Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Павел Власов: «В открытом космосе рекорды не самая хорошая вещь»

Начальник Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина, Герой России Павел Власов в эксклюзивном интервью журналу Госкорпорации «Роскосмос» — «Русский космос» рассказал об особенностях предполетной подготовки экипажей транспортного пилотируемого корабля «Союз МС-18» и о планирующихся миссиях на Международную космическую станцию.

***

— Павел Николаевич, этот год на орбите будет насыщен событиями: интеграция модуля «Наука», доставка стыковочного отсека «Причал». Предстоящие работы создавали какой-либо особый фон при подготовке экипажа?

— Да, ведь мы давно никакие модули на МКС не запускали. Приготовление станции к стыковке, сама стыковка и интеграция «Науки» — это не только огромный объем работы на станции, но и такая же интенсивная подготовка экипажей на Земле. Естественно, все инструкторы и специалисты ЦПК старались беречь экипаж, но все равно приходилось работать сверхурочно. Нужно было отработать все задачи предстоящих выходов в открытый космос и основному, и дублирующему экипажу. А бортинженеру Петру Дуброву и его дублеру Олегу Артемьеву требовалось отработать в гидролаборатории также внекорабельную деятельность, связанную со следующей, 66-й экспедицией.

— На сайте ЦПК упоминалось, что для Олега Новицкого добавилась дополнительная комплексная экзаменационная тренировка по ручному спуску, когда им управляет командир «Союза МС», возвращаясь с орбиты с двумя участниками полета. Это связано с предстоящими съемками фильма «Вызов», когда на станцию отправятся актриса и режиссер?

— Планируется, что Олег Новицкий будет возвращаться на Землю с двумя участниками космического полета, которые прибудут на станцию на корабле «Союз МС-19» в октябре. В процессе модернизации пилотируемого корабля РКК «Энергия» в недавнем прошлом уже предусмотрела возможность, что на этапах выведения и спуска «Союз МС» может управляться одним человеком — командиром. Речь шла только о том, чтобы в процессе тренировок убедиться, сможет ли командир экипажа грамотно действовать и в том случае, когда ему никто не помогает. В этот раз даже на экзаменационных тренировках у Олега Новицкого и его дублера Антона Шкаплерова была вводная, что они работают в одиночку и на фоне отказов систем корабля. К такой ситуации готовились, поэтому оценки действий космонавтов очень высокие.

— Актриса и режиссер, отобранные по результатам медкомиссии, будут готовиться к полету вместе с Антоном Шкаплеровым?

— Да, они пройдут с ним все этапы подготовки в ЦПК как участники космического полета. Антон Николаевич — опытный космонавт, на счету которого уже три полета. Поэтому мы уверены, что все пройдет успешно.

— На пресс-конференции в ЦПК 24 марта Пётр Дубров упомянул о возможных работах по интеграции еще одного модуля в рамках уже 66-й экспедиции на МКС. Речь идет о «Причале»? Экипаж работал с этим модулем или его макетом?

— Космонавты работали с ним в гидролаборатории, отрабатывали задачи внекорабельной деятельности по интеграции этого модуля к МКС, пристыковке его к «Науке».

— Тогда же космонавты и астронавты сообщили, что все вакцинированы от коронавируса. Но маски все равно неизменно носят. Это дополнительная страховка?

— Да, ведь нужно беречь не только экипаж, который стартует, но и тот, что находится продолжительное время на станции. Иммунитет в условиях длительного космического полета ослабевает. Именно поэтому всегда, а не только в пандемический период, экипажи находятся на Байконуре на двухнедельном карантине. Эти меры позволяют уберечь космонавтов и астронавтов от дополнительных рисков, связанных с инфекцией.

— Когда запланирован первый выход в открытый космос 65-й экспедиции? И возможно ли установление космонавтами новых рекордов во время внекорабельной деятельности?

— Точная дата выхода пока «дрейфует», и точно назвать ее сейчас нельзя, так как она привязана к прибытию модуля «Наука». Но космонавты уже будут, как говорят, «влетанные», то есть адаптированные к невесомости. Так что, надеюсь, рекордов не будет. По крайней мере задача такая не стоит. В открытом космосе рекорды по продолжительности выходов не самая хорошая вещь. И получаются они, как правило, вынужденно, когда происходят какие-то непредвиденные ситуации и на те или иные задачи уходит больше времени, чем планировалось. Ведь чем дольше выход, тем меньше запас времени на жизнеобеспечение космонавта у скафандра.

— Почему у Роскосмоса, NASA и EКA разошлись данные о том, кто будет следующим командиром МКС? И кто же все-таки им будет?

— По рекомендации Многосторонней комиссии по операциям экипажей (Multiteral Crew Operation Panel — MCOP), командование 65-й экспедицией, которое по очереди было за NASA, сначала передали Олегу Новицкому. Но когда стало понятно, что американские коммерческие корабли будут прилетать на МКС в этот период с прямой ротацией экипажей, встал вопрос, чтобы вернуть командование американской стороне. Внутри же этого «слота» они поделят его между несколькими астронавтами. Сначала командиром 65-й экспедиции станет астронавт NASA Шеннон Уолкер, а затем астронавт JAXA Акихико Хосиде.

— А какова судьба бортинженера дублирующего экипажа Олега Артемьева? В какой экипаж его планируют назначить?

— Он будет командиром дублирующего экипажа «Союза МС-19», а затем уйдет на весенний старт следующего года в качестве командира основного экипажа.

— Спасибо за информацию! Будем следить за подготовкой наших космонавтов!

Русский космос

Светлана Носенкова

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 4 мая 2021 > № 4043077 Павел Власов

Игорь Поташный: «Задача акселератора – приземление стартапа в периметр Госкорпорации»

О тонкостях взаимодействия со стартапами и возможностях проведения отраслевой акселерационной программы рассказал журналу Госкорпорации «Роскосмос» — «Русский космос» директор Исследовательско-аналитического центра Роскосмоса Игорь Поташный.

***

— Будет ли Роскосмос внимательно изучать опыт НПО Энергомаш (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») в отношении бизнес-акселератора?

— Одной из основных задач проведения акселератора в НПО Энергомаш как раз и было изучение опыта реализации акселерационных программ применительно к проектам в ракетно-космической отрасли.

Исследовательско-аналитический центр Роскосмоса отслеживает и сопровождает инициативы организаций Госкорпорации в части поддержки технологических инновационных проектов. Акселератор НПО Энергомаш является по сути пилотным проектом по взаимодействию с малыми инновационными компаниями. Мы внимательно наблюдаем за реализацией инициативы коллег и оказываем им помощь.

Вместе с тем подобная инициатива не единственная в отрасли. Например, акселерационная программа реализуется в ИСС имени академика М.Ф. Решетнёва (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос», прорабатываются проекты в других организациях Госкорпорации.

Кроме того, предприятия Роскосмоса на­прав­ляют свои бизнес-проекты для участия во внешних акселераторах (например, ТЕРРА ТЕХ, входит в состав Госкорпорации «Роскосмос»).

— Какие особенности в ходе этого проекта вы подметили? Можете поделиться наблюдениями?

— Акселератор НПО Энергомаш — это поисковый корпоративный акселератор, основная задача которого состоит в поиске, оценке и отборе технологических инновационных проектов, реализующих продукты, услуги либо технологии, востребованные заказчиком.

Можно сказать, что залогом успеха таких акселераторов является качественно сформированный запрос на инновации: четко сформулированные и верифицированные инновационные потребности организации, наличие экспертного пула, способного оценить предлагаемые решения, а также эффективные мероприятия по дальнейшему взаимодействию с компаниями-участниками, которые могут предусматривать комплексную экспертизу и пилотирование проектов, включение компаний в инновационный пояс и — при необходимости — приземление в периметр Госкорпорации.

При проектировании и реализации подобных мероприятий мы рассчитываем на инициативу и продуктивное сотрудничество с командами, занимающимися развитием инноваций в организациях отрасли, в том числе в НПО Энергомаш.

— Возможно ли внедрение такой практики, как осуществление бизнес-акселератора в масштабах Госкорпорации?

— За более чем 10-летнюю историю развития подход к взаимодействию с бизнес-проектами через акселерацию нашел применение в нескольких сферах. Акселерационные программы применяются в целях:

Поиска и пилотирования перспективных технологий и решений (в том числе так называемых «подрывных» инноваций);

поиска новых продуктов для освоенных рынков, а также перспективных рынков для существующих продуктов (задачи диверсификации);

формирования и практической подготовки междисциплинарных проектных команд, привлечения и отбора талантливых специалистов.

Перечисленные задачи актуальны как для организаций отрасли, так и для Госкорпорации в целом. Поэтому мы поддерживаем подобные инициативы и прорабатываем варианты осуществления отраслевой акселерационной программы.

— Насколько высок уровень российских стартапов? В каких направлениях отрасли они могут быть эффективны и полезны?

— Мы наблюдаем, что год от года уровень российских стартапов растет: появляется больше высококонкурентных продуктов и технологий, улучшается качество и глубина проработки рыночных потребностей, анализа клиентов, повышается квалификация в части как предпринимательских, так и технических компетенций.

Вместе с тем очевидно, что создание бизнеса в таких науко- и ресурсоемких областях, как космические технологии и услуги, является нестандартной и трудоемкой задачей. Поэтому мы готовы взаимодействовать со стартапами на ранних стадиях развития, помогая снизить их технические и рыночные риски.

Для этого в Госкорпорации организован сервис «одного окна». Воспользовавшись им, любая малая инновационная компания либо проектный коллектив имеет возможность направить предложение о реализации инновационного проекта, либо запрос о заинтересованности Гос­корпорации в определенных продуктах, технологиях или услугах.

Ссылка на сервис «Окно открытых инноваций».

Перспективным может быть взаимодействие Госкорпорации с проектами, способствующими решению задач диверсификации, с компаниями, реализующими перспективные технологические проекты, которые могут быть интегрированы в цепочки создания стоимости космической и смежных отраслей промышленности.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Приватизация, инвестиции > roscosmos.ru, 3 мая 2021 > № 4043078 Игорь Поташный

В облаках «Охотник»…

Глеб Паскевич о беспилотных летательных аппаратах США, России, КНР и Турции

Андрей Фефелов

Конец февраля и начало марта ознаменовались рядом важных, но незаслуженно обделённых вниманием событий. Во-первых, в китайском интернет-издании sina.com вышла статья, посвящённая перспективам российской сферы беспилотников. Внезапно китайцам оказалось интересно, что у нас с беспилотниками. Задавался вопрос: осознаёт ли Россия то, насколько сильно она отстала в этой сфере. И заодно приводятся фотографии модели знаменитого БПЛА "Охотник", которую возили по всем выставкам оборонного вооружения. Китайцы спрашивают, поможет ли "Охотник" наверстать это отставание. Во-вторых, в "Известиях" вышло интервью Бекхана Оздоева, топ-менеджера по вооружениям из "Ростеха", где он сказал, что "мы всецело это отставание осознаём", что "над ним работаем". Из всего этого интервью следовало, что работа кипит. В-третьих (и это самое главное), 27 февраля США провели испытания нового беспилотного "Боинга" модели АТС. От этой модели ждут ведения боя в тандеме с пилотируемым самолётом. Для того, чтобы разобраться в перспективах этой, возможно, революционной программы, понять, насколько сильно отстала Россия и получится ли сократить это отставание, поговорим с инженером-конструктором и специалистом по аэродинамике Глебом Паскевичем.

"ЗАВТРА". Глеб Николаевич, станут ли испытания "Боинга" новым словом в разработке беспилотных летательных аппаратов? Действительно ли это прорыв, как преподносят американцы?

Глеб ПАСКЕВИЧ. Ситуация двоякая, поскольку в данном случае основную роль играет всё-таки электроника, начинка этого беспилотного летательного аппарата, потому что от него ожидается несколько необычная работа. Как известно, со времён президентства Барака Обамы удары беспилотниками стали притчей во языцех. Однако работа в рамках крупных войсковых операций, в рамках непосредственного боя с участием живого союзника — это совершенно новая функция. Это позволит нарастить довольно сильно огневую мощь, поскольку, условно говоря, каждый этот летательный аппарат в перспективе может сравняться с полноценным самолётом. Тем не менее сложно сказать наверняка, ведь ещё только предстоит узнать, каковы характеристики этих БПЛА, насколько электроника пригодна к работе в реальных боевых условиях. И дело даже не в стойкости к перегрузкам, а в скорости обработки информации, принятия решений — можно ли хотя бы приблизиться к сравнению с человеком в каком-либо манёвренном бою или в других процессах, для которых эти беспилотники изначально и разрабатывают американцы. Их основная цель — это программа "Loyal Wingman" или "Надёжный ведомый". Ведомый — в смысле участник строя самолётов. Цель этой программы — оказать помощь лётчикам в том плане, что они могут принять участие в авианалётах наравне с пилотами. На данный момент испытываются два аппарата для выполнения этой задачи. Это XQ-58A Valkyrie от компании Kratos Defense & Security Solutions. И уже упомянутый АТС от "Боинга". Они оба сделаны по технологии малой заметности. Соответственно, они могут точно так же принимать участие в том, что в американских ВВС называется "package raids". По-русски это можно перевести как "ударная группа" или "группа для авиационного налёта". В перспективе эти БПЛА не будут выделяться на фоне любых других современных машин пятого поколения и в целом среди малозаметных летательных аппаратов. На это американцы сейчас делают большую ставку. Малая заметность поможет им более эффективно наносить удары и принимать огонь. И, в общем-то, как уже упоминалось, для радаров они слабо отличимы от полноценных боевых машин, за счёт чего могут дезориентировать противника, создавая такое виртуальное превосходство в численности на поле боя. Это действительно очень перспективная технология, о которой говорят уже достаточно давно, — наверное, с самого начала применения. Она проникла даже в массовую культуру — к примеру, ещё в 2005 году был снят фильм "Стелс", посвящённый сошедшему с ума самолёту. А что касается "Боинга", то о том, что покажет машина, ещё рано говорить — испытания только начались, а их результаты, понятное дело, в открытый доступ не выкладываются. Кстати, если судить по открытым источникам, аналогичные движения осуществляются и с нашей стороны. Появляется информация о том, как нынешние руководители, нынешние технические специалисты и специалисты в области планирования представляют себе облик будущих ВВС. В первую очередь предполагается и у нас внедрение элементов искусственного интеллекта, поскольку автономное принятие решений значительно усилит способности такой техники в бою. В этом могут помочь такие технологии, как нейросети и прочие сложные математические конструкции, о которых я только вскользь мог бы упомянуть. Они и представляют основной интерес в этих машинах.

"ЗАВТРА". То есть всё идёт к тому, что от пилота откажутся даже дистанционно? Значит, постепенно вытесняется даже человек, который сидит в командном центре и нажимает кнопки? Теперь всё вычисление происходит внутри этой загадочной летающей машины? Чем ответить на подобную технологию? Потому что, если считать это следующей ступенью относительно нынешних беспилотников, которые широко применялись на всех войнах последнего времени — на Ближнем Востоке, в Карабахе, в Донбассе, — то рискует ли Россия оказаться отстающей даже в случае навёрстывания отставания от нынешнего поколения?

Глеб ПАСКЕВИЧ. Да, мне кажется, что отчасти это действительно будет так, поскольку важен параметр ценности каждой такой машины. Даже если она обладает некоей автономностью в бою, заявленными боевыми характеристиками, возможностью взаимодействия с пилотом, она всё равно не будет иметь ценности полноценного самолёта. Всё потому, что в авиации самое важное — пилот. Подготовка специалиста, особенно на современной технике, — это многие тысячи часов. Кстати, это показывает ещё и опыт прошедшей войны. По изначальным данным о войне в Карабахе (которые были слегка скорректированы впоследствии) известно, что Азербайджан применял очень мало своей ударной авиации несмотря на то, что он обладает достаточно большим авиапарком, в том числе и ударных, и многоцелевых самолётов. Но в основном всю работу выполняли беспилотники, потому что лётчики — слишком ценный ресурс, особенно на начальном этапе войны. Не будем забывать, что в современной войне довольно много решается именно в короткий период. Если проследить всю современную литературу, посвящённую ведению крупномасштабных боевых действий, в том числе и издания американских аналитических центров, то мы увидим — в ней предполагается, что потери в таком крупном конфликте будут невосполнимы. Активные боевые действия между двумя крупными странами будут продолжаться не больше месяца. За это время восполнить изначальные потери просто нереально. Из опыта Карабахской войны, которая прошла недавно, можно заключить, что несмотря на достаточно сложную, закрытую местность, потери в бою были колоссальными с обеих сторон: потери как в живой силе, так и в технике. Уничтожено количество бронетехники, сравнимое с Курской дугой — в Великую Отечественную это было несколько танковых армий. Сейчас всё это сгорело в таком локальном конфликте. Любой войне предшествует достаточно долгий период подготовки, но всё же довольно трудно говорить о том, как будет протекать процесс и получится ли восполнить потери и наверстать упущенное. Но уже сейчас можно говорить о том, что беспилотные летательные аппараты с повышенной автономностью, если они действительно способны выполнять ту роль, для которой предназначены, сыграют очень большую роль именно в подавлении ПВО и на начальном этапе войны окажутся просто незаменимыми. Газета "Известия" не так давно писала, что главнокомандующий ВВС генерал-полковник Сергей Суровикин подтвердил, что будут рассмотрены вопросы о введении автономных систем и о внедрении определённых элементов ИИ, будет осуществляться движение в эту сторону. Следует учитывать, что производство БПЛА проще, по сравнению с пилотируемым самолётом, поскольку в последнем достаточно большое количество веса летательного аппарата, большое число элементов сложной электроники на борту направлено только на то, чтобы на высоте и при перегрузках поддерживать жизнь лётчика, чтобы он оставался в сознании, поскольку есть и сложные противоперегрузочные системы, и катапультные кресла, это тоже большой вес и существенная техническая сложность. Избавившись от этого компонента, можно выиграть достаточно много. Поэтому беспилотный самолёт, если он не будет проигрывать по скорости реакции или креативным решениям, будет ценен даже исключительно за счёт таких своих физических характеристик.

"ЗАВТРА". А что касается стоимости? Американцы, полагаю, пока не озвучили предполагаемую стоимость своего чудо-беспилотника, но зная то, сколько стоят их обычные самолёты, можно допустить, что это всё будет стоить примерно как чугунный мост. Не делает ли это гипотетическую войну нецелесообразной именно с точки зрения издержек? Понятное дело, потеря кадров невосполнима, но и потери дорогостоящего оборудования наносят большой урон в ходе быстрых боевых действий.

Глеб ПАСКЕВИЧ. В этом действительно есть определённый резон. Тем не менее следует понимать, что такая страна, как США, может себе позволить подобные траты, даже в случае каких-то крупных конфликтов. Самое главное — будет выполнена задача, которая поставлена перед этим, условно говоря, звеном или ударной группой. Даже с чисто теоретической, с самой умозрительной точки зрения, отвлечённой от реального опыта, такие боевые группы представляют собой огромную ценность в прорыве ПВО, в плане подавления исключительно тех систем, которые мешают пилотированию самолётов. И наземные системы ПВО, в общем-то, по стоимости сравнимы с серьёзными тяжёлыми беспилотниками. А поскольку это очень сложная электроника, это в том числе и подготовка операторов, то есть уже упоминавшийся вопрос ценности кадров. Помимо этого, основную ценность представляют собой и командные машины, и радары. Можно взять за пример опыт, который был в прошлом, скажем, те операции, которые проводил Израиль в 1982 году, когда основной целью действительно были радары, в результате чего сирийская ПВО "ослепла". Это знаменитая операция "Медведка 19" в долине Бекаа. Потери кадров, потери командования будут гораздо ощутимее потерь нескольких летательных аппаратов, особенно беспилотных. Плюс, если говорить о стоимости оборудования, она довольно сильно снижается за счёт того, повторюсь, что не нужно делать систему жизнеобеспечения лётчика. За счёт более совершенных аэродинамических форм мы получаем экономию в расходе топлива. Потому что как минимум нет выступающей кабины пилота и других подобных конструктивных элементов, которые требуются пилотируемому летательному аппарату.

"ЗАВТРА". Прорыв ПВО — разве имеющихся технологий для него мало? Для этого должно хватить даже самых примитивных технологий вроде используемых в Сирии дронов-самоубийц, которые просто налетают роем и, не обращая внимания на потери, добиваются поставленной задачи. Для чего такие сложные технологии? Для чего нужен, по сути, летающий самоосознающий механизм, который не зависит или почти не зависит от центра командования? Для чего такой прорыв? Какую цель преследуют разработчики?

Глеб ПАСКЕВИЧ. Крупномасштабная война — это всегда война и электронная. Начиная со времён Второй мировой войны, велись очень интересные и захватывающие игры, например, по обману британскими ВВС немецких радаров. С тех времён, конечно, облик средств радиоэлектронной борьбы очень сильно поменялся. Сегодня практически все страны обладают некими постановщиками помех, системами, которые позволяют вывести из строя коммуникации. И, в общем-то, понятно, почему — это не самые дорогие системы, однако они представляют собой ключевой элемент современной ПВО. Беспилотники, которые сейчас применяются, я думаю, всеми странами мира, столь эффективны в основном за счёт операторской работы. Конечно, они могут функционировать и в автономном режиме, но исключительно выполняя простые команды полёта по маршруту и иногда автономный взлёт и посадку. Это не совсем то, что требуется для выполнения боевой задачи. Этого может хватать разве что для разведывательных аппаратов. Хотя на ум приходит прошлогодняя история, когда Иран смог "приземлить" американский летательный аппарат. Это показало, что даже при таких операциях летательный аппарат всё равно остаётся уязвимым.

"ЗАВТРА". То есть нужна постоянная связь?

Глеб ПАСКЕВИЧ. На определённых этапах — да. В бою оператор должен проконтролировать использование вооружения либо подтвердить какую-то разведывательную информацию. На данном этапе беспилотники представляют ценность в первую очередь как средства разведки в реальном времени, поэтому связь с оператором действительно необходима. БПЛА применяются, исходя из доступных мне сведений, например, для корректировки артиллерии и других подобных задач. Автономные системы и появляются для того, чтобы позволить аппарату совершать какие-либо операции либо самостоятельно, либо на таком своего рода коротком поводке от лётчика, в паре с которым совершает полёт этот аппарат, и наносить удары. Помимо этого, можно вскрывать и системы ПВО. У людей, занимающихся беспилотной авиацией, есть такая присказка, что крылатая ракета — это беспилотник, который летит в одну сторону. И в соответствии с этой присказкой сейчас появились и винтовые барражирующие боеприпасы. Они были использованы как раз в ходе Карабахской войны — боеприпасы израильского производства применялись со стороны Азербайджана. Таким образом, оператор РЛС не всегда сможет достаточно точно, особенно в условиях электронной войны, определить, какого вида цель летит в его сторону. Соответственно, для уничтожения этой цели нужно будет затрачивать боекомплект и вскрывать позицию ПВО. В американских ВВС есть такой термин — "SEAD". Это расшифровывается как "Suppression of Enemy Air Defenses" — "Подавление противовоздушной обороны противника". Это комплекс мер по подавлению ПВО. Самолёты, которым поставлена такая задача, смогут не только нанести удар, оставаясь на почтительном удалении, но и вскрыть даже те позиции, которые не были подавлены этим ударом.

"ЗАВТРА". А какие перспективы у российских ВВС? Мы слышали интервью топ-менеджера "Ростеха". Мы на протяжении полутора десятков лет слышим о том, что в России разрабатываются, вот-вот поступят на вооружение собственные БПЛА. Тем временем Турция, Израиль и некоторые другие страны разработали с нуля свои беспилотные летательные аппараты и успешно продают эти БПЛА кому ни попадя. Так вот, каковы перспективы России в данной сфере, если говорить не об отдельных направлениях, а в общем?

Глеб ПАСКЕВИЧ. Сейчас в России ведётся масштабная работа по созданию БПЛА на экспорт. В первую очередь речь идёт о БПЛА "Орион" — это его экспортное обозначение, но он под этим именем часто встречается и в контексте поставок для внутреннего пользования. Недавно три таких аппарата поступили для проведения лётно-исследовательских, а также войсковых испытаний. Есть определённые подвижки по созданию аппаратов, которые могут потягаться с конкурентами и на внешнем рынке. Но надо отметить, что сейчас очень много игроков в этой сфере. Помимо уже упомянутых Турции и Израиля есть определённое количество летательных аппаратов и уже сформировавшийся рынок, занятый Китаем, поскольку Китай представил сразу целую линейку БПЛА, в сущности, достаточно давно. Начиная с 2018 года, эти китайские аппараты активно поступают и в страны Африки, и в арабские страны, где они всячески набираются боевого опыта. И надо отметить, это выгодная позиция и выгодные сделки для Китая, поскольку, как известно, китайская армия не воевала с 79-го года и остаётся такой своего рода армией-загадкой для большинства стран. На основании того, что видно из применения китайских аппаратов в Ливии, Йемене, в локальных войнах, можно понять, что аппараты получились достойные. Конкуренция играет на руку уже существующим игрокам, отхватившим большие доли рынка. Перед новыми же игроками, в число которых входит и Россия, открываются, как говорил Кеннеди, "десятилетия сумрачной борьбы".

"ЗАВТРА". То есть рынок разделили задолго до нас?

Глеб ПАСКЕВИЧ. С одной стороны, действительно идёт всё больше и больше предложений от разных стран. Но нельзя отрицать, что последние события, недавние войны сделали беспилотники очень привлекательным товаром, поэтому всё больше и больше стран начинают их закупать. Возможно, и для российских аппаратов найдётся определённая ниша, особенно с учётом того, что большинство стран не настолько богаты, чтобы обеспечить себе цепочки поставки запчастей и аппаратов из нескольких разных стран. Перспективы не такие радужные, как может показаться, несмотря на то что аппараты показывают действительно достойные характеристики, судя по информации, появляющейся в печати. И отчасти можно говорить о том, что производственные базы в России тоже способны удовлетворить растущий спрос. Поэтому ситуация несколько неоднозначная. По информации газеты "Известия", уже более 2000 БПЛА состоит на вооружении Российской армии, это аппараты армейского класса — небольшие разведывательные беспилотники. А что по поводу ударных аппаратов, то это дело ближайшего будущего. 8 марта была новость о том, что новый БПЛА бывшего Казанского КБ будет нести вооружение. Это будет модификация "Альтиус-РУ".

"ЗАВТРА". Что касается конкурентных преимуществ — чем российские беспилотники могут заинтересовать покупателя? Могут ли обеспечить выигрышную позицию на поле боя, если говорить о применении в реальных боевых условиях?

Глеб ПАСКЕВИЧ. Подробные технические характеристики известны, конечно же, лишь специалистам, которые занимаются закупкой. И поэтому судить о реальных боевых характеристиках мы, к сожалению, не можем. Однако есть определённые черты, которые могут быть выгодными. Например, исходя из внешнего вида беспилотника "Орион" видно, что он выполнен по технологии, позволяющей снижать его заметность для радаров компоновкой своих составляющих. Об этом можно судить по неким угловатым формам, по определённым наплывам, которые в целом характерны и для пилотируемых летательных аппаратов. Например, можно заметить некое определённое сходство с наплывом фюзеляжа F-35 и прочих малозаметных летательных аппаратов. Скорее всего, речь идёт о малозаметном аппарате. Уже упоминавшийся БПЛА С-70 "Охотник" представляет собой достаточно уникальный для нашего авиапрома и для авиапрома других держав интерес. До этого крупные реактивные беспилотники были исключительно американским уделом. Есть определённая разница в классах тех аппаратов, которые представляют сейчас Турция и Израиль, и крупных БПЛА, которые сейчас стоят на вооружении или проходят испытания в США. И вот "Охотник" представляет собой определённый интерес не только за счёт того, что он способен нести большое количество вооружения — внимательный глаз может заметить сходство с американским малозаметным бомбардировщиком В-2 — но и тем, что, возвращаясь к тем аппаратам, испытанным в США, изначально в нём предполагается возможность работы в тандеме с лётчиками в рамках работы над ПАК ФА, он же СУ-57. И это позволяет надеяться на то, что, сделав ставку на такую технологию, мы сможем на виражах если не обогнать, то догнать те программы, которые сейчас разрабатывают США. Вся программа Loyal Wingman, точнее, проект "Боинга" и ряда других корпораций, в целом встраивается как часть более крупной программы "Skyborg" — от английских слов "небо" и "киборг". Эта программа направлена на улучшение взаимодействий и увеличение автономности беспилотных летательных аппаратов. И это действительно крупная программа, которая позволит закрепить уже существующее превосходство США в сфере боевой авиации, поскольку трудно найти такую страну, которая сравнилась бы с производственными мощностями США, особенно в сфере высоких технологий. И уже сейчас можно говорить о сотнях истребителей, если не пятого поколения, то близких к пятому поколению малозаметных F-35. Ни у одной страны, за исключением, пожалуй, Израиля, нет такого флота малозаметных истребителей, но у Израиля этот флот состоит из всё тех же F-35. Это уже даёт огромный разрыв, в том числе за счёт того, что были учтены былые проблемы конструкции, связанные в основном с методами расчёта. К примеру, когда разрабатывался F-117, который сбили в Югославии и который постоянно вспоминают в контексте малозаметной авиации, — "извините, мы не знали, что он невидимый" — его сделали таким, какой он есть, в угоду уменьшения эффективной площади рассеивания. Но если посмотреть на этот летательный аппарат, можно увидеть, что летательным его можно назвать с трудом. Скажем так, неэстетичные формы, которыми характеризуется самолёт, прозванный лётчиками "гоблином", связаны с его видимостью на радарах и возможностью его обнаружения. Сейчас вычислительные технологии, да и сами компьютеры с 1980-х годов продвинулись очень далеко. Из-за этого стало понятно, что аппарат, подобный F-117, сильно проигрывает любому современному малозаметному истребителю или ударному самолёту, или многоцелевым самолётам вроде тех, какие планируются и применяются до сих пор — к примеру, F-35.

"ЗАВТРА". Когда это всё будет применяться в условиях реальной войны? Россия участвует в военной операции в Сирии. США явно или тайно участвуют в десятках военных конфликтов. В конце концов, возникновение новых — вопрос пяти минут, пока Джо Байден в приступе маразма не нажмёт на какую-нибудь красную кнопку и не начнёт очередную войну. Тем не менее когда все эти чудеса технологий будут применяться на практике?

Глеб ПАСКЕВИЧ. Классическим в авиации считается цикл разработки летательных аппаратов в 10–15 лет. В последнее время за счёт сильного развития вычислительных технологий этот цикл сократился. Но надо сказать, что лётные и войсковые испытания занимают достаточно большой промежуток времени, и определённая доводка по результатам этой практики ведётся также длительное время. И опыт, полученный в ходе этих испытаний, не всегда бывает однозначным. Поэтому цикл сократился не так сильно, как можно было бы предположить. Сегодня его оценивают примерно в пять-десять лет. Можно сказать, что всё это — такие технологии, которые нужно учитывать уже сейчас. Конечно, 5–10 лет — это не завтрашний день, но уже ближайшая перспектива. Основное отличие новых беспилотников от предыдущих поколений БПЛА — электронная начинка. В связи с этим следует ожидать несколько сокращённого времени для введения их в строй за счёт того, что аэродинамические, технические решения, связанные с двигательными установками, уже обкатаны на предыдущих самолётах и БПЛА, и на пилотируемых малозаметных самолётах. Производители беспилотников могут использовать этот опыт для подготовки испытаний, в том числе и войсковых. Как известно, недавно по сирийским дорогам уже разъезжали американские конвои, а когда их будет сопровождать беспилотный летательный аппарат, действующий в автономном режиме — вопрос времени. Это пессимистичный прогноз, и он не станет более оптимистичным, если учесть, что у России опыта разработки реактивных беспилотников сильно меньше — мы можем говорить только о С-70 "Охотник". Соответственно, у нас это займёт больше времени.

"ЗАВТРА". Что ж, печально слышать, Глеб Николаевич! Спасибо за беседу.

США. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > zavtra.ru, 30 апреля 2021 > № 3864519 Глеб Паскевич

Интервью Руслана Мухамеджанова ТАСС

28 апреля исполнилось пять лет со дня первого пуска с космодрома Восточный, который находится в Амурской области. Сейчас там действует стартовый и технический комплексы для средних ракет серии «Союз-2». С использованием построенной в объеме пускового минимума инфраструктуры уже осуществлено восемь пусков.

Сейчас на Восточном строится стартовый комплекс под ракету-носитель «Ангара». О дальнейших перспективах, пусковой кампании 2021 года и подготовке к пилотируемым пускам с космодрома в интервью ТАСС рассказал генеральный директор Центра эксплуатации объектов наземной космической инфраструктуры (ЦЭНКИ) Руслан Мухамеджанов.

***

— В 2021 году ожидается увеличение числа пусков с Восточного, готов ли к этому космодром?

— В 2021 году планируется семь запусков космических аппаратов: четыре по коммерческой программе и три по федеральным программам. Космодром к проведению запусков готов и обеспечен всеми материально-техническими средствами, компонентами ракетных топлив, обученным и допущенным к работе персоналом.

Хочу особо отметить, что с 2021 года космодром обеспечивает запуски своим пусковым расчетом: практически без привлечения специалистов филиалов ЦЭНКИ — НИИ стартовых комплексов Бармина и космического центра «Южный»

— Сохраняются ли планы по завершению строительства первой очереди космодрома Восточный в 2021 году? Как продвигаются работы?

— В 2021 году планируется продолжить строительство девяти объектов первой очереди космодрома, порученных ЦЭНКИ правительством РФ. Это жилищный фонд, комплекс эксплуатации районов падения, метеорологический комплекс, автомобильные, железные дороги и другие объекты.

В 2021 году будет завершено строительство трех домов суммарно на 258 квартир в микрорайоне Звездный города Циолковский, а также 28 сооружений и инженерных сетей Метеорологического комплекса, который позволит получать, анализировать и обрабатывать данные об опасных явлениях погоды для безопасного пуска ракет-носителей.

Кроме этого, будут закончены и предъявлены застройщику (ФКУ «Дирекция космодрома «Восточный») ключевые объекты 1-й очереди космодрома: стартовый, технический комплексы и водозаборные сооружения.

— Началась ли работа по проектированию инфраструктуры для пилотируемых пусков с Восточного? Когда начнется ее возведение?

— Во время рабочей поездки на космодром Восточный президента РФ в сентябре 2019 года было принято решение об отработке нового пилотируемого транспортного корабля (ПТК, корабль «Орел» — прим. ТАСС) на ракете-носителе тяжелого класса «Ангара-А5» с первым запуском в беспилотном режиме в 2023 году. В 2024 году запланирован пуск в беспилотном режиме к МКС, а в 2025 году — первый пилотируемый запуск нового корабля.

Определяющими критериями при формировании технических решений по адаптации создаваемого стартового комплекса к отработке ПТК являлись минимизация затрат и максимальное задействование существующей конфигурации создаваемых агрегатов и систем.

Сейчас завершается разработка эскизного проекта на космический комплекс и ведется подготовка к дооборудованию систем и агрегатов, которая начнется в апреле по результатам принятия Государственным заказчиком эскизного проекта и выпуска организационно-распорядительных документов на развертывание работ. К первому запуску ПТК предполагается создание всего необходимого оборудования для проведения всех операций и испытаний космического корабля на стартовом комплексе, за исключением самой посадки экипажа в корабль.

— Какая инфраструктура потребуется для полетов с Восточного в дальний космос?

— Эксплуатация нового пилотируемого корабля после отработки предполагается в составе РКН (ракета космического назначения — прим. ТАСС) сверхтяжелого класса для полетов в дальний космос. Для этого предусмотрена третья очередь создания космодрома Восточный. Она включает возведение универсального стартового комплекса, объектов универсального технического комплекса, объектов подготовки пилотируемого транспортного корабля и центра подготовки космонавтов, авто- и железнодорожной инфраструктуры, объектов энергообеспечения, водоснабжения, дополнительного жилищного фонда и других.

— Ранее генконструктор ЦЭНКИ сообщил, что корабль «Орел» после космического полета будет совершать посадку в районе Оренбурга. Почему был выбран именно этот район? У «Орла» и «Орленка» будет общий район посадки?

Корабли «Орел» и «Орленок» будут иметь общий район посадки, расположенный в районе Оренбурга. Ближайшие населенные пункты — село Крючковка, село Буранычи, село Старицкое, село Цветочное

Для выбора этого района головной разработчик корабля — РКК «Энергия — сформировал перечень требований по плотности населения, геометрии территории, отсутствию лесов, больших рек, водоемов и болот, типу грунтов и отсутствию капитальных строений. Также «Энергия» выдала список координат центров и радиусы возможных районов посадки.

Изначально было выбрано четыре локации вблизи Оренбурга, Орска, Энгельса и Рубцовска. Полностью соответствующими предъявляемым требованиям оказались локации в районах Оренбурга (радиус — 8 км) и Рубцовска (радиус — 10,5 км). Однако Рубцовск находится в 3600 км от изготовителя, куда необходимо будет доставить корабль после приземления, а Оренбург — в 1500 км, что сокращает расходы и время доставки корабля.

— Какие основные работы запланированы по возведению стартового комплекса под ракету-носитель «Ангара» в 2021 году?

— На стартовом сооружении силами ЦЭНКИ ведутся работы по монтажу закладных частей металлооблицовки газоотражателя, входящих в состав пускового стола. Проводится укрупненная сборка металлоконструкций под монтаж баллонов высокого давления в Централизованном сооружении. Ведется укрупненная сборка оборудования системы заправки жидким кислородом и системы обеспечения азотом.

В этом году запланирован монтаж 19 технологических систем. В стартовом сооружении — монтаж пускового стола весом 700 т и кабель-заправочной башни весом 3000 т. В централизованном сооружении будут смонтированы баллоны высокого давления — 1584 штук весом более 4 т каждый, системы газоснабжения и обеспечения температурного режима. Также запланированы работы по монтажу автоматизированной системы управления технологическим оборудованием в командном пункте, системы заправки нафтилом в технологическом блоке нафтила и криогенных систем в технологическом блоке кислорода и азота.

— В прошлом году после двух пилотируемых пусков стартовый стол на космодроме Байконур получил некритичные повреждения. Как часто после запусков стартовый стол получает повреждения?

— Воздействие газодинамической струи ракеты на стартовый стол одинаковое при проведении как пилотируемых, так и непилотируемых пусков. Поэтому говорить о том, что повреждения были связаны с пилотируемыми программами, нельзя.

Для минимизации результатов последствий пусков конструкторами в состав стартового комплекса введены узлы разового действия, которые в соответствии с эксплуатационной документацией подлежат замене после каждого пуска. Повреждений, имеющих системный характер, на стартовом комплексе нет.

— Ведутся ли на Байконуре подготовительные работы, связанные с реконструкцией стартового стола под РН «Союз-5»?

— Проект «Байтерек» предполагает глубокую модернизацию имеющихся на космодроме Байконур объектов наземной космической инфраструктуры ракетно-космического комплекса «Зенит-М».

За счет бюджетных средств Республики Казахстан ЦЭНКИ предстоит модернизировать технический и стартовый комплексы, а также создать с нуля учебно-тренировочные средства. На эти цели казахстанская сторона выделяет 88 млрд тенге. Российская сторона вносит свой вклад в проект путем разработки и создания ракеты «Союз-5»

Отличительными особенностями нового комплекса являются его экологичность (компоненты топлива — кислород и нафтил), повышенная грузоподъемность (17,5 т на опорную орбиту), рыночная привлекательность (стоимость пуска — в пределах $50–55 млн, головной обтекатель диаметром 5,2 м).

Несмотря на пандемию, в прошлом году успешно были завершены рекогносцировочные работы на космодроме. Сейчас завершается разработка эскизного проекта в московских филиалах ЦЭНКИ, развернута активная предконтрактная работа со строительным блоком. Проводить проектирование и строительно-монтажные работы будет серьезный казахстанский холдинг — «Базис».

«Союз-5» будет запускаться только с космодрома Байконур. Создание комплекса не только создаст новые рабочие места, но и позволит жить космодрому после свертывания ряда других программ.

— Какова судьба «Гагаринского старта»? Подписано ли соглашение о его модернизации?

— Сейчас Госкорпорацией «Роскосмос» совместно с партнерами из Казахстана и ОАЭ прорабатывается вопрос модернизации этого старта под ракету «Союз-2». Базовые основы и условия реализации проекта нашли свое отражение в проекте трехстороннего межправительственного соглашения, которое согласовано федеральными органами исполнительной власти РФ и в настоящее время проходит согласование в государственных структурах Казахстана и ОАЭ.

По завершении подготовительных работ и подписания межправительственного соглашения планируется заключить с ЦЭНКИ контракт на модернизацию стартового комплекса сроком на три года. Точные даты реализации проекта пока не определены.

— Ведется ли разработка перспективных технологий для поиска и эвакуации отделяемых частей ракет, чтобы ускорить процесс? Какие технологии разрабатываются?

— В настоящее время ЦЭНКИ выполняет опытно-конструкторские работы «КЭРП-Восток». В них, помимо открытия новых районов падения отделяющихся частей ракеты-носителя «Ангара-А5» и модернизации (уменьшения размеров) существующих районов падения отделяющихся частей ракеты-носителя «Союз-2», предусматривается создание специальных технических средств.

Так, например, разрабатываются новые радиолокационные станции мобильного базирования, способные к перемещению как на автомобильном шасси, так и в грузовой кабине вертолета Ми-8. Эти станции работают по фрагментам отделяющихся частей всех типов ракеты-носителя на пассивном участке полета, обрабатывают полученную измерительную информацию и выдают координаты прогнозируемых точек падения упавших фрагментов. Мы уже опробовали данную технологию и при пусках с космодромов Байконур и Восточный.

Кроме того, для снижения количества полетного времени вертолетов Ми-8 для поисковых работ мы начали широко применять беспилотные воздушные суда среднего (до 50 км) и дальнего (до 100 км) радиуса действия, что позволило сократить финансовые затраты.

Следующей идеей является реализация предложений по установке на составные части ракеты специальных датчиков, сигнализирующих о своем местоположении после падения на Землю, при этом приемная аппаратура может устанавливаться как на борту вертолета, так и на БПЛА.

Источник: ТАСС, Екатерина Москвич

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Недвижимость, строительство > roscosmos.ru, 29 апреля 2021 > № 4043080 Руслан Мухамеджанов

Интервью начальника отделения РКС Алексея Ковалева

В начале 2021 года Россия запустила на орбиту первый спутник «Арктика-М» для мониторинга климата арктического региона. Для того, чтобы он мог собирать новые данные о Земле на уникальной высокоэллиптической орбите, его оснастили модернизированным гелиогеофизическим комплексом ГГАК-ВЭ.

Конструктор бортовой аппаратуры этого комплекса, начальник отделения «Российских космических систем» (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») Алексей Ковалев рассказал в интервью РИА Новости об особенностях нового прибора, перспективах развития арктической группировки российских спутников, а также о том, какие новые технологии применяются при их создании, и какие прогнозы можно делать с помощью новых космических аппаратов.

***

— Для чего нужен ГГАК-ВЭ на космических аппаратах «Арктика-М»?

— ГГАК-ВЭ нужен для прогноза «космической погоды», то есть отклонений магнитного и радиационного полей, вызванных активностью Солнца. Магнитное поле защищает Землю от космической радиации, а его изменения влияют на аппаратуру навигации, связи, авионики, на работу электроэнергетики, эксплуатацию трубопроводов, аэромагнитную съемку, бурение скважин, на радиационную безопасность при авиаперелетах, а также приводят к серьезным биомедицинским последствиям для человека.

— Как это проявляется?

— Наиболее часто это северные сияния в полярных областях. С точки зрения физики, заряженные частицы из космоса сталкиваются с ионами газов в верхних слоях атмосферы и ионосфере. Интенсивность их зависит от магнитного поля. Последствием таких магнитных бурь могут быть аварии энергосистем. Например, в 1989 году из-за мощного взрыва на Солнце большой объем ионизированного газа достиг Земли, образовав северное сияние, которое было видно вплоть до Техаса и Кубы. На фоне этого завораживающего явления, шесть миллионов жителей Квебека в Канаде оказались в темноте — энергосистема не справилась с перегрузкой, были выбиты все пробки, и 12 часов ее не могли восстановить.

Созданная в РКС бортовая аппаратура оперативно регистрирует изменения магнитного и радиационных полей, позволяет научиться предсказывать их возникновение и минимизировать их негативные последствия. В перспективе возможно создать систему аварийных предупреждений обо всех аномальных явлениях, которые зарождаются в космосе. С помощью проводимых в космосе измерений возможно будет даже оценивать вероятность появления северных сияний с прогнозом широт, на которых их можно наблюдать.

— Насколько долгосрочным может быть такой прогноз?

— Сегодня наша аппаратура дает опережающий прогноз данных на 4 часа, а в перспективе эта цифра может значительно вырасти — до периода в 2-4 суток.

— Как сегодня работает система, как собираются данные? На Землю они передаются в реальном времени?

— При мониторинге данные со спутника нужны в реальном времени. Для аппарата «Арктика-М» № 1 такая опция доступна только на «рабочем» верхнем участке орбиты сложной эллиптической формы. Но измерения ведутся непрерывно, а накопленная информация передается на Землю, когда открывается «окно», при специальном высокоскоростном сбросе.

Когда система «Арктика» расширится до двух аппаратов, спутники будут следовать друг за другом в противофазе, непрерывно вести наблюдения за территорией России в полярных районах и непрерывно передавать данные. Такой объем позволит впервые в истории проводить оперативный полномасштабный мониторинг и делать прогноз как обычной, так и «космической» погоды в полярной зоне, то есть в зоне магнитного полюса.

Первые два аппарата должны работать с разнесением по орбите на 180 градусов, с рабочим участком, находящимся преимущественно над российской частью Северного Ледовитого океана. Орбита третьего и четвертого аппаратов будет такой же по форме, но в другой плоскости, для съемки и измерений уже над противоположной частью Северного Ледовитого океана — над территорией Канады и Гренландией.

Любопытно, что раньше эта орбита использовалась только для задач коммуникации и связи. Например, прямой телеэфир на территорию СССР в ходе Олимпиады-80 реализовывался с этой орбиты с использованием наземных поворотных антенн сети «Орбита». Сейчас для задач телевещания и связи используются спутники на геостационарной орбите, которые занимают постоянную точку вдоль экватора Земли и не требуют для приема сигнала поворотных антенн.

— Где на Земле обрабатывается переданная информация?

— Вся собранная информация направляется со спутника напрямую в институт Росгидромета — Институт прикладной геофизики, где декодируется и анализируется. Туда же передаются и данные со спутников на других орбитах, в том числе низкоорбитальных серии «Метеор-М» и геостанционарных серии «Электро-Л».

— Из каких приборов состоит гелиогеофизический аппаратурный комплекс ГГАК-ВЭ?

— Гелиогеофизический комплекс «Арктики» состоит из магнитометра, который каждую секунду проводит измерения магнитного поля на высоте орбиты, а также двух приборов контроля радиационной обстановки. Мозг комплекса — цифровой интерфейсный блок, обеспечивающий прием и исполнение команд, запись и передачу данных.

Аппаратура модернизирована, она получила больше измерительных диапазонов, чем гелиогеофизические аппаратурные комплексы для других орбит. Это позволяет получать большие объемы информации от «Арктики-М» № 1.

— Какие измерения этот спутник будет проводить впервые?

— Нижняя часть витка «Арктики-М» проходит через неблагоприятную зону радиационных поясов Ван-Аллена. Это область ближайшего космического пространства, в которой накапливаются электроны и протоны, здесь самая жесткая радиация в околоземном пространстве. Другие космические аппараты летают либо ниже (МКС и наноспутники), либо выше этого пояса (спутники связи, навигации).

Регулярных данных и прямых измерений радиации в этих поясах крайне мало, наше оборудование позволит впервые получить данные в большом и регулярном объеме. Это даст качественный скачок в изучении явлений в самых агрессивных околоземных поясах для понимания физических процессов в окрестностях Земли.

— В чем новизна приборов ГГАК-ВЭ?

— Подобные приборы традиционно изготавливали академические организации. Для них это была непрофильная деятельность, и приборы создавались энтузиастами в единичных экземплярах. Изменить такой подход потребовалось после того, как в 2015 году была поставлена цель развертывания космических систем «Метеор-М», «Электро-Л» и «Арктика-М» из нескольких аппаратов (в рамках Федеральной космической программы 2015-2025).

С учетом производственных и испытательных мощностей, компетенции в проверках электронно-компонентной базы производство комплексов было поручено «Российским космическим системам». В результате изменена кооперация, обеспечивается одновременное производство нескольких комплексов.

— Какие гелиогеофизические приборы разрабатывались специально для этого спутника?

— Магнитометр для «Арктики-М» применен впервые, далее он будет устанавливаться на все перспективные российские метеорологические космические аппараты.

Большинство приборов этого гелиогеофизического комплекса являются разработками последних лет и уже используются на других космических аппаратах. Например, в 2019 и 2020 годах на спутниках «Метеор-М» № 2-2 и «Электро-Л» № 3 успешно прошли летные испытания блок накопления данных и детектор галактических космических лучей. В результате эти приборы унифицированы для всех российских метеорологических спутников.

— Какие перед вами стояли технические задачи?

— Одной из важнейших задач при производстве измерительных приборов стало метрологическое обеспечение работ. Это потребовало тщательного подхода к планированию наземных испытаний. В ведущих российских метрологических организациях была проведена калибровка всех измерительных приборов. Для этого были задействованы уникальные испытательные установки ВНИИМ им. Менделеева, ИЯФ СО РАН, ВНИИФТРИ. Для комплексов предыдущего поколения в полном объеме такие работы не финансировались и не проводились.

На спутнике большинство приборов термостабилизированы для обеспечения точности и долговременной работы регистрирующей аппаратуры, в том числе с использованием двухступенчатой системы обеспечения теплового режима. Два контура нагрева внутри и снаружи космического прибора существенно улучшают его точностные характеристики. К тому же это исключает преждевременную деградацию приборов из-за циклических перепадов температур.

— В надежности приборов уверены?

— На Земле невозможно полностью воспроизвести условия космического полета. Особенно это касается работы аппарата на эллиптической орбите, проходящей через агрессивные радиационные пояса. Испытания на Земле последовательно имитируют факторы, которые в космическом пространстве действуют одновременно. Либо создается глубокий вакуум и диапазон температур в условиях открытого космоса, либо имитируется солнечное излучение и радиация.

Сейчас «Арктика-М» № 1 проходит летные испытания для подтверждения характеристик аппаратуры в реальных условиях полета до окончательной ее передачи потребителю — службам Росгидромета. Результаты этих испытаний позволят сделать окончательные выводы.

— Сколько эти приборы смогут проработать на орбите?

— Техническое задание с учетом специфики орбиты, проходящей через радиационные пояса, предполагает работу спутника в течение семи лет. При этом сегодня работают приборы комплекса ГГАК на космическом аппарате «Метеор-М» № 1, запущенном еще в 2009 году. Расчетный срок службы превышен для них более чем в два раза. Механических и иных ограничений у нас нет, в том числе по расходу рабочего тела и газов.

— В каком направлении может пойти развитие оборудования?

— Общая текущая задача ближайших лет — развертывание полноценной группировки метеорологических космических аппаратов на трех орбитах. Три аппарата серии «Электро-Л» на геостационарной, четыре аппарата серии «Арктика-М» на эллиптической, и четыре аппарата серии «Метеор-М» на низкой орбите.

Источник: РИА Новости

Россия. Арктика > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Экология > roscosmos.ru, 29 апреля 2021 > № 4043079 Алексей Ковалев

Алексей Ковалев: российские спутники будут прогнозировать северные сияния

В начале 2021 года Россия запустила на орбиту первый спутник "Арктика-М" для мониторинга климата арктического региона. Для того, чтобы он мог собирать новые данные о Земле на уникальной высокоэллиптической орбите, его оснастили модернизированным гелиогеофизическим комплексом ГГАК-ВЭ. Конструктор бортовой аппаратуры этого комплекса, начальник отделения "Российских космических систем" Алексей Ковалев рассказал в интервью РИА Новости об особенностях нового прибора, перспективах развития арктической группировки российских спутников, а также о том, какие новые технологии применяются при их создании, и какие прогнозы можно делать с помощью новых космических аппаратов.

– Для чего нужен ГГАК-ВЭ на космических аппаратах "Арктика-М"?

– ГГАК-ВЭ нужен для прогноза "космической погоды", то есть отклонений магнитного и радиационного полей, вызванных активностью Солнца. Магнитное поле защищает Землю от космической радиации, а его изменения влияют на аппаратуру навигации, связи, авионики, на работу электроэнергетики, эксплуатацию трубопроводов, аэромагнитную съемку, бурение скважин, на радиационную безопасность при авиаперелетах, а также приводят к серьезным биомедицинским последствиям для человека.

– Как это проявляется?

– Наиболее часто это северные сияния в полярных областях. С точки зрения физики, заряженные частицы из космоса сталкиваются с ионами газов в верхних слоях атмосферы и ионосфере. Интенсивность их зависит от магнитного поля. Последствием таких магнитных бурь могут быть аварии энергосистем. Например, в 1989 году из-за мощного взрыва на Солнце большой объем ионизированного газа достиг Земли, образовав северное сияние, которое было видно вплоть до Техаса и Кубы. На фоне этого завораживающего явления, шесть миллионов жителей Квебека в Канаде оказались в темноте – энергосистема не справилась с перегрузкой, были выбиты все пробки, и 12 часов ее не могли восстановить.

Созданная в РКС бортовая аппаратура оперативно регистрирует изменения магнитного и радиационных полей, позволяет научиться предсказывать их возникновение и минимизировать их негативные последствия. В перспективе возможно создать систему аварийных предупреждений обо всех аномальных явлениях, которые зарождаются в космосе. С помощью проводимых в космосе измерений возможно будет даже оценивать вероятность появления северных сияний с прогнозом широт, на которых их можно наблюдать.

– Насколько долгосрочным может быть такой прогноз?

– Сегодня наша аппаратура дает опережающий прогноз данных на 4 часа, а в перспективе эта цифра может значительно вырасти – до периода в 2-4 суток.

– Как сегодня работает система, как собираются данные? На Землю они передаются в реальном времени?

– При мониторинге данные со спутника нужны в реальном времени. Для аппарата "Арктика-М" №1 такая опция доступна только на "рабочем" верхнем участке орбиты сложной эллиптической формы. Но измерения ведутся непрерывно, а накопленная информация передается на Землю, когда открывается "окно", при специальном высокоскоростном сбросе.

Когда система "Арктика" расширится до двух аппаратов, спутники будут следовать друг за другом в противофазе, непрерывно вести наблюдения за территорией России в полярных районах и непрерывно передавать данные. Такой объем позволит впервые в истории проводить оперативный полномасштабный мониторинг и делать прогноз как обычной, так и "космической" погоды в полярной зоне, то есть в зоне магнитного полюса.

Первые два аппарата должны работать с разнесением по орбите на 180 градусов, с рабочим участком, находящимся преимущественно над российской частью Северного Ледовитого океана. Орбита третьего и четвертого аппаратов будет такой же по форме, но в другой плоскости, для съемки и измерений уже над противоположной частью Северного Ледовитого океана – над территорией Канады и Гренландией.

Любопытно, что раньше эта орбита использовалась только для задач коммуникации и связи. Например, прямой телеэфир на территорию СССР в ходе Олимпиады-80 реализовывался с этой орбиты с использованием наземных поворотных антенн сети "Орбита". Сейчас для задач телевещания и связи используются спутники на геостационарной орбите, которые занимают постоянную точку вдоль экватора Земли и не требуют для приема сигнала поворотных антенн.

– Где на Земле обрабатывается переданная информация?

– Вся собранная информация направляется со спутника напрямую в институт Росгидромета – Институт прикладной геофизики, где декодируется и анализируется. Туда же передаются и данные со спутников на других орбитах, в том числе низкоорбитальных серии "Метеор-М" и геостанционарных серии "Электро-Л".

– Из каких приборов состоит гелиогеофизический аппаратурный комплекс ГГАК-ВЭ?

– Гелиогеофизический комплекс "Арктики" состоит из магнитометра, который каждую секунду проводит измерения магнитного поля на высоте орбиты, а также двух приборов контроля радиационной обстановки. Мозг комплекса – цифровой интерфейсный блок, обеспечивающий прием и исполнение команд, запись и передачу данных.

Аппаратура модернизирована, она получила больше измерительных диапазонов, чем гелиогеофизические аппаратурные комплексы для других орбит. Это позволяет получать большие объемы информации от "Арктики-М" №1.

– Какие измерения этот спутник будет проводить впервые?

– Нижняя часть витка "Арктики-М" проходит через неблагоприятную зону радиационных поясов Ван-Аллена. Это область ближайшего космического пространства, в которой накапливаются электроны и протоны, здесь самая жесткая радиация в околоземном пространстве. Другие космические аппараты летают либо ниже (МКС и наноспутники), либо выше этого пояса (спутники связи, навигации).

Регулярных данных и прямых измерений радиации в этих поясах крайне мало, наше оборудование позволит впервые получить данные в большом и регулярном объеме. Это даст качественный скачок в изучении явлений в самых агрессивных околоземных поясах для понимания физических процессов в окрестностях Земли.

– В чем новизна приборов ГГАК-ВЭ?

– Подобные приборы традиционно изготавливали академические организации. Для них это была непрофильная деятельность, и приборы создавались энтузиастами в единичных экземплярах. Изменить такой подход потребовалось после того, как в 2015 году была поставлена цель развертывания космических систем "Метеор-М", "Электро-Л" и "Арктика-М" из нескольких аппаратов (в рамках Федеральной космической программы 2015-2025).

С учетом производственных и испытательных мощностей, компетенции в проверках электронно-компонентной базы производство комплексов было поручено "Российским космическим системам". В результате изменена кооперация, обеспечивается одновременное производство нескольких комплексов.

– Какие гелиогеофизические приборы разрабатывались специально для этого спутника?

– Магнитометр для "Арктики-М" применен впервые, далее он будет устанавливаться на все перспективные российские метеорологические космические аппараты.

Большинство приборов этого гелиогеофизического комплекса являются разработками последних лет и уже используются на других космических аппаратах. Например, в 2019 и 2020 годах на спутниках "Метеор-М" №2-2 и "Электро-Л" №3 успешно прошли летные испытания блок накопления данных и детектор галактических космических лучей. В результате эти приборы унифицированы для всех российских метеорологических спутников.

– Какие перед вами стояли технические задачи?

– Одной из важнейших задач при производстве измерительных приборов стало метрологическое обеспечение работ. Это потребовало тщательного подхода к планированию наземных испытаний. В ведущих российских метрологических организациях была проведена калибровка всех измерительных приборов. Для этого были задействованы уникальные испытательные установки ВНИИМ им. Менделеева, ИЯФ СО РАН, ВНИИФТРИ. Для комплексов предыдущего поколения в полном объеме такие работы не финансировались и не проводились.

На спутнике большинство приборов термостабилизированы для обеспечения точности и долговременной работы регистрирующей аппаратуры, в том числе с использованием двухступенчатой системы обеспечения теплового режима. Два контура нагрева внутри и снаружи космического прибора существенно улучшают его точностные характеристики. К тому же это исключает преждевременную деградацию приборов из-за циклических перепадов температур.

– В надежности приборов уверены?

– На Земле невозможно полностью воспроизвести условия космического полета. Особенно это касается работы аппарата на эллиптической орбите, проходящей через агрессивные радиационные пояса. Испытания на Земле последовательно имитируют факторы, которые в космическом пространстве действуют одновременно. Либо создается глубокий вакуум и диапазон температур в условиях открытого космоса, либо имитируется солнечное излучение и радиация.

Сейчас "Арктика-М" №1 проходит летные испытания для подтверждения характеристик аппаратуры в реальных условиях полета до окончательной ее передачи потребителю – службам Росгидромета. Результаты этих испытаний позволят сделать окончательные выводы.

– Сколько эти приборы смогут проработать на орбите?

– Техническое задание с учетом специфики орбиты, проходящей через радиационные пояса, предполагает работу спутника в течение семи лет. При этом сегодня работают приборы комплекса ГГАК на космическом аппарате "Метеор-М" №1, запущенном еще в 2009 году. Расчетный срок службы превышен для них более чем в два раза. Механических и иных ограничений у нас нет, в том числе по расходу рабочего тела и газов.

– В каком направлении может пойти развитие оборудования?

– Общая текущая задача ближайших лет – развертывание полноценной группировки метеорологических космических аппаратов на трех орбитах. Три аппарата серии "Электро-Л" на геостационарной, четыре аппарата серии "Арктика-М" на эллиптической, и четыре аппарата серии "Метеор-М" на низкой орбите.

Россия. Арктика > Экология. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 29 апреля 2021 > № 3709457 Алексей Ковалев

Ежегодно Москва будет получать до 500 электробусов собственной сборки

Текст: Любовь Проценко

Москва не только одной из первых в мире столиц переходит на экологически чистые электробусы, но и сама начала собирать их. Сборочное производство электробусов КАМАЗ на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе открыл 27 апреля мэр столицы Сергей Собянин.

Напомним, замену автобусного парка на новый вид городского транспорта Москва начала всего три года назад. 600 таких суперсовременных машин уже ходят по 45 маршрутам столицы. К концу этого года их будет 1000, а в ближайшем будущем - 1600. Комментируя планы правительства столицы, Сергей Собянин сказал: "Сегодня электробусный парк Москвы самый большой в Европе. И с каждым годом мы будем наращивать и наращивать его объемы".

Самые первые электробусы для столицы были сделаны в Нефтекамске, на КАМАЗе. Теперь же к их сборке присоединилась и сама Москва - для этого переоборудовали один из цехов Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода, где прежде обслуживали городские дизельные автобусы. Когда власти начали отказываться от закупок новых автобусов, сменил свою ориентацию и цех. Его модернизировали под сборку до 500 электробусов в год. Сами машины, как и прежде, приезжают в Москву из Нефтекамска на специальных тралах. В Сокольниках их оснащение продолжается. В первую очередь слесари устанавливают четыре аккумулятора и токоприемник. С этого момента машина становится уже на ходу. А дальше производится еще 20 операций - от установки дверей и отделки салона до самого главного - мозга электробуса - программного обеспечения, которое управляет его узлами и агрегатами. Это самые дорогие операции. Уровень локализации в Москве достигнет 40 процентов. На втором этапе развития производства - до 2023 года - на предприятии на сборку перейдет еще один цех, выпуская в год плюс 200 электробусов.

Столице сборка электробусов уже добавила 100 новых высокотехнологичных рабочих мест. 60 миллионов налоговых отчислений благодаря ей будет ежегодно получать московский бюджет. Но главный выигрыш города - это чистый воздух. Ведь замена электробусом только одного дизельного автобуса сокращает выбросы CO2 на 60,5 тонны в год. Умножим эту цифру на 1000. Получится, что уже в этом году на головы москвичей упадет на 60500 тонн сажи меньше, чем три года тому назад!

Тем временем, первые 11 машин уже собраны в новом цехе, пять из них прошли полную проверку. И, как рассказал директор по электротранспорту Марсель Мингалиев, в мае они выйдут на улицы Москвы перевозить пассажиров.

Россия. ЦФО. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 28 апреля 2021 > № 3707852

Встреча Михаила Мишустина с депутатами фракции партии «Единая Россия» в Государственной Думе

Встреча состоялась в рамках подготовки к ежегодному отчёту Правительства в Государственной Думе.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемый Вячеслав Викторович, уважаемый Сергей Иванович, коллеги!

Мы с вами встречаемся в преддверии ежегодного отчёта Правительства в Государственной Думе. Между Правительством и Государственной Думой, депутатами сложилась хорошая традиция – готовиться к этому событию, так сказать, сверять часы, обсуждать текущую законодательную повестку.

Также нам предстоит оценить, как налажена совместная работа по исполнению поручений, которые Президент дал в Послании Федеральному Собранию совсем недавно. Есть целый блок вопросов, который будет требовать нашего тесного взаимодействия, – это поддержка семей с детьми, развитие регионов, продвижение крупных инфраструктурных проектов, а также целый ряд других важных для людей тем.

Фракция «Единой России» в Государственной Думе – это не просто самое большое объединение депутатов, или, как часто говорят, конституционное большинство. Ваша фракция оказывает надёжную поддержку нам в ключевых вопросах, которые очень важны для развития нашей страны. При подготовке взвешенных, продуманных инициатив. И в самых сложных ситуациях, как это было в прошлом году, в острой фазе распространения коронавирусной инфекции. В этот непростой период вы взяли на себя ответственность за выработку решений, которые в итоге помогли нам пережить самую острую часть пандемии, справиться с очень большим объёмом задач. Это такой яркий, хороший пример. Мне кажется, эту практику нужно продолжать. Хочу вас всех поблагодарить за такую поддержку.

У нас есть различные форматы сотрудничества. Это и парламентские часы для министров, и заседания комитетов, встречи с фракциями. Есть и новые форматы совместной работы Правительства и парламента, которые закреплены в Конституции.

Мне кажется, что в этой связи очень хорошо себя показало решение, которое мы, уважаемый Вячеслав Викторович (Володин), с Вами приняли на нашей встрече в феврале: чтобы в преддверии отчёта не только я, но и министры, вице-премьеры проводили соответствующие встречи с комитетами Государственной Думы. Это всё на сегодняшний день реализовано. Считаю эффективной работу и в рамках Совета законодателей.

Спасибо Вам за приглашение Татьяны Алексеевны (Голиковой) и Дмитрия Юрьевича Григоренко. Они рассказали мне о том, какая была насыщенная повестка дня у вас вчера. Конечно, результаты этого заседания станут частью нашей текущей повестки и основой нашей, надеюсь, успешной совместной деятельности.

Вячеслав Викторович (Володин), Вам слово.

В.Володин:Спасибо, уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Мы сегодня действительно завершаем подготовку к отчёту Правительства. Состоятся встречи фракций с Правительством, сегодня начинаются эти встречи с «Единой России». Был проделан до этого большой объём работы. Правильно Вы сказали, что новые форматы были опробованы, они показали себя эффективными. Прошли встречи руководителей профильных комитетов и министерств. Это очень важно, потому что мы лучше понимаем не только друг друга, но и повестку, которая крайне важна в плане обсуждения и дальнейшей реализации, учитывая, что она касается жизни наших граждан.

Мы обсуждали разные вопросы: и приятные, и неприятные. Самое главное – эта работа нам позволила выйти на решение проблем и подготовку законопроектов, которые расшивают многие вопросы. В ходе подготовки к отчёту Правительства это, наверное, как нельзя важно, потому что, когда сам отчёт будет проходить, это будет уже итоговый момент нашей работы. Вся она строится в рамках взаимодействия как с министерствами, так и с вице-премьерами.

Сегодня хочу подчеркнуть, что нам многое удалось сделать вместе с Правительством, выстроив конструктивную работу. Эта работа по разным вопросам где-то была построена очень критично, но это всё было высказано исключительно в интересах принимаемых решений. Это диалог, а диалог должен быть, потому что без диалога нет доверия, без доверия нет развития, поэтому мы делаем всё для того, чтобы этот диалог был.

В этой связи хочется начать наш сегодняшний разговор с того, что Правительство уделяет сейчас большое внимание решениям, которые принимаются на уровне Государственной Думы, при обсуждении федерального бюджета, при обсуждении отчёта Правительства. Нам важно по истечении времени возвращаться к этим вопросам, с тем чтобы в порядке контроля могли проследить, что сделано, что не сделано, почему не сделано.

Хочу начать наш разговор со слов благодарности, потому что основной вопрос, который мы выносили, для того чтобы Правительство на него не только обратило внимание, но и приняло ряд решений и сделало определённые шаги, – это вопрос, связанный с бюджетной обеспеченностью регионов. Страна имеет федеративное устройство, разная ситуация в регионах, но мы должны сделать всё для того, чтобы независимо от того, где человек живёт – в Москве, на Камчатке, в Кургане, в Адыгее, – он чувствовал себя комфортно, чтобы качество медицинских услуг было одинаковым, качество образования, общественный транспорт был эффективным и многие другие вопросы решались. В этой связи мы нашли Ваше понимание и поддержку.

Хочу сказать слова благодарности отдельно за то, что Вы в своём графике нашли возможным посетить все эти регионы: и Адыгею, и Горный Алтай, и Алтайский край, и Карелию, Марий Эл, Курганскую область – все десять регионов, которые депутаты предложили как регионы, требующие дополнительной помощи, дополнительной поддержки, учитывая, что разница между самыми обеспеченными регионами и менее обеспеченными большая, а нам надо эту разницу сокращать.

Поэтому хотелось бы предложить эту работу продолжить. Учитывая, что у нас есть, как Вы сказали, форматы, показывающие свою эффективность, давайте создадим рабочую группу, которая займётся конкретно этим вопросом. Эти вопросы имеют отношение не только к финансам, но и к Министерству здравоохранения, к Министерству просвещения, к Министерству культуры. Регионам-реципиентам, дотационным регионам тяжело решать вопросы только за счёт своего бюджета, а мы должны развивать регионы независимо от того, есть у них возможность или нет. Нет возможности – надо помогать. Это наша страна, это наша территория, и мы должны делать всё, чтобы она развивалась.

В этой связи было бы, может быть, правильным программу, которую сейчас Правительство реализует, рассмотреть в двух плоскостях: есть регионы-доноры – у них одна ситуация, есть регионы-реципиенты – у них другая ситуация.

Допустим, мы будем обсуждать тему, связанную с обновлением общественного транспорта. Есть регионы, у которых бюджет позволяет самим закупать автобусы, троллейбусы, трамваи и обновлять транспортную сеть. Есть регионы, которые не могут себе этого позволить, потому что сегодня трамвай, если брать «спарку», стоит 60 млн, троллейбус – 24 млн, автобус тоже недешёвый. Для регионов-реципиентов должна быть поддержка, должен быть приоритет, не только когда мы обсуждаем дотации и конкретную финансовую помощь, но это должно пронизывать все ведомства, все министерства, с тем чтобы люди, проживая на территориях, где нет, допустим, нефти, газа, где нет такой деловой активности, как в Москве, понимали, что поддержка будет. Важно, чтобы они оставались жить у себя на родине – они могут себя там реализовать, причём их жизнь будет такой же комфортной, как в Москве. Мы такую планку должны ставить и понимать, что эта задача поставлена Президентом, это наша страна и наша задача – сделать всё для её развития.

Ещё раз хочется сказать спасибо. Поддержать 10 территорий, выделить средства – у нас была надежда, что решение будет реализовано Правительством, но чтобы объехать все эти территории... Михаил Владимирович, спасибо, что Вы сделали это. И мы надеемся на продолжение работы по этому направлению. Может быть, у нас не 10 территорий будет, которые требуют поддержки, а будет больше.

Возможно, ещё раз говорю, взять и системно поступить таким образом, чтобы у нас регионы, где-то забытые и находящиеся в тяжёлом положении, увидели, что они нужны, что о них заботятся и делают всё для того, чтобы они развивались.

М.Мишустин: Вячеслав Викторович, спасибо. И спасибо за добрые слова.

Коллеги все – вице-премьеры, министры – побывали в этих регионах. Кстати, и многие депутаты были. Александр Дмитриевич был в Новосибирске, в своём округе. Многие депутаты также приезжали и работали вместе с Правительством над вопросами, о которых Вы сказали.

Мы продолжим эту работу системно – поддерживается любой формат, – для того чтобы нам разбираться более детально в том, что нужно сделать для бюджетной обеспеченности, продумать, какие могут быть соответствующие меры приняты Правительством, в том числе для создания рабочих мест, создания новых производств, для того чтобы регионы формировали свою налоговую базу.

Абсолютно очевидно, что все регионы для нас равны. И, о чём Вы сказали, развивать там медицинские услуги, инфраструктуру, возможности транспорта, возможности социальных услуг нужно, конечно, одинаково. Мы именно так подходим, из этого исходим.

Принято. Мы, я думаю, совместно поработаем над этим.

В.Володин: Вместе будем работать, да.

М.Мишустин: Да. Создадим или рабочую группу, или, как Вы сказали, любой из форматов работы с парламентом здесь будет не просто уместен, а очень полезен для развития страны.

В.Володин: Спасибо.

Михаил Владимирович, если не возражаете, мы бы вынесли на обсуждение два вопроса, которые требуют вовлечённости Правительства. Мы видим их проблемными. Более того, по ним принималось обращение Государственной Думы к профильным министерствам, Правительству. Считаем возможным их здесь обсудить, с тем чтобы найти решение.

Сергей Иванович Неверов, руководитель фракции «Единая Россия», по этим темам выступит. Это вопросы действительно для нас приоритетные в повестке, поэтому считаем правильным их поднять здесь, в ходе разговора.

С.Неверов: Спасибо, Вячеслав Викторович.

Уважаемый Михаил Владимирович! Как сказал Вячеслав Викторович, у нас есть ряд тем, которые мы хотели бы сегодня обсудить в рамках подготовки отчёта Правительства.

Вы знаете, что вместе с федеральным бюджетом на 2021 год и плановый период 2022–2023 годов мы приняли постановление, о котором сказал Вячеслав Викторович, в котором закрепили увеличение финансирования ряда программ в ходе исполнения бюджета.

Одна из таких программ реализуется с 2020 года – это обновление подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». По этой программе федеральный бюджет выделяет субсидию в размере 60% стоимости автотранспортных средств, а регионы, соответственно, финансируют оставшуюся часть.

В 2020 году в эту программу были включены 14 регионов, в 2021-м мы видим, что в этой программе 13 регионов. Мы видим снижение количества участников, хотя заявки на участие в этой программе подавали 70 регионов. Парк городского транспорта – об этом уже говорили – в большинстве муниципалитетов находится, конечно, в плачевном состоянии, и особенно такой подвижной состав, как трамваи, троллейбусы и, конечно, автобусы. У муниципалитетов средств на обновление подвижного состава практически нет.

Мы предлагаем, Михаил Владимирович, расширить программу, сделав приоритетом участие в ней агломераций дотационных регионов, в которых сложилась наиболее острая ситуация с обновлением. Мы предлагаем рассмотреть вопросы увеличения сроков реализации самой программы и увеличения ежегодного финансирования в 10 раз.

Ценной особенностью этой программы является то, что участие в ней происходит с отечественным лизингом – ГТЛК, закупается подвижной состав у российских производителей. Это, конечно, окажет ещё и серьёзную поддержку нашему автопрому. Сегодня наша промышленность производит трамваи, троллейбусы, автобусы практически мирового уровня.

Главное – начнёт решаться проблема, о которой я сейчас сказал.

Ещё одна программа тоже отражена в постановлении Государственной Думы, также начала реализовываться в 2020 году. Это государственная программа комплексного развития сельских территорий. Регионы активно участвуют в этой программе. На 2021 год было подано заявок на 237 млрд рублей, и только 13% этих заявок были приняты к реализации. Многие заявки прошли конкурсный отбор, но не получили средств из-за сокращения финансирования программы.

Мы посмотрели с регионами, обсудили и видим, что в этом году минимальная дополнительная потребность на реализацию этой программы составляет 6,1 млрд рублей, в том числе 1 млрд – на финансирование проектов по благоустройству населённых пунктов (это будет дополнительно 555 проектов в 76 регионах реализовано), 3,1 млрд – на 72 проекта комплексного развития (это 198 новых объектов инфраструктуры). Очень активно реализуется в этой программе, конечно, «Сельская ипотека». Мы здесь хотели бы предложить дополнительно обсудить 2 млрд на программу сельской ипотеки, потому что практически средства на неё уже закончились.

Что касается вопроса реализации послания, который Вы затронули, хочу сказать, что уже в рамках реализации послания, законодательного обеспечения, Вячеслав Викторович с Валентиной Ивановной (Матвиенко) и ряд наших коллег внесли законопроекты, которые направлены и на решение вопросов выплаты на ранней стадии беременности, и на выплаты 100% по больничным листам с детьми до 7 лет, а также на поддержку детей от 8 до 16 лет (неполным семьям). Фракция «Единой России», конечно, единогласно поддержит эти инициативы, которые в ближайшее время будут рассмотрены.

М.Мишустин: Спасибо.

Я коротко прокомментирую по поводу безопасных и качественных дорог. На сегодняшний день, Вы правильно всё сказали, ГТЛК 60% скидки даёт на газомоторки, электробусы, соответственно, трамваи, троллейбусы со 100-процентной так называемой низкопольной частью салона. В 2020 году приняли решение о поддержке 14 городских агломераций (это где-то примерно на 650 соответствующих единиц техники).

Вы сказали: в 10 раз увеличить. Надо посмотреть аккуратно по объёмам. У нас такие изменения критериев отбора и увеличение финансирования нужно, конечно, в первую очередь обосновать. Я просто сейчас не готов ответить. Мы посмотрим на то, что можно сделать. Программа однозначно очень поддерживается регионами. Я встречаюсь, езжу, можно сказать, много раз в месяц в субъекты Федерации, и, конечно, программу просят продлить. Поэтому всё рассмотрим и с Вами, Сергей Иванович, проработаем.

Вторая часть Вашего вопроса – это то, что касается финансирования программы «Комплексное развитие сельскохозяйственных территорий».

Первое. Мы помним о первом разговоре с Думой и о последующих встречах. В 2020 году мы увеличили бюджет этой программы на 27,5 млрд рублей. Вы сейчас сказали о дополнительных средствах: 6 млрд рублей – плюсом и 2 млрд – на ипотеку. Ипотека тоже очень популярна на селе. Все территории, которые я посещал, просили об этом.

В.Володин: Два – это внутри шести.

М.Мишустин: Я могу сказать, что примерно мы считали: около 6 миллионов жителей получили дополнительные услуги в результате реализации этой программы, около 6 тыс. примерно проектов сделали по благоустройству села, потому что там не всё дорого стоит, и поэтому даже небольшие средства помогают построить инфраструктуру современную, наладить услуги качественные как социальных учреждений, так и медицинских. Около 70 тысяч семей уже воспользовались «сельской ипотекой». Это всё очень хорошие показатели.

Мы обязательно рассмотрим возможности дополнительного финансирования. Вице-премьер Виктория Валериевна Абрамченко всегда говорит о том, что мы должны всё сделать для продолжения этой программы, что мы обязательно совместно и сделаем. Спасибо за комментарий.

Что касается соответствующих инициатив, спасибо, мы в этом смысле работаем вместе. Задача главная – реализовать послание Президента. Она у нас не вызывает вопросов, кто и как сделает, вопросы в том, как сделать быстрее и качественнее. Я очень благодарен фракции «Единая Россия» за очень системную и профессиональную работу. Об этом мне докладывают все вице-премьеры и министры. Надеюсь, что мы справимся очень быстро и эффективно.

За три дня уже фактически всё то, что сказал Президент в послании, было оформлено в проектах законодательных актов и нормативных правовых актах.

Спасибо вам за это.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 28 апреля 2021 > № 3707257 Вячеслав Володин

Развод на орбите

Наталия Ячменникова

Космические новости разлетаются сегодня как горячие пирожки. Одна из самых обсуждаемых: Россия планирует построить новую национальную космическую станцию. Первый ее модуль может отправиться на орбиту уже через четыре года.

Как говорит глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин, госкорпорация готова начать строительство станции "хоть сегодня" и ждет соответствующих поручений президента и правительства. "У нас все для этого есть: компетенции у соответствующих специалистов, есть задел, что называется, "умное железо", которое в наличии и может быть использовано для первого шага. И самое главное, есть воля к тому, чтобы на новый шаг вывести вообще мировую пилотируемую космонавтику", - сказал гендиректор "Роскосмоса" журналистам на научной сессии общего собрания РАН.

Национальная станция должна быть связана с дизайном, архитектурой, замыслом российских инженеров. Какое "умное железо" есть у нас для первого шага? Прежде всего, это научно-энергетический модуль - НЭМ, та самая солнечная электростанция, которая обеспечит станцию мощной энергетикой - 55 кВт. Это очень важно.

Модуль уже есть в железе: в РКК "Энергия" показали летный экземпляр. Изначально он строился для Международной космической станции, запуск ожидался в 2024 году. Теперь у него будет новая сверхсерьезная миссия - он станет основой национальной орбитальной пилотируемой станции. Или как ее еще называют - Российская орбитальная служебная станция.

Специалисты не скрывают - доработок будет много. Понадобится полтора-два года. Скажем, "космический дом" требуется дооборудовать каютами для космонавтов. Надо заменить стыковочный агрегат с активного на пассивный, доработать системы управления движением и навигации, телеметрии, связи и обеспечения теплового режима... А еще НЭМ адаптируют для запуска на ракете-носителе "Ангара-А5М" с космодрома Восточный - вместо "Протона-М" с Байконура.

Об этапах создания новой российской станции на научной сессии Общего собрания РАН рассказал член-корреспондент РАН, первый заместитель генерального конструктора РКК "Энергия" Владимир Соловьев. Так, планируется два этапа. На первом - с 2025 по 2030 год - намечается запустить помимо НЭМ еще узловой, базовый и шлюзовой модули. А на втором - с 2030 по 2035 год - к ним добавятся целевой и целевой производственный, а также платформа для обслуживания космических аппаратов. Все, как говорят специалисты, будет зависеть от поставленных к тому времени задач.

Что будет принципиально отличать новую станцию от МКС? Ее "наклон", то есть насколько орбита станции удалена от экватора. У МКС угол наклонения меньше 52 градусов, из-за чего космонавты могут видеть лишь двадцать процентов территории России. У будущей национальной станции "наклон" дойдет до 97-98 градусов. То есть она будет находиться на уникальной солнечно-синхронной орбите, где солнечные батареи всегда освещены. Где полный обзор, причем во всех спектрах - от обычного оптического до инфракрасного и радиолокационного. Где мы будем видеть все свои территории, включая арктическую зону.

Нам нужна станция, - говорят специалисты, - которая будет иметь возможность проводить эксперименты не только внутри. У которой именно внешний борт станет платформой для наблюдения нашей планеты. А направленная "вверх" аппаратура будет мониторить космическое пространство. На борту можно развернуть управление облаком малых спутников. Это совершенно новая работа. Как и система обслуживания на так называемой внешней платформе-"подвеске".

- У нас появится выносной стапель, на котором мы сможем парковать разного рода автоматические аппараты, спутники, - поясняет Владимир Соловьев. - Здесь будет проходить их ремонт, заправка, юстировка полезной нагрузки, а затем они снова будут отправляться на свои орбиты. Кроме того, мы создадим парк буксиров, которые смогут выводить автономные модули на нужную орбиту в нужное время.

Предусматривается, что научное оборудование снаружи станции станут обслуживать автоматы под управлением космонавтов. Естественно, нужно развивать новые перспективные технологии, конструкционные материалы, высокоскоростной интерфейс и интерфейс "человек-машина" и т.д.

Экипаж станции будет состоять из двух-четырех человек, а объем гермоотсеков на втором этапе достигнет 667 кубов. При этом число внешних рабочих мест будет достигать 48 (!). И здесь еще такой значимый нюанс. Ученые и специалисты продумывают новую философию самих пилотируемых полетов: постоянное пребывание космонавтов на орбите обходится не просто дорого, а очень дорого. Но что еще серьезнее - на высокоширотных орбитах повышается и радиационная опасность.

Поэтому рассматривается система посещаемых станций. Как отметил президент РАН Александр Сергеев, на станции планируется использовать роботов и искусственный интеллект. Задача: увеличивая автоматизацию проводимых научных экспериментов, ни в коей мере не снижать эффективность проводимых на орбите целевых работ. Обсуждается, что космонавты будут "навещать" станцию один-два раза в год. Кроме того, планируется отправлять до трех космических грузовиков.

На первом этапе летать продолжат грузовые "Прогрессы" и пилотируемые "Союзы", а на втором - уже пилотируемые "Орлы". Что касается перспективного транспортного корабля, то, как подчеркнул Владимир Соловьев, довольно редко упоминается, что экипаж четыре человека - это стартующий. А тот, который будет возвращаться, сможет доходить аж до шести человек. И это тоже очень важно: здесь заложена идеология спасения.

И еще несколько данных о новом корабле. В режиме автономного полета корабль сможет находиться до тридцати суток, при полете в составе орбитальной станции - до года. Общая масса при полете к станции - 14,4 тонны, при полете к Луне - 19 тонн. Масса возвращаемого аппарата - 9 тонн. Длина корабля - 6,1 метра.

Первый полет нового корабля без экипажа запланирован на 2023 год, беспилотный со стыковкой с МКС - на 2024-й, с экипажем - на 2025-й. Корабль не только предназначен для доставки людей и грузов на околоземную орбиту, но и является одним из ключевых элементов существующей концепции освоения Луны. Но не исключено, что изменения будут внесены и в эту программу. А именно: корабль "Орел" с экипажем может полететь не на МКС, а на российскую космическую станцию.

"Если в 2025 году мы развернем базовый модуль новой станции, тогда полетим новым кораблем. Я встречался с отрядом космонавтов, собирал их всех, и мы сейчас рассматриваем возможность изменить полетное задание, то есть лететь не на МКС, а уже пилотируемый новый корабль с экипажем полетит на нашу российскую станцию", - цитирует ТАСС гендиректора "Роскосмоса" Дмитрия Рогозина. По словам Владимира Соловьева, впервые космонавты полетят на новую орбитальную станцию в 2026 году.

Специалисты отмечают: создание новой орбитальной станции потребует примерно столько же средств, сколько поддержание российского сегмента МКС после 2025 года, так как его оборудование изношено на 80 процентов. Россия сможет сама профинансировать строительство, но готова и к кооперации, - заявил несколько дней назад вице-премьер Юрий Борисов, отметив, что станция сможет быть промежуточным пунктом для полетов и освоения Луны, лунного пространства.

А в это время

Россия за два с половиной года осуществила 58 подряд безаварийных пусков космических ракет, повторив рекорд, установленный в современной истории страны в 1992-1993 годах. Очередным успехом стал запуск с космодрома Восточный ракеты-носителя "Союз-2.1б" с 36 британскими спутниками связи OneWeb.

Безаварийная серия началась после октября 2018 года, когда из-за аварии при разделении ступеней ракеты "Союз-ФГ" был прерван полет к МКС корабля "Союз МС-10". Благодаря системе аварийного спасения россиянин Алексей Овчинин и американец Ник Хейг благополучно приземлились. За этим последовали 27 штатных космических пусков с Байконура, 19 - с Плесецка, пять - с Восточного и семь - с космодрома Куру во Французской Гвиане. Для сравнения, за этот же срок в мире произошли 17 аварийных стартов: восемь - в Китае, три - в Иране, три - в США, два - во Франции и один - в Новой Зеландии, - подсчитало РИА Новости.

В истории современной российской космонавтики аналогичный рекорд из 58 подряд успешных космических пусков был установлен только раз - с февраля 1992 по февраль 1993 года. Нам есть куда стремиться: в советское время был установлен рекорд из 185 подряд успешных космических пусков. Это было с января 1983 по ноябрь 1984 года.

Надо заметить, что в истории российской космонавтики был и "черный период". Так, в 2010, 2013 и 2016-2018 годах было по одной аварии в год, в 2012 и 2015 годах - по две, в 2014 году - три, в 2011 году - четыре.

А какие перспективы у МКС?

Международная космическая станция работает с конца 1998 года. Это один из наиболее сложных и дорогих инженерных проектов за всю историю человечества. В совместном международном проекте пятнадцать участников, из которых пять - основные: Россия, США, Канада, Япония и Европейское космическое агентство. Строительство началось в 1998 году, а первая постоянная экспедиция заработала с 2000 года. Станция эксплуатируется уже 22 года. Масса доставленного оборудования на МКС - 76 т, правда, на российском сегменте его только 7,5. На борту проведено более 2 тысяч экспериментов, из них российских - 400. Это, по словам Владимира Соловьева, результат недофинансирования наших научных программ на станции.

Как известно, участники проекта МКС договорились использовать станцию до 2024 года. Однако ведутся переговоры о ее возможной эксплуатации и по истечении этого срока.

Сейчас в составе российского сегмента МКС пять модулей. В июле планируется запуск еще одного - лабораторного "Наука". Он станет одним из самых больших на станции. Его очень давно ждут и космонавты, и ученые: научные исследования на МКС должны выйти на принципиально новый уровень. Кроме того, это еще одно стыковочное место для "Союзов" и "Прогрессов". Еще одна каюта для экипажа, дополнительный туалет и т.д. Хорошо? Безусловно. Для интеграции "Науки" в МКС потребуется большая и суперсерьезная работа, до десяти выходов в открытый космос. Там очень много научного оборудования, причем значительная часть находится на наружных подвесках. Там рабочие места, которые надо будет опробовать.

Между тем специалисты констатируют: в целом станция стареет. Изнашиваются конструкции, железо. Еще в октябре прошлого года появилась информация: специалисты РКК "Энергия" прогнозируют лавинообразный выход из строя многочисленных элементов на борту МКС после 2025 года. Как бы там ни было, но вот уже который месяц космонавты разбираются с утечкой воздуха на станции. Ее первые признаки обнаружились еще в ноябре 2019 года. Поначалу утечку искали в американском сегменте, но в итоге трещины нашли в переходной камере модуля "Звезда". Две засверлили и заклеили специальным герметиком. Утечка воздуха уменьшилась, но не прекратилась.

Ранее руководитель полета российского сегмента МКС Владимир Соловьев сообщал, что из-за негерметичности, которая эквивалентна отверстию диаметром 0,2 миллиметра, давление воздуха на станции падает за сутки на 0,4 миллиметра ртутного столба. Это далеко до аварийных значений - от 0,5 миллиметра в минуту. Но для компенсации регулярно требуется наддув воздухом, азотом и кислородом.

Ситуация, которая складывается на МКС, может в будущем привести к серьезным последствиям, заявил недавно в эфире телеканала "Россия 1" вице-премьер правительства РФ Юрий Борисов. "Мы не можем подвергать угрозе жизни космонавтов. Ситуация, которая сегодня связана со старением конструкции, железа, может привести к необратимым последствиям - до катастрофы. Это нельзя допускать", - отметил он, комментируя необходимость создания российской орбитальной станции.

Как сообщили в аппарате вице-премьера, в последнее время все чаще поступает информация о технических неисправностях. Чтобы избежать любых рисков в случае аварийных ситуаций, необходимо провести техническое обследование станции. И по итогам принимать решение и честно предупредить партнеров по МКС о выходе России из проекта после 2025 года.

Решение о продолжении эксплуатации Международной космической станции Россией будет принято после 2024 года исходя из ее технического состояния и планов по развертыванию национальной орбитальной станции, - подтвердили в "Роскосмосе".

Вместе с тем Россия не планирует сокращать научную программу на МКС до создания новой национальной околоземной станции. "Смысл прост: в пилотируемой космонавтике паузы губительны. Пока не начнет полноценно работать наша национальная станция (пусть даже в минимально необходимом объеме), сокращать программы экспериментов на орбите МКС мы не должны. Поэтому сбиваться с пути, который мы с таким трудом проходим в отношении многофункционального лабораторного модуля, не стоит. Модуль должен быть запущен, и он принесет пользу", - так Рогозин ответил в Facebook на вопрос одного из подписчиков о необходимости запуска модуля "Наука" к МКС на фоне планов по созданию новой станции.

Уже прозвучала и такая мысль: после ухода России со станции ответственность за российский сегмент может быть передана партнерам по МКС. Не исключается также вариант коммерческого использования. Хотя, как считают некоторые аналитики, США откажутся от предложения взять на себя ответственность по управлению российским сегментом МКС после нашего выхода из проекта. Так, по словам эксперта в области космонавтики Андрея Ионина, которого цитирует РИА Новости, "американцам эта станция, по большому счету, тоже не нужна, они ставят целью полет на Луну, а там станция не требуется. Она изжила свое, и брать проблемы чужого сегмента, который был сделан давным-давно, они не будут, а коммерческого применения у этого предложения нет. Главное - вопрос безопасности".

А вот издание Financial Times пишет, что НАСА с технической точки зрения не видит проблем для работы МКС до 2028 года. "По техническим параметрам мы считаем, что МКС может функционировать до конца 2028 года. Более того, наш анализ не выявил каких-либо недочетов, которые могли бы помешать станции работать и после 2028 года, хотя, конечно, системы электроснабжения и связи потребуют модернизации", - приводит издание слова представителя НАСА.

Так что совершенно не исключено, что период перекрестного использования МКС и новой орбитальной станции может продлиться несколько лет. Но никаких официальных решений пока нет.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 28 апреля 2021 > № 3706366

Когда все дома

На МКС работает экипаж из одиннадцати человек

Текст: Наталия Славина

На МКС опять тесно. После причаливания в субботу к станции американского пилотника Crew Dragon с четырьмя астронавтами, экипаж "звездной коммуналки" вырос до одиннадцати человек. Специалисты говорят: сразу столько звездных жильцов на орбите не было с июля 2011 года, когда "Атлантис" поставил точку в полетах заокеанских шаттлов.

Это второй полет Crew Dragon с астронавтами. В мае прошлого года он доставил на МКС Дагласа Херли и Роберта Бенкена, которые присвоили кораблю название Endeavour по аналогии с кораблем программы Space Shuttle, на котором оба выполняли свои первые полеты. Напомним: тогда впервые за последние десять лет США отправили своих астронавтов из своего космопорта, на своем корабле. И впервые в мировой космонавтике люди полетели в космос на борту аппарата, который создан частной компанией.

После запуска пилотируемой миссии Crew-2 на МКС, Илон Маск заявил: "Конечно, для нас было бы делом чести доставлять космонавтов на Crew Dragon". Однако гендиректор "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин опроверг сообщения СМИ о ведении подобных переговоров "Роскосмоса" и SpaceX. "Нет, не ведем. Зачем? У нас свои корабли есть", - написал Рогозин в Twitter.

Кстати, 28 апреля от модуля "Звезда" российского сегмента МКС отстыкуют российский грузовик "Прогресс". Он тоже рекордсмен: к моменту затопления продолжительность полета "Прогресса МС-14" составит 369 суток.

Россия. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 26 апреля 2021 > № 3703691

На чем выезжаем

Куда Россия экспортирует автомобили

Текст: Михаил Загайнов

В 2020 году экспорт автомобилей упал более чем на треть - Россия поставила 81,3 тыс. автомобилей (минус 38% к 2019 году, когда за границу уехали более 131,4 тыс. авто). По данным Российского экспортного центра (РЭЦ), среди рынков сбыта с огромным преимуществом лидируют Беларусь и Казахстан, куда было поставлено 34,6 тыс. и 23,5 тыс. автомобилей соответственно.

Для сравнения: в Узбекистан, который занял третье место, российские автозаводы поставили чуть более 5 тыс. автомобилей. И это уже большой успех, считают эксперты.

"Рынок Узбекистана является квазимонополизированным за счет развитого собственного производства (государственный холдинг "Узавтосаноат"). Однако рынок Узбекистана показывает динамичный рост последние несколько лет, и российским производителям, в том числе локализованным в России глобальным брендам, удалась занять ниши и наращивать свои продажи", - пояснили "РГ" в РЭЦ. Отдельные российские компании прорабатывают возможность организации сборки в Узбекистане.

Топ-10 импортеров представлен преимущественно странами СНГ - Азербайджан, Армения, Украина, Туркмения и Киргизия. При этом седьмую строчку списка занимает Вьетнам (1135 автомобилей), а восьмую - Германия (955 авто). Всего же в 2020 году российские автомобили пополнили автопарки 93 стран. Наименьший спрос (по одной машине) зафиксирован в Кувейте, Эфиопии, Норвегии и Черногории. При этом еще в 2019 году продукция отечественного автопрома была востребована в 113 странах, а в 2018-м - в 126 государствах. Столь резкое падение в минпромторге объясняют пандемией. "Последние годы экспорт автомобилей, произведенных в России, рос год к году достаточно динамично, рост характеризовался двузначными цифрами - в 2017 году - 31,3%, в 2018-м - 11,3%, в 2019-м -12,5%. В 2020 году в связи с ограничениями и падением продаж на рынках сбыта российский экспорт значительно снизился, особенно пострадал экспорт в дальнее зарубежье", - отметили в ведомстве. Нарастить объемы экспорта смог лишь КАМАЗ.

Среди легковых автомобилей традиционно лидирует "АвтоВАЗ" - 41 тыс. автомобилей в 2020 году (11,9% от произведенных в 2020 году). К 2019 году падение составило 19%.

"АвтоВАЗ" чаще всего закупают в странах СНГ, Центральной Азии, Северной Африки и Латинской Америки. В последние три года завод начал поставки в Монголию, Таджикистан и Туркменистан. В марте 2021 года компания подписала договор с новым индустриальным партнером в Казахстане, сообщили в пресс-службе предприятия.

Самые популярные модели завода - Lada Vesta, Lada Granta и Lada Niva. В трех странах - Беларуси, Узбекистане и Азербайджане - Lada до сих пор остается самым популярным автомобилем.

УАЗ продал за рубеж 3625 автомобилей (минус 36% к 2019 году). "Локомотивом" продаж ожидаемо стал "Старый грузовой ряд" - официальное название привычной всем "буханки". "За последние три года УАЗ начал поставки в Македонию, Польшу, Румынию, Сербию, Эстонию, Ирак, Мадагаскар, Либерию, Судан, Конго, Камбоджу и Мьянму. В планах на 2021-й - представить бренд во Вьетнаме и ряде африканских государств, рассказали в компании.

ГАЗ работает с 40 странами. За последние годы это число практически утроилось - еще в 2014 году продукция автозавода поставлялась лишь в 16 государств. "Три перспективных макрорегиона - Африка и Ближний Восток, Латинская Америка, Евразия. Определили свою стратегию на них и последовательно расширяем свое присутствие. Для этого ГАЗ создает экспортные модификации с учетом специфических требований различных стран - это техника с правым рулем, решения для жаркого климата, для высокогорья", - отметили в компании.

В 2020 год автозавод решил сфокусироваться на тех странах, которые лучше всего справлялись с коронавирусом. Речь идет в первую очередь о Юго-Восточной Азии. "Вьетнам - один из наших ключевых рынков, и в прошлом году мы начали там продажи шести модификаций ГАЗели NEXT. В 2020 году мы также начали продажи фургонов ГАЗель NEXT в Марокко", - добавили в компании.

Препятствием для экспорта стали санкции (ГАЗ был включен в санкционный список США в апреле 2018 г.), которые, несмотря на действующие лицензии, делают невозможной реализацию многих проектов. Без санкций объемы экспорта могли бы быть в два раза больше.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 21 апреля 2021 > № 3701818

Найти себя в океане космоса

Более двух лет, а если точнее — 747 дней 14 часов и 14 минут, космонавт Сергей Авдеев провел на околоземной орбите. Сегодня этот рекорд входит в тройку самых долгих суммарных пребываний человека в космосе за всю историю космонавтики.

Журнал «Машины и механизмы» (№ 187, апрель 2021) узнал у Сергея, как справляться со страхом, какая популярная земная вещь абсолютно бесполезна в космосе, чем люди-изобретатели отличаются от людей-потребителей, а также о чем космонавта спрашивали воспитанники колонии для несовершеннолетних преступников.

***

Люди-изобретатели и ученые с волосатыми ушами

— Сергей Васильевич, каким же было детство человека, которому удалось побывать в космосе? Вы с самого начала интересовались спортом и физикой?

— «Определить меня по спорту» решил отец, когда я был в четвертом классе школы. Мы с семьёй тогда переехали в трехкомнатную квартиру поближе к работе родителей — Заводу имени Масленникова в Самаре, в то время город назывался Куйбышев. Отец заинтересовал меня конькобежным спортом — казалось бы, совсем не зрелищным: стоишь на этих длинных коньках, потом несешься куда-то, все однообразно. Но отцу он почему-то нравился, и мне тоже понравился. Еще он водил меня зимой, в жуткие морозы, на заводской стадион — мы смотрели, как разные команды заводских цехов играют в хоккей с мячом, соревнуются.

Ходили всей семьёй и на лыжах по торосам через Волгу — к сёлам Жигулёвского природного заповедника. Всё же с четвертого класса я начал заниматься не конькобежным спортом, а легкой атлетикой в заводском спортивном клубе «Волга». В школе у меня были хорошие достижения: во время выпускных экзаменов я выполнил нормы первого взрослого разряда по прыжкам в высоту с разбега — 196 сантиметров!

Сергей Васильевич Авдеев родился 1 января 1956 года в городе Чапаевск Куйбышевской, а ныне — Самарской области. В 1979 году окончил Московский физико-инженерный институт (МИФИ) и начал работать в НПО «Энергия», откуда в 1987 году и попал в отряд космонавтов. 74-й космонавт СССР и 274-й космонавт мира отправлялся на орбиту трижды — в 1992, 1995 и 1998 годах. Десять раз выходил в открытый космос, включая работу в разгерметизированных модулях. На орбите провел 747 суток 14 дней 14 минут, а в открытом космосе — 41 час 59 минут. Сегодня он работает в ЦНИИМаше в подмосковном Королеве. Женат, отец двух дочерей. Имеет звание Героя Российской Федерации, награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени, орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени, медалью «За заслуги в освоении космоса» (NASA), а также является кавалером французского ордена Почетного легиона.

— А физику как полюбили?

— Тут, думаю, большую роль сыграло окружение — учителя и родители. После переезда в новую квартиру в Куйбышеве (ныне — Самара) я перевелся в только что открывшуюся школу. Коллектив педагогов там оказался очень интересным. Учительница по химии, как только потом я узнал — Заслуженный учитель СССР, демонстрировала нам настоящую фантастику: ее «волшебная» палочка касалась какого-то порошка на учительском столе, и мы видели извержение вулкана с искрами и пламенем! Преподаватель математики, завуч Олег Иванович Долин, умудрялся таким образом выстраивать уроки, что интересно было всем: и двоечникам, и отличникам.

Физик Борис Иванович Брейгин, только что окончивший Куйбышевский институт, устраивал нам после уроков детальный разбор разных физических законов: мы прямо на школьной лестничной площадке их проверяли, например рычаги: подвешивали грузы, засекали время падения или подъема груза и пытались разобраться, почему все происходит именно так. А с 9 класса я начал учиться в заочной физматшколе при Московском физико-техническом институте, куда, кстати, но уже очно, здесь в Москве, сегодня ходит мой внук.

— Легко ли давались вам русский язык и литература?

— В русском языке мне всегда нравилась логика — как звуки складываются в слова, слова — в предложения, предложения — в тексты, в смыслы. Читать тоже любил. Правда, в старших классах приходилось три-четыре раза в неделю ездить на автобусе на тренировки далеко от дома — по часу в один конец. Элементарно времени на все не хватало, а сочинения писать надо. Меня выручала бабушка Пелагея Георгиевна — она любила читать литературные журналы «Современник», «Новый мир». Я к ней подкатываюсь: «Бабушка, а что ты сейчас читаешь? А о чем там?» Ну она мне все и рассказывала — про главных героев, про суть драмы, и однажды после беседы с бабушкой я так написал сочинение на свободную тему.

— Кем работали ваши родители и кем они видели вас?

— Родители поддерживали меня во всех увлечениях, но опасались: «Не дай бог, он пойдет в спорт...». Уже во взрослой жизни я не раз общался с профессиональными спортсменами и могу сказать, что все они не просто умеют быстро бегать или гонять шайбу, а замечательно разбираются в науке и развиты всесторонне. В конце концов я выбрал не спорт, а физику — и поступил после окончания школьного образования в Московский инженерно-физический институт.

Мама у меня родилась в Тверской области, папа — в Саратовской. Она получила образование в техническом техникуме, он — в строительном. Познакомились они в Чапаевске, пригороде Куйбышева, и всю жизнь работали на оборонных предприятиях: мама — на химическом производстве мастером, папа — в промышленном строительстве инженером. Помню, в школе нам нужно было написать сочинение «Ваши родители — кто они?», и у меня с его написанием была большая проблема. Мы ведь жили в оборонном городе, заводы были секретные, поэтому папа и мама дома рассказывали только про взаимоотношения с коллегами.

— Интересовались ли вы в школе научпопом: книгами о развитии науки или достижениях прогресса?

— Мой интерес к науке пришел через фантастику — книги Ивана Ефремова, братьев Стругацких и множество других, в том числе и англоязычных авторов. Причем меня интересовали не столько технические стороны дела, как то описания ракет, лазеров или технологий дыхания под водой («Человек-амфибия»), сколько гуманитарные проблемы. К примеру, в повести «Понедельник начинается в субботу» рассказывается, что мир ученых имеет свои тонкости — там есть как лидеры, ученые с большой буквы, так и те «иммитаторы деятельности», которые занимаются совершенно бесполезными делами. У последних, по сюжету книги, в процессе их бурной «научной деятельности» на ушах вырастали волосы, которые они всеми силами пытались сбрить, чтобы скрыть свою несостоятельность.

Или давайте представим себе некую планету, где люди многого достигли с помощью «крутых» технологий. Но как мы живем в этом, будущем, фантастическом обществе? Каким образом оно устроено? Стало ли оно более гармоничным, правдивым и справедливым? И какие проблемы уже сегодня возникают в социуме? Вот именно это мне было более интересно в научной фантастике — социальные темы.

— Вы нашли для себя ответ на этот вопрос: устройство общества улучшается с развитием технологий?

— Это большая проблема, когда новыми технологиями, приборами, знаниями снабжают людей-потребителей, а не людей-изобретателей. Такой подход скатывает нас во времена не просто феодальные или рабовладельческие, а уже в первобытнообщинный строй. Мы можем пользоваться мобильниками и спутниками, но быть абсолютными балбесами и не уметь посчитать дважды два без калькулятора.

Встреча с «черным лебедем»

— Как вы познакомились со своей женой?

— На танцах. Я тогда получил диплом Московского инженерно-физического института и начал работать в конструкторском бюро в Подлипках — сегодня это город Королев Московской области. Продолжал ездить на тренировки по прыжкам в высоту в столицу. И как-то я обнаружил совершенно рядом с общежитием, буквально в паре сотен метров, дворец культуры — там и цирковая секция, и театральная, и фото. И все рядом! Я выбрал ансамбль эстрадно-спортивных танцев «Вдохновение» — туда же как-то пришла и моя будущая жена, мы вместе танцевали.

— Что стало самым трудным в подготовке к полету в космос?

Несмотря на то, что вы профессиональный врач, инженер, летчик, физик или химик, но если вы хотите полететь в космос, то вам придется пройти несколько непростых этапов, прежде чем сесть в космический корабль, в ракету. Вас полтора-два года знакомят с вещами, с которыми вы никогда до этого не сталкивались. Учат летать на самолете, прыгать с парашютом, погружаться под воду с аквалангом, выживать в экстремальных условиях (в пустыне, горах, снегу) и многому другому. Потом вы сдаете Госэкзамен, получаете «зачёт», «оценки» и одобрение комиссии.

Только после успешной сдачи госэкзамена вы можете продолжить тренировки, и в конце концов вас включают в состав конкретного экипажа космического полёта. Какой из этих этапов самый сложный, каждый решает сам для себя. Для летчика не составляет никаких проблем посадить самолет, для врача — оказать первую помощь, для астронома — построить маршрут по звездам. Но если уж ты хочешь полететь в космос, тебе просто необходимо получить эти знания из самых разных наук.

— Изменил ли вас первый полет?

— Пусть на этот вопрос ответят люди, которые окружали меня до полета, а потом увидели после. Но могу для вас привести аналогию. Многие мои знакомые на разных этапах жизни увлекались альпинизмом. Опасное, вообще-то дело, если так посмотреть. Все сейчас вокруг тебя хорошо: дома тепло, в кране есть вода, туалет работает, в магазине за углом круглый год продаются бананы и апельсины. А люди по какой-то внутренней причине тащатся в горы. Вот он сходил, залез на эту скалу, на Эльбрус, Монблан — и что? Что с ним произошло после восхождения? Он изменил свое отношение к прелестям цивилизации, к комфорту?

Наверное, есть какая-то внутренняя потребность у людей — осознать ценности, уникальности жизни, в которой они пребывают, красоту их конкретной деревни, региона, заводского цеха, научного коллектива. Для этого нужно лишь «взмахнуть крыльями» и взлететь, чтобы увидеть, где ты сам находишься, и заново осознать красоты, которые ты, возможно, абсолютно не замечаешь, находясь во всей этой чехарде. Космос, как и альпинизм, позволяет это сделать.

— Бывало ли вам страшно в космосе?

— Вы сами найдете для себя ответ — что такое страх для вас, но я бы хотел рассказать про идею о «черных лебедях» Нассима Талеба. Что такое «черный лебедь»? Это некоторое невидимое, неожиданное и опасное для тебя явление. Например, цунами, финансовый кризис или эпидемия. И ты должен быть готов дать ответ этой угрозе, уметь парировать, не пугаться и быть способным при её появлении элементарно сохранить себе жизнь. Именно на этом принципе устроена вся подготовка космонавтов. Никакого страха не должно возникнуть. Никакого! Голова — ясная, действия — без суеты. И ты управляешь своим состоянием так, чтобы достойно встретить прилёт этого «чёрного лебедя».

К сожалению, люди, хоть и пытаются разобраться с этой проблемой еще с допотопных времен, толком не научились понимать свои «страхи» и преодолевать их. Во многом из-за этого немало технологий создаются в военных и наступательных целях, для уничтожения самих же себя... Как переломить эту тенденцию, чтобы мозги людей работали не в сторону страха, а в сторону света — вопрос.

— Насколько жизнь на орбите отличается от повседневности на Земле?

— Как здесь, на Земле, вы просыпаетесь утром, завтракаете, работаете, отдыхаете по вечерам, так и там люди также живут свою жизнь. Они не просто пашут от забора и до обеда, но еще и занимаются другими, «житейскими» делами, пусть и с некоторыми ограничениями. В гости, конечно, не слетаешь, но можно посмотреть кино, почитать книги, связаться по радио-телеканалу с семьей, поиграть на музыкальных инструментах, в шахматы. Есть только одна вещь, которой мы на Земле пользуемся почти каждый день, а в космосе она абсолютно бесполезна. Это деньги.

Космос для преступников

— Что, на ваш взгляд, лежит в основе человеческого желания путешествовать в космос? Какая у нас цель — мы хотим спастись или захватить еще больше пространства?

— Мне кажется, это не желание захватить, а желание расширить свое понимание мира вокруг, из которого рождается естественная потребность путешествовать — в космос, под воду, по морям и океанам, чтобы открывать новые острова и другие планеты.

Мой хороший друг, морской микробиолог профессор Александр Николаевич Камнев, еще с 90-х годов занимается образовательно-оздоровительными проектами для детей — вместе с ним школьники изучают подводный мир, а преподаватели-воспитатели этих смен (программа «Всему учит море») объясняют им то, что они нашли при погружении в аквалангах в морские пучины. Физика, биология и многие другие дисциплины познаются на примерах из природы.

Мы вместе с ним сейчас продумываем проект, чтобы научить детей снимать короткометражные фильмы про два океана: «океан» под поверхностью воды и «океан» над ней — то есть про космос. Ведь именно через познание этих миров дети не просто познают науку, но и начинают понимать, кто они на этой узкой полоске между двумя океанами.

— Часто ли вы общаетесь со школьниками и рассказываете им о космосе?

— Не только со школьниками, но и с воспитанниками детских садов, учёными, спортсменами, политиками — самыми разными людьми. Однажды даже был в колонии строгого режима для несовершеннолетних преступников под Челябинском. Мы с отрядом космонавтов были там на лыжных сборах. Администрация района попросила нас встретиться с жителями: кто-то поехал в школы, кто-то в техникумы, кто-то в институт, а мы с нашим тренером — туда.

Несколько рядов колючей проволоки, заборы, охрана. Приходим в зал, где собрались заключённые — все в фуфайках, валенках. Холодно — зима. По всем углам стоят автоматчики. Я стою на сцене в костюме со звездами, в галстуке, и рассказываю им, как мы летаем и «бороздим космическое пространство». И после небольшого выступления спрашиваю: «Какие у вас, может быть, есть вопросы?» Гробовое молчание несколько минут. Потом из центра зала: «Скажите, пожалуйста, а когда мы полетим на Марс?». Их тоже интересуют ответы на эти вопросы! Они остаются людьми.

— Какой совет вы могли бы дать сегодняшним ребятам?

— В школьные времена, когда я занимался легкой атлетикой, у нас был спортивный лагерь. Мы каждый год выезжали с палатками на природу и придумывали для каждого отряда собственный девиз. Наш, как мне кажется, был если не универсальным, то точно вечным: «Надеяться, искать, найти и не сдаваться».

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 18 апреля 2021 > № 4043081 Сергей Авдеев

Анна Кикина — о важности развития личности

Целеустремлённость и упорство помогут пройти отбор в команду космонавтов. Об этом в интервью российской международной многоязычной сети информационных телеканалов Russia Today заявила единственная женщина в отряде космонавтов Роскосмоса Анна Кикина.

По её мнению, для комплексного развития личности необходимо не только заниматься физической подготовкой, но и расширять кругозор. Также Анна рассказала, как она вместе с другими космонавтами отрабатывала навыки выживания в дикой природе.

***

— Анна, исполнилось 60 лет со дня полёта Юрия Гагарина в космос. Для вас это особенный праздник?

— Конечно. Это серьёзная цифра. Полёт человека из нашей страны будут помнить всегда во всём мире.

— Недавно на МКС отправился корабль «Союз», названный в честь Юрия Алексеевича...

— Мы, космонавты, стараемся следить за каждым стартом, за каждой стыковкой, вообще за всеми ключевыми моментами полёта наших ребят, наших коллег. Для меня этот старт особенный. В экипаже, помимо опытного космонавта Олега Новицкого и нашего иностранного коллеги Марка Ванде Хая, совершает первый космический полёт Пётр Дубров. Он был в составе нашего отбора в отряд космонавтов в 2012 году. Конечно, чувствую свою причастность, радуюсь за него. Вместе мы очень долго тренировались. Он практически как член семьи.

На протяжении года он готовился, чтобы пройти отбор. Пётр был вдохновлён космосом с самого детства. Рассказывал, что книга Алексея Леонова его вдохновила. Он приложил огромное количество усилий, чтобы попасть в отряд космонавтов.

— До того как стать космонавтом, вы занимались совершенно другими вещами. Даже были радиоведущей. Легко ли в осознанном возрасте круто менять свою жизнь?

— Я верю, что человек, если захочет, найдёт в себе ресурсы решить задачи и прийти к поставленным целям. За одно мгновение это не решается, но это абсолютно реально. Человек — могущественное существо, все ресурсы есть у него. Всё зависит именно от собственной мотивации, от желания что-то сделать.

Всё, что ты делаешь в своей жизни, развиваешь физические качества, умственные, творческие — всё это тебя укрепляет и когда-нибудь обязательно пригодится. Может, не сразу в одном месте, а на каком-то шажочке. И если будешь внимательнее, вспомнишь, что к этому готовился. Я убеждена, что всё, чем занималась ранее, — это мой рюкзак, который я ношу с собой. Все вещи оттуда помогли при поступлении в отряд и помогают сейчас. И ещё в будущем, уверена, пригодятся.

— У вас были в детстве азарт, страсть к спорту?

— Ребёнок так устроен, что прощупывает социум в своей детской среде и таким образом определяет свои качества. Спасибо родителям, они меня привели в спортивную секцию по плаванию. Моя самая первая победа открыла глаза, что могу показать себя, быть не хуже других. Это были соревнования по плаванию в Новосибирской области. Я плыла на спине. Просто делала, как меня учили, максимально хорошо. И выяснилось в итоге, что стала победителем. На меня это произвело огромное впечатление. Это был поворотный момент, щелчок стартовый. Личность запустилась к развитию, меня захлестнуло, азарт проснулся.

— Сейчас вы вдохновляете многих мальчиков и девочек. Несколько учеников из вашей 29-й школы Новосибирска задали вам вопросы.

— Мокрушина Анастасия, ученица 11-го класса. Я знаю, что вы учились в классе спасателей. Какой из школьных предметов помог вам поступить в отряд?

— Все школьные предметы мне помогли пройти отбор в отряд космонавтов. Почему я так отвечаю? Потому что требуется определённый уровень образования. По ниточке плетётся косичка. Если провален какой-то предмет — можешь в вуз не поступить. Поэтому все предметы важны. Это расширяет кругозор. У нас школа была с углублённой физической подготовкой. Мы развивались не только физически, но и интеллектуально. Даже экзамены сдавали по физической культуре по билетам, регулярно участвовали в соревнованиях между школами.

Действительно, в старших классах перешла в класс спасателей. С нами занимались специалисты поисково-спасательной службы Новосибирской области. Мы изучали специальное оборудование, были и теоретические лекции. Учились оказанию первой помощи, работали со снаряжением, ходили в разнопрофильные походы.

— Меня зовут Андрей, учусь в 6-м классе. Я узнал, что в школе вы участвовали в команде КВН. Вам это как-то пригодилось? В вашей профессии есть творчество?

— Прекрасный вопрос, Андрей, молодец. Я обожала КВН. Нравилось выступать, декламировать стихи. Это самовыражение и приличная работа над собой. Не каждый сможет выйти и раскрепощённо работать на сцене. Творчество вдохновляет, позволяет переключаться с одной деятельности на другую, придаёт сил и радует.

— Какие книги вас вдохновляли и вдохновляют?

— В детстве в основном читала литературу по школьной программе. Моё время больше распределялось на тренировки, кружки, секции. Сейчас нахожу возможность для чтения в отпуске, в транспорте, когда летим или едем, во время отдыха. Редко удаётся в другое время. Поразил роман «Братство Кольца» Толкиена. Вдохновляет Жюль Верн, не устаю ему удивляться. Задача из ближайших — прочитать вторую часть его романа «Вокруг Луны».

— Прошло девять лет с тех пор, как вы поступили в отряд космонавтов. Можете сравнить себя тогда и сегодня? Какие ожидания оправдались?

— Не могу сказать, что ожидала что-то конкретное. Режим работы космонавта оказался более насыщенным, чем я представляла. Оказывается, помимо физических тренировок, подготовки на тренажёрах, много интеллектуальной деятельности. Огромное количество теоретического материала, большое количество экзаменов, зачётов и нормативов. Это было сюрпризом. Однозначно я прокачала себя, система меня прокачала. Все условия, тренировки, навыки укрепляют человека, готовят к полёту.

— Вас «выкидывали» в дикой природе для отработки навыков выживания. Тяжело было?

— У нас это называется выживанием в различных природных условиях. Мне очень нравится. Это впечатляет, заряжает. Каждый раз нас компонуют в разные тренировочные экипажи. Это тоже нравится, потому что могу с разными космонавтами работать. Конечно, с подобным я сталкивалась и раньше, спелеологией с 12 лет занималась. Это тоже походы, ночёвки в некомфортных условиях.

Есть и некоторые особенности. «Выживаем» мы с тем снаряжением, которое изготавливается специально для космонавтов. Условия те же, а предметы, которыми пользуешься, строго определённые. В этом особенность. Учишься, как правильно поступить со спускаемым аппаратом, как из него выйти. Покинуть или не покинуть, использовать его в укрытии или нет. Радиосвязь, выход на связь, привлечение к себе внимания. Подстраиваешься, выходишь из положения. У тебя, например, только одно мачете на весь экипаж. Рыться в снегу особенно и нечем, лопаты нет. Используешь, допустим, часть специальной металлической аптечки и скребёшься, как котик в лоточке.

— Получается, космонавт — универсальный специалист, готовый действовать в любых условиях? Экипажи постоянно разные. Это значит, что в любой момент космонавт должен быть готов стать не только лидером, но и ведомым?

— Конечно. Когда назначают в экипаж, тебе сразу дают роль. Ты будешь, допустим, бортинженер или командир экипажа. У командира зона ответственности самая высокая. За ним приоритетное принятие решений, он несёт ответственность за действия всего экипажа. Очень важно знать свою роль, занимать своё место. Это успех качественной и безопасной работы.

— Вы участвовали в программе SIRIUS по имитации космических полётов. Важно ли в совместной изоляции чувство эмпатии? Кандидат в космонавты думает, нравится ли ему коллега? Важно ли ощущать его другом, чтобы работать вместе?

— Каждый так или иначе оценивает другого человека. Нравится он ему или нет, хочет ли с ним общаться. Все люди разные, с разным набором качеств, эмоций. Мы тоже люди, с кем-то нам более комфортно, с кем-то менее. Каждый по-своему оценивает командира. Есть профессиональная ответственность, этика, адекватность в работе. Если возникают спорные моменты, обычно каждый предлагает что-то своё, если может. Но в любом случае решение за командиром, и это не обсуждается. Никто не пытается развивать конфликты. В этом не заинтересован никто. Собственные амбиции можно и придержать, это нормально.

— На МКС космонавты берут около килограмма личных вещей. Что бы вы взяли с собой?

— Об этом ещё плотно не задумывалась, не могу конкретно ответить. Однозначно возьму с Земли предмет или фотографию, чтобы напоминали мне о моих близких. Что-то такое, что вызывало бы тёплые ощущения внутри.

— Что бы вы предпочли слушать там, наверху? Музыку, аудиокниги?

— Я размышляла над этим вопросом. Думаю, что сделаю компоновку произведений, которые мне интересно было бы послушать в том или ином настроении. И активную заводную танцевальную музыку, и релакс. Когда соберу свою коллекцию — тогда точно смогу ответить.

— Елена Серова в 2016 году стала депутатом Госдумы, и с тех пор вы являетесь единственной женщиной-космонавтом в нашем отряде Роскосмоса. С тех пор к вам много внимания, особенно в этот юбилейный год. Даже сделали ролевую модель — куклу Барби в вашу честь. Хочется узнать, как вы к этому относитесь. Какой совет можете дать детям, которые выбрали вас как образец для подражания?

— Людям свойственно бояться неизвестности. Они начинают рисовать себе какие-то такие сложности, которых даже не существует. Но если человек действительно куда-то хочет прийти, надо понять, что нужно сделать для того, чтобы стать тем, кем ты хочешь стать. Как добраться туда, куда нужно добраться. На велосипеде, на льдине, с парашютом. Пойми, что нужно в себе развить, чтобы уметь управлять этим средством, как управлять собой, что развить. И тогда начни это делать. Просто сделай первый шаг. И ты увидишь, что всё само начнёт крутиться.

Полную версию интервью смотрите на RTД.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 14 апреля 2021 > № 4043082 Анна Кикина

Михаил Мишустин и Валерий Фальков посетили Московский авиационный институт

В День космонавтики Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин и глава Минобрнауки России Валерий Фальков посетили НИУ «Московский авиационный институт» (МАИ) и встретились со студентами и аспирантами авиакосмических вузов.

Делегация Правительства ознакомилась с экспозицией Центра космонавтики имени академика В.П.Мишина, где представлены образцы аэрокосмической техники: корабль Л3 для посадки на Луну, корабль «Союз», марсианская станция «Марс-96». Также премьер-министр и глава Минобрнауки побывали в новой учебной лаборатории и ознакомились с учебной орбитальной пилотируемой станцией «Алмаз».

Стоит отметить, что в МАИ в рамках работы научных центров мирового уровня создан консорциум по аэрокосмической тематике. Аэрокосмические технологии являются основным направлением исследований центра.

Глава Правительства и Министр встретились со студентами ведущих технологических вузов страны, в числе которых МАИ, МГУ им. М.В. Ломоносова, МГТУ им. Н. Э. Баумана, Самарский университет, СибГу им. М.Ф. Решетнева. Встреча прошла в формате диалога: у студентов была возможность лично пообщаться с премьер-министром и задать ему свои вопросы.

По словам Валерия Фалькова, молодые люди в нашей стране традиционно проявляют большой интерес к космической науке.

«Космос — это романтика, а молодые люди всегда достаточно романтичны, поэтому они с большим интересом идут в университеты и научно-исследовательские институты этого направления. Сейчас мы обсуждаем линейку дополнительных мер поддержки, которая коснется всех молодых исследователей. Это одно из приоритетных направлений для Министерства и ключевое направление в рамках Года науки и технологий, объявленного Президентом России», — отметил Валерий Фальков.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > minobrnauki.gov.ru, 12 апреля 2021 > № 4052506

Накануне Дня космонавтики Дмитрий Рогозин дал большое интервью Первому каналу

Наша перспективная космическая программа не ограничивается только орбитальными планами. На очереди полеты и исследования гораздо дальше. Об этом и не только Евгений Лямин поговорил с генеральным директором Госкорпорации «Роскосмос» Дмитрием Рогозиным.

Евгений Лямин: «Дмитрий Олегович, говоря о ракетостроении, вы называли 2023-2028 год решающей пятилетки. Почему? Что нас ждет в этот короткий период? Что должно произойти?»

Дмитрий Рогозин: «Те ракеты, которые были созданы в предыдущий период, это, например, ракеты семейства „Союз-2“ или наши тяжелые „Протоны“, они благодаря нашим предшественникам обладали колоссальным потенциалом для модернизации. Но, тем не менее, даже вот эти высококлассные машины, конечно, подходят уже к этапу, когда их надо менять на новые. Вот здесь мы находимся в сборочном цехе центра Хруничева Московского ракетного завода и видим уже универсальные ракетные блоки, универсальные ракетные модули ракета „Ангара“.

Это уже не модернизация „Протона“, это совершенно новая ракета. Ракета, которая обладает возможностями гораздо более серьезными, я имею виду, по грузоподъемности, чем „Протон“. То есть космодром „Восточный“ она будет выводить и примерно на пять тонн больше, чем „Протон“ с Байконура. А при добавлении третьей водородной ступени еще на 10 тонн больше. То же самое касается „Союза-2“. Не позднее чем через 4-5 лет уже появится та ракета, которая начнет летать параллельно с „Союзом-2“. Эта ракета „Амур СПГ“. Почему она называется СПГ? Потому что сжиженный природный газ. То есть это то топливо, которое заменит то же экологичное топливо кислород-керосин, это будет уже кислород-метан, но задачи, которые мы ставим перед этой ракетой, это многоразовое использование ее ступеней. А метан позволяет это делать очень экономно, то есть без дополнительной очистки двигателей».

Евгений Лямин: «Стоят амбициозные задачи, та же самая лунная программа пилотируемая. Расскажите, пожалуйста, о ней, потому что она стартует уже в этом году».

Дмитрий Рогозин: «Наши конструкторы выбрали, ну, скажем, так очень сложную, я бы сказал даже амбициозную задачу. Мы впервые идем на посадку на южный полюс Луны. Почему южный полюс, понятно, потому что особенности южного полюса Луны это, как утверждают наши ученые, наличие водяного льда под слоем реголита. Под слоем под поверхностным слоем Луны. И вода это, по сути дела, жизнь, это возможность для работы, выработки кислорода, это возможность выработки топлива ракетного, в том числе. Это возможность выработки электричества и так далее.

То есть эта точка, которая позволит именно там сформировать основу для научной базы. Но при этом это очень сложно. Потому что там никто никогда не был. И там ландшафт, честно говоря, довольно-таки сложный для посадки.

Мы исходим из того, что начиная с этого года мы фактически входим в программу лунных исследований. 24-й год — облет Луны и работа на орбите Луны. Потом прототип лунного взлетно-посадочного комплекса, или, как мы его называем, лунный лифт, который должен опустить экипаж с корабля, который будет находиться на орбите Луны на поверхность Луны. Такой корабль называется „Орел“, и он в работе. Он уже на статических испытаниях. Занимается им ракето-космическая корпорация „Энергия“ имени Сергея Павловича Королева. Значит, что делать, как — сделать понятно, и именно этот корабль у нас начнет летать в декабре 2023 года».

Евгений Лямин: «К 2030 году российские космонавты окажутся на Луне».

Дмитрий Рогозин: «Ну, у нас задача такая стоит. Задача поставлена президентом страны, есть указ, это директивный документ. Вопрос выбора пути решения этой задачи. Да что лучше использовать, какой разгонный блок, какие скафандры. Какие средства выведения оптимальные использовать для решения этой задачи, задача поставлена, и она должна быть решена».

Евгений Лямин: «От Луны к Марсу. Расскажите, пожалуйста, про марсианскую программу».

Дмитрий Рогозин: «В 2016 году у нас уже была отправлена миссия российско-европейская к Марсу. Это перелетный модуль, он дошел до орбиты Марса и сейчас продолжает работать там. Сейчас у нас идет второй этап этой миссии и отправка на Марс уже посадочного аппарата. Здесь распределение ответственности следующее. Наша ракета „Протон“, наш великий „Протон“, которому в этом году у нас у нее юбилей тоже отмечает. И более ста ракет „Протон-М“ было выпущено за это время. Дальше перелетный модуль европейский, когда заходим уже на орбиту Марса, на круговую орбиту, начинает уже работать опять российский модуль, называется „Казачок“. Он должен обеспечить как десантный модуль мягкую посадку на поверхность Марса. И после того как она произойдет, начнет свою работу собственно говоря европейский марсоход. Но и сам модуль „Казачок“, оставшись на поверхности Марса, тоже продолжит свою работу, потому что, у него масса исследовательской аппаратуры на борту. Он и сам по себе является исследовательской базой. И в этом плане Россия, считайте, вот с 2022 года входит уже в свою марсианскую тему».

Евгений Лямин: «Этот год юбилейный. То, что сделал Юрий Гагарин, это был такой прорыв. В гонке, которая была между Советским Союзом и США, Советский Союз вырвался вперед. Сегодня эта космическая гонка продолжается. Россия на каком месте?»

Дмитрий Рогозин: «Сегодня бюджет Роскосмоса примерно раз в десять меньше, чем бюджет НАСА. Я имею в виду, по гражданским программам. Потому что мы еще занимаемся, конечно, боевыми темами. То же самое, конечно, сложно сравнить нас с Китаем. Поэтому наша задача — выбрать те приоритеты, которые позволят нам точно совершенно, несмотря на все наши проблемы, быть уверенно в тройке ведущих мировых космических держав, это раз. А во-вторых, за счет космоса полностью обеспечить стратегический щит и оборону нашей страны, поскольку именно Роскосмос создает материальную основу для стратегических ядерных сил. А это крайне важно, для того, чтобы страна развивалась по собственному уму, и независимо, и суверенно. Ну и третье, как сделать так, чтобы эти средства направить на то, чтобы получать и высокую коммерческую отдачу».

Евгений Лямин: «Расскажите, пожалуйста, про Национальный космический центр, который сейчас строится. Что это за проект и почему он сегодня так необходим нашей стране?»

Дмитрий Рогозин: «Задача какая — инженерный центр на 20 тысяч человек — раз. Там же, базовые кафедры ведущих наших вузов. То есть, молодые специалисты, которые еще студентами учатся в этих вузах, будут иметь возможность приезжать, общаться уже с матерыми инженерами. Они смогут здесь же, через стенку, перейти в само опытное производство, проводить здесь практику, работать с настоящими машинами, а не с какими-то макетами. Я считаю, что это решение, которое даст колоссальный эффект для отрасли».

Евгений Лямин: «Вопрос по поводу совместного проекта Первого канала и „Роскосмоса“. Это такой первый в истории научно-просветительский проект. Расскажите о нем».

Дмитрий Рогозин: «Сам эксперимент состоит в том, что нам могут понадобиться для работы в дальнем космосе, да и в ближнем космосе разные случаи, мы отрабатываем тысячи нештатных ситуаций. И может сложиться ситуация, когда нам потребуется определенный специалист. Вот, срочно, немедленно, на орбите определенный специалист, без которого миссия просто будет приведена к краху. И для того, чтобы подготовить такого рода специалиста, надо иметь не годы, а, может, оказаться ситуация, что надо за месяц его будет подготовить. Поэтому, работая с Первым каналом, мы, по сути дела, готовим человека, который вообще никогда не думал о полете в космос. Мы готовим его по новейшей технологии, которая позволит этому человеку выполнить миссию на орбите, в невесомости, в чужой и очень агрессивной для себя среде, но при этом, выполнить ее на 100%. Вот, как это сделать, мы это проверим, и себя проверим, при реализации этого проекта „Вызов“. Ну, а для Первого канала, конечно, должен быть интерес какой — первый настоящий фильм. Настоящий фильм в космосе. Не нарисованный, не придуманный, а по-настоящему снятый».

Евгений Лямин: «Спасибо большое за интервью».

Виталий Елисеев

Что еще важно. Дорога в космос для человека. Туда и обратно. Спасибо каждому, кто сделал это реальностью. Спасибо за то, что Юрий Гагарин увидел Землю оттуда и передал нам ее красоту своей неповторимой улыбкой. Тогда, на заре космической эры, его фото было, пожалуй, в каждом доме. И сейчас, через 60 лет его лицо перед глазами. Пожалуй, самый узнаваемый человек в мире. Поэтому так бережно хранится его каждый кадр из кинохроники, каждый документ, написанный его рукой. И спасибо Вам, Юрий Алексеевич Гагарин, за мечту, которой Вы наделили каждого, кто хоть раз в жизни хочет увидеть Землю из космоса.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 12 апреля 2021 > № 4043085 Дмитрий Рогозин

Олег Скрипочка о космосе и возвращении на другую планету

Год назад, когда в мир пришла пандемия коронавируса, самыми защищенными от нее оказались три человека — находящиеся на Международной космической станции космонавт Роскосмоса Олег Скрипочка, астронавты NASA Эндрю Морган и Джессика Меир. Они отправились на орбиту в июле и сентябре 2019 года соответственно, когда люди на Земле даже и не думали носить маски и держать дистанцию, а вернулись обратно уже в апреле, в разгар жесткого локдауна в России и других странах.

В преддверии 60-летия со дня первого полета человека в космос Олег Скрипочка провел небольшую экскурсию для корреспондента ТАСС по Музею космонавтики на ВДНХ в Москве и рассказал о жизни и работе.

***

Программа-максимум

С момента приземления Олега Скрипочки на Землю после его третьего полета на орбиту прошел почти год. Послеполетные эксперименты и реабилитация остались позади, и сейчас космонавт живет обычной жизнью: каждое утро отправляется на работу, в Центр подготовки космонавтов, где участвует в проверке оборудования и разработке новой техники, выходные старается провести с семьей — женой и двумя детьми. Несмотря на «космическое» здоровье, соблюдает необходимые в условиях пандемии меры безопасности. Когда при входе в Музей космонавтики нас останавливает охранник и просит надеть средства защиты, Олег достает прозрачный пакет с идеально сложенной стопочкой масок.

— Сейчас я прохожу очередную медкомиссию — примерно через полгода после посадки начинается врачебно-экспертная комиссия, на которой человек проверяется, и уже делается вывод о дальнейшей профпригодности, — объясняет Олег, надевая медицинскую маску.

Первый шаг в космос Скрипочка сделал еще в школьные годы.

— Некоторое время я хотел быть военным, как мой отец, а в девятом классе узнал от одноклассника, что у нас, в Запорожье, есть организация экспериментальных космонавтов. Мы с моим одноклассником вдвоем пришли туда. Мы тогда все знали про наши корабли, станции, про американскую лунную программу. Между собой азартно спорили, чем «Спейс Шаттл» хуже по сравнению с «Союзом». Знали своих космонавтов и ученых, создававших технику, наших первых героев-космонавтов. Все мы летаем благодаря им, — рассказывает Скрипочка.

После школы он поступил в МГТУ им. Баумана в Москве, а после выпуска, в 1993 году, начал работать инженером проектного отдела в научно-производственном объединении «Энергия» (в настоящее время ракетно-космическая корпорация «Энергия»).

— В первые годы после университета, в непростые девяностые, моя зарплата была примерно равна стоимости пачки макарон. Приходилось как-то выживать, но я для себя твердо решил, что моя программа-минимум — работать в космической отрасли, заниматься испытанием кораблей, а программа-максимум — постараться полететь самому, — говорит Олег.

Космическое ожидание

Спустя четыре года, в 1997-м, после первой неудачной попытки, как только Госкомиссия признала его годным к полетам в космос, Скрипочка был зачислен в кандидаты в космонавты. Но первого выхода на орбиту ему пришлось ждать (и ежедневно готовиться к нему) 13 лет.

— Каждый космонавт мечтает реализоваться как специалист и работать на орбите. Если у человека это не получается, для него это личная трагедия, но случается, что обстоятельства сильнее людей. Большинство космонавтов ждут первого полета пять-восемь лет, мне пришлось ждать тринадцать. Я был предварительно зачислен в экипаж в конце 2002 года, мы должны были начать подготовку, но в начале 2003 года случилась катастрофа, взорвался шаттл «Колумбия» при возвращении на Землю. Эта трагедия сказалась на всех нас, потому что до этого летали и наши «Союзы», и американские шаттлы, а после этой аварии шаттлы летать перестали. Пока разбирались в причинах трагедии, полеты проходили в урезанном составе, многие экипажи были расформированы, в том числе и наш, — вспоминает Скрипочка.

Вернуться к подготовке в экипаже Олег смог в 2007 году, спустя еще три года — долгожданный первый полет.

— Самое яркое впечатление — это старт. На Земле мы не можем отработать все нюансы того, как человеку предстоит работать на орбите. Очень переживал по этому поводу, чтобы не подвести экипаж, тем более во время испытательного полета. Вопросы быта еще волновали: как в невесомости спать, например. Оказалось — нормально: если устаешь — в спальный мешок залез и уснул даже раньше, чем залез, — говорит Скрипочка, рассматривая тюбики с космической едой на стенде в музее.

Бесконечность и тоска по земному завтраку

Рядом с тюбиками — упакованный в герметичный прозрачный пакет кусок хлеба, узнать который можно только благодаря соответствующей подписи, настолько он непохож на привычный, земной батон или буханку.

— У нас на МКС был отдельный подогреватель для хлеба, можно горячий хлеб сделать. Еще очень популярен творог с орехами, — с улыбкой рассказывает Скрипочка.

Он признался, что на орбите больше всего скучал по обычному «земному» завтраку — «хорошей яичнице и крепкому кофе», несмотря на то что рацион космонавтов на станции довольно разнообразен, расписан на 16 дней, и на каждые сутки упакована отдельная порция.

Но космос сполна вознаграждает своих покорителей за недостаток привычных земных радостей невероятными впечатлениями.

— Из иллюминатора корабля на орбите потрясающий вид на Землю. Хорошо видны Кавказские горы, Эльбрус, Казбек — он постоянно в облаках почему-то. Кстати, в прошлом году, зимой, знаю, что в Москве снега почти не было — это видно из космоса. Вся европейская часть России была черной, а ближе к Уральским горам была заметна снежная полоса, и за Уралом дальше — все белое. Находил я на Земле из космоса и трассу М4 «Дон», по которой часто проезжаю с семьей, когда мы едем отдыхать в Крым или на Кавказ, — рассказывает он.

Еще одно яркое впечатление Скрипочки — первый выход в открытый космос.

— Когда впервые открыл люк и понял, что надо выходить, а там безграничное пространство, стало зябко. На Земле тяжело понять это чувство, потому что есть нечто, что нас ограничивает. Даже на небо смотришь — кажется, что синева — тоже граница. А там ты смотришь вокруг — границ нет. С одной стороны, есть Земля, станция, из которой ты выходишь, а вокруг всего этого безграничный космос. Может, кто-то спокойно относится к такому, но мне пришлось делать над собой усилие, чтобы туда выйти, — говорит Олег.

Изоляция от изоляции

Все же жизнь на орбите, несмотря на безграничное пространство космоса, требует сдержанности и соблюдения жестких правил. Но в свой третий полет Олег Скрипочка и его коллеги на МКС чувствовали себя более свободными, чем все остальные люди в мире. Разгар 62-й экспедиции на орбиту пришелся на начало пандемии в мире, и когда Земля лицом к лицу столкнулась с коронавирусом, Олег Скрипочка и два американских астронавта находились в космосе.

— Впервые услышали о коронавирусе из новостей в январе. Надеялись, что все быстро пройдет, и когда мы вернемся в апреле, все уже будет хорошо. Позже, когда стало понятно, что угроза нарастает, шутили, что, может, останемся до лета на орбите, потому что на станции у нас было меньше запретов, чем на Земле, а ограничений в общении не было вовсе. Объективно мы были самыми изолированными людьми в мире от коронавируса. Тем не менее это не помешало отправить нас на карантин по возвращении, — вспоминает космонавт.

Вернулись Скрипочка и его коллеги-астронавты фактически на другую планету — коронавирус заставил изменить даже правила встречи космонавтов с МКС.

— Нас встретили люди в масках. Обычно на месте посадки разбивают медицинскую палатку, где первый медосмотр и послеполетные эксперименты, в этот раз не было ничего. Меня посадили в вертолет — даже с экипажем не успел попрощаться. Двух американцев — Джессику Меир и Эндрю Моргана — посадили в машину NASA, и они еще ехали по казахским дорогам к ближайшему аэропорту, где было открыто международное сообщение, — рассказывает Скрипочка.

По его словам, из-за коронавируса после приземления пришлось ждать еще две недели до встречи с близкими.

— Обычно семья находится в числе первых встречающих по возвращении с места посадки в Звездный. Но в этот раз нам даже не разрешили поздороваться, мы лишь помахали друг другу издалека, увидеться смогли только через две недели, — говорит космонавт.

Тем не менее ограничения по коронавирусу органично вплелись в быт, к которому привыкли космонавты в условиях замкнутого пространства на орбите, считает Скрипочка. Поэтому новая ковидная реальность для него не стала неожиданной.

— Ты в замкнутом пространстве, круг общения — это твой экипаж: единственные, с кем ты общаешься. Для нас ограничения на Земле не были такими уж необычными и непонятными. Может быть, в этом плане нам было немножко проще, чем другим, — говорит Скрипочка.

Спустя год, живя здесь, на Земле, несмотря на гравитацию, яичницу и крепкий кофе, он все равно неизменно начинает скучать по космосу и еще надеется вернуться на МКС.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 12 апреля 2021 > № 4043084 Олег Скрипочка

Интервью Максима Овчинникова Интерфаксу

В понедельник исполняется 60 лет со дня полета Юрия Гагарина в космос. В преддверии юбилея первый заместитель генерального директора Госкорпорации «Роскосмос» по экономике и финансам Максим Овчинников рассказал корреспондентам «Интерфакса» Кириллу Веприкову и Александру Белову о том, как Госкорпорация пережила пандемию и справляется с санкциями, а также раскрыл планы по оптимизации отрасли.

***

— Максим Александрович, уже подходит к концу первый квартал 2021 года. Как вы оцениваете финансовое состояние Госкорпорации? За счет чего компании смогут гасить долги перед банками, вкладываться в персонал, оборудование?

— В целом у нас состояние условно стабильное, не хуже и не лучше, чем по итогам прошлого года. Единственное, что в общем-то радует — это снижение ограничений, связанных с пандемией. В том году мы вынуждены были по сути дела заморозить работу на 2-3 месяца, что для нас вылилось более чем в 6 млрд рублей затрат и плюс отдельные расходы на противодействие пандемии — порядка миллиарда рублей, в итоге мы получили около 7 млрд рублей прямого негативного эффекта.

— Из чего сформировалась эта сумма?

— В основном это затраты на оплату нерабочего времени сотрудников. Плюс в дальнейшем были ограничения на работу лиц в возрасте 65+, а у нас работники старше 60 лет составляют 18% от общей численности.

И не факт, что наши заказчики примут эти расходы в структуре затрат на поставку продукции по гособоронзаказу. Мы будем предлагать правительству в качестве компенсационных мер в рамках существующих лимитов, предусмотреть возможность компенсации подобного рода затрат головным исполнителям и исполнителям ГОЗа. Почему в рамках лимита? Чтобы эта мера не привела к увеличению расходов бюджета сверх запланированного при утверждении закона о федеральном бюджете.

В этом году, как мы оцениваем, если не будет третьей волны, то эффект будет кратно меньше чем в прошлом.

— Какие планы на текущий год?

— В этом году мы надеемся, что сможем нагнать всю пусковую кампанию, которую мы не смогли реализовать в прошлом. Часть пусков уже состоялась, например, пуск корейского аппарата CAS500-1 или 36 спутников OneWeb в марте. Всего у нас в прошлом году из-за пандемии было перенесено порядка 9-10 запусков. Заказчики не были готовы или не имели возможности прибыть на космодром для адаптации аппаратов к ракете-носителю и пусковой кампании.

Сейчас все вроде более-менее наладилось, европейцы тоже ожили. Нужно сказать, что в отличие от них наши предприятия свою работу не останавливали, мы продолжали исполнение гособоронзаказа. Работал в том числе и космодром Байконур, несмотря на то что он в другом государстве, мы обеспечивали при поддержке правительства и ФМБА всю логистику доставки грузов, людей, расчетов и т.д.

Мы также обеспечили, несмотря на большие трудности, доставку рабочей силы на космодром Восточный, это очень важно для того, чтобы строительство там не прекратилось. А там и до этого была непростая ситуация, местной рабочей силы и стройматериалов в нужном объеме нет. Но тем не менее мы вместе с ответственными органами власти обеспечили бесперебойную доставку грузов и людей. Вместе с ФМБА мы успешно локализовали все вспышки заболевания внутри периметра строительных площадок. Такие случаи были, мы помещали этих людей в обсервацию, это дало результат, и мы надеемся, что выполним строительные работы в сроки, установленные указаниями президента и правительства.

— А расходы на обеспечение эпидемиологической безопасности на стройке входят в те 7 млрд, что вы называли?

— Плюс-минус да. В тот миллиард, который мы потратили на средства индивидуальной защиты. Мы подсчитали затраты наших предприятий, но не включаем в эту сумму затраты компаний, которые не входят в контур «Роскосмоса». Если сторонние подрядчики несли какие-то затраты, мы их также не включаем в эту цифру.

Продолжая разговор о планах на этот год. Мы также надеемся на расширение международного сотрудничества. Как вы знаете, у нас есть один заказ по линии NASA — один астронавт прибыл на МКС 9 апреля, мы будем также работать над тем, чтобы увеличить возможные заказы со стороны других наших иностранных партнеров. Не имею права сказать, с кем именно, но такие переговоры постоянно идут, и мы будем усиливать свое присутствие на международных рынках.

Что еще важно? В этом году планируется отправка модуля «Наука», это наш долгострой — 18 лет. В этом году будет достаточно серьезный пуск — «Луна-25». Около сорока лет у нас не было лунной программы, в этом году она возобновится. В 2022 году мы готовимся к запуску ExoMars.

В 2020-м году благодаря поддержке правительства удалось снизить кредитный портфель более чем на 32 млрд рублей. Это позволит нам тоже немножко уменьшить нагрузку на обслуживание кредитного портфеля (около 9 млрд рублей в год), который ранее составлял более 100 млрд рублей, а сейчас на уровне 85 млрд.

— 9 млрд только на уплату процентов?

— Да, это чисто проценты. Если мы декларируем чистую прибыль в районе миллиарда рублей, то по операционной деятельности она в районе 11. Собственно вопросы, связанные с обслуживанием кредитов, как минимум съедают ее. Это первое.

Второе — к сожалению, в наследство нам досталось большое число штрафов по контрактам с Минобороны России, которые начислялись в рамках 44-ФЗ. Задолженность по штрафам организаций Корпорации составляла сотни миллиардов рублей. За последние 2 года совместно с правительством проделана серьезная работа в части ее реструктуризации. Это позволило обеспечить стабильную работу предприятий отрасли.

При этом понятно, что предприятия Госкорпорации несмотря на то, что эта задолженность была растянута до 2049 года, все равно должны начислять резервы на уплату этих штрафов, что тоже сокращает показатель чистой прибыли. В общем по операционке все достаточно неплохо в части рентабельности продукции. Но есть определенные факторы, исторически сложившиеся, которые мешают нам показывать очень хорошие показатели по экономике. Прежде всего это кредитная нагрузка, с которой мы боремся, но в ближайшее время она будет нарастать ввиду того, что у нас есть ряд программ, которые требуют привлечения заемных средств.

Например, ГЛОНАСС. Для поддержания группировки в необходимой кондиции, по согласованию с правительством решено привлечь кредитные средства в 2021-2023 годах. Это связано с тем что сейчас в бюджете просто нет средств для обеспечения необходимых объемов финансирования. Но на горизонте 2027-го года эти средства появятся, это предусмотрено в программе. Поэтому возвращать их планируется уже после 27-го года. Таким образом номинально кредитный портфель будет расти, но при этом мы делаем все, чтобы этот портфель был в будущем обеспечен источниками.

— До каких значений он может вырасти?

— Я думаю, что в совокупности он будет в районе 100-120 млрд в ближайшей перспективе — в зависимости от того, какие задачи мы будем решать.

— С какими банками работаете в основном?

— Мы стараемся обеспечить максимальную конкуренцию по любому из направлений работы. В данном случае мы делаем все, чтобы у нас в периметре контрагентов было 3-4, может быть, 5-6 участников.

У нас сегодня функционирует Промсвязьбанк, который является нашим опорным банком по линии исполнения гособоронзаказа, это решение стандартное, в том числе для Госкорпорации. Ну и отдельно другие крупные банки.

— Со всеми удалось договориться по реструктуризации долгов?

— Пока не было случая, чтобы мы с кем-то не договорились. Вы помните 2018 год, у нас была катастрофическая ситуация с «Хруничевым», там просто нечем было платить зарплату. Приходилось то выдавать деньги Госкорпорации, мы потратили порядка 4,5 млрд рублей, то «Хруничеву» изыскивать средства, продавать ликвидные активы, в том числе металлолом. Тогда с банками договорились, что мы делаем реструктуризацию задолженности Центра Хруничева до 2029-30-х годов. При этом амортизация самого тела кредита начиналась с 23-го года, все остальное время мы только проценты по кредитам выплачивали, что позвонило «Хруничеву» просто выжить.

Сегодня в рамках программы по снижению проблемных кредитов мы погасили практически все кредиты Центра Хруничева, осталось только 9,5 млрд рублей задолженности перед Внешэкономбанком. Мы рассчитываем, что в рамках реализации проекта Национального космического центра сможем до 2023-24 года погасить и долги перед ВЭБом. Это позволит «Хруничеву» при выпуске в серийное производство ракеты-носителя «Ангара» в этот срок выйти на операционную прибыль и обеспечить плюс по экономическим показателям, что в дальнейшем позволит нам направлять средства на развитие предприятия в необходимом объеме.

— А каким образом Центр Хруничева (входит в Роскосмос) получит прибыль от проекта Национального космического центра? Будет продавать часть лишних площадок?

— «Хруничев» получит в свое распоряжение здание Национального космического центра, пока мы планируем, что там будет порядка 235-250 тыс.кв.м. Все эти площади он сможет продавать нашим же предприятиям из Москвы и области, которые будут переезжать в центр.

Это сформирует прибыль от продажи этих площадей и позволит ее направлять на закрытие проблемных долгов и на операционную деятельность. Мы рассчитываем, что по результатам переезда центр погасит все свои долги. Также мы ждем что будет оказана помощь со стороны правительства в районе 14 млрд рублей для устранения дефицита по операционной деятельности. Потому что он возникнет в 2021-2022 году, а поступления от переезда возникнут не ранее 2024.

Мы обращались с просьбами к правительству, оно приняло решение, что в ходе исполнения закона о федеральном бюджете в 2021-2023 годах соответствующие меры будут приняты. Например, как в 2020 году, когда мы перераспределяли средства на поддержу «Хруничева» из своих же источников.

— А что будет с площадями, которые освободятся после переезда предприятий в центр?

— Предприятия тоже не имеют средств для переезда, они будут продавать свои площади и на эти средства переезжать.

— Сколько они могут выручить от продажи?

— У нас есть расчет, но делать прогнозы дело неблагодарное, потому что каждый год ситуация с недвижимостью сильно меняется. Все зависит от того, какой план развития территорий утверждает Москва. Если у вас была промплощадка, а вы рассчитывали ее перевести в застройку жилья, потом вдруг по плану планировки территории, оказывается, что вместо жилья там будет только здания офисного назначения, то ваш объект становится дешевле процентов на 30.

Так что все будет зависеть от того, в каком статусе и состоянии эти объекты будут на момент их реализации. Мы рассчитываем, что плюс-минус модель сбивается в «ноль», и «Хруничев» при этом гасит все свои долги.

— Если говорить о международной повестке. У «Рособоронэскпорта» и «Ростеха» есть проблемы с использованием доллара и евро, а вы с какой валютой работаете?

— Мы работаем с той валютой, которую требует заказчик, проблем в работе с иностранной валютой у нас нет.

— То есть, например, с Турцией мы будем работать в лире?

— Непонятно, может быть, в евро, может быть, в долларах, как заказчик потребует. Я не вижу абсолютно никаких проблем. Бывают, конечно, валютные риски, когда вы получили доллары, не успели их перевести в рубли, чтобы заказать какое-то изделие, — и тут что-то произошло. Но в прошлом году нам удалось избежать существенных валютных рисков, в этом году, я думаю, тоже.

— В недавнем интервью вы говорили, что российские космонавты смогут летать на американских кораблях. Цена отправки нашего космонавта на «Дрэгоне» известна?

— Там бартерная схема — кресло на кресло. Сейчас они покупают кресла у нас, мы не летаем на их кораблях, и нам нет никакой нужды пока это делать. Корабль летал полный цикл, по сути дела, один раз, и после этого сразу пускать наших космонавтов мы бы не хотели.

Разумеется, это хорошо, что создаются альтернативные транспортные системы, и Дмитрий Олегович об этом неоднократно говорил, — всегда важно иметь резервирование.

— Уже понятно, сколько будут стоить кресла в «Союзах», освобождающиеся после постепенного отказа NASA от их покупки?

— У нас есть понимание, за сколько мы готовы продавать кресла, но на такого рода рынках заранее цены никто не объявляет. Поэтому цену я вам сейчас не скажу, но мы работаем над снижением себестоимости, операционной эффективностью, потому что надо цены постоянно снижать, по крайней мере иметь такую возможность.

— 15-20 лет назад полет на МКС для туриста стоил 20-30 млн долларов, сейчас будет больше?

— Вообще сравнивать сложно, потому что я не знаю, какая тогда была экономика проекта и даже замысел привлечения туристов. Возможно, тогда эти пуски были убыточными для того, чтобы «открыть окно возможностей» по привлечению туристов. Сейчас идет очень скрупулезный расчет в зависимости от продолжительности и программы миссии.

Конечно, мы не будем делать миссию убыточной, но у нас есть гибкие инструменты. Плюс мы постоянно работаем над снижением себестоимости и повышением операционной эффективности. Не секрет, что многие отрасли в России, в том числе и космическая переразмерены. Со временем появляются новые технологии, станки, снижается трудоемкость. И иметь такое большое число сотрудников становится просто нерационально. Несмотря на сложность подобных вопросов с моральной точки зрения, мы обязаны быть экономически эффективными. Поэтому мы проводим работу по снижению численности персонала, например, в РКЦ «Прогресс» (входит в Госкорпорацию «Роскосмос»), за два года сократили более 12%, за три — порядка 20% персонала.

Большинство наших компаний имеют программы по оптимизации численности, по повышению эффективности производственных мощностей, имеют программы по внедрению цифровых технологий, что тоже будет означать снижение трудоемкости и повышение эффективности производства.

— А саму Госкорпорацию «Роскосмос» оптимизация затронет?

— Мы работаем над снижением накладных расходов в Госкорпорации. Их удалось уменьшить на 10%. Оптимизация расходов осуществляется по всем составляющим вплоть до затрат на содержания приемных руководителей и автомобильного парка. То есть буквально все подвержено пересмотру в целях экономии.

Кроме этого, сейчас в Госкорпорации идет очень важный процесс создания интегрированных структур. Что он подразумевает? Создание компетенций по определенным направлениям, централизацию функций, второй этап оптимизации производственных мощностей, людских ресурсов, и технологий. Плюс — внедрение унифицированных платформ и решений, что позволит сократить процесс проектирования и производства ракетно-комической техники.

Соответствующие производства будут передаваться в наиболее эффективные центры компетенций. Высвободившиеся избыточные производственные площади можно будет реализовать и получить дополнительную прибыль, минимизировав издержки на обслуживание бессмысленных и неэффективных площадей.

Глобальная цель — повышение эффективности, например, при создании интегрированной структуры по приборостроению мы планируем за десятилетие удвоить показатели по чистой прибыли, производительности труда, за счет унификации технологий, снижения сроков проектирования и производства и т.д. Мы снижаем накладные расходы (общепроизводственные и общехозяйственные), что дает нам дополнительные возможности по снижению стоимости продаж нашей конечной техники.

— Вы говорили, что санкции приводят к проблемам с гособоронзаказом — не приходит часть комплектующих. 1 сентября можно ожидать усиления санкций по против РФ. Как вы строите работу на этом фоне и какие видите риски? Если мы, например, в ответ прекратим поставки в США двигателей РД-180/РД-181, сколько мы потеряем?

— Мы уже не первый год ведем работу по импортозамещению, и до 2026 года, например, ГЛОНАСС планируем полностью перевести на российские компоненты. Мы давно понимали все риски и к ним готовились, всегда есть российские предприятия, которые за год-два могут выполнить соответствующую задачу.

С точки зрения отказа от покупок нашей продукции, эти риски тоже понятны. Про «Энергомаш»: по выручке речь идет от 10 до 13 млрд рублей. Это достаточно существенные объемы — где-то треть выручки предприятия. Понятно, что это для «Энергомаша» будет достаточно знаковая потеря в экономике, но тем не менее мы прорабатываем отдельные варианты поставок этой продукции другим заказчикам и будем делать все, чтобы уходить от прямой зависимости только от одного-двух-трех заказчиков на этом рынке.

— Вы сталкивались с такими проблемами, которые были, например, с МС-21, когда он остался без композитов из-за отказа поставщиков?

— У нас были в прошлом году случаи отказа отдельных компаний от поставки элементов, которые были необходимы для выполнения гособоронзаказа, и эти элементы не изготавливались на территории России. Это был официальный отказ, теперь они должны нам деньги. Разумеется, мы будем делать все, чтобы они нам их вернули. Но за год до этого мы знали, что эти риски есть, и мы начали работать с другим нашим, не входящим в Госкорпорацию, но российским предприятием по производству этого изделия, и через год оно просто появится. В этом плане страна, отказавшись от поставок, просто создала себе конкурента.

— Теперь выйдете с этим изделием на международный рынок?

— По крайней мере мы будем его замещать на российском рынке. А в целом почему нет? Многие комплектующие, которые делают в России, востребованы на международном рынке. Например, наш завод «Факел» производит двигатели для космических аппаратов, их покупает, например, OneWeb и другие компании.

— Если возвращаться к теме OneWeb. В прошлом году они объявляли себя банкротом, часть пусков была перенесена. Как это сказалось на взаимодействии с ними, были ли финансовые потери?

— Сейчас у них все в порядке с точки зрения стабилизации их состояния, они платежеспособны, и у нас нет проблем с взаимодействием. Мы надеемся, что в этом году все пройдет штатно, мы выполним пусковую программу как текущего, так и прошлого года.

— Мы уже говорили о Восточном, сейчас у подрядчика ПСО «Казань» возникли трудности с правоохранительными органами по неуплате налогов. Скажется ли это на строительстве космодрома?

— Риски, конечно, всегда есть, но мы надеемся, что эта история не повлияет на ситуацию, тем более что она никак не связана со строительством космодрома. Мы полагаемся на понимание контролирующих органов, стройку ни в коем случае останавливать нельзя, это приведет к потере темпа и неисполнению указов президента.

— Вы взаимодействуете со Счетной палатой, с аудитом. По вашим данным, какие объемы нецелевого использования средств на стройке Восточного удалось предотвратить?

— Несколько дней назад мы ознакомились с актом Счетной палаты о проверке за 2020-й год по всей деятельности. Ни одного факта нецелевого использования средств не выявлено. И точно так же не выявлено ни одного факта нецелевого использования денежных средств за 2019 год.

— А как же те случаи на стройке, по которым возбуждались уголовные дела в предыдущих годах?

— Они связаны скорее с нарушением процедуры строительных процедур. Но там пусть следователи разбираются, кто нарушал предписания и нормативы.

— Были ведь скандалы и уголовные дела при строительстве первой очереди космодрома.

— На первом этапе, когда работал Спецстрой, не было казначейского сопровождения. Сейчас оно сплошное. Причем казначейство теперь будет еще проверять «физическое» исполнение работ. При таком режиме что-то своровать невозможно.

— Это отрадно слышать.

— В 2018 году Счетная палата выявляла нарушений чуть ли не на триллион рублей. Мы по сути начали работу с перестройки всех процессов Госкорпорации. Это процессы по закупочной деятельности, по казначейской функции, принятию инвестиционных решений, бюджетированию отрасли, формированию товарных программ, защите бюджета. Мы потратили два года и не прекращаем эту деятельность. Процесс организации закупочной деятельности пересмотрен уже два раза, в этом году его оптимизировали.

Наша задача — обеспечить максимальную эффективность использования любого ресурса, который попадает в Госкорпорацию. Например, по страховке. Она осуществляется за счет бюджета, но из-за дефицита бюджетных средств выделяемых денег не хватает на полное покрытие рисков. Поэтому Корпорация, по сути софинансирует программу страхования за счет внебюджетных средств.

Мы постоянно давим на тарифы, работаем со страховыми рисками, организовали работу с перестрахованием на международном рынке, в итоге у нас тарифы упали до минимальных уровней за все время существования пилотируемых полетов. Мы нарастили достаточно серьезные компетенции в этой сфере и за год сэкономили средств федерального бюджета в объеме 700 млн рублей только по линии страхования. А, например, в 2019 году, мы почти миллиард рублей списали в убыток, заплатив за страховку федерального имущества из собственных средств.

При этом в целом в мире тарифы растут, потому что было много аварий международных пусков. Но не у нас, нам удалось снизить тариф с 12% до 6-5,9%. А это очень важно с точки зрения дальнейшей нашей конкурентоспособности.

— Сейчас большая часть коммерческих пусков проходят в рамках контракта с OneWeb, что будет, когда «Роскосмос» его выполнит?

— У них будут аппараты второго поколения, которые мы бы хотели запускать на своих ракетах-носителях, в том числе перспективных. Переговоры ведутся, сейчас пока рано говорить о результатах, но мы будем делать все, чтобы заполучить этот контракт.

— Снижение портфеля заказов на ближайшую перспективу не прогнозируете?

— Мы будем делать все, чтобы портфель только рос. Здесь вопрос в международной политике, тех же самых санкциях, они просто в ряде случаев приводят к тому, что несмотря на более конкурентоспособные предложения российской стороны заказчик отказывается от контрактов.

У нас был, к сожалению, такой пример в прошлом году. Мы предлагаем дешевле, а контрагент отказывается, потому что есть ограничения, что аппараты с американскими комплектующими не должны летать на наших средствах выведения.

— Есть такой интересный и важный страны объект как Байконур. Расходы на его аренду остаются прежними?

— Сумма остается прежней, но рублевый эквивалент может меняться в зависимости от курса доллара.

— Была информация что ЦЭНКИ (входит в Госкорпорацию «Роскосмос») тратит на эксплуатацию космодрома около $83,2 млн. Эта цифра еще актуальна?

— Она в целом одинаковая, но зависит от введения новых объектов в эксплуатацию. На Восточном расходы будут расти, потому что там мы вводим новые объекты. На «Байконуре» она, скорее всего, в ближайшее время меняться не будет.

— А сколько денег тратится на содержание Восточного?

— Часть затрат включается в стоимость пусковых услуг, дополнительное финансирование составляет около трех миллиардов рублей. Там один стартовый стол, плюс еще город и расчет на космодроме, который должен там постоянно находиться. Соответственно размер затрат на содержание объектов будет расти по мере роста числа объектов, которые там будут вводиться в эксплуатацию.

При этом мы производим оптимизацию объектов, чтобы они не пустовали потом. Там, где можно под несколько стартовых столов объединить объекты, это будет сделано.

— Некоторое время назад правительство выделяло средства на достройку первой очереди Восточного, хватит ли их, не потребуются ли дополнительные субсидии?

— Трудно сказать, потому что эта работа сейчас идет. Окончательный вердикт по дефициту или его отсутствию будет установлен после завершения экспертизы и подтверждения с ее качества соответствующими специалистами в области строительства. Наша задача — помимо всего прочего оптимизировать затраты федерального бюджета.

— Какой примерно объем требований исковых в арбитражных судах от Минобороны?

— Около 40 млрд рублей, на текущий момент. Но это надо уточнять, потому что цифры всегда меняются. Почему? Потому что в ряде случаев суды кратно снижают, ну и плюс мы стараемся вести с Минобороны конструктивный диалог, там, где мы можем не допускать наложения штрафа на наши организации, мы меняем условия контрактов, сроки и т.д. Минобороны идет на встречу, если это объективные факторы, которые имеют место быть.

— А как с исполнением задач по диверсификации?

— Как ни странно во время пандемии в ряде случаев объемы производства продукции по диверсификации кратно выросли. Потери из-за пандемии понес, например, «Златмаш», у них приостановилось производство гражданской продукции.

А на Усть-Катавском вагоностроительном заводе портфель заказов вырос с 80 до 180 вагонов примерно. Теперь мы думаем как быстро увеличить производственные мощности, чтобы они смогли изготавливать не 180, а 200-250 вагонов. Увеличился объем поставок нефтегазового оборудования у таких предприятий как «Искра», «Турбонасос», «Воронежский механический завод». Поэтому все не так плохо.

Отдельно идет рост по сервисным компаниям, например, «ТЕРРА ТЕХ», которая увеличила выручку с 200 до, по-моему, 400 млн рублей. Мы развиваем VR-технологии, и у нас достаточно неплохой продукт получился совместно с МГУ по VR-очкам.

— А, например, «Красмаш» как будет диверсифицироваться?

— Есть ряд факторов, которые ограничивают этот процесс. Там полная загрузка по госконтрактам, и дополнительная работа до диверсификации может нанести ущерб основной деятельности. В моем понимании диверсификация — это когда вы на тех же самых мощностях с теми же самыми людьми делаете продукцию, которую вы продаете на гражданском рынке. Но когда вы на 95% загружены, любое другое задание может сорвать выполнение одной задачи. Поэтому если диверсификация будет приводить к ущербу, разумеется, мы не будем делать ее только ради того, чтобы выполнить поручение.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 12 апреля 2021 > № 4043083 Максим Овчинников

Владимир Ремек: в космос ведут мечта и труд

Летчик-космонавт, Герой Советского Союза Владимир Ремек являет собой тот редкий пример, когда человек знает точную дату рождения своей главной мечты, к тому же успешно осуществленной. Он решил стать космонавтом 12 апреля 1961 года, когда узнал о том, что первый человек, Юрий Гагарин, отправился к звездам. С тех пор каждый жизненный шаг Ремека был подчинен этой мечте. Он тоже по-своему стал первым в космосе – членом первого международного экипажа, первым космонавтом, представляющим не одну из ведущих держав, СССР или США, а третью страну – маленькую Чехословакию. О том, как в Чехословакии узнали о полете Юрия Гагарина, как у школьника родилась мечта пойти по его стопам, и как он ее реализовал, Ремек рассказал корреспонденту РИА Новости Александру Куранову.

— Как вы узнали о том, что Юрий Гагарин находится в космическом полете?

— Я учился в седьмом классе, шел обычный урок. И вдруг заговорило школьное радио, пульт управления которым находился у директора. Сбивающимся от волнения голосом наш директор сообщил, что в космосе находится советский космонавт Юрий Гагарин, включил выпуск радионовостей. Надо ли говорить, что после этого занятия уже трудно было продолжать. Учителя спешили поделиться с нами своими представлениями о полетах в космос, как я сейчас понимаю, очень наивными. А мы, дети, просто радовались…

Потом все разошлись по домам. При входе в нашу квартиру я обнаружил торчащий из почтового ящика листок, это был спецвыпуск главной чехословацкой газеты Rudé právo. Рядом с сообщением о полете Гагарина в нем был выдуманный графический портрет первого космонавта, конечно, очень условный, ведь фотоснимков Гагарина еще не было. Главной мыслью издания было то, что сбылась многовековая мечта человечества о полетах в космос.

Наверное, в тот самый день и у меня появилась мысль о том, как замечательно было бы когда-нибудь пройти по той космической дорожке, которую для всех людей проложил Юрий Алексеевич…

— До этого ни о чем подобном не мечтали?

— Вы знаете, мне кажется, что в каком-то еще неосознанном состоянии схожие мысли уже блуждали в моей голове. Ведь я занимался в астрономическом кружке при планетарии в городе Брно, где тогда жила наша семья. Там нам показывали документальные фильмы с сюжетами о космосе, авторы которых утверждали, что человек однажды обязательно должен отправиться в космос. Правда, возможные даты такого полета назывались весьма и весьма отдаленные.

А полет Юрия Гагарина показал, что пора космических путешествий уже пришла. Когда я увидел по телевизору очень приятное лицо Юрия Алексеевича, его незабываемую улыбку, простую, располагающую к себе манеру поведения, то понял, насколько во всей своей необыкновенности космического первопроходца Гагарин все же совсем обыкновенный человек, никакой не былинный супергерой. А это означало, что его достижение можно повторить и мне, простому парню из Чехословакии, и любому другому человеку, который с юных лет будет себя готовить к космическим дорогам.

— То есть вы уже с мальчишеских лет целенаправленно начали готовить себя к профессии космонавта?

– В общем, да. Каждое дело, которым я увлеченно занимался, понемногу продвигало меня к осуществлению зародившейся 12 апреля мечты. Например, в юности я много занимался спортом, в частности, легкой атлетикой. В результате, когда спустя много лет пришла пора непростых, мягко говоря, тренировок в Центре подготовки космонавтов (ЦПК), мой организм спокойно выдерживал колоссальные физические нагрузки. А привычка увлеченно учиться в школе, навыки работы с учебниками помогли штудировать горы книг во время занятий в Военной академии в Монино. Говорю об этом без всякого бахвальства, что было, то было.

— До Монино и ЦПК еще было военное училище в родной Чехословакии, служба в авиаполку…

— Да, когда пришла пора выбирать себе профессию, я имел в голове мысль о том, что почти все советские космонавты и американские астронавты первоначально были летчиками. Значит, надо повторить их путь, идти в военные пилоты, осваивать, так сказать, ближний космос, или, вернее сказать, не космос, а небо.

Правда, свою мечту о космосе я не очень афишировал, держал при себе. Потому что в космос летали представители СССР и США, из других стран к нему никто и близко не приближался, поэтому непонятно было, как можно реализовать свои планы.

И здесь мне предложили поступить в академию имени Гагарина в Монино. А почему бы и нет, подумал я. Я окончу один из лучших советских военных вузов, подучу русский язык. В то время налаживалось сотрудничество наших стран в рамках системы "Интеркосмос", чехословацкие ученые разрабатывали программы для совместных спутников. Может быть, начнутся и совместные полеты космонавтов.

Учеба в академии принесла не только много новых знаний, но и знакомства с очень интересными людьми. Причем я, военный пилот, уже имевший двухлетний опыт полетов на МиГ-21 и L-29, сам не знаю толком почему, поступил на штурманское отделение. А потом оказалось, что именно у штурманов начнется преподавание курса основ космонавтики.

Причем нас на этом курсе так "напичкали" соответствующими знаниями, что потом в Звездном городке я ничего существенного в теории уже не добавил. В ЦКП было лишь углубление практики до мелочей, до каждого винтика и каждого движения, например, в сфере управления космическим кораблем. Полученные в академии знания, кроме прочего, принесли мне в ЦПК весьма быстрый авторитет, поскольку я здесь не начинал, как многие, с самых космических азов.

— Как сложилось ваше сотрудничество с Алексеем Губаревым, вместе с которым вы 2 марта отправились в полет на корабле "Союз-28", а потом провели несколько дней на борту космической станции "Салют-6"?

– Это был опытнейший космонавт, уже побывавший в космосе, и прекрасный, очень целеустремленный человек. Работа по подготовке к полету с ним была, можно сказать, беспощадной, но это подвело нас к встрече с приемной комиссией в превосходной форме. Члены комиссии даже удивлялись, как мы с Алексеем понимали друг друга в работе с полуслова, с полужеста.

— Что вам вспоминается в связи с космическим полетом?

— Очень многое, ведь это был первый полет международного экипажа и первый полет гражданина не из СССР или США, поэтому нашел отклик во всем мире. Например, спустя много лет я встретил одного французского космонавта, который был чуть моложе меня. И он сказал мне: "Ты даже не представляешь, какое значение имел твой полет. Раньше мы с коллегами-летчиками просто судачили о возможных полетах в космос. А когда слетал ты, мы поняли: "Все, началось, теперь можем и мы каким-то образом попасть на орбиту". Этот француз потом слетал с советскими партнерами в космос, кажется, два раза.

— Пригодился полученный вами космический опыт в дальнейшей жизни?

– Да, например, будучи депутатом Европарламента, я очень активно работал в комитете по науке, например, при осуществлении проекта (спутниковой системы навигации – ред.) "Галилео". Для меня оказалось большим сюрпризом встретить в ЕП итальянского космонавта, с которым ранее мы не были знакомы. Он представлял в ЕП коммунистов Италии, а я – Чехии.

— Вы отмечаете День космонавтики?

— Отмечаю, конечно, всегда, и по-разному. Часто вместе с российскими друзьями и коллегами, например, в ту пору, когда я работал послом в России. В этом году из-за пандемии я остался в Чехии и 12 апреля проведу в Брно, в планетарии, в котором когда-то мальчишкой занимался. В этот день пройдет прямая радиоперекличка между разными чешскими специалистами, так или иначе интересующимися или занимающимися космическими делами.

— Как вы считаете, может ли сотрудничество в космосе объединять страны, и каким образом, даже при наличии проблем в отношениях между ними?

— Да, конечно, такое сотрудничество способствует объединению усилий и интересов. Примером этому служат международные организации или такие проекты, как МКС. Именно через сотрудничество, через партнерство закладывается взаимопонимание между представителями разных стран, которое потом распространяется на другие сферы.

— В последнее время все больше говорят о гонке вооружений в космосе. Как вы считаете, обоснованы ли подобные опасения, и к чему это ведет?

— Думаю, что подобные опасения обоснованы. Пока мир разделен, разведывательные космические средства имеют свою военную составляющую. Но, на мой взгляд, это не должно быть основной программой. Наверное, при моей жизни от этого полностью не отойдут.

Человечеству необходимо предпринять серьезные усилия для того, чтобы не допустить гонки вооружений в космосе, поскольку она может стать выпущенным из рук джинном, что это может привести к самым непредвиденным последствиям.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 12 апреля 2021 > № 3779957 Владимир Ремек

Апостол Юрий Гагарин

Текст: Андрей Максимов (писатель, телеведущий, режиссер)

Сначала я не поверил своим глазам. Но потом мне сказали: "Да. Это он. Вы не ошиблись". Ночь. Я вглядываюсь. И - не могу поверить.

Вифлеем. Храм Рождества Христова. Рождество еще в те, кажущиеся нынче совсем далекими, доковидные времена. Толпы людей со всего мира. Сразу отличаю соотечественников - они достают телефоны, чтобы запечатлеть невероятное.

Я стою напротив храма и не верю своим глазам.

На христианскую святыню смотрит бюст Юрия Алексеевича Гагарина. Понимаете? Бюст первого космонавта - в Вифлееме!

Потом я много раз спрашивал: "Почему именно в этом месте стоит бюст?" И мне неизменно отвечали: "Потому что Гагарин тоже вознесся".

Человечество привыкло к Гагарину, как родители привыкают к ребенку. Еще вчера не было, а вот уже есть: невероятный, невозможный, вот еще вчера не существовало, а сегодня есть! Но постепенно привыкаем... Нет, он, конечно, радует, восхищает, но - становится привычным.

Мы привыкли к словосочетанию "подвиг Гагарина". До такой степени свыклись с ним, что не всегда понимаем: как же это страшно впервые лететь в космос.

Знаменитый ученый, академик Борис Раушенбах, который активно участвовал в подготовке первого полета, рассказывал мне, что всерьез рассматривалась проблема: что делать первому космонавту, если он вдруг увидит Бога? Полет был подготовлен максимально, что называется, - на 200%, но кто мог подсчитать неожиданности? Сколько их могло произойти и произошло-таки во время первого полета.

Гагарин - гражданин первого в мире социалистического государства. СССР был страной, в которой идеология шла впереди всего, иногда заменяя собой все остальное, например, прикрывая, как щитом, все более растущий дефицит. Полет Гагарина был возвеличен, как победа социалистической науки.

Это не так разве? Так. Но не забыть бы при этом, что полет состоялся не только благодаря, но во многом и вопреки "заботе государства". По сути, мы взлетели в космос из ГУЛАГа, где чудом не погиб Королев. Академик Раушенбах был арестован, поскольку по национальности немец, но и в заключении продолжал заниматься своими изысканиями. И таких примеров очень много.

Полет Гагарина ковался в знаменитых шарашках. "Шарашка, - читаем в словаре, - разговорное название НИИ и КБ тюремного толка". Мир взлетел во Вселенную из тюрьмы. В этом можно видеть красивый символ. А можно - силу духа людей, которые не обиделись на государство - хотя, честно говоря, имели на это полное право, - а продолжали работать на него.

"Почему? - спрашивал я и у космонавтов, и у соратников Королева, и у его внуков. - Они работали на государство, которое хотело их просто так, беспричинно уничтожить? Почему?"

Ответ был один: этих людей, и Королева в первую очередь, вела идея. Надо полететь в космос. И полететь должен именно русский человек. Правители приходят и уходят. А этот факт останется в истории навсегда.

Правда, и тут возник очередной начальственный абсурд. Как известно, Хрущев не захотел, чтобы первым в космос летел Герман Титов потому, что считал: Герман - немецкое имя. Хотя отец Титова назвал сына в честь любимого своего героя пушкинской "Пиковой дамы".

Полетел Юрий Гагарин. Божий Промысел. Невозможно представить себе человека, который бы лучше подходил на роль первого жителя Земли, взлетевшего во Вселенную.

Неполных два часа длился первый полет. А потом началась слава, равной которой не знал ни один человек на Земле. Русского парня Юру Гагарина обожал и боготворил весь мир. Как он не сошел с ума, что называется, не скурвился? Что за закваску дали ему родители в деревне Клушино Гжатского района Смоленской области?

Человек, видевший звезды так близко, как никто другой, звездой себя не ощущал.

Мой отец, поэт Марк Максимов, присутствовал на зажжении Вечного огня 8 мая 1967 году. До гибели Гагарина оставалось чуть меньше года. Космонавты тоже там были. Отец некоторых космонавтов знал, они общались, разговаривали и даже брали меня на руки, чтобы я там что-то лучше разглядел. Отец говорит, что Гагарин тоже меня поднимал. Возможно, это семейная легенда, но красивая: я сидел на руках Гагарина.

Потом папа говорил: "Какие хорошие ребята, эти космонавты. Нормальные люди". Наверное, тот, кто смотрел в глаза звездам, остается нормальным человеком.

Как известно, апостол - слово греческое, в переводе означает "посланник". Апостолы Христа принесли в мир новую веру, которая перевернула и историю человечества, и историю каждого отдельного человека.

Бюст Гагарина напротив храма Рождества не дает оснований для сравнений. Христос не сравним ни с кем - это понятно. Как понятно и то, что полет космонавтов никоим образом не доказывает отсутствие Бога: Господь - не дедушка, сидящий на облаке.

Но для меня Гагарин - посланник веры, которого, на мой взгляд, мы не можем до конца услышать. Впрочем, такова судьба апостолов - долго пробиваться к людям.

Гагарин доказал, что сила духа человека - понятие и конкретное, и достижимое не только в военное, но в самое мирное время. Он показал, каким прекрасным может быть человек.

И еще - какая маленькая и красивая наша земля, на которой все мы - соседи. Как получилось, что эти слова сегодня звучат как общее место, а не призыв к действию?

Гагарин был первым, кто увидел Землю. Этот взгляд должен был стать фундаментом новых отношений на нашей планете. Должен был...

Вера Гагарина - это вера в непроходящую красоту Земли.

Услышать бы...

Россия. Палестина > СМИ, ИТ > rg.ru, 12 апреля 2021 > № 3690091

«Мечтатель» дарит надежду

Завершилась масштабная творческая работа по созданию арт-скафандра «Мечтатель», в которой участвовали маленькие пациенты из двадцати городов десяти стран. Он прошел экспертизу в Институте медико-биологических проблем РАН и получил сертификат, что готов к космическому путешествию. Мечты, изображенные на нем, отправились на околоземную орбиту на транспортном пилотируемом корабле «Ю.А. Гагарин» (Союз МС-18) вместе с экипажем 65-й длительной экспедиции на Международную космическую станцию.

***

Победить болезнь

«Мечтатель» станет четвертым арт-скафандром, который побывает на Международной космической станции. Идея разместить на скафандре рисунки онкологических пациентов родилась в 2015 г.: ее высказали американский арт-­терапевт Йен Сайен, основатель программы «Искусство в медицине» в госпитале MD Anderson, и астронавт NASA Николь Стотт. Арт-проект «Скафандр» был разработан для привлечения внимания международной общественности к проблеме онкологических заболеваний и объединения людей, которые столкнулись с этой бедой. Желание дать таким пациентам надежду на выздоровление очень скоро объединило много стран. Первый такой арт-скафандр под названием «Мужество» разрисовали пациенты MD Anderson.

В 2016 г. к проекту присоединились дети из России, которые вместе с пациентами из Германии, Японии, США и Канады создали скафандр Unity («Единство»). Тогда в нашей стране появилось общественное движение, а теперь благотворительный фонд UNITY, развивающий данный арт-проект в партнерстве с американским фондом Space for Art Foundation, при поддержке Госкорпорации «Роскосмос» и предприятий ракетно-­космической отрасли.

«Космос, творчество и здоровье детей — это те темы, которые продолжают объединять страны. Терапия искусством очень полезна для онкопациентов. Помимо психологической поддержки, арт-терапия, как показывают исследования, уменьшает болевые ощущения. К тому же эти занятия связаны с темой космоса, которая всем интересна. В нашей стране данный проект очень понравился. Его поддерживают космонавты. И в 2017 г. уже вместе с Роскосмосом мы сделали арт-скафандр „Победа“, который в октябре того же года достиг звезд», — рассказала президент благотворительного фонда UNITY Алена Кузьменко.

К рисункам на скафандре «Победа» приложили руки пациенты в десяти клиниках четырех городов — Москвы, Липецка, Ярославля и Хьюстона. На МКС он провел 4.5 месяца, после чего вернулся на Землю. На станции было записано видео­обращение экипажа с пожеланием скорейшего выздоровления и сделаны фото с «Победой». Этому проекту был посвящен выход в открытый космос, который на тот момент стал рекордным по времени пребывания российских космонавтов в космосе. Александр Мисуркин прикрепил эмблему «Победы» на скафандр «Орлан-МКС».

Почему «Мечтатель»?

У каждого красочного скафандра есть имя: «Мужество», «Единство», «Победа». «Мужество» символизирует силу духа всех детей, столкнувшихся с тяжелым заболеванием, их родителей, врачей. «Единство» cтал первым международным арт-скафандром. Название «Победа» придумал космонавт Александр Мисуркин, который встретил этот скафандр на борту МКС.

Все, что связано с мечтой, на первый взгляд, кажется эфемерным. Но, по словам основателя проекта Йена Сайена, когда мы мечтаем вместе, то создаем новую реальность. И в самом деле: казалось бы, невозможное — отправить свою частичку в космос — становится возможным благодаря усилиям неравнодушных людей в космической отрасли, которые тоже поверили в эту мечту.

«Изначально была идея назвать скафандр, который сейчас готов полететь на МКС, „Мечта“, но потом мы поняли, что он совсем как живой и олицетворяет каждого художника-мечтателя, участвующего в проекте», — объясняет Алена Кузьменко.

Прислушаться к детям

Организаторы арт-проекта «Скафандр» стараются следить за судьбой ребят, которые в нем участвовали. И действительно зафиксированы случаи, когда онкобольные дети, отправившие свои мечты в космос, выздоравливали. Например, мальчик Саша из Москвы нарисовал свою мечту на скафандре «Победа», а сейчас он уже здоров и ходит в школу. Есть девочка Мия из Америки, которая находится в ремиссии. Она даже приезжала в Россию, чтобы пообщаться с онкобольными, подарить им веру в выздоровление. У скафандра «Победа» несколько таких чудесных историй.

Очень хочется верить, что «Мечтатель», объединивший десять стран, принесет еще больше побед над болезнью. В его создании приняли участие Россия, Германия, Франция, Великобритания, Швейцария, Бельгия, Армения, Замбия, Сербия и США. Восемь стран организаторы объездили лично. Из-за пандемии коронавируса команда благотворительного фонда UNITY не смогла воспользоваться приглашением сербского министра и американских партнеров. Из Сербии и США рисунки детей прислали, а художники перенесли их на скафандр. Так что арт-скафандр, идя в ногу со временем, тоже немножко поработал «на удаленке».

«Мечтатель» проехал всю нашу страну — от Калининграда до Благовещенска — и даже посетил вотчину Деда Мороза в Великом Устюге по приглашению проекта «Большая перемена». Зимний волшебник не только пообщался с мужественными, сильными духом ребятами, поделившимися своими мечтами, но и сам нарисовал на скафандре снежинку, ставшую олицетворением всех желаний, которые приходят к нему в письмах.

Конечно, самая заветная мечта маленьких художников, их родителей и врачей во всех странах мира — это полное выздоровление. А изображают ребята эту надежду по-разному. Дети, находящиеся в больнице, часто рисуют дом или школу. Многие хотят завести домашнего питомца. Благодаря их желаниям на «Мечтателе» появились собаки, кошки, рыбы, птицы. Кто-то хочет отправиться в путешествие и рисует море. Есть и необычные желания. Например, одна маленькая пациентка хотела бы, чтобы пятьдесят кошек отправились в космос. Кстати, на «Мечтателе» гораздо больше рисунков космической тематики, чем на «Победе». Тем не менее осталось место и для спорта, и для цветов, бабочек, для любимых игрушек.

«Девочка Тая нарисовала свою потерянную игрушку, которая называлась „горошинка“. Ей очень хотелось, чтобы она к ней вернулась, а нам хотелось исполнить ее мечту. И мы нашли такую же игрушку в Америке. Наши партнеры ее прислали, и мы смогли порадовать девочку возвращением „горошинки“. Многие дети говорят о мире и рисуют Землю. Несмотря на страну проживания, рисунки у маленьких пациентов примерно одинаковые, и их мечты похожи. Нам кажется, взрослым стоит прислушаться к детям», — поделилась Алена Кузьменко.

Акриловые желания

Российские арт-скафандры немного отличаются от своих американских «собратьев» по технологии создания. В США делают маленькие кусочки ткани, а потом их сшивают в компании ILC Dover, производящей скафандры для астронавтов NASA. Российский фонд UNITY тоже прибегнул к помощи специалистов и, посоветовавшись с НПП «Звезда», сделал чехол для скафандра «Орлан-­МКС». Это проще и легче. Если скафандр для выхода в открытый космос весит примерно 110 кг, то чехол для него — всего 1.3 кг.

Сделан он из материала «лавсан», из которого состоит внешняя оболочка скафандра «Сокол КВ-2», и разбит на 16 частей, которые затем скрепляют с помощью текстильной застежки «велкро». Таким образом, его можно собрать и разобрать, когда необходимо. Каждая из 16 частей разбита еще на более мелкие сектора, где и представили свои мечты маленькие пациенты. Картинки на «лавсане» рисуются акриловыми красками, которые создают гладкое покрытие, не облупляются и не токсичны, а значит не доставят хлопот на борту станции.

За два года на «Мечтателе» появилось более двухсот рисунков. Организаторы отмечают, что зачастую рисуют всей семьей: ведь для родителей такая психологическая поддержка порой даже важнее, чем для детей. Таким образом, участников в проекте намного больше двухсот. В каждом рисунке энергия не только маленького художника, но и его семьи, друзей, врачей, волонтеров — всех, кто за него переживает. Если ребенок совсем маленький, мама может поставить его ладошку на ткань и обвести. А вот увлечь чем-то подростков в больнице гораздо сложнее. Но когда в гости приезжает настоящий космонавт или кто-то из участников наземных экспериментов, в частности Анастасия Степанова или Марк Серов, глаза загораются у всех пациентов, независимо от возраста.

В арт-проекте участвовали российские космонавты Юрий Гидзенко, Фёдор Юрчихин, Александр Мисуркин, Александр Лазуткин, Михаил Корниенко, Андрей Бабкин и Николай Тихонов. С борта МКС к ребятам обращались Сергей Рязанский, Олег Артемьев, Сергей Прокопьев.

Интересный момент, который отличает «Мечтателя» от остальных арт-скафандров, — это сам его полет. По случайному стечению обстоятельств, скафандр «Мечтатель» доставлен на станцию пилотируемым кораблем «Союз МС-18» вместе с экипажем 65-й длительной экспедиции. Все остальные скафандры доставлялись на борт грузовыми кораблями. Таким образом, «Мечтатель» выступил в роли члена экипажа Олега Новицкого, а на станции его встретили Сергей Кудь-Сверчков и Сергей Рыжиков.

«Практически всегда с нами рисуют космонавты или астронавты, — отметила Алена Кузьменко. — Детишек очень вдохновляют их рассказы про космос. Показываем также видеообращение с борта МКС. А еще мы берем с собой арт-скафандр „Победа“, который побывал на МКС. Дети понимают, что они не просто рисуют на кусочке ткани — а создают вещь, которая отправится в космос. Ребята любят общаться с „Победой“. Особый восторг, конечно, этот скафандр вызывает у тех, кто делал для него рисунки. Каждый арт-скафандр работает и на этапе создания, и на МКС, и после возвращения на Землю. „Победу“ часто „приглашают“ в школы, больницы, на общественные мероприятия. Это такой хороший способ нестрашно рассказать об онкозаболеваниях и о том, что помочь может каждый, например, став волонтером».

Скафандр «Победа» — частый гость посольств стран — участников проекта. Команда проекта даже получила благодарственные письма от посла России в США и посла США в России за помощь в развитии межчеловеческих связей между странами. Арт-скафандры с детскими рисунками стали миротворцами, а темы детского здоровья, искусства и космоса объединяют страны и континенты и напоминают нам, взрослым, о том, что по-настоящему важно.

Россия. США > Авиапром, автопром. Приватизация, инвестиции. Медицина > roscosmos.ru, 11 апреля 2021 > № 4043086

Гармония полета

Накануне 60-летия первого полета человека в космос, 9 апреля 2021 года, с космодрома Байконур был запущен транспортный пилотируемый корабль «Союз МС-18». Для его командира Героя России, летчика-космонавта РФ Олега Новицкого уже третья длительная экспедиция на Международную космическую станцию.

На Земле его будут ждать любящие и любимые жена Юлия и две дочки. О том, как идет проходила подготовка к полету в Центре подготовки космонавтов и дома, кто в этот раз выбрал индикатор невесомости, какие традиции есть не только у космонавтов, но и у их жен, журналу Госкорпорации «Роскосмос»- «Русский космос» рассказали Олег и Юлия Новицкие.

***

К выходу готовы

— Олег, какой из первых двух космических полетов был для вас сложнее? Первый, когда все незнакомо, или второй, который длился дольше первого почти на два месяца? И что больше всего запомнилось?

— Пожалуй, как и всем космонавтам, запоминаются больше всего динамические режимы: выведение ракеты-носителя, спуск. Если у кого-то были перестыковки и выходы в открытый космос — это, думаю, самые яркие впечатления. Сама по себе работа на станции все-таки более рутинная, а вот динамика на корабле всегда притягивает меня как летчика. Не могу сказать, что мои полеты были сложными, а вот интересными — это точно. В первом полете действительно все было непривычно. Во втором уже сравнивал свои действия, ощущения, мог даже оценить работу техники на слух.

— Помните свою первую встречу с настоящей невесомостью?

— Такое необычное ощущение невозможно забыть (улыбается). Невесомость наступает сразу после отделения третьей ступени ракеты-носителя. И хотя ты пристегнут к ложементу, уже чувствуешь, что тело стало непривычно легким. Но в корабле ты продолжаешь работать, а полное ощущение приходит на станции. Когда открываешь люки, переходишь на МКС — и здесь уже действительно начинаешь «плыть» по воздуху.

— Вы быстро адаптировались к невесомости?

— Довольно быстро, а второй раз совсем быстро. С каждым полетом привыкание к невесомости и последующая реабилитация на Земле проходят все быстрее и безболезненнее для организма. Это подтверждают и мои коллеги, совершившие два космических полета и более.

— В первых двух длительных экспедициях у вас не было выходов в открытый космос. Сейчас планируется несколько выходов в рамках подготовки станции к встрече модуля «Наука» и подключения его к МКС. Волнуетесь ли перед новым этапом работы? Какие ожидания от первого выхода?

— Ожидание, наверное, небольшого удивления: когда выйду из люка, увижу, что подо мной ничего нет, а станция летит на огромной скорости (примерно 27700 км/ч. — Ред.). Но, тем не менее, предстоящая работа притягивает и волнения нет. Считаю, что человек, который готовится к этому, должен выполнять свою работу в полном объеме.

— Юлия, а как вы относитесь к новому этапу работы мужа?

— Я, так же, как и супруг, жду его выходов в открытый космос. Естественно, волнуюсь, потому что как жена и как журналист знаю, насколько это опасная работа. В то же время я уверена, что они хорошо подготовлены, поэтому все работы по внекорабельной деятельности должны пройти штатно. Олег с Петром (Дубровым. — Ред.) много тренировались, в том числе в обновленной гидролаборатории.

— Будете смотреть трансляцию выхода в открытый космос?

— Конечно! Замечательно, что у нас сейчас есть такая возможность: наблюдать за внекорабельной деятельностью в прямом эфире, в какой-то мере быть сопричастными к этому. Когда кто-то из наших космонавтов выходит в открытый космос, мы, жены и дети, смотрим, поддерживаем друг друга. Думаю, наша младшая дочь Ритуля (родилась в 2016 г. — Ред.) с интересом будет наблюдать за работой папы в открытом космосе.

Интересная работа

— Олег, планируется, что во время вашей экспедиции на МКС прибудет модуль «Наука». На Байконуре осенью прошлого года в составе дублирующего экипажа вы уже осмотрели внутреннее оборудование модуля. Какое впечатление произвела на вас «Наука»?

— Благоприятное. Наши конструкторы постарались в него вложить максимум своих мыслей, умений, чтобы наполнить его научной аппаратурой и местами для ее хранения. Там даже установили каюту. Поэтому, будем надеяться, он долетит, расширит российский сегмент станции и позволит увеличить количество экспериментов и исследований на МКС.

— Отразилась ли пандемия коронавируса на вашей предполетной подготовке?

— Из-за того, что мы долгое время находились на самоизоляции, предполетная подготовка стала более интенсивной. Довольно часто мы работаем по субботам, задерживаемся до 8 часов вечера, чтобы полностью выполнить план подготовки. В целом ничего не изменилось: объем, который нам положен, мы отрабатываем. Только уменьшилось количество выходных дней и свободных часов.

— Все ли для вас стало просто повторением пройденного материала или есть новые технические нюансы?

— Естественно, есть обновления в системах корабля. К примеру, мы готовимся к сверхбыстрой — двухвитковой — схеме выведения. Есть новые эксперименты, которые я не выполнял ни в первом, ни во втором полете. Большая часть программы подготовки, конечно, знакома. Нужно пройти определенное количество занятий, тренировок, изучить научные эксперименты, чтобы обновить свои знания, и чтобы все исследования проходили гладко на орбите, даже без поддержки Земли.

— Юлия, в предыдущих полетах во время сеансов связи по Интернету муж показывал вам, как живет и работает на станции?

— Да, Олег несколько раз проводил для нас виртуальные экскурсии по МКС. Показывал вид из иллюминатора, свою каюту. Мы видели, когда он пролетал по станции, его коллег по экипажу: кто-то занимается на тренажере, кто-то проводит эксперимент. Интересно было понаблюдать за их работой.

Аисты и котенок Гав

— Как провели самоизоляцию? Можно ли этот период сравнить с космическим полетом, в котором вместо коллег по экипажу члены семьи?

Олег: Здесь сравнения быть не может. На станции у экипажа строгий распорядок дня. С Земли приходят радиограммы, предписывающие выполнять те или иные работы, эксперименты. Зато самоизоляция помогла переделать домашние дела, ведь обычно до каких-то мелочей руки не доходят. Я провел много времени с семьей, чего не бывало даже в менее загруженные работой времена. Поэтому, наверное, неплохо, что мы какое-то время побыли дома.

Юлия: Для нас это была прекрасная возможность пообщаться с папой. Много дел переделали. Например, повесили наконец картину, которая несколько лет стояла. Привели в порядок газон во дворе. Олег даже сделал скульптуру аистов в гнезде. Поставили парник и впервые в жизни посадили огурчики-помидорчики (смеется). Никогда этого у нас не было. Мы проводили вместе вечера, разбирали его космический архив, зажигали камин, вместе ужинали, гуляли во дворе с младшей дочкой. В семье космонавта такое очень редко бывает.

— В первом космическом полете вашим индикатором невесомости был маленький бегемотик, во втором — три игрушечных космонавта. Каким будет индикатор невесомости в этот раз? И кто его выбрал?

Олег: Его выбрала наша младшая дочь. Это будет персонаж детского мультика «Котенок по имени Гав», который ей очень нравится. Там два главных героя. Одного — щенка Шарика — она оставит себе, а второго — котенка Гава — отдаст мне. А потом через полгода они встретятся.

Юлия: Это в какой-то мере символично. Во-первых, в этом году исполняется 45 лет мультику «Котенок по имени Гав». Сказки Григория Остера об этих героях очень душевные, добрые. Игрушки, заказанные нами на ярмарке мастеров, получились очень милыми. И Рите будет веселее от того, что не только она, но и щенок будет ждать возвращения папы и котенка. Думаю, Гав будет из космоса передавать Рите привет. Потому что, когда папа уезжает в командировку, он ей обязательно привозит маленькую мягкую игрушку. И, когда выходит на видеосвязь, Олег все время с этой новой игрушкой. Рита придумывает ей имя, разговаривает с ней, ждет возвращения папы с новым другом. Думаю, здесь будет точно так же — маленькая игра для ребенка.

— Как готовите младшую дочку к предстоящей длительной разлуке с папой? Разговариваете с ней об этом?

Олег: Да, разговариваем. Она, конечно, в силу возраста не полностью все понимает. Но часто слышит слово «космос» и знает, что наступит такой момент, когда папа туда полетит.

Юлия: Мне кажется, она тяжело будет переживать такое длительное расставание с папой. Когда Олег уезжает в командировки, она очень сильно по нему скучает. Каждый день спрашивает, где папа, даже начинает плакать. Готовит к его возвращению подарки и сюрпризы. Все время разговаривает с ним по телефону, рисует картинки и показывает ему по видеосвязи. В ее сознательной жизни такого длительного расставания с папой еще не было. Когда он отправился во второй космический полет, ей было всего семь месяцев. А когда Олег вернулся, она полгода к нему привыкала. Я тогда смеялась: правильно медики говорят, что реабилитация после полета длится столько же, сколько человек летает. Поэтому, думаю, ей будет трудно. Но будем как-то с этим справляться.

Мы с ней разговариваем о том, что папа скоро улетит в космос. Она рисует и раскрашивает ракеты. Один рисунок уже подарила Олегу — он его повесил у себя в кабинете в Центре подготовки космонавтов. Мы с ней приготовили и другой рисунок, который он положит в личные вещи. Это на 12 апреля ему подарок от Ритули. Конечно, она знает, что папа — космонавт, что ему предстоит долгая командировка. Но, по-моему, уже начинает заранее скучать по нему.

Голос сердца

— Не стоял ли когда-нибудь вопрос о том, чтобы ваша старшая дочь Яна (родилась в 1996 г. — Ред.) пошла по стопам отца и связала свою профессиональную деятельность с космонавтикой?

Олег: Старшая дочка уже окончила и РУДН, и МАИ. Но в космонавты не хочет.

Юлия: Дело в том, что дети космонавтов видят не только их парадную жизнь, но и то, как им это все достается, как они усердно занимаются, тренируются. Это, кстати, одна из причин, по которой так мало космических династий. Но, с другой стороны, такой пример очень хорошо воздействует на детей в плане учебы. Нам не приходилось заставлять Яну учиться. Как говорят англичане, не воспитывайте детей, а воспитывайте себя.

Это очень здорово — своим примером показывать ребенку, как надо учиться. Часто бывает, она просыпается в воскресенье, а папа уже сидит, что-то учит. Вот так и сейчас у нас происходит. Олег может отвезти нас с Ритой в детский сад и пойти пораньше на работу, чтобы что-то еще почитать, повторить. И ребенок видит, как надо относиться к занятиям, к своей работе, понимает, что только при таком ответственном подходе можно чего-то в жизни добиться.

— Но все-таки немного свободного времени бывает и у космонавта. Олег, как планируете проводить часы отдыха на МКС? Будете смотреть фильмы или читать книги? Может быть, что-то заказали вам прислать в электронном виде?

— На МКС очень большая подборка различных фильмов — и советских, и российских, и зарубежных, так что с этих проблем не будет. К тому же группа психологической поддержки может в сутки поставлять порядка 1,5 гигабайта свежей информации. Я попросил ежедневно сбрасывать мне новостные ленты, чтобы понимать, что происходит в стране и за рубежом. А вообще мы много свободного времени тратим на то, чтобы выполнить какие-то работы по таск-листу (перечень операций или дел, на которые в графике работ не запланировано времени. Космонавты выполняют их по своему усмотрению. — Ред.), что-то еще сделать по станции, хотя это и не предусмотрено ежедневной программой.

— Будете ли продолжать вести свои странички в соцсетях в третьем космическом полете?

— Естественно, буду сбрасывать фотографии, может быть, маленькие видео, если получится, чтобы интересующиеся темой космоса люди могли представлять нашу работу на орбите. Потому что в основном люди видят, как космонавтов встречают, чествуют, а про ежедневную работу знают очень мало. Не все соцсети, конечно, хороши. Есть много бестолковой информации. Но то, что я и мои коллеги ведем свои страницы в соцсетях, считаю, идет только на пользу.

— Юлия, вы автор книги «Голос сердца. Дневник жены космонавта». Будете ли продолжать дневник в третьем полете мужа? Каковы творческие планы?

— Есть договоренность, что я буду вести свой дневник на сайте Роскосмоса, а также колонку в одной из белорусских газет. Поскольку в моем профессиональном багаже много интервью с космонавтами, есть идея собрать их все в один сборник. Сейчас над этим работаю.

— Олег, у космонавтов много традиций, как и у летчиков. Какие из них вам больше по душе?

— Я вообще люблю хорошие традиции. Поэтому и просмотр фильма, и посадка деревьев, и посещение памятных мест — все это мне импонирует. Есть и другие предполетные мероприятия, которые мне по душе. Например, на Байконуре за несколько дней до старта корабля обычно приезжает парикмахер и стрижет членов экипажа. Естественно, стрижется тот, кто хочет. Когда мы дублировали экипаж 64-й экспедиции, который сейчас работает на орбите, я стриг и командира, и бортинженера, поскольку из-за коронавируса была жесткая изоляция. Я даже предложил ввести такую новую традицию — чтобы дублеры стригли основной экипаж, но как-то пока остальные ребята промолчали. Посмотрим. В любом случае, я ношу очень короткую стрижку, меня стричь просто (улыбается).

— Юлия, а какие традиции у жен космонавтов?

— Когда муж улетает на Байконур, помимо традиционного завтрака в ЦПК, жена потом зовет своих подруг к себе домой на кофе. До пандемии существовала такая традиция: после стыковки корабля со станцией жены собирают всех друзей, инструкторов, медиков, преподавателей на фуршет по поводу стыковки, чтобы все порадовались успешному началу миссии, и чтобы поблагодарить всех, кто помог это осуществить.

Когда муж возвращается, жена с детьми встречает его на аэродроме Чкаловский и вместе с ним едет в автобусе к профилакторию ЦПК. А там жены других космонавтов обязательно дарят ей букет, таким образом поздравляя с возвращением мужа.

Есть еще такая традиция: космонавты перед полетом заказывают подвеску с эмблемой экипажа женам, дочерям, мамам. Олег заказывал такие подвески, когда готовился к первым двум своим полетам, и сейчас тоже. Я люблю украшения и носила эти подвески, не снимая весь первый и второй полет мужа. Сейчас, конечно, тоже буду носить новую подвеску.

Когда Олег улетает на Байконур, мы делаем ему футболку с семейной фотографией. Особенно символичным мне это кажется сейчас, поскольку мы не сможем присутствовать на старте.

— Говорят, когда космонавт улетает, в его доме сразу что-нибудь ломается. Как справляетесь с такими ситуациями?

— Действительно так происходит. Когда Олег был в первом космическом полете, у нас много чего сломалось. Но выручают друзья, коллеги. Я очень благодарна космонавтам, их женам, сотрудникам ЦПК. Все относятся с пониманием и сами предлагают помощь.

Первые два полета у Олега выпадали на зиму. И тогда ребята помогали чистить снег возле гаража, за продуктами ездили. Когда его встречали, помогали накрывать стол в профилактории. Я знаю, что в любой момент мне есть к кому обратиться.

Мы с Олегом «богатые» люди — нам в жизни очень везет на друзей. Причем во всех местах, где мы служили, у нас есть друзья. Мы женаты уже 25 лет. И всю нашу совместную жизнь у нас есть общие друзья, которые нам помогают. Я знаю, что мы всегда можем рассчитывать на них.

— Олег, перекликаются ли эмблемы корабля «Союз МС-18» и ваших предыдущих полетов?

— Да, есть схожие моменты. Например, у меня на каждой эмблеме присутствуют цвета белорусского флага — красный и зеленый. В двух крайних эмблемах присутствует изображение горы Казбек. Я взял себе такой позывной — «Казбек», поскольку летал на самолете в окрестностях этой горы, хорошо знаком с тем рельефом местности на Кавказе. Все мои эмблемы выполнены в форме щита. На эмблеме корабля «Союз МС-18» отмечена и главная юбилейная дата этого года. Внизу изображена цифра 60 и надпись «1961–2021». Таким образом мы почтили память Юрия Гагарина, который открыл для нас дорогу в космос.

— Сейчас позвонить родным с МКС и пообщаться по видеосвязи уже не составляет большого труда. И все-таки по чему будете скучать на станции?

— По живому общению с друзьями, с близкими, с семьей, потому что Интернет все равно не может этого восполнить. Буду скучать по лесу, ветру, воде, которая может литься сверху, а не находиться в салфетке или полотенце. В общем по всему тому, чего мы лишены на борту станции.

Летать чаще

— Недавно в вашем экипаже произошла замена. Вместо Сергея Корсакова бортинженером-2 корабля «Союз МС-18» назначен Марк Ванде Хай. Какие отношения складываются в обновленном коллективе?

— Мне было комфортно тренироваться и с Сергеем, и сейчас с Марком. У всех нас есть главное — целеустремленность и мотивированность. А все остальное приложится. Тем более что у Марка уже есть опыт космического полета.

— Сейчас идет активное обсуждение освоения дальнего космоса. Хотели бы вы поучаствовать, например, в лунной миссии? И вообще, сколько космических полетов думаете совершить?

— От лунной миссии, наверное, никто бы из космонавтов не отказался. Ведь это уже совсем другой уровень развития техники, науки. А насчет полетов... Я считаю, космонавт должен летать регулярно. Мы сейчас летаем с периодичностью примерно 4–6 лет. Мне кажется, можно сократить этот срок до трех лет. А по количеству полетов — сколько позволит здоровье. Врачи у нас за этим жестко смотрят и разрешают лететь только здоровому человеку.

— Юлия, вы готовы поддержать такие планы мужа?

— Конечно. Сколько будет летать, столько и буду ждать. Я считаю, ни жена мужу, ни муж жене не может запрещать развиваться в любимом деле. Тем более учитывая, какая у Олега профессия. Мне кажется, когда столько сил, времени и средств вложено в подготовку, человек должен все это отработать сполна. Если он сможет летать и дальше, то, конечно, я поддержу. Главное, чтобы здоровье позволяло. Взять, к примеру, Павла Виноградова. Ведь он отметил свое 60-летие на орбите как действующий космонавт. Почему бы Олегу не попробовать достичь этого рекорда? (улыбается)

Насчет периодичности полетов. Многие космонавты говорят, что самое сложное в их профессии — ждать своей очереди на полет. Вот у Александра Самокутяева между первым и вторым полетами получилось три года, и он прекрасно выполнил свою работу.

— Олег, что вы думаете о развитии космического туризма?

— Я считаю, что развитие техники, науки должно быть на таком уровне, чтобы человек, имеющий возможность, здоровье, денежные средства, мог купить себе билет и слетать, допустим, вокруг Земли, на Луну, на Марс, но чтобы он не пересекался с нашей профессиональной работой на орбите и чтобы никто соответственно не доставлял неудобств в этом плане.

— Юля, а вы бы хотели когда-нибудь полететь в космос в качестве туриста?

— Нет. Я поддерживаю мужа в том, что туристы должны пребывать в космосе только если это не мешает выполнению программы полета профессиональных космонавтов. Каждый должен заниматься своим делом. К тому же у меня слабый вестибулярный аппарат. Когда танцую вальс, у меня кружится голова. Могу заплакать у дочки на утреннике. И вообще, я не считаю себя героем, а в моем понимании космонавты — это именно герои. Я лучше напишу об этом (улыбается). И если кто-то прочитает мой дневник или статью и заинтересуется пилотируемой космонавтикой, начнет смотреть трансляции с МКС, задавать вопросы космонавтам и захочет в дальнейшем связать свою жизнь с ракетно-космической отраслью, это будет намного полезнее, чем свозить меня на МКС.

Хотя я бы очень хотела посмотреть на нашу планету из иллюминатора. Все космонавты говорят, что ни одна техника не может передать той красоты. Олег не слишком эмоциональный человек, но, когда он рассказывает о видах Земли из иллюминатора, глаза у него загораются. Неслучайно еще первый космонавт планеты Юрий Гагарин сказал: «Облетев Землю на корабле-спутнике, я увидел, как прекрасна наша планета. Люди, будем хранить и приумножать эту красоту, а не разрушать ее!»

Беседовала Светлана Носенкова

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 10 апреля 2021 > № 4043088 Олег Новицкий

Петр Дубров: «Испытание, к которому я готов»

Как только транспортный пилотируемый корабль «Ю.А. Гагарин» (Союз МС-18) отделился от третьей ступени ракеты-носителя «Союз 2.1а» и вышел на околоземную орбиту, Пётр Дубров стал 125-м отечественным космонавтом. О том, как сложился путь в «звездную» профессию у скромного хабаровского парня, рассказывает заместитель главного редактора журнала Госкорпорации «Роскосмос» — «Русский космос» Игорь Маринин.

Прочитав биографию Петра Валерьевича Дуброва, я обратил внимание на некоторые факты, которые меня удивили, и мне захотелось поближе познакомиться с этим человеком. После успешного окончания Хабаровского государственного технического университета Пётр устроился в родном городе инженером-программистом с перспективой быстрого карьерного роста и работой за границей. Правда, идея жить не в России его не привлекла: чувствовал, что там он никогда не сможет стать своим. В то же время и возможности Хабаровска казались ему тесными с точки зрения самореализации. Решено было перебираться в столицу. В Москве Пётр быстро нашел работу по специальности: хорошая зарплата, есть куда расти. Казалось бы, что еще надо? Однако Пётр еще раз изменил плавный и комфортный ход своей жизни. Почему он так поступил? Попробуем разобраться.

***

Мечта детства

Тяга к небу у него проявилась еще в детстве. Научился читать еще до школы, и ему, пятилетнему пацану, попалась книга Алексея Леонова «Выхожу в космос». В ней Алексей Архипович простым, понятным для ребенка языком рассказал о космическом полете и выходе в открытый космос, снабдив книгу своими замечательными иллюстрациями. Петя представлял себя на месте Леонова и как бы его глазами смотрел на Землю через иллюминатор корабля или забрало космического скафандра. Видимо, тогда в его душе поселилась мечта о странствиях во Вселенной. Но путь к профессии космонавта оказался далеко не прямым.

В детстве Пётр не отличался крепким здоровьем: часто болел, хотя врачи и обнадеживали, что с возрастом все трудности пройдут. Уже в восемь лет он решил, что путь в небо для него закрыт и стать летчиком, как отец и дед, — несбыточная мечта.

Дед космонавта Пётр Сутурин — военный летчик. Отец Валерий Дубров летал бортрадистом на самолетах. Так что о небе Пётр с самого детства знал не понаслышке. Особенно ему запомнился первый полет на самолете из родного Хабаровска на Камчатку к родственникам. Мальчика потрясли виды моря, заснеженных вулканов с высоты в 10 км. Врезались в память детали посадки: голубое небо, снежные шапки гор, потом нырок под облака — и вот уже зеленый ковер травы и листвы вокруг. Этот резкий переход из зимы в лето произвел неизгладимое впечатление.

К окончанию школы Пётр перестал мечтать о полетах. Он, как и многие в этом возрасте, увлекся компьютерами и всерьез занялся программированием, которое после окончания лицея информационных технологий и университета стало его специальностью.

Лестница в небо

Впрочем, через некоторое время Дубров вновь услышал этот настойчивый призыв души. Тогда он решил: раз уж нельзя стать летчиком, то можно попробовать подняться в небо и ощутить магию высоты в прыжках с парашютом. Уже работая программистом, Пётр познакомился с девушкой-коллегой, которая была инструктором парашютного спорта. Она собирала группы новичков и организовывала для них полеты с прыжками. Пётр записался. Прибыв на аэродром, он прошел необходимую подготовку, но прыжки отменили: возникли проблемы с топливом для самолета. Через некоторое время — вторая попытка, и опять неудача. На этот раз соседний военный аэродром из-за своих полетов на время «закрыл высоту». Осечки повторялись еще не раз: вылет срывали то непогода, то сильный ветер, то банальная неисправность техники.

По приезде в Москву идея совершить прыжок с парашютом Петра не отпускала. Вскоре он нашел единомышленников среди новых коллег. В назначенный день приехал на подмосковный аэродром Дракино. Уже в который раз прошел инструктаж, надел парашют и был готов к посадке на борт, но... Опять не повезло: самолет с предыдущей группой не смог набрать высоту из-за технических проблем, и прыжки отменили. Однако команда подобралась очень настойчивая, и в тот же день все поехали на другой аэродром — Волосово. Первое, что они увидели: парень на носилках с перебинтованной ногой и наложенной на нее шиной. Казалось бы, судьба подает Петру сигналы, что небо не хочет заключать с ним союз. Между тем такое фатальное невезение лишь раззадорило Петра: ему еще сильнее захотелось прыгнуть. И наконец это случилось!

«На всю жизнь мне запомнилось ощущение первого прыжка: когда открывается купол, ты зависаешь на лямках, раскачиваясь на стропах. Кругом горизонт, вверху — Солнце, внизу — нереально изумрудная трава. И восторг переполняет душу!..»

Пётр решил, что будет учиться мастерству парашютиста. С тех пор он совершил более 640 прыжков различной сложности на многих типах парашютов, стал членом Федерации парашютного спорта России, участвовал в чемпионатах страны. В составе команды «Касаясь неба» он завоевал звание кандидата в мастера спорта в дисциплине «групповая акробатика».

Новый поворот

Перед каждым прыжком следовало проходить медкомиссию, и Пётр это добросовестно делал. Оказалось, что предсказания врачей о преодолении с возрастом детских болезней сбылись. Как будто небо стало лечебным бальзамом, который уверенно поправлял его здоровье. И когда перевалило за 30 лет, он задумался о смене профессии. Но военным летчиком в таком возрасте стать уже проблематично, и он искал возможность поступить в гражданское летное училище, чтобы работать пилотом пассажирского самолета. При этом случайно наткнулся на объявление Федерального космического агентства о первом открытом наборе в отряд космонавтов.

Первый шаг

Поначалу Пётр не очень верил, что шанс стать космонавтом — реальный. Ведь на отбор наверняка придут достойные кандидаты, в том числе летчики, думал он. Но попробовать все-таки решил.

Нашел на сайте ЦПК список документов, стал их собирать. Начал активно заниматься физическими упражнениями. Благодаря спорту он был в неплохой форме, но суровые требования отбора заставляли оттачивать ее для пущей уверенности. На тренировки ушло довольно много времени, а набор уже заканчивался. Чтобы не потерять драгоценного времени, Пётр решил не посылать документы по почте, а привезти лично в ЦПК. Нашел в интернете адрес Звёздного городка, сел на электричку и через пару часов был на проходной. Набрал номер, позвонил. Ответили не сразу, но наконец он услышал: «Ждите, сейчас к вам выйдут». Отдав документы, Дубров вернулся домой и стал ждать звонка. Первый шаг к орбите был сделан.

«Я ждал и продолжал тренироваться, — вспоминает Пётр. — Наконец раздался звонок — и произошло маленькое чудо: меня пригласили на первый, очный, этап отбора. Затем — на второй. После каждого этапа были недели ожидания и неизвестности: прошел ли или скажут, не подхожу? Каждый звонок из ЦПК был как что-то невероятное. И уже когда меня пригласили на Межведомственную комиссию, я понял, что готов принять на себя огромную ответственность за коллег и за технику, которую доверяют космонавтам, и, если меня выберут, то посвящу свою жизнь космонавтике».

На Межведомственной комиссии 8 октября 2012 г. Петру Дуброву и еще семи соискателям объявили, что они успешно прошли отбор. 28 октября его зачислили кандидатом в космонавты-испытатели.

Тренировки в экстремальных условиях

С тех пор прошло почти девять лет. Два года из них заняла общекосмическая подготовка, шесть лет — тренировки и занятия в составе группы, затем подготовка в дублирующем экипаже. За это время случались различные неожиданности. Двое коллег по набору, не выдержав темпа и нагрузок, сошли с дистанции.

Общекосмическая подготовка внесла в размеренную и упорядоченную жизнь бывшего инженера-программиста много нового и интересного. Большое впечатление произвели тренировочные полеты на самолете Л-39 с Чкаловского аэродрома. И хотя управление крылатой машиной было не вполне самостоятельным — опытный инструктор выполняет взлет и посадку, помогает, когда необходимо, — пилотирование самолета, выполнение фигур пилотажа, виды земли и неба, в том числе ночью, вызвали яркие эмоции.

Самой легкой, казалось бы, должна была стать парашютная подготовка. Несмотря на то, что за плечами были уже сотни прыжков, этот вид тренировок оказался непростым. В ЦПК программа направлена на отработку навыков работы в экстремальных условиях свободного падения. Непривычным было отсутствие соревновательного элемента, как в спорте. Шла отработка новых, незнакомых навыков — ведения репортажей, логического мышления, принятия решений во время свободного падения.

«Хорошо запомнились и тренировки по выживанию на случай посадки космического корабля в различных климато-географических зонах, — рассказывает Пётр Дубров. — Выживания зимой мне были более привычны, так как я ходил в зимние походы и имел определенные навыки. Намного труднее были „морские“ тренировки при „посадке“ на воду. Мы их проходили на озере в Ногинске на базе МЧС. Это было летом, в страшную жару. Мы в скафандрах в нагретом солнцем спускаемом аппарате качаемся на волнах. В тесноте нам нужно снять скафандры и, несмотря на жару, надеть шерстяные полетные костюмы, а также синтепоновую теплозащитную одежду из состава носимого аварийного запаса (НАЗ) корабля „Союз“. Эту же одежду мы надеваем и на „выживаниях“ зимой. Нужно хорошо защититься — ведь неизвестно, сколько придется пробыть в воде. И только потом надевается гидрокостюм „Форель“. При этом температура тела повышается, бывает очень тяжело. После этого мы должны выбраться наружу и, находясь на плаву, ждать эвакуации. Во время всего процесса инструкторы раскачивают корабль, имитируя трехбальную волну. Были случаи, что на таких тренировках теряли сознание».

Особое место в подготовке космонавта занимают тренировки для выходов в открытый космос. Работа за бортом космической станции — одна из самых сложных и ответственных задач на орбите, «вершина мастерства» космонавта. И подготовка к ней требует особых усилий. Работа со скафандром, подготовка оборудования, операции шлюзования — выход из модуля и возвращение в него — и, конечно же, сама работа за бортом — все эти элементы требуют слаженной работы всех членов экипажа: и тех, кто выходит наружу, и тех, кто помогает внутри станции. Поэтому тренировки на тренажере «Выход-2» и в гидролаборатории, несмотря на сложность и физические затраты, не только полезны, но и интересны.

Невзирая на эмоциональные и силовые перегрузки, непрерывную учебу, постоянные тренировки и кропотливую отработку нужных навыков до совершенства, уверенность в своих силах, настойчивость и трудолюбие помогали Дуброву преодолевать минуты слабости и все ближе подводили к исполнению мечты — космическому полету.

Он первым из набора получил заветный шанс. Для начала вместе с Олегом Новицким и американцем Марком Ванде Хаем они дублировали экипаж «Союза МС-17», который сейчас находится на орбите.

«Во время дублирования я глубоко прочувствовал всю ответственность, которая возлагается на экипажи, — делится Пётр Дубров. — Наш полет планировался в октябре 2021 г., но из-за изменения в составах экипажей наш старт перенесли на апрель, и время подготовки сократилось на полгода. Из-за этого, а также из-за ожидаемых запусков новых модулей (на второе полугодие 2021 г. планируется запуск двух модулей — „Наука“ и „Причал“. — Ред.) программа тренировок нашего экипажа стала еще интенсивнее и интереснее. Это помогает собраться и с достоинством преодолеть все трудности».

Космонавт, программист и романтик

Все будни и большая часть выходных дней накануне старта посвящены подготовке к полету. Тем не менее космонавт нашел время для встречи. В одно из воскресений ровно в полдень раскрасневшийся с мороза Пётр Дубров вошел в каминный зал профилактория ЦПК, где я его ждал. Согласно требованиям эпидемиологичес­кой безо­пасности, мы были в масках и соблюдали необходимую дистанцию. Расположившись в креслах у потухшего камина, начали беседу.

— Пётр, объясни пожалуйста: зачем надо было ломать устоявшуюся жизнь, напрягаться столько лет, не имея никакой гарантии, что полет состоится?

— В космонавтике я вижу огромные возможности для человечества преодолеть сложности, которые сейчас существуют: отсутствие взаимопонимания между странами, проблемы экологии и другие. Космонавтика поможет познать Вселенную, понять место, которое занимает человек в этом мире. Космонавтика объединяет людей и страны. И быть ее частью — для меня очень много значит.

— Что ты можешь сказать о своих коллегах по экипажу?

— Олег Новицкий — прирожденный командир от Бога и опытный космонавт. Он требовательный, но всегда подскажет, поможет, никогда не отчитывает по пустякам. А управляет многотонными модулями в ручном режиме так, словно тренировалcя с самого детства. Благодаря ему я очень многому научился. С ним очень легко и приятно работать. Он замечательный человек и профессионал высшего уровня.

Марк Ванде Хай давно в России, хорошо владеет русским языком и даже стал чем-то похож на русского. В 2012–2013 гг. возглавлял офис NASA в ЦПК, дважды был дублером, потом совершил полугодовой полет на «Союзе» и МКС. Четырежды работал в открытом космосе, потом еще дублирование и еще подготовка с нами, теперь уже ко второму полету. Марк — замечательный профессионал, во время тренировок не отстраняется и не ограничивается своими обязанностями, а старается помочь другим. Подготовку он проходил по американской системе, но и нашу хорошо освоил, поэтому у него можно многому научиться. У него открытый, дружелюбный, без нарочитой показухи, характер. Очень общительный, много интересного рассказывает, часто шутит, нередко даже над самим собой, и этим быстро завоевывает расположение к себе.

— Программа вашего полета уже в основном сверстана. Что в ней для тебя наиболее интересно?

— Из всей программы полета самое важное — это ввод в эксплуатацию нового модуля «Наука». Мы изучаем систему ТОРУ (телеоператорный режим управления. — Ред.) и бортовые системы для управления его стыковкой в ручном режиме. Нам с Олегом предстоит до пяти выходов в отрытый космос для ввода модуля в состав станции. Кроме того, мы прошли подготовку в Хьюстоне для работы на американском сегменте. Олег сертифицирован для выхода в американском скафандре EMU, а я получил сертификат оператора манипулятора SSRMS для поддержки выходов в открытый космос и захвата грузовых кораблей партнеров по МКС. Это на тот случай, если пополнение на Crew Dragon задержится и в экипаже останется один астронавт.

— Планируется, что осенью на станцию полетят актер и режиссер для съемок российского фильма «Вызов», первого в истории на борту МКС. Как ты к относишься к тому, что тебе, возможно, придется задержаться в космосе еще на полгода?

— У меня в связи с этим возникают противоречивые чувства. Конечно, это очень интересно: больше научных экспериментов, возможность участвовать в расширении российского сегмента новыми модулями. В то же время я понимаю, что даже для опытного космонавта находиться год в космосе нелегко. Неизвестно, как мой организм адаптируется — ведь в его «мышечной памяти» пока нет информации об условиях, в которых ему придется оказаться. Неизвестно, как организм будет адаптироваться после посадки. Тем не менее этот опыт может быть полезен с точки зрения подготовки к миссиям за пределы орбиты Земли, поскольку вероятность того, что полетит космонавт без опыта полета, будет выше. Поэтому для меня такое развитие событий еще и испытание, к которому я готов.

— Есть ли научный эксперимент, которым тебе больше всего будет интересно заниматься на орбите?

— Сложно выделить что-то особенное. Наверное, это эксперимент «Ураган» по фотосъемке земных катаклизмов. Очень интересен эксперимент «УФ-атмосфера» по исследованию «спрайтов», «эльфов» и других явлений в верхних слоях ночной атмосферы в ультрафиолетовом диапазоне высокоскоростной камерой. Это пока малоизу­ченная область, и неизвестно, какие открытия она в себе таит. Есть перспективные медицинские исследования. Ну и, конечно, съемки Земли.

— А какие у тебя есть увлечения?

— Прежде всего это, наверное, программирование. Я им увлекся еще в школе. Во время подготовки я участвовал в работах по созданию нового космического корабля «Орёл» и разработал программу для макетирования и эргономической отработки его интерфейсов. Эта программа использовалась на динамическом стенде в РКК «Энергия». Кроме того, я придумываю программы, которые могут быть полезны на борту. Например, разработал программу, которая помогает экипажу в нештатных ситуациях. Есть идеи по расширению в кораблях «Союз» функционала планшетов, которые сейчас используются практически только для чтения бортовой документации, хотя вполне могут быть полезными помощниками экипажу. Все это на уровне хобби, но в то же время польза будет не только мне.

Другое увлечение — фотографирование. Я стараюсь учиться делать не только качественные и информативные снимки, что важно для экспериментов, но и художественные фотографии, чтобы было интересно смотреть. Часто беру фотоаппарат на прогулки и ищу интересные кадры. И на МКС, думаю, свободное время буду проводить у иллюминатора с камерой.

Еще люблю путешествовать, в основном по «природным» местам. Когда отдыхаю на море, занимаюсь дайвингом. Люблю горные лыжи. С моим другом Андреем Шубиным — спасателем Бурятской республиканской поисково-спасательной службы, который много лет участвовал в специальной подготовке космонавтов, тренировал и нас, и наших инструкторов, — мы восходили на гору Мунку-Сардык (3491 м), самую высокую гору Восточных Саян. Это одно из самых запоминающихся путешествий.

— Расскажи немного о своей семье.

— Дедушка Пётр Михайлович Сутурин окончил летную школу в городе Тулун под Иркутском, служил на Дальнем Востоке, участвовал в войне с Японией в 1945 г. Кавалер ордена Красной Звезды, ордена Ленина и многих других наград. После войны долгое время работал в гражданской авиации на Дальнем Востоке: открывал новые трассы, возил пассажиров и грузы, работал пилотом-инструктором и обучил более 50 летчиков. В 1967 г. ему было присвоено почетное звание «Заслуженный пилот СССР». Его жена, моя бабушка, Мария Карповна в военные годы в возрасте 15 лет работала техником-наблюдателем на метеостанции в городе Иман в Приморском крае. Работать порой приходилось в сложнейших погодных условиях, при этом теплой одежды и обуви не хватало, все, что могли, отправляли на фронт. За свою работу награждена медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

Отец Валерий Иванович всю жизнь проработал в пассажирской гражданской авиации. Летал бортрадистом на гражданских самолетах Ил-62М, Ту-204 и других, побывал почти на всех континентах. Сейчас на пенсии. Мама Наталья Петровна — профессиональный педагог, работала воспитателем в детском саду. За свою карьеру она много детей провела от ясельной до подготовительной группы в школу. Сейчас также на пенсии.

Старший брат Роман — инженер 1-й категории, работает в Хабаровском аэропорту в аэронавигации Дальнего Востока. Младший Ярослав окончил Хабаровский медицинский институт по специальности «провизор-технолог», сейчас работает в Краевой клинической больнице № 1. Все живут в Хабаровске.

— Какие черты для тебя наиболее характерны и какие по жизни тебе мешают?

— Сложный вопрос. Каждый человек обладает множеством особенностей, как картина, которая состоит из многих мазков художника. Моя самая характерная черта, наверное, — скрупулезность. Она и помогает что-то тщательно изучить, и мешает, так как из-за нее порой слишком углубляюсь в детали. Другая характерная черта — рассматривать все в комплексе. Изучив детали, стараюсь рассмотреть их во всех сложностях взаимосвязей как единое целое. Есть и другие черты, например целеустремленность и настойчивость. Они помогают мне двигаться вперед несмотря на трудности и порой позволяют сделать то, что казалось невозможным. Но иногда могут перерасти в упрямство — вплоть до упертости, а это уже мешает отбросить что-то ненужное, не тратить лишние силы и время.

— Ты дважды менял жизненный путь: когда из Хабаровска переехал в Москву и когда ушел из коммерческой компании, став космонавтом. Кто помогал тебе в эти трудные моменты?

— Конечно, все это было бы невозможно без помощи других людей. Безусловно, прежде всего я благодарен своим родителям, которые всегда меня поддерживали, хотя из-за своих решений и увлечений я не раз заставлял их волноваться. В Москве я бы не чувствовал себя как дома, если бы не наши родственники здесь: моя тетя Людмила Дружинина, ее дочери Алина и Елена и их семьи. Еще мои лицейские и институтские друзья — семьи Козаченко и Куликовых. Мне было бы гораздо труднее решиться на переезд в Москву, если бы не их помощь. Мы до сих пор поддерживаем теплые отношения, я очень им благодарен.

Мой бессменный напарник по парашютной команде — Николай Пятилетов. Мы вместе прошли через многие спортивные испытания, и я очень рад, что мы до сих пор дружим. И еще многие, многие люди. Порой новые встречи в жизни нам кажутся случайными. Но, оглядываясь назад, я понимаю, что почти все, кого я встречал, чем-то мне помогли или чему-то научили. Каждому хочу отдельно сказать спасибо.

Вот так: Пётр Дубров — технарь-программист и космонавт-испытатель — в душе остается романтиком. Что касается семейного положения, то напряженная подготовка, требующая огромной самоотдачи, пока не позволила Петру встретить любимого человека, но одиночества он не ощущает. Поддерживает дружеские отношения с одноклассниками, с товарищами по парашютной спортивной команде, да и с ребятами, с которыми предстоит лететь в космос, отношения вполне приятельские.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 10 апреля 2021 > № 4043087 Петр Дубров

Нас всех позвал к звездам Юрий Гагарин

Разговор с космонавтом-рекордсменом Анатолием Соловьевым

Анатолий Журин, Николай Тарасенко

Он участвовал в пяти космических экспедициях, проведя в общей сложности на околоземной орбите 651 сутки. 16 раз выходил в открытый космос, где пробыл 82 часа 22 минуты (это достижение занесено в Книгу рекордов Гиннесcа). Рекордным показателем являются и выполненные им 11 ручных стыковок кораблей на орбите. В канун 60-летия гагаринского полета корреспонденты «Труда» попросили Анатолия Яковлевича вспомнить свою дорогу в небо.

— Анатолий Яковлевич, мы подошли к юбилею эпохального события — первого полета в космос человека. Можно ли надеяться, что в новом веке космонавтика удивит нас схожими по своей значимости свершениями?

— Гагарин всех нас, землян, позвал в космос. И чем дальше отстоит тот апрельский день, тем ощутимее масштаб и величие события. А еще был запуск первого искусственного спутника... Когда люди воочию наблюдали в небе первые рукотворные звезды, созданные в Советском Союзе, в их сознании рушились мифы, накопленные за годы холодной войны. Эти предубеждения не могли разрушить ни заявления политиков, ни дипломатические ноты, ни речи в ООН, а тут один день перевернул былые представления...

Порой утверждают, что те свершения стали возможны потому, что на космическую индустрию в советские времена изливался денежный дождь — мол, тогда давали денег, сколько хочешь, ради утверждения престижа СССР. Но это тоже миф. Все решали в конечном итоге люди, их таланты, целеустремленность и самоотверженный труд. Именно тогда создавался научно-технический задел, который и сегодня позволяет отечественной космонавтике оставаться одной из немногих отраслей, сохраняющих позиции на мировом уровне.

— Улыбку Родника (позывной 65-го космонавта Анатолия Соловьева) с подачи журналистов сравнивают с улыбкой первооткрывателя космоса. А в какой степени гагаринский полет повлиял на ваш выбор профессии?

— Не стану комментировать журналистские эпитеты в свой адрес, скажу только, что в тот прохладный день 12 апреля 1961 года в моей родной Риге школьник Толя Соловьев даже мечтать не мог о звездах. Но навсегда запомнил, как моя бабушка Александра Константиновна влетела в дом с возгласом: «Человека в космос запустили!» Мысль о том, что надо в жизни и мне совершить что-то значительное, пришла позже, года через два-три. Без лишней скромности скажу, что, если в компании сверстников возникала идея взобраться на высоченное дерево или полетать на «тарзанке», я всегда старался быть среди первых...

Здесь я обязан перескочить на годы вперед — к 27 марта 1968 года, дню гибели Юрия Алексеевича. К этому времени я решил стать летчиком, но в военкомате, куда подал в 1966-м заявление, меня забраковала медкомиссия. Но я не сдался и через год все-таки прошел отбор по здоровью. Именно трудности меня подстегнули, и в итоге я стал курсантом Черниговского летного училища.

— Если вернуться к гибели Гагарина, то по сей день на этот счет курсируют немало версий и домыслов.

— Там был выявлен целый комплекс организационных недоработок, однако и Гагарин, и Серегин к заданию серьезно готовились. Когда на МиГ-15УТИ возникает нештатная ситуация, первым покидать самолет должен пилот второй кабины. Но никак не могу себе представить, чтобы сидящий там Серегин мог оставить в терпящей бедствие машине Гагарина. Это, пожалуй, все, что я могу сказать о том трагическом событии.

— Какое из личных профессиональных качеств Гагарина вам представляется особенно ценным?

— В первую очередь — поразительные спокойствие и рассудительность. Какой ровный голос, когда он идет в свой первый космический полет, какой тембр! И спокойный сон накануне! Все это не может не впечатлять. И дело тут не только в психологической устойчивости. К такому состоянию человек приходит, досконально зная технику, веря в ее надежность, просчитав свои действия. Это я мог примерить на себя, лишь став летчиком первого класса на Дальнем Востоке.

— Анатолий Яковлевич, у космонавтов, как и у обычных людей, есть свои приметы и даже суеверия. Какие традиции со времен Гагарина сохраняются по сей день? Глоток шампанского за завтраком? Справляют ли нужду на колесо автобуса по пути на старт?

— Шампанского — разве что по глотку. Что касается остановки перед стартом, то это не просто примета. Мы надеваем скафандры за несколько часов до взлета, и потому желательно освободиться от всего, что создает лишние трудности на перегрузках. Так что все естественно.

— В какой степени ваша рабочая закалка выручала в космических командировках?

— Мне повезло в том смысле, что я умел слесарить. А еще в мое школьное время был ДОСААФ. Нам, старшеклассникам, предлагали поискать свое призвание в радиоэлектронике, радиотехнике. Я выбрал водолазные курсы, потому что жил рядом с военно-морской базой, где они и были организованы. Как выяснилось уже при подготовке к космическим полетам, попал в «десятку». В водолазном снаряжении мы отрабатывали приемы борьбы за живучесть и покидания подлодки. Эта подготовка, конечно же, помогла, когда я уже пришел в ЦПК и начались тренировки по внекорабельной деятельности. Кстати, военком на мою просьбу направить меня в летное училище выкручивал мне руки, настаивал, что я созрел именно для подводного флота. И если бы не мое упрямство...

— Ваш богатейший опыт позволяет оценить перспективы будущего космонавтики?

— Человечество пока так и не смогло уйти с орбиты Земли. Опыт длительных космических полетов позволяет оптимистично смотреть на принципиальную возможность дальних экспедиций. Правда, конкретные планы освоения Луны еще никто толком обосновать не может. На мой взгляд, сейчас это преждевременно, надо подождать, пока появится средство передвижения, существенно более скоростное, чем нынешние химические двигатели. Не говоря уже о необходимости создания надежной защиты человека от космического излучения. Так что, думаю, пока дальнейшее освоение космоса будет происходить с помощью автоматов — и через 10 лет, и через полвека.

— О сегодняшнем дне отечественной космонавтики. Что вы можете сказать о планах переподчинения отряда космонавтов напрямую «Роскосмосу»?

— Поскольку такая информация пробилась в СМИ, я обязан выразить свое отношение к ней. Так вот, мое мнение. Во-первых, для начала следовало бы назвать автора новации. Во-вторых, считаю идею чрезвычайно деструктивной, поскольку те, кто ее родил, просто не понимают сути и задач Центра подготовки космонавтов имени Гагарина, показавшего свою жизнеспособность и самостоятельность за шесть с лишним десятилетий. С печальными результатами так называемой оптимизации в разных отраслях мы уже столкнулись. Так что считаю разговор об этом неуместным и издевательским для ЦПК, тем более в юбилейную годовщину гагаринского полета.

P.S. С праздником, Анатолий Яковлевич, с наступающим Днем космонавтики и с юбилеем гагаринского полета вас и ваших коллег! Спасибо всем, кто нелегкими трудами на орбите добывал стране уважение и славу, кто учил жителей Земли видеть будущее и верить в него.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > trud.ru, 9 апреля 2021 > № 3720348 Анатолий Соловьев

Космонавты № 0

Наталия Ячменникова

Почему перед полетом Юрия Гагарина сержанта Нефедова закатали в гипс? Зачем трое суток болтаться в закупоренной капсуле в открытом море? И что связывало исследование Луны с… галошами? На вопросы "РГ" отвечает председатель коллектива ветеранов испытателей Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной и космической медицины (ГНИИИ АиКМ) и ЦПК им. Ю.А. Гагарина Владимир Щербинский.

Испытателям пришлось первыми примерить на себя все "прелести" космического полета. Намного раньше самих космонавтов?

Владимир Щербинский: Отряд испытателей был создан почти на восемь лет раньше, чем отряд космонавтов. Еще в октябре 1952 года вышло постановление Совета министров: "Создать специальную команду испытателей для испытания костюмов, скафандров, одежды и разработки других вопросов, связанных с обеспечением жизнедеятельности и работоспособности экипажей самолетов с большими скоростями и высотами".

Ученым и конструкторам важно было понимать, как поведет себя человеческий организм в самых экстремальных условиях. И как можно его надежно защитить. Причем не только при реактивных скоростях, но и космических. Испытатели "примеряли" на себя все суперперегрузки, гипокинезию, резкие перепады давления, запредельные температуры, вибрации и шумы, ионизирующие излучения, длительную изоляцию в сурдокамере... Проще сказать, через что они не прошли.

А как набирали в испытатели?

Владимир Щербинский: Показатель был не один, главное - отменное здоровье. В самую первую команду испытателей Института авиационной и космической медицины, у которого было еще закрытое название - п/я № 3452, вошли солдаты срочной службы. Позже, когда спектр испытаний режимов, скафандров, бортовых пайков и т.д. расширился, присоединились "нештатники" - офицеры и сотрудники самого института.

Читала, как с испытателя сержанта Сергея Павловича Нефедова лепили форму для космического скафандра "под Гагарина". Обмотали всего гипсом, даже лицо…

Владимир Щербинский: Да. Не случайно его называют "космонавтом номер ноль". Рост и вес Сергея Нефедова были точно такими же, как у будущего первого космонавта. Именно по гипсовому слепку с Нефедова сшили скафандр для Юрия Гагарина. Как рассказывал сам Сергей Павлович, это была долгая и изматывающая процедура. Перед полетом Юрия Гагарина сержант Нефедов провел в скафандре больше десяти суток в барокамере - макете корабля "Восток". Температура доходила до +80 по Цельсию! Представляете? Испытатель доказывал, что человек может выжить даже при таких условиях. В том же макете он сутками находился в позе эмбриона - сначала пять дней, потом пятнадцать, потом месяц.

Испытатели первыми входили в барокамеры, первыми надевали новые космические скафандры, первыми садились в кресло катапульты?

Владимир Щербинский: Это лишь верхушка айсберга. Что такое - первыми входили в барокамеры? Испытателей держали там по полчаса и больше без кислородной маски под давлением, соответствующим высоте пять километров. Зачем? Чтобы определить, как человек переносит кислородное голодание.

Испытатели 72 часа болтались в закупоренной капсуле в открытом море. Их выбрасывали в районе Воркуты в легкой одежде на 40-градусный мороз: надо было понять, какое максимально возможное время человек продержится на холоде. Один из самых жестких тестов - так называемая перепадная камера. В ней можно было за доли секунды забросить человека с уровня земной поверхности вверх на 20-30 км, а то и 40. Такой перепад высот имитировался резким скачком давления. В то же время "ударники" - кто занимался ударными перегрузками - сполна получили травм, опасных ощущений. Да и не только они.

Риск, риск и риск?..

Владимир Щербинский: "Наземные космонавты" были энтузиастами космоса и сознательно рисковали своими жизнями для того, чтобы туда нормально полетели другие.

А сами не хотели полететь?

Владимир Щербинский: Да каждый из отряда испытателей тайно мечтал об этом, проверяя себя на очередных испытаниях. Но мы были "на службе", нужны были на Земле для решения конкретных задач. И прекрасно это понимали. Ответственность зашкаливала.

Сейчас из первого отряда космонавтов в живых остался только дважды Герой Советского Союза Борис Волынов. Он рассказывал мне, как вместе с Владимиром Комаровым испытывал полетное кресло "Казбек", на котором до сих пор летают экипажи. Вот дословно: "Готовилась бетонная подушка. Потом брался сегмент корабля, на нем укладывались плиты из свинца, чтобы сымитировать вес. На эту площадку устанавливалась ферма, а на нее - сиденье. Укладывался человек. На кране вся эта конструкция поднималась на полтора-два метра. А потом - отпускалась в свободное падение. Удар - на бетонную подушку. Первое впечатление, что это конец. Все обрывалось внутри". А еще один космонавт сказал: "Я не испытатель, чтобы выдерживать такие перегрузки".

Владимир Щербинский: Как раз после тех "падений" полетного кресла на бетонку космонавтов решили больше не привлекать. Все-таки каждый должен заниматься своим делом. Первые космонавты знали всех испытателей "в лицо". "Эти ребята собою заслонили нас, и без их помощи нам было бы гораздо сложнее или вообще худо", - сказал как-то дважды Герой Советского Союза космонавт Павел Попович.

Так было во время подготовки к полету первого многоместного космического корабля "Восход", где должны были полететь трое, но уже без скафандров. Это было тоже огромным риском. А еще тот полет был первым, когда космонавты должны были приземляться непосредственно в спускаемом аппарате. Впервые были разработаны индивидуальные амортизационные ложементы-кресла. И, естественно, тоже испытаны. Наших ребят десятки раз сбрасывали с креслом-ложементом как в макете корабля "Восход", так и без, с высоты, имитируя удар при приземлении. Тот же Павел Попович во время одного подобного эксперимента сказал испытателю Вячеславу Перфилкину: "У меня аж спина заныла, когда увидел ваше падение!"

Вы ведь сами участвовали в самых разных экспериментах, в том числе связанных с советской лунной программой?

Владимир Щербинский: Да. Мне повезло. Я был привлечен к секретной программе - изучению работоспособности космонавта при полете к Луне и посадке на нее. Эксперименты проходили в 1966-1969 годах. На территории одного из подразделений устроили полигон: лунную поверхность имитировали кучи песка и гравия, посадочный модуль заменяла металлическая коробка. Сконструировали специальный безопорный стенд: он позволял изменять гравитацию от 0 до 1/6 веса человека. Именно столько, по расчетам, должно быть на Луне. На этом стенде можно было "по-лунному" прыгнуть на несколько метров в высоту, несмотря на то что вес испытателя в скафандре был под 100 кг.

В связи с секретностью и не полной завершенностью нового лунного скафандра эксперименты нужно было выполнять в скафандре "Ястреб", специально доработанном для лунной программы. Но с завода "Звезда" привезли только один экземпляр. Поэтому из испытательного отряда отобрали двоих, подходящих по росту и телосложению. Работали я и Николай Буркун. И мы обязательно к "луннику" надевали обычные галоши.

Чтобы не испачкать, пока ходишь по Земле?

Владимир Щербинский: Как ни смешно. Именно поэтому! На нас надевали пять разных одежек-оболочек, закрепляли на теле кучу регистрирующих датчиков, включая ректальные. Электроды для снятия миограммы мышц при моделировании хождения космонавта по Луне закреплялись на икрах. Каждый эксперимент длился до шести часов. Результат серьезно зависел от датчиков: места крепления даже наждаком зачищали для лучшего контакта. Представляете? Наждаком - по телу! В конце концов придумали припаивать под датчик маленькую иголочку и с ее помощью прикалывать эту нашлепку к коже. Электроды держались отлично, но боль и кровоподтеки были постоянно.

Именно испытатели доказали: человек может не только приземляться в военной десантной машине, но и быть способным после этого вести бой

А что вы отрабатывали для Луны?

Владимир Щербинский: Например, ремонт космического аппарата, возможную перестыковку внешних агрегатов. К "посадочному модулю", установленному на полигоне, приварили круглый штырь с резьбой, и на него предстояло накрутить большую гайку. Подвешенный на разгрузочном стенде в безопорном состоянии, попробовал наворачивать гайку на штырь. И выяснилось, что элементарную земную операцию в безопорных условиях, близких к космическим, выполнить практически невозможно. Я вдруг стал сам вращаться вокруг штыря!

К тому же для имитации раздувания скафандра при работе в открытом космосе внутрь осуществлялся поддув. Скафандр, включая перчатки, превратился, грубо говоря, в железный. Гайка почти сразу выскользнула из руки и куда-то улетела.

Моделировался полет на Луну и ее облет. На третьем этапе испытаний, который длился около полугода, проводили эксперименты по отработке действий экипажа во время прилунения. В общей сложности в 1966-1968 годах испытатели из нашего отряда "прилунялись" раз пятьдесят.

Но испытатели, а это почти тысяча солдат, сержантов и офицеров, так и остались в тени "большого космоса". Так или иначе были награждены всего двадцать человек.

Почему?

Владимир Щербинский: То, чем мы занимались, долгое время было строго засекречено. А в начале 2000-х команда Института авиационной и космической медицины прекратила свое существование. Эксперименты были переданы в Институт медико-биологических проблем РАН. И практически все мои сослуживцы оказались "вычеркнуты из списков". У нас, бывших военных испытателей, до сих пор нет официального статуса "Испытатель авиационной и космической техники". Мы по-прежнему числимся механиками: так во всех документах была прописана должность штатного испытателя в отряде.

Да разве в наградах и званиях дело? То, что испытатели первыми входили в барокамеры, первыми надевали новые космические скафандры, первыми садились в кресло катапульты, отрабатывая все на Земле, не могло не сказаться на здоровье "наземных космонавтов". Опасность и риски постоянно ходили рядом. Вместе с травмами. Но никаких социальных льгот бывшие военные испытатели не имеют.

Хотя есть медицинский факт: у летчика организм стареет на двенадцать лет раньше, чем у обычного человека. У испытателей наверняка еще быстрее?

Владимир Щербинский: Документов предписывающих наблюдать за здоровьем бывших испытателей, нет. Поэтому после увольнения никакого медицинского контроля не было. В силу этого и точной статистики нет. Наш испытатель Борис Бычковский в своей книге сделал попытку оценить отдаленные последствия опаснейшей работы космических испытателей. И что оказалось? Не все испытатели-срочники даже увольнялись здоровыми. Некоторые доживали только до 35-40 лет, а средняя продолжительность жизни не превысила 50 лет. Те же, кто переходил этот рубеж, постоянно болели. Результат экстремальных перегрузок.

Получается, о летчиках и космонавтах, подвергающих свою жизнь постоянному риску, страна позаботилась, создав ряд правовых положений и законов, определила их статус. А испытатели остались за бортом?

Владимир Щербинский: К сожалению. Знаете, у нас служил лейтенант Георгий Анисимов. Как кинооператор он участвовал во всех первых полетах на невесомость в самолете-лаборатории ТУ-104А, фиксируя каждое движение в осваиваемой чужеродной среде. Его кадры мы видим в документальном и научном кино. Налетал в невесомости больше, чем кто-либо. И что? Ничего.

В перечне специалистов авиационного персонала экспериментальной авиации минпрома есть конкретная специальность - "бортовой кино-, фото-, видеооператор". Этот профессионал имеет определенные льготы. Наш сотрудник в самолете-лаборатории выполнял ту же самую работу, только в разы более рискованную. За год службы он мог участвовать в ста экспериментах и столько же раз подвергать свою жизнь смертельной опасности. Однако летно-испытательного статуса у него как не было, так и нет. Со всеми вытекающими последствиями.

Приведу и еще один показательный пример. В начале 1973 года в нашей стране впервые в мире было произведено десантирование с военно-транспортного Ан-12 гусеничной БМД-1 с экипажем внутри…

В нем участвовал сын легендарного Бати десантников страны - Василия Маргелова?

Владимир Щербинский: Да. Говорили, у Бати в кармане лежал именной пистолет с одним патроном - на случай аварии при десантировании. Потом такой же прыжок с самолета в боевой машине состоялся на новейшей парашютно-реактивной системе. Тоже впервые в мире, который позволил от нескольких часов до нескольких минут сократить развертывание ВДВ. Это был колоссальный риск для экипажа: никаких индивидуальных средств спасения! И абсолютно заслуженно членам экипажа было присвоено звание Героев России.

Но ведь никто не вспомнил наших испытателей, которые перед этим - и тоже первыми в мире! - неоднократно совершали приземление в боевой машине во время отработки испытаний, подготовки и доводки уникальной системы десантирования. И тоже без каких-либо средств спасения. Именно испытатели доказали: человек может не только приземляться в военной десантной машине, но и быть способным после этого вести бой.

Когда вышел известный телесериал о десантниках, где как раз рассказывалось об отработке подобного приземления, мы с удивлением увидели: оказывается, вся подготовка отрабатывалась… на собаках. Ими художники кино вопреки исторической правде заменили испытателей-людей. А что вы хотите? Ведь в государственном классификаторе профессий такой специальности - испытатель авиационно-космической техники - просто-напросто нет. Хотя есть люди, которые отдали этому всю свою жизнь.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 9 апреля 2021 > № 3687559 Владимир Щербинский

Игорь Арбузов: мы делаем все, чтобы наша продукция была конкурентной

В феврале 2021 года было объявлено о завершении формирования холдинга ракетного двигателестроения во главе с Научно-производственным объединением «Энергомаш» имени академика В.П. Глушко (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос»). Процесс длился с 2015 года. Теперь в одном холдинге собраны практически все отечественные компетенции в области ракетного двигателестроения и двигателей для космических аппаратов.

О новой структуре, разработке ракетных двигателей на метане и водороде, о стоимости двигателей для ракеты «Ангара», поставках продукции в США и отношении к Илону Маску в интервью РИА Новости в преддверии Дня космонавтики рассказал генеральный директор НПО Энергомаш Игорь Арбузов.

***

— Одна из работ, которую вы должны завершить в ближайшее время — создание двигателя РД-171МВ для ракеты «Союз-5». Расскажите, как идет работа над двигателем? Когда планируется изготовить первый серийный образец?

— В конце прошлого года мы начали испытания первого доводочного двигателя, а до этого для примерочных испытаний отправили макет еще одного РД-171МВ в Самару. Дальше будет собран двигатель для постановки в макет ракеты. Всего до конца года наша задача — собрать четыре двигателя для различных испытаний, в том числе огневых в составе первой ступени. В 2022 году мы начинаем поставку РД-171МВ для летных испытаний, и нет никаких сомнений, что мы выполним свои обязательства.

— Сколько всего двигателей предполагается изготавливать в год?

— По сегодняшним оценкам — по 3-4 серийных двигателя в год после 2023 года. Все будет зависеть от того, как будет формироваться спрос на рынке пусковых услуг на ракету «Союз-5».

— Что отличает РД-171МВ для «Союза-5» от РД-171М для «Зенита»?

— В новой версии двигателя мы полностью поменяли всю систему управления на российскую. Кроме того, за небольшим исключением практически все узлы и агрегаты были подвергнуты изменениям с учетом того опыта, который мы получили при создании двигателей РД-180 для ракет Atlas 5 и РД-191 для «Ангары», в первую очередь с точки зрения прочностных характеристик, надежности, качества выпускаемой продукции.

— Можно ли модернизировать под ракеты «Союз-5» оставшиеся в запасах двигатели для ракеты «Зенит»?

— С учетом требований, заложенных в ракету «Союз-5», имеющиеся двигатели невозможно модернизировать. Пока судьба их непонятна.

— Раньше звучала идея разработки более мощного двигателя РД-175 на базе РД-171М. Сейчас в каком она состоянии?

— Периодически возвращаемся к этой идее. В свое время по РД-175 были проведены работы, сделан эскизный проект, но пока на этом остановились.

— В прошлом году было завершено изготовление двигателей РД-276 для ракет «Протон». Сколько комплектов двигателей осталось использовать до завершения программы? Не планируется ли возобновлять их производство?

— В начале 2020 года мы отгрузили в Центр Хруничева (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») последние два комплекта двигателей. На этом их производство закончено. Сегодня вся оснастка законсервирована, оборудование находится в состоянии мобилизационной готовности. Никаких решений по поводу возобновления производства двигателей пока нет.

— Ваше предприятие производит двигатели для ракеты «Ангара», которая сменит «Протон». Когда планируется изготовить первый двигатель РД-191М для модернизированной «Ангары-А5М»?

— Сейчас практически полностью завершена разработка конструкторской документации на этот двигатель. Полностью изменена кооперация. Практически все, что раньше закупалось вне интегрированной структуры ракетного двигателестроения, теперь изготавливается на предприятиях холдинга. В Перми завершается строительство нового, современного завода для производства этого двигателя, и ведется закупка материалов для изготовления первых двух РД-191М. Первый экземпляр планируется изготовить в середине 2022 года и в том же году на площадке в Химках приступить к его испытаниям. В 2023 году мы должны поставить серийные двигатели для летных испытаний.

— Новая версия двигателя для «Ангары-А5М» будет дешевле первоначальной версии для «Ангары-А5»?

— Мы делаем все возможное, чтобы снизить цену двигателя, сделать ракету конкурентной. Для этого проводится целый комплекс мероприятий — это и перевод на пермскую площадку, и применение современных технологий, и оптимизация процессов производства. Все эти шаги позволят добиться снижения цены.

— Сможет ли по объемам производства двигатель для «Ангары» для пермского предприятия «Протон-ПМ» (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») стать заменой ранее выпускавшегося двигателя для ракет «Протон»?

— Мощностей для производства двигателей хватает. Но таких объемов, когда в самые напряженные времена производилось по 16 комплектов двигателей РД-276 в год, а пуски Протона были раз в месяц, наверное, уже не будет.

— Можете пояснить: производство двигателя для «Ангары» передается в Пермь, у вас остается производство двигателей для ракеты «Союз-5». Что еще будет производиться на подмосковной площадке, а что в филиалах?

— НПО «Энергомаш» сохранит производство РД-171МВ, а производственная база будет использоваться как опытный завод для создания перспективных образцов ракетных двигателей. Из-за того, что на «Энергомаше» производятся два типа двигателей для США, двигатели для «Ангары» и «Союза-5», мы не можем сконцентрироваться на создании опытных образцов перспективных двигателей, не мешая серийному производству. Освобождая производство, мы даем себе возможность ускорить процессы разработки новых двигателей до 3-4 лет. Скорость вывода двигателя на рынок очень важна, даже принципиальна. Темпы, которые мы позволяли себе раньше, по 10-15 лет, никого в мире не устраивают. И потенциальных партнеров интересует наша возможность поставить для них двигатели максимум за 3-5 лет. На этом рынке очень высокая конкуренция. И еще надо понимать, что все страны, в основном, пытаются локализовать производство двигателей у себя, потому что это продукция двойного назначения.

В Перми на «Протон-ПМ», как уже было сказано, будет развернуто производство РД-191М, а также производство газотурбинных электростанций, компонентов авиационных двигателей.

Что касается Воронежского центра ракетного двигателестроения, то там продолжат производить двигатели для вторых ступеней ракет «Союз» и «Ангара», будет вестись работа по водородной и метановой тематике. С местом размещения производства коммерческого двигателя мы пока не определились. Рассматриваем варианты.

— Какие перспективы у двигателя РД-180МВ для ракет «Союз-6», и где он будет производиться?

— Все зависит от решения, которое будет принято по «Союзу-6» и сверхтяжелой ракете, в которой двигатель должен стоять на центральном блоке. Если решение о создании ракет будет принято, будем производить его в Химках.

— Как вы упомянули, метановая тематика будет сконцентрирована в Воронеже. Сообщалось, что до конца этого года планируется изготовить демонстрационный метановый двигатель РД-0177. Эти планы сохраняются?

— Да, мы сегодня ведем над ним активную работу.

— Какие перспективы имеются у метанового топлива? Какие преимущества и недостатки вы могли бы назвать?

— Сегодня метановая тема захватила весь мир, стала модным трендом. Все начали заниматься метаном. Ближе всего к реализации американцы с ракетой Vulcan и двигателем BE-4. Обещают, что в 2022 году полетят. Метановой тематикой занимаются Китай и Япония. Если говорить о преимуществах метана, то, в первую очередь, он выгоден в многоразовых системах. Во-первых, метан дешевле керосина. Во-вторых, практически не образует сажи, которая является главным препятствием для сокращения сроков и затрат подготовки двигателя для повторного применения. Есть и недостатки — из-за низкой плотности по сравнению с керосином требуются большие по размерам баки.

В свое время основатель НПО Энергомаш Валентин Петрович Глушко, возглавляя совет по ракетным топливам при Академии наук, исследовал комбинации веществ в качестве окислителя и горючего применительно к ракетным топливам. Была исследована практически вся таблица Менделеева, в том числе и метан. И в результате было показано, что при более высоком удельном импульсе (на примерно 10-15%), чем у кислородно-керосиновых жидкостных двигателей, баки ракеты с метаном той же массы, что и керосин, будут тяжелее. Поэтому идея создания метанового двигателя была отложена, и задачи работать по этой тематике долгое время не ставились.

— Можете ли сравнить разрабатываемый в России РД-0169 с американскими двигателями Raptor и BE-4? Наш лучше?

— Понимаете, всегда нужно сравнивать сравнимое. BE-4 с тягой 250 тонн, наш РД-0169 создается с тягой около 100-120 тонн. Как их сравнивать? Что касается Raptor, то он тоже в другой весовой категории находится. Время покажет, кто создаст более совершенную конструкцию.

— На ваш взгляд, будет ли у американцев готов в 2022 году двигатель BE-4 — замена РД-180?

— Мне сложно судить. Пуск первой ракеты Vulcan сдвигается с 2017 года. Понятно, что создание двигателя там идет не без трудностей, но они уже вышли на стендовые испытания. Частный инвестор — компания Blue Origin — очень заинтересована в успехе, ведь в создание двигателя уже вложены значительные средства.

— Если заговорили про американцев, как вы относитесь к главе компании SpaceX Илону Маску?

— Как к конкуренту. С уважением. На самом деле, он хороший раздражитель не только для нас, но и для американского рынка. При нем пошел новый виток именно коммерческого использования многоразовости. И очевиден результат серьезного прорыва. Но мы все понимаем, что никаких особых супер инновационных решений в его двигателях нет.

— Вернемся к метановому топливу. Сообщалось, что в случае, если российская сверхтяжелая ракета для полета на Луну будет на метане, то на нижних ступенях могут поставить более мощный двигатель РД-182, чем изначально предполагавшийся РД-0169. Расскажите подробнее об этом.

— У нас была и остается идея создания более мощного метанового двигателя для нижних ступеней «сверхтяжа». Ведь при тяге РД-0169 около 100 тонн придется поставить на ракету три десятка таких двигателей. Специалисты РКЦ «Прогресс» (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») согласны с нами, что неразумно ставить «гроздь» маленьких двигателей, поэтому предложен двигатель тягой 250 или даже 600 тонн. Есть понимание, как его сделать, и в свое время такие работы проводились на «Энергомаше».

— Расскажите о работах по созданию водородных двигателей РД-0146 и РД-0150?

— Проектирование и создание опытного образца РД-0146, предназначенного для разгонного блока КВТК (кислородно-водородный разгонный блок тяжелого класса для ракет семейства «Ангара» — ред.), было завершено в 2014-2017 годах. Потом была пауза. Но сейчас все решения по созданию двигателя приняты.

По (двигателям — ред.) РД-0150, предназначенным для третьей ступени ракеты «Ангара-А5В», проведены все работы по эскизному проектированию, теперь необходимо получить решение по нему и дальнейшее финансирование этого проекта. Пока их нет.

— То есть многолетняя задержка в создании КВТК не была связана с двигателем?

— Она была связана с отсутствием задач для этого разгонного блока. Парадокс в том, что мы стояли у истоков создания водородных двигателей, но являемся единственной страной среди космических держав, которая его не применяет. При этом высокоэффективная и самая высокоэнергетическая топливная пара — кислород и водород — особенно важна, учитывая наше географическое положение. Надеюсь, что в ближайшее время мы примем решение по использованию водородных технологий.

— А почему не сложилось с водородом?

— Потому что это влечет создание дополнительной наземной инфраструктуры. И сочетание различных компонентов топлива на одном старте является сдерживающим фактором. К тому же мы долгие годы живем с традиционными парком надежных ракет и наземной инфраструктуры. А водород требует очень серьезных инженерных решений и, соответственно, больших затрат на создание, прежде всего, заправочной инфраструктуры.

Тем не менее, я считаю, что эффект от него будет значительно выше наших традиционных решений. Это перспективный путь.

— В 1990-е годы Россия помогла Индии в создании водородного ракетного двигателя. Какие из ваших двигателей больше всего интересуют зарубежных партнеров сейчас?

— Вся гамма двигателей в зависимости от уровня развития технологий в той или иной стране.

— Ранее Китай интересовался российскими наработками в области двигателестроения для нужд создания своей сверхтяжелой ракеты. В итоге Китай на своих двигателях будет делать «сверхтяж»?

— Я думаю, что да.

— А по сотрудничеству с Индией можете что-то сказать?

— Переговоры ведутся, и интерес у этого партнера к развитию сотрудничества довольно высокий.

— В этом году планируется поставка в США шести двигателей РД-180. Это последние заказанные двигатели или планируются еще?

— Эти двигатели лежат готовые, но пандемия коронавируса не дает нам возможности вывезти их в США. Поставим их в этом году. Они последние по действующему контракту.

— Насколько ощутимым для «Энергомаша» станет завершение контрактов на поставку двигателей в США?

— Говорить о том, что это пройдет бесследно для нас, было бы необъективно, поскольку это серьезный объем работ. Помимо экономической выгоды это и постоянный обмен специалистами, и внедрение современных технологий. Но если говорить об объемах, то российских заказов довольно много. И, скажем так, мы ушли от зависимости только от зарубежных контрактов. Многообразие позволяет диверсифицировать портфель заказов и не испытывать серьезных рисков.

— А ведь когда-то зарубежный заказ спас предприятие...

— Естественно, спас. Тут можно не стесняясь говорить об этом. Это серьезно улучшило возможности и потенциал предприятия. В тот период за счет зарубежных контрактов было серьезно подтянуто качество изготовления двигателей. И система менеджмента качества, которая была внедрена, серьезно помогает нам сейчас в изготовлении двигателей для внутреннего рынка.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 8 апреля 2021 > № 4043089 Игорь Арбузов

Игорь Арбузов: мы делаем все, чтобы наша продукция была конкурентной

В феврале было объявлено о завершении формирования холдинга ракетного двигателестроения во главе с НПО "Энергомаш". Процесс длился с 2015 года. Теперь в одном холдинге собраны практически все отечественные компетенции в области ракетного двигателестроения и двигателей для космических аппаратов. О новой структуре, разработке ракетных двигателей на метане и водороде, о стоимости двигателей для ракеты "Ангара", поставках продукции в США и отношении к Илону Маску в интервью корреспондентам РИА Новости Дмитрию Струговцу и Андрею Красильникову в преддверии Дня космонавтики рассказал генеральный директор НПО "Энергомаш" Игорь Арбузов.

– Одна из работ, которую вы должны завершить в ближайшее время – создание двигателя РД-171МВ для ракеты "Союз-5". Расскажите, как идет работа над двигателем? Когда планируется изготовить первый серийный образец?

– В конце прошлого года мы начали испытания первого доводочного двигателя, а до этого для примерочных испытаний отправили макет еще одного РД-171МВ в Самару. Дальше будет собран двигатель для постановки в макет ракеты. Всего до конца года наша задача – собрать четыре двигателя для различных испытаний, в том числе огневых в составе первой ступени. В 2022 году мы начинаем поставку РД-171МВ для летных испытаний, и нет никаких сомнений, что мы выполним свои обязательства.

– Сколько всего двигателей предполагается изготавливать в год?

– По сегодняшним оценкам – по 3-4 серийных двигателя в год после 2023 года. Все будет зависеть от того, как будет формироваться спрос на рынке пусковых услуг на ракету "Союз-5".

– Что отличает РД-171МВ для "Союза-5" от РД-171М для "Зенита"?

– В новой версии двигателя мы полностью поменяли всю систему управления на российскую. Кроме того, за небольшим исключением практически все узлы и агрегаты были подвергнуты изменениям с учетом того опыта, который мы получили при создании двигателей РД-180 для ракет Atlas 5 и РД-191 для "Ангары", в первую очередь с точки зрения прочностных характеристик, надежности, качества выпускаемой продукции.

– Можно ли модернизировать под ракеты "Союз-5" оставшиеся в запасах двигатели для ракеты "Зенит"?

– С учетом требований, заложенных в ракету "Союз-5", имеющиеся двигатели невозможно модернизировать. Пока судьба их непонятна.

– Раньше звучала идея разработки более мощного двигателя РД-175 на базе РД-171М. Сейчас в каком она состоянии?

– Периодически возвращаемся к этой идее. В свое время по РД-175 были проведены работы, сделан эскизный проект, но пока на этом остановились.

– В прошлом году было завершено изготовление двигателей РД-276 для ракет "Протон". Сколько комплектов двигателей осталось использовать до завершения программы? Не планируется ли возобновлять их производство?

– В начале 2020 года мы отгрузили в Центр Хруничева последние два комплекта двигателей. На этом их производство закончено. Сегодня вся оснастка законсервирована, оборудование находится в состоянии мобилизационной готовности. Никаких решений по поводу возобновления производства двигателей пока нет.

– Ваше предприятие производит двигатели для ракеты "Ангара", которая сменит "Протон". Когда планируется изготовить первый двигатель РД-191М для модернизированной "Ангары-А5М"?

– Сейчас практически полностью завершена разработка конструкторской документации на этот двигатель. Полностью изменена кооперация. Практически все, что раньше закупалось вне интегрированной структуры ракетного двигателестроения, теперь изготавливается на предприятиях холдинга. В Перми завершается строительство нового, современного завода для производства этого двигателя, и ведется закупка материалов для изготовления первых двух РД-191М. Первый экземпляр планируется изготовить в середине 2022 года и в том же году на площадке в Химках приступить к его испытаниям. В 2023 году мы должны поставить серийные двигатели для летных испытаний.

– Новая версия двигателя для "Ангары-А5М" будет дешевле первоначальной версии для "Ангары-А5"?

– Мы делаем все возможное, чтобы снизить цену двигателя, сделать ракету конкурентной. Для этого проводится целый комплекс мероприятий – это и перевод на пермскую площадку, и применение современных технологий, и оптимизация процессов производства. Все эти шаги позволят добиться снижения цены.

– Сможет ли по объемам производства двигатель для "Ангары" для пермского предприятия "Протон-ПМ" стать заменой ранее выпускавшегося двигателя для ракет "Протон"?

– Мощностей для производства двигателей хватает. Но таких объемов, когда в самые напряженные времена производилось по 16 комплектов двигателей РД-276 в год, а пуски Протона были раз в месяц, наверное, уже не будет.

– Можете пояснить: производство двигателя для "Ангары" передается в Пермь, у вас остается производство двигателей для ракеты "Союз-5". Что еще будет производиться на подмосковной площадке, а что в филиалах?

– НПО "Энергомаш" сохранит производство РД-171МВ, а производственная база будет использоваться как опытный завод для создания перспективных образцов ракетных двигателей. Из-за того, что на "Энергомаше" производятся два типа двигателей для США, двигатели для "Ангары" и "Союза-5", мы не можем сконцентрироваться на создании опытных образцов перспективных двигателей, не мешая серийному производству. Освобождая производство, мы даем себе возможность ускорить процессы разработки новых двигателей до 3-4 лет. Скорость вывода двигателя на рынок очень важна, даже принципиальна. Темпы, которые мы позволяли себе раньше, по 10-15 лет, никого в мире не устраивают. И потенциальных партнеров интересует наша возможность поставить для них двигатели максимум за 3-5 лет. На этом рынке очень высокая конкуренция. И еще надо понимать, что все страны, в основном, пытаются локализовать производство двигателей у себя, потому что это продукция двойного назначения.

В Перми на "Протон-ПМ", как уже было сказано, будет развернуто производство РД-191М, а также производство газотурбинных электростанций, компонентов авиационных двигателей.

Что касается Воронежского центра ракетного двигателестроения, то там продолжат производить двигатели для вторых ступеней ракет "Союз" и "Ангара", будет вестись работа по водородной и метановой тематике.

С местом размещения производства коммерческого двигателя мы пока не определились. Рассматриваем варианты.

– Какие перспективы у двигателя РД-180МВ для ракет "Союз-6", и где он будет производиться?

– Все зависит от решения, которое будет принято по "Союзу-6" и сверхтяжелой ракете, в которой двигатель должен стоять на центральном блоке. Если решение о создании ракет будет принято, будем производить его в Химках.

– Как вы упомянули, метановая тематика будет сконцентрирована в Воронеже. Сообщалось, что до конца этого года планируется изготовить демонстрационный метановый двигатель РД-0177. Эти планы сохраняются?

– Да, мы сегодня ведем над ним активную работу.

– Какие перспективы имеются у метанового топлива? Какие преимущества и недостатки вы могли бы назвать?

– Сегодня метановая тема захватила весь мир, стала модным трендом. Все начали заниматься метаном. Ближе всего к реализации американцы с ракетой Vulcan и двигателем BE-4. Обещают, что в 2022 году полетят. Метановой тематикой занимаются Китай и Япония. Если говорить о преимуществах метана, то, в первую очередь, он выгоден в многоразовых системах. Во-первых, метан дешевле керосина. Во-вторых, практически не образует сажи, которая является главным препятствием для сокращения сроков и затрат подготовки двигателя для повторного применения. Есть и недостатки – из-за низкой плотности по сравнению с керосином требуются большие по размерам баки. В свое время основатель НПО "Энергомаш" Валентин Петрович Глушко, возглавляя совет по ракетным топливам при Академии наук, исследовал комбинации веществ в качестве окислителя и горючего применительно к ракетным топливам. Была исследована практически вся таблица Менделеева, в том числе и метан. И в результате было показано, что при более высоком удельном импульсе (на примерно 10-15%), чем у кислородно-керосиновых жидкостных двигателей, баки ракеты с метаном той же массы, что и керосин, будут тяжелее. Поэтому идея создания метанового двигателя была отложена, и задачи работать по этой тематике долгое время не ставились.

– Можете ли сравнить разрабатываемый в России РД-0169 с американскими двигателями Raptor и BE-4? Наш лучше?

– Понимаете, всегда нужно сравнивать сравнимое. BE-4 с тягой 250 тонн, наш РД-0169 создается с тягой около 100-120 тонн. Как их сравнивать? Что касается Raptor, то он тоже в другой весовой категории находится. Время покажет, кто создаст более совершенную конструкцию.

– На ваш взгляд, будет ли у американцев готов в 2022 году двигатель BE-4 – замена РД-180?

– Мне сложно судить. Пуск первой ракеты Vulcan сдвигается с 2017 года. Понятно, что создание двигателя там идет не без трудностей, но они уже вышли на стендовые испытания. Частный инвестор – компания Blue Origin – очень заинтересована в успехе, ведь в создание двигателя уже вложены значительные средства.

– Если заговорили про американцев, как вы относитесь к главе компании SpaceX Илону Маску?

– Как к конкуренту. С уважением. На самом деле, он хороший раздражитель не только для нас, но и для американского рынка. При нем пошел новый виток именно коммерческого использования многоразовости. И очевиден результат серьезного прорыва. Но мы все понимаем, что никаких особых супер инновационных решений в его двигателях нет.

– Вернемся к метановому топливу. Сообщалось, что в случае, если российская сверхтяжелая ракета для полета на Луну будет на метане, то на нижних ступенях могут поставить более мощный двигатель РД-182, чем изначально предполагавшийся РД-0169. Расскажите подробнее об этом.

– У нас была и остается идея создания более мощного метанового двигателя для нижних ступеней "сверхтяжа". Ведь при тяге РД-0169 около 100 тонн придется поставить на ракету три десятка таких двигателей. Специалисты РКЦ "Прогресс" согласны с нами, что неразумно ставить "гроздь" маленьких двигателей, поэтому предложен двигатель тягой 250 или даже 600 тонн. Есть понимание, как его сделать, и в свое время такие работы проводились на "Энергомаше".

– Расскажите о работах по созданию водородных двигателей РД-0146 и РД-0150?

– Проектирование и создание опытного образца РД-0146, предназначенного для разгонного блока КВТК (кислородно-водородный разгонный блок тяжелого класса для ракет семейства "Ангара" – ред.), было завершено в 2014-2017 годах. Потом была пауза. Но сейчас все решения по созданию двигателя приняты.

По (двигателям – ред.) РД-0150, предназначенным для третьей ступени ракеты "Ангара-А5В", проведены все работы по эскизному проектированию, теперь необходимо получить решение по нему и дальнейшее финансирование этого проекта. Пока их нет.

– То есть многолетняя задержка в создании КВТК не была связана с двигателем?

– Она была связана с отсутствием задач для этого разгонного блока. Парадокс в том, что мы стояли у истоков создания водородных двигателей, но являемся единственной страной среди космических держав, которая его не применяет. При этом высокоэффективная и самая высокоэнергетическая топливная пара – кислород и водород – особенно важна, учитывая наше географическое положение. Надеюсь, что в ближайшее время мы примем решение по использованию водородных технологий.

– А почему не сложилось с водородом?

– Потому что это влечет создание дополнительной наземной инфраструктуры. И сочетание различных компонентов топлива на одном старте является сдерживающим фактором. К тому же мы долгие годы живем с традиционными парком надежных ракет и наземной инфраструктуры. А водород требует очень серьезных инженерных решений и, соответственно, больших затрат на создание, прежде всего, заправочной инфраструктуры.

Тем не менее, я считаю, что эффект от него будет значительно выше наших традиционных решений. Это перспективный путь.

– В 1990-е годы Россия помогла Индии в создании водородного ракетного двигателя. Какие из ваших двигателей больше всего интересуют зарубежных партнеров сейчас?

– Вся гамма двигателей в зависимости от уровня развития технологий в той или иной стране.

– Ранее Китай интересовался российскими наработками в области двигателестроения для нужд создания своей сверхтяжелой ракеты. В итоге Китай на своих двигателях будет делать "сверхтяж"?

– Я думаю, что да.

– А по сотрудничеству с Индией можете что-то сказать?

– Переговоры ведутся, и интерес у этого партнера к развитию сотрудничества довольно высокий.

– В этом году планируется поставка в США шести двигателей РД-180. Это последние заказанные двигатели или планируются еще?

– Эти двигатели лежат готовые, но пандемия коронавируса не дает нам возможности вывезти их в США. Поставим их в этом году. Они последние по действующему контракту.

– Насколько ощутимым для "Энергомаша" станет завершение контрактов на поставку двигателей в США?

– Говорить о том, что это пройдет бесследно для нас, было бы необъективно, поскольку это серьезный объем работ. Помимо экономической выгоды это и постоянный обмен специалистами, и внедрение современных технологий. Но если говорить об объемах, то российских заказов довольно много. И, скажем так, мы ушли от зависимости только от зарубежных контрактов. Многообразие позволяет диверсифицировать портфель заказов и не испытывать серьезных рисков.

– А ведь когда-то зарубежный заказ спас предприятие…

– Естественно, спас. Тут можно не стесняясь говорить об этом. Это серьезно улучшило возможности и потенциал предприятия. В тот период за счет зарубежных контрактов было серьезно подтянуто качество изготовления двигателей. И система менеджмента качества, которая была внедрена, серьезно помогает нам сейчас в изготовлении двигателей для внутреннего рынка.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 8 апреля 2021 > № 3691300 Игорь Арбузов

Самарские студенты в честь 60-летия полета Юрия Гагарина запустили экспериментальную ракету

На аэродроме «Бобровка» в Самарской области успешно прошел первый запуск экспериментальной ракеты нового поколения «Capella-МЛ», созданной студентами Самарского университета имени Королёва. Запуск состоялся 6 апреля и был посвящен 60-летию полета Юрия Гагарина в космос.

«Capella-МЛ», разработанная и изготовленная в студенческом конструкторском бюро RocketLAV, достигла высоты в апогее 1750 метров (по данным телеметрии). Все системы сработали штатно. С помощью парашютной системы ракета совершила мягкую посадку примерно в 1,5 км от места запуска.

По словам руководителя студенческого конструкторского бюро (СКБ) Антона Полтораднева, ракета «Capella-МЛ» — это полностью оригинальная разработка, созданная с минимальной опорой на опыт предыдущих проектов. Длина ракеты – 170 см, масса – 10,2 кг. Ее отличительными особенностями являются модульная конструкция, двухэтапный выброс парашюта и наличие резервной системы спасения. «Модульность конструкции обладает хорошим заделом на будущее, так как в дальнейшем можно будет не начинать производство новой ракеты с нуля, а просто заменять модули на предназначенные под другие задачи», — отметил Антон.

Также был полностью обновлен функционал бортовой электронной аппаратуры, предусмотрены раздельные системы энергопитания, телеметрии и сбора информации, выброса полезной нагрузки, поиска и ориентации. Важным нововведением стала обновленная система мягкой посадки, обеспечивающая многоразовое использование ракеты. Проект разрабатывался студентами в течение полугода и был реализован при поддержке ракетно-космического центра «Прогресс» и института ракетно-космической техники Самарского университета имени Королёва.

В перспективе семейство ракет «Capella», получившее название в честь самой яркой звезды в созвездии Возничего, будет включать в себя несколько модификаций. Уже сейчас в СКБ ведется разработка ракеты «Capella-М». Она предназначена для запуска в рамках проходящего во Франции ежегодного международного форума-соревнования студенческих команд по запуску экспериментальных ракет C'Space.

В дальнейших планах молодых конструкторов и инженеров — создание ракеты, способной подниматься на высоту 10 км. Об этом сообщил Владимир Богатырёв, ректор Самарского университета имени Королёва. «Предыдущие разработки наших студентов неоднократно удостаивались наград престижных конкурсов в России и за рубежом, в том числе Национального космического агентства Франции (CNES), а в 2019 году RocketLAV было признано лучшим студенческим конструкторским бюро России. Вместе с нашими стратегическим партнером РКЦ «Прогресс» мы достигли соглашения о программе совместного развития студенческого инженерного творчества на базе СКБ RocketLAV. Это позволит большему числу студентов проявить свои творческие способности и воплощать самые смелые идеи через опыт реальных проектов. Тем самым будущие конструкторы приобретут уникальный опыт, навыки и компетенции, необходимые для создания и производства новых образцов передовой ракетно-космической техники», — рассказал Владимир Богатырев.

Генеральный директор ракетно-космического центра «Прогресс» Дмитрий Баранов подчеркнул, что его предприятие заинтересовано в развитии профориентации и подготовки специалистов для ракетно-космической отрасли. «РКЦ "Прогресс" заинтересован в развитии профориентации и подготовки специалистов для ракетно-космической отрасли. Деятельность СКБ RocketLAV — образцовый пример нашего взаимодействия с Самарским университетом им. Королёва. В детстве я тоже увлекался моделированием ракет, конечно, в то время это было не на таком высоком техническом уровне, как у студенческого КБ Самарского университета. Сегодня у студентов больше технических возможностей для реализации своих идей, и мы поддерживаем талантливых молодых конструкторов RocketLAV, которые в перспективе придут работать к нам в РКЦ "Прогресс"», — сказал Дмитрий Баранов.

Россия. ПФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > minobrnauki.gov.ru, 6 апреля 2021 > № 4052489

Дмитрий Лоскутов: туристы летают в космос за положительными эмоциями

Компания «Главкосмос» — оператор «Роскосмоса» по внешнеэкономической деятельности. Специалисты компании занимаются коммерциализацией космических услуг, включая туристические полеты в космос, запуск спутников с помощью российских ракет для иностранных заказчиков. В прошлом году компании «Главкосмос» для привлечения внимания к космическому туризму на российских кораблях «Союз» была поставлена задача — помочь организовать первые в истории съемки художественного фильма в космосе.

В эти дни на космодроме Байконур ведется подготовка к отправке на корабле «Союз» очередной экспедиции на Международную космическую станцию. Следующий корабль «Союз» полетит с актрисой и режиссером на борту. Старт запланирован на октябрь. О том, почему возникла идея съемки фильма в космосе, какие этапы подготовки пройдут кандидаты перед полетом на МКС, о космическом туризме и о международном сотрудничестве в интервью специальному корреспонденту РИА Новости рассказал генеральный директор Главкосмоса Дмитрий Лоскутов.

***

— Расскажите, кому и как в голову пришла идея снять фильм в космосе? Идею подглядели у Тома Круза, который еще за полгода до анонсирования российского фильма заявил о своих планах снять кино на МКС, или это совпадение?

— Насколько мне известно, идея съемок в космосе родилась не сегодня и не вчера, но в силу ряда причин, основными из которых являются все-таки технологические, она пока не получала своего развития. На сегодняшний день создан существенный научно-технический задел с учетом многолетнего опыта различного рода видеосъемок, в том числе на борту российского сегмента МКС. Кроме того, мы учитываем и опыт отбора, подготовки и обеспечения работы экипажа с непрофессиональным участником космического полета. Поэтому сегодня, как мы понимаем, пришло время для реализации этой идеи, принимая во внимание и наличие компактной видеотехники, которая может быть использована для съемок художественного фильма.

— За чей счет банкет? Будут ли на съемки фильма и полет актрисы потрачены бюджетные средства?

— Не планируется привлечения дополнительных средств федерального бюджета на съемки полнометражного художественного фильма и отправку участников космического полета на МКС.

— Кто прошел конкурс для участия в тренировках в Звездном городке?

— По итогам первого этапа отбора — участие в творческом конкурсе (анкеты и видеозапись «Письмо Татьяны Евгению Онегину») — Первым каналом отобраны 20 претенденток. В список включены как профессиональные актрисы, так и девушки, не имеющие отношения к актерской профессии, например, выпускница летного училища, каскадер. В настоящее время проходит второй этап — медицинский отбор в Центре подготовки космонавтов.

— Есть ли среди кандидаток актриса Софья Заика — жена одного из продюсеров фильма Константина Эрнста?

— Актриса Софья Заика не включена в список участников.

— Какие этапы подготовки пройдут участницы кастинга? Будет ли этап тренировок демонстрироваться в ходе некоего реалити-шоу?

— Участницы пройдут ускоренную специальную подготовку к космическому полету, включая испытания в сурдобарокамере, на центрифуге, вибростенде, ознакомительно-тренировочные полеты на самолете в условиях невесомости и парашютную подготовку. Процесс отбора участников космического полета и их подготовка для полета на МКС будут освещаться в серии телевизионных передач, планируемых к показу на Первом канале.

— С момента, наверное, выхода фильма Стенли Кубрика «Космическая одиссея 2001» в 1968 году, или, если вспомнить фильмы свежее: «Гравитация» и «Интерстеллар», мировой кинематограф научился имитировать съемки в невесомости в наземных павильонах. Почему потребовались съемки фильма «Вызов» именно в космосе?

— Во-первых, это все — по-настоящему. Этот проект привлечет дополнительное внимание мировой общественности к знаменательной дате — 60-летию полета Юрия Алексеевича Гагарина, дню, когда для человечества открылась дорога в космос. При этом люди, которые будут смотреть фильм, будут знать наверняка — это снято в космосе, руку к кинотворчеству приложили не только космонавты на орбите, но и все те, кто принимал участие в производстве ракеты-носителя, транспортного пилотируемого корабля, инфраструктуры, все те сотрудники предприятий госкорпорации «Роскосмос», кто готовил и осуществлял запуск этой пилотируемой миссии.

Во-вторых, это позволит людям увидеть, что космос на самом деле не так далек, и что в России есть десятки тысяч людей, для которых космическая деятельность — это ежедневная работа. Этот уникальный проект поможет понять, что полеты в космос постепенно становятся все более доступными, и что есть люди и в России, и в мире, которые отдают максимум своих сил, прикладывают все свои знания и умения для того, чтобы полеты человека в космос стали возможны не только для космонавтов или туристов, но и для все большего числа обычных людей, чем бы они ни были мотивированы.

Кроме этих задач будет решен и ряд новых технических и технологических задач — выполнена длительная экспедиция летчиков-космонавтов, опыт которых поможет для планирования долгосрочных космических полетов, впервые будет отработана единовременная миссия двух непрофессиональных участников космического полета, показаны технологии отбора и подготовки к космическому полету.

А для «Главкосмоса» это привлечение интереса в том числе целевой аудитории к становящейся все более доступной возможности космических полетов без многомесячной специальной подготовки. Кроме того, такой проект будет способствовать привлечению интереса потенциальных заказчиков к другим направлениям нашей работы, связанным с продвижением за рубеж продукции и услуг российской ракетно-космической промышленности.

— Космический полет будет длиться, если верить программе, 12 суток от старта до посадки. Обычно это очень тяжелый для организма людей период адаптации к невесомости, а актрисе придется в этот момент быть фотогеничной. Как планируете решать этот вопрос? Медикаментозно?

— Специалисты Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина обладают всеми необходимыми компетенциями и при подготовке кандидатов для полета в космос уделят этому особое внимание. Полагаю, каких-то специальных мер медицинского характера, с учетом отбора из большого количества участников, предпринимать не придется.

— В начале 2022 года планируется туристический полет на корабле Илона Маска Crew Dragon. Насколько SpaceX и другие американские коммерческие компании могут потеснить Россию на рынке космического туризма? Если туристы в 2000-х годах платили за полет до 50 миллионов долларов США, то насколько упадет цена после выхода на рынок космического туризма американских компаний? Есть ли у вас туз в рукаве? Что еще кроме самого космического полета вы можете предложить потенциальным туристам?

— Безусловно, мы просчитываем все варианты, включая перспективы регулярных полетов Crew Dragon и других пилотируемых кораблей иностранного производства. Сегодня и в ближайшие годы в нашу пользу будет играть не только конкурентоспособная цена, но и фактор исключительной надежности как ракеты-носителя «Союз-2», так и транспортного пилотируемого корабля «Союз МС», а также испытанная на практике система аварийного спасения экипажа. Коммерческие участники космического полета летят в космос за положительными эмоциями, бесценным опытом, возможностью последующей капитализации своего пребывания на орбите Земли, и вряд ли кто-то из них хочет ощутить себя манекеном для краш-тестов.

Помимо собственно полета мы рассматриваем возможность предоставления услуг по выходу в открытый космос, облета Земли по «Гагаринскому» маршруту, а также все подготовительные этапы. Например, лететь в космос по той или иной причине человеку не хочется, а вот пройти соответствующую подготовку и тренировку на Земле по специальной программе, ощутить состояние невесомости на борту специальной воздушной лаборатории, а затем получить соответствующий диплом о прохождении такой подготовки — напротив, ему очень бы хотелось. Мы готовы организовать и такой комплекс услуг.

В любом случае все этапы подготовки и полета обсуждаются с потенциальным клиентом индивидуально.

— Сообщалось, что следующие туристы отправятся на корабле «Союз» в 2022 году, а в 2023 году одному из туристов может быть предложен выход в открытый космос. Уже есть кандидаты на полет? Сколько времени туристу предстоит провести в тренировках на Земле к выходу в открытый космос? Насколько эта услуга увеличит стоимость «путевки» в космос?

— Услуга по подготовке к внекорабельной деятельности (выход в космос — ред.) значительно увеличивает стоимость полета и время подготовки к такого рода деятельности. Поскольку серьезных запросов к «Главкосмосу» на эту тему не было, мы не просчитывали ее стоимость. Продолжительность тренировок, в отличие от стоимости, по нашим расчетам, увеличится некритично. В настоящее время для непрофессионального участника космического полета (без внекорабельной деятельности) она может быть сопоставима с предложениями наших американских коллег (около 15 недель).

— В 2019 году Россия помогла ОАЭ отправить в космос первого космонавта страны Хаззаа Аль-Мансури. Сообщалось, что ведутся переговоры о длительном полете арабского космонавта на МКС, а потом оказалось, что Аль-Мансури со своим дублером оказались в штате отряда астронавтов НАСА. Для вас это было неожиданностью? Как вы восприняли такое решение?

— Мы горды тем, что наша компания была причастна к первому полету космонавта ОАЭ в космос, и высоко ценим опыт взаимодействия с эмиратскими коллегами. В то же время ОАЭ — суверенное государство и исходит из собственных национальных интересов. «Главкосмос» не уполномочен давать оценку решениям какой бы то ни было страны.

— Через вас также идут контракты с европейской компанией Arianespace по проекту «Союз в Куру». До какого года с космодрома Куру будет летать ракета «Союз-СТ»?

— Комплекс запуска «Союз» в Гвианском космическом центре получил квалификацию в 2011 году и рассчитан на 15 лет эксплуатации или на 50 запусков ракет-носителей «Союз-СТ» (на сегодняшний день состоялось 25). После этого потребуется принятие решения европейской стороной о продлении при необходимости его технического ресурса. Мы, безусловно, ценим опыт взаимодействия с европейскими партнерами и полагаем, что нам в дальнейшем удастся прийти к решению, которое способствовало бы продолжению использования данного стартового комплекса, в том числе в интересах третьих стран.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 6 апреля 2021 > № 4043090 Дмитрий Лоскутов

Дмитрий Лоскутов: туристы летают в космос за положительными эмоциями

Компания "Главкосмос" – оператор "Роскосмоса" по внешнеэкономической деятельности. Специалисты компании занимаются коммерциализацией космических услуг, включая туристические полеты в космос, запуск спутников с помощью российских ракет для иностранных заказчиков. В прошлом году компании "Главкосмос" для привлечения внимания к космическому туризму на российских кораблях "Союз" была поставлена задача – помочь организовать первые в истории съемки художественного фильма в космосе. В эти дни на космодроме Байконур ведется подготовка к отправке на корабле "Союз" очередной экспедиции на Международную космическую станцию. Следующий корабль "Союз" полетит с актрисой и режиссером на борту. Старт запланирован на октябрь. О том, почему возникла идея съемки фильма в космосе, какие этапы подготовки пройдут кандидаты перед полетом на МКС, о космическом туризме и о международном сотрудничестве в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказал генеральный директор АО "Главкосмос" Дмитрий Лоскутов.

– Расскажите, кому и как в голову пришла идея снять фильм в космосе? Идею подглядели у Тома Круза, который еще за полгода до анонсирования российского фильма заявил о своих планах снять кино на МКС, или это совпадение?

– Насколько мне известно, идея съемок в космосе родилась не сегодня и не вчера, но в силу ряда причин, основными из которых являются все-таки технологические, она пока не получала своего развития. На сегодняшний день создан существенный научно-технический задел с учетом многолетнего опыта различного рода видеосъемок, в том числе на борту российского сегмента МКС. Кроме того, мы учитываем и опыт отбора, подготовки и обеспечения работы экипажа с непрофессиональным участником космического полета. Поэтому сегодня, как мы понимаем, пришло время для реализации этой идеи, принимая во внимание и наличие компактной видеотехники, которая может быть использована для съемок художественного фильма.

– За чей счет банкет? Будут ли на съемки фильма и полет актрисы потрачены бюджетные средства?

– Не планируется привлечения дополнительных средств федерального бюджета на съемки полнометражного художественного фильма и отправку участников космического полета на МКС.

– Кто прошел конкурс для участия в тренировках в Звездном городке?

– По итогам первого этапа отбора – участие в творческом конкурсе (анкеты и видеозапись "Письмо Татьяны Евгению Онегину") – Первым каналом отобраны 20 претенденток. В список включены как профессиональные актрисы, так и девушки, не имеющие отношения к актерской профессии, например, выпускница летного училища, каскадер. В настоящее время проходит второй этап – медицинский отбор в Центре подготовки космонавтов.

– Есть ли среди кандидаток актриса Софья Заика – жена одного из продюсеров фильма Константина Эрнста?

– Актриса Софья Заика не включена в список участников.

– Какие этапы подготовки пройдут участницы кастинга? Будет ли этап тренировок демонстрироваться в ходе некоего реалити-шоу?

– Участницы пройдут ускоренную специальную подготовку к космическому полету, включая испытания в сурдобарокамере, на центрифуге, вибростенде, ознакомительно-тренировочные полеты на самолете в условиях невесомости и парашютную подготовку. Процесс отбора участников космического полета и их подготовка для полета на МКС будут освещаться в серии телевизионных передач, планируемых к показу на Первом канале.

– С момента, наверное, выхода фильма Стенли Кубрика "Космическая одиссея 2001" в 1968 году, или, если вспомнить фильмы свежее: "Гравитация" и "Интерстеллар", мировой кинематограф научился имитировать съемки в невесомости в наземных павильонах. Почему потребовались съемки фильма "Вызов" именно в космосе?

– Во-первых, это все – по-настоящему. Этот проект привлечет дополнительное внимание мировой общественности к знаменательной дате – 60-летию полета Юрия Алексеевича Гагарина, дню, когда для человечества открылась дорога в космос. При этом люди, которые будут смотреть фильм, будут знать наверняка – это снято в космосе, руку к кинотворчеству приложили не только космонавты на орбите, но и все те, кто принимал участие в производстве ракеты-носителя, транспортного пилотируемого корабля, инфраструктуры, все те сотрудники предприятий госкорпорации "Роскосмос", кто готовил и осуществлял запуск этой пилотируемой миссии.

Во-вторых, это позволит людям увидеть, что космос на самом деле не так далек, и что в России есть десятки тысяч людей, для которых космическая деятельность – это ежедневная работа. Этот уникальный проект поможет понять, что полеты в космос постепенно становятся все более доступными, и что есть люди и в России, и в мире, которые отдают максимум своих сил, прикладывают все свои знания и умения для того, чтобы полеты человека в космос стали возможны не только для космонавтов или туристов, но и для все большего числа обычных людей, чем бы они ни были мотивированы.

Кроме этих задач будет решен и ряд новых технических и технологических задач – выполнена длительная экспедиция летчиков-космонавтов, опыт которых поможет для планирования долгосрочных космических полетов, впервые будет отработана единовременная миссия двух непрофессиональных участников космического полета, показаны технологии отбора и подготовки к космическому полету.

А для "Главкосмоса" это привлечение интереса в том числе целевой аудитории к становящейся все более доступной возможности космических полетов без многомесячной специальной подготовки. Кроме того, такой проект будет способствовать привлечению интереса потенциальных заказчиков к другим направлениям нашей работы, связанным с продвижением за рубеж продукции и услуг российской ракетно-космической промышленности.

– Космический полет будет длиться, если верить программе, 12 суток от старта до посадки. Обычно это очень тяжелый для организма людей период адаптации к невесомости, а актрисе придется в этот момент быть фотогеничной. Как планируете решать этот вопрос? Медикаментозно?

– Специалисты Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина обладают всеми необходимыми компетенциями и при подготовке кандидатов для полета в космос уделят этому особое внимание. Полагаю, каких-то специальных мер медицинского характера, с учетом отбора из большого количества участников, предпринимать не придется.

– В начале 2022 года планируется туристический полет на корабле Илона Маска Crew Dragon. Насколько SpaceX и другие американские коммерческие компании могут потеснить Россию на рынке космического туризма? Если туристы в 2000-х годах платили за полет до 50 миллионов долларов США, то насколько упадет цена после выхода на рынок космического туризма американских компаний? Есть ли у вас туз в рукаве? Что еще кроме самого космического полета вы можете предложить потенциальным туристам?

– Безусловно, мы просчитываем все варианты, включая перспективы регулярных полетов Crew Dragon и других пилотируемых кораблей иностранного производства. Сегодня и в ближайшие годы в нашу пользу будет играть не только конкурентоспособная цена, но и фактор исключительной надежности как ракеты-носителя "Союз-2", так и транспортного пилотируемого корабля "Союз МС", а также испытанная на практике система аварийного спасения экипажа. Коммерческие участники космического полета летят в космос за положительными эмоциями, бесценным опытом, возможностью последующей капитализации своего пребывания на орбите Земли, и вряд ли кто-то из них хочет ощутить себя манекеном для краш-тестов.

Помимо собственно полета мы рассматриваем возможность предоставления услуг по выходу в открытый космос, облета Земли по "Гагаринскому" маршруту, а также все подготовительные этапы. Например, лететь в космос по той или иной причине человеку не хочется, а вот пройти соответствующую подготовку и тренировку на Земле по специальной программе, ощутить состояние невесомости на борту специальной воздушной лаборатории, а затем получить соответствующий диплом о прохождении такой подготовки – напротив, ему очень бы хотелось. Мы готовы организовать и такой комплекс услуг.

В любом случае все этапы подготовки и полета обсуждаются с потенциальным клиентом индивидуально.

– Сообщалось, что следующие туристы отправятся на корабле "Союз" в 2022 году, а в 2023 году одному из туристов может быть предложен выход в открытый космос. Уже есть кандидаты на полет? Сколько времени туристу предстоит провести в тренировках на Земле к выходу в открытый космос? Насколько эта услуга увеличит стоимость "путевки" в космос?

– Услуга по подготовке к внекорабельной деятельности (выход в космос – ред.) значительно увеличивает стоимость полета и время подготовки к такого рода деятельности. Поскольку серьезных запросов к "Главкосмосу" на эту тему не было, мы не просчитывали ее стоимость. Продолжительность тренировок, в отличие от стоимости, по нашим расчетам, увеличится некритично. В настоящее время для непрофессионального участника космического полета (без внекорабельной деятельности) она может быть сопоставима с предложениями наших американских коллег (около 15 недель).

– В 2019 году Россия помогла ОАЭ отправить в космос первого космонавта страны Хаззаа Аль-Мансури. Сообщалось, что ведутся переговоры о длительном полете арабского космонавта на МКС, а потом оказалось, что Аль-Мансури со своим дублером оказались в штате отряда астронавтов НАСА. Для вас это было неожиданностью? Как вы восприняли такое решение?

– Мы горды тем, что наша компания была причастна к первому полету космонавта ОАЭ в космос, и высоко ценим опыт взаимодействия с эмиратскими коллегами. В то же время ОАЭ – суверенное государство и исходит из собственных национальных интересов. "Главкосмос" не уполномочен давать оценку решениям какой бы то ни было страны.

– Через вас также идут контракты с европейской компанией Arianespace по проекту "Союз в Куру". До какого года с космодрома Куру будет летать ракета "Союз-СТ"?

– Комплекс запуска "Союз" в Гвианском космическом центре получил квалификацию в 2011 году и рассчитан на 15 лет эксплуатации или на 50 запусков ракет-носителей "Союз-СТ" (на сегодняшний день состоялось 25). После этого потребуется принятие решения европейской стороной о продлении при необходимости его технического ресурса. Мы, безусловно, ценим опыт взаимодействия с европейскими партнерами и полагаем, что нам в дальнейшем удастся прийти к решению, которое способствовало бы продолжению использования данного стартового комплекса, в том числе в интересах третьих стран.

Россия > СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм. Авиапром, автопром > ria.ru, 6 апреля 2021 > № 3684813 Дмитрий Лоскутов

Экспорт из Нижегородской области в Узбекистан вырос вдвое в 2020 году

Узбекистан является одним из ключевых торговых партнеров Нижегородской области среди стран ближнего зарубежья, объем экспорта в эту страну из региона за 2020 год вырос почти вдвое, заявил губернатор Нижегородской области Глеб Никитин.

Делегация Нижегородской области под руководством главы региона принимает участие в международной промышленной выставке "Иннопром", которая проходит в Узбекистане с 5 по 7 апреля.

"В 2020 году товарооборот превысил 207 миллионов долларов. Основная его часть приходится на экспорт нижегородской продукции. Несмотря на затруднения в международной торговле, вызванные пандемией, объем экспорта в Узбекистан за прошедший год вырос почти вдвое и составил 202 миллиона долларов. Это было достигнуто благодаря увеличению экспорта продукции автомобилестроения, изделий из черных металлов и полиграфии", - цитирует пресс-служба правительства региона слова Никитина из доклада на пленарной сессии межрегионального форума "Россия – Узбекистан: промышленный диалог" в рамках выставки "Иннопром".

По данным Федеральной таможенной службы, в 2020 году в Республику Узбекистан экспортные поставки осуществляли 182 предприятия Нижегородской области. "У ряда нижегородских предприятий в разработке находятся проекты сотрудничества, связанные с автомобильной, медицинской и химической промышленностью. Например, между предприятием "Репер-НН" и государственными органами Узбекистана идет активный диалог об организации совместного производства искусственных глазных хрусталиков, которое в дальнейшем позволит охватить порядка 25 процентов рынка Узбекистана. Организация совместного химического производства обсуждается между нижегородским предприятием "Полихим-Д" и узбекским партнером по изготовлению огнезащитных составов. Что касается автомобилестроения, с рынком Узбекистана активно развивает свое сотрудничество "Группа ГАЗ", - отметил губернатор Нижегородской области.

Глава региона подчеркнул, что есть перспектива увеличения импорта из Узбекистана. "Речь идет о создании распределительно-логистического комплекса. Мы намерены делать распределительный центр на всю Россию, способный принимать 30-40 процентов грузов из Узбекистана, идущих в европейскую часть России. Правильным было бы создать такой же логистический хаб в Узбекистане. Если такой проект будет реализован, то объем сотрудничества многократно расширится", - отметил Никитин.

В день открытия выставки состоялась церемония передачи "Группой ГАЗ" специально изготовленных для Узбекистана 16 внедорожных автомобилей скорой помощи "Соболь" и 4 мобильных медицинских комплексов "ГАЗель NEXT". Никитин подчеркнул, что автопром – это одно из основных направлений сотрудничества Нижегородской области и Узбекистана. По итогам 2020 года экспорт средств наземного транспорта в Узбекистан составил 138,3 миллиона долларов – 68,4% от общего объема экспорта Нижегородской области в эту страну. Этот показатель на 151,3% выше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Как рассказал Никитин, на сегодняшний день в разработке находится проект организации сборочного производства легкой коммерческой техники.

В рамках выставки "Иннопром" 5 апреля губернатор Нижегородской области и хоким (глава администрации – ред.) Ташкентской области Узбекистана Даврон Хидоятов подписали меморандум о намерениях межрегионального партнерства. По словам Никитина, двустороннее сотрудничество будет развиваться в области промышленного производства, в частности автомобилестроения, сельского хозяйства, фармацевтики и информационных технологий. Взаимный интерес сторон представляют и гуманитарные направления: наука и образование, спорт, культура, туризм. В правительстве Нижегородской области сообщили, что новым зарубежным партнером региона также стала Кашкадарьинская область Республики Узбекистан.

Россия. Узбекистан. ПФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 5 апреля 2021 > № 3684837

РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАВИАЦИИ АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО О СИТУАЦИЯ В АВИАОТРАСЛИ, ИНТЕРВЬЮ "РОССИЙСКОЙ ГАЗЕТЕ"

Российская газета: Нерадько: Росавиация предлагает возобновить субсидирование российских авиакомпаний (текст Евгений Гайва)

Цены на авиаперевозку вырастут, но временно и незначительно, а сдержать их поможет восстановление международного авиасообщения, рассказал в интервью "Российской газете" руководитель Росавиации Александр Нерадько. Финансовая ситуация в авиаотрасли сложная, авиакомпании вынуждены внедрять дополнительные платные услуги, однако это не противоречит законодательству. Для стабильной работы авиационной отрасли нужна поддержка государства, считает руководитель Росавиации.

Александр Васильевич, агрегаторы сообщают, что стоимость перелетов по некоторым направлениям внутри страны в апреле-июне этого года выросла на 15-120% по сравнению с 2019 годом. Минтранс привел доказательства обратного. Однако авиакомпаниям надо компенсировать потери. Значит, цены на авиабилеты все же будут расти?

Александр Нерадько: Скоро лето, традиционно прогнозируется сезонное увеличение спроса на авиабилеты по наиболее популярным курортным и туристическим направлениям, сопровождающееся незначительным увеличением стоимости авиабилетов. По данным авиакомпаний, прошедшие продажи на апрель-июнь 2021 года в среднем на 7% ниже, чем в аналогичном периоде 2019 года. Напомню, летом прошлого года было значительное снижение цен. Авиакомпании - коммерческие организации, которые ведут свою деятельность самостоятельно. Если какой-то перевозчик поднимет стоимость авиаперевозок, это будет его коммерческое решение. Росавиация мониторит текущую ситуацию, и скажу, что авиакомпании к вопросу повышения стоимости авиабилетов подходят более чем взвешенно. Шаг за шагом мы возобновляем полеты за рубеж. Это положительно сказывается на операционной деятельности авиаперевозчиков, так что скачкообразного изменения тарифов на перевозки не ожидается.

Авиакомпании взимают дополнительную плату за провоз багажа, за выбор места в салоне при электронной регистрации на рейс, за внесение изменений в авиабилеты. Это вызывает недовольство у пассажиров. Изменения в правила перевозки пассажиров и багажа будут внесены?

Александр Нерадько: Рассматривать внесение каких-либо изменений в правила перевозки пассажиров и багажа нужно после широкого обсуждения с участниками рынка и потребителями. Сейчас Росавиация не считает необходимым вносить изменения в действующие правила перевозок.

Воздушным кодексом России определено, что плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками. Может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы, то есть по уровню тарифа или по условиям применения тарифа. Сколько мест предлагать для бронирования перевозки по уровням тарифов, определяют сами перевозчики. А пассажиры могут выбрать тот или иной тариф.

Например, обсуждается правомерность взимания оплаты за выбор места в салоне. Но пассажир может отказаться от выбора места в салоне, тогда оно будет назначено автоматически во время процесса регистрации. Так что услуга по выбору мест за дополнительную оплату нарушением воздушного законодательства не является.

Также при бронировании пассажир сообщает необходимую информацию о своих персональных данных и тем самым берет на себя ответственность за ее достоверность. Сборы за переоформление перевозочных документов и их размер воздушным законодательством не регулируются. Такие сборы устанавливаются внутренним прейскурантом агентства воздушных сообщений, то есть агентом по продаже билетов, с которым авиакомпании заключают договоры, или внутренним документом авиакомпании для своих точек продаж и продаж через свой сайт. Так вот, взимание сборов за изменения, вносимые в перевозочные документы, вполне правомерно, так как авиакомпания со своей стороны несет определенные затраты, используя в своей работе отечественные или зарубежные системы бронирования. Конечно, пассажиры заинтересованы в снижении тарифа и получении бесплатных услуг. Но авиакомпании находятся в жестких экономических условиях. Из-за этого возникает необходимость внедрять дополнительные платные услуги. Но в большинстве случаев все же они направлены на повышение качества пребывания на борту самолета.

Представители российской стороны инспектируют безопасность в египетских аэропортах. Каковы результаты проделанной египтянами работы?

Александр Нерадько: Предпринятые египетской стороной с 2015 года меры по усилению авиационной безопасности в аэропортах позволили существенно повысить уровень их защищенности. В январе-феврале этого года российские специалисты ознакомились с системами обеспечения авиационной безопасности в международных аэропортах Хургады и Шарм-эль-Шейха. Решение о возобновлении полетов в эти города будет приниматься после реализации рекомендаций российской стороны по усилению мер обеспечения авиационной безопасности и при условии выполнения процедур, предусмотренных российско-египетскими договоренностями о сотрудничестве в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации. Также основанием для принятия решений послужит информация Роспотребнадзора о санитарно-эпидемиологической ситуации в регионе.

Авиационной отрасли помогла господдержка. Но уже в прошлом году говорили о необходимости дополнительных субсидий на 2021 год. Сейчас обсуждается возможность выделения денег?

Александр Нерадько: Пока сохраняются ограничения на международные авиаперевозки и действуют ограничения по въезду в иностранные государства. Росавиация предлагает возобновить субсидирование российских авиакомпаний для частичной компенсации их постоянных расходов, в основном на оплату труда авиаперсонала.

В качестве оценки размер господдержки рассчитывается на основании действовавших в 2020 году правил предоставления субсидий и заложенной в формулу расчета ставки в размере 685 рублей на одного "потерянного" пассажира 2019 года. Прогнозный объем господдержки российских авиакомпаний за период с января по апрель 2021 года может составить 8,2 млрд рублей.

Вопрос о государственной поддержке аэропортов на 2021 год также рассматривается. С учетом прогноза восстановления пассажиропотока в 2021 году, по предварительным расчетам, размер суммы субсидии, рассчитываемый по ставке 195,40 рубля за каждого "потерянного пассажира" 2019 года, составит за первый квартал 2021 года около 3,1 млрд рублей, на период первого полугодия 2021 года - более 5 млрд рублей.

Кроме того, Росавиация предлагает продлить сроки предоставления отсрочек или рассрочек по уплате налогов и страховых взносов для организаций отрасли. Это позволило бы сбалансировать налоговую нагрузку и поспособствовало восстановлению экономического состояния предприятий гражданской авиации.

Господдержку предоставляли еще и для расширения сети региональных маршрутов. Эту задачу удалось решить?

Александр Нерадько: Субсидирование авиаперевозок, особенно в регионы Дальнего Востока, безусловно помогло увеличить авиационную подвижность населения и избежать в 2020 году значительного сокращения пассажирских перевозок. В прошлом году в перечень субсидируемых было включено 389 региональных маршрутов, на треть больше результата 2019 года, когда таких маршрутов было 242. Перевезено более 2 млн пассажиров.

Вопрос развития перевозок, минуя Москву, решается системно. Показатели результатов федерального проекта "Развитие региональных аэропортов и маршрутов" и государственной программы "Развитие транспортной системы" в 2020 году достигнуты. По маршрутам, минуя Москву, было перевезено 18,2 млн пассажиров. Благодаря данной мере поддержки доля регулярных авиационных рейсов составила 45,6%, в то время как в 2019 не достигала и 40%. Рост более чем на 5% в год - отличный результат, принимая во внимание экономические условия прошлого года.

Субсидируемых маршрутов может стать еще больше?

Александр Нерадько: Сейчас в перечне 266 субсидируемых маршрутов, минуя московский авиационный узел. Росавиация совместно с Минтрансом России постоянно ведет работу по пересмотру перечня. Это связано в том числе с запросами региональных властей, которые точно оценивают потребности в сети маршрутов. Возможность увеличения и расширения маршрутной сети и обоснование дополнительного финансирования постоянно в центре внимания Росавиации.

Часто говорят, что в России летают на старых самолетах. Какая доля воздушных судов у российских авиакомпаний сейчас на пределе летной годности?

Александр Нерадько: Говорить о пределе летной годности гражданских воздушных судов некорректно. Все воздушные суда проходят своевременное техническое обслуживание, получают сертификат летной годности.

Средний возраст российского парка пассажирских самолетов, включая воздушные суда иностранного производства, составляет 16,8 года. Это выше среднемирового значения - 11,4 года. Самыми молодыми являются подгруппы турбовинтовых самолётов вместимостью более 60 кресел, их средний возраст - 11,3 года и узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел. Средний возраст таких самолетов 11,4 года. При этом средний возраст парка "Аэрофлота" составляет около пяти лет, учитывая российские и иностранные воздушные суда. У некоторых эксплуатантов воздушных судов типа Ан-24 и Ан-26 средний возраст парка перевалил за 35-40 лет.

Нам нужно обновлять парк воздушных судов?

Александр Нерадько: Этот вопрос напрямую связан с импортозамещением иностранных воздушных судов на производимые в России типы воздушных судов, такие как "Суперджет", МС-21, Ил-114-300 и другие. Мы провели анкетирование российских эксплуатантов воздушных судов. При условии роста авиаперевозок потребность российских авиакомпаний до конца 2030 года составляет более 700 самолетов и 250 вертолетов.

Нормы летной годности - это свод обязательных требований, выполнение которых обеспечивает заданный уровень безопасности полетов. Необходимость в ужесточении норм летной годности в России отсутствует. Как это принято в российской и международной практике, авиарегулятором совместно с авиационной промышленностью на постоянной основе проводится совершенствование норм летной годности и их гармонизация с лучшей международной практикой, при необходимости издаются поправки к текущей редакции.

Для этого образована Межведомственная комиссия по нормативно-правовому и нормативно-техническому регулированию в области летной годности и сертификации авиационной техники, большое внимание данной деятельности уделяется Авиационной коллегией при правительстве России, отраслевыми научно-исследовательскими организациями и авиационными предприятиями.

Доля импортных самолетов в России снижается?

Александр Нерадько: На 1 января 2021 года коммерческий парк самолетов насчитывает почти тысячу воздушных судов. Численность самолетов зарубежного производства с 2017 года выросла на 25%, с 582 единиц до 745.

Больше всего самолетов зарубежного производства в парке магистральных пассажирских самолетов - 82%. Доля региональных воздушных судов иностранного производства составляет 41%, но ежегодно эти доли увеличиваются. Доля воздушных судов российского производства в парке пассажирских самолетов составляет 25%.

Сколько сейчас самолетов, летающих в России, зарегистрировано за рубежом?

Александр Нерадько: Из всего парка в 997 воздушных судов 725 самолетов зарегистрировано на Бермудах и в Ирландии. Это более 70%. Росавиация ведет системную работу по перерегистрации воздушных судов в российском реестре.

На территории Евразийского экономического союза более года назад было создано Международное бюро по расследованию авиационных происшествий. Оно работает?

Александр Нерадько: Соглашение о создании и деятельности Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьезных инцидентов подписано 22 ноября 2018 г. в Москве представителями Российской Федерации и Республики Армения.

Бюро должно стать независимой международной организацией, проводящей расследования авиационных происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с положениями стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации.

Разработано соглашение об условиях пребывания Бюро на территории России. Проект соглашения согласован МИД России. Для его заключения необходимо проведение переговоров с назначенным председателем Бюро. Для запуска работы Бюро нужно провести необходимые правовые процедуры как в России, так и на международной арене. Соглашение после его вступления в силу открыто для присоединения других государств при условии согласия всех сторон. Например, Казахстан неоднократно подтверждал намерение присоединиться к соглашению после его вступления в силу. Также вопрос присоединения рассматривают в Беларуси.

Александр Нерадько: Дорога в космос часто пролегает именно через авиацию (текст Наталия Ячменникова)

У руководителя Росавиации Александра Нерадько сегодня юбилей. Он родился за несколько дней до легендарного полета первого космонавта планеты. А потому "Российская газета" просто не могла не задать Александру Васильевичу чисто "космические" вопросы.

Александр Васильевич, вы - ровесник полета Юрия Гагарина. Была ли когда-нибудь у вас мысль стать космонавтом или как-то иначе связать свою жизнь с космосом?

Александр Нерадько: Дорога в космос часто пролегает именно через авиацию. Мне посчастливилось связать свою жизнь, судьбу и карьеру с гражданской авиацией, о чем нисколько не жалею.

Какое мировое событие вы поставили бы в один ряд с началом космической эры?

Александр Нерадько: Первый полет в космос и его дальнейшее освоение человечеством не сравнить ни с чем, по моему мнению.

Самолеты и вертолеты Росавиации задействованы в службе авиационно-космического поиска и спасения возвращающихся с орбиты экипажей. Баллистики рассчитывают траектории спуска едва ли не до метра. Однако случается всякое, и корабли иногда заносит за сотни километров. Вам же и самому приходилось встречать экипажи. Какие самые сильные впечатления? Какая встреча запомнилась больше всего?

Александр Нерадько: Действительно, мне довелось руководить многими поисково-спасательными операциями по обеспечению приземления экипажей спускаемых аппаратов пилотируемых космических кораблей. Каждая такая операция отличается друг от друга. Это очень сложная и ответственная работа. Каждая запоминается навсегда.

Говорят, как только у спускаемого аппарата отстрелятся антенны, первая оперативная группа тут же специальной рукояткой открывает люк. Рукоятка сразу становится сувениром. У вас есть такой сувенир?

Александр Нерадько: Такая реликвия действительно существует и бережно хранится.

Дружите ли Вы с кем-то из космонавтов?

Александр Нерадько: Конечно!

О чем бы вы сегодня спросили Юрия Гагарина?

Александр Нерадько: Ни о чем бы не спрашивал. Предложил бы слетать в новый аэропорт Саратова, который мы построили и ввели в эксплуатацию в 2019 году недалеко от того места, где 12 апреля 1961 года приземлился первый космонавт нашей планеты, в аэропорт имени Юрия Алексеевича Гагарина.

Как вы относитесь к идее съемки на Международной космической станции художественного фильма?

Александр Нерадько: Такую идею полностью поддерживаю. Художественный фильм поможет заглянуть в особенные "уголки" работы и быта космонавтов и астронавтов на Земле и в космосе. Уверен в том, что фильм будет пользоваться огромной популярностью.

Справка "РГ"

Александр Васильевич Нерадько родился в 1961 г. В 1984 г. окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне МГТУ ГА). Работал на инженерных и руководящих должностях в предприятиях гражданской авиации, в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов, Межгосударственном авиационном комитете, в федеральных органах гражданской авиации. В 1997 г. возглавил управление государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, затеем Федеральной службы воздушного транспорта России. С августа 2000 г. по март 2004 г. работал в должности заместителя министра транспорта России, руководил Государственной службой гражданской авиации. С марта 2004 г. по октябрь 2005 г. возглавлял Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.

В октябре 2005 г. назначен на должность руководителя Федеральной аэронавигационной службы, в 2009 г. - руководителя Федерального агентства воздушного транспорта.

4 апреля 2021 года Александру Нерадько исполнилось 60 лет. Поздравляем с юбилеем!

Ссылка на публикацию: https://rg.ru/2021/04/04/neradko-rosaviaciia-predlagaet-vozobnovit-subsidirovanie-rossijskih-aviakompanij.html 

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 4 апреля 2021 > № 3705946 Александр Нерадько

«Аппарат чувствует себя превосходно»: главный конструктор «Спектр-РГ»

Российская астрофизическая обсерватория «Спектр-РГ», оснащённая двумя уникальными рентгеновскими телескопами, уже почти полтора года в штатном режиме работает на орбите системы «Солнце — Земля». Об этом в интервью RT рассказал главный конструктор проекта Илья Ломакин, замначальника комплекса Научно-производственного объединения имени С.А. Лавочкина (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос»).

По его словам, комплекс уже совершил два полных обзора небосвода, благодаря чему была создана лучшая на данный момент карта космических источников рентгеновского излучения. В рамках миссии «Спектра-РГ» эти данные можно будет значительно уточнить, чтобы учёные смогли ими пользоваться как минимум несколько десятилетий, отметил специалист.

***

— Расскажите о проекте «Спектр-РГ». В чём его уникальность?

— Космический комплекс «Спектр-РГ» с астрофизической обсерваторией создан по заказу Государственной корпорации «Роскосмос» и предназначен для наблюдения астрофизических объектов в рентгеновском диапазоне электромагнитного спектра. Для этих целей он оснащён двумя уникальными рентгеновскими телескопами, а именно: телескопом eROSITA разработки консорциума во главе с Институтом внеземной физики имени Макса Планка (Германия) и рентгеновским телескопом ART-XC совместной разработки ИКИ РАН и Федерального ядерного центра ВНИИЭФ (Саров). Эти оба телескопа размещаются на платформе «Навигатор». Всё вместе образует космический аппарат.

Головным разработчиком космического комплекса и космического аппарата выступает НПО Лавочкина, головной научной организацией является ИКИ РАН. По соглашению между Госкорпорацией «Роскосмос» и Немецким космическим агентством происходит деление научных данных, полученных с телескопа eROSITA.

Если говорить про телескопы, то они и похожи, и разные. У них похожий принцип работы. Каждый телескоп представляет собой, по сути, семь маленьких телескопов. Оба телескопа оснащены рентгеновскими зеркалами косого падения, так называемой вольтеровской оптикой, и имеют по семь независимых детекторов. Но они работают в несколько отличном диапазоне. Если телескоп eROSITA работает в более мягком рентгеновском диапазоне, то телескоп ART-XC — в более жёстком. Тем самым они логично дополняют друг друга, обеспечивая более ценные научные результаты.

Космический аппарат запущен 13 июля 2019 года ракетой-носителем «Протон-М» и разгонным блоком ДМ, благополучно выведен на отлётную траекторию. Отделился от разгонного блока на ней, и практически сразу, через пару минут, поймали его сигнал и приступили к лётным испытаниям.

На этапе перелёта, который продлился до октября, мы проводили калибровки научной аппаратуры, тонкую настройку всего космического аппарата, служебных систем, коррекции траектории перелёта. Надо сказать, что коррекций понадобилось меньше, чем планировалось, так как выведение было достаточно точным.

— В чём особенность наблюдения и исследования космоса в рентгеновском излучении? Какие особенные данные можно получить?

— В рентгеновском диапазоне значительно лучше видны объекты, которые хорошо излучают в нём. Это чёрные дыры, ядра активных галактик, сверхмассивные чёрные дыры, звёзды с активной короной. Да, они видны и с других телескопов. Но рентгеновский диапазон значительно дополняет и расширяет наши знания.

Телескопы и космический аппарат в целом предназначены для работы в двух режимах. Первый режим — это обзор всего неба с высокой чувствительностью в угловом разрешении с целью построения сверхчёткой, сверхподробной карты звёздного неба. Никогда в мире с такой чувствительностью этого не делалось.

Второй — наблюдение в режиме трёхосной ориентации уже выбранных источников. Вот на первом этапе интересные области выявили, на втором этапе их активно пронаблюдали, поняли, что это за источники, какова их природа, каковы характеристики.

На данный момент завершено два полных обзора, построена лучшая на данный момент карта рентгеновских источников. Найдено более 1 млн неизвестных ранее источников как телескопом eROSITA, так и телескопом ART-XC. Всего будет сделано восемь сканов звёздного неба, карта будет значительно расширена, углублена и уточнена. И этой картой учёные будут пользоваться как минимум несколько десятилетий.

— Почему телескоп был выведен не на околоземную орбиту, а в так называемую точку Лагранжа? Что это за точка?

— Рабочей орбитой космического аппарата является окрестность точки Лагранжа L? системы «Солнце — Земля». Действительно, на ранних этапах проекта рассматривалось много орбит, но в результате на этапе эскизного проекта мы остановились именно на точке Лагранжа L?. Это точка, удалённая на расстояние 1,5 млн км от Земли, и она очень подходит как раз для проведения таких наблюдений. Там нет резких скачков «Солнце — тень», далеко от радиационных поясов Земли. Есть свои особенности, но условия значительно мягче.

Кроме того, взаимное расположение космического аппарата, Земли и Солнца позволяют нам, не прерывая наблюдений, передавать научную информацию, не переориентируя аппарат. То есть у нас антенны всегда смотрят в сторону Земли. Расположение этих трёх объектов друг относительно друга меняется, но незначительно. Это и позволяет сделать восемь полных сканов за четыре года.

— А почему нужно совершить несколько оборотов, чтобы сделать полное сканирование? Почему одного оборота недостаточно?

— Мы накапливаем чувствительность. Сделав несколько сканов через какие-то промежутки времени, мы можем видеть и изменения: объекты погасли, объекты появились и так далее. Кроме того, это время накопления. Чем дольше вы смотрите в одну точку, тем лучше различаете детали. А мы смотрим вокруг себя на 360°.

— Были внештатные ситуации во время работы «Спектра-РГ»?

— Слава Богу, всё в штатном режиме. Космический аппарат чувствует себя превосходно. Да, у нас на борту очень сложные уникальные телескопы. Они требуют регулярной тонкой подстройки. Но это совершенно штатный режим, это предусмотрено эксплуатационной документацией. На наш взгляд, лучше работы и пожелать нельзя аппарату.

— «Спектр-РГ» продолжает линейку «Спектров». Как он дополняет, расширяет её возможности?

— Действительно, это не первый аппарат. Его предшественник — космический аппарат «Спектр-Р» (или «Радиоастрон») — закончил своё активное существование в 2019 году за несколько месяцев до запуска «Спектра-РГ». «Спектр-Р» — уникальный инструмент для астрофизиков. Это десятиметровый сложнейший радиотелескоп, построенный здесь, в НПО Лавочкина. И уникален он тем, что это, по сути, огромный интерферометр.

Это фактически стереозрение, только один глаз находится на Земле, а второй — в космосе на расстоянии до 370 тыс. км. Наблюдения одного объекта с такой базой позволяет получить его чёткие характеристики. Планировалось, что «Спектр-Р» отработает три года, а он отработал больше семи лет. Дал очень хорошие научные результаты, которые полностью до сих пор не обработаны. Они сейчас обрабатываются, это займёт ещё какое-то время. «Спектр-Р» — рекордсмен книги рекордов Гиннесса. Это самый большой космический радиотелескоп, самое высокоугловое разрешение.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 3 апреля 2021 > № 4043091 Илья Ломакин

За ценой постоим

Открылись Королёвские чтения

Текст: Александр Емельяненков

В составе нашей орбитальной группировки сейчас более 150 аппаратов - гражданских и военных. 45 космических пусков в год - для России не предел. А на какой ракете лететь на Луну, будут решать "исходя из финансов".

Эти и другие важные заявления прозвучали в Москве на открытии XLV Академических чтений по космонавтике, которые посвящены памяти Сергея Королева и других пионеров освоения космоса. Королевские чтения, как их для краткости называют, проходят по обыкновению в январе - перед днем рождения Главного конструктора. В этом году из-за пандемии коронавируса мероприятие сдвинули, а формат изменили на преимущественно дистанционный.

Но открытие и первое пленарное заседание решили-таки провести в очном режиме и в уже знакомых помещениях МГТУ имени Баумана. Глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин, приветствуя собравшихся и тех участников чтений, которые были на связи дистанционно, воодушевил всех заявлением, что 45 космических пусков ракет среднего и тяжелого классов в течение года - для России не предел. Но при этом важно добиться, чтобы такие старты проходили без аварий и ЧП.

В этом смысле 2019 и 2020 годы, по словам Рогозина, "закончили безаварийно" - такого у нас в космонавтике не было с 1993 года. "И я постараюсь сделать все, и мои коллеги постараются сделать все, чтобы эту тенденцию, безаварийную четкую работу, сохранить в будущем, - заверил он участников Королевских чтений. - Хотя это очень сложно".

Как посчитали коллеги в РИА Новости, с октября 2018 года Россия провела подряд 56 безаварийных космических пусков. А рекорд в современной российской истории был установлен в 1992-1993 годах - 58 последовательных успешных пусков.

По количеству пусков гендиректор "Роскосмоса" провел сравнительную аналогию с Китаем. Там в последнее время запускают много легких ракет и за счет этого опережают Россию в общем зачете. И у России помимо широко известных ракет среднего класса "Союз-2.1а" и "Союз-2.1б", тяжелых ракет "Протон-М" и "Ангара-А5" есть несколько легких ракет. Но они используются редко: с 2013 года было несколько стартов ракет-носителей "Союз-2.1в", а легкую "Ангару-А1.2" запустили лишь один раз.

Всем понятно, что ракеты не могут летать пустыми. Но заказы на полезную нагрузку сами собой не приходят. И тут, по словам главы "Роскосмоса", есть над чем работать. На 2021 год, сообщил Дмитрий Рогозин, Россия планирует 29 пусков космических ракет-носителей. В минувшем году, для сравнения, состоялось 17 космических пусков ракет и семь пусков баллистических ракет.

А пока российская орбитальная группировка, как следует из вчерашнего выступления замгендиректора ЦНИИмаша Виктора Хартова, включает примерно 154 гражданских и военных космических аппарата. Они используются для связи, навигации, дистанционного зондирования Земли, вещания и ретрансляции. Всего один тяжелый аппарат для фундаментальных космических исследований, 13 малых и экспериментальных спутников.

За 2020 год российская орбитальная группировка даже несколько сократилась, отмечают связанные с этой областью эксперты. По их данным, в конце 2019 года на орбите находилось 163 российских космических аппарата.

Глава "Роскосмоса" связал такие и подобные вопросы не в последнюю очередь с финансированием. Касаясь, в частности, Лунной программы, он заявил, что выбор ракеты для полета к спутнику Земли - "Енисей" или "Ангара-А5В" - будет продиктован не только и даже не столько их техническими характеристиками и возможностями, а причинами финансово-экономического характера. Попросту говоря - ценой вопроса. "Потому что такого доступа к бюджету, который был в советской космонавтике, у нас нет", - дал прямо понять Дмитрий Рогозин.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Образование, наука. СМИ, ИТ > rg.ru, 31 марта 2021 > № 3679841

Въехали в Топ-20

В 2020 году китайский автопром начал отвоевывать российский рынок у конкурентов

Текст: Ирина Фурсова

Китайские автомобили стремительно наращивают свою долю на российском рынке. Если в 2010 году "представители" автопрома Поднебесной составляли 1,8 процента нашего автопарка, то в 2020-м уже 3,9 процента. С такими темпами, считает гендиректор аналитического агентства "Автостат" Сергей Целиков, в ближайшие 2-3 года китайцы войдут в топ-10 российского рынка. По крайней мере из семи брендов массового сегмента, продемонстрировавших рост в 2020 году, пять - китайского происхождения. Причем в их случае речь не то что про рост, а скорее про скачок: от 40 процентов у Haval до 153 процентов у Changan.

Хорошие результаты показали и продажи коммерческого транспорта. Например, реализация грузовых автомобилей FAW (743 единицы) почти на 100 процентов превысила аналогичный показатель 2019-го. Рост продаж техники FAW в прошлом году, считают эксперты, обусловлен стабильно высоким спросом на самосвалы с колесными формулами 6x4 и 8x4. Их доля в общем объеме реализованных машин составила 70 процентов. Также отличные результаты показали среднетоннажные автомобили с долей в 15 процентов. Кстати, мировые продажи FAW в 2020 году также существенно выросли: с 335 тысяч до 490 тысяч единиц. Тенденция к увеличению доли на отечественном рынке остается и в наступившем году. Так, в январе, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), на российском рынке было продано 4608 легковых автомобилей китайских брендов. Это на 52,1 процента больше, чем в январе прошлого года. При этом российский рынок в целом сократился на 4 процента, а доля "китайцев" на нем, как показывают расчеты "Автостата", увеличилась до 5 процентов.

Лидером января среди "китайцев" стала марка Chery - 1914 штук, что в 4,5 раза больше, чем в январе 2020 года. На втором месте Haval - 1567 штук (плюс 28 процентов). Третью строчку занимает бренд Geely, продажи которого сократились на треть, до 555 единиц из-за дефицита машин. По мнению аналитиков "Автостата", тройка лидеров аккумулирует примерно 90 процентов продаж китайских автомобилей в России. В то же время на рынке уверенно присутствуют и другие бренды - Changan (263 штуки), FAW (96), GAC (27), Brilliance (13). Кроме того, остатки складов распродают Lifan (83) и Zotye (9).

"Любой тяжелый год открывает возможности. Просто кто-то ими пользуется, а кто-то нет. Китайский автопром - воспользовался. И в 2020 году поднялась новая волна завоевания российского авторынка китайскими брендами, - говорит аналитик компании JATO Dynamics в России Сергей Баранов. - Отправной точкой здесь можно считать 2005 год, когда китайские автопроизводители стали массово выходить на российский рынок. Первым брендом в РФ стал Chery. В течение трех лет у нас появилось минимум 15 брендов разного масштаба, уровня и известности. Они и начинали по-разному: кто-то локализовал сборку, кто-то находил партнеров-дистрибьюторов и не выходил за пределы восточной части РФ".

В 2008 году, продолжил эксперт, вместе с кризисом эта волна очень быстро угасла. И большинство брендов как быстро вышли на наш рынок, так же стремительно его и покинули. В 2012-2014 годах, когда российский рынок начал восстанавливаться после кризиса 2008-го, последовал второй этап экспансии китайских брендов. На этот раз производители уже не искали местных дистрибьюторов, а открывали собственные дочерние компании. В этот период появились российские офисы Brilliance, Changan, DFM, Haima, Hawtai, JAC, Lifan. "В 2013 году объем продаж китайских брендов в России достиг исторического максимума - почти 100 тысяч без учета легких коммерческих автомобилей. И этот рекорд до сих пор не побит", - рассказал Сергей Баранов.

Секрет популярности был прост: китайские бренды позиционировали себя в ультрабюджетном сегменте и предназначались для тех, кто не мог себе позволить "корейца" или "европейца". Их средневзвешенная цена (517 тысяч рублей) была на 40 процентов ниже общего показателя по рынку. При этом SUV (кроссоверы и внедорожники) занимали меньше половины объема продаж.

Но за последние шесть лет позиционирование китайских брендов в России серьезно поменялось, рассказывает Сергей Баранов. Почти все производители сфокусировались на классе SUV. Вслед за этим выросла средневзвешенная цена китайского автомобиля. Как итог, более 40 продаж происходит в сегменте ценой более полутора миллионов рублей, а он составляет лишь треть рынка. Локализация производства не служит решающим фактором: по статистике 2020 года около 35 процентов китайских автомобилей поставляется напрямую из Поднебесной. И в 2020 году китайский автопром начал уверенно отвоевывать российский рынок у своих конкурентов, за одни и те же деньги предлагая больше опций, технологий и комфорта, чем корейские, японские и европейские автопроизводители.

"С 2020 года китайские марки бессменно возглавляют рейтинг по динамике продаж, добиваясь роста в разы - не только из-за низкой базы, но и благодаря выводу новых моделей и отсутствию проблем с поставками, - резюмирует Сергей Баранов. - Лидирующая тройка брендов уверенно закрепилась во второй десятке общего рейтинга (без учета LCV), при этом Geely и Haval приближаются к топ-10".

"Спрос на китайские автомобили растет благодаря их технологичности и оптимальному соотношению цены и качества, - считает директор ГК "АвтоСпецЦентр" Денис Петрунин. - Еще одним положительным фактором в пользу китайских брендов является то, что в большинстве своем они представлены в России наиболее востребованным сегментом - SUV (в структуре продаж кроссоверы и внедорожники составляют 95 процентов). В качестве отличительных особенностей для дилеров китайских марок можно выделить оптимальные требования к оформлению дилерского центра, регулярное обновление модельного ряда, экспансию и ценовую политику производителей в диапазоне от 1,1 до 2,5 миллиона рублей. Такими темпами в 2021 году китайские автопроизводители продолжат интенсивно наращивать продажи в России, что приведет к увеличению их рыночной доли".

Положительная динамика авторынка в самом Китае фиксируется десятый месяц подряд, чему способствует восстановление экономики страны после кризиса, вызванного пандемией коронавируса, отмечают в аналитическом агентстве "Автостат" со ссылкой на Китайскую ассоциацию автопроизводителей (СААМ). В частности, в феврале-2021 продажи легковых автомобилей увеличились в 4,1 раза и составили 1,156 миллиона единиц. Конечно, в какой-то мере высокий рост спроса обусловлен, в частности, низкой базой прошлого года, когда коронавирус практически парализовал потребительский спрос. По итогам первых двух месяцев 2021 года китайский авторынок вырос на 74 процента, до 3,2 миллиона машин. Согласно прогнозу CAAM, к концу нынешнего года китайский авторынок может вырасти на 4 процента.

Владимир Шмаков, гендиректор "Chery автомобили рус":

В 2020 году Chery вывела на рынок три новых модели. Это принесло свои плоды: по сравнению с 2019 годом объем продаж увеличился более чем на 80 процентов. Надеемся на рост и в 2021 году.

Прямая речь

Андрей Попов, директор департамента продаж грузовых автомобилей "ФАВ-Восточная Европа":

- Несмотря на прогнозируемое падение рынка в 2021 году на 3-5 процентов, мы планируем увеличить объем продаж на 10 процентов. Кроме того, FAW намерена расширять дилерскую сеть на территории РФ. Особый интерес для нас представляют Приволжский и Уральский федеральные округа.

Валерий Тараканов, директор по операционным вопросам Geely motors:

- В 2020 году нам удалось показать в России отличный рост продаж - 61 процент. Бренд Geely заставил многих россиян принципиально изменить свое мнение о продукции из Китая. Также в прошлом году значительно приросла дилерская сеть, расширилась ее география. Бренд продается в 61 городе РФ, где работают 89 официальных дилеров. В 2021 году рассчитываем на рост продаж 2-3 процента.

Китай. Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 29 марта 2021 > № 3675617

Глава Минпромторга прокатился на российском электрокаре Zetta в Тольятти

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в пятницу в рамках своего визита в Тольятти проехал на электрокаре российского производства Zetta, отметив, что по управлению он достаточно комфортный, передает корреспондент РИА Новости.

"Поскольку это все-таки опытно-промышленный образец, здесь необходимо поработать над шумоизоляцией, интерьером. С учетом того, что у него здесь ограничение стоит, сложно понять по динамике, но по управлению достаточно комфортно. Основа есть, но с материалом продолжим работать, чтобы потребителю она понравилась. Машина должна быть доступная. На опытном проехал, теперь будем ждать серийного", - сказал Мантуров.

В начале сентября прошлого года гендиректор Zetta Денис Щуровский говорил РИА Новости, что старт производства российского компактного электромобиля перенесен на срок после 2020 года из-за отказа Фонда развития промышленности (ФРП) выделить предприятию льготный кредит на 100 миллионов рублей.

Zetta - компактный трехдверный автомобиль с электроприводом на два или четыре колеса. Компания сообщала, что по количеству деталей машина на 99% российская, лишь батарея импортируется из Китая, однако ее стоимость настолько высока, что в стоимостном выражении локализация составляет порядка 50% и более в зависимости от емкости.

Россия. Китай. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 26 марта 2021 > № 3674165

Российский телеком созрел наполовину

Рос­сий­ская от­расль те­леком­му­ника­ций по сте­пени циф­ро­вой зре­лос­ти идет вро­вень с та­кими от­расля­ми, как пот­ре­битель­ские то­вары и ав­то­моби­лес­трое­ние, и де­лит с ни­ми мес­та с треть­его по пя­тое. Та­кие дан­ные при­водят по ре­зуль­та­там ис­сле­дова­ния ком­па­ний SAP и Deloitte. Вы­ше те­леком­му­ника­ций в рей­тин­ге стоят бан­ков­ская от­расль и тор­говля.

Ели­заве­та Неу­по­кое­ва

После телекоммуникаций, потребительских товаров и автомобилестроения (2,6 из 5) в рейтинге идут ТЭК (2,5 из 5), металлургия и добыча полезных ископаемых (2,4 из 5), медицина и фармацевтика (2,1 из 5) и машиностроение (1,6 из 5).

Худшими бенчмарками в отрасли телекоммуникаций являются контрольная среда (2,87 из 5), управление разработкой (2,88 из 5) и возможности сотрудников (3,5 из 5). Лучшими бенчмарками являются новые технологии (4 из 5), безопасность (3,95 из 5) и информация о рынке (3,8 из 5).

В резюме исследования по отрасли телекоммуникаций говорится, что цифровые дисрапторы оказывают максимальное влияние на телекоммуникационный бизнес, что обуславливает необходимость максимальной цифровизации. Благодаря давлению технологий на бизнес, компании активно трансформируются по всем направлениям. Работа с большими данными большого количества клиентов требует дополнительного развития онлайн-аналитики.

"Крайне жесткая конкуренция на российском рынке способствовала высочайшему уровню развития цифровых услуг - в борьбе за клиента мы поддерживаем не просто первоклассное качество базовых услуг, но создаем экосистему сервисов. В рамках стратегии lifestyle enabler наши абоненты могут пользоваться многочисленными преимуществами партнерских предложений - скидками на услуги такси, бесплатными уроками и билетами в кино, "фишками" для гейминга, стриминговыми сервисами и кешбэком. При этом речь идет не только о развитии собственных экосистем за счет партнерств, но о проникновении мобильных услуг в городские, медицинские и спортивные сервисы. Какую бы услугу ни получал клиент, она будет непременно связана с его смартфоном. Ежегодно мы направляем значительные средства на развитие технической инфраструктуры и интегрируем в экосистему сервисов новые предложения. При всей своей цифровой зрелости услуги связи в России остаются одними из самых дешевых в мире", - отметили в пресс-службе Tele2.

"Телеком-компании в России по уровню цифровой зрелости явно находятся в лидерах, особенно крупнейшие бренды на рынке. Они точно не уступают ни банкам, ни остальным лидирующим цифровым отраслям в объеме внедрения цифровых решений, активно ведут digital-трансформацию своего бизнеса - как внешнего периметра, связанного с работой с клиентами, так и внутреннего бэк-офиса. Позиции отраслей в рейтинге могут быть обусловлены особенностями методологии или списком компаний, которые попали в выборку исследования", - отмечает директор по маркетингу компании "Техносерв" Максим Гарусев.

"Компании сферы телекоммуникаций изначально обладали преимуществом перед другими игроками рынка. Одновременно с банками они стали держателями огромного массива качественных данных о клиентах, причем самых ценных - личных контактов. Ретейл смог догнать их, развивая программы лояльности и e-com. Проблема качества контактных данных остается у многих компаний, например в страховании, но проще решается в телекоме. Благодаря данным и инсайтам аналитики компании смогли развивать экосистемы. И чем выше был вклад в технологии цифровой трансформации (ИИ, IoT, Big Data и облака) и компетенции, тем выше успех компании", - подчеркивает руководитель Лаборатории цифрового маркетинга, директор по стратегическому маркетингу ИТ-компании "Крок" Елена Волковская.

"Зрелость ряда телеком-компаний выше, чем у автомобилестроения и FMCG, но с одинаковым средним баллом по отрасли. FMCG очень часто пересекается с ретейлом, откуда получает свою "цифровую прививку". Высокий балл российскому автопрому приносят решения и практики от международных компаний. Например, "Автоваз" с Renault Group или другой российского лидер - Volkswagen. Mercedes с 2000 г. сократил количество посещений автосалонов перед покупкой с девяти до одного и даже нуля в 2020 г. В прошлом году они добавили в клиентский опыт систему дополненной реальности в навигацию и умного помощника, обитающего в салоне и говорящего на 27 языках. Другой пример - Volkswagen, который использует единую платформу на основе Adobe Experience Manager для конфигурации автомобиля в дилерском центре, формирования digital коммерческого предложения c медиафайлами и проводит интерактивную приемку через приложение на планшете, отправляя отчет покупателю на e-mail. Но проводя стратегические сессии с клиентами, мы видим большой интерес на C-уровне к развитию экосистем, которые могут затрагивать сразу несколько отраслей и рынков компании. Поэтому цифровая зрелость молодых в этом отношении отраслей будет усиливаться за счет отраслей цифровых лидеров", - отмечает Елена Волковская.

"Результаты исследования вызывают вопросы. Ключевой вопрос доверия к результатам исследования - используемая методика оценки цифровой зрелости компаний. Если мы поняли правильно, то результаты оценки базируются на ответах, собранных методом онлайн-опроса. Ключевой вопрос такого метода - сама выборка, как и кто рекрутируется для участия в опросе. Очень сложно понять в представленном формате визуализации результатов, по каким критериям цифровой зрелости телекоммуникационные компании отстают от банков и ретейла", - подчеркивает партнер iKS-Consulting Татьяна Толмачева.

Россия > СМИ, ИТ > comnews.ru, 23 марта 2021 > № 3694249

С Байконура запустили три наноспутника для изучения космоса школьниками

Сегодня с космодрома Байконур ракета-носитель «Союз-2.1.а» вывела на орбиту 38 наноспутников-кубсатов из 18 стран мира, три из которых созданы в рамках всероссийского проекта Space Pi.

«Это не рядовое событие. Представьте себе, что все, что было раньше в большой ракете в большом объеме, теперь уместилось в маленьком носителе. Проект Space Pi направлен на то, чтобы дать школьникам возможность воплотить свои замыслы, которые они присылали на конкурс. В рамках конкурса «Дежурный по планете» было принято более тысячи заявок, отобрано из них всего 20. Вторая миссия этой программы – то, что мы впервые пробуем сделать все это на отечественной платформе и на отечественном программном обеспечении», – рассказывает профессор Высшей школы прикладной физики и космической технологии СПбПУ Сергей Макаров.

Проект Space Pi организован Фондом содействия инновациям совместно с Российским движением школьников, рядом российских университетов и высокотехнологичных компаний. Инициатива направлена на то, чтобы дать возможность школьникам воплотить в жизнь свои космические замыслы, например, заснять из космоса разливы рек, зафиксировать пожары и многое другое.

В ноябре 2021 года с космодрома «Восточный» планируется запуск еще шестнадцати кубсатов формата 3U отечественного производства. Кубсаты — это сверхмалые искусственные спутники в виде кубиков размером 10*10 см, они оснащены солнечными батареями, видеокамерами для проведения космической съемки поверхности Земли и другой полезной нагрузкой.

Всего в рамках проекта Space Pi в течение пяти лет планируется вывести на орбиту около ста сверхмалых спутников в качестве попутной нагрузки, в том числе при запусках ракет-носителей «Союз-2».

Россия. Казахстан. СЗФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > minobrnauki.gov.ru, 22 марта 2021 > № 4052451

Счетная палата сочла планируемый выпуск судов малой авиации недостаточным

Счетная палата РФ считает планируемый объем выпуска воздушных судов малой вместимости в 2021-2024 годах недостаточным для решения задачи по обновлению устаревших парков региональных авиакомпаний, сообщается в материалах контрольного ведомства.

"Планируемый объем выпуска воздушных судов малой вместимости в 2021–2024 годах недостаточен для решения задачи по обновлению устаревших парков региональных авиакомпаний. При этом механизм государственной поддержки в виде субсидии ПАО "ГТЛК" на приобретение и передачу в лизинг воздушных судов малой вместимости, используемых для организации авиасообщения с удаленными и труднодоступными районами страны, не оказывает значительного влияния на повышение уровня доступности лизинговых программ для региональных авиакомпаний и требует корректировки", - говорится в материалах.

Счетная палата также отмечает, что количество ежегодно выпускаемых пилотов вертолетов не соответствует потребностям региональных авиакомпаний. Причиной является несвоевременный выпуск курсантов (задержка в среднем два-три года со дня окончания учебы) в связи с наличием задолженности по налету часов.

"Проверки показали, что субсидирование региональных маршрутов не обеспечило доступ к большинству удаленных городов и населенных пунктов, для которых пассажирские авиаперевозки крайне важны и порой являются единственным способом транспортного сообщения", - отмечает также ведомство.

Оно указывает, что количество пассажиров на субсидируемых рейсах в проверяемом периоде увеличилось в три раза, однако их доля в общем количестве перевезенных пассажиров, минуя Москву, составила всего 2-6%.

"Низкая интенсивность полетов, а также значительные расходы на проведение мероприятий с целью соответствия требованиям воздушного законодательства влекут установление для аэропортов малых воздушных линий ставок сборов и тарифов, которые значительно превышают аналогичные ставки в крупных аэропортах", - отмечает Счетная палата.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > ria.ru, 17 марта 2021 > № 3665890

ОАК подписала договор о производстве Ил-103 в Венгрии

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и венгерская компания Aviation Engineering подписали договор на модернизацию и лицензионное производство Ил-103 в Венгрии, сообщает российский Минпромторг.

"Семнадцатого марта подписан договор на модернизацию и лицензионное производство Ил-103 в Венгрии между Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (головное предприятие дивизиона транспортной авиации ПАО "ОАК" в составе Госкорпорации Ростех) и венгерской компанией Aviation Engineering", - говорится в сообщении.

Стороны договорились о совместной разработке и изготовлении усовершенствованной версии легкого многоцелевого самолета Ил-103 на производственной базе Aviation Engineering в городе Печ. Обновленный Ил-103М будет представлять собой модернизированную версию ранее выпускавшегося одномоторного четырехместного самолета с поршневым двигателем. Эксплуатация самолета возможна в любых климатических условиях с коротких ВПП, в том числе, с грунтовым покрытием. Предусмотрена возможность безангарного хранения.

В рамках реализации договора планируется провести работы по оцифровке существующей конструкторской документации и модернизации воздушного судна, необходимой для успешного выхода на рынок авиации общего назначения. По итогам наземных и летных испытаний модернизированной версии самолета Ил-103 планируется оформить главное изменение к существующим сертификатам типа.

Модернизированный Ил-103 будет представлять собой универсальную платформу, на базе которой может быть осуществлен выпуск различных версий самолета по запросу заказчика: учебный самолёт, самолеты для частного использования и туризма, транспортировки нуждающихся в экстренной медицинской помощи, перевозки пассажиров и мелких грузов в труднодоступные регионы, проведения мониторинга окружающей среды, патрулирования, сельского хозяйства.

Венгрия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 17 марта 2021 > № 3665885

Макрон заглянул в космос

Текст: Вячеслав Прокофьев (Париж)

В Тулузе прошли первые во Франции военные учения в околоземном пространстве. Ради такого случая президент Эмманюэль Макрон побывал в штаб-квартире Космического командования, которое пока базируется на площадях Центра космических исследований.

В ходе учений, получивших кодовое обозначение AsterX, а так, напомним, был назван первый французский спутник земли, запущенный в 1965 году, отрабатывались действия в условиях гипотетической кризисной ситуации. По легенде некая вражеская держава, обладающая серьезным потенциалом, вошла в конфликт со страной-союзницей Франции. Столкновение происходило в космосе на протяжении нескольких дней, а перед 60 французскими офицерами была поставлена задача не только отслеживать ход событий, но и всячески противостоять противнику. Понятно, что подробности AsterX разглашению не подлежат. Правда, стало известно, что в ходе учений были задействованы порядка двух десятков диспозиций и ситуативных вариантов. Как заявил по завершению учений глава Космического командования генерал Мишель Фридлинг, "они стали настоящим стресс-тестом для вооруженных сил Франции". Немаловажная деталь: во французских учениях приняли участие союзники по НАТО из Космических сил США и Германского центра авиации и космонавтики.

Решение о более активном с военной точки зрения освоении космоса Эмманюэль Макрон принял в 2019 году, когда было сформировано Космическое командование, а также определена стратегия, целью которой, что следует из опубликованного документа на эту тему, было названо "обеспечение аэрокосмической безопасности страны". Причем речь идет о защите как собственных спутников, так и тех, что принадлежат дружественным государствам. В перспективе, как заявляют в местном Министерстве обороны, Франция намеревается фигурировать в числе наиболее продвинутых в этом плане держав. Для этого в военном бюджете страны на ближайшие годы зарезервировано около пяти миллиардов евро, из которых большая часть будет потрачена на обновление военных спутниковых группировок. Более того, в планы минобороны входит разработка противоспутникового лазерного оружия. Предполагается также, что к 2025 году штаты командования расширят до 500 человек.

Франция. США. Германия > Авиапром, автопром. Армия, полиция. СМИ, ИТ > rg.ru, 16 марта 2021 > № 3662785

Как Зе Пекин обманул

Киев объявил экономическую войну Китаю по указке из США

Текст: Петр Лихоманов

МИД Китайской Народной Республики в лице официального представителя Чжао Лицзяня впервые прокомментировал эмоции, вызванные в Киеве визитом делегации китайских бизнесменов в Крым. По словам Лицзяня, "деловая активность не должна политизироваться". Можно предположить, что эта фраза касается не только Крыма, а в целом китайско-украинских отношений, которые стараниями Киева, идущего на поводу у Вашингтона, представляются сегодня испорченными.

Заметим, что официальный Пекин едва ли не впервые за семь лет на уровне МИД вспомнил об Украине: до недавнего времени там всегда ставили бизнес выше политики. В Пекине даже оставили без реакции отмену контракта с "Хуавей" на поставку оборудования для госорганов Украины. Это произошло в минувшем декабре и сопровождалось откровенно оскорбительными - будто для отчета перед американским "заказчиком" - комментариями относительно китайских производителей со стороны премьера Шмыгаля и главы МИД Кулебы. Вероятно, в Пекине мудро рассудили, что действия Киева продиктованы директивами из посольства США. Сама же по себе Украина находится на периферии глобального экономического противостояния, и потому ее действия острой реакции не заслуживают.

Но любому терпению приходит конец, и объявленная Киевом национализация уже купленного китайскими инвесторами завода "Мотор Сич" может повлечь реакцию куда более заметную и болезненную, нежели комментарий представителя МИД. Напомним, в минувший четверг Совет национальной безопасности Украины под председательством президента Зеленского решил вернуть двигателестроительный завод под контроль государства. При этом секретарь СНБО Данилов едва ли не прямым текстом обвинил Китай в том, что тот "совместно с Российской Федерацией" пытается захватить предприятие, и поэтому оно "в ближайшее время будет возвращено в собственность народа законным способом в соответствии с действующим законодательством".

Каким конкретно способом это произойдет, Данилов не объяснил, так как не мог этого сделать: закона о национализации или возвращении в госсобственность на Украине попросту не существует. История 2016 года с национализацией "Приват-банка" здесь не лучший пример. Тогдашние его владельцы - олигарх Игорь Коломойский и его партнер Геннадий Боголюбов, хоть и под беспрецедентным внешним давлением, но формально - сами, добровольно, пригласили украинское государство войти в капитал и передали ему контроль за символическую одну гривну. Поскольку "Мотор Сич" - не банк, имеет структуру собственности куда более запутанную, то провернуть законно похожий фокус Зеленскому будет непросто.

Напомним историю вкратце: в 2017 году холдинг Beijing Skyrizon получил 56 процентов акций "Мотор Сич" за 250 миллионов долларов и обещание миллиардных инвестиций в будущем. Вскоре из США последовал окрик, и антимонопольный комитет Украины (АМКУ) отказался одобрять сделку, не дав новому китайскому владельцу войти в управление собственностью. В течение двух лет Beijing Skyrizon и продавший им свои акции многолетний хозяин завода 82-летний Вячеслав Богуслаев - Герой Украины, бывший депутат Рады, влиятельный политический и общественный деятель - искали способы обойти запреты и удовлетворить претензии АМКУ, хоть и путем привлечения новых акционеров и размывания пакета. Между тем американцы раз за разом запрещали Киеву под любым видом отдавать завод китайцам, а 14 января 2021 года бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США попросту ввело санкции против Beijing Skyrizon. В свою очередь СНБО и Зеленский довели дело до логического, как им кажется, конца, смело постановив отобрать завод у всех акционеров, в том числе, надо думать, у офшорных юридических лиц.

Очевидно, что решение СНБО - это не конец, а начало уже новой истории. Например, судебных исков на 3,6 миллиарда долларов (примерно 10 процентов доходной части бюджета Украины на текущий год. - Прим. "РГ".), уже поданных китайской стороной в Международный коммерческий арбитраж с привлечением знаменитых юридических фирм, а также обещанных новых исков. Кроме того, в Лондонском международном суде с 2015 года рассматривается требование Пекина к Киеву вернуть кредит в 3 миллиарда долларов, фактически украденный украинскими контрагентами после переворота. На эту сумму они должны были поставить в КНР зерно, но смогли собрать в закромах только двадцатую часть оговоренного объема. Киевские эксперты уже ожидают активизации юридической работы на этом неактивном до недавнего времени для Китая судебном фронте.

Также по неподтвержденной информации, активно распространяющейся в киевских кулуарах, власти и торговые регуляторы КНР, основываясь на печальном опыте, уже советуют своим бизнесменам не иметь дела с Украиной. Это может болезненно отразиться на украинских сельхозпроизводителях, поскольку КНР - основной покупатель украинской кукурузы.

Вероятно, стоит ожидать и политических последствий. Так, в Киеве готовят на лето азиатское турне Зеленского, главным пунктом которого должен был стать Китай. И если визит все же состоится, то традиционными шутками и ужимками Зеленскому в Пекине не отделаться.

Украина. Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 16 марта 2021 > № 3662781

Родной завод: китайцы потребовали от Киева миллиарды за "Мотор Сич"

Наталья Дембинская. Битва за украинский завод "Мотор Сич" набирает обороты. Киев собрался национализировать предприятие. Но китайские инвесторы, получившие контрольный пакет, не хотят терять деньги. Они требуют минимум 3,6 миллиарда долларов, подали иски в суды. За срывом сделки стоит Вашингтон. Как финансовый спор из-за производителя двигателей для вертолетов и самолетов перерос в дипломатический конфликт — в материале РИА Новости.

Заблокировали сделку

Эта история тянется без малого пять лет. Около 80% продукции украинского предприятия традиционно покупала Россия, однако в марте 2014-го Киев запретил поставки. С потерей крупнейшего рынка сбыта завод оказался в тяжелейшей ситуации. Этим воспользовались китайцы, заключившие с "Мотор Сич" контракт на авиадвигатели по выгодным для себя ценам.

В 2016-м китайские бизнесмены начали вкладывать в производство деньги. Компания Beijing Skyrizon Aviation Industry ("дочка" Beijing Xinwei Technology Group) заключила кредитный договор на 100 миллионов долларов. Спустя два года среди акционеров "Мотор Сич" были пять китайских компаний и один гражданин КНР. В общей сложности им досталось 56% акций предприятия.

Однако в 2017-м Служба безопасности Украины заблокировала сделку — после того как стало известно, что предприятие и китайские инвесторы собираются строить завод в КНР. Завели уголовное дело: возникли подозрения в сговоре и намерении переместить активы и производственные мощности "Мотор Сич" за пределы Украины. Весной 2018-го суд наложил арест на 56% акций компании.

Китайцы заявили, что Киев нарушил международные обязательства, закрепленные в украинско-китайском межправительственном соглашении 1992 года. Из-за ареста акций они до сих пор не могут управлять приобретенным активом и влиять на менеджмент.

Купили за бесценок

Ситуацию попытались урегулировать. Китайцы согласились уступить 25% плюс одну акцию базирующейся в Харькове DCH Group. В августе 2020-го Beijing Skyrizon и украинская компания подали заявление в антимонопольный комитет о покупке акций "Мотор Сич". Однако судебные власти наложили вето и на эту сделку.

В итоге китайцы оценили ущерб от действий украинских чиновников в 3,5 миллиарда долларов. Потом прибавили еще 100 миллионов. Наняли три международные юридические компании и обратились в международный арбитраж, о чем поставили в известность правительство Украины.

"Пятого декабря 2020 года китайские инвесторы ПАО "Мотор Сич" прислали украинскому правительству обращение в международный арбитраж против Украины в соответствии с соглашением между правительством Украины и правительством КНР о поддержке и взаимной защите инвестиций", — сухо проинформировала харьковская DCH.

Хотят национализировать

Впрочем, уже в январе 2020-го китайские инвесторы попали под санкции Киева из-за указа президента Владимира Зеленского.

В приложении к указу перечислены четыре компании. Все имеют отношение к Skyrizon. Им заблокировали активы, ограничили торговые операции, запретили вывод капиталов за пределы Украины, сделки с ценными бумагами, эмитенты которых находятся под ограничениями, и прочее. А в списке физических лиц значилось только одно имя — гражданин Китая Ван Цзин, ключевой акционер Skyrizon.

"Вопрос (о "Мотор Сич") не в Китае. Вопрос даже не в том, как были куплены акции "Мотор Сич" при бывшем президенте, при Порошенко. Проблема в том, что мы не имеем права продавать контрольный пакет стратегического оборонного предприятия Украины какой-либо стране <…>, в период моего президентства этого не будет", — объяснил Зеленский в интервью телеканалу HBO.

И вот теперь Верховная рада собралась национализировать "Мотор Сич".

В Китае такого подарка не ожидали. Как отметил владелец Skyrizon Aircraft Holdings, это только поможет Пекину отстоять инвестиции и право на собственность в судах.

По его словам, Skyrizon приготовилась к настоящей войне с Киевом. Подали несколько исков — в китайские, украинские и международные суды. И, пообещал Ван Цзин, это только начало: любые действия противоположной стороны станут предметом судебных разбирательств.

Также выдвинули требования на международном уровне. "Мы настаиваем на том, чтобы Украина учла законные права китайских предприятий и инвесторов, а также надлежащим образом решила связанные с этим вопросы", — заявил 12 марта официальные представитель МИД КНР Чжао Лицзянь.

Однако секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины (СНБО) Алексей Данилов заверил, что предприятие вернут в собственность украинского народа "законным и конституционным способом в ближайшее время". Как именно — не уточнил.

Под давлением США

Дело не только в защите национальных интересов и стратегического актива. Спор о производителе авиадвигателей завершился после того, как Зеленский встал на сторону США, а не Китая. Еще в 2019-м советник по национальной безопасности США Джон Болтон посетил Украину и провел несколько встреч, на которых обсуждался и "Мотор Сич".

Вскоре стало ясно: Киев хочет запретить продажу компании, чтобы уступить ее американцам. Это результат сильного давления Вашингтона на Владимира Зеленского, в том числе угрозы приостановки военной помощи.

Ситуация вокруг предприятия резко обострилась летом прошлого года. Пентагон выпустил доклад о том, что Китай, превращая свои вооруженные силы в первоклассную военную машину, собирается конкурировать с американцами по всему миру и, возможно, вторгнуться в Тайвань. После этого Вашингтон заморозил программу военной помощи Украине на 391 миллион долларов. Кроме того, Госдепартамент задержал на неопределенный срок выдачу лицензий на поставку оружия и боеприпасов, за которые Киев уже заплатил 30 миллионов.

Параллельно администрация Трампа взялась искать нового, "благонадежного" покупателя на "Мотор Сич". И нашла его в лице малоизвестной компании Oriole Capital Group.

"США рассматривают влияние Китая на Украине и покупку этой компании как угрозу", — отмечает Нан Тянь, старший научный сотрудник Программы вооружений и военных расходов Стокгольмского международного института исследования проблем мира (SIPRI).

"Skyrizon — китайская государственная компания, и ее стремление приобретать и внедрять иностранные военные технологии не может не беспокоить США", — подтверждает мнение эксперта глава Министерства торговли США Уилбур Росс.

Правовые нюансы

Есть несколько вариантов дальнейшего развития событий. С одной стороны, поясняют специалисты в области иностранных инвестиций и права КНР, между Украиной и Китаем с 1993 года действует соглашение о поощрении и взаимной защите инвестиций. Там предусмотрен арбитражный порядок разрешения споров в случае, если не удается урегулировать противоречия по дипломатическим каналам. Одного арбитра назначает украинская сторона, одного — китайская. Еще один должен быть из третьей страны, имеющей дипломатические отношения и с Украиной, и с Китаем.

"Например, пункт 5 статьи 21 договора о правовой помощи между Украиной и КНР позволяет не признавать и не исполнять иностранное судебное решение, если оно наносит урон суверенитету, безопасности или общественному порядку страны, где запрашивается признание", — указывает Александр Зайнигабдинов, глава пекинского офиса China Window Consulting Group.

Поэтому, считает эксперт, несмотря на явную несправедливость действий властей Украины по отношению к китайским инвесторам, на сколь-нибудь значимую компенсацию рассчитывать не приходится.

В том, что у судебных процессов нет особых перспектив, уверен и Константин Поздняков, руководитель департамента "Управление бизнесом" Финансового университета при правительстве России. Он подчеркивает, что этот конфликт давно не экономический, а политический. "Конечный бенефициар решений Киева — безусловно, США с их лобби и влиянием на международные судебные инстанции", — добавляет Поздняков.

Есть чем ответить

Но и у Китая сильные позиции. "Вложили деньги, есть договор, деньги перевели, договор не исполнен в результате действий третьей стороны (правительства Украины и СБУ Украины). Любой международный арбитраж встанет на сторону инвестора. Однако выиграть в суде — не значит вернуть себе деньги", — рассуждает Виталий Манкевич, президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей.

Другое дело, что у Китая есть мощные рычаги воздействия на Украину, чей экспорт в КНР достигает 7,1 миллиарда долларов.

Так, Пекин вполне может ввести ответные санкции против украинских поставщиков, и те потеряют рынки сбыта не только в КНР, но и в других странах Юго-Восточной Азии и сателлитах, где исторически сильно влияние Китая.

Еще один сценарий, который аналитики считают даже более вероятным, — конвертация штрафа в госдолг Украины с прямым или негласным обязательством закупок китайской продукции и допуска строительных компаний КНР к государственным инфраструктурным проектам.

В общем, Пекин все же добьется своего, в чем очень помогли сами киевские власти. А Украина, сделавшая предприятие заложником геополитики, в любом случае проиграет.

Украина. Китай. США > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 марта 2021 > № 3665897

Мустафа Варанк: наша цель — отправить космический аппарат на Луну

Министр промышленности и технологий Турции Мустафа Варанк в интервью Sputnik рассказал о развитии национальной космической программы, разработке первой турецкой вакцины против COVID-19. Он также оценил перспективы совместного с Россией производства С-400 и высказал мнение об исключении Турции из программы F-35.

- Национальная космическая программа, реализуемая Турецким космическим агентством, вызвала широкий отклик общественности. Как шаги, которые будут предприняты в рамках данной программы исследования космоса, повлияют на положение Турции на международной арене? Как работа в области космических исследований повлияет на безопасность Турции? Разрабатываются ли проекты в данном направлении?

- Национальная космическая программа получила широкое одобрение и вызвала интерес как в Турции, так и за ее пределами. Многие страны посылают нам запросы с целью узнать подробности программы и выяснить перспективы совместной работы. Конечно же, нам это приятно. Турция за последние 18 лет нарастила существенный потенциал в области развития космических технологий. На сегодняшний день мы самостоятельно производим спутники связи, спутники наблюдения. Турция добилась значительного прорыва в области развития ракетных технологий, которые имеют огромное значение для обеспечения доступа в космос.

Таким образом, мы совместно с Национальным космическим агентством, ведем работу, направленную на дальнейшее развитие и выведение на качественно новый уровень всех наших ресурсов и возможностей в этой сфере.

Главным направлением деятельности Космического агентства, которые мы создали за последние два года, стала подготовка Национальной космической программы. Представив эту программу, мы объявили всему миру о готовности Турции вывести все свои ресурсы и возможности в высшую лигу. Перед нами стоят важные задачи. Первостепенной задачей и целью Национальной космической программы является осуществление первого контакта с Луной посредством нашего космического аппарата.

Конечно же, Турция на сегодняшний день не обладает возможностью самостоятельно вывести свой космический аппарат на околоземную орбиту. Соответственно, мы намерены осуществить это в рамках международного взаимодействия – это могут быть США, Россия или другие страны. Наш аппарат будет доставлен посредством запуска на околоземную орбиту нашей уникальной национальной ракеты, оснащенной гибридными двигателями, применение которых в настоящее время в мире не слишком широко распространено.

Что это значит? В настоящий момент в мире существует всего 5-6 стран, которые обладают такой возможностью. Мы хотим внести Турцию в список этих стран. Мы стремимся доказать миру, что разработанные нами в космической сфере технологии работают, и, конечно же, мы рассчитываем на то, что они внесут свой вклад в формирующуюся космическую экономику Турции.

Как известно, космическая область – это сфера, которая может использоваться как в гражданских, так и в военных целях. В этой связи нужно подчеркнуть следующее: деятельность Национального космического агентства носит всецело гражданский характер, и направлена на мирное использование космоса. Как я уже сказал, представленная программа призвана продемонстрировать всему миру достижения Турции в области высоких технологий за последние 18 лет, и расширить область сотрудничества нашей страны с другими государствами. Ранее я уже говорил о том, что наша космическая программа вызвала широкий отклик как внутри страны, так и за ее пределами. Мы продолжаем вести работу с нашими международными партнерами. В частности, мы подписали международные соглашения с тремя странами. В настоящее время ведется обсуждение двусторонних соглашений о сотрудничестве с Россией, США и рядом других стран. Путем наращивания международного сотрудничества мы рассчитываем превратить Турцию во влиятельную страну в области мирного использования космоса в рамках вновь активизировавшейся сейчас космической гонки. Разумеется, у этого процесса есть большие экономические преимущества, кроме того, речь идет о престиже и имидже страны, и мы хотим, чтобы Турция добилась этого.

- В 2019 году в Роскосмосе заявили о готовности отправить турецких космонавтов на МКС. Как вы считаете, возможна ли реализация совместного с Россией проекта по подготовке и отправке турецких астронавтов в космос? Есть ли какие-либо инициативы в этом направлении?

- Разумеется, это возможно. Одной из главных целей, формирующих Национальную космическую программу, является отправка турецкого гражданина в космос. Мы хотим подготовить в качестве астронавта нашего ученого, или эксперта из авиационной области, для его дальнейшей отправки в космос и проведения там научно-исследовательской работы. Это весьма перспективное направление с точки зрения привлечения молодежи в научную сферу и область космических исследований. В этом плане миссия космонавта является очень важной. Во всем мире специалисты, побывавшие в космосе, проводившие там работу, вносят существенный вклад в развитие науки, и своим опытом привлекают интерес к развитию данной области в своих странах. Это – одна из наших целей. В настоящее время существуют две страны, которые обеспечивают доступ человека в космос, это США и Россия. Мы ведем переговоры о подготовке космонавтов с обеими странами. Как вы знаете, во время встречи на авиавыставке наш господин президент и господин Путин обсудили вопрос подготовки и отправки космонавтов на МКС, после чего нам была представлена соответствующая инициатива. Мы в настоящее время ведем работу в этом направлении, рассматриваем различные варианты реализации. Мы намерены осуществить эту цель совместно с той страной, взаимодействие с которой принесет Турции максимальный успех в данной области. Россия является одним из ведущих кандидатов. Наши коллеги поддерживают тесный контакт, и мы рассчитываем в ближайшее время получить их предложения.

- Еще один турецкий проект, который ждут с нетерпением, это "Инициативная группа "Турецкие автомобили" (TOGG). Расскажите, пожалуйста, о том, на каком этапе реализации он находится на данный момент?

- Во всех интервью нас спрашивают о проекте TOGG. Интерес со стороны России к этому проекту является для нас источником гордости. Турция на протяжении длительного времени разрабатывала план производства отечественного автомобиля. В результате пять крупных частных компаний объединились в рамках консорциума и запустили инициативу в автомобильном секторе. Мы, со своей стороны, оказываем всяческую государственную поддержку, в частности, предоставили им свои производственные территории. Здесь мы говорим о реализации технологической инициативы частного сектора, которая была представлена в правильное время в правильной сфере. Презентуя проект TOGG, мы объявили миру о том, что намерены создать полностью электрический, на 100 процентов экологичный автомобиль с использованием высоких технологий. После этого к нам стало поступать множество откликов, многие говорили, что ископаемое топливо будет использоваться еще долгое время, зачем начинать с электромобиля, гибридные авто будут развиваться гораздо активнее и т.п. И сегодня мы видим, что вложили инвестиции в правильное направление в правильный момент.

Все ведущие игроки автопрома начали инвестировать и выводить на первый план именно электромобили. А нам удалось занять эту нишу еще тогда, когда конкуренция не успела разгореться. Наш проект автомобиля развивается очень успешно. Наша цель – к концу 2022 года спустить с конвейера первые образцы полностью электрического автономного автомобиля с применением новейших технологий.

- На каком этапе находится разработка отечественной вакцины от коронавирусной инфекции? Когда первая турецкая вакцина против COVID-19 может получить разрешение на применение?

- Еще до того, как в марте прошлого года была объявлена пандемия коронавируса, Турция выступила с инициативой, собрав ведущих ученых и экспертов в области вакцинации и фармакологии, и спросив их мнение относительно того, какие меры необходимо принять для борьбы с новым вирусом, распространяющимся в Китае, какие лекарства и вакцины могут быть разработаны, как готовить медперсонал с учетом этой новой угрозы. Мы сформировали платформу под названием Платформа Covid-19 под эгидой Совета по науке и технологиям Турции (TÜBİTAK), и пригласили к участию в ней всех ученых, готовых внести свой вклад в работу на данном направлении, предложить свои проекты и инициативы.

В рамках этой платформы мы стали оказывать поддержку различным проектам. Среди них есть и разработка вакцин, и лекарств для лечения коронавируса. Параллельно с этим, в других институтах Турции началась исследовательская работа в координации с Минздравом. В настоящее время в Турции идет процесс разработки более 10 вакцин. В рамках платформы Covid-19 три экспериментальные вакцины вышли на этап тестов на человеке. Время от времени мы слышим критику по поводу того, что Турция опоздала с разработкой вакцины. На эту критику мы отвечаем так: да, быстрота реагирования – это важно, ведь речь идет о борьбе с эпидемией, однако Турция работает над изготовлением вакцины с применением инновационных технологий, которые признаются таковыми во всем мире.

В рамках платформы у нас разрабатывается инактивированная вакцина. Кроме того, сейчас будет тестироваться еще одна вакцина, аналогичная по типу той, которую создала Россия. Мы работаем и еще над одной экспериментальной вакциной, которая основана на принципе действия частиц, схожих с вирусом. Такого рода исследования не особо распространены в мире. Все эти три экспериментальные вакцины скоро будут протестированы на людях.

Испытания вакцины на людях проходят в три этапа. Первые две фазы проводятся на относительно небольшом количестве людей. На третьем этапе мы проведем уже массовые испытания. Если к концу текущего года нам удастся завершить третью фазу испытаний, то мы сможем получить, по крайней мере, одну вакцину, готовую к применению для масштабной вакцинации. Мы обладаем важным преимуществом: работаем над разработкой вакцин в координации с частным сектором, то есть с производителями вакцин. Наши 3 экспериментальные вакцины прошли испытания первой и второй фазы в реальных лабораторных условиях. Если мы получим успешные результаты, то сможет незамедлительно перейти к их производству. Повторюсь: к концу этого года мы рассчитываем запустить в массовое применение в Турции как минимум одну из наших вакцин. Мы поддерживаем взаимодействие с другими странами в этом направлении, поскольку существует высокая вероятность того, что наши вакцины продемонстрируют более высокий уровень надежности по сравнению с вакцинами в других странах.

Сейчас особую потребность в вакцинах испытывают бедные страны. Развитые страны не отправляют им вакцину в достаточном количестве. На этом этапе у нас может появиться возможность установить тесные отношения с нуждающимися государствами, поделившись с ними нашей вакциной.

- В Турции продолжается работа над производством российской вакцины Sputnik V. Будет ли включен в этот процесс TÜBİTAK или какой-то исследовательский университет? Обсуждается ли этот вопрос?

- Да. Министр здравоохранения нашей страны с самого начала поддерживает контакты с российской стороной по вопросу вакцины Sputnik. Эта тема обсуждалась и в ходе переговоров нашего президента с господином Путиным. Частная турецкая компания подписала соглашение с Россией. Сейчас продолжаются переговоры о создании инфраструктуры, необходимой для производства российской вакцины в Турции. В то же время Минздрав обсуждает с российской стороной вопрос о закупках готовой вакцины. Разумеется, для производства в Турции требуются инвестиции, этот вопрос сейчас прорабатывается. Если нам удастся получить положительный результат по этому направлению, мы будем готовы как поддержать производство, так и договориться о закупках готовой российской вакцины. Кроме того, как я уже говорил, в Турции разрабатывается экспериментальная вакцина, аналогичная по типу российской, поэтому при успешном результате переговоров у нас может появиться возможность производить эти две вакцины в одном месте.

- Как вы прокомментируете утверждения о том, что в последние годы усилился процесс "утечки мозгов" из Турции? Почему это происходит? Ведется ли работа по стимулированию молодежи остаться на родине и возвращению домой уже уехавших специалистов?

- Этот вопрос задают нам довольно часто. Не нужно причислять все случаи отъезда людей за границу из Турции на учебу или по другим причинам к процессу "утечки мозгов". Мы поощряем наших граждан в их желании побывать за границей. Пусть они получают там образование, развивают себя, участвуют в крупных проектах, если им позволяют возможности, но, самое главное, - пусть не отказываются от возможности внести посильный вклад в развитие собственной страны. Поэтому я не считаю правильным говорить об "утечке мозгов" из Турции как о широко распространенном явлении.

На протяжении всего республиканского периода истории Турции, и даже до него турецкие граждане ездили за границу, мы поддерживаем отношения, как с Западом, так и с Востоком. Поэтому моя позиция по этому вопросу такова: если гражданин Турции хочет поехать за границу, работать там в рамках какого-либо проекта, особенно если этот проект относится к той сфере технологий, которой на сегодняшний день нет в Турции, - мы поддерживаем его желание. Главное – чтобы в будущем он мог принести пользу своей стране. Вместе с тем, мы ведем активную работу по привлечению в Турцию профессиональных человеческих ресурсов, в которых нуждается наша страна.

Мы запустили программу "Международные лидеры исследователи", которая нацелена на привлечение к участию в крупных проектах в Турции научных сотрудников, работающих в ведущих университетах мира, сотрудников крупнейших международных компаний, инвестирующих в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, ученых, статьи которых обладают наибольшим коэффициентом цитируемости в научном сообществе. Этим исследователям выделяется специальный фонд для осуществления своей деятельности в Турции и подготовки как минимум 5 аспирантов. В рамках этой программы в Турцию приезжают высокопрофессиональные специалисты для работы в областях, требующих проведения научных исследований на самом высоком уровне. Во время первого набора в программе приняло участие 127 специалистов. Это не только турки, среди них есть граждане других стран. В настоящее время они ведут свою деятельность в Турции. Мы также планируем объявить новый набор в рамках этой программы.

С каждым днем растет число ученых, которые хотят работать в Турции. Это связано с тем, что мы разрабатываем высокотехнологичные проекты, требующие квалифицированной научной подготовки. Участие в таких проектах способствует как их профессиональному росту, так и развитию науки в целом. Поэтому информацию об "утечке мозгов" можно считать верной лишь отчасти. Конечно, есть люди, которые хотят уехать по другим причинам, например, чтобы получать за границей более высокую зарплату. Мы считаем это совершенно нормальным явлением. Между тем, интерес иностранных ученых к Турции регулярно растет. Так что мы, наоборот, констатируем "приток мозгов" в Турцию.

- Немецкий автопроизводитель Volkswagen принял решение о ликвидации компании, открытой им в прошлом году в Манисе, и отказе от проекта строительства фабрики. Есть ли вероятность того, что это решение повлечет за собой цепную реакцию и подтолкнет другие компании уйти с турецкого рынка? Существует информация о сложностях с привлечением инвесторов из-за рубежа. Как вы считаете, сможет ли пакет реформ, касающийся реформирования судебной системы и защиты прав человека, который обнародовал президент Эрдоган, сделать Турцию привлекательной в глазах иностранных инвесторов?

- Турция является привлекательной страной для иностранных инвестиций. Мы видим инвестиции мировых брендов по всей Турции. До настоящего времени Турции удавалось привлекать эти инвестиции. По мере того, как меняется мировая конъюнктура, меняются потребности людей и компаний, мы занимаемся созданием динамичной структуры для обновления нашей системы, ориентированной на эти изменяющиеся потребности.

И мы рассматриваем объявленный нашим президентом пакет реформ как часть этого процесса. Инвестор предпочитает страны предсказуемые, страны с наиболее выгодными предложениями с точки зрения условия для рабочей силы. Следовательно, в рамках нашего пакета реформ и стратегии иностранных прямых инвестиций, о которой мы объявим в ближайшее время, мы будем прилагать ещё больше усилий для привлечения в Турцию еще бОльшего числа крупных инвесторов. Наша привлекательность особенно хорошо заметна на фоне производительности, продемонстрированной турецкой промышленностью в период пандемии.

Во время пандемии фабрики по всему миру столкнулись с большими трудностями. Разорвались цепочки поставок. Но если мы посмотрим на Турцию, то она в период пандемии сумела нарастить производство благодаря производственной структуре, человеческим ресурсам и географическому расположению. Турция сумела вовремя выполнить свои международные обязательства. А это ещё больше повышает привлекательность страны. За счёт новой политики, которую мы намерены проводить, мы продолжим привлекать инвесторов.

Объём прямых иностранных инвестиций сокращается по всему миру. В частности, после пандемии мировые бренды переориентировались на иные стратегии. Политика протекционизма привела к снижению объёмов международных инвестиций. Принимая всё это во внимание, мы, естественно, работаем над развитием новых стратегий.

Преувеличением будет говорить о том, что ситуация с Volkswagen породит цепную реакцию. Каждая инвестиция, каждый проект мы должны оценивать по-отдельности. Volkswagen - это был важный проект, важная инвестиция. Мы на протяжении долгого периода времени проводили с ними переговоры для привлечения этих инвестиций в Турцию, обсуждали с ними все детали. Но в итоге они сделали официальное заявление, в котором говорилось, что "автомобильная промышленность в мире претерпевает изменения, в ближайшей перспективе тенденции изменяются, и мы не очень хорошо понимаем, в каком направлении будет двигаться автопром. В условиях такой неопределённости наш совет директоров не считает целесообразным инвестировать с нуля". Они сказали, что хотят двигаться вперёд, вкладываясь в уже имеющиеся проекты.

Разумеется, мы всегда рады инвестициям, производимым в нашу страну. В этой связи я хотел бы привести один пример. Как известно, Man - это фабрика Volkswagen, и в настоящее время Man постепенно наращивает инвестиции в Турции. Таким образом, хотя концерн и не захотел производить инвестиции с нуля в Турцию, но компания в рамках того же концерна сейчас разрабатывает план увеличения объема инвестиций и реализует его. Поэтому не стоит искать за этим решением чего-то большего.

В целом, могу сказать, что Турция является настолько привлекательной для инвестирования страной, что в данном случае это потеря для Volkswagen. Если бы он пришел на турецкий рынок, то мог бы наладить производство в гораздо более выгодном для себя формате.

- Твиттер не смог назначить своего представителя в Турции. Соответственно, будет происходить ограничение трафика. Также были введены ограничения на размещение рекламы. Это, в свою очередь, стало поводом для критики, поскольку турецкие компании-рекламодатели в связи с этой ситуацией столкнутся с рядом проблем. Станет ли это препятствием для стран, готовых инвестировать в Турции? Есть ли у вас план Б для разрешения возможных проблем, с которыми столкнутся компании?

- Данный вопрос актуален не только для Турции. Сегодня во всем мире обсуждается потенциал технологических компаний по определению мировой политики. Очень активно об этом говорит ЕС. Другие страны приступили к разработке новых мер в отношении мировых технологических гигантов, взять хотя бы Австралию. Следовательно, нам также необходимо принять решение по этому вопросу. Будут ли определять мировую политику страны или транснациональные корпорации? По большому счету, предпринимаемые нами шаги не отличаются от действий ЕС или других стран в этой сфере.

Если вы представляете собой платформу социальной сети, если вы зарабатываете деньги в Турции через бизнес с интернет ресурсом, то приезжайте и назначьте своего представителя в Турции. Это может быть как юрлицо, так и физлицо. Но правительство Турецкой Республики должно знать, к кому оно может обратиться на местах по соответствующим вопросам. Если вы зарабатываете здесь деньги, то мы настаиваем не необходимости выплаты налогов в Турции.

Это, конечно, является одним из естественных прав независимой страны. Мы видим компании, согласные с этим условием. Это значит, они соблюдают наше законодательство. А если Твиттер эти условия не принимает, он столкнётся с прописанными в законе санкциями. Но я не соглашусь с тем, что это ситуация может повлиять на желание других компаний вести деятельность в Турции. Вы знаете, с недавнего времени на повестку вышло очень активно используемое в Турции приложение Clubhouse. Оно появилось в тот момент, когда у нас обозначилась эта проблема с Твиттер. Следовательно, компании , в первую очередь, смотрят на заработанные ими деньги, смотрят на добавленную стоимость. Я не думаю, что это повлияет на другие компании.

Речь идет о глобальных технологических компаниях, имеющих свои коммерческие опасения. По сути, осуществляемая ими деятельность не имеет ничего общего со свободой. Я категорически не согласен с тем, что предпринимаемые властями меры являются ограничением свободы. В настоящее время подобные дискуссии ведутся не только в Турции. Мы видим это и в США. Твиттер, исходя из собственного решения, может наложить ограничения на аккаунт американского президента, получившего 74 млн. голосов избирателей. Вот, что необходимо обсуждать.

Мировые гиганты будут управлять странами или же демократические правительства, избранные в соответствии с законом, будут принимать решения о будущем своих стран? На мой взгляд, эта философская дискуссия должна вестись во всем мире.

- Турция для обеспечения национальной безопасности закупила у России С-400. Ранее глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявил о продолжении переговоров с Турцией о закупке второй партии систем С-400. Также сообщалось об обсуждении сотрудничества в технологической сфере и возможности налаживания местного производства комплектующих для С-400. Можете ли вы дать свою оценку перспективам совместного с Россией производства С-400? Какой может быть здесь роль Турции?

- Прежде всего, нужно сказать, что нашей конечной целью является самостоятельное производство всей продукции оборонной промышленности, в которой мы нуждаемся. В настоящее время наши организации работают над рядом очень важных проектов, связанных, в частности, с эшелонированными системами ПВО, в которых Турция испытывает потребность. К настоящему времени уже сделаны серьёзные шаги в этом направлении. Но пока этот процесс продолжается, Турция, как независимая страна, на фоне потребности в системах ПВО продолжает закупки оборонной продукции, развивает международное сотрудничество.

Применительно к С-400 речь идёт о двух пакетах – первый, который предусматривает закупки готовых систем, и второй, предполагающий совместную разработку, о чём уже было объявлено общественности. Российские коллеги продолжают переговоры с нашим Управлением оборонной промышленности. Мы не видим никаких препятствий для работы с какой-либо страной в технологической сфере. Мы оказываем поддержку другим странам в отношении разработанных нами технологий. Мы также развиваем сотрудничество для того, чтобы в нашей продукции использовать внесенный ими вклад. Мы будем рады, если сможем вместе с Россией разработать проекты, отвечающие интересам двух стран.

Сейчас продолжаются переговоры между компетентными ведомствами по этому вопросу. В настоящее время мы также ведём масштабную работу по разработке в Турции собственных систем ПВО.

- США исключили Турцию из программы разработки истребителей 5-ого поколения F-35. Данное решение США мобилизовало все национальные ресурсы Турции и послужило толчком для развития военной промышленности. С учетом этого, каких прорывов стоит ожидать в ближайшие годы от Турции в авиационной промышленности?

- Я уже говорил о важности инвестирования в перспективные технологии в нужное время. По сути, Турция продолжила развивать значимые проекты в сфере инвестирования в нужные технологии в нужное время в авиационной области. У нас очень большой потенциал с точки зрения разработки беспилотных летательных аппаратов. В частности, если мы посмотрим на полосы мировых СМИ, то увидим статьи, в которых говорится об изменении Турцией всей концепции по беспилотным летательным аппаратам на поле боя.

Имеются проекты, которые Турция на протяжении многих лет разрабатывала в авиационной сфере как союзник НАТО для удовлетворения собственных потребностей. В настоящее время мы реализуем свой проект национального истребителя нового поколения, о котором объявим в скором времени. В данном проекте мы открыты для сотрудничества с другими странами. Например, мы тесно работаем с Англией. Кроме того, мы ведём переговоры о том, что мы можем сделать совместно с дружественными и союзническими странами.

В настоящее время мы исключены из проекта F-35. Наиболее значимые детали по проекту F-35 сейчас производит Турецкая Республика. Некоторые детали производит только она. То есть, если эти детали не будут производиться в Турции, то производство эти самолётов становится невозможным в принципе. Но мы ни в коем случае не нарушаем взятые на себя обязательств. В Турции до сих пор продолжается производство этих деталей. Мы ждём исправления несправедливости, допущенной по отношению к нашей стране в рамках проекта F-35. Мы не стали приостанавливать нашу работу из-за того, что нас исключили из данного проекта. Как я уже сказал, в вопросе оборонной промышленности для нас категорически неприемлема ситуации внешней зависимости.

Мы непреклонны в отношении нашей цели стать на все сто процентов самодостаточной страной. Нам удалось вывести долю отечественного производства с 20% до 70%. Сейчас по многим проектам возникают ситуации, когда мы сталкиваемся с проблемой скрытого или явного эмбарго. Однако мы не хотим жить в кризисных условиях. Турция поставила перед собой цель стать абсолютно самодостаточной страной, производящей самые качественные в мире технологии и продающей их миру.

- Можно сказать, что решение США исключить Турцию из программы F-35 ускорило развитие национальных технологий, между тем, в этой области Турции поступило предложение от России. Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству России заявила о готовности ведения переговоров с Турцией о поставке российских истребителей. Как вы оцениваете российские истребители нового поколения, главным образом Су-35 и Су-57, и предложение России о сотрудничестве в этой сфере? Может ли Турция участвовать в совместных с Россией авиационных проектах?

- Мы рассматриваем перспективы сотрудничества со странами, исходя из наших национальных интересов и взаимных интересов двух стран. Наши военные в Департаменте оборонной промышленности совместно решают, какие потребности у нас имеются в авиационной сфере на сегодняшний день и в будущем, а также осуществляют планирование на предстоящий период. Не может быть и речи о том, что мы выступаем принципиально против самолёта страны Х или против самолёта страны У. Если у России имеется самолёт, отвечающий нашим текущим потребностям, если не возникнет сложностей с его внедрением в нашу систему и его запуском, то, конечно, мы можем закупить его у России или у другой страны в Европе. В этом смысле у нас нет какой-то категоричной антагонистической позиции.

Эти вопросы часто поднимаются на встречах лидеров наших стран. Конечно, у нас в приоритете стоит, прежде всего, развитие собственных возможностей Турции в вопросе разработки истребителей пятого поколения. Но если у России будет самолет, который отвечает нашим потребностям и задачам, Турция его приобретет.

Турция. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Образование, наука > ria.ru, 11 марта 2021 > № 3667893 Мустафа Варанк

Движение вверх

Космический аппарат "Тяньвэнь-1" свидетельствует о достижениях Китая в инновационных технологиях

Текст: Юй Цзяньбинь

В 06:29 24 февраля по пекинскому времени первый космический аппарат Китая для исследования Марса "Тяньвэнь-1", успешно выполнив орбитальный маневр, вышел на опорную орбиту Марса, где он будет работать около трех месяцев и заниматься научными исследованиями. "Тяньвэнь-1" вышел на орбиту Марса после почти 202-дневного полета с Земли, став первым китайским искусственным спутником "красной планеты".

Зонд "Тяньвэнь-1" был запущен 23 июля 2020 года. Преодолев расстояние в 475 миллионов километров, космический аппарат успешно совершил маневр замедления и начал полет вокруг планеты. Успехи в ключевых звеньях укрепили основу китайской миссии по изучению Марса.

На Марс, первоочередный объект для исследования планет, человечество возлагает большие надежды на обнаружение внеземной жизни и раскрытие тайн Вселенной. Успешный запуск зонда "Тяньвэнь-1" стал первым шагом Китая к независимому исследованию планет и ключевой ступенью к выходу в более глубокий космос. От создания космической станции на орбите в несколько сотен километров над Землей до углубленного исследования Луны, находящейся на расстоянии около 380 тысяч километров от нашей планеты, до межзвездного путешествия в сотни миллионов километров для исследования Марса Китай поэтапно и уверенно продвигает развитие космической отрасли и прилагает неустанные усилия для изу­че­ния дальнего космоса.

Успешный выход аппарата "Тяньвэнь-1" на орбиту Марса не только говорит о высоком уровне технических возможностей специалистов китайской космической отрасли, но и показывает их стремление к инновациям вопреки большим трудностям. Космическая деятельность известна обилием вызовов, а исследование планет особенно отличается высоким риском и большой сложностью. Средняя доля успеха в операциях по полетам на Марс, начатых с 1960-х годов, пока составляет лишь 50 процентов. В изучении Красной планеты имеется целый ряд трудностей - таких, как редкая возможность запуска на эту планету, которая появляется один раз в 26 месяцев, сверхдальнее расстояние между Марсом и Землей, задержка связи, сложная и незнакомая окружающая среда, в корне отличающаяся от земной, и т. д. Помимо этого существуют многочисленные опасности, которые необходимо решить с помощью научно-технологических инноваций. Накопившийся ранее технологический опыт полета с Земли, пребывания в космосе и исследования Луны заложил техническую основу для изучения Марса и даже глубокого космоса. Постоянное внедрение инновационных идей и технологий в ответ на новые проблемы и вызовы открывает новый путь для применения инноваций в области аэрокосмических технологий и космической науке.

Полет с Земли в дальний космос был совершен человечеством из любопытства и потребностей развития, и он неотделим от независимых инноваций. О китайских научно-технических инновациях и прорывах свидетельствуют многочисленные достижения. Помимо успешного запуска космического аппарата "Тяньвэнь-1" Китай отправил на Луну зонд "Чанъэ-5", доставивший образцы лунного грунта на Землю, успешно запустил ракету-носитель "Чанчжэн-5B" в рамках строительства китайской орбитальной космической станции, создал новый пилотируемый глубоководный подводный аппарат "Фэньдоучжэ", совершивший погружение в Марианскую впадину на 10909 метров и установивший рекорд для китайских пилотируемых подводных аппаратов, а также разработал прототип квантового компьютера "Цзючжан", достигший "квантового превосходства". Эти успехи продемонстрировали непрерывный научно-технический прогресс КНР. Все это также показывает, что, сохраняя решимость разрабатывать инновации и стремление идти по пути самостоятельных инноваций с китайской спецификой, Китай сможет овладеть ключевыми технологиями в основных областях и оказать поддержку высококачественному развитию страны за счет собственных разработок в науке и технике.

Публикация подготовлена по материалам газеты "Жэньминь Жибао"

Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 5 марта 2021 > № 3656043

В динамике наращивания парка самолётов

Министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу посетил в Ульяновске авиастроительное предприятие «Авиастар-СП».

В рамках рабочей поездки в войска Центрального военного округа глава ведомства проверил ход выполнения государственного оборонного заказа на одном из крупнейших в стране авиазаводов «Авиастар-СП», входящем в состав дивизиона транспортной авиации АО «Объединённая авиастроительная корпорация». Министр проинспектировал производственные мощности предприятия, а также провёл совещание по разработке и поставке самолётов военно-транспортной авиации.

«Авиастар-СП» – одно из самых современных предприятий авиационной отрасли, оснащённое высококачественным оборудованием и специализирующееся на производстве транспортных, пассажирских и грузовых самолётов. В частности, в интересах Минобороны России здесь производятся Ил-76МД-90А и обслуживаются Ан-124. Гражданская продукция представлена Ту-204-300-100. Кроме того, на заводе осваивается производство лёгкого транспортного самолёта Ил-112В.

Сергею Шойгу продемонстрировали проведение технического обслуживания самолётов Ил-76МД-90А и Ту-204-300-100 на лётно-испытательной станции завода, располагающегося на аэродроме Ульяновск-Восточный, цеха окончательной сборки самолётов и поточную линию сборки. Министр детально осмотрел один из новых самолётов Ил-76МД-90А, названный в честь создателя проектов Ил-76, Ил-96 и Ил-114 отечественного авиаконструктора дважды Героя Социалистического Труда Генриха Васильевича Новожилова. Этот именной борт в скором времени будет передан военно-транспортной авиации.

Во время осмотра глава ведомства пообщался с лётчиками-испытателями, рассказавшими главе ведомства о достоинствах этой машины. Их первые серийные образцы Министерство обороны получило почти два года назад – в апреле 2019-го. В ноябре прошлого года эти воздушные суда доказали свою эффективность и надёжность, когда участвовали в переброске российского миротворческого контингента в Нагорный Карабах. Всего в тот период было совершено более 200 самолёто-вылетов (вместе с Ан-124).

Несмотря на кажущееся внешнее сходство со своими предшественникам семейства Ил-76, этот самолёт имеет принципиальные отличия, что позволяет решать большинство задач военно-транспортной авиации на качественно новом техническом уровне. По сути, это совершенно другой, современный самолёт, полностью отвечающий требованиям времени. Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления и комплекс связи повысили безопасность полётов, точность самолётовождения и десантирования.

На Ил-76МД-90А модернизированы практически все системы. Значительно усилены крыло и шасси, что повысило грузоподъёмность и эффективность эксплуатации воздушного судна. На более старых модификациях панели крыла изготавливались из двух частей, в то время как на современной они цельные. Таким образом, общий вес крыла уменьшился, а ресурс увеличился.

Глубокому изменению подверглось шасси. Теперь оно способно выдерживать общую взлётную массу 210 тонн, из которых 60 приходится на полезную нагрузку. Так что Ил-76МД-90А может эксплуатироваться на оборудованных и необорудованных аэродромах, бетонных, грунтовых и ледовых взлётно-посадочных полосах при экстремально низких и высоких температурах окружающей среды. Дальность увеличилась на 18 процентов, а расход топлива снизился на 12–15 процентов. Главное – самолёт способен пролететь без дозаправок из Владивостока в Москву, в то время как ранее для преодоления этого расстояния в 6500 километров требовалось минимум две дозаправки.

Важно и то, что Ил-76МД-90А полностью создан из отечественных комплектующих, оснащён отечественными системами и оборудованием, включая так называемую стеклянную (дисплейную) кабину с цифровым полем индикации. По сравнению с иностранными аналогами это воздушное судно отличается высокой степенью автономности эксплуатации, не требует дополнительных комплексов оборудования и людей для погрузки и разгрузки грузов. Все эти функции может обеспечить экипаж, состоящий из шести человек.

На проходившем под руководством министра обороны в заводоуправлении «Авиастар-СП» совещании обсуждались вопросы выполнения госконтрактов по программам Ил-76МД-90А и Ан-124, а также были определены первоочередные меры по решению актуальных вопросов.

Во вступительной речи генерал армии Сергей Шойгу сообщил, что в 2020 году военное ведомство получило три самолёта Ил-76МД-90А, а в планах на нынешний, 2021-й, – пять машин.

– Необходимо выйти в дальнейшем на уровень 10 самолётов в год, – акцентировал внимание министр. – Задача непростая. Сегодня послушаем, как она будет решаться.

Другая масштабная цель, озвученная главой ведомства, заключается в выходе на ежегодный выпуск 20 новых и прошедших модернизацию самолётов Ил-76, с тем чтобы к 2030 году их парк превысил 250 машин.

Коснулся Сергей Шойгу и сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Он отметил, что в 2020 году были отремонтированы шесть таких воздушных судов. На совещании также рассматривались предложения по возобновлению производства этих машин.

Отметим, что Сергей Шойгу уделяет большое внимание взаимодействию с авиастроителями и регулярно, раз в квартал, заслушивает их по выполнению гособоронзаказа. Министерство обороны продолжает работать над повышением боевых возможностей военно-транспортной авиации.

Ульяновск – Москва

Леонид Хайремдинов, «Красная звезда»

Россия. ПФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 3 марта 2021 > № 3661419

Встреча Михаила Мишустина с представителями промышленной отрасли Алтайского края

Встреча прошла на территории Алтайского завода прецизионных изделий в Барнауле.

До начала встречи Михаил Мишустин ознакомился с производством Алтайского завода прецизионных изделий. Председатель Правительства осмотрел цеха предприятия, в том числе цех производства корпусов форсунок, цех станкостроения, цех обработки корпусов деталей топливной системы, цех сборки современных топливных систем, а также пообщался с работниками.

История предприятия началась в 1956 году, когда на Алтайском моторном заводе был организован цех топливной аппаратуры №2. В 1991 году на базе цеха было создано самостоятельное производство – Алтайский завод прецизионных изделий. В настоящее время ООО «УК “Алтайский завод прецизионных изделий”» – инновационное производство, оснащённое современным металлообрабатывающим оборудованием, на котором проводятся разработки и модернизация топливной аппаратуры (форсунки, распылители, системы в сборе).

Предприятие реализует программу собственного станкостроения. Доля оборудования, изготовленного и модернизированного своими силами, составляет 80% станочного парка предприятия. Все работы по данному направлению ведутся за счёт собственных средств. Номенклатура выпускаемой продукции: полнокомплектные топливные системы типа Common Rail, топливные насосы высокого давления, форсунки, распылители, управляющие клапаны, а также запасные части к перечисленной номенклатуре.

Завод реализует свою продукцию в России и за рубежом. Основными покупателями топливной аппаратуры Алтайского завода прецизионных изделий являются КамАЗ (Набережные Челны), холдинг «ММЗ» (Беларусь), «Автодизель» (Ярославль), «Туламашзавод» (Тула), «ЧТЗ-Уралтрак» (Челябинск), «Звезда» (Санкт-Петербург).

Производственные возможности позволяют заводу ежегодно выпускать более 300 тыс. форсунок, более 2,5 млн штук распылителей, около 10 800 топливных систем высокого давления Altay Common Rail System (ACRS).

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, дорогие друзья! Рад вас всех приветствовать. Только что мы с Виктором Адольфовичем (Германом) осмотрели завод и новые элементы современного производства на этом предприятии. Оно оснащено разным оборудованием, в основном современным, выпускает продукцию, которая востребована, в частности, в автопроме. И что мне особенно приятно – выпускает также продукцию собственного станкостроения. Такой подход можно только приветствовать. Он помогает повышать конкурентоспособность.

И конечно, подобные точки роста в регионах Правительство стремится всячески поддерживать. Особенно те, дальнейшее развитие которых способно подтянуть также и смежников к такой коллаборации. Не случайно в конце прошлого года ваше предприятие стало победителем сразу в двух конкурсах по федеральным субсидиям на освоение новых технологий – на сумму около 200 млн рублей. Правда, Виктор Адольфович сказал, что этого недостаточно. Согласен. Эти средства позволят снизить затраты на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Развитию промышленного потенциала страны Правительство уделяет особое внимание. Во время поездок по регионам мы обязательно смотрим, что происходит на конкретных производствах. Это важно, чтобы оценить эффект, который дают различные меры государственной поддержки и различные государственные программы. Мы также стараемся обсудить с предпринимателями, какие дополнительные решения необходимы, в первую очередь с точки зрения развития ситуации с занятостью. Сегодня у нас будет такая возможность. Мы это обсудим.

Уверен, что у Алтайского края хороший потенциал. Несмотря на все сложные моменты, которые были связаны в том числе с коронавирусной инфекцией, объём промышленного производства вам удалось сохранить на уровне предыдущего года, а уже в январе – достаточно существенно нарастить (плюс 5,3%). Значительный вклад здесь внесли как раз обрабатывающие производства. Кроме того, увеличился оборот розничной торговли, который мы зафиксировали.

Пока ваш край входит в число 10 субъектов Российской Федерации с достаточно сложной социально-экономической обстановкой. Для исправления ситуации Правительство разработало специальную индивидуальную программу в размере 1 млрд рублей. До 2024 года вы также будете продолжать получение этих средств. Ежегодное финансирование, ещё раз скажу, в размере 1 млрд рублей.

Также мы существенно увеличили объём федеральной поддержки местных предприятий. В прошлом году по различным федеральным программам они получили субсидий на общую сумму около 485 млн рублей. Это примерно на две трети больше, чем за предыдущий год, – примерно около 300 млн рублей было. Также финансирование идёт по линии Фонда развития промышленности. В прошлом году на производство антисептиков было выделено 360 млн рублей.

Хотелось бы сегодня с вами обсудить, какие проблемы сдерживают расширение промышленного потенциала вашего региона, услышать идеи и предложения по тем мерам, которые были бы хороши для укрепления и развития экономики Алтайского края. Давайте начнём наш разговор. Пожалуйста, Станислав Александрович, вам слово.

С.Кедик (член правления Союза промышленников Алтайского края, генеральный директор ЗАО «Рубцовский завод запасных частей», модератор встречи): Михаил Владимирович, добрый день! Добрый день, коллеги!

Мы очень рады принимать Вас на благодатной земле Алтая. Алтайский край – уникальный регион с богатой историей, а самое главное, с большим потенциалом.

Исторически сложилось так, что широкое развитие в нашем крае получили такие отрасли, как сельское хозяйство, добывающая промышленность, сельхозмашиностроение, оборонно-промышленный комплекс и иные виды машиностроения в целом. Сегодня ситуация складывается так, что именно эти направления и являются ключевыми в экономике Алтайского края.

Сегодня на встречу приглашены руководители предприятий, которые как раз работают в этих отраслях. Данные предприятия развиваются очень динамично, поэтому я думаю, что суть нашего разговора будет предельно актуальной и значимой для развития нашего края.

Позвольте первое слово предоставить нашему авторитетнейшему коллеге – председателю Союза промышленников Алтайского края, председателю правления Алтайского завода прецизионных изделий, где сегодня мы находимся и где сегодня воочию вы могли убедиться в уникальности этого предприятия, Виктору Адольфовичу Герману.

В.Герман (председатель Союза промышленников Алтайского края, председатель правления Алтайского завода прецизионных изделий): Я рад всех приветствовать сегодня.

Надеюсь, мы проведём эту встречу с пользой как для нашего края, так и для промышленности в том числе. Потенциал есть и у края, и у страны. Я считаю, что мы должны расти и можем расти с двухзначной цифрой. И резервы для этого есть, и куда приложить руки есть. Проработав столько лет в производстве, знаю всё изнутри. У нас, повторяю, эти резервы есть – и у края, и у страны, и у отдельных предприятий.

Что касается нашего сектора, и российского, и краевого, то речь идёт конкретно о компонентах. Мы в том числе тоже к компонентам относимся, но только к высокотехнологичным компонентам. Есть сельскохозяйственные орудия, которые имеют меньшую сложность, меньшую трудоёмкость и так далее. Но компоненты – это всё. Если взять двигатель, то это блок, коленвал, головка, распредвал, картерные детали. А всё остальное – это компоненты. То же у трактора. То же у автомобиля. Что мы сейчас имеем? Имеем несколько заводов двигателей. Но это, повторяю, несколько деталей буквально. То же самое – сборочное производство. Наши или же Ford, или ещё кто-то. Пока мы не займёмся компонентами, у нас толку не будет. А это огромный пласт трудоёмкости и затрат, и труда, и экономики. Наша только топливная аппаратура занимает в дизелях 30% стоимости, а если всё остальное прибавить. Вот это то, что лежит на поверхности, то есть чем надо заниматься. То есть мало того, что это не просто компоненты, а, как правило, это чисто импортозамещение, как правило, из Европы. Потому что «Евро-6» сейчас нам надо будет делать – китайцы ещё не тянут, даже близко. Кстати, инжектор они до сих пор не могли освоить. Мы сейчас придём к ним со своими изделиями. Поэтому это тот пласт, которым надо заниматься. У нас в министерстве это понимают, вышли, по-моему, с таким предложением. Где сейчас находится этот документ, я не в курсе.

А что касается нашего завода, то в этой отрасли мы самый высокотехнологичный сектор, если взять из компонентов. Лидер у нас в мире – это Bosh, с которым мы сейчас конкурируем. В прошлом году я у них забрал 41% от своего объёма с плюсом, у Bosh забрал. Поэтому потенциал есть, надо работать. А работать – это слышать друг друга, как-то находить решения, и тогда всё пойдёт.

М.Мишустин: Виктор Адольфович, объём реализации продукции позволяет вам концы с концами сводить? Разговор абсолютно откровенный. Мы шли с Вами, говорили о том, что 200 млн на НИОКР – мало, субсидии 70% на НИОКР – это всё-таки значительные средства. Но Вы говорите – мало. Что значит мало? Забирая 40% у Bosh, сколько бы вы хотели на НИОКР получить?

В.Герман: Михаил Владимирович, вот какое дело. Мы сейчас сколько можем переварить, обслужить кредитов, столько и берём, потому что больше – залететь можно на банкротство или ещё какие-то неприятности. Задача очень большая. Bosh, Siemens – представьте, такие гиганты. Надо помочь государству таким предприятиям, как наше.

М.Мишустин: Есть три варианта, как вам помогать. Первый вариант, с губернатором вы можете об этом поговорить, – это та самая индивидуальная программа, с помощью которой вы можете на субсидии брать деньги. Специально по миллиарду выделяется каждый год. Поэтому это источник номер один. Второй источник – Фонд развития промышленности, по локализации. Это федеральная программа, которую Денис Валентинович (Д.Мантуров) ведёт. Мы туда дали соответствующие средства на реализацию федеральной программы по поддержке локализации компонентов. Там автомобильные, для всех видов самоходной техники. Средства есть. Вы говорите, программа пока не началась. Но это только начало, Денис Валентинович докладывал об этом. Там, по-моему, миллиард рублей уже есть. Правильно, Денис Валентинович?

Д.Мантуров: Для начала в этом году – да.

М.Мишустин: Для начала в этом году. Надеюсь, что, посещая этот завод, мы обязательно договоримся с Виктором Адольфовичем и с губернатором. Но от региона должна быть заявка, чтобы вы эту заявку подали. Третий вариант – это ваш региональный фонд развития промышленности. В этом году по линии Минпромторга на его докапитализацию выделено 250 млн рублей. Надо тоже посмотреть. В принципе – всё средства.

В.Герман: Регион нам помогает, сколько может. Мы там главные грантополучатели.

М.Мишустин: Вы сейчас показали всю линейку, и линейку станков, и оборудование, с чего начинали, видел, что у вас работают высококвалифицированные рабочие. От старого оборудования переходят к новому, для того чтобы поддерживать профессионализм, чтобы руки остались и передавать компетенцию молодёжи. Потому что новое оборудование работает больше на цифровых технологиях, однако и руками надо работать. Вы сегодня показали... Почему-то очень много женщин, процентов, наверное, 70 женщин делают достаточно сложные операции с технологическим процессом. Наверное, они более усидчивые, более профессиональные, более аккуратные.

В.Герман: Аккуратные, терпеливые.

М.Мишустин: Но я хочу сказать, что эти три источника есть, нужно ими заниматься. И второе. Мы обязательно поговорим с Денисом Валентиновичем по возвращении, как ещё можно помочь. Здесь Вы правы, здесь надо комплексно посмотреть на весь объём рынка, но прецизионные изделия, которыми вы занимаетесь, – конечно, это гордость, это здорово, что на сегодняшний день в России способны...

В.Герман: В пятёрку мировых лидеров мы можем попасть.

М.Мишустин: Да, и обязательно по импортозамещению нужно продолжать эти программы. Спасибо Вам.

С.Кедик: Виктор Адольфович, спасибо. И, продолжая нашу беседу, позвольте передать слово Алексею Геннадьевичу Подкопаеву, представителю ещё одного уникального предприятия в Алтайском крае – Алтайского научно-исследовательского института технологии машиностроения. Данное предприятие работает в отрасли сельхозмашиностроения и на сегодняшний день занимает одно из лидирующих положений в области производства прицепных сельскохозяйственных почвообрабатывающих машин. И должен заметить, что данное предприятие ведёт свою историю с 1957 года.

А.Подкопаев (заместитель директора АО «Алтайский научно-исследовательский институт технологии машиностроения»): Добрый день! Наше предприятие является одним из ведущих производителей сельскохозяйственной техники в Алтайском крае. Изготавливаемые нашим предприятием почвообрабатывающие машины спроектированы собственными силами. Разработка ведётся конструкторским и технологическим отделами предприятия. Наша техника очень широко известна в России и в странах ближнего зарубежья.

На каждое разрабатываемое и производимое изделие в соответствии с постановлением Правительства №719 необходимо получать заключение о подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации. Само это требование мы считаем справедливым и необходимым условием. До 1 февраля 2018 года в данном постановлении существовала норма, чтобы мы эту процедуру проходили один раз в три года. Далее внесли изменения, и мы эту процедуру начали проходить ежегодно. В связи с этим приходится в постоянном режиме, практически в непрекращаемом, подтверждать производство этой продукции на каждый вид выпускаемой техники. Мы делаем одно и то же. Можно ли вернуть ранее существовавшие нормы, которые существовали до этого?

М.Мишустин: Алексей Геннадьевич, спасибо за вопрос. Идея понятна. Во-первых, на продукцию станкостроения мы продлили до двух лет соответствующий норматив, и на сегодняшний день этот вопрос решён. То, что касается всех остальных видов продукции, сейчас Денис Валентинович рассматривает возможность продления до трёх лет. Но тут есть один нюанс.

Пока Минпромторг думает о том, как изменить правила продления, мы также думаем о том, как контролировать, чтобы не прятались иностранные в основном компоненты за локализацией. Есть параллельные требования к тому, что такое российское. Они не простые, они динамические, требуют большей локализации каждый год. И расписаны они по годам. Здесь трёхлетка с трёхлеткой должна быть синхронизирована, то есть по мере повышения локализации вы должны соответствующим образом подтверждать это сертификатом или заключением о российском производстве.

По станкостроению вопрос решён, по остальным, знаю, Денис Валентинович сейчас должен решать. Пожалуйста, Вам слово, Денис Валентинович.

Д.Мантуров: Спасибо, Михаил Владимирович.

Алексей Геннадьевич, дело в том, что в сельхозмашиностроении мы изменили правила ровно потому, что процесс внедрения технологий, обеспечивающих уровень локализации и повышения «российскости», каждый год быстро ускоряется. Поэтому, если мы сделаем на три года, то вам же будет некомфортно с точки зрения достижения тех баллов, которые вам позволят получить ту или иную преференцию по государственным субсидиям. Поэтому, с одной стороны, – да, это обременительно. С другой стороны, это вас и всех других производителей защищает и мотивирует. Поэтому я бы не торопился в части сельхозмашиностроения и автопрома. Это отрасли, где быстро происходят изменения и баллы наращиваются каждый год.

С.Кедик: Так исторически сложилось, что именно отрасль сельхозмашиностроения в нашем крае широко развивалась. Я хочу предоставить слово ещё одному представителю данной отрасли, руководителю, чьё предприятие на сегодняшний день поставляет свою продукцию – сельскохозяйственные машины – во все сельскохозяйственные регионы Российской Федерации, страны ближнего зарубежья. Но уникальность данного предприятия в том, что оно одно из первых начало поставлять свою продукцию на европейский рынок и на сегодня делает это достаточно успешно.

Татьяна Викторовна, Вам слово.

Т.Филидова (генеральный директор ОАО «Алтайский завод сельскохозяйственного машиностроения»): Здравствуйте! Спасибо Вам большое за то, что Вы так глубоко погружаетесь во все вопросы, – это впечатляет!

Регион у нас уникальный. Здесь и сельское хозяйство развито, и мощная отрасль по сельскохозяйственному машиностроению. В этом зале присутствуют директора трёх заводов алтайских, которые входят в топ-5 российских заводов, производящих почвообрабатывающую технику. Поэтому можно с уверенностью сказать, что именно в Алтайском крае производится очень много техники для почвообработки. И мы предлагаем кроме этого ещё и посевную технику. Реализуем её по всей России.

Конечно, нашей задачей является обеспечение всех аграриев качественной российской техникой. Именно российской. Мы очень долго работаем в направлении импортозамещения. Но, к сожалению, не всегда у наших аграриев есть средства для технического перевооружения. Мы понимаем, что аграрии работают в очень сложных условиях и иногда с платёжеспособностью могут быть какие-то проблемы временные. И здесь очень хорошо помогает поддержка государства – это постановление Правительства №1432. Наши аграрии могут компенсировать часть стоимости техники.

От лица всех сельхозмашиностроителей очень прошу эту реально работающую меру поддержки оставить и не сокращать объёмы финансирования. Поскольку благодаря этой поддержке не только наши аграрии могут пользоваться техникой российской, но и заводы машиностроительные тоже. Мы за счёт увеличения спроса на нашу технику можем наконец-то приобретать новое оборудование современное. И благодаря этому мы улучшаем качество каждый день. То есть это такой круг. Мы взаимно две отрасли поддерживаем.

Поэтому очень прошу оставить средства на эту поддержку.

Мы продаём нашу продукцию не только на территории России, но и в другие страны. Я с гордостью всегда говорю, что мы первые в истории России начали продавать немецким фермерам технику для почвообработки. Мы уже третий год это делаем. На данный момент мы поставляем свою технику в 11 европейских стран. Вот из этой глубинки мы поставляем в Европу технику.

И конечно, здесь очень большая роль государства. Очень своевременно была введена мера поддержки, которая позволяет компенсировать часть затрат на транспортировку техники до конечного клиента. Это сразу дало нам толчок после участия в международных выставках, и на нашу технику появился спрос. Здесь есть нюанс, нам бы очень хотелось оставить эту меру поддержки по постановлению №496. И не срезать средства на это постановление, потому что у нас у всех есть цель – увеличить объём экспорта, а именно возможность доставить технику до конечного клиента, это делает нашу технику более конкурентоспособной.

М.Мишустин: Спасибо, Татьяна Викторовна.

Абсолютно поддерживаю, потому что сегодня субсидии – отличный инструмент для того, чтобы и покупателей, и продавцов именно нашей сельхозтехники поддержать и, самое главное, поддержать наших производителей, потому что импортозамещение – непростой процесс. И сегодня как раз мы видим, насколько эта мера эффективна.

Я немалое количество сельхозпредприятий, где производится сельхозтехника, посетил, и все об этом говорят. Мера эта будет продолжена, даже не сомневайтесь. Это первое.

По поводу субсидирования транспортных или логистических затрат. Конечно, страна огромная, но Алтай – это не глубинка, в центре практически, Россия-то какая страна! И конечно, иногда логистические затраты могут превышать стоимость самой продукции, бывает и так. Конечно же, субсидии, которые сегодня работают, будут продолжены. В этом году было примерно, Денис Валентинович, 14 млрд рублей? В следующем году знаю, что 10 млрд рублей предусмотрено, но Вы должны увеличивать до 14 также, правильно?

Д.Мантуров: Разрешите, Михаил Владимирович? У нас 14 млрд было в прошлом году с учётом того, что мы 4 млрд отдали за долги 2019 года, поэтому в чистом виде – 10 млрд. И тоже 10 млрд в этом году. У нас стоит по десятке, поэтому мы не снижаем, мы, наоборот, сохраняем. Более того, если брать результаты прошлого года, рост производства сельхозмаша составил 30%, и экспорт увеличился, Татьяна Викторовна правильно говорит, что мы уже в Западную Европу поставляем плюс 30%.

М.Мишустин: Важно сохранить субсидии логистических затрат при экспорте. У нас ещё также есть Российский экспортный центр, который помогает в том числе организовывать мероприятия, выставки. Можно обращаться в этом смысле за помощью к нему. И я уверен абсолютно, что все программы будут сохранены и вы только увеличите объём экспорта и реализацию продукции. Спасибо, Татьяна Викторовна.

С.Кедик: В продолжение нашего разговора позвольте перейти от наших традиционных отраслей в новые направления, которые развиваются в Алтайском крае. Сегодня присутствует Денисенко Константин Александрович – руководитель компании «Зиас машинери». Помимо производства систем крепления вентилируемых фасадов компания запустила в серийное производство уникальный промышленный 3D-принтер, который помогает нашим металлургическим предприятиям. Константин Александрович, Вам слово.

К.Денисенко (генеральный директор ООО «Зиас машинери»): На нашем предприятии, кроме того что мы перерабатываем методом холодной штамповки тонколистовую сталь, мы самостоятельно проектируем и изготавливаем автоматизированные штамповочные комплексы, прокатные линии и на них перерабатываем, выпуская продукцию строительного назначения. Вместе с этим компетенции хватило, чтобы разработать и запустить в серию 3D-принтер для печати песчаных форм, используемых в литейке, что в свою очередь совершенно на новый уровень выведет литейную отрасль в стране. На сегодняшний день она не в самом передовом состоянии по сравнению с другими странами. Высокая стоимость оборудования серьёзно сдерживает спрос на эту продукцию. В настоящее время действует постановление Правительства №823, в рамках которого субсидируется скидка производителям специализированной техники или оборудования, что серьёзно повышает спрос на подобную продукцию. Можно ли распространить действие этого постановления на 3D-принтеры, работа которых основана на аддитивных технологиях, что в свою очередь сильно бы помогло как литейной отрасли, так и производителям подобного оборудования?

М.Мишустин: Спасибо, Константин Александрович. Сегодня мы посещали барнаульскую школу, и маленькая девочка Вероника сделала на 3D-принтере герб Барнаула, подарила и сказала, что в будущем хочет работать на 3D-принтере. Я вспомнил, что дети уже сегодня серьёзно занимаются, читают, интерес в инженерных классах вашей школы есть.

Это очень интересное и перспективное направление абсолютно точно будет развиваться и в мире, и в Российской Федерации. Но для производителей такого оборудования и установок, как ваши, у нас предусмотрены не в 823-м постановлении, а в 1206-м скидки для покупателей. Посмотрите, может, вам подойдёт этот механизм. Он есть, Денис Валентинович Вам разъяснит нюансы. Это важнейшее направление будем поддерживать. Мы скоро в Правительстве будем рассматривать соответствующую стратегию развития технологий в нашей стране на последующие 10 лет. Я попрошу в том числе Ваше мнение, как Вы видите развитие, отправить в Минпромторг, который занимается этим плотно. Уверен, 3D-принтеры и вообще аддитивные технологии на сегодняшний день должны являться важнейшим стратегическим ресурсом для создания современной промышленности в России.

Д.Мантуров: Вы в прошлом году поддержали, Михаил Владимирович, постановление по станкостроению в части компенсации скидок покупателям нашей продукции. Мы видим рост и результат – сразу же почти 15%. Поэтому 1206-е – вы полностью туда вписываетесь, и не нужно никаких изменений в 823-е, подавайте на конкурсной основе свои заявки, и вы получите такую поддержку.

С.Кедик: Позвольте затронуть ещё одно новое направление для нашего края, это производство кожи. Данный проект был реализован с использованием современных мер поддержки как на краевом уровне, так и на федеральном. Я думаю, что более подробно об этом проекте и о вопросах расскажет Сурин Игорь Николаевич, председатель совета директоров группы компаний «Русская кожа».

И.Сурин (председатель совета директоров группы компаний «Русская кожа»): В октябре 2019 года в городе Заринске на территории ТОСЭР состоялось торжественное открытие нашего нового кожевенного завода. Он играет важную роль в развитии экономики региона и за его пределами. Благодаря алтайскому заводу мы планируем не только увеличить объём выпуска продукции, но и повысить конкурентоспособность нашей отечественной продукции на рынках Юго-Восточной Азии. При строительстве завода были применены самые современные и передовые технологии и самое современное оборудование. Помимо создания новых рабочих мест регион получил стимул к комплексному развитию сельскохозяйственной и лёгкой промышленности. Реализация данного проекта стала возможной благодаря поддержке государства. По линии Министерства промышленности Российской Федерации мы получили субсидию по программе льготного лизинга, а также поддержку от Фонда развития моногородов. Я считаю, что программа льготного лизинга является одной из самых эффективных и востребованных программ для инновационного развития производств, и хотелось бы её сохранить на ближайшие годы. И у меня вопрос: предусмотрено ли в федеральном бюджете сохранение финансирования данной программы?

М.Мишустин: Действительно данный механизм показал свою эффективность и очень хорошо востребован предприятиями лёгкой промышленности. То, что касается средств федерального бюджета, – да, свыше 700 миллионов предусмотрено. В прошлом году мы вообще увеличили не только размер самой субсидии, но и проценты. То есть у нас фактически с 30 до 50% от стоимости приобретаемого оборудования. И на сегодняшний день, как я уже сказал, 700 миллионов ежегодно предусмотрено на трёхлетку. То есть это 2,1 млрд рублей. Денис Валентинович, если недостаточно будет средств, посмотрите, пожалуйста, на предложения об увеличении.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 2 марта 2021 > № 3652033 Михаил Мишустин

Металл устал?

В США выясняют причины возгорания двигателя Boeing

Текст: Александр Ленин ("Российская газета", Токио)

Несколько стран приостановили эксплуатацию самолетов Boeing 777 после инцидента с возгоранием двигателя одной из таких машин в небе над США. В частности, соответствующее решение приняли власти Великобритании и Японии.

Напомним, что 21 февраля Boeing 777 компании United Airlines поднялся в воздух из аэропорта Денвера и взял курс на Гавайские острова. Через несколько минут после взлета в районе правого крыла лайнера раздался хлопок и загорелся двигатель. Пассажиры с тревогой наблюдали за происходящим через иллюминаторы. На борту находился 241 человек, включая десятерых членов экипажа.

Некоторые из них рассказали, что почувствовали тряску и заметили, как самолет стал терять высоту. Сумевшие сохранить самообладание засняли все на видео. На кадрах, которые теперь можно найти в интернете, виден горящий мотор, от которого под напором воздуха и разрушительным действием высокой температуры отваливаются детали. Части обшивки мотора позже обнаружили в разных местах неподалеку от Денвера, в том числе в парке Коммонс и некоторых районах города Брумфилд. Полиция опубликовала снимок, на котором запечатлена передняя часть гондолы. Она рухнула впритирку со стеной одноэтажного дома.

Нужно отдать должное профессионализму пилотов, которые быстро сориентировались и, несмотря на неисправность, благополучно посадили машину. Никто из находившихся в самолете людей не пострадал. Компания Boeing после инцидента рекомендовала авиаперевозчикам приостановить использование лайнеров с двигателями Pratt & Whitney PW 4000 и предложила дождаться результатов проверки Федерального управления гражданской авиации (FAA). На этот призыв отреагировали не только в США, но и в некоторых других странах, в том числе в Великобритании и Японии. Не дожидаясь директив со стороны правительства, аналогичному примеру последовали крупные южнокорейские перевозчики Korean Air Lines and Asiana Airlines.

Примечательно, что в Стране восходящего солнца уже фиксировали неполадки в работе двигателей самолетов Boeing. В начале декабря прошлого года лайнер авиакомпании JAL, который следовал в Токио, из-за технической неисправности вынужден был прервать полет и вернуться в город Наха на Окинаве.

Во вторник глава Национального совета по безопасности на транспорте США Роберт Самуолт озвучил предварительную версию случившегося. По словам чиновника, ЧП произошло из-за усталости металла. Иначе говоря, накопившиеся повреждения в материале привели к разрушению конструкции. Американец добавил, что у двигателя сломались обе лопасти, в нижней части самолета обнаружены небольшие повреждения.

Между тем специалисты продолжат расследование, пока не исключат другие возможные версии. Эксперты, в частности, проведут тщательный анализ работы винтов двигателя Pratt & Whitney PW 4000.

Между тем

Росавиация не планирует приостанавливать эксплуатацию самолетов Boeing 777 в России, и этот вариант не рассматривается, заявили в ведомстве.

Как пояснили в Росавиации, для запрета на полеты таких воздушных судов нет оснований. Российские авиакомпании используют воздушные суда модификации Boeing 777-300ER, оборудованные двигателями General Electric GE90-115B. А на самолете Boeing 777-222 авиакомпании United Airlines, с которым произошел инцидент в США, был установлен совершенно другой двигатель - Pratt & Whitney PW4000-112. Этот двигатель разрушился во время полета. К моменту инцидента он уже наработал около 37 тысяч летных часов. Самолет же находился в эксплуатации с 29 сентября 1995 года, то есть более 25 лет, отметили в Росавиации.

Различные авиакомпании в мире эксплуатируют 59 воздушных судов модификации Boeing 777-200 с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112. Федеральная авиационная администрация США (FAA) приостановила эксплуатации модификации воздушных судов Boeing именно с такими двигателями. А вот приостанавливать эксплуатацию самолетов Boeing 777 с двигателями General Electric GE90-115B, по информации Росавиации, FAA не предполагает.

Инциденты с самолетами Boeing всегда приковывают к себе особое внимание. Для многих авиакомпаний эти воздушные суда составляют основу парка. В воздушном парке магистральных воздушных судов российских авиакомпаний, по данным открытых источников, самолеты Boeing составляют около половины всех судов. Десятка крупнейших авиаперевозчиков страны эксплуатирует около 250 самолетов Boeing. Из них воздушные суда собственно модификации Boeing 777 составляют примерно 17%. Приостановка эксплуатации этих самолетов, конечно, отразилась бы на российском рынке авиаперевозок.

Сейчас подавляющее большинство направлений международного авиасообщения по-прежнему закрыты из-за пандемии. Так что выбывшие временно из эксплуатации Boeing 777 нашлось бы чем заменить. К тому же в вопросах безопасности сами авиакомпании предпочитают проявить осторожность.

Осторожно действует и Росавиация. Эксплуатацию другой модификации - Boeing 737 MAX после катастроф, произошедших в октябре 2018-го над Яванским морем и в марте 2019 года в Эфиопии, в России пока не возобновили. В Росавиации в январе 2021 года заявили, что самолет еще проходит сертификацию в России. В октябре 2020 года Европейское агентство авиационной безопасности признало Boeing 737 MAX после проведенной модернизации безопасным для возобновления полетов.

Подготовил Евгений Гайва

США. Япония. Россия > Авиапром, автопром > rg.ru, 24 февраля 2021 > № 3645580

Шагом Марс!

Марсоход Perseverance передал первые снимки Красной планеты

Текст: Наталия Ячменникова

В пятницу ученые всего мира с замиранием сердца следили за посадкой на Марс американского Perseverance - первого в истории марсохода с дроном-вертолетом. Позади семь месяцев полета, почти 471 млн накрученных среди звезд километров. Есть статистика: во время посадки половина космических миссий на Марс заканчивалась катастрофой. А потому за эту часть полета специалисты переживали особенно. Ее даже назвали "семь минут ужаса".

Сама посадка длилась 400 секунд. На скорости 20 тыс км/ч Perseverance ворвался в слои атмосферы планеты. За счет двигателей и парашюта скорость аппарата снизилась до нуля. С помощью трех специальных тросов марсоход опустился в кратер Езеро...

23.55 мск. "Касание подтверждено. Perseverance в порядке, на поверхности Марса", - сообщил диктор прямой трансляции НАСА. Мир увидел ликование тех, кто напрямую причастен к этому событию. Важный момент: США смогли отправить свой марсоход благодаря российским двигателям, которые установлены на ракете Atlas V: РД-180 НПО "Энергомаш" обеспечил этот успешный запуск к Красной планете. Уже через три минуты после посадки Perseverance передал первый черно-белый снимок Марса.

"Вот теперь веселье действительно началось", - сказала на пресс-конференции руководитель планетологического подразделения НАСА Лори Глейз. Perseverance - самый большой и тяжелый "марсианец" среди американских аппаратов. Весит 1025 кг, имеет длину 3 метра, ширину - 2,7 метра. Оснащен научными инструментами, камерами для съемки и микрофонами для записи звука, автономной навигационной системой. У него шесть независимых колес, которые позволяют крутиться на 360 градусов. Максимальная скорость на ровной твердой поверхности - более 4 см/с (0,14 км/ч).

Но самый настоящий "изюм": ровер привез на Марс первый в истории марсианский вертолет Ingenuity. Это миниатюрный дрон весом всего 1,8 кг. Экспериментальный. Задача чисто инженерная: посмотреть, как "вертушка" сможет работать в чрезвычайно тонкой атмосфере Марса, плотность которой всего около 1% от плотности земной атмосферы.

Ingenuity имеет два соосных винта диаметром 1,2 метра. Его высота - 80 см. Дрон будет летать 2-3 минуты на расстояние до 600 метров. Максимальная высота - 5 метров.

Любопытно, что при "доставке" его прикрепили к брюху марсохода под защитную крышку: чтобы не пострадал при посадке от пыли и даже самых маленьких камней. Планируется, что полеты начнутся через два месяца. Специалисты говорят: это будет безумно интересно.

Цель миссии - оценить пригодность Марса для жизни в настоящее время и возможность ее существования в прошлом, а также подготовка к высадке человека в будущем. Марсоход проведет ряд исследований и возьмет образцы грунтовых пород: для этого есть роботизированная рука длиной больше двух метров. На ней размещены различные инструменты, в том числе ударная дрель с буром. Perseverance должен поместить образцы породы в 40 специальных контейнеров. Планируется, что большую их часть в 2026 году заберет другой ровер, который и доставит на Землю. По крайней мере американцы попытаются это сделать. В НАСА рассчитывают, что это произойдет в 2030-х годах.

Perseverance проработает на поверхности Марса как минимум один марсианский год (687 земных дней). Надо сказать, что февраль 2021 года оказался богат на марсианские миссии: сразу три космических аппарата почти одновременно достигли Красной планеты, стартовав из разных стран минувшим летом. В начале месяца на орбиту прибыл арабский корабль "Аль-Амал" . Он уже шлет на Землю фотографии. Затем прилетела китайская станция "Тяньвэнь-1". Для Китая, как и для ОАЭ, это первый в истории страны зонд, достигший Марса. На борту корабля находится марсоход, который рассчитывают спустить на поверхность Марса в районе равнины Утопия. Если все получится, то он будет изучать Красную планету в течение того же марсианского года наравне с Perseverance.

Нынешний марсианский ажиотаж объясняется просто: в июле 2020 года открылось наиболее благоприятное с баллистической точки зрения окно для полета к Красной планете. В зависимости от начальной скорости полета космического аппарата сильно меняется и его продолжительность. Так, один из самых быстрых марс-бросков длился всего 128 дней, один из самых длительных - 333 дня.

Мнение

Владимир Бугров, разработчик проектов экспедиции на Марс и Луну, ведущий конструктор по пилотируемым ракетно-космическим комплексам для высадки на Луну и "Энергия-Буран":

- В 1962 году Сергей Королев, разрабатывая межпланетную программу, представил экспертной комиссии вполне реалистичный проект экспедиции на Марс, в котором для отправки трех человек предполагалось собрать на орбите искусственного спутника Земли (ОИСЗ) общий комплекс массой 500 т. Условно говоря, по 165 т на человека. За истекшие полвека эти данные сократить не удалось. Даже в проектах, ориентированных на многоразовые электрореактивные корабли.

Справка "РГ"

Первым земным аппаратом, попавшим на Марс, стала советская станция "Марс-2" в 1971 году. К сожалению, аппарат разбился. В том же году состоялась первая в мире и единственная в советской космонавтике мягкая посадка спускаемого аппарата на Красную планету. Это был "Марс-3". Он начал передавать данные уже через 1,5 минуты после "примарсианивания", но связь прекратилась через 14,5 секунды. Пылевая буря! Не повезло.

В истории марсианских исследований две трети миссий закончились провалом. Неудачи не миновали ни нашу страну, ни США, ни Европу. Есть цифры: всего к Марсу было отправлено 44 миссии. Из них 16 успешных, 7 - частично успешных, 21 - неудачная.

Кстати, первый китайский марсианский спутник "Инхо-1" (110 кг) был фактически попутной нагрузкой российской миссии "Фобос-грунт", запущенной в ноябре 2011 года. И сгоревшей в земной атмосфере. Как подчеркивают специалисты, тот проект был уникальным. Ни у кого не хватило смелости лететь, чтобы забрать грунт с поверхности спутника Марса. Россия рискнула. Не получилось. "Все еще раз просчитаем, отработаем", - говорят оптимисты.

Сейчас "Роскосмос" возвращается на Марс вместе с Европейским космическим агентством. В 2016 году российским "Протоном" была запущена совместная миссия ExoMars, успешно доставившая к планете орбитальную обсерваторию Trace Gas Orbiter. Но спускаемый аппарат "Скиапарелли", разработанный преимущественно в России, разбился при посадке. Очередная миссия ExoMars отложена на 2022 год. И она тоже будет включать марсоход.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 20 февраля 2021 > № 3649606

Центр Хруничева: пуск "Ангары-А5" привлек коммерческих заказчиков

14 декабря 2020 года с космодрома Плесецк был проведен второй пуск тяжелой ракеты-носителя "Ангара-А5". Он прошел успешно – макет космического аппарата был выведен на орбиту высотой более 36 тысяч километров над Землей. Проведенный пуск подтвердил технические возможности ракеты, которая в предыдущий раз поднялась в небо шесть лет назад. Почему два пуска разделял такой длительный срок? Почему с помощью "Ангары" еще не запускали спутники? Есть ли коммерческие заказы на ракету? Все, что касается ракет семейства "Ангара", – их прошлого, настоящего и будущего, в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказали генеральный директор Государственного космического научно-производственного центра им. Хруничева Алексей Варочко и генеральный конструктор конструкторского бюро "Салют" (входит в Центр Хруничева) Сергей Кузнецов.

– Поздравляю вас с успешным пуском второй тяжелой "Ангары-А5". Если к первой ракете в 2014 году были замечания по грузоподъемности, то в этот раз пуск прошел без проблем?

Варочко: Вокруг подготовки к пуску было много разговоров о том, штатно или нет он прошел, в срок или не в срок состоялся, были ли какие-то замечания. Я хочу ответственно заявить: подготовка к пуску проходила штатно, в соответствии с утвержденной программой и в соответствии с утвержденным госкомиссией днем пуска. Сам пуск ракеты-носителя также прошел штатно и по срокам, и по циклограмме полета. Да, в процессе подготовки возникли замечания, связанные с наземным комплексом, два замечания было получено по самой ракете, но их устранили. Возникло замечание к датчику – его заменили и продолжили подготовку к пуску. В итоге по результатам пуска мы целевую задачу, которую ставили перед собой, выполнили.

Кузнецов: Хотелось бы напомнить, что пуск был испытательным. Всего программой летных испытаний планируется проведение шести пусков, осталось выполнить еще четыре. Эти пуски предназначены для поиска и устранения замечаний и неувязок, которые возникают при использовании систем разработки разных организаций: стартового комплекса, технического комплекса, ракеты-носителя. Все выявленные перед пуском замечания были своевременно устранены.

Если говорить о задачах, которые ставились непосредственно перед ракетой-носителем "Ангара-А5", то в первую очередь пуск проводился для подтверждения энергомассовых характеристик носителя, возможности выведения полезной нагрузки с максимальной массой на заданную орбиту с требуемой точностью. Абсолютно все параметры пуска выполнены с хорошим запасом. Мы вывели на низкую орбиту более 23 тонн груза и показали точность выведения лучше, чем требовалось по техническому заданию. Можно сказать, что ракетой все задачи были выполнены на отлично.

– Целевой задачей было вывести на геостационарную орбиту (высотой около 36 тысяч километров над Землей, используется в первую очередь для размещения телекоммуникационных аппаратов) 2,4 тонны груза. Эта задача выполнена?

Кузнецов: Во время проведенного пуска мы вывели на геостационарную орбиту порядка 2 тонн 420 килограммов, но наши расчеты по остаткам компонентов топлива показывают, что мы можем выводить на "Ангаре-А5" с космодрома Плесецк на геостационарную орбиту нагрузки больше расчетных – массой свыше 2,5 тонны.

– Не могу не задать вопрос: почему такой длительный перерыв между пуском 2014 года и пуском 2020 года?

Варочко: Вы не первый, кто задает этот вопрос. Напомню, что в 2014 году никто не планировал пуск второй летной машины. Ракета была заказана только в 2016 году. Это тысячи технологических процессов, которые должны быть настроены и сданы комиссии, поэтому считаю, что второй пуск осуществили в крайне рекордные сроки. Цикл изготовления "Ангары-А5" – 27 месяцев. Мы смогли добиться серьезного сокращения сроков. Стоит задача максимально снизить трудоемкость, тем самым снизить общую стоимость изготовления ракеты и повысить ее конкурентоспособность на коммерческом рынке.

– Сейчас какие основные проблемы с производством вы бы могли назвать?

Варочко: Параллельно с изготовлением ракет на производственном объединении "Полет" в Омске ведется колоссальная стройка и техническое перевооружение производства. В одном цехе идет сборка ракеты, в другом роется котлован. Мы заранее произвели панели для сборки баков первой серийной "Ангары" для Минобороны, поскольку в апреле выключили станок, а цех передали строителям под установку кровли. И только 1 сентября мы снова расконсервировали станок.

Нам до 2023 года необходимо в Омске создать штамповочное, механическое производство, чтобы не возить ракетную технику в Москву. Если мы составные части 2-й тяжелой ракеты, которую запустили в декабре, катали несколько раз из Омска в Москву и обратно, то в 2022 году мы должны получить полный цикл сборки и испытаний универсальных ракетных модулей "Ангары" в Омске.

– Прямо как в условиях войны работаете.

Варочко: Можно сравнить со Сталинградом, когда все перекопано. Проведена колоссальная работа. Таких капитальных вложений не было за всю историю Центра Хруничева. Мы создаем производство ракет в Омске на ближайшие 50 лет.

– То есть "Ангара" будет летать ближайшие 50 лет?

Варочко: По общему сроку эксплуатации она должна пережить "Протон" (летает с 1965 года – ред.).

– С 2023 года вся сборка и испытания ракет будут проводиться уже в Омске?

Варочко: Да. Мы создаем в Омске контрольно-испытательную станцию, и уже первая ракета "Ангара-А5" для пуска с космодрома Восточный пройдет все испытания на ПО "Полет" без транспортировки в Москву. Все серийные машины, которые заказало Минобороны, тоже будут произведены на омской площадке начиная с 2022 по 2024 год. Это четыре ракеты "Ангара-А5". Дальше мы омскую площадку дооснащаем для производства модернизированных ракет "Ангара-А5М" и приступаем к их производству.

– В конце прошлого года вы посещали омскую площадку и заявили, что она будет выпускать четыре-шесть ракет в год. Это расходится с более ранним утверждением главы Роскосмоса Дмитрия Рогозина, что предприятие выйдет на производство восьми тяжелых ракет "Ангара". Так какая все же цифра?

Варочко: В 2023 году планируется завершить в Омске строительство второй контрольно-испытательной станции для того, чтобы с 2024 года предприятие было готово к выпуску восьми тяжелых и двух легких ракет. Все технологические процессы на производстве настроены на обеспечение выпуска именно такого количества универсальных ракетных модулей – 42 штуки.

– Тогда какая судьба ждет московскую площадку Центра Хруничева?

Варочко: Здесь будет выпускаться третья ступень для тяжелой ракеты и агрегатный модуль для легкой "Ангары". Кроме того, в Москве будут производиться разгонные блоки "Бриз-М" и развиваться водородные технологии – водородная ступень и кислородно-водородный разгонный блок КВТК.

– Давайте перейдем к перспективам. В наступившем году планируется как минимум один пуск тяжелой "Ангары" и один пуск легкой. Обозначены какие-то сроки?

Варочко: В программе на этот год заложено два пуска с возможностью проведения третьего. Пуски планируются во втором полугодии 2021 года как для тяжелой ракеты, так и для легкой ракеты. Но надо понимать, что каждый пуск имеет целевую задачу. Он проводится не по прихоти, а из расчетов готовности космических аппаратов и необходимости в них со стороны Минобороны.

– Сообщалось, что в третьем пуске тяжелой "Ангары-А5" будет использоваться разгонный блок "Персей", но опять же не с настоящим космическим аппаратом, а макетом.

Варочко: Со стороны министерства обороны поставлена задача обеспечить третий пуск с полезной нагрузкой. Для этого придется хорошенько поработать, в том числе со страховыми компаниями.

– Есть понимание, какой аппарат будет запущен на "Ангаре-А5" в 2021 году?

Варочко: Пока нет.

– А на легкую ракету нагрузка есть?

Варочко: На нее со стороны Минобороны нагрузка имеется.

– В какие сроки планируется проведение первого коммерческого запуска с использованием легкой "Ангары"? Изначально пуск с южнокорейским спутником KOMPSAT-6 планировался в 2020 году, затем ушел на 2021 год.

Варочко: С нашей стороны ведется изготовление ракеты-носителя. Пандемия повлияла на сроки изготовления космического аппарата, и в настоящий момент идут переговоры относительно уточнения пускового периода.

– С 1 января 2023 года в отношении российских пусковых услуг вводятся новые санкции. Спутниковым операторам из любой страны мира, которые собираются предоставлять какие-либо услуги (метеосводки, связь, космические снимки) Пентагону, в том числе его военным за рубежом, нельзя будет использовать российские ракеты. Нет ли опасений, что эти санкции полностью вытеснят Россию с рынка?

Варочко: Как только у "Ангары" появится достойная летная история, как только она докажет свою надежность и заложенные при проектировании технические характеристики, у нее появятся коммерческие заказчики. Я в этом убежден. Это показал недавний пуск "Ангары-А5". Без подробностей могу лишь рассказать, что после проведенного пуска на нас вышло несколько заказчиков, которые готовы с нами работать.

– Это приятно слышать. Ответьте на такой вопрос: ранее в рамках летных испытаний планировалось проведение десяти пусков тяжелой ракеты, а сейчас осталось шесть. Почему сокращена программа?

Варочко: Объем проведенной наземной отработки, использование современных технологий моделирования позволили уже с первых пусков добиться безаварийного функционирования ракеты-носителя и, как следствие, позволили сократить число испытательных пусков.

– После летных испытаний начнутся серийные пуски "Ангары". Сейчас существует контракт с Минобороны на четыре серийные ракеты "Ангара-А5". Когда ждать следующих заказов?

Варочко: С Минобороны мы ведем переговоры о дальнейших заказах уже ракет версии "Ангара-А5М". По линии госкорпорации "Роскосмос" мы смотрим на перспективу заказа ракет для отработки пилотируемого корабля "Орел". Пока с госкорпорацией имеется контракт только на одну "Ангару-А5" и две модернизированные машины для обеспечения первых стартов с Восточного.

– То есть дальше пойдет производство модернизированной ракеты? Расскажите, что это будет за носитель? Чем "Ангара-А5М" будет отличаться от базовой версии?

Кузнецов: Мы планируем, что к поставкам модернизированной машины будем готовы с 2024 года. Сразу скажу, что ничего не мешает нашим заказчикам продолжать заказывать "Ангару-А5", а не "Ангару-А5М", если возникнет такая потребность.

Теперь об отличиях. РН "Ангара-А5М" оснащена двигателями первой и второй ступени с повышенной тягой. Изначально увеличение тяги двигателей не было самоцелью. Мы смотрели, как можно расширить возможности ракеты и применять ее для пилотируемых пусков, где более жесткие требования по надежности работы двигателей. В российских нормативных документах указано, что для выведения человека на орбиту двигатели ракеты должны работать в щадящем режиме. Но как известно, на первой ступени "Ангары-А5" у нас используется напряженный по своим характеристикам двигатель. В этой связи было принято решение изменить конструкцию камеры сгорания. В итоге двигатель у нас работает в том же режиме, но выдает большую тягу. Для пилотируемых запусков двигатель будет работать в дефорсированном режиме, то есть ниже своих номинальных характеристик, но с большей надежностью. А при введении автоматических аппаратов форсированный двигатель позволит повысить грузоподъемность ракеты.

Кроме того, за счет перехода на использование нового производственного оборудования нам удалось существенно снизить массу ракеты. Наложение двух направлений – снижение массы и повышение тяги двигателей приведет к тому, что "Ангара-А5М" сможет выводить на низкую околоземную орбиту с космодрома Восточный более 27 тонн полезной нагрузки, тогда как "Ангара-А5" – более 24 тонн. Три тонны – это большой прирост.

– Для пилотируемых запусков будет своя модификация ракеты – "Ангара-А5П". Помимо системы аварийного спасения корабля "Орел" и пониженной тяги двигателя, она чем-то еще будет отличаться от "Ангары-А5М"?

Кузнецов: Системой аварийного спасения оснащается корабль, а ракета оснащается системой аварийной защиты. Эта система позволяет за срок меньше 5 миллисекунд распознать потенциально нештатную ситуацию в двигателях и выдать команду на клапаны, которые перекроют подачу топлива и переведут двигатель в безопасное состояние за время не более 20 миллисекунд. Если время реагирования будет больше, то разовьется нештатная ситуация, что может привести к необратимым катастрофическим последствиям. В "Ангаре-А5М" для пилотируемых пусков каждый универсальный ракетный модуль будет оснащен такой системой.

Помимо того, из-за особенностей траектории выведения человека, чтобы избежать сильных перегрузок и обеспечить работу с системой аварийной защиты, будут внесены изменения в систему управления ракеты "Ангара-А5М". А так эти носители близки по конструкции, и думаю, что "Ангара-А5М" и "Ангара-А5П" унифицированы на 95%, поэтому мы планируем выпускать одну модификацию, которая сможет выполнять все задачи.

Основная работа по адаптации ракеты к кораблю "Орел" будет завершена за полтора года до передачи носителя на космодром. Но заключительным этапом адаптации станет установка космической головной части с кораблем на носитель непосредственно перед пуском в конце 2023 года.

Варочко: Чтобы ни у кого не возникало путаницы в терминологии, я поясню, что ракета будет выпускаться в двух вариантах – "Ангара-А5" и "Ангара-А5М". Вторая – с возможностью использования ее в пилотируемом варианте. Никаких других версий до создания водородной "Ангары-А5В" не будет. Просто в обычном варианте двигатель "Ангары-А5М" будет работать в номинальном режиме, а для пилотируемых пусков в дефорсированном.

– А к облегченному кораблю "Орленок" будете проводить адаптацию?

Кузнецов: Это мы уже забегаем в более отдаленное будущее, когда говорим про российскую лунную пилотируемую программу. Для реализации первого этапа программы действительно смотрят на использование "Ангары", но окончательное решение еще не утверждено, хотя и прошло всестороннее рассмотрение.

– Давайте поговорим о стоимости "Ангары". Есть ли уверенность, что удастся довести стоимость серийной ракеты до параметров "Протона-М"?

Варочко: Сейчас цена "Протона-М" составляет порядка 2,5 миллиарда рублей, это минимальная стоимость производства с учетом комплектующих. По "Ангаре" мы к этому показателю стремимся.

Пока же в документах, подписанных, отмечу, еще в 1993 году, цена изготовления указана в 3,8 миллиарда рублей. Сегодня 2021 год, а цена остается прежней. При этом некоторые субподрядчики подняли цены на комплектующие в 2-3 раза, поэтому перед нами стоит задача максимально снизить стоимость машины. Этот вопрос нужно решать всей кооперацией. Когда мы снизим цену до конкурентоспособной, нам не придется думать над вопросом, а будут ли у ракеты заказчики? Они будут.

– Как вы оцениваете перспективы "Ангары" на коммерческом рынке?

Кузнецов: Если говорить про рынок, то у "Ангары" более гибкая система ценообразования за счет ее модульности. "Ангара-1.2", "Ангара-А3", если мы ее сможем продвинуть на рынок, "Ангара-А5" и впоследствии "Ангара-А5М" смогут выводить спутники на все востребованные орбиты, и для каждого спутника можно предложить оптимальный носитель. И таким образом, в зависимости от текущей ситуации мы сможем решать те или иные задачи.

Пятнадцать лет назад все аналитические отчеты говорили, что количество тяжелых спутников будет расти, а значит, будут расти и потребности в тяжелых носителях. Но если мы посмотрим на реальность, то сейчас создаются глобальные группировки из легких спутников. И если бы "Ангара" была заточена только под запуски на геостационарную орбиту, мы бы ничего не могли предложить рынку. А так мы запустили тяжелую "Ангару", и к нам сразу же пришли заказывать легкую. Сейчас большой спрос на легкие ракеты, и в перспективе он будет только расти, потому что многоспутниковые группировки потребуют как развертывания с помощью тяжелых носителей, так и поддержания с помощью единичных запусков на легких ракетах. Поэтому, на мой взгляд, на рынке "Ангара" за счет своей универсальности смотрится предпочтительнее "Протона".

– По перспективной ракете повышенной грузоподъемности с водородной третьей ступенью "Ангара-А5В" как продвигается работа?

Кузнецов: При работах по "Ангаре-А5В" мы смотрели на рынок запуска парных аппаратов. Это не очень востребованная ниша, но тем не менее она есть, и такой метод запуска – это один из способов снижения стоимости выведения. Заключен контракт с Роскосмосом на эскизный проект носителя. Весной результаты работы будут представлены госкорпорации.

Сейчас для "Ангары-А5В" появилась новая задача – лунная программа. Кроме парного выведения автоматических космических аппаратов, мы теперь можем поучаствовать в запуске "Орленка" к Луне. Кроме того, если у России появится ракета с грузоподъемностью 37-38 тонн на низкую орбиту, то возникает возможность создания тяжелых аппаратов для решения специальных задач.

– Как полагаете, "Ангара-А5В" будет востребована на рынке или это будут единичные пуски?

Кузнецов: Если делать ракету для одной какой-то программы, то, конечно, это будут единичные пуски. Почему проект сверхтяжелой ракеты подвергается критике, потому что он рассчитан на реализацию лунной пилотируемой программы, а космических аппаратов массой в сотню тонн просто нет. У "Ангары-А5В" ситуация обстоит лучше. Парные запуски космических аппаратов, запуски межпланетных зондов, использование в рамках лунной программы по многопусковой схеме.

– Как будет реализована многопусковая схема с соответственно несколькими пусками "Ангары-А5В", если у нас всего будет две стартовых площадки под "Ангару" – Плесецк и Восточный, а под "Ангару-А5В" стартовая площадка только на Восточном?

Кузнецов: Предварительной программой предусмотрен промежуток между пусками. Экипаж лунной экспедиции будет ожидать сборки лунного перелетного комплекса, находясь на Международной космической станции или российской национальной орбитальной станции. Это будет пересадочный узел по дороге к Луне.

– В демонстрационном зале Центра Хруничева представлена в виде макетов вся линейка ракет семейства "Ангара", в том числе средняя "Ангара-А3", которая пока не нашла своего применения в российской космической программе. Можно ли ожидать реанимации проекта?

Варочко: Всему свое время. Ракета будет.

– Также в демозале представлен макет ракеты "Байкал" – многоразового крылатого ускорителя для носителей "Ангары", который после полета должен был по-самолетному возвращаться на Землю. Проект был закрыт много лет назад, но сейчас ведется создание аналогичного проекта – ракеты "Крыло-СВ". Помимо того, предлагался вариант "Ангары" с ракетно-динамической посадкой, как Falcon-9 Илона Маска. Можно ли рассчитывать, что в перспективе вы вернетесь к идее возвращения модулей "Ангары"?

Кузнецов: Если мы говорим про крылатый блок "Байкал" или "Крыло-СВ", то мы с научным институтом Роскосмоса ЦНИИмаш, который является головным по этой теме, контактировали, готовили для них материалы, сравнили различные схемы возвращения универсальных ракетных модулей. Возможно реализовать и схему, как у Маска, и возвращение блоков по-самолетному. Мне лично нравится схема ракетно-динамической посадки. Вариант со спасением блоков мы проработаем в рамках эскизного проектирования "Ангары-А5В". Но экономика проекта пока, к сожалению, не явная. Есть оппоненты, которые считают, что схема возвращения нижних ступеней экономически не выгодна, и что даже Маск работает себе в убыток, а стоимость возвращения ступеней у него превышает стоимость изготовления новых. У меня нет точных данных по SpaceX, поэтому я комментировать эти заявления не буду. По "Ангаре" мы подобные расчеты делали, небольшая экономия есть, но если факторы сложатся негативно, то многоразовость может привести к убыткам, то есть если по технике вопросов нет, то экономическая часть еще требует проработки.

– Когда в Роскосмос будет представлено видение проекта по возвращению блоков "Ангары", и где их планируется сажать?

Варочко: Мы видим несколько вариантов возвращения блоков: возвращать к месту старта или сажать дальше по трассе полета. Второй вариант предпочтительнее, поскольку позволяет снизить требования по остаткам топлива. Для посадки требуется создать посадочную площадку на побережье Татарского пролива. Далее необходимо решить, как перевозить ракету с места посадки на космодром. Разобрать на блоки, погрузить в контейнеры, загрузить на баржу либо в железнодорожный состав. Маск сажает свои ракеты на морскую платформу, и у него экономия, как он говорит, не больше 25 процентов, при том что у него вся инфраструктура уже готова. Если нам создавать инфраструктуру посадки, обслуживания и возвращения блоков на космодром, то все расходы необходимо закладывать в стоимость пусковых услуг, поэтому нужно посчитать, ради какой будущей прибыли мы будем деньги выделять. Мы свои проработки ЦНИИмаш показывали. Пока существенного рывка с точки зрения экономии стоимости пуска достичь не удалось.

Россия. ЦФО. СЗФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 18 февраля 2021 > № 3648789 Алексей Варочко, Сергей Кузнецов

От Земли до Луны

Самарский РКЦ "Прогресс" займется созданием ракетно-космического комплекса сверхтяжелого класса

Текст: Ирина Чечурина (Самара)

О предновогодней победе в конкурсе "Роскосмоса" и о спорах по лунной ракете, о земном десятилетии от проекта до полетов на Марс, о велосипедах в космической коллекции предприятия и о 60-летии первого полета человека в космос, к которому РКЦ "Прогресс" имеет самое прямое отношение... Об этом и многом другом на деловом завтраке в "РГ" рассказал директор предприятия Дмитрий Баранов.

Символично, что именно в Самаре, где разрабатывались двигатели для программы Н-1, вновь займутся созданием новой лунной ракеты. Но ведь в России уже есть ракета тяжелого класса "Ангара 5", разработанная центром Хруничева. Чем ваш "Енисей" будет от нее отличаться?

Дмитрий Баранов: "Ангара" сегодня уже летает, пусть она сделала два пуска, но она существует в железе. Это машина тяжелого класса со стартовой массой между 700 и 800 тонн. Для сравнения: даже у "Союза 5" этот показатель много меньше, 535 тонн. Но если мы начинаем сравнивать "Ангару" с "Енисеем", стартовая масса которого три тысячи тонн, то его мощность говорит сама за себя. Он может вывести на орбиту от 103 до 112 тонн. Именно такая ракета нужна, если мы говорим о полетах на Луну, Марс или Венеру, да хоть на Солнце...

Почему конкуренция или, скажем мягче, научный спор, инициированный Академией наук уже после победы "Прогресса" в конкурсе на производство сверхтяжелой ракеты, идет на уровне технического задания, а не железа?

Дмитрий Баранов: Это нормально, наша страна не может реализовывать два-три проекта параллельно - долго и дорого. Поэтому пока "Ангару" планируют как промежуточный вариант, поскольку недостающую ей одну ступень сделать быстрее, чем новую ракету.

Но мы не приостановили разработку ракеты. У нас есть госконтракт на разработку ее технического проекта, а эскизным мы занимаемся с 2018-го, его мы и защитили в декабре 2020 года, и с предприятием был заключен контракт на 1,4 миллиарда рублей. Но поскольку у "Роскосмоса" и Академии наук сейчас возникли дискуссии - надо менять то, что создано, чтобы выйти на какие-то более современные технические решения, или не надо, мы взяли небольшую паузу. Думаю, через два-три месяца ситуация прояснится и "Прогресс" возобновит работы над ракетой.

А когда можно ждать пуск космического "сверхтяжа"?

Дмитрий Баранов: В 2028-2030 годах, это очень большая работа, и она требует не только времени, но и финансирования.

В США есть аналогичные разработки, мы будем догонять или соревноваться?

Дмитрий Баранов: Я бы сказал ленинскими словами: "мы пойдем другим путем". В США тяжелых ракет сегодня несколько. Самая известная, пожалуй, SpaceX Starship - сверхтяжелая ракета-носитель многоразового запуска, разрабатываемая частной американской компанией, которая рассчитана на вывод на низкую орбиту более 100 тонн полезной нагрузки. Но вспомните о возможностях "Енисея".

Академик Дмитрий Ильич Козлов, который создал и долгие годы возглавлял ваше ЦСКБ, насколько я помню, отрицательно относился к многоразовым ракетам. Он и "Буран" поэтому недолюбливал...

Дмитрий Баранов: Мы до недавнего времени тоже не планировали заниматься челноками, считая, что должна превалировать концепция дешевой одноразовой ракеты. Но практика показывает, что если не заниматься многоразовыми носителями, то можно сильно отстать в технологическом плане. Наши оппоненты говорят, что если бы самолеты были одноразовые, то билеты на них стоили бы миллионы долларов. Поэтому и нам надо смотреть слабые и сильные стороны челноков, что можно делать и что не нужно.

Многие ветераны, которые участвовали в разработке великих ракет и спутников, ушли с предприятия, а сегодняшние мальчишки уже меньше болеют космосом? Удается ли сохранить кадровый потенциал?

Дмитрий Баранов: Средний возраст работников "Прогресса" - 42-43 года, но даже когда мы проводим сокращения, параллельно ведем набор молодых специалистов. Готовим целевиков, наши специалисты читают лекции в Самарском национальном университете имени С. П. Королева, присматриваются к талантливым выпускникам. Так что конкурс у нас солидный. Другое дело, что раньше у предприятия не было ограничений по заказам, а ведь специалист вырастает, когда он варится в "крепком" профессионалном бульоне. Так вот раньше с бульоном проблем не было, а теперь количество программ и финансирование сократилось, стало быть, и возможности у молодежи немного меньше. Это объективный процесс.

Раньше у людей было ощущение, что космос делают звезды, даже при советской закрытости страна знала своих героев, правда, некоторых уже посмертно.

Дмитрий Баранов: Раньше были звезды, а сегодня простые люди, так вы хотели сказать? Это эффект развития цивилизации. Когда, скажем, братья Райт делали свой самолет, они для того времени были гениями. А сегодня эту "каракатицу" и даже лучше могут собрать первокурсники университета. Сначала знание сконцентрировано в каких-то суперголовах, а потом оно расходится, и этим уже занимаются не гении, а нормальные люди уровнем пониже. Поэтому я не разделяю бурных восторгов по поводу того же Илона Маска. Просто сегодня уже нельзя быть человеком, продумывающим первую ракету, они выпускаются в десятках модификаций и на разных видах топлива.

Конечно, Маск некоторые технологические вещи применил неожиданным образом, но сравнивать его с тем же Королевым некорректно. Ракета на химическом топливе, ну садится она у него, и что? Фон Браун еще в 40-е годы прошлого века делал такую же ракету, но она у него не садилась. Не было задачи.

В этом году страна отметит 60-летие полета Гагарина. Мы по-прежнему этому радуемся и гордимся. Но в то же время не только в публичном пространстве, но и на бытовом уровне иногда звучат сомнения, по карману ли нам сегодня космос. Он ведь не окупается?

Дмитрий Баранов: Напрямую, конечно, нет. Но если мы являемся великой державой не только в космическом плане, мы не можем позволить себе уйти с ведущих позиций. Поэтому мы реализуем самые разные программы в этой области. Это и "Союз", он хотя и "старичок", но справный и еще поработает. В этом году намечено 15-20 запусков. В работе у нас несколько перспективных космических аппаратов, например спутники дистанционного зондирования Земли.

"Прогресс" также занимается разработкой многоразовой метановой ракеты "Амур-СПГ". Эта ракета среднего класса будет двухступенчатой, а возвращаемую ступень можно использовать до десяти раз. Первая ступень будет после отделения тормозить двигателем и выпускать при приближении к Земле посадочные штанги. С космодрома Восточный ракета сможет выводить на низкую околоземную орбиту 9,5 тонны грузов при многоразовом использовании первой ступени и 12 тонн - при однократном, на геопереходную орбиту - 2,5 тонны с применением разгонного блока.

Вся история ракетно-космического центра "Прогресс" - это путь создания новой техники и непрерывного освоения самых передовых технологий. Сегодня РКЦ "Прогресс" занимает лидирующие позиции в сфере разработки, производства и эксплуатации ракет-носителей среднего класса как среди российских, так и среди зарубежных предприятий.

Начав в 1894 году с первого в России серийного выпуска велосипедов, московский завод "Дукс" в последующие 15 лет коренным образом поменял свою судьбу и взялся за труднейшее дело - производство первых российских самолетов и дирижаблей. В советские годы, став авиазаводом N1, освоил производство многочисленных образцов авиационной техники: самолеты-разведчики Р-1, Р-5; истребители И-1, И-3, И-5, И-15, И-153, МиГ-3. На счету этих самолетов множество мировых рекордов по скорости и высоте полета.

Осенью 1941 года предприятие было эвакуировано из Москвы в Куйбышев, где в невероятно трудных условиях наладило выпуск штурмовиков Ил-2. Первый из них взлетел в небо в декабре 1941 года. Каждый шестой самолет, воевавший на фронтах Великой Отечественной, был изготовлен в цехах завода N 1.

Триумфом ракетно-космической промышленности страны явился первый в мире пилотируемый космический полет Ю.А. Гагарина. Первая и вторая ступени "гагаринской" ракеты были изготовлены на куйбышевском заводе "Прогресс". С 1961 года по настоящее время все запуски отечественных пилотируемых космических кораблей осуществляются ракетами-носителями самарского производства.

В РКЦ "Прогресс" разработано и сдано в эксплуатацию более 12 модификаций ракет-носителей среднего класса и 29 типов космических аппаратов различного назначения.

У вас есть земная мечта?

Дмитрий Баранов: Много. Например, хочу, чтобы у предприятия со славной историей появились новые производственные корпуса. У нас есть объекты 1941-го и 1960-х годов строительства. Самые "современные" построены в 1980-е. И каким бы мы продвинутым оборудованием их не насыщали (сейчас, например, покупаем три установки для сварки трением с перемешиванием, внедряем аддитивные технологии), как бы часто не проводили косметический ремонт, молодые специалисты не чувствуют себя комфортно в этой архаике. Так что космические проблемы надо решать с земли в прямом смысле слова.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > rg.ru, 17 февраля 2021 > № 3860335 Дмитрий Баранов