Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Российский телеком созрел наполовину

Рос­сий­ская от­расль те­леком­му­ника­ций по сте­пени циф­ро­вой зре­лос­ти идет вро­вень с та­кими от­расля­ми, как пот­ре­битель­ские то­вары и ав­то­моби­лес­трое­ние, и де­лит с ни­ми мес­та с треть­его по пя­тое. Та­кие дан­ные при­водят по ре­зуль­та­там ис­сле­дова­ния ком­па­ний SAP и Deloitte. Вы­ше те­леком­му­ника­ций в рей­тин­ге стоят бан­ков­ская от­расль и тор­говля.

Ели­заве­та Неу­по­кое­ва

После телекоммуникаций, потребительских товаров и автомобилестроения (2,6 из 5) в рейтинге идут ТЭК (2,5 из 5), металлургия и добыча полезных ископаемых (2,4 из 5), медицина и фармацевтика (2,1 из 5) и машиностроение (1,6 из 5).

Худшими бенчмарками в отрасли телекоммуникаций являются контрольная среда (2,87 из 5), управление разработкой (2,88 из 5) и возможности сотрудников (3,5 из 5). Лучшими бенчмарками являются новые технологии (4 из 5), безопасность (3,95 из 5) и информация о рынке (3,8 из 5).

В резюме исследования по отрасли телекоммуникаций говорится, что цифровые дисрапторы оказывают максимальное влияние на телекоммуникационный бизнес, что обуславливает необходимость максимальной цифровизации. Благодаря давлению технологий на бизнес, компании активно трансформируются по всем направлениям. Работа с большими данными большого количества клиентов требует дополнительного развития онлайн-аналитики.

"Крайне жесткая конкуренция на российском рынке способствовала высочайшему уровню развития цифровых услуг - в борьбе за клиента мы поддерживаем не просто первоклассное качество базовых услуг, но создаем экосистему сервисов. В рамках стратегии lifestyle enabler наши абоненты могут пользоваться многочисленными преимуществами партнерских предложений - скидками на услуги такси, бесплатными уроками и билетами в кино, "фишками" для гейминга, стриминговыми сервисами и кешбэком. При этом речь идет не только о развитии собственных экосистем за счет партнерств, но о проникновении мобильных услуг в городские, медицинские и спортивные сервисы. Какую бы услугу ни получал клиент, она будет непременно связана с его смартфоном. Ежегодно мы направляем значительные средства на развитие технической инфраструктуры и интегрируем в экосистему сервисов новые предложения. При всей своей цифровой зрелости услуги связи в России остаются одними из самых дешевых в мире", - отметили в пресс-службе Tele2.

"Телеком-компании в России по уровню цифровой зрелости явно находятся в лидерах, особенно крупнейшие бренды на рынке. Они точно не уступают ни банкам, ни остальным лидирующим цифровым отраслям в объеме внедрения цифровых решений, активно ведут digital-трансформацию своего бизнеса - как внешнего периметра, связанного с работой с клиентами, так и внутреннего бэк-офиса. Позиции отраслей в рейтинге могут быть обусловлены особенностями методологии или списком компаний, которые попали в выборку исследования", - отмечает директор по маркетингу компании "Техносерв" Максим Гарусев.

"Компании сферы телекоммуникаций изначально обладали преимуществом перед другими игроками рынка. Одновременно с банками они стали держателями огромного массива качественных данных о клиентах, причем самых ценных - личных контактов. Ретейл смог догнать их, развивая программы лояльности и e-com. Проблема качества контактных данных остается у многих компаний, например в страховании, но проще решается в телекоме. Благодаря данным и инсайтам аналитики компании смогли развивать экосистемы. И чем выше был вклад в технологии цифровой трансформации (ИИ, IoT, Big Data и облака) и компетенции, тем выше успех компании", - подчеркивает руководитель Лаборатории цифрового маркетинга, директор по стратегическому маркетингу ИТ-компании "Крок" Елена Волковская.

"Зрелость ряда телеком-компаний выше, чем у автомобилестроения и FMCG, но с одинаковым средним баллом по отрасли. FMCG очень часто пересекается с ретейлом, откуда получает свою "цифровую прививку". Высокий балл российскому автопрому приносят решения и практики от международных компаний. Например, "Автоваз" с Renault Group или другой российского лидер - Volkswagen. Mercedes с 2000 г. сократил количество посещений автосалонов перед покупкой с девяти до одного и даже нуля в 2020 г. В прошлом году они добавили в клиентский опыт систему дополненной реальности в навигацию и умного помощника, обитающего в салоне и говорящего на 27 языках. Другой пример - Volkswagen, который использует единую платформу на основе Adobe Experience Manager для конфигурации автомобиля в дилерском центре, формирования digital коммерческого предложения c медиафайлами и проводит интерактивную приемку через приложение на планшете, отправляя отчет покупателю на e-mail. Но проводя стратегические сессии с клиентами, мы видим большой интерес на C-уровне к развитию экосистем, которые могут затрагивать сразу несколько отраслей и рынков компании. Поэтому цифровая зрелость молодых в этом отношении отраслей будет усиливаться за счет отраслей цифровых лидеров", - отмечает Елена Волковская.

"Результаты исследования вызывают вопросы. Ключевой вопрос доверия к результатам исследования - используемая методика оценки цифровой зрелости компаний. Если мы поняли правильно, то результаты оценки базируются на ответах, собранных методом онлайн-опроса. Ключевой вопрос такого метода - сама выборка, как и кто рекрутируется для участия в опросе. Очень сложно понять в представленном формате визуализации результатов, по каким критериям цифровой зрелости телекоммуникационные компании отстают от банков и ретейла", - подчеркивает партнер iKS-Consulting Татьяна Толмачева.

Россия > СМИ, ИТ > comnews.ru, 23 марта 2021 > № 3694249

С Байконура запустили три наноспутника для изучения космоса школьниками

Сегодня с космодрома Байконур ракета-носитель «Союз-2.1.а» вывела на орбиту 38 наноспутников-кубсатов из 18 стран мира, три из которых созданы в рамках всероссийского проекта Space Pi.

«Это не рядовое событие. Представьте себе, что все, что было раньше в большой ракете в большом объеме, теперь уместилось в маленьком носителе. Проект Space Pi направлен на то, чтобы дать школьникам возможность воплотить свои замыслы, которые они присылали на конкурс. В рамках конкурса «Дежурный по планете» было принято более тысячи заявок, отобрано из них всего 20. Вторая миссия этой программы – то, что мы впервые пробуем сделать все это на отечественной платформе и на отечественном программном обеспечении», – рассказывает профессор Высшей школы прикладной физики и космической технологии СПбПУ Сергей Макаров.

Проект Space Pi организован Фондом содействия инновациям совместно с Российским движением школьников, рядом российских университетов и высокотехнологичных компаний. Инициатива направлена на то, чтобы дать возможность школьникам воплотить в жизнь свои космические замыслы, например, заснять из космоса разливы рек, зафиксировать пожары и многое другое.

В ноябре 2021 года с космодрома «Восточный» планируется запуск еще шестнадцати кубсатов формата 3U отечественного производства. Кубсаты — это сверхмалые искусственные спутники в виде кубиков размером 10*10 см, они оснащены солнечными батареями, видеокамерами для проведения космической съемки поверхности Земли и другой полезной нагрузкой.

Всего в рамках проекта Space Pi в течение пяти лет планируется вывести на орбиту около ста сверхмалых спутников в качестве попутной нагрузки, в том числе при запусках ракет-носителей «Союз-2».

Россия. Казахстан. СЗФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > minobrnauki.gov.ru, 22 марта 2021 > № 4052451

Счетная палата сочла планируемый выпуск судов малой авиации недостаточным

Счетная палата РФ считает планируемый объем выпуска воздушных судов малой вместимости в 2021-2024 годах недостаточным для решения задачи по обновлению устаревших парков региональных авиакомпаний, сообщается в материалах контрольного ведомства.

"Планируемый объем выпуска воздушных судов малой вместимости в 2021–2024 годах недостаточен для решения задачи по обновлению устаревших парков региональных авиакомпаний. При этом механизм государственной поддержки в виде субсидии ПАО "ГТЛК" на приобретение и передачу в лизинг воздушных судов малой вместимости, используемых для организации авиасообщения с удаленными и труднодоступными районами страны, не оказывает значительного влияния на повышение уровня доступности лизинговых программ для региональных авиакомпаний и требует корректировки", - говорится в материалах.

Счетная палата также отмечает, что количество ежегодно выпускаемых пилотов вертолетов не соответствует потребностям региональных авиакомпаний. Причиной является несвоевременный выпуск курсантов (задержка в среднем два-три года со дня окончания учебы) в связи с наличием задолженности по налету часов.

"Проверки показали, что субсидирование региональных маршрутов не обеспечило доступ к большинству удаленных городов и населенных пунктов, для которых пассажирские авиаперевозки крайне важны и порой являются единственным способом транспортного сообщения", - отмечает также ведомство.

Оно указывает, что количество пассажиров на субсидируемых рейсах в проверяемом периоде увеличилось в три раза, однако их доля в общем количестве перевезенных пассажиров, минуя Москву, составила всего 2-6%.

"Низкая интенсивность полетов, а также значительные расходы на проведение мероприятий с целью соответствия требованиям воздушного законодательства влекут установление для аэропортов малых воздушных линий ставок сборов и тарифов, которые значительно превышают аналогичные ставки в крупных аэропортах", - отмечает Счетная палата.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > ria.ru, 17 марта 2021 > № 3665890

ОАК подписала договор о производстве Ил-103 в Венгрии

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и венгерская компания Aviation Engineering подписали договор на модернизацию и лицензионное производство Ил-103 в Венгрии, сообщает российский Минпромторг.

"Семнадцатого марта подписан договор на модернизацию и лицензионное производство Ил-103 в Венгрии между Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (головное предприятие дивизиона транспортной авиации ПАО "ОАК" в составе Госкорпорации Ростех) и венгерской компанией Aviation Engineering", - говорится в сообщении.

Стороны договорились о совместной разработке и изготовлении усовершенствованной версии легкого многоцелевого самолета Ил-103 на производственной базе Aviation Engineering в городе Печ. Обновленный Ил-103М будет представлять собой модернизированную версию ранее выпускавшегося одномоторного четырехместного самолета с поршневым двигателем. Эксплуатация самолета возможна в любых климатических условиях с коротких ВПП, в том числе, с грунтовым покрытием. Предусмотрена возможность безангарного хранения.

В рамках реализации договора планируется провести работы по оцифровке существующей конструкторской документации и модернизации воздушного судна, необходимой для успешного выхода на рынок авиации общего назначения. По итогам наземных и летных испытаний модернизированной версии самолета Ил-103 планируется оформить главное изменение к существующим сертификатам типа.

Модернизированный Ил-103 будет представлять собой универсальную платформу, на базе которой может быть осуществлен выпуск различных версий самолета по запросу заказчика: учебный самолёт, самолеты для частного использования и туризма, транспортировки нуждающихся в экстренной медицинской помощи, перевозки пассажиров и мелких грузов в труднодоступные регионы, проведения мониторинга окружающей среды, патрулирования, сельского хозяйства.

Венгрия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 17 марта 2021 > № 3665885

Макрон заглянул в космос

Текст: Вячеслав Прокофьев (Париж)

В Тулузе прошли первые во Франции военные учения в околоземном пространстве. Ради такого случая президент Эмманюэль Макрон побывал в штаб-квартире Космического командования, которое пока базируется на площадях Центра космических исследований.

В ходе учений, получивших кодовое обозначение AsterX, а так, напомним, был назван первый французский спутник земли, запущенный в 1965 году, отрабатывались действия в условиях гипотетической кризисной ситуации. По легенде некая вражеская держава, обладающая серьезным потенциалом, вошла в конфликт со страной-союзницей Франции. Столкновение происходило в космосе на протяжении нескольких дней, а перед 60 французскими офицерами была поставлена задача не только отслеживать ход событий, но и всячески противостоять противнику. Понятно, что подробности AsterX разглашению не подлежат. Правда, стало известно, что в ходе учений были задействованы порядка двух десятков диспозиций и ситуативных вариантов. Как заявил по завершению учений глава Космического командования генерал Мишель Фридлинг, "они стали настоящим стресс-тестом для вооруженных сил Франции". Немаловажная деталь: во французских учениях приняли участие союзники по НАТО из Космических сил США и Германского центра авиации и космонавтики.

Решение о более активном с военной точки зрения освоении космоса Эмманюэль Макрон принял в 2019 году, когда было сформировано Космическое командование, а также определена стратегия, целью которой, что следует из опубликованного документа на эту тему, было названо "обеспечение аэрокосмической безопасности страны". Причем речь идет о защите как собственных спутников, так и тех, что принадлежат дружественным государствам. В перспективе, как заявляют в местном Министерстве обороны, Франция намеревается фигурировать в числе наиболее продвинутых в этом плане держав. Для этого в военном бюджете страны на ближайшие годы зарезервировано около пяти миллиардов евро, из которых большая часть будет потрачена на обновление военных спутниковых группировок. Более того, в планы минобороны входит разработка противоспутникового лазерного оружия. Предполагается также, что к 2025 году штаты командования расширят до 500 человек.

Франция. США. Германия > Авиапром, автопром. Армия, полиция. СМИ, ИТ > rg.ru, 16 марта 2021 > № 3662785

Как Зе Пекин обманул

Киев объявил экономическую войну Китаю по указке из США

Текст: Петр Лихоманов

МИД Китайской Народной Республики в лице официального представителя Чжао Лицзяня впервые прокомментировал эмоции, вызванные в Киеве визитом делегации китайских бизнесменов в Крым. По словам Лицзяня, "деловая активность не должна политизироваться". Можно предположить, что эта фраза касается не только Крыма, а в целом китайско-украинских отношений, которые стараниями Киева, идущего на поводу у Вашингтона, представляются сегодня испорченными.

Заметим, что официальный Пекин едва ли не впервые за семь лет на уровне МИД вспомнил об Украине: до недавнего времени там всегда ставили бизнес выше политики. В Пекине даже оставили без реакции отмену контракта с "Хуавей" на поставку оборудования для госорганов Украины. Это произошло в минувшем декабре и сопровождалось откровенно оскорбительными - будто для отчета перед американским "заказчиком" - комментариями относительно китайских производителей со стороны премьера Шмыгаля и главы МИД Кулебы. Вероятно, в Пекине мудро рассудили, что действия Киева продиктованы директивами из посольства США. Сама же по себе Украина находится на периферии глобального экономического противостояния, и потому ее действия острой реакции не заслуживают.

Но любому терпению приходит конец, и объявленная Киевом национализация уже купленного китайскими инвесторами завода "Мотор Сич" может повлечь реакцию куда более заметную и болезненную, нежели комментарий представителя МИД. Напомним, в минувший четверг Совет национальной безопасности Украины под председательством президента Зеленского решил вернуть двигателестроительный завод под контроль государства. При этом секретарь СНБО Данилов едва ли не прямым текстом обвинил Китай в том, что тот "совместно с Российской Федерацией" пытается захватить предприятие, и поэтому оно "в ближайшее время будет возвращено в собственность народа законным способом в соответствии с действующим законодательством".

Каким конкретно способом это произойдет, Данилов не объяснил, так как не мог этого сделать: закона о национализации или возвращении в госсобственность на Украине попросту не существует. История 2016 года с национализацией "Приват-банка" здесь не лучший пример. Тогдашние его владельцы - олигарх Игорь Коломойский и его партнер Геннадий Боголюбов, хоть и под беспрецедентным внешним давлением, но формально - сами, добровольно, пригласили украинское государство войти в капитал и передали ему контроль за символическую одну гривну. Поскольку "Мотор Сич" - не банк, имеет структуру собственности куда более запутанную, то провернуть законно похожий фокус Зеленскому будет непросто.

Напомним историю вкратце: в 2017 году холдинг Beijing Skyrizon получил 56 процентов акций "Мотор Сич" за 250 миллионов долларов и обещание миллиардных инвестиций в будущем. Вскоре из США последовал окрик, и антимонопольный комитет Украины (АМКУ) отказался одобрять сделку, не дав новому китайскому владельцу войти в управление собственностью. В течение двух лет Beijing Skyrizon и продавший им свои акции многолетний хозяин завода 82-летний Вячеслав Богуслаев - Герой Украины, бывший депутат Рады, влиятельный политический и общественный деятель - искали способы обойти запреты и удовлетворить претензии АМКУ, хоть и путем привлечения новых акционеров и размывания пакета. Между тем американцы раз за разом запрещали Киеву под любым видом отдавать завод китайцам, а 14 января 2021 года бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США попросту ввело санкции против Beijing Skyrizon. В свою очередь СНБО и Зеленский довели дело до логического, как им кажется, конца, смело постановив отобрать завод у всех акционеров, в том числе, надо думать, у офшорных юридических лиц.

Очевидно, что решение СНБО - это не конец, а начало уже новой истории. Например, судебных исков на 3,6 миллиарда долларов (примерно 10 процентов доходной части бюджета Украины на текущий год. - Прим. "РГ".), уже поданных китайской стороной в Международный коммерческий арбитраж с привлечением знаменитых юридических фирм, а также обещанных новых исков. Кроме того, в Лондонском международном суде с 2015 года рассматривается требование Пекина к Киеву вернуть кредит в 3 миллиарда долларов, фактически украденный украинскими контрагентами после переворота. На эту сумму они должны были поставить в КНР зерно, но смогли собрать в закромах только двадцатую часть оговоренного объема. Киевские эксперты уже ожидают активизации юридической работы на этом неактивном до недавнего времени для Китая судебном фронте.

Также по неподтвержденной информации, активно распространяющейся в киевских кулуарах, власти и торговые регуляторы КНР, основываясь на печальном опыте, уже советуют своим бизнесменам не иметь дела с Украиной. Это может болезненно отразиться на украинских сельхозпроизводителях, поскольку КНР - основной покупатель украинской кукурузы.

Вероятно, стоит ожидать и политических последствий. Так, в Киеве готовят на лето азиатское турне Зеленского, главным пунктом которого должен был стать Китай. И если визит все же состоится, то традиционными шутками и ужимками Зеленскому в Пекине не отделаться.

Украина. Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 16 марта 2021 > № 3662781

Родной завод: китайцы потребовали от Киева миллиарды за "Мотор Сич"

Наталья Дембинская. Битва за украинский завод "Мотор Сич" набирает обороты. Киев собрался национализировать предприятие. Но китайские инвесторы, получившие контрольный пакет, не хотят терять деньги. Они требуют минимум 3,6 миллиарда долларов, подали иски в суды. За срывом сделки стоит Вашингтон. Как финансовый спор из-за производителя двигателей для вертолетов и самолетов перерос в дипломатический конфликт — в материале РИА Новости.

Заблокировали сделку

Эта история тянется без малого пять лет. Около 80% продукции украинского предприятия традиционно покупала Россия, однако в марте 2014-го Киев запретил поставки. С потерей крупнейшего рынка сбыта завод оказался в тяжелейшей ситуации. Этим воспользовались китайцы, заключившие с "Мотор Сич" контракт на авиадвигатели по выгодным для себя ценам.

В 2016-м китайские бизнесмены начали вкладывать в производство деньги. Компания Beijing Skyrizon Aviation Industry ("дочка" Beijing Xinwei Technology Group) заключила кредитный договор на 100 миллионов долларов. Спустя два года среди акционеров "Мотор Сич" были пять китайских компаний и один гражданин КНР. В общей сложности им досталось 56% акций предприятия.

Однако в 2017-м Служба безопасности Украины заблокировала сделку — после того как стало известно, что предприятие и китайские инвесторы собираются строить завод в КНР. Завели уголовное дело: возникли подозрения в сговоре и намерении переместить активы и производственные мощности "Мотор Сич" за пределы Украины. Весной 2018-го суд наложил арест на 56% акций компании.

Китайцы заявили, что Киев нарушил международные обязательства, закрепленные в украинско-китайском межправительственном соглашении 1992 года. Из-за ареста акций они до сих пор не могут управлять приобретенным активом и влиять на менеджмент.

Купили за бесценок

Ситуацию попытались урегулировать. Китайцы согласились уступить 25% плюс одну акцию базирующейся в Харькове DCH Group. В августе 2020-го Beijing Skyrizon и украинская компания подали заявление в антимонопольный комитет о покупке акций "Мотор Сич". Однако судебные власти наложили вето и на эту сделку.

В итоге китайцы оценили ущерб от действий украинских чиновников в 3,5 миллиарда долларов. Потом прибавили еще 100 миллионов. Наняли три международные юридические компании и обратились в международный арбитраж, о чем поставили в известность правительство Украины.

"Пятого декабря 2020 года китайские инвесторы ПАО "Мотор Сич" прислали украинскому правительству обращение в международный арбитраж против Украины в соответствии с соглашением между правительством Украины и правительством КНР о поддержке и взаимной защите инвестиций", — сухо проинформировала харьковская DCH.

Хотят национализировать

Впрочем, уже в январе 2020-го китайские инвесторы попали под санкции Киева из-за указа президента Владимира Зеленского.

В приложении к указу перечислены четыре компании. Все имеют отношение к Skyrizon. Им заблокировали активы, ограничили торговые операции, запретили вывод капиталов за пределы Украины, сделки с ценными бумагами, эмитенты которых находятся под ограничениями, и прочее. А в списке физических лиц значилось только одно имя — гражданин Китая Ван Цзин, ключевой акционер Skyrizon.

"Вопрос (о "Мотор Сич") не в Китае. Вопрос даже не в том, как были куплены акции "Мотор Сич" при бывшем президенте, при Порошенко. Проблема в том, что мы не имеем права продавать контрольный пакет стратегического оборонного предприятия Украины какой-либо стране <…>, в период моего президентства этого не будет", — объяснил Зеленский в интервью телеканалу HBO.

И вот теперь Верховная рада собралась национализировать "Мотор Сич".

В Китае такого подарка не ожидали. Как отметил владелец Skyrizon Aircraft Holdings, это только поможет Пекину отстоять инвестиции и право на собственность в судах.

По его словам, Skyrizon приготовилась к настоящей войне с Киевом. Подали несколько исков — в китайские, украинские и международные суды. И, пообещал Ван Цзин, это только начало: любые действия противоположной стороны станут предметом судебных разбирательств.

Также выдвинули требования на международном уровне. "Мы настаиваем на том, чтобы Украина учла законные права китайских предприятий и инвесторов, а также надлежащим образом решила связанные с этим вопросы", — заявил 12 марта официальные представитель МИД КНР Чжао Лицзянь.

Однако секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины (СНБО) Алексей Данилов заверил, что предприятие вернут в собственность украинского народа "законным и конституционным способом в ближайшее время". Как именно — не уточнил.

Под давлением США

Дело не только в защите национальных интересов и стратегического актива. Спор о производителе авиадвигателей завершился после того, как Зеленский встал на сторону США, а не Китая. Еще в 2019-м советник по национальной безопасности США Джон Болтон посетил Украину и провел несколько встреч, на которых обсуждался и "Мотор Сич".

Вскоре стало ясно: Киев хочет запретить продажу компании, чтобы уступить ее американцам. Это результат сильного давления Вашингтона на Владимира Зеленского, в том числе угрозы приостановки военной помощи.

Ситуация вокруг предприятия резко обострилась летом прошлого года. Пентагон выпустил доклад о том, что Китай, превращая свои вооруженные силы в первоклассную военную машину, собирается конкурировать с американцами по всему миру и, возможно, вторгнуться в Тайвань. После этого Вашингтон заморозил программу военной помощи Украине на 391 миллион долларов. Кроме того, Госдепартамент задержал на неопределенный срок выдачу лицензий на поставку оружия и боеприпасов, за которые Киев уже заплатил 30 миллионов.

Параллельно администрация Трампа взялась искать нового, "благонадежного" покупателя на "Мотор Сич". И нашла его в лице малоизвестной компании Oriole Capital Group.

"США рассматривают влияние Китая на Украине и покупку этой компании как угрозу", — отмечает Нан Тянь, старший научный сотрудник Программы вооружений и военных расходов Стокгольмского международного института исследования проблем мира (SIPRI).

"Skyrizon — китайская государственная компания, и ее стремление приобретать и внедрять иностранные военные технологии не может не беспокоить США", — подтверждает мнение эксперта глава Министерства торговли США Уилбур Росс.

Правовые нюансы

Есть несколько вариантов дальнейшего развития событий. С одной стороны, поясняют специалисты в области иностранных инвестиций и права КНР, между Украиной и Китаем с 1993 года действует соглашение о поощрении и взаимной защите инвестиций. Там предусмотрен арбитражный порядок разрешения споров в случае, если не удается урегулировать противоречия по дипломатическим каналам. Одного арбитра назначает украинская сторона, одного — китайская. Еще один должен быть из третьей страны, имеющей дипломатические отношения и с Украиной, и с Китаем.

"Например, пункт 5 статьи 21 договора о правовой помощи между Украиной и КНР позволяет не признавать и не исполнять иностранное судебное решение, если оно наносит урон суверенитету, безопасности или общественному порядку страны, где запрашивается признание", — указывает Александр Зайнигабдинов, глава пекинского офиса China Window Consulting Group.

Поэтому, считает эксперт, несмотря на явную несправедливость действий властей Украины по отношению к китайским инвесторам, на сколь-нибудь значимую компенсацию рассчитывать не приходится.

В том, что у судебных процессов нет особых перспектив, уверен и Константин Поздняков, руководитель департамента "Управление бизнесом" Финансового университета при правительстве России. Он подчеркивает, что этот конфликт давно не экономический, а политический. "Конечный бенефициар решений Киева — безусловно, США с их лобби и влиянием на международные судебные инстанции", — добавляет Поздняков.

Есть чем ответить

Но и у Китая сильные позиции. "Вложили деньги, есть договор, деньги перевели, договор не исполнен в результате действий третьей стороны (правительства Украины и СБУ Украины). Любой международный арбитраж встанет на сторону инвестора. Однако выиграть в суде — не значит вернуть себе деньги", — рассуждает Виталий Манкевич, президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей.

Другое дело, что у Китая есть мощные рычаги воздействия на Украину, чей экспорт в КНР достигает 7,1 миллиарда долларов.

Так, Пекин вполне может ввести ответные санкции против украинских поставщиков, и те потеряют рынки сбыта не только в КНР, но и в других странах Юго-Восточной Азии и сателлитах, где исторически сильно влияние Китая.

Еще один сценарий, который аналитики считают даже более вероятным, — конвертация штрафа в госдолг Украины с прямым или негласным обязательством закупок китайской продукции и допуска строительных компаний КНР к государственным инфраструктурным проектам.

В общем, Пекин все же добьется своего, в чем очень помогли сами киевские власти. А Украина, сделавшая предприятие заложником геополитики, в любом случае проиграет.

Украина. Китай. США > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 марта 2021 > № 3665897

Мустафа Варанк: наша цель — отправить космический аппарат на Луну

Министр промышленности и технологий Турции Мустафа Варанк в интервью Sputnik рассказал о развитии национальной космической программы, разработке первой турецкой вакцины против COVID-19. Он также оценил перспективы совместного с Россией производства С-400 и высказал мнение об исключении Турции из программы F-35.

- Национальная космическая программа, реализуемая Турецким космическим агентством, вызвала широкий отклик общественности. Как шаги, которые будут предприняты в рамках данной программы исследования космоса, повлияют на положение Турции на международной арене? Как работа в области космических исследований повлияет на безопасность Турции? Разрабатываются ли проекты в данном направлении?

- Национальная космическая программа получила широкое одобрение и вызвала интерес как в Турции, так и за ее пределами. Многие страны посылают нам запросы с целью узнать подробности программы и выяснить перспективы совместной работы. Конечно же, нам это приятно. Турция за последние 18 лет нарастила существенный потенциал в области развития космических технологий. На сегодняшний день мы самостоятельно производим спутники связи, спутники наблюдения. Турция добилась значительного прорыва в области развития ракетных технологий, которые имеют огромное значение для обеспечения доступа в космос.

Таким образом, мы совместно с Национальным космическим агентством, ведем работу, направленную на дальнейшее развитие и выведение на качественно новый уровень всех наших ресурсов и возможностей в этой сфере.

Главным направлением деятельности Космического агентства, которые мы создали за последние два года, стала подготовка Национальной космической программы. Представив эту программу, мы объявили всему миру о готовности Турции вывести все свои ресурсы и возможности в высшую лигу. Перед нами стоят важные задачи. Первостепенной задачей и целью Национальной космической программы является осуществление первого контакта с Луной посредством нашего космического аппарата.

Конечно же, Турция на сегодняшний день не обладает возможностью самостоятельно вывести свой космический аппарат на околоземную орбиту. Соответственно, мы намерены осуществить это в рамках международного взаимодействия – это могут быть США, Россия или другие страны. Наш аппарат будет доставлен посредством запуска на околоземную орбиту нашей уникальной национальной ракеты, оснащенной гибридными двигателями, применение которых в настоящее время в мире не слишком широко распространено.

Что это значит? В настоящий момент в мире существует всего 5-6 стран, которые обладают такой возможностью. Мы хотим внести Турцию в список этих стран. Мы стремимся доказать миру, что разработанные нами в космической сфере технологии работают, и, конечно же, мы рассчитываем на то, что они внесут свой вклад в формирующуюся космическую экономику Турции.

Как известно, космическая область – это сфера, которая может использоваться как в гражданских, так и в военных целях. В этой связи нужно подчеркнуть следующее: деятельность Национального космического агентства носит всецело гражданский характер, и направлена на мирное использование космоса. Как я уже сказал, представленная программа призвана продемонстрировать всему миру достижения Турции в области высоких технологий за последние 18 лет, и расширить область сотрудничества нашей страны с другими государствами. Ранее я уже говорил о том, что наша космическая программа вызвала широкий отклик как внутри страны, так и за ее пределами. Мы продолжаем вести работу с нашими международными партнерами. В частности, мы подписали международные соглашения с тремя странами. В настоящее время ведется обсуждение двусторонних соглашений о сотрудничестве с Россией, США и рядом других стран. Путем наращивания международного сотрудничества мы рассчитываем превратить Турцию во влиятельную страну в области мирного использования космоса в рамках вновь активизировавшейся сейчас космической гонки. Разумеется, у этого процесса есть большие экономические преимущества, кроме того, речь идет о престиже и имидже страны, и мы хотим, чтобы Турция добилась этого.

- В 2019 году в Роскосмосе заявили о готовности отправить турецких космонавтов на МКС. Как вы считаете, возможна ли реализация совместного с Россией проекта по подготовке и отправке турецких астронавтов в космос? Есть ли какие-либо инициативы в этом направлении?

- Разумеется, это возможно. Одной из главных целей, формирующих Национальную космическую программу, является отправка турецкого гражданина в космос. Мы хотим подготовить в качестве астронавта нашего ученого, или эксперта из авиационной области, для его дальнейшей отправки в космос и проведения там научно-исследовательской работы. Это весьма перспективное направление с точки зрения привлечения молодежи в научную сферу и область космических исследований. В этом плане миссия космонавта является очень важной. Во всем мире специалисты, побывавшие в космосе, проводившие там работу, вносят существенный вклад в развитие науки, и своим опытом привлекают интерес к развитию данной области в своих странах. Это – одна из наших целей. В настоящее время существуют две страны, которые обеспечивают доступ человека в космос, это США и Россия. Мы ведем переговоры о подготовке космонавтов с обеими странами. Как вы знаете, во время встречи на авиавыставке наш господин президент и господин Путин обсудили вопрос подготовки и отправки космонавтов на МКС, после чего нам была представлена соответствующая инициатива. Мы в настоящее время ведем работу в этом направлении, рассматриваем различные варианты реализации. Мы намерены осуществить эту цель совместно с той страной, взаимодействие с которой принесет Турции максимальный успех в данной области. Россия является одним из ведущих кандидатов. Наши коллеги поддерживают тесный контакт, и мы рассчитываем в ближайшее время получить их предложения.

- Еще один турецкий проект, который ждут с нетерпением, это "Инициативная группа "Турецкие автомобили" (TOGG). Расскажите, пожалуйста, о том, на каком этапе реализации он находится на данный момент?

- Во всех интервью нас спрашивают о проекте TOGG. Интерес со стороны России к этому проекту является для нас источником гордости. Турция на протяжении длительного времени разрабатывала план производства отечественного автомобиля. В результате пять крупных частных компаний объединились в рамках консорциума и запустили инициативу в автомобильном секторе. Мы, со своей стороны, оказываем всяческую государственную поддержку, в частности, предоставили им свои производственные территории. Здесь мы говорим о реализации технологической инициативы частного сектора, которая была представлена в правильное время в правильной сфере. Презентуя проект TOGG, мы объявили миру о том, что намерены создать полностью электрический, на 100 процентов экологичный автомобиль с использованием высоких технологий. После этого к нам стало поступать множество откликов, многие говорили, что ископаемое топливо будет использоваться еще долгое время, зачем начинать с электромобиля, гибридные авто будут развиваться гораздо активнее и т.п. И сегодня мы видим, что вложили инвестиции в правильное направление в правильный момент.

Все ведущие игроки автопрома начали инвестировать и выводить на первый план именно электромобили. А нам удалось занять эту нишу еще тогда, когда конкуренция не успела разгореться. Наш проект автомобиля развивается очень успешно. Наша цель – к концу 2022 года спустить с конвейера первые образцы полностью электрического автономного автомобиля с применением новейших технологий.

- На каком этапе находится разработка отечественной вакцины от коронавирусной инфекции? Когда первая турецкая вакцина против COVID-19 может получить разрешение на применение?

- Еще до того, как в марте прошлого года была объявлена пандемия коронавируса, Турция выступила с инициативой, собрав ведущих ученых и экспертов в области вакцинации и фармакологии, и спросив их мнение относительно того, какие меры необходимо принять для борьбы с новым вирусом, распространяющимся в Китае, какие лекарства и вакцины могут быть разработаны, как готовить медперсонал с учетом этой новой угрозы. Мы сформировали платформу под названием Платформа Covid-19 под эгидой Совета по науке и технологиям Турции (TÜBİTAK), и пригласили к участию в ней всех ученых, готовых внести свой вклад в работу на данном направлении, предложить свои проекты и инициативы.

В рамках этой платформы мы стали оказывать поддержку различным проектам. Среди них есть и разработка вакцин, и лекарств для лечения коронавируса. Параллельно с этим, в других институтах Турции началась исследовательская работа в координации с Минздравом. В настоящее время в Турции идет процесс разработки более 10 вакцин. В рамках платформы Covid-19 три экспериментальные вакцины вышли на этап тестов на человеке. Время от времени мы слышим критику по поводу того, что Турция опоздала с разработкой вакцины. На эту критику мы отвечаем так: да, быстрота реагирования – это важно, ведь речь идет о борьбе с эпидемией, однако Турция работает над изготовлением вакцины с применением инновационных технологий, которые признаются таковыми во всем мире.

В рамках платформы у нас разрабатывается инактивированная вакцина. Кроме того, сейчас будет тестироваться еще одна вакцина, аналогичная по типу той, которую создала Россия. Мы работаем и еще над одной экспериментальной вакциной, которая основана на принципе действия частиц, схожих с вирусом. Такого рода исследования не особо распространены в мире. Все эти три экспериментальные вакцины скоро будут протестированы на людях.

Испытания вакцины на людях проходят в три этапа. Первые две фазы проводятся на относительно небольшом количестве людей. На третьем этапе мы проведем уже массовые испытания. Если к концу текущего года нам удастся завершить третью фазу испытаний, то мы сможем получить, по крайней мере, одну вакцину, готовую к применению для масштабной вакцинации. Мы обладаем важным преимуществом: работаем над разработкой вакцин в координации с частным сектором, то есть с производителями вакцин. Наши 3 экспериментальные вакцины прошли испытания первой и второй фазы в реальных лабораторных условиях. Если мы получим успешные результаты, то сможет незамедлительно перейти к их производству. Повторюсь: к концу этого года мы рассчитываем запустить в массовое применение в Турции как минимум одну из наших вакцин. Мы поддерживаем взаимодействие с другими странами в этом направлении, поскольку существует высокая вероятность того, что наши вакцины продемонстрируют более высокий уровень надежности по сравнению с вакцинами в других странах.

Сейчас особую потребность в вакцинах испытывают бедные страны. Развитые страны не отправляют им вакцину в достаточном количестве. На этом этапе у нас может появиться возможность установить тесные отношения с нуждающимися государствами, поделившись с ними нашей вакциной.

- В Турции продолжается работа над производством российской вакцины Sputnik V. Будет ли включен в этот процесс TÜBİTAK или какой-то исследовательский университет? Обсуждается ли этот вопрос?

- Да. Министр здравоохранения нашей страны с самого начала поддерживает контакты с российской стороной по вопросу вакцины Sputnik. Эта тема обсуждалась и в ходе переговоров нашего президента с господином Путиным. Частная турецкая компания подписала соглашение с Россией. Сейчас продолжаются переговоры о создании инфраструктуры, необходимой для производства российской вакцины в Турции. В то же время Минздрав обсуждает с российской стороной вопрос о закупках готовой вакцины. Разумеется, для производства в Турции требуются инвестиции, этот вопрос сейчас прорабатывается. Если нам удастся получить положительный результат по этому направлению, мы будем готовы как поддержать производство, так и договориться о закупках готовой российской вакцины. Кроме того, как я уже говорил, в Турции разрабатывается экспериментальная вакцина, аналогичная по типу российской, поэтому при успешном результате переговоров у нас может появиться возможность производить эти две вакцины в одном месте.

- Как вы прокомментируете утверждения о том, что в последние годы усилился процесс "утечки мозгов" из Турции? Почему это происходит? Ведется ли работа по стимулированию молодежи остаться на родине и возвращению домой уже уехавших специалистов?

- Этот вопрос задают нам довольно часто. Не нужно причислять все случаи отъезда людей за границу из Турции на учебу или по другим причинам к процессу "утечки мозгов". Мы поощряем наших граждан в их желании побывать за границей. Пусть они получают там образование, развивают себя, участвуют в крупных проектах, если им позволяют возможности, но, самое главное, - пусть не отказываются от возможности внести посильный вклад в развитие собственной страны. Поэтому я не считаю правильным говорить об "утечке мозгов" из Турции как о широко распространенном явлении.

На протяжении всего республиканского периода истории Турции, и даже до него турецкие граждане ездили за границу, мы поддерживаем отношения, как с Западом, так и с Востоком. Поэтому моя позиция по этому вопросу такова: если гражданин Турции хочет поехать за границу, работать там в рамках какого-либо проекта, особенно если этот проект относится к той сфере технологий, которой на сегодняшний день нет в Турции, - мы поддерживаем его желание. Главное – чтобы в будущем он мог принести пользу своей стране. Вместе с тем, мы ведем активную работу по привлечению в Турцию профессиональных человеческих ресурсов, в которых нуждается наша страна.

Мы запустили программу "Международные лидеры исследователи", которая нацелена на привлечение к участию в крупных проектах в Турции научных сотрудников, работающих в ведущих университетах мира, сотрудников крупнейших международных компаний, инвестирующих в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, ученых, статьи которых обладают наибольшим коэффициентом цитируемости в научном сообществе. Этим исследователям выделяется специальный фонд для осуществления своей деятельности в Турции и подготовки как минимум 5 аспирантов. В рамках этой программы в Турцию приезжают высокопрофессиональные специалисты для работы в областях, требующих проведения научных исследований на самом высоком уровне. Во время первого набора в программе приняло участие 127 специалистов. Это не только турки, среди них есть граждане других стран. В настоящее время они ведут свою деятельность в Турции. Мы также планируем объявить новый набор в рамках этой программы.

С каждым днем растет число ученых, которые хотят работать в Турции. Это связано с тем, что мы разрабатываем высокотехнологичные проекты, требующие квалифицированной научной подготовки. Участие в таких проектах способствует как их профессиональному росту, так и развитию науки в целом. Поэтому информацию об "утечке мозгов" можно считать верной лишь отчасти. Конечно, есть люди, которые хотят уехать по другим причинам, например, чтобы получать за границей более высокую зарплату. Мы считаем это совершенно нормальным явлением. Между тем, интерес иностранных ученых к Турции регулярно растет. Так что мы, наоборот, констатируем "приток мозгов" в Турцию.

- Немецкий автопроизводитель Volkswagen принял решение о ликвидации компании, открытой им в прошлом году в Манисе, и отказе от проекта строительства фабрики. Есть ли вероятность того, что это решение повлечет за собой цепную реакцию и подтолкнет другие компании уйти с турецкого рынка? Существует информация о сложностях с привлечением инвесторов из-за рубежа. Как вы считаете, сможет ли пакет реформ, касающийся реформирования судебной системы и защиты прав человека, который обнародовал президент Эрдоган, сделать Турцию привлекательной в глазах иностранных инвесторов?

- Турция является привлекательной страной для иностранных инвестиций. Мы видим инвестиции мировых брендов по всей Турции. До настоящего времени Турции удавалось привлекать эти инвестиции. По мере того, как меняется мировая конъюнктура, меняются потребности людей и компаний, мы занимаемся созданием динамичной структуры для обновления нашей системы, ориентированной на эти изменяющиеся потребности.

И мы рассматриваем объявленный нашим президентом пакет реформ как часть этого процесса. Инвестор предпочитает страны предсказуемые, страны с наиболее выгодными предложениями с точки зрения условия для рабочей силы. Следовательно, в рамках нашего пакета реформ и стратегии иностранных прямых инвестиций, о которой мы объявим в ближайшее время, мы будем прилагать ещё больше усилий для привлечения в Турцию еще бОльшего числа крупных инвесторов. Наша привлекательность особенно хорошо заметна на фоне производительности, продемонстрированной турецкой промышленностью в период пандемии.

Во время пандемии фабрики по всему миру столкнулись с большими трудностями. Разорвались цепочки поставок. Но если мы посмотрим на Турцию, то она в период пандемии сумела нарастить производство благодаря производственной структуре, человеческим ресурсам и географическому расположению. Турция сумела вовремя выполнить свои международные обязательства. А это ещё больше повышает привлекательность страны. За счёт новой политики, которую мы намерены проводить, мы продолжим привлекать инвесторов.

Объём прямых иностранных инвестиций сокращается по всему миру. В частности, после пандемии мировые бренды переориентировались на иные стратегии. Политика протекционизма привела к снижению объёмов международных инвестиций. Принимая всё это во внимание, мы, естественно, работаем над развитием новых стратегий.

Преувеличением будет говорить о том, что ситуация с Volkswagen породит цепную реакцию. Каждая инвестиция, каждый проект мы должны оценивать по-отдельности. Volkswagen - это был важный проект, важная инвестиция. Мы на протяжении долгого периода времени проводили с ними переговоры для привлечения этих инвестиций в Турцию, обсуждали с ними все детали. Но в итоге они сделали официальное заявление, в котором говорилось, что "автомобильная промышленность в мире претерпевает изменения, в ближайшей перспективе тенденции изменяются, и мы не очень хорошо понимаем, в каком направлении будет двигаться автопром. В условиях такой неопределённости наш совет директоров не считает целесообразным инвестировать с нуля". Они сказали, что хотят двигаться вперёд, вкладываясь в уже имеющиеся проекты.

Разумеется, мы всегда рады инвестициям, производимым в нашу страну. В этой связи я хотел бы привести один пример. Как известно, Man - это фабрика Volkswagen, и в настоящее время Man постепенно наращивает инвестиции в Турции. Таким образом, хотя концерн и не захотел производить инвестиции с нуля в Турцию, но компания в рамках того же концерна сейчас разрабатывает план увеличения объема инвестиций и реализует его. Поэтому не стоит искать за этим решением чего-то большего.

В целом, могу сказать, что Турция является настолько привлекательной для инвестирования страной, что в данном случае это потеря для Volkswagen. Если бы он пришел на турецкий рынок, то мог бы наладить производство в гораздо более выгодном для себя формате.

- Твиттер не смог назначить своего представителя в Турции. Соответственно, будет происходить ограничение трафика. Также были введены ограничения на размещение рекламы. Это, в свою очередь, стало поводом для критики, поскольку турецкие компании-рекламодатели в связи с этой ситуацией столкнутся с рядом проблем. Станет ли это препятствием для стран, готовых инвестировать в Турции? Есть ли у вас план Б для разрешения возможных проблем, с которыми столкнутся компании?

- Данный вопрос актуален не только для Турции. Сегодня во всем мире обсуждается потенциал технологических компаний по определению мировой политики. Очень активно об этом говорит ЕС. Другие страны приступили к разработке новых мер в отношении мировых технологических гигантов, взять хотя бы Австралию. Следовательно, нам также необходимо принять решение по этому вопросу. Будут ли определять мировую политику страны или транснациональные корпорации? По большому счету, предпринимаемые нами шаги не отличаются от действий ЕС или других стран в этой сфере.

Если вы представляете собой платформу социальной сети, если вы зарабатываете деньги в Турции через бизнес с интернет ресурсом, то приезжайте и назначьте своего представителя в Турции. Это может быть как юрлицо, так и физлицо. Но правительство Турецкой Республики должно знать, к кому оно может обратиться на местах по соответствующим вопросам. Если вы зарабатываете здесь деньги, то мы настаиваем не необходимости выплаты налогов в Турции.

Это, конечно, является одним из естественных прав независимой страны. Мы видим компании, согласные с этим условием. Это значит, они соблюдают наше законодательство. А если Твиттер эти условия не принимает, он столкнётся с прописанными в законе санкциями. Но я не соглашусь с тем, что это ситуация может повлиять на желание других компаний вести деятельность в Турции. Вы знаете, с недавнего времени на повестку вышло очень активно используемое в Турции приложение Clubhouse. Оно появилось в тот момент, когда у нас обозначилась эта проблема с Твиттер. Следовательно, компании , в первую очередь, смотрят на заработанные ими деньги, смотрят на добавленную стоимость. Я не думаю, что это повлияет на другие компании.

Речь идет о глобальных технологических компаниях, имеющих свои коммерческие опасения. По сути, осуществляемая ими деятельность не имеет ничего общего со свободой. Я категорически не согласен с тем, что предпринимаемые властями меры являются ограничением свободы. В настоящее время подобные дискуссии ведутся не только в Турции. Мы видим это и в США. Твиттер, исходя из собственного решения, может наложить ограничения на аккаунт американского президента, получившего 74 млн. голосов избирателей. Вот, что необходимо обсуждать.

Мировые гиганты будут управлять странами или же демократические правительства, избранные в соответствии с законом, будут принимать решения о будущем своих стран? На мой взгляд, эта философская дискуссия должна вестись во всем мире.

- Турция для обеспечения национальной безопасности закупила у России С-400. Ранее глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявил о продолжении переговоров с Турцией о закупке второй партии систем С-400. Также сообщалось об обсуждении сотрудничества в технологической сфере и возможности налаживания местного производства комплектующих для С-400. Можете ли вы дать свою оценку перспективам совместного с Россией производства С-400? Какой может быть здесь роль Турции?

- Прежде всего, нужно сказать, что нашей конечной целью является самостоятельное производство всей продукции оборонной промышленности, в которой мы нуждаемся. В настоящее время наши организации работают над рядом очень важных проектов, связанных, в частности, с эшелонированными системами ПВО, в которых Турция испытывает потребность. К настоящему времени уже сделаны серьёзные шаги в этом направлении. Но пока этот процесс продолжается, Турция, как независимая страна, на фоне потребности в системах ПВО продолжает закупки оборонной продукции, развивает международное сотрудничество.

Применительно к С-400 речь идёт о двух пакетах – первый, который предусматривает закупки готовых систем, и второй, предполагающий совместную разработку, о чём уже было объявлено общественности. Российские коллеги продолжают переговоры с нашим Управлением оборонной промышленности. Мы не видим никаких препятствий для работы с какой-либо страной в технологической сфере. Мы оказываем поддержку другим странам в отношении разработанных нами технологий. Мы также развиваем сотрудничество для того, чтобы в нашей продукции использовать внесенный ими вклад. Мы будем рады, если сможем вместе с Россией разработать проекты, отвечающие интересам двух стран.

Сейчас продолжаются переговоры между компетентными ведомствами по этому вопросу. В настоящее время мы также ведём масштабную работу по разработке в Турции собственных систем ПВО.

- США исключили Турцию из программы разработки истребителей 5-ого поколения F-35. Данное решение США мобилизовало все национальные ресурсы Турции и послужило толчком для развития военной промышленности. С учетом этого, каких прорывов стоит ожидать в ближайшие годы от Турции в авиационной промышленности?

- Я уже говорил о важности инвестирования в перспективные технологии в нужное время. По сути, Турция продолжила развивать значимые проекты в сфере инвестирования в нужные технологии в нужное время в авиационной области. У нас очень большой потенциал с точки зрения разработки беспилотных летательных аппаратов. В частности, если мы посмотрим на полосы мировых СМИ, то увидим статьи, в которых говорится об изменении Турцией всей концепции по беспилотным летательным аппаратам на поле боя.

Имеются проекты, которые Турция на протяжении многих лет разрабатывала в авиационной сфере как союзник НАТО для удовлетворения собственных потребностей. В настоящее время мы реализуем свой проект национального истребителя нового поколения, о котором объявим в скором времени. В данном проекте мы открыты для сотрудничества с другими странами. Например, мы тесно работаем с Англией. Кроме того, мы ведём переговоры о том, что мы можем сделать совместно с дружественными и союзническими странами.

В настоящее время мы исключены из проекта F-35. Наиболее значимые детали по проекту F-35 сейчас производит Турецкая Республика. Некоторые детали производит только она. То есть, если эти детали не будут производиться в Турции, то производство эти самолётов становится невозможным в принципе. Но мы ни в коем случае не нарушаем взятые на себя обязательств. В Турции до сих пор продолжается производство этих деталей. Мы ждём исправления несправедливости, допущенной по отношению к нашей стране в рамках проекта F-35. Мы не стали приостанавливать нашу работу из-за того, что нас исключили из данного проекта. Как я уже сказал, в вопросе оборонной промышленности для нас категорически неприемлема ситуации внешней зависимости.

Мы непреклонны в отношении нашей цели стать на все сто процентов самодостаточной страной. Нам удалось вывести долю отечественного производства с 20% до 70%. Сейчас по многим проектам возникают ситуации, когда мы сталкиваемся с проблемой скрытого или явного эмбарго. Однако мы не хотим жить в кризисных условиях. Турция поставила перед собой цель стать абсолютно самодостаточной страной, производящей самые качественные в мире технологии и продающей их миру.

- Можно сказать, что решение США исключить Турцию из программы F-35 ускорило развитие национальных технологий, между тем, в этой области Турции поступило предложение от России. Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству России заявила о готовности ведения переговоров с Турцией о поставке российских истребителей. Как вы оцениваете российские истребители нового поколения, главным образом Су-35 и Су-57, и предложение России о сотрудничестве в этой сфере? Может ли Турция участвовать в совместных с Россией авиационных проектах?

- Мы рассматриваем перспективы сотрудничества со странами, исходя из наших национальных интересов и взаимных интересов двух стран. Наши военные в Департаменте оборонной промышленности совместно решают, какие потребности у нас имеются в авиационной сфере на сегодняшний день и в будущем, а также осуществляют планирование на предстоящий период. Не может быть и речи о том, что мы выступаем принципиально против самолёта страны Х или против самолёта страны У. Если у России имеется самолёт, отвечающий нашим текущим потребностям, если не возникнет сложностей с его внедрением в нашу систему и его запуском, то, конечно, мы можем закупить его у России или у другой страны в Европе. В этом смысле у нас нет какой-то категоричной антагонистической позиции.

Эти вопросы часто поднимаются на встречах лидеров наших стран. Конечно, у нас в приоритете стоит, прежде всего, развитие собственных возможностей Турции в вопросе разработки истребителей пятого поколения. Но если у России будет самолет, который отвечает нашим потребностям и задачам, Турция его приобретет.

Турция. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Образование, наука > ria.ru, 11 марта 2021 > № 3667893 Мустафа Варанк

Движение вверх

Космический аппарат "Тяньвэнь-1" свидетельствует о достижениях Китая в инновационных технологиях

Текст: Юй Цзяньбинь

В 06:29 24 февраля по пекинскому времени первый космический аппарат Китая для исследования Марса "Тяньвэнь-1", успешно выполнив орбитальный маневр, вышел на опорную орбиту Марса, где он будет работать около трех месяцев и заниматься научными исследованиями. "Тяньвэнь-1" вышел на орбиту Марса после почти 202-дневного полета с Земли, став первым китайским искусственным спутником "красной планеты".

Зонд "Тяньвэнь-1" был запущен 23 июля 2020 года. Преодолев расстояние в 475 миллионов километров, космический аппарат успешно совершил маневр замедления и начал полет вокруг планеты. Успехи в ключевых звеньях укрепили основу китайской миссии по изучению Марса.

На Марс, первоочередный объект для исследования планет, человечество возлагает большие надежды на обнаружение внеземной жизни и раскрытие тайн Вселенной. Успешный запуск зонда "Тяньвэнь-1" стал первым шагом Китая к независимому исследованию планет и ключевой ступенью к выходу в более глубокий космос. От создания космической станции на орбите в несколько сотен километров над Землей до углубленного исследования Луны, находящейся на расстоянии около 380 тысяч километров от нашей планеты, до межзвездного путешествия в сотни миллионов километров для исследования Марса Китай поэтапно и уверенно продвигает развитие космической отрасли и прилагает неустанные усилия для изу­че­ния дальнего космоса.

Успешный выход аппарата "Тяньвэнь-1" на орбиту Марса не только говорит о высоком уровне технических возможностей специалистов китайской космической отрасли, но и показывает их стремление к инновациям вопреки большим трудностям. Космическая деятельность известна обилием вызовов, а исследование планет особенно отличается высоким риском и большой сложностью. Средняя доля успеха в операциях по полетам на Марс, начатых с 1960-х годов, пока составляет лишь 50 процентов. В изучении Красной планеты имеется целый ряд трудностей - таких, как редкая возможность запуска на эту планету, которая появляется один раз в 26 месяцев, сверхдальнее расстояние между Марсом и Землей, задержка связи, сложная и незнакомая окружающая среда, в корне отличающаяся от земной, и т. д. Помимо этого существуют многочисленные опасности, которые необходимо решить с помощью научно-технологических инноваций. Накопившийся ранее технологический опыт полета с Земли, пребывания в космосе и исследования Луны заложил техническую основу для изучения Марса и даже глубокого космоса. Постоянное внедрение инновационных идей и технологий в ответ на новые проблемы и вызовы открывает новый путь для применения инноваций в области аэрокосмических технологий и космической науке.

Полет с Земли в дальний космос был совершен человечеством из любопытства и потребностей развития, и он неотделим от независимых инноваций. О китайских научно-технических инновациях и прорывах свидетельствуют многочисленные достижения. Помимо успешного запуска космического аппарата "Тяньвэнь-1" Китай отправил на Луну зонд "Чанъэ-5", доставивший образцы лунного грунта на Землю, успешно запустил ракету-носитель "Чанчжэн-5B" в рамках строительства китайской орбитальной космической станции, создал новый пилотируемый глубоководный подводный аппарат "Фэньдоучжэ", совершивший погружение в Марианскую впадину на 10909 метров и установивший рекорд для китайских пилотируемых подводных аппаратов, а также разработал прототип квантового компьютера "Цзючжан", достигший "квантового превосходства". Эти успехи продемонстрировали непрерывный научно-технический прогресс КНР. Все это также показывает, что, сохраняя решимость разрабатывать инновации и стремление идти по пути самостоятельных инноваций с китайской спецификой, Китай сможет овладеть ключевыми технологиями в основных областях и оказать поддержку высококачественному развитию страны за счет собственных разработок в науке и технике.

Публикация подготовлена по материалам газеты "Жэньминь Жибао"

Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 5 марта 2021 > № 3656043

В динамике наращивания парка самолётов

Министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу посетил в Ульяновске авиастроительное предприятие «Авиастар-СП».

В рамках рабочей поездки в войска Центрального военного округа глава ведомства проверил ход выполнения государственного оборонного заказа на одном из крупнейших в стране авиазаводов «Авиастар-СП», входящем в состав дивизиона транспортной авиации АО «Объединённая авиастроительная корпорация». Министр проинспектировал производственные мощности предприятия, а также провёл совещание по разработке и поставке самолётов военно-транспортной авиации.

«Авиастар-СП» – одно из самых современных предприятий авиационной отрасли, оснащённое высококачественным оборудованием и специализирующееся на производстве транспортных, пассажирских и грузовых самолётов. В частности, в интересах Минобороны России здесь производятся Ил-76МД-90А и обслуживаются Ан-124. Гражданская продукция представлена Ту-204-300-100. Кроме того, на заводе осваивается производство лёгкого транспортного самолёта Ил-112В.

Сергею Шойгу продемонстрировали проведение технического обслуживания самолётов Ил-76МД-90А и Ту-204-300-100 на лётно-испытательной станции завода, располагающегося на аэродроме Ульяновск-Восточный, цеха окончательной сборки самолётов и поточную линию сборки. Министр детально осмотрел один из новых самолётов Ил-76МД-90А, названный в честь создателя проектов Ил-76, Ил-96 и Ил-114 отечественного авиаконструктора дважды Героя Социалистического Труда Генриха Васильевича Новожилова. Этот именной борт в скором времени будет передан военно-транспортной авиации.

Во время осмотра глава ведомства пообщался с лётчиками-испытателями, рассказавшими главе ведомства о достоинствах этой машины. Их первые серийные образцы Министерство обороны получило почти два года назад – в апреле 2019-го. В ноябре прошлого года эти воздушные суда доказали свою эффективность и надёжность, когда участвовали в переброске российского миротворческого контингента в Нагорный Карабах. Всего в тот период было совершено более 200 самолёто-вылетов (вместе с Ан-124).

Несмотря на кажущееся внешнее сходство со своими предшественникам семейства Ил-76, этот самолёт имеет принципиальные отличия, что позволяет решать большинство задач военно-транспортной авиации на качественно новом техническом уровне. По сути, это совершенно другой, современный самолёт, полностью отвечающий требованиям времени. Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления и комплекс связи повысили безопасность полётов, точность самолётовождения и десантирования.

На Ил-76МД-90А модернизированы практически все системы. Значительно усилены крыло и шасси, что повысило грузоподъёмность и эффективность эксплуатации воздушного судна. На более старых модификациях панели крыла изготавливались из двух частей, в то время как на современной они цельные. Таким образом, общий вес крыла уменьшился, а ресурс увеличился.

Глубокому изменению подверглось шасси. Теперь оно способно выдерживать общую взлётную массу 210 тонн, из которых 60 приходится на полезную нагрузку. Так что Ил-76МД-90А может эксплуатироваться на оборудованных и необорудованных аэродромах, бетонных, грунтовых и ледовых взлётно-посадочных полосах при экстремально низких и высоких температурах окружающей среды. Дальность увеличилась на 18 процентов, а расход топлива снизился на 12–15 процентов. Главное – самолёт способен пролететь без дозаправок из Владивостока в Москву, в то время как ранее для преодоления этого расстояния в 6500 километров требовалось минимум две дозаправки.

Важно и то, что Ил-76МД-90А полностью создан из отечественных комплектующих, оснащён отечественными системами и оборудованием, включая так называемую стеклянную (дисплейную) кабину с цифровым полем индикации. По сравнению с иностранными аналогами это воздушное судно отличается высокой степенью автономности эксплуатации, не требует дополнительных комплексов оборудования и людей для погрузки и разгрузки грузов. Все эти функции может обеспечить экипаж, состоящий из шести человек.

На проходившем под руководством министра обороны в заводоуправлении «Авиастар-СП» совещании обсуждались вопросы выполнения госконтрактов по программам Ил-76МД-90А и Ан-124, а также были определены первоочередные меры по решению актуальных вопросов.

Во вступительной речи генерал армии Сергей Шойгу сообщил, что в 2020 году военное ведомство получило три самолёта Ил-76МД-90А, а в планах на нынешний, 2021-й, – пять машин.

– Необходимо выйти в дальнейшем на уровень 10 самолётов в год, – акцентировал внимание министр. – Задача непростая. Сегодня послушаем, как она будет решаться.

Другая масштабная цель, озвученная главой ведомства, заключается в выходе на ежегодный выпуск 20 новых и прошедших модернизацию самолётов Ил-76, с тем чтобы к 2030 году их парк превысил 250 машин.

Коснулся Сергей Шойгу и сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Он отметил, что в 2020 году были отремонтированы шесть таких воздушных судов. На совещании также рассматривались предложения по возобновлению производства этих машин.

Отметим, что Сергей Шойгу уделяет большое внимание взаимодействию с авиастроителями и регулярно, раз в квартал, заслушивает их по выполнению гособоронзаказа. Министерство обороны продолжает работать над повышением боевых возможностей военно-транспортной авиации.

Ульяновск – Москва

Леонид Хайремдинов, «Красная звезда»

Россия. ПФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 3 марта 2021 > № 3661419

Встреча Михаила Мишустина с представителями промышленной отрасли Алтайского края

Встреча прошла на территории Алтайского завода прецизионных изделий в Барнауле.

До начала встречи Михаил Мишустин ознакомился с производством Алтайского завода прецизионных изделий. Председатель Правительства осмотрел цеха предприятия, в том числе цех производства корпусов форсунок, цех станкостроения, цех обработки корпусов деталей топливной системы, цех сборки современных топливных систем, а также пообщался с работниками.

История предприятия началась в 1956 году, когда на Алтайском моторном заводе был организован цех топливной аппаратуры №2. В 1991 году на базе цеха было создано самостоятельное производство – Алтайский завод прецизионных изделий. В настоящее время ООО «УК “Алтайский завод прецизионных изделий”» – инновационное производство, оснащённое современным металлообрабатывающим оборудованием, на котором проводятся разработки и модернизация топливной аппаратуры (форсунки, распылители, системы в сборе).

Предприятие реализует программу собственного станкостроения. Доля оборудования, изготовленного и модернизированного своими силами, составляет 80% станочного парка предприятия. Все работы по данному направлению ведутся за счёт собственных средств. Номенклатура выпускаемой продукции: полнокомплектные топливные системы типа Common Rail, топливные насосы высокого давления, форсунки, распылители, управляющие клапаны, а также запасные части к перечисленной номенклатуре.

Завод реализует свою продукцию в России и за рубежом. Основными покупателями топливной аппаратуры Алтайского завода прецизионных изделий являются КамАЗ (Набережные Челны), холдинг «ММЗ» (Беларусь), «Автодизель» (Ярославль), «Туламашзавод» (Тула), «ЧТЗ-Уралтрак» (Челябинск), «Звезда» (Санкт-Петербург).

Производственные возможности позволяют заводу ежегодно выпускать более 300 тыс. форсунок, более 2,5 млн штук распылителей, около 10 800 топливных систем высокого давления Altay Common Rail System (ACRS).

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, дорогие друзья! Рад вас всех приветствовать. Только что мы с Виктором Адольфовичем (Германом) осмотрели завод и новые элементы современного производства на этом предприятии. Оно оснащено разным оборудованием, в основном современным, выпускает продукцию, которая востребована, в частности, в автопроме. И что мне особенно приятно – выпускает также продукцию собственного станкостроения. Такой подход можно только приветствовать. Он помогает повышать конкурентоспособность.

И конечно, подобные точки роста в регионах Правительство стремится всячески поддерживать. Особенно те, дальнейшее развитие которых способно подтянуть также и смежников к такой коллаборации. Не случайно в конце прошлого года ваше предприятие стало победителем сразу в двух конкурсах по федеральным субсидиям на освоение новых технологий – на сумму около 200 млн рублей. Правда, Виктор Адольфович сказал, что этого недостаточно. Согласен. Эти средства позволят снизить затраты на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Развитию промышленного потенциала страны Правительство уделяет особое внимание. Во время поездок по регионам мы обязательно смотрим, что происходит на конкретных производствах. Это важно, чтобы оценить эффект, который дают различные меры государственной поддержки и различные государственные программы. Мы также стараемся обсудить с предпринимателями, какие дополнительные решения необходимы, в первую очередь с точки зрения развития ситуации с занятостью. Сегодня у нас будет такая возможность. Мы это обсудим.

Уверен, что у Алтайского края хороший потенциал. Несмотря на все сложные моменты, которые были связаны в том числе с коронавирусной инфекцией, объём промышленного производства вам удалось сохранить на уровне предыдущего года, а уже в январе – достаточно существенно нарастить (плюс 5,3%). Значительный вклад здесь внесли как раз обрабатывающие производства. Кроме того, увеличился оборот розничной торговли, который мы зафиксировали.

Пока ваш край входит в число 10 субъектов Российской Федерации с достаточно сложной социально-экономической обстановкой. Для исправления ситуации Правительство разработало специальную индивидуальную программу в размере 1 млрд рублей. До 2024 года вы также будете продолжать получение этих средств. Ежегодное финансирование, ещё раз скажу, в размере 1 млрд рублей.

Также мы существенно увеличили объём федеральной поддержки местных предприятий. В прошлом году по различным федеральным программам они получили субсидий на общую сумму около 485 млн рублей. Это примерно на две трети больше, чем за предыдущий год, – примерно около 300 млн рублей было. Также финансирование идёт по линии Фонда развития промышленности. В прошлом году на производство антисептиков было выделено 360 млн рублей.

Хотелось бы сегодня с вами обсудить, какие проблемы сдерживают расширение промышленного потенциала вашего региона, услышать идеи и предложения по тем мерам, которые были бы хороши для укрепления и развития экономики Алтайского края. Давайте начнём наш разговор. Пожалуйста, Станислав Александрович, вам слово.

С.Кедик (член правления Союза промышленников Алтайского края, генеральный директор ЗАО «Рубцовский завод запасных частей», модератор встречи): Михаил Владимирович, добрый день! Добрый день, коллеги!

Мы очень рады принимать Вас на благодатной земле Алтая. Алтайский край – уникальный регион с богатой историей, а самое главное, с большим потенциалом.

Исторически сложилось так, что широкое развитие в нашем крае получили такие отрасли, как сельское хозяйство, добывающая промышленность, сельхозмашиностроение, оборонно-промышленный комплекс и иные виды машиностроения в целом. Сегодня ситуация складывается так, что именно эти направления и являются ключевыми в экономике Алтайского края.

Сегодня на встречу приглашены руководители предприятий, которые как раз работают в этих отраслях. Данные предприятия развиваются очень динамично, поэтому я думаю, что суть нашего разговора будет предельно актуальной и значимой для развития нашего края.

Позвольте первое слово предоставить нашему авторитетнейшему коллеге – председателю Союза промышленников Алтайского края, председателю правления Алтайского завода прецизионных изделий, где сегодня мы находимся и где сегодня воочию вы могли убедиться в уникальности этого предприятия, Виктору Адольфовичу Герману.

В.Герман (председатель Союза промышленников Алтайского края, председатель правления Алтайского завода прецизионных изделий): Я рад всех приветствовать сегодня.

Надеюсь, мы проведём эту встречу с пользой как для нашего края, так и для промышленности в том числе. Потенциал есть и у края, и у страны. Я считаю, что мы должны расти и можем расти с двухзначной цифрой. И резервы для этого есть, и куда приложить руки есть. Проработав столько лет в производстве, знаю всё изнутри. У нас, повторяю, эти резервы есть – и у края, и у страны, и у отдельных предприятий.

Что касается нашего сектора, и российского, и краевого, то речь идёт конкретно о компонентах. Мы в том числе тоже к компонентам относимся, но только к высокотехнологичным компонентам. Есть сельскохозяйственные орудия, которые имеют меньшую сложность, меньшую трудоёмкость и так далее. Но компоненты – это всё. Если взять двигатель, то это блок, коленвал, головка, распредвал, картерные детали. А всё остальное – это компоненты. То же у трактора. То же у автомобиля. Что мы сейчас имеем? Имеем несколько заводов двигателей. Но это, повторяю, несколько деталей буквально. То же самое – сборочное производство. Наши или же Ford, или ещё кто-то. Пока мы не займёмся компонентами, у нас толку не будет. А это огромный пласт трудоёмкости и затрат, и труда, и экономики. Наша только топливная аппаратура занимает в дизелях 30% стоимости, а если всё остальное прибавить. Вот это то, что лежит на поверхности, то есть чем надо заниматься. То есть мало того, что это не просто компоненты, а, как правило, это чисто импортозамещение, как правило, из Европы. Потому что «Евро-6» сейчас нам надо будет делать – китайцы ещё не тянут, даже близко. Кстати, инжектор они до сих пор не могли освоить. Мы сейчас придём к ним со своими изделиями. Поэтому это тот пласт, которым надо заниматься. У нас в министерстве это понимают, вышли, по-моему, с таким предложением. Где сейчас находится этот документ, я не в курсе.

А что касается нашего завода, то в этой отрасли мы самый высокотехнологичный сектор, если взять из компонентов. Лидер у нас в мире – это Bosh, с которым мы сейчас конкурируем. В прошлом году я у них забрал 41% от своего объёма с плюсом, у Bosh забрал. Поэтому потенциал есть, надо работать. А работать – это слышать друг друга, как-то находить решения, и тогда всё пойдёт.

М.Мишустин: Виктор Адольфович, объём реализации продукции позволяет вам концы с концами сводить? Разговор абсолютно откровенный. Мы шли с Вами, говорили о том, что 200 млн на НИОКР – мало, субсидии 70% на НИОКР – это всё-таки значительные средства. Но Вы говорите – мало. Что значит мало? Забирая 40% у Bosh, сколько бы вы хотели на НИОКР получить?

В.Герман: Михаил Владимирович, вот какое дело. Мы сейчас сколько можем переварить, обслужить кредитов, столько и берём, потому что больше – залететь можно на банкротство или ещё какие-то неприятности. Задача очень большая. Bosh, Siemens – представьте, такие гиганты. Надо помочь государству таким предприятиям, как наше.

М.Мишустин: Есть три варианта, как вам помогать. Первый вариант, с губернатором вы можете об этом поговорить, – это та самая индивидуальная программа, с помощью которой вы можете на субсидии брать деньги. Специально по миллиарду выделяется каждый год. Поэтому это источник номер один. Второй источник – Фонд развития промышленности, по локализации. Это федеральная программа, которую Денис Валентинович (Д.Мантуров) ведёт. Мы туда дали соответствующие средства на реализацию федеральной программы по поддержке локализации компонентов. Там автомобильные, для всех видов самоходной техники. Средства есть. Вы говорите, программа пока не началась. Но это только начало, Денис Валентинович докладывал об этом. Там, по-моему, миллиард рублей уже есть. Правильно, Денис Валентинович?

Д.Мантуров: Для начала в этом году – да.

М.Мишустин: Для начала в этом году. Надеюсь, что, посещая этот завод, мы обязательно договоримся с Виктором Адольфовичем и с губернатором. Но от региона должна быть заявка, чтобы вы эту заявку подали. Третий вариант – это ваш региональный фонд развития промышленности. В этом году по линии Минпромторга на его докапитализацию выделено 250 млн рублей. Надо тоже посмотреть. В принципе – всё средства.

В.Герман: Регион нам помогает, сколько может. Мы там главные грантополучатели.

М.Мишустин: Вы сейчас показали всю линейку, и линейку станков, и оборудование, с чего начинали, видел, что у вас работают высококвалифицированные рабочие. От старого оборудования переходят к новому, для того чтобы поддерживать профессионализм, чтобы руки остались и передавать компетенцию молодёжи. Потому что новое оборудование работает больше на цифровых технологиях, однако и руками надо работать. Вы сегодня показали... Почему-то очень много женщин, процентов, наверное, 70 женщин делают достаточно сложные операции с технологическим процессом. Наверное, они более усидчивые, более профессиональные, более аккуратные.

В.Герман: Аккуратные, терпеливые.

М.Мишустин: Но я хочу сказать, что эти три источника есть, нужно ими заниматься. И второе. Мы обязательно поговорим с Денисом Валентиновичем по возвращении, как ещё можно помочь. Здесь Вы правы, здесь надо комплексно посмотреть на весь объём рынка, но прецизионные изделия, которыми вы занимаетесь, – конечно, это гордость, это здорово, что на сегодняшний день в России способны...

В.Герман: В пятёрку мировых лидеров мы можем попасть.

М.Мишустин: Да, и обязательно по импортозамещению нужно продолжать эти программы. Спасибо Вам.

С.Кедик: Виктор Адольфович, спасибо. И, продолжая нашу беседу, позвольте передать слово Алексею Геннадьевичу Подкопаеву, представителю ещё одного уникального предприятия в Алтайском крае – Алтайского научно-исследовательского института технологии машиностроения. Данное предприятие работает в отрасли сельхозмашиностроения и на сегодняшний день занимает одно из лидирующих положений в области производства прицепных сельскохозяйственных почвообрабатывающих машин. И должен заметить, что данное предприятие ведёт свою историю с 1957 года.

А.Подкопаев (заместитель директора АО «Алтайский научно-исследовательский институт технологии машиностроения»): Добрый день! Наше предприятие является одним из ведущих производителей сельскохозяйственной техники в Алтайском крае. Изготавливаемые нашим предприятием почвообрабатывающие машины спроектированы собственными силами. Разработка ведётся конструкторским и технологическим отделами предприятия. Наша техника очень широко известна в России и в странах ближнего зарубежья.

На каждое разрабатываемое и производимое изделие в соответствии с постановлением Правительства №719 необходимо получать заключение о подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации. Само это требование мы считаем справедливым и необходимым условием. До 1 февраля 2018 года в данном постановлении существовала норма, чтобы мы эту процедуру проходили один раз в три года. Далее внесли изменения, и мы эту процедуру начали проходить ежегодно. В связи с этим приходится в постоянном режиме, практически в непрекращаемом, подтверждать производство этой продукции на каждый вид выпускаемой техники. Мы делаем одно и то же. Можно ли вернуть ранее существовавшие нормы, которые существовали до этого?

М.Мишустин: Алексей Геннадьевич, спасибо за вопрос. Идея понятна. Во-первых, на продукцию станкостроения мы продлили до двух лет соответствующий норматив, и на сегодняшний день этот вопрос решён. То, что касается всех остальных видов продукции, сейчас Денис Валентинович рассматривает возможность продления до трёх лет. Но тут есть один нюанс.

Пока Минпромторг думает о том, как изменить правила продления, мы также думаем о том, как контролировать, чтобы не прятались иностранные в основном компоненты за локализацией. Есть параллельные требования к тому, что такое российское. Они не простые, они динамические, требуют большей локализации каждый год. И расписаны они по годам. Здесь трёхлетка с трёхлеткой должна быть синхронизирована, то есть по мере повышения локализации вы должны соответствующим образом подтверждать это сертификатом или заключением о российском производстве.

По станкостроению вопрос решён, по остальным, знаю, Денис Валентинович сейчас должен решать. Пожалуйста, Вам слово, Денис Валентинович.

Д.Мантуров: Спасибо, Михаил Владимирович.

Алексей Геннадьевич, дело в том, что в сельхозмашиностроении мы изменили правила ровно потому, что процесс внедрения технологий, обеспечивающих уровень локализации и повышения «российскости», каждый год быстро ускоряется. Поэтому, если мы сделаем на три года, то вам же будет некомфортно с точки зрения достижения тех баллов, которые вам позволят получить ту или иную преференцию по государственным субсидиям. Поэтому, с одной стороны, – да, это обременительно. С другой стороны, это вас и всех других производителей защищает и мотивирует. Поэтому я бы не торопился в части сельхозмашиностроения и автопрома. Это отрасли, где быстро происходят изменения и баллы наращиваются каждый год.

С.Кедик: Так исторически сложилось, что именно отрасль сельхозмашиностроения в нашем крае широко развивалась. Я хочу предоставить слово ещё одному представителю данной отрасли, руководителю, чьё предприятие на сегодняшний день поставляет свою продукцию – сельскохозяйственные машины – во все сельскохозяйственные регионы Российской Федерации, страны ближнего зарубежья. Но уникальность данного предприятия в том, что оно одно из первых начало поставлять свою продукцию на европейский рынок и на сегодня делает это достаточно успешно.

Татьяна Викторовна, Вам слово.

Т.Филидова (генеральный директор ОАО «Алтайский завод сельскохозяйственного машиностроения»): Здравствуйте! Спасибо Вам большое за то, что Вы так глубоко погружаетесь во все вопросы, – это впечатляет!

Регион у нас уникальный. Здесь и сельское хозяйство развито, и мощная отрасль по сельскохозяйственному машиностроению. В этом зале присутствуют директора трёх заводов алтайских, которые входят в топ-5 российских заводов, производящих почвообрабатывающую технику. Поэтому можно с уверенностью сказать, что именно в Алтайском крае производится очень много техники для почвообработки. И мы предлагаем кроме этого ещё и посевную технику. Реализуем её по всей России.

Конечно, нашей задачей является обеспечение всех аграриев качественной российской техникой. Именно российской. Мы очень долго работаем в направлении импортозамещения. Но, к сожалению, не всегда у наших аграриев есть средства для технического перевооружения. Мы понимаем, что аграрии работают в очень сложных условиях и иногда с платёжеспособностью могут быть какие-то проблемы временные. И здесь очень хорошо помогает поддержка государства – это постановление Правительства №1432. Наши аграрии могут компенсировать часть стоимости техники.

От лица всех сельхозмашиностроителей очень прошу эту реально работающую меру поддержки оставить и не сокращать объёмы финансирования. Поскольку благодаря этой поддержке не только наши аграрии могут пользоваться техникой российской, но и заводы машиностроительные тоже. Мы за счёт увеличения спроса на нашу технику можем наконец-то приобретать новое оборудование современное. И благодаря этому мы улучшаем качество каждый день. То есть это такой круг. Мы взаимно две отрасли поддерживаем.

Поэтому очень прошу оставить средства на эту поддержку.

Мы продаём нашу продукцию не только на территории России, но и в другие страны. Я с гордостью всегда говорю, что мы первые в истории России начали продавать немецким фермерам технику для почвообработки. Мы уже третий год это делаем. На данный момент мы поставляем свою технику в 11 европейских стран. Вот из этой глубинки мы поставляем в Европу технику.

И конечно, здесь очень большая роль государства. Очень своевременно была введена мера поддержки, которая позволяет компенсировать часть затрат на транспортировку техники до конечного клиента. Это сразу дало нам толчок после участия в международных выставках, и на нашу технику появился спрос. Здесь есть нюанс, нам бы очень хотелось оставить эту меру поддержки по постановлению №496. И не срезать средства на это постановление, потому что у нас у всех есть цель – увеличить объём экспорта, а именно возможность доставить технику до конечного клиента, это делает нашу технику более конкурентоспособной.

М.Мишустин: Спасибо, Татьяна Викторовна.

Абсолютно поддерживаю, потому что сегодня субсидии – отличный инструмент для того, чтобы и покупателей, и продавцов именно нашей сельхозтехники поддержать и, самое главное, поддержать наших производителей, потому что импортозамещение – непростой процесс. И сегодня как раз мы видим, насколько эта мера эффективна.

Я немалое количество сельхозпредприятий, где производится сельхозтехника, посетил, и все об этом говорят. Мера эта будет продолжена, даже не сомневайтесь. Это первое.

По поводу субсидирования транспортных или логистических затрат. Конечно, страна огромная, но Алтай – это не глубинка, в центре практически, Россия-то какая страна! И конечно, иногда логистические затраты могут превышать стоимость самой продукции, бывает и так. Конечно же, субсидии, которые сегодня работают, будут продолжены. В этом году было примерно, Денис Валентинович, 14 млрд рублей? В следующем году знаю, что 10 млрд рублей предусмотрено, но Вы должны увеличивать до 14 также, правильно?

Д.Мантуров: Разрешите, Михаил Владимирович? У нас 14 млрд было в прошлом году с учётом того, что мы 4 млрд отдали за долги 2019 года, поэтому в чистом виде – 10 млрд. И тоже 10 млрд в этом году. У нас стоит по десятке, поэтому мы не снижаем, мы, наоборот, сохраняем. Более того, если брать результаты прошлого года, рост производства сельхозмаша составил 30%, и экспорт увеличился, Татьяна Викторовна правильно говорит, что мы уже в Западную Европу поставляем плюс 30%.

М.Мишустин: Важно сохранить субсидии логистических затрат при экспорте. У нас ещё также есть Российский экспортный центр, который помогает в том числе организовывать мероприятия, выставки. Можно обращаться в этом смысле за помощью к нему. И я уверен абсолютно, что все программы будут сохранены и вы только увеличите объём экспорта и реализацию продукции. Спасибо, Татьяна Викторовна.

С.Кедик: В продолжение нашего разговора позвольте перейти от наших традиционных отраслей в новые направления, которые развиваются в Алтайском крае. Сегодня присутствует Денисенко Константин Александрович – руководитель компании «Зиас машинери». Помимо производства систем крепления вентилируемых фасадов компания запустила в серийное производство уникальный промышленный 3D-принтер, который помогает нашим металлургическим предприятиям. Константин Александрович, Вам слово.

К.Денисенко (генеральный директор ООО «Зиас машинери»): На нашем предприятии, кроме того что мы перерабатываем методом холодной штамповки тонколистовую сталь, мы самостоятельно проектируем и изготавливаем автоматизированные штамповочные комплексы, прокатные линии и на них перерабатываем, выпуская продукцию строительного назначения. Вместе с этим компетенции хватило, чтобы разработать и запустить в серию 3D-принтер для печати песчаных форм, используемых в литейке, что в свою очередь совершенно на новый уровень выведет литейную отрасль в стране. На сегодняшний день она не в самом передовом состоянии по сравнению с другими странами. Высокая стоимость оборудования серьёзно сдерживает спрос на эту продукцию. В настоящее время действует постановление Правительства №823, в рамках которого субсидируется скидка производителям специализированной техники или оборудования, что серьёзно повышает спрос на подобную продукцию. Можно ли распространить действие этого постановления на 3D-принтеры, работа которых основана на аддитивных технологиях, что в свою очередь сильно бы помогло как литейной отрасли, так и производителям подобного оборудования?

М.Мишустин: Спасибо, Константин Александрович. Сегодня мы посещали барнаульскую школу, и маленькая девочка Вероника сделала на 3D-принтере герб Барнаула, подарила и сказала, что в будущем хочет работать на 3D-принтере. Я вспомнил, что дети уже сегодня серьёзно занимаются, читают, интерес в инженерных классах вашей школы есть.

Это очень интересное и перспективное направление абсолютно точно будет развиваться и в мире, и в Российской Федерации. Но для производителей такого оборудования и установок, как ваши, у нас предусмотрены не в 823-м постановлении, а в 1206-м скидки для покупателей. Посмотрите, может, вам подойдёт этот механизм. Он есть, Денис Валентинович Вам разъяснит нюансы. Это важнейшее направление будем поддерживать. Мы скоро в Правительстве будем рассматривать соответствующую стратегию развития технологий в нашей стране на последующие 10 лет. Я попрошу в том числе Ваше мнение, как Вы видите развитие, отправить в Минпромторг, который занимается этим плотно. Уверен, 3D-принтеры и вообще аддитивные технологии на сегодняшний день должны являться важнейшим стратегическим ресурсом для создания современной промышленности в России.

Д.Мантуров: Вы в прошлом году поддержали, Михаил Владимирович, постановление по станкостроению в части компенсации скидок покупателям нашей продукции. Мы видим рост и результат – сразу же почти 15%. Поэтому 1206-е – вы полностью туда вписываетесь, и не нужно никаких изменений в 823-е, подавайте на конкурсной основе свои заявки, и вы получите такую поддержку.

С.Кедик: Позвольте затронуть ещё одно новое направление для нашего края, это производство кожи. Данный проект был реализован с использованием современных мер поддержки как на краевом уровне, так и на федеральном. Я думаю, что более подробно об этом проекте и о вопросах расскажет Сурин Игорь Николаевич, председатель совета директоров группы компаний «Русская кожа».

И.Сурин (председатель совета директоров группы компаний «Русская кожа»): В октябре 2019 года в городе Заринске на территории ТОСЭР состоялось торжественное открытие нашего нового кожевенного завода. Он играет важную роль в развитии экономики региона и за его пределами. Благодаря алтайскому заводу мы планируем не только увеличить объём выпуска продукции, но и повысить конкурентоспособность нашей отечественной продукции на рынках Юго-Восточной Азии. При строительстве завода были применены самые современные и передовые технологии и самое современное оборудование. Помимо создания новых рабочих мест регион получил стимул к комплексному развитию сельскохозяйственной и лёгкой промышленности. Реализация данного проекта стала возможной благодаря поддержке государства. По линии Министерства промышленности Российской Федерации мы получили субсидию по программе льготного лизинга, а также поддержку от Фонда развития моногородов. Я считаю, что программа льготного лизинга является одной из самых эффективных и востребованных программ для инновационного развития производств, и хотелось бы её сохранить на ближайшие годы. И у меня вопрос: предусмотрено ли в федеральном бюджете сохранение финансирования данной программы?

М.Мишустин: Действительно данный механизм показал свою эффективность и очень хорошо востребован предприятиями лёгкой промышленности. То, что касается средств федерального бюджета, – да, свыше 700 миллионов предусмотрено. В прошлом году мы вообще увеличили не только размер самой субсидии, но и проценты. То есть у нас фактически с 30 до 50% от стоимости приобретаемого оборудования. И на сегодняшний день, как я уже сказал, 700 миллионов ежегодно предусмотрено на трёхлетку. То есть это 2,1 млрд рублей. Денис Валентинович, если недостаточно будет средств, посмотрите, пожалуйста, на предложения об увеличении.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 2 марта 2021 > № 3652033 Михаил Мишустин

Металл устал?

В США выясняют причины возгорания двигателя Boeing

Текст: Александр Ленин ("Российская газета", Токио)

Несколько стран приостановили эксплуатацию самолетов Boeing 777 после инцидента с возгоранием двигателя одной из таких машин в небе над США. В частности, соответствующее решение приняли власти Великобритании и Японии.

Напомним, что 21 февраля Boeing 777 компании United Airlines поднялся в воздух из аэропорта Денвера и взял курс на Гавайские острова. Через несколько минут после взлета в районе правого крыла лайнера раздался хлопок и загорелся двигатель. Пассажиры с тревогой наблюдали за происходящим через иллюминаторы. На борту находился 241 человек, включая десятерых членов экипажа.

Некоторые из них рассказали, что почувствовали тряску и заметили, как самолет стал терять высоту. Сумевшие сохранить самообладание засняли все на видео. На кадрах, которые теперь можно найти в интернете, виден горящий мотор, от которого под напором воздуха и разрушительным действием высокой температуры отваливаются детали. Части обшивки мотора позже обнаружили в разных местах неподалеку от Денвера, в том числе в парке Коммонс и некоторых районах города Брумфилд. Полиция опубликовала снимок, на котором запечатлена передняя часть гондолы. Она рухнула впритирку со стеной одноэтажного дома.

Нужно отдать должное профессионализму пилотов, которые быстро сориентировались и, несмотря на неисправность, благополучно посадили машину. Никто из находившихся в самолете людей не пострадал. Компания Boeing после инцидента рекомендовала авиаперевозчикам приостановить использование лайнеров с двигателями Pratt & Whitney PW 4000 и предложила дождаться результатов проверки Федерального управления гражданской авиации (FAA). На этот призыв отреагировали не только в США, но и в некоторых других странах, в том числе в Великобритании и Японии. Не дожидаясь директив со стороны правительства, аналогичному примеру последовали крупные южнокорейские перевозчики Korean Air Lines and Asiana Airlines.

Примечательно, что в Стране восходящего солнца уже фиксировали неполадки в работе двигателей самолетов Boeing. В начале декабря прошлого года лайнер авиакомпании JAL, который следовал в Токио, из-за технической неисправности вынужден был прервать полет и вернуться в город Наха на Окинаве.

Во вторник глава Национального совета по безопасности на транспорте США Роберт Самуолт озвучил предварительную версию случившегося. По словам чиновника, ЧП произошло из-за усталости металла. Иначе говоря, накопившиеся повреждения в материале привели к разрушению конструкции. Американец добавил, что у двигателя сломались обе лопасти, в нижней части самолета обнаружены небольшие повреждения.

Между тем специалисты продолжат расследование, пока не исключат другие возможные версии. Эксперты, в частности, проведут тщательный анализ работы винтов двигателя Pratt & Whitney PW 4000.

Между тем

Росавиация не планирует приостанавливать эксплуатацию самолетов Boeing 777 в России, и этот вариант не рассматривается, заявили в ведомстве.

Как пояснили в Росавиации, для запрета на полеты таких воздушных судов нет оснований. Российские авиакомпании используют воздушные суда модификации Boeing 777-300ER, оборудованные двигателями General Electric GE90-115B. А на самолете Boeing 777-222 авиакомпании United Airlines, с которым произошел инцидент в США, был установлен совершенно другой двигатель - Pratt & Whitney PW4000-112. Этот двигатель разрушился во время полета. К моменту инцидента он уже наработал около 37 тысяч летных часов. Самолет же находился в эксплуатации с 29 сентября 1995 года, то есть более 25 лет, отметили в Росавиации.

Различные авиакомпании в мире эксплуатируют 59 воздушных судов модификации Boeing 777-200 с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112. Федеральная авиационная администрация США (FAA) приостановила эксплуатации модификации воздушных судов Boeing именно с такими двигателями. А вот приостанавливать эксплуатацию самолетов Boeing 777 с двигателями General Electric GE90-115B, по информации Росавиации, FAA не предполагает.

Инциденты с самолетами Boeing всегда приковывают к себе особое внимание. Для многих авиакомпаний эти воздушные суда составляют основу парка. В воздушном парке магистральных воздушных судов российских авиакомпаний, по данным открытых источников, самолеты Boeing составляют около половины всех судов. Десятка крупнейших авиаперевозчиков страны эксплуатирует около 250 самолетов Boeing. Из них воздушные суда собственно модификации Boeing 777 составляют примерно 17%. Приостановка эксплуатации этих самолетов, конечно, отразилась бы на российском рынке авиаперевозок.

Сейчас подавляющее большинство направлений международного авиасообщения по-прежнему закрыты из-за пандемии. Так что выбывшие временно из эксплуатации Boeing 777 нашлось бы чем заменить. К тому же в вопросах безопасности сами авиакомпании предпочитают проявить осторожность.

Осторожно действует и Росавиация. Эксплуатацию другой модификации - Boeing 737 MAX после катастроф, произошедших в октябре 2018-го над Яванским морем и в марте 2019 года в Эфиопии, в России пока не возобновили. В Росавиации в январе 2021 года заявили, что самолет еще проходит сертификацию в России. В октябре 2020 года Европейское агентство авиационной безопасности признало Boeing 737 MAX после проведенной модернизации безопасным для возобновления полетов.

Подготовил Евгений Гайва

США. Япония. Россия > Авиапром, автопром > rg.ru, 24 февраля 2021 > № 3645580

Шагом Марс!

Марсоход Perseverance передал первые снимки Красной планеты

Текст: Наталия Ячменникова

В пятницу ученые всего мира с замиранием сердца следили за посадкой на Марс американского Perseverance - первого в истории марсохода с дроном-вертолетом. Позади семь месяцев полета, почти 471 млн накрученных среди звезд километров. Есть статистика: во время посадки половина космических миссий на Марс заканчивалась катастрофой. А потому за эту часть полета специалисты переживали особенно. Ее даже назвали "семь минут ужаса".

Сама посадка длилась 400 секунд. На скорости 20 тыс км/ч Perseverance ворвался в слои атмосферы планеты. За счет двигателей и парашюта скорость аппарата снизилась до нуля. С помощью трех специальных тросов марсоход опустился в кратер Езеро...

23.55 мск. "Касание подтверждено. Perseverance в порядке, на поверхности Марса", - сообщил диктор прямой трансляции НАСА. Мир увидел ликование тех, кто напрямую причастен к этому событию. Важный момент: США смогли отправить свой марсоход благодаря российским двигателям, которые установлены на ракете Atlas V: РД-180 НПО "Энергомаш" обеспечил этот успешный запуск к Красной планете. Уже через три минуты после посадки Perseverance передал первый черно-белый снимок Марса.

"Вот теперь веселье действительно началось", - сказала на пресс-конференции руководитель планетологического подразделения НАСА Лори Глейз. Perseverance - самый большой и тяжелый "марсианец" среди американских аппаратов. Весит 1025 кг, имеет длину 3 метра, ширину - 2,7 метра. Оснащен научными инструментами, камерами для съемки и микрофонами для записи звука, автономной навигационной системой. У него шесть независимых колес, которые позволяют крутиться на 360 градусов. Максимальная скорость на ровной твердой поверхности - более 4 см/с (0,14 км/ч).

Но самый настоящий "изюм": ровер привез на Марс первый в истории марсианский вертолет Ingenuity. Это миниатюрный дрон весом всего 1,8 кг. Экспериментальный. Задача чисто инженерная: посмотреть, как "вертушка" сможет работать в чрезвычайно тонкой атмосфере Марса, плотность которой всего около 1% от плотности земной атмосферы.

Ingenuity имеет два соосных винта диаметром 1,2 метра. Его высота - 80 см. Дрон будет летать 2-3 минуты на расстояние до 600 метров. Максимальная высота - 5 метров.

Любопытно, что при "доставке" его прикрепили к брюху марсохода под защитную крышку: чтобы не пострадал при посадке от пыли и даже самых маленьких камней. Планируется, что полеты начнутся через два месяца. Специалисты говорят: это будет безумно интересно.

Цель миссии - оценить пригодность Марса для жизни в настоящее время и возможность ее существования в прошлом, а также подготовка к высадке человека в будущем. Марсоход проведет ряд исследований и возьмет образцы грунтовых пород: для этого есть роботизированная рука длиной больше двух метров. На ней размещены различные инструменты, в том числе ударная дрель с буром. Perseverance должен поместить образцы породы в 40 специальных контейнеров. Планируется, что большую их часть в 2026 году заберет другой ровер, который и доставит на Землю. По крайней мере американцы попытаются это сделать. В НАСА рассчитывают, что это произойдет в 2030-х годах.

Perseverance проработает на поверхности Марса как минимум один марсианский год (687 земных дней). Надо сказать, что февраль 2021 года оказался богат на марсианские миссии: сразу три космических аппарата почти одновременно достигли Красной планеты, стартовав из разных стран минувшим летом. В начале месяца на орбиту прибыл арабский корабль "Аль-Амал" . Он уже шлет на Землю фотографии. Затем прилетела китайская станция "Тяньвэнь-1". Для Китая, как и для ОАЭ, это первый в истории страны зонд, достигший Марса. На борту корабля находится марсоход, который рассчитывают спустить на поверхность Марса в районе равнины Утопия. Если все получится, то он будет изучать Красную планету в течение того же марсианского года наравне с Perseverance.

Нынешний марсианский ажиотаж объясняется просто: в июле 2020 года открылось наиболее благоприятное с баллистической точки зрения окно для полета к Красной планете. В зависимости от начальной скорости полета космического аппарата сильно меняется и его продолжительность. Так, один из самых быстрых марс-бросков длился всего 128 дней, один из самых длительных - 333 дня.

Мнение

Владимир Бугров, разработчик проектов экспедиции на Марс и Луну, ведущий конструктор по пилотируемым ракетно-космическим комплексам для высадки на Луну и "Энергия-Буран":

- В 1962 году Сергей Королев, разрабатывая межпланетную программу, представил экспертной комиссии вполне реалистичный проект экспедиции на Марс, в котором для отправки трех человек предполагалось собрать на орбите искусственного спутника Земли (ОИСЗ) общий комплекс массой 500 т. Условно говоря, по 165 т на человека. За истекшие полвека эти данные сократить не удалось. Даже в проектах, ориентированных на многоразовые электрореактивные корабли.

Справка "РГ"

Первым земным аппаратом, попавшим на Марс, стала советская станция "Марс-2" в 1971 году. К сожалению, аппарат разбился. В том же году состоялась первая в мире и единственная в советской космонавтике мягкая посадка спускаемого аппарата на Красную планету. Это был "Марс-3". Он начал передавать данные уже через 1,5 минуты после "примарсианивания", но связь прекратилась через 14,5 секунды. Пылевая буря! Не повезло.

В истории марсианских исследований две трети миссий закончились провалом. Неудачи не миновали ни нашу страну, ни США, ни Европу. Есть цифры: всего к Марсу было отправлено 44 миссии. Из них 16 успешных, 7 - частично успешных, 21 - неудачная.

Кстати, первый китайский марсианский спутник "Инхо-1" (110 кг) был фактически попутной нагрузкой российской миссии "Фобос-грунт", запущенной в ноябре 2011 года. И сгоревшей в земной атмосфере. Как подчеркивают специалисты, тот проект был уникальным. Ни у кого не хватило смелости лететь, чтобы забрать грунт с поверхности спутника Марса. Россия рискнула. Не получилось. "Все еще раз просчитаем, отработаем", - говорят оптимисты.

Сейчас "Роскосмос" возвращается на Марс вместе с Европейским космическим агентством. В 2016 году российским "Протоном" была запущена совместная миссия ExoMars, успешно доставившая к планете орбитальную обсерваторию Trace Gas Orbiter. Но спускаемый аппарат "Скиапарелли", разработанный преимущественно в России, разбился при посадке. Очередная миссия ExoMars отложена на 2022 год. И она тоже будет включать марсоход.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 20 февраля 2021 > № 3649606

Центр Хруничева: пуск "Ангары-А5" привлек коммерческих заказчиков

14 декабря 2020 года с космодрома Плесецк был проведен второй пуск тяжелой ракеты-носителя "Ангара-А5". Он прошел успешно – макет космического аппарата был выведен на орбиту высотой более 36 тысяч километров над Землей. Проведенный пуск подтвердил технические возможности ракеты, которая в предыдущий раз поднялась в небо шесть лет назад. Почему два пуска разделял такой длительный срок? Почему с помощью "Ангары" еще не запускали спутники? Есть ли коммерческие заказы на ракету? Все, что касается ракет семейства "Ангара", – их прошлого, настоящего и будущего, в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказали генеральный директор Государственного космического научно-производственного центра им. Хруничева Алексей Варочко и генеральный конструктор конструкторского бюро "Салют" (входит в Центр Хруничева) Сергей Кузнецов.

– Поздравляю вас с успешным пуском второй тяжелой "Ангары-А5". Если к первой ракете в 2014 году были замечания по грузоподъемности, то в этот раз пуск прошел без проблем?

Варочко: Вокруг подготовки к пуску было много разговоров о том, штатно или нет он прошел, в срок или не в срок состоялся, были ли какие-то замечания. Я хочу ответственно заявить: подготовка к пуску проходила штатно, в соответствии с утвержденной программой и в соответствии с утвержденным госкомиссией днем пуска. Сам пуск ракеты-носителя также прошел штатно и по срокам, и по циклограмме полета. Да, в процессе подготовки возникли замечания, связанные с наземным комплексом, два замечания было получено по самой ракете, но их устранили. Возникло замечание к датчику – его заменили и продолжили подготовку к пуску. В итоге по результатам пуска мы целевую задачу, которую ставили перед собой, выполнили.

Кузнецов: Хотелось бы напомнить, что пуск был испытательным. Всего программой летных испытаний планируется проведение шести пусков, осталось выполнить еще четыре. Эти пуски предназначены для поиска и устранения замечаний и неувязок, которые возникают при использовании систем разработки разных организаций: стартового комплекса, технического комплекса, ракеты-носителя. Все выявленные перед пуском замечания были своевременно устранены.

Если говорить о задачах, которые ставились непосредственно перед ракетой-носителем "Ангара-А5", то в первую очередь пуск проводился для подтверждения энергомассовых характеристик носителя, возможности выведения полезной нагрузки с максимальной массой на заданную орбиту с требуемой точностью. Абсолютно все параметры пуска выполнены с хорошим запасом. Мы вывели на низкую орбиту более 23 тонн груза и показали точность выведения лучше, чем требовалось по техническому заданию. Можно сказать, что ракетой все задачи были выполнены на отлично.

– Целевой задачей было вывести на геостационарную орбиту (высотой около 36 тысяч километров над Землей, используется в первую очередь для размещения телекоммуникационных аппаратов) 2,4 тонны груза. Эта задача выполнена?

Кузнецов: Во время проведенного пуска мы вывели на геостационарную орбиту порядка 2 тонн 420 килограммов, но наши расчеты по остаткам компонентов топлива показывают, что мы можем выводить на "Ангаре-А5" с космодрома Плесецк на геостационарную орбиту нагрузки больше расчетных – массой свыше 2,5 тонны.

– Не могу не задать вопрос: почему такой длительный перерыв между пуском 2014 года и пуском 2020 года?

Варочко: Вы не первый, кто задает этот вопрос. Напомню, что в 2014 году никто не планировал пуск второй летной машины. Ракета была заказана только в 2016 году. Это тысячи технологических процессов, которые должны быть настроены и сданы комиссии, поэтому считаю, что второй пуск осуществили в крайне рекордные сроки. Цикл изготовления "Ангары-А5" – 27 месяцев. Мы смогли добиться серьезного сокращения сроков. Стоит задача максимально снизить трудоемкость, тем самым снизить общую стоимость изготовления ракеты и повысить ее конкурентоспособность на коммерческом рынке.

– Сейчас какие основные проблемы с производством вы бы могли назвать?

Варочко: Параллельно с изготовлением ракет на производственном объединении "Полет" в Омске ведется колоссальная стройка и техническое перевооружение производства. В одном цехе идет сборка ракеты, в другом роется котлован. Мы заранее произвели панели для сборки баков первой серийной "Ангары" для Минобороны, поскольку в апреле выключили станок, а цех передали строителям под установку кровли. И только 1 сентября мы снова расконсервировали станок.

Нам до 2023 года необходимо в Омске создать штамповочное, механическое производство, чтобы не возить ракетную технику в Москву. Если мы составные части 2-й тяжелой ракеты, которую запустили в декабре, катали несколько раз из Омска в Москву и обратно, то в 2022 году мы должны получить полный цикл сборки и испытаний универсальных ракетных модулей "Ангары" в Омске.

– Прямо как в условиях войны работаете.

Варочко: Можно сравнить со Сталинградом, когда все перекопано. Проведена колоссальная работа. Таких капитальных вложений не было за всю историю Центра Хруничева. Мы создаем производство ракет в Омске на ближайшие 50 лет.

– То есть "Ангара" будет летать ближайшие 50 лет?

Варочко: По общему сроку эксплуатации она должна пережить "Протон" (летает с 1965 года – ред.).

– С 2023 года вся сборка и испытания ракет будут проводиться уже в Омске?

Варочко: Да. Мы создаем в Омске контрольно-испытательную станцию, и уже первая ракета "Ангара-А5" для пуска с космодрома Восточный пройдет все испытания на ПО "Полет" без транспортировки в Москву. Все серийные машины, которые заказало Минобороны, тоже будут произведены на омской площадке начиная с 2022 по 2024 год. Это четыре ракеты "Ангара-А5". Дальше мы омскую площадку дооснащаем для производства модернизированных ракет "Ангара-А5М" и приступаем к их производству.

– В конце прошлого года вы посещали омскую площадку и заявили, что она будет выпускать четыре-шесть ракет в год. Это расходится с более ранним утверждением главы Роскосмоса Дмитрия Рогозина, что предприятие выйдет на производство восьми тяжелых ракет "Ангара". Так какая все же цифра?

Варочко: В 2023 году планируется завершить в Омске строительство второй контрольно-испытательной станции для того, чтобы с 2024 года предприятие было готово к выпуску восьми тяжелых и двух легких ракет. Все технологические процессы на производстве настроены на обеспечение выпуска именно такого количества универсальных ракетных модулей – 42 штуки.

– Тогда какая судьба ждет московскую площадку Центра Хруничева?

Варочко: Здесь будет выпускаться третья ступень для тяжелой ракеты и агрегатный модуль для легкой "Ангары". Кроме того, в Москве будут производиться разгонные блоки "Бриз-М" и развиваться водородные технологии – водородная ступень и кислородно-водородный разгонный блок КВТК.

– Давайте перейдем к перспективам. В наступившем году планируется как минимум один пуск тяжелой "Ангары" и один пуск легкой. Обозначены какие-то сроки?

Варочко: В программе на этот год заложено два пуска с возможностью проведения третьего. Пуски планируются во втором полугодии 2021 года как для тяжелой ракеты, так и для легкой ракеты. Но надо понимать, что каждый пуск имеет целевую задачу. Он проводится не по прихоти, а из расчетов готовности космических аппаратов и необходимости в них со стороны Минобороны.

– Сообщалось, что в третьем пуске тяжелой "Ангары-А5" будет использоваться разгонный блок "Персей", но опять же не с настоящим космическим аппаратом, а макетом.

Варочко: Со стороны министерства обороны поставлена задача обеспечить третий пуск с полезной нагрузкой. Для этого придется хорошенько поработать, в том числе со страховыми компаниями.

– Есть понимание, какой аппарат будет запущен на "Ангаре-А5" в 2021 году?

Варочко: Пока нет.

– А на легкую ракету нагрузка есть?

Варочко: На нее со стороны Минобороны нагрузка имеется.

– В какие сроки планируется проведение первого коммерческого запуска с использованием легкой "Ангары"? Изначально пуск с южнокорейским спутником KOMPSAT-6 планировался в 2020 году, затем ушел на 2021 год.

Варочко: С нашей стороны ведется изготовление ракеты-носителя. Пандемия повлияла на сроки изготовления космического аппарата, и в настоящий момент идут переговоры относительно уточнения пускового периода.

– С 1 января 2023 года в отношении российских пусковых услуг вводятся новые санкции. Спутниковым операторам из любой страны мира, которые собираются предоставлять какие-либо услуги (метеосводки, связь, космические снимки) Пентагону, в том числе его военным за рубежом, нельзя будет использовать российские ракеты. Нет ли опасений, что эти санкции полностью вытеснят Россию с рынка?

Варочко: Как только у "Ангары" появится достойная летная история, как только она докажет свою надежность и заложенные при проектировании технические характеристики, у нее появятся коммерческие заказчики. Я в этом убежден. Это показал недавний пуск "Ангары-А5". Без подробностей могу лишь рассказать, что после проведенного пуска на нас вышло несколько заказчиков, которые готовы с нами работать.

– Это приятно слышать. Ответьте на такой вопрос: ранее в рамках летных испытаний планировалось проведение десяти пусков тяжелой ракеты, а сейчас осталось шесть. Почему сокращена программа?

Варочко: Объем проведенной наземной отработки, использование современных технологий моделирования позволили уже с первых пусков добиться безаварийного функционирования ракеты-носителя и, как следствие, позволили сократить число испытательных пусков.

– После летных испытаний начнутся серийные пуски "Ангары". Сейчас существует контракт с Минобороны на четыре серийные ракеты "Ангара-А5". Когда ждать следующих заказов?

Варочко: С Минобороны мы ведем переговоры о дальнейших заказах уже ракет версии "Ангара-А5М". По линии госкорпорации "Роскосмос" мы смотрим на перспективу заказа ракет для отработки пилотируемого корабля "Орел". Пока с госкорпорацией имеется контракт только на одну "Ангару-А5" и две модернизированные машины для обеспечения первых стартов с Восточного.

– То есть дальше пойдет производство модернизированной ракеты? Расскажите, что это будет за носитель? Чем "Ангара-А5М" будет отличаться от базовой версии?

Кузнецов: Мы планируем, что к поставкам модернизированной машины будем готовы с 2024 года. Сразу скажу, что ничего не мешает нашим заказчикам продолжать заказывать "Ангару-А5", а не "Ангару-А5М", если возникнет такая потребность.

Теперь об отличиях. РН "Ангара-А5М" оснащена двигателями первой и второй ступени с повышенной тягой. Изначально увеличение тяги двигателей не было самоцелью. Мы смотрели, как можно расширить возможности ракеты и применять ее для пилотируемых пусков, где более жесткие требования по надежности работы двигателей. В российских нормативных документах указано, что для выведения человека на орбиту двигатели ракеты должны работать в щадящем режиме. Но как известно, на первой ступени "Ангары-А5" у нас используется напряженный по своим характеристикам двигатель. В этой связи было принято решение изменить конструкцию камеры сгорания. В итоге двигатель у нас работает в том же режиме, но выдает большую тягу. Для пилотируемых запусков двигатель будет работать в дефорсированном режиме, то есть ниже своих номинальных характеристик, но с большей надежностью. А при введении автоматических аппаратов форсированный двигатель позволит повысить грузоподъемность ракеты.

Кроме того, за счет перехода на использование нового производственного оборудования нам удалось существенно снизить массу ракеты. Наложение двух направлений – снижение массы и повышение тяги двигателей приведет к тому, что "Ангара-А5М" сможет выводить на низкую околоземную орбиту с космодрома Восточный более 27 тонн полезной нагрузки, тогда как "Ангара-А5" – более 24 тонн. Три тонны – это большой прирост.

– Для пилотируемых запусков будет своя модификация ракеты – "Ангара-А5П". Помимо системы аварийного спасения корабля "Орел" и пониженной тяги двигателя, она чем-то еще будет отличаться от "Ангары-А5М"?

Кузнецов: Системой аварийного спасения оснащается корабль, а ракета оснащается системой аварийной защиты. Эта система позволяет за срок меньше 5 миллисекунд распознать потенциально нештатную ситуацию в двигателях и выдать команду на клапаны, которые перекроют подачу топлива и переведут двигатель в безопасное состояние за время не более 20 миллисекунд. Если время реагирования будет больше, то разовьется нештатная ситуация, что может привести к необратимым катастрофическим последствиям. В "Ангаре-А5М" для пилотируемых пусков каждый универсальный ракетный модуль будет оснащен такой системой.

Помимо того, из-за особенностей траектории выведения человека, чтобы избежать сильных перегрузок и обеспечить работу с системой аварийной защиты, будут внесены изменения в систему управления ракеты "Ангара-А5М". А так эти носители близки по конструкции, и думаю, что "Ангара-А5М" и "Ангара-А5П" унифицированы на 95%, поэтому мы планируем выпускать одну модификацию, которая сможет выполнять все задачи.

Основная работа по адаптации ракеты к кораблю "Орел" будет завершена за полтора года до передачи носителя на космодром. Но заключительным этапом адаптации станет установка космической головной части с кораблем на носитель непосредственно перед пуском в конце 2023 года.

Варочко: Чтобы ни у кого не возникало путаницы в терминологии, я поясню, что ракета будет выпускаться в двух вариантах – "Ангара-А5" и "Ангара-А5М". Вторая – с возможностью использования ее в пилотируемом варианте. Никаких других версий до создания водородной "Ангары-А5В" не будет. Просто в обычном варианте двигатель "Ангары-А5М" будет работать в номинальном режиме, а для пилотируемых пусков в дефорсированном.

– А к облегченному кораблю "Орленок" будете проводить адаптацию?

Кузнецов: Это мы уже забегаем в более отдаленное будущее, когда говорим про российскую лунную пилотируемую программу. Для реализации первого этапа программы действительно смотрят на использование "Ангары", но окончательное решение еще не утверждено, хотя и прошло всестороннее рассмотрение.

– Давайте поговорим о стоимости "Ангары". Есть ли уверенность, что удастся довести стоимость серийной ракеты до параметров "Протона-М"?

Варочко: Сейчас цена "Протона-М" составляет порядка 2,5 миллиарда рублей, это минимальная стоимость производства с учетом комплектующих. По "Ангаре" мы к этому показателю стремимся.

Пока же в документах, подписанных, отмечу, еще в 1993 году, цена изготовления указана в 3,8 миллиарда рублей. Сегодня 2021 год, а цена остается прежней. При этом некоторые субподрядчики подняли цены на комплектующие в 2-3 раза, поэтому перед нами стоит задача максимально снизить стоимость машины. Этот вопрос нужно решать всей кооперацией. Когда мы снизим цену до конкурентоспособной, нам не придется думать над вопросом, а будут ли у ракеты заказчики? Они будут.

– Как вы оцениваете перспективы "Ангары" на коммерческом рынке?

Кузнецов: Если говорить про рынок, то у "Ангары" более гибкая система ценообразования за счет ее модульности. "Ангара-1.2", "Ангара-А3", если мы ее сможем продвинуть на рынок, "Ангара-А5" и впоследствии "Ангара-А5М" смогут выводить спутники на все востребованные орбиты, и для каждого спутника можно предложить оптимальный носитель. И таким образом, в зависимости от текущей ситуации мы сможем решать те или иные задачи.

Пятнадцать лет назад все аналитические отчеты говорили, что количество тяжелых спутников будет расти, а значит, будут расти и потребности в тяжелых носителях. Но если мы посмотрим на реальность, то сейчас создаются глобальные группировки из легких спутников. И если бы "Ангара" была заточена только под запуски на геостационарную орбиту, мы бы ничего не могли предложить рынку. А так мы запустили тяжелую "Ангару", и к нам сразу же пришли заказывать легкую. Сейчас большой спрос на легкие ракеты, и в перспективе он будет только расти, потому что многоспутниковые группировки потребуют как развертывания с помощью тяжелых носителей, так и поддержания с помощью единичных запусков на легких ракетах. Поэтому, на мой взгляд, на рынке "Ангара" за счет своей универсальности смотрится предпочтительнее "Протона".

– По перспективной ракете повышенной грузоподъемности с водородной третьей ступенью "Ангара-А5В" как продвигается работа?

Кузнецов: При работах по "Ангаре-А5В" мы смотрели на рынок запуска парных аппаратов. Это не очень востребованная ниша, но тем не менее она есть, и такой метод запуска – это один из способов снижения стоимости выведения. Заключен контракт с Роскосмосом на эскизный проект носителя. Весной результаты работы будут представлены госкорпорации.

Сейчас для "Ангары-А5В" появилась новая задача – лунная программа. Кроме парного выведения автоматических космических аппаратов, мы теперь можем поучаствовать в запуске "Орленка" к Луне. Кроме того, если у России появится ракета с грузоподъемностью 37-38 тонн на низкую орбиту, то возникает возможность создания тяжелых аппаратов для решения специальных задач.

– Как полагаете, "Ангара-А5В" будет востребована на рынке или это будут единичные пуски?

Кузнецов: Если делать ракету для одной какой-то программы, то, конечно, это будут единичные пуски. Почему проект сверхтяжелой ракеты подвергается критике, потому что он рассчитан на реализацию лунной пилотируемой программы, а космических аппаратов массой в сотню тонн просто нет. У "Ангары-А5В" ситуация обстоит лучше. Парные запуски космических аппаратов, запуски межпланетных зондов, использование в рамках лунной программы по многопусковой схеме.

– Как будет реализована многопусковая схема с соответственно несколькими пусками "Ангары-А5В", если у нас всего будет две стартовых площадки под "Ангару" – Плесецк и Восточный, а под "Ангару-А5В" стартовая площадка только на Восточном?

Кузнецов: Предварительной программой предусмотрен промежуток между пусками. Экипаж лунной экспедиции будет ожидать сборки лунного перелетного комплекса, находясь на Международной космической станции или российской национальной орбитальной станции. Это будет пересадочный узел по дороге к Луне.

– В демонстрационном зале Центра Хруничева представлена в виде макетов вся линейка ракет семейства "Ангара", в том числе средняя "Ангара-А3", которая пока не нашла своего применения в российской космической программе. Можно ли ожидать реанимации проекта?

Варочко: Всему свое время. Ракета будет.

– Также в демозале представлен макет ракеты "Байкал" – многоразового крылатого ускорителя для носителей "Ангары", который после полета должен был по-самолетному возвращаться на Землю. Проект был закрыт много лет назад, но сейчас ведется создание аналогичного проекта – ракеты "Крыло-СВ". Помимо того, предлагался вариант "Ангары" с ракетно-динамической посадкой, как Falcon-9 Илона Маска. Можно ли рассчитывать, что в перспективе вы вернетесь к идее возвращения модулей "Ангары"?

Кузнецов: Если мы говорим про крылатый блок "Байкал" или "Крыло-СВ", то мы с научным институтом Роскосмоса ЦНИИмаш, который является головным по этой теме, контактировали, готовили для них материалы, сравнили различные схемы возвращения универсальных ракетных модулей. Возможно реализовать и схему, как у Маска, и возвращение блоков по-самолетному. Мне лично нравится схема ракетно-динамической посадки. Вариант со спасением блоков мы проработаем в рамках эскизного проектирования "Ангары-А5В". Но экономика проекта пока, к сожалению, не явная. Есть оппоненты, которые считают, что схема возвращения нижних ступеней экономически не выгодна, и что даже Маск работает себе в убыток, а стоимость возвращения ступеней у него превышает стоимость изготовления новых. У меня нет точных данных по SpaceX, поэтому я комментировать эти заявления не буду. По "Ангаре" мы подобные расчеты делали, небольшая экономия есть, но если факторы сложатся негативно, то многоразовость может привести к убыткам, то есть если по технике вопросов нет, то экономическая часть еще требует проработки.

– Когда в Роскосмос будет представлено видение проекта по возвращению блоков "Ангары", и где их планируется сажать?

Варочко: Мы видим несколько вариантов возвращения блоков: возвращать к месту старта или сажать дальше по трассе полета. Второй вариант предпочтительнее, поскольку позволяет снизить требования по остаткам топлива. Для посадки требуется создать посадочную площадку на побережье Татарского пролива. Далее необходимо решить, как перевозить ракету с места посадки на космодром. Разобрать на блоки, погрузить в контейнеры, загрузить на баржу либо в железнодорожный состав. Маск сажает свои ракеты на морскую платформу, и у него экономия, как он говорит, не больше 25 процентов, при том что у него вся инфраструктура уже готова. Если нам создавать инфраструктуру посадки, обслуживания и возвращения блоков на космодром, то все расходы необходимо закладывать в стоимость пусковых услуг, поэтому нужно посчитать, ради какой будущей прибыли мы будем деньги выделять. Мы свои проработки ЦНИИмаш показывали. Пока существенного рывка с точки зрения экономии стоимости пуска достичь не удалось.

Россия. ЦФО. СЗФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 18 февраля 2021 > № 3648789 Алексей Варочко, Сергей Кузнецов

От Земли до Луны

Самарский РКЦ "Прогресс" займется созданием ракетно-космического комплекса сверхтяжелого класса

Текст: Ирина Чечурина (Самара)

О предновогодней победе в конкурсе "Роскосмоса" и о спорах по лунной ракете, о земном десятилетии от проекта до полетов на Марс, о велосипедах в космической коллекции предприятия и о 60-летии первого полета человека в космос, к которому РКЦ "Прогресс" имеет самое прямое отношение... Об этом и многом другом на деловом завтраке в "РГ" рассказал директор предприятия Дмитрий Баранов.

Символично, что именно в Самаре, где разрабатывались двигатели для программы Н-1, вновь займутся созданием новой лунной ракеты. Но ведь в России уже есть ракета тяжелого класса "Ангара 5", разработанная центром Хруничева. Чем ваш "Енисей" будет от нее отличаться?

Дмитрий Баранов: "Ангара" сегодня уже летает, пусть она сделала два пуска, но она существует в железе. Это машина тяжелого класса со стартовой массой между 700 и 800 тонн. Для сравнения: даже у "Союза 5" этот показатель много меньше, 535 тонн. Но если мы начинаем сравнивать "Ангару" с "Енисеем", стартовая масса которого три тысячи тонн, то его мощность говорит сама за себя. Он может вывести на орбиту от 103 до 112 тонн. Именно такая ракета нужна, если мы говорим о полетах на Луну, Марс или Венеру, да хоть на Солнце...

Почему конкуренция или, скажем мягче, научный спор, инициированный Академией наук уже после победы "Прогресса" в конкурсе на производство сверхтяжелой ракеты, идет на уровне технического задания, а не железа?

Дмитрий Баранов: Это нормально, наша страна не может реализовывать два-три проекта параллельно - долго и дорого. Поэтому пока "Ангару" планируют как промежуточный вариант, поскольку недостающую ей одну ступень сделать быстрее, чем новую ракету.

Но мы не приостановили разработку ракеты. У нас есть госконтракт на разработку ее технического проекта, а эскизным мы занимаемся с 2018-го, его мы и защитили в декабре 2020 года, и с предприятием был заключен контракт на 1,4 миллиарда рублей. Но поскольку у "Роскосмоса" и Академии наук сейчас возникли дискуссии - надо менять то, что создано, чтобы выйти на какие-то более современные технические решения, или не надо, мы взяли небольшую паузу. Думаю, через два-три месяца ситуация прояснится и "Прогресс" возобновит работы над ракетой.

А когда можно ждать пуск космического "сверхтяжа"?

Дмитрий Баранов: В 2028-2030 годах, это очень большая работа, и она требует не только времени, но и финансирования.

В США есть аналогичные разработки, мы будем догонять или соревноваться?

Дмитрий Баранов: Я бы сказал ленинскими словами: "мы пойдем другим путем". В США тяжелых ракет сегодня несколько. Самая известная, пожалуй, SpaceX Starship - сверхтяжелая ракета-носитель многоразового запуска, разрабатываемая частной американской компанией, которая рассчитана на вывод на низкую орбиту более 100 тонн полезной нагрузки. Но вспомните о возможностях "Енисея".

Академик Дмитрий Ильич Козлов, который создал и долгие годы возглавлял ваше ЦСКБ, насколько я помню, отрицательно относился к многоразовым ракетам. Он и "Буран" поэтому недолюбливал...

Дмитрий Баранов: Мы до недавнего времени тоже не планировали заниматься челноками, считая, что должна превалировать концепция дешевой одноразовой ракеты. Но практика показывает, что если не заниматься многоразовыми носителями, то можно сильно отстать в технологическом плане. Наши оппоненты говорят, что если бы самолеты были одноразовые, то билеты на них стоили бы миллионы долларов. Поэтому и нам надо смотреть слабые и сильные стороны челноков, что можно делать и что не нужно.

Многие ветераны, которые участвовали в разработке великих ракет и спутников, ушли с предприятия, а сегодняшние мальчишки уже меньше болеют космосом? Удается ли сохранить кадровый потенциал?

Дмитрий Баранов: Средний возраст работников "Прогресса" - 42-43 года, но даже когда мы проводим сокращения, параллельно ведем набор молодых специалистов. Готовим целевиков, наши специалисты читают лекции в Самарском национальном университете имени С. П. Королева, присматриваются к талантливым выпускникам. Так что конкурс у нас солидный. Другое дело, что раньше у предприятия не было ограничений по заказам, а ведь специалист вырастает, когда он варится в "крепком" профессионалном бульоне. Так вот раньше с бульоном проблем не было, а теперь количество программ и финансирование сократилось, стало быть, и возможности у молодежи немного меньше. Это объективный процесс.

Раньше у людей было ощущение, что космос делают звезды, даже при советской закрытости страна знала своих героев, правда, некоторых уже посмертно.

Дмитрий Баранов: Раньше были звезды, а сегодня простые люди, так вы хотели сказать? Это эффект развития цивилизации. Когда, скажем, братья Райт делали свой самолет, они для того времени были гениями. А сегодня эту "каракатицу" и даже лучше могут собрать первокурсники университета. Сначала знание сконцентрировано в каких-то суперголовах, а потом оно расходится, и этим уже занимаются не гении, а нормальные люди уровнем пониже. Поэтому я не разделяю бурных восторгов по поводу того же Илона Маска. Просто сегодня уже нельзя быть человеком, продумывающим первую ракету, они выпускаются в десятках модификаций и на разных видах топлива.

Конечно, Маск некоторые технологические вещи применил неожиданным образом, но сравнивать его с тем же Королевым некорректно. Ракета на химическом топливе, ну садится она у него, и что? Фон Браун еще в 40-е годы прошлого века делал такую же ракету, но она у него не садилась. Не было задачи.

В этом году страна отметит 60-летие полета Гагарина. Мы по-прежнему этому радуемся и гордимся. Но в то же время не только в публичном пространстве, но и на бытовом уровне иногда звучат сомнения, по карману ли нам сегодня космос. Он ведь не окупается?

Дмитрий Баранов: Напрямую, конечно, нет. Но если мы являемся великой державой не только в космическом плане, мы не можем позволить себе уйти с ведущих позиций. Поэтому мы реализуем самые разные программы в этой области. Это и "Союз", он хотя и "старичок", но справный и еще поработает. В этом году намечено 15-20 запусков. В работе у нас несколько перспективных космических аппаратов, например спутники дистанционного зондирования Земли.

"Прогресс" также занимается разработкой многоразовой метановой ракеты "Амур-СПГ". Эта ракета среднего класса будет двухступенчатой, а возвращаемую ступень можно использовать до десяти раз. Первая ступень будет после отделения тормозить двигателем и выпускать при приближении к Земле посадочные штанги. С космодрома Восточный ракета сможет выводить на низкую околоземную орбиту 9,5 тонны грузов при многоразовом использовании первой ступени и 12 тонн - при однократном, на геопереходную орбиту - 2,5 тонны с применением разгонного блока.

Вся история ракетно-космического центра "Прогресс" - это путь создания новой техники и непрерывного освоения самых передовых технологий. Сегодня РКЦ "Прогресс" занимает лидирующие позиции в сфере разработки, производства и эксплуатации ракет-носителей среднего класса как среди российских, так и среди зарубежных предприятий.

Начав в 1894 году с первого в России серийного выпуска велосипедов, московский завод "Дукс" в последующие 15 лет коренным образом поменял свою судьбу и взялся за труднейшее дело - производство первых российских самолетов и дирижаблей. В советские годы, став авиазаводом N1, освоил производство многочисленных образцов авиационной техники: самолеты-разведчики Р-1, Р-5; истребители И-1, И-3, И-5, И-15, И-153, МиГ-3. На счету этих самолетов множество мировых рекордов по скорости и высоте полета.

Осенью 1941 года предприятие было эвакуировано из Москвы в Куйбышев, где в невероятно трудных условиях наладило выпуск штурмовиков Ил-2. Первый из них взлетел в небо в декабре 1941 года. Каждый шестой самолет, воевавший на фронтах Великой Отечественной, был изготовлен в цехах завода N 1.

Триумфом ракетно-космической промышленности страны явился первый в мире пилотируемый космический полет Ю.А. Гагарина. Первая и вторая ступени "гагаринской" ракеты были изготовлены на куйбышевском заводе "Прогресс". С 1961 года по настоящее время все запуски отечественных пилотируемых космических кораблей осуществляются ракетами-носителями самарского производства.

В РКЦ "Прогресс" разработано и сдано в эксплуатацию более 12 модификаций ракет-носителей среднего класса и 29 типов космических аппаратов различного назначения.

У вас есть земная мечта?

Дмитрий Баранов: Много. Например, хочу, чтобы у предприятия со славной историей появились новые производственные корпуса. У нас есть объекты 1941-го и 1960-х годов строительства. Самые "современные" построены в 1980-е. И каким бы мы продвинутым оборудованием их не насыщали (сейчас, например, покупаем три установки для сварки трением с перемешиванием, внедряем аддитивные технологии), как бы часто не проводили косметический ремонт, молодые специалисты не чувствуют себя комфортно в этой архаике. Так что космические проблемы надо решать с земли в прямом смысле слова.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > rg.ru, 17 февраля 2021 > № 3860335 Дмитрий Баранов

Mercedes отзывает более миллиона машин из-за неисправности

Компания Mercedes-Benz отзывает более 1,3 миллиона автомобилей из-за случаев неправильной работы системы вызова экстренных служб, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на заявление Национального управления безопасности движения на трассах США (NHTSA).

Отмечается, что Mercedes-Benz ранее стало известно об аварии в Европе, когда автоматическая система вызова экстренных служба отправила неправильный сигнал о местоположении автомобиля. Компания в октябре 2019 года начала расследование и обнаружила другие подобные случаи. При этом, по словам представителя компании, в США они не зафиксированы.

Отзыву подлежат машины с 2016 по 2021 год выпуска, в том числе модели CLA, GLA, GLE, GLS, SLC, A, GT, C, E, S, CLS, SL, B, GLB, GLC и G. К, Компания Daimler Vans также объявила об отзыве автомобилей Metris 2016-2020 годов и Sprinter 2019-2020 годов.

Кроме того, Mercedes заявила, что уведомит владельцев авто и бесплатно обновит программное обеспечение. Отзыв, как предполагается, начнется 6 апреля.

По данным агентства Блумберг, об отзыве сообщило американское подразделение Mercedes-Benz.

Германия. США > Авиапром, автопром. Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 13 февраля 2021 > № 3638688

Леонид Долгов, «Группа ГАЗ»: «Мы должны системно присутствовать на перспективных рынках во всех регионах мира»

По его словам, компания активно обновляет модельный ряд и инвестирует в современные технологические процессы

Директор «Группы ГАЗ» по экспорту Леонид Долгов рассказал о том, как пандемия сказалась на экспорте российских машин, и о том, какие планы строят автопроизводители на 2021 год.

Как пандемия повлияла на экспорт группы и пришлось ли вам корректировать стратегию экспортной работы в прошлом году, исходя из новых реалий?

Леонид Долгов: В начале 2020 года мы планово готовились к расширению наших продаж по двум направлениям: коммерческий сектор и поставки государственным, муниципальным и крупным частным клиентам за рубежом. Обычно соотношение таких продаж коммерческих и продажа госсектора на экспорт составляет пятьдесят на пятьдесят. Но из-за пандемии вторые 50% фактически отменились. Многие тендеры перенеслись на 2021 год, какие-то отменились совсем. Поэтому в марте-апреле нам пришлось оперативно корректировать действия.

Мы внимательно следили и следим за тем, в каких странах коммерческие рынки полностью не остановились, продолжают работать. Это Турция, например, Вьетнам. К концу года также ожила Восточная Европа. В начале 2021 года к нормальному бизнесу постепенно стали возвращаться Филиппины, Марокко.

Поэтому мы концентрируемся сейчас на таких коммерческих рынках и ждем, пока государства оправятся и вернутся к плановым, нужным им закупкам техники.

Какие у компании перспективы на экспортных рынках? Есть ли шансы у российской техники получить признание за рубежом?

Леонид Долгов: Стратегически наши перспективы основываются на нашей каждодневной упорной работе. В первую очередь на том, что у нас новый продукт, в который мы инвестировали пять лет, — это семейство автомобилей Next, а уже скоро и NN, которые мы изначально проектировали под требования международного рынка.

По своему дизайну, по своей функциональности, по насыщенности опциями автомобили соответствуют текущим мировым тенденциям и нашим текущим конкурентам. Фактически все последние годы мы обновляли модельный ряд, инвестировали в современные технологические процессы. Например, окраска автомобилей «Газель» —фургон и микроавтобус — осуществляется по тем же стандартам, по которым окрашивают «Мерседес», потому что окрасочный комплекс был создан в совместном проекте ГАЗа и «Мерседес». И также мы фиксировали процессы обеспечения качества продукции на всех этапах. У нас были хорошие для этого учителя — партнеры, с которыми мы работали: «Фольксваген», «Даймлер» и «Дженерал моторс».

И здесь в базе нашего развития лежало видение нашего основного акционера Олега Дерипаски — о том, что мы будем работать «в долгую», и, несмотря на все сложности, мы будем каждый год последовательно инвестировать в НИОКР, в подготовку производства, в развитие человеческого потенциала, в развитие инженерных компетенций.

Особое внимание он уделял экспорту, необходимости его развития. Тому, что мы должны системно присутствовать на перспективных рынках во всех регионах мира. Поэтому пять лет назад под эти задачи мы создали отдельную компанию «ГАЗ Интернешнл» и пошли вперед.

С какими трудностями сталкиваются российские автомобильные экспортеры при выходе на новые рынки, в работе на этих экспортных рынках?

Леонид Долгов: Есть трудности рыночного характера. Наша работа — их преодолевать и заходить на новые рынки, добиваться узнаваемости бренда, добиваться доверия потребителей. Но есть трудность, на которую у нас меньше рычагов воздействия, — это закрытость многих перспективных рынков, на которых действуют очень высокие технические требования, иногда даже специфические, или заградительные таможенные пошлины.

Объективно, сейчас Россия отстает от конкурентов из Евросоюза и из Турции в плане создания преференциальных условий экспорта. Я имею в виду соглашение о свободной торговле. У нас их очень мало. Приведу простой пример: машина российская при экспорте в Египет будет облагаться таможенной пошлиной в 40%, а машина из Евросоюза идет без пошлины. Таким образом, тут же на входе формируется разница в 40%, которую очень сложно побороть.

То же самое в Марокко: пошлина из России — 25%, из Евросоюза — 0%. То же самое с Аргентиной, Бразилией, Уругваем. Там пошлина для нашей техники — 35%.

Какие задачи по развитию экспортных поставок вы ставите себе уже на 2021 год?

Леонид Долгов: Мы сгруппировали наши рынки по трем основным регионам: Африка и Ближний Восток, Латинская Америка, Евразия. По каждому этому региону у нас, безусловно, есть точный план в разрезе каждой страны и модели того, как мы должны двигаться по рынкам. В первую очередь в 2021 году наша главная точка роста — Вьетнам. Мы уже вывели туда шесть моделей, они там сертифицированы и продаются. Мы готовимся запускать там наше сборочное производство. Это второе сборочное производство, принадлежащее группе за рубежом, после Турции. Несмотря на пандемию, несмотря на сложности въезда в страну, команда специалистов ГАЗа занимается там монтажом оборудования, наймом местных рабочих, сертификацией производства — всем тем, что сопровождает создание нового завода в новой стране.

Мы продолжаем расширять наше присутствие в Африке на постоянной основе. Мы поставили себе цель к концу 2021 года — это создание в Африке нашего собственного склада запасных частей. Как, опять-таки, залога того, что потребители будут нам доверять и увидят, что ГАЗ серьезно инвестировал в их континент. Наиболее вероятная точка — это Марокко, где уже продаются наши автомобили, где уже создана определенная лояльность клиентов. К тому же это наиболее развитый рынок, мы считаем, на африканском континенте.

«Группа ГАЗ» с 2018 года находится под санкциями США. Сильно ли они мешают экспортному развитию?

Леонид Долгов: Да, конечно, мешают. И сильно мешают. Мы могли бы двигаться, наверное, в два раза быстрее, если бы в санкционном режиме нам не приходилось во многих странах убеждать контрагентов — не только покупателей, не только наших партнеров, но и логистические компании, и банки — в том, что ГАЗ работает, у него есть лицензии. Однако в некоторых случаях, несмотря на все наши документы, на все предоставленные лицензии, потребители или какие-то инфраструктурные институты просто не хотят совместно работать, ссылаясь на их внутреннюю политику. И мы вынуждены идти в другие банки, вынуждены идти к другим логистическим компаниям. Это очень серьезная проблема.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 12 февраля 2021 > № 3646262 Леонид Долгов

Сергей Николаев: надеюсь, скоро российские КамАЗы выйдут на дороги Туниса

По случаю Дня дипломатического работника, отмечаемого 10 февраля, посол РФ в Тунисе Сергей Николаев рассказал в интервью РИА Новости о перспективах поставок российской вакцины "Спутник V" в Тунис, восстановлении туристического потока в эту когда-то популярную у россиян арабскую страну, возможном сотрудничестве в сфере борьбы с терроризмом и масштабах взаимодействия в области создания спутников и космических аппаратов.

– Как вы оцениваете уровень политического диалога между Россией и Тунисом?

– Наш двусторонний диалог традиционно носит доверительный характер. В преддверии 65-летия установления российско-тунисских дипломатических отношений, которое мы будем отмечать в июле этого года, с удовлетворением констатируем, что по большинству международных и региональных проблем наши позиции близки или совпадают. На регулярной основе осуществляются делегационные обмены на высоком уровне. В январе 2019 года в ходе рабочего визита в Тунис министр иностранных дел Российской Федерации Сергей Лавров провел обстоятельные переговоры с руководством республики, в апреле министр иностранных дел Туниса Хмаис Жиннауи посетил Москву для участия в 5-й министерской сессии Российско-арабского форума сотрудничества.

Поддерживается практика организации встреч на различных международных площадках. В 2019 году на полях 108-й сессии Международной конференции труда в Женеве состоялась встреча председателя правительства РФ Дмитрия Медведева с главой правительства Тунисской Республики Юсефом Шахедом, который затем в октябре 2019 года возглавил официальную делегацию своей страны на экономическом форуме и саммите Россия – Африка в Сочи.

В минувшем году, несмотря на пандемию коронавируса, контакты не прекращались. Телефонный разговор Сергея Лаврова с тунисским коллегой Нуреддином Эрреем в мае 2020 года позволил подробно обсудить состояние и перспективы развития российско-тунисских связей. Отдельно хотел бы отметить наше плотное взаимодействие на площадке ООН в контексте непостоянного членства Туниса в Совете Безопасности в 2020-2021 годах.

– В Тунисе не первый год действует режим чрезвычайного положения в связи с угрозой терроризма. Запрашивал ли Тунис помощи России в борьбе с терроризмом, планируются ли контакты в этой сфере с учетом имеющегося у российских специалистов опыта?

– Сохраняющаяся напряженность в Ливии и в Сахаро-Сахельской зоне вынуждают власти республики наращивать комплекс мер по отражению террористических угроз. Находясь на переднем рубеже борьбы с международным терроризмом, тунисские партнеры заинтересованы в плотном диалоге с Россией по всему комплексу проблем антитеррора, а также распространения любых форм радикализма и экстремизма. Здесь востребован российский опыт и наработки в данной сфере. Этой тематике уделяется особое внимание. В частности, в 2016 году в Москве было принято совместное заявление министров иностранных дел России и Туниса о противодействии международному терроризму. Российская Федерация, являясь активным участником глобального антитеррористического фронта, готова к активизации контактов с тунисскими коллегами, в том числе по вопросам обеспечения стабильности на всем пространстве Ближнего Востока и Северной Африки.

– Российские туристы традиционно рассматривали Тунис как одно из привлекательных направлений на севере Африки. В связи с пандемией коронавируса тунисские власти неоднократно изменяли правила прибытия в страну для туристов из различных государств, ввели категоризацию стран в зависимости от эпидемиологической ситуации в них. Каковы перспективы возобновления прямого авиасообщения между тунисскими курортами и российскими городами? Сколько туристов из РФ посетили Тунис за 2020 год, каковы ваши прогнозы относительно текущего года с учетом возможного возобновления авиарейсов из России на египетские курорты и конкуренции с их стороны?

– Курорты Хаммамет, Сус, Монастир, остров Джерба давно пользуются популярностью у наших отдыхающих. С 2016 года поток российских туристов неуклонно растет и достиг на своем максимуме 640 тысяч человек в год. Имелись предпосылки довести эту цифру до 800 тысяч, а по некоторым оценкам и до миллиона человек. Однако пандемия COVID-19 не дала реализовать эти планы. Тунис был практически закрыт для въездного туризма. Тем не менее мы поддерживаем постоянные контакты с министерством туризма Тунисской Республики, отслеживаем санитарно-эпидемиологическую обстановку. Надо отдать должное тунисскому руководству, с которым достигнуто взаимопонимание о том, что безопасность российских граждан является для нас абсолютным приоритетом. Уверен, что туристический поток возобновится по мере нормализации ситуации. Постепенно к этому готовимся. Сделаны первые конкретные шаги. Тунисское правительство приняло особые меры в отношении российского туристического рынка и предложило возобновить чартерные рейсы из России. А российские авиационные власти выдали разрешение авиакомпании "Аэрофлот" на осуществление регулярных полетов из Москвы в Тунис (до семи в неделю).

– Как вы оцениваете торгово-экономическое сотрудничество России с Тунисом на данный момент, сильно ли снизился торговый оборот за 2020 год? Повлияли ли на это другие факторы, помимо пандемии?

– Если говорить о среднесрочном периоде, то товарооборот между нашими странами имеет тенденцию к росту. Есть объективные предпосылки для того, чтобы в ближайшие несколько лет выйти на показатель в один миллиард долларов США. Что касается 2020 года, то здесь вы правы. Двусторонний товарообмен уменьшился на 32%. Снижение объема российского экспорта объясняется общим спадом экономической активности в Тунисе, связанным с ограничительными мерами, принятыми в целях борьбы с коронавирусной инфекцией. Импортные закупки Тунисской Республики в целом сократились на 16%. Из-за остановки ряда производств уменьшилось потребление энергоресурсов, металлов, химического сырья, горюче-смазочных материалов, ряда продовольственных товаров, которые традиционно составляют основные позиции российского экспорта. Ожидаем, что такие потери будут с лихвой компенсированы по мере выхода из чрезвычайной ситуации, связанной с пандемией COVID-19.

– Есть ли интерес со стороны тунисских компаний к продукции российских производителей?

– Первые грузовики "КамАЗ" уже находятся в Тунисе и проходят завершающую стадию обязательной процедуры сертификации. Надеемся, что известные всему миру отечественные большегрузные автомобили скоро выйдут на тунисские дороги. С учетом опыта их эксплуатации продолжатся переговоры о последующих более объемных поставках. Конечно, будем способствовать созданию совместного с ПАО "КамАЗ" предприятия в республике. Это выгодно как тунисцам, которые получат новые компетенции и рабочие места, так и российскому производителю для беспошлинного доступа не только на рынок Туниса, но и других африканских стран.

Хорошие перспективы у ростовских комбайностроителей. Их плановая и профессиональная работа приносит свои результаты. В скором времени ожидается первая поставка комбайнов производства ГК "Ростсельмаш". Рассматривается возможность создания сборочного производства прицепного сельхозоборудования.

– Какие темы будут обсуждаться на ближайшем заседании межправительственной комиссии Россия-Тунис? Когда и где оно состоится?

– Ближайшим событием, которое придаст новый импульс двусторонним связям, должно стать 8-е заседание Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству (МПК). Его проведение планируется в этом году на территории России. Точная дата и место будут согласованы по мере нормализации эпидемиологической обстановки.

К этому мероприятию стороны подойдут не с пустыми руками. Ведем дело к тому, чтобы дальнейшее развитие наших отношений проходило в рамках Межправительственной программы действий, рассчитанной на трехлетний период. Она уже согласована российскими министерствами и ведомствами и находится на рассмотрении тунисских коллег. Готовы к подписанию меморандумы о взаимопонимании в сфере общего образования и в области охраны окружающей среды и устойчивого развития. Недавно в Москве было заключено Соглашение между правительством Российской Федерации и правительством Тунисской Республики о международном автомобильном сообщении.

Все это может наполнить конкретным содержанием не только двустороннее взаимодействие, но и набирающий силу диалог Россия – Африка с учетом вовлеченности Туниса во все региональные и континентальные интеграционные процессы, а также стремления местных властей создать здесь крупный торгово-экономический хаб.

– В 2016 году Россия и Тунис на полях генеральной конференции МАГАТЭ в Вене подписали Соглашение по сотрудничеству в области использования атомной энергии в мирных целях. На какой стадии сотрудничество по данному вопросу, ожидается ли его детальная проработка?

– Российская сторона выполнила внутригосударственные процедуры, необходимые для вступления в силу данного соглашения. Работаем с тунисскими партнерами в целях скорейшей ратификации ими этого документа. Взаимодействие в такой перспективной и наукоемкой области принесет ощутимую пользу. В частности, даст импульс фундаментальным и прикладным исследованиям по мирному использованию атома, производству радиоизотопов и их применению в промышленности, медицине и сельском хозяйстве.

– Тунис зарегистрировал российскую вакцину от коронавируса "Спутник V", идут переговоры о ее поставках в эту страну. Обсуждается ли вопрос о локализации производства вакцины по примеру соседнего Алжира? Получит ли Тунис какое-то количество доз вакцины в рамках соглашения COVAX?

– В республике рассматривают вакцинацию населения против новой коронавирусной инфекции как важнейший фактор нормализации эпидемиологической ситуации и, как следствие, возвращения социально-экономической жизни в привычное русло. Утверждена национальная стратегия в этой области. Как сообщают местные СМИ, Тунис действительно может получить определенное количество доз в рамках глобального механизма ВОЗ по обеспечению доступности вакцин против COVID-19 (COVAX).

Вместе с тем возможность использования российских разработок по борьбе с пандемией коронавируса пристально изучалась здесь с момента их появления. Отмечаем высокий профессионализм тунисских специалистов-медиков и ученых-инфекционистов, оперативно и по достоинству оценивших эффективность вакцины "Спутник V". Итогом нашей совместной работы стал вердикт Минздрава Туниса, разрешивший 30 января ее применение на национальной территории. Ведутся переговоры о поставках отечественной вакцины в как можно более сжатые сроки.

– В марте ожидается запуск первого тунисского искусственного спутника с помощью российской ракеты "Союз". Будет ли далее развиваться сотрудничество стран в этой сфере?

– Взаимодействие тунисской компании "Телнет" и АО "Главкосмос Пусковые Услуги" планомерно движется к поставленной цели: запуску первого тунисского искусственного спутника Земли ракетой-носителем "Союз". Недавно Международный союз электросвязи лицензировал тунисский спутник Challenge One. Примечательно, что тунисцы первыми среди арабских стран сами изготовили аппарат, использовав национальные наработки и возможности. Между партнерами имеются договоренности и на будущее. Речь идет о совместном создании космических аппаратов и компонентов для них, а также о развертывании спутниковой группировки. Символично, что запуск Challenge One намечен на 20 марта – День независимости Тунисской Республики. Намерены провести различные мероприятия, приуроченные к этому событию и к знаменательной дате в истории отечественной космонавтики: 60-летию первого полета человека в космос. Вместе с холдингом "Телнет" поддержим инициативу Международного благотворительного общественного фонда "Диалог культур – Единый мир" об установке здесь бюста Юрия Гагарина.

– Насколько успешно развивается военно-техническое сотрудничество Москвы и Туниса?

– Диалог по развитию ВТС продолжается. В 2016 году между правительствами РФ и Туниса подписано соглашение о военно-техническом сотрудничестве, вступившее в силу в 2017 году. В целях его реализации ведется работа по созданию смешанной межправительственной комиссии по вопросам ВТС. В 2019 году российская сторона сформировала свою часть данного рабочего органа, в ближайшее время министерство национальной обороны Туниса намерено последовать этому примеру.

В марте 2020 года во впервые проходившей в Тунисе Международной аэрокосмической и оборонной выставке (IADE) участвовали представители АО "Рособоронэкспорт" и ООО "Военно-промышленная компания". Они установили рабочие контакты с руководством МВД республики, проявившим интерес к российской высокотехнологичной продукции.

Развивается сотрудничество по линии министерств обороны. В частности, в декабре 2019 года впервые за 10 лет состоялся заход учебного корабля "Перекоп" Балтийского флота ВМФ России в столичный порт Ля Гулет. Визит был приурочен к празднованию в 2020 году столетия исхода Черноморской эскадры из Крыма. В августе 2020 года были осуществлены срочные совместные мероприятия по экстренной эвакуации и лечению в центральном военном госпитале российского моряка. Своевременно оказанная тунисскими военными медиками квалифицированная помощь позволила сохранить жизнь и здоровье гражданина России.

Начальник Главного штаба (командующий) Военно-морских сил Туниса контр-адмирал Адель Джихан планирует в июле текущего года принять участие в торжественных мероприятиях в Санкт-Петербурге, посвященных 325-летию создания ВМФ России.

– Многочисленная российская диаспора активна в Тунисе, проводятся различные мероприятия культурной направленности, в том числе приуроченные к столетию исхода Черноморской эскадры российского флота из Крыма в город Бизерту. Какие мероприятия в рамках гуманитарного сотрудничества с Тунисом запланированы на 2021 год?

– В нашу общую с представительством Россотрудничества работу на гуманитарном направлении активно вовлечены соотечественники, выпускники советских и российских вузов, преподаватели-русисты учебных заведений Туниса. В 2020 году из-за объективных трудностей пришлось скорректировать многие запланированные встречи и форумы, перевести их в интернет-пространство. Несмотря на это, торжественно отпраздновали 75-летие Великой Победы, достойно отметили 100-летнюю годовщину исхода Черноморской эскадры из Крыма к тунисским берегам.

В текущем году планируем организовать мероприятия по случаю таких памятных дат, как 80-летие начала Великой Отечественной войны, 60-летие со дня первого полета человека в космос, 65-летие установления российско-тунисских дипломатических отношений. Литературные и исторические конкурсы и викторины среди детей и молодежи будут приурочены к 800-летию со дня рождения Александра Невского (его имя носит наш православный храм в городе Бизерта). В случае снятия санитарных ограничений организуем неизменно пользующиеся популярностью детские тематические праздники, "Веселую масленицу", дни русского языка и культуры в тунисских лицеях. У нас также запланирована молодежная конференция соотечественников стран Африки и Ближнего Востока. Придаем особое значение работе по сохранению памяти российских моряков в Тунисе. В этом же контексте прорабатывается совместная инициатива по установлению побратимских связей Севастополя и Бизерты.

Тунис. Россия. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Авиапром, автопром. Миграция, виза, туризм > ria.ru, 10 февраля 2021 > № 3648800 Сергей Николаев

Трутнев осмотрел опытный экземпляр новейшего вертолета Ка-62 в Приморье

Вице-премьер, полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев осмотрел опытный вертолет Ка-62, который построили в Арсеньевской авиационной компании "Прогресс" в Приморье, сообщил губернатор Олег Кожемяко в своем Telegram-канале.

Также там опубликовано видео, как Трутнев расписывается на двери вертолета.

Ранее сообщалось, что три летных образца, изготовленных на заводе "Прогресс", успешно выполнили полеты в рамках программы предварительных испытаний. Один из них дебютировал в летной программе МАКС-2019. В январе 2020 года холдинг "Вертолёты России" сообщал о начале сертификационных испытаний Ка-62. В марте 2020 года власти сообщали, что на заводе начато строительство опытной партии шести вертолетов Ка-62, два из них купят для нужд региона, сдача запланирована на 2021 год.

Губернатор Приморья отметил, что пока власти региона решили закупить два вертолета для обновления парка воздушных машин, которые обслуживают северные территории края.

"Думаю, что в рамках создания дальневосточной авиакомпании наши вертолеты будут востребованы в других регионах, тем самым обеспечив заказами наше предприятие", - отметил губернатор.

Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" имени Н.И. Сазыкина - одно из предприятий холдинга "Вертолеты России", выпускает среди прочих ударные вертолеты Ка-52 "Аллигатор", готовит серийный выпуск многоцелевого гражданского Ка-62.

Вертолет Ка-62 имеет максимальную взлетную массу до 6,5 тонны, он может перевозить 15 пассажиров на расстояния до 600 километров, а также грузы внутри кабины и на внешней подвеске. Особенностью вертолета является обширное применение в его конструкции полимерных композиционных материалов, которые составляют до 60% по массе.

Благодаря этому увеличивается скорость, маневренность и грузоподъемность вертолета, а также снижается расход топлива. Еще одна отличительная черта – одновинтовая схема с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения, который применен на вертолетах впервые в России.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Транспорт > ria.ru, 10 февраля 2021 > № 3634293

Никита Казинский: невозможно говорить о прибыльности SpaceX

Рассчитать возможную стоимость ракеты или спутника, пока их еще нет даже на бумаге? Оценить стоимость космических проектов для федеральных программ? Этим в периметре госкорпорации "Роскосмос" занимается головная экономическая научно-исследовательская организация космической отрасли – АО "Организация "Агат". Специалисты общества разрабатывают технико-экономическое обоснование перспективных программ и проектов, когда еще нет ни их технического облика, ни кооперации предприятий. При непосредственном участии АО "Организация "Агат" были разработаны "Федеральная космическая программа России", ФЦП "Развитие космодромов", а также перспективные программы. О конкуренции с Илоном Маском на рынке пусковых услуг, российской многоразовой ракете и перспективах "Морского старта" в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказал генеральный директор предприятия Никита Казинский.

– Общеизвестно, что Илон Маск вытеснил Россию с рынка коммерческих пусковых услуг благодаря низким ценам пусков своих Falcon 9. Какие пути экономического противодействия этому для возвращения Россией утраченных позиций видит "Организация "Агат"?

– Об ослаблении наших позиций на рынке коммерческих пусковых услуг можно говорить лишь применительно к пускам на геопереходную и геостационарную орбиты. Коммерческие запуски на другие виды орбит с помощью наших ракет среднего класса все еще весьма конкурентоспособны.

Причиной, уверен, временного ослабления позиций России на рынке коммерческих пусков на геопереходную и геостационарную орбиты стало весьма неудачное стечение трех ключевых обстоятельств: годовая остановка в 2016 году запусков "Протонов" из-за обнаруженной проблемы с их двигателями, выход на рынок конкурентоспособного Falcon 9 и неопределенные долгосрочные перспективы "Протона" после 2024 года. Для заказчиков – операторов группировок именно стечение этих причин сыграло свою роль. Так, до 2016 года количество коммерческих пусков ракет-носителей "Протон" и Falcon 9 было примерно одинаковым, и только в 2016-2017 годы Falcon 9 вырвался вперед. При этом следует отметить, что по большей части SpaceX запускает на низкие орбиты космические аппараты Starlink собственного производства, формируя по сути за бюджетные деньги многоспутниковую орбитальную группировку двойного назначения.

Вернуть наши позиции можно, и помогут нам это сделать наши перспективные ракеты-носители. Как вы знаете, сейчас в самарском ракетно-космическом центре "Прогресс" разрабатываются новые ракеты-носители: полутяжелый "Союз-5" и ракета среднего класса "Амур-СПГ" на сжиженном природном газе. Они имеют все шансы стать успешными и востребованными на рынке. Крайне важна для этого последовательно проводимая "Роскосмосом" политика в области системы средств выведения. Как и в случае со SpaceX, проектам потребуется поддержка институциональных заказчиков, дающая уверенность как производителям, так и заказчикам в ритмичном производстве и наличии пусковой возможности даже в дальней перспективе.

– В какую стоимость оценивает "Агат" себестоимость пуска ракет Маска?

– Вопрос о себестоимости запуска Falcon 9, как разговоры о медицине и строительстве, – весьма популярны. Объективно ответить на вопрос о себестоимости продукции в закрытой компании (SpaceX – закрытая компания с непрозрачным ценообразованием) затруднительно. С определенной долей достоверности можно говорить о цене пуска – это более публичная информация. И здесь наблюдаются бросающиеся в глаза колебания. Так, запуск Falcon 9, цена которого на внешнем рынке декларируется не выше 62 миллионов долларов, покупался внутри США, то есть американским правительством, за 83 миллиона долларов при запуске космического аппарата GPS IIIA-1 и за 69 миллионов долларов при запуске научного зонда DART. Цена, по которой эта ракета покупается пентагоном для своих пусков, еще выше.

Еще больший уровень колебаний в ценах Falcon Heavy. При декларированной на рынке цене в 150 миллионов долларов, в контракте для ВВС США цена составила 316 миллионов долларов.

Кроме довольно существенных колебаний цены необходимо понимать, что бизнес частных компаний в США далеко не всегда ведется на принципах, принятых в государственных программах России. Никакого позаказного учета может и не вестись, и единой нормы прибыли может не быть. Попробую пояснить, почему это важно для бизнеса SpaceX и понимания вопроса о себестоимости Falcon 9. Оценка стоимости SpaceX с почти 1 миллиарда долларов в 2010 году повысилась к 2019 году до 33 миллиардов долларов. А по оценке Morgan Stanley, опубликованной в конце октября 2020 года, капитализация SpaceX может составить около 100 миллиардов долларов. Столь впечатляющие цифры (соразмерные стоимости Coca-Cola и Bank of Ameriсa) создают ожидания инвесторов и стимулируют инвестиции. Например, общая сумма привлеченных инвестиций от частных инвесторов только за 2020 год достигнет 2,41 миллиарда долларов. Эта сумма сопоставима с объемом годового бюджетного финансирования Федеральной космической программы России.

Без высокомаржинальных государственных заказов SpaceX периодически сталкивается с дефицитом денежных средств, на компенсацию которого необходимы инвестиции. За 12 месяцев до сентября 2018 года SpaceX фиксировала 270 миллионов долларов скорректированной EBITDA (немногим больше 10% при доходах около 2,5 миллиарда долларов), и это с учетом "денег из будущего" – сотен миллионов долларов клиентских депозитов. В 2019 году количество запусков упало с 21 до 13, что вероятно привело к еще более значительному снижению EBITDA. Это может быть признаком убыточности операционной деятельности.

Еще одним фактором, помимо понятных доходов за выполняемые работы и инвестиций, являются государственные субсидии. SpaceX получила свыше 880 миллионов долларов субсидий для внедрения спутникового интернета на базе Starlink в сельской местности. В России сам факт субсидии зачастую расценивается как признак нездорового предприятия, а для США это достаточно традиционный инструмент, и им активно пользуются спутниковые операторы Hughes и Viasat, периодически рапортуя о позитивных финансовых результатах на фоне общих для спутниковых операторов тенденций к снижению доходности.

Мы не утверждаем, что деятельность SpaceX убыточна, а Илон Маск создает финансовую пирамиду, построенную на инвестициях и государственной поддержке высокотехнологичных разработок. Мы лишь подчеркиваем, что для быстрорастущей компании с постоянно увеличивающимся уставным капиталом и разницей в цене продукции, без анализа управленческой и бухгалтерской отчетности, об убыточности или прибыльности говорить практически невозможно.

Например, цена пуска одного из планируемых спутников NASA SPHEREx – свыше 98 миллионов долларов (масса спутника вряд ли превысит 200 килограмм при массе полезной нагрузки в 75 килограмм) – дает не укладывающуюся ни в какие экономические категории 490 тысяч долларов за 1 килограмм. Для примера, выведение европейского научного спутника Gaia в точку Лагранжа на ракете среднего класса "Союз-2" стоило менее 20 тысяч долларов за 1 килограмм. Причины выбора NASA тяжелого носителя от SpaceX с ценой запуска дороже чем на коммерческом рынке для запуска малого спутника не имеют очевидных технико-экономических объяснений. Кроме одного – избыточное государственное финансирование позволяет компании демпинговать на внешних рынках. Это часть единой государственной стратегии США – убивать конкурента демпингом, скрывая при этом истинную себестоимость своей продукции.

– "Роскосмос" впервые в истории внес в задание на эскизный проект новой ракеты "Амур-СПГ" стоимость пуска. То есть, прислушался к тому, что глава группы S7 Владислав Филев, владеющий комплексом "Морской старт", предлагал еще в 2017 году. Насколько правильным с экономической точки зрения является постановка вопроса о стоимости в эскизном проекте?

– Во-первых, помимо господина Филева нам есть кого слушать. В частности, данное указание по разработке ракеты под конкурентную на рынке цену поступило непосредственно от руководства нашей госкорпорации. Во-вторых, тезис "впервые в истории", конечно, преувеличение. Задание требований к стоимости изделий на этапе серийного производства – весьма характерная и развитая практика для серийной и малосерийной техники, и активно применяется Минобороны, в том числе в авиации. Насколько мне известно, аналогичные идеи, озвученные основателем частной авиакомпании S7 Владиславом Феликсовичем Филевым, учитывались разработчиками "Суперджета-100" и МС-21.

В космической отрасли основная часть техники – опытно-конструкторские изделия, которые зачастую создаются в единственном экземпляре (бессмысленно задавать такие требования для модулей станции или уникальных космических аппаратов). В то же время, практически все технические задания содержат требования о создании изделий по характеристикам лучших, чем существующие отечественные и зарубежные аналоги.

Для эскизного проектирования космического ракетного комплекса "Амур-СПГ" наша госкорпорация задала конкретные требования проектировать под заданную стоимость. С нашей точки зрения, учитывая назначение и наиболее массовый сегмент создаваемого ракетного комплекса, заказчик принял абсолютно правильное и своевременное решение.

Попробую пояснить – именно на стадии эскизного проекта формируется и фиксируется состав изделий комплекса, кооперация, тактико-технические характеристики и директивные технологии, а также формируется окончательный комплект тактико-технических заданий. И простое требование, которое вы повторили в одной фразе вопроса, превратится в конгломерат весьма сложных встречных обязательств предприятий-участников проекта, учитывающих такие факторы как серийность, ритмичность заказа и типовых испытаний, возможность замены поставщиков, влияние курсов валют и многое другое.

– Насколько сумма от 22 до 35 миллионов долларов за пуск, прописанная в контракте на эскизное проектирование ракеты "Амура-СПГ", отвечает объективной реальности? Сможем ли мы сделать такую дешевую ракету?

– Если говорить о конкретной величине – 22 миллиона долларов и 35 миллионов долларов за пуск, и о том, отвечает ли она объективной реальности, то ответ очевидный – нет, не отвечает, именно поэтому госкорпорация "Роскосмос" и создает новый комплекс и новую объективную реальность. Не раз наша страна создавала такую новую реальность. Вспомните АК-47, ЗИС-3, Т-34.

– Есть ли экономическая целесообразность для России переходить на метановые ракетные технологии, и есть ли резон делать многоразовые ракеты?

– Метановые технологии обещают быть весьма перспективными именно в силу экономических предпосылок. Но пока они отсутствуют и не проработаны, обоснованно ответить на вопрос об экономической целесообразности невозможно. Опыт наших зарубежных коллег и расширение инициатив в области метана косвенно подтверждает перспективность этой технологии. Многоразовость – вопрос сложный, точнее многопараметрический. Если сравнивать возможности одноразовой и многоразовой ракеты-носителя для одинаковой полезной нагрузки во всех пусках, то эффективнее одноразовая, но если предполагается запуск широкого спектра грузов, в том числе меньших, чем грузоподъемность ракеты, то ответ может быть обратным – многоразовость выгоднее.

Поэтому ответить на вопрос, с какого количества пусков это выгодно, до выпуска эскизного проекта невозможно. Выгода (суммарная маржинальность проекта) зависит от программы пусков и типов полезных нагрузок, объемов наземной экспериментальной отработки для сокращенного выпуска составных частей в случае многоразовости, стоимости восстановления повторно используемых агрегатов и многого другого.

– Считала ли "Организация "Агат" расходы на создание орбитальной группировки "Сфера" из более чем 500 спутников? В какую сумму обойдется эта система? Просчитаны ли способы коммерциализации предоставляемой системой услуг? Выйдет ли данная система на самоокупаемость?

– Программа "Сфера" находится на рассмотрении в правительстве РФ. Как вы понимаете, разработка ФЦП ведется не как заблагорассудится, а по определенным правилам, устанавливаемым соответствующими решениями и регламентом правительства.

Как и любая другая программа, программа "Сфера" содержит не просто перечень мероприятий, в котором предварительно определены количество и характеристики спутников (цифры могут уточняться в ходе реализации программ), но также и технико-экономическое обоснование с подтверждением потребности в сроках и ресурсном обеспечении, предварительные оценки получаемого социально-экономического эффекта.

В настоящий момент состав программы "Сфера", номенклатура проектов и мероприятий обсуждаются, поэтому говорить об объемах ресурсного обеспечения преждевременно. Отдельные заявления должностных лиц о бюджете "Сферы" в этой связи выглядят некорректно.

Для различных проектов, входящих в программу "Сфера", могут быть совершенно различные подходы к коммерциализации: от моделей уже действующих операторов, способных привлечь внебюджетные средства, таких как ФГУП "Космическая связь" и АО "Газпром космические системы", до совершенно новых, например, концессионных механизмов, определяемых на последующих стадиях реализации проектов.

Что является важным и связующим для всех мероприятий программы "Сфера", так это не какая-то модель коммерциализации, а полезность и востребованность результатов космической деятельности в широком спектре конкретных приложений для различных отраслей народного хозяйства. Именно это свойство позволяет говорить о "самоокупаемости", хотя термин довольно узок, скорее надо говорить об экономической эффективности для бюджета, для инвестора, для участников.

– Считала ли "Организация "Агат" расходы на возобновление деятельности "Морского старта"? Может ли он быть чисто коммерческим или требует постоянных государственных расходов?

– Моя точка зрения, что чисто коммерческим "Морской старт" быть не может, и годы сложной судьбы космодрома это подтвердили. Безусловно, нужна государственная поддержка, которая будет не просто субсидией или вливанием в убыточный актив, а целесообразным вложением, обеспечивающим бюджетный эффект и большую пользу России. Будем надеяться, "Морской старт" еще послужит своей стране.

Россия. США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 9 февраля 2021 > № 3633255 Никита Казинский

Михаил Гордин: частные сверхзвуковые джеты взлетят в середине XXI века

В декабре 2020 года состоялись события, которые в авиационной отрасли ждали давно. Выполнены первые полеты российских самолетов МС-21-310 и Ил-114-300 с отечественными двигателями ПД-14 и ТВ7-117СТ-01 соответственно. В этом году планируется первый испытательный полет летающей лаборатории Як-40 с электродвигателем. Ведется разработка российского авиационного двигателя большой тяги ПД-35.

Когда самолеты начнут летать на электричестве, почему весь мир пытается повторить то, что Советский Союз испытал еще 33 года назад, будут ли бизнесмены летать на сверхзвуковых бизнесджетах или пересядут на ракеты Илона Маска, в интервью корреспондентам РИА Новости Дмитрию Струговцу и Ивану Сураеву рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин.

– Михаил Валерьевич, декабрь был насыщен с точки зрения испытаний авиационных двигателей. В каких работах ваш институт принимал участие?

– Самый простой ответ – во всех. Мы не зря уже 90 лет называемся Центральный институт авиационного моторостроения. Наша основная задача – принимать участие во всех без исключения работах над авиационными двигателями в том или ином качестве. Наши специалисты осуществляют научное сопровождение опытно-конструкторских разработок и создают научно-технический задел.

Возьмем ПД-14. Критики пишут, что это советское прошлое. Естественно, без советских наработок не обошлось, ведь цикл разработки двигателя длится 10-15 лет. Это наукоемкий, кропотливый и длительный процесс. Опытно-конструкторские работы под руководством головного разработчика АО "ОДК-Авиадвигатель" начались в 2013-2014 годах. Почему все так радуются первому полету самолета с ПД-14? Дело тут не в том, что двигатель взлетел, а в том, что это яркий символ завершения очень важного этапа жизненного цикла – это означает, что разработка двигателя в достаточной мере завершена, и он готов к тому, чтобы поднять в воздух реальный самолет МС-21.

– Сколько времени пройдет от первого полета до начала серийного производства МС-21-310?

– Можно и нужно готовить серийное производство самолета уже сейчас. Оба двигателя (американский и ПД-14) имеют российские сертификаты типа. Росавиация должна сертифицировать самолет и его производство. После этого необходимо получение сертификата типа на МС-21 с ПД-14. Идет также процесс подготовки к валидации сертификата в Европейском агентстве авиационной безопасности EASA.

– В каком состоянии находятся работы по двигателю большой тяги ПД-35?

– Научно-исследовательская (НИР) и опытно-конструкторская работа по этому направлению ведется с 2016 года. Сейчас завершается стадия НИР. Головная организация – "ОДК-Авиадвигатель", наш институт в проекте – один из основных соисполнителей. Особенностью является то, что при разработке ПД-35 все технические решения по двигателю будут приниматься исходя из обеспечения минимальной стоимости жизненного цикла. То есть целью при разработке будет не только достижение технических характеристик (в первую очередь топливной эффективности и ресурса), как в предыдущих поколениях двигателей, или сочетание характеристик и цены, как было сделано для ПД-14, но и полные затраты на жизненный цикл, включая и цену, и стоимость обслуживания, и топливную эффективность.

Сейчас сформировано понимание облика ПД-35, ведется разработка 18 критических технологий: высокоэффективного компрессора высокого давления, системы управления двигателем, мотогондолы, малоэмиссионной камеры сгорания, новых технологий изготовления деталей и другое. В ближайшее время на испытания в "ОДК-Авиадвигатель" должен встать газогенератор – сердце двигателя, в наступившем году ждем его у нас на стендах.

Еще из новшеств – двигатель получит композитные лопатки вентилятора. Это очень важная и сложная технология, над которой ЦИАМ работает много лет. Ранее у нас на испытательном стенде уже прошли тестирования лопатки в размерности ПД-14.

– То есть в перспективе и на ПД-14 тоже могут стоять композитные лопатки?

– Можно поставить, но не факт, что это будет экономически целесообразно. Двигатель в текущем конструктивном облике прошел все испытания со штатным вентилятором, и начинать все сначала, возможно, не имеет смысла. Выгоды от этого могут не покрыть затраты. Скорее, размерность лопаток была принята как для ПД-14, чтобы иметь возможность проверить технологии и достаточность наших знаний перед созданием лопатки в размерности ПД-35, что значительно сложнее.

– А по менее мощным двигателям работаете?

– На базе газогенератора от ПД-14 можно будет сделать другие двигатели – более или менее мощные. В самом начале пути находится разработка ПД-8, который будет построен на базе другого газогенератора, нежели ПД-14. Это двигатель на замену SaM146 в самолете Sukhoi Superjet-100 (проект SSJ-NEW). Работа по нему активно ведется ОДК. Турбовальный двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38 и турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-14-300 – это тоже новые двигатели. В принципе, у нас очень много двигателей заложено в России, много проектов находится в активной фазе. Например, вертолетные ВК-650В и ВК-1600В. В их разработке мы тоже принимаем участие.

– Можно ли сказать, что Россия полностью сохранила советские компетенции во всей линейке двигателестроения?

– С полной уверенностью можно сказать, что многое сохранила. Иногда встречаю рассуждения, что двигателестроительная отрасль не показывает результатов. Это не так. Два поднявшихся в воздух самолета – реальный результат. Тысячи людей и в ОДК, и за пределами ОДК годы работали над этим. Да, к сожалению, наша работа не всегда видна. Ее результаты не такие сексапильные, как в сфере так называемой новой экономики. Нельзя каждый день выпускать новые релизы гаджетов и раз в год обновлять продуктовую линейку. Это не телефон, не машина и не операционная система. В авиационном двигателестроении жить в таком ритме не получается. В нашем направлении надо долго работать на результат.

Из-за экономической ситуации 1990-х годов у нас образовалась дыра в поколении – очень мало 40-50-летних. Они не пришли, потому что заказов со стороны государства в авиационной отрасли не было. Тогда все думали, что мы сможем все необходимое купить за рубежом. Жизнь показала, что это не так. Мы смогли сохранить компетенции, и по-прежнему входим в число стран-лидеров в области авиационного двигателестроения: США, Великобритания, Франция и мы. Может быть, частично Германия.

– А Китай?

– А чего они реально достигли? Хотя они громадные молодцы. Они направляют миллиарды долларов в развитие двигателестроения и рано или поздно его освоят. Мы с ними активно работаем, помогаем, чему-то учим, многое им передали, экспериментальную базу первого поколения помогли им построить.

– Не научим их на свою голову?

– Знания невозможно запретить. Мы все делаем разумно. Не пытаемся рубить сук, на котором сидим. Поставляем в Китай готовые двигатели, а не технологии их разработки и производства. Но трансфер знаний остановить невозможно. Рано или поздно они все равно научатся, и тогда нам придется с ними конкурировать. Как этого избежать? Нужно просто оставаться на шаг впереди. Мы этот разрыв пока сохраняем. Может, даже не на шаг, а пока и чуть больше.

– Недавно Airbus показал концепт водородных самолетов. А какими прорывными направлениями занимается ЦИАМ? Например, известно, что вы с Фондом перспективных исследований разрабатываете электрический авиационный двигатель.

– Использование электричества на борту является одним из самых основных трендов авиастроения. Электродвигателями и технологиями сохранения и передачи энергии на борту занимаются научные организации всего мира. Газотурбинные двигатели – это одно из достижений ХХ века, но следующий качественный скачок в топливной эффективности, экономичности и экологичности в реактивных двигателях уже вряд ли удастся совершить. Затраты в повышение топливной эффективности традиционных двигателей вряд ли окупятся. При этом нужно разделять электричество и водород, потому что темы разные, но похожие. Мотив их применения один и тот же – сокращение выбросов CO2.

На современном этапе речь идет о гибридных силовых установках, полностью электрический двигатель пока даже не просматривается в коммерческом варианте. Дело в том, что самый совершенный и современный литийионный аккумулятор по плотности энергии, по тому, сколько киловатт-часов можно сохранить в аккумуляторе на килограмм массы, на порядок-полтора хуже, чем керосин. За рубежом сертифицирован полностью электрический двухместный самолет Pipistrel. Он рассчитан на 40 минут полета, но если попытаться увеличить время полета, то самолет станет возить сам себя – слишком много массы будут занимать аккумуляторы. Если вместо аккумуляторов поставить топливные элементы, то тогда весовая эффективность увеличится, и речь начинает идти о газообразном водороде. Но все равно это пока будет хуже по весу, чем обычный тепловой двигатель – поршневой или газотурбинный на керосине или бензине. Тем не менее есть возможность и получить выгоды от электродвижения и сохранить приемлемую весовую эффективность. Это гибридные силовые установки, и, скорее всего, первые самолеты регионального класса появятся именно в этом, гибридном варианте, использующем традиционный керосин и заряд аккумулятора. У гибридных самолетов в период максимальной потребности в мощности – во время взлета и посадки – электрический двигатель будет работать и от аккумулятора, и от теплового двигателя, а в режиме крейсерского полета тепловой двигатель будет обеспечивать и мощность для полета, и заряжать аккумуляторные батареи. Выгода в том, что тепловой двигатель будет однорежимный, то есть максимально оптимизирован и по весу, и по топливной эффективности.

Чтобы протестировать новые технологии, проверить, как они работают не в расчетах, а в реальности, мы совместно с Фондом перспективных исследований и компанией "СуперОкс" в этом году планируем в рамках полета на летающей лаборатории Як-40 испытать электродвигатель на сверхпроводниках. После этого проекта мы про сверхпроводящие технологии будем знать больше, чем кто-либо в мире. Ведь там очень много тонкостей конструкционных, физических, химических, которые не узнаешь, пока не испытаешь на практике.

– Сколько времени пройдет, прежде чем появится электрический самолет?

– Учитывая уровень работ по этому направлению в мире, полагаю, что в 2030-х годах появится местный гибридный самолет, рассчитанный на перевозку от 9 до 19 пассажиров, а, возможно, уже и региональный типа Ил-114. Ближнемагистральные самолеты с гибридной системой – после 2040 года.

– Если мы говорим о таком отдаленном будущем, можете тогда озвучить ваши представления о перспективных летательных аппаратах? Что это будет, на каких технологиях они будут базироваться?

– В одном из предыдущих вопросов вы затронули тему водорода. Я думаю, когда мы говорим о летательных аппаратах будущего, мы говорим именно о водородном топливе. Это уникальная история. Уникальность в том, что с точки зрения весовой эффективности, плотности энергии на килограмм массы жидкий водород – это лучший аккумулятор энергии, в несколько раз лучше, чем керосин, поэтому использовать его очень выгодно. СССР первым и единственным в мире еще в 1988 году провел испытания использования водородного топлива на гражданском Ту-155. Сейчас очень многие пытаются у нас эти знания получить, включить в какую-то международную кооперацию, но возникает законный вопрос: мы-то эту тему довольно неплохо знаем, можем вам рассказать, а вы нам что дадите? Мы просто за деньги продавать знания не готовы, а меняться, работать совместно – можно подумать.

Конечно, без сложностей не обойтись – это криогенное топливо, оно требует соответствующей инфраструктуры и навыков работы персонала.

Еще одна особенность – по сравнению с керосином водород занимает больший объем. В аэродинамические схемы современных самолетов – "труба с крыльями" – скорее всего, необходимый объем водородного топлива вместе с пассажирами не впишется.

– К вопросу о перспективных гражданских разработках – как ЦИАМ участвует в разработке сверхзвукового гражданского лайнера? Это ведь будет новый самолет, а не "Ту-160 для бизнесменов", как изначально поняли в СМИ…

– Не получится Ту-160 сделать сверхзвуковым бизнесджетом. Сидеть будет неудобно. (смеется)

Одна из больших проблем, которые есть в сверхзвуке, – экологическая. Нужно исследовать, как можно уменьшить влияние так называемого звукового удара. Со времен завершения программы "Конкорд", что в Соединенных Штатах, что в Европе полеты гражданских самолетов над сушей на сверхзвуковой скорости запрещены. Разрешены только для военных. Над океаном – пожалуйста, летай на сверхзвуке, но кому это интересно?

США являются основными потребителями таких перелетов, им хочется летать с одного побережья на другое. В Европе расстояния небольшие, поэтому вопрос стоит не столь критично.

Сверхзвук будет дорогим, за скорость придется платить. Тем не менее разработка крупными авиаконцернами и научными центрами гражданского сверхзвукового самолета, в том числе в России, востребована. Ведь чтобы быть впереди, необходимо развивать, наращивать и совершенствовать технологии. А для этого нужен опережающий научно-технический задел.

Сейчас по тематике применения сверхзвуковых технологий в гражданской авиации мы работаем в рамках государственного контракта в части силовой установки. Занимаемся в основном демонстраторами для того, чтобы понять, какие нужны технологии, чтобы выйти на коммерческий рынок.

На сегодняшний день в России нет готового газогенератора, который можно использовать для двигателя делового сверхзвукового самолета. Мы полагаем, что в качестве базы при создании двигателя для небольшого делового сверхзвукового самолета можно использовать газогенератор от ПД-14. Но все это еще надо много раз считать и проверять.

Как НИИ, мы также рассматриваем концепцию двигателей изменяемого цикла взлетной тягой 15 тонн для делового самолета на двух двигателях для 30 пассажиров и, как менее вероятную, четырехдвигательную схему на 70 пассажиров. Здесь необходимо будет решить вопросы использования новых материалов, а также создания системы охлаждения.

– Когда, на ваш взгляд, возможно появление сверхзвуковых бизнесджетов?

– Появление частных пассажирских самолетов реальнее, скорее, в 2040-2050-е годы. Вероятнее всего, они будут летать по маршрутам Лондон-Нью-Йорк, Париж-Нью-Йорк, Москва-Лондон, Шанхай-Лондон, то есть между основными финансовыми центрами. Это рейсы, на которых могут летать люди, дорожащие своим временем и готовые платить за него. Если, конечно, к тому времени телепортацию не изобретут или какие-то другие средства перемещения или связи. Ведь посмотрите, пандемия нас всех научила пользоваться телефонами и видео-конференц-связью, так что спрос на сверхзвук может быть скорректирован новыми средствами связи. Если кто-то сможет прикрепить к видеоизображению запахи и тактильные ощущения, может, и летать никуда не надо будет? Условно, чем лучше личная встреча общения онлайн – ты видишь живые эмоции в 3D, ощущаешь человека… А может, через 10 лет изобретут связь, общение по которой будет по ощущениям неотличимо от реальной встречи? Как в фильмах показывают – с голограммами участников.

Тем не менее, еще раз подчеркну, исследование гражданского сверхзвука в контексте современного уровня и форсайта технологий входит в научную часть госпрограммы развития авиационной промышленности, есть соответствующие контракты с Минпромторгом, в рамках которых мы работаем над созданием научно-технического задела по данной теме.

– У сверхзвука может быть серьезный конкурент – Илон Маск собирается на ракете пассажиров доставлять из одной точки Земли в другую.

– Фантазия хорошая – молодец, продает ее умело. Но эта технология сложнее, дороже и рискованнее, чем сверхзвуковой самолет. Кто знает, может, такая возможность и появится, вопрос – зачем? Кто станет целевой аудиторией?

– Расскажите, на каком этапе находится проект "Адаптация" по превращению автомобильного двигателя "Кортежа" в авиационную силовую установку? В чем оправданность такой конверсии?

– Речь идет о поршневом двигателе. В "Кортеже" сейчас используется бензиновый двигатель V8 мощностью 600 лошадиных сил. Мы его дефорсировали до 500 "лошадей", чтобы он смог работать на авиационных режимах, которые сильно отличаются от автомобильных. Практически все системы двигателя нужно поменять: систему управления, зажигания, систему подачи топлива, систему охлаждения, масляную систему. Оригинальным останется силовой агрегат, поршневая группа.

Мощность мы снизили, чтобы у двигателя был нормальный ресурс. Требования к безопасности, сами понимаете, там очень разные. Основное требование к автомобильному двигателю – безопасно остановиться. Самолетному в полете останавливаться нельзя, ему надо продолжать работать. (смеется)

Это не уникальная разработка. В мире летают переделанные автодвигатели, например, немецкие и австрийские на базе моторов от автомобилей Mercedes-Benz A-Class, они летают на самолетах Diamond Aircraft Industries. Автомобильные компании обычно не очень это любят. И рынки разные, и с точки зрения маркетинга автопроизводителям не нужны новости о том, что что-то случилось в самолете с двигателем, который стоит в их автомобилях. Они пытаются дистанцироваться от этой истории, и, в принципе, их можно понять.

Можно только похвалить НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) и Минпромторг России, обеспечивших освоение современных технологий создания автомобильного двигателя. Ведь почему для проекта конверсии выбрали двигатель "Кортежа"? Да потому что он лучший из всех, что производятся в нашей стране.

Осенью 2020 года мы испытали двигательную установку в термобарокамере, посмотрели, как она работает на высоте. В итоге имеем несколько моторкомплектов, на базе которых соберем авиационную версию, и в этом году будем примерять двигатель на самолет. У нас пока нет задачи полететь, планируем сделать пробежки, посмотреть вибрации. Перед первым полетом нужно провести большой комплекс испытаний. Это целая история – чтобы двигатель стал авиационным, серийным.

– То есть пока не важно, какой будет планер?

– Пока можно использовать любой планер, подходящий по размерности – Як-18Т, Як-52. Мощность 500 "лошадей" даже, может, слишком большая для них, но по массогабаритным параметрам эти летательные аппараты подходят.

Это не как считают диванные эксперты: да какая проблема – переставили двигатель и полетели, мы этим еще в авиамодельном кружке занимались! Конечно, один экземпляр легко – взял и полетел, но серийный двигатель – это совсем другое дело. Безопасность самолетных силовых установок как раз обеспечивается серийностью и постоянством – постоянством поставщиков, постоянством кооперации, стабильным контролем за изготовлением и сборкой, наличием документации буквально на каждую деталь. Надежность можно достичь только одинаковостью, в этом отличие серийного изделия от самоделки. Добиться ее достаточно сложно, пока нам важно сделать демонстратор и подтвердить, что такой проект в принципе возможен.

Если государство захочет сделать этот 500-сильный двигатель серийным, то это будет не очень дорогая и не очень длинная опытно-конструкторская работа. Фактически речь будет идти об одном-двух годах испытаний и получении сертификата типа.

Наладить производство по освоенной в автопроме технологии будет дешевле и быстрее, чем для нового чисто авиационного двигателя. Скажем, если российская компания производит блоки цилиндров определенной конфигурации, не проблема будет внести несколько изменений и по той же технологии их сделать для авиадвигателей. Пусть это обойдется несколько дороже, но не в разы, и не нужно будет заново осваивать технологии.

– Почему вы вообще занялись этим проектом, раз нет конкретной задачи установить данный двигатель на какой-либо самолет?

– Целевая задача – сделать двигатель, потому что летательный аппарат должен создаваться вокруг силовой установки, а не наоборот. У нас все беспилотники летают на иностранных двигателях, потому что нет своих. Все после войны переключились на реактивную авиацию, продолжали делать по инерции какие-то модификации поршневых установок, но их эра прошла.

Современных российских поршневых двигателей в авиации почти не было, и вот пришли беспилотники, которые требуют такие двигатели, а их нет и компетенции потеряны. Последняя такая установка была создана у нас в стране 15 лет назад. Фактически мы сейчас воссоздаем школу поршневого авиадвигателестроения. Это и упомянутый 500-сильный двигатель, и еще несколько проектов.

– То есть отсутствие авиационных поршневых двигателей может являться главной причиной того, почему у нас до сих пор нет серийных ударных беспилотников?

– Не думаю, что это основная причина. Грустно, что их нет, но я уверен, что через пять лет появятся типовые отечественные поршневые двигатели различных мощностей – 50 "лошадей", 80, 150, 200, 500, на базе которых можно строить беспилотники в интересах Минобороны. Выше 500 лошадиных сил, скорее всего, не будет поршневых двигателей, там уже газотурбинные начинаются, ниже 50 – электрические установки. Есть пока вопросы по топливу, будет ли это бензин или керосин. Тем не менее, какие двигатели отрасли нужны, с Минпромторгом мы уже определились.

И потом, даже если Россия пока и отстает, я катастрофы в этом не вижу. Догонять и обгонять гораздо проще, чем бежать впереди. У нас как минимум имеются сведения об эксплуатации зарубежных дронов. На основе чужого опыта мы можем сделать свои лучше. В части технологий силовых установок нет катастрофического отставания. Все решаемо. Главное – время и желание.

– Планируется ли использовать методы 3D-печати при производстве двигателей?

– В серийных двигателях 3D-печать для изготовления основных, критических по последствиям разрушения деталей не применяется – знаний маловато. При использовании традиционных технологий нам понятно, что происходит с материалами, а в случае с 3D-печатью пока не всегда ясно, как меняются их свойства.

В ПД-14, насколько я знаю, завихрители в камере сгорания изготавливаются на 3D-принтере. Аналогичные решения применяются в зарубежных двигателях. Печатью форсунок из-за их сложной формы действительно можно уменьшить количество деталей, поэтому неосновные детали 3D-печатью, конечно, делаются. Но ни у кого пока не хватает знаний, чтобы поставить напечатанный на принтере диск в серийный двигатель. Поясню: это основная часть газотурбинного двигателя с точки зрения надежности и безопасности, потому что если диск разрушится, то есть риск так называемого нелокализованного разрушения, когда может пострадать планер самолета, что потенциально грозит катастрофой.

Второй вопрос – это, конечно, цена. 3D-печать великолепна для прототипирования, когда тебе нужно быстро поменять конструкцию, что-то проверить, но при серийном производстве необходимо тщательно анализировать, будет ли она экономически эффективна.

– Получается, что массовым явлением это не станет?

– Станет, уже стало в автомобилестроении, например. В авиации это направление тоже перспективное. Все технологии со временем дешевеют. Во всяком случае, на будущее мы об этом думаем: активно обсуждаем с ОДК и ВИАМ требования к конструированию авиадеталей с применением 3D-аддитивных технологий.

Уверен, что эта технология будет использоваться, но хотел бы предупредить, что когда вы читаете, что достигнуты определенные результаты в этом или других направлениях, это необязательно правда. Часто врут, ну или как минимум выдают желаемое за достигнутое. Причем на Западе врут часто так же заливисто, как и у нас (смеется). Можно создать суперагрегат, но летать он будет десять минут. Он есть? Есть! Создан? Создан! Рекордные параметры достигнуты? Да! Можно внедрять в серию? А вот это большой вопрос. Не факт, что предложенное решение будет полноценно работать. У всего есть свои технологические циклы, и мы все победим, если будем действовать целенаправленно и планомерно

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Транспорт > ria.ru, 5 февраля 2021 > № 3634299 Михаил Гордин

Прорыв пятого поколения

Открылся военно-технический салон Aero India 2021

Текст: Сергей Птичкин

Первый же день одной из крупнейших в мире выставок аэрокосмической и оборонной промышленности, которая начала работать 3 февраля в Бангалоре, принес массу новостей и даже сюрпризов.

Конечно, ограничения, связанные с пандемией, внесли свои коррективы, но уже можно говорить, что Aero India 2021 состоялась, и в российско-индийском военно-техническом сотрудничестве открываются новые перспективы.

Директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации "Ростех" Виктор Кладов в интервью ТАСС откровенно сказал, что все устали от изоляции. По его словам, работы в сфере ВТС не прекращались, однако шли они в виртуальном пространстве. Но ничто и никогда не заменит живых встреч и живого общения. Поэтому Aero India - глоток свежего воздуха. Все ждали открытия этой выставки с нетерпением.

Экспозиция России, подготовленная "Рособоронэкспортом", - одна из самых обширных и ярких. Представлено более 200 образцов продукции военного назначения. Впервые за рубежом демонстрируется полноразмерный макет истребителя пятого поколения Су-57Э. Экспорт его разрешен, и интерес к машине стремительно растет. Также выставлены истребители Су-35 и МиГ-35Д, военно-транспортный Ил-76МД-90А(Э), самолет-заправщик Ил-78МК-90А, многоцелевые вертолеты Ка-226Т, Ми-171Ш и Ми-17В-5, ударный Ми-28НЭ, боевой разведывательно-ударный Ка-52, а также вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Впервые на этой выставке в сухопутной экспозиции за границей показываются бронетранспортер К-16 и боевая машина пехоты К-17, созданные на перспективной колесной платформе "Бумеранг".

Интересные заявления в первый день работы Aero India 2021 сделал заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России Владимир Дрожжов.

По его словам, в финальную фазу вступили переговоры по заключению контракта на поставку и лицензионное производство переносных зенитных ракетных комплексов "Игла-С". Как известно, Россия выиграла индийский тендер стоимостью 1 млрд долларов на поставку вооруженным силам этой страны таких комплексов.

Дрожжов также сообщил, что до конца этого года Индия получит первый полк зенитной ракетной системы С-400. Как стало известно, индийские военные специалисты уже прибыли в Россию и приступили к ее освоению. Напомним, что контракт на поставку в Индию систем ПВО С-400 "Триумф" был подписан в начале октября 2018 года. Индия должна получить пять полковых комплектов С-400 общей стоимостью 5,43 млрд долларов.

Всего же портфель заказов Индии у Российской Федерации в сфере военно-технического сотрудничества составляет более 14 млрд долларов США.

Россия активно участвует в государственной программе Make in India. На салоне Aero India 2021 заявлено, что Россия и Индия сейчас прорабатывают вопрос продажи третьим странам ракет совместного производства BrahMos. Интерес к ним проявил ряд государств Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Переговоры на эту тему ведутся активно.

Россия. Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > rg.ru, 4 февраля 2021 > № 3628039

Моногород: диверсификация экономики

Текст: Валерий Выжутович (политический обозреватель)

Минэкономики и минпромторг готовят пакет мер для диверсификации экономики моногородов. В их числе - расширение строительства индустриальных парков за счет частных средств с последующим возмещением таких инвестиций из федерального бюджета. Предлагается также наращивать создание промышленной инфраструктуры (она имеется пока лишь в 10 процентах моногородов). Но теперь не за счет регионов, а с помощью градообразующих предприятий или управляющих компаний на своих же площадях.

Как пояснил директор департамента региональной промышленной политики Минпромторга Виталий Хоценко, такой механизм планируется запустить не только в моногородах, но и на других "геостратегических территориях". Предполагается, что расходы предприятий на создание и модернизацию промышленной инфраструктуры будут возмещаться по аналогии с действующим сейчас порядком возврата подобных затрат регионам - из федерального бюджета. Так, инвестору будут возвращаться уплаченные привлеченными им резидентами федеральные налоги (НДС, таможенные пошлины и федеральная часть налога на прибыль). Возмещение будет возможно в течение пяти лет, однако объемы компенсации будут ограничены - не более 15 млн руб. на один гектар в индустриальных парках и 60 тыс. руб. на 1 кв. м в технопарках.

Планируется расширить и системную поддержку населения моногородов. Согласно опросу, только половина из 20 тысяч жителей моногородов оценивают ситуацию в своем населенном пункте положительно, 20 процентов хотели бы переехать в другой город, причем 10 процентов - уже в ближайшее время.

Что касается финансирования Фонда развития моногородов (ФРМ), то оно будет сокращено. Если до сих пор предусматривалось предоставление фонду 4,7 млрд руб. ежегодно, то в 2021-2023 годах, согласно проекту бюджета на трехлетку, будет выделяться только 4,2 млрд руб. В минэкономики считают, что сейчас требуется "максимально сконцентрировать средства федерального бюджета на поддержку проектов, предусматривающих создание новых рабочих мест и привлечение инвестиций". В связи с сокращением финансирования ФРМ занялся разработкой новой стратегии развития моногородов до 2025 года.

При всем при том российские моногорода не останутся без попечения. От программы целевой их поддержки никто не отказывается. Эта программа предполагает механизм беспроцентного кредитования. Желающие открыть бизнес в моногородах могут получить заем до 250 млн руб. на срок до 15 лет (при доле собственных средств не менее 20 процентов). Всего же в кредит планируется выдать 1,3 млрд руб.

Социально-экономическая ситуация в моногородах остается сложной. Пандемия лишь обострила ее. В "красной зоне" сейчас находятся около 100 моногородов из 319. Чтобы город был отнесен к "красной зоне", в нем должны наблюдаться пять признаков напряженности: прекращение работы или процедура банкротства градообразующего предприятия; предстоящее увольнение 10 процентов его сотрудников; неблагополучный прогноз конъюнктуры рынка для предприятия; двукратное превышение уровня регистрируемой безработицы; негативная оценка ситуации жителями. В "красной зоне" особо выделяются около двадцати городов, находящихся в самом тяжелом положении. Среди них муниципалитеты в Карелии и Кемеровской области, Тольятти, моногорода в Башкирии и Коми. Острее всего ситуация на градообразующих предприятиях автопрома, в транспортном машиностроении и старых металлургических заводах.

"Проблема моногородов - двоякая, - говорит доцент Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ Александр Савченко. - С одной стороны, создана мощная инфраструктура и очень качественный человеческий капитал, а с другой - когда кончается какой-то технологический цикл, у властей возникает вопрос: чем людей занять?" Примером успешного решения проблемы моногородов Савченко считает Комсомольск-на-Амуре: "Оттуда уезжали люди с высшим образованием, там было всего два завода. Требовалось найти альтернативу. И как только в Комсомольске-на-Амуре стали появляться новые возможности для трудоустройства, мы закрепили там кадры. Создание в этом городе крупного технопарка проблему решило".

Правительство намерено продолжать поддержку депрессивных территорий. Обещано при поддержке моногородов применять - ввиду ограниченности ресурсов - проектный метод "хотя бы на три года". Поддержку получат не только самые проблемные моногорода, но и относительно благополучные, если сумеют защитить свои инвестпроекты. Им будет присвоен статус территорий опережающего развития (ТОР). Для таких территорий предусмотрены налоговые и прочие льготы. Например, резиденты ТОР получают 5-процентную льготу по налогу на прибыль для первых пяти лет работы, а также 10-18 процентов для последующих пяти лет; можно также в три раза снизить размер отчислений в социальные фонды.

Отказаться от моногорода как от наследия устаревшей советской экономики Россия уже не может, но диверсифицировать производство в таких городах вполне реально. Например, в Пикалеве, где в 2009 году наблюдалась вспышка социальной напряженности из-за остановки глиноземного, цементного и химического предприятий, построены швейные цеха, где заняты около 300 человек. Уровень безработицы в Пикалеве сейчас составляет 0,74 процента и является одним из самых низких в регионе.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 29 января 2021 > № 3622317

Совещание с членами Правительства

Глава государства в режиме видеоконференции провёл совещание с членами Правительства Российской Федерации.

В ходе встречи, посвящённой повышению эффективности реализации мер социальной поддержки отдельных категорий граждан, обсуждался ряд актуальных текущих вопросов.

Заместитель Председателя Правительства Татьяна Голикова информировала о ходе массовой прививочной кампании против коронавирусной инфекции и дискуссии о введении «ковидных паспортов».

О шагах по восстановлению занятости до допандемических показателей доложил Министр труда и социальной защиты Антон Котяков.

Заместитель Председателя Правительства Юрий Борисов рассказал о системных мерах поддержки отечественной промышленности.

* * *

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Давайте начнем работать. Мы с Михаилом Владимировичем [Мишустиным] уже начали, так что… Продолжим еще после нашего заседания.

У нас есть несколько вопросов, которые мы планировали с вами рассмотреть. Но начать предлагаю с самых актуальных вопросов, и один из них, первый, – к Татьяне Алексеевне Голиковой по поводу того, как идет вакцинация.

У нас массовая вакцинация стартовала 18 января этого года, планы здесь большие. Знаю, мне Министр Мантуров докладывал о том, что промышленность работает даже с опережением графика по количеству выпускаемых препаратов. Но планы, как я сказал, большие. Мы в эту кампанию прививочную, связанную с гриппом, почти 70 миллионов человек привили, мне Попова докладывала вчера: 68 миллионов. Примерно на такие же показатели должны выйти и по вопросу борьбы с коронавирусной инфекцией.

(Обращаясь к Т.Голиковой.) Как сейчас обстоит дело?

Пожалуйста, Татьяна Алексеевна.

Т.Голикова: Спасибо, Владимир Владимирович.

Добрый день, уважаемые коллеги!

Как Вы уже сказали, Владимир Владимирович, заканчивается вторая неделя с того момента, когда Вы дали поручение о разворачивании на территории Российской Федерации массовой вакцинации населения. Цель массовой вакцинации – добиться формирования так называемого коллективного иммунитета, и, по оценкам наших учёных, мы должны сформировать коллективный иммунитет у 60 процентов граждан нашей страны – за исключением граждан в возрасте до 18 лет и тех, кто переболел, то есть по факту цифра будет больше. Вы сейчас уже назвали цифру – 68 миллионов человек по гриппу, – по коронавирусу это практически идентичная цифра, если брать не переболевших: 68,6 миллиона человек.

Должна сказать, что вакцинация нам нужна для того, чтобы прервать распространение новой коронавирусной инфекции и добиться меньшего количества заболевших и, естественно, более положительных показателей по демографическим показателям населения.

Согласно законодательству Российской Федерации вакцинация в России является бесплатной и добровольной.

Мы, конечно же, понимаем, что отдельные недоработки при такой масштабной и срочной работе могут быть, поэтому организовали работу таким образом, чтобы мониторировать весь процесс – от производства вакцины, расчёта потребности, до получения прививки гражданами и реагирования граждан на ту организацию процесса, которая сегодня идёт в стране. Мы отслеживаем каждый этап, видим данные по каждому региону практически в режиме реального времени. Это позволяет планировать процесс и корректировать управленческие решения.

Чуть подробнее о том, в какой точке мы сегодня находимся.

Как Вы знаете, на сегодня уже налажен масштабный выпуск вакцины «Спутник V». Начато производство вакцины «ЭпиВакКорона», масштабирование которой будет достигнуто к концу февраля 2021 года. Направлена на регистрацию в Министерство здравоохранения вакцина «КовиВак» Центра Чумакова: мы ожидаем регистрацию в середине февраля и первый выпуск вакцины «КовиВак» в конце марта 2021 года.

Планируем, что в I квартале для вакцинации граждан будет доступно около 17 миллионов доз вакцины. По каждой из производственных площадок мы имеем в ежедневном режиме полную картину по объёмам производства, получаем информацию от каждого производителя. Всего сегодня нарастающим итогом на утро произведено 8,2 миллиона доз. Для вакцинации граждан направлено в медицинские организации почти 2,7 миллиона доз.

Хочу сказать, что мы фактически работаем «с колёс». Вот такая разница между объёмами производства и объёмами, доступными для вакцинации, объясняется необходимостью прохождения нормированных по времени процедур контроля качества и безопасности произведённых вакцин в соответствии с действующим законодательством.

Хочу также отметить, что график, который мы сейчас для себя сделали, корректируется. И корректируем мы его не только исходя из объёмов производства, но и исходя из форм выпуска продукта, а также появления новых продуктов на рынке – я упомянула уже вакцину «КовиВак» Центра Чумакова.

Запись на вакцину организована на едином портале государственных услуг. Сейчас она работает в тестовом режиме, но с 31 января будет запущена в полном объёме. Наша цель – выстроить клиентоориентированный сервис для людей на базе портала государственных услуг.

Также я хочу доложить, что у нас ежедневно меняется число прививочных пунктов, оно увеличивается. Когда Вы нам давали поручение, их число было чуть больше 1300; сейчас это уже 3098 пунктов вакцинации, и за последние сутки их количество возросло на 122, потому что мы увеличиваем объёмы поставок вакцины в регионы страны.

Также я бы хотела сказать о том, что мы ориентируем регионы на то, чтобы они постоянно отслеживали ситуацию с записью на вакцинацию – и доступностью самой вакцины, и доступностью записи. Там, где невозможно организовать запись, для жителей отдалённых и труднодоступных населённых пунктов, где нецелесообразно и невозможно развернуть прививочные пункты, мы рекомендовали регионам страны обеспечить довоз граждан до пунктов вакцинации или мобильную организацию вакцинирования населения.

Особое внимание мы обращаем на то, что необходимо прививать граждан старше 60 лет и тех граждан, которые страдают хроническими заболеваниями и находятся на диспансерном учёте. На совещании с регионами, которое было проведено Михаилом Владимировичем 22 января 2021 года, все установки регионам страны Председателем Правительства были даны, и мы их жёстко контролируем.

Также я бы хотела сказать, что на едином портале государственных услуг организована обратная связь, граждане могут направить жалобы на все те мероприятия, которые реализуются регионами страны по организации вакцинации населения. Мы ориентируем также регионы на то, чтобы все проблемные вопросы отрабатывались, и в ежедневном режиме обращаем внимание регионов на необходимость взаимодействия с гражданами.

Также я бы хотела подчеркнуть, уважаемые коллеги, что в очередной раз вижу и отмечаю неравнодушие наших волонтёров. Волонтёрские штабы всероссийской акции «Мы вместе» подключились к помощи по проведению вакцинации в рамках акции «Мы вместе с заботой». Добровольцы будут работать в колл-центрах, в медицинских организациях. Особое внимание с их стороны, как и прежде, будет уделяться гражданам пожилого возраста.

Ещё одна тема, на которой я бы хотела в рамках этого процесса коротко остановиться, Владимир Владимирович, это так называемые ковидные паспорта. Хочу сказать, что в соответствии с законом Российской Федерации об иммунопрофилактике инфекционных заболеваний единственным документом, который на сегодняшний день существует в Российской Федерации и выдаётся сегодня в Российской Федерации, это сертификат привитого гражданина – неважно, о какой прививке идёт речь. Сейчас эта форма сертификата утверждена Министерством здравоохранения, она выдаётся в прививочных пунктах. И конечно, на едином портале государственных услуг реализована функция автоматического формирования QR-кода, информирования о вакцинации и других сервисах, которые портал госуслуг предоставляет.

Кроме того, я также хотела бы обратить внимание на то, что Комитет по чрезвычайным ситуациям Международных медико-санитарных правил Всемирной организации здравоохранения в настоящее время не рекомендует вводить требование доказательства вакцинации или иммунитета для международных поездок. Поэтому мы уже обращали на это внимание, и ещё раз я хочу обратить внимание на это, особенно глав регионов, о нецелесообразности или даже вредности введения каких-либо дополнительных документов, кроме тех, которые предусмотрены действующим законодательством, а именно сертификатов. Введение дополнительных «паспортов» или каких-то иных документов, как мы видим, вызывает раздражение граждан, и граждане в этом случае формулируют вакцинацию как принудительный процесс. Это на сегодняшний день недопустимо.

В то же время хочу сказать, что Всемирная организация здравоохранения приступила к работе по формированию требований к международному цифровому сертификату вакцинации. Первые рекомендации Всемирной организации здравоохранения ожидаются в конце I квартала 2021 года. Всемирная организация здравоохранения пригласила Российскую Федерацию к активному участию в этой работе, и, естественно, наши коллеги в этой работе будут участвовать.

Уважаемый Владимир Владимирович, задача, которую Вы перед нами поставили, серьёзная, сложная, очень масштабная. Мы в последнее время реализовывали, конечно, уже такие задачи, но в такие короткие сроки с учётом и создания вакцин, и масштабирования их производства мы проходим впервые. Но с учётом опыта, пандемического опыта в том числе, который мы наработали с регионами, который мы наработали на межведомственном уровне, я думаю, что решить её нам под силу, и мы с ней справимся. И мы с коллегами на эту тему в ежедневном режиме работаем.

Спасибо большое.

В.Путин: Уважаемая Татьяна Алексеевна! Коллеги!

Объективные данные, о которых мы знаем, говорят о том, что действия, предпринимаемые нами по борьбе с угрозой распространения ковидной инфекции, соответствуют уровню угроз, которые она представляет для наших граждан, и в целом дают положительные результаты.

Пандемия действительно постепенно отступает. Количество заболевших сокращается; количество людей, которые, слава богу, поправились, устойчиво в последнее время превышает количество тех, кто заболел. По летальности в целом ситуация удовлетворительная, если вообще об этом можно говорить в таких категориях, тем не менее по сравнению с другими странами это так. На 100 тысяч населения у нас примерно 12 человек заболевших, это в четыре раза меньше, чем во многих европейских странах.

Но я, говоря об этом, хочу обратить ваше внимание на то, что расслабляться преждевременно. В своих разговорах с руководителями регионов всё время говорю о необходимости соблюдать меры предосторожности и требования санитарных врачей, иметь резервы коечного специализированного фонда и всех необходимых средств для борьбы с коронавирусной инфекцией, включая средства индивидуальной защиты и медицинские препараты для борьбы с инфекцией. То же самое касается и транспорта.

Мы должны действовать очень аккуратно, помогая и гражданам, помогая экономике. В этой связи у меня будет сейчас пара вопросов и к Котякову Антону Олеговичу (мы совсем недавно на одном из совещаний обсуждали ситуацию на рынке труда), и к Борисову Юрию Ивановичу (по мерам поддержки экономики). Но это специальные темы, а в целом, что касается борьбы с пандемией, я просил бы вас, как и прежде, работать слаженно и на федеральном, и на региональном уровне, сопоставляя все наши действия с уровнем угроз, которые сохраняются на сегодняшний день.

Спасибо.

Следующий вопрос как раз к Антону Олеговичу. Мы на одном из предыдущих совещаний обсуждали возможные дополнительные меры для поддержки рынка труда.

Антон Олегович, пожалуйста, Ваши соображения на этот счёт.

А.Котяков: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В целом ситуация на рынке труда постепенно стабилизируется. По предварительным данным Росстата, в декабре уровень безработицы продолжил снижение и составил 5,9 процента. Напомню, пиковое значение было отмечено в августе прошлого года, оно соответствовало уровню 6,4 процента. За это время в абсолютных цифрах численность безработных граждан снизилась с 4,8 миллиона человек до 4,4 миллиона.

В центре занятости мы тоже фиксируем снижение численности официально зарегистрированных безработных. На текущий день состоят на учёте порядка двух миллионов 560 тысяч человек. Опять же напомню, что этот показатель был максимальным в сентябре, и он превышал значение в 3,7 миллиона человек.

Причинами снижения численности безработных, по нашему мнению, стали и ослабление ограничительных мер, и адаптация организаций к изменяющейся эпидситуации. Это также эффект от тех инструментов финансовой поддержки, которые были введены в период распространения коронавирусной инфекции. Напомню, это льготные кредиты, снижение страховых взносов для малого и среднего бизнеса, это налоговые каникулы для пострадавших отраслей. И, конечно же, на снижение численности безработных влияют уже принятые меры по содействию занятости, в частности речь идёт об успешном трудоустройстве граждан после переобучения.

Наша цель – в соответствии с Вашим поручением, Владимир Владимирович, до конца 2021 года восстановить занятость до допандемических показателей. Для этого нам необходимо трудоустроить как минимум ещё миллион наших граждан.

На сегодняшний день составлены «паспорт занятости», «портрет безработного» по каждому субъекту Российской Федерации. Мы чётко понимаем особенности каждого регионального рынка труда, видим детальный срез структуры безработицы – это количество выпускников, молодых специалистов, людей без образования и так далее. Поэтому для каждого субъекта составлена индивидуальная адресная программа по восстановлению занятости с учётом территориальной специфики.

Например, в Челябинской области готовится соглашение со строительными компаниями. Эти организации столкнулись с дефицитом кадров. Для того чтобы помочь трудоустроить местных жителей на эти рабочие места, область организует подготовку нужных специалистов. В Татарстане программа разработана и позволяет вести опережающее обучение тех сотрудников, которые могут попасть под сокращение в связи с модернизацией производства.

В целом по всем субъектам Российской Федерации в региональных программах заложен почти 21 миллиард рублей на меры по восстановлению занятости. Дополнительными инструментами снижения напряжённости на рынке труда мы на сегодняшний день считаем федеральные программы по содействию занятости.

И такие программы, как, например, социальный контракт, также направлены именно на восстановление рынка труда. Напомню, что в рамках социального контракта предусмотрено комплексное решение вопросов трудоустройства для малообеспеченных граждан. Такую помощь получат свыше 60 тысяч человек. Это и организация стажировок, трудоустройство соискателей, находящихся в трудной жизненной ситуации, и так далее.

Кроме того, на федеральном уровне уже предусмотрено переобучение в рамках национального проекта «Демография». Дополнительно востребованные на региональном рынке труда профессии, навыки смогут получить не менее 115 тысяч человек.

Мы проводили консультации с регионами, с предпринимательским сообществом, с экспертами – уже принятые программы окажут большое влияние на восстановление рынка занятости. Но для того, чтобы нам достичь цели – допандемических показателей, – предлагаем расширить программу переобучения, которая на сегодняшний день уже введена, и ввести новые меры по субсидированию найма, Владимир Владимирович.

Как я уже говорил, на текущий день программа по подготовке кадров заложена на региональном и федеральном уровнях, но потребность в таких мероприятиях очень высока. У нас сегодня наибольшие трудности в поиске работы испытывают граждане без профессионального образования, то есть, по состоянию на конец 2020 года, 60 процентов оставшихся без работы граждан не имели ни высшего, ни среднего специального образования. Это, как правило, те, кто были заняты неквалифицированным трудом, работали в сфере услуг. Таким гражданам сложно адаптироваться к изменяющейся ситуации на рынке труда самостоятельно, и у них нет возможности пройти дополнительное обучение за счёт собственных ресурсов.

Поэтому мы предлагаем дополнительные мероприятия по переподготовке. Сам набор программы будет формироваться чётко под запрос рынка труда, то есть по уже имеющимся вакансиям, по перспективным вакансиям. Эта программа позволит нам дополнительно подготовить 54 тысячи человек.

Что же касается субсидирования найма, то это мера точечная. Она очень ожидаемая предпринимательским сообществом и регионами. И здесь мы предлагаем выделять работодателю субсидию в размере трёх минимальных размеров оплаты труда при трудоустройстве граждан, которые были зарегистрированы в центрах занятости до 1 января 2021 года. Организация получит первый платёж, первый минимальный размер оплаты труда, через месяц после трудоустройства безработного гражданина, второй МРОТ – через три месяца, и третий – ещё через три месяца.

Приоритетная задача центров занятости – помочь стать участниками этой программы наиболее уязвимым на рынке труда категориям граждан: это и женщины с маленькими детьми, граждане с инвалидностью, выпускники.

Такие субсидии помогут организациям в адаптации новых сотрудников, имеющих длительный перерыв или перерыв в работе. Эти средства могут быть направлены на создание оборудования нового рабочего места, компенсацию расходов по наставничеству и другие расходы организации. Программа позволит трудоустроить свыше 220 тысяч наших граждан, и, на наш взгляд, она станет одной из самых ёмких федеральных мер прямого действия.

Почему, Владимир Владимирович, важно запуститься именно сейчас – мы видим, что постепенно ослабляются ограничения, сфера услуг в силу своих традиционных сезонных перепадов занятости начинает постепенно восстанавливаться, и эта программа позволит более высокими темпами восстановить занятость и создать дополнительные рабочие места.

Мы с коллегами эту программу обсудили, она у нас находит общую поддержку. И очень прошу, Владимир Владимирович, нас поддержать.

В.Путин: Хорошо, ладно.

Спасибо.

Мы ещё сегодня коснёмся вопросов социального характера. Но прежде всего хотел бы попросить Юрия Ивановича Борисова рассказать поподробнее о тех дополнительных правилах, которые введены с начала этого года с целью поддержки отечественных производителей. Речь идёт об изменениях в контрактной системе и закупках госкомпаний, целью которых является установление доли или квоты для отечественных производителей на собственном нашем внутреннем рынке, и объём такого рынка оценивался в прошлом году примерно в 30 триллионов рублей.

Пожалуйста, Юрий Иванович.

Ю.Борисов: Спасибо, Владимир Владимирович.

Уважаемый Владимир Владимирович, как Вы знаете, с этого года в государственных и корпоративных закупках установлены обязательные минимальные доли закупок товаров и услуг российского производства, или так называемые квоты.

Какова цена вопроса? Ёмкость внутреннего рынка товаров и услуг, которые торгуются по 44-му и 223-му федеральным законам, в 2020 году составила, как Вы сказали, 30 триллионов рублей. На товары, без учёта услуг, пришлось 8,5 триллиона рублей, из них на российские – не больше трети, а остальное – это импорт. Рассчитываем, что введение квот сломает устоявшиеся схемы закупок у иностранных поставщиков, причём далеко не всегда добросовестные, и поможет российским производителям расширить и укрепить своё присутствие на внутреннем рынке.

В период кризиса спроса и постоянного санкционного давления такая мера особенно актуальна. При этом для нас крайне важно не допустить срывов в поставках отечественной продукции. Процесс перехода на новые правила закупок должен быть максимально комфортным как для потребителей, так и для производителей. Поэтому квоты на приобретение российских групп товаров на 2021 год установлены на уровне их фактических закупок в 2020 году с перспективой последующего роста в 2022–2023 годах. Например, доля закупаемой радиоэлектронной продукции отечественного производства должна быть не ниже 45 процентов, сельскохозяйственной и строительно-дорожной техники – 85 процентов, рентгеновских аппаратов и томографов – от 30 до 80 процентов, коммуникационного оборудования – от 50 до 90 процентов.

Важный момент, на который я хочу обратить ваше внимание: учитывая социальную значимость, мы намеренно не подвергли квотированию такую группу товаров, как лекарственные препараты.

В основу мониторинга квотирования мы заложили автоматизированный контроль через единую информационную систему Казначейства Российской Федерации. Это позволит нам в ходе цикла закупок в 2021 году оценить и при необходимости скорректировать квоты по каждой из групп товаров в ту или иную сторону. Таким образом, квотирование всегда будет живым и гибким инструментом в руках Правительства.

Благодаря автоматизированной системе Казначейства мы будем видеть, как идёт процесс государственных и корпоративных закупок. Кроме того, чтобы понять, как механизм квотирования работает на практике, мы организовали серию совещаний с главами регионов, провели встречи и консультации с руководителями крупнейших российских компаний.

Владимир Владимирович, несмотря на то что новые правила вступили в силу только с 1 января этого года, могу привести несколько цифр, которые уже сегодня свидетельствуют о позитивной динамике с момента, когда закон был подписан Вами, 1 июля 2020 года.

Если исходить из стоимости поставленных товаров, доля отечественной продукции в государственных закупках выросла с 49 процентов в 2019 году до 57 – в 2020-м. В денежном выражении это плюс 300 миллиардов рублей: с триллиона 400 [миллиардов] до 1,7 триллиона рублей. Рассчитываем, с введением закона о квотировании в этом году доля российских товаров и услуг в госзакупках вырастет ещё как минимум на 7 процентов.

Что касается корпоративных закупок, показательной статистики, к сожалению, пока нет, поскольку обязанность заказчика вводить в единую информационную систему страну происхождения товаров введена только с 1 января текущего года.

Кроме того, продолжают действовать системные меры поддержки промышленности. В частности, в госзакупках отечественным товарам всегда отдаётся приоритет путём запретов и ограничений на импорт, это так называемые правила второй, третий лишний и преференции по цене. Корпоративные закупки контролирует правительственная комиссия по импортозамещению, в обязательном порядке согласовывает закупки госкомпаний за рубежом. Оказывается господдержка промышленным паркам, кластерам и технопаркам. Предоставляются различные субсидии и льготные займы промышленным предприятиям через банки и Фонд развития промышленности. Экспорт получает господдержку по различным направлениям. Модернизирован механизм специальных инвестиционных контрактов – так называемых СПИКов.

И наконец, хотел бы отметить, что принятые Вами, Владимир Владимирович, меры экстренной поддержки наиболее пострадавших от последствий пандемии отраслей – это автопром и авиапром – позволили не допустить драматического падения производства и сохранить рабочие места.

Благодаря госгарантиям, субсидиям и лизингу объёмы производства в авиационной промышленности удалось удержать на уровне 2019 года, полностью сохранить загрузку производственных мощностей и обновить оборудование, а самое главное – сохранить кадровый потенциал отрасли.

Автопром пострадал более существенно. Продажи новых легковых автомобилей в 2020 году упали в России на 9 процентов, однако это значительно ниже, чем в среднем по Европе: там показатель – от 20 до 30 процентов. При этом продажи «КамАЗа» увеличились в прошлом году в среднем на 10 процентов. Помогли удержаться на плаву льготное автокредитование, лизинг, субсидирование газомоторной техники и закупки из резервного фонда специальной техники: машин скорой помощи, школьных автобусов, легковых автомобилей для фельдшеров. На спецтехнику было выделено более 17 миллиардов рублей.

В целом, как показывает серия совещаний с губернаторами по федеральным округам, которые мы проводим с декабря прошлого года, и уже успели провести совещание с Северо-Западным и Сибирским федеральным округом, существенного падения индексов промышленного производства в регионах также удалось избежать.

Начинает восстанавливаться обрабатывающая промышленность. По итогам декабря прошлого года рост обрабатывающей промышленности составил 4 процента к аналогичному месяцу 2019 года.

Владимир Владимирович, мы намерены продолжить реализовывать изложенные выше и одобренные Вами подходы по поддержке российской промышленности.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Юрий Иванович, при каком уровне локализации товар считается отечественным?

Ю.Борисов: Владимир Владимирович, здесь единого правила нет, они регламентированы 719-м постановлением [Правительства]. По разным группам товаров, естественно, одинаковых правил установить нельзя. Но 719-е постановление предусматривает год от года повышение локализации. Вам хорошо известен пример по автопрому.

В.Путин: Неслучайно задал этот вопрос, потому что вчера в ходе работы в рамках Давосского форума у меня была довольно большая встреча с представителями иностранных компаний, в том числе и тех, которые активно работают на российском рынке. Все прекрасно понимают, чем мы занимаемся, – собственно говоря, это в интересах нашей национальной экономики: мы добиваемся повышения уровня локализации от тех инвесторов, которые приходят на наш рынок, мы их поддерживаем и допускаем, кстати говоря, и до госзакупок даже, поддерживаем их и финансово. Некоторые меры поддержки абсолютно беспрецедентные – в европейских странах ничего подобного государство в отношении иностранных инвесторов не делает.

Понимаю, что единообразного подхода здесь быть не может. Тем не менее все эти правила должны быть как минимум прозрачными и понятными всем партнёрам, с которыми мы работаем, это чрезвычайно важно. Это первое.

Есть ещё второе и третье. Мы понимаем, что здесь большие плюсы для наших производителей вводятся с 1 января текущего года. Вместе с тем есть определённые угрозы. Мы обязательно должны следить за качеством, за ценой и обеспечить конкуренцию на внутреннем рынке. Это вещи, на которые я просил бы Вас обратить внимание особое и постоянно контролировать.

Ю.Борисов: Владимир Владимирович, мы хорошо чувствуем эти моменты, и есть даже такие предложения, мы прорабатываем, что недобросовестных поставщиков, которые будут декларировать и не выполнять заявленные обязательства, мы будем штрафовать и вносить в чёрные списки, лишая их возможности поддержки на следующих этапах.

В.Путин: И критерии локализации должны быть понятными, это тоже очень важный вопрос. Можно написать и 70, и 75 процентов – на самом деле там и 20 не будет. Поэтому это тоже один из аспектов, на который просил бы Вас обратить внимание.

Ладно, спасибо большое.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Медицина > kremlin.ru, 28 января 2021 > № 3623345 Владимир Путин

Московские власти рассказали о ходе тестирования дрона-такси в "Лужниках"

Тестирование дрона-такси в "Лужниках" является примером того, как Москва поддерживает технологические проекты и создает условия для их реализации, сообщила заммэра столицы Наталья Сергунина, чьи слова приводит пресс-служба департамента предпринимательства и инновационного развития города.

В помещении Малой спортивной арены олимпийского комплекса "Лужники" проходят испытания дрона-такси. Беспилотник, способный доставлять пассажиров и груз по воздуху на расстояние до 100 километров, разработала компания-участник Московского инновационного кластера.

"Москва системно поддерживает современные технологичные проекты. Причем речь не только о субсидиях или грантах. Мы стараемся создать все условия для их развития. Например, испытания перспективного беспилотника в "Лужниках" проводятся в рамках столичной программы пилотного тестирования инноваций. Она дает возможность предпринимателям тестировать свои решения на подходящих городских и коммерческих площадках", – сказала Сергунина.

По ее словам, различные проекты в сфере городской аэромобильности сейчас испытывают во многих мировых мегаполисах, в частности, в Сингапуре, Дубае, Гонконге, Сеуле и Барселоне.

В Москве тестирование проходит прототип, разработанный стартапом "Ховер". Компания основана изобретателем и бизнесменом Александром Атамановым и является участником Московского инновационного кластера, а также резидентом инновационного центра "Сколково". Группа инженеров работает над беспилотным летательным аппаратом для городов с 2018 года.

В пресс-службе департамента отметили, что тестирование дрона-такси в "Лужниках" - один из примеров того, как технологическому бизнесу помогает московская программа тестирования инновационных решений. Для проведения испытаний предпринимателям доступно уже 108 площадок, относящихся к сферам торговли, транспорта, образования, медицины и другим. Полный список площадок опубликован на платформе Московского инновационного кластера.

На Малой спортивной арене "Лужники" инженеры проверяют работу всех систем дрона, а также срабатывание парашюта. Помимо этого, совершенствуется система централизованного управления, основанная на технологии искусственного интеллекта. Она прокладывает оптимальные маршруты, самостоятельно управляет аппаратом и следит за безопасностью полета. Поднимаясь на высоту 6-10 метров, прототип фиксирует все показатели и записывает их для последующего анализа.

Габариты летательного аппарата (пять метров на 1,6 метра) сопоставимы с размерами автомобиля. Он может взлетать на высоту 150 метров и садиться на стандартное парковочное место, маневрировать на стоянке, заезжать в гараж и выезжать из него на улицу. Дрон рассчитан на двух пассажиров, максимальная грузоподъемность — 300 килограммов, а скорость — 200 километров в час. Как отмечают разработчики, благодаря своим компактным размерам, малошумному электродвигателю, пассажирским и грузовым качествам он отлично подойдет для эксплуатации именно в городской среде.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > ria.ru, 21 января 2021 > № 3622891

Сквозь пески и камни

Руководитель "КАМАЗ-мастера" Владимир Чагин - о "Дакаре-2021", на котором весь пьедестал заняли российские экипажи

Текст: Илья Соболев

Завершившийся легендарный ралли-рейд "Дакар" стал одним из самых успешных для российской команды "КАМАЗ-мастер", выступающей в дивизионе грузовиков. В итоговом зачете все три места заняли наши экипажи. Главный трофей "Золотой бедуин" достался экипажу Дмитрия Сотникова, второе место у Антона Шибалова, а замкнул тройку лучших Айрат Мардеев.

Какие сложности таил в себе минувший "Дакар", какая тактика была у камазовских экипажей, какой момент ралли стал самым экстремальным - об этом и многом другом "РГ" рассказал руководитель российской команды, семикратный победитель "Дакара" Владимир Чагин.

Такого доминирования "КАМАЗ-мастер" не случалось с 2015 года. Людям, не очень знакомым с "Дакаром", могло показаться, что камазовские экипажи больше борются с превратностями трассы, нежели с конкурентами.

Владимир Чагин: Тем, кто далек от "Дакара", стоит присмотреться к нему поближе. Это не кольцевые гонки на ровной трассе, слишком много здесь непредсказуемости. Тут и острые камни, на которых прокалываются шины: проколешь два запасных колеса и дальше уже не поедешь. А можно застрять в дюнах и сойти с гонки. Опять же, навигация: можно потерять уйму времени на поиски правильного маршрута и точек, которые необходимо пересечь. И ко всему этому добавляются еще соперники. Даже просто проехать весь маршрут "Дакара" - достижение для любого участника. А борьба с соперниками многократно усложняет задачу. При этом нельзя забывать про автомобиль: наверное, еще ни у кого не получалось доехать до финиша без поломок. И вот этот набор всевозможных препятствий существует у каждого участника. Кто не чувствует в себе силы бороться за пьедестал и финиширует на 20-30-х местах, тем попроще. А если ты сражаешься за подиум, то при всем наборе сложностей ты еще должен мчаться на высокой скорости.

Когда тройка лидеров сплошь состоит из экипажей "КАМАЗа", как соблюсти баланс между конкуренцией и командной стратегией?

Владимир Чагин: Стратегия у нас одна. "КАМАЗ-мастер" - российская заводская команда, и главное, чтобы на подиуме был "КАМАЗ". А чей это будет экипаж, не имеет решающего значения. Если нашим удается надежней и успешней ехать, чем остальным, - это же хорошо. Безусловно, каждый хочет быть первым. Но чтобы борьба и конкуренция не повредили командному результату, существует командная ежедневная тактика, которую я озвучиваю перед каждым стартом. Кто кому помогает, на кого работаем. Так, например, у прошлогодних победителей "Дакара" экипажа Андрея Каргинова были технические неполадки на двух первых этапах, и они в общем зачете скатились вниз. Все, хоть ты и чемпион "Дакара", ты работаешь на остальных, помогаешь остальным трем экипажам быть впереди, колеса им меняешь, с ремонтом помогаешь и не можешь ехать впереди них. Тот же самый принцип действует и в тройке лидеров. В один из дней даже лидировавший в общем зачете Сотников вез запасные части, потому что так было нужно для команды.

То, что "Золотой бедуин" впервые достался Дмитрию Сотникову, насколько это хорошо для развития автоспорта, команды "КАМАЗ-мастер"? Все-таки одно дело, когда из года в год побеждают одни и те же люди, другое, когда чемпион - новый.

Владимир Чагин: Я очень рад победе Сотникова. Дима и сам парень крепкий, и экипаж у него очень дружный, слаженный. Они понимают друг друга даже не с полуслова, а с полувзгляда. Да, мы привыкли к успешным финишам Эдуарда Николаева и Каргинова, но первый в этом ралли-рейде не участвовал, второму не повезло. И здорово, что нашлось кому подхватить эстафетную палочку. Хорошо, когда в команде нет слабых.

Каким вам показался маршрут в этом году? У гонщиков возникали проблемы с навигацией, а ближе к концу нарекания вызывали камни. "От гонщика вообще ничего не зависит. Я просто делаю то, что мне говорят", - слова легендарного раллиста Себастьяна Леба.

Владимир Чагин: Как я и говорил, очень много камней. Это отличительная черта ландшафта Аравийского полуострова. Таких острых камней мы не видели ни в Африке, ни в Южной Америке. Причем камни в дюнах вперемешку с песком: приходится сбрасывать давление в шинах, а это противоречит тому, как нужно ездить по камням. Поэтому было очень много проколов. Ребята либо прокалывали шины и меняли их на спецучастках, либо приезжали к финишу с двумя-тремя пробитыми колесами из четырех: покрышки едва справляются, звук, как самовар кипит. И шины спускаются прямо на глазах. Ну и навигацию надо отметить. Результат зависел от способности штурмана решить эту штурманскую головоломку, найти правильный маршрут, пройти точку, чтобы не получить штраф. И я этот момент поддерживаю: тут вам не "Формула–1", не кольцевые гонки. Здесь работает экипаж: штурман - такой же полноценный участник, как и механик. Каждый из них обеспечивает по 30 процентов общего успеха.

Самый экстремальный момент гонки? Не тот ли, когда грузовик Антона Шибалова на последнем этапе умудрился столкнуться с вертолетом?

Владимир Чагин: Да уж, очень нестандартно получилось. Наверное, никогда такого не было, чтобы автомобиль участника столкнулся с вертолетом. Но ралли-рейды тем и отличаются от других видов спорта, что здесь может все что угодно произойти, а экипажу нужно быстро и правильно среагировать на сложившуюся ситуацию. Да, операторы на вертолете хотели снять кадры получше. Это был вертолет телевидения. Хотели поближе быть к автомобилю, получить наиболее удачные кадры: как работает подвеска, крутятся колеса, камни летят, эмоции экипажа. А тут и грузовик быстро едет и в какой-то момент взлетает. Вот они и встретились. Увидели на финише автомобиль Антона с развороченной крышей. Спрашиваем, мол, ты где в пустыне дерево такое высокое нашел. А это не дерево, говорит, а вертолет. Безумно счастлив, что никто в этом инциденте не пострадал.

"Дакар" анонсировал массовое введение "зеленых" технологий. С 2022 года появится категория "Альтернативная энергия" для гибридных, водородных и электрических автомобилей. С 2026 года в силу вступают стандарты сверхнизких выбросов для легковых и грузовых автомобилей. "КАМАЗ" к нововведениям готов?

Владимир Чагин: Мы заводская команда и следуем всем трендам и стратегическим направлениям нашего завода. "КАМАЗ" в последние годы уделяет внимание и газодизельной технике, и проработке гибридных двигателей, двигателей на водородном топливе, электромобилей. Мы сейчас тоже уже прорабатываем внедрение такого грузового автомобиля в спортивную тематику. Если подобное авто выдержит "Дакар", другие ралли-рейды, это будет говорить о его надежности и безопасности.

Россия. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 21 января 2021 > № 3616460 Владимир Чагин

По заданным орбитам

Бесперебойное функционирование российской орбитальной группировки – технически сложная задача.

Но она по плечу специалистам космических войск ВКС Вооружённых Сил России, которые следят за исправностью бортовых систем спутников в круглосуточном режиме и постоянной готовности парировать возникающие угрозы. При этом устранить неисправности аппарата, находящегося на орбите, они могут сами, будучи на Земле. О том, с какими сложностями сопряжена эта ювелирно точная работа, – в интервью начальника Главного испытательного космического центра имени Г.С. Титова генерал-майора Сергея Марчука.

– Сергей Иванович, с того момента, как Главный испытательный космический центр провёл свою первую боевую работу, приняв на сопровождение первый искусственный спутник Земли, прошло более полувека. Космические технологии вместе с научно-техническим прогрессом значительно шагнули вперёд, более усовершенствованными стали и сами спутники. Как отразилось это на задачах, которые возложены сегодня на офицеров центра? Изменились ли они?

– Главный испытательный космический центр Министерства обороны Российской Федерации – это соединение 15-й армии Воздушно-космических сил особого назначения, входящей в состав космических войск ВКС, и представляет собой уникальную структуру в наших Вооружённых Силах, поскольку выполняет задачи по управлению отечественной орбитальной группировкой космических аппаратов. Конечно, не без помощи высокотехнологичных – хочу это слово особо подчеркнуть – комплексов наземных средств управления.

Действительно, как вы правильно заметили, свою первую боевую работу центр провёл 4 октября 1957 года, когда был принят на сопровождение первый искусственный спутник Земли ПС-1. С тех пор прошло, если быть уж совсем точным, почти 65 лет. 12 апреля 1961 года центр уже полноценно управлял пилотируемым кораблём «Восток» с первым космонавтом мира на борту, нашим соотечественником Юрием Гагариным, а 6–7 августа обеспечил первый суточный полёт с Германом Титовым, имя которого неспроста увековечено в нашем названии. И в дальнейшем Главный центр принимал участие во всех космических программах СССР – России. Отмечу, что всего с момента создания он провёл более 10 миллионов сеансов управления космическими аппаратами.

Конечно, сегодня и состав Главного испытательного космического центра имени Г.С. Титова, в который входят командно-измерительные комплексы, расположенные по всей территории России от Калининграда до Камчатки и от Воркуты до Евпатории, значительно расширился. Масштабнее стали и задачи.

В наши дни на центр возложено управление отдельными космическими аппаратами как военного, так и социально-экономического и научного назначения, в том числе и российским сегментом Международной космической станции. Помимо этого, он выполняет такие задачи, как применение системы ГЛОНАСС, поддержание заданных параметров глобального навигационного поля, обеспечение потребителей навигационной информацией. Сегодня мы обеспечиваем запуски космических аппаратов всеми типами ракет-носителей, в том числе с использованием новой тяжёлой ракеты «Ангара-А5», осуществляем сопровождение более 40 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ от эскизного проекта до лётных испытаний по отработке образцов перспективных космических средств различного назначения. Кроме того, среди основных задач – применение системы единого времени и частотно-временного обеспечения потребителей Минобороны России.

Что же касается изменения спутников, действительно, они существенно изменились. Интенсивность запусков космических аппаратов сегодня по сравнению, к примеру, с 70–80-ми годами прошлого столетия заметно снизилась и достигает примерно 20 запусков в год, но это не говорит о снижении космической деятельности. Сегодняшние аппараты стали многофункциональными, технически сложными и наукоёмкими. В некотором смысле они универсальны и автономны. Если ранее для выполнения комплексной сложной задачи требовалось два-три аппарата различного типа, то сейчас с этим же объёмом справляется один. Кроме того, до 15 лет увеличены сроки их активного существования. Целевые задачи решаются комплексно, разными спутниками. Это позволяет достигать цели информационно-космического обеспечения войск, специальных потребителей, министерств, ведомств и государственных организаций существующим составом орбитальной группировки в установленном объёме.

Ещё хочется отметить, что в Российской Федерации ведётся единый каталог, в котором учитываются все космические объекты, находящиеся в данный момент на орбите. Он находится в ведении наших коллег из Главного центра разведки космической обста­новки.

Как никогда актуальной становится сегодня проблема борьбы с космическим мусором. В прямом смысле слова можно сказать «в космосе становится тесно». По этой причине возрастает необходимость маневрирования космическими аппаратами. Эту технически сложную задачу в настоящее время успешно решают специалисты нашего центра.

В целом современная отечественная орбитальная группировка космических аппаратов обеспечивает возможность безусловного выполнения поставленных задач.

– Сергей Иванович, с того момента, как Главный испытательный космический центр провёл свою первую боевую работу, приняв на сопровождение первый искусственный спутник Земли, прошло более полувека. Космические технологии вместе с научно-техническим прогрессом значительно шагнули вперёд, более усовершенствованными стали и сами спутники. Как отразилось это на задачах, которые возложены сегодня на офицеров центра? Изменились ли они?

– Главный испытательный космический центр Министерства обороны Российской Федерации – это соединение 15-й армии Воздушно-космических сил особого назначения, входящей в состав космических войск ВКС, и представляет собой уникальную структуру в наших Вооружённых Силах, поскольку выполняет задачи по управлению отечественной орбитальной группировкой космических аппаратов. Конечно, не без помощи высокотехнологичных – хочу это слово особо подчеркнуть – комплексов наземных средств управления.

Действительно, как вы правильно заметили, свою первую боевую работу центр провёл 4 октября 1957 года, когда был принят на сопровождение первый искусственный спутник Земли ПС-1. С тех пор прошло, если быть уж совсем точным, почти 65 лет. 12 апреля 1961 года центр уже полноценно управлял пилотируемым кораблём «Восток» с первым космонавтом мира на борту, нашим соотечественником Юрием Гагариным, а 6–7 августа обеспечил первый суточный полёт с Германом Титовым, имя которого неспроста увековечено в нашем названии. И в дальнейшем Главный центр принимал участие во всех космических программах СССР – России. Отмечу, что всего с момента создания он провёл более 10 миллионов сеансов управления космическими аппаратами.

Конечно, сегодня и состав Главного испытательного космического центра имени Г.С. Титова, в который входят командно-измерительные комплексы, расположенные по всей территории России от Калининграда до Камчатки и от Воркуты до Евпатории, значительно расширился. Масштабнее стали и задачи.

В наши дни на центр возложено управление отдельными космическими аппаратами как военного, так и социально-экономического и научного назначения, в том числе и российским сегментом Международной космической станции. Помимо этого, он выполняет такие задачи, как применение системы ГЛОНАСС, поддержание заданных параметров глобального навигационного поля, обеспечение потребителей навигационной информацией. Сегодня мы обеспечиваем запуски космических аппаратов всеми типами ракет-носителей, в том числе с использованием новой тяжёлой ракеты «Ангара-А5», осуществляем сопровождение более 40 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ от эскизного проекта до лётных испытаний по отработке образцов перспективных космических средств различного назначения. Кроме того, среди основных задач – применение системы единого времени и частотно-временного обеспечения потребителей Минобороны России.

Что же касается изменения спутников, действительно, они существенно изменились. Интенсивность запусков космических аппаратов сегодня по сравнению, к примеру, с 70–80-ми годами прошлого столетия заметно снизилась и достигает примерно 20 запусков в год, но это не говорит о снижении космической деятельности. Сегодняшние аппараты стали многофункциональными, технически сложными и наукоёмкими. В некотором смысле они универсальны и автономны. Если ранее для выполнения комплексной сложной задачи требовалось два-три аппарата различного типа, то сейчас с этим же объёмом справляется один. Кроме того, до 15 лет увеличены сроки их активного существования. Целевые задачи решаются комплексно, разными спутниками. Это позволяет достигать цели информационно-космического обеспечения войск, специальных потребителей, министерств, ведомств и государственных организаций существующим составом орбитальной группировки в установленном объёме.

Ещё хочется отметить, что в Российской Федерации ведётся единый каталог, в котором учитываются все космические объекты, находящиеся в данный момент на орбите. Он находится в ведении наших коллег из Главного центра разведки космической обста­новки.

Как никогда актуальной становится сегодня проблема борьбы с космическим мусором. В прямом смысле слова можно сказать «в космосе становится тесно». По этой причине возрастает необходимость маневрирования космическими аппаратами. Эту технически сложную задачу в настоящее время успешно решают специалисты нашего центра.

В целом современная отечественная орбитальная группировка космических аппаратов обеспечивает возможность безусловного выполнения поставленных задач.

– А участвуют ли ваши подчинённые в пусках ракет космического назначения с космическими аппаратами, в том числе с нового космодрома Восточный?

– Да, конечно. Главный центр принимает непосредственное участие в обеспечении всех пусков ракет космического назначения с космическими аппаратами, а также межконтинентальных баллистических ракет. Наши наземные средства позволяют осуществлять сбор всей необходимой телеметрической и траекторной информации.

С 2016 года Главный испытательный космический центр занимается обеспечением запусков ракет космического назначения и с космодрома Восточный. Так, совсем недавно, 18 декабря, был осуществлён успешный запуск ракетоносителя «Союз-2.1б» с разгонным блоком «Фрегат» и 36 космическими аппаратами «Ван Вэб» по программе международного сотрудничества.

– В ведении Главного испытательного космического центра находится и российская система ГЛОНАСС. Каково её развитие? Наша система ГЛОНАСС по-прежнему имеет ряд преимуществ по сравнению с американской GPS?

– Да, вы абсолютно правы. Центр управления системой ГЛОНАСС находится в нашем ведении. На сегодняшний день орбитальная группировка её космических аппаратов развёрнута в полном составе и имеет резервные. Точность навигационного определения в настоящее время составляет порядка единиц метров.

Развитие орбитальной группировки системы ГЛОНАСС предусматривает постепенную замену существующих навигационных спутников на космические аппараты нового типа с увеличенным сроком активного существования и с использованием современной отечественной элементной базы.

Основное её отличие от GPS заключается в орбитальном построении – это 24 космических аппарата, находящихся в трёх орбитальных плоскостях. Оно обеспечивает оптимальное использование группировки в средних и среднеширотных регионах. Кроме того, космические аппараты ГЛОНАСС в своём орбитальном движении не имеют синхронности с вращением Земли, что способствует большей стабильности. Иными словами, она более устойчива к гравитационным резонансным явлениям.

– Совсем недавно мы вступили в новый, 2021 год. Расскажите, с какими результатами встретил его Главный испытательный космический центр и каковы планы?

– В 2021 году мы продолжим выполнять поставленные перед ним задачи по обеспечению запусков и управлению космическими аппаратами отечественной орбитальной группировки. Ежедневно в составе боевых расчётов несут службу более тысячи офицеров Главного центра.

В 2020 году ими было обеспечено проведение 15 запусков различных спутников с космодромов Плесецк, Восточный и Байконур. Среди них космические аппараты связи «Меридиан-М», «Экспресс» и «Гонец-М», навигационные спутники системы ГЛОНАСС, пилотируемые и транспортные грузовые корабли к Международной космической станции. Ряд запущенных спутников приняты на управление нашими средствами. После проверки технического состояния бортовой аппаратуры они используются по целевому назначению в составе орбитальной группировки.

В 2020 году было выполнено около 510 000 сеансов управления по более чем 100 космическим аппаратам. Все работы проведены успешно, получены требуемые результаты.

Юлия Козак, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > redstar.ru, 20 января 2021 > № 3626076 Сергей Марчук

Сдавать и не сдаваться

Как изменится Единый госэкзамен в следующем учебном году

Текст: Ксения Колесникова

Важная новость для нынешних десятиклассников, которые будут сдавать ЕГЭ в 2022 году: Федеральный институт педагогических измерений публикует перспективные модели ЕГЭ. Как изменится Единый госэкзамен? Правда ли, что задания станут сложнее? Сократится ли количество 100-балльников? На самые острые вопросы отвечает заместитель директора ФИПИ Ольга Котова.

Ольга Алексеевна, многих волнует: будут ли новые задания использоваться в ЕГЭ 2021 года?

Ольга Котова: Нет, не будут! Перспективные модели ЕГЭ никак не затрагивают выпускников 2021 года. Ребята, которые сейчас заканчивают школу, будут сдавать экзамены по тем моделям, которые были опубликованы еще в августе и уже утверждены. Никаких изменений здесь не планируется.

Что касается ЕГЭ-2022 - то изменения действительно будут. И это не наша прихоть, задачи усложнить экзамен не стоит. Все дело в том, что именно в 2022 году школу будут заканчивать ребята, которые с первого класса учились по современным школьным стандартам. А в них совершенно другие подходы. Во главе угла не просто знание фактов, дат или формул, но их практическое применение. Сделан акцент на то, что школа должна научить ребенка анализировать, систематизировать, отбирать и комбинировать данные, делать на их основе выводы. Но никаких "революций" мы не планируем. Переход от проверки знаний к практике будет постепенным. И те перспективные задания, которые напугали некоторых, - это еще не утвержденные модели ЕГЭ 2022 года.

Что же это?

Ольга Котова: Хорошее сравнение - концепт-кар в автопроме. Когда крупнейшие производители показывают на Женевском автосалоне свои новейшие разработки и идеи, это вовсе не значит, что все они обязательно сегодня пойдут в производство и завтра появятся на дорогах. Так же и здесь. ФИПИ - научное учреждение. Мы не только разрабатываем задания для экзамена текущего года. Мы создаем новые подходы к оцениванию учебных достижений, новые технологии, которые могут потом в течение нескольких лет аккуратно внедряться. А могут и не внедряться никогда. Перспективные модели ЕГЭ - это именно такая концептуальная разработка.

Мы обсуждаем ее с профессиональным сообществом, апробируем все, что только можно. Новые элементы будут внедряться в реальный экзамен постепенно и только после длительного обсуждения. В первом этапе апробации в декабре прошлого года приняли участие более 36 тысяч одиннадцатиклассников из 21 региона. Задания выполняли ребята с высокой, средней и слабой подготовкой. Впереди детальный анализ результатов, тех замечаний и предложений, которые к нам уже поступили от специалистов из всех регионов нашей страны. Еще один этап апробации планируется весной. Затем сформируем конкретные планы поэтапной корректировки моделей контрольных измерительных материалов ЕГЭ в 2022-2024 годах.

Какие трудности вы уже увидели?

Ольга Котова: "Традиционные" для российской школы - связанные с чтением и пониманием текста. Некоторые ребята не могут правильно прочитать инструкции по выполнению задания и тексты, предложенные для анализа в ЕГЭ по русскому языку, истории, обществознанию. Считывают только ключевые слова-маркеры и упускают важные детали. Но для нас это тоже сигнал - мы уже видим, как нужно скорректировать задания, инструкции, чтобы дети лучше их понимали.

Кроме того, мы заметили, как по-разному выпускники воспринимают одинаковые по сложности и по структуре тексты, написанные на разные темы. Например, в ЕГЭ по русскому языку задания к тексту о кино и фильмах ребята выполняли гораздо лучше, чем аналогичные задания к тексту о проблеме переработки бытовых отходов. То есть более привлекательный для выпускников контекст может иметь ключевое значение для успешности.

Еще один момент - мы очень четко увидели негативные последствия натаскивания на типовые задания. Даже сильные ребята с хорошей подготовкой очень тяжело воспринимают объективно простые, но незнакомые задачи. То есть те, формулировка которых им раньше не встречалась. Так, по математике сложное, но уже известное типовое задание по программе старшей школы на свойства производной ребята решали лучше простых, но новых задач уровня 7-9 классов. Похожие затруднения во время апробации возникли у ребят при выполнении простых расчетов концентрации химических веществ в ЕГЭ по химии.

Так что практика натаскивания действительно очень вредит качеству образования. Если дети видят что-то новое, выходящее за рамки заученного шаблона, они с трудом перестраиваются.

В ОГЭ для девятых классов появились очень практические задачи: как рассчитать плитку для дорожек на садовом участке, сколько банок краски нужно, чтобы покрасить стены… В ЕГЭ такая практика будет?

Ольга Котова: В ЕГЭ мы уходим от бытового контекста и движемся в сторону предпрофессионального: большинство выпускников 11-х классов хотят стать студентами и получить современную профессию. Например, по физике и биологии предложены задания, связанные с планированием и проведением опытов, по обществознанию - анализ результатов социологического исследования. В модели по химии есть задания, связанные по смыслу с материаловедением и энергетикой, экологией и здравоохранением; по биологии - с медициной, экологией, агрономией и ветеринарией; по географии (помимо собственно географии) - с экологией и экономикой; по математике - инженерный, экономический аспекты, контекст разработок в области робототехники и искусственного интеллекта.

В ОГЭ по химии и физике также добавлены реальные эксперименты с пробирками и приборами. Будет ли это в ЕГЭ-2022?

Ольга Котова: Нет, в ЕГЭ 2022 года реальных экспериментов с пробирками и приборами не будет. Как вы знаете, из-за пандемии в прошлом году ОГЭ провести не удалось. В 2021 году в ОГЭ тоже отменены предметы по выбору. Получилась ситуация, когда в утвержденных заданиях экзамена для девятых классов реальные эксперименты есть, но на практике вся страна в химический эксперимент еще не вошла. Поэтому перед тем, как предлагать реальные эксперименты в ЕГЭ, необходимо все-таки провести для всей страны ОГЭ в новом формате, еще раз проанализировать оснащенность школ оборудованием, готовность учителей работать с ним в рамках старшей школы, обсудить возможные проблемы.

Очень много вопросов у учителей-"словесников" вызвали перспективные модели по русскому языку: эксперты ФИПИ убрали три "коротких" задания на знаки препинания, которые занимали от силы 1-2 минуты. Вместо них появились задания на анализ довольно объемных текстов. А время экзамена не увеличилось. Успеют ли выпускники сделать всю работу?

Ольга Котова: У меня встречный вопрос: а кто делал эти задания за 1-2 минуты? Утверждения некоторых коллег во многом оценочные и не подтверждены конкретными данными. Время выполнения каждого задания - это индивидуальная характеристика ученика, который работает в своем темпе. Оно зависит от внимательности, владения функциональным чтением, работы памяти, эмоционального состояния ребенка - нужно учитывать огромное количество параметров.

Апробация как раз и поможет нам собрать информацию о том, сколько времени у ребят с разным уровнем подготовки, родным или неродным русским языком уходит на выполнение каждого задания. Если мы увидим, что нужно увеличивать время экзамена - конечно, оно будет увеличено. Но это нужно делать на основе объективных данных, а не эмоций.

Учителя математики тоже в панике: в профильном экзамене появились задания на комплексные числа, которые в некоторых школах дети просто не проходят. Как сдавать ЕГЭ?

Ольга Котова: По Закону "Об образовании в РФ" каждая школа, исходя из конкретных условий работы, формирует свою основную образовательную программу. Поэтому в нашей стране более 40 тысяч основных образовательных программ! И я не исключаю, что в каких-то школах эту тему решили в программу не включать. Кроме того, если вы посмотрите действующие стандарты (ФГОС) для старших классов, на которые мы окончательно перейдем 2022 году, то увидите, что в них предполагается профильное обучение с углубленным изучением некоторых предметов. Например, медико-биологический, физико-математический, экономический, гуманитарный и другие классы. Комплексные числа востребованы на специальностях, связанных с инженерией, физикой, с робототехникой, с искусственным интеллектом. Выпускники, которые готовятся поступать в вузы по этим и другим направлениям, где нужна профильная математика, после девятого класса выбирают соответствующий профиль.

И еще раз напомню: сейчас проходит апробация и обсуждение заданий. Если мы увидим, что задание "не работает", в том числе потому что тема, по которой оно составлено, не изучается в большинстве школ, то такое задание не будет включаться в экзамен. Или же его включение будет отложено на несколько лет.

В ЕГЭ по биологии, как уверяют учителя, тоже добавились задания олимпиадного уровня - на стыке с математикой, химией, физикой. Как подготовить ребенка, если на биологию отводится всего один час в неделю?

Ольга Котова: Давайте по порядку. Первое. Категорично отделить биологию от других естественных наук просто невозможно. Поэтому межпредметные связи в экзамене действительно есть, но они не играют ключевую роль. И проводить простые математические расчеты при изучении биологии необходимо. Почему-то коллег не смущают расчетные задачи в физике, химии или географии, а простой расчет по биологии объявляется "олимпиадным заданием".

Второе. В экзамене по любому предмету есть задания и базового, и повышенного, и высокого уровня сложности. Последние всегда требуют глубоких системных знаний, логического мышления, аналитических навыков. Здесь недостаточно воспроизвести заученные шаблоны и алгоритмы. Это не проверка памяти.

Третье. ЕГЭ - это отбор самых подготовленных ребят для поступления в вуз. Разные вузы предъявляют разные требования к уровню подготовки выпускников. Экзамен по биологии позволяет ребятам с разными баллами поступать и в медицинские вузы, и на биологические факультеты классических университетов, и на специальности, связанные с пищевыми производствами, психологией, лесной промышленностью и аграрным хозяйством.

Ну и четвертое. Как я уже говорила, современные школьные стандарты предполагают, что 10-11 классы - профильные, с глубоким системным изучением предмета. Непрофильные для ребят предметы изучаются на базовом уровне (тот самый 1 час в неделю). Без дополнительных занятий и усилий со стороны школы и самого выпускника одного часа в неделю, конечно, будет недостаточно для получения 100 баллов ЕГЭ.

С большими столичными школами все понятно: там тысячи учеников, десятки профильных классов в параллели. Выбирай, какой хочешь. А как быть маленькой сельской школе, где, может быть, всего один ученик выбрал профильную математику или биологию? Если учитель не готов и не может подготовить его по теме тех же комплексных чисел?

Ольга Котова: Об этом вам, наверно, лучше расскажут коллеги в министерстве просвещения. Но все-таки попытаюсь объяснить. Во-первых, не стоит недооценивать сельские школы: в них есть масса сильных, талантливых учителей. Профессионалов, которые дают действительно качественные знания по предмету. Во-вторых, в помощь им уже сегодня созданы широкие возможности в рамках дополнительного образования, дистанционных технологий. К концу 2021 года абсолютно все российские школы будут подключены к высокоскоростному интернету. Любой учитель и ученик могут воспользоваться бесплатными ресурсами по подготовке и методическими материалами на сайте ФИПИ, например, навигатором для самостоятельной подготовки к ЕГЭ. Или, к примеру, открытыми курсами от лучших педагогов Московского центра педагогического мастерства, сочинского образовательного центра "Сириус", материалами Российской электронной школы, различными региональными образовательными ресурсами.

Многие родители опасаются, что количество 100-балльников в 2022 году уменьшится. Ваш прогноз?

Ольга Котова: Модели ЕГЭ 2022 года еще не сформированы. И давать какие-то прогнозы сейчас абсолютно бессмысленно. Мы понимаем, что учительское и репетиторское сообщества крайне болезненно относятся к любым изменениям в ЕГЭ, даже если речь идет об изменении порядка слов в типовом задании. Именно поэтому мы разрабатываем перспективные модели, долго апробируем и обсуждаем их и лишь потом принимаем взвешенное решение. Родителям же нужно понимать: 2022 году все выпускники будут в равных условиях. Не будет такого, что в одном регионе задания будут легче, а в другом сложнее. Модели экзаменационных работ единые для всех. Сейчас мы будем решать, какие новые задания включить в реальный экзамен 2022 года, как выстроить шкалу их оценивания, как переводить первичные баллы в 100-балльную шкалу. Это серьезная научная задача - обеспечить сопоставимость результатов ЕГЭ 2022 года и прошлых лет. Не сомневаюсь, что у нас все получится.

Где на сайте ФИПИ можно включиться в общественное обсуждение?

Ольга Котова: Можно направить свои замечания и предложения по перспективным моделям ЕГЭ на электронную почту ФИПИ: fipi@fipi.ru Мы все замечания анализируем и отвечаем каждому, кто к нам обращается.

Увидеть все новые задания можно по этой ссылке.

Россия > Образование, наука > rg.ru, 19 января 2021 > № 3612441 Ольга Котова

ИНТЕРВЬЮ ПЕРВОГО ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ – РУКОВОДИТЕЛЯ РОСАВИАЦИИ АЛЕКСАНДРА НЕРАДЬКО ОТРАСЛЕВОМУ ИЗДАНИЮ AVIATION TURKEY MAGAZINE (ТУРЕЦКАЯ РЕСПУБЛИКА), ВЫПУСК 7, 2020 ГОД

ПЕРЕВОД

Can Erel: Я всегда думал, что весьма интересной вехой в моей карьере было знакомство с таким значимым человеком как Александр Нерадько; прошедшее время подтвердило, что я был прав…

Завершение процесса взаимных аудитов, начатого в 2017 году, привело к тому, что Турция и Российская Федерация пришли к выводу, что их системы оценки летной годности и безопасности полетов схожи и соответствуют стандартам ИКАО. Затем 7 февраля 2018 года нами как представителями сторон было подписано Рабочее соглашение между DGCA Турции и Росавиацией. Соглашение проложило путь к упрощению процедур взаимного признания сертификационных документов воздушных судов. Сегодня Турция и Россия начали вводить “благоприятные условия " для двустороннего экспорта и импорта воздушных судов, причем документы, выданные одной из двух стран, признаются другой.

С тех пор, как я покинул Управление гражданской авиации Турции, мы постоянно поддерживали связь друг с другом, и я всегда чувствовал его большую дружбу в моем консалтинговом бизнесе в авиации. Я очень рад, что Александр Нерадько позволил мне провести такую содержательную беседу в такое важное для авиации время, являясь первым заместителем Министра транспорта Российской Федерации - руководителем Росавиации, и я с удовольствием включил данное интервью как часть выпуска Aviation Turkey Magazine.

Can Erel: Кто такой Александр Нерадько и откуда взялся его самый первый интерес к авиации?

Александр Нерадько: Первый интерес к авиации родился в то время, когда я учился в начальной школе и читал очень много занимательных книг об авиации, пилотах, механиках и их работе, о самолетах и вертолетах.

В 1978 году я поступил в Московский государственный технический университет гражданской авиации и окончил его в 1984 году по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и авиадвигателей». С того времени моя профессиональная деятельность неразрывно связана с организациями гражданской авиации и ведомством гражданской авиации России.

Can Erel: Несколько слов о господине Нерадько как о руководителе российской гражданской авиации, назначенном в 2000 году?

Александр Нерадько:

20 лет назад, в августе 2000 года состоялось мое назначение на должность Первого заместителя Министра транспорта – руководителя Государственной службы гражданской авиации. До этого момента моя работа была связана с надзором за безопасностью полетов, расследованием авиационных происшествий – наверное, отсюда стрессоустойчивость и привычка всегда уделять внимание каждой мелкой детали и ничего не упускать из вида.

Могу уверенно сказать, что с детства мне очень помогал спорт – он мотивирует, формирует характер и волю к победе, развивает стратегическое и тактическое мышление, терпение, уважение к сопернику, к партнерам по команде, вырабатывает жесткость и «спортивную злость», которые всегда необходимы для противостояния любым вызовам. Был неоднократным чемпионом и призером чемпионатов Советского Союза и многих других соревнований по прыжкам в высоту, в 1983 году выполнил норматив, который был в то время под силу только лучшим атлетам СССР - 2,25 метра.

Гражданская авиация – это абсолютно «командная игра», в одиночку управлять этой сложнейшей отраслью невозможно. Главной силой российской авиации всегда были и остаются люди. Я с теплотой вспоминаю своих наставников и коллег, чьи знания, мудрость и опыт помогли моему росту как профессионала и руководителя.

Убежден, что критически важно поддерживать постоянный диалог с авиационной общественностью. Например, в целях использования профессионального потенциала ветеранов отрасли у нас с 2001 года функционирует «Клуб ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации «Опыт»». Консультационную помощь в текущей работе Росавиации оказывают Экспертный совет, состоящий из высокопрофессиональных специалистов предприятий гражданской авиации, Общественный совет как инструмент открытой публичной политики, осуществляющий мониторинг со стороны общества и авиапассажиров за качеством работы Росавиации, Клуб командиров, ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, аэропортов, пассажиров и др. Большую помощь с точки зрения воздушного законодательства оказывают парламентарии, главы регионов России. Каждый вносит свой вклад, помогает увидеть вопрос с разных сторон и принять правильное, иногда непростое, решение.

С гордостью отстаиваю интересы гражданской авиации на уровне Авиационной коллегии при Правительстве Российской Федерации, являясь заместителем ее Председателя.

Can Erel: Ваша карьера охватывает более 35 лет в авиационной отрасли; какова Ваша оценка гражданской авиации Российской Федерации с точки зрения того, чего она достигла сегодня? Позвольте нам узнать краткое описание гражданской авиации России с фактами и цифрами...

Александр Нерадько: 9 февраля 2023 года российская гражданская авиация отметит 100-летие. Россия – одна из немногих стран мира, которая обладает статусом авиационной державы, имея наукоемкие технологии и компетенции в разработке и производстве всей линейки авиационной техники.

Российская Федерация обеспечивает аэронавигационное обслуживание полетов в воздушном пространстве площадью свыше 26 млн.кв.км с разветвлённой сетью из 1072 трасс общей протяженностью 883 181 км, включая 627 маршрутов для международных полетов. За 2019 год в воздушном пространстве Российской Федерации было обслужено более 1,8 млн. полетов.

Для обеспечения безопасности полетов, удовлетворения интересов пользователей и повышения транзитного потенциала российского воздушного пространства в 2005 году была начата масштабная аэронавигационная реформа, по итогам которой создана Единая (без разделения на военный и гражданский сектора) система организации воздушного движения. Мы на постоянной основе продолжаем мероприятия по совершенствованию структуры воздушного пространства, оптимизации системы ее управления и внедрению новых технологий и перспективных средств и систем обеспечения полетов, наблюдения, навигации и связи, оснащению гражданских аэродромов современными инструментальными системами посадки воздушных судов. С удовольствием приглашаю журнал Aviation Turkey посетить Россию, чтобы сделать отдельный репортаж на эту тему.

После распада СССР период 1990-х и начало 2000-х годов, когда состоялось мое назначение на руководящий пост в отрасли, был сложным временем для национальной гражданской авиации – тотальный дефицит финансирования, практически прекращение выпуска новых воздушных судов и двигателей, большое число авиакомпаний-однодневок с 1-2 самолетами, спад перевозок, введение в 2002 году в ряде популярных для туризма стран ограничений по шуму, которые фактически блокировали перевозки на основной «рабочей силе» - самолетах Ту-134, Ил-86 и грузовом Ил-76.

С того времени была проделана колоссальная работа по подъему отрасли – в период до кризиса Covid-19 ее состояние можно характеризовать продолжавшимся ростом основных показателей. Россияне стали намного чаще летать не только за рубеж, но и по России.

Объем перевозок российских авиакомпаний по итогам 2019 года превысил 128 млн пассажиров (+ 10,3% к уровню предыдущего года), в том числе на международных линиях - более 55 млн пассажиров (+16,3%), на внутренних - порядка 73 млн. пассажиров (+ 6%). В топ-5 лидеров отрасли входят авиакомпании Аэрофлот, S7, Россия, Победа, Уральские авиалинии, их суммарная доля рынка около 65%. Российские авиапредприятия выполняли регулярные и чартерные рейсы в пункты 75 иностранных государств, 155 иностранных авиакомпаний из 72 стран выполняли пассажирские перевозки в Россию.

В 2019 году в целом, вместе с перевозчиками из других стран, услугами наших аэропортов воспользовались более 221 млн. пассажиров, обслужено свыше 968 тыс. тонн груза и почты.

В настоящее время в России зарегистрировано 107 коммерческих эксплуатантов, 220 эксплуатантов авиационных работ и 69 эксплуатантов АОН.

В парке российских авиаперевозчиков представлены 1120 вертолетов, 873 самолета и 277 региональных самолетов различных типов российского и иностранного производства. Всего в российском реестре гражданских воздушных судов зарегистрировано 8 830 пилотируемых воздушных судов. По нашим прогнозным оценкам, до 2030 года потребность российских авиакомпаний составит 567 самолетов транспортной категории, 405 вертолетов и 259 региональных самолетов. Большие надежды возлагаем на проходящий в настоящее время сертификацию перспективный самолет МС-21 и другую новую российскую авиационную технику, проводя политику импортозамещения.

Реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации включает 241 аэродрома, из них 79 – международных, 45 – категории 1 ИКАО, 6 – категории 2 ИКАО и 5 категории 3 ИКАО, 6 вертодромов и 2112 посадочных площадок.

У нас в отрасли часто говорят: «3 км автодороги вас не уведут далеко, но 3 км взлетно-посадочной полосы откроют вам весь мир». Учитывая географические и климатические особенности России, ее протяженность и наличие удаленных труднодоступных населенных пунктов и объектов различных отраслей экономики, куда добраться можно только воздушным транспортом, перед гражданской авиацией стоит задача повышения мобильности граждан, качества жизни и обеспечение при этом доступных тарифов на авиабилеты. Наша цель состоит в том, чтобы изменить ситуацию, когда коммуникация между пунктами на востоке или севере страны, расположенными недалеко друг от друга, но за тысячи км.от Москвы, возможна только через Москву.

Для достижения этой цели необходимо создать с нуля или модернизировать построенную в период СССР наземную аэродромную инфраструктуру, разработать социально значимую региональную маршрутную сеть, обеспечить необходимое количество воздушных судов различной вместимости. Запущено несколько правительственных программ по субсидированию региональных и местных перевозок, приобретению авиакомпаниями в лизинг воздушных судов для этих маршрутов, возмещению недополученных доходов аэропортов и организаций по наземному обеспечению, сдерживанию роста ставок аэропортовых сборов. В период до 2024 года предусмотрена реконструкция 66 аэропортов (25 их них – это крупные, экономически значимые объекты регионов и 41 расположен в труднодоступных дальневосточной и арктической зонах).

Задача амбициозная плюс к этому имеет специфику, связанную со сложной логистикой доставки стройматериалов, дефицитом квалифицированных подрядчиков и очень ограниченным календарным периодом в году, когда в силу климата возможно ведение строительных работ, однако от ее решения напрямую зависит повышение уровня экономической и социальной связанности территории страны.

Стараюсь лично посещать каждый, даже самый удаленный пункт и объект строительства, чтобы следить за ходом реализации программы.

Can Erel: Можете ли вы поделиться своими успехами и основными проблемами и вызовами в гражданской авиации?

Александр Нерадько: Безусловно, очень ответственной, требующей большой концентрации и подготовки задачей для меня является авиатранспортное обеспечение различных государственных и международных мероприятий – политических форумов и выборных кампаний, спортивных соревнований, культурных фестивалей. Перевозки должны быть организованы безупречно, безопасно и комфортно. Среди таких мероприятий, например, ежегодные экономические форумы в Сочи, Санкт-Петербурге, Красноярске и Владивостоке – к сожалению, их проведение в текущем году отложено из-за пандемии Covid-19.

Новым для Росавиации мероприятием в 2019 году стала организация авиатранспортного сообщения участников и гостей форума «Россия – Африка».

В 2020 году Россия председательствует в объединениях ШОС и БРИКС, и, несмотря на ограничение авиасообщения, это означает большую ответственность для российской авиационной отрасли.

На высочайшем уровне было проведено авиационное обслуживание Олимпиады 2014 года в Сочи; Чемпионата мира по футболу в 2018 году, игры которого проводились в 11 городах России и было задействовано 13 аэропортов; этапов чемпионата мира Red Bull Air Race в Казани, гонок Формула-1 в Сочи; летней и зимней всемирных Универсиад среди студентов в Казани и Красноярске, чемпионата по профессиональному мастерству WorldSkills и многих других.

Работа российских авиаторов, аэропортов, аэронавигационных и наземных служб по итогам была оценена руководством страны безупречно и, конечно, мы этим очень гордимся.

Читателям Вашего журнала также будет интересно узнать, что российская гражданская авиация ежегодно принимает участие в организации перевозок российских паломников на Хадж. В 2019 году было перевезено более 26 500 паломников.

Пришлось за последние несколько лет столкнуться и с экономическими вызовами – прекращением операционной деятельности крупных российских авиакомпаний «Трансаэро» осенью 2015 года и через 2 года «ВИМ-авиа». Наряду с необходимостью возврата из-за рубежа большого количества пассажиров, для вывоза которых пришлось в разгар высокого туристического сезона экстренно искать и привлекать других перевозчиков, организации возврата купленных билетов, ситуация имела большой социальный резонанс – без работы, с долгами по зарплате и пикетами, оказалось большое количество квалифицированного авиационного персонала, который было необходимо быстро трудоустроить, решить вопросы с накопившейся задолженностью двух упомянутых авиакомпаний перед аэропортами, за топливо и аэронавигационные услуги. С благодарностью вспоминаю поддержку со стороны турецких авиационных властей в эти непростые дни в организованном вывозе российских туристов-клиентов обеих авиакомпаний с курортов Турции.

Конечно, наиболее трудными вызовами и с эмоциональной, и с профессиональной стороны, являются авиационные катастрофы с большим числом жертв. Необходимо работать на месте происшествия с первых минут, руководить поисково-спасательными работами, взаимодействовать с коллегами, общаться со СМИ, с родственниками жертв. Задача №1 – установить истинные причины события и принять меры, чтобы раз и навсегда избежать его повторения. Аспекты безопасности полетов и профилактика являются наивысшими приоритетами для Росавиации.

Серьезнейшее внимание в связи с вызовами, исходящими для всей мировой отрасли от международного терроризма, уделяется мерам авиационной безопасности и защищенности объектов авиатранспортной инфраструктуры и воздушных судов от актов незаконного вмешательства.

К числу вызовов, которые мы, как и авиационные власти других стран, видим и пытаемся парировать, могу отнести и необходимость избежать дефицита квалифицированного авиационного персонала в условиях растущих объемов авиаперевозок. Необходимо укреплять и развивать кадровый потенциал отрасли.

Can Erel: Как раз об этом мой следующий вопрос. Как мы все знаем, ИКАО запустила Инициативу следующего поколения авиационных профессионалов (NGAP), чтобы обеспечить наличие достаточного количества квалифицированных и компетентных авиационных специалистов для эксплуатации, управления и обслуживания будущей международной авиатранспортной системы. Что вы можете сказать о структуре и особенностях российского гражданского авиационного образования с точки зрения поддержки этой инициативы?

Александр Нерадько: Квалификация, компетентность авиационных кадров, их профессиональная ответственность – это ключевые принципы подготовки авиационных специалистов для гражданской авиации. От надлежащего уровня подготовки зависят и безопасность полетов, и надежность работы авиатехники, и поддержание на требуемом уровне летной и технической эксплуатации авиационной техники. Поэтому вопросы подготовки авиаперсонала, обеспечения в полной мере кадровых потребностей авиапредприятий, постоянного повышения профессиональной квалификации специалистов и руководителей предприятий гражданской авиации имеют не только отраслевую, но и большую государственную значимость.

Деятельность по подготовке специалистов авиационного персонала осуществляет в России 81 авиационный учебный центр и 60 их филиалов в 30 регионах Российской Федерации.

Совместно с авиакомпаниями нами ежегодно проводится анализ потребности в коммерческих пилотах. На период до 2024 года это порядка 850 пилотов самолетов и 90 пилотов вертолетов.

Росавиация является учредителем 3-х государственных высших учебных заведений гражданской авиации в Москве, Санкт-Петербурге и Ульяновске. В состав каждого из них входят в качестве филиалов образовательные организации среднего профессионального образования (колледжи, училища).

Подготовка осуществляется по 32 специальностям и специализациям, 23 из которых - специальности, имеющие отраслевую направленность.

Все учебные заведения гражданской авиации имеют сформированную современную базу подготовки специалистов для эксплуатации зарубежной авиационной техники и оборудования, внедряют инновационные технологии обучения в соответствии с международными требованиями, активно развивают международное сотрудничество в образовательной и научно-практической деятельности, проводят обучение иностранных граждан, участвуют в программах обмена студентами, преподавателями, стажировках в ведущих учебных и научных центрах за рубежом, международных образовательных проектах, конгрессах, конференциях, симпозиумах и прочих мероприятиях, осуществляют прикладные научные исследования.

Привлекательной особенностью российских авиационных вузов для иностранных граждан является возможность «сквозной» образовательной траектории: довузовская подготовка, программа бакалавриата, магистратура, аспирантура по широкому спектру специальностей, востребованных в гражданской авиации. Для иностранных граждан проводится интенсивное изучение русского языка.

Был бы рад укреплению академических и научных связей с нашими турецкими коллегами в области образования и подготовки профессиональных кадров для гражданской авиации.

Can Erel:: как вы оцениваете отношения России и ИКАО? .... основные подходы, отличительная стратегия России в рамках ИКАО

Александр Нерадько: Организация работы представительства Российской Федерации в ИКАО входит в мои прямые должностные обязанности. Поддерживая все стратегические цели ИКАО и совместно с мировым авиационным сообществом прилагая все усилия для создания целостной и безопасной глобальной авиатранспортной системы, Российская Федерация всегда принимала активное участие в работе ИКАО. Выработке подходов российской стороны по всем вопросам повестки дня ИКАО уделяется важнейшее внимание, для этого у нас функционирует Межведомственная комиссия по делам ИКАО.

Конечно, по ряду вопросов, обсуждаемых на площадке ИКАО, Россия открыто выступает с обоснованной критикой, отстаивает свое мнение. Как говорят, «в споре рождается истина».

Например, считаем неприемлемым, когда под лозунгом борьбы с изменениями климата предпринимаются попытки возложить на сектор гражданской авиации дополнительное и неоправданное финансовое бремя в виде глобальной рыночной меры «Системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)». Очевидно, что отвлечение значительных финансовых средств из отрасли окажет негативное влияние на темпы развития гражданской авиации, прежде всего, развивающихся стран.

Также отстаиваем мы и необходимость сохранения принципа многоязычия в ИКАО. Неприемлемой является ситуация, когда ряд международных мероприятий в рамках ИКАО, требующих участия и мнений большого количества стран, не обеспечивается лингвистическим обслуживанием.

В целом же, на протяжении всего членства в ИКАО наша страна последовательно проводит политику, направленную на выполнение всех положений Конвенции о международной гражданской авиации, внедрения стандартов и рекомендуемой практики в национальное воздушное законодательство и его гармонизацию.

В 2017 году Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции 1999 года.

В 2018 году подписано Соглашение о создании и деятельности Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьёзных инцидентов, и мы ожидаем, что к соглашению также присоединятся и другие государства региона.

Чуть раньше, в 2015 году в соответствии с рекомендациями ИКАО Правительство Российской Федерации приняло решение о возврате функций по сертификации гражданской авиационной техники на национальный уровень, как это было дл 1992 года, от Межгосударственного авиационного комитета в Федеральное агентство воздушного транспорта. Это явилось давно назревшим шагом по укреплению отечественной авиационной индустрии, повышению экспортного потенциала России как государства-разработчика и изготовителя авиационной техники, которое несет прямую ответственность за ее безопасную эксплуатацию в гражданской авиации. Ведущие авиационные державы и государства-импортеры российской авиационной техники, международная авиационная общественность полностью поддержали эту реформу. Сейчас мы ведем планомерную работу со многими из них по подписанию международных договоренностей в сфере сертификации и летной годности, как предписывает ИКАО.

В 2019 году Российская Федерация успешно, с результатом 95 % прошла проверку в рамках механизма непрерывного мониторинга Универсальной программы проверок ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности, продемонстрировав высокий уровень соблюдения стандартов ИКАО в области авиационной безопасности и защищенности объектов авиатранспортной инфраструктуры и воздушных судов от актов незаконного вмешательства.

Несомненно, главным приоритетом Российской Федерации является обеспечение безопасности полётов в соответствии со стандартами ИКАО «safety first». У нас внедрена система распространения информации о выявленных факторах опасности и обеспечен свободный доступ к ней всех заинтересованных сторон. Архив материалов расследований авиационных происшествий и производственных происшествий стал одним из самых популярных информационных ресурсов, объединяющим более 1400 пользователей из 350 организаций гражданской авиации и авиационной промышленности. Важное внимание уделяется аспектам безопасности на ВПП, сезонно-климатическим особенностям работы авиакомпаний и аэропортов, орнитологическому обеспечению полетов, аспектам человеческого фактора и управления ресурсами кабины экипажа (CRM), на регулярной основе проводятся летно-технические конференции по конкретным типам авиационной техники с участием авиаперевозчиков, разработчиков и изготовителей.

В декабре 2019 года вся международная авиационная общественность отметила 75-летие подписания Конвенции о международной гражданской авиации. В честь этого события 06 декабря 2019 года с космодрома Байконур на борт Международной космической станции (МКС) мы запустили флаг ИКАО – думаю, так высоко он еще не поднимался! 07 декабря 2019 года международный экипаж направил с борта МКС видеоприветствие в ознаменование этой значимой даты. 06 февраля 2020 года флаг вернулся на Землю и будет передан мною в штаб-квартиру ИКАО в качестве дара Российской Федерации в память об этом уникальном событии.

В настоящее время, конечно, пристально следим за инициативами ИКАО по проблематике Covid-19.

Can Erel: Почти все страны были вынуждены принять жесткие меры по борьбе с коронавирусом, который впервые появился в Китае в конце 2019 года и быстро распространился на другие страны, в результате чего к настоящему времени погибло свыше 1,5 млн. человек. Можете ли вы рассказать нам, как история заражения COVID-19 повлияла на авиацию в России, как ваше правительство и отрасль борятся с пандемией COVID-19?

Александр Нерадько: Объемы перевозок 10 крупнейших российских авиакомпаний на международных воздушных линиях в апреле-августе 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019 года сократились более чем на 99%. Всего за 9 месяцев 2020 года было перевезено 52,6 млн.пассажиров, снижение составило 47% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Для сравнения, с учетом исторического экскурса, в 1990 году объем внутренних авиаперевозок в СССР составлял порядка 85,5 млн. пассажиров. Пик спада авиаперевозок пришелся на 1999 г. Тогда перевозки составили 22 млн. пассажиров, то есть уменьшились почти в 4 раза. Объем перевозок восстановился только к 2014 году (84,6 млн. пассажиров). Таким образом, отрасли на восстановление понадобилось порядка 15 лет.

В нынешних же условиях падение составило почти 100%. При этом помимо кризисных явлений существенное влияние сегодня оказывает и социальная напряженность в обществе.

В мае 2020 г. мы внедрили «Методические указания по поэтапному выходу из режима противоэпидемиологических ограничений, введенных в рамках борьбы с распространением новой коронавирусной инфекции, при восстановлении авиапассажирских перевозок в гражданской авиации». На постоянной основе проводится мониторинг их реализации авиакомпаниями и аэропортами. Выполнение этих требований необходимо и для иностранных авиакомпаний для возобновления международных полетов в пункты на территории Российской Федерации.

В целом, авиационная отрасль Российской Федерации полностью готова к восстановлению на принципах взаимности авиасообщения с иностранными государствами, в которых пандемическая ситуация демонстрирует положительную динамику.

Что касается первоочередных мер государственной поддержки для гражданской авиации как одной из отраслей, наиболее пострадавшей от пандемии, то они заключались в принятии ряда важных законодательных решений, касающихся введения моратория на подачу заявлений о банкротстве, предоставления организациям отсрочки по уплате налогов и страховых взносов, лизинговых платежей за воздушные суда. Было продлено действие разрешительных документов, из резервного фонда Правительства Российской Федерации были выделены субсидии на частичную компенсацию расходов авиакомпаний и аэропортов в связи со снижением доходов в результате падения объемов пассажирских перевозок, целевую финансовую поддержку, как и ведущие авиаперевозчики других стран, получил «Аэрофлот». Ряд пассажирских перевозчиков получили специальные разрешения на перевозку социально-значимых грузов и оборудования медицинского и санитарного назначения в пассажирской кабине – это также позволило экономически поддержать их операционную деятельность в сложный для отрасли период.

Can Erel:: А каковы меры, принятые против COVID-19, в цепочке воздушного транспорта от выхода на посадку в аэропорту вылета до гейта в аэропорту прибытия?

Александр Нерадько: Это комплекс мер, который всем нам стал привычен за последние месяцы в обычной жизни, связанный с использованием средств личной защиты (масок, перчаток), дезинфекцией, термометрией на всех этапах следования пассажира, соблюдением социальной дистанции и предоставлением информации о контактах.

На территории аэропортов и на борту воздушных судов делаются объявления о профилактике заражения коронавирусной инфекцией, минимизировано количество сопровождающих лиц в аэровокзальных комплексах, усилен контроль за системами кондиционирования воздуха. Пассажиры допускаются на борт воздушного судна только в защитных масках и перчатках, снимать которые не разрешается в течение всего полета, за исключением приема пищи и напитков. В режиме «пристегните ремни» в течение всего полета минимизируется перемещение пассажиров по салону.

Условием для въезда иностранных граждан в Россию являются обязательное наличие медицинской страховки и отрицательных результатов ПЦР-обследования на Covid-19. Также обязательно предоставление контактной информации, которая позволит быстро разыскать пассажира, если у кого-то из путешествовавших на его рейсе пассажиров был диагностирован коронавирус.

Can Erel:: Теперь давайте перейдем к воздушному транспорту между нашими странами... В середине лета 2020 года Турция и Россия договорились возобновить полеты после 4-месячного перерыва из-за пандемии COVID-19. Можете ли вы поделиться своими ожиданиями в отношении пассажиро- и грузопотока между Турцией и Россией?

Александр Нерадько: Все последние годы Турция лидировала в рейтинге топ-10 международных туристических направлений, популярных у российских граждан. Конечно, они с нетерпением ждут скорейшей нормализации ситуации.

С 1 августа текущего года Россия возобновила регулярное международное воздушное сообщение с соблюдением необходимых мер санитарной защиты с рядом государств, включая Турцию. Полеты на первом этапе начались из Москвы, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону в Стамбул, с 10 августа возобновлены регулярные и чартерные полеты российских и турецких авиаперевозчиков в Даламан, Бодрум и Анталью, рейсы пользуются высоким спросом.

Без сомнения, на восстановление прежних объемов перевозок потребуется время, пока сложно делать какие-либо, даже осторожные, прогнозы, однако российские и турецкие авиаторы готовы сообща работать в этом вопросе.

Can Erel :Что можно сказать о текущем состоянии программ и деловых партнерств в отношении самолетов и вертолетов для авиапожаротушения, в обеих инициативах которых я принимал участие?

Александр Нерадько: Российские самолеты и вертолеты обладают уникальными летно-техническими характеристиками и надежностью, хорошо зарекомендовали себя в любых климатических и географических условиях от Крайнего Севера до южных широт и предлагаются по очень конкурентоспособным ценам по сравнению с западными аналогами. К сожалению, не все зарубежные авиарегуляторы или перевозчики хорошо информированы о потенциале российской авиационной техники, но мы работаем над этим – задача по популяризации российской авиационной техники на внешних рынках активно решается различными путями, в том числе участием в международных выставках, авиашоу, как например МАКС, Ле-Бурже, Eurasia-2018 в Анталье, демо-турах.

Природные пожары ежегодно наносят огромный экономический и экологический ущерб и приводят к жертвам по всему миру. Одним из самых эффективных средств борьбы с ними является авиация.

Блестяще проявляют себя российские самолеты-амфибии Бе-200. Машина по-настоящему перспективная, многоцелевая и уникальная, сертифицированная для гражданской авиации, сказал бы, что это самолет «трех стихий – воздуха, огня и воды», созданный для спасения людей, живой природы, объектов инфраструктуры. Это единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Он может взять на борт 12 тонн воды. За одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды. Помимо этого, Бе-200 можно быстро конвертировать для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде, на борту можно также поместить санитарный модуль.

Отрадно, что по решению Министерства сельского и лесного хозяйства Турецкой Республики с июня 2020 года самолеты-амфибии Бе-200 с российскими экипажами находятся на пожарном дежурстве в окрестностях Антальи, Измира и Бодрума. Наши турецкие партнеры могут в полной мере оценить потенциал этой высокоэффективной техники – впрочем, как и другие страны, на призывы которых помочь в борьбе с ежегодными пожарами Россия всегда оперативно отзывается.

Кроме того, в 2019 году состоялись поставки в Турцию партии многоцелевых вертолетов Кa-32А11ВС, предназначенных не только для пожаротушения, но и для поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, транспортировки груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, медицинской эвакуации, патрулирования, и эффективно применяемых в условиях плотной городской застройки, труднодоступной горной и лесистой местности, а также способных приземляться на палубы маломерных судов, площадки буровых платформ. Поставки Кa-32А11ВС стали возможными в рамках подписанного между Росавиацией и Генеральным Директоратом гражданской авиации Турции в феврале 2018 года Рабочего соглашения в сфере летной годности.

Can Erel: Видите ли вы какие-либо совместные авиационные программы между нашими странами для:

- проектирования и производства воздушных судов для местных, региональных перевозок и/или других типов?

- модификации самолетов или вертолетов?

- аэропортов нового типа?

- «умного» грузового хаба?

Александр Нерадько: Вопрос о потенциале российско-турецкого сотрудничества в авиастроении, скорее, относится к компетенции Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, но, насколько мне известно, турецкая аэрокосмическая корпорация производит различные виды комплектующих и кроме того располагает налаженными серьёзными экономическими и торговыми связями, и это определенно может представлять интерес для российских корпораций, занимающихся проектированием и производством самолетов и вертолетов.

Что касается аэропортов, турецкие компании хорошо зарекомендовали себя и регулярно выигрывают в России тендеры на строительство терминалов. Например, турецкий строительный консорциум строит пассажирский терминал аэропорта Кемерово. Ранее этот же подрядчик осуществлял строительство аэровокзального комплекса нового аэропорта в Ростове-на-Дону, который был введён в эксплуатацию в декабре 2017 года, и нового пассажирского терминала внутренних авиалиний аэропорта Хабаровск, введенного в 2019 году.

Тендеры на строительство грузового терминала в аэропорту Казани и нового терминала в аэропорту Новосибирска также выиграли турецкие компании. Сейчас турецкая сторона проявляет интерес к проектам строительства новых терминалов для аэропортов Воронеж и Мирный. В качестве и сроках работ турецких компаний у нас нет сомнений – все вновь возводимые терминалы и их технологическое оснащение соответствуют самым современным стандартам, соблюдены требования обеспечения комфорта для маломобильных пассажиров. Учитывая, какое количество аэропортов нам предстоит еще построить и реконструировать, предположу, что работы здесь хватит и нашим, и турецким строителям.

Can Erel: Как вы оцениваете отношения между авиационными властями Турции и России? Можем ли мы идти дальше / глубже в этом вопросе и как?

Александр Нерадько: Между нашими странами в 1997 году подписана Долгосрочная программа развития торгового, экономического, промышленного и научно-технического сотрудничества, в ее развитие реализуются межправительственные Среднесрочные программы торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества, включающие сферу транспорта. С 2010 года эффективно работает новое межправительственное Соглашение о воздушном сообщении.

Могу абсолютно уверенно утверждать, что взаимовыгодное сотрудничество в сфере воздушного транспорта продолжит развиваться на постоянной основе в том же партнерском и добрососедском духе, который существует между авиационными властями России и Турции.

Перечень ключевых направлений для углубления нашего сотрудничества и обмена лучшими практиками включает авиаперевозки, авиационное образование и подготовка пилотов, безопасность полетов, авиационная безопасность, летная годность, инфраструктура аэронавигации и аэропортов. Перспективным может стать сотрудничество в сфере оказания экстренной медицинской помощи с использованием санитарной авиации. В России с 2018 года стартовала программа по развитию этого социально-значимого направления, которая к 2021 году охватит всю территорию страны. Авиационная промышленность России предлагает под эти задачи эффективные решения для самолетов и вертолетов в виде специальных бортовых реанимационных медицинских модулей, боксов для перевозки новорожденных, инфекционных больных, что важно в условиях пандемической ситуации. Убежден, что они с успехом могли бы использоваться и системой здравоохранения Турецкой Республики.

Can Erel: Может быть, вы хотите что-нибудь добавить?

Александр Нерадько: Хотел бы поблагодарить Вас за интересные вопросы, а также пожелать гражданской авиации наших стран выстоять в такое непростое время, как сейчас, и как можно быстрее не только восстановить, но и улучшить показатели и объемы пассажирских перевозок, грузооборота.

В будущем с удовольствием приглашаю всех читателей журнала Aviation Turkey Magazine прилетать в Россию, она прекрасна своей природой, кухней, культурой. И главное, берегите себя и своих близких и будьте здоровы!

Can Erel: Благодарю Вас.

Турция. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 12 января 2021 > № 3623285 Александр Нерадько

Коробка скоростей

Денис Мантуров - о лекарствах от COVID-19, ценах на продукты и заказах на МС-21

Текст: Елена Березина

Пандемия нанесла мощный удар по экономике, затормозив развитие одних отраслей и подтолкнув рост других. Как промышленность пережила коронакризис, на "Деловом завтраке" в "РГ" рассказал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Насколько мы независимы от иностранных лекарств и компонентов?

Денис Мантуров: Нам повезло, что пандемия не пришла 10 лет назад, когда еще не был сформирован мощный костяк фарминдустрии в стране. Еще до распада СССР при нашей поддержке мощные производства фармсубстанций создавались в Индии и в Китае. При этом по социалистическому разделению труда готовые лекарственные формы производились в странах соцлагеря (Польша, Венгрия, Румыния, Германия). С развалом СССР наша малотоннажная химия, которая обеспечивала производство реактивов и особо чистых веществ для субстанций, развалилась, потому что перестала быть востребованной - внутри страны только в минимальных объемах по минимальной номенклатуре производились готовые формы. Фармсубстанции практически исчезли, мы, как и страны соцлагеря, стали закупать их в Индии и Китае для розлива и упаковки.

Начиная с 2010 года мы стали реализовывать сначала федеральную целевую программу, затем уже госпрограмму "Фармамед". С 2015 года мы по-прежнему поддерживаем производство дженериков, но также сделали упор на поддержку инновационных препаратов. Амбициозные задачи, которые мы перед собой ставили, в целом реализованы, до 90% лекарственных препаратов из списка жизненно важных производится в России. Эти показатели плавающие - они меняются при изменении списка, по текущей его редакции производим около 88%.

А что с лекарствами от COVID-19?

Денис Мантуров: Из того перечня, который рекомендован для лечения коронавируса, противовирусные препараты полностью производятся в России. Объем их выпуска в декабре 2020 года по сравнению с апрелем 2020-го вырос в 3,5 раза, причем только в декабре приросли на 57% к ноябрю. По антибиотикам мы стремимся к тому, чтобы обеспечить их локализацию до уровня субстанции, и уже существенно нарастили объемы их производства. Это азитромицин (прирост 540%), левофлоксацин (+440%), моксифлоксацин (+1760%). По цефтриаксону по итогам III квартала 2020 года выросли на 130%. По производству противовоспалительного препарата - дексаметазона, применяющегося для лечения коронавируса, в инъекционной форме с апреля 2020 года - прирост более 1600%!

По кроверазжижающим препаратам пока остается определенная зависимость от импортных поставок из западных стран. Поэтому, поэтапно расшивая "узкие места", в проекте стратегии "Фарма-2030" мы сделали акцент на расширении производства лекарств именно этой категории.

Сейчас же, чтобы "в моменте" удовлетворить потребность, добавили объемы поставок со стороны Китая. В конце декабря в Россию поступила первая партия, которая прошла исследования на предмет соответствия нашим требованиям.

Проблема нехватки лекарств для лечения ковида в аптеках окончательно решена?

Денис Мантуров: По линии аптечного сегмента ситуацию постоянно мониторим, ведем работу с представителями регионов, Росздравнадзора, аптечных сетей, производственных предприятий. Понятно, что ассортимент и наличие конкретных торговых наименований могут отличаться в разных точках, но, по данным мониторингов, как минимум в каждой второй аптеке сейчас можно найти конкретный препарат - противовирусный, антибиотик или антикоагулянт.

Маски в запасе

В 2020 году кратно выросло производство масок. Какая ситуация на рынке сейчас? Не прогнозируете ли вы кризиса перепроизводства?

Денис Мантуров: Перепроизводство уже произошло, не знаю только, насколько правильно в текущей ситуации называть его кризисом. В 2019-м мы производили 600 тысяч масок в сутки. Если вы помните, цены, по которым в марте 2020 года экстренно закупались маски в Китае, достигали 35 рублей за штуку. В магазинах ценники доходили до 100 рублей за маску.

Сегодня выпускаем более 18 млн масок при производственных мощностях около 30 млн. Процесс реализации инвестиционных циклов по масочным производствам завершился только в сентябре 2020 года. Мы не знали в марте, сколько по факту масок потребуется, поэтому сразу поддержали большое количество проектов. Сейчас на гостендерах стоимость маски - 2,5 рубля, а при входе в большинство магазинов вам предложат воспользоваться бесплатными масками, если вдруг вы оказались там без своей.

Собственное производство закрывает всю потребность. В этих условиях мы выступили с инициативой ограничить участие иностранных компаний в госзакупках.

По решению правительства, госзакупки медицинских масок из других стран, кроме Евразийского экономического союза (ЕАЭС) с начала 2021 года запрещены. Это справедливо и правильно в отношении российских компаний, которые мы мотивировали оперативно создавать производства. Они выполнили свои обязательства.

Более того, мы забираем излишки и формируем в Росрезерве необходимые стратегические запасы. Это, кстати, касается не только масок, но и защитных костюмов, очков, респираторов, перчаток и средств дезинфекции.

При этом еще раз подчеркну, что за рамками госзакупок как-то ограничивать импорт масок или другой номенклатуры средств индивидуальной защиты (СИЗ) в Россию не планируется.

А как обстоят дела с производством СИЗ?

Денис Мантуров: Сегодня объемы производства, например, по средствам дезинфекции хлорным и не хлорным сохраняются на уровне 600 т в день, по антисептикам производим до 155 тыс. литров. Мощности по перчаткам на основе натурального латекса мы существенно нарастили и сегодня производим до 110 тыс. пар. в сутки. Многие компании переориентировали свои объемы на экспортные направления. Компании, которые перепрофилировали действующие мощности, - частично вернули их на производство традиционной продукции, потому что рынок в целом насыщен. При этом по отдельным позициям мы продолжаем заниматься развитием производства - это касается нитриловых перчаток (на основе синтетического латекса). Компанией "СИБУР" реализуется проект по производству сырья для них, в первой половине этого года планируется запуск предприятий по производству перчаток в Самаре и Тамбове. После выхода на плановую мощность объем выпуска на этих площадках составит 382-510 млн пар в год.

Вернемся к маскам. Вторая сторона их производства - проблема с утилизацией. Достаточно ли в России мощностей по мусоропереработке? Маски как пакеты, ничего не весят, но в кубометрах, конечно, все равно занимают порядочный объем.

Денис Мантуров: На самом деле отдельно вопрос именно по утилизации масок не стоит, объясню почему. В среднем сегодня потребление населением за пределами ЛПУ составляет 1,5 млн масок в сутки, что в год может дать около двух тыс. тонн отходов. И это тысячные доли процента от всей массы твердых коммунальных отходов (ТКО) в год. Основной субъект потребления масок - население, использующее их в быту и при посещении общественных мест. В этом случае после использования маски попадают в состав ТКО, как и другие средства гигиены - носовые платки, ватные диски. Поэтому специальные мощности по переработке масок создавать не требуется.

Однако отмечу, что сегодня создается полноценная система сбора пластиковых и синтетических отходов, их сортировки, переработки и производства из вторично используемых материалов. В целом это больше сфера деятельности наших коллег из минприроды, промышленность же должна поставить необходимое оборудование - и выполняет эту задачу: уровень его локализации уже доходит до 60-70% - как по сортировке, так и по переработке, в том числе термической обработке твердых коммунальных отходов.

МС-21 выходит в серию

Самолет МС-21 совершил свой первый полет с российскими двигателями. Когда он получит сертификацию Росавиации и Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA)?

Денис Мантуров: Первый полет МС-21-310 открыл программу заводских испытаний. После их завершения начнется программа летных сертификационных испытаний. Также в испытаниях с двигателем ПД-14 будет задействован первый опытный самолет МС-21. После завершения его участия в основной сертификационной программе испытаний самолет будет ремоторизирован. На самолет с двигателем ПД-14 мы должны получать сертификат типа Росавиации в 2022 году. После его получения запланирована валидация по европейским нормам агентства EASA.

Каков уже сейчас портфель "твердых" заказов по МС-21? Какие авиакомпании получат самолет?

Денис Мантуров: Твердые контракты, по которым поступили авансовые платежи, предусматривают поставку 175 самолетов и с тем, и другим типом двигателей. Мы намеренно расширяем именно твердые заказы с учетом того, что мы должны сначала нарастить объем производства, выйти на темп до 70 самолетов в год. К моменту, когда мы выйдем на цикл уже 30-40 самолетов в год, мы можем начать кампанию по набору дополнительных заказов со стороны российских и зарубежных заказчиков.

Какие авиакомпании получат самолет?

Денис Мантуров: В числе первых эксплуатантов авиакомпании группы "Аэрофлот" и авиакомпания Red Wings. Передача самолетов начнется после завершения сертификации. Самолет МС-21 изначально разрабатывался с возможностью установки по выбору заказчика двух типов двигателей. Контракты на поставку самолетов МС-21 заключены с лизинговыми компаниями, в том числе с компанией "Авиакапитал-Сервис".

Производство самолетов для поставки заказчикам уже ведется. Первый серийный МС-21-300 находится в цехе окончательной сборки Иркутского авиазавода. Это самый востребованный и конкурентоспособный среднемагистральный самолет на сегодня.

Не могу не согласиться с заявлением президента Boeing в России и СНГ Сергея Кравченко о том, что с самолетом МС-21 Россия вернулась на первый ряд партера авиационных держав в гражданской авиации. Мы являемся сегодня конкурентами мировых производителей такой категории самолетов.

Superjet готовит запчасти

Сколько самолетов Sukhoi Superjet выпущено в 2020 году?

Денис Мантуров: Мы перешагнули рубеж в 200 самолетов. В 2020 году отгружено заказчикам 12 самолетов, среди основных получателей авиакомпании "Россия", "Азимут", Red Wings. В этом году мы должны поставить 37, за исключением максимум 10 самолетов, которые, возможно, перейдут на январь-февраль 2022 года.

Окончательно ли решена проблема сервисной составляющей Sukhoi Superjet?

Денис Мантуров: Мы, к сожалению, при запуске продаж в 2010-2011 году не были готовы к такой масштабной эксплуатации. Изначально с объемами производства немножко переусердствовали. На второй год более 40 самолетов произвели, потом с этой горки спустились. Больше мы такой ошибки не допустим. Развиваем систему постпродажного обслуживания самолета, на базе которой будут обслуживаться также МС-21 и Ил-114.

Сегодня основные задачи реализованы. Мы сформировали пул длинноцикловых запасных частей, подготовили логистические центры по хранению запчастей для того, чтобы оперативно поставлять их 24/7.

В основном все сконцентрировано в России. У нас есть в Венеции центр кастомизации "Гражданских самолетов Сухого", который мы будем также использовать как хаб для европейских рынков. Намеренно пока не расширяем в дальнем зарубежье логистические центры, потому что хотим до конца наладить эксплуатацию и обслуживание самолетов внутри страны.

Мы сегодня даже не заявляем о планах резкого наращивания экспортных продаж Sukhoi Superjet. Мы должны плавно подойти к этому во второй раз уже с новыми модификациями Sukhoi Superjet - Sukhoi Superjet New. С большим комплексом работ по его модернизации, в частности, по импортозамещению, чтобы мы были независимы. При этом мы не отказываемся от международной кооперации и сохраняем все принципы по отношению к зарубежным коллегам, которые поставляют нам агрегаты, компоненты и комплектующие.

"Байкал" на замену Ан-2

Сколько самолетов "Байкал" планируется поставить местным авиалиниям? Насколько он востребован?

Денис Мантуров: Я надеюсь, что он будет очень востребованным. "Байкал" сможет заменить Ан-2, который прослужил России и многим странам почти 70 лет. Очевидно, что в ближайшие несколько лет эти самолеты будут полностью выведены из эксплуатации.

Частично смогли бы заменить Ан-2 Cessna Caravan и Kodiak 100, но они слишком дороги. Максимально возможная себестоимость летного часа для местных авиалиний составляет 45 тыс. руб., когда у Cessna Caravan - 73 тыс., а у Kodiak 100 - 67 тыс. Наши авиакомпании не готовы приобретать эти иностранные самолеты: в стране эксплуатируется всего семь самолетов Cessna Caravan и ни одного Kodiak 100.

По требованиям минпромторга, зафиксированным в контракте, себестоимость летного часа у "Байкала" должна составить 30 тыс. руб., а взлетно-посадочные характеристики быть не хуже, чем у Ан-2, его можно будет эксплуатировать на слабо подготовленных аэродромах. И "Байкал" с первых дней должен быть выгоден эксплуатантам, в том числе по стоимости - должен быть дешевле, чем Cessna и Kodiak - 120 млн руб. против 170 млн и 165 млн соответственно.

"Байкал" будет востребован в условиях Крайнего Севера, труднодоступных районов и регионов Дальнего Востока. Но мы рассчитываем, что он будет также эксплуатироваться не только там, но и за рубежом. Это девятиместная машина с плечом в один конец до 500 км, но с возможностью вернуться обратно, выполнив маршрут 500-500 без дозаправки. А его перегоночная дальность - 1500 км.

Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию завершить в конце 2022 года - начале 2023 года, начать коммерческие поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок может переварить 170-200 машин, а затем добавятся еще и внешние рынки. "Байкал-Инжиниринг" уже подписаны протоколы о намерениях с авиакомпаниями "Нимбус", "Полярные авиалинии", "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд", "2-й Архангельский объединенный авиаотряд", "Аэросервис".

Прототип нового двигателя для легких самолетов создан на основе мотора автомобиля Aurus в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова. Где он может быть использован?

Денис Мантуров: Авиационный вариант двигателя на основе мотора автомобиля Aurus называется АПД-500. Он будет использоваться в легких учебно-тренировочных самолетах в гражданских и военных училищах, сельскохозяйственных самолетах. И для легкомоторных самолетов пассажировместимостью до девяти человек в гражданской авиации, и в том числе для ремоторизации хорошо известных Як-18Т или Як-52. Если он хорошо зарекомендует себя, то, думаю, будут запросы и от зарубежных коллег тоже.

Сейчас двигатель-демонстратор после испытаний на высотно-климатическом стенде ЦИАМ, где отрабатывались и подтверждались характеристики его работы в ожидаемых условиях эксплуатации, проходит испытания на летательном аппарате. Двигатель можно будет ставить на различные летательные аппараты, включая транспортные беспилотники.

Вызов для автопрома

Продажи автомобилей последние три месяца растут, автодилеры уже говорят о дефиците, если производство не восстановится, то весной рынок встанет. Когда будет решен этот вопрос?

Денис Мантуров: Я бы не хотел, чтобы спрос падал - с учетом того, как дорого нам стоило его поддержать. Благодаря господдержке, объем которой превысил 55 млрд рублей, удалось обеспечить дополнительные продажи 250 тысяч автомобилей. Мы сохранили программы поддержки спроса и на 2021 год, как минимум на первое полугодие нам средств на это достаточно.

Уверен, что наши предприятия справятся с этим вызовом легко. Они долго ждали момента, когда рынок вырастет сам, за счет отложенного спроса. Сейчас производство незначительно отстает от спроса, так как это сложный и инерционный процесс, зависимый от большой цепочки производителей автокомпонентов и материалов всех уровней как в России, так и за рубежом. За 11 месяцев 2020 года было произведено на 19,5% меньше машин, чем за тот же период 2019 года, а продано - меньше на 9,8%.

По мере выхода всех предприятий на имеющиеся мощности производство постепенно догонит спрос. Как правило, в январе предприятия уходили в простой, в основном шла реализация складских остатков прошлого года. Сейчас предприятия работают без остановки. У отечественного автопрома есть хорошие перспективы обеспечить рынок при наличии платежеспособного спроса. В этом секторе мы выглядим гораздо лучше других стран, таких как Великобритания, Германия и Испания. Впервые наш авторынок поднялся на четвертое место по объему в Европе.

Каков потенциал российских автомобилей и техники с высокой проходимостью?

Денис Мантуров: В России сегмент техники высокой или повышенной проходимости традиционно пользуется высокой популярностью. Так, объем реализации снегоходов на нашем рынке составляет около 20 тыс. машин в год - 15% мирового объема. При этом 70% продаж закрывают российские производители. Где-то это производство с высокой степенью локализации, где-то с меньшей, но только 30% приходится на прямой импорт.

На Россию приходится около 2% мировых продаж мототехники для бездорожья - снегоболотоходов, мотовездеходов. В настоящее время eмкость российского рынка внедорожной мототехники оценивается на уровне до 15 тыс. машин в год, из которых около 35% изготавливаются в России.

Стоит отметить высокий экспортный потенциал выпускаемой в России техники. Наши снегоходы уже поставляются в Финляндию, Швецию, Норвегию, Казахстан, Беларусь; мотовездеходы - в страны Центральной Европы, Северной и Южной Америки.

Хотелось бы особо отметить уникальные машины, например, вездеход "Шаман". Это штучное производство, в год выпускается несколько десятков машин, но при этом они востребованы на рынке. Эта машина не только для охоты, рыбалки и отдыха. Она подходит и для спасательных служб, для доставки грузов. Минобороны, МВД, МЧС покупают такую технику. С учетом наших климатических условий, уверен, это направление будет только развиваться.

В 2021 году мы запускаем в Рыбинске производство судна на воздушной подушке "Хаска". Его полезная нагрузка - 10 тонн, оно рассчитано на гражданскую эксплуатацию. Всегда были военные машины-амфибии, которые производились на Дальнем Востоке, в Санкт-Петербурге. А это будет именно транспортная машина.

А с 2022 года хотим выпускать пятидесятитонную машину. Например, в каком-то регионе нет моста между материком и островом. Летом доставить грузы можно на пароме, зимой - по льду, а в распутицу не на чем. "Хаска" как раз решит эту проблему.

Легпром ставит на лен

В 2020 году многие предприятия легпрома стали выпускать маски, костюмы, защитные халаты. А что происходит с традиционной одеждой - платьями, пальто, куртками?

Денис Мантуров: Если бы мне задали этот вопрос в 2012 году, не знаю, как ответил бы, потому что ситуация была кардинально другая. Сейчас растут практически все сегменты легкой промышленности. Отрасль - емкая как агрегатор: это и шитье, и пряжа, и производство обуви, и стройматериалов. Нетканые материалы, например, используются в мебельной, в швейной промышленности, в строительстве дорог и домов как изоляционный слой.

В 2012 году на рынке было не более 10% отечественных производителей. Скептики говорили: "Занимайтесь чем-нибудь более серьезным, все ниши в легпроме уже закрыл Китай, не лезьте туда". Оказалось, это не так, сегодня мы занимаем уже почти 30% рынка. Думаю, что мы также будем двигаться поступательно по 3-5% в год, осваивая не только внутренний рынок, но и зарубежные.

2020-й год не стал исключением - производство выросло на 7,5%. В основном этот плюс дали производители, обеспечивающие номенклатуру по средствам индивидуальной защиты.

Когда предприятия легпрома включились в оперативный пошив защитных изделий, на этих предприятиях не остановились полностью процессы по производству традиционной одежды. Кстати, российскую спортивную одежду outdoor отлично принимают на зарубежных рынках. Многие наши предприятия уже работают с российскими и международными спортивными федерациями, спортсменами высочайшего уровня.

Обеспечен ли легпром отечественным сырьем?

Денис Мантуров: Наиболее активно процесс импортозамещения идет в сегментах производства нетканных синтетических материалов и технических тканей. За прошедшие пять лет рост составил около 40%. Благодаря этому в период пандемии почти вся одноразовая защитная одежда и маски производились уже из российских материалов. Мало кто знает, но у нас в стране сейчас производятся высококачественные утеплительные материалы, используемые в производстве верхней одежды, геотекстиль для автомобильной, дорожной, строительной, мебельной отраслей. Также мы придаем большое значение развитию ткацких производств и их поддержке. Это прежде всего производство смесовых, хлопчато-бумажных, шерстяных тканей. Субсидиарная поддержка производителей школьной формы уже позволила почти в 1,5 раза увеличить выпуск данной продукции. Отдельная работа ведется по восстановлению льняного производства. Безусловно, в текстильной отрасли есть запрос и на отечественное сырье. Мы частично импортозаместились в сегменте полиамидных нитей и ведем работу по созданию собственных полиэфирный нитей.

Наши предприятия уже успешно конкурируют с турецкими, узбекскими, китайскими производителями, занимая до 70% внутреннего рынка в сегменте домашнего текстиля. В связи с растущей ценой на хлопок и необходимостью снижать зависимость от его поставок активно сотрудничаем с минсельхозом - нужно наращивать производство льноволокна. Для этого утверждена совместная комплексная программа поддержки производства изделий из льна. Планируем расширить ее еще и продукцией с содержанием конопляных волокон. В целом безусловный приоритет для нас - создание и модернизация ткацких производств, специализирующихся на выпуске тканей для повседневной одежды. Это наиболее сложный сегмент, в котором нам предстоит наработать определенные компетенции. Но и здесь задел уже есть, это современные предприятия в Вологодской и Волгоградской областях, где производятся абсолютно конкурентоспособные ткани для рубашек.

Поддержка сохраняется

Сколько системообразующих предприятий запросили поддержку? Планируется ли расширять их список?

Денис Мантуров: Практику поддержки таких предприятий мы использовали в критические 2008 и 2014 годы, когда были кризисы. В 2020 году, с учетом пандемии был сформирован перечень из почти 1400 таких предприятий, 600 из которых находятся в сфере ведения минпромторга. Сейчас речи о расширении этого списка не идет.

На декабрь 2020 года из перечня в критической зоне оставалась 61 организация с перспективой возможного банкротства из-за отсутствия собственных средств и растущих долгов. В июле их было 98.

Был период жесткого локдауна в марте-апреле, но мы его пережили. Конечно, предприятия сильно "потрясло", но они сохранились, и мы рассчитываем, что они будут постепенно восстанавливаться и возвращаться к развитию. Тем более что все инструменты поддержки, которые есть, остаются.

Льготными кредитами на пополнение оборотных средств воспользовались свыше 300 системообразующих организаций. Всего они получили льготных кредитов на 221 млрд руб., из них 69% - 155 млрд руб. - получили организации в сфере ведения Минпромторга России. Еще одна мера - мораторий на банкротство в течение полугода - распространяется на перечень наиболее пострадавших отраслей.

Есть мнение, что вторую волну пандемии не переживет до 40% заведений общепита, совпадает ли этот прогноз с расчетами минпромторга?

Денис Мантуров: По данным Росстата, оборот предприятий общепита за 11 месяцев по отношению к 2019 снизился в среднем на 20%. Это существенно меньше майского падения почти на 53% - во вторую волну пандемии меры менее жесткие. При этом по объективным причинам выручка за 2020-й будет сильно отставать от предыдущего года, окончательные показатели еще увидим. Негативно сказывались и вынужденные дополнительные ограничения ряда регионов в предновогодний период. Думаю, что в сфере общепита можно ожидать перераспределения рынка, изменения приоритетных форматов, образования новых объектов.

Как вы оцениваете состояние непродовольственного ретейла?

Денис Мантуров: Непродовольственная торговля серьезно пострадала во время локдауна. Падение при самых жестких ограничениях в апреле-мае составило до 35%. К июлю практически удалось вернуться на уровень 2019 года, и по результатам 11 месяцев отставание сократилось до 5,5%.

Рекордный рост показала интернет-торговля. Данные еще будут уточняться, но эксперты уже ожидают, что объем рынка по итогам 2020 года составит около 3 трлн руб., - это примерно 10% от общего объема розничных продаж.

Вначале был резкий рост заказов продуктов питания, товаров для детей, а также товаров для удаленной работы из дома (компьютеры, аксессуары). В пиковые периоды спрос превышал в 5-10 раз значения предыдущего года. Сейчас спрос выровнялся. Думаю, рост рынка онлайн-торговли замедлится, при этом доля рынка в 2021 году сохранится на высокой отметке, так как у наших граждан сформировалась потребительская привычка покупать в интернете.

Что вы будете делать, если цены на яйца, рыбу, колбасу и дальше будут быстро расти?

Денис Мантуров: Как вы знаете, в конце прошлого года президент подписал закон, согласно которому правительство может устанавливать предельные цены на социально значимые продукты. Постановление правительства определяет, что этот механизм будет использоваться только при действительно резком росте цен - на 10% и более в течение 60 дней. Сдерживание цен "на длительной дистанции" имеет свои риски - негативные последствия для хозяйствующих субъектов, производящих продукты питания, и вымывание ассортимента с полок. Поэтому для механизма и установлен предельный срок действия - 90 дней.

При этом отмечу, что организации торговли в целом и так стараются не повышать цены на продукты питания. Крупнейшие розничные сети уже приняли решение - отдельно рассматривать каждое предложение поставщиков и производителей на повышение цен по социально-значимым категориям товаров. Минимальное увеличение цен может допускаться ими в крайних случаях - в первую очередь там, где есть риск прекращения поставок.

Какие еще товары могут попасть под маркировку?

Денис Мантуров: Сегодня обязательной маркировке подлежат девять товарных групп (меховые изделия, табак, обувь, одежда, парфюмерия, лекарства, шины, фотоаппаратура и молочная продукция). Кроме того, сейчас уже проходят эксперименты по питьевой воде и креслам-коляскам, по результатам которых правительство примет решение о введении их обязательной маркировки. Затем пройдет эксперимент по маркировке пивоваренной продукции и слабоалкогольных напитков. По результатам эксперимента в перечень товаров, подлежащих обязательной маркировке, дополнительно планируется включить велосипеды и велосипедные рамы. В первом квартале 2021 года внесем в правительство проект постановления о проведении эксперимента по маркировке биологически активных добавок к пище. Также прорабатывается вопрос проведения эксперимента по маркировке медицинских изделий. Вопросы маркировки крепкого алкоголя и детского питания минпромторг пока не рассматривает.

В 2021 году заработает обновленный нацпроект "Международная кооперация и экспорт". Какие новые меры поддержки в нем появятся?

Денис Мантуров: Мы скорректировали нацпроект. Акцент сделан на поддержке экспорта промышленной и аграрной продукции на каждом этапе ее жизненного цикла - от доступа к аналитике о новых рынках до льготного финансирования послепродажного обслуживания. Отдельное внимание уделяем цифровизации всего процесса поддержки экспорта. Так, единой точкой входа компаний ко всем механизмам господдержки становится цифровая платформа "Одно окно", которая избавит предприятия от избыточной административной нагрузки.

Уже настроен и функционирует портал на площадке Государственной информационной системы промышленности (ГИСП) для подачи заявок организаций, желающих заключить соглашения о реализации корпоративных программ повышения конкурентоспособности. С использованием ГИСП также проводится квалификационный отбор указанных организаций. Кроме того, в полностью электронном виде предоставляется госуслуга по выдаче лицензий на экспорт и импорт товаров.

С 2021 года нацпроект будет дополнен рядом новых инструментов. В их числе поддержка продвижения продукции на международных торговых электронных площадках (маркетплейсах), поддержка послепродажного обслуживания, обеспечение гарантии обратного выкупа производителям специализированной техники и оборудования, компенсация затрат компаний на участие в международных выставках.

Механизм по маркетплейсам позволит организациям, продающим продукцию дистанционно, компенсировать затраты на ее транспортировку и хранение, включая расходы на аренду складов, сортировку и упаковку.

Механизм по послепродажному обслуживанию нацелен на покрытие издержек экспортеров в части расходов на аренду помещений, лизинговые платежи по договорам аренды оборудования, которое использовалось для ремонта поставленной продукции, а также сопутствующие расходы на запасные комплектующие и их доставку.

Будет скорректирован механизм по сертификации и омологации продукции. Его мы разделим на два самостоятельных инструмента: господдержка по снижению затрат на сертификацию продукции, в том числе в области фармацевтической и медицинской промышленности, и поддержка для снижения затрат на омологацию и проведение НИОКР.

Для этого мы перераспределили средства внутри нацпроекта и предусмотрели выделение на новые меры поддержки около 36 млрд руб. до 2024 года включительно.

Указанные инструменты будут соответствовать всем необходимым требованиям ВТО, что особенно актуально на фоне роста активности Европейского союза и США по проведению антидемпинговых и компенсационных расследований в отношении российских экспортеров.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 11 января 2021 > № 3604019 Денис Мантуров

Встреча Михаила Мишустина с генеральным директором государственной корпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым

Из стенограммы:

Встреча Михаила Мишустина с генеральным директором государственной корпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым

М.Мишустин: Уважаемый Сергей Викторович, Вы возглавляете крупнейшую государственную корпорацию, которая на сегодняшний день производит конкурентоспособную продукцию на мировых рынках для таких отраслей, как авиация, космонавтика, медицина, а также научно-техническую продукцию высокого класса. Очень важно, что, занимаясь импортозамещением, корпорация достигла серьёзных успехов. Пример этого – полёт нашего самолёта МС-21 с российскими двигателями ПД-14. Это только один из примеров, их много. Хочу поблагодарить коллектив «Ростеха», который профессионально трудился и трудится над огромным количеством различных проектов. Также хотел вас поблагодарить как крупнейшего работодателя, потому что в период пандемии вы не сокращали сотрудников – это очень важно.

Особо хотел бы отметить работу корпорации по производству средств индивидуальной защиты во время коронавируса. Это был очень серьёзный проект, мы нарастили в разы за считаные дни, месяцы производство всех необходимых средств индивидуальной защиты для нашего населения. Сейчас практически не закупаем ничего из-за рубежа.

Как сказал Президент Российской Федерации, необходимо наращивать выпуск продукции для гражданских отраслей. Очень важно, чтобы в том числе и эти направления в «Ростехе» развивались. Хотел бы Вас послушать –и об итогах года, и о планах компании.

С.Чемезов: Спасибо, Михаил Владимирович.

Год был далеко не простым, как и для всех россиян. Тем не менее в этом году рост состоялся, хотя, может быть, не в таких больших масштабах, как хотелось бы.

На сегодняшний день выручка, рассчитываем, увеличится примерно на 3% – где-то на 1,8 трлн. Точную цифру пока ещё сказать не могу. В течение ближайших месяцев мы окончательно завершим подсчёты.

Консолидированная выручка на следующий, 2021 год, надеемся, превысит 2 трлн.

По гособоронзаказу. На сегодняшний день образцы вооружений, которые входят в президентский список, мы полностью выполнили.

Что касается военно-технического сотрудничества, то план, который был утверждён Президентом, мы выполняем. И объём будет где-то в районе 13 млрд долларов – примерно так же, как и в прошлом году.

Мы продолжаем увеличивать объёмы гражданской продукции. Как Вы уже сказали, перед нами Президентом поставлена задача к 2030 году долю гражданской продукции увеличить до 50%. Но мы для себя поставили более амбициозную задачу. И надеюсь, что мы её выполним. Мы достигнем этой цифры к 2025 году. Сегодня уже объём гражданской продукции составляет около 33%, даже чуть больше.

К гражданским отраслям корпорации относятся такие отрасли, как самолётостроение, вертолётостроение, медицина, автопром, станкостроение, дорожная, сельскохозяйственная техника, электроника и другие.

М.Мишустин: Спасибо, Сергей Викторович. Хочу поздравить коллектив «Ростеха» и Вас лично с Новым годом и Рождеством Христовым, пожелать, чтобы все задачи, которые намечены, и особенно те задачи, которые перед нами поставил Президент по достижению национальных целей, мы выполнили.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 8 января 2021 > № 3610890 Сергей Чемезов

Путин призвал заменить Ан-2 самолетом "Байкал"

Самолеты "Байкал" должны заменить "кукурузники", заявил президент Владимир Путин на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным.

Глава государства отметил, что России необходимо создать всю цепочку отечественной авиационной техники, которая обеспечивала бы потребности граждан, и начать следует с малой авиации.

"В конце концов, нужно уже заменить "Ан-2" — и это самолет небольшой вместимости, на девять мест, самолет "Байкал", уральское КБ его сделало", — сказал Путин.

Он отметил, что в 2021 году должен быть готов опытный образец, а в 2024-м — начаться серийный выпуск.

Кроме того, президент рассказал о планах по выпуску других самолетов. "Следующий по линейке — L-410, это уже 19 мест, и L-610 — это 44 места, в 2024 году должен полететь. Надеюсь, что в Екатеринбурге будет налажено соответствующее производство. Затем по этой линеечке у нас идет Ил-114-300, он уже поднялся в воздух, причем с отечественными двигателями ПД-14, и это очень важно", — сказал Путин.

Он отметил, что в 2021 году должен быть готов опытный образец, а в 2024-м — начаться серийный выпуск.

Кроме того, президент рассказал о планах по выпуску других самолетов. "Следующий по линейке — L-410, это уже 19 мест, и L-610 — это 44 места, в 2024 году должен полететь. Надеюсь, что в Екатеринбурге будет налажено соответствующее производство. Затем по этой линеечке у нас идет Ил-114-300, он уже поднялся в воздух, причем с отечественными двигателями ПД-14, и это очень важно", — сказал Путин.

Россия. УФО > Авиапром, автопром. Транспорт > ria.ru, 30 декабря 2020 > № 3614194

Владислав Шапша: в борьбе с коронавирусом нельзя сидеть сложа руки

Ситуация с COVID-19 в Калужской области стабилизируется, запаса лекарств и коек достаточно, но говорить о выходе на плато еще рано, сообщил губернатор Владислав Шапша. В интервью РИА Новости он рассказал, когда в регионе начнется массовая вакцинация от коронавируса, как будет работать общепит в новогоднюю ночь, как Калужская область готова встречать туристов в статусе новогодней столицы, и сюрпризе для жителей Калуги на 650-летие города, а также о том, что готов показать Илону Маску, если тот примет приглашение и посетит открытие Музея космонавтики. Беседовала Дарья Ураева.

— Владислав Валерьевич, расскажите, пожалуйста, о ситуации с коронавирусом в Калужской области – каковы основные показатели?

— Ситуация непростая, как и везде, наверное. Люди по-прежнему заболевают. Я считаю, что пока мы не поборем окончательно коронавирус, никто не сможет спокойно сказать, что все хорошо. Сейчас у нас в среднем заболевает около 160-170 человек в день, за все время пандемии официально переболело 20,7 тысячи человек. За это время мы развернули 2,4 тысячи коек. Сейчас коечный фонд свободен на 20-25%, мы их держим для тяжелых больных.

На сегодняшний день у нас есть достаточный запас всех необходимых лекарств в аптеках. Наше государственное предприятие "Калугафармация" является единственным поставщиком, главной снабжающей организацией, которая позволила нам это непростое время, когда в других регионах были случаи с перебоями лекарств, пройти мягко. Бывает, что в аптеках нет выписанного лекарства, поэтому мы просим фармацевтов подсказывать людям, что для лечения можно использовать и его аналоги, которые есть в наличии. В стационарах лекарств также хватает, в том числе дорогостоящих. Есть достаточно редкие препараты, которые применяются в самых тяжелых случаях, мы на них выделяем из регионального бюджета дополнительные средства. В последний раз выделили 20 миллионов рублей на такие препараты.

— То есть федеральной поддержки вам было недостаточно?

— Есть вещи, которые надо делать оперативно, не нужно полагаться только на помощь федерального правительства, думать, что за нас все сделают, и сидеть сложа руки. Мы достаточно серьезные средства из регионального бюджета направляли на создание коечного фонда, на приобретение дополнительных лекарств.

— Можно ли говорить, что ситуация с коронавирусом в целом в Калужской области стабилизировалась, и регион вышел на плато?

— Мы на это рассчитываем, но давайте не торопиться. Сейчас идет вторая волна пандемии, и пока мы не видим той точки, где все закончится. Конечно, мы рассчитываем, что это случится в ближайшее время. Мы видим уже достаточно стабильные показатели по заболеваемости.

— В день народного единства вы лично развозили медиков на вызовы к пациентам. Какие выводы сделали после общения с врачами?

— Это был простой человеческий жест, чтобы помочь медикам быстрее добраться к больным. Я знаю, что так делали многие главы муниципалитетов, депутаты и волонтеры. Что точно я понял из этого общения – медикам нужны помощь и понимание в сегодняшней ситуации, человеческая поддержка в их работе. Они люди – не роботы, они тоже болеют, у них тоже есть близкие, их силы не безграничны. Наши врачи сейчас практически живут на работе, и им очень обидно слышать необоснованную критику, которая имеет место. Зачастую конкретная проблема переносится на всех врачей. Надо все-таки уметь отделить частные случаи от общей ситуации. Поэтому я прошу всех и буду просить уметь не только критиковать, но и благодарить медиков за их работу. От них очень многое зависит. Мы запустили акцию "Спасибо врачам", и люди активно откликаются. Все желающие могут оставить свою благодарность медикам в социальных сетях и даже написать письма.

— Жители Калужской области ответственно относятся к введенным ограничениям?

— Достаточно ответственно. Гораздо ответственнее, чем весной. Сейчас сложившаяся ситуация существенно тяжелее, чем весной. Люди поняли, что с этим шутки плохи, и сегодня в магазине не увидишь человека без маски, практически все в масках.

Нужно отметить, что у нас по сравнению с весной увеличился объем тестирования на коронавирус. Если тогда мы делали по 200 тестов в день, сегодня 2,5-3 тысячи. Поэтому, конечно, увеличилась и выявляемость. Но в целом, я думаю, ситуация с коронавирусом не должна осложняться по сравнению с тем уровнем, который есть сегодня. Мы понимаем, что сейчас присоединились и респираторные заболевания, и часто их путают с коронавирусом. Мы уделили этому вопросу много внимания. Также важно не забывать, что кроме коронавируса у нас люди с другими хроническими заболеваниями болеть не перестали. Именно поэтому мы приняли решение построить дополнительный госпиталь для лечения больных коронавирусом, таким образом освободив койки для нуждающихся в плановой помощи. Борьба с коронавирусом – это не быстрый процесс, нужно иметь запас прочности. Как говорится, на Бога надейся, а сам не плошай.

— Когда вы рассчитываете закончить строительство госпиталя?

— Летом. Там будет до 500 коек. Но пока госпиталь не построен, больные коронавирусом вынуждены наблюдаться в общих медицинских учреждениях. Но если пациенту уже поставили диагноз коронавирус в легкой форме, идти в поликлинику ему нет никакой необходимости. Более того, это абсолютно неправильно, если человек для себя такое решение принимает по какой-то причине, зная, что он заболел коронавирусом, идти сидеть в общей очереди. Получить больничный можно в электронном формате. Вызвать врача можно через кол-центр по номеру 040 или 112. У нас большое количество профессионально подготовленных людей там работает, и сегодня время дозвона до кол-центра составляет менее минуты. Таким же образом можно сообщить о том, что нужно лекарство, можно вызвать волонтеров, и даже записаться на вакцинацию. Если случай тяжелый, мы делаем все, чтобы скорая помощь приехала в течение 20 минут, как полагается.

— Вы уже сказали, что не стоит забывать и о других направлениях оказания медицинской помощи. Насколько полно в сегодняшних условиях оказывается плановая медпомощь?

— Такая помощь оказывается, мы строго следим за этим. Конечно, несмотря на то, что мы держим ситуацию под контролем, частные случаи могут быть всегда. Мы этого не исключаем, поэтому у нас есть социальные сети, горячая линия, куда можно обратиться с жалобой или замечанием. Мы на каждую такую жалобу реагируем. Я лично каждый день читаю такие комментарии в социальных сетях. Как-то спросил своих коллег, сколько мне ежедневно приходит сообщений во всех соцсетях. В общей сложности – это более одной тысячи в день. Там не только жалобы, но и обращения. Понятно, что все сообщения я физически обработать не могу, но большинство из них читаю, на какие-то реагирую сам, на другие – мои коллеги.

— Владислав Валерьевич, Калужская область уже получила вакцину от коронавируса? Когда планируете начать массовую вакцинацию?

— Да, первая партия вакцины пришла давно. Две недели назад мы получили еще 900 вакцин, провакцинировано 699 человек. Уже более 3,5 тысячи медицинских работников, работников социальной сферы и образования сдали анализы на антитела, чтобы понять, кому надо делать вакцину, а кто в этом не нуждается. Так вот более 1,7 тысячи человек оказались уже с иммунитетом. Причем у них болезнь проходила в бессимптомной форме. Ожидаем поставку до конца года еще двух тысяч вакцин и планируем расширение перечня прививаемых категорий.

Что касается массовой вакцинации, планируем ее начать, когда будет достаточно вакцин. Мы готовы. В Калужской области есть все необходимое для этого: транспортная сеть, система хранения, обученный медперсонал. У нас несколько сотен медиков прошли соответствующее обучение. Все готово, мы ждем своих вакцин.

— Как вы считаете, а граждане проявляют желание сделать прививку?

— Знаете, я слежу за опросами в социальных сетях, где-то 30% готовы вакцинироваться, еще около 40% заявляют, что пока не хотят. Но я хочу сказать, у нас есть хороший опыт вакцинации, может быть один из лучших в стране. В этом году мы привили от гриппа почти 60% всего населения Калужской области – 600 тысяч человек, и сделали это заранее. Мы в разной форме это делали, вплоть до того, что у нас на улице стояли автомобили скорой помощи, где достаточно было предъявить паспорт и там же сделать прививку. Поэтому опыт у нас такой есть, и я уверен, мы сумеем использовать любое количество предоставленных нам вакцин.

— Как вы лично относитесь к вакцинации?

— Я все вакцины делаю себе: и от гриппа, и от пневмококка. Кстати, не всегда легко переношу. В этом году прививку от гриппа перенес очень хорошо, даже не заметил, а вот от пневмококка была аллергическая реакция. Но я прекрасно понимаю, что это нужно делать, у меня большое количество живого общения, контактов, а это большие риски.

— Владислав Валерьевич, впереди новогодние праздники. Несмотря на то, что вы отметили ответственное отношение жителей региона к введенным ограничениям, планируется ли их ужесточение?

— Мы совсем недавно ввели дополнительные ограничения. У нас с начала декабря до середины января ограничено посещение кафе, ресторанов, ночных заведений. И работают такие заведения до полуночи. Мы считаем, что такие ограничения абсолютно оправданы. Опыт показал, что они нормально воспринимаются людьми и бизнесом. Единственное исключение, которое мы планируем сделать – в новогоднюю ночь. Я знаю, что проблема ограничения ведения бизнеса сильно ударила по нашей индустрии отдыха и туризма. Вопрос еще в том, что Калуга является новогодней столицей России, у нас до 70% номеров в гостиницах уже забронированы. Поэтому мы приняли решение разрешить кафе и ресторанам работать в новогоднюю ночь до двух часов. Это будет полезно и для самих жителей региона. Нельзя быть все время в унынии, не зря же говорят врачи, что половина нашего иммунитета – это положительные эмоции и хорошее настроение. В остальном, все ограничения останутся без изменений.

А вот на открытом воздухе мы никаких ограничений не вводили. Более того, у нас 12 декабря состоялось открытие новогодней столицы – мы запустили Новый год по всей стране. Был красивый концерт, фейерверк, людям понравилось. Было много гостей, в том числе из Москвы. Сейчас людям нужен праздник. Кстати, за эти дни всплеска острых респираторных инфекций не произошло. Поэтому мы ждем туристов. У нас есть прекрасная горнолыжная база с гостиницей. Также у нас достаточно большая экскурсионная программа, есть огромное количество монастырей, музей космонавтики. Калуга – родина космонавтики. У нас заканчивается строительство второй очереди музея, она почти в пять раз увеличит площадь экспозиции, это потрясающий объект. Я уверен, что открытие состоится в юбилей первого полета человека в Космос, 12 апреля. Готовность объекта уже 99%, там работают около ста человек. Никаких сомнений в том, что все работы будут закончены в срок, нет. Мы всех приглашаем на этот праздник.

— Владислав Валерьевич, коль речь зашла о космосе, вы говорили, что были бы рады видеть в новом музее основателя компании SpaceX Илона Маска. А не планируете и вправду пригласить его?

— Калуга, как я уже сказал, это родина космонавтики, родина Константина Эдуардовича Циолковского, который мечтал о космосе. Я думаю, любому человеку, который интересуется полетами в космос, тем более Илону Маску, будет интересно в Калуге. У нас есть масса предприятий, которые этим занимаются, ученые, которые достигли серьезных результатов на этих направлениях. Калуга, с учетом ее опыта и возраста, может представить совершенно разные стороны своей жизни в любой сфере – от космоса до туризма. Уверен, нам есть, что показать и о чем поговорить.

— Как вы считаете, после новогодних праздников не случится резкого всплеска заболеваемости коронавирусом?

— Мы рассчитываем, что этого не произойдет и делаем все для того, чтобы всплеска не было. В регионе приняты все необходимые меры.

— Давайте перейдем к общим темам для Калужской области. Расскажите, пожалуйста, о ситуации на заводе Samsung, который заявлял о сокращении 10% работников к осени. Как там сейчас обстоят дела?

— Мы гордимся тем, что на территории Калужской области расположен завод, который выпускает практически все телевизоры в стране, да еще и экспортировать их умудряется. И несмотря на коронавирус, в этом году рекордное количество телевизоров и мониторов, более трех миллионов будет выпущено и продано. Что касается штатной численности, сейчас на заводе работают около тысячи человек. Действительно, планы о сокращении были озвучены руководством предприятия, но мы с ними очень тесно работали, и они, как системообразующее предприятие получили возможность кредитования на часть заработной платы, они этим воспользовались. На сегодняшний день никаких массовых сокращений не произошло. У них всего 72 человека уволились, их них 20 – по собственному желанию, остальные уволились после выплаты серьезных компенсационных пакетов. Под сокращение попали 50 человек из тысячи, это всего 5%. Остальные 960 человек работают вполне успешно, никаких сокращений не планируется. Хочу отметить, что никого из тех, кто занимается непосредственно производством, не сократили.

У нас в регионе пик безработицы пришелся на август, тогда было более 14 тысяч безработных, это 2,6% от общего количества. Сегодня у нас чуть более семи тысяч безработных – менее 1,3%. Такого роста безработицы, как летом, уже нет.

— Расскажите, пожалуйста, про крупные предприятия автопрома: какова ситуация на Volkswagen, ПСМА Рус? Не планируется ли сокращения производства?

— Автопром – это основной двигатель, значительная составляющая нашей экономики, и, конечно, когда упал рынок продажи автомобилей в стране на 20%, это не могло не сказаться и на объеме производства на наших предприятиях. Массовых сокращений не было, но были факты некоторой оптимизации непроизводственного персонала, переход на неполную рабочую неделю. Например, Peugeot Citroen в следующем году планирует запустить завод по производству дизельных двигателей для своих автомобилей в Калужской области. Как говорят, нет худа без добра. С одной стороны – имеем спад на рынке автомобилей, с другой – предприятия ищут новые возможности для развития.

— Вы уже можете оценить размер ущерба для экономики региона из-за коронавируса по итогам этого года?

— У нас на сегодняшний момент падение по собственным доходам где-то 4%. Для бюджета области – это существенная сумма – 2,7 миллиарда рублей. Частично это было компенсировано за счет федеральных трансфертов, мы признательны за это правительству Российской Федерации. Принятые меры позволили удержать производство на территории Калужской области на достаточно хорошем уровне. Если мы видим в автомобильной отрасли спад, то в сельском хозяйстве – рост на 7%, в строительной отрасли – на 17%. По вводу жилья мы превысили прошлогодние показатели на 21%. То есть эти отрасли компенсировали падение экономики в общем. По общей выручке мы видим до конца года рост на 1,5% у всех предприятий.

— Вам понадобится дополнительная помощь федерального центра в ближайшее время?

— Мы никогда не отказываемся от поддержки. Правительство, на самом деле, оказывает очень серьезную помощь. Я не знаю и не представляю губернатора, который бы сказал, что нам ничего не нужно. Я хочу сказать, что Калужская область – это один из немногих регионов, который за последние 10 лет стал донором, и даже в этой сложной ситуации наша бюджетная обеспеченность в этом году выросла. Но это не значит, что нам не нужна помощь. Конечно, у нас есть проекты, которые мы можем реализовать только вместе с федеральным правительством, прежде всего инфраструктурные. У нас строится ледовый дворец, в следующем году он будет введен в эксплуатацию. Это очень знаковый объект не только для Калужской области, но и для всей России. У нас строится кампус, филиал МГТУ им. Баумана, этот проект мы тоже реализуем совместно с Федерацией. У нас есть проекты, связанные со строительством северного обхода Калуги, который позволит создать кольцевую дорогу вокруг города, и таким образом вовлечь в оборот большее количество земли, на которой можно строить предприятия, развивать жилищное строительство. Эта автострада открывает перспективу для развития Калуги в будущем. Благодаря национальному проекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" происходят позитивные перемены, которые позволяют повысить качество жизни жителей региона и создать дополнительные возможности для развития бизнеса.

Так вот, без поддержки и средств федерального бюджета, конечно, эти проекты невозможно было бы реализовать. Сейчас мы строим госпиталь, и тоже рассчитываем на поддержку федерального центра в этом вопросе. Утверждена программа модернизации первичного медицинского звена, в рамках которой, опять же, значительные средства выделяются нашему региону. На первом этапе мы получим 1,8 миллиарда рублей.

— Владислав Валерьевич, есть ли перспективы возобновления контактов с иностранными партнерами в ближайшее время, и есть ли страны, сотрудничество с которыми не прекращалось, несмотря на пандемию?

— Я хочу сказать, что такое сотрудничество не сократилось, напротив, все те договоренности, которые у нас были до пандемии, нашли подтверждение. Причем, как в проектах, так и в их реализации. Мы подписали соглашение, например, с швейцарской компанией Nestlé, которая планирует в ближайшее время вложить 10 миллиардов рублей в строительство еще одного комплекса по производству питания для животных. У нас англо-шведская фармацевтическая компания AstraZeneca запустила уже второй продукт – для терапии диабета и сердечно-сосудистых заболеваний. Первый был для борьбы с онкологией. Это тоже дополнительные инвестиции. Австрийская компания Kronospan продолжает строительство предприятия глубокой переработки древесины и планирует строительство предприятия по производству бумажной основы для ламинирования любых поверхностей. Калужская область получит инвестиции в размере 600 миллионов евро благодаря такому сотрудничеству.

Переговоры с иностранными партнерами продолжаются. В этом году подписали соглашения на 27 миллиардов рублей с 11 компаниями, и еще на 8 миллиардов рублей – предварительные соглашения. Так что мы активно занимаемся международным сотрудничеством.

— Мы уже говорили о туризме в регионе в плоскости новогодних праздников. Если брать в целом, сократился ли турпоток в Калужскую область из-за пандемии? Можете дать предварительный прогноз по итогам года?

— Он действительно сократился где-то на треть, за год к нам приехали около 1,5 миллионов туристов. Но с учетом того, что мы стали новогодней столицей России, ожидаем, что до конца года около двух миллионов человек станут гостями Калужской области. Но понимая сложившуюся ситуацию, у нас нет задачи любой ценой завлечь туристов. Мы должны это сделать безопасно, поэтому гиперактивности в этом смысле не проявляем. Хочу отметить, что мы развиваемся еще и как индустриальный регион, и людям интересен такой тип туризма. Поэтому мы подписали соглашение с Агентством стратегических инициатив о развитии промышленного туризма, и уже сейчас значительным спросом пользуются поездки на первую в мире атомную электростанцию, на заводы Volkswagen, швейную фабрику BOSCO. Поэтому мы приглашаем и готовы встретить всех желающих.

— Владислав Валерьевич, расскажите, как идет подготовка к празднованию 650-летия Калуги в 2021 году?

— Так получается, что мы из новогодней столицы сразу перейдем в 650-летие нашей любимой Калуги. Конечно, мы предпринимаем усилия, чтобы все программы, которые сегодня существуют, изменили облик города в лучшую сторону. Я хочу сказать, что сейчас Калуга получила второе дыхание, живет с уверенным взглядом в будущее. У нас сотни дворов и фасадов домов отремонтированы по программе "Комфортная городская среда". Как я уже говорил, строится дворец спорта – это тоже большой подарок жителям Калуги. Мы начали ремонт набережной. Эти общественные места в Калуге давно требовали внимания, люди просили об этом. Вопросы организации праздника с точки зрения культурно-развлекательных мероприятий, будут решаться оргкомитетом. Многие задумки уже реализуются, но мы хотим оставить это сюрпризом для наших жителей. Но уже сегодня в Калуге серьезно изменился внешний облик – это факт, и это останется с горожанами и после 650-летия, для нас это самое главное.

— А какой сюрприз вы готовите, расскажите?

— Мы провели переговоры с людьми, которые умеют организовывать мероприятия на высоком уровне. Готовим праздничное событие в Калуге. Уверен, к тому времени коронавирус уже сойдет на нет, и мы спокойно без всяких ограничений сможем большим количеством людей собраться и отпраздновать этот день.

—В конце сентября президент РФ Владимир Путин провел совещание по вопросам развития и декриминализации лесного комплекса. Глава государства тогда констатировал, что большинство регионов сохраняют потребительские подходы к использованию лесных ресурсов. Расскажите, какая ситуация в Калужской области?

— Конечно, сказать, что в Калужской области много ценной древесины, нельзя. У нас больших лесов кедровых не замечено. Но действительно, область, которая на половину покрыта лесом, тоже должна внимательно относиться к своим ресурсам. У нас нет массовой незаконной вырубки, потому что мы внимательно за этим следим. Область все-таки небольшая по сравнению с сибирскими краями, мы можем себе это позволить – квадрокоптеры летают, местные власти и полиция на местах контролируют ситуацию.

Но у нас есть другая проблема – очень важно организовать производство, связанное с глубокой переработкой низкосортной древесины. Так вот как раз компания Kronospan, как я уже говорил, на этом специализируется. Основа всего их производства – древесина низкого качества. Они ее перемалывают, измельчают, необходимым образом обрабатывают и производят основу для мебельной промышленности. Объемы серьезные. Очень важно, что значительная доля их продукции – это вторичное использование древесины. Для того, чтобы сохранять леса, надо уметь пользоваться и вторичной переработкой, и мы активно этим занимаемся. Конечно, надо уделять внимание и восстановлению леса. У нас в этом году около 15 миллионов деревьев было высажено.

— На минувшей неделе президент России Владимир Путин обратил внимание на проблему с ростом цен на базовые продукты питания, в том числе на сахар и подсолнечное масло. Как обстоит ситуация на уровне Калужской области? Вы проводили по этому поводу совещание с правительством региона?

— Мы постоянно ведем такой мониторинг. Ажиотажный спрос на продукты периодически возникал в разные годы. Сейчас в целом повышения цен на общую корзину продуктов нет, все в пределах инфляции. Но, конечно, мы отмечаем товары, на которые цены повышаются опережающими темпами, в частности на сахар, цена на который за последние два месяца выросла на 50%, а в целом по году – на 70%. На территории Калужской области не производится сахар, наши сети закупают его у поставщиков, которые в свою очередь существенно повысили отпускные цены. Но мы контролируем, чтобы у нас надбавки торговых сетей не превышали 10-ти процентный барьер. Нарушений там нет. Но людей это мало интересует, если им приходится из собственного кошелька выкладывать дополнительные деньги. Поэтому, конечно, те решения, которые приняты на уровне федерального правительства, должны ограничить аппетиты поставщиков и урегулировать эту чувствительную для людей сферу. Мы их ждем и положительно оцениваем. Уверены, что это приведет к скорейшей стабилизации ситуации на территории и нашего региона.

Кстати, если мы говорим о сахаре, у нас в Калужской области расположено предприятие "Биотех Росва", которое производит глюкозно-фруктозные сиропы из пшеницы, которые можно использовать в качестве альтернативы сахару. Производство большей части продукции на предприятии начато с марта 2018 года. При выходе на проектную мощность переработки 250 тысяч тонн зерна в год, объем производства сиропов составит 90 тысяч тонн. Цена глюкозно-фруктозных сиропов сопоставима цене на сахар. Возможно, сложившаяся ситуация на рынке сахара позволит заместить его применение в кондитерской, пивоваренной промышленности, а также при производстве соков. Мы способны по самым современным технологиям в значительном количестве снизить потребности в классическом сахаре. На нашем предприятии очень серьезные мощности. Уверен, сложившаяся ситуация на рынке сахара позволит нам развить это направление.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Медицина > ria.ru, 29 декабря 2020 > № 3600011 Владислав Шапша

Едем дальше

Михаил Мишустин объявил о продлении льготного автокредитования до конца 2023 года

Текст: Владимир Кузьмин

Кабинет министров продолжит поддержку российского автомобилестроения льготными механизмами покупки машин.

Премьер-министр Михаил Мишустин заявил о продлении программ льготного лизинга и автомобильного кредитования до конца 2023 года. "Они распространяются на семейные легковые автомобили, грузовики малой мощности и тягачи, произведенные или собранные в России", - напомнил глава правительства на оперативном совещании со своими заместителями.

Средства на компенсацию выпадающих доходов банков и лизинговых организаций предусмотрены в федеральном бюджете на 2021 год. "Всего более 12,5 миллиарда рублей", - сказал премьер. На льготное автокредитование предусмотрено 8,87 миллиарда и 3,84 миллиарда - на лизинг машин.

В уходящем году министерство промышленности и торговли реализовывало сразу две программы льготного автокредитования: "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль". Летом в них допустили работников государственных медицинских учреждений, семьи с одним ребенком и граждан, сдавших свои автомобили старше шести лет в trade-in. В льготный лизинг автомобили можно взять по программам "Свое дело", "Российский тягач" и "Льготный лизинг".

По итогам 11 месяцев 2020 года при государственной поддержке в России было реализовано более 256 тысяч автомобилей. Из них 199,3 тысячи граждане приобрели за счет льготных автокредитов. Бюджет программы в уходящем году составил 20,7 миллиарда рублей.

Через льготный лизинг продано 52 тысячи автомобилей, объем господдержки - 12,5 миллиарда. Еще 5100 автомобилей было реализовано по программе субсидирования газомоторной техники.

На совещании Михаил Мишустин сообщил о новых решениях для повышения доступности среднего профессионального и высшего образования. По поручению президента правительство расширило программу государственной поддержки образовательного кредитования. "Сегодня дополнительно направим на компенсацию части затрат, связанных с уплатой процентов по образовательным кредитам, более 16 миллионов рублей", - заявил премьер-министр.

В этом году ставка на такие займы была снижена до 3 процентов. Мера оказалась очень востребованной, подчеркнул глава кабмина. Такие льготные условия позволяют обучающимся на платной основе серьезно сократить расходы на образование.

Официально

Назначен новый глава Росстандарта

Премьер-министр Михаил Мишустин назначил Антона Шалаева руководителем Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Ранее он был заместителем главы ведомства. Бывший глава агентства Алексей Абрамов освобожден от должности по собственному желанию.

Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > rg.ru, 29 декабря 2020 > № 3596879

Подарки с Луны

Китайский зонд возвратился после успешного выполнения миссии на спутнике Земли

Текст: Чжао Лэй

Самая сложная космическая операция КНР благополучно завершилась 17 декабря, когда возвращаемая капсула лунного зонда "Чанъэ-5" приземлилась на лугах в северном Китае.

Успешная посадка ознаменовала собой завершение исторической 23-дневной экспедиции зонда. Это первая за 40 лет экспедиция, которая доставила на Землю образцы лунного грунта, а Китай стал третьей страной, совершившей этот подвиг после Советского Союза и США.

Результаты миссии поспособствуют более глубокому пониманию происхождения Луны и эволюции Солнечной системы, отметил председатель Си Цзиньпин в поздравительном послании.

Следующий шаг - передача запечатанных образцов в специально созданные лаборатории для анализа, опытов и тестов.

По словам заместителя главы Китайского национального космического управления У Яньхуа, часть образцов лунного грунта будет использована для исследований, часть выставят в музеях, а часть передадут партнерам по отрасли из других стран или подарят главам государств и высокопоставленным лицам. Однако в основном ценные образцы все же будут использоваться в исследованиях, сказал он.

Официальный представитель Китайского национального космического управления Сюй Хунлян сказал: "Образцы лунного грунта - достояние всего человечества. Мы готовы сотрудничать с иностранными коллегами, основываясь на принципах справедливости и взаимовыгодного сотрудничества".

"Чанъэ-5", самый большой и технологичный лунный зонд Китая, состоит из четырех основных компонентов - орбитального модуля, посадочного модуля, взлетного аппарата и возвращаемой капсулы. "Чанъэ-5" был запущен ракетой-носителем тяжелого класса "Чанчжэн-5" 24 ноября с космодрома Вэньчан в провинции Хайнань. Так началась самая сложная космическая миссия Китая, ставшая первой в мире миссией по добыче образцов лунного грунта с 1976 года.

30 ноября "Чанъэ-5" вышел на лунную орбиту и разделился на две части: взлетный аппарат с посадочным модулем и орбитальный модуль с возвращаемой капсулой.

1 декабря орбитальный модуль с возвращаемой капсулой сел на Луну, став третьим космическим аппаратом в мире, достигшим ее поверхности в этом столетии после своих предшественников "Чанъэ-3" и "Чанъэ-4".

Модуль с капсулой приземлился недалеко от пика Рюмкера, изолированного вулканического образования в Oceanus Procellarum, или Океане Бурь, на западном крае ближней стороны Луны. Раньше в этом районе никто не приземлялся.

Вскоре после приземления аппарат начал выполнение основных задач, используя бур для добычи 500 граммов образцов из-под поверхности и манипулятор для забора 1,5 кг грунта с поверхности.

Операция по забору грунта закончилась 2 декабря и заняла около 19 часов - намного быстрее, чем ожидалось. Образцы были упакованы в вакуумный контейнер внутри взлетного аппарата. Пока шел забор, посадочный модуль развернул первый на Луне отдельно стоящий национальный флаг КНР.

3 декабря взлетный аппарат запустил двигатели, чтобы подняться на эллиптическую лунную орбиту и подготовиться к стыковке с возвращаемой капсулой. Впервые китайский космический аппарат оторвался от внеземного тела.

6 декабря взлетный аппарат состыковался с орбитальным модулем и возвращаемой капсулой и перегрузил образцы грунта в капсулу. Позже в тот же день взлетный аппарат отделился от орбитального модуля, и 8 декабря ему был подан сигнал опуститься на Луну повторно.

Почти за шесть дней нахождения на лунной орбите модуль с капсулой совершил два орбитальных маневра. После этого 13 декабря модуль с капсулой вышел на переходную траекторию от Луны к Земле и начал возвращение на Землю.

В Китайском национальном космическом управлении заявили, что у миссии "Чанъэ-5" было несколько задач. С точки зрения космической инженерии, миссия должна была опробовать технологии и аппаратуру для автономного сбора и упаковки образцов лунного грунта, запуск аппарата с поверхности Луны и стыковку на лунной орбите.

С точки зрения науки, перед миссией стояла задача исследовать геологические и топографические особенности места посадки, что позволило ученым проанализировать структуру и физические характеристики лунных образцов и тем самым продвинуться в исследованиях о происхождении и эволюции Луны.

Кроме того, миссия была направлена на пополнение знаний, развитие технологий и кадрового потенциала страны для будущих пилотируемых лунных миссий и других экспедиций в глубокий космос.

После объявления о приземлении возвращаемой капсулы помощник администратора НАСА по науке Томас Зурбухен написал в социальных сетях: "Поздравляю Китай с возвращением лунных образцов на Землю! Международное научное сообщество празднует успех миссии "Чанъэ-5". Эти образцы помогут раскрыть секреты системы Земля - Луна и получить новые знания об истории Солнечной системы".

В ходе следующей лунной миссии "Чанъэ-6" Китай планирует собрать образцы с южного полюса Луны или, возможно, с ее обратной стороны, сказал 17 декабря У Яньхуа из Китайского национального космического управления.

"Никто раньше не ставил перед собой задачу доставить образцы с обратной стороны Луны, и если мы это сделаем, это будет иметь большое значение для ученых всего мира".

По словам У, решение о том, будет ли Китай проводить пилотируемые полеты на Луну, будет принято после того, как страна введет в эксплуатацию обитаемую космическую станцию. По плану это должно произойти в 2022 году.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 29 декабря 2020 > № 3596657

Истребитель на 5

Первый самолет пятого поколения Су-57 передан военным

Текст: Иван Петров

Первый серийный многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57 поступил на вооружение одного из авиаполков Южного военного округа. Об этом стало известно в пятницу. По словам источника ТАСС в военно-промышленном комплексе, в 2021 году Воздушно-космические силы (ВКС) РФ получат еще четыре новейших самолета.

На днях министр обороны РФ Сергей Шойгу на коллегии рассказал, что к концу 2024 года в войска должны поступить 22 истребителя Су-57. До 2028 года же контрактом предусмотрена поставка в общей сложности 76 самолетов Су-57. Причем после 2022 года начнется поставка Су-57 с двигателем второго этапа.

Кстати, контракт на производство большой партии подписали по личному распоряжению президента РФ Владимира Путина в ходе форума "Армия-2018". До того планировалось, что к 2027 году Воздушно-космические силы получат только 16 истребителей. Увеличение заказа позволило договориться с промышленностью о снижении стоимости каждой машины на 20 процентов.

В пятницу фотографы сфотографировали истребитель Су-57. Новейший самолет приземлился в новосибирском аэропорту Толмачево. Самолет сделал там промежуточную посадку на пути из Комсомольска-на-Амуре, где его собрали, в европейскую часть России.

В настоящее время первый серийный Су-57 находится в Государственном летно-испытательном центре им. Чкалова в Ахтубинске (Астраханская область). Там истребитель будут использовать для испытаний новейших "авиационных гиперзвуковых средств поражения".

Согласно данным на сайте Объединенной авиастроительной корпорации, на летных испытаниях у Су-57 сейчас отрабатываются боевые режимы работы систем, стыковка с вооружением и его применение.

Су-57 - самый современный российский военный самолет, который построен на совершенно новой платформе. Он предназначен для уничтожения всех видов воздушных целей в дальних и ближних боях, поражения наземных, надводных целей противника с преодолением систем ПВО противника, осуществления мониторинга воздушного пространства на больших удалениях от места базирования, разрушения системы управления действиями авиации противника.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > rg.ru, 28 декабря 2020 > № 3598090

"Проходимцы" прищурили фары

Пандемия круто изменила автомобильный рынок в стране

Текст: Ирина Фурсова

Уходящий 2020 год, а точнее совсем не уходящий вместе с ним коронакризис, оказал довольно оригинальное влияние на автомобильный рынок России.

Конечно, крутой спад во втором квартале вовсе не удивителен: в этот период выросли разве что бороды и животы у сидящих на удаленке граждан. Тем не менее негативная тенденция уже в третьем квартале пошла на убыль: авторынок потихоньку начал восстанавливаться, по итогам 11 месяцев сократив отставание от прошлого года до приемлемых 10 процентов.

"Как ожидалось, хорошее начало предновогодней гонки продолжилось, и еще один месяц продемонстрировал рост. В ноябре продажи новых автомобилей возросли на 5,9 процента - немного меньше, чем в октябре (7 процентов. - Ред.). Начавшееся летом падение курса рубля стимулирует потребительский спрос и, соответственно, рост продаж. Сезон предновогодних распродаж также уже начался, и ожидаемые корректировки цен производителями создают дополнительный стимул к быстрому принятию решений о покупке. Учитывая текущее падение продаж на 10,3 процента, наш прогноз продаж к концу года - 1,522 миллиона легковых и легких коммерческих автомобилей - выглядит вполне реалистично", - прокомментировал председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Томас Штэрцель.

Сюрпризы нынешний год преподнес скорее не в динамике, а в структуре рынка. И первый из них можно охарактеризовать как "китаизацию" российского авторынка. Если в 2010 году представители автопрома Поднебесной составляли 1,8 процента нашего автопарка, то в 2020-м уже 3,5 процента. При этом из 7 брендов, продемонстрировавших в этом году рост продаж, пятеро родом из КНР. Причем рост составил от 55 процентов у Haval до 225 процентов у Changan. "Китайские бренды здорово прибавили в нынешнем году, - сообщил в ходе онлайн-конференции "Autostat Analytic Day - 2020" гендиректор Аналитического агентства "Автостат" Сергей Целиков, - хотя база прошлого года была не такая уж и низкая. Не удивлюсь, если в ближайшие 2-3 года китайцы войдут в Топ-10 нашего рынка".

Второй "изюминкой" года стал рост доли автомобилей с пробегом в общем объеме продаж: на один проданный новый автомобиль приходится 3,8 подержанных (3,3 в 2019 году). Это говорит, с одной стороны, о недоступности новых автомобилей, а с другой - об их нехватке. По словам президента РОАД Вячеслава Зубарева, в дилерских центрах наблюдается дефицит практически всех марок и моделей. Это "РГ" подтвердили и в компании "АвтоСпецЦентр": "Продажи новых авто за 10 месяцев сократились на 15 процентов, с пробегом - на 9. Могли бы продать больше, но машин нет".

Еще один тренд нынешнего года - увеличение доли SUV (Sport Utility Vehicle) в структуре автопарка. Сейчас он превышает 48 процентов. А внутри этого сегмента растет доля полноприводных "проходимцев", стартуя, в зависимости от класса SUV, от 59 процентов. Это косвенно говорит о "качестве" наших дорог и их содержания. Исследования на эту тему, кажется, никто не проводил, но думается, что 90 процентов владельцев джипов и паркетников купили их только для того, чтобы зимой и весной проехать полкилометра до дачи после того, как закончится асфальт.

По итогам 2020 года ожидается падение продаж в районе 10 процентов, и это будет не самым плохим вариантом. Что касается прогноза на год будущий, то здесь автоэксперты, обжегшись на прогнозе относительно 2019 года, который сбылся с точностью до наоборот (предсказывали рост 3 процента, получили падение 3 процента), стали крайне осторожны в оценках. Впрочем, это не только автоотрасли касается. Теперь в моде составлять как минимум три сценария: авось какой-нибудь да сбудется. Прямо как в метеобюро: умело манипулируя словом "местами", можно добиться практически 100-процентного попадания в нужную температуру. В общем, по пессимистическому сценарию, сообщил главный аналитик "Автостата" Виктор Пушкарев, авторынок опустится на 12 процентов, по базовому - на 5-6 процентов.

Есть и оптимистический сценарий, но, думается, он утопичен, поскольку пандемия сдаваться не собирается, растет безработица, падают доходы граждан. И в этих условиях потребитель пересматривает приоритеты и отказывается от необязательных трат, к коим в какой-то степени относится и смена автомобиля. Тем более что цены на "выхлоп" автопрома растут на 5-6 процентов в год и средняя стоимость авто перевалила за полтора миллиона. Есть опасение, что в 2021 году цены вырастут еще на 10 процентов, в том числе и благодаря увеличению утилизационного сбора. В таких условиях покупка нового автомобиля выглядит малопривлекательной инвестицией.

Кстати

Согласно подсчетам "Автостата", по итогам 11 месяцев 2020 года лидером продаж новых автомобилей в России выступает LADA (303 тысячи штук), и до конца года ее вряд ли догонит какой-нибудь иностранный бренд. По крайней мере отставание конкурентов весьма приличное: идущие следом в рейтинге Kia и Hyundai отстают на 120 и 150 тысяч единиц соответственно.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 28 декабря 2020 > № 3597049

Рулит интеллект

Текст: Инга Агапова

Каким мы представляем себе будущее автомобильного транспорта? Умная дорога, беспилотники, безопасность и комфорт!

В ноябре уходящего года это самое будущее, нет, не ворвалось, а пришло к нам в допустимом скоростном режиме: состоялся официальный запуск движения по ЦКАД-3, самому длинному (105,87 километра) участку Центральной кольцевой автодороги А-113.

Председатель правительства РФ Михаил Мишустин в своем поздравлении по этому случаю отметил: "ЦКАД-3 - уникальная трасса, которая является ключевым элементом транспортной системы Московского региона. Она объединила многие районы и городские округа Московской области и стала частью транспортного коридора "Европа - Западный Китай". Премьер-министр подчеркнул, что магистраль построена с применением инновационных покрытий и материалов, цифровых технологий, она обладает высокой надежностью, а также соответствует международным стандартам качества.

ЦКАД-3 - платная трасса высшей категории 1А - проходит по территории севера и северо-востока Московской области (Солнечногорский, Дмитровский, Пушкинский, Щелковский, Ногинский районы и городской округ Черноголовка) и соединяет автомобильные дороги М-11 "Нева" и М-7 "Волга". Третий пусковой комплекс ЦКАД - это четыре полосы движения с разрешенной скоростью 110 км в час, четыре транспортные развязки, 68 мостовых сооружений общей длиной 6797 метров, включая 5 экодуков, 46 путепроводов, 17 мостов, в том числе уникальный мостовой переход через канал им. Москвы.

Проект, который реализует ГК "Автодор", призван полностью изменить транспортную логистику столичного региона, а именно разгрузить МКАД и улично-дорожную сеть Москвы, освободив их от большегрузного и транзитного транспорта. Таким образом, грузопотоки будут перенаправлены в обход столицы, экологическая ситуация существенно улучшится, а уровень мобильности населения повысится.

При всех очевидных плюсах строительство ЦКАД, как и любой беспрецедентный проект такого масштаба, сопровождалось жесткой полемикой: вопросы были и по срокам исполнения, и по цене. Но благодаря политической воле, профессионализму строителей и законодательным инициативам сегодня стало возможным добраться от трассы М-11 "Нева" до М-7 "Волга" по третьему пусковому комплексу А-113 примерно за час. Ровно в три раза быстрее, чем по бесплатному альтернативному маршруту - Малой бетонке.

Проект призван полностью изменить транспортную логистику столичного региона

Впрочем, в этой истории внимание приковывает в первую очередь интеллект - а он, конечно же, бесценен. Умной дорогой ЦКАД-3 делают система безбарьерной оплаты проезда "Свободный поток" (free-flow), система управления дорожным движением нового поколения, а также интеллектуальная дорожная инфраструктура, созданные концерном "Национальные телематические системы" (НТС). Кроме того, в рамках 3-го пускового комплекса реализован центральный пункт управления (ЦПУ), являющийся основной частью ИТС всей ЦКАД. "Свободный поток" позволяет осуществлять безостановочный проезд по платной дороге, на которой установлены рамки фиксации. Оборудование определяет автомобиль по номерным знакам, а оплата проходит через мобильное приложение, "личный кабинет" на сайте, а также с помощью транспондера.

Генеральный директор компании "Казань-Телематика" (входит в концерн НТС) Марсель Нигметзянов рассказал: "На ЦКАД нам удалось предложить уникальные технологии, соответствующие мировым стандартам и при этом учитывающие российскую специфику. В частности, решения разработаны на основе ПО с открытым исходным кодом. Одновременно наши системы адаптированы к использованию в сложных российских погодных условиях и по ряду параметров превосходят зарубежные аналоги. Впервые в России внедренная на ЦКАД система оплаты "Свободный поток" имеет большое значение: постепенно все пункты взимания платы как в мире, так и в РФ будут переходить на эту систему, потому что так безопаснее, удобнее и дешевле. Безбарьерные системы позволяют автомобилистам оплачивать проезд, не останавливаясь, благодаря чему сохраняется высокая скорость движения транспортного потока и возникает меньше опасных ситуаций (так как нет необходимости перестраиваться и осуществлять торможение для оплаты). Кроме того, "Свободный поток" обходится значительно дешевле барьерных систем оплаты как на этапе строительства, так и в процессе эксплуатации".

По словам Марселя Нигметзянова, заработавшая на ЦКАД интеллектуальная транспортная система (ИТС) нового поколения позволяет вывести на новый уровень прогнозирование и управление транспортными потоками, взаимодействие дороги с автомобилями. ИТС на ЦКАД сообщает об опасных ситуациях на дороге (о выходе на дорогу пешехода, животного, авариях) буквально за миллисекунды. В результате скорость реагирования повышается в разы: водителя быстрее предупреждают об опасности на дороге, что потенциально в перспективе сохранит тысячи жизней.

Интеллектуальная система ЦКАД может анализировать передвижение беспилотного транспорта и актуальную дорожную обстановку вокруг него: опасное сближение, препятствие и прочее. Дальнемагистральные транзитные перевозки - один из тех сегментов, где использование роботизированного транспорта даст максимальный эффект. Беспилотникам не нужно время на сон или еду, они могут двигаться круглосуточно. Вслед за ЦКАД новейшими системами, в том числе поддержки беспилотного транспорта, будет оснащена будущая трасса М-12 Москва - Нижний̆ Новгород - Казань.

"Создание интеллектуальной транспортной инфраструктуры повышает безопасность дорожного движения, снижает себестоимость использования беспилотников и ускоряет процесс роботизации грузоперевозок, который прописан в программе цифровой трансформации экономики страны", - резюмировал Марсель Нигметзянов.

В ходе дискуссии, состоявшейся на площадке форума "Транспорт России", обсуждался вопрос: действительно ли для беспилотного транспорта так важна умная дорожная инфраструктура или достаточно максимально загрузить интеллектом автомобиль, чтобы он реагировал на любую существующую? Заместитель председателя правления по интеллектуальным транспортным системам и цифровизации госкомпании "Автодор" Игорь Козубенко убежден, что исключительно зрения автомобиля недостаточно в первую очередь для безопасного движения.

В каждом дорожном знаке необходимо установить передающее устройство, элементы инфраструктуры должны общаться между собой и передавать важную информацию движущемуся транспортному средству, считает представитель "Автодора". А без этого не будут утверждены нормативные документы, дающие зеленый свет беспилотникам. ЦКАД-3 - первая дорожная инфраструктура, готовая принять вызовы будущего, которая, прогнозирует эксперт, позволит от 10 до 20 процентов грузоперевозок перевести на беспилотный транспорт к 2030 году и до 90 процентов - к середине столетия.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 28 декабря 2020 > № 3597038

Оперативное совещание с вице-премьерами

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Здравствуйте, коллеги!

Сегодня в Баренцевом море произошла трагедия. Во время шторма затонуло рыболовецкое судно «Онега». Погибли люди.

Хотел бы выразить свои глубокие соболезнования семьям и близким погибших моряков. Прошу вице-премьера Викторию Валериевну Абрамченко взять ситуацию под личный контроль. Подключиться к работе служб, которые ведут поисково-спасательную операцию. И оперативно обеспечить родственникам погибших и пропавших моряков всю необходимую поддержку. Как психологическую, так и материальную.

Коллеги, теперь к текущей повестке.

Правительство продлевает срок действия программ по льготному лизингу и автокредитам до конца 2023 года. Они распространяются на семейные легковые автомобили, грузовики малой мощности и тягачи, произведённые или собранные в России. В бюджете на 2021 год средства банкам и лизинговым организациям на компенсацию выпадающих доходов предусмотрены. Всего более 12,5 млрд рублей. Рассчитываем, что благодаря этим мерам гражданам и бизнесу будет проще приобретать автотранспорт.

Ещё один вопрос – о повышении доступности среднего профессионального и высшего образования. По поручению Президента Правительство расширило программу государственной поддержки образовательного кредитования. Сегодня дополнительно направим на компенсацию части затрат, связанных с уплатой процентов по образовательным кредитам, более 16 млн рублей. В этом году ставка на такие займы была снижена до 3%. И эта мера оказалась очень востребованной. Такие льготные условия позволяют тем, кто обучается на платной основе, серьёзно сократить расходы на образование.

Теперь – о поддержке регионов. Источники наполнения их бюджетов существенно сократились. Правительство поможет им сохранить инвестиционные проекты в агропромышленном секторе. Для этого меняем правила предоставления и распределения межбюджетных трансфертов, которые направляли на возмещение части затрат, связанных с уплатой процентов по инвестиционным кредитам в этом году.

Аграрии, взявшие займы на подобные проекты, уже получили летом отсрочку по выплате основного долга на срок до года. А по некоторым направлениям, в том числе по строительству теплиц, – продление до 12 лет. Это было сделано для того, чтобы помочь нашим сельхозпроизводителям вывести свои проекты на окупаемость. Тем более что спрос на российскую сельхозпродукцию, сырьё и продовольствие есть, и достаточно устойчивый.

Теперь аналогичную отсрочку на 2021 год получат и регионы. Кроме того, в постановлении мы определяем, на какую помощь от субъекта Федерации может рассчитывать агробизнес, который находится в стадии реорганизации. Рассчитываем, что эти меры помогут регионам сбалансировать свои бюджеты и поддержат наших сельхозпроизводителей.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 декабря 2020 > № 3596993 Михаил Мишустин

Милана Элердова: на планете нет мест, скрытых от наблюдения из космоса

Одно из направлений деятельности Роскосмоса – дистанционное зондирование Земли с помощью космических аппаратов или по-простому космическая съемка. Для предоставления коммерческих услуг в контуре госкорпорации три года назад было создано предприятие "Терра Тех", которому поручено развивать сервисы на основе снимков с орбиты – осуществлять мониторинг строительства, лесов, сельского хозяйства в интересах государственных и коммерческих заказчиков. О том, как делать бизнес на космосе, могут ли спутники рассмотреть с орбиты номер машины, и можно ли запретить спутниковым операторам снимать свой дом или участок, в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказала генеральный директор компании "Терра Тех" Милана Элердова.

– Расскажите для начала, что такое дистанционное зондирование Земли?

– Это целая отрасль, связанная с наблюдением из космоса за процессами, происходящими на поверхности Земли. Она осуществляется космическими аппаратами различного пространственного разрешения в различных спектральных каналах. На основе этого формируются различные аналитические продукты о состоянии объекта наблюдения. Например, в области строительства, нарушения экологии, мониторинга природных и техногенных аварий, изучения состояния сельского и лесного хозяйства. Это единственный объективный инструмент, который позволяет изучить в ретроспективе ситуацию за более чем 20 лет.

– Заказать спутниковые снимки или данные из архива космических снимков может любой человек?

– В архивы может обратиться любой гражданин России, некоторые из каталогов бесплатны. Это сейчас очень востребовано. Мы даже запустили новый сервис, где можно получить космические снимки определенного объекта или территории и аналитическое заключение для предоставления в суд. Например, недавно к нам обратилось новое руководство одного из предприятий, которое обвинили в том, что с территории завода были похищены трубы. Мы подобрали космические снимки за разные периоды и сделали заключение, что трубы исчезли с территории предприятия еще при прежнем руководстве. В таких нестандартных случаях может помочь космическая съемка. И он не единичен.

Данные дистанционного зондирования Земли сейчас используются везде. Большой скачок произошел, когда Google и Яндекс запустили свои общедоступные сервисы с картами мира. С этого момента Земля стала прозрачной. И теперь на планете нет ни кусочка, который остался бы закрыт от наблюдения с орбиты.

– Есть ли какие-то объекты в мире, на которые действует запрет на съемку?

– Сейчас нет смысла защищать какую-то точку на территории Земли, потому что если ее не снял американский спутник, ее обязательно сфотографирует российский или китайский аппарат, поэтому сейчас ограничений по запросу покупки снимка на ту или иную территорию нет.

– Могут ли люди запретить съемку из космоса своего участка или дома?

– Нет.

– А госорганы?

– И госорганы не могут.

– Вы говорите, что люди идут в суд с космическими снимками, а разве они признаны юридически значимым доказательством?

– В классическом понимании пока нет, но практика использования космических снимков в судах широко распространена.

– Кто основные потребители вашей продукции? Ведомства, коммерческие заказчики?

– Банковский сектор, различные строительные и проектные организации, лесная отрасль активно начала смотреть в этом направлении. На мой взгляд, она станет одним из драйверов дальнейшего развития рынка. Активно начинают присматриваться к этому направлению региональные власти.

Вот пример. Сейчас можно построить цифровую модель леса в 3D-формате, то есть будет учтена не только площадь, но и высота леса. Это позволяет получать точные данные о конкретном типе растительности и его объемах. Для арендатора, который собирается взять в аренду участок леса, и региональных властей это очень важные сведения.

Отдельный вопрос – мониторинг экологических нарушений. Мы выступаем за создание системы контроля предприятий из космоса. Дистанционное зондирование может помочь реализовать в стране справедливую систему ведения бизнеса и объективного контроля. Если из космоса зафиксировано, что предприятие сливает отходы, штраф должен автоматически выписываться, как это происходит со штрафами с камер за нарушение правил дорожного движения. Пусть наказания будут не миллиардными, но оштрафуют всех нарушителей, а не только тех, кого удалось поймать за руку. Роскосмос уже выходил в правительство с этой идеей, но мы бы хотели еще раз напомнить о ее актуальности.

– Насколько эффективен такой способ мониторинга, как космическая съемка?

– Расскажу на примере. К нам однажды обращался крупный заказчик, у которого в регионах строится важный объект. Даты инспекций известны, строители к ним готовятся – выставляют сотню рабочих в одинаковой форме, нагоняют технику. Его терзало подозрение, что пока его перевозят на другой объект, все эти же рабочие и техника оперативно доставляются на новый объект, создавая видимость загрузки. Не проверять же у каждого рабочего паспорт? А из космоса мы фиксируем количество техники на момент съемки, можем определять ее тип. Кроме того, строители не знают, в какой день и в какое время спутник будет проводить съемку. Это очень эффективное средство мониторинга.

Еще пример: заказчик обратился с вопросом, можно ли определить объем вынутого грунта на момент рытья котлована два года назад? Мы нашли в архивах два космических стереоснимка под разными углами и на их основе построили трехмерную модель земной поверхности. Посчитали объем выемки грунта. Могу сказать, что у заказчика был легкий шок, что он может проконтролировать практически любую работу своих подрядчиков даже задним числом.

– Это мы говорим об оптической съемке, которой мешает ночь, плохая погода, а какие перспективы у радиолокационного наблюдения, которое позволяет наблюдать местность в любую погоду и в любое время суток?

– Основными заказчиками такой съемки являются предприятия, которые работают на территориях вечной мерзлоты. В связи с глобальным потеплением их интересуют процессы, связанные с подвижкой грунта из-за таяния многолетней мерзлоты, от чего страдает инфраструктура, трубопроводы. По этому направлению, не приукрашу, идет вал запросов.

– Как отразилась на вашем бизнесе пандемия?

– Положительно. Благодаря ей выросла потребность в дистанционном мониторинге объектов и явлений. С учетом пандемии становится сложнее организовать командировки, поэтому запросы к нам увеличились на порядки.

– Сколько стоит космический снимок без обработки и аналитики?

– Цены очень сильно варьируются и зависят от множества условий. За снимки сверхвысокого пространственного разрешения 0,3-0,8 метра на пиксель – от 10 долларов и выше за один квадратный километр. Основная прибыль сейчас сосредоточена в сегменте данных самого высокого разрешения. Если мы используем иностранные снимки сверхвысокого разрешения, то их цена в конечной стоимости нашей продукции может доходить до 70 процентов.

– Благодаря Голливуду у обычных людей сложилось представление, что со спутников можно разглядеть номер машины и прочитать текст в газете. Насколько это реально, если получается, что максимально точное разрешение всего 30 сантиметров на пиксель?

– Самое лучшее разрешение по состоянию на текущий день будет у планируемых к запуску в 2021 году космических аппаратов проекта Legion компании Maxar. Это 29 сантиметров на пиксель. Номеров машин при таком разрешении не разглядеть, но можно будет увидеть отдельные деревья, определить тип машины, разглядеть в виде отдельных точек скопления людей на пляжах и площадях.

– Работая на российском рынке, вам приходится конкурировать с зарубежными игроками? Зарубежные операторы активно представлены на российском рынке?

– Американские, европейские и китайские компании пытались выйти на отечественный рынок, но российские ключевые потребители, коими являются в основном федеральные и региональные власти, от 30 до 100 процентов удовлетворяют свои потребности бесплатными данными с российской группировки, поэтому зарубежными данными они пользуются, когда нет российских, и я считаю, это вполне закономерно. Те же Америка или Европа ежегодно закупают зарубежные данные на десятки миллионов долларов, потому что невозможно создать спутники на все случаи жизни, есть вопрос экономической эффективности.

– Сейчас данные с каких аппаратов использует "Терра Тех" в своей деятельности?

– Это отечественные спутники серий "Ресурс", "Канопус", "Электро-Л" и "Метеор-М". В том случае, если поступивших данных от них недостаточно, мы используем фотоснимки иностранных аппаратов компаний Maxar, Airbus, Planet Labs и других. Спутники последней имеют не такое высокое пространственное разрешение, как, например, Maxar, но берут оперативностью. Они незаменимы для мониторинга обширных территорий в ежедневном режиме.

– Как вы оцениваете деятельность американской частной компании Planet Labs? Нет ли необходимости для России в создании аналогичной спутниковой группировки, как у них – из сотен маленьких спутников?

– Мы – партнеры этой компании и очень довольны их сервисом. Они вложили крупные инвестиции в наземные системы обработки спутниковых снимков, и сейчас потребители получают информацию по любому участку планеты в ежедневном режиме. Конечно, по разрешающей способности их спутниковая группировка уступает российским аппаратам, но за счет того, что Planet обеспечивает ежедневную съемку, компания стала востребованной, в том числе в России.

– То есть рынок кубсатов окупился?

– Мне не известна ни одна группировка спутников дистанционного зондирования Земли, которая бы окупилась. Все в той или иной степени поддерживаются своими государствами или якорными государственными клиентами.

– Как вы думаете, почему?

– Наверное, самый правильный ответ на данные вопрос дал один из сотрудников агентства Euroconsult, который сказал, что спутники ДЗЗ начнут окупаться, когда будут созданы сервисы B2C (business-to-consumer), так же, как в случае с навигацией или связью. Или на стыке этих сфер. Пока, к сожалению, таких кейсов очень мало.

– Российская группировка пока отстает от передовых зарубежных систем космической съемки. Сейчас у нас 12 аппаратов. Сколько необходимо спутников, на ваш взгляд, чтобы полностью обеспечить все российские потребности?

– Со стороны наших заказчиков, например для мониторинга лесов, высказываются пожелания о ежедневной съемке всей территории страны. С учетом того, что часто съемке мешает облачность, то даже при создании обширной группировки, с учетом метеоусловий, оптические спутники за год будут выходить на безоблачную съемку в среднем раз в 7-10 суток.

– Вы принимаете участие в каких-то работах по нацпроектам?

– В рамках входящего в нацпроект "Цифровая экономика" проекта "Цифровая Земля" мы разрабатываем подсистему искусственного интеллекта – это нейросети для обработки снимков из космоса. В этом году мы проводили обучение нейросети по снимкам с российских и зарубежных спутников. Научили ее в автоматическом и автоматизированном режиме выявлять свалки, нарушенные земли, вести оценку лесных массивов, выявлять постройки. Когда будет опытная эксплуатация комплекса, можно будет отработать нейросеть на большом потоке поступающих в систему данных и через несколько лет запускать какие-то подсистемы в самостоятельное плавание. Сейчас, особенно когда мы работаем с государственными потребителями, результаты работы нейросети проверяются нашими операторами.

– Не доверяете роботам?

– Мы им доверяем, но они еще неопытные. Лидеры рынка ДЗЗ вложили в искусственный интеллект миллионы долларов и несколько лет работы. Создать алгоритм можно достаточно быстро, но для его обучения надо разметить тысячи снимков. Кстати, нами создан другой, действующий полностью автоматический сервис TerraCloud. Это сервис онлайн-покупки космических снимков по банковской карте. Заказчик может выбрать район и конкретную дату, за которую хочет получить снимок, а мы ищем его в архивах. Есть, конечно, свои ограничения по каталогу снимков. Нужны большие вложения, чтобы пользователям стала доступна вся база снимков из петабайт данных с возможностью моментальной покупки. И сейчас определенные шаги в этом направлении предприняты.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 24 декабря 2020 > № 3600021 Милана Элердова

Валдис Вулдорфс: Следующий год на рынке нефти с вероятностью 90% будет слабоволатильным

В 2021 году динамика потребления нефти так или иначе будет иметь тот же вид, что и во второй половине 2020 года

Следующий год на рынке нефти с вероятностью 90% будет слабоволатильным. Соглашусь с недавним прогнозом Goldman Sachs: в 2021 году мы увидим увеличение средней годовой стоимости этого актива на 5-10%. В денежном выражении цена будет колебаться в диапазоне $45-55 за баррель сорта WTI при условии, что мы не увидим жесткий общемировой локдаун в течение квартала. Хотя это самый очевидный прогноз, за ним стоит глубокая аналитика.

Во-первых, история с коронавирусом, как бы к ней ни относиться, скорее всего, продолжится, и очень маловероятно, что ситуация в корне изменится даже при условии стопроцентной результативности вакцин. Динамика потребления нефти так или иначе будет иметь тот же вид, что и во второй половине 2020 года: суммарно минус 5-10% от средних значений потребления 2019 года, которые сами по себе были пиковыми.

Во-вторых, слабая волатильность будет обусловлена тем, что на текущий момент цена нефти в значительной степени устраивает основных производителей. Страны Персидского залива и Венесуэла, конечно, хотели бы видеть нефть по $100 за баррель, чтобы иметь профицит в своем бюджете, однако они также понимают, что уже после цены $60 за баррель объем сланцевой нефти будет лавинообразно расти.

Сланцевым добытчикам уже удалось уменьшить себестоимость производства с $60 до $40 за «бочку», а на некоторых месторождениях и еще ниже. Поэтому дальнейший рост цены будет ограничен.

Чтобы расконсервировать добычу сланцевой нефти, достаточно в среднем две-три недели, а чтобы перезапустить «классическое» месторождение, требуется около шести месяцев. Таким образом, первыми, кто отреагирует на увеличение цены, будут это сланцевые компании Канады и США. Нижним же диапазоном цены будет как раз уровень $40, при котором максимальное количество участников рынка будет чувствовать себя не слишком хорошо.

В-третьих, альянс ОПЕК+ продолжит свою политику, хотя и при частичных нарушениях договора о снижении добычи его участниками, в том числе Россией. Дело в как раз в технологических особенностях добычи нефти: участники ОПЕК+ не имеют возможности на день, два или неделю закрыть производство, равно как и уменьшить на 10-20% общий объем «с трубы». Всё это может повлечь за собой полную остановку добычи с конкретных месторождений, дальнейшее восстановление будет очень сильно растянуто во времени, что, в свою очередь, может сильно ударить по бюджету, не говоря уже о срыве контрактов. Именно поэтому некоторые страны ОПЕК+ и позволяли себе нарушение квот.

Существенное подорожание нефти возможно при двух сценариях: либо при банальном обесценении доллара на 20-30-40%, либо при условии сохранения спроса как минимум на текущем, пусть и не пиковом, уровне потребления на годы вперед. В таком случае мы лишь через 5-10 лет впервые столкнёмся с такой ситуацией, при которой возможна нехватка нефти. Это случится за счет того, что в последние годы практически была полностью заморожена геологоразведка, чтобы по максимуму снизить текущую себестоимость нефти. Текущие месторождения будут практически выкачаны, а новые не будут вводиться в эксплуатацию.

Что касается рынка газа, то России нужно просто смириться с тем фактом, что определенная часть газа в Европу будет поступать из Америки, пусть и по завышенным в два раза ценам, а если учитывать всю инфраструктуру, то и в три раза.

Всё просто: между Европой и США заключено негласное соглашение, в рамках которого для выравнивания дефицита торгового баланса между этими странами Европа будет вынуждена покупать газ у Америки, пусть и по завышенным ценам.

В противном случае США введут сумасшедшие заградительные пошлины на продукцию из Европы, от чего пострадает в первую очередь немецкий автопром. Иными словами, это практически честная сделка, но именно по этой причине мы наблюдаем конфликт между США и Китаем, которому Америка точно так же пытается навязать покупку своей сельскохозяйственной продукции. Но, в отличие от Европы, Китай способен принимать самостоятельные решения и так быстро на эту сделку не соглашается. Катарский же газовый проект практически свернут за счет того, что устояла Сирия, так что дополнительных конкурентов у «Газпрома» с НОВАТЭКом в Европе не предвидится.

Валдис Вулдорфс

Руководитель отдела трейдинга инвестиционной компании Aravana Capital Management

США. Евросоюз. Россия. ОПЕК > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 22 декабря 2020 > № 3607088 Валдис Вулдорфс

Сел на все четыре ноги

Секрет успешной посадки китайского зонда "Чанъэ-5" на Луну раскрыт

Текст: Фэн Хуа, Юй Цзяньбинь

Космический аппарат "Чанъэ-5" после перехода с орбиты Земли на орбиту Луны, окололунного торможения и полета вокруг Луны 1 декабря 2020 года в 23.11 успешно прилунился в заданном районе на видимой стороне спутника Земли.

2 декабря в 22.00 зонд "Чанъэ-5" после примерно 19 часов работы на поверхности Луны завершил автоматический сбор проб лунного грунта, а также произвел упаковку и сохранение всех образцов в отсеке для хранения взлетного модуля в заданной форме.

Итак, чем отличаются посадки на Луну "Чанъэ-5", "Чанъэ-4" и "Чанъэ-3"? Какие аппараты были использованы при мягкой посадке миссии "Чанъэ-5"?

Процесс прилунения "Чанъэ-5" включает в себя такие этапы, как активное снижение скорости, ускоренное регулирование, приближение, зависание во избежание препятствий, медленный спуск и свободное падение. За столь легкой и плавной на первый взгляд посадкой кроются большая мудрость и опыт многих научных сотрудников.

По словам руководителя Китайской академии космических технологий при Китайской корпорации космической науки и техники (CASC), ответственного учреждения за разработку зонда "Чанъэ-5", процесс прилунения "Чанъэ-5" также является процессом выбора "стартовой площадки" для последующего лунного взлета аппарата. По сравнению с "Чанъэ-4" и "Чанъэ-3", к точности определения местоположения и ровности места приземления "Чанъэ-5" были предъявлены небывало высокие требования - в зоне посадки не должно быть ни слишком высоких подъемов, ни слишком глубоких ям, наклон также должен отвечать поставленной задаче. Можно сказать, что процесс посадки на Луну - это и есть поиск точки прилунения во время полета.

По словам экспертов, для успешного и точного приземления космического аппарата на поверхность Луны Китайская академия космических технологий оснастила "Чанъэ-5" режимом "грубого и тщательного обхода препятствий", который уже был использован 502-м институтом Китайской академии космических технологий в "Чанъэ-4" и "Чанъэ-3". Данный режим действует следующим образом: под управлением системы руководства, навигации и контроля (GNC) комплекс посадочного модуля со взлетным аппаратом сначала резко снижает скорость посредством торможения противовключением, затем быстро корректирует положение, фотографирует и распознает местность заранее заданной зоны посадки и обходит препятствия. На расстоянии 100 метров до достижения поверхности Луны аппарат зависает и вновь фотографирует выбранный для посадки участок, чтобы точно обойти препятствия. Далее зонд совершает наклон по направлению к месту посадки и после перемещения прямо на верхнюю сторону участка посадки начинает отвесно спускаться вниз. Во время приближения к Луне аппарат выключает двигатель и совершает мягкое прилунение благодаря демпфирующим устройствам.

Ключ к прилунению кроется в сохранении устойчивости. В ходе посадки комплекса посадочного модуля со встроенным взлетным аппаратом в результате столкновения с поверхностью Луны возникает относительно большая ударная нагрузка. Чтобы гарантировать, что зонд не опрокинется и не утонет, аппарату требуются соответствующие буферные устройства. Это одна из технических задач, которую научным сотрудникам необходимо было решить для успешной посадки зонда на Луну.

Буферные устройства, говоря непрофессиональным языком, являются "ногами" аппарата "Чанъэ-5".

Эти четыре "ноги" с функциями амортизации и опоры далеко не просты. Функция "складывания и самосжатия" посадочного буферного механизма с независимыми правами на интеллектуальную собственность гарантирует легкость смыкания и надежное выдвижение "ножек" аппарата, а также решает проблемы амортизации и устойчивости посадки.

По сравнению со схемой проектирования "Чанъэ-3", из-за повышенной сложности миссии требования к буферной мощности зонда "Чанъэ-5" были увеличены на треть, а весовой показатель устройств снижен на 5 процентов.

За успешным прилунением зонда "Чанъэ-5" скрываются еще две другие тонкости дизайна. Во-первых, внешне кажется, что это посадочный модуль со взлетным аппаратом "на спине" совершает мягкую посадку на Луну, но на самом деле посадочный модуль в процессе посадки опирается на "внешний мозг" и "внешний глаз", то есть центральный управляющий компьютер, используемый взлетным аппаратом при взлете с поверхности Луны, и звездный датчик, определяющий положение зонда. Это решение одновременно позволило сэкономить себестоимость и снизить вес аппарата.

Во-вторых, поскольку лунная пыль, поднимающаяся из-за выхлопов двигателя, может загрязнить звездный датчик и повлиять на взлет аппарата с Луны, научными сотрудниками была специально разработана крышка для объектива звездного датчика. Крышка закрывается, когда аппарат достигает определенной высоты от поверхности Луны, и открывается после посадки зонда и рассеивания пыли. Закрытие и открытие крышки позволяют посадочно-взлетному комплексу успешно приземляться на Луну.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 22 декабря 2020 > № 3591693

Парадный выезд

На ВДНХ откроют постоянно действующий музей Гаража особого назначения

Текст: Игорь Елков

Днем рождения Гаража особого назначения принято считать 1 января 1921 года. К своему столетию ГОН приготовил подарок всем любознательным: на ВДНХ в двух павильонах откроется многофункциональный комплекс - музей Гаража особого назначения.

До сих пор лимузины императоров и бронированные ЗИЛы первых лиц СССР нам показывали, но как временные экспозиции на разных площадках. Вплоть до Кремля. Экспозиции были открыты для посетителей несколько дней: кто не успел, тот опоздал. Не говоря уж о том, что информацию о выставке в Кремле народ мог получить лишь от нас, журналистов.

Согласитесь, посмотреть своими глазами и уж тем более сесть за руль (автотренажера) - интереснее.

В павильоне № 54 сейчас монтируют тренажеры и интерактивные экспонаты. И это не развлечение для праздного туриста, здесь можно изучать технические характеристики автомобилей и повышать знания в области безопасности дорожного движения. Для школьников будут мастер-классы и лекции по инженерным дисциплинам. И конечно, главная изюминка: реальные исторические авто в павильоне № 53.

Родителям на заметку: сюда имеет смысл привести за руку не только пацана с техническим складом ума, и вообще не только мальчишек. Поход в этот музей поможет определиться с выбором профессии будущей звезде автомобильного дизайна, знаменитому историку или повару, за которого развернут охоту заведения с мишленовскими звездами.

Насчет повара я не оговорился. Там же откроется "Спецбуфет": в меню блюда, приготовленные по рецептам кремлевской Особой кухни.

Ну а как же иначе? Все особое: особый Гараж, особый музей, особая кухня.

Когда откроют? Эпидемиологическая обстановка определяет "степень открытости" абсолютно всех музеев в мире, и даже особые не исключение. Планируемые сроки - начало 2021 года.

Ну а пока есть резон подготовиться к походу интеллектуально. "РГ" выбрала несколько любопытных и малоизвестных эпизодов истории ГОНа.

Шофер на вес золота

Хотя сегодня мы отмечаем 100-летие ГОНа, первые лица нашего государства проявили интерес к автомобилям гораздо раньше, в самом начале 20 века. Звучит как курьез, но тогда разыгралась настоящая битва за униформу шоферов Собственного Его Величества гаража - так он тогда именовался. Одежде придавали колоссальное значение. Императрица Александра Федоровна вмешалась в процесс "строительства" (это язык той эпохи) формы для шоферов и механиков. И своей рукой набросала эскизы: это была версия лакейской ливреи, украшенной золотыми шнурами.

Водители, механики и "мыльщики" (мойщики машин) лакеями и прислугой себя не ощущали, но пошитые мундиры пришлось принять. Но борьба продолжилась, и увенчалась победой шоферов. В 1910 году их новая форма напоминала уже мундиры военных чиновников: цвета хаки, кожаные ботинки на шнуровке, перчатки-краги. Интересно, что утверждал все это лично царь.

На старых фотографиях придворных шоферов в папахах можно принять за старших офицеров. Кстати, платили им неплохо. Старший шофер в год получал 2600 рублей (для сравнения: годовое жалование профессора университета составляло 3000 руб.), шофер 3-го разряда - 780. При цене фунта (0,4 кг) осетрины - 27 руб., сливочного масла - 60 коп, сахара - 15 коп, говядины высшего сорта - 35 коп, ржаного хлеба - 3 копейки. Но и штрафы - будь здоров. Согласно ПДД 1911 года за первое нарушение - до 100 руб., а за второе - арест и каталажка.

Броня крепка

Именно придворные водители во главе с начальником, князем Орловым, с первых лет работы Гаража выступали против поездок членов царской фамилии за рулем и в открытых лимузинах. Прецеденты были: цесаревич Алексей ехал по Петербургу в открытом авто, был узнан и окружен восторженной толпой. Зеваки надолго заблокировали проезд…

Тем не менее, первые лица проявляли склонность к открытости во всех смыслах слова. Во время поездок Николай II предпочитал открытые автомобили. Он считал, что монарх должен быть виден народу. Император ездил в открытых машинах и зимой.

Расплата пришла, но не у нас. Формальным поводом Первой мировой войны был выстрел 28 июня 1914 года в Сараево. 19-летний Гаврило Принцип застрелил наследника австрийского престола эрцгерцога Франца Фердинанда и его жену Софию Хотек. Австро-Венгрия выдвинула Сербии трудновыполнимые требования, в августе того же года Германия, в ответ на нашу военную мобилизацию, объявляет России войну... А ведь все могло быть иначе. Фердинанд передвигался в фаэтоне "Грэф и Штифт 28/32РS". В него террористы бросали бомбы, но неудачно, осколками ранили двух офицеров свиты. Фердинанд благополучно уехал. Посетил протокольную встречу в ратуше, после чего велел везти себя в госпиталь, к раненым офицерам. Водитель заблудился, и фактически привез эрцгерцога к изумленному Гаврило... С трудом поверивший в такую удачу, парень выхватил 9-мм "Браунинг" и двумя выстрелами изменил мировую историю. Стрелял едва ли не в упор, с пары шагов. Первая пуля смертельно ранила Софью в живот, вторая эрцгерцога в шею. А если бы Фердинанд ехал в лимузине с закрытым кузовом?

Еще пример: во время войны, в Германии был создан гранатомет под конкретную цель: для поражения бронированного "Паккарда", на котором Сталин регулярно переезжал с Ближней дачи в Кунцево в Кремль. Взяв за основу серийный противотанковый гранатомет Panzerfaust, фашисты спроектировали мини-версию: Panzerknacke ("Щипцы для брони"). Гранатомет стрелял реактивными 30-мм снарядами, способными прожечь броню до 30 мм. Соревнования брони и снаряда удалось избежать, теракт предотвратили на ранней стадии. Агентов германской разведки Петра Таврина и Лидию Шилову арестовали в Смоленской области сразу после высадки, 5 сентября 1944 года.

Кстати, даже когда советские конструкторы после войны создали лимузин с бронекапсулой (ЗИС-115 - в своем классе лучший в то время в мире), и Сталин начал использовать его в качестве основного служебного автомобиля, то от любимого "Паккарда" не отказывался.

Пришедший после Сталина к власти Никита Хрущев считал, что ему нечего опасаться в своей стране. С конца 1953 года автомобили со специальной защитой кузова практически перестали использоваться. Популярность приобрели фаэтоны: на открытом ЗИС-110П Хрущев объезжал колхозы, ездил на охоту. Традиция использовать автомобили без специальной защиты кузова завершилась трагедией. 22 января 1969 года имевший проблемы с психикой офицер-геодезист дезертировал из воинской части под Ленинградом. И у Боровицких ворот Кремля открыл из двух пистолетов огонь по небронированному ЗИЛ-111Г. Террорист думал, что стреляет в Брежнева. На самом деле он обстрелял машину, в котором въезжали в Кремль космонавты: Георгий Береговой, Валентина Терешкова, Алексей Леонов и Андриян Николаев. Был смертельно ранен водитель ГОНа Илья Ефимович Жарков. Перекрывший террористу сектор обстрела мотоциклист почетного эскорта Василий Зацепилов получил ранение.

Как констатируют историки спецслужб: даже это покушение не заставило руководство страны пересесть на защищенные автомобили. Произошло это только в конце 1970-ых. Новое поколение "танков во фраке" могло эффективно противостоять стрелковому оружию и защитить пассажира от осколков гранаты.

"Аурус": что в имени моем?

О семействе "Аурус" написано немало, тем не менее, вопросы остаются. Удивляют названия: "Аурус Сенат" и "Аурус Сенат Лимузин", а также микроавтобус "Аурус Арсенал". В ближних планах производство внедорожника "Аурус Комендант". Можно предложить разгадать загадку знатокам из "Что? Где? Когда?". Впрочем, по секрету, и только для читателей "РГ" - названия моделей на платформе "Аурус" придуманы по башням Московского Кремля.

"Сенат" и "Арсенал" - в честь Сенатской и Арсенальной башни. Сенатская, хоть и не слуху, но вы ее миллион раз видели: она выходит на Красную площадь, располагаясь между Спасской и Никольской башнями, сзади - Сенат, он же 1-ый корпус Кремля. От Арсенальной формируется очередь к Мавзолею Ленина, а еще она знакома всем родным и близким солдат Президентского полка: их казармы расположены в здании кремлевского Арсенала.

А вот месторасположение Комендантской башни вам подскажет не каждый москвич. Она - на северо-западной стене Кремля. Самый понятный ориентир: памятник Александру I в Александровском саду, от него рукой подать. Занятный исторический факт: ее возвели во времена правления Ивана III, назвав Колымажной. Между прочим, это единственная кремлевская башня, которая названа в честь транспортного средства. Какая эпоха - таков и транспорт: в 1495 году, когда строители сдавали башню, рядом располагался древний прообраз Гаража особого назначения - двор с царскими повозками: колымагами, санями и парадными каретами. Через полвека двор после большого пожара отсюда съехал, башню переименовали в Глухую. В том смысле, что она непроездная. Кстати, в разное время "глухой" называли и Сенатскую башню.

А Коменданской она стала в 1806 году, после того как комендант Московского Кремля поселился рядом: в Потешном дворце.

Кстати, замечу: в Кремле 20 башен. Так что у создателей "Ауруса" еще не скоро закончатся названия для перспективных моделей.

Конкретно

Из истории Гаража особого назначения

* Отцы-основатели Императорского гаража - министр императорского двора барон Владимир Фредерикс и флигель-адъютант Владимир Орлов. Первый автомобиль появился в Царском Селе в начале 1906 года: французский Delaunay-Belleville с кузовом трипль-фаэтон. Вскоре приобрели четыре Mercedes.

* В середине 1906 года при гараже открыли Императорскую школу шоферов. Фактически это была первая в России автошкола.

* 2 марта 1917 года император Николай II подписал отречение от престола. На этом закончилась история Собственного Его Императорского Величества гаража. Все имущество императорской фамилии перешло в распоряжение Временного правительства, включая гараж. Кроме смены руководства, гаражу удалось избежать существенных кадровых изменений.

* В результате Октябрьской революции 1917 года Автобаза Временного правительства перешла в распоряжение новых хозяев. Переход состоялся без особых трудностей. Первая поездка Ленина на автомобиле Turcat-Mery состоялась 27 октября. Многие служащие Императорского гаража и Автобазы Временного правительства продолжали работать у большевиков.

* К концу 1918 года автомобили, обслуживающие Ленина, перевели в Московский Кремль и разместили в гараже Потешного корпуса. Появилось и негласное наименование: "гараж Председателя Совнаркома", или "гараж Ленина". А вскоре появилось еще одно - "Особый гараж". 31 декабря 1920 года приказом № 13 по Управлению делами СНК Особый гараж был выделен из состава Автобазы СНК в самостоятельный гараж.

* Основным автомобилем, которым пользовался Ленин в 1921 - 1923 годах, был Rolls-Royce 1914 года выпуска.

* После смерти Ленина в январе 1924 года, гараж полностью перешел под контроль Политбюро ЦК ВКП(б), получив новое название: "Гараж особого назначения Совета Народных Комиссаров и Совета Труда и Обороны СССР" (ГОН).

* Сталин восхищался американскими автомобилями. После тряского 30-сильного Vauxhall императрицы Александры Федоровны (машина досталась Сталину после нескольких владельцев), будучи на Царицынском фронте, Сталин получил роскошный Packard Twin Six. Вернувшись в столицу после Гражданской войны, Сталин сразу же попросил начальника гаража Совнаркома подыскать точно такой Packard. В середине 1936 года в Америке были закуплены первые автомобили скрытого бронирования Packard. При этом Сталин постоянно повторял, что использование советской элитой автомобилей иностранного производства - плохой пример.

* В 1935 году руководством страны была утверждена производственная программа по выпуску отечественного легкового автомобиля ЗИС-101. Он эксплуатировался в автохозяйствах ряда наркоматов, таксомоторных парках, а также в качестве кареты "скорой помощи".

* 28 июня 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило решение "Об организации производства легковых бронированных автомобилей на автозаводе им. Сталина", основой для которых должны были стать ЗИС-101. В том же году ГОН вошел в состав НКВД.

* С началом Великой Отечественной войны сотрудники ГОНа стали выполнять служебные обязанности в боевой обстановке, во фронтовых и прифронтовых районах. В июне - августе 1941 года ГОН начал осуществлять транспортное обслуживание Хрущева, Жукова, Василевского и Шапошникова. На автомобилях закрасили хромированные детали, сняли радиоприемники, установили ночные спецфары.

* ГОН обеспечивал Тегеранскую и Ялтинскую конференции, возил прибывших в СССР высоких гостей (в т. ч. Уинстона Черчилля и Шарля де Голля). В 1945-м двух водителей ГОНа откомандировали в Читу. Задача: автотранспортное обслуживание Маршала Советского Союза Василевского в период войны с Японией.

* После смерти Сталина изменялась и подчиненность ГОНа: с 1954 года он вошел в состав 9 управления КГБ при Совете Министров СССР.

* Никита Хрущев считал, что ему нечего опасаться в своей стране, и потому с конца 1953 года автомобили со специальной защитой кузова практически перестали использоваться.

* Приказом КГБ при СМ СССР от 21 января 1956 года в составе Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля был образован отдельный мотоциклетный взвод, который в последствии станет именоваться мотоциклетным взводом Почетного эскорта.

* При Брежневе руководством страны, как и ранее, использовались автомобили, не имевшие специальной защиты кузова.

* 25 октября 1991 года было создано Главное управление охраны РФ, в состав которого вошел в том числе и ГОН.

* С середины 1990-х годов ГОН вынужденно перешел на авто иностранного производства: Mercedes-Benz. Переход вызван экономическими и техническими соображениями.

* В 1993 году на смену мотоциклам "Днепр-ЭС", "Днепр-14.9", "Днепр-14.9М" для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы БМВ.

* В августе 1996 года Главное управление охраны было преобразовано в Федеральную службу охраны РФ, в составе которой ГОН функционирует и поныне.

* В 2012 году для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы модели БМВ R1200RT полицейского исполнения, которые пришли на смену "летним" одиночным БМВ K75RT.

* В марте 2017 года президент Путин находился с рабочей поездкой на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа, где осмотрел самый северный военный комплекс "Арктический трилистник". Вместе с ним в Арктике были шоферы Гаража особого назначения.

* В 2017 году в ГОН поступили автомобили семейства "Аурус". Впервые за многие годы президентским автомобилем стал отечественный лимузин.

* В августе 2019 года Почетный эскорт вошел в состав Гаража особого назначения.

* В настоящее время в Гараже особого назначения проводится эксплуатация автомобилей "Аурус" и плановая замена автомобилей иностранного производства.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > rg.ru, 21 декабря 2020 > № 3588247

Время летать

Ракету "Ангара" ждут большие перспективы

Текст: Светлана Сибина ( "Российская газета", Омск)

В Омске будут выпускать всю линейку ракет "Ангара", в том числе с водородным двигателем. Этот класс ракет-носителей ждут большие перспективы, - заявил во время посещения омского ПО "Полет" глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин. Он высоко оценил состоявшийся на днях второй испытательный пуск "Ангары-А5" с космодрома Плесецк.

- "Ангара-А5" выведена на орбиту идеально, в точку. Я в нее очень верю. Благодаря умному модульному принципу, она, как конструктор "Лего", дает универсальную возможность создавать и легкую, и тяжелую ракеты. Добавляем ступень - получаем еще более мощную. При этом и сам аппарат, и его "начинка" постоянно совершенствуются. А двигатели остаются одними из лучших в мире, - считает Дмитрий Рогозин.

В планах госкорпорации на следующий год - создание легкой и тяжелой "Ангары". Но самым богатым на космические события станет 2023 год. Во-первых, "Ангара" полностью переедет в Омск (прежде ее сборку осуществляли в Москве, а комплектующие производили на "Полете"). Начнется серийный выпуск ракетных двигателей в Перми. В 2023-м космодром Восточный будет готов запускать не только тяжелые космические аппараты, но и новый пилотируемый корабль.

- 15 декабря 2023 года "Ангара-А5М" должна поднять и вывести на околоземную орбиту аппарат без экипажа. В 2024-м - осуществить стыковку с Международной космической станцией. А в 2025-м сделать это уже с экипажем, - пояснил Рогозин.

К этому времени специалистам предстоит решить кадровый вопрос, который стоит довольно остро. Штат "Полета" должен вырасти на треть и помолодеть (сейчас средний возраст сотрудников составляет 46 лет).

Предприятию нужны инженеры, которых готовит Омский государственный технический университет, но главным образом высококвалифицированные рабочие. Решить задачу поможет совместная целевая программа "Полета" и Омского авиационного колледжа имени Жуковского. В рамках соглашения к 2024 году подготовят четыреста специалистов для "Ангары".

К 2027 году ракетостроители планируют начать испытания более мощной версии ракеты - "Ангара-А5В". Она будет иметь мощнейший водородный двигатель, который позволит выводить на околоземную орбиту около сорока тонн груза, что в два раза больше возможностей "Протона". По словам Рогозина, в новом году стартует лунная программа. В октябре состоится запуск аппарата "Луна-25". Его задача - мягкая посадка на естественный спутник Земли.

Следом полетят орбитальный аппарат зондирования "Луна-26", тяжелая "Луна-27", а также "Луна-28", способная доставлять на Землю лунный грунт. Они детально изучат места будущих посадок российских кораблей, подготовят условия для космонавтов, которые полетят на Луну на "Ангаре А-5В".

Между тем

В минувшую пятницу на космодроме Восточный состоялся пуск ракеты-носителя "Союз-2.1б" с разгонным блоком "Фрегат" и 36 новыми космическими аппаратами OneWeb на борту. Как сообщили в госкорпорации "Роскосмос", он стал первым полностью коммерческим для Восточного, а также первым, реализованным французской компанией Arianespace для OneWeb с российского космодрома. Все 36 спутников успешно выведены на целевые орбиты.

Подготовила Дина Непомнящая

Россия. СФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 21 декабря 2020 > № 3588246

Китайский год по лунному календарю

16 декабря успешно завершена очередная китайская экспедиция на Луну. Похоже, Китай вырвался вперед в новой лунной гонке. Что ему противопоставят конкуренты?

Михаил Морозов, обозреватель «Труда»

Аппарат «Чанъэ-5», ведомый тяжелой ракетой «Чанчжэн-5», отправился к Луне в конце ноября. Достигнув ночного светила, аппарат начал вращение на орбите, а его спускаемый зонд совершил мягкую посадку. Забрав 2 кг лунного грунта, аппарат взлетел, состыковался на орбите с основным модулем, передал капсулу с грунтом.

В воскресенье, 13 декабря, станция «Чанъэ-5» на высоте 230 км от поверхности Луны запустила двигатели, начав возвращение к Земле. А 16 декабря капсула с образцами лунного грунта приземлилась в расчетном районе Внутренней Монголии. Таким образом, Китай стал третьей космической державой после Советского Союза и США, которая смогла доставить лунный грунт на Землю. Но если считать по объему грунта, то Китай второй: 2 кг — это больше, чем 328 граммов, которые захватила с Луны советская лунная станция. Американцы заявляют, что привезли с Луны аж 380 кг грунта, но по этому поводу споры не утихают уже 40 лет.

Китайская миссия — это, по сути, репетиция пилотируемого полета на Луну, который китайцы планируют совершить в ближайшие годы. И даже если американцам удастся реализовать намеченный на 2021-й полет к Луне, то они окажутся там в китайской компании: на спутнике Земли функционирует «Чанъэ-4» — луноход и спускаемый модуль. Чуть менее двух лет назад Китай, новичок в проведении дальнекосмических миссий, совершил то, чего раньше не делала ни одна другая страна: 3 января 2019 года Поднебесная высадила на обратной стороне Луны посадочный аппарат с ровером на борту. Миссия «Чанъэ-4» функционирует до сих пор: луноход «Юйту-2» проколесил по лунной поверхности более 500 метров, передав на Землю уникальные данные о геологии и окружающей среде обратной стороны Луны.

Если говорить о лунной программе Китая в целом, то ее отличают четкий план и поэтапная его реализации. Сначала — освоение окололунного пространства и прилунение. После этого Китай планирует создать условия для постоянного присутствия на лунной поверхности: развертывание производства, добыча солнечной энергии в космосе для обеспечения базы электричеством. Следующий этап — старты с Луны, дальнекосмические пилотируемые полеты, разработка полезных ископаемых и исследования астероидов.

Для достижения лунных целей и строительства космических солнечных электростанций (SBSP) Китай планирует использовать находящуюся в разработке сверхтяжелую ракету «Чанчжэн-9», первый испытательный полет которой запланирован на 2030 год. Он нацелен на запуск солнечных электростанций на геостационарную орбиту (2035-й), а также миссий «Чанъэ-7» (исследование Южного полюса Луны, 2030-й) и «Чанъэ-8» (2035-й). По словам заместителя гендиректора Китайской аэрокосмической научно-технической корпорации (CASC) Ли Хуна, «Чанчжэн-9» сможет доставить на низкую околоземную орбиту до 130 тонн полезного груза, а к Луне — космический корабль массой до 50 тонн. Гигантская ракета будет способна также отправить 44-тонный груз на переходную марсианскую орбиту. Если все, что намечено, будет реализовано, то к середине столетия КНР станет ведущей космической державой с постоянным присутствием человека на Луне.

Реально с Китаем могут соперничать только США и Россия. США готовит запуск к Луне сверхтяжелой ракеты SLS с космическим кораблем Orion. Из-за технических неполадок старт, запланированный изначально на 2018-й, был перенесен на 2021 год. Если он состоится, то за три недели аппарат совершит облет Луны и вернется на Землю. Затем — пилотируемый полет.

Кроме того, американцы продвигают проект международной лунной орбитальной станции The Gateway под управлением NASA. Помимо исследования Луны станция должна стать промежуточной базой для марсианской экспедиции.

Собственный проект лунной экспедиции больше 20 лет вынашивает Индия. Но в 2019 году станция «Чандраян-2» разбилась о поверхность Луны. Японский старт на Луну намечен на 2021 год. Главная задача — проверить гипотезу о том, что появление Луны связано со столкновением крупного небесного тела с Землей.

А что же Россия? У нас уже даже обычный взлет далеко не новой ракеты вызывает бурю эмоций. Глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин с неподдельным удивлением отреагировал на старт ракеты «Ангара-А5», которая поднялась 13 декабря с космодрома Плесецк. «Она летает, черт возьми!» — написал он в своем Twitter. Как известно, на повышение грузоподъемности «Ангары-А5» потратили более 20 млрд рублей, на создание пускового комплекса — еще 20,6 млрд. И ракета полетела. С нею связаны надежды на лунные экспедиции, которые могут состояться в обозримом будущем. Но для такой миссии нужен корабль, который вроде бы конструируется.

А недавно стало известно, что «Роскосмос» заключил с КБ «Авангард» договор на разработку «аванпроекта по созданию космического комплекса с транспортно-энергетическим модулем на основе ядерной энергетической установки». Опытно-конструкторская работа выполняется под шифром «Нуклон-АП». На это дело выделено 4,17 млрд. Комплекс будет состоять из двух модулей — транспортно-энергетического (ТЭМ) и модуля полезной нагрузки (МПН). Однако существующие и испытываемые ракеты-носители не обладают нужной грузоподъемностью для вывода на геостационарную орбиту подобных модулей. Для запуска понадобится новая ракета-носитель. Проекты, проекты...

А вообще-то на октябрь 2021 года запланирован старт автоматической межпланетной станции «Луна-25». Но состоится ли он в намеченные сроки? А за ней должны были лететь «Луна-26», «Луна-27». В их программах — посадка на Луну, забор грунта. Также «Роскосмос» вынашивал планы начать в 2030-х развертывание стационарной лунной базы, которая должна быть готова к эксплуатации к 2050 году. Но какие технологические решения будут применены, какие носители использованы — все это в тумане. Тем временем Китай уже на Луне. Наступил китайский год по лунному календарю.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > trud.ru, 18 декабря 2020 > № 3587078

Ежегодная пресс-конференция Владимира Путина

Состоялась ежегодная пресс-конференция Президента России.

Прямую трансляцию вели телеканалы «Россия 1», «Россия 24», Первый канал, НТВ и «Мир», а также радиостанции «Маяк», «Вести ФМ» и «Радио России». Сурдоперевод осуществлялся в прямом эфире телеканала «Общественное телевидение России» (ОТР), а также на сайте ОТР (http://www.otr-online.ru/online/).

Представители федеральных и зарубежных СМИ работали в Москве, в Центре международной торговли. Кроме того, во всех федеральных округах для участия в пресс-конференции были организованы специальные площадки, откуда свои вопросы могли задать представители региональных СМИ.

В ходе пресс-конференции колл-центр продолжил принимать вопросы от граждан. Свой вопрос можно было задать на сайте https://moskva-putinu.ru или через мобильное приложение «Москва – Путину».

* * *

В.Путин: Добрый день!

Я всех приветствую: всех, кто находится здесь, в зале, в Огарёво, в колл-центре, и в субъектах Российской Федерации, в городах, в Москве, в Петербурге.

Мы сегодня проводим традиционную завершающую пресс-конференцию этого года. Но, поскольку ковидные условия не дали нам возможности провести открытую «[Прямую] линию», то мои коллеги постарались совместить одно и второе мероприятие, сделать вместе, хотя бы с элементами «Прямой линии», с тем чтобы можно было с гражданами напрямую пообщаться, поговорить, послушать их мнение о том, что в стране происходит, послушать их предложения о том, что и как нужно было бы сделать дополнительно, для того чтобы вопросы, которые у нас стоят, задачи, которые мы должны решать, решались бы лучшим образом, эффективнее.

Я сразу же хочу оговориться, как это было в предыдущие годы, у нас сложилась очень хорошая практика, когда на поступившие в большом количестве вопросы – их сотни тысяч – так или иначе поступает реакция. Хочу за это поблагодарить и моих коллег в Администрации, в Правительстве, но прежде всего и главным образом общественные организации: и Общественную палату, и Общероссийский народный фронт, – волонтёров, которые со многими гражданами, принявшими участие в прежних «Прямых линиях», устанавливали прямой контакт, разговаривали, обсуждали проблемы, которые были людьми подняты, и очень часто добивались решения тех или иных вопросов, которые людей волновали и волнуют, наверное, ещё до сих пор.

Очень рассчитываю на то, что и в этом году мы поступим таким же образом. Буду просить волонтёров, Общероссийский народный фронт продолжить эту замечательную, очень полезную практику для страны.

Для меня, хочу подчеркнуть, мероприятия подобного рода не являются формальными, я придаю им большое значение. При всём том, что, конечно, у меня огромный поток информации о том, что происходит в стране, и он по разным каналам ко мне поступает, но нет ничего более ценного, чем прямое общение с нашими людьми, с гражданами Российской Федерации, нет ничего более ценного, чем услышать их мнение по поводу того, как и чем мы живем и, повторяю ещё раз, что нам нужно сделать для того, чтобы жить лучше.

Знаете, я бы на этом своё вступительное слово закончил. Будет правильно, если мы не теряя времени перейдём к вопросам. Хочу передать слово Дмитрию Сергеевичу Пескову, который находится в колл-центре. Он дальше будет модерировать нашу сегодняшнюю совместную работу.

Пожалуйста, Дмитрий Сергеевич.

Д.Песков: Добрый день, Владимир Владимирович! Здравствуйте!

В.Путин: Здравствуйте.

Д.Песков: У нас сегодня все точки разбросаны широко по географии страны, и я предлагаю с самого востока начинать.

Владивосток, пожалуйста.

Ещё раз призываю всех быть очень краткими, динамичными, с тем чтобы максимальное количество журналистов смогли задать свои вопросы.

Пожалуйста, Владивосток, помогите мне для начала.

Д.Кайстро: Добрый вечер: у нас уже вечер.

Это действительно Владивосток – столица крупнейшего в стране федерального округа, Дальневосточного. Здесь присутствуют 50 корреспондентов, вы видите, насколько они активны. У каждого из них своя сложившаяся аудитория и свои вопросы главе государства.

Я предлагаю начать, и, кажется, у нас уже есть люди, которые, действительно, должны сказать.

Дмитрий Сергеевич, наверное, Вы выберете, кто из них скажет, кто будет первым.

Д.Песков: Покажите мне, пожалуйста, зал. Магадан там был?

Д.Кайстро: Да, вот девушка в синем.

Л.Щербакова: Здравствуйте!

ГТРК «Магадан», Людмила Щербакова меня зовут.

Я прежде всего хочу поприветствовать и Вас, Владимир Владимирович, и всех зрителей, и присутствующих от всего Дальнего Востока, и от Магаданской области в частности.

Вопрос у меня такой: то, что год был непростой, мы все и так прекрасно знаем, и даже сложно дать ему определение, но всё-таки год был плохой или было что-то и хорошее, на Ваш взгляд?

В.Путин: Год был… Что значит «плохой»? Это как погода: она бывает плохая или хорошая? Погода – она и есть погода. Так и год: и плюсы есть, и минусы. Как в жизни всегда.

Конечно, это год связан с проблемой, которая у всех на устах, перед глазами стоит и которая всех нас беспокоит, – это пандемия коронавирусной инфекции. Но это характерно не только для нас, не только для России – для всего мира. Мы это хорошо знаем, уже свыше 70 миллионов человек столкнулись с ней, по данным ВОЗ. И эта проблема наложила отпечаток на все стороны нашей жизни.

Что такое пандемия? Это локдауны, сокращение производства, это значит сокращение перевозок, всё, что с этим связано. Это значит сокращение рабочих мест, падение доходов, к сожалению. Всё это имело место.

Но в то же время я бы хотел вот на что обратить внимание. Во-первых (сейчас цифрами это постараюсь подкрепить), при всём огромном количестве проблем, с которыми мы столкнулись, а проблем море, мы, безусловно, будем сегодня говорить об этом, мы ради этого и собрались. Проблем – море, и всё-таки море – это океан, он везде, по всему миру расплескался. Но можно с уверенностью сказать, что мы встретили эти проблемы достойно и отчасти даже, может быть, лучше, чем в других странах мира, которые по праву гордятся и устойчивостью своей экономики, и развитием своих социальных служб и систем здравоохранения.

Я воспользуюсь подсказками (я не хочу утыкаться в цифры, потому что это всегда скучно и тоску наводит), тем не менее что у нас получилось. У нас на данный момент времени падение ВВП – 3,6 процента, на данный момент. Это меньше, чем практически во всех ведущих странах Европы, Евросоюза, меньше, чем в Соединённых Штатах Америки. В некоторых странах Евросоюза падение ВВП где-то под 9 процентов (так в Великобритании, по-моему) на сегодняшний день.

У нас промышленное производство «подсело» на 3 процента к данному моменту. Главным образом за счёт нефти, потому что у нас сделка ОПЕК+, мы вышли на сокращение добычи, и это повлияло на общие наши показатели. Но что приятно (что лучше, где хуже, где у нас какие-то позитивы), вчера только мне коллеги из Правительства докладывали: ноябрь к ноябрю текущего года – рост обработки (обрабатывающей промышленности) 1,1 процента. То есть это даёт нам основания надеяться на то, что эта тенденция сохранится, что нам удастся и мы будем двигаться в этом направлении вперёд.

Производство сельского хозяйства традиционно у нас за последние годы в хорошей зоне, сейчас, на данный момент, где-то плюс 1,8. Министр сказал, что по году может быть даже не падение, а увеличение до 2 процентов. Надеюсь, что так и будет.

Банковский сектор у нас в весьма удовлетворительном состоянии, прибыль банков оценивается в этом году примерно в 1 триллион 300 миллиардов рублей. И это говорит об устойчивости финансовой системы.

Реальная заработная плата (прошу сразу граждан на меня не сердиться, то, что я сейчас скажу, не соответствует ощущениям, с которыми люди сталкиваются в реальной жизни, тем не менее это усреднённая цифра, мы должны тоже на неё ориентироваться), реальная заработная плата, надеюсь, подрастёт у нас до конца года где-то на 1,5 процента, к сожалению, при падении реальных располагаемых доходов населения. За счёт чего? О чём это говорит? Откуда эта разница берётся? Падение доходов индивидуальных предпринимателей и всего, что с этим связано. В общем и целом падение реальных доходов, к сожалению, будет где-то около 3 процентов.

Уровень безработицы у нас был в начале года 4,7 процента, сейчас, как вы знаете, он подрос до 6,3 процента. Об этом мы наверняка ещё будем говорить.

Всё, что мы делаем по поддержке экономики, по поддержке пострадавших отраслей производства, связано напрямую с поддержанием рабочих мест. Сейчас 6,3 процента, надеюсь, что нам в течение следующего года удастся выйти на прежние показатели.

Хорошим обстоятельством можно считать положительное сальдо торгового баланса. Это создаёт условия для хорошего макроэкономического развития.

У нас государственный долг. Он и так был минимальный, 70 миллиардов долларов, если в долларовом эквиваленте. Он снизился на 10 миллиардов. Мы меньше занимаем на внешних рынках, но регулярно обслуживаем все свои кредитные обязательства. Международные резервы подросли. В начале года были 554,4 миллиарда, сейчас, на 4 декабря, это где-то уже 587,7 миллиарда долларов. То же самое касается Фонда национального благосостояния. В рублёвом эквиваленте было 7,7 триллиона, сейчас – почти 13,5 триллиона. Рост очень значительный.

Знаете на что хотел бы обратить внимание? Что является, совершено очевидно, положительным элементом развития экономики? 70 процентов российского бюджета уже формируется не за счёт нефтегазовых доходов. Это значит, что мы не в полной мере, но всё-таки начинаем слезать с так называемой нефтегазовой иглы. И если кому-то хочется представлять нас до сих пор бензоколонкой, то это уже не имеет под собой реальных оснований. Хотя зависимость ещё очень большая, и мы это должны иметь с вами в виду.

Ну и наконец, этот уходящий год всё-таки связан с крупными мероприятиями общенационального характера, имея в виду 75 лет Победы в Великой Отечественной войне. Несмотря ни на какие сложности, связанные с пандемией, мы всё-таки достойно её отметили, и парад Победы состоялся на Красной площади; в онлайн-формате, но всё-таки – шествие Полка. Всё это позитивные моменты.

Но самое главное, знаете на что я бы хотел обратить внимание и за что хотел бы поблагодарить граждан страны? В этих достаточно сложных условиях мы ещё раз подтвердили, что лежит в основе российской идентичности, – единение народа при какой бы то ни было угрозе. То, что мы все видели, – работа волонтёров, работа медиков, которым ещё раз низкий поклон и благодарность, состояние всего общества, нацеленного на помощь и поддержку ближнего своего, поддержку тех людей, которые нуждаются в помощи и поддержке, – вот это общенациональное единение, я уже не говорю про движение «Мы вместе», это просто внешнее проявление внутреннего состояния общества, оно является, на мой взгляд, определяющим и решающим для нашей страны. Я ещё раз хочу выразить слова благодарности всем, кто принял участие в этих масштабных мероприятиях.

Спасибо.

Д.Песков: Хочу, кстати, всем напомнить, что, после того как задают вопрос, с микрофона нужно снять набалдашник и заменить его на новый. Мы всё-таки должны чётко следовать всем санитарным правилам.

Давайте мы пойдём дальше. Кремлёвский пул, Ново-Огарёво покажите, пожалуйста.

Давайте крупнейший наш холдинг – ВГТРК, «Россия».

А.Петров: Спасибо большое.

Алексей Петров, телеканал «Россия», «Вести».

Владимир Владимирович, действительно, маски стали таким символом нашего времени, очень неприятным. Понятно, что пандемия – это главное событие года. Мой вопрос Вам о состоянии российской системы здравоохранения: какова степень её готовности, насколько, на Ваш взгляд, она справилась и справляется с теми вызовами, которые сейчас есть?

Здесь есть важный нюанс. На Ваш взгляд, проводится ли разбор полётов, анализ тех или иных сбоев и недочётов? Это и проблема нехватки лекарств, и маркировка лекарств – тема, о которой тоже много говорилось, общественники Вам докладывали на этот счёт. Что в итоге?

И другой аспект – реформа первичного звена здравоохранения. Там заложены серьёзные деньги. Теперь как будет идти эта реформа с учётом уже уроков пандемии?

Спасибо.

В.Путин: Смотрите, по поводу готовности системы здравоохранения. Конечно, к таким масштабам, с которыми мы столкнулись, не готова оказалась ни одна система здравоохранения в мире. Ну нет такой системы просто. Мы анализируем всё, что в мире происходит, и видим, что такого примера нет. Но есть примеры того, как была организована работа в нашей стране. По сравнению – всё же познаётся в сравнении, я уже сказал, что у нас море, океан проблем, и сейчас Вы некоторые из них назвали, но всё познается в сравнении: по сравнению с тем, что в мире происходило, конечно, наша система оказалась более эффективной.

Я сейчас скажу и о недостатке лекарств, и о других проблемах – само собой разумеется, это всё есть, мы это всё видим. И анализ даже поступающих вопросов, и в Вашем вопросе это звучит, говорит о том, что далеко не всё решено. Но, смотрите, у нас на момент начала пандемии, когда только первые сигналы пришли от наших друзей из Китайской Народной Республики, что там есть проблема подобного рода, мы сразу среагировали на границе и выиграли – я уже много раз об этом сказал, – выиграли время для того, чтобы начать активную подготовку к тому моменту, когда придёт это в большом масштабе и количестве к нам.

Мы выиграли это время, начали быстро разворачивать и саму систему здравоохранения, и всё, что связано с предупреждением пандемии, и не потеряли это время зря. Потребность в коечных местах, подготовленных для борьбы с пандемией, у нас составляла 95, в миллионах мы считаем, а готовность была только 50 процентов; сейчас уже 125 – нет, всё-таки в тысячах, – 125 тысяч, 177 тысяч развернули, даже 277 тысяч: 277 тысяч развёрнуто за достаточно короткий срок. За это время мы построили 40 центров: 30 Минобороны построило достаточно быстро и 10 – сами регионы. Всего 40, сороковой должен быть завершён в последние дни уходящего года. Это говорит о способности быстро реагировать на проблему.

Я вчера, когда знакомился с техническим оборудованием, с одной девушкой-волонтёром разговаривал: на момент, когда пандемия началась, у нас врачей, специалистов было совсем ничего – 8300, а сейчас одних врачей 150 тысяч работает по этому направлению, а в целом медицинских работников – больше полумиллиона, по-моему, 520–530 тысяч.

Что произошло? Мы смогли быстро перепрофилировать часть лечебных заведений для борьбы с ковидом и выстроить систему переподготовки медицинского персонала. Ввели доплаты для людей, работающих в «красных зонах», для того чтобы поддержать наших врачей, для студентов старших курсов медицинских вузов – по 10 тысяч, по 7 тысяч – для колледжей, как вы знаете. Быстро достаточно развернули производство средств индивидуальной защиты и костюмов, необходимых средств для обработки помещений, в некоторых случаях – не просто в разы: скажем, масок, о которых говорили, которые всем надоели, мы их производство увеличили в 20 раз, такое редко где бывает.

Наша система здравоохранения и государственного управления в этой сфере продемонстрировали готовность к быстрой мобилизации ресурсов, и сделали это. Кстати говоря, необходимое количество лекарств увеличено в два раза. Да, в некоторых регионах сейчас сталкиваются, мы знаем, и я даже некоторую информацию взял из колл-центра, которая от граждан поступает, – и лекарств не хватает и в стационарах, и тем более в аптечной сети, и бесплатные лекарства не выдают, сейчас я об этом тоже два слова скажу. Но это уже не те проблемы, с которыми мы сталкивались в начале. Это проблемы логистики, несвоевременных закупок, доставок, а в целом промышленность среагировала.

В начале пандемии мы не знали, что это такое, не знали, как выявлять, как тестировать, чем лечить и не знали, будет ли когда-нибудь противоядие, то есть вакцина.

Смотрите, по всем этим позициям мы серьёзно продвинулись вперёд. Россия входит в тройку мировых лидеров по тестированию, а, по мнению ВОЗ, один из способов преодоления трудностей, связанных с распространением инфекции, – это массовое тестирование. Лекарственные препараты: мы начали производить отечественные препараты в нужном нам количестве. И наконец, вакцинация: Россия оказалась первой страной в мире, которая изобрела, так можно сказать, и начала производить вакцину – и Научного центра имени Гамалеи, и Новосибирского центра «Вектор». Хорошие вакцины, я уже много раз об этом говорил, и безопасные, и эффективно действующие: 95 с лишним процентов, под 96–97 уже, говорят специалисты, уровень защиты, и ни одного серьёзного случая нет побочных явлений.

Наши коллеги иностранные, слава богу, тоже повернулись к нам лицом и готовы к сотрудничеству там, где что-то у них не получается. Вот англо-шведская компания AstraZeneca вместе с нами готова работать, подписывают сейчас соответствующие соглашения. Это очень хорошо, меня это очень радует, когда специалисты на таком высоком уровне – а это крупная, хорошая компания с мировым именем – объединяют усилия, в том числе с российскими партнёрами. Уверен, что результат будет очень хороший не только для наших граждан, но и для всего мира.

Всё, что я сейчас сказал, говорит о том, что, да, проблем хватает, но в целом система здравоохранения отреагировала адекватно на угрозы, которые возникли для граждан нашей страны.

Теперь по поводу первичного звена здравоохранения. Да, конечно, нам пришлось концентрировать необходимые ресурсы на тех вещах, о которых я только что сказал выше: для борьбы с инфекцией коронавирусной, на помощь врачам, волонтёрам, студентам и так далее, на то, чтобы развернуть производство как можно быстрее в нужном объёме. Мы немножко сдвинули вправо начало работы по развитию первичного звена здравоохранения, но мы этого не забыли, никуда в долгий ящик не отложили. Вместо того чтобы начать это 1 июля текущего года, мы начнём с 1 января. И все ресурсы, которые предусматривались на эту программу, – они все у нас будут использованы в те сроки, которые предусмотрены этой программой. Это 500 миллиардов рублей из федерального бюджета плюс 50 миллиардов рублей из региональных бюджетов. Где-то в ближайшие три года уже около 300 миллиардов должно быть выделено и должно быть освоено.

К некоторым направлениям совершенствования системы первичного звена здравоохранения мы приступили. Например, закупка автотранспорта. Эта закупка нужна сейчас, я это вижу тоже по вопросам, которые поступают, но это уже, можно сказать, часть программы развития первичной системы здравоохранения.

Если уж я об этом заговорил, я скажу, что самое главное в развитии первичной системы, этого звена здравоохранения заключается в том, чтобы обеспечить 100-процентную доступность граждан к медицинским услугам. Я вижу, что здесь очень много вопросов, которые требуют быстрого решения, – вот этим мы и будем заниматься в первую очередь. Конечно, подготовка кадров соответствующих, материальная база и так далее.

Теперь часть Вашего вопроса, касающаяся того, как реагировать на те нерешённые пока проблемные вопросы, которые возникают в ходе борьбы с эпидемией. Конечно, это анализируется, конечно, мы на это смотрим. В этой связи хочу ещё раз сказать, что и сегодняшнее наше мероприятие крайне важно, потому что даёт нам огромный поток информации со всех регионов страны, когда мы можем посмотреть, что и как делается в конкретном регионе Российской Федерации и соответствующим образом отреагировать, скорректировать наши действия.

Здесь самый простой вывод, он напрашивается сам по себе: конечно, нам нужно двигаться в направлении совершенствования санитарно-эпидемиологической службы, надо её реформировать как следует. Надо ещё раз посмотреть на тему о том, сколько нам нужно специализированных коек, где, в каких регионах, сколько нужно специалистов. Такая программа фактически разработана, будем её реализовывать.

Д.Песков: Дальше мы идём. «Ура.Ру».

А.Ольшанников: Добрый день, Владимир Владимирович!

Меня зовут Антон Ольшанников, я представляю информационное агентство «Ура.Ру».

Эпидемия эпидемией, но жизнь продолжается, и в связи с этим у меня как раз комплексный вопрос по остальной жизни, касающейся выборов, большой кампании, которая будет в следующем году.

Чем, на Ваш взгляд, будет отличаться предстоящая политическая кампания от предыдущей? Каким в связи с этим будет политический ландшафт в стране?

Вторая часть вопроса связана со старой системной оппозицией. Хочется понять, не пора ли ей уступить время молодым партиям, есть ли вообще шанс у этих молодых партий, учитывая, что на муниципальных выборах они уже как-то себя показали, проявили?

И последняя часть вопроса связана с внешним вмешательством. Очевидно, что оно вполне возможно, тем более кампания такая серьёзная. Как Вы намерены противостоять этому вмешательству?

Спасибо.

В.Путин: Что касается выборов в парламент страны в 2021 году, то, конечно, отличия будут, они заключаются прежде всего в том, что у нас приняты поправки к Конституции, – первое. И это означает, что парламент получил больше полномочий по целому ряду направлений, в том числе и по формированию Правительства Российской Федерации. Вы знаете, ещё раз хочу это повторить, теперь Государственная Дума, по сути, принимает окончательные решения не только по Председателю Правительства, но и по министрам и вице-премьерам.

Президент обязан подписать кадровые решения, которые будут приняты парламентом. И это существенным образом – ещё не все это, по-моему, поняли, осознали – повышает значимость работы депутатского корпуса, их ответственность перед страной, в том числе и за работу Правительства. Эта связка между парламентом и Правительством чрезвычайно, на мой взгляд, важна. Это первое.

Второе – по поводу новых партий, не пора ли старым политическим тяжеловесам уступить своё место. Это решают не новые партии, не политические тяжеловесы в виде традиционных партий, это решают граждане, это решают избиратели. Они принимают решение на выборах, кого поддержать. Но даёт ли наша политическая система, а она развивается, возможность большему количеству политических сил, политических партий принять участие в общенациональных избирательных кампаниях? Да, даёт. Думаю, что в этом году – не думаю, а точно, – на следующий год, по-моему, до 16 партий могут принять участие в выборной кампании без того, чтобы собирать подписи. Почему? Потому что они в соответствии с действующим у нас законом получили представительство в ряде субъектов Российской Федерации и вместе с ним право попробовать свои силы на общенациональной политической арене.

Я желаю им успехов, но хочу ещё раз сказать, что кого избрать – решает всё-таки избиратель. В этой связи хотел бы отметить, что традиционные политические партии хорошо известны, они представлены в парламенте в течение многих лет. Надо отдать должное, разные, подчас полярные точки зрения звучат в парламенте и даже острые дискуссии по целому ряду проблем, с которыми сталкивается страна и которые стоят перед нами в качестве приоритетных. Но при этом практически каждая из них выступает с патриотических позиций и так, как она считает нужным, стремится решить стоящие перед страной задачи. Подходы, инструменты решения этих задач разные, но цель у всех политических традиционных партий одна – благополучие и развитие страны.

Д.Песков: Давайте ненадолго покинем Москву и отправимся в Сибирь. Новосибирск, попробуем задать вопрос.

А.Верницкий: Владимир Владимирович, Вы упомянули уже Новосибирск как центр, где была создана одна из вакцин от коронавируса. И позволите немножко побыть Дмитрием Сергеевичем в качестве модератора. Можно я выберу сам? Дело в том, что видел плакат с надписью «вакцина». Пожалуйста, только представьтесь.

Л.Кейбол: Людмила Кейбол, Алтайский край.

Владимир Владимирович, меня интересует вопрос: а Вы поставили себе прививку против коронавируса? И как Вы относитесь к всеобщей вакцинации населения, если сейчас количество пробных вакцин, поступающих в регионы, ещё недостаточно? В Алтайском крае достаточно сложная эпидемиологическая ситуация.

И меня интересует ещё один вопрос: достаточно ли будет вакцин на территории России, если сейчас ещё Россия будет оказывать помощь другим странам?

Спасибо.

В.Путин: Вот смотрите. Я всех призываю самым внимательным образом относиться к рекомендации специалистов. Вы, смотрю, Людмила, взяли, надели сразу маску. Это очень здорово. И у Вас перчатки.

Специалисты нам говорят о том, что те вакцины, которые поступают в гражданский оборот на сегодня, предусмотрены для граждан в определённой возрастной зоне. И до таких, как я, вакцины пока не добрались. Я повторяю ещё раз, я человек в этом смысле достаточно законопослушный, я прислушиваюсь к рекомендациям наших специалистов, и поэтому пока этой вакцины, как говорят специалисты, не поставил. Но я обязательно это сделаю, как только это станет возможным. Это первое.

Второе: необходимо – то, что я слышу от специалистов, – иметь некоторый «разбег» между различными прививками. Скажем, от гриппа и от коронавируса. Некоторые специалисты говорят о том, что это должна быть разница в две недели, некоторые говорят, что это должна быть разница как минимум в четыре недели, что касается коронавируса.

Третье, по поводу необходимости массовой или всеобщей вакцинации: я считаю, что это нужно делать. То же самое говорят не только наши, отечественные вирусологи, но и их коллеги практически во всём мире. Один из немногих путей преодоления всех вопросов, связанных с пандемией, – это массовая вакцинация. Именно она должна создать общенациональный, популяционный иммунитет. И повторяю ещё раз: наша вакцина – эффективная и безопасная. Поэтому не вижу никаких причин не вакцинироваться.

Наконец, следующий момент, связанный с помощью, как вы сказали, другим странам. Прежде всего – всегда об этом говорил и скажу ещё раз, хочу, чтобы меня все услышали в стране, – наша задача провести вакцинацию внутри Российской Федерации. Здесь есть некоторые вопросы.

Какие? Вакцина сама по себе, компоненты этой вакцины хорошие. У нас до сих пор не хватает «железа», оборудования для производства нужного нам количества вакцины. От гриппа прививки сделаны уже, по-моему, 70 миллионам человек. Это крупномасштабная вакцинация по всей стране. Вот что нам нужно делать и в случае борьбы с коронавирусной инфекцией. Но для того, чтобы произвести эту вакцину, нужны соответствующие заводы, предприятия, оборудование. Это будет наращиваться, исхожу из того, что все планы в этом смысле будут исполнены. В следующем году, уже в начале, у нас уже будут миллионы доз вакцины, и это будет увеличиваться и увеличиваться.

По поводу сотрудничества с другими странами. Именно в силу того, что нам требуется время, для того чтобы нарастить именно технологические возможности наших предприятий по производству самой вакцины, нам ничего не мешает сами компоненты этой вакцины, а её у нас достаточно, производить на площадках в иностранных государствах, в зарубежных государствах, которые должны будут вкладывать свои деньги в расширение этих производств и в покупку соответствующего оборудования, – вот о чём идёт речь. Это никак не мешает вакцинации населения в Российской Федерации. А наоборот, честно говоря, даже будет улучшать конечное качество продукции, поскольку это будет приобретать более и более массовый характер.

А.Верницкий: Владимир Владимирович, позвольте нам продолжить традицию, которую Дмитрий Сергеевич тут начал, и в качестве подарка мы хотим подарить Вам ветрозащиту от нашего микрофона. Дело в том, что Вы говорили в неё без маски. Теперь она у Вас, пользуйтесь.

В.Путин: Вы педант, я бы сказал. Ну ладно.

Д.Песков: Давайте мы отправимся теперь, наверное, в колл-центр.

Н.Аскер-Заде: В колл-центр поступило очень много вопросов, связанных с пандемией, с работой медиков в этот непростой период. И все эти вопросы обрабатывала волонтёр-медик Алевтина Киселёва. Она сама в этом году провела пять месяцев, работая терапевтом в поликлинике, и консультировала ковидных больных.

Алевтина, здравствуйте!

Расскажите, на что жалуются россияне.

А.Киселёва: Здравствуйте!

Обрабатывая обращения, мы обнаружили очень много серьёзных проблем, с которыми сталкиваются жители нашей страны. Это проблемы и с тестированием, невозможность вызвать врача на дом, нехватка медикаментов не только в аптеке, но и в больницах. И даже ожидание скорой медицинской помощи больше недели.

Также я занималась обращениями, поступающими от врачей из «красной зоны». На этот аспект хотелось бы обратить особое внимание.

Медики из города Колы Мурманской области ни разу не получили надбавку за работу с ковидными пациентами. Такая же ситуация в городе Качканаре Свердловской области. В военном госпитале Нижнего Новгорода последние выплаты были аж в сентябре, точно так же и у медиков инфекционной больницы города Твери.

Много обращений от тех, кто точно так же рискует жизнью, как врачи, но не получает надбавки. Это технический персонал: лифтёры, уборщицы, буфетчицы. Ведь они работают в зоне риска, и без них работа «красной зоны» невозможна. Очень обидно за тех людей, которые работают на передовой пандемии, но чувствуют несправедливость.

Владимир Владимирович, у нас есть очень большая подборка обращений на данную тему, мы готовы её передать Вам, для того чтобы Вы дали поручение разобраться с каждым из них. Владимир Владимирович, возможно ли решить данные проблемы?

В.Путин: Спасибо. Алевтина, это мы вчера с Вами разговаривали?

А.Киселёва: Да, вчера мы с Вами разговаривали.

В.Путин: Понятно.

У меня есть тоже, видимо, из колл-центра, от вас, из Рязанской области: «Мы живём в небольшом городе, и до нас никак лекарства не доходят, именно бесплатные. Почему больные коронавирусом лечатся за свои деньги? Говорили, что даже с подтверждённым диагнозом будут давать лекарства бесплатно, но этого нет. У нас, кого я знаю, лечатся сами. Где деньги?» Это меня тоже очень интересует. Это Рязанская область, Коршунов Владимир Николаевич.

Я хочу и, Алевтина, Вам, и тем, кто к Вам обратился, и Коршунову Владимиру Николаевичу сказать следующее, что мы действительно 10 миллиардов дали в регионы на то, чтобы оперативно реагировать на те вопросы, которые ещё не решены и которые связаны с закупкой СИЗ – средств индивидуальной защиты, подготовкой лечебных заведений, учреждений для борьбы с COVID. И пять миллиардов, даже чуть больше, выделили на то, чтобы бесплатно давать лекарственные препараты людям, которые лечатся на дому.

Что касается Рязанской области, знаю точно, что все деньги из федерального бюджета в Рязанскую область перечислены. Почему там до сих пор людям не дают эти лекарственные препараты – непонятно, обязательно с этим будем разбираться. Порядок получения лекарств должен быть такой: обращение в поликлинику, в поликлинике должен быть подтверждён соответствующий диагноз и выданы необходимые лекарственные препараты.

Алевтина, все обращения, которые к Вам поступили, мы обязательно систематизируем, также постараемся отреагировать и на другие подобного рода и обязательно на это отреагируем. Ещё раз говорю: десятку мы отдали в регионы на учреждения, на СИЗы и так далее, и пять миллиардов – для того чтобы людям напрямую помогали. Конечно, будем выяснять, где эти деньги. В основном все деньги из федерального бюджета, даже не в основном, я думаю, что целиком, перечислены в регионы Российской Федерации. Некоторые губернаторы, а я с ними в постоянном контакте, докладывают, совсем недавно, в том числе из тех, которые прозвучали сейчас, докладывали, что там всё в порядке, всё выдаётся. Бывают, конечно, единичные случаи, может быть, надеюсь, что это так и есть. Но, судя по количеству обращений на эту тему, всё-таки это вопросы не единичного характера, а общая проблема. Посмотрим на это повнимательнее и обязательно это сделаем.

А.Киселёва: Спасибо большое.

Д.Песков: Давайте вернёмся сюда, в Центр международной торговли.

Представьтесь только, пожалуйста.

П.Марченко: МИЦ «Известия», телеканал РЕН ТВ.

Добрый день, Владимир Владимирович!

За вакцину спасибо – учёным в первую очередь. Но на фоне разговоров о борьбе с пандемией как-то ушёл в сторону вопрос об источнике угрозы. Споров много до сих пор: США обвиняют Китай, Китай обвиняет США в искусственном происхождении, неискусственном. Что известно России? И, может быть, Вы давали команду спецслужбам заняться, в том числе разведке, выяснить происхождение?

В.Путин: Что касается происхождения, то слухов много. Я бы не хотел сейчас на всю страну и на весь мир говорить об этом, тем более что мы не видим никаких подтверждений, связанных с этими обвинениями в адрес кого бы то ни было. Вы знаете, мне кажется, что сейчас нужно исходить из другого – не искать виновных, а нужно объединять усилия для борьбы с проблемой. Вот это будет правильным направлением нашего сотрудничества. Это первое.

Второе: когда мы говорим, а наши некоторые западные партнёры всё время упирают на то, что они придерживаются гуманистических начал в своей политике – и внутри своих стран, и во внешней политике, – надо бы подумать о том, как помогать тем людям, которые оказались в особо тяжёлых условиях; снять хотя бы ограничения различного рода – торговые ограничения, санкции – в отношении тех стран и тех направлений сотрудничества, которые важны для преодоления последствий пандемии; снять ограничения на поставку медикаментов, медицинского оборудования, подготовку врачей – вот о чём надо подумать, а не искать крайних и виновных.

Я должен отметить, что у нас сотрудничество со многими странами, слава богу, развивается, в том числе и с Китайской Народной Республикой, и на уровне специалистов, и на уровне руководителей регионов, и на общегосударственном уровне.

По поводу заданий спецслужбам: задания, конечно, всякие даются, но это, наверное, не то место, где мы должны обсуждать, как эти задания исполняются.

Здесь предыдущий коллега задавался вопросом по поводу возможного вмешательства в наши выборы. Я, прошу прощения, не отреагировал не потому, что не хочу на это отвечать. Просто посчитал, что есть другие вопросы, более важные, на них внимание сосредоточил. Но это общий вопрос. Конечно, будут пытаться вмешиваться, всё время так делают, не только в наши выборы, по всему миру практически. Это же глобальная политика. Как базы по всему миру, так и вмешательство по всему миру. Мы это знаем, мы к этому готовимся. Но мы сможем этому противостоять эффективно только в том случае, если подавляющее количество, подавляющее число наших граждан будут понимать, что: а) это вмешательство; б) что мы обязаны этому противостоять; в) что это недопустимо и что мы сами должны определять свою судьбу.

Вот это чрезвычайно важное внутреннее состояние нашего общества. Поэтому настрой блогеров и в интернете, настрой средств массовой информации по защите самих себя – это чрезвычайно важная вещь, отстаивание своего суверенитета. При этом мы, конечно, открыты, безусловно, для сотрудничества с нашими партнёрами, мы открыты для международных наблюдателей.

Наверное, такой открытости вообще в мире нигде нет. В некоторых штатах США, Вы знаете, больше десятка штатов, там вообще запрещено законами штатов присутствие каких бы то ни было иностранных наблюдателей. У нас ничего подобного по всей стране нет. Наоборот, мы открыты, мы будем работать, у нас и наблюдатели внутри страны активно работают, и сейчас общественные организации подключились, Общественная палата, другие общественные организации, им разрешено участвовать в качестве наблюдателей. Расширяются возможности наблюдать за политическими процессами внутри страны, как и прежде политическим партиям, средствам массовой информации. Мы это направление нашей работы, безусловно, будем наращивать, с тем чтобы добиться главного. А главное заключается в том, чтобы сами граждане нашей страны были уверены в том, что выборы проходят открыто, прозрачно и результаты их заслуживают уважения.

Д.Песков: Давайте мы ненадолго задержимся ещё в ЦМТ. Александр Гамов, один из самых авторитетных членов президентского пула, пожалуйста.

А.Гамов: Владимир Владимирович, во-первых, спасибо Вам огромное за эту – всесоюзную, хотел сказать, – всероссийскую встречу, потому что это просто здорово, что в такое время Вы нас всех собрали и дали возможность сказать Вам правду.

В принципе, Вы сами знаете, что коронавирус нанёс удар по уровню жизни многих людей. Я человек провинциальный, мне из регионов звонят и говорят, что жить просто очень сложно, ужасно сложно, так тяжело никогда не было России: рост бедности, обеднение и без того бедных людей, безработица, падение покупательской способности, рубль тоже падает, цены растут, смертность растёт. И, Вы знаете, я хотел ещё Вам что сказать: цены, в принципе, ползут вверх начиная с сентября где-то, с августа. Почему об этом заговорили только в декабре? Пока Президент не грянет, министр не перекрестится.

Скажите, пожалуйста, есть какая-то программа – такая, как Вы сказали, через неделю чтобы занялись ценами? Есть ли какая-то программа у Президента, у Правительства, которая бы помогла России в ближайшие недели?

Спасибо Вам огромное. Я просто хотел сказать, что я представляю сайт, радио и газету «Комсомольская правда», Александр Гамов.

В.Путин: Ситуация сложная, с самого начала я об этом сказал. Я, когда говорил о том, что пандемия связана с закрытием целого ряда производств, с ростом безработицы, со снижением уровня доходов реальных, располагаемых доходов населения, – это не пустые слова, это не проходная вещь, это говорит о том, что мы это видим и понимаем.

Вы сказали, что никогда не было так тяжело, как сейчас. Было: в 2000 году за чертой бедности жили 29 процентов населения. Ниже прожиточного минимума почти треть страны – каждый третий жил на доходы ниже прожиточного минимума, за чертой бедности.

Мы в 2017 году вышли на планку где-то 12,3 процента живущих за чертой бедности. Сейчас, к сожалению, из-за этих всех проблем эта планка приподнялась до 13,5 процента. И это, конечно, много, это около 20 миллионов человек, это всё равно очень много.

Вы говорите: есть ли план? Да, конечно, план есть, это одно из основных направлений деятельности – снижение количества людей, живущих за чертой бедности. Поэтому я поговорю на этот счёт поподробнее.

Смотрите, во-первых, план такой: к 2030 году уйти с сегодняшних 13,5 процента до 6,5 процента людей, уровень доходов которых ниже прожиточного минимума. Плохо, конечно, что и 6,5 сохранится, но мы должны исходить из реалий. Это реально, я считаю, цель амбициозная, но реальная. Это первое.

Теперь по поводу цен. Да, конечно, где-то цены растут объективно. Связано это с чем – связано с ростом, допустим, стоимости комплектующих в связи с курсовой разницей, это неизбежно. Некоторые товары мы собираем; значительную часть комплектующих, которые стали дороже, мы закупаем за большее количество рублей, потому что рубль немножко просел и это стало дороже.

Но там, где это не связано с объективными обстоятельствами, это не может не вызывать соответствующей острой реакции. И вот это, честно говоря, меня так и задело. Потому что, скажем, при том, что у нас урожай рекордный – за последние шесть лет у нас рекордный урожай, и в этом году он будет 131 миллион тонн, а может быть, и даже 134, побольше, может быть, будет, может быть, до этого дойдёт, – а хлеб растёт в цене, макароны в цене растут. Это что такое? Это с какой стати-то? Это первое.

Второе – сахар. Мне когда-то говорили: надо «прикрутить» нам тростниковый сахар, надо поддержать своих производителей. Мы разными способами это сделали, но не для того, чтобы создавать дефицит на внутреннем рынке, ведь министр мне что сказал: для внутреннего потребления достаточно. И в то же время как это достаточно, если на 75 процентов рост цен произошёл?

Или по подсолнечному маслу – на 17 [процентов рост]. Что, у нас семечки нет? Достаточно тоже. А почему происходит? Потому что на мировых рынках выросла цена, значит, на внешний рынок пошло больше значительно, и начали внутренние цены «подтаскивать» к общемировым, что совершенно недопустимо.

Именно поэтому у нас разговор такой жёсткий и был. Правительство отреагировало. Здесь главное – чтобы не перегнули палку, главное, чтобы не пережали с административными мерами. Надо было своевременно это делать, более рыночными [методами]: ввозные таможенные пошлины надо было скорректировать – вот и всё, делов-то куча. Все знают, эти инструменты хорошо известны, надо только вовремя было реагировать на это. Но надеюсь, что это произойдёт.

Сейчас подписаны или должны быть подписаны – по-моему, уже подписаны – соглашения между производителями и сетями: и производители снижают на определённый объём, и сети должны в рознице показать нам это снижение по базовым продуктам питания.

Поэтому на цены, конечно, надо смотреть внимательно, и будем, безусловно, это делать. Надеюсь, что эта реакция будет в течение ближайших нескольких дней, ну, нескольких недель – это уже точно.

Теперь по поводу того, что можно, нужно и что мы делаем для того, чтобы людям помочь в этот сложный период времени.

Во-первых, в связи с тем, что подросла безработица с 4,7 процента до 6,3 процента, мы существенно повысили пособие по безработице, это всем хорошо известно.

Но самая тяжёлая ситуация, конечно, складывается у семей с детьми, и здесь у нас выстроена целая программа поддержки семей с детьми: от нуля до полутора лет, от полутора лет до трёх лет и от трёх до семи. От нуля до полутора лет мы ввели пособие, и правила там такие: если на каждого члена семьи доходы меньше двух прожиточных минимумов (сначала было полтора, потом мы расширили программу, и большее количество людей попало в эту программу), если меньше двух прожиточных минимумов на человека, то такие семьи имеют право на получение одного прожиточного минимума ребёнка на каждого ребёнка. От полутора лет до трёх лет, если меньше доход соответствующий по этим ПМ, то тогда можно получить то же самое, но из материнского капитала: мы предоставили право получить эти средства из материнского капитала. И наконец, для детей от трёх до семи лет мы ввели следующее правило: если в семье не дотягивают на каждого члена до одного прожиточного минимума, то начали платить 0,5 ПМ на каждого ребёнка. Но решили уже с самого начала проанализировать ситуацию, посмотреть, как это отражается на доходах семей, и если не все семьи будут дотягивать до одного ПМ на человека, то с 1 января следующего года, то есть через две недели, мы будем платить уже по одному прожиточному минимуму на каждого ребёнка.

Это такие, так скажем, оперативные меры по поддержке российских семей. Я уже не говорю про единоразовые выплаты всем детям до 16 лет.

И потом – поддержка рынка труда. Наверное, ещё мы будем об этом говорить, я скажу об этом отдельно, чтобы не затягивать с ответом на Ваш вопрос, хотя это один из ключевых вопросов, безусловно, поэтому я позволяю себе всё-таки потратить побольше времени на это.

Но самое главное, конечно, заключается в том, чтобы нам развивать экономику, реализовывать цели национального развития, национальные проекты, куда заложены эти цели развития, создавать новые рабочие места, выводить экономику на новый уровень, отвечающий требованиям сегодняшнего дня, развивать искусственный интеллект, цифровизацию, современные создавать производства, которые позволяли бы людям и работать интересно, и получать доход достойный. Вот на это направлен целый комплекс наших мероприятий, которые заложены в рамках национальных проектов.

Д.Песков: Так, давайте не будем забывать регионы.

Екатеринбург, пожалуйста. Ещё не были мы в Екатеринбурге.

О.Армякова: Да, коллеги, здравствуйте. На связи столица Урала – Екатеринбург.

Мы работаем в зале полпредства, где собрались журналисты из разных уголков Уральского федерального округа. Аккредитовано 70 репортёров, но в зале сегодня с нами 69. О том, почему, мы узнали буквально несколько минут назад, поэтому новость, которой не могу не поделиться, простите уж: всё дело в том, что наша коллега из местного информационного агентства накануне родила сына и вот по этой причине отсутствует сегодня на пресс-конференции. Думаю, что причина уважительная, и Вы, Владимир Владимирович, поймёте. А что касается остальных – как видите, рвутся в бой, готовы задавать вопросы.

Дмитрий Сергеевич, как поступим? Будете сами выбирать?

Д.Песков: Можно попросить зал показать?

О.Армякова: Конечно.

Д.Песков: Покажите, пожалуйста, зал.

Прямо на первом ряду написано: «Мусор». Давайте дадим вопрос.

О.Армякова: Первый ряд, пожалуйста.

Можете снять масочку, представляйтесь, не забывайте. И задавайте свой вопрос.

О.Балабанова: Здравствуйте, Владимир Владимирович.

Магнитогорск, «Магнитогорский металл», Ольга Балабанова.

Мой вопрос связан с экологической направленностью – это мусорная реформа. Всем известно, что она официально стартовала в январе прошлого года, но гораздо раньше всё это началось, ещё лет пять назад. Во всяком случае, в нашем городе в 2015 году было соглашение подписано концессионное и разработан проект, и где-то на уровне государственной экспертизы он тихо затормозился. Сейчас вроде начали строить.

Почему мусорная реформа, такая глобальная для всей страны, тормозит во многих регионах и что с этим делать?

В.Путин: Не думаю, что она тормозит, эта реформа. Достаточно много вопросов, связанных с организацией самого производства, но реформа сама по себе двигается.

Здесь несколько задач перед нами стоят крупных.

Первое. Нам нужно создать соответствующую отрасль производства, замкнутый цикл производства, когда отходы не идут на полигоны, а используются в других видах производства. Это первое.

Второе. Нам нужно добиться нормальной сортировки, с тем чтобы к 2030 году у нас всё распределялось по соответствующим сегментам этих отходов и соответствующим образом перерабатывалось.

На сегодняшний день одна из задач, которая стоит перед организаторами всей этой работы, заключается в том, чтобы добиться расширенной ответственности между производителями продукта и упаковщиками продукта, с тем чтобы перенести нагрузку за утилизацию не на граждан, а на производителей этих упаковочных изделий.

В принципе, это практика, которая выстроена практически повсеместно во всём мире, и мы будем придерживаться именно этой практики. У нас, скажем, в автопроме введён такой утилизационный сбор – и ничего, нормально, во всём мире он работает и в нашей стране работает. То же самое нужно делать по этим направлениям.

Уверяю Вас, что Правительство этим занимается, регионы этим занимаются и будут заниматься дальше, здесь нет никаких сомнений. На это у нас выделяются значительные ресурсы, и всё запланировано. Никуда на другие цели эти средства не направляются, это всё по плану будет делаться.

Но поскольку Вы из Магнитогорска, Вы знаете, у меня один из вопросов, которые я взял, связан как раз с Магнитогорском и с выбросами в атмосферу. Здесь один из обращающихся граждан пишет о том, что происходит в Магнитогорске с выбросами в атмосферу. Для меня это, честно говоря, несколько даже неожиданно, потому что я знаю, что «Магнитка» вкладывала в последние годы достаточно много средств, ресурсов в обновление производства именно для того, чтобы уменьшить количество выбросов, и оно реально, по имеющимся у меня сведениям, уменьшалось. И вот здесь вдруг такое обращение.

Ольга, Вы сами как это оцениваете? Что там происходит с выбросами в атмосферу у вас в Магнитогорске?

О.Балабанова: Я, наверное, как патриот, – работаю в газете, которая на комбинат работает, – я считаю, что если очистные сооружения построены, это, как говорит моя подруга, не форточка, которую можно закрыть и открыть, если это комплекс сооружений, вместе с выбросами. Потом пусть меня растерзают многие наши жители, но мне кажется, многие принимают обычный туман, который связан с тем, что у нас резервуар отделили от комбината, где замкнутый оборотный цикл, и там не замерзает лёд, и там очень тёплая вода, поэтому очень часто туман, и люди смотрят с правого берега на левый и считают, что это смог стоит. Есть же ещё и другие производства в городе, птицефабрика, откуда может идти запах, на который часто пеняют. Но я не думаю, что так всё критично, как любят преувеличивать в соцсетях.

В.Путин: Да, но это не соцсети, это обращение ко мне конкретного гражданина из Магнитогорска, это не соцсеть.

О.Балабанова: Мы же читаем это в соцсетях тоже. Наверное, проблема есть, но комбинат занимается этим, и я не думаю, что это пустые слова.

В.Путин: Я поэтому и спросил, потому что я знаю, что комбинат вложил очень много средств – и гораздо больше, чем в других центрах металлургической промышленности, гораздо больше, чем в других местах, – для того чтобы уменьшить количество выбросов. Оно реально уменьшилось, если в тоннах измерять. Поэтому для меня было так неожиданно это. Но тем не менее, видимо, на это всё-таки нужно обратить внимание в целом.

Если говорить об экологии, мы сейчас занимаемся тем, чтобы выстроить систему датчиков по стране в тех местах, где загрязнители особенно активно работают. По центрам металлургического производства это будет делаться в первую очередь, и делаться это будет за счёт как раз производителей. Думаю, в Магнитогорске будем делать то же самое и посмотрим уже внимательно, может быть, даже более объективно за тем, что там происходит.

Спасибо Вам большое.

Вы знаете, здесь предыдущий был вопрос – я позволю себе отвлечься от наших ведущих – по поводу оплаты педагогов. «Учитель высшей категории в сельской местности при нагрузке 18 часов, – это Сергей Петрович Степанченко пишет, – это ставка учителя, получает столько же, сколько получает уборщица в этом же учебном заведении». Вопрос такой острый, поэтому я его и взял из пачки вопросов подобного же рода.

Понимаете, что произошло? Я вам скажу, что произошло, а потом скажу, что нам нужно делать.

Произошло это в связи с чем? Мы приняли решение о том, что МРОТ не может быть меньше ПМ, то есть минимальный размер оплаты труда не может быть меньше прожиточного минимума, и эту шкалу сдвинули. И получилось, что произошло то, о чём Вы пишете: МРОТ не может быть меньше ПМ, его приподняли, и уборщица не может получать меньше, её зарплату приподняли. Но надо было одновременно приподнимать и уровень заработной платы для других категорий, а этого не было сделано из-за бюджетных ограничений. Но это государству надо будет сделать, придётся сделать всё равно. Поэтому я хочу обратить внимание Правительства на то, что такая ситуация, конечно, не может быть признана нормальной.

Д.Песков: Давайте вернёмся в Центр международной торговли. Мы давали слово наиболее авторитетному журналисту здесь, теперь начинающему журналисту я хочу дать слово. Я увидел Сергея Шнурова. Дайте, пожалуйста, микрофон.

С.Шнуров: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Сергей Шнуров, международный телеканал RTVI.

Самый козырный вопрос, про Навального, я, скорее всего, оставлю своим коллегам, я такой добрый буду, а так как канал у нас международный, вопрос мой будет следующий: почему русские хакеры в этот раз не смогли помочь избраться Трампу? Они что, все уже эмигрировали в Силиконовую долину? И своих же не бросают, как Вы любите говорить. На какую должность теперь может рассчитывать Трамп? И приютите ли Вы его, если он попросит политического убежища, как Сноуден? Это такой развёрнутый вопрос. Это было от канала.

Теперь лично от меня: как простому русскому человеку, простому, обыкновенному, каких большинство, описывать эту жизнь, не используя ненормативную лексику?

В.Путин: Начну с завершающей части Вашего вопроса. Обратитесь к известным фильмам, классике советского кино, когда при падении секции батареи на ногу нужно говорить «редиска», а не употреблять ненормативную лексику. В принципе язык русский достаточно богатый, для того чтобы ясно и доходчиво выражать свои мысли, не прибегая к ненормативной лексике, о которой Вы сейчас сказали.

Но хочу Вас поблагодарить уже за то, что Вы сейчас её не использовали, как Вы это делаете иногда, я так понимаю, со сцены на массовую аудиторию. За это Вам большое спасибо, за сегодняшнюю нашу форму общения.

Почему российские хакеры в этот раз не помогли избраться Трампу? Я считаю, что это не вопрос с Вашей стороны, это провокация. Российские хакеры не помогали избираться действующему пока Президенту Соединