станции. Сейчас манипулятор находится в сложенном состоянии. Когда его установят на модуль?

— Такие работы планируется осуществить ближе к весне во время очередного выхода в открытый космос. Всего для того, чтобы все работы с «Наукой» завершить, по оптимистической оценке необходимо 7-8 выходов. Я думаю, что потребуется около 10 выходов. Во время них, в том числе, пригодится и ERA. Этой рукой мы будем перемещать и устанавливать на «Науку» шлюзовую камеру. Сама ERA — это более роботизированный вариант канадской руки-манипулятора. У них все управление ведется вручную, с помощью джойстика. Здесь же можно задать зоны, откуда и куда нужно перенести груз, а манипулятор выполнит задачу в автоматическом режиме.

— «Наука» в свое время была наземным дублером «Зари». «Заря», как известно, строилась за американские деньги. Не могут ли США каким-либо образом претендовать на модуль?

— Не знаю. Вопрос интересный. Раньше я ничего такого не слышал.

— Гарантийный срок эксплуатации модуля «Наука» определен до конца 2027 года. Можно ли его, если такое решение будет принято, потом использовать в составе новой российской орбитальной станции?

— В моем понимании — нет. Некоторое оборудование начнет выходить за пределы гарантийного срока с 2023 года. Что-то мы продлим до 2027 года. Но я к этому вопросу отношусь очень осторожно.

— Если у «Науки» сроки годности такие короткие, что можно сказать про эксплуатирующиеся 20 лет модули «Заря» и «Звезда»? Действительно ли 80% систем модуля «Звезда» находится за пределами гарантийного ресурса?

— Мы этой информации и не скрывали. Все это указано в наших отчетах. Мы много лет предупреждаем, что пора думать о новой орбитальной станции. В декабре прошлого года я делал доклад на Совете РАН по космосу, где совершенно обосновано говорил об этом. Потом этот вопрос обсуждался на совете Военно-промышленной комиссии, затем свое совещание провел Совет главных конструкторов, на котором никто из присутствующих не дал гарантию, что за пределами 2025 года оборудование станции не выйдет из строя. На словах все убеждают, что ничего не поломается, но подписи под документом не ставят. В конце июля состоялось заседание президиума Научно-технического совета Роскосмоса, где отмечалось, что станция дышит на ладан. Средства на обеспечение эксплуатации станции до 2025 года выделены, но после 2025 года нас ждет полный швах. В основном это касается герметичности корпуса и сложных вычислительных средств, которые выработали свой ресурс.

— Если мы затронули тему герметичности корпуса, то какова причина трещин в переходной камере модуля «Звезда», где почти два года назад была зафиксирована утечка воздуха, которая, несмотря на ремонт, продолжается до сих пор?

— Конкретная причина ее образования не ясна. Но когда она была обнаружена, исследована космонавтами, а данные переданы на Землю, материаловеды РКК «Энергия» и ЦНИИмаш (входят в Роскосмос) сделали вывод о том, что такое поведение характерно при нарушении режима сварки корпуса. Если при сварке произошло перенагревание корпуса, ведь все тогда сваривалось вручную, и где-то сварщик мог сделать паузу, задержаться, то после длительного нахождения в вакууме сплава алюминия-магния швы становятся пористыми. Добавим сюда внутренние вибрации, которые вызывают «вибрационные узелки», резонансные явления... В итоге воздух начинает уходить. Несколько таких мест с несквозными трещинами обнаружены в модуле «Заря». Это все нехорошо и наводит на мысль, что со временем трещины начнут расползаться. Мне это очень не нравится.

Коллеги из ЦНИИмаш предлагают провести на борту МКС научно-исследовательскую работу: установить большое количество высокоточных датчиков, чтобы определить места расположения «вибрационных узелков». Убедиться, совпадают ли они с местами сварки.

— А нельзя взять герметик и замазать весь отсек?

— Переходную камеру модуля «Звезда» космонавты замазали дважды, нанесли по два килограмма герметалла по всем швам, по трещинам. Но утечка все равно продолжается. Если не держать камеру закрытой, то в сутки мы будем терять примерно полкилограмма воздуха. Поэтому переходную камеру приходится держать закрытой.

— Стыковочный узел, который находится в переходной камере, можно считать потерянным?

— Почему же. К нему продолжают стыковаться корабли. Мы его в какие-то моменты открываем для работы с «грузовиками», работ в переходной камере.

— Планов полностью его закрыть нет?

— Нет, да и зачем. В наших планах найти негерметичность и устранить ее.

— Как вы относитесь к планам продления работы станции после 2025 года?

— Я считаю, что это очень рискованное дело. И за него браться нельзя. Это «русская рулетка». Именно поэтому нам нужно уже сейчас думать о новой российской станции, чтобы не допустить паузы в пилотируемых полетах.

Вторая часть интервью о перспективах создания Российской орбитальной станции будет опубликована во вторник, 31 августа.

РИА Новости

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 30 августа 2021 > № 4043052 Владимир Соловьев

От создания кораблей до управления МКС. Как работает РКК «Энергия»

Одному из ведущих ракетно-космических предприятий России — Ракетно-космической корпорации (РКК) «Энергия» — исполнилось 75 лет. Она была создана приказом министра вооружения СССР Дмитрия Устинова как отдел № 3 Специального конструкторского бюро Научно-исследовательского института № 88 для разработки баллистических ракет дальнего действия. Сейчас РКК «Энергия» является головной организацией по разработке пилотируемых космических систем

В день юбилея дважды Герой Советского Союза, генконструктор РКК «Энергия», член-корреспондент РАН Владимир Соловьев показал корреспонденту ТАСС предприятие и рассказал в интервью о пути корпорации от первых космических полетов до длительных экспедиций на современных космических кораблях, а также о Международной космической станции (МКС) и будущем проекте Российской орбитальной станции.

***

Красная комната

Знакомство с РКК «Энергия» начинается с посещения музея. В первую очередь мы заходим в комнату, где восстановлена обстановка кабинета Генконструктора отдела № 3 Специального конструкторского бюро НИИ № 88, основоположника советской космонавтики Сергея Королева. Сергея Павловича нынешний генконструктор не застал, зато на работу он был принят его первым заместителем Василием Мишиным.

Корпорация «Энергия» — родоначальник практически всех направлений ракетной и космической техники. Здесь были созданы первые образцы боевых баллистических ракет (Р-1, Р-2), первая ракета с ядерным зарядом (Р-5). Благодаря работе специалистов предприятия стали возможными запуск первого искусственного спутника Земли в 1957 году и полет первого космонавта планеты Юрия Гагарина в 1961-м. РКК участвовала в национальных космических программах «Восток», «Космос», «Салют», «Восход», «Союз», «Мир» и международной «Союз»- «Аполлон». Ею осуществлены запуски первого биологического спутника и первой долговременной станции «Салют-1». Здесь велись работы по межпланетным автоматическим станциям для исследования Луны, Венеры и Марса.

Корпорация разработала и испытала многоразовую ракетно-космическую систему «Энергия»-«Буран», создала разгонные блоки для ракет-носителей «Протон» (Д, ДМ) и «Зенит» (ДМ-SL). Со стапелей предприятия сошли десятки различных модификаций пилотируемых кораблей «Союз» и грузовых «Прогресс». РКК «Энергия» была головным разработчиком станции «Мир», проработавшей на орбите 15 лет и позволившей России накопить опыт длительных космических полетов.

Сегодня РКК «Энергия» — головная организация по созданию и эксплуатации пилотируемых станций, кораблей и космических систем, принимает участие в программе МКС. Для обслуживания МКС корпорация собирает корабли «Прогресс» и «Союз». Также предприятие принимает участие в разработке перспективных космических программ.

Следующее помещение, в которое мы проходим — красная комната. Сейчас в ней оборудуется место для размещения всех наград предприятия, рядом — фотографии основоположников космонавтики.

Владимир Соловьев совершил два полета на орбиту — на станции «Салют-7» и «Мир». Всего он пробыл в космосе более 361 суток, совершив восемь выходов в открытый космос. В рамках второго полета ему впервые в мире пришлось осуществить первый в мире межорбитальный перелет с одной орбитальной станции на другую (с «Мира» на «Салют-7») и обратно, перевезя уникальное научное оборудование. В 2021 году при непосредственном участии Соловьева был успешно выведен на орбиту и пристыкован к российскому сегменту МКС многоцелевой лабораторный модуль «Наука».

Он прошел трудовой путь от инженера до генерального конструктора РКК «Энергия». На предприятие он пришел работать сразу после окончания МГТУ им. Н.Э. Баумана. При непосредственном участии Соловьева в работах по программе МКС были приняты принципиальные решения по формированию конфигурации станции и программа её эксплуатации, разработана методология системы ориентации, управления движением и программное обеспечение для бортового комплекса управления российского сегмента МКС. Под его руководством ведутся работы по проектированию, разработке и реализации научных экспериментов на борту МКС, в том числе создание средств для их проведения в автоматическом режиме, совершенствуются методы управления полетами в пилотируемых программах.

В одном из самых просторных залов музея находятся спускаемые аппараты (в том числе корабля Юрия Гагарина), первые спутники. Там же — физическая модель модулей станции «Мир». Внутри Соловьев сразу обращает внимание на систему дозаправки, в разработке которой он принимал участие. «Современная система дозаправки похожа на эту, принципы те же самые, но она переработана с точки зрения автоматизации, чтобы не было ошибок», — поделился генконструктор.

Ниже находятся образцы космического душа и бани. Они были установлены на станции «Мир», но так и не прижились. Душ — из-за неудобства, поскольку вода в невесомости не стекает, а прилипает. Поэтому космонавтам приходилось отряхиваться «как собакам». Для бани же требовалась очень большая энергетика, а жара не было, сетует космонавт.

Минус в том, что он сгорает

Перед тем как затапливать в океане «Мир», Россия и США начали выводить на орбиту модули МКС. Большая часть российского сегмента разработана или заказана РКК «Энергия». Модели модулей ее российского сегмента в РКК «Энергия» можно увидеть на контрольно-испытательной станции (КИС), где все готовые аппараты проходят испытания. Модели представлены в полном размере.

«У нас два вида моделей: физические (некий электрический аналог) и математические (компьютеры). Это связано с тем, что на этой физической модели можно убедиться, что вы что-то подключили, что-то сделали и ничего не сгорело, никаких замыканий нет. А если имитировать тепловые режимы или ориентацию космического аппарата, тогда работают математические модели, иногда требуются смешанные испытания», — пояснил Соловьев в КИС, куда мы перешли сразу после музея.

В наземном варианте рядом с другими «модулями» нет только многоцелевого лабораторного модуля «Наука». Как объяснил генконструктор, это связано с новым способом создания моделей. «Физическая модель расположена в реальном корпусе, поэтому это очень дорогое дело. Довольно много лет тому назад, мы пошли по пути создания комплексных стендов в комнатах на полках. Копии бортовых систем очень точные, даже соединительные кабели по длине совпадают с реальными», — рассказал космонавт.

В этом же цехе испытания проходят пилотируемые корабли «Союз МС» и грузовые корабли «Прогресс МС». Каждый из них уникален. Аппараты отличаются по очень простой причине: либо они решают какие-то новые задачи, либо требуется новая аппаратура и оборудование, пояснил Соловьев. В будущем у Российской Федерации появится новый пилотируемый корабль «Орел», который также разрабатывается в РКК «Энергия». На его базе в будущем появится грузовой корабль, который придет на смену «Прогрессам».

«На базе „Орла“ хотим сделать грузовозвращаемый корабль. У „Прогресса“ серьезный недостаток — мы не можем возвратить на нём полезную нагрузку с орбиты. Минус в том, что он сгорает», — подчеркнул генконструктор корпорации.

«Эскадра» около новой станции

Тем временем мы перешли в цех сборки крупных модулей, где увидели динамический макет научно-энергетического модуля. Изначально его планировали запустить к МКС. Однако сейчас рассматривается вариант создания на его базе новой российской орбитальной служебной станции (РОСС). Пока решение не принято, поэтому работы по созданию модуля ведутся только в той части, которая совпадает у НЭМ как для МКС, так и для РОСС.

«Идея создания Российской орбитальной служебной станции появилась несколько лет назад. Сейчас РКК „Энергия“ создает задел для ее эскизного проектирования. Мы приступили к созданию эскизного проекта, финансирование которого начнется с января 2022 года. Сейчас работаем над техническим заданием, делаем некие проработки будущего проекта», — говорит Владимир Соловьев.

На первом этапе все транспортные миссии — пилотируемые и грузовые — будут осуществляться на кораблях «Союз» и «Прогресс», после этого — на новом корабле. В будущем на станции будет предусмотрено обслуживание космических аппаратов (КА), которые вышли из строя. «На РОСС будет новый модуль с внешней площадкой, с которой можно будет обслуживать, дозаправлять, ремонтировать КА. Если с ним что-то произошло, нужно, чтобы к нему подлетел небольшой космический буксир, взял его и доставил на станцию», — убежден Соловьев.

«Более того, — добавил генконструктор РКК „Энергия“, — для РОСС может быть создана „эскадра“ спутников. Мы считаем, что это будет новым в космической технике, если на дальности от станции 100-200 км будет летать некое „облако“ космических аппаратов со своими собственными задачами», — отметил Соловьев, особо подчеркнув, что «Энергия», если ей доверят, готова заниматься всем проектом Российской орбитальной станции.

Однако «перевезти» на РОСС оборудование и вещи с МКС из-за разницы в наклонении (МКС летает на наклонении 51,6 градуса, а Российская орбитальная станция — 97-98 градусов) не получится. «Разницу в наклонении не преодолеть — это совершенно другая энергетика», — сказал Соловьев, добавив, что и забирать со старой станции особо нечего, потому что на ней нет ничего полезного, так как все находится за ресурсом.

Главные по управлению

В жизни каждого космического аппарата наступает такой момент, когда он изготовлен и прошел все необходимые испытания на Земле, дальше он должен быть испытан в космосе. Эти испытания называются летно-космическими. Управление полетом космическими аппаратами самого разного назначения — важнейшая задача специалистов «Энергии». Наиболее трудно управлять полетом МКС, самого серьезного пилотируемого аппарата, созданного в РКК «Энергия».

Мы пришли в главный зал управления, который находится на территории ЦНИИмаша (головной научно-исследовательский институт Госкорпорации «Роскосмос»). Здесь работает Главная оперативная группа управления (ГОГУ), которая постоянно ведет управление МКС и всеми модулями и транспортными кораблями, сопровождающими полет. В этом большом зале круглосуточно горит свет, и постоянно работают люди, из которых примерно 70-75% — специалисты РКК «Энергия», в группу входят также представители ЦУПа, ЦНИИмаша, Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина, Института медико-биологических проблем Академии наук и ряда других организаций.

Круглосуточный режим работы обеспечивают четыре смены, также есть резервная, из которой при необходимости пополняются регулярные смены.

«В каждой смене в общей сложности вместе с группами так называемой инженерной поддержки ежедневно работает около 100 человек. Причем количество специалистов в смене зависит от сложности запланированных на день работ. Если предстоят такие работы, как выход в открытый космос, стыковка космических аппаратов, то специалистов требуется гораздо больше. В выходной, когда экипаж отдыхает, и работы не запланированы, людей в смене соответственно меньше», — пояснил Соловьев.

Общаться с космонавтами можно только с трех рабочих мест. Основное общение происходит с места главного оператора, который находится на связи с космонавтами с утра до вечера. С его «Доброго утра» начинается рабочий день космонавтов и заканчивается он его словами «Доброй ночи!».

Второе место — место сменного руководителя полета. Он сообщает космонавтам об изменениях в программе полета и дает рекомендации по их выполнению. В экстремальных ситуациях команды космонавтам, находящимся на Российском сегменте МКС или в космосе, дает руководитель полета со специально предусмотренного места. «При этом любой специалист, который общается с космонавтами в каждый конкретный момент, берет на себя всю ответственность за рекомендации экипажу», — подчеркнул генконструктор.

Если возникают какие-то непредвиденные обстоятельства, изменения в программу полета могут внести руководитель полета, его заместитель и сменный руководитель полета. Сменный руководитель полета постоянно принимает оперативные решения по управлению. При значительных изменениях в программе, решения принимают либо руководитель полета, либо его заместитель.

«В целом программа работы космонавтов изначально формируется мощной автоматизированной системой планирования, и основные работы здесь проводят специалисты по планированию космических полетов. Потом к работе подключаются специалисты, которые занимаются реализацией этой программы, они формируют некий набор команд, которые затем заставляют бортовые системы работать таким образом, чтобы был получен желаемый результат. Завершают работу специалисты по анализу работы бортовых систем, которые оценивают, удалось ли достичь намеченной цели, или надо что-то подправить и изменить», — говорит Владимир Соловьев

Существуют несколько центров управления полетом. В том числе есть центр в Хьюстоне (США), а также центры Европейского космического агентства, Японии и Канады. Вся работа с ними координируется из Центра управления полета. «У нас в ЦУПе находится около 40 специалистов из НАСА, 15-20 российских специалистов работают в Центре управления полетом в Хьюстоне», — сообщил Соловьев.

Нужно очень верить

Специалисты Главной оперативной группы управления (представители РКК «Энергия», Центра им. М.В. Хруничева и других предприятий Роскосмоса) в конце июля восемь суток управляли автономным полетом многоцелевого лабораторного модуля «Наука». Им пришлось парировать несколько нештатных ситуаций при автономным полете модуля «Наука».

«Я бы разделил их на два блока. Первый был связан с двигательной установкой и топливом, у нас неправильно открылись клапаны, и топливо распределилось не самым оптимальным образом. Данная ситуация могла привести к дефициту топлива при восьмисуточном полете „Науки“ к МКС. Поэтому мы стали регулярно следить за расходом топлива в текущих динамических операциях и максимально его берегли, сохраняя полную уверенность в том, что модуль успешно состыкуется со станцией», — вспоминает Соловьев.

Второй блок проблем возник уже после успешной автоматической стыковки. Он связан с датчиками аппаратуры и новым сложным программным обеспечением модуля. У «Науки» достаточно мощный вычислительный комплекс, такой же серьезной вычислительной сетью обладает и Российский сегмент МКС. Состыковать их непросто, учитывая то обстоятельство, что модуль «Наука» создавался в тот момент, когда РС МКС уже летал на орбите, поэтому все программное обеспечение МЛМ проходило испытания с аналогом Российского сегмента МКС.

«Когда „Наука“ состыковалась со станцией, мы довольно долго не могли понять, почему не можем объединить наши вычислительные комплексы, — рассказывает он. — Вычислительный комплекс МЛМ „думал“, что он не состыковался, а все еще находится в автономном полете, и это приводило к тому, что он отдавал неправильные команды. Мы не могли провести элементарные операции по интеграции модуля с МКС, например, подключить МЛМ к объединенному электропитанию, что было просто необходимо, так как батареи „Науки“ были практически полностью разряжены после полета и стыковки. И нам удалось это сделать, мы смогли, скажем так, обойти „мозги“ МЛМ».

Сейчас «Наука» уже в составе МКС: космонавты открыли люки, провели необходимую работу внутри модуля.

«Мы планируем проведение на нем 5-6 новых экспериментов в год различной направленности. Эксперименты уже более или менее проводятся. Наконец-то на МКС прилетела многозональная электропечь, сейчас ее устанавливают на место, пытаются понять, что и как там работает», — отмечает Владимир Соловьев.

Как подчеркнул генеральный конструктор, в РКК «Энергия» работают люди, у которых отличное образование, владение техникой, огромный опыт, желание не стоять на месте, а развиваться.

«Конечно, не хватает молодежи, которая и должна подхватить дело старших поколений, ведь именно им работать с будущей станцией в конце 20-х — начале 30-х годов нынешнего века. Сергей Павлович Королев всегда уделял огромное внимание подготовке молодых кадров, мы ее должны поддерживать и сейчас: поднимать зарплаты до конкурентоспособного уровня, помогать с решением жилищного вопроса. А умных ребят, которые мечтают работать в космической отрасли, становится больше», — заключил Соловьев.

ТАСС, Екатерина Москвич

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 30 августа 2021 > № 4043051 Владимир Соловьев

Большое интервью Дмитрия Рогозина «Газете.Ru»

Генеральный директор Госкорпорации «Роскосмос» Дмитрий Рогозин рассказал «Газете.Ru» о гонке вооружений в космосе, перспективах ядерной войны, полете на Луну и конкуренции с США, а также о деле Ивана Сафронова, борьбе с коррупцией и вероятности найти инопланетную жизнь.

***

— Сейчас многие говорят об угрозе милитаризации космоса. С вашей точки зрения, она уже началась, неизбежно ли это?

— То, что сейчас принято обобщать как «космос», в принципе появилось из военного космоса. Изначально все существующие на сегодняшний день ракетно-космические комплексы создавались как средства доставки ядерного оружия. Даже так называемая «легендарная семерка» — прообраз «Союза-2» — это ракета, которая создавалась в ОКБ-1 под руководством С.П. Королева как боевая ракета. Правда, позже военные сочли это неподходящим, потому что требуется определенное время на подготовку ракеты к старту, и сделали выбор в сторону ракеты нового класса.

То же самое — ракета «Протон-М», тоже была ракета УР-200, УР-500, — это тоже были боевые ракеты.

Поэтому как правило военные разработки связаны с обеспечением безопасности страны — а для СССР это была крайне важная тема. Когда у США уже существовали средства доставки атомных бомб, в СССР тоже акцент был сделан на создание атомного оружия и средства его доставки. Более того, даже был такой приоритет в сторону ракетного вооружения, что он даже нанес ущерб развитию Военно-воздушных сил Советского Союза.

Поэтому милитаризация космоса, хотя это словосочетание и звучит угрожающе, — это все военные разработки: и размещение орбитальной группировки специальной связи, высокодетальных систем наблюдения за потенциальными передвижениями противника, навигация и многое другое. Эти разработки шли и идут до сих пор.

Другое дело, против чего мы выступаем и что мы называем настоящей милитаризацией космоса, — это размещение на постоянной основе оружия в космосе. Одно дело — межконтинентальные баллистические ракеты (а они есть и у нас, и у США, и у Китая, и у других стран), которые, по сути, находится в космосе считанные минуты, и будем надеяться, что они никогда не будут использованы. Другое — размещение на постоянной основе оружия космического базирования. Мы категорически против этого.

— А вооруженный конфликт в космосе, по вашему мнению, возможен?

— Мы реалисты и прекрасно понимаем, что войны совершенствуются. Раньше любой конфликт начинался на границе. При появлении ракетного вооружения границы перестали иметь такое значение, особенно когда появились ракеты с глобальной дальностью. Соответственно, они могли наносить удары по всем объектам, даже на стратегической глубине территории противника.

Если говорить о войнах будущего и о тех прогнозах, которые дают аналитики, серьезная война, если она когда-нибудь, не дай Бог, начнется, начнется именно в космосе.

Потому что именно с уничтожения орбитальной группировки противника начнется конфликт. Любая страна-противник попытается ослепить своего врага, оглушить его, сделать его слепоглухонемым, потому что зрение, слух, обоняние — все это создается через космос. Только через космос можно видеть всю глубину территории потенциального противника.

Чтобы лишить противника всех этих чувств, нужно уничтожить его орбитальную группировку, — с этого начинается война в космосе.

Но при этом надо понимать, что боевое воздействие на космический аппарат, тем более относящийся к военной группировке, — это повод к войне.

Именно поэтому на очень многих аппаратах стоят системы идентификации, которые позволяют точно выявить, было ли при повреждении данного аппарата некое направленное рукотворное воздействие, либо это было воздействие другого характера, например, метеорит, внутренняя поломка. Это надо очень четко отслеживать, потому что, если США, Россия или Китай поймут, что на его космический аппарат напали, — это по сути нападение на страну.

— Россия готова к войне в космосе?

— Россия пережила столько войн, колоссальных потерь, поэтому мы, безусловно, готовы к отражению любого нападения, в том числе и в космическом пространстве.

— А ядерные вооружения, по вашему мнению, могут быть размещены в космосе?

— Я считаю, что это было бы преступление. Именно поэтому (некоторые меня за это критикуют) я стал возражать господину Илону Маску, когда он предложил терраформирование Марса за счет ядерного оружия. Я как раз сказал, что до терраформирования Марса дело не дойдет, зато до вывода ядерного вооружения в космос дойдет. Именно поэтому я считаю эту идею чрезвычайно опасной.

Что может быть? Ядерное оружие может быть выведено в космос не под предлогом нападения на противника, а под каким-то очень красивым предлогом, как раз, например, терраформирования Марса, или в рамках астероидно-кометной безопасности. Конечно, мы понимаем, что для этого не нужно выводить ядерное оружие. Если понадобится, его можно вывести за считанные минуты.

Но постоянное его базирование и атака с его помощью из космоса, по сути, сокращает скорость реакции возможной страны-жертвы на такую атаку, а, значит, увеличивает риск глобального поражения этой страны. Поэтому я считаю, что нужно сделать максимум, чтобы те международные соглашения, которые уже существуют на сей счет, работали, и ни под каким предлогом не разрывались.

— Скажем, Россия не будет выводить в космос ядерное оружие. А если это сделают Штаты? Как Россия отреагирует? Может разместить в ответ свое оружие?

— Значит, это будет преступление.

— Как Россия отреагирует? Может разместить в ответ свое оружие?

— Мы найдем адекватный ответ. Каким он может быть — это вопрос к Минобороны и Военно-космическим войскам. Они совершенно точно найдут ответ.

— Может ли гонка вооружений с США перейти в космос?

— Именно поэтому люди, причастные к космической деятельности, всегда говорят, что космос должен быть вне политики. Хотя все понимают, что это не так. Космос — это вершина политики. Космическая деятельность — это, по сути, витрина технологий, которые есть в стране. Если у США есть технологии, они обязательно их покажут. Мы, безусловно, тоже никогда не скрывали существование самых разных технологий космической деятельности в нашей стране — как доставшихся от советской космонавтики, так и новейших разработок. Но при этом хочу сказать, что мы стараемся оберегать космическую деятельность от такого рода происшествий.

— Вы как-то говорили, что гонки вооружений не может быть, потому что Роскосмосу дают меньше денег, чем NASA.

— Я имел в виду немного другое. Раньше, когда было соревнование двух глобальных общественно-политических систем — мира социализма и капитализма — космос как раз становился витриной для соревнований. Один побежал 100 м — другой побежал за ним. Один прыгнул в высоту — другой тоже постарается прыгнуть за ним. Сейчас мы понимаем, что этого делать совершенно не нужно.

Я же сказал, что сейчас у нас имеется ограниченное финансирование. Раньше советскому космосу никто не ставил каких-то границ финансирования — сколько тебе нужно, столько и бери. К примеру, «Буран» стоил 19 млрд советских рублей — это когда доллар был 60 копеек. То есть это триллионы рублей, переводя на нынешние деньги. Над этим проектом работал миллион человек в нашей стране.

Сейчас мы просто не видим смысла бегать за американцами.

У нас есть приоритетные направления, где мы мировые лидеры. Прежде всего, это ракетное двигателестроение. Второе — это направление по разработке ядерной энергетики в космосе. Где-то мы вторые в рамках трех космических держав.

Всего же у нас есть три направления — военный космос, космос прагматичный, то есть для страны, и научный космос.

Вот по научному космосу мы делаем многие вещи, которые считаем чрезвычайно важными. Первое — это создание новой российской орбитальной служебной станции, а орбитальная станция — это, прежде, всего наука. И мы на тех параметрах, которые предложены на орбите, по техническим характеристикам станции получим принципиально новые результаты в рамках космических экспериментов.

Второе — мы впервые за четыре с половиной десятилетия возобновляем лунную программу, готовимся запустить «Луну-25». Мы идем на второе пусковое окно, потому что так долго не запускали эти аппараты. Это новое поколение разработчиков, молодые инженеры. Они, безусловно, хотят получить максимум уверенности, что у них это получится успешно. Поэтому четыре-пять месяцев роли не играют. И мы соглашаемся с тем, что идем на второе пусковое окно.

Но дальше идут «Луна-26», «Луна-27», «Луна-28», то есть это тоже важнейшее направление, но оно нам интересно именно с точки зрения автоматических аппаратов. Возвращаться туда экипажем, как это делали американцы и опять пытаются сделать, мы не видим ни малейшего смысла.

Программу по Луне мы выполняем так, как считаем нужным. А когда у нас появится научное обоснование отправки туда экипажа, мы его отправим. Но не потому, что это сделали американцы.

Третье направление по науке — это обсерватории. Уникальные материалы мы получаем и обрабатываем для академии наук. Надеемся, что после вмешательства президента мы получим ресурсы на сохранение этой программы.

Мы двигаемся дальше без оглядки на кого-то. Гонка нам не нужна, она бессмысленна, потому что у нас есть своя национальная космическая программа.

Если вдруг США понадобится наша помощь, мы единственная страна в мире, которая может им ее оказать. И это NASA уже много раз говорили, что они что-то рано начали хлопать форточкой. Не плюйте в колодец, обязательно придется попить русской водички. Равно как и мы, если мы пойдем в дальний космос, мы будем также рассчитывать на поддержку американцев. Это правило жизни.

— Как бы вы в целом охарактеризовали российско-американские отношения в космосе?

— Это не те отношения, которые были при СССР. Тогда отношений не было вообще, а когда они появились, они санкционировались не космическими агентствами, а политическим руководством двух стран. Тогда это были шок, радость.

В 1990-х годах, когда появилась идея МКС, взаимодействие стало постоянным, я бы даже сказал рутинным. И оно наработано. Уже появились люди, которые знают друг друга, ездят друг к другу домой специалисты — наши и американские, у нас есть космонавты, которые теперь уже, будучи свободными людьми, ездят проводить обучение в США, во Франции. Произошла уже определенная диффузия. Но надо иметь в виду, что NASA — это федеральное космическое агентство США. То есть это часть его правительства, и они будут проводить линию их президента.

А мы Госкорпорация, и мы будем проводить линию нашего президента. В этом есть и плюсы, и минусы. Плюсы в том, что мы обеспечиваем государственную национальную программу освоения космоса, а минусы в том, что, хотя мы и занимаемся космосом, не можем находиться в безвоздушном пространстве. То есть на нас эти ветры отношений, конечно, воздействуют. Но глава NASA Билл Нельсон и я делаем все возможное, чтобы оберегать наше взаимодействие от проблем.

Вот как у нас это было с модулем «Наука». Ну никакого воздействия стыковка модуля и некоторые проблемы, которые возникли после нее, не имели на пуск корабля Starliner. Мы знали изначально, что они не полетят в этот день, потому что там была плохая погода. Когда у них стала развиваться нештатная ситуация с их внутренней системой, когда они сняли корабль, сначала отвезли его в технический корпус, а потом вообще отправили на завод-изготовитель. А потом американцы говорили, что во всем виновата «Наука». Но это неправда.

Так иногда бывает. Наши предприятия тоже так делали. Была такая история еще в советское время. Одно предприятие до конца не довело по наземным испытаниям агрегат, который должен был полететь на ракете, думая, что ракета не взлетит, она была только в начале испытаний. А ракета взлетела, полетела, и, когда пришло время включать агрегат, он не включился. То есть те, кто отвечал за верхний этаж, надеялись, что нижний этаж сгорит. Такая забавная история. Но такого быть не должно. Мы свои проблемы не должны путать с проблемами партнеров.

— Вы увязали выход России из проекта МКС с санкциями США против российских космических предприятий. Если санкции остаются, какова судьба российского сегмента МКС?

— Я спрашивал много раз коллег из NASA: «Вы вообще со своим правительством как-то обсуждаете этот вопрос, или вы вообще никак не контактируете?» Почему министерство финансов вводит против нас санкции в отношении двух предприятий, одно из которых включает центр управления полетами в Королеве, а второе — делает ракеты, на которых выводятся международные экипажи, в том числе с американцами, на МКС.

Я говорю: «Вы вообще мозги-то как, включаете? Вы зачем вводите санкции против тех, кто вам же помогает работать над совместными проектами?»

Поэтому я сказал, что, если санкции сохранятся, физически вы сами перечеркиваете это сотрудничество, не я. Я никаких ультиматумов не ставил.

Дело в том, что мы уже приступили к разработке российской орбитальной служебной станции, поэтому, возможно, будущая орбитальная пилотируемая космонавтика нашей страны будет иметь скорее национальный, чем международный характер, что позволит нам делать больше, чем мы можем делать сейчас.

— США периодически обвиняют Россию в создании противоспутниковых аппаратов. Насколько это обоснованно?

— Да, я читаю эти сообщения, это обычная пропаганда. Они сами создают противоспутниковое оружие, сами его испытывают. У нас достаточно мощная система мониторинга околоземного пространства. Если они думают, что мы чего-то не видим, они ошибаются. Они нас обвиняют в работе наших спутников-инспекторов, а сами этих инспекторов создавали раньше всех остальных. Мы понимаем, что это элемент информационной кампании, поэтому улыбаемся и ничего не говорим.

— Вы упоминали Илона Маска. На ваш взгляд, он может заняться военными космическими проектами?

— Так он давно этим занимается. SpaceX — подрядчик Пентагона. Я всегда об этом говорил. Здесь ничего такого нет. Они за счет тех сумм, которые получают от Пентагона, компенсируют цену своей ракеты Falcon 9.

Второе — новые разработки, которые он реализует, связаны с Пентагоном.

Например, красивая идея, которую сразу поддержали наши энтузиасты, — межконтинентальная быстрая доставка людей. Идея действительно очень красивая, фантастическая, будем надеяться, что однажды она станет реалистичной, но на сегодняшний день, чтобы посадить людей в ракету, чтобы она перелетела с одного континента на другой, придется пойти на колоссальные риски. Это риски, подобные первому испытанию военного или гражданского самолета. Поэтому обычные пассажиры никогда не будут пользоваться этими услугами, это смешно. Это перегрузка, эмоциональное потрясение. Это все история для спецназа. Чтобы перебросить с одного континента на другой специально обученных людей, такие технологии будут хороши. Но это вовсе не для того, чтобы открыть человечеству возможность летать через океан за считанные минуты.

— Не мешает ли такая тесная связь военных и космической отрасли развитию ориентированного на космос российского бизнеса?

— Нет, никак не мешает. Потому что созданный за деньги государства научно-технический задел в итоге сначала переходит в гражданскую государственную космонавтику, а потом уже и в частную. Компания Space X так же формировалась. Ей передавались задельные вещи, фактически государство было донором, предоставило специалистов лучших из NASA и так далее. У нас — то же самое. У нас все частные компании в основном состоят из специалистов, перешедших из государственных организаций.

Другое дело, что у нас нет в этой области большого венчурного капитала, это главный тормоз для развития российского космического бизнеса. А так — то же самое.

Мы готовы оперативно давать лицензию на космическую деятельность любой частной компании, готовы снабжать их специалистами, подсказывать им некоторые вещи. Конечно, мы будем заставлять эти частные компании уважать стандарты безопасности, которые, что называется, кровью написаны.

Но в остальном мы тоже заинтересованы в развитии частных компаний.

— Если говорить об угрозах из дальнего космоса, российская техника готова, например, к возможному падению метеорита на Землю?

— Если смотреть на эту проблему, ее надо видеть в двух плоскостях. Первая — обнаружение крупных и малых тел, которые могут угрожать безопасности. И российская, и американская система мониторинга космического пространства видят все, кроме опасных сближений со стороны Солнца. Чтобы закрыть эту нишу, надо размещать телескопы не на Земле, а на той же самой Луне.

Вторая тема. Хорошо, мы узнали — что-то летит на Землю. И может быть такая же история, как с динозаврами. На сегодняшний день средств, способных спасти Землю, нет.

И именно это мы предлагаем NASA: давайте не будем заниматься тем, чем мы сегодня занимаемся, непонятными вещами, перепалками и так далее, а займемся именно этим. И тогда мы приобретем колоссальное значение для орбитальной станции, тогда будет понятно, зачем мы работаем по Луне, потому что нужно перекрыть брешь со стороны Солнца.

Эта программа будет очень дорогостоящая, поэтому она точно должна быть международной. Это будет система, которая сможет оперативно выдвинуться навстречу этому телу, и путем воздействия на него обеспечить либо его разрушение до мелких частиц, которые сгорят, когда будут входить в атмосферу Земли, либо пытаться воздействовать на его орбиту, чтобы тело пролетело мимо Земли. Как это сделать, мы понимаем на уровне теории.

Я считаю, что это важнейший проект. Но сам Роскосмос не потянет такие вещи. Это должен быть международный глобальный проект. Я в свое время в 2010 году написал Дмитрию Анатольевичу Медведеву небольшой доклад, где описал свои переговоры с коллегами и в НАТО, и в нейтральных странах о том, что только такой проект астероидно-кометной безопасности может быть единственным выходом из полемики вокруг противоракетной обороны.

То есть противоракетная оборона — это не то, что мы обеспечиваем оборону друг против друга, а что это должна быть оборона Земли, организованная совместными усилиями. Тогда меня президент поддержал, но дальнейшие переговоры с партнерами не продолжились, потому что им нужно совсем другое.

Западные элиты думают узколобо, в направлении сопротивления России, вместо того, чтобы совместно сесть за круглый стол и подумать, как спасти нашу планету. Потому что на эти технологии уйдет колоссальное количество денег. Если мы просто увидим угрозу и не сможем спасти человечество, мы себе этого не простим.

— А в существование инопланетной цивилизации верите?

— У меня нет никаких фактов, чтобы в это верить.

Но, если говорить о моих личных убеждениях, я считаю, что вселенная бесконечна и во времени и в пространстве, поэтому бесконечным может быть шанс существования жизни во вселенной.

Эта жизнь не обязательно должна быть в лице гуманоидов, это могут быть клетки, вирусы, растения, а могут быть и живые разумные существа. Этот вопрос будоражит наши умы, и, думаю, будет будоражить, пока мы не найдем этой разумной жизни. Все миссии, которые мы сегодня готовим, например, миссия на Марс совместно с Европейским космическим агентством преследует цель найти признаки жизни, которые когда-либо были на Марсе. То есть мы ищем жизнь, а, значит, мы в это верим.

— Немного о вашей деятельности на посту главы Роскосмоса. Не могу не спросить про задержанного в прошлом году экс-журналиста и вашего советника Ивана Сафронова. У вас есть какие-либо сведения о ходе его дела?

— Нет, следствие закрыто.

— Проводил ли Роскосмос свое отдельное расследование?

— Ему вменяют госизмену, а такого рода факты могут установить и доказать в суде только органы, обладающие соответствующими компетенциями.

Мы исходим из того, что идет следствие, работают адвокаты, до момента вынесения решения суда господин Сафронов остается в своей должности, в которой он был, когда его задержали. Никакого изменения в нашей линии нет.

Я считаю, мы ведем себя достойно в этом вопросе. Суд все решит.

— Если его все же обвинят, позиция Роскосмоса изменится?

— Будем исходить из уважения к закону и к решению судебных органов. Каждый может думать по-своему, но государственная корпорация — это некий квазиорган исполнительной власти. Когда будет решение суда, мы поступим сообразно ему, независимо от каких-либо симпатий и антипатий.

— Вы говорили, что собираетесь очистить Роскосмос от коррупции и казнокрадства. Удается?

— Только этим и занимаюсь. Постоянно. Наше управление безопасности проводит плановые проверки, мы создали пронизывающую всю отрасль систему аудита, если были нарушения прошлых лет или нынешних, это немедленно докладывается нам, мы формируем необходимые документы и передаем сразу готовые.

Уже год у нас действует система прохождения полиграфа при назначении на любую значимую должность. Кандидатам задаются два вопроса — первый касается его экономической добропорядочности, второй — его добропорядочности как гражданина.

Эта история была введена по моему решению, она позволяет отсеивать людей, которые странно отвечают на поставленные вопросы. Поэтому гигантскую работу за последние годы провела эта система, в основном очистив людей, которые использовали бюджетные средства и свое властное положение для самообогащения или продвижения родственников.

Сейчас мы также практикуем избавление от родственных кланов. Мне докладывают, если такое имеет место.

— Как вы считаете, сколько еще у вас уйдет времени, чтобы полностью искоренить коррупцию в организации?

— Это постоянный процесс. Когда я еще занимался политической деятельностью... Многие же говорят, что политика — дело грязное. Я говорил по-другому, что политика — это профессия, где должны быть высочайшие стандарты этики.

Когда есть высочайшее количество соблазнов, власть, возможность распоряжаться миллиардами, сотнями миллиардов бюджетных средств, возможность продвижения кого-то, нужно быть настолько высоко этичным, чтобы воспрепятствовать своему сиюминутному желанию закрыть глаза на что-то. Нужен не только самоконтроль, но и другой контроль.

Мне очень легко живется. У меня все железобетонно по декларациям, у меня огромное количество контролирующих органов, которые наблюдают за мной в телескоп. Поэтому мне очень легко живется. А для моих подчиненных я должен обеспечить этот контроль.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > roscosmos.ru, 29 августа 2021 > № 4043053 Дмитрий Рогозин

Интервью Дмитрия Рогозина ТАСС

РФ планирует запустить на орбиту более 600 спутников связи и дистанционного зондирования Земли в рамках программы «Сфера». Ее финансирование будет включать как бюджетные, так и внебюджетные источники. В состав частных инвесторов входят как операторы, так и инвестиционные компании, объем их вложений превысит 350 млрд рублей. О том, когда программа будет вновь внесена на рассмотрение в правительство, когда поступят первые средства на создание прототипов спутников «Сферы», об идее создания климатической группировки и будущем Российской орбитальной служебной станции (РОСС) в интервью ТАСС на Международном военно-техническом форуме «Армия-2021» рассказал гендиректор Роскосмоса Дмитрий Рогозин.

***

— Дмитрий Олегович, вы ранее говорили, что до июля планируете утвердить программу «Сфера». Направлена ли она в правительство?

— Она была направлена в правительство не менее двух раз. Сейчас она проходит очередное согласование, в том числе с учетом уточненных параметров. В целом она в высокой степени готовности и до конца этого месяца должна быть внесена в правительство еще раз. Я надеюсь, что мы ее все-таки в течение сентября-октября окончательно акцептуем. У нас есть вопросы с некоторыми нашими космическими аппаратами дистанционного зондирования Земли: у них заканчивается ресурс в 2023–2024 годах, поэтому надо немедленно открывать эту работу.

— Когда поступят первые средства на программу «Сфера»?

— Мы эти средства должны получить на днях. На эти средства мы планируем создать уже к концу следующего года прототипы первых космических аппаратов одной из орбитальных группировок и тем самым закрепить за Российской Федерацией частотный ресурс, который как раз истекает в конце 2022 года.

Фактически можно сказать, что программа «Сфера» уже началась, и Минфин начал ее финансирование формально даже до принятия программы. Это наш с ними компромисс. Я считаю, что это очень важно, потому что открывает шлюз для крайне необходимого для отрасли финансирования.

Без наших космических аппаратов мы ничего не увидим: ни пожары, ни проблемы, связанные с экологическим мониторингом, — ничего не будет. Поэтому сроки очень сжатые, и если мы сейчас не начнем, то у нас будет разрыв, потому что для создания космического аппарата тоже необходимо определенное время — не менее трех лет

— О каких средствах идет речь на первое время?

— На первых порах речь идет о 7 млрд рублей, которые должны быть реализованы для создания научно-технического задела, то есть не самой группировки, а именно прототипов группировки. И эти средства если еще не получены, то должны быть получены в ближайшие дни.

— Почему важно заниматься экологическим мониторингом из космоса?

— К экологическому мониторингу можно отнести, например, контроль за разливами нефти и нефтепродуктов, пожарами, восстановлением лесов. Я бы сузил понятие до одной конкретной задачи. Речь идет о реализации того, о чем говорил президент в своем выступлении на Санкт-Петербургском экономическом форуме. Он говорил о проблеме, которая может, по сути дела, развязать новую экономическую войну между странами — речь идет о так называемых углеродных единицах, о парниковых выбросах и так далее. Чтобы их замерить, во-первых, нужны международные стандарты, и самое главное — понимание о балансе между потреблением углекислого газа и его выбросами. Для этого необходима специальная аппаратура спектрального анализа на соответствующей орбитальной группировке.

Если говорить о метане, то речь должна вестись не только об индустриальных выбросах, но и природных: колоссальные метановые выбросы идут, например, от болотистой местности. Когда мы говорим про индустриальные выбросы, предприятие должно, с моей точки зрения, вкладываться не только в создание очистных сооружений на своем собственном предприятии, но и в определенные фонды поддержки экологии в стране в целом. Мы будем считать баланс страны в целом. То есть крупные металлургические предприятия, с моей точки зрения, — я хочу подчеркнуть, что с моей точки зрения, потому что решение должно принимать правительство — они должны делать взносы в экологические фонды, на средства которых будут восстановлены леса, погибшие после пожаров посевы и так далее. И вот тогда этот баланс вкладов этих предприятий, конечно, он будет положительный в их сторону, в их пользу.

Чтобы этот баланс полностью восстановить и иметь объективный контроль, необходимо сформировать орбитальную группировку, которая будет располагать необходимыми датчиками, приборами спектрального анализа, определяющими метановые выбросы, углеродные выбросы, «поставки» кислорода от колоссальных сибирских лесов, от нашей тайги и так далее. Мы иногда говорим о том, что «легкими» мира являются Россия, Канада и Бразилия. Но если посмотреть внимательно, то и в Канаде, и в Бразилии есть колоссальное количество болот, которые источают гигантское количество метана. Поэтому на самом деле, с моей точки зрения, реальными «легкими» всего мира является именно Россия. Именно поэтому мы так тяжело, драматично в Роскосмосе переживаем из-за пожаров в Якутии и делаем все возможное, чтобы поставлять им полноценную объективную информацию из космоса — для МЧС, для региональных властей для обеспечения реакции на эти события.

— Принято ли решение по климатической группировке: будет ли это отдельная группировка или аппаратура на уже разработанных спутниках?

— Мы сформулировали наши предложения, они отправлены в правительство. Мы говорим здесь о двух вариантах: либо создание полноценной новой группировки небольших космических аппаратов, которые бы занимались только этим, обеспечивали в том числе оперативный сброс информации на Землю, ее обработку и, соответственно, дальнейшие действия с другими федеральными органами исполнительной власти, прежде всего с МИДом, для формирования единых международных стандартов. Это не дело Роскосмоса. Мы дадим все исходные данные для этого, тем не менее это дело правительства — обеспечить, чтобы наши стандарты совпадали с американскими, европейскими стандартами, чтобы мы говорили на одном языке.

Либо второй вариант — это оперативное принятие решения, чтобы на перспективную орбитальную группировку дистанционного зондирования Земли повесить эти самые датчики — дополнительное оборудование. Для этого надо будет пересмотреть немножко схемотехническое решение, чтобы было достаточно электропитания, топлива в аппаратах, чтобы поддерживать их на целевой орбите.

— Само оборудование уже разработано?

— Прототипы этого оборудования имеются в отрасли. Мне подтвердили в АО «РКС», что при постановке задач они оперативно представят свои соображения на этот счет. Мы этим вопросом будем заниматься вместе с НИЦ «Планета», который входит в состав Росгидромета.

— Дорожная карта РОСС направлена в правительство?

— Да.

— Какая-то реакция была со стороны правительства?

— Я отправил дорожную карту РОСС на прошлой неделе в четверг, перед поездкой в Самару. Письмо на имя Борисова (вице-премьера Юрия Борисова — прим. ТАСС) с подробным приложением самой дорожной карты, разработанной РКК «Энергия», и материалами президиума Научно-технического совета, посвященного данному вопросу, ушло. Мы просим правительство одобрить наш подход и дать нам возможность немедленно открыть работу по эскизному проекту. Результатом эскизного проекта будет определение того, где РОСС будет находиться: либо на орбите с наклонением 51,6 градуса (наращивание модулями российского сегмента станции МКС), либо на орбите с наклонением 97–98 градусов (формирование самостоятельной станции). Я лично склоняюсь именно ко второму варианту.

Нам необходима станция, которая будет иметь возможность обзора всей планеты с акцентом на Северный полюс

В пятницу я был в Самаре, до этого — в НИИ ТП (НИИ точных приборов — прим. ТАСС). И там и там мы провели инспекцию возможностей отрасли по созданию радиолокатора для станции на базе работ, которые мы провели в рамках «Обзора-Р». Радиолокатор позволит видеть все, что происходит в арктической зоне, а также в любом другом регионе, где нам будет мешать облачность. Аппаратура, которая будет установлена на станции, будет, по сути дела, мультиспектральной с мощной радиолинией, то есть сброс информации на Землю в режиме онлайн, ее обработка и так далее.

Есть особенности, на которые указывала Российская академия наук, прежде всего академик Лев Матвеевич Зеленый. Он говорил о накоплении на борту станции достаточно большого количества статического электричества при таком наклонении. Поэтому мы, безусловно, в рамках эскизного проекта обеспечим создание технологий, которые позволят, чтобы это не мешало работе.

— Действительно ли спутник «Бион-М» номер 2 может быть отправлен на орбиту с наклонением 97–98 градусов?

— Да, действительно, в пятницу мы обсуждали судьбу «Биона-2». И я считаю, что прежде чем отправлять людей на орбиту 97–98 градусов, надо посмотреть, как это будет работать на живых существах. Предложение ИМБП (Институт медико-биологических проблем РАН — прим. ТАСС) ранее состояло в том, чтобы орбиту поднять до 800 км и сделать ее круговой на том же самом наклонении 51,6. Смысл в этом предложении есть, но это, скорее всего, следующий этап, когда нам потребуется смотреть эти орбиты с точки зрения воздействия на организм радиационных поясов при пересечении их по дороге к Луне. Но сейчас нас интересует работа именно на околоземной орбите, но на другом, фактически полярном наклонении. Чтобы расширить время нахождения космонавтов на орбите, мы должны понять, какова будет радиационная нагрузка на них, чтобы не наносить существенного ущерба их здоровью. Для этого мы проведем эксперимент на «Ковчеге» — «Бионе».

— Это потребует смещения сроков запуска?

— Скорее всего, нет. Мне и разработчики, и представители заказчика подтвердили, что сроки не сместятся. На рубеже 2023–2024 годов мы это выполним. Единственное, есть смысл подумать над тем, чтобы, может быть, средством выведения стал наш новый носитель «Союз-5», чтобы не отправлять его с испытательной болванкой, а сделать полезную нагрузку. Заодно опробуем работу «Союза-5» при выведении на эту орбиту, поля падения и так далее. Но это пока будет обсуждаться.

ТАСС, Екатерина Москвич

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 24 августа 2021 > № 4043055 Дмитрий Рогозин

Интервью Дмитрия Рогозина специальной программе «Тузы»

Интервью генерального директора Госкорпорации «Роскосмос» Дмитрия Рогозина специальной программе «Тузы» Алексея Венедиктова на радио «Эхо Москвы».

А. Венедиктов — 20.07 в Москве. Всем добрый вечер. Это программа «Тузы». Сегодня в «Тузах» Дмитрий Рогозин, глава Роскосмоса. Добрый вечер.

Д. Рогозин — Добрый вечер.

А. Венедиктов — Смотрите, последнее время появилось очень много мемов, я думаю, что вы знаете, что такое мем. «Юра, мы все уронили». «Юра, мы все потеряли». «Юра, мы все проспали». Ну и другое слово. Насколько это серьезно?

Д. Рогозин — Это примерно настолько же серьезно, как помните, в «Бриллиантовой руке»: гипс снимают, клиент уезжает, пароход уходит.

А. Венедиктов — Гипс снимают, клиент уезжает, пароход уходит. «Юра, мы все уронили».

Д. Рогозин — Я думаю, что это какой-то отголосок эмоциональный, связанный с прошлыми годами, когда у нас действительно была высокая аварийность. Я когда приехал из Брюсселя в Москву, это был декабрь 2011 года.

А. Венедиктов — Напомню, что Рогозин был послом в НАТО.

Д. Рогозин — Да. Постоянный представитель точнее. Так вот в 2011 году у нас было 5 аварий и потеряли колоссально важную миссию под названием «Фобос-грунт», на которую было затрачено огромное количество средств. Дальше, когда я работал в правительстве, у нас так примерно и было — 1-2-3 аварии ежегодно. Поэтому я думаю, что и накипело у людей, потому что космосом всегда мы все жили, гордились. А тут вдруг авария за аварией. Поэтому одной из важнейших своих задач я поставил прекратить это дело.

А. Венедиктов — И что сейчас?

Д. Рогозин — Сейчас мы сколько уже, почти 3 года безаварийно работаем. Такого не было никогда, даже в советское время.

А. Венедиктов — Вы же откладываете один проект за другим.

Д. Рогозин — Нет.

А. Венедиктов — Один взлет за другим.

Д. Рогозин — Вы имеете в виду переносы?

А. Венедиктов — Да.

Д. Рогозин — Но переносы-то обычное дело. И у американцев, китайцев, европейцев — обычное дело. Мы же не будем пускать не готовую машину. Если вдруг, это же сложнейшая техника космическая. И если мы видим, что есть какое-то подозрение на проблему, — мы, безусловно, уходим на резервную дату. У нас, кстати говоря, этого намного меньше, чем у тех же американских коллег. Если вспомнить историю шаттлов, то там никогда вообще шаттлы вовремя не летали. Их всегда переносили. Иногда даже на месяцы.

А. Венедиктов — Это не трагично или трагично?

Д. Рогозин — Это обычная история. Слушайте. Это вообще штатная ситуация. Перенос. Например, недавно вы знаете, что 30-го июля Боинг должен был запустить на летные испытания свой новый корабль Starliner. Они 30-го не запустили, перенесли на 3 дня, потом еще на один день, потом сняли его со старта, отвезли в технический комплекс. Потом поняли, что совсем большая проблема, отправили на завод-изготовитель. Никто по этому поводу в США, там стеба нет. Это нормальная работа. У нас, к сожалению, все очень эмоционально, болезненно. Поэтому я думаю, что «Юра, мы что-то там чего-то» — уже это дело прошлых лет. У нас сейчас все нормально и в год первого полета Гагарина мы хотим сказать, что отрасль очевидно совершенно исправилась. Выходит из сложного положения, и я здесь не собираюсь изображать из себя крутого оптимиста какого-то, но действительно у нас сейчас я считаю важнейшее дело и важнейший период перехода на новую ракетно-космическую технику. Выхода на успешные пуски, на выполнение тех миссий, которых никогда не было. Я вам несколько примеров приведу.

А. Венедиктов — Ну давайте.

Д. Рогозин — Смотрите, спустя 45 лет мы возобновляем лунную программу.

А. Венедиктов — Кстати, был вопрос сразу про лунную программу. И она переносилась, проверьте меня — 8 раз мне пишут. Или 8 лет. Александр Черных спрашивает: почему лунную программу опять перенесли?

Д. Рогозин — Мы на финишной прямой. Дело в том, что такого рода сложные миссии, в том числе лунная, марсианская обычно мы делаем не национальными, а совместными. В данном случае конкретном Луна-25 должна сесть на южный полюс Луны, представляете какая ответственность. Все разработчики у нас абсолютно молодые ребята. Около 35 лет. То поколение, которое умело это делать — оно давно ушло. Даже через одно уже ушло. Это поколение. Поэтому нам важно что — не под 7 ноября, не под праздники отправить миссию, а сделать так, чтобы это все было успешно и как мы говорим: штатно. Поэтому для полета на Луну есть так называемые пусковые окна. Они заканчиваются в конце октября, начинаются в начале мая. Поэтому если мы хотя бы на 3-4 дня за октябрь вываливаемся в силу подготовки наземного комплекса, то мы просто идем спокойно на следующее пусковое окно. У нас все готово. Мы полетим в мае. Это точно.

А. Венедиктов — Вы полетите в мае.

Д. Рогозин — Да, обязательно. Аппаратные, не мы конечно.

А. Венедиктов — Кстати, давайте не пропустим это. История с полетом актрисы — это что?

Д. Рогозин — С моей точки зрения важнейший проект.

А. Венедиктов — Почему?

Д. Рогозин: Все, что говорится против меня и в отношении моих ближайших родственников, — вранье

Д. Рогозин — Потому что вы знаете, так всегда считалось, что космос это дело сугубо профессионалов. И это правильно.

А. Венедиктов — Полеты в космос.

Д. Рогозин — Да. На первом этапе пилотируемой космонавтики так и должно было быть. Точно также было и с авиацией. Когда первые полеты на самолетах — только были летчики. Пилоты бесстрашные, многие разбивались, многие многого добивались. Но сейчас ни для кого не является неожиданностью то, что пилот садится вместе со вторым пилотом в кабину самолета, а дальше 100-200-300 пассажиров летят туда, куда им нужно. И космос будет именно таким же. И американцы точно так же думают, как и я кстати. Потому что мы считаем, что крайне важно начинать открывать космос для людей. Для гражданских лиц. Которые люди самых разных профессий. Врачи, биологи, геологи, астрономы и прочие. И для того чтобы показать, что наша транспортная космическая система Союз-2, ракеты, корабль Союз-МС превосходны и до сих пор даже по своим характеристикам, например, по скорости достижения международных космических станций нам нет равных. Или как мы шутим: просто не успевают испугаться члены экипажа, — они уже на МКС. Поэтому мы хотим показать, как эта штука работает. Второе — мы хотим показать людей, которые стоят за этим подвигом. Это и сотрудники Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина. Это сотрудники Центра по эксплуатации наземной космической инфраструктуры. То есть наши стартовики. Это наши инструкторы, которые готовят людей. Поэтому для нас это важное конкурентное преимущество. Мы должны показать, что за короткий период, буквально пару-тройку месяцев мы готовы подготовить человека, который никогда не собирался лететь в космос.

А. Венедиктов — Когда она полетит?

Д. Рогозин — Это произойдет в начале октября. 5 октября.

А. Венедиктов — На сколько?

Д. Рогозин — 10 дней.

А. Венедиктов — То есть это не прыжок.

Д. Рогозин — Нет, это серьезная работа. Я, кстати говоря, завтра еду в Центр подготовки космонавтов, Звездный городок, мы встречаемся с экипажем и с командиром Шкаплеровым. Проговариваем каждые полчаса, каждые 15 минут как они будут в течение этих 10 дней распределены. С тем, чтобы иметь возможность и провести всю запланированную программу научных экспериментов и снять то, что никогда еще никто не снимал. Настоящей живой камерой. Не подделку, не анимацию, а настоящую историю о том, как наша космонавтика, как наши космонавты способны преодолевать внештатные ситуации. Именно об этом будет, собственно говоря, сам сюжет.

А. Венедиктов — То есть это не только пиар-акция.

Д. Рогозин — Нет. Это на самом деле для нас важный просветительский проект. Более того, мы с Первым каналом с К. Л. Эрнстом договорились о чем — о том, что с сентября, с первых чисел пойдет, не люблю это слово, как называется — шоу...

А. Венедиктов — За стеклом.

Д. Рогозин — Да. То есть, короче говоря, камера снимает все, как происходит.

А. Венедиктов — Всю подготовку.

Д. Рогозин — Как идет отбор. Как проходил отбор девушек, 3 тысячи девушек подали анкеты. И Первый канал отобрал, по-моему, 20. Дальше по медицинским показаниям мы отобрали именно двух девушек, которые способны выполнить эту задачу. Как отбирали режиссера, оператора. На самом деле мы же никаких скидок не делали. Мы отрабатываем для себя новую технологию подготовки людей, которые вдруг могут оказаться крайне востребованными на орбите.

А. Венедиктов — Дмитрий, мы тут отстаем от американцев? Постоянно идут вопросы, вот отстаем или не отстаем. Здесь мы обгоняем, здесь отстаем.

Д. Рогозин — У нас 3 космические державы. Россия, США и Китай. Остальные, конечно, тоже экспериментируют, что-то проводят. Много работы проводит Европейское космическое агентство. Но, тем не менее, три ведущие державы. Где-то кто-то опережает, где-то кто-то вторым, где-то кто-то третьим. Очевидно совершенно, что российская космическая отрасль является абсолютным лидером в области ракетного двигателестроения. Самый простой пример. Несмотря на санкции, несмотря на санкции против отдельных предприятий Роскосмоса, американцы до сих пор вынуждены покупать наши ракетные двигатели. Потому что это совершенные машины. То есть великая американская технологическая держава не способна создать...

А. Венедиктов — Много покупают?

Д. Рогозин — Много. Конечно. Это значительно серьезный для нас заработок. Просто выгодно. Это потом престижно. Это для нас престижно, что у нас Энергомаш как холдинг ракетного двигателестроения поставляет двигатели в США. Причем разных...

А. Венедиктов — У нас конечный контракт? Потом вступят какие-нибудь санкции?

Д. Рогозин — Да нет, какие санкции, какие могут санкции...

А. Венедиктов — Не знаю, я задаю вопрос.

Д. Рогозин — ...против себя.

А. Венедиктов — Но есть же украинские тоже двигатели.

Д. Рогозин — Нет, украинские двигатели создавались всегда в рамках кооперации внутри Советского Союза. По чертежам, по конструкторским наработкам, которые были либо в КБ химавтоматики в Воронеже, либо это Химкинский...

А. Венедиктов — То есть отдельно нет?

Д. Рогозин — Нет, конечно.

А. Венедиктов — Народ спрашивает и переживает, что вы сделали с таксой, на которой испытывали.

Д. Рогозин — Это шутите, я так понимаю.

А. Венедиктов — Нет.

Д. Рогозин: Сафронов до сих пор является моим советником

Д. Рогозин — Нет? Вообще лабораторные животные играют колоссальную роль там, где речь идет о том, чтобы выяснить все то, что представляет собой угрозу для человека. И на заре космонавтики, прежде чем отправить первого космонавта в космос, также проводили такого рода эксперименты. Белка-Стрелка, там Лайка и так далее. Мы это знаем. Обезьяны использовались и прочее. Да и сейчас в том числе у нас запланирована миссия очень важная Бион-2 на рубеже 23-24 года, возвращаемый аппарат, на котором полетят у нас мышки, гекконы, разные насекомые. Мухи дрозофилы и так далее. Почему они летят? Они летят на ту орбиту, на которой мы планируем разместить российскую орбитальную служебную станцию. Это более радиационно нагруженная орбита. Так называемая солнечно-синхронная. 97-98 градусов наклонения. И прежде чем отправить туда людей, мы, конечно, проводим такого рода биологические эксперименты. Что касается Николаса, это замечательный пес, такса. Очень люблю эту собаку. Она сделала колоссальную вещь — она показала уникальный результат с точки зрения дыхания под водой. Это эксперимент, который и мы будем использовать для дальних перелетов в будущем лет через 10-15. Для того чтобы погружать людей, космонавтов, участников дальних перелетов в состояние, которое позволяет им перенести долгие перелеты. Это крайне важная сегодня для наших подводников. Вот если бы эта технология сейчас была поставлена на ноги — мы могли бы экипаж «Курска» спасти. Поэтому я очень благодарен действительно этим животным, я сам собачник, у меня есть и овчарка, а вот Николас он сейчас в хороших руках. Он у моего товарища живет. Регулярно мне отчеты видео присылает. Поэтому мы очень ценим таких животных, обязательно берем их всегда к себе домой.

А. Венедиктов — Вот все-таки вопрос, Ольга Ермакова из города Королева. Все-таки космическую гонку кто выиграл?

Д. Рогозин — Да понимаете, в чем дело. Сложно сказать. Вообще существует ли это понятие — космическая гонка. В советское и американское то время, когда было противостояние двух систем, космос, да он и сейчас такой — он является витриной, он очень прозрачен. Любая промышленность она более закрытая. Атомная, например, и так далее. Космическая промышленность — она вот на виду. Вот они летают, вот оно стыкуется и так далее. Поэтому по космической промышленности люди судят о технологическом развитии страны. Своей или чужой. И в этом плане, конечно, шло соревнование между СССР и США. Но сейчас ситуация другая. У каждой страны есть свои национальные программы и национальные приоритеты. Например, НАСА с Роскосмосом как-то сравнивать практически невозможно.

А. Венедиктов — Потому что.

Д. Рогозин — Потому что, во-первых, НАСА не занимается боевой тематикой. А для нас это приоритетная задача. И Роскосмос выполнил и выполняет свою задачу в рамках государственного оборонного заказа, президент об этом уже говорил, называл цифры. Переоснащение стратегических ядерных сил. Так вот, материальную основу этих стратегических ядерных сил, то есть твердотопливные жидкостные ракеты, которые стоят как основной щит нашей родины, делаем мы. Наши предприятия.

А. Венедиктов — В этой связи, конечно, важный вопрос, я думаю, что всех он интересует. Президент РФ категорически выступает против милитаризации космоса. Ввода оружия в космос. При этом я слышу от вас что-то совсем обратное.

Д. Рогозин — Нет, подождите. Это разные вещи. Одно дело это решение задачи оборонной безопасности в космосе. Это о чем я говорю. Первое — создание межконтинентальных баллистических ракет, способных в ответном ударе уничтожить любую группу агрессоров в случае, если они будут посягать на наш суверенитет, на нашу свободу.

А. Венедиктов — Это сделано.

Д. Рогозин — Да, сделано. А после ввода в эксплуатацию тяжелой межконтинентальной ракеты Сармат эта работа будет окончательно завершена. То есть наши СЯС — стратегические ядерные силы как подводные, так и наземные, мобильные они будут полностью перевооружены, на 30-40 лет вперед можно сказать мы будем жить в полной безопасности. И это предприятия Роскосмоса. Если говорить о втором аспекте — это орбитальная группировка. Орбитальная группировка в интересах Министерства обороны. Тоже эти спутники делаем мы, наши предприятия. Мы делаем как для Роскосмоса, в научных целях, экономических целях, так и для Министерства обороны. И в этом плане обеспечение конфиденциальной связи, видовой разведки, навигации, высокодетального наведения высокоточного оружия и так далее. Это делает космос, орбитальная группировка. Делают американцы, китайцы, мы и так далее. А вот то, о чем говорит Путин — милитаризация — это в нашем понимании абсолютно точное определение. Это вывод, выведение точнее в космос на постоянное базирование оружия массового поражения. То есть когда оружие будет не в ракетах на земле или под водой, а когда оно будет базироваться в космосе, и это абсолютно дестабилизирующий фактор.

А. Венедиктов — Вопрос базирования.

Д. Рогозин — Да, поэтому даже когда мы, например, подписывали контракты на поставки ракетных двигателей в США, у нас четкая была оговорка, что на этих двигателях запрещено американцам выводить ракеты, которые могли бы выводить в свою очередь в космос оружие. Вот это запрещено. И здесь мы видим лазейки, которые могут быть созданы, к сожалению. Например, я недавно спорил с американскими коллегами, которые говорят, что надо проводить терраформирование Марса. То есть изменение атмосферы Марса с помощью ядерного оружия.

А. Венедиктов — ...Взрывы в атмосфере, чтобы там была создана атмосфера. Грубо говоря.

Д. Рогозин — Идея такая с научной точки зрения требующая безусловного исследования. Но я-то вижу как человек, который 4 года работал послом при НАТО, я вижу во всем двойной смысл, двойное дно. А это второе дно в чем состоит. Под видом терраформирования Марса просто будет выведено ядерное оружие в космос. То есть та самая милитаризация. Поэтому допускать эти вещи категорически нельзя.

А. Венедиктов — А на каком сейчас этапе эта милитаризация?

Д. Рогозин — Пока на словах. Понимаете, существует международная норма, которая прямо запрещает такого рода вещи. Равно как существует международная норма, которая прямо запрещает атаку на спутники. Если наш космический аппарат будет подвергнут внешнему воздействию, будет разрушен специально преднамеренно силами противника — это казус Белли. Повод к войне.

А. Венедиктов — Роскосмос связан с именем Ивана Сафронова. Скажите, пожалуйста, наш коллега журналист Иван Сафронов является до сих пор вашим советником?

Д. Рогозин: «Юра, мы что-то там чего-то» — уже это дело прошлых лет

Д. Рогозин — Да, он является моим советником.

А. Венедиктов — Почему?

Д. Рогозин — Ну потому что это, наверное, правильно. Как мне кажется. Когда еще нет решения суда и человек не обвинен уже, собственно говоря, самой судебной властью. До тех пор пока не будет судебного решения того или другого — он будет продолжать работать советником в Роскосмосе.

А. Венедиктов — Вы говорили с президентом про это дело?

Д. Рогозин — Я никогда не комментирую то, что я обсуждаю с президентом.

А. Венедиктов — А я не спрашиваю, что он говорил или вы. Я спрашиваю, был ли разговор.

Д. Рогозин — Даже сам факт того, какие темы я поднимаю в разговоре с президентом, я не комментирую.

А. Венедиктов — Хорошо. Какие выводы вы сделали как руководитель предприятия, когда советник руководителя предприятия арестован по подозрению не помню, в госизмене, по-моему.

Д. Рогозин — Есть два аспекта, которые меня больше всего беспокоят. И без решения которых я думаю, что вряд ли мне удастся решить те задачи, которые я перед собой поставил и поставлены передо мной президентом. Первая задача — избавление отрасли от клановости и казнокрадства. Коррупции. И второй вопрос — это избавление от людей, которые в силу разных причин предпочитают или вы бы сделали для себя такой выбор, работать на иностранные спецслужбы. Для того чтобы это пресечь, у нас существует, безусловно, очень мощное управление безопасности внутри Роскосмоса. И департамент безопасности, департамент экономической безопасности. Департамент охраны государственной тайны. Существует служба внутреннего аудита. Но я счел необходимым также ввести предназначение на любую должность знаковую как в самом центральном аппарате Роскосмоса, так и на руководство наших предприятий мы ввели обязательную проверку на полиграфе. Я запретил в ходе этих опросов задавать вопросы частного порядка. О частной жизни. Вот кто с кем, извините, спит, гуляет и так далее — это меня вообще не интересует. Все мои друзья знают, что я не интересуюсь светской хроникой и не лезу в чужую частную жизнь. Но меня интересует, с кем я разговариваю, с кем общаюсь. Это человек, который преступник, потому что он крадет у страны и у оборонной безопасности. Или он подмахивает какой-нибудь зарубежной разведке. Поэтому для того чтобы минимизировать подобного рода риски мы ввели такого рода меру. Я считаю ее оправданной.

А. Венедиктов — До новостей полторы минуты. Насколько она эффективна? Полиграф. Физически эффективна.

Д. Рогозин — Все результаты проверки на полиграфе для людей, которые назначаются мной как генеральным директором, естественно, мне докладываются. Я уже принимаю решение сам.

А. Венедиктов — Отсев.

Д. Рогозин — Отсев значительный.

А. Венедиктов — То есть, есть и большой.

Д. Рогозин — Большой.

А. Венедиктов — Я напоминаю, Дмитрий Рогозин у нас в эфире. Он сам затронул тему о коррупции. Вот мы поговорим о коррупции, о конфликте интересов буквально сразу после новостей. Напомню, что вы можете задавать свои вопросы по телефону +7-985-970-45-45. Не забывайте подписываться. Sms, Telegram, ватсап — все для ваших вопросов. И, наконец, естественно, у нас есть чат, буквально за 30 секунд до новостей: работали ли ваши спутники, когда сбили Буком МН-17. Когда был МН-17 и Бук. Докладывали вы президенту, спрашивают в чате.

Д. Рогозин— Наверное, те, кто спрашивают в чате не очень понимают, как работает такого рода орбитальная группировка. Она не снимает в режиме кино. Там нет постоянного телевидения. Такого нет ни у кого. Возможно в будущем будет, то есть снимки делаются безусловно и иногда некоторые явления попадают в такого рода снимки, но, конечно, результаты если есть, безусловно, передаются соответствующим органам. Данный конкретный случай мне тяжело комментировать, потому что ничего подобного я не слышал.

А. Венедиктов — Дмитрий Рогозин, глава Роскосмоса у нас в эфире. Вы заговорили о коррупции и, естественно, тут спрашивают, я хотел спросить по поводу квартиры вашего сына. В чем... Не надо улыбаться. Я думаю, вам не до улыбок сейчас будет. В чем суть обвинения. Он покупает квартиру у подрядчика Роскосмоса, то есть у человека, который от вас зависит по цене, которая много ниже рынка. Что вы можете по этому поводу сказать. Вы наверное видели это.

Д. Рогозин — Мне рассказывали.

А. Венедиктов — Расследование.

Д. Рогозин: У нас средств раз в 12 меньше, чем у НАСА. Но ясные приоритеты

Д. Рогозин — Я не слежу за этими гражданами. Но мне докладывали. Во-первых, я конечно не собираюсь отчитываться. Мне есть перед кем отчитываться. И есть контрольные органы, и вы понимаете, что человек, возглавляющей такую государственную корпорацию, которая обеспечивает стратегические интересы страны, находится под телескопом самых разных контролирующих органов.

А. Венедиктов — Я бы сказал: микроскопом.

Д. Рогозин — И микроскопом одновременно. Да. Поэтому еще раз говорю, я очень четко слежу за своей декларацией. За доходами, расходами ближайших родственников. Это однозначно. Тем не менее, поскольку вопрос задан...

А. Венедиктов — Конфликт интересов. Я про это.

Д. Рогозин — Да. Я сейчас к этому вернусь. Но просто хочу перечислить все те фейки, которые последние годы обрушились со стороны этой группы товарищей, да и других товарищей. Конечно, я думаю, что эти расследования требуют больших средств. Поэтому понимаю, что за ними есть заказчик. Думаю, почему это делается. Видимо, какую-то цель они преследуют. Тем не менее, я отвечу. Хочу сразу сказать: все, что говорится против меня и в отношении моих ближайших родственников — это все вранье. Теперь я просто назову, что говорилось. Допустим, в этом сюжете говорилось: 30 млрд. нарушений Счетная палата определила и так далее. Но Алексей Леонидович Кудрин сам же потом, выступая в Совете Федерации оговорился и сказал подробно о том, что в Роскосмосе нет ни одного рубля, который был бы потрачен незаконным образом, нецелевым. То есть это фейк. Второе. Приведу другой пример. Продажа земли Хруничева. Рогозин продает земли завода под жилье какому-то магнату и так далее. Вранье. Это неправда. Потому что земля Центра Хруничева сегодня — это будущий технопарк и завод, который мы сохранили на этой территории.

А. Венедиктов — То есть там остается завод.

Д. Рогозин — Он оставался, конечно. То есть там никакого жилья быть не может и когда я пришел в Роскосмос, там были разного рода идеи о переселении завода в Омск... О переводе туда инженерно-технического состава. Но это бред. Слушайте, никакие инженеры даже в Омск не поедут. Это люди, которые останутся в Москве, и мы их просто потеряем. Поэтому президент меня поддержал и сегодня там реализуется крупный проект — создание национального космического центра и технопарка на этой территории. Никакого жилья не будет. Это вранье...

А. Венедиктов — А что такое технопарк в данном случае?

Д. Рогозин — Это территория с определенными льготами, которые дает московское правительство на период создания стартапов и все предприятия, которые там будут размещены, в том числе производственные площадки, они все будут связаны с Роскосмосом.

А. Венедиктов — Они все будут связаны с Роскосмосом.

Д. Рогозин: У нас все готово для полета на Луну. Мы полетим в мае. Это точно

Д. Рогозин — Конечно. Социально оговорено и президент поставил задачу, чтобы обязательно в этом совместном предприятии с Москвой у Роскосмоса было не менее 25% акций. То есть блок-пакет у нас сохраняется. Следующий фейк. Навальный об том говорил. Что Рогозин на деньги Роскосмоса вместо ракет строит национальный космический центр. Вранье. Потому что национальные космические центры строятся не за счет бюджета Роскосмоса, а за счет бюджета Москвы. И я Сергею Семеновичу Собянину искренне благодарен за это. В 23-м году мы начнем переселение в это современное здание. Где будут размещены 20 тысяч инженеров и конструкторов Роскосмоса. Проверить это несложно. Зачем они врали — я не знаю. Дальше помните историю про племянника Рогозина. Я хочу сказать, что племянник — это сын...

А. Венедиктов — Брата, сестры.

Д. Рогозин — Да. У меня есть родная сестра. У нее есть дочь, у нее сына нет. У меня нет ни родного племянника, нет двоюродного племянника, у меня нет троюродного племянника, у меня даже нет четвероюродного племянника.

А. Венедиктов — Может по линии жены.

Д. Рогозин — Нет, я же говорю, что нет. Ну проверьте. Это несложно. Космодром Восточный.

А. Венедиктов — У меня был отдельный вопрос.

Д. Рогозин — Все украли. Назывались цифры, что украли больше, чем стоит сам космодром. Напомню, что осенью 2014 года президент Путин назначил меня председателем специально созданной комиссии для наведения порядка на космодроме Восточный. И я лично организовал работу и благодарен спецслужбам, прокуратуре, которые помогли зачистить тех, кто там совершал правонарушения. Скажу так, эта стройка не более коррумпированная была, чем любая другая стройка. И большое количество уголовных дел, которые были возбуждены там, говорят о чистоте этой стройки. То есть ни один человек, который там проявил себя антизаконным образом, не ушел от наказания.

А. Венедиктов — Десятки, Дмитрий.

Д. Рогозин — Около 40 уголовных дел. Но это был период, это в основном уголовные дела до 14-го года. То есть получается, меня обвиняют в том, что на космодроме Восточный воруют, хотя я сам возглавил работу по наведению порядка на космодроме Восточный. Это поразительно. Сейчас там достраивается вторая очередь. Я в первых числах сентября поеду туда. Следите за новостями. Вы увидите грандиозную стройку. Первая очередь летает уже. Это ракета «Союз-2», вторая очередь «Ангара»...

А. Венедиктов — А когда «Ангара» будет?

Д. Рогозин — В декабре 23-го года мы планируем провести первый испытательный полет. То есть мы достроим вторую очередь в конце следующего года, осталось меньше чем полтора года и дальше автономные комплексные испытания и начинаем летать. Дальше. Про сына говорилось интересное. И в этой передаче мне сказали тоже, приобрел элитный автомобиль. Вранье. Не было никакого элитного автомобиля куплено фирмой «Ильюшин», когда он там возглавлял. Он ездил на старой машине, на которой ездил еще предыдущий директор. Зачем соврали? — интересный вопрос. Полеты на роскошных Джетах. Про меня говорили те же самые люди. Рогозин летает на замечательных каких-то Джетах в свои командировки. Помилуйте, господа. У нас три самолета ТУ-134, которые выведены из эксплуатации во всех авиалиниях, только мы, Роскосмос на них летаем. У них налет небольшой, потому что в свою очередь это испытательные были перелеты, либо экипажи летали на Байконур. Это старые советские самолеты. Я на них и летаю. Зачем врать-то. Теперь что касается того, о чем вы спросили. Есть ли конфликт интересов. Люди, которые делают такого рода расследования, хотя расследованием это сложно назвать, потому что они просто идут по декларации и стебаются. Преувеличивая цену недвижимости в несколько раз. А это я могу доказать. И щелкнуть по носу этих так называемых расследователей. Так вот, никакого конфликта интересов быть не может. Потому что граждане, авторы этого расследования перепутали температуру закипания воды с прямом углом.

А. Венедиктов — Не очень пока понятно.

Д. Рогозин — Объясню. Есть, вот я знаю три «Арсенала». Есть футбольный клуб «Арсенал», ливерпульский по-моему. Где девушка проживает, которая автор. Она уже у нас англичанка почти. Она оттуда вещает...

А. Венедиктов — Какая разница.

Д. Рогозин — Из говномета обстреливает.

А. Венедиктов — Какая разница.

Д. Рогозин — Второй «Арсенал» — бюро конструкторское, это наше предприятие, с которым у нас есть свои взаимоотношения и это замечательное конструкторское бюро, они занимаются вопросом создания транспортно-энергетического модуля «Зевса». Это уникальная разработка, по которой мы можем опередить американцев лет на 7-10. Это ядерный реактор космического базирования. И есть машиностроительный завод «Арсенал». Тоже в Санкт-Петербурге находится. Это совершенно другое юридическое лицо, которое с нами никак не связано. Более того, я специально провел проверку. Это тоже легко доказать. Ни одного контракта у Роскосмоса с этим заводом нет. Поэтому кто там в акционерах и у кого там сын покупал, может он действительно владеет на вторичном рынке многими квартирами, продает, распродает. Это уже что называется...

А. Венедиктов — То есть конфликта интересов вы не видите.

Д. Рогозин — А где он может быть? Если речь идет о предприятии, которое с нами никак не связано. Просто девушка перепутала КБ «Арсенал» и машиностроительный завод «Арсенал». Значит это фейк, это вранье. Поэтому когда они говорят «жулики и воры», возможно о ком-то они говорят справедливо, но в отношении себя я ощущаю, что они жулики и воры, потому что они пытаются украсть у меня честное имя и репутацию. К сожалению, эти граждане достаточно далеко находятся и все уже эмигранты. Но я думаю, что придет, у меня появится возможность...

А. Венедиктов — Вы уйдете в эмиграцию.

Д. Рогозин — ... в судебном порядке я заставлю этих людей ответить за клевету. Поэтому, Алексей, я вам честно скажу, и вы меня знаете давно, я человек, который никогда никого не обманывал. Человек, у которого очень строгие политические принципы. Которые никогда не нарушал. Что в 90-м году, что в 2000, что в 2010, что в 2021 году. Я каким был, таким и остался. Конечно, политика это вещь такая — большие соблазны. И надо иметь высокие этические какие-то принципы для того, чтобы этому противостоять. Да, у меня высокая зарплата. По этому поводу тоже эти граждане много хихикали и говорили. Но я хочу сегодня сказать, я большую часть всех денег, которые заработал за три года в Роскосмосе сейчас собираюсь потратить на восстановление Спасо-Бородинского женского монастыря. Это уникальное место, этот монастырь построен на месте гибели генерала Тучкова. Место вообще Бородинское поле для меня святое. И для любого нашего гражданина, потому что там вся эта земля настолько полита кровью, русской кровью, что там до сих пор из этой земли вылезают снаряды, пули, осколки. Картечи и так далее. Поэтому я нашел этот монастырь в очень плачевном состоянии. К сожалению, сегодня монахини, которые служат в этом монастыре, вынуждены ночевать в других местах. Я переговорил с настоятельницей и принял для себя решение, что то, что я заработал, я на это потрачу. Это будет мой вклад в хорошее доброе благородное дело. И думаю, что я это делаю для себя, для своих детей, внуков. Чтобы они понимали, что мы тоже что-то сделали очень такое полезное для увековечивания памяти великих героев.

А. Венедиктов — Справочку про «Арсенал» я бы вас попросил. Потому что, извините, перепроверим то, что вы сказали.

Д. Рогозин — Пожалуйста, вы можете даже сделать официальный запрос.

А. Венедиктов — Сделаем.

Д. Рогозин — И мы официально вам ответим. Я специально провел маленькое служебное расследование, мне мои коллеги подтвердили, что это фейк.

А. Венедиктов — Давайте вернемся к теме космоса. Хорошо нам с вами известный Дмитрий Гудков задает вопрос. «Почему Роскосмос выступил против нашего с Зубовым закона о частной космонавтике? Это аналог американского который, по сути, позволил бы появиться частной космонавтике и таким предпринимателям как Илон Маск в России».

Д. Рогозин — Если Дмитрий меня сейчас слышит, во-первых, привет ему.

А. Венедиктов — Если не слышит, передам.

Д. Рогозин — Он дружил с моим сыном, очень тесные были отношения. Я его помню тоже... Я просто хочу передать Дмитрию, что чего-то неточная информация. Мы не губили никакие законы о частной космонавтике.

А. Венедиктов — Давайте по сути. Частные предприятия в космонавтике. Илоны Маски в России. Возможно, невозможно, оборонка, не оборонка.

Д. Рогозин: Я не настолько с Маском кореш и дружбан, чтобы обсуждать с ним такие тонкости и интимности

Д. Рогозин — Возможно. Не просто возможно, а крайне важно было бы это сделать. По той простой причине, что нам надо, откровенно скажу, мне нужно разделить риски. В каком-то смысле, когда существует частное конструкторское бюро, которое предлагает интересные решения, несмотря на то, что я возглавляю госкорпорацию, которая является материнской компанией, то есть акционером наших предприятий. Конечно, я хотел бы размещать заказы там. Но я однозначно помню, что я, мы, в смысле Роскосмос, мы являемся государственным регулятором. И в наших интересах создать многообразие и конкурентную среду. Вот что я сейчас делаю. Алексей, расскажу. Я резко сужаю через так называемый «технологический фитнес», количество предприятий именно изготовителей. То есть заводов. То есть мы создаем универсальные предприятия, которые способны выполнить любую задачу, поскольку у нас денег все равно не хватит на все перевооружение. Мы хотим вложить в отдельные конкретные заводы. Если вы увидите Красмаш или Омский «Полет» или как сейчас будет преобразован самарский ракетно-космический центр «Прогресс». Где мы разворачиваем новое производство ракеты Союз-5. И она будет с 23-го уже года на испытаниях. Мы понимаем, что размазать эту кашу по всей тарелке просто нам средств не хватит. А вот сосредоточить их на конкретных предприятиях и размещать там заказы — да, безусловно, избавившись при этом от параллелизма и излишков производства. Но мы не будем трогать и ни в коем случае не пойдем по тому пути, по которому пошли некоторые наши коллеги в других отраслях. Мы не будем объединять никакие конструкторские бюро. Потому что творческий человек он обязательно должен конкурировать. То есть вся конкуренция в Роскосмосе будет на уровне идей. И если появятся частные компании, которые будут предлагать взрослые решения, способные быть реализованными, в том числе с определенными регламентами безопасности, которые конечно в отрасли существуют. Потому что эти регламенты написаны кровью. И конечно будет полная поддержка. У нас сейчас есть предприятия, которые уже частные, которые с нами работают. Например, АО «Композит» в Королеве. Это предприятие, если не ошибаюсь, 7-8% всего акций. Это частное предприятие, но это главный поставщик композиционных материалов и аддитивных технологий для всей отрасли. И они большие молодцы. И мы их активно поддерживаем. Есть компания «Спутникс», которая сегодня ведет переговоры, может они уже завершились чем-то, с Владимиром Петровичем Евтушенковым. С АФК-Системой. Чтобы их поддержали. И у них есть прекрасные идеи с точки зрения малых и средних платформ космических аппаратов. Есть одна небольшая компания, Виталий Егоров, есть такой энтузиаст космоса, известный блогер. Познакомил меня с этими ребятами, они предлагают сверхлегкий разгонный блок. Мы это тоже готовы поддержать. Но проблема России и отличие наше от США — у нас, во-первых, наш капитализм очень незрелый, и наши капиталисты, я тоже говорил и хочу чтобы меня просто правильно поняли и серьезно поняли. Они должны вкладываться не в яхты и не длиной яхты между собой состязаться. В США многие миллиардеры вкладываются именно в космос. Это и Брэнсон британский, Маск и так далее. Почему они это делают? Потому что на самом деле это не деньги на ветер. Они же потом приобретают еще больше. Кроме того, они зарабатывают огромный авторитет. И для другого бизнеса. Тот же Маск использует SpaceX для поддержки Тесла, а Тесла использует для поддержи SpaceX. Это взаимосвязанные, взаимовыгодные вещи. Поэтому первая причина — у нас этого нет. Наш капитализм диковат и наши олигархи еще не дозрели. Но пройдет время, надеюсь, не так это будет долго и ситуация изменится. Это первая проблема. Вторая проблема в том, что наша экономика все-таки раз в 10 меньше, чем американская. Поэтому у нас практически нет венчурного капитала, свободного капитала, который можно было бы тоже вложить. А космонавтика она же не дает такой отдачи завтра. Создание космического аппарата, разработка для него конструкторской документации, создание технологического всего цикла для создания космического аппарата — это от 3 до 7 лет. Создание ракеты — от 7 до 10 лет. Но есть у нас такие терпеливые люди инвесторы, которые готовы вкладываться в отрасль. Они появляются. Алексей, я пока не хочу их называть до конца. Но последние несколько месяцев этого 21-го года я довольно часто провожу переговоры с потенциальными инвесторами, которые готовы заходить. У нас есть один пример по морскому старту. К сожалению, компания S7 оказалась как авиационная в колоссальном ауте из-за локдауна, ковида и так далее. То есть просто самолеты не летают. Они во всем мире не летают. И те деньги, на которые они рассчитывали, чтобы вложить в модернизацию морского старта...

А. Венедиктов — Это морской аэродром.

Д. Рогозин — Космодром. Уникальная технология. Созданная в нашей стране совместно с Боингом. Он базировался в Лос-Анджелесе. Компания смогла провести всю необходимую юридическую работу, чтобы перетянуть эти оба судна. Одно из них — пусковая платформа. Другое — сборочно-командное судно, то есть откуда идет управление стартом. И сейчас они в порту Славянка на Дальнем Востоке. Сейчас судьба будет решаться этих двух уникальных объектов. Но этот пример может быть неудачный, но с другой стороны все равно призываю людей. Надо рисковать. В моем конкретно лице, лице моих соратников, вы получите полную поддержку. Всю необходимую документацию техническую, инженерную, подсказки с точки зрения научно-технического сопровождения. Мы готовы оказывать. Потому что еще раз говорю, я это говорю абсолютно на полном основании. Я поддержу любую серьезную частную инициативу в нашей космонавтике.

А. Венедиктов — Как вы сказали зовут блогера?

Д. Рогозин — Егоров.

А. Венедиктов — Виталий Егоров. Вопрос от него к вам.

Д. Рогозин — Отлично.

А. Венедиктов — «Когда можно ожидать ясности по поводу российского присутствия на МКС. Слетаем ли мы с американцами или делаем свое».

Д. Рогозин — Это вопрос, который найдет свое разрешение, я думаю, в ближайшие несколько месяцев. Мы провели недавно президиум научно-технического совета Роскосмоса, возглавляет его опытнейший человек Юрий Николаевич Коптев. Он когда-то вы знаете, Алексей, возглавлял Росавиакосмос.

А. Венедиктов — Конечно.

Д. Рогозин — Один из моих предшественников. Мы с ним дружим, и он меня поддерживает. Мы рассмотрели два варианта развития пилотируемой космонавтики. Первый вариант — это наращивание российского сегмента МКС, а мы впервые в этом году успешно провели стыковку модуля «Наука», на который давно уже что называется рукой махнули. Мы его довели до ума, полностью его переформатировали с точки зрения его авионики. И его возможностей. Тяжелейший был запуск. 8 дней мы не спали в этом ЦУПе, потому что фактически в ручном управлении проводили стыковку. Но все получилось. 24 ноября мы отправляем узловой модуль. Дальше у нас будет научно-энергетический. То есть один из вариантов создания российской орбитальной служебной станции на той же орбите с наклонением 51,6 градуса...

А. Венедиктов — Лего такое.

Д. Рогозин — Да, лего. А потом если вдруг сама МКС, она же стареет, естественно, она давно уже вышла за пределы ресурса. Не только российские модули, не только наша часть, но американский сегмент тоже не свеженький. Мягко говоря. Поэтому можем отделиться, обеспечив затопление МКС. Кстати, затопление предполагается именно российскими кораблями. Потому что у МКС единственная возможность двигать орбиту, уходить от опасного сближения с мусором космическим. Это только лишь российские корабли. Это наша сфера ответственности на МКС. Так вот, это один вариант. Второй вариант мне представляется более интересным. Но он связан с большим количеством научных вопросов, которые пока не нашли своего разрешения. Помните, в начале передачи мы говорили о животных лабораторных. Вот об этом аппарате Бион-2, который мы хотим в 23-24 году запустить на эту сложную орбиту. Но она чем интересна. Она позволяет каждые полтора часа проходить через Северный полюс, и каждые двое суток проходить через любую точку земли. То есть любое оборудование, когда будет находиться в надире, то есть на стороне, обращенной к земле, — эта аппаратура будет снимать всю территорию нашей планеты. Что очень привлекательно со всех точек зрения.

А. Венедиктов — Чего сейчас нет.

Д. Рогозин — Такого нет ни у кого.

А. Венедиктов — Понятно.

Д. Рогозин — А вот тот борт, который будет находиться в зените, там я недавно встречался, кстати, тоже с частной компанией, это астрономический научный центр. Уникальные ребята, ученые. Доктора наук. Я посетил их обсерваторию в Карачаево-Черкесии. Мы предлагаем их телескопы поставить в зените, то есть тот борт, который будет смотреть в сторону космоса и там создать на этой станции по сути дела центр мониторинга космического пространства. В том числе астероидно-кометной опасности.

А. Венедиктов — Совместный? Вопрос-то был. Совместно с американцами?

Д. Рогозин — Слушайте, это же, как получается, когда формировался МКС, возникли принципы такого сожительства и кооперации. И сегодня эти принципы работают. Когда основные решения принимаются на основе консенсуса. То есть сообща. И если США говорят, что нам это не интересно, мы летим на Луну, фактически они формируют...

А. Венедиктов — Они так говорят?

Д. Рогозин — Да, так и было нам сказано. Что Россия готова присоединиться так же как, скажем, Зимбабве или кто-то еще. Слушайте, это, во-первых, противоречит нашему опыту, нашей традиции. А потом это просто противоречит нашему реальному состоянию сегодня. Потому что мы сейчас на подъеме. Я считаю, мы прошли этот Рубикон, самую тяжелую точку в развитии отечественной космонавтики, хотя у нас средств раз в 12 меньше, чем у НАСА. Но у нас ясные совершенно приоритеты. Поэтому я думаю, что если мы хотим сделать станцию, чтобы она без подглядывания со стороны выполняла все задачи, которые будут перед ней поставлены — надо делать ее национальной.

А. Венедиктов — Национальной.

Д. Рогозин : Почти 3 года безаварийно работаем. Такого не было никогда, даже в советское время

Д. Рогозин — Я считаю, что национальной. Что касается международного сотрудничества, я же его не отрицаю. Я как дипломат, как посол, естественно...

А. Венедиктов — Одна минута.

Д. Рогозин — Я вижу. Поэтому у нас есть международная миссия. Миссия — ЭкзоМарс. Это сентябрь 2022 года. Совместно с европейцами мы направляем миссию на Марс, в том числе наш десантный модуль «Казачок» и европейский марсоход. Миссию совместно с американцами обсуждаем по Венере — Венера-Д.

А. Венедиктов — Обсуждаем пока только.

Д. Рогозин — Я предложил сделать это совместно. Я думаю, что получится. С китайцами мы делаем лунную научную базу. То есть телескопы и так далее. Для изучения дальнего космоса. То есть у нас очень развито международное сотрудничество. Но станцию я бы хотел сделать национальной.

А. Венедиктов — И последний вопрос. Был разговор о том, что Маск будет открывать свои заводы в России, в Челябинске и так далее. В каком виде этот проект?

Д. Рогозин — Он же там вроде как машины будет делать.

А. Венедиктов — Это на территории РФ?

Д. Рогозин — Я не по машинам, я по космосу.

А. Венедиктов — Все-таки Маск...

Д. Рогозин — Понятия не имею. Слушайте, я не настолько с ним кореш и дружбан, чтобы обсуждать с ним такие тонкости и интимности.

А. Венедиктов — Дмитрий Рогозин, глава Роскосмоса был в прямом эфире «Эхо Москвы». Народ требует провести у вас на полиграфе. Несите аппарат, Дмитрий Олегович.

Д. Рогозин — Слушайте...

А. Венедиктов — В прямом эфире.

Д. Рогозин — Ладно, обойдусь без этого. Верьте на слово.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 24 августа 2021 > № 4043054 Дмитрий Рогозин

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о закупке концентраторов кислорода для больниц, о программе ускоренного социально-экономического развития Забайкальского края, о концепции развития производства электроавтомобилей.

Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня обсудим несколько важных тем. Прежде всего – борьбу с коронавирусом.

В условиях распространения инфекции выросла потребность медицинских организаций в кислороде. Без него невозможно оказывать помощь тем, кто в тяжёлой форме переносит заболевание. Правительство направило свыше 650 млн рублей на закупку концентраторов кислорода для больниц 20 субъектов Российской Федерации. Там ситуация с ними наиболее сложная.

Важно поддерживать запас кислорода на достаточном уровне. Региональные власти должны заранее планировать потребность и особенно внимательно контролировать состояние оборудования. От этого зависит жизнь людей.

Теперь о другом решении. В прошлом году мы начали реализацию индивидуальных программ развития 10 субъектов Российской Федерации с наиболее низкими социально-экономическими показателями. И уже есть первые результаты. В этом году по поручению Президента такой документ принят для Кузбасса. Продолжим распространять эту практику и на другие регионы.

Правительство утвердило комплексную программу ускоренного социально-экономического развития Забайкальского края. Она рассчитана на 15 лет и нацелена на масштабную инвестиционную деятельность. Для привлечения частного финансирования будем снимать инфраструктурные ограничения и создавать комфортные условия для бизнеса.

Перспективы региона прежде всего связаны с проектами по освоению природных ресурсов и их переработке. Здесь большой нереализованный потенциал. Благодаря запланированным мероприятиям в эту сферу может прийти свыше триллиона рублей частных инвестиций.

Особое внимание будет уделено лесопромышленному комплексу и аграрному сектору. В первую очередь – созданию новой инфраструктуры, комплексному развитию сельских территорий, решению задач по глубокой переработке древесины.

Также в планах – повышение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие Южного хода Транссиба, строительство и реконструкция автомобильных дорог и мостовых переходов. Это позволит значительно улучшить логистические возможности региона, учитывая его приграничное расположение.

И конечно, в приоритете – обновление социальной инфраструктуры. Будут построены фельдшерско-акушерские пункты, врачебные амбулатории, в Чите – краевая детская клиническая больница и туберкулёзная больница, проведена реконструкция краевого центра медицинской реабилитации, чтобы медицинская помощь стала более доступной для людей.

В целом выполнение комплексной программы позволит создать в регионе более 50 тыс. новых рабочих мест.

Ещё один вопрос – о перспективном направлении, развитие которого позитивно скажется на нескольких сферах. В первую очередь – на автопроме и его смежниках. А также будет содействовать формированию современной и комфортной городской среды, что очень важно для достижения национальных целей развития, утверждённых Президентом.

Правительство утвердило Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта на ближайшие десять лет. Документ касается практически всех категорий автомобилей – от легковых и автобусов до больших тягачей. Определяет ключевые задачи в этой сфере, среди которых – стимулирование спроса, в том числе через льготное кредитование и разработку комплексных городских программ. Необходимо сформировать и развитую инфраструктуру зарядных станций, прежде всего – так называемых быстрых. Создать индустрию по выпуску больших тяговых батарей и всех необходимых к ним элементов.

Ряд государств уже заявили о стремлении отказаться от транспорта с двигателями внутреннего сгорания. Очевидно, что за электромобилями или машинами, которые работают на более экологичных силовых агрегатах, – будущее. И нам нужно также активно развивать это направление. Тем более что целый ряд компетенций в стране уже есть.

Рассчитываем, что реализация заложенных в концепцию идей и решений позволит сформировать собственную индустрию по выпуску электромобилей. Привлечь частные инвестиции и создать около 40 тыс. высокопроизводительных рабочих мест по всей технологической цепочке – от электрохимии до производства автотранспорта на электротяге.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3811876 Михаил Мишустин

Сергей Кудь-Сверчков: «Не хватает вида на Землю из иллюминатора»

Прошло четыре месяца с момента возвращения на Землю экипажа корабля «Союз МС-17» в составе космонавтов Роскосмоса Сергея Рыжикова и Сергея Кудь-Сверчкова, а также астронавта NASA Кэтлин Рубинс. Для бортинженера Сергея Кудь-Сверчкова это был первый полет на космическую орбиту, который продлился без малого 185 суток. Своими впечатлениями от пребывания на МКС и выхода в открытый космос, а также ближайшими земными планами космонавт поделился с корреспондентом журнала «Русский космос» Светланой Носенковой.

Увидеть невесомость

— Сергей, какой была первая встреча с настоящей невесомостью?

— Самая первая встреча с невесомостью в реальном космическом полете происходит, как только корабль отделяется от третьей ступени ракеты-носителя. Весь экипаж жестко привязан ремнями к ложементам, так что единственный способ проверить, наступила ли она, — это посмотреть на индикатор невесомости. А еще, я это хорошо запомнил, когда произошел контакт отделения, я отпустил стилус, которым работал с планшетом, — и он остался летать. Четко врезалось в память, как он никуда не падает, а просто висит на месте. То есть саму невесомость я еще не ощущал, но видел. А когда мы пристыковались, отстегнули ремни, то смогли уже в полной мере познать невесомость — как приятные ее стороны, так и негативные.

— Как быстро привыкли к новой среде?

— На адаптацию мне понадобилось несколько дней. Острая фаза заняла пару дней, а весь период — неделя. Но у всех по-разному проходит.

— Сергей, вы упомянули про индикатор невесомости. На предполетной пресс-конференции вы показывали игрушку — космонавта по имени Юрий, который с вами уже путешествовал по Земле...

— Да, изначально была идея взять его одного в полет. Но позже, уже перед вылетом на Байконур, мы добавили к нему еще двух «братьев» (улыбается), чтобы получился экипаж. Они держались за руки. После полета каждому члену экипажа достался свой маленький текстильный космонавт на память о полете.

— Будете брать «космического Юрия» в поездки?

— Конечно, он будет со мной в разных поездках. Надеюсь, их будет немало.

Откуда видно Землю

— Когда вы попали на станцию, какое впечатление она на вас произвела? Полностью ли тренажеры МКС совпадают с реальностью?

— На станции сразу было все знакомо, потому что тренировки в Звёздном городке и в Хьюстоне сильно приближают понимание того, что где и как расположено. И макеты действительно по большей части соответствуют реальности. Это очень правильное решение — использовать для обучения натуральные макеты, фактически полнофункциональные. Конечно, в реальности на станции больше оборудования и расходных материалов, которые размещены на всех плоскостях, а не только на стенах и полу, как в Центре подготовки космонавтов. Просто на Земле невозможно работать с оборудованием, расположенным на потолке, поэтому там его и не устанавливают.

— У вас появилось любимое место на МКС?

— Самые замечательные места на станции — те, откуда видно Землю, где можно фотографировать нашу планету. В «Куполе» красиво, интересно в служебном модуле и в стыковочном отсеке у иллюминаторов.

— Вы делились и продолжаете радовать подписчиков в соцсетях прекрасными видами Земли из космоса. Какое самое необычное место вам удалось запечатлеть с борта МКС?

— Мне было интересно сфотографировать Антарктиду. Это один из самых пустынных и труднодоступных уголков нашей планеты, к тому же из космоса его сложно увидеть. Дело в том, что, когда в Северном полушарии лето, в Южном — зима. В это время нет четкой границы между континентом и прибрежным льдом. А мы летали зимой: в это время в Южном полушарии лето, и береговая линия хорошо просматривалась. Несмотря на то, что Антарктида находится далеко от траектории полета МКС, удалось увидеть и горы континента, и острова, и мысы. Это была любопытная фотоохота — разглядеть ледяной материк с расстояния двух тысяч километров в бок. Его приходилось разглядывать буквально через бинокль и через объектив фотоаппарата, потому что невооруженным взглядом с МКС Антарктиду (кроме Антарктического полуострова) не увидеть.

— Наверное, во время выхода в открытый космос обзор гораздо шире. Но было ли время полюбоваться Землей?

— Кэйт Рубинс как-то заметила: часто бывает так, что после открытия люка начинаешь работать по программе выхода и забываешь, что есть что-то кроме станции. И действительно, вести работы за бортом — большая ответственность. Поэтому многие вспоминают про Землю и космос только когда направляются обратно в шлюзовой отсек. Когда был мой ВКД (внекорабельная деятельность. — Ред.), именно так и произошло. Тем не менее в минуту отдыха я вспомнил наш разговор с американской коллегой и осмотрелся вокруг. И увидел просто невероятную красоту, которую невозможно описать словами! Так что выход в открытый космос — самое яркое впечатление за весь полет.

— Тренировки в гидролаборатории помогли при выходе в открытый космос? Насколько сравнимы эти работы?

— Ощущения от нахождения в скафандре «Орлан-МКС» можно сравнить: он такой же негибкий, передвижения практически такие же, как в гидролаборатории. Но в космосе с ним легче управляться, потому что его можно перемещать по всем осям. Физическая нагрузка сравнимая. С точки зрения психологического давления — при реальном выходе, конечно, сложнее, так как права на ошибку нет, приходится концентрироваться на всем. В гидролаборатории всегда есть водолаз на подстраховке. А в космосе вы с напарником вдвоем и больше никого, поэтому важна каждая деталь.

Вкус космической зелени

— Какие эксперименты, проводимые на станции, вам показались наиболее интересными и перспективными для будущего применения в дальнем космосе?

— Их много. Пожалуй, стоит упомянуть «Нейроиммунитет», «Пилот», «Профилактика» и другие медицинские эксперименты, которые мы проводили на себе. Мне кажется, они важны с точки зрения набора статистических данных для изучения самого организма человека и его функциональных возможностей. Интересны и биотехнологические эксперименты, например «Фотобиореактор», в ходе которого мы наблюдали, как растет спирулина (водоросль. — Ред.) в космосе. Она находилась в замкнутом контейнере, и во время эксперимента тестировался процесс получения кислорода одновременно с поглощением углекислого газа и ростом растения.

— Как думаете, в дальнейшем можно будет выращивать какие-то растения, овощи, фрукты на станции, чтобы в полете к другим планетам обеспечивать экипаж кислородом и витаминами?

— Мы стремимся к тому, чтобы сделать это возможным. Пока бортовые оранжереи работают в экспериментальном режиме для отработки технологий. Но мы двигаемся потихоньку в эту сторону, потому что создание замкнутого цикла при помощи биологических систем — это очень эффективный способ дольше находиться в космосе и экономно использовать ресурсы станции. Однако технологически это сложный процесс.

— Во время вашей экспедиции американские коллеги как раз выращивали редис?

— Да, у них было несколько растений, в том числе редис и васаби. Часть урожая было разрешено употребить в пищу. И это было очень вкусно. Когда в постоянном рационе отсутствует свежая зелень, ее появление поднимает настроение. Вкус этой космической зелени очень яркий, пряный. Ощущение, что пробуешь нечто новое.

— До прихода в отряд вы работали инженером в РКК «Энергия» (входит в Роскосмос). Было ли вам интересно заниматься техобслуживанием станции?

— Обслуживание станции — важная работа и в каком-то смысле тоже эксперимент, потому что приборы, которые там используются, либо подтверждают свой срок эксплуатации, либо превышают его. Конечно, мне как инженеру интересно было отследить технологии, которые были рассчитаны на одно время, а служат дольше.

В тесноте, да не в обиде

— Когда прилетел экипаж «Союза МС-18», на станции оказалось десять человек одновременно, ведь там уже работали три члена экипажа «Союза МС-17» и четыре — SpaceX Dragon 2. Тяжело было жить и работать таким расширенным составом?

— Мы ждали экипаж Олега Новицкого, готовились к прибытию коллег. Так что никаких трудностей не возникало, мы замечательно общались. Заранее подумали, где бы мог разместиться экипаж на время пересменки, попробовали создать им места для отдыха, потому что вновь прибывшие размещались не в каютах, а просто в отсеках. Тем не менее все разместились и дружно жили эту неделю, пока мы не покинули станцию.

— А сколько всего кают на МКС?

— Сейчас на российском сегменте две каюты. Когда придет модуль «Наука», их станет три. На американском сегменте четыре стационарные каюты и была установлена пятая, но уже после нашего отбытия. Так что во время пересменки один член американского экипажа также спал в отсеке.

— Как шла работа? Заранее договаривались, чтобы не мешать друг другу во время экспериментов?

— За этим следил ЦУП. На Земле всегда старались планировать работы эффективным образом, чтобы мы друг другу не мешали, чтобы не находились в одной зоне в ходе экспериментов. А мы выполняли все соответственно плану, поэтому недопонимания не было. Наоборот, старались помочь друг другу, потому что наш экипаж знал, где какое оборудование находится, как его быстро извлечь и установить.

— А для совместных традиционных ужинов нашлось время? Смогли вместе отметить 60-летие со дня полета Юрия Гагарина?

— Конечно, отметили День космонавтики всем нашим большим дружным международным коллективом. Собрались на российском сегменте, накрыли стол — «поставили», то есть прикрепили, на него все самое вкусное. Как раз в феврале к нам прилетел «грузовик», на котором нам доставили различные бонусные контейнеры с продуктами, в том числе заводского производства: шоколад, варенье, консервы, не входящие в обычный рацион.

Раскрасить жизнь

— По чему вы больше всего скучали в космосе и чего не хватает сейчас, когда вы уже на Земле?

— В космосе времени скучать особо не было, но, наверное, не хватало самых обычных вещей — живого общения с близкими. Иногда появлялись мысли о мороженом, жареном мясе, зелени. Тем не менее и без этого прекрасно жили — тоски не было. А после возвращения не хватает вида на Землю из иллюминатора.

— По невесомости не скучаете?

— Я уже привык опять ходить, передвигаться в условиях гравитации (улыбается). Человек очень быстро осваивается — как на станции, так и при возвращении оттуда. Необходима всего пара недель, чтобы адаптироваться к новым условиям.

— Когда вернулись на Землю, не было ли в первое время желания что-то оставить в воздухе, как в невесомости?

— Нет, такого не было. Организм все очень быстро вспоминает. Требуется время, чтобы физиологически опять перестроиться, чтобы вернулась координация, перестроились сердечно-сосудистая, вестибулярная, нервная системы. Но в плане поведения мы сразу вспоминаем, как жили до полета, и возвращаемся в обычную земную жизнь.

— Где и как проходила ваша реабилитация после космического полета?

— Три недели мы с командиром Сергеем Рыжиковым провели в Центре подготовки космонавтов. У нас был первый этап реабилитации, а также составление отчетов, общение со специалистами. После этого мы улетели в Дагомыс на Чёрное море, где проходил второй этап реабилитации в условиях санатория. Но вообще рецепт восстановления простой — прогулки, легкие пробежки, восстановительные медицинские процедуры, плавание, занятия в спортзале, постепенное увеличение активности. После санатория мы, конечно, быстрее восстановились, чем если бы никуда не поехали. Сейчас уже вернулись к работе, правда, пока административной. На полное восстановление дается полгода, затем проверка здоровья — и по результатам медкомиссии допуск к дальнейшей подготовке.

— После полетов у космонавтов, как правило, начинается общественная работа. Вы недавно посетили Сербию в рамках арт-проекта «Ракета», а до этого встречали на МКС арт-скафандр «Мечтатель». Расскажите о вашем сотрудничестве с благотворительным фондом UNITY.

— У меня оно началось во время полета. Мы поговорили по телефону с президентом этого благотворительного фонда Алёной Кузьменко и договорились, что сделаем приветствие на борту, когда прилетит «Мечтатель». И он прибыл вместе с экипажем Олега Новицкого. Он представляет собой чехол для скафандра «Орлан-МКС». Когда я собирал его части, запомнил много рисунков с пожеланиями и словами поддержки на разных языках. Детские рисунки всегда впечатляют своей непосредственностью, потому что дети никогда не говорят «я не умею рисовать». Они просто берут и рисуют от души, раскрашивают жизнь.

После полета я с радостью принял приглашение поучаствовать в новом арт-проекте фонда UNITY под названием «Ракета», потому что очень многим людям, столкнувшимся с онкозаболеваниями, нужна психологическая поддержка. Мы приехали в Белград, где пообщались и порисовали вместе с детьми, проходящими лечение от онкозаболеваний. По договоренности с Роскосмосом принято решение, что рисунки, собранные в рамках данного арт-проекта, разместят на обтекателе ракеты-носителя — площади скафандра для всех пожеланий и мечтаний уже мало. Уверен, что не только я, но и другие космонавты будут поддерживать маленьких пациентов из разных стран и городов. У ребят, которые борются с болезнью, такая же мотивация, как у нас: сильное желание добиться цели, не сдаваться, терпеть. Но, в отличие от взрослых, они не рассматривают вариант неудачи — они верят и делают все возможное, чтобы победить болезнь.

— Какие у вас еще запланированы поездки, пока не начались тренировки в ЦПК?

— Сейчас участвую в сменах лагерей детских центров «Океан», «Сириус», «Артек». Встречаюсь с ребятами, рассказываю о подготовке к космическому полету, работе на станции. Далее запланирована зарубежная поездка на пару недель. Лиссабонский университет организует экспедицию по исследованию генома бактерий эндемичных видов, которые могут находиться на необитаемых островах. Подход к исследованию примерно такой же, как к исследованию вещества, которое мы могли бы привезти с других планет. То есть ступить на остров, на котором никогда не бывал человек, и там пытаться найти эндемиков. При этом использовать защитное оборудование, снаряжение, чтобы изолировать эти организмы от человека. Это как высадка на другую планету. Очень интересно!

Русский космос, Светлана Носенкова

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 22 августа 2021 > № 4043056 Сергей Кудь-Сверчков

В боеприпасы и парашюты закладывается интеллект

Арсенал Вооружённых Сил Российской Федерации пополняется «умным» оружием, не имеющим сопоставимых по ТТХ аналогов в мире.

В чём преимущества тяжёлой огнемётной системы «ТОС-2» и системы дистанционного минирования «Земледелие»? Какие новые людские и грузовые парашюты в ближайшей перспективе должны поступить на снабжение ВДВ и что собой представляет парашютная система с автоматизированным управлением? Каковы возможности по поражению целей планирующей «Дрели»? Способна ли «умная» мина отличить живую силу противника от животных? Кто может стать лауреатом ежегодной премии имени Николая Александровича Макаровца, призовой фонд которой весьма значителен?

На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает генеральный директор АО «Технодинамика» Госкорпорации Ростех Игорь Насенков.

– Мы встречаемся с вами перед открытием главной военной выставки года – Международного военно-технического форума «Армия-2021». В этой связи в первую очередь хотелось бы узнать, с чем идёте на форум, с какими новинками. Игорь Георгиевич, ожидать ли нам столь же ударной презентации, какая была на МАКСе? Насколько я знаю, холдинг «Технодинамика» стал триумфатором ежегодного конкурса «Золотые крылья МАКС-2021», впервые в истории этой премии экспонент удостоился сразу двух золотых статуэток – «Лучший павильон» и «Лучшее шале».

– Да, экспозицию «Технодинамики» высоко оценили и организаторы выставки, и специалисты авиакосмической отрасли, и эксперты ОПК. Но главная «ударная сила», причём и в буквальном смысле тоже, кроется в «начинке» наших образцов. Нашим специалистам удалось создать такие изделия, аналогов которым нет в мире. И, конечно, самые интересные образцы, новейшие разработки будут представлены на военном форуме. Всего мы подготовили более 200 экспонатов, некоторые из них продемонстрируем только для первых лиц государства и профильных специалистов в закрытом показе. Но будут и «открытые» новинки, например, разработки НПО «СПЛАВ» имени А.Н. Ганичева – инженерная система дистанционного минирования «Земледелие» и тяжёлая огнемётная система ТОС-2, больше известная как «Тосочка», боевую машину к которой делает военный дивизион ПАО «Мотовилихинские заводы». Обе системы впервые были показаны на юбилейном параде Победы на Красной площади год назад, но только сейчас участники выставки смогут по достоинству оценить их боевые возможности. Мы подготовили специальную видеопрезентацию этих изделий, воплотивших в себе самые передовые достижения как в области наведения и управления огнём, так и в области повышения эффективности решения огневых задач.

– В чем преимущества этих систем?

– У новых реактивных снарядов увеличенная дальность стрельбы и повышенное могущество действия у цели. В состав «Земледелия» входят боевая машина, транспортно-заряжающая машина и транспортно-пусковые контейнеры с инженерными боеприпасами, снаряжённые минами различных типов, полностью отвечающих требованиям Протокола II Женевской конвенции. Боевая машина создаётся на колёсном шасси повышенной грузоподъёмности «КамАЗ» с колёсной формулой 8×8. Она обеспечивает доставку транспортно-пусковых контейнеров с инженерными боеприпасами на огневую позицию, механизированное развёртывание на огневой позиции, автоматизированную подготовку данных полётного задания инженерных боеприпасов. А ещё ввод данных полётного задания и параметров самоликвидации мин в инженерные боеприпасы, залп в автоматическом режиме по расчётным точкам прицеливания, автоматическую регистрацию района дистанционного применения инженерных боеприпасов, обмен информацией по каналам связи с вышестоящим звеном управления и транспортно-заряжающей машиной. Для системы разработаны два кассетных боеприпаса дистанционного минирования с функцией самоликвидации, снаряжённых противопехотными и противотанковыми минами.

Что касается «Тосочки», то это более компактная система, чем её аналоги предыдущего поколения «Солнцепёк» и «Буратино». Новая система получила колёсное шасси вместо гусеничного. В отличие от предшественников в «Тосочке» функции боевой и транспортно-заряжающей машин аккумулированы на одной колёсной базе, что добавляет системе универсальности и автономности. Для тяжёлой огнемётной системы разработаны новые, более могущественные снаряды, но в работе могут быть использованы и снаряды от «Солнцепёка».

– Когда эти системы могут поступить на вооружение?

– Мы провели первые поставки «Земледелия» в войска. Новая система отлично зарекомендовала себя на командно-штабных учениях. В фазе ближнего боя система смогла в короткое время «заминировать» нужные площади и отсечь резервы «противника» от основных сил. Завершить государственные испытания планируется до конца текущего года.

«ТОС-2» с комплектом реактивных снарядов проходит сейчас стадию государственных испытаний, по результатам которых будет принято решение о её постановке на вооружение. В текущем году осуществляется закупка опытной партии для опытно-войсковых испытаний.

– К каким образцам вооружений и военной техники производства вашего холдинга проявляют особый интерес иностранные заказчики?

– До сих пор пользуются популярностью у инозаказчиков имеющиеся за границей проверенные временем образцы советского и российского вооружения. Это 125-мм боеприпасы для танков Т-72 и Т-90 различных модификаций, 122-мм и 300-мм реактивные снаряды для РСЗО «Град» и «Смерч», 30-мм патроны к автоматическим пушкам БМП-2 и БМП-3 и авиационным пушкам, гранатомётные выстрелы, авиационные бомбы и ракеты, а также наши парашютные системы. То есть практически весь спектр производимой нами военной продукции. И, конечно же, отмечается повышенный интерес ко всем нашим новинкам.

– Вы упомянули о парашютных системах. Остановимся на этой теме подробнее. Какие перспективные парашютные системы разрабатываются в холдинге? В чём их особенность?

– Одно из ключевых направлений «Технодинамики» – это разработка линейки образцов парашютно-десантной техники для высотного десантирования, потребовавшая новых технологических и конструктивных решений. В этой линейке – три парашютные системы специального назначения со специальным снаряжением, у которых, по сравнению с имеющимися на снабжении увеличено аэродинамическое качество крыла. Речь идёт, во-первых, об индивидуальной парашютной системе, ставшей всем известной как «Стайер». Она уже успела о себе заявить во время учений ВДВ в Арктике весной прошлого года. Напомню, тогда российские десантники первыми в мире совершили групповой прыжок в условиях Крайнего Севера с нижней границы стратосферы.

Высота 10 000 метров доступна и двум другим парашютным системам в новой линейке «Технодинамики». Одна из них тандемная, имеющая увеличенную грузоподъёмность до 225 кг, другая же предназначена для длительного нахождения парашютистов в воздухе и позволяет совершать прыжки на расстояния до 60 км относительно точки покидания самолёта при попутном ветре.

Все три системы в 2020 году прошли государственные испытания, в настоящий момент выполняются мероприятия по их принятию на снабжение в Министерстве обороны Российской Федерации.

Отдельно отмечу, что специалисты «Технодинамики» приступили к разработке запасной парашютной системы «З-7», предназначенной для спасения парашютиста при отказе основного парашюта. В сравнении со своими предшественницами «З-7» способна обеспечивать заданную безопасную вертикальную скорость парашютиста при более высоком уровне полезной полётной нагрузки.

– Помимо людских парашютов, холдинг «Технодинамика», как известно, разрабатывает и грузовые парашютные системы. Игорь Георгиевич, как продвигается ОКР «Парашют»? Когда завершите заводские испытания?

– Унифицированная платформа, создаваемая в рамках ОКР «Парашют», способна доставлять к месту назначения технику массой до 18 тонн. С её помощью планируется десантирование автомобиля специального назначения «Тайфун-ВДВ». Впервые «Парашют» вместе с этим бронеавтомобилем можно было увидеть на полигоне Алабино на празднике, посвящённом Дню Воздушно-десантных войск.

В феврале 2021 года мы закончили статические испытания парашютной платформы, которые подтвердили прочность конструкции, а в июне завершили этап копровых испытаний. Опытные образцы перемещены на полигон Чауда. Предварительные испытания опытных образцов, включая совместные лётные эксперименты, планируем завершить в декабре 2021 года.

– Согласована ли с Минобороны программа испытаний новой парашютной системы с автоматизированным управлением и грузоподъемностью 250 кг? Когда планируется начать испытания?

– Да, программа согласована. Ивановский парашютный завод «Полёт» в инициативном порядке выполняет полный цикл разработки и испытаний этой системы в соответствии с согласованным с Министерством обороны техническим заданием. В марте 2021 года мы приступили к заводским испытаниям.

– Что представляет собой эта автоматизированная парашютная система? Как осуществляется её управление?

– Автоматизированная парашютная система доставки грузов состоит собственно из парашютной системы (она включает стабилизирующий парашют и управляемый купол типа «крыло»), грузовой платформы и системы автоматического управления, которая позволяет обеспечить несколько режимов функционирования. Во-первых, это, конечно, автоматический режим с использованием сигналов ГЛОНАСС/GPS. В этом случае снижение десантируемого груза полностью управляемо, а точность наведения и приземления в заданную точку составляет 100 м. Система также может работать в режиме «следуй за мной» (то есть за парашютистом, на котором закреплен инфракрасный маяк, оставляющий «маршрутный» след), а также вручную, когда управление ведёт оператор по радиокомандной линии при помощи пульта дистанционного управления.

– Эта система управления напомнила о другом вашем нашумевшем проекте – «Дрель». Как продвигается его реализация? История с «Дрелью» получилась долгоиграющей…

– И эта история стоит того. Планирующая бомбовая кассета ПБК-500У СПБЭ-К – это высокотехнологичный боеприпас, содержащий субэлементы, которые выполнены по принципу высокоточного оружия. Поражающие элементы запрограммированы на конкретные виды целей – бронетехнику, ракетные и артиллерийские установки и полностью исключают наведение на гражданские объекты. При её сбросе летательному аппарату не нужно заходить в зону ПВО противника, поскольку за счёт аэродинамических характеристик боеприпас в зависимости от высоты сброса может планировать на десятки километров. «Дрель» способна самостоятельно долететь на необходимое расстояние до цели и раскрыться над ней в нужный момент. Причём в этой разработке используется исключительно оте-

чественная электронная компонентная база, это, кстати, к вопросу импортозамещения. Также стоит отметить, что если поражающий элемент не сработал по заданной цели, он всё равно через определённое время самоликвидируется и не будет представлять опасности для населения после прекращения боевых действий. Завершать испытания, думаю, будем уже в следующем году, а с 2023 года сможем ставить боеприпас на серию.

Вопрос о том, в состав вооружения каких боевых самолётов будет входить изделие, решится после государственных испытаний при принятии изделия на вооружение.

Хочу добавить, что «Дрель» – это базовый образец. На его основе путём небольших доработок будет разработана целая линейка изделий в комплектации как элементами различного назначения, так и моноблочными БЧ. Ведь за последнее время появилась и новая элементная база, и материалы, а также новые схемные решения отдельных узлов и агрегатов, и всё это, конечно, будет учтено и использовано при конструировании новых образцов планирующих авиационных средств поражения.

– России нужна сильная армия, а сильная армия невозможна без современных вооружений. И частично вы уже рассказали о достижениях вашего холдинга. Что можете добавить об участии вашей компании в укреплении военно-технического потенциала страны и техническом перевооружении Российской армии?

– Сегодня в контур управления «Технодинамики» входит более 100 предприятий, представляющих различные отрасли промышленности – это авиа- и парашютостроение, боеприпасы и спецхимия. Стратегической задачей большинства из них является обеспечение Вооружённых Сил Российской Федерации боеприпасами для артиллерийских орудий и миномётов наземной и корабельной артиллерии, реактивных систем залпового огня (РСЗО), в том числе и авиационных, малокалиберной артиллерии, авиабомб различного назначения, гранатомётных выстрелов и минно-взрывных заграждений. Практически все предприятия холдинга имеют возможности крупносерийного и массового производства современных видов боеприпасов, постоянно осваивают выпуск вновь разработанных типов боеприпасов и вооружения, соответствующих высоким требованиям, предъявляемым современными способами ведения вооружённой борьбы.

В числе одного из факторов, предопределяющих важность предприятий холдинга и предусматривающих особое государственное отношение к ним, можно назвать высокий уровень (свыше 70 процентов) мобилизационных мощностей, обусловленный тем, что в настоящее время артиллерия по-прежнему остаётся основным средством поражения на поле боя, и, соответственно, расход боеприпасов в боевых операциях чрезвычайно велик. Многократное увеличение объёмов выпускаемой продукции с началом боевых действий обеспечивается мобилизационными мощностями, неиспользуемыми или частично используемыми в мирное время для выполнения государственного оборонного заказа. Ежегодно предприятия холдинга поставляют до 400 тысяч различных типов боеприпасов (не считая малокалиберной артиллерии) для обеспечения Вооружённых Сил Российской Федерации и на 100 процентов обеспечивают выполнение заданий ГОЗ. Резервы по наращиванию объёмов производства боеприпасов при возникновении срочной необходимости у предприятий холдинга имеются.

– Игорь Георгиевич, от количества перейдём к качеству, а точнее – к вашим новым изделиям. Над чем сейчас трудятся специалисты «Технодинамики», что в приоритете?

– Созданию новых типов боеприпасов, отвечающих будущим потребностям Вооружённых Сил, уделяем особое внимание. Мы ведём разработки новых систем РСЗО, тяжёлых огнемётных систем, боеприпасов зенитной артиллерии с новыми уникальными возможностями для борьбы с беспилотными летательными аппаратами. Постоянно совершенствуются наши боеприпасы к танковым пушкам и полевой артиллерии. Высокие тактико-технические характеристики российских боеприпасов подтвердили свою эффективность в последних военных конфликтах, поэтому продукция холдинга сегодня востребована на внешних рынках. Особенно это относится к боеприпасам РСЗО, танковым боеприпасам, гранатомётам и малокалиберной артиллерии. Одно из старейших наших предприятий НИМИ имени В.В. Бахирева, например, занимает передовые позиции в области разработки и производства боеприпасов к танковым пушкам, полевой и морской артиллерии, НИИИ – ведущий разработчик инженерных боеприпасов и вооружения, НПО «Базальт» – мировой лидер в разработке выстрелов к ручным и станковым гранатомётам, ручных реактивных гранат (одноразовый гранатомёт) и авиационных средств поражения.

– Выполнение гособоронзаказа – важное направление в деятельности вашей компании. Оно надёжно обеспечивает занятость персонала и загруженность производственных мощностей на многие годы. Удалось ли уже преодолеть последствия двух волн пандемии COVID-19 и вернуть производственные процессы в нормальный ритм? Сказалась ли сложная эпидемиологическая ситуация на темпах научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, на серийном производстве?

– Обязанности выполнять гособоронзаказ с нас никто не снимал, поэтому мы продолжали работать как системообразующая организация с соблюдением всех необходимых мер. Естественно, были ограничения, установленные указами Президента и территориальными органами исполнительной власти на местах. Некоторые испытательные полигоны были временно закрыты, возникали проблемы с малыми и средними предприятиями, которые поставляли нам сырьё и материалы, но на сегодняшний день все вопросы решены, и можно сказать, что плановый график мы наверстали.

Что особенно важно – нам удалось в кратчайшие сроки разработать и вывести на рынок новую продукцию для борьбы с коронавирусной инфекцией.

Кемеровский механический завод и новосибирский НИИЭП, например, освоили производство ультрафиолетовых рециркуляторов для обеззараживания воздуха. А имеющий богатый опыт в медицинском направлении «ПОЗИС» получил льготный кредит в рамках программы Фонда развития промышленности (ФРП) «Противодействие эпидемическим заболеваниям». Стоимость проекта – 100 миллионов рублей. Все полученные средства пошли на закупку материалов и комплектующих для производства бактерицидных облучателей – рециркуляторов. Кроме того, «Позису» удалось нарастить производство востребованных фармацевтических холодильников и морозильников для хранения крови, плазмы и вакцин от COVID-19.

– Министерство обороны сегодня уделяет большое внимание организации обслуживания вооружения и техники на протяжении всего их жизненного цикла, то есть от разработки и серийного производства до сервиса, ремонта и утилизации. В вашем случае удалось уже эффективно выстроить всю эту цепочку во взаимодействии с военным ведомством?

– Предприятия холдинга обладают компетенциями для всего жизненного цикла боеприпасов и вооружения и в настоящее время разрабатывают новые образцы боеприпасов. На этапе эксплуатации боеприпасов проводят работы по продлению назначенных сроков службы, ремонту и восстановлению технической пригодности. Предприятия холдинга освоили технологии утилизации большинства номенклатур боеприпасов и выполняют государственные контракты по их утилизации. Иначе говоря, технические возможности сопровождения по каждому этапу жизненного цикла изделий у нас имеются.

– Научно-технический прогресс не стоит на месте, и мы всё чаще слышим об «умных» бомбах, «умных» минах. Это тоже ваши разработки?

– Да, это и есть наша главная задача – разрабатывать и внедрять в производство современные образцы вооружения, основанные на передовых технологиях в области искусственного интеллекта, «умные» боеприпасы, применяемые в любых боевых и климатических условиях. В качестве примера можно привести противопехотные мины дистанционной установки с элементами «искусственного интеллекта», разработанные Научно-исследовательским инженерным институтом. Эти мины могут распознавать цели, самостоятельно деактивироваться и самоликвидироваться. Мина обеспечивает автоматическую установку времени самоликвидации непосредственно перед размещением кассеты в систему минирования. То есть им можно задать временные характеристики работоспособности, которые после выполнения боевых задач могут обеспечить автоматическое обезвреживание установленного минного поля. Это соответствует требованиям дополненного Протокола II Женевской конвенции о негуманном оружии. Установленная мина ведёт селекцию цели на фоне шумовых помех от боевой машины пехоты или танка, она выделяет бойца, вступившего в зону реагирования. Также мина способна отличить человека от животного.

Кроме того, есть «умная» продукция и двойного назначения. В серийное производство сейчас запущены новые датчики системы антиобледенения, которые можно использовать как на истребителях, так и на гражданских самолётах. Новый сигнализатор обледенения, оснащённый элементами искусственного интеллекта, создан для перспективного боевого комплекса военной авиации. Нашим учёным удалось найти оптимальное конструкторское решение для «умного» датчика и разработать программное обеспечение, гарантирующее надёжность и точность работы устройства в динамике, при резко меняющихся значениях углов атаки. Причём датчик не просто сигнализирует о начале обледенения и измеряет толщину льда, но и даёт прогнозы в целом по ситуации, считывая природные факторы.

И мы продолжаем вести научные работы в сфере развития искусственного интеллекта.

– Создание современных вооружений, военной и специальной техники сегодня немыслимо без опоры на фундаментальные и прикладные науки. На этом участке сегодня всё активнее заявляет о себе Военный инновационный технополис ЭРА. Взаимодействует ли ваша компания с ним? Хотелось бы услышать ваше мнение и относительно инициативы Минобороны России о создании научных и научно-производственных рот.

– Наш холдинг – один из основных партнёров технополиса ЭРА. С 2019 года на его базе работает наша исследовательская лаборатория, созданная совместно НПО «СПЛАВ» и Министерством обороны России. Работа в ней ведётся по двум направлениям: исследования реактивных систем залпового огня для оценки их эффективности и дальнейшего развития, а также разработка тренажёрных 3D-моделей «Торнадо-С» для обучения расчётов РСЗО. Сотрудники лаборатории – военнослужащие научной роты, которая так и называется «Проведение исследований по развитию РСЗО, систем наведения высокоточных средств поражения, перспективных методов и средств радиолокации». В эту роту могут попасть работники предприятий с востребованными специальностями, которые хотят пройти военную службу по призыву, при этом сохранить своё рабочее место и получить квалификацию. Предприятие же в свою очередь развивает и укрепляет таким образом свой кадровый потенциал, вовлекая молодых учёных в свои проекты. Помимо технополиса ЭРА, научно-производственная рота действует у нас и на базе самого НПО «СПЛАВ» в Туле, где военнослужащие по призыву принимают участие в разработке и производстве реактивных систем залпового огня наземного и морского базирования.

– Президент России не раз обращал внимание на необходимость решать проблемы диверсификации в высокотехнологичных отраслях ОПК в меняющихся рыночных условиях. Есть ли здесь у российских оборонщиков серьёзный задел в этой области? Насколько оборонка способна стать локомотивом в развитии гражданского сектора промышленности?

– Стратегия Госкорпорации Ростех также предполагает наращивание «гражданской» доли на оборонных предприятиях – до 50 процентов к 2025 году. При сокращении гособоронзаказа развитие гражданского производства – это одна из основных наших задач. И у нас есть предприятия, которые имеют серьёзный задел в «гражданке». Тот же «Позис», например, уже достиг 50-процентной планки по выпуску холодильной техники и медицинского оборудования.

Тему медицины, надо сказать, подхватило несколько наших заводов, и довольно успешно. Так, на базе НПО «СПЛАВ» при поддержке Госкорпорации Ростех разработан проект «Скорая помощь». Он включает в себя обновление парка автомобилей скорой помощи новыми комфортными машинами, оснащёнными современным оборудованием.

НПО «СПЛАВ» ведёт сейчас совместные работы с Центральным научно-исследовательским и опытно-конструкторским институтом робототехники и технической кибернетики Санкт-Петербурга и Первым Санкт-Петербургским медицинским университетом имени академика И.П. Павлова по производству двух перфузионных комплексов. Один из них, LifeStream Hepar, восстанавливает и поддерживает жизнеспособность донорских органов. Его внедрение позволит значительно увеличить количество органов, доступных для трансплантации. Второй образец – LifeStream ECMO способен замещать кровообращение пациента при острой сердечной недостаточности, а также насыщать кровь кислородом при тяжёлой острой дыхательной недостаточности. Эта технология позволяет реанимировать пациента, когда аппарат ИВЛ уже не справляется.

Другое наше предприятие, НПП «Краснознаменец», занимается проектом по производству уникальных бионических протезов руки, выполненных полностью из отечественных компонентов. Управление искусственной кистью осуществляется благодаря датчикам мышечной активности – они крепятся к руке человека и передают сигнал на плату управления, которая приводит в движение моторы в суставах.

Сегодня в очереди на протезирование рук в России стоят десятки тысяч человек. Учитывая, что один импортный протез стоит в среднем 1,5 млн рублей, это огромная нагрузка на систему здравоохранения. Мы же выводим на рынок продукт, не уступающий зарубежному аналогу, со стоимостью ниже в разы. Более того, с этой разработкой мы планируем решить совершенно амбициозную задачу – адаптировать протез для использования уже здоровым человеком в сложных и опасных производственных операциях на предприятиях ОПК. Например, при дистанционной работе с огне- и взрывоопасными составами или в агрессивной среде.

Также нам есть что предложить по промышленным взрывчатым веществам. Сегодня наши заводы разрабатывают новые виды промышленных ВВ, новые технологии, которым нет российских аналогов. Диверсификация этого производства направлена на использование вторичных продуктов, полученных после утилизации боеприпасов. Это позволяет существенно удешевить стоимость готовой продукции и делает её конкурентоспособной, в том числе и на международном рынке. Но, кроме того, что сам продукт должен быть уникальным, я считаю, что в сегодняшних условиях большую жизнеспособность могут иметь комплексные поставки, то есть когда наши взрывчатые вещества, например, идут в совокупности с услугой оказания буровзрывных работ. И этот вопрос мы сейчас активно развиваем.

– Насколько привлекательна сегодня оборонка для молодого поколения? Есть ли у вас какие-то специальные программы для молодежи?

– Холдинг «Технодинамика» входит в Госкорпорацию «Ростех», и соответственно на все его предприятия распространяются «Стандарты корпоративной социальной политики», установленные госкорпорацией. Помимо прав по действующему законодательству, наших работникам в рамках социального пакета предоставляются дополнительные льготы и выплаты: добровольное медицинское страхование, санаторно-курортное обеспечение, материальная помощь и т.д. И надо отметить, что холдинг молодеет. С перспективными молодыми специалистами мы начинаем сотрудничать уже со студенческой скамьи. Мы давно ведём взаимодействие с ведущими высшими учебными заведениями страны – это Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана, Казанский национальный исследовательский технологический университет, Национальный исследовательский Томский государственный университет, Новосибирский государственный технический университет и многие другие вузы.

А сейчас, например, мы оцениваем работы соискателей ежегодной премии имени Николая Александровича Макаровца, учреждённой холдингом «Технодинамика» по инициативе Госкорпорации Ростех. Награда для работников отрасли боеприпасов и спецхимии является единственной в России и присуждается на конкурсной основе за достижения в области создания изделий военного и гражданского назначения. Премия носит имя Макаровца, выдающегося учёного и талантливого руководителя, 30 лет возглавлявшего тульское НПО «СПЛАВ». Главным организатором премии выступает Лига содействия оборонным предприятиям. Председатель оргкомитета – первый заместитель генерального директора Госкорпорации «Ростех» Владимир Владимирович Артяков. В состав оргкомитета входят представители Военно-промышленной комиссии, Минпромторга, Ростеха и «Технодинамики», а также правительство Тульской области в лице губернатора Алексея Геннадьевича Дюмина. Размер индивидуальной премии за первое место составляет 800 тысяч рублей, за второе – 600 тысяч рублей, бронзовые призёры получают по 400 тысяч рублей. Заявки на участие можно ещё успеть подать в ближайшие недели. Соискатели премии – молодые сотрудники до 35 лет, добившиеся значимых результатов в работе и входящие в перспективный кадровый состав, представители ведущих вузов страны, готовящих молодых специалистов для отрасли боеприпасов и спецхимии, и научных организаций Российской академии наук и Министерства обороны Российской Федерации, а также заслуженные ветераны отрасли, для которых определена отдельная номинация.

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт. Авиапром, автопром > redstar.ru, 20 августа 2021 > № 3816644 Игорь Насенков

Важнейшая функция. Военный эксперт о новых возможностях ударного "Ориона"

Российские боевые беспилотники "Орион" будут оснащены системами радиоэлектронной борьбы. В эфире радио Sputnik военный эксперт, директор Музея войск ПВО Юрий Кнутов рассказал, какие преимущества будут у БПЛА.

Российские ударные беспилотники "Орион" оснастят системами радиоэлектронной борьбы, сообщил гендиректор компании "Кронштадт" Сергей Богатиков.

По его словам, этот вопрос для разработчиков является одним из приоритетных.

"В перспективе наш аппарат будет располагать средствами радиоэлектронной борьбы – как защищаться самому от направленных в него ракет, так и подавлять какие-либо системы противника на поле боя в интересах других единиц. Это одна из важнейших функций любого военного беспилотного комплекса на сегодняшний день, и мы стараемся быть в тренде", – сказал Богатиков в интервью РИА Новости.

"Орион" относится к классу средневысотных ударных беспилотных аппаратов большой продолжительности полета. Его максимальная взлетная масса составляет1150 килограммов, крейсерская скорость полета – 200 километров в час, максимальная высота полета – 7 километров, в воздухе аппарат может находится до суток.

В эфире радио Sputnik военный эксперт, директор Музея войск ПВО Юрий Кнутов рассказал, какие именно возможности получит "Орион", оснащенный системами радиоэлектронной борьбы.

"Использование систем позволяет на достаточно серьезном удалении нейтрализовать систему управления дронами противника при взлете, подавить каналы управления. То есть появляется возможность нейтрализовать работу беспилотников противника на самой первой стадии. Есть еще один момент. Благодаря тому, что "Орион" может долго находиться в воздухе (пара таких беспилотников может нести дежурство круглосуточно), появляется возможность подавления радиолокационных станций. Один беспилотник подавляет РЛС либо станции наведения ракет, а второй – наносит удар по этой станции. Таким образом появляется возможность вывести из строя зенитно-ракетный комплекс. Можно также подавлять систему управления войсками – линии, по которым передаются команды штаба в части. Мы экономим большой ресурс и средства, поскольку передвигаем средства радиоэлектронной борьбы непосредственно в тыл противника", – сказал Юрий Кнутов.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 20 августа 2021 > № 3809306

Летные испытания транспортных самолетов Ил-112В начнутся в следующем году

Текст: Александр Степанов

Трагедия в подмосковной Кубинке, где потерпел аварию новейший российский транспортник Ил-112В, не должна прервать испытания этих жизненно важных для армии машин.

Сразу несколько российских информагентств сообщили со ссылкой на свои источники, что после выяснения причин катастрофы военно-транспортного самолета Ил-112В испытания этого типа самолетов будут продолжены.

По данным агентства ТАСС, еще две машины - N103 и N104 - должны подключиться к летным испытаниям в 2022 году.

В свою очередь, РИА Новости сообщают, что сейчас второй опытный образец Ил-112В проходит прочностные испытания на стенде. К полетам будут подключены третий и четвертый опытные самолеты. "Ожидается, что третий и четвертый образцы поднимутся в воздух для продолжения летных испытаний летом следующего года", - отмечает агентство.

Конечно, потеря экспериментального самолета и трагическая гибель одного из лучших составов летчиков-испытателей серьезно ударили по конструкторскому бюро Ильюшина, которое разрабатывало этот самолет, да и по всей отечественной авиастроительной отрасли в целом.

Понятно, что эта катастрофа серьезно сдвинет сроки принятия самолета на вооружение министерства обороны РФ. В планах было наладить серийное производство этих машин уже в 2023 году.

Однако после проведения тщательной проверки причин трагедии, возможно, в конструкцию машины будет внесено несколько изменений, повышающих ее прочностные характеристики.

Ил-112В стал первой в России разработкой, которая, что называется, делалась с нуля и полностью из отечественных комплектующих. Он должен заменить уже вконец устаревший авиапарк "рабочих осликов" военно-транспортной авиации - самолетов Ан-26.

Серьезным конкурентом проекту КБ Ильюшина был украинский среднемагистральник Ан-140. Однако после путча в Незалежной и свертывания военно-технического сотрудничества между нашими странами от этих планов пришлось отказаться.

Ильюшинцы называют Ил-112В воздушной "ГАЗелью". Самолет очень прост в эксплуатации, неприхотлив и способен перевозить личный состав или грузы в пределах одного военного округа. Благодаря рампе в хвостовой части он может использоваться для десантирования военной техники и бойцов.

Конструкция Ил-112В позволяет ему взлетать не только с бетонных взлетно-посадочных полос, но и с грунтовых. И даже в чистом поле. Самолет оборудован комплексом обороны "Витебск", который отводит в сторону ракеты с тепловыми головками самонаведения.

По мнению экспертов, доведение этой машины до ума и постановка самолета на крыло должны стать делом чести для конструкторов авиационного комплекса Ильюшина.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > rg.ru, 19 августа 2021 > № 3807768

Крылья Родины надёжны и сильны

Военно-воздушные силы уверенно движутся к новым высотам.

12 августа исполняется 109 лет Военно-воздушным силам. За это время ВВС прошли длинный исторический путь от аэропланов до перспективных авиационных комплексов, неоднократно претерпевали кардинальные изменения, развиваясь по мере совершенствования вооружения.

В настоящее время практически ни одно мероприятие оперативной подготовки Вооружённых Сил РФ не проходит без участия авиации. Представители Военно-воздушных сил – традиционные участники Международного военно-технического форума «Армия», Армейских международных игр, парада Победы и Военно-морского парада.

В преддверии праздника об этом и многом другом читателям «Красной звезды» рассказал командующий Военно-воздушными силами – заместитель главнокомандующего Воздушно-космическими силами генерал-лейтенант Сергей Дронов.

– Сергей Владимирович, с какими результатами встречают 109-ю годовщину Военно-воздушные силы? Каковы итоги боевой подготовки и деятельности ВВС в первом полугодии 2021 года?

– В зимнем периоде обучения, несмотря на сложную эпидемиологическую обстановку, все мероприятия подготовки Военно-воздушных сил выполнены. Своевременное проведение профилактических мероприятий обеспечило поддержание требуемого уровня подготовки авиационных воинских частей и соединений. Особое внимание уделялось совместной подготовке авиации с другими видами и родами войск Вооружённых Сил Российской Федерации. По большому счёту ни одно мероприятие оперативной подготовки Вооружённых Сил РФ не проходит без участия авиации. Наиболее знаковые мероприятия широко освещались средствами массовой информации. Например, выполнение учебной задачи в морской зоне Средиземного моря дальними бомбардировщиками Ту-22М3 с авиабазы Хмеймим в Сирии. Все поставленные задачи лётчики дальней авиации выполнили, продемонстрировав достойную боевую выучку.

В настоящее время все мероприятия боевой учёбы направлены на качественную подготовку к совместному стратегическому учению «Запад-2021». Все поставленные Военно-воздушным силам задачи будут выполнены в установленные сроки и с высочайшим профессионализмом.

– Когда в этом году пройдут учения по видам обеспечения? Какие аэродромы планируется задействовать и для каких задач?

– В конце августа на аэродромах Западного военного округа спланировано учение по специальным видам обеспечения ВКС, в ходе которого будут отработаны вопросы подготовки к выполнению задач по предназначению авиационных частей всех родов авиации, в том числе впервые дальней и беспилотной авиации. Всего на учение будет привлечено более 450 летательных аппаратов.

– Будут ли в ходе этих учений какие-то задачи отрабатываться впервые?

– Впервые будет проводиться войсковой ремонт авиационной техники средствами мобильных технико-эксплуатационных частей с привлечением ремонтных бригад предприятий промышленности, в том числе на аэродромном участке дороги.

– Как проходит процесс перевооружения в 2021 году? Какие типы техники в этом году уже поступили и куда? Какие ещё должны поступить до конца года?

– В Военно-воздушные силы в настоящее время в соответствии с государственным оборонным заказом поступают современные образцы авиационной техники.

До конца года спланирована поставка более 60 единиц новой авиационной техники, в том числе современных многоцелевых самолётов Су-30СМ, Су-35С, Су-57 и фронтовых бомбардировщиков Су-34, тяжёлых военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А, боевых вертолётов Ми-28НМ, Ка-52 и десантно-транспортных – Ми-8АМТШ-ВН. Кроме того, поступит более 200 модернизированных воздушных судов.

Все образцы авиационной техники оборудуются новейшими системами индивидуальной защиты, большое внимание уделяется повышению выживаемости в воздухе, снижению радиолокационной заметности, автоматизации процессов управления самолётом и применением оружия.

Все образцы проходят апробацию в ходе боевых действий в Сирийской Арабской Республике, и по полученным результатам оперативно проводятся необходимые доработки.

– Как вы оцениваете перспективы развития беспилотной авиации?

– Развитие беспилотной авиации в России осуществляется высокими темпами. Это процесс многогранный. С одной стороны, в производство внедряются новейшие технологии, для снижения габаритов и веса бортовых систем беспилотных летательных аппаратов, их энергопотребления применяются самые современные материалы. С другой стороны, разрабатываются алгоритмы управления беспилотниками, в том числе для группового применения, способы «интеллектуализации» систем автоматического управления и в целом их интеграция в разведывательно-ударные системы Вооружённых Сил.

– Сергей Владимирович, как идёт процесс испытаний перспективных беспилотных летательных аппаратов?

– Испытания перспективных комплексов с беспилотными летательными аппаратами проводятся на полигонах государственного лётно-испытательного центра. Кроме того, их апробация проводится и в реальных боевых действиях в ходе специальной операции в Сирийской Арабской Республике.

– В этом году международный конкурс «Авиадартс-2021» вновь пройдёт в Рязани. Какие команды готовятся к участию в соревнованиях? На какой технике они будут выполнять полёты?

– В международном этапе конкурса по воздушной выучке лётных экипажей примут участие команды России, Белоруссии и Китая. Наши экипажи выступают на самолётах Су-25СМ3, Су-30СМ, Су-34М, Су-35С, Ту-22М3,

Ил-76МД. Команда из Республики Беларусь – традиционно на штурмовиках Су-25. Лётчики из Китая участвуют на своих самолётах: истребителях Цзянь-10, Цзянь-16 (аналог Су-35), транспортных Юнь-9 (аналог Ан-12), Юнь-20 (аналог Ил-76) и самолётах дальней авиации Хун-6 (аналог Ту-16). Экипажи вертолётов соревнуются на Ми-8, Ми-24, Ми-28Н и Ка-52. Нас ждёт увлекательная, интересная, напряжённая борьба лучших экипажей стран-участников.

– Планируется ли проведение самого зрелищного этапа конкурса – тактического эпизода «Авиамикс»?

– Вопрос проведения «Авиамикса» и его посещения зрителями будет зависеть исключительно от эпидемиологической обстановки в Рязанской области в конце августа.

– Как ВВС будут представлены на форуме «Армия-2021»? Какие образцы техники увидят зрители на статических экспозициях на аэродроме Кубинка и в парке «Патриот»?

– На площадках спланирован показ 28 летательных аппаратов. Зрителям будут представлены 21 самолёт и семь вертолётов, стоящих на вооружении Воздушно-космических сил.

Дальняя авиация будет представлена стратегическими ракетоносцами Ту-160 и Ту-95МС, дальними бомбардировщиками Ту-22М3. Военно-транспортная – новыми самолётами Ил-76МД-90А, а также Ан-148-100 «Руслан», Ан-72 и Ан-2. Специальная авиация – самолётом радиолокационного дозора и наведения А-50У и самолётом-заправщиком Ил-78М. Три типа самолётов учебной авиации будут также представлены – Як-130, Да-42Т, Л-410УВП-Е20. Самый представительный ряд самолётов оперативно-тактической авиации – девять моделей, это многоцелевые истребители Су-35С, Су-30СМ, истребители семейства МиГ – МиГ-35С и МиГ-29СМТ, истребители-перехватчики МиГ-31БМ, истребители-бомбардировщики Су-34, фронтовые бомбардировщики Су-24М, штурмовики Су-25СМ3, а также впервые зрителям будет представлен самолёт с гиперзвуковым авиационным комплексом «Кинжал» МиГ-31К. Кроме того, посетители форума увидят семь типов вертолётов, это Ми-8МТПР-1, Ми-8АМТШ-ВА, Ми-26, Ми-28УБ, Ми-38Т, Ка-52, «Ансат-У».

– Будет ли представлена авиационная техника от предприятий ОПК?

– Конечно, кроме авиационной техники Воздушно-космических сил, ряд экспонатов будет выставлен предприятиями оборонно-промышленного комплекса. Это полномасштабный макет многоцелевого истребителя Су-57 от ПАО «Компания «Сухой», учебный самолёт Як-152 от ПАО «Корпорация «Иркут», лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В от ПАО «Ил», тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26Т2В, транс-

портно-штурмовой вертолёт Ми-8АМТШ-ВН от АО «Вертолёты России», макет учебно-тренировочного самолёта УТС-800, а также комплексы беспилотной авиации «Альтиус-РУ», «Форпост-Р» от Уральского завода гражданской авиации и макет беспилотного летательного аппарата «Иноходец-БпЛА» от АО «Кронштадт».

– Какая программа планируется для динамического показа?

– В рамках динамического показа спланированы выступления авиационных групп высшего пилотажа «Русские витязи», «Стрижи» и «Беркуты». Впервые в демонстрационную программу форума включены полёты курсантов Краснодарского училища лётчиков на самолётах Л-410УВП-Е20. Предприятиями промышленности будут продемонстрированы лётные качества самолётов Су-57, МиГ-35, Як-130 и Як-152.

Роман Бирюллин, «Красная звезда»

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > redstar.ru, 11 августа 2021 > № 3817525 Сергей Дронов

Интервью директора Института космических исследований Анатолия Петруковича

Директор Института космических исследований Российской академии наук Анатолий Петрукович рассказал, что будет происходить в новом российском модуле «Наука», что с ним станет после завершения работы Международной космической станции и зачем снимать фильм на орбите.

Как третья комната в квартире

— Главное то, что после длительного перерыва существенное дополнение было сделано к российскому сегменту Международной космической станции. Мы фактически последние много лет не запускали, как мы собрали эту станцию в районе 10-го года, так она и сохранилась. И, конечно, нашим космонавтам там было тесновато, особенно в сравнении с тем, что американский сегмент вырос в разы, там есть и японский сегмент, и европейский, и огромное количество всякого технического оборудования, которое обеспечивает модуль энергией, и, конечно, нам не хватало возможностей на борту в связи с разными техническими и сложными обстоятельствами исторического характера.

— И вот наконец, после долгих лет доработки, мы получили настоящую полноценную дополнительную комнату. 20 тонн весит этот модуль, это такой классический кирпич для космической станции, который умещается в тяжёлую ракету. Американцы примерно такие запускали. Представьте, у вас квартира двухкомнатная была с какими-то каморками, а стала трёхкомнатная. Конечно, удобно.

— До сих пор российские модули, которые там были, выполняли такие служебные функции, там были всякие системы поддержки функционирования станции, были переходные отсеки, вокруг которых формировалась эта структура из модулей, и, в общем, там было тесновато для приложений, как мы говорим. Если мы хотели на станции не просто жить, а ещё что-то делать, нам нужно место, где эти эксперименты проводить.

Теперь поработаем

— Модуль «Наука» — это прежде всего специализированный объём для науки, там есть жилое пространство, но оно относительно небольшое — для третьего космонавта. А прежде всего там, внутри модуля, — специальные полки, условно говоря, или шкафы, к которым подведены коммуникации, то есть это электроэнергия, какие-то коммуникации для связи с компьютерной системой станции, в них могут вставляться какие-то стандартные блоки оборудования, которое мы потом привезём, и там могут проводиться эксперименты. Таких стандартных мест там довольно много, и это практически в разы увеличивает наши возможности по проведению экспериментов.

— Но, конечно, для этого надо эти эксперименты доставить наверх. Должен туда прилететь третий член экипажа российского, который будет заниматься исключительно в основном обслуживанием этих научных экспериментов. Сейчас, как мы знаем, у нас обычно два космонавта наверху, и практически всё их время уходит на обслуживание станции, на сервисные работы, связанные с управлением и поддержкой функционирования станции.

Рабочее место за бортом?

— Есть места и снаружи — так называемые универсальные рабочие места снаружи станции, это такие элементы крепления на поверхности. Станция — это бочка, и на ней прикреплены такого рода кронштейны, что ли, с разъёмами электропитания и информационными. Космонавт выходит в космос, выносит с собой какое-то оборудование, которое мы пытаемся доставить, ставит на этот кронштейн, прикрепляет разъёмы — и всё. Нажимается кнопка, и он начинает следить за космосом, за какими-то астрономическими объектами или за Землёй или какие-то другие исследования проводить.

— В американском сегменте такие рабочие места есть, может быть, даже в большем количестве. Если вы обратите внимание на конструкцию станции, там кроме модулей, самих вот этих цилиндриков, есть ещё такая огромная конструкция с солнечными батареями и каким-то непонятным оборудованием. Железки на ней привинчены, если посмотреть в деталях на фотографии. Это как раз ферма для размещения всякого рода оборудования. И американцы этот сегмент собирали с помощью «Шаттлов» довольно долго. У нас такой возможности нет, но у нас есть такие рабочие места на поверхности вокруг цилиндров этих наших модулей. Сейчас их будет больше, с ними будет удобнее работать. Прогресс есть прогресс. Ничего революционного нет, но приятно.

Железная рука помощи

— Ещё есть манипулятор, это такая автоматическая рука, которая поднимает несколько тонн. В космосе, конечно, веса нет, но всё равно законы механики никто не отменял. И, чтобы подвинуть несколько тонн, надо, чтобы «рука» была достаточно прочной, условно говоря. И это довольно серьёзный манипулятор такой европейский, который тоже давно был сделан. С его помощью гораздо удобнее перемещать все эти объекты, оборудование от шлюза, в котором это оборудование будет, так сказать, выставлено в космос, к месту крепления. И дальше уже выходит космонавт и не тратит время на перенос, а просто прикрепляет это оборудование к тому месту, где оно будет располагаться. Поэтому возможности «Науки» на борту станции увеличиваются кратно. Это ещё не автобус, но шоссе и автобусную остановку построили теперь. Теперь осталось сделать оборудование для экспериментов, привезти его в космос и выставить. Это тоже не так просто, это тоже большая работа.

Космические эксперименты

— Это в том числе эксперименты либо по наблюдению за космическим пространством, за какими-то астрономическими объектами, Солнцем, либо эксперименты по наблюдению за Землёй. Например, за облаками или какими-то грозовыми разрядами в атмосфере. И также есть эксперименты, которые исследуют, например, поток радиации на околоземной орбите. Для этого надо выставить какой-то детектор наружу станции, который измерит радиацию так, чтобы можно было сравнить: вот космонавт у нас за стенкой, и в это время мы измеряем реальный поток радиации, который есть в этой точке в космосе, и можем таким образом спланировать, какой ущерб мы космонавту приносим. Уровень радиации на станции не очень большой, разрешённый с точки зрения медицины, но тем не менее достаточный, чтобы его надо было контролировать и изучать.

МКС под палящими космическими лучами

— Есть понятные варианты космической радиации, например потоки протонов галактических лучей. Протон — это самая простая ядерная частица, их относительно легко измерять, поэтому протоны, прилетающие к нам из других частей галактики или даже извне галактики, мы хорошо умеем измерять.

— Но вот, например, нейтроны — локальная продукция, когда космический луч резко врезается в конструкцию станции или в атмосферу, вот этот протон может превратиться в нейтрон. Нейтрон живёт там несколько минут, он далеко улететь не может, но при этом с точки зрения радиационного ущерба для человека нейтрон — гораздо более вредная частица. В моделях предполагается, что примерно в 20 раз вреднее. Это потому, что нейтрон имеет привычку цепляться за имеющиеся атомы и портить их, поскольку он разрушает ядра атомов. И это может внести нарушения в атомы внутри биологических объектов. И нейтроны довольно сложно измерять.

— Вот один из экспериментов, которые наш ИКИ проводит, называется «БТН-Нейтрон», он измеряет поток нейтронов. Первый такой прибор уже с 2006 года находится на станции и успешно работает, сейчас ему на замену летит прибор следующего поколения. Он уже более детально будет измерять поток нейтронов и внутри станции, и вне станции. И он будет установлен на МЛМ «Наука» через пару лет. Со временем мы составим карту нейтронов в окрестностях Земли. Если мы будем точно знать, как ведёт себя это поле радиационного воздействия на космонавта, мы сможем предсказывать, когда космонавт перебирает разрешённую дозу.

Кто решает, какие эксперименты проводить на МКС

— Есть Федеральная космическая программа, она подчиняется правилам, установленным для государственных программ, и в том числе правилу конкурсности и отсутствия монополизма. Поэтому «Роскосмос» выпустил положение о порядке проведения целевых работ на Международной космической станции. Есть координационный научно-технический совет, в который входят как учёные, так и специалисты «Роскосмоса», которые собирают такие заявления, есть даже веб-сайт, куда можно подать заявление, что «мы хотим провести такой эксперимент», и обоснование. Фактически любая научная организация может подать такую заявку. Университет, институт, даже частная компания. И дальше совет рассматривает эту заявку, определяет её реализуемость, её обоснованность с точки зрения научного или технического выхода.

— Но главное, конечно, финансы, потому что космический эксперимент, особенно с выносом оборудования в космос за пределы герметичного объёма, — это довольно дорогое удовольствие. Есть некие бюджетные ограничения, но не ошибусь, если скажу, что десятки различных научных организаций участвуют в этом.

Когда учёные полетят в космос

— Учёные уже летали в космос. Обычно космонавты и астронавты — это либо лётчики военные, либо инженеры, которые работают в космической промышленности, участвуют в разработке и эксплуатации станции. Но и у нас, и у американцев был набор неспециалистов. Это прежде всего врачи, их тоже можно назвать учёными, поскольку они исследуют человека. Я знаю, что в американских полётах на Луну участвовали люди с геологическим образованием, то есть их задачей было на местности — не фотографиями, а своим чутьём специалиста — на глаз определить тот камень, который надо подобрать на поверхности Луны, чтобы он был наиболее интересным. Сейчас такие разговоры идут, но пришлось уступить место киношникам. Я надеюсь, что после того, как на киношниках потренируются, учёные полетят тоже.

О киносъёмках на орбите

— Что ж, на перепелах тренироваться? Давайте потренируемся на актёрах с режиссёрами. (Смеётся). Я нормально к этому отношусь. Понятно, что есть вопросы денег, отделённости, потому что есть много разных задач, но вопрос популяризации и пиара, в хорошем смысле этого слова, тоже очень важен. И важно понимать, что в ближайшее время количество непрофессиональных космонавтов будет только расти. И туристы летали, и школьные учителя, и учёные. Надо набирать опыт, как работать с непрофессиональными космонавтами, готовить их по полной программе или как-то можно упростить программу.

— Космонавты тренируются, по большому счёту, всю жизнь, человек может десять лет состоять в отряде космонавтов и только потом полететь, а тут несколько месяцев тренировки — и вперёд. Поэтому есть много вопросов, как это оптимизировать: и финансовые затраты, и время этого непрофессионала, и безопасность, конечно. Я же не зря упомянул перепёлок, это не шутка была. С точки зрения медицины это (полёт на орбиту деятелей искусств) не меньший научный эксперимент, чем любой другой.

— А когда туристов будем возить, это ещё и финансовая помощь будет для отрасли. Количество туристов в ближайшее время будет расти. Я даже сделал такой прогноз, что через десять лет туристов на станции будет не меньше, чем профессионалов. В этом нет ничего зазорного, надо просто общественное мнение готовить, чтобы это правильно воспринималось.

А как насчёт директора Института космических исследований?

— Ну, наверное, хотел бы, но габариты не позволяют, у меня рост два метра (Смеётся). Если лететь на «Союзе», то там очень сильные ограничения по росту. Когда я понял в детстве, что буду заниматься космосом, я довольно быстро осознал, что космонавтом мне быть не светит, и переключился на науку.

Есть ли «Наука» после МКС?

— Всё-таки мы улетели в 2021 году, и у нас как минимум три года работы есть. Как сейчас говорят, до 2028 года станция должна проработать, иначе просто будет технически сложно аккуратно закончить её эксплуатацию. Сейчас американцы активно говорят о законодательном продлении её работы до 2030 года. И здесь даже важна не столько политическая воля, сколько техническое состояние именно на количество отказов. Я думаю, что при достаточно аккуратной работе и внимании эту проблему удастся преодолеть, то есть до 2030 года мы имеем большие шансы продержаться в хорошем состоянии, а дальше, конечно, всё стареет. И надо к этому относиться спокойно. Оборудование, которое мы запускаем, тоже стареет. Появляются какие-то новые компьютеры, которые позволяют сделать то же самое быстрее и с большим качеством. Здесь важно не тянуть до последнего, а чтобы вовремя появилась замена, которая впитает в себя всё лучшее. Может быть, в какой-то момент мы просто скажем: да, вот сейчас уже экономически выгодно завершить работу старой станции и переключиться на новую.

— Если мы сравниваем МКС со SkyLab и с «Миром», это совершенно другой уровень исследований, другой уровень технических возможностей, наконец, другой уровень электрической мощности на борту. К этой станции летают четыре варианта космических кораблей — «Шаттлы», «Союзы», Falcon Илона Маска, полетит Boeing, — в будущем полетит российский корабль «Орёл», который создают для межпланетных полётов. И надо сделать так, чтобы новая станция появилась с новым уровнем технических возможностей. Сейчас идёт начало рассмотрения возможностей новой станции и требований к ней. Первый подход к снаряду, как говорится.

— Станет ли «Наука» частью новой станции — вопрос технический: удастся ли отсоединить старые модули, как их удастся перебросить, что для этого нужно. Если будет предложена хорошая новая разработка, то старую будет не так жалко, я так скажу.

LIFE, Адель Романенкова

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > roscosmos.ru, 10 августа 2021 > № 4043057 Анатолий Петрукович

Как «Наука» изменит жизнь на МКС

29 июля к Международной космической станции (МКС) пристыковался многоцелевой лабораторный модуль (МЛМ) «Наука», который расширит российский сегмент и откроет новые возможности для выполнения экспериментов на орбите. Уже спустя сутки космонавты Олег Новицкий и Петр Дубров открыли люки и перешли в модуль, а 2 августа — приступили к разгрузочным работам.

О том, какие эксперименты будут проводиться в новом модуле и на его внешней поверхности, как изменится российская научная программа на МКС, а также о возможном участии ученых в проведении экспериментов в космосе в интервью ТАСС рассказал заведующий лабораторией разработки и реализации медико-биологических программ Института медико-биологических проблем (ИМБП) РАН Юрий Смирнов.

За чистоту экспериментов

Как рассказал Смирнов, одним из основных преимуществ модуля «Наука» является появление специализированного места для проведения экспериментов, что, в свою очередь, повлияет на их качество.

«Сейчас большинство исследований проходят в служебном модуле „Звезда“, там же, где выполняются служебные операции и физические тренировки. Естественно, всегда есть риск, что космонавты будут мешать друг другу при выполнении работ. Теперь появился модуль-лаборатория, где будет размещаться вся научная аппаратура, космонавты смогут уходить туда и заниматься исследованиями, не рискуя оказаться под каким-то внешним воздействием», — отметил он.

МЛМ «Наука»

Модуль был запущен с космодрома Байконур 21 июля. Предназначен для реализации российской программы научно-прикладных исследований и экспериментов. После ввода в эксплуатацию МЛМ российский сегмент получит дополнительные объемы для обустройства рабочих мест и хранения грузов, размещения аппаратуры для регенерации воды и кислорода. Модуль оснащен вторым туалетом для российского сегмента, каютой для третьего члена экипажа РФ, а также европейским манипулятором ERA, который позволит выполнять некоторые работы без выхода в открытый космос.

Японский перепел и салат

Сейчас у ИМБП в различных стадиях подготовки к реализации на МКС находятся 13 экспериментов, из них девять будут выполняться в модуле «Наука». Список исследований постоянно обновляется. Как пояснил эксперт, у специалистов в различных областях знаний и сейчас есть возможность написать заявку, направить ее в ЦНИИмаш (входит в госкорпорацию «Роскосмос»), а после проведения необходимых экспертиз попасть в долгосрочную программу целевых работ на Международной космической станции.

По словам заведующего лабораторией института, одним из самых долгожданных исследований на орбите станет эксперимент «Перепел». Он подразумевает доставку на МКС яиц японского перепела.

Цель эксперимента — исследовать развитие эмбриона в условиях невесомости и искусственной гравитации на МКС. Научная аппаратура представляет собой инкубатор, часть яиц будет просто инкубироваться в условиях космического полета, а часть — будет размещена в центрифуге внутри инкубатора

Юрий Смирнов, заведующий лабораторией разработки и реализации медико-биологических программ ИМБП РАН

Периодически космонавты будут проводить химическую фиксацию яиц в перчаточном боксе, после чего отправлять их на Землю для изучения специалистами. Первый этап эксперимента ИМБП планирует начать в 2022 году. Второй этап подразумевает выведение популяции перепелов на орбите. «По нему сроки пока неизвестны, потому что требуется разработка научной аппаратуры», — объяснил Смирнов.

Экспериментов с грызунами и другими животными такого же уровня развития пока не планируется. В то же время ИМБП рассчитывает начать выращивание на МКС салата в «промышленных масштабах». «Эксперимент „Витацикл-Т“ — это создание оранжереи, позволяющей выращивать растения в промышленных масштабах», — рассказал начальник лаборатории.

На МКС будет доставлена космическая оранжерея, которая в профиль напоминает улитку. «С определенной периодичностью космонавт закладывает в оранжерею полоску с семенами. Затем он прокручивает барабан, через какое-то время закладывает следующую полоску. Каждый определенный период времени космонавт может снимать урожай. В первом эксперименте, например, будет выращиваться пекинская капуста», — пояснил Смирнов.

Часть растений будет отправляться на Землю для исследований. «Естественно, никто не будет запрещать космонавтам использовать в питании полученный урожай, выращенный в ходе космического полета», — подчеркнул эксперт. В будущем космонавты смогут посадить также злаковые, бобовые культуры, карликовые томаты.

Ловушка в открытом космосе

Новые эксперименты ИМБП будут проходить не только внутри станции, но и на ее внешней поверхности. Одно из таких исследований — «Биориск», в рамках которого специалисты рассчитывают получить новые данные о возможных изменениях у бактерий и грибов, а также у различных биологических тест-объектов (семян растений, личинок и яиц насекомых, икры рыб) во время космического полета.

Сейчас, уточнил Смирнов, ИМБП вместе с Ракетно-космической корпорацией «Энергия» (входит в госкорпорацию «Роскосмос») рассматривает вопрос размещения доставленной на МКС аппаратуры на внешней поверхности станции.

Кроме изучения воздействия космической среды на биологические объекты, специалисты рассчитывают поймать в открытом космосе микроорганизмы в составе пылевых частиц на траектории полета МКС. Для этого был разработан эксперимент «Ловушка». «Его цель — уловить микрометеориты, космическую пыль. Там могут быть обнаружены органические и неорганические соединения, а также микроорганизмы», — предположил Смирнов.

Работу на внешнем борту станции, подчеркнул заведующий лабораторией, значительно упростит манипулятор ERA, который прибыл на МКС вместе с «Наукой». «Фактически с использованием манипулятора мы можем снять аппаратуру с внешней поверхности станции, перенести в шлюзовую камеру и экипаж, не выходя в открытый космос, может забрать оттуда образцы и отправить их на Землю», — рассказал эксперт, напомнив, что подготовка к выходу в открытый космос обычно занимает много времени.

Ученый «десант»

Генеральный директор Роскосмоса Дмитрий Рогозин во время выступления на Летней космической школе в начале августа рассказал об идее отправлять молодых ученых на МКС, чтобы они могли самостоятельно проводить исследования. По словам главы госкорпорации, это будет возможно, если эксперимент по быстрой подготовке к полету в космос пройдет успешно.

В ответ на вопрос, создает ли ИМБП своеобразный ученый «десант» для полетов на МКС, Смирнов заявил, что эта идея обсуждается. «Этот вопрос проговаривался. Это очень интересная идея. Мы рассматриваем возможность создания группы специалистов, кто может проводить исследования, выполнение которых возможно только профессионалом, в условиях космического полета», — рассказал начальник лаборатории.

Эксперт напомнил, что некоторые космонавты работали или работают в ИМБП, среди них — Олег Котов, Валерий Поляков, Сергей Рязанский и другие. По словам Смирнова, немало молодых действующих сотрудников института мечтают стать космонавтами. Заведующий лабораторией убежден, что наличие профильных специалистов в отряде космонавтов (Роскосмоса или Академии наук) было бы очень полезно.

Ускоренная подготовка узких специалистов к космическому полету позволит включить эксперименты, выполнение которых возможно только человеком, имеющим профильное образование. Например, какие-то инвазивные методики или биологические эксперименты, при выполнении которых необходимы специализированные навыки. В принципе, это может изменить научную программу

Юрий Смирнов, заведующий лабораторией разработки и реализации медико-биологических программ ИМБП РАН

Не только «Наука»

Проведение некоторых экспериментов ИМБП в «Науке» невозможно, потому что для них требуется бегущая дорожка (БД-2), установленная в служебном модуле «Звезда». Один из них — «Виртуальный тренер» — позволит разработать своеобразного консультанта по физическим тренировкам.

«Сегодня наземные специалисты проводят анализ результатов физических тренировок космонавтов, в будущем мы планируем создать систему, включающую в себя в том числе программное обеспечение, которое позволит, проанализировав результаты предыдущей тренировки космонавта и учитывая особенности его физиологии, спланировать тренировки на следующий период», — объяснил эксперт.

Такая система, отметил заведующий лабораторией, пригодится во время полетов в дальний космос, когда оперативная связь экипажа и наземных специалистов будет затруднена. Еще одно исследование, результаты которого помогут в подготовке к подобным экспедициям, — «Мотокард-2». «Сейчас величина осевой нагрузки (притяга) к бегущей дорожке, когда выполняется тренировка, составляет порядка 60–80% от массы тела космонавта.

Эксперимент заключается в том, чтобы создать уровень притяга, имитирующий уровень гравитации в условиях Луны и Марса, и изучить биомеханику человека в измененной гравитации», — рассказал Смирнов. Начать проведение эксперимента планируется в 2024 году, а до этого ИМБП предстоит разработать научную аппаратуру и отработать методику на Земле.

По словам гендиректора Роскосмоса Дмитрия Рогозина, сейчас модуль «Наука» готов к жизни на 50%. Для его полной интеграции в состав российского сегмента МКС потребуется около десяти выходов в открытый космос — первые из них уже намечены на 2 и 8 сентября. В целом, уточнил ранее глава госкорпорации, МЛМ увеличит количество выполняемых на орбите экспериментов в 2,5 раза.

ТАСС, Екатерина Москвич

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > roscosmos.ru, 9 августа 2021 > № 4043058 Юрий Смирнов

Газотурбинное двигателестроение – одна из основ технологического суверенитета России

Отечественный оборонно-промышленный комплекс, опираясь на наращиваемый интеллектуальный и технологический потенциал, гарантированно обеспечивает национальную безопасность.

Президент России Владимир Путин, принявший 4 июня участие в пленарном заседании XXIV Петербургского международного экономического форума, отметил, что в российской экономике началось посткризисное восстановление, когда важно не только выйти на устойчивую траекторию качественного роста, но и использовать открывающиеся возможности, эффективно развивать свои конкурентные преимущества, научный и технологический потенциал.

В новой экономической реальности оказался и оборонно-промышленный комплекс России, которому удалось справиться с внезапным испытанием во многом благодаря государственному оборонному заказу и тесному взаимодействию с Министерством обороны РФ.

Наш сегодняшний собеседник – Михаил Ремизов, заместитель генерального директора по стратегии и организационному развитию Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха – одного из флагманов отечественного оборонно-промышленного комплекса.

– Михаил Витальевич, о специализации ОДК, конечно, говорит само название корпорации, но хотелось бы конкретики. Каков сегодня вклад Объединённой двигателестроительной корпорации в укрепление военно-технического потенциала нашей страны и техническое перевооружение Российской армии?

– Газотурбинное двигателестроение – отрасль, от которой в критической степени зависит военная, транспортная и энергетическая безопасность страны. В мире всего несколько корпораций присутствуют во всех основных сегментах газотурбинного двигателестроения. ОДК – одна из них. Это крупная интегрированная структура, объединившая ключевые производственные и конструкторские предприятия отрасли и входящая в Госкорпорацию «Ростех». Компания специализируется на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, ракетной техники, Военно-Морского Флота, а также для нефтегазовой промышленности и энергетики.

– О значительном инновационном, технологическом потенциале корпорации свидетельствуют её успехи в двигателестроении для военной авиации. Воздушная часть парада в ознаменование 76-летия Победы в Великой Отечественной войне, который по традиции проводился 9 Мая в Москве и других крупных городах России, стала своего рода демонстрацией и возможностей ОДК. Расскажите об этом подробнее.

– Почти вся авиатехника, пролетавшая в небе над Красной площадью 9 Мая, оснащена двигателями, изготовленными на предприятиях корпорации. В параде, напомню, приняли участие самолёты дальней авиации: три Ту-95МС и три Ту-160. Двигатель НК-12МП, установленный на Ту-95МС, до сих пор самый мощный и экономичный турбовинтовой двигатель в мире, на его счету более полутора десятков мировых рекордов.

Производство новых двигателей НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160 было возобновлено в 2020 году. Двигатель НК-32 второй серии вошёл в список наиболее значимых мировых достижений в области двигателестроения за 2020 год, составленный ведущим профильным американским журналом Aviation Week & Space Technology.

На истребителях МиГ-29, которыми располагают военно-воздушные силы 25 государств, установлены проверенные временем турбореактивные двигатели РД-33. Это один из самых массовых реактивных двигателей в своём классе, который тоже входит в продуктовую линейку ОДК.

В воздушной части военных парадов были также задействованы вертолёты Ми-8, Ми-24, Ми-35, Ми-28Н, Ка-52 с установленными двигателями семейства ВК-2500, которые являются одними из самых массовых в своём классе.

– То, что вы перечислили, впечатляет. При этом авиационная техника с двигателями ОДК эксплуатируется не только в России, но и далеко за её пределами…

– Да, экспорт формирует львиную долю выручки компании. ОДК сегодня является мировым лидером по количеству поставляемых на рынок двигателей для фронтовой авиации. Большая часть поставок – на зарубежные платформы. И конечно, большой парк сложился за счёт поставок прошлых лет. Он действительно очень широк – и по объёму, и по географии. Благодаря обширной географии военно-технического сотрудничества, сложившейся ещё в советское время, авиационная техника с нашими силовыми установками эксплуатируется более чем в 80 странах мира.

– Вернёмся к недавнему прошедшему авиасалону МАКС-2021. Какие новинки представила корпорация широкой общественности?

– На МАКС-2021 мы представили двигатели для гражданской и транспортной авиации, к новейшим самолётам и вертолётам, создаваемым Госкорпорацией «Ростех». Это в первую очередь новый российский двигатель ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21-310. Премьерой также стал газогенератор двигателя ПД-8 для региональных самолётов и самолётов специального назначения Бе-200. Ещё один представленный экземпляр – двигатель ТВ7-117СТ-01 для ближнемагистрального пассажирского самолёта Ил-114-300. Его модификация устанавливается на лёгком военно-транспортном Ил-112В.

Две новинки были представлены в сегменте вертолётных двигателей. Это демонстраторы вертолётных двигателей ВК-650В и ВК-1600В. ВК-650В планируется к применению на лёгких вертолётах Ка-226 и «Ансат-У». Потенциальными платформами также являются вертолёт VRT-500 и беспилотные летательные аппараты. ВК-1600В планируется к установке на средний вертолёт Ка-62.

ОДК также впервые представил концепт гибридной силовой установки, основная область применения которой – летательные аппараты с взлётной мощностью от 500 до 1500 кВт. То есть платформы в диапазоне от небольших вертолётов типа Ка-226 до самолётов местных воздушных линий.

Впрочем, мы затронули не только авиационную тематику. На авиасалоне был представлен макет газотурбинной установки большой мощности ГТД-110М – новинка стратегического уровня. Это первый российский газотурбинный двигатель, предназначенный для использования в составе газотурбинных энергетических и парогазовых установок большой мощности.

– Когда завершатся работы по созданию двигателя второго этапа для российского истребителя пятого поколения Су-57? Этот вопрос волнует прежде всего лётчиков истребительной авиации, куда уже начинают поступать первые серийные машины. Но пока на них двигатели первого этапа – «изделие-117», модернизированная версия двигателя для Су-35С.

– Работа над двигателем второго этапа продолжается. Объединённой двигателестроительной корпорацией Ростеха изготовлены несколько опытных образцов, проводятся испытания, доводка узлов и систем. Серийное производство должно начаться в течение нескольких лет.

Новый двигатель по удельной тяге должен значительно превосходить «изделие-117», а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров – полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. Он обеспечит полёты Су-57 на сверхзвуковых скоростях в бесфорсажном режиме. Эта разработка находится на переднем крае доступных технологий и является приоритетом компании.

– Не могу не затронуть военно-морскую тему, поскольку ОДК создаёт силовые установки и для кораблей…

– В этой области компанией был взят важный технологический рубеж: созданы силовые установки, которые раньше в России не производились. Сегодня ОДК способна полностью удовлетворить потребности нашего ВМФ в газотурбинных двигателях для строящихся и перспективных кораблей различных классов. В ОДК создана линейка морских газотурбинных двигателей, которые позволили оставить в прошлом зависимость от иностранного поставщика в этой важнейшей сфере.

– Можете привести конкретные примеры?

– Для новых фрегатов проекта 22350 ОДК освоила в производстве ГТД М90ФР. Двигатель применяется в составе дизель-газотурбинного агрегата М55Р. В 2020 году ОДК поставила на «Северную верфь» два первых агрегата М55Р для фрегата «Адмирал Головко». На данный момент успешно прошли испытания и поставлены заказчику третий и четвёртый агрегаты. Они предназначены для фрегата «Адмирал Исаков».

Для применения в составе энергетической установки перспективных корветов проекта 20386 корпорация разработала модификацию двигателя М90ФР. Два таких двигателя изготовлены, успешно испытаны и готовы к передаче заказчику.

Кроме того, в морской продуктовой линейке ОДК есть унифицированные двигатели М70ФРУ/ФРУ-2/ФРУ-Р мощностью 14000 л.с. для кораблей различного назначения: корветов, малых ракетных кораблей, малых артиллерийских кораблей, десантных кораблей на воздушной подушке.

– Вернёмся с кораблей на сушу. Расскажите о модернизации двигателя ВК-2500. По отзывам лётчиков и техников, с момента начала производства он зарекомендовал себя с наилучшей стороны…

– Модернизацию двигателя ВК-2500 проводим с 2010 года. За это время разработан и запущен в серийное производство двигатель ВК-2500ПС-03 для гражданского вертолёта Ми-171А2. Государственные испытания военной версии этого двигателя, получившего обозначение ВК-2500П и предназначенного для модернизированного вертолёта Ми-28НМ, успешно завершены в 2020 году.

Работы по этим двигателям в целом ещё не завершены, одна из задач – увеличение их ресурса. Уже на стадии опытно-конструкторских работ по модернизированному вертолёту Ми-28НМ была выпущена лидерная партия из нескольких десятков двигателей ВК-2500П, а с конца 2020 года предприятие ОДК приступило к полноценному серийному производству ВК-2500П. Этот двигатель без доработок может использоваться на любом типе военных вертолётов семейств «Ми» и «Ка».

В конце 2020 года ОДК приступила к созданию двигателя ВК-2500ПС-02, предназначенного для модернизации транспортных вертолётов Ка-32. Применение нового двигателя позволит расширить возможности машины в ходе работ с внешней подвеской при пожаротушении и решении других задач.

– Прошлое десятилетие было непростым для отечественного ОПК. Запад фактически начал против России новую холодную войну, вводит под надуманными предлогами санкции. Это обострило проблему импортозамещения, заставило ускоренными темпами искать пути её решения. ОДК оказалась в числе тех российских высокотехнологичных корпораций, которые в короткие сроки нашли внутренние ресурсы для этого. Как и почему это удалось?

– Эта работа была начата задолго до введения санкций, исходя из того, что газотурбинное двигателестроение – одна из основ технологического суверенитета нашей страны. Причём это касается не только оборонной сферы, но и стратегических гражданских отраслей. Поэтому, скажем, мы придаём большое значение выводу на рынок турбины ГТД-110М, первого отечественного продукта в своём классе мощности.

Точно так же первым российским продуктом в своём классе является уже упомянутый морской агрегат М55Р на базе двигателя М90ФР. И конечно, в этом же ряду флагманских отечественных разработок, первых в своём роде, – двигатель ПД-14. Старт этой разработке был дан, как вы знаете, раньше резонансных санкционных событий.

Подготовка к серийному производству вертолётных двигателей также началась задолго до введения санкций. В 2014 году в Санкт-Петербурге была построена новая производственная площадка. В дополнение к компетенциям по разработке двигателей, которые изначально имелись у «ОДК-Климов», было запущено их серийное производство и сервисное обслуживание.

Уже в 2015 году корпорация приступила к выпуску самых распространённых двигателей семейства ВК-2500 на замену запорожским двигателям. Сегодня это наиболее популярная вертолётная силовая установка не только в России, но и за рубежом. Всего за пять лет было выпущено более 600 российских двигателей. Причём это существенно модернизированный продукт – первая цифровая система автоматического управления вместе со счётчиком наработки была внедрена именно в конструкцию двигателя ВК-2500.

– Подведём итог. Можно ли считать программу по импортозамещению успешно завершённой?

– Несмотря на всё перечисленное, праздновать победу пока рано. По двум причинам.

Во-первых, есть важные для нас сегменты рынка, где мы пока не присутствуем. Например, двигатели для лёгких и средних вертолётов. Это те ниши, в которые как раз нацелены две разработки, которые мы представляли на МАКС: ВК-650В и ВК-1600В. Эти два двигателя должны прийти на смену французским и американским силовым установкам, которые сейчас используются в составе российских вертолётов. Когда они получат опыт эксплуатации на российских платформах, я уверен, что перед ними откроются хорошие перспективы и на внешних рынках.

И во-вторых, критерием итогового успеха программы импортозамещения является не разработка изделия, а выведение на рынок продукта. По нескольким ключевым программам, которые я упомянул, нам ещё предстоит решение этой задачи – задачи преодоления рыночного барьера. И эта задача по своей сложности и капиталоёмкости вполне сопоставима с разработкой нового изделия. Для того чтобы такие продукты, как ПД-14, ГТД-110М, заняли максимальную долю рынка, для начала – внутреннего, необходимо обеспечить своевременные и достаточные инвестиции в развитие системы послепродажного обслуживания, подготовку производства, обеспечить меры государственной поддержки на начальных этапах продаж и эксплуатации.

– Развитию беспилотной авиации уделяется всё больше внимания. Разрабатываются ли в ОДК двигатели специально для беспилотников?

– Да, это направление – одно из приоритетных в стратегии освоения новых рынков ОДК. Самым крупным реализуемым проектом в этой области является разработка двигателя на базе «изделия 117» для программы «Охотник». Это флагманский проект в серии российских военных беспилотников, но сейчас очень важно определить, хотя бы в общих чертах, всю перспективную линейку.

В соответствии с решениями Военно-промышленной комиссии в ближайшее время должен быть актуализирован типоразмерный ряд газотурбинных двигателей для БпЛА, включая основные технические требования и потребность в объёмах производства.

В беспилотной сфере нужно стремиться к тому, чтобы максимально использовать существующие двигатели и их адаптации. Это вопрос стоимости и сроков разработки беспилотных систем. В целом, какой двигатель мы ни возьмём – ВК-650В, АЛ-55, АИ-222-25, РД-33/93, везде есть интересные возможности и концепции с точки зрения применения на беспилотниках.

Я вижу две наиболее интересные для нас ниши. Первая – это скоростные БпЛА в рамках концепции, которую на Западе называют «верный ведомый», где беспилотники должны действовать в связке с пилотируемыми авиационными комплексами. Здесь хорошим потенциалом применения обладают двигатели АИ-222-25, АЛ-55, РД-33/93. Многое зависит от того, какую концепцию применения, какую платформу увидят военные и финальные пользователи.

Другая ниша – высотные и средневысотные беспилотники для контроля обстановки в таких районах, как, например, Арктика. Там в зависимости от концепции платформы могут подойти двигатели от ВК-650В и ТВ7-117 (сейчас рассматривается на одном из концептов) до модификации двигателя АИ-222-25. Говоря об АИ-222-25, надо отметить, что мы заинтересованы в том, чтобы этот двигатель применялся максимально широко, потому что он производится серийно, был модернизирован и ещё имеет потенциал модернизации.

В целом мы видим, что по всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению. Прежде всего из-за перетекания спроса в беспилотный сегмент. Поэтому мы хотим как можно быстрее договориться с финальными пользователями и с Минобороны о том, как мы видим перспективные отечественные беспилотники и ГТД для них.

– А какие преимущества обеспечит гибридная силовая установка?

– Как я уже сказал, концепт такой разработки был представлен на стенде ОДК на недавнем авиасалоне в Жуковском. Мы исходим из того, что сам ландшафт авиатранспортной системы будет меняться под воздействием этой группы технологий. Электрификация силовых установок открывает новые возможности для развития летательных аппаратов. Она будет иметь существенные преимущества по удельному расходу топлива и воздействию на экологию, повысит надёжность силовой установки, что, в свою очередь, позволит расширить спектр применения однодвигательных аппаратов. Позволит улучшить скоростные характеристики вертолётов. В пассажирской и транспортной авиации может обеспечить существенное улучшение взлётно-посадочных характеристик, а также решение проблемы ограничений по шуму, особенно в населённых пунктах, где небольшие взлётно-посадочные полосы расположены в черте города.

Электродвижение – это новое для ОДК направление. Поэтому для нас важно максимально использовать уже наработанный в отечественной прикладной науке задел.

В том числе в рамках сотрудничества с Центральным институтом авиационного моторостроения. Кроме того, уже на ранних этапах разработки важен взгляд со стороны потребителя. Мы ведём переговоры с потенциальными заказчиками, стараемся охватить большой спектр компаний, понять их потребности, чтобы синхронизировать разработку силовой установки с потенциальными платформами применения. Лётные испытания гибридного двигателя на летающей лаборатории планируется начать в 2024 году, а к серийному производству перейти в 2029 году, когда этот новый сегмент рынка уже приобретёт реальные очертания.

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 6 августа 2021 > № 3817529 Михаил Ремизов

Сергей Стародубцев: У нас есть задача в максимально короткие сроки превратиться в углеродно-нейтральную компанию

Для международного концерна Shell Россия является одним из самых крупных и перспективных рынков. О строительстве индустриального парка в Торжке, развитии сети АЗС, кофе на заправках, масле, прозрачном как слеза, и раздельном сборе мусора «НиК» поговорил с генеральным директором ООО «Шелл Нефть» Сергеем Стародубцевым.

«НиК»: Как пандемийные ограничения повлияли на деятельность компании Shell на российском рынке? Когда, на ваш взгляд, российский рынок вернется к прежним объемам потребления нефтепродуктов и смазочных материалов?

— И сама пандемия, и самоизоляция, связанная с ней, крайне негативно сказались на продажах топлива всех компаний в России в 2020 году. Что касается Shell, то нам удалось свести потери в продажах к уровню минус 6% по сравнению с 2019 годом. Приблизительно такие же результаты были и по реализации смазочных материалов: продажи в 2020 году составили минус 6% к 2019-му. Но, на мой взгляд, свет в конце туннеля есть: в 2021 году мы, по крайней мере в рамках направления смазочных материалов, ощущаем возросший спрос и планируем в этом году прирастить порядка 18% к результатам 2020 года, что составит достаточно хороший уровень развития бизнеса в таких непростых условиях. На сегодняшний день по итогам полугодия наши результаты полностью соответствуют плану, мы в состоянии удовлетворять потребности рынка, и я считаю, что перспективы достаточно неплохие.

Также хочу отметить, что, по нашему мнению и по оценкам аналитических компаний, рынок смазочных материалов восстанавливается достаточно быстро.

«НиК»: Можно ли утверждать, что Россия является для компании одним из наиболее перспективных и принципиальных рынков?

— Российский рынок — один из самых крупных рынков смазочных материалов в мире, его емкость составляет порядка 1,7 млрд литров, поэтому Россия включена в группу из пяти стран, в которых концерн ожидает наиболее быстрое развитие рынка, причем Россия — одна из самых перспективных не только по смазочным материалам, но и по развитию автозаправочной сети.

Наш завод смазочных материалов, расположенный в Торжке, обеспечивает прежде всего российский рынок. Причем завод может обеспечивать поставки и в Европу, но при пересечении границы с Евросоюзом взимаются таможенные пошлины, поэтому с чисто коммерческой точки зрения это нецелесообразно. Всего у концерна девять заводов, самый крупный находится в Германии, его производственная мощность составляет 600 млн литров смазочных материалов в год. Завод в России второй по величине, через два года он будет производить около 300 млн литров.

«НиК»: Каковы масштабы деятельности завода Shell в России?

— Завод в Торжке — одно из крупнейших и наиболее современных предприятий концерна в мире. На сегодняшний день мощность комплекса — до 200 млн литров в год, что обеспечивает порядка 80% смазочных материалов Shell, которые реализуются в России и странах бывшего Советского Союза. На заводе работает порядка 150 сотрудников, преимущественно все они из Тверской области.

В 2021 году было принято решение о расширении завода для увеличения мощностей до 300 млн литров в год. Работы по расширению уже начались: мы получили все разрешения от Главгосэкспертизы, на сегодняшний день начинаем строительство, которое закончим к 2023 году.

На заводе производится полный спектр продуктов: автомобильные масла, масла коммерческого назначения, индустриальные. Согласно оценкам статистических компаний, таких как GFK или Millward Brown, Shell занимает лидирующие позиции в коммерческом сегменте смазочных материалов и самую большую долю в автомобильном сегменте — у нас порядка 15% рынка.

«НиК»: А как развивается сеть АЗС Shell на территории России?

— На сегодняшний день на территории РФ у нас работает более 400 АЗС. По нашим планам мы должны в ближайшие годы довести их число до 600, чтобы обеспечить наличие заправок на самых загруженных транспортных направлениях России. Наряду с такими странами, как Китай, Индия, Бразилия и Мексика, Россия является одним из самых крупных рынков, куда компания готова инвестировать. В прошлом году мы открыли чуть более 40 станций, практически раз в неделю открывали заправку в течение года. Это очень хороший темп, мы его набрали и сбрасывать не хотим.

Сейчас порядка 60% сети АЗС являются нашими собственными станциями. Выбор модели управления АЗС в первую очередь зависит от экономических показателей и наличия партнера, которому мы можем доверять по степени его надежности, лояльности и т. д. Работаем по схеме, которая предусматривает, что Shell поставляет топливо нашим партнерам.

Самыми перспективными региональными направлениями для нас являются Москва, Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону и те магистрали, которые наиболее востребованы с точки зрения передвижения автотранспорта. Но мы не концентрируемся на какой-то одной территории, а стараемся быть представлены как можно шире, учитывая экономическую составляющую и спрос на заправки в конкретном регионе. Недавно открыли АЗС в Новосибирске.

«НиК»: Планирует ли компания расширение своей деятельности за счет других направлений? Приобретение или строительство собственных перерабатывающих мощностей?

— На данный момент у нас нет планов по строительству или покупке нефтеперерабатывающего завода на территории РФ, но мы, конечно, планируем расширение и увеличение нашего бизнеса по направлениям и смазочных материалов, и заправок.

Могу добавить, что это не единственное направление, где мы работаем.

Несмотря на то, что покупать НПЗ не планируется, мы все равно представлены на российском рынке нефтепереработки.

На сегодняшний день один из департаментов Shell, который называется Shell Catalysts & Technologies, уже достаточно прочно закрепился на российском рынке в качестве поставщика технологий и катализаторов для производства моторного, авиационного топлива на НПЗ. Мы принимали участие в таких проектах, как предоставление лицензии на установку гидрокрекинга на Орском НПЗ.

В 2020 году в удаленном режиме удалось оказать поддержку при пуске установки гидроочистки дизельного топлива на ТАНЕКО. В настоящее время в процессе строительства находится несколько установок, лицензированных для Shell. Это гидроочистка дизельного топлива с блоком каталитической депарфинизации на предприятии нашего партнера «Газпром нефти» — АО «Газпромнефть-ОНПЗ», установка гидрокрекинга газового конденсата на производстве НОВАТЭКа в Усть-Луге.

«НиК»: Планирует ли компания расширять свое присутствие в сегменте СУГ, КПГ, зарядных станций для электромобилей, водородных заправок?

— На некоторых АЗС мы расширяем линейку топлив и устанавливаем модули для заправки газом. Пропан-бутан доступен на 30 АЗС нашей компании в Белгороде, Ульяновске, Ростове-на-Дону. Природный газ (метан) сейчас доступен на двух АЗС. При этом я бы сказал, что у нас нет разделения между чисто бензиновыми станциями и чисто газовыми. Это заправки мультитопливные. Если позволяет территория, на них устанавливаются дополнительные агрегаты для заправки газом. В дополнение к этому сегодня у нас есть восемь АЗС, которые оборудованы электрозарядками. При этом мы не устанавливаем электрозарядку на каждой новой заправке, а подходим к этому с точки зрения наличия транспортных коридоров. Один из таких важных, с нашей точки зрения, транспортных коридоров — это Москва — Санкт-Петербург.

И станции, которые находятся в этом коридоре, оборудованы электрозарядками с расчетом, что в Москве можно сесть в автомобиль и доехать через Петербург до Финляндии, заправляясь только электричеством.

На будущее у нас в разработке есть еще один такой коридор: Москва — западная граница с Белоруссией. В планах и несколько хабов: например, Санкт-Петербург — Москва — Казань, то есть наиболее загруженные и востребованные трассы.

«НиК»: Насколько перспективным вы видите развитие сегмента нетопливных товаров и услуг на АЗС?

— Мы зарабатываем не только на реализации нефтепродуктов на заправках, но и на деятельности магазинов и сейчас стараемся как можно активнее развивать сферу продаж сопутствующих товаров на АЗС. Это привлекает внимание: чем более комфортное обслуживание получают люди, тем чаще они приезжают вновь и покупают топливо. Мы планируем, что выручка от реализации сопутствующих товаров должна сравняться с продажами топлива в районе 2025 года, причем не только у нас, но и в других странах. На сегодня консолидированные продажи магазина и кафе на наших АЗС составляют где-то 30–35%, и они постоянно растут.

У нас есть несколько заправок, рядом с которыми находится McDonald’s. Помимо McDonald’s, представлены и такие бренды, как Burger King, Pizza Hut, пончики Dunkin’ Donuts и т. д. Это ряд брендов, которые готовы с нами сотрудничать и использовать заправку как центр притяжения. Плюс «Азбука вкуса»: у нас был довольно успешный проект, где на заправках стояли холодильники от «Азбуки вкуса» со свежими готовыми продуктами.

«НиК»: Покрывает ли масляный бизнес все сегменты номенклатуры смазочных материалов и есть ли планы по выходу в какие-то другие сегменты?

— Завод в Торжке производит всю линейку масел и смазок: у нас есть премиальная линейка в автомобильном сегменте, которая продается под брендом Helix, и тут мы занимаем лидирующее положение. Мы представлены в коммерческом сегменте под брендом Rimula и поставляем масла для строительной техники, грузовиков, автоперевозчиков. Наиболее широкую линейку мы обеспечиваем в индустриальном сегменте и в этом смысле очень конкурентны.

Номенклатура, которая сейчас производится на заводе в Торжке, будет расширена на 25–30% с учетом увеличения мощностей. Сегодня мы в состоянии производить 200 млн литров определенного портфеля, а будем производить 300 млн литров. Соответственно, увеличится и номенклатура, и виды упаковки. Допустим, продажа наливом, что, конечно, сокращает наши затраты, но делает закупку более интересной для покупателей, особенно индустриальных. У нас очень хорошо налажено сотрудничество с авторизованными дилерами, и географическое положение Торжка позволяет нам при достаточно коротком логистическом плече поставлять продукты, например, в авторизованный холдинг автомобильных дилеров наливом. Мы инвестируем в развитие автомобильных дилеров за счет того, что подключаем центральную систему снабжения маслом, устанавливаем резервуар и привозим масло уже не в упаковке, не в бочках, не в канистрах, а наливом. Соответственно, они заливают его в резервуар и дальше централизованно обеспечивают смену масла по тем или иным автомобильным брендам. Это снижает их затраты на закупку масла, существенно снижает и логистические затраты, потому что они высвобождают помещения на своих станциях за счет того, что убираются бочки.

«НиК»: Предлагаете ли вы клиентам не только свою продукцию, но и техническую поддержку?

— На мой взгляд, это направление, которое позволяет нам выделяться и выигрывать конкуренцию у других участников рынка. Мы сотрудничаем практически со всеми крупнейшими мировыми производителями оборудования, в первую очередь для автопрома. Большинство из них ориентируются на решения, которые призваны обеспечить нулевые выбросы при использовании топлива и смазочных материалов. Наш департамент Shell Lubricants разработал специализированную линейку жидкостей для электрических транспортных средств, которые представлены на рынке с 2019 года для использования в пассажирских электромобилях. В 2020 году эта линейка была расширена за счет продукции для коммерческого дорожного транспорта. Новые виды смазочных материалов могут приобрести автопроизводители по всему миру, включая Россию. Вместе с Kaisen Electric мы сформировали альянс, созданный для выработки отраслевых инновационных решений в области аккумуляторных батарей. Это сотрудничество позволяет сочетать передовые технологии Shell и Kaisen Electric по изготовлению литий-ионных аккумуляторных модулей с использованием специализированной терморегулирующей жидкости, которую производит наша компания. Результат этого сотрудничества — разработка системы производства аккумуляторных батарей, которые позволяют улучшить производительность и продлить срок службы аккумуляторов, а также повысить степень безопасности и стабильность их работы. Это большое преимущество, особенно при использовании в пассажирском, грузовом транспорте, в электротранспорте.

Новая услуга — Shell Remote Sense. Эта услуга представляет собой так называемый интеллектуальный мониторинг состояния смазочных материалов в момент их использования покупателями.

Она основана на технологии машинного обучения, которая выдает отраслевым клиентам полезную информацию и рекомендацию, когда, на каких интервалах менять масло. В результате это обеспечивает снижение общей стоимости использования оборудования, приводит к многомиллионным экономическим эффектам, такие примеры есть. Мы видим и улучшение состояния оборудования, и снижение затрат. У нас целое направление работает на эту тему, есть и техническая поддержка, и R& D, которые предоставляют решения именно в этой сфере.

«НиК»: Есть ли у компании направления по декарбонизации, по разработке масел и смазочных материалов для новых видов двигателей и типов техники с учетом трендов на снижение выбросов СО2 и углеродную нейтральность?

— Да, учитывая то, что концерн в феврале представил обновленную Стратегию развития, в рамках которой была поставлена задача в максимально короткие сроки превратиться из поставщика экологически чистых энергетических продуктов для клиентов в углеродно-нейтральную компанию. Это касается не только глобального Shell, но и российского.

В 2020 году у нас открылись две АЗС, оснащенные солнечными модулями, — в Адыгее и Ростове-на-Дону. Благодаря этому мы сможем обеспечивать электричеством около трети от общего потребления станции. «Умная АЗС» — это проект по комплексному переводу АЗС на «умное» управление. Оно позволяет контролировать большое количество параметров, управлять расходом электроэнергии. Такой подход отлично зарекомендовал себя на многих наших заправках, и все новые АЗС Shell сейчас становятся «умными», а мы видим большую экономию электроэнергии.

И АЗС, и завод в Торжке сортируют и раздельно утилизируют собственный мусор — это тоже большая тема. Мы видим, что эта тема развивается в России, и будем включаться в эту работу, предлагать свои решения.

Наличие альтернативных видов топлива (газ, электроэнергия) на тех же самых заправках.

У нас есть проект по использованию переработанного пластика для канистр с маслом. Например, в середине июля Shell запустит производство новых экологически чистых канистр, для изготовления которых применяются разработанные нашим партнером в России СИБУРом PCR-гранулы.

Дальше — больше. Это одно из важнейших направлений, и мы будем двигаться только вперед.

Великобритания. Россия > Нефть, газ, уголь. Экология. Транспорт > oilcapital.ru, 5 августа 2021 > № 3797201 Сергей Стародубцев

Ольга Кабо: «Мечтаю побывать на Байконуре!»

Снять художественный фильм на борту космической станции могли еще в конце прошлого века. В 1997 г. с идеей кинокартины, часть сцен которой предполагалось снимать на «Мире», выступил режиссер Юрий Кара. Тогда медицинский отбор прошли трое, в том числе заслуженная артистка РФ Ольга Кабо. К сожалению, проект так и не был реализован, но сама подготовка оставила в памяти актрисы незабываемые впечатления. О том, как проходил необычный «космический кастинг», о чем мечтает и что думает по поводу фильма «Вызов», Ольга Кабо рассказала корреспонденту журнала Госкорпорации «Роскосмос» — «Русский космос» Светлане Носенковой.

***

— Ольга Игоревна, в 1997 г. вы участвовали в проекте Юрия Кары, который предусматривал съемки в космосе. Легко ли было решиться на такой шаг?

— Сначала я отнеслась к предложению скептически. Посудите сами: вместо творческих проб — проверка здоровья, вместо репетиций с режиссером — испытания в Институте медико-биологических проблем. Но когда режиссер Юрий Кара рассказал мне о своей грандиозной задумке снять фильм по роману великого писателя Чингиза Айтматова в настоящем космосе, я загорелась этой идеей и согласилась участвовать в столь экзотическом кастинге.

— Как проходил отбор для космической роли?

— Прежде всего, полная диспансеризация: анализы, обследования, измерения. Медики должны были знать, насколько мой организм готов к перегрузкам, которые ждут человека, задумавшего разорвать связь с Землей и отправиться в космос. Все тесты и задания носили очень специ­фический характер.

— Какие эпизоды подготовки были самыми яркими? Что запомнилось?

— Пожалуй, центрифуга. Когда меня спросили, готова ли к испытанию, я легкомысленно ответила: «Да», ведь с детства обожала аттракционы, была уверена, что уж с вестибулярным аппаратом у меня все в порядке. И тут началось! Капсула, в которую меня поместили, стала вращаться вокруг своей оси со страшной скоростью. Мне казалось, будто два нагруженных грузовика лежали на моей груди: было сложно дышать, чувствовала себя вдавленной в кресло.

К тому же в это время нажатием кнопок я должна была отвечать «да» или «нет» на простые, казалось бы, вопросы оператора. Я видела свое отражение в объективе камеры — это было что-то из американского триллера: расплющенное лицо, глаза выкатились из орбит, из глаз — слезы, изо рта — слюни, из носа — сопли. И главное — тело было мне не подвластно, я не могла пошевелить ни рукой, ни ногой, ни даже пальцем. После испытания еще долго не могла прийти в себя: руки-ноги дрожали, язык заплетался, мысли путались... Но я была счастлива, что справилась.

— В детстве вы не только занимались бальными танцами и художественной гимнастикой, но и ходили в студию космонавтики. Что это за студия? Чем занимались ее ученики?

— Действительно, во Дворце пионеров на Ленинских горах была студия космонавтики. И я, любительница острых ощущений, аттракционов, записалась в этот кружок. Мы занимались спортом, акробатикой, вращались в мини-центрифугах, готовились к покорению космоса (улыбается)...

— ...что почти удалось. Помогли ли занятия в студии при кастинге для фильма?

— Думаю, пригодилось здоровье, доставшееся по наследству от моей бабушки и закаленное в детстве, проведенном в деревне на Урале, а также спортивные навыки, привитые в школе, и, конечно, физическая подготовка и выносливость, воспитанная родителями.

— Ваша фамилия указана в «Энциклопедии мирового космоса», где есть глава, посвященная несостоявшемуся кинопроекту. Часто ли вспоминаете тот необычный опыт?

— Я горжусь тем, что мое имя «увековечила» эта энциклопедия. Но очень сожалею, что кинопроект оказался финансово несостоятельным и не реализовался. А мне так хотелось посмотреть на земной шар с высоты мироздания!

— Познакомились ли вы во время подготовки с кем-либо из космонавтов?

— У меня сложились теплые, дружеские отношения с Алексеем Архиповичем Леоновым. Он был для меня абсолютным Героем, покорителем небес и космоса! А во время испытаний много молодых космонавтов были рядом и помогали советами. Например: как вести себя в барокамере, как дышать. Перед испытанием артистам набивали карманы леденцами и жвачкой, чтобы можно было сглатывать, учили делать «продувание», как в самолете, когда закладывает уши.

— Вы интересуетесь космонавтикой?

— Мечтаю побывать на Байконуре, хочу увидеть запуск космического корабля. День космонавтики считаю своим профессиональным праздником. Ведь я первая из женщин-актрис получила справку, что по состоянию здоровья и физическим параметрам готова лететь в космос!

— Сейчас к полету готовятся актриса Юлия Пересильд и режиссер Клим Шипенко. Насколько важен проект «Вызов», на ваш взгляд?

— Уверена, это прорыв в будущее. Буду внимательно следить за развитием событий. И немного ревновать, что я не вместе с Юлией и Климом (улыбается).

— Современные технологии позволяют вполне реалистично снять космос и на Земле. Есть ли смысл лететь за этим на МКС, как думаете?

— Я за правду места и действия! За настоящее кино, которым правят чувства, эмоции, а не компьютерная графика и технологии, но, конечно, не отрицаю и их. Желаю всем создателям «Вызова» увлекательного путешествия в будущее, а сама с нетерпением буду ждать выхода фильма!

— А в каких проектах вы сейчас заняты?

— Служу в театре имени Моссовета, зрители могут увидеть меня в спектаклях «Опасные связи» и «Морское путешествие 1933 года». Кроме того, успешно сотрудничаю с Чеченским драматическим театром имени Ханпаши Нурадилова, участвую в спектакле Хавы Ахматовой «В горы за тобой».

Приступила также к съемкам в телевизионном проекте для телеканала «Россия-1» с рабочим названием «Ловец снов» режиссера Ивана Шурховецкого. Пока не могу рассказывать сюжет — храним тайну для зрителей. Так что жизнь кипит! Чего и всем желаю.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 1 августа 2021 > № 4043059 Ольга Кабо

Чтобы гарантировать господство в воздухе

Объединённая авиастроительная корпорация реализует планы обновления авиапарка ВКС России.

Какими преимуществами по сравнению с зарубежными аналогами обладает перспективный однодвигательный лёгкий тактический самолёт Checkmate, который впервые показали на МАКС-2021? Удаётся ли выполнять планы производства авиатехники и поставок самолётов в войска в условиях пандемии COVID-19? Как идёт работа по модернизации и созданию нового самолёта дальней авиации Ту-160М? Что даст применение технологий искусственного интеллекта при конструировании новых авиационных комплексов? На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь.

– Юрий Борисович, предлагаю начать беседу с вашей премьеры на Международном авиакосмическом салоне в подмосковном Жуковском. Ею стал новый однодвигательный лёгкий тактический самолёт (ЛТС) Checkmate, который вы лично представляли президенту…

– Да, мы представили на авиасалоне нашу новую перспективную разработку – ЛТС Checkmate, собранный на Комсомольском-на-Амуре авиа­ционном заводе имени Гагарина, филиале компании «Сухой». Мы планируем поднять самолёт в воздух в 2023 году.

– На МАКСе вы говорили о том, что новый лёгкий истребитель Checkmate сможет противостоять зарубежным боевым самолётам пятого поколения и в перспективе – шестого. За счёт чего – лётных характеристик, авиационных средств поражения, снижения заметности в радиолокационном, инфракрасном и других областях спектра обнаружения или за счёт размещённых на борту средств РЭБ?

– Благодаря совокупности перечисленных вами свойств. Новый ЛТС создан на основе проверенных решений и новейших технологий, отработанных и используемых сегодня в нашем флагмане – Су-57. Кабина оснащена системой интеллектуальной поддержки экипажа. Также самолёт оборудован интегрированным комплексом радиоэлектронного противодействия, который помешает противнику обнаружить самолёт и применить вооружение. Среди важных отличительных особенностей ЛТС Checkmate выделю РЛС с активной фазированной антенной решёткой, встроенные системы оптического обнаружения и наведения и возможность организации сетеориентированных действий как с однотипными самолётами, так и с другими типами боевых машин.

Ключевое преимущество – это стоимость машины и её эксплуатации – становится очевидным в сравнении с конкурентами. Например, Checkmate обладает в 6–7 раз меньшей стоимостью лётного часа, чем его главный международный конкурент F-35. Одновременно закупочная стоимость ЛТС сравнима с Saab Gripen NG при несопоставимо больших боевых возможностях. Так что Checkmate – это самолёт для покупателей, для которых экономика эксплуатации имеет ключевое значение.

Чтобы гарантировать господство в воздухе

– Представители каких стран проявили коммерческий интерес к этому самолёту на МАКС-2021?

– Прежде всего отмечу, что это авиационный комплекс с высоким потенциалом для модернизации. Самолёт может быть адаптирован под желания заказчика, обладает открытой архитектурой. Это позволяет установить на него бортовое оборудование различных производителей. Машина изначально проектировалась для использования практически всего спектра АСП, в том числе перспективных. Эти факторы имеют большое значение для наших зарубежных коллег. На МАКСе новым истребителем интересовались партнёры с Ближнего Востока, из Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.

– Насколько безоблачны перспективы создания на базе Checkmate беспилотника?

– Самолёт изначально разрабатывался как авиационная платформа, способная стать базовой для целого семейства машин. Беспилотная модификация ЛТС Checkmate – не исключение. Мы считаем, что она будет востребована у заказчиков, потому что позволит повысить всеракурсную осведомлённость, живучесть боевой системы, даст возможность применить новые тактические приёмы.

– Юрий Борисович, перейдём к делам более масштабным и поговорим о совокупном вкладе возглавляемой вами корпорации в укрепление военно-технического потенциала страны и техническое перевооружение Российской армии…

– Объединённая авиастроительная корпорация – основной поставщик самолётов различного назначения для Минобороны России, мы несём ответственность за своевременное обеспечение ВКС качественными и современными авиационными комплексами. Для нас российское военное ведомство – главный заказчик, который определяет не только план поставок, но и назначение, облик и характеристики самолётов.

До недавнего времени мы находились на этапе замены самолётов третьего поколения самолётами четвёртого: Су-35, МиГ-35, Су-30СМ, Су-34. А с этого года мы вместе поднялись на следующую ступень – начали поставки нашему главному заказчику самолётов пятого поколения Су-57, на эту платформу у нас очень большие совместные планы.

– Выполнение гособоронзаказа – важное направление деятельности вашей компании, которое надёжно обеспечивает занятость персонала и загруженность производственных мощностей на многие годы. Однако в 2020 году работать стало сложнее – из-за распространения в мире коронавируса. Удалось ли Объединённой авиастроительной корпорации к настоящему времени преодолеть последствия пандемии COVID-19 и вернуть производственные процессы в нормальный ритм? Сказалась ли сложная эпидемиологическая обстановка на темпах проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, на серийном производстве?

– Мы выстроили нашу работу так, чтобы пандемия не оказывала влияния на нашу работу по военным программам. Разумеется, при этом на наших площадках соблюдались и соблюдаются все необходимые меры по предотвращению распространения коронавируса.

Так, в 2020 году предприятия ОАК в рамках гособоронзаказа полностью выполнили крупные долгосрочные контракты на поставку Су-35 и Су-34.

В сегменте транспортной авиации наращиваем темпы производства тяжёлых военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А, продолжаем испытания лёгкого транспортника Ил-112В.

Важный большой проект – это обновление стратегических бомбардировщиков Ту-160, он реализуется в несколько этапов. Во-первых, «Туполев» ведёт глубокую модернизацию строевых Ту-160. Первый самолёт этой серии – Ту-160М – совершил первый полёт в конце минувшего года, успешно прошёл заводские испытания, а сейчас завершает и предварительные испытания в Жуковском. На самолёте установлены новые двигатели НК-32 серии 02 производства ОДК, модернизировано бортовое оборудование, улучшающее характеристики базовой машины.

На Казанском авиационном заводе завершаются работы по изготовлению второго такого самолёта, который сразу подключится к испытаниям. После их выполнения самолёты предъявим на государственные испытания, где их будут оценивать специалисты Министерства обороны, в том числе в условиях, максимально отвечающих боевой обстановке. После этого модернизированные самолёты будут переданы в строевые части дальней авиации.

Во-вторых, помимо глубокой модернизации, на «Туполеве» идёт работа по сборке полностью нового, построенного с нуля

Ту-160М. Так что все компетенции, которые у нас были в сфере дальней авиации, сохранены и развиваются.

В ходе Международного военно-технического форума «Армия-2020» были подписаны несколько крупных контрактов на поставку авиационной техники в российские ВКС. Эти соглашения стали результатом реализации поручений, выработанных по итогам проведённого Президентом России в мае 2020 года совещания по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок. Контракты с Минобороны России предусмат­ривают опережающие поставки техники, закупки которой запланированы в государственной программе вооружения.

Что особенно важно в сложившейся ситуации, реализация решений о мерах поддержки прошла быстро и в необходимом объёме. Совместно с коллегами из Министерства обороны, из Министерства промышленности и торговли были оперативно подготовлены и утверждены решения, которые сохранили высокую загрузку наших основных предприятий. Так, благодаря этим решениям самый крупный завод корпорации в Комсомольске-на-Амуре фактически вдвое увеличил загрузку в текущем периоде и теперь до 2028 года включительно предприятию предстоит выполнить насыщенный производственный план.

Нельзя не отметить сохранение высокой загрузки и конструкторских бюро ОАК: по всем сегментам продолжается модернизация эксплуатируемых и разработка перспективных само­лётов.

Говоря о поддержке государства, надо сказать о принятой правительством и уже реализованной программе финансового оздоровления ОАК. Сформировавшаяся за десятилетия проблемная задолженность предприятий, практически блокировавшая их развитие, была частично погашена, а частично реструктурирована. Условием такой поддержки является принятие целого ряда серьёзных мер по повышению эффективности корпорации. В первую очередь это сокращение непроизводственных затрат, избыточных уровней управления, исключение дублирования вспомогательных функций. Важно, что при оптимизации работы предприятий и КБ рабочие основных специальностей и инженеры сокращаться не будут.

– Министерство обороны сегодня уделяет большое внимание организации обслуживания вооружения и техники на протяжении всего их жизненного цикла, то есть от разработки и серийного производства до сервиса, ремонта и утилизации. Скажите, вам уже удалось эффективно выстроить всю эту «цепочку» во взаимодействии с военным ведомством?

– Мы уделяем первостепенное внимание обслуживанию нашей техники на протяжении всего жизненного цикла. Исходим из того, что перед ВКС стоят важные военные задачи, а ремонт и модернизация – это наша работа. Как пример, вместе с подписанием на форуме «Армия-2020» соглашения с Минобороны России о поставке новых тяжёлых военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А было подписано соглашение и на сервисное обслуживание военно-транспортных самолётов компании «Ил».

– Научно-технический прогресс не стоит на месте. На какие технологические вызовы, на ваш взгляд, предстоит ответить в ближайшие годы российскому ОПК? Каково ваше видение будущего оборонной промышленности в 2020-е годы в связи с ростом возможностей искусственного интеллекта, роботизацией производства и цифровой трансформацией технологических процессов?

– Российское авиастроение должно быть передовым. Этот тезис находит поддержку, причём на деле, и у главы государства, и в Минобороны, и в Минпромторге. Благодаря этой поддержке мы существенно модернизировали наши предприятия, интенсивно разрабатываем новую технику и создаём научно-технический задел.

Это касается в том числе интеллектуализации авиационной техники, которую мы сдержанно называем «применением технологий искусственного интеллекта». По мере совершенствования авиационных комплексов разработчики стали понимать, что, помимо повышения лётно-технических характеристик самолётов, бортовых систем и средств поражения, развитие авиатехники должно идти и в направлении всесторонней оценки и прогнозирования текущей боевой ситуации, на основании чего принимаются эффективные и адаптивные к ситуации решения по управлению комплексом и его бортовым оборудованием, а также реализация групповых действий. Это может быть реализовано только на основе технологий искусственного интеллекта.

Эти технологии применяются и ещё активнее будут применяться, например, в истребителе пятого поколения Су-57, а также в проекте тяжёлого ударного беспилотного летательного аппарата. Интеллектуальная поддержка на этих комплексах заключается в выдаче лётчику необходимых рекомендаций по применению авиационных средств поражения, при групповых действиях, пре­одолении системы ПВО и обороне самолёта. Она также обеспечивает автоматическое управление режимами бортовых систем.

– В последние годы немало говорится о проблеме импортозамещения, возникшей в связи с недружественной позицией западных стран в отношении России, особенно после Крымской весны 2014 года. Говоря шире, речь идёт об обеспечении технологической независимости нашей страны. На каком этапе решения этой проблемы сегодня находится ОАК?

– У нас в ОАК в этом смысле всё просто – мы добились полного импортозамещения и импортонезависимости в боевой авиации.

– Создание современных вооружений, военной и специальной техники в настоящее время немыслимо без опоры на фундаментальные и прикладные науки. На этом участке сегодня всё активнее заявляет о себе военный технополис ЭРА в Анапе. Осуществляет ли ваша компания взаимодействие с ним?

– Да, мы стали участником технополиса ЭРА ещё в марте 2021 года, а один из наших специалистов уже защитил проект по суперкомпьютерным технологиям на выездном заседании совета технополиса. Уверен, что реализация инициатив Министерства обороны РФ по поддержке науки и передовых разработок ускорит процесс работы над актуальными инновационными проектами, в том числе и в ОАК.

– Президент России не раз обращал внимание на необходимость решать проблемы диверсификации в высокотехнологичных отраслях ОПК в меняющихся рыночных условиях. Есть ли здесь у российских оборонщиков серьёзный задел в этой области? Насколько оборонка способна стать локомотивом в развитии гражданского сектора промышленности?

– В России военно-промышленный комплекс всегда был в авангарде технологий и развития экономики. Конечно, передовые решения, разработанные для военных, со временем перетекают и в гражданские продукты; так происходит не только у нас, а во всех отраслях и во всех странах.

И конечно, перед нами также стоит задача обеспечить диверсификацию производства, добившись, чтобы доля гражданской продукции была выше 50 процентов. В реализации этой задачи корпорации существенно помогает активно развивающийся сегмент внутренних региональных пассажирских пере­возок.

– Оборонно-промышленный комплекс, как и Вооружённые Силы, славится своими многолетними традициями верного служения Отечеству. Что в ОАК предпринимается сегодня для сохранения исторической памяти, для героико-патриотического воспитания нового поколения оборонщиков, которым не довелось пройти через испытания ни Великой Отечественной, ни холодной войны?

– На предприятиях и в КБ ОАК очень сильны традиции уважения к истории. Мы бережём память о бессмертном подвиге Героев, воевавших на фронтах Великой Отечественной, о работавших в тылу на производствах, создававших победные технику и вооружения для нашей армии. За время войны авиационные заводы дали фронту десятки тысяч самолётов, которые внесли огромный вклад в общее дело защиты Родины. И сегодня наши инженеры и рабочие, сталкиваясь с уже новыми вызовами времени, вдохновляются этими примерами. Мы видим нашу главную задачу в том, чтобы и в будущем надёжно обеспечить безопасность нашей страны, создавая самые передовые са­молёты.

Беседу вёл

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия. ЦФО. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 30 июля 2021 > № 3794023 Юрий Слюсарь

Поставить на крыло

Инженеры завтрашнего дня получают новые компетенции

Текст: Мария Агранович

Развитие отечественного авиастроения требует подготовки современных кадров с новыми компетенциями: знаниями в области цифровых технологий, владением новыми инструментами проектирования, освоением аддитивных технологий.

Об этом "РГ" рассказал проректор по стратегическому развитию Московского авиационного института (национального исследовательского университета) Александр Шемяков.

Александр Олегович, какие специалисты сегодня наиболее востребованы на рынке авиационной техники?

Александр Шемяков: Чтобы быть успешным в индустрии, сегодня недостаточно иметь только высокий уровень базовой профильной подготовки. Востребованы специалисты в области передовых технологий, которые будут определять конкурентоспособность промышленности завтра. Поэтому важно совмещать базовые инженерные знания с принципиально новыми компетенциями и навыками по актуальным технологическим направлениям.

В МАИ наряду с традиционными направлениями подготовки открываются программы, связанные с формированием таких востребованных компетенций. Это касается подготовки в области математического моделирования, проектирования и сертификации конструкций из композиционных материалов, технологий аддитивного производства, электрификации инженерных систем, искусственного интеллекта, виртуальной реальности, роботизации и многих других.

Какие навыки понадобятся создателям авиационной техники в перспективе ближайших 10 лет?

Александр Шемяков: Чтобы быть конкурентоспособными в новых технологических сферах, специалисты должны уметь работать с большими данными, современными суперкомпьютерными и информационными системами, разбираться в новых направлениях технологий. Помимо технических компетенций авиационный инженер будущего должен обладать отличными навыками командной работы и быть способным организовать эффективное взаимодействие с коллегами для реализации комплексных проектов. Поэтому важная задача, которую решает сегодня МАИ, - прогнозировать развитие технологий и готовить цифровых инженеров, обладающих комплексными знаниями и навыками, в соответствии с этими прогнозами.

Университет сегодня не просто образовательное учреждение, в нем сосредоточены исследовательская, экспериментальная и опытная базы. Как изменились подходы к образовательному процессу?

Александр Шемяков: МАИ - это уникальная среда взаимодействия работодателей и студентов, бизнеса и науки. Здесь проводятся научные исследования и создаются инновационные разработки, и студенты, участвуя в этой работе, получают ценный опыт, совершенствуют свои знания и навыки. Практикоориентированность - основа образовательного процесса в МАИ, а дипломные работы студентов базируются на реальных проектах.

Необходимый набор компетенций для каждого специалиста уникален, поэтому в МАИ в основе подготовки лежит индивидуализация, которая подразумевает свободу студента в подборе необходимых именно ему знаний и навыков.

С нового учебного года в университете планируется ввести возможность выбора специальных элективов. Помимо этого, реализуются программы дополнительного образования, где, например, можно получить управленческие компетенции: Школа управления, Школа сервиса и др. Отмечу и программы академического обмена в зарубежных вузах-партнерах, стажировки в ведущих компаниях и центрах компетенций МАИ. Также студенты активно принимают участие в хакатонах, проводимых как самим университетом, так и партнерами - лидерами высокотехнологичных отраслей, что помогает не только прокачать необходимые в профессии навыки, но и найти таким образом своего будущего работодателя. Все эти возможности позволяют нашим студентам становиться востребованными специалистами.

МАИ сотрудничает с крупнейшими промышленными корпорациями - что это дает студентам?

Александр Шемяков: Сегодня крайне востребована система целевого обучения в МАИ в интересах крупнейших российских компаний и их дочерних организаций: "ОАК", холдинга "Вертолеты России", "ОДК", Госкорпорации "Роскосмос", Концерна ВКО "Алмаз-Антей", Корпорации "Тактическое ракетное вооружение", НИЦ "Институт им. Н. Е. Жуковского" и других. В число наиболее популярных специальностей среди целевых студентов входят "Самолето- и вертолетостроение", "Проектирование, производство и эксплуатация ракет и ракетно-космических комплексов", "Проектирование авиационных и ракетных двигателей" и ряд других.

Студенты, заключившие на этапе поступления целевые договоры с компаниями, получают гарантию трудоустройства после окончания университета и проходят практику там, где впоследствии будут работать. Помимо этого, они зачастую получают дополнительную стипендию от будущих работодателей и уже с третьего курса могут совмещать работу с учебой под руководством опытных наставников. МАИ взаимодействует с ведущими компаниями - не только авиационной отрасли, но и смежных секторов промышленности - в выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Это позволяет университету быть активным участником новых проектов, разработок, внедрения новых идей. Среди наших партнеров - предприятия, входящие в состав госкорпораций "Ростех" и "Роскосмос", крупнейшие IT-компании и межотраслевые организации.

Уже с первого курса студенты могут не только получать теоретические знания, но и применять их на практике, что является одной из сильных сторон МАИ. Все студенты имеют возможность проходить практику на ведущих предприятиях и участвовать в реальных проектах. Такой подход позволяет готовить инженеров, которые хорошо разбираются в реальных процессах в индустрии и понимают, какие изменения необходимы в будущем.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > rg.ru, 29 июля 2021 > № 3790177 Александр Шемяков

Михаил Мишустин посетил Иркутский авиационный завод

Председатель Правительства ознакомился с работой предприятия, осмотрел цеха сборки самолёта МС-21 и цех окончательной сборки и капитального ремонта военной авиационной техники.

ПАО «Научно-производственная корпорация “Иркут”» (ПАО «Корпорация “Иркут”») – интегрированная компания, обеспечивающая полный цикл работ по проектированию, производству, реализации и послепродажному обслуживанию авиационной техники военного и гражданского назначения. Входит в состав ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» госкорпорации «Ростех».

Корпорация создана в 2002 году на базе ОАО «Иркутское авиационное производственное объединение».

Основная продукция ПАО «Корпорация “Иркут”» – это многоцелевые истребители Су-30СМ и Су-30МК, учебно-боевые самолёты Як-130, самолёты первоначального обучения Як-152. Также в качестве головного исполнителя ПАО «Корпорация “Иркут”» разрабатывает и производит ближнесреднемагистральные пассажирские самолёты семейства МС-21, ведёт испытания лайнеров МС-21-300/310 и разворачивает их серийное производство.

Иркутский авиационный завод – филиал ПАО «Корпорация “Иркут”», выполняет контракты на поставку авиационной техники как по государственному оборонному заказу, так и иностранным заказчикам. Численность работников ИАЗа – около 12 тысяч человек.

На ИАЗе реализована масштабная программа технического перевооружения. В результате реконструкции завод стал одним из самых современных и высокопроизводительных предприятий самолётостроительной отрасли России. Внедрены современные технологии механообработки, заготовительно-штамповочного производства, нанесения покрытий и термообработки. Завод перешёл на цифровые технологии производства авиатехники. Развёрнуты современные автоматизированные линии агрегатной и окончательной сборки самолётов МС-21. Производство сертифицировано по международным стандартам. Введён в строй логистический центр, ангар для аэродромной отработки и кастомизации лайнеров.

На предприятии ведётся плановая подготовка кадров. Завод сотрудничает с Иркутским национальным исследовательским техническим университетом по подготовке инженерных кадров, а также в исследованиях и разработках новых технологий.

МС-21-300/310 – среднемагистральный самолёт нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок. Самолёт создаётся на базе новейших разработок в области авиастроения. Передовая аэродинамика, двигатели и системы последнего поколения обеспечивают высокие лётно-технические характеристики и сниженные, по сравнению с аналогами, эксплуатационные расходы.

В состав кооперации по программе МС-21 входят ведущие производители авиационных систем. География российских поставщиков включает компании из Ульяновска (крыло, хвостовое оперение, панели фюзеляжа, композиты), Воронежа (пилоны двигателя, обтекатели), Казани (механизация крыла), Нижнего Новгорода (шасси) и ряда других городов России. Интеграторы бортового оборудования и разработчики программного обеспечения – отечественные компании.

Одно из ключевых конструкторских решений проекта МС-21 – самая большая в своём классе ширина фюзеляжа – 4,06 м. Для пассажиров это обеспечивает ряд преимуществ, в том числе расширение личного пространства и увеличение свободы передвижения. В интересах комфорта пассажиров увеличен размер иллюминаторов. Давление в салоне соответствует высоте 1830 м, против 2400 м у существующих узкофюзеляжных самолётов.

Применение жёстких и лёгких композиционных материалов позволило разработать крыло большого удлинения и улучшить аэродинамику самолёта. Доля композитов в конструкции превышает 30%. Крыло из полимерных композиционных материалов впервые устанавливается на самолёты такого класса. Технология производства крупногабаритных изделий кессона крыла на базе инфузионных технологий разработана и запатентована в России. С 2020 года завод «АэроКомпозит-Ульяновск» при производстве крыла самолёта МС-21-300 использует отечественные материалы. Изготовленное из них первое крыло установлено на самолёт МС-21-300 в июле 2021 года.

Программа МС-21 находится на стадии сертификационных испытаний и производства самолётов для первых заказчиков.

В лётных сертификационных испытаниях по российским и европейским нормам участвует четыре самолёта МС-21-300. Ещё два самолёта проходят статические и ресурсные испытания в ЦАГИ. В декабре 2020 года начались лётные испытания опытного самолёта МС-21-310, который оснащён новыми российскими двигателями ПД-14.

Получение российского сертификата МС-21-300 запланировано на конец 2021 года. Поставки первым авиакомпаниям планируется начать в 2022 году.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Александр Алексеевич (обращаясь к А.Вепреву, генеральному директору Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут», заместителю генерального директора ПАО «Корпорация «Иркут»), коллеги, хочу вас поблагодарить за то, что нам показали производство. Всё здесь по самому последнему слову науки и техники, инновационно, продуманно. Очень понравились ваши ребята, все молодые люди, возраст у них, как Вы сказали, меньше 40 лет. Многие со средним техническим образованием, но делают очень сложный набор работ, технологических процессов, которые иногда и людям с высшим образованием даются с трудом. Это образование рядом с практикой, с производством новейшего современного самолёта, который необходим нашей стране.

Что касается проекта МС-21, мы все видели 15 декабря 2020 года, как он поднялся в воздух. Абсолютно по-новому сделанный, даже несмотря на санкции, которые применялись, и попытку ряда стран ограничить возможности нашего производства. У нас были достаточно хорошие производственные кооперационные связи с другими странами. Наша промышленность в кратчайшие сроки смогла создать аналоги, произвести композит. Сегодня мы наблюдали вторую станцию, последующие, они фактически комплектуются из композитного крыла, которое было произведено из композита из «Алабуги», особой экономической зоны, где «Росатом» в кратчайшее время развернул завод. Мы его тоже посещали. Уже в Ульяновске собрано само крыло и доставлено сюда. Этот вопрос на сегодняшний день закрыт. Это очень большое событие для инженеров, учёных, технологов, потому что даёт уникальные преимущества и возможности этой машине. Профессионалы, которые занимаются авиатехникой, понимают, что конструктив, новые технологии, инновации позволят ей быть конкурентоспособной с аналогами – аэробусами, боингами. Я имею в виду, что конкурировать можно в том числе за международное место.

Что касается возможностей, это универсальная система формирования заказа. Под заказ возможны любые варианты, двигатели. ПД-14 – наш двигатель, который произвели, или двигатели зарубежные, которые ставятся на эти машины. Это всё в руках заказчика.

Но в том, что государство поддерживает этот проект и мы будем продолжать его поддерживать, ни у кого не должно быть никаких сомнений.

На прошлой неделе Президент проводил совещание, посвящённое всем вопросам авиастроения. Мы очень подробно потом обсуждали все подходы, которые должны быть сделаны. Самое главное, что сейчас делают все федеральные органы исполнительной власти Российской Федерации, – мы смотрим всю линейку самолётов, которые должны выпускаться нашей промышленностью и обеспечивать наши авиакомпании, в десятилетней перспективе. Буквально недавно мы в Комсомольске-на-Амуре и Южно-Сахалинске вместе с руководителем компании «Аврора» говорили о новом парке, который так необходим. Это все линейки, которые необходимы: и «Байкал», и Л-410, и «Суперджет» (мы буквально вчера посещали завод по производству «Суперджетов»), и МС-21, который будет и региональным, и, конечно, сможет уже осуществлять дальние рейсы. На сегодняшний день важнейший элемент в том, чтобы всю линейку отечественных самолётов привести в порядок и обеспечить финансовую сбалансированность производства десятилетнего цикла для всех авиакомпаний, федеральных органов исполнительной власти, которые так нуждаются в этих наших надёжных, качественных машинах.

Хочу в этом смысле поблагодарить коллектив, который работает, – коллектив «Ростеха», ОАК, «Иркута» и других коллег. Это большое достижение. Хочется, чтобы люди об этом знали. И конечно, привлечь сюда как можно больше молодёжи. Тех, кто будет продолжать создавать новые отечественные лайнеры. И хочу поблагодарить нашего уважаемого директора Александра Алексеевича. Спасибо.

А.Вепрев: Вы посмотрели программу выхода на 36 самолётов. Если говорить о задаче, в 2026 году нам необходимо выйти на 72 машины.

М.Мишустин: В 2025-м. Планы у Дениса Валентиновича были – в 2025-м.

А.Вепрев: Мы готовы. К 2026 году выйдем. Поэтому необходимо в дальнейшем реализовать программу модернизации производственных мощностей. Это строительство новых корпусов под сборку. Это строительство корпусов для механообработки. Одним словом, нужны инвестиции. Нужна поддержка. Что касается всех смежников, в совокупности это порядка 80 млрд рублей

М.Мишустин: Александр Алексеевич, мы работаем сейчас над этим. Президент нам дал поручение во время совещания по всем вопросам авиастроения. И на сегодняшний день и Минпромторг, и Правительство Российской Федерации вместе с Минфином «сбивает» эту модель. В ближайшее время это решение будет принято. Мы обязательно должны будем до конца обеспечить понятную и ясную картину как с заказчиком, кто будет это делать, так и с подрядчиком, заводом. То есть цикл планирования – 10 лет. Точно нужно будет сказать, на что государство предоставит соответствующие ресурсы, чтобы вы понимали и объём заказа, и своего будущего потребителя.

Поэтому в ближайшее время вопрос будет закрыт. Думаю, что мы пойдём на то, чтобы увеличить максимальное количество произведённых самолётов. Вы сказали об их количестве. Сейчас нужно будет посмотреть наши финансовые возможности. В ближайшее время примем решение. Мы это сделаем.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 29 июля 2021 > № 3789880 Михаил Мишустин

Михаил Мишустин посетил Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А.Гагарина

Председатель Правительства осмотрел агрегатно-сборочные цеха по производству военных самолётов и побеседовал со студентами Московского авиационного института – участниками проекта «Авиапрактика на КнААЗе».

Филиал ПАО «Компания “Сухой”» Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Юрия Алексеевича Гагарина входит в состав ПАО «ОАК» госкорпорации «Ростех». Завод основан в 1934 году. Первая продукция была выпущена в мае 1936 года – самолёт-разведчик Р-6. За годы работы предприятием было изготовлено более 12 тыс. военных и гражданских самолётов.

Основным направлением работы предприятия является строительство боевых самолётов. На сегодня это самолёт пятого поколения Су-57 и многофункциональный истребитель поколения 4++ Су-35С.

КнААЗ принимает участие в создании лёгкого тактического самолёта, разработанного в «ОКБ Сухого». В 2021 году на заводе собран полноразмерный самолёт – демонстратор технологий этого перспективного однодвигательного истребителя Checkmate. Идёт работа над созданием первого образца самолёта для статических испытаний.

В течение последних пяти лет на КнААЗе была проведена масштабная модернизация и техническое перевооружение производства, в том числе для освоения серийного выпуска новых типов самолётов. Внедрение современных технологий, установка нового оборудования обеспечили полное обновление производственной базы ряда цехов. В частности, введён в эксплуатацию новый роботизированный цех гальванических покрытий со специальными камерами по нанесению радиопоглощающих покрытий для программы Су-57. Идёт реконструкция и строительство ещё ряда объектов.

Введены в эксплуатацию новые линии сборки Су-35С и Су-57 на основе поточного принципа организации производства, что позволяет обеспечить высокую серийность выпуска продукции.

В настоящее время завод выполняет контракты по производству самолётов типа Су-35, Су-57 в интересах российских и зарубежных заказчиков. Загрузка предприятия обеспечена заказами до 2028 года.

Из стенограммы беседы Михаила Мишустина со студентами Московского авиационного института – участниками проекта «Авиапрактика на КнААЗе»:

М.Мишустин: Добрый день! Рад вас видеть. Откуда вы?

Реплика: Со всей России.

М.Мишустин: Из каких институтов?

Реплика: МАИ.

М.Мишустин: Все из МАИ? Здесь у вас практика? Нравится?

Реплика: Очень.

М.Мишустин: Какие специальности?

Реплика: Самолётостроение, технологи.

М.Мишустин: Михаил Владимирович (обращаясь к М.Дегтярёву), подойдите, пожалуйста. Ребята, угадайте, какой институт он окончил? Самарский, с отличием, имени Королёва. А специальность он сам назовёт.

М.Дегтярёв: Инженер-механик, факультет «Двигатели энергетических установок».

М.Мишустин: Это потом он стал юристом и пошёл в Государственную Думу. Но базовое техническое образование – это здорово.

Вам здесь нравится?

Реплика: Да.

М.Мишустин: Чем занимаетесь? Кто что делает?

Реплика: Практика у нас проходила в разных цехах, а сейчас, когда мы подписали целевые договоры, дополнительно изучаем процессы в агрегатно-сборочном цехе. В данный момент мы занимаемся воздухозаборником Т-50. Смотрим на монтаж трубопроводных систем в соответствии с технической документацией.

М.Мишустин: Хотели бы работать на Дальнем Востоке?

Реплика: Да. Мы поэтому и согласились и подписали.

М.Мишустин: Это очень здорово. Откуда вы?

Реплики: Брянская область. Алтайский край. Волгоградская область. Киров. Улан-Удэ. Уфа. Краснодарский край.

М.Мишустин: Ребята, вам всем удачи. Очень здорово, что вы получаете такое классное образование.

Недавно я был в Московском авиационном институте, как раз на День космонавтики. Разговаривали с ребятами о том, насколько важно сегодня уже с новыми идеями производить самую современную технику, авиатехнику. И я вам хочу пожелать успехов и удачи. Отличная у вас практика.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > premier.gov.ru, 28 июля 2021 > № 3789876 Михаил Мишустин

Михаил Мишустин посетил производственные площадки Объединённой авиастроительной корпорации по сборке самолёта «Сухой Суперджет 100»

Председатель Правительства осмотрел сборочные цеха самолёта «Сухой Суперджет 100» и лётно-испытательную станцию.

Sukhoi Superjet 100 - российский ближнемагистральный пассажирский лайнер. На сегодняшний день в эксплуатации у авиакомпаний находятся 155 самолётов типа «Сухой Суперджет 100». За два последних года открыто свыше 200 маршрутов между городами России на самолётах данного типа.

На прошедшем в июле 2021 года Международном авиакосмическом салоне были подписаны контракты и соглашения на поставку 58 новых самолётов «Сухой Суперджет 100». Они предназначены для авиакомпаний «Россия», «Азимут», Red Wings и «Аврора». Это обеспечивает устойчивую загрузку предприятия ОАК, где осуществляется серийная сборка самолётов.

Российские «Сухой Суперджет 100» и Ил-114-300 будут поставляться в рамках программы повышения транспортной доступности на Дальнем Востоке. Подписаны соглашения на поставку 8 самолётов «Сухой Суперджет 100» и 19 Ил-114-300 для создаваемой единой Дальневосточной авиакомпании.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Мы посмотрели цеха, процесс сборки, новые технологии. На сегодняшний день технологические и конструктивные улучшения, которые для этого проекта были осуществлены, дают нам возможность построить целый парк таких машин для использования в России всеми видами наших авиакомпаний.

Президент недавно проводил совещание по авиастроительной отрасли, и у нас есть поручение на долгий горизонт планирования: сделать всё необходимое, чтобы совместить возможности наших производственных объединений, вообще производства всех видов самолётов с потребностями авиакомпаний, федеральных органов исполнительной власти, региональных, тех, кто нуждается в новом транспорте. Это важнейший элемент.

Горизонт нашего планирования по поручению Президента – 10 лет. Но для того, чтобы составить эту программу, сделать государственный заказ – это новый государственный гражданский заказ на отечественную продукцию самолётостроения с импортозамещением, с линейкой сервисного обслуживания, – для этого необходимо смотреть такие производства как ваше, смотреть заводы. Смотреть, что в стране происходит и по парку делать анализ, в том числе и нашей Дальневосточной компании.

Я сейчас видел Константина Петровича (К.Сухоребрик, генеральный директор АО «Авиакомпания «Аврора») – вот, один из заказчиков, единая Дальневосточная компания. Мы видели вчера в Южно-Сахалинске всю линейку его заказов. И, если его финансовая модель будет нормальной, если он сможет это обеспечить, не будет сильной долговой нагрузки на региональные компании, пожалуйста, вот эксплуатант, который сможет как построить нормальную авиакомпанию с современной техникой, какими являются «Суперджеты», так и дать вам обратную связь, эксплуатировать её правильно.

Очень важно, чтобы мы вместе – все, кто здесь присутствует, понимают, что я говорю о слаженной работе, – закончили эту работу в этом году.

Нам нужно сформировать государственный заказ, финансовую модель и точно понять, сколько заводы получат заказов, сколько авиакомпании получат самолётов. И соответственно, по НИОКРУ, по всей работе найти необходимые средства как федерального и региональных бюджетов, так и компаний, корпораций, которые в это вкладывают.

То, что вы сегодня рассказали о социальной программе, очень важно. Михаил Владимирович (обращаясь к М.Дегтярёву), здесь я Вас хочу поблагодарить, потому что эти инициативы, в том числе губернатора и ваши, очень важны.

Большие государственные компании именно так должны поступать. В этом смысле вы являетесь заказчиком, якорным инвестором. И комфортная городская среда, и спортивная инфраструктура – это, кстати, те программы, где можно получить и финансирование – без сомнения, помогут людям получить достойное образование, хорошую медицинскую помощь, достойное здравоохранение. Мы сегодня смотрели детскую больницу. Это очень важно – вместе сделать такие условия, чтобы человеку было здесь комфортно. Потому что производство у вас отличное. Ребят молодых видели. Многие здесь, в Комсомольске-на Амуре, учились, многие приезжают, многие этот край любят. И это хорошо. Нужно поддерживать возможность как приехать сюда, так и учиться.

И, конечно, мы ещё должны поговорить о транспортной доступности (у нас будет соответствующее совещание в Москве), для того чтобы сюда можно было нормально доехать.

Хочу вас поблагодарить за эту работу. И коллективу завода пожелать всего самого доброго. Спасибо вам за этот важный труд, чтобы обеспечить российских граждан отличными возможностями отечественных самолётов.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 июля 2021 > № 3789875 Михаил Мишустин

Как вернуть машину, проданную в обход собственника

Текст: Владимир Баршев

Машину продали без ведома хозяина, а потом перепродали? Вернуть ее обратно будет весьма непросто. Предыдущему собственнику придется доказать, что она выбыла из его собственности, например, в результате кражи. А если он передал ее добровольно, то вернуть ее будет и вовсе не возможно, если последнего владельца признают добросовестным приобретателем.

Такие сложные пояснения пришлось давать Верховному суду, разбирая очень непростое и запутанное дело.

Итак, некто Кочкин передал свой грузовик в аренду некоему Ильичеву, заключив договор аренды на год и оформив акт приема-передачи. Но, не дождавшись оплаты, а также возврата машины, Кочкин подал в суд на арендатора. Суд постановил вернуть машину и свидетельство о регистрации. А также обязал арендатора выплатить задолженность, пени и неустойку. Однако в процессе исполнения этого постановления выяснилось, что Ильичев продал автомобиль некоему Вертелкину, а тот перепродал грузовик некоему Пасунько.

Кочкин обратился в полицию, но в возбуждении уголовного дела было отказано. В то же время Пасунько подал встречный иск о признании его добросовестным приобретателем.

Суды установили, что Вертелкин ранее обращался в ГИБДД, чтобы внести изменения в регистрационные данные в связи со сменой собственника, а также чтобы получить дубликат паспорта транспортного средства в связи с его утратой. После чего, спустя полгода, Пасунько купил эту машину у него, но - с дубликатом ПТС.

Удовлетворяя исковые требования Кочкина, суд пришел к выводу, что грузовик выбыл из его владения помимо воли, вследствие чего доводы Пасунько о добросовестном приобретении им автомобиля значения не имеют.

Кроме того, суд апелляционной инстанции дополнительно указал, что Пасунько приобрел машину по дубликату паспорта транспортного средства, не выяснив обстоятельств передачи автомобиля третьему лицу и воли законного собственника на совершение сделки по отчуждению этого имущества.

С выводами судов первой и апелляционной инстанций согласился и кассационный суд.

Но Верховный суд не согласился с этими решениями. Он указал, что если добросовестный приобретатель получил имущество возмездно, то есть за деньги, даже у того, кто не имел права его отчуждать, то такую вещь нельзя забрать. При условии, что тот, кто не имел права ее отчуждать, получил ее по доброй воли хозяина. Вернуть ее можно, если она была украдена у прежнего собственника или потеряна им. Либо выбыла из владения иным путем помимо воли хозяина.

В данной ситуации хозяин передал свой грузовик во владение другому лицу добровольно и возмездно. То есть в аренду. Но предыдущие суды вообще не изучили этот вопрос.

Однако это не значит, что вернуть автомобиль обратно никак не получится. Его обяжут вернуть, если бывший собственник докажет, что покупатель должен был засомневаться в праве продавца на отчуждение. Судам нужно определить, все ли разумные меры предпринял покупатель для того, чтобы выяснить правомочия продавца, указал Верховный суд.

Поэтому ВС отменил все вынесенные по этому делу решения и направил дело на новое рассмотрение в районный суд. Ему и предстоит установить, выбыла ли машина из собственности Кочкина незаконно и какую роль в этом деле сыграл арендатор.

В общем, передавая кому-то автомобиль в аренду или на других условиях, собственникам необходимо быть очень уверенным в этом человеке. Потому что если этот автомобиль перепродадут, то вернуть его обратно будет очень тяжело. Потому что у добросовестного приобретателя тоже может быть на него право.

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 27 июля 2021 > № 3788286

Высокие технологии под Андреевским флагом

Корабелы вносят огромный вклад в планомерное обновление Военно-Морского Флота России.

Каковы нынешние возможности отечественного военного кораблестроения? Удалось ли их сохранить в условиях пандемии COVID-19 и заданными темпами продолжить строительство новых надводных кораблей и подводных лодок? Как влияет внедрение цифровых и аддитивных технологий на эффективность производственного процесса? Об этом и многом другом рассказывает генеральный директор акционерного общества «Объединённая судостроительная корпорация» Алексей Рахманов.

– Алексей Львович, предлагаю начать нашу беседу с вклада возглавляемой вами корпорации в укрепление обороноспособности нашей страны, в оснащение Военно-Морского Флота России новыми кораблями и напомним нашим читателям о переданных заказчику в последние годы изделиях ОСК…

– ОСК – производитель одних из самых грозных морских боевых машин в мире. Это не только наша оценка, это подтверждается всё возрастающими объёмами военно-технического сотрудничества. Подтверждается и опытом боевых действий, в частности выполнением боевых заданий кораблями и подводными лодками производства ОСК в Сирийской Арабской Республике.

Обеспечение российского ВМФ новейшими образцами техники – наша ключевая задача. Только за 2020 год было завершено строительство и ремонт 11 кораблей и судов (9 построено и 2 отремонтировано) для отечественного флота. В этом году флот получит ещё 10 единиц техники (7 новых и 3 после ремонта).

Мы используем самые современные материалы, такие как, скажем, композиты. Примером может служить тральщик проекта «Александрит». В 2016 году состоялась передача ВМФ головного корабля проекта, а в этом году уже шестой тральщик с самым большим в мире корпусом из монолитного стеклопластика готовится к швартовным испытаниям.

Нами была усовершенствована технология серийного строительства атомных подводных лодок 4-го поколения. В прошлом году вошёл в состав флота головной крейсер проекта 955А «Князь Владимир» (четвёртая субмарина проекта «Борей»). А в этом – вторая АПЛ проекта 885М «Ясень» – «Казань».

Развёрнуто серийное строительство надводных кораблей класса «корвет» и «фрегат». В прошлом году сдан первый серийный фрегат проекта 22350 «Адмирал Касатонов» – корабль дальней морской зоны с мощным ракетным вооружением. Минобороны заказало ещё два таких фрегата, которые станут седьмым и восьмым представителями этого типа кораблей.

Мы же ждём, что после окончания модернизации нашей Северной верфи площадка приступит к ускоренному созданию фрегатов модернизированного проекта 22350М – ещё более мощных и хорошо вооружённых.

– Гособоронзаказ ОСК выполняет, производственные мощности загружены на годы вперёд, занятость персонала обеспечена… То есть можно говорить о преодолении корпорацией последствий двух волн пандемии COVID-19?

– Пандемия новой коронавирусной инфекции стала крайне серьёзным вызовом для всего человечества. Она заставила менять представления о национальных границах, эффективности тех или иных экономических механизмов в период кризиса, о поведении каждого из нас на работе и в быту.

Введение национальных локдаунов разными странами «съело», по некоторым оценкам, не менее 12 процентов мирового ВВП. Естественно, такие масштабные процессы не могли не оказывать влияния и на жизнь ОСК.

Последствия закрытия границ и связанные с этим производственные проблемы не заставили себя ждать: часть иностранных подрядчиков отодвинула сроки выполнения работ, многие специалисты не приехали для осуществления пуско-наладки и так далее. Однако мы постарались так скорректировать свои подходы, чтобы это минимально отразилось на сроках наших собственных обязательств.

Одновременно были приняты все необходимые меры по обеспечению безопасности людей в части организации раздачи средств индивидуальной защиты, централизованного тестирования, соблюдения дистанцирования.

В ОСК и сейчас в наличии более 3 млн масок и более 10 тысяч литров антисептиков, готовых к использованию в любой момент.

– Сказалась ли сложная эпидемиологическая ситуация на темпах проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, на серийном производстве?

– Нам удалось не допустить массового заболевания сотрудников и одновременно не сломать график работы. Ни научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, ни серийное производство заметно не пострадали.

– В Министерстве обороны сегодня большое внимание уделяется организации обслуживания вооружения и техники на протяжении всего их жизненного цикла. Алексей Львович, а Объединённой судостроительной корпорации уже удалось эффективно выстроить всю эту цепочку во взаимодействии с военным ведомством?

– Для того чтобы цепочка работала без сбоев в рамках жизненного цикла, должно происходить проектирование, потом строительство, потом формирование крупной серии кораблей. А к завершению жизненного цикла этого поколения – проектирование следующего. Чтобы к моменту выхода техники на утилизацию начиналось замещение.

Раньше нам часто приходилось сталкиваться с ситуацией, когда заказчик начинал перепроектирование корабля уже в процессе строительства, что сразу сказывалось и на сроках сдачи, и на перспективах серийности, и на стоимости изделия.

Сейчас мы гораздо ближе к тому, чтобы нащупать верный алгоритм взаимодействия. Так, успешно создана серия подводных лодок проекта 636 для Черноморского флота, и сейчас строится вторая – для Тихоокеанского. То же самое можно сказать и о надводных кораблях, приведя в пример корветы проекта 20380 (которые строят два наших предприятия – в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке) или инновационные тральщики с корпусом из стеклопластика проекта 12700.

Мы же в ОСК приняли «Комплексную концепцию цифровой трансформации», в соответствии с которой теперь выстраиваем работу всех предприятий корпорации. Цель – выйти на обеспечение всех этапов жизненного цикла кораблей и судов на основе виртуальных систем моделирования и 3D-проектирования.

– Вы привели один из примеров инноваций в кораблестроении – использование композитного материала в изготовлении корпуса тральщика. Хотелось бы в связи с этим продолжить тему влияния научно-технического прогресса на работу оборонной отрасли. Алексей Львович, на какие технологические вызовы, по вашему мнению, предстоит ответить в ближайшие годы российскому ОПК? Каково ваше видение будущего оборонной промышленности в связи с ростом возможностей искусственного интеллекта, роботизацией производства и цифровой трансформацией технологических процессов?

– Привычный многим поколениям корабелов облик судостроения уходит в прошлое. Меняются материалы, технологии, подходы к организации производства. Магистральное направление и главный «агент будущего» – цифровая трансформация. Она, можно сказать, на атомарном уровне меняет природу отрасли – как техническую, так и коммерческую её составляющие: и в плане условий работы, взаимодействия проектантов и строителей, и в части судовых рынков. Она же закладывает технологическую основу и для контрактов жизненного цикла.

Подсчитано, что внедрение цифровых технологий снижает затраты на создание кораблей и судов как минимум на 10–15 процентов.

На некоторых наших предприятиях цифровая трансформация уже «дала всходы». Например, на «Севмаше» действует система подготовки производства на основе трёхмерных моделей. Там был создан первый в России цифровой макет атомной подлодки, включивший весь набор проектных данных, по которому осуществлялась компоновка отсеков. Отработка конструкций корабля в таком режиме позволила ускорить производство, существенно уменьшив непроизводственные трудозатраты на стапеле.

Из других важных новаций отмечу всё более широкое применение аддитивных технологий. Что, в свою очередь, формирует совершенно иные подходы к производству многих компонентов техники. В ОСК развитие аддитивных технологий выделено в отдельное направление, работа по которому ведётся с 2017 года: от производства прекурсоров и оборудования аддитивного производства до сертификации технологий и изделий.

К примеру, в прошлом году нашей «Звёздочке» были переданы две установки по ремонту и выращиванию крупногабаритных изделий судового машиностроения, разработанные Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом. Сейчас уже выращены опытные образцы изделий. Другой пример – получение на «Севмаше» опытного образца турбинного колеса. Удалось снизить его массу на 75 процентов и сократить цикл производства с месяца до недели.

Рассчитываем, что из проекта по аддитивным технологиям постепенно вырастет инжиниринговый центр аддитивных технологий ОСК. Он будет аккумулировать компетенции в области аддитивных технологий по материалам, сертификации технологий, обучению и транслировать их в центры компетенций ОСК по движению, машиностроению и т.д.

– В последние годы немало говорится о проблеме импортозамещения, возникшей в связи с недружественной позицией западных стран в отношении России, особенно после Крымской весны 2014 года. Говоря шире, речь идёт об обеспечении технологической независимости нашей страны. На каком этапе решения этого вопроса мы сегодня находимся?

– Российская наука и промышленность способны решить задачу импортозамещения и локализации. Во многих сегментах уже есть значительные успехи, где-то ещё нужно поднажать. Но главное, что хочется здесь сказать: нам не обойтись без создания мощных игроков, закрывающих определённые отрасли, способных выстраивать на своём направлении внятную техническую политику. Необходимо найти баланс между квазимонопольным положением такого национального чемпиона и объёмом производства, обеспечивающим окупаемость инвестиций.

К примеру, мы видим настоятельную необходимость в формировании рынкообразующего игрока в сегменте судового комплектующего оборудования (СКО).

В наш мейкерс-лист на прошлый год были включены 113 российских поставщиков СКО. Мы поддерживаем компании в открытии ОКР по разработке российских аналогов иностранных образцов и постановке их на производство.

И всё же пока зачастую уровень локализации устанавливаем не мы, а наш заказчик, который диктует состав изделия. И если он настаивает на импортном оборудовании, мы не можем ему отказать.

– Хотелось бы услышать ваше мнение и относительно инициативы Минобороны России о создании научных и научно-производственных рот…

– В своё время ОСК активно поддержала эту инициативу.

В этом году Объединённый учебный центр ВМФ в Северодвинске должен принять уже шестой набор призывников – тех, кто будет служить в нашей научно-производственной роте «Севмаша».

Традиционно призывники проходят курс молодого бойца, принимают присягу и приступают одновременно к службе в рядах Вооружённых Сил и к работе на «Севмаше».

Бойцы научно-производственной роты зачастую проявляют себя не только на службе, но и на производстве – при строительстве новейших атомных подводных лодок. По нашей статистике, после демобилизации предыдущих призывов порядка 80 процентов ребят возвращались на предприятие. И это важный маркер того, что программа научно-производственных рот работает.

– Президент России Владимир Путин не раз обращал внимание на необходимость решать проблемы диверсификации в высокотехнологичных отраслях ОПК в меняющихся рыночных условиях. Обладает ли ОСК серьёзным заделом в этой области? Насколько оборонка в целом способна стать локомотивом в развитии гражданского сектора промышленности?

– Президентом России поставлены задачи по всё более активному использованию таких уникальных транспортных коридоров, как Северный морской путь и Единая глубоководная система европейской части России. Их выполнение во многом связано с тем, насколько судостроительная отрасль готова обеспечить потребности компаний в транспортном и обслуживающем флоте на упомянутых направлениях.

Это значит, что ледоколы и суда ледовых классов, суда дноуглубления, буксиры, спасательную технику, а также грузовые суда – всё это надо будет строить, чтобы заместить выбывающий устаревший флот и расширять грузооборот.

Как следствие – вчерашние сугубо «военные» верфи получают и гражданские заказы, а те, кто уже имел опыт коммерческого судостроения, увеличивает загрузку «гражданкой».

Есть свежий успешный опыт перезапуска строительства рыбопромысловых судов, технология создания которых на отечественных верфях была утеряна несколько десятилетий назад.

Заработала государственная программа «квот под киль», увязывающая получение квот на вылов с размещением заказов на отечественных верфях. В результате заказы пришли на верфи ОСК, сейчас строим больше 40 рыболовецких судов разных типов.

– Заключительный вопрос – о сфере не менее важной, о духовной. Конкретнее – о традициях служения Отечеству, которыми славятся не только Вооружённые Силы, но и оборонно-промышленный комплекс России. Что делается сегодня в ОСК для сохранения исторической памяти? Для героико-патриотического воспитания нового поколения оборонщиков, которым не довелось пройти через испытания ни Великой Отечественной, ни холодной войны?

– К 75-й годовщине Победы ОСК подготовила проект «Корабелы Великой Победы», рассказывающий о работе и жизни кораблестроителей в грозный период Великой Отечественной войны.

Был создан специальный портал, на котором мы собрали материалы о деятельности предприятий, в дальнейшем вошедших в корпорацию, о трудовом подвиге корабелов, о боевых кораблях, принявших участие в защите страны.

Ведь в условиях острой нехватки мощностей, ресурсов, людей наши предшественники продолжили свою работу, создавая и возвращая в строй корабли, выпуская другую необходимую фронту продукцию. Вместо ушедших на фронт мужчин к станкам нередко вставали женщины и дети. Например, в какой-то момент из 6500 рабочих на «Севмаше» было только 500 человек взрослых.

При участии подразделений по управлению персоналом – как в головной компании, так и на предприятиях – мы продолжаем рассказывать о примерах изобретательности, трудолюбия, самоотверженности корабелов во времена Великой Отечественной войны.

Таких примеров было с избытком.

Беседу вёл

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 23 июля 2021 > № 3794031 Алексей Рахманов

Встали на крыло

Группа компаний "ПСБ Лизинг" наращивает долю в авиасегменте

Текст: Евгения Носкова

По итогам 2020 года "ПСБ Лизинг" вошел в топ-10 лидеров лизингового рынка по объемам нового бизнеса согласно рэнкингу рейтингового агентства "Эксперт РА".

О крупнейших сделках и планах на этот год "РГ" рассказал генеральный директор "ПСБ Лизинг" Сергей Огиенко.

Вам удалось добиться значительного прорыва в прошлом году в том числе благодаря серьезному наращиванию доли авиасегмента в портфеле компании. Какова динамика авиасделок в прошлом году и за прошедший период 2021 года? Какую долю бизнеса занимает авиасегмент в структуре сделок "ПСБ Лизинг"?

Сергей Огиенко: По итогам 2020 года доля наших чистых инвестиций в авиализинг составила около 65 процентов от общего объема сделок. Оставшаяся часть приходится на железнодорожные вагоны и водный транспорт. По состоянию на второй квартал 2021 года доля авиасегмента составляет порядка 55 процентов нашего совокупного лизингового портфеля, и мы будем ее наращивать дальше.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о заключенных в прошлом году контрактах по самолетам SSJ-100. Каким авиакомпаниям они были поставлены? В чем особенности сделок?

Сергей Огиенко: На текущий момент "ПСБ Лизинг" передал авиакомпаниям "Россия", "Азимут" и Red Wings в совокупности 15 самолетов, которые уже летают. Особенностью этих сделок является то, что под кредитную линию в рамках этого масштабного проекта была получена государственная гарантия, что уникально для российского лизингового рынка. Помимо этого, мы также договорились с авиаперевозчиками по техническим гарантиям и постпродажному сервису самолетов.

Сделки были непростыми, в их структурировании участвовал большой круг экспертов не только из ПСБ, корпорации "Иркут", самих авиакомпаний, но и из различных ведомств. Совместными усилиями нам удалось выработать комфортные условия для авиакомпаний, чтобы они могли эффективно эксплуатировать полученные воздушные суда, оплачивать в срок лизинговые платежи и одновременно иметь финансовые потоки, необходимые для ведения бизнеса авиаперевозчиков. Считаю, что нам удалось выстроить взаимовыгодное для всех сторон партнерство.

С другими авиаперевозчиками планируете развивать сотрудничество?

Сергей Огиенко: Безусловно, есть запросы к сотрудничеству и от других перевозчиков, мы их все тщательно рассматриваем, сейчас ведется большая работа по структурированию проектов.

"ПСБ Лизинг" в начале года заключил крупную сделку на поставку вертолетов. Как реализуется этот проект, сколько и каких машин уже поставлено?

Сергей Огиенко: Действительно, в январе мы подписали контракт с "Национальной службой санитарной авиации" ("НССА") на поставку 66 вертолетов для оказания услуг медицинской помощи во время выполнения санитарных заданий по всей России - от Калининграда до Дальнего Востока. Это часть проекта "Здравоохранение". Контракт с "Вертолетами России" предусматривает поставку 29 вертолетов Ми-8МТВ-1 и 37 "Ансат". В этом году мы авансировали поставщику половину стоимости машин и будем производить доплату по мере реализации поставок. Торжественная передача первого вертолета состоялась на Международном авиасалоне в Жуковском. До конца 2022 года планируем передать "НССА" все 65 санитарных вертолетов, запланированных к поставке в рамках сделки.

Планируются ли какие-то новые сделки, помимо санитарной авиации?

Сергей Огиенко: Я пока не готов раскрыть имена заказчиков, сейчас могу только отметить, что запросы от ряда контрагентов находятся в высокой степени проработки, рассчитываем вскоре объявить о новых подписаниях.

Как вы отслеживаете эксплуатацию воздушных судов в рамках сопровождения лизинговых контрактов?

Сергей Огиенко: Когда мы стали реализовывать сделки по "Суперджетам", мы создали отдельное экспертное подразделение для мониторинга технического состояния воздушных судов. Задача его специалистов - комплексная оценка состояния нашего имущества, переданного в лизинг. Актив принадлежит лизинговой компании, и мы должны от и до понимать, что с ним происходит. Наш подход предполагает, что мы оцениваем состояние воздушного судна не раз в год, а ежемесячно, и при необходимости - еженедельно. Современные информационные системы позволяют досконально отслеживать всю документацию по каждой машине, в том числе налет. На отдельных наших "Суперджетах" он превышает 300 часов в месяц, и это очень хороший показатель.

Также мы ведем активные переговоры с производителями воздушных судов и ведущими техническими провайдерами на предмет организации системы контроля за состоянием самолетов, чтобы, в случае возникновения каких-либо сложностей у эксплуатанта, решать их комплексно и оперативно.

Сделки, о которых мы только что говорили, касаются российской авиатехники. А есть ли у "ПСБ Лизинг" машины иностранного производства? По каким критериям вы покупаете авиатехнику?

Сергей Огиенко: Мы рассматриваем проекты с иностранной техникой - как с самолетами, так и вертолетами. Перед принятием решения тщательно анализируем клиента, его финансовую модель - сейчас в условиях пандемии это особенно важно.

Что касается критериев, по которым мы выбираем авиатехнику, прежде всего это цена и ликвидность. Каждого потенциального клиента мы внимательно изучаем: анализируем его бизнес-планы и финансовую модель, условия эксплуатации воздушного судна, контрактную базу при выполнении авиационных работ, конечного эксплуатанта воздушного судна и другие важные вопросы, связанные с бизнесом лизингополучателя. По всем сделкам проводим многофакторный анализ перед принятием конечного решения.

Какие крупные сделки ожидаются в этом году в авиа- и других сегментах?

Сергей Огиенко: Совсем недавно мы заключили крупный контракт на поставку 15 новых "Суперджетов" авиакомпании Россия. Поставки машин будут осуществлены до конца этого года. Помимо авиа, мы активно развиваем железнодорожный сегмент, а также лизинг оборудования, морских и речных судов. Эти сегменты самые существенные с точки зрения объемов сделок. При этом хочу подчеркнуть, что "ПСБ Лизинг" - это универсальная компания, в нашем портфеле имеются различные предметы лизинга. Например, в автосегменте мы активно работаем с малым и средним бизнесом по поставкам легковых и грузовых автомобилей, спецтехники.

В чем в целом преимущества работы с "ПСБ Лизинг" для клиентов? На каких клиентов вы ориентируетесь?

Сергей Огиенко: Основное наше преимущество - это гибкий подход к каждой сделке, действительно индивидуальный клиентский подход. Под каждого клиента мы подбираем персональные условия. Кроме того, благодаря нашей глубокой интеграции с банком ПСБ, мы можем помочь клиенту с другими финансовыми инструментами и продуктами банковской экосистемы, например, подобрать компании кредит, факторинговое финансирование и т.п. Как правило, крупным клиентам интересна совокупность финансовых услуг, и мы готовы предлагать комплексные решения для успешного развития бизнеса наших партнеров.

Наибольшую долю в нашем портфеле составляют корпоративные клиенты. Однако мы активно наращиваем клиентскую базу и в сегментах малого и среднего бизнеса. Так недавно у нас появился новый розничный продукт - "Автолизинг-экспресс". Решение о финансировании на сумму до 60 миллионов рублей мы принимаем в течение часа. А получить в лизинг можно легковые и грузовые автомобили, а также спецтехнику.

Какие стратегические цели развития компании? В каких направлениях планируете развиваться?

Сергей Огиенко: Помимо развития компании в корпоративном сегменте и увеличения поставок транспорта для малого и среднего бизнеса, одной из наших стратегических целей является продвижение продукции ОПК на гражданском рынке. Это в том числе касается и авиасегмента, который мы продолжим наращивать не только "Суперджетами", но и за счет проектов по другим типам воздушных судов. Помимо классических предметов и продуктов лизинга - финансового и операционного, - мы рассматриваем и другие современные решения, отвечающие актуальным запросам рынка.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 22 июля 2021 > № 3784366 Сергей Огиенко

Миллиардер Джефф Безос успешно слетал в космос на своем корабле

Текст: Игорь Дунаевский

Коммерческая космонавтика празднует очередной триумф: миллиардер и основатель Amazon Джефф Безос успешно слетал в космос на корабле New Shepard, разработанном его компанией Blue Origin. Компанию новоиспеченному покорителю космоса составили брат Марк Безос, 18-летний Оливер Дэймен, ставший теперь самым юным астронавтом в истории, и 82-летняя летчица Уолли Фанк, получившая статус самого возрастного астронавта.

Полет, приуроченный к 52-й годовщине высадки американских астронавтов на Луну, прошел по графику, хотя сам старт с собственного космодрома Blue Origin в штате Техас отложили примерно на 10 минут (около 16:10 мск). Пассажиры прибыли на место старта примерно за полчаса до пуска. При подъеме каждый ритуально позвонил в колокольчик, после чего Безос и Ко разместились в капсуле и слушали инструкции оператора, напоследок пожелавшего "расслабиться в креслах". Вскоре люк задраили и примерно через 25 минут New Shepard устремился в безоблачное небо над Техасом.

Сам полет, прошедший в полностью автоматическом режиме, больше напоминал прыжок. Носитель за примерно 3 минуты разогнался до скорости в 3 Маха (около 3,5 тысяч км/ч), капсула отстыковалась и по инерции продолжила подъем по баллистической траектории до линии Кармана - международно признанной границы космоса на высоте 100 км. Пассажиры отстегнулись и на протяжении 3-4 минут наслаждались невесомостью и видами через огромные иллюминаторы (107 на 70 см), радостно восклицая по радио. С такой высоты видно вдаль примерно на 1 200 километров. Судя по карте, пассажиры капсулы, помимо просторов Техаса, видели близлежащие штаты (Аризону и Нью-Мексико), а также северные регионы Мексики. А вот воды Мексиканского залива остались за горизонтом.

Потом капсула пошла на снижение через 10 минут 20 секунд после старта успешно приземлилась в пустыне в штате Техас на трех парашютах. Многоразовый носитель отдельно вертикально приземлился на подготовленную площадку на три минуты раньше. Вскоре к месту посадки прибыла делегация встречающих и техперсонала. После осмотра капсулы люки открыли и новоиспеченные астронавты под ликующие крики и хлопки открывающихся бутылок с шампанским вышли наружу.

10-минутный спринт Безоса побил и еще один рекорд, продержавшийся почти 60 лет - он стал самым коротким путешествием в космос. В 1961 году астронавт Алан Шеппард стал первым американцем, побывавшем в космосе, уложившись в 15 минут от взлета до посадки. Правда за эту четверть часа Шеппард поднялся до высоты в 185 километров - почти вдвое выше, чем Безос и Ко. Кстати именно в честь Шеппарда и назван носитель Безоса - New Shepard.

Безос исполнил давнюю мечту, ведь, по его словам, он безнадежно влюбился в космос в тот момент, как в 5-летнем возрасте наблюдал за первыми шагами экипажа Apollo 11 по Луне.

Зачем богатейший человек планеты рисковал жизнью? Как и другой миллиардер Ричард Брэнсон, совершивший суборбитальный полет девятью днями раньше, он стремится доказать, что время массового космического туризма настало. Blue Origin и конкуренты из Virgin Galactic планируют поставить такие полеты на поток, а ближайшие годы покажут, каковы реальные перспективы этого рынка.

Между тем, прыжками на 100-километровую высоту амбиции Безоса далеко не ограничиваются. Пока Илону Маску снятся колонии на Марсе, Безос мечтает, чтобы миллионы людей жили и трудились в поселениях прямо в космосе, а не только на поверхности планет.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 21 июля 2021 > № 3784692

Интервью начальника ЦПК Максима Харламова ТАСС

Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина (ЦПК) традиционно принимает участие в Международном авиационно-космическом салоне (МАКС), который проходит в подмосковном Жуковском. В этом году на авиасалоне ЦПК организует интерактивное общение с космонавтами, проведет ряд встреч с партнерами. Об участии в МАКС, изменениях в центре, новом наборе в отряд космонавтов и подготовке актрисы Юлии Пересильд с режиссером Климом Шипенко, полет которых на Международную космическую станцию (МКС) запланирован на октябрь 2021 года, в интервью ТАСС рассказал начальник ЦПК Максим Харламов.

***

— Максим Михайлович, что Центр подготовки космонавтов представит на МАКС?

— ЦПК, непосредственно космонавты и руководство центра, будут участвовать в Международном авиационно-космическом салоне. У нас запланированы рабочие встречи, подписание ряда соглашений с предприятиями, с которыми мы взаимодействуем и сотрудничаем.

— Будут ли в этом году организованы полеты на невесомость на самолете-лаборатории Ил-76МДК для посетителей авиасалона?

— Мы планировали сделать несколько полетов на невесомость, у нас была такая договоренность с организаторами салона, однако из-за ограничений, связанных с пандемией, нам на заключительном этапе пришлось отказаться от этой идеи.

— Будет ли в рамках МАКС организовано интерактивное общение с космонавтами?

— Да, это является частью программы участия ЦПК в салоне. Центр представляет стенд для посетителей выставки, в рамках которого будет представлен тренажер по отработке ручной стыковки транспортного пилотируемого корабля с Международной космической станцией. Также планируется участие космонавтов во встречах с посетителями выставки. Мы приглашаем всех заинтересованных в информации о космосе в павильон Роскосмоса, где в 11 часов ежедневно будет проходить интерактивная встреча с космонавтами.

— Максим Михайлович, с 1 июня вы возглавили Центр подготовки космонавтов, планируете ли вы проводить какие-то структурные изменения в ЦПК или в тренировках космонавтов?

— Некоторые изменения были начаты в ЦПК во времена, когда я был заместителем начальника центра. В первую очередь мы планируем завершить эти изменения. Прежде всего они касаются систематизации научной деятельности Центра подготовки космонавтов, формирования более четких, значимых направлений научной деятельности, все остальные изменения будут незначительными и будут связаны с оптимизацией деятельности ЦПК.

— Ранее глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин сообщил, что вашим первым заместителем по летной подготовке будет назначен космонавт Олег Кононенко. Вступил ли он уже официально в должность?

— Олег Кононенко с 19 июля вступил в должность инструктора-космонавта-испытателя — заместителя начальника ЦПК — командира отряда космонавтов.

— Как Олег Дмитриевич будет выполнять обязанности замначальника ЦПК во время полета в космос? Будет ли его кто-то замещать или он будет работать с орбиты?

— Во время полета в космос Олег Кононенко прежде всего будет выполнять ту часть обязанностей, которая связана с пилотируемым полетом, потому что он остается инструктором-космонавтом-испытателем, а функции, связанные с организацией и руководством подготовкой космонавтов, будет исполнять другой сотрудник, временно назначенный для выполнения этих обязанностей.

— Началось ли уже закрепление космонавтов за предприятиями? Не скажется ли это на их подготовке к полету?

— Работа по закреплению космонавтов за предприятиями началась. Уже определены кандидатуры, которые будут работать на всех основных предприятиях отрасли, связанных с пилотируемой программой. Кроме того, космонавты уже включены в состав Научно-технического совета (НТС) Роскосмоса. Думаю, в ближайшее время будет завершена работа по включению космонавтов в НТС предприятий.

— Какие работы сейчас проводятся с гидролабораторией? Когда начнется ее штатная эксплуатация?

— Гидролаборатория сейчас находится на этапе испытаний, комплексной отладки систем, которые задействованы в подготовке космонавтов. Думаю, что работы непосредственно по подготовке космонавтов начнутся в гидролаборатории в ноябре 2021 года.

— Летчице Галине Каировой, которая не прошла финал конкурса для съемок в фильме «Вызов», предложили продолжить отбор в отряд космонавтов на профессиональной основе. Приняла ли она участие в дополнительном наборе в отряд? Рассматривается ее кандидатура или ей нужно будет ждать новый набор в отряд космонавтов?

— Мы с Галиной Каировой находимся на постоянной связи. Мы знаем, что сейчас она продолжает профессиональную деятельность и переучивается на новый тип воздушного судна. Думаю, когда будет объявлен ближайший набор в отряд космонавтов, мы обязательно предложим ей принять в нем участие. Предварительное согласие от Галины на участие в отборе получено.

— Есть уже план по новому набору в отряд космонавтов? Когда он может быть объявлен?

— В начале этого года мы приступили к подготовке нового набора. Решение о наборе принимает Роскосмос, мы с таким предложением планируем обратиться в Госкорпорацию в середине следующего года.

— Сейчас создается новый тренажер перспективного космического корабля. Будет ли он использовать VR-технологии?

— Мы приступили к созданию тренажеров перспективного корабля. Сейчас в основном уделяем внимание созданию комплексного тренажера, который необходим для отработки деятельности космонавтов для полета на этом корабле со стыковкой с МКС. VR-технологии мы планируем использовать, совместно с Роскосмосом этим вопросом занимаемся, но эти технологии будут больше применимы при создании тренажеров по лунной программе. Например, сейчас такую технологию мы отрабатываем в центрифуге.

— Каким образом там будет обеспечена имитация невесомости?

— Имитация невесомости на новом тренажере транспортного корабля не предусмотрена, для этого у нас есть иные технические средства подготовки, где мы отрабатываем деятельность космонавтов в условиях невесомости.

— Разработана ли программа подготовки космонавтов для полета на перспективном корабле «Орел»?

— Программы как таковой еще нет. Сейчас разрабатываются требования к подготовке космонавтов, функции космонавтов, анализируется техническая документация штатного корабля. Думаю, в ближайшие два-три месяца мы приступим к разработке самой программы.

— Началась ли вертолетная подготовка для напланетной деятельности космонавтов?

— Мы вернулись к такому виду специальной подготовки космонавтов, как вертолетная подготовка. Он использовался центром приблизительно 40 лет назад. Сейчас возникла необходимость вернуться к вертолету как средству подготовки для отработки посадки космонавта на лунную поверхность. Этой задачей мы сейчас и занимаемся. Пока это отработка технологии на уровне научно-исследовательской работы. Однако программа летной подготовки на вертолете нами разработана. Думаю, мы приступим к ее реализации в следующем году по завершении эксперимента «Созвездие».

— Будут ли изменения в летной подготовке космонавтов?

— У нас многоплановая летная подготовка, она включает в себя подготовку на самолетах Л-39, на самолете-лаборатории на визуальное наблюдение. Вертолетная подготовка — это что-то вновь приобретенное. Новый вид подготовки в центре.

— Пришлось ли корректировать программу подготовки космонавтов из-за пандемии коронавируса? Все ли космонавты сделали прививку?

— В последний год корректировки в программе подготовки из-за коронавируса не потребовалось. Все, кому по медицинским показаниям из космонавтов рекомендовано привиться, привились. У нас есть график соответствующих прививок. В ближайшее время весь отряд будет вакцинирован. В настоящий момент коронавирус в целом на подготовку космонавтов не влияет.

— Есть ли случаи ревакцинации в отряде?

— А как же! Если Минздрав рекомендует раз в шесть месяцев ревакцинироваться, мы строго выполняем его рекомендации.

— Как инструкторы оценивают подготовку Юлии Пересильд и Клима Шипенко, которые готовятся к полету в октябре?

— В целом результаты их подготовки оцениваются положительно, с программой они справляются. Посмотрим, как они будут действовать, когда дойдут до тренировок в экипаже, до комплексных тренировок. Наш прогноз — положительный.

Беседовала Екатерина Москвич

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 20 июля 2021 > № 4043060 Максим Харламов

Мантуров рассказал о новых самолетах, ситуации в автопроме и углеродном следе

Текст: Елена Березина

Во вторник, 20 июля, в Жуковском стартует авиасалон МАКС-2021. О главных премьерах выставки, а также о поддержке авиастроения, льготном автокредитовании и "зеленой" металлургии "РГ" рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

На фоне отмены авиасалонов в Фарнборо и Ле Бурже у МАКС-2021 есть шанс стать уникальным мероприятием. Ваши ожидания от него?

Денис Мантуров: Само его проведение - это уже своего рода мировой эксклюзив. К нам приедут многие зарубежные коллеги - ждем гостей из 56 стран. Страной-партнером станет Казахстан. Помимо нашего сотрудничества по Ми-8 (в Казахстане собирают гражданские вертолеты Ми-8АМТ и Ми171Е. - "РГ") мы пригласили их участвовать в проекте легкого многоцелевого самолета "Байкал", который придет на смену Ан-2.

На МАКС-2021 состоится показ лайнера МС-21-310 с двигателем ПД-14, а когда уже люди на нем полетят?

Денис Мантуров: 7 июля опытный самолет МС-21-310, оснащенный двигателями ПД-14, после покраски перелетел из Ульяновска в Жуковский. Здесь самолет продолжит испытания. Когда они закончатся, начнутся полеты по программе сертификации. Российский сертификат на версию с российскими двигателями планируется получить в 2023 году (обращаю внимание, сертификация МС-21-300 с импортными двигателями по-прежнему планируется на следующий год), и это позволит начать поставки самолета авиакомпаниям и, соответственно, пассажироперевозки.

Когда пройдет первый полет самолета "Байкал"?

Денис Мантуров: На авиасалоне будет представлен опытный образец "Байкала", а во второй половине этого года начнутся его летные испытания. В серию "Байкал" пойдет с 2023 года. Тогда пассажиры местных авиалиний от Архангельска до Петропавловска-Камчатского смогут оценить его по достоинству.

При производстве "Байкала" использованы композиты или алюминиевые сплавы? Это будут российские материалы?

Денис Мантуров: "Байкал" почти полностью состоит из отечественных материалов и комплектующих. Но на 100% российским он станет, когда мы сертифицируем для него турбовинтовой двигатель ВК-800СМ - в 2023 году.

"Байкал" - это наш летающий "внедорожник", рабочая лошадка для местных авиалиний.

Его можно ремонтировать в полевых условиях и хранить вне ангаров при температуре от -50 до +50, поэтому он имеет традиционную алюминиевую конструкцию планера. Но российские композитные материалы в нем тоже использованы. Кстати, российская отрасль производства композитов, в том числе тех, которые используются в авиации, сейчас развивается динамично - ежегодный прирост выпуска продукции достигает 8%.

Насколько вообще наши самолеты отечественные с точки зрения импортозамещения?

Денис Мантуров: Доля российских комплектующих в самолете МС-21-300 с зарубежными двигателями в стоимостном выражении сегодня около 50%, с отечественным двигателем ПД-14 - 70%. Интеграторы ключевых систем самолета, в том числе бортового радиоэлектронного оборудования, и разработчики программного обеспечения - это уже российские компании. Головные поставщики комплексной системы управления, системы измерения воздушных сигналов, шасси, системы кондиционирования - тоже наши. Мы будем продолжать программу импортозамещения, чтобы у нас было две версии МС-21 - для внутреннего рынка с российской компонентной базой и для внешних рынков с опциональными иностранными составляющими.

SSJ-100 по стоимости пока на 80% состоит из зарубежных компонентов. В новой версии Superjet New, работу над которой мы завершаем в 2024 году, уже совсем другая пропорция - 70% и в дальнейшем 90% российских составляющих. Сейчас ведется строительство опытного самолета.

Самолет Ил-114-300 изначально разрабатывается на российской компонентной базе. Потребность в самолетах такого типа до 2030 года оценивается в сотни воздушных судов. Если авиапромышленность сможет наладить ритмичный выпуск 50-80 самолетов этого класса в год, то это будет хороший результат.

Ожидается, что на МАКС-2021 президент проведет совещание по развитию гражданской авиации. Какие меры поддержки может получить отрасль в этом году?

Денис Мантуров: Еще в прошлом году президент поручил нам разработать программу, которая обеспечит гражданский госзаказ на воздушные суда отечественного производства до 2030 года. Ее проект уже подготовлен, его обсуждение станет одной из основных тем совещания.

Как вы знаете, Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) ранее уже были закрыты токсичные кредиты. Было принято целевое решение по SSJ-100 на приобретение 59 самолетов под госгарантии с компенсацией процентных ставок по кредитам лизинга послепродажного обслуживания, в том числе на стартовых продажах. Мы рассчитываем на аналогичную поддержку МС-21, Ил-114-300 и вертолетной техники, которая выходит на рынок. Например, Ми-38, новых моделей Ми-8, "Ансат", Ка-62. Эти вопросы также будут обсуждаться на предстоящем совещании.

Подавляющее большинство россиян (76%), по данным ВЦИОМ, затрудняются сравнить Sukhoi Superjet 100 с зарубежным конкурентом-аналогом. При этом каждый десятый (11%) полагает, что наш самолет лучше аналога, 8% думают, что самолеты существенно не отличаются, и лишь 5% респондентов полагают, что SS-100 может быть хуже зарубежного аналога.

Примечательно, что большинство совершавших авиаперелеты за последние 2-3 года обычно не интересуются, на каком самолете полетят (62%), это волнует лишь треть россиян (38%). Поддерживают открытие новых прямых маршрутов между городами России в обход Москвы на самолетах SS-100 шесть из десяти россиян, совершавших авиаперелеты за последние 2-3 года (65%). Это стало возможным благодаря субсидированию из государственного и региональных бюджетов в 2020-2021 гг.

Телефонный опрос ВЦИОМ проводился в июле 2021 года, репрезентативная выборка 1600 респондентов в возрасте от 18 лет, ошибка выборки не превышает 2,5%.

Про автопром

Правительство решило свернуть программу льготного автокредитования?

Денис Мантуров: Раньше в интервью неоднократно приходилось отвечать на вопрос: "Когда российский рынок перестанет нуждаться в постоянной подпитке спроса бюджетными средствами?". Сейчас мы пока отслеживаем ситуацию и исходим из спроса, который демонстрирует рынок. Искусственно стимулировать продажи, когда они и так находятся на существенном подъеме, довольно странно. Рациональнее использовать этот инструмент на снижающемся или стагнирующем рынке.

Когда может быть принято решение о возобновлении программы?

Денис Мантуров: Сложно прогнозировать, это зависит от конъюнктуры рынка. Если будет такая тенденция, как сегодня, то не скоро. Но если рынок начнет демонстрировать стагнацию, мы тут же включим механизм поддержки. Сейчас на рынке повышенный спрос на автомобили, продажи превышают показатели "доковидного" 2019 года. Российские производители, думаю, рассчитывают на то, чтобы эта ситуация продлилась подольше.

Как изменятся в следующем году льготные программы для покупки автомобилей?

Денис Мантуров: По-прежнему программой смогут воспользоваться те, кто покупает автомобиль впервые, семьи с детьми, работники здравоохранения, а также те, кто сдает старый автомобиль дилеру в трейд-ин. Мы также планируем распространить программы льготного лизинга и льготного автокредитования на низкоуглеродный транспорт: с 2022 года на электроавтомобили, а в последующем и на водородные. Это в соответствии с Концепцией по развитию производства и использования электротранспорта до 2030 года, которую мы разработали и внесли в правительство совместно с минэкономразвития.

Будут еще какие-то меры поддержки для экотранспорта?

Денис Мантуров: Для производителей низкоуглеродного транспорта уже предоставляются субсидии на компенсацию части затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. КАМАЗ уже в этом году при нашей поддержке запланировал создание опытного образца автобуса на водороде. В этом году будет запущена программа поддержки производителей автокомпонентов с компенсацией 30-40% затрат на реализацию проекта. В ней смогут участвовать производители водородных топливных элементов, батарей, электромотора, силовой электроники, систем управления.

Планируется вводить ограничения на машины с двигателем внутреннего сгорания, как в ЕС?

Денис Мантуров: Нет, мы не будем использовать запреты, а будем стимулировать покупку экотранспорта и расширять инфраструктуру под него, как уже делали раньше. Вы знаете, программа по поддержке использования транспорта на компримированном природном газе запущена в 2014 году. И если раньше, например, по ней компенсировали 25%, то сейчас уже 10%. Покупателю стало выгодно приобретать эти машины и без такой существенной компенсации, поэтому в дальнейшем этот вид поддержки трансформируется в лизинговую субсидию.

Доля электромобилей к 2030 году должна вырасти до 10% от производства. За счет чего, если образцов легковых электромобилей раз и обчелся?

Денис Мантуров: Электрокаров на самом деле больше. Это не только Zetta и "Кама", названия которых на слуху. Компания Evocargo разработала электромобиль для перевозки грузов до 1,5 тонны с системами автопилотирования и высоким уровнем автономности. В III квартале этого года его оснастят энергетической установкой на основе топливных элементов. Кроме того, в 2022 году запланирована разработка серийной электроверсии магистрального тягача грузоподъемностью до 33 тонн. Компания SberAutoTech (Сбербанк) уже представила прототип полностью автономного электрокара. Ранее свои электромобили представляли АвтоВАЗ и "Группа ГАЗ".

Это образцы, когда начнется серийная сборка?

Денис Мантуров: Сложно говорить по количеству и годам. Могу лишь сказать, что у каждой из компаний - SOLLERS УАЗ, ГАЗ, КАМАЗ - планы такие есть. Легковой электрический транспорт для нас пока все еще экзотика, но этот и следующий годы будут показательными, исходя из реализации планов наших автопроизводителей.

АвтоВАЗ объявил о новой ценовой политике - народная марка станет дорогой, правильно ли это, на ваш взгляд?

Денис Мантуров: Это не значит, что он переходит в дорогой сегмент, иначе он потеряет свою привлекательность и основного потребителя. Сохранение лидерства в "социальном" сегменте стратегически важно для АвтоВАЗа. Но тот, кто уже пользуется этим брендом, по мере изменения своих возможностей, сможет купить более комфортный автомобиль той же марки. Диверсификация означает, что компания развивается, ищет новые рынки и потребителей. Это очень важно, учитывая высокий уровень конкуренции на нашем авторынке.

На сколько произведенные в РФ автомобили состоят из импортных компонентов?

Денис Мантуров: Уровень локализации в отрасли высокий, более 80% реализованных на рынке автомобилей произведены в России. У каждого производителя разная степень локализации. Мы считаем ее в баллах. Среди легковых автомобилей больше всего баллов у АвтоВАЗа, различные модификации моделей LADA 4x4, LADA GRANTA, LADA XRAY находятся в диапазоне от 3,5 тысячи до 4,6 тысячи баллов. Продукция брендов Volkswagen, Hyundai, KIA, Nissan, Renault набирает от 1,5 тысячи до 2,1 тысячи баллов. Все автопроизводители соответствуют тем требованиям, которые мы закладывали в соглашение о потребительских ценах.

Когда уже удастся решить вопрос с дефицитом автокомпонентов?

Денис Мантуров: Нехватку микрочипов, которые используются в различных электронных системах автомобиля - от мультимедиа до блоков управления, - испытывает весь мировой автопром, а не только наш. Благодаря грамотному перераспределению дефицитных компонентов их нехватка сегодня меньше затрагивает наиболее популярные и востребованные в России модели. Как такового дефицита автомобилей на рынке нет - есть повышенный спрос на наиболее покупаемые, их может не быть в нужной комплектации и придется подождать.

Про углеродный след

Как уплата трансграничного углеродного налога повлияет на промпредприятия? Они разорятся? Проиграют международную конкуренцию?

Денис Мантуров: О разорении речи, конечно, нет. Но как пройдет переход на зеленую экономику, до конца не определились и не договорились между собой в самой Европе. Речь идет не столько о выбросах СО2 и снижении углеродного следа, сколько о переходе на новый технологический уклад. Это как металлургия переходила от мартеновских печей к домне - процесс занял около ста лет до момента закрытия последней печи. Переход на новый уклад, думаю, займет меньшее время - 25-30 лет.

Мы активно взаимодействуем с европейскими партнерами для гармонизации подходов так, чтобы наши экологические повестки и требования были синхронизированы. Это нужно для того, чтобы налоги оставались в стране и шли на модернизацию наших предприятий, в том числе на внедрение наилучших доступных технологий (НДТ), на снижение выбросов СО2 и переход на активное использование водорода. Такая повестка переговоров с нашими западными партнерами.

Речь идет о введении международных сертификатов, позволяющих не платить "углеродный налог" в ЕС, если компания уплатила его в России?

Денис Мантуров: Мы стараемся добиться именно этого решения. Пока время есть - процесс начнется с 2026 года, а переходный период с 2023-го, - но его не так много. Нашим экспортерам нужно успеть адаптироваться к тем требованиям, которые будут введены в ЕС. Этим занимается несколько рабочих групп в правительстве, в том числе рабочая группа по реальному сектору.

Мы уже давно задали экологический трек для реального сектора и постоянно ужесточаем требования по применению НДТ, в том числе с точки зрения экологичности. До 2024 года им должны будут соответствовать более 7,5 тысячи предприятий. Мы, со своей стороны, окажем содействие бизнесу, в том числе подставим при необходимости финансовое плечо.

Так кто у нас самый незеленый с точки зрения зеленой экономики?

Денис Мантуров: Не буду говорить, кто зеленее, но сильнее других подвержены рискам от введения углеродного налога металлурги. При этом, если сравнивать их с другими отраслями, которые обеспечивают максимальный углеродный след, то наша металлургия является одной из самых современных в мире и соответствует всем европейским экологическим требованиям. За последние шесть лет металлурги вложили в модернизацию 2,6 трлн рублей. Ежегодный уровень инвестиций в отрасли более 400 млрд рублей. В прошлом году инвестиции в основные фонды составили 536 млрд, причем в черной металлургии это были рекордные 279 млрд рублей. Большая часть средств направлена на обеспечение мероприятий по сокращению негативного воздействия на окружающую среду. По типу производства растет доля энергоэффективной электростали (32%) и конвертерной стали (67%), доля мартеновской стали упала до 1%. В перспективе возможен перевод установок по восстановлению железа на водород, что сделает процесс еще более экологичным.

В арсенале промышленности есть и прорывные технологии, которые пока не включены в перечень НДТ, но имеют все шансы туда попасть после выхода на производство. В этом году начались тестовые поставки алюминия, произведенного РУСАЛом по технологии инертного анода, с самым низким в мире углеродным следом. При таком способе производства классические углеродные аноды заменяются на несгораемые материалы - керамику или сплавы, это кардинально снижает выбросы парниковых газов. При этом в процессе производства выделяется кислород. Один электролизер, работающий по технологии инертного анода, может производить столько же кислорода, как 70 гектаров леса.

Про деньги

Какие решения приняты по поводу налоговых изъятий у металлургов?

Денис Мантуров: Дополнительные налоги пока не рассматриваются. Надеюсь, что и пошлина будет временным явлением - до конца этого года. Это было не лучшим решением, но из тех, которые рассматривались - минимально влияющим на эффективность самих компаний. К тому же этот вариант является компромиссным и позволяет "донастраивать" механизм. Минэкономразвития рассматривает ряд изъятий. Например, чугун - горячебрикетированное железо, но попал в ту же категорию, что и прокат. Для него ставка пошлины 15%, но не менее 115 долларов за тонну, по сути, - запретительная. Принято решение о ее снижении до 54 долларов, оно уже внесено в правительство.

Практически ни одна крупная частная промышленная компания не зарегистрирована в России, минфин пересматривает налоговые соглашения с офшорными гаванями, поднимает ставку налога на вывод прибыли за рубеж, выживет ли промышленность?

Денис Мантуров: Зарубежная регистрация мало влияет на прибыльность бизнеса, так как уменьшенный налог платится уже на прибыль. Поэтому это точно не вопрос выживаемости промышленности. Это скорее про дивиденды, которые могут снизиться, а также вопрос инвестиционной привлекательности для акционеров.

Темой последних месяцев стал рост цен на сахар, масло, яйца, морковь, бананы… Планируется ли регулировать цены на какие-либо товары?

Денис Мантуров: На бананы точно регулировать не будем, мы их не выращиваем, так же как кофе, какао и другие экзотические продукты. Решения, принятые в прошлом году, стали экстренными мерами, увлекаться этим точно не нужно. Минпромторг старается максимально использовать рыночные механизмы, поскольку сплошное государственное регулирование цен способно оказать негативное влияние на экономику, вплоть до дефицита товаров и разорения производителей и организаций торговли.

Премьеры МАКС-2021

- Опытный образец самолета ЛМС "Байкал"

- Самолет МС-21-310 с отечественным двигателем ПД-14

- Турбовинтовой самолет Ил-114-300

- Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В

- Ударный вертолет Ми-28НМ

- Сверхлегкий самолет "Сигма-4Э" с электрической силовой установкой

- Гибридная силовая установка, установленная на летающей лаборатории Як-40ЛЛ

- Проект самолета укороченного взлета-посадки "Партизан"

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 20 июля 2021 > № 3782293 Денис Мантуров

Совещание по вопросу реализации ключевых проектов гражданского авиастроения

В рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2021 Владимир Путин провёл совещание по вопросу реализации ключевых проектов в сфере гражданского авиастроения.

В.Путин: Ещё раз добрый день, уважаемые коллеги!

У Юрия Борисовича [Слюсаря] день рождения, мы вас поздравляем – ещё один праздник.

Мы только что с вами приняли участие в открытии 15-го Международного авиакосмического салона, осмотрели представленные экспонаты, новинки российского авиапрома и пообщались с разработчиками, производителями. Собственно говоря, и в совещании у нас сегодня тоже отчасти коллеги принимают участие, которые непосредственно работают в отрасли.

Давайте сейчас обсудим, как реализуются ключевые проекты в сфере гражданского авиастроения, рассмотрим комплексный план развития отрасли до 2030 года.

Речь пойдёт о том, как в ближайшее десятилетие будет сформирован спрос на авиатехнику, будут расти производственные возможности наших предприятий, посмотрим, как работает соответствующая часть государственного заказа на этот счёт.

Для России с её колоссальной территорией развитие гражданского авиастроения всегда было и всегда будет одним из безусловных приоритетов, потому что от эффективной работы отрасли напрямую зависит транспортная доступность и связанность регионов, увеличение объёмов пассажирских и грузоперевозок, мобильность граждан, наращивание экспортного потенциала и, конечно, стабильность наших авиапредприятий, научно-исследовательских институтов, КБ [конструкторских бюро], где трудятся свыше 400 тысяч высококвалифицированных специалистов.

Все последние годы мы уделяли особое внимание модернизации авиапрома, укреплению его финансовой базы, повышению конкурентоспособности продукции, и ставка всегда делалась на продвижение приоритетных проектов гражданской авиатехники, прежде всего это современные лайнеры, – мы их сегодня видели, – МС-21 среднемагистральный, «Сухой Суперджет-100», Ил-114 и Л-410, лёгкий многоцелевой самолёт «Байкал», а также вертолёты Ка-62, Ми-38, «Ансат».

И сегодня прошу рассказать, как идёт сертификация этих машин, когда начнутся их поставки, как обстоят дела с серийным производством и созданием системы послепродажного обслуживания.

Вновь хотел бы повторить, важно обеспечить устойчивую, стабильную работу авиапредприятий, особенно в условиях преодоления последствий эпидемии коронавируса.

Для этого в мае прошлого года на совещании по вопросам развития авиапрома были приняты дополнительные меры по поддержке отрасли. Они направлены на стимулирование спроса на отечественные воздушные суда, и в том числе за счёт предоставления государственных гарантий на приобретение 59 самолётов «Сухой Суперджет-100» и субсидий на снижение стоимости обслуживания лётного часа, а также предоставления госгарантий на закупку 66 вертолётов отечественного производства для санитарной авиации.

Давайте сегодня посмотрим, как реализуются принятые решения, сколько самолётов и вертолётов уже приобретено с использованием механизма госгарантий, есть ли какие-то проблемные, нерешённые, может быть, ещё вопросы.

Кроме того, на майском совещании Правительству было поручено разработать и утвердить программу государственного заказа на гражданские воздушные суда отечественного производства на период до 2030 года. Хотел бы сегодня услышать, в какой стадии находится разработка этой программы.

И повторю, нужно чётко определить перспективные планы производителей по выпуску авиационной техники минимум до 2030 года, а также их ответственность по своим обязательствам в части сроков поставки, цен, качества и уровня исправности такой техники. Эти планы должны быть обеспечены соответствующим финансированием из различных источников. Это тоже одна из наших основных тем сегодня.

Необходимо также выработать предложения по поддержке продаж отечественных воздушных судов и их последующего обслуживания. Всё это позволит обеспечить спрос со стороны авиакомпаний.

И конечно, важно поддерживать эксплуатационную надёжность и исправность парка выпускаемых самолётов, в том числе соблюдать установленные сроки поставок двигателей и запасных частей.

Мы неоднократно говорили о необходимости проведения соответствующей работы, и прошу также доложить, каких результатов удалось достичь на этом важном направлении.

Давайте перейдём к обсуждению вопросов.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 20 июля 2021 > № 3781750 Владимир Путин

Посещение Международного авиационно-космического салона МАКС-2021

Владимир Путин принял участие в церемонии открытия 15-го Международного авиационно-космического салона МАКС-2021.

Президент ознакомился с экспозицией салона, включающей в себя передовые образцы отечественной авиационной техники, оборудования и комплектующих. В частности, главе государства представлен новый военный истребитель – лёгкий тактический однодвигательный самолёт «Сухой».

Владимир Путин посмотрел также лётную программу авиасалона, наблюдал за демонстрационными полётами пилотажных групп.

Международный авиационно-космический салон МАКС является одним из крупнейших мировых салонов. В 2021 году в его работе – в очном и дистанционном форматах – принимают участие около 290 зарубежных организаций из более чем 50 стран. Авиасалон проходит в подмосковном Жуковском с 20 по 25 июля.

* * *

Выступление на церемонии открытия МАКС-2021

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги, друзья! Дамы и господа!

Приветствую вас на открытии юбилейного, 15-го Международного авиационно-космического салона.

За прошедшие почти три десятилетия МАКС стал важной и востребованной площадкой для презентации новейших достижений отечественной и зарубежной авиации. Здесь идут оживлённые дискуссии о будущем мирового авиастроения. Традиционно предлагается увлекательная лётная программа, а заключение контрактов открывает широкие возможности для кооперации и реализации взаимовыгодных проектов.

Важно, что и в этом году, несмотря на сложности, вызванные последствиями пандемии коронавируса, МАКС в полной мере отвечает своему международному статусу. В общей сложности – непосредственно или дистанционно – на его площадках работает свыше 250 иностранных компаний из более чем 50 стран мира.

Особо отмечу, что в качестве страны-партнёра России на нынешнем авиасалоне выступает наш сосед и союзник – Республика Казахстан. Мы намерены наращивать взаимодействие с казахстанскими коллегами и другими участниками Евразийского экономического союза в такой высокотехнологичной отрасли, как авиастроение.

Наши предприятия уже реализуют ряд перспективных проектов. Так, в Казахстане собираются вертолёты семейства Ми. По линии Роскосмоса продвигается совместный проект «Байтерек». Его цель – создание организационно-технической структуры для выведения космических аппаратов с легендарного космодрома Байконур с помощью экологически чистой ракеты-носителя.

Разумеется, Россия открыта для сотрудничества в области авиации и космонавтики со всеми заинтересованными странами. Повышение безопасности полётов, сокращение негативного влияния авиации на окружающую среду, изучение внеземного пространства – вот сферы, в которых учёные, конструкторы, другие специалисты разных стран должны объединяться для достижения новых прорывных результатов.

То, что мы видим сегодня в Жуковском, наглядно показывает, что российская авиация обладает большим потенциалом развития, а наше авиастроение продолжает создавать новую конкурентоспособную авиационную технику.

Отечественные авиакомпании получают современные лайнеры «Суперджет». В ближайшее время на трассы должен выйти новейший магистральный самолёт МС-21. На нынешнем авиасалоне впервые представлена его модификация с отечественным двигателем ПД-14. За этим самолётом последуют региональный Ил-114–300, лёгкий многоцелевой самолёт «Байкал», а также новые вертолёты, которых давно ждут.

Уверен, что современная, эффективная и безопасная техника российского производства поможет отечественным авиакомпаниям удовлетворять растущий спрос на полёты, займёт достойное место на мировом рынке и тем самым укрепит позиции России как одного из признанных лидеров авиакосмической отрасли.

Нам есть что предложить нашим партнёрам и в области фундаментальных исследований и разработок. В Год науки и технологий напомню, что российские научные организации достигли успехов в целом ряде прорывных направлений, значительная часть из которых представлена на площадках и стендах МАКСа. Это решения в области электрических и гибридных силовых установок, сверхзвуковой гражданский лайнер с низким уровнем шума – мы активно работаем над его разработкой.

МАКС устремлён в будущее, а будущее за беспилотными летательными аппаратами и роботизированными комплексами, применением в авиации искусственного интеллекта. Все эти направления также широко представлены на авиасалоне.

И конечно, мы стремимся активно привлекать в авиакосмическую отрасль молодых перспективных профессионалов. В этой связи отмечу проведение на полях авиасалона одного из этапов Всероссийского конкурса «Кадры для цифровой промышленности». Его цель – создание системы опережающей подготовки и переподготовки специалистов для авиапрома и радиоэлектронной отрасли, которые будут во многом определять завтрашний день российской авиации.

Уважаемые друзья!

Подлинных лидеров во все времена отличает способность воспринимать вызовы как новые возможности. Важно, что организаторы юбилейного авиасалона смогли совместить прямое общение и работу на стационарных стендах с видеомостами и виртуальными экспозициями. Всё это открывает новые перспективы для презентации достижений в авиации и авиастроении, для новых контактов и интересных дискуссий.

Хочу поблагодарить организаторов и участников форума за масштабную работу. Впереди несколько дней насыщенной деловой программы, научных симпозиумов, демонстрации новинок, выступлений лучших пилотажных групп.

В конце, разумеется, хочу пожелать всем нам успехов, но не могу не сказать ещё об одном. Так в этом году совпало, что и авиационный праздник – салон МАКС, и ещё один праздник, – сейчас скажу об этом, – отмечаются практически по всей нашей стране. Имею в виду тот праздник, который отмечает значительное число граждан России – мусульман. Сегодня у них один из главных религиозных праздников – Курбан-байрам.

Хочу отметить, что примерно 15–20 процентов мусульман работает в авиации и в авиационной промышленности. В субъектах Российской Федерации с преимущественным проживанием мусульманского населения функционируют наши крупнейшие и ведущие компании, работающие в области двигателестроения и авиастроения. Среди пилотов, среди авиаторов тоже много людей, которые отмечают сегодня двойной праздник.

Пользуясь случаем, хочу всех их поздравить с этим.

И, конечно, ещё раз пожелать успехов авиасалону, успехов МАКСу, всем вам – приятного и полезного времяпрепровождения и хорошей совместной работы.

Благодарю вас за внимание.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 20 июля 2021 > № 3781749 Владимир Путин

30 иранских компаний примут участие в авиасалоне в Москве

Сообщается, что 30 иранских наукоемких компаний примут участие в авиасалоне МАКС-2021, который откроется в российской столице 21 июля. Авиасалон будет открыт для посетителей до 26 июля.

Помимо последних достижений авиационной отрасли, как в области пассажирских, так и в области грузовых самолетов, Россия представит на МАКС-2021 свои истребители, бомбардировщики и стратегические самолеты.

Иран всегда активно присутствовал на Московском авиасалоне.

Сотни компаний из разных стран, в том числе 30 иранских компаний, будут представлены на МАКС-2021.

Иран. ЦФО > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 июля 2021 > № 3834114

Безукоризненность, чёткость, ответственность…

Морская авиация Военно-Морского Флота России отметила свою 105-ю годовщину.

Лётчики и моряки – представители, пожалуй, самых романтичных профессий. А морские лётчики – романтики вдвойне. В последнее время флотским авиаторам России доводилось выполнять различные задачи, и неизменно их действия получали самые высокие оценки. Впрочем, безукоризненность, чёткость, высокая ответственность особенно характерны для морских авиаторов. Так было всегда. И нынешнее поколение тех, кто сегодня служит во флотской авиации, остаётся верным традициям, заложенным предшественниками. О том, с каким настроением флотские авиаторы отметили свой праздник, о славной истории и перспективах развития морской авиации ВМФ России нам рассказал её начальник полковник Андрей Пахомов.

– Морская авиация ВМФ России отметила уже 105-ю годовщину. А ведь во многом её история – это история первенства…

– Вы совершенно правы. Первый Герой Советского Союза – морской лётчик Анатолий Васильевич Ляпидевский, первые бомбардировки Берлина – минно-торпедным полком авиации Балтийского флота

в суровом и трагичном августе 1941-го, первый космонавт планеты Земля – морской лётчик Юрий Алексеевич Гагарин… Сотни тысяч славных имён морских лётчиков, в напряжённых полётах над морями и океанами хранивших мирное небо над Родиной. Это всё славная более чем вековая история морской авиации.

Как известно, зарождение авиации в России стало возможным благодаря инициативе военных моряков. Именно моряки первыми усмотрели в летательных аппаратах важное средство повышения мощи военного флота и приложили немало усилий и средств для подготовки авиационных кадров, приобретения самолётов и организации отечественного самолётостроения.

У истоков создания авиации, морского и военного ведомств, а также системы подготовки лётных кадров стояла одна и та же организация – высочайше учреждённый Особый комитет по усилению Военного флота на добровольные пожертвования, в структуре которого 6 февраля 1910 года был создан отдел воздушного флота.

Первое в мире предложение, в котором было предопределено взаимодействие корабля и самолёта, родилось на российском Военно-Морском Флоте. Автором его был капитан корпуса инженеров флота Лев Макарович Мациевич. Ещё 23 октября 1909 года в своей первой докладной записке в Главный морской штаб он предсказывал будущее корабельной авиации, предлагал приступить к строительству авианосца, гидросамолёта и катапульты для его запуска с палубы корабля. Не случайно в России сам процесс движения летательных аппаратов называется воздухоплаванием, авиация – воздушным флотом, небо – Пятым океаном, а тяжёлые самолёты – кораблями.

– Первоначально морская авиация использовалась главным образом в интересах разведки…

– Да, как средство обеспечения боевой деятельности флота. Однако опыт применения авиации в первые же месяцы начавшейся Первой мировой войны показал, что боевые возможности самолётов выходят далеко за рамки разведки. Они стали применяться для бомбардировки и обстрела с воздуха объектов в пунктах базирования флота и в портах, кораблей и судов противника в море.

В российском флоте на авианесущем корабле «Орлица» базировались гидросамолёты Григоровича М-9, имевшие пулемёты и способные нести бомбы. 4 июля 1916 года четыре самолёта с «Орлицы» провели воздушный бой над Балтийским морем с четырьмя немецкими самолётами, который закончился победой русских морских лётчиков.

К середине 1917 года, переломного для истории России, в российском флоте появились предпосылки превращения авиации в одну из основных сил флота, что и послужило основанием для учреждения в Морском ведомстве специального органа – Управления морской авиации и воздухоплавания.

После октября 1917-го уже советское военное руководство в ходе вооружённой борьбы с интервентами и белогвардейцами на фронтах, примыкавших к морю, в регионах с озёрами и вдоль крупных рек не могло обойтись без гидроавиации. Началось создание новых формирований морской авиации.

– 27 апреля 1918 года стал днём рождения авиации Балтийского флота. Тогда в его составе была сформирована Воздушная бригада особого назначения…

– А 3 марта 1921 года считается Днём рождения авиации Черноморского флота. В этот день было завершено формирование штаба Воздушного флота Чёрного и Азовского морей. 4 апреля 1932 года родилась авиация Тихоокеанского флота, а 18 августа 1936 года – авиация Северного флота.

История свидетельствует, что в двадцатые и тридцатые годы, когда морская авиация организационно входила в состав Военно-воздушных сил Красной Армии, высшее руководство страны и руководство Наркомата обороны отводили большое внимание задачам авиации по поддержанию Сухопутных войск, прикрытию войск и объектов тыла от ударов с воздуха, а также по борьбе с воздушной разведкой противника. В соответствии с этим велась разработка и постройка самолётов и их вооружения, составлялись программы обучения лётчиков в авиационных учебных заведениях. На это же была направлена оперативно-тактическая подготовка руководящих военных кадров и вся боевая подготовка военной авиации. Морской авиации при этом отводилась второстепенная роль, поэтому парк морской авиации в эти годы пополнялся лишь гидросамолётами, предназначенными в основном для ведения воздушной разведки в море. Лётные кадры для неё готовились только в Ейской школе морских лётчиков и летнабов.

– На тридцатые годы приходится триумф авиации, конструкторской мысли, и прежде всего морских лётчиков, показавших выдающиеся примеры лётного мастерства, мужества, отваги и героизма…

– Они неоднократно привлекались к выполнению специальных и правительственных заданий. Из морских лётчиков комплектовалась полярная авиация, сыгравшая огромную роль в освоении Северного морского пути, значение которого для нашей страны трудно переоценить.

Особенно проявили себя лётчики при спасении челюскинцев в 1934 году. Их мужество и героизм, готовность к риску во имя спасения жизни людей, попавших в беду, стали убедительным основанием для учреждения в нашей стране высшей степени государственного отличия – звания Героя Советского Союза. Золотая Звезда Героя за номером один была вручена морскому лётчику Анатолию Васильевичу Ляпидевскому. Одновременно с ним этого звания были удостоены морские лётчики И. Доронин, С. Леваневский и В. Молоков.

Страна жила великими стройками. Государство принимало меры для укрепления обороноспособности страны. Военно-морской флот получал на вооружение новые боевые корабли, в том числе и способные принимать на свой борт гидросамолёты. Но этого было недостаточно.

Положение к лучшему резко изменилось с образованием Наркомата военно-морского флота, когда морская авиация вошла в его состав организационно. К этому времени окончательно утвердились взгляды на морскую авиацию как на один из основных родов сил флота.

Положительную роль в дальнейшем развитии морской авиации сыграл авиационный лётно-испытательный институт. Его специалисты разрабатывали тактико-технические требования к технике и вооружению флотской авиации, проводили испытания опытных и модернизированных образцов авиационной техники и оружия, а также обеспечивали переподготовку руководящего лётно-технического состава.

На флоты в больших масштабах стали поступать однотипные с находившимися на вооружении ВВС Красной Армии тяжёлые самолёты типа ТБ-1, ТБ-3 и ДБ-3, специально переоборудованные для применения минно-торпедного оружия – традиционного морского средства поражения подводной части кораблей и судов в море…

К началу Великой Отечественной войны морская авиация представляла собой достаточно внушительную силу. Она насчитывала свыше 2,5 тысячи боевых самолётов, распределённых между четырьмя флотами, а также Каспийской и иными озёрными и речными флотилиями. Большую часть самолётного парка морской авиации составляли истребители (45,3 процента состава), на втором месте были гидросамолёты-разведчики (25 процентов), затем – бомбардировщики (14 процентов) и торпедоносцы (9,7 процента). Остальные шесть процентов приходились на учебные и вспомогательные самолёты.

Основными задачами, стоящими перед морской авиацией в тот период, были противовоздушная оборона баз и сил флота на переходе и в бою в пределах радиуса действия истребителей, разведка в интересах ВМФ, нанесение ударов по базам неприятельского флота и его кораблям в открытом море, борьба с подлодками противника. В ходе войны морская авиация совершила свыше 375 тысяч боевых вылетов. Родина высоко оценила боевую деятельность морской авиации. 57 государственных наград украсили знамёна полков и дивизий, 25 частей и соединений морской авиации стали гвардейскими…

– Как развивалась морская авиация в послевоенный период?

– Полученный в ходе войны боевой опыт лёг в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов её применения в войне на море. Послевоенное развитие морской авиации характеризовалось специализацией создаваемых летательных аппаратов и комплексов вооружения, переходом на реактивную технику с большими возможностями по скорости и дальности воздействия. Самолёты и вертолёты оснащались эффективными средствами поиска и поражения, радиоэлектронной аппаратурой.

На флотах на первый план выдвигались проблемы противодействия силам вероятного противника, действующим скрытно из-под воды. Поэтому уже в пятидесятые годы был создан и поставлен в части гидросамолёт дальнего действия Бе-6. Для борьбы с подводными лодками самолёт имел в качестве средств поиска подводного противника радиогидроакустические буи и магнитометры, а для поражения – глубинные бомбы и торпеды. Противолодочными средствами оборудовались базовые вертолёты Ми-4 и первенец корабельной вертолётной авиации – корабельный вертолёт Ка-15.

В ходе их лётной эксплуатации велись широкие исследования и закладывались основы тактики и боевого применения противолодочной авиации, вскоре перешедшей на более совершенные противолодочные комплексы типа Бе-12, Ка-25, Ка-27, Ми-14, Ил-38 и Ту-142 различных модификаций.

Боевые возможности морской авиации существенно расширились за счёт вхождения в состав Военно-Морского Флота противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград». Именно с этого времени официально оформилась как новый род авиации Военно-Морского Флота корабельная авиация.

На базе истребителей четвёртого поколения типа Су-27 и МиГ-29 была создана корабельная истребительная авиация флота. Первый авианосный корабль, созданный в нашей стране, был способен обеспечить базирование и боевые действия истребителей трамплинного взлёта и аэрофинишёрной посадки.

В рождении и становлении корабельной истребительной авиации большая заслуга одного из ведущих лётчиков-испытателей Виктора Георгиевича Пугачёва. Одним из первых энтузиастов в освоении нового рода корабельной авиации стал Тимур Автандилович Апакидзе. О его мужестве и профессиональном мастерстве свидетельствует тот факт, что ещё в 1991 года он был удостоен почётного диплома и премии Международного фонда авиационной безопасности за решительные и грамотные действия в аварийной ситуации в полёте. Спасая экспериментальный самолёт, Апакидзе покинул неуправляемый падающий аппарат на последней секунде. Вскоре после пережитой аварии он пошёл на новый риск и первым из лётчиков строевых частей военной авиации в нашей стране совершил посадку на палубу крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском корабельном истребителе Су-27К без провозки на спарке.

В ходе лётно-конструкторских испытаний самолёта Су-27К была успешно подготовлена к полётам и боевым действиям с палубы корабля первая лидерная группа лётчиков ВВС Северного флота. Таким образом, в 1994 году в морской авиации России родилась новая элита военных лётчиков – палубные лётчики.

– А каковы перспективы развития морской авиации ВМФ?

– С 2012 года у морской авиации ВМФ начался активный период развития как авиации современного океанского Военно-Морского Флота. В состав морской авиации стали поступать новые образцы авиационной техники. Это многофункциональные самолёты Су-30СМ и палубные истребители МиГ-29К. Проводится модернизация противолодочных самолётов Ил-38 и вертолётов Ка-27, что, в свою очередь, заметно увеличивает боевой потенциал противолодочной авиации.

Кроме этого, в морской авиации проводится совершенствование и возрождение органов управления морской авиации ВМФ как важнейшего элемента системы управления Военно-Морского Флота. Возрождены авиационные полки. В настоящее время в полную силу функционирует и выполняет свои задачи армия ВВС и ПВО на Северном флоте, на Балтийском флоте создано и показывает отличные результаты соединение морской авиации ВМФ.

Кроме того, завершена работа по совершенствованию органов управления морской авиации и ПВО на флотах и в Главном командовании ВМФ. К концу этого года будет принята автоматизированная система управления, что позволит поднять на новый качественный уровень управления морской авиацией и ПВО флотов от Владивостока до Калининграда в реальном масштабе времени. Очень символично, что подготовка морских лётчиков ведётся в Ейске – городе, где зарождалась подготовка морских лётчиков. Центр, расположенный там, оснащён самыми современными тренажёрами, позволяющими отрабатывать взлёт и посадку, а также боевое применение и дозаправку в воздухе.

Кроме того, проводится реконструкция аэродрома, и уже сейчас аэродром оборудован новыми средствами связи и светотехники, что позволяет выполнять обучение морских лётчиков во всех метеорологических условиях как днём, так и ночью. Для подготовки палубных лётчиков и испытания новых образцов техники авианесущих кораблей построен комплекс, обеспечивающий взлёт с трамплина и посадку на аэрофинишёры.

На флотах ежегодно проводится большое количество лётно-тактических учений морской авиации. Кроме этого, морская авиация постоянно принимает участие в стратегических учениях Вооружённых Сил РФ, а также во внезапных проверках, на высоком уровне эффективности решая поставленные задачи. Все задачи

в ходе межвидовых и общефлотских учений и при проведении проверок лётным составом морской авиации выполняются на хорошо и отлично. Во многом это обусловлено тем, что практически весь лётный и руководящий состав морской авиации ВМФ имеет боевой опыт работы в Сирийской Арабской Республике.

В ходе плановой учёбы с учётом полученного опыта морские авиаторы постоянно отрабатывают боевые тактические приёмы, в том числе из положения дежурства в воздухе, по неподвижным и движущимся целям. Также отрабатываются и задачи передачи данных по целям на большие расстояния через ретрансляцию с борта самолёта.

– Выучка морских лётчиков постоянно совершенствуется…

– Мы до автоматизма отрабатываем действия лётного состава по дозаправке в воздухе. Основная задача оперативно-тактической и противолодочной авиации, имеющей возможность дозаправки, – быть в состоянии осуществлять её днём и ночью. Лётный состав должен быть готов к этому.

В этом году под руководством главнокомандующего ВМФ морская авиация впервые в новейшей истории приняла участие в Арктической экспедиции «Умка-2021». В процессе экспедиции личным составом построен ледовый аэродром для приёма воздушных судов как днём, так и ночью. Лётные экипажи на самолётах МиГ-31

в районе Северного полюса отработали перехват стратегических самолётов под управлением самолёта ДРЛО А-50У, а также выполнили впервые дозаправку в воздухе над Северным полюсом.

Процесс оснащения морской авиации новой техникой идёт без пауз. Так, например, состав морской авиации пополнили новые самолёты Бе-200, предназначенные для поиска, спасания на воде, ведения воздушной разведки, а также для тушения пожаров.

В этом году в соответствии с решением Министерства обороны РФ разработана концепция развития морской авиации. Определены цели и поставлены задачи на ближайшую и дальнюю перспективу. Концепция определяет возрождение полярной авиации, а также увеличение количественного и качественного состава морской авиации.

Но мы не забываем главное, что основа морской авиации ВМФ – это люди: лётчики, инженеры, механики, водители и многие другие. В морскую авиацию приходит большое количество выпускников вузов, и все они вливаются в нашу дружную флотскую семью. Наставники и инструкторы обучают всем тем навыкам и умениям, которые пригодятся для службы. А служба в морской авиации остаётся престижной и популярной для новых поколений авиаторов.

Андрей Гавриленко, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > redstar.ru, 19 июля 2021 > № 3794036 Андрей Пахомов

Сергей Смирнов: в России идет работа над истребителем шестого поколения

Россия традиционно славится своей авиацией. Лучшим местом, где можно вживую ознакомиться с всеми типами авиационной техники, является Международный авиакосмический салон МАКС-2021. Здесь самолеты и вертолеты представлены как на статической площадке, так и в летной программе. В этом году посетителей авиасалона ждет много новинок. О новинках авиатехники, которая будет представлена на МАКС-2021, а также о планах развития военной и гражданской авиации в преддверии открытия авиасалона в интервью корреспондентам РИА Новости Дмитрию Струговцу и Ивану Сураеву рассказал член коллегии Военно-промышленной комиссии Сергей Смирнов.

– Какие новинки мы сможем увидеть на МАКС-2021?

– МАКС – традиционная площадка демонстрации наших достижений. Сейчас в мире для авиационной отрасли достаточно непростой период. Тем не менее, в нашей стране при поддержке государства продолжается реализация ключевых авиационных программ.

Из гражданской линейки на МАКС-2021 впервые широкой публике будут представлены модернизированный Ил-114-300, МС-21-310 с двигателем ПД-14 и, наконец, легкий многоцелевой самолет "Байкал". На мой взгляд, наиболее любопытен "Байкал" – так называемый "летающий внедорожник" малой вместимости по доступной цене. Создан для эксплуатации в регионах со слаборазвитой инфраструктурой, на грунтовых взлетно-посадочных полосах, в сложных географических условиях. Прост в обслуживании, может ремонтироваться в полевых условиях и храниться вне ангаров при температуре от –50 до +50 градусов Цельсия. В зависимости от компоновки салона, может использоваться пассажирский, грузовой, сельскохозяйственный, медицинский, парашютно-десантный, картографический и т.д. Начиная с 2024 года предполагается создание беспилотной версии. Ведутся переговоры со стартовыми заказчиками.

Ожидаются новинки и в линейке военных самолетов. Пока воздержусь от анонсов, чтобы сохранить интригу. Новый самолет можно будет увидеть непосредственно на МАКСе.

– Какое количество твердых заказов на МС-21 имеется на сегодняшний день? Есть ли экспортные заказы?

– Действующие твердые контракты предусматривают поставку 175 самолетов МС-21, эксплуатантами которых станут российские компании. Имеющихся твердых заказов достаточно для загрузки производства на ближнюю перспективу.

К самолету есть интерес со стороны зарубежных авиакомпаний. Однако на нынешнем этапе программы приоритетными задачами являются завершение сертификации, последовательное увеличение темпов серийного производства и развертывание эффективной системы поддержки эксплуатации.

Потребности российских авиакомпаний в среднемагистральных самолетах достаточно велики, что учитывается при продвижении программы МС-21. Насыщение нашего рынка и развитие системы послепродажной поддержки создаст условия для активизации продвижения МС-21 на экспорт.

– На каком этапе находятся испытания тяжелых ударных беспилотников "Охотник"? Сколько опытных образцов сегодня в них задействовано? Сохраняются ли ранее заявленные вице-премьером Юрием Борисовым сроки серийных поставок "Охотников" после 2024 года?

– Тяжелый беспилотник "Охотник" обладает выдающимися возможностями, передовым составом оборудования. Машины подобного класса проектируют и строят в мире всего несколько стран.

Как вы знаете, самая первая машина у нас уже совершала пробные полеты. На Новосибирском авиазаводе идет изготовление следующих образцов для статических и летных испытаний. Прорабатываются детали и сроки поставки. Действительно, сформулирован запрос Минобороны к промышленности ускорить проведение ОКР, сдвинуть начало поставок влево, в сроки, о которых говорил Юрий Иванович. Промышленность работает над реализацией этой задачи.

– Не изменились ли планы по передаче в 2021 году четырех истребителей Су-57 ВКС РФ? Когда это произойдет? Сколько таких машин планируется передать в следующем году?

– Планы не изменились. Перед компанией "Сухой" и предприятиями кооперации стоит задача по обеспечению сдачи машин плана 2021 года, завод продолжает изготовление самолетов Су-57 в соответствии с графиком. Дальнейшие поставки планируются в соответствии с госконтрактом.

– На каком этапе находится работа по опытно-конструкторской работе "Мегаполис", так называемый проект "Суперсухой"? Какие новые возможности получит Су-57 в рамках этой модернизации? С какого года планируется начать поставки истребителей пятого поколения улучшенного проекта?

– Су-57 – передовой продукт, один из лучших истребителей 5-го поколения. Это платформа, которая определяет облик отечественной оперативно-тактической авиации на десятилетия вперед. Конечно, эта платформа постоянно развивается и будет развиваться. В рамках дальнейшего наращивания потенциала Су-57 будут реализованы дополнительные мероприятия, существенно расширяющие его боевые возможности за счет наращивания функциональных возможностей комплекса бортового оборудования, расширения номенклатуры применяемых авиационных средств поражения и некоторых других мероприятий. Одним из ключевых элементов развития платформы является новая силовая установка, над которой работает Объединенная двигателестроительная корпорация.

Поставки истребителей пятого поколения следующего этапа планируется начать в соответствии с требованиями государственного контракта.

– Вы уже затронули тему демонстрации на МАКС-2021 нового боевого самолета. Как известно, "Ростех" и Объединенная авиастроительная корпорация намерены представить новый истребитель 5-го поколения. А есть ли у отечественного авиапрома понимание, какие конкретно возможности позволяют боевому самолету относиться к шестому поколению?

– Авиастроение – длинноцикловая отрасль. Создание самолета – 5-7 лет, создание двигателя – еще более длительный процесс. Высокотехнологичные продукты нового поколения – это всегда результат комплексного применения целого ряда новых технологических решений. Поэтому научно-исследовательские институты, конструкторские бюро постоянно ведут работу, направленную на формирование научно-технического задела под авиационные комплексы будущего, под будущие задачи. Это касается и двигателей, и авионики, и материалов и т.д. Авиационные комплексы следующего поколения – это дальнейшее совершенствование аэродинамики, новые двигатели, новые конструкционные материалы, бортовое оборудование нового поколения, включая активное использование искусственного интеллекта, возможность работать в режиме сетецентрического взаимодействия различных систем вооружения. Поисковые и аналитические работы по этим направлениям в нашей стране не останавливаются.

– Когда будет готов первый опытный образец стелс-бомбардировщика нового поколения (ПАК ДА – перспективный авиационный комплекс дальней авиации)? Когда планируется начать его лётные испытания?

– Реализуется комплекс опытно-конструкторских работ. Совместно с заказчиком определен облик самолета. Идет поэтапная передача рабочей конструкторской документации на завод-изготовитель, идет подготовка к производству опытных образцов.

– Какова судьба истребителя поколения 4++ МиГ-35, который с момента презентации в 2017 году так и не получил масштабных заказов от ВКС РФ?

– В соответствии с контрактом в Минобороны поставлено шесть машин МиГ-35. Дальнейшие поставки зависят от того, как видит задачи и направления развития ВКС военное ведомство в рамках формирования госпрограммы вооружения и гособоронзаказа. Что касается экспортных поставок, на сегодня информации о подписанных контрактах пока нет.

Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 19 июля 2021 > № 3781047 Сергей Смирнов

Электрическое первенство. Как Китай стал лидером рынка электромобилей

Проект "Россия — Китай: главное". Китай прощается с бензином и приветствует аккумуляторные батареи — при поддержке правительства китайский рынок электрокаров ширится буквально с каждым днем. Если еще несколько лет назад электрические автомобили были для китайцев малоизвестным способом передвижения, то сегодня по дорогам страны ездят миллионы электрокаров, а спустя 15 лет в стране вовсе перестанут покупать автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Как Китай стал крупнейшим рынком электроавтомобилей — в материале проекта "Россия — Китай: главное".

От люкса до стартапов

Китай твердо намерен стать лидером рынка электромобилей (EV). В 2030 году три из пяти проданных автомобилей в стране будут работать от аккумуляторов, предсказывают в китайских банках HSBC и UBS. При пересчете ежегодно в продажу будет поступать десять миллионов электрокаров, каждый стоимостью около 20 тысяч долларов. А значит, размер рынка через десять лет достигнет 360 миллиардов долларов.

Совсем недавно такие цифры казались невероятными. Однако стремительное развитие китайских технологических компаний и поддержка государства сделали их вполне реальными планами.

Первая китайская компания, попытавшая счастье на этом поприще, — BYD (Build Your Dream). Свой первый электромобиль она произвела в 2008 году. Спустя 12 лет, в 2020-м, фирма выпустила почти 140 тысяч автомобилей и заработала 23,4 миллиарда долларов.

Крупнейший производитель электрокаров в стране все же пока не китайский. BYD обгоняет известная уже во всем мире Tesla. Больше всего автомобилей компании можно увидеть в крупных городах, таких как Пекин и Шанхай, где в 2019 году появился первый завод фирмы на китайской земле. Примечательно, что Tesla — единственная иностранная компания в стране, которой позволено самостоятельно управлять своим производством. Остальным внешним игрокам необходимо создавать совместные предприятия с китайскими. Так, например, действуют General Motors и Ford.

Однако такие крупные компании далеко не единственные на рынке, на пятки им наступают молодые местные производители — Xpeng Inc., Li Auto Inc., WM Motor, Nio Inc. Последний — самый крупный электромобильный стартап, он появился в 2018 году. При этом компанию уже оценивают в 56 миллиардов долларов — больше, чем General Motors.

Вступают в игру и люксовые бренды. На прошедшей в апреле в Шанхае ярмарке были представлены EV-модели от Bentley, Rolls-Royce, Lamborghini и Audi.

Всего за долю перспективного и уже крупнейшего в мире рынка электрокаров борются около 30 компаний. Среди них и такие ветераны автоиндустрии, как китайская SAIC и Volkswagen, и компании, занимавшиеся недвижимостью, и техногиганты Tensent и Huawei. Гонка не из легких. Китайские покупатели и так избалованы огромным выбором обычных машин, к которому теперь добавился богатый ассортимент электромобилей. Борьба за потребителей предстоит непростая.

Государство в помощь

Рынок электрических автомобилей не развивается сам по себе ни в Европе, ни в Америке, ни в Азии. Правительства вынуждены его стимулировать — выделять субсидии, преференции, льготы. И Китай здесь в лидерах.

Государство возмещает покупателям электрокаров часть стоимости в зависимости от того, сколько может проехать автомобиль на одной полной зарядке. Как правило, сумма составляет около 18 тысяч юаней (2,8 тысячи долларов). Однако недавно такую "скидку" снизили на 20 процентов — до 14 тысяч юаней. Субсидии распространяются только на автомобили ценой ниже 300 тысяч юаней (46 тысяч долларов). Исключение — машины с упрощенной системой смены аккумулятора.

Такая политика уже позволила Китаю стать самым крупным в мире рынком электромобилей, на который приходится почти половина продаж во всем мире.

Восточная Азия уже является лидером в производстве аккумуляторов — одной из самых дорогих и наукоемких частей автомобиля. На Японию, Южную Корею и Китай вместе приходится около 95 процентов всех произведенных в мире аккумуляторов. Самая большая доля у КНР: страна обладает самыми большими производственными мощностями в этой сфере, и в ближайшие годы это не изменится, считают аналитики.

Власти Китая поддерживают не только производителей автомобилей, но и компании, которые занимаются исследованиями, разработкой новых типов аккумуляторов, программного обеспечения, чтобы китайские производители могли как можно скорее выйти на европейский и американский рынки и быть на них конкурентоспособными. Примеры успеха такой стратегии уже есть — производитель батарей Contemporary Amperex Technology Co Ltd, который поставляет зарядные устройства Tesla. Компания разработала аккумулятор, который можно использовать в течение 16 лет, а машина на нем проедет более 1,6 миллиона километров.

Помимо этого, руководство страны контролирует и цепочки поставок, улучшает инфраструктуру для владельцев электромобилей. По всей стране установлено около 500 тысяч станций подзарядки EV — в пять раз больше, чем в США. Более того, система станций унифицирована. То есть вне зависимости от марки автомобиля зарядить его можно на любой станции.

Лидер на рынке

Хотя спрос на электроавтомобили в Китае при помощи властей в последние годы неуклонно рос, в начале пандемийного 2020 года он снизился. Сказалось падение цен на нефть, и многие покупатели, для которых стоимость обслуживания машины в приоритете, отказались от идеи купить электрокар. Однако вместе с экономическим восстановлением возвращается и популярность электромобилей.

Только в сентябре 2020 года, когда в Китае уже справились с пандемией, BYD продала 19,8 тысячи автомобилей, работающих на новых источниках энергии, — на 45% больше, чем в предыдущем году. В 2021-м рынок продолжил восстановление, а в апреле был побит рекорд по производству и продаже EV за один месяц — 216 тысяч и 206 тысяч. Это, соответственно, на 163,6% и 180,3% больше показателей предыдущего года.

Несмотря на коронакризис, по итогам прошлого года в Китае было продано на один миллион больше электрокаров, чем в США. Причин несколько: во-первых, в Штатах нет такой мощной государственной поддержки индустрии, к тому же там нет своего масштабного производства аккумуляторов. В то же время вкусы покупателей двух стран различаются. Китайцы охотно покупают миниатюрные городские электрокары, которые можно легко припарковать на тесной улице. В частности, бестселлер прошлого года — Hong Guanf Mini совместного предприятия General Motors и китайской Wuling. Таких машин продавали более 30 тысяч в месяц. В США же самые популярные модели — SUV и массивные пикапы. Ford F-серии, например, уже 39 лет подряд остается самым продаваемым автомобилем в Штатах.

Так государственное подспорье и заинтересованность граждан позволила Китаю стать одним из крупнейших рынков электрокаров в мире. И остальным странам предстоит потрудиться, чтобы догнать китайских производителей.

Китай > Авиапром, автопром. Экология > ria.ru, 19 июля 2021 > № 3781037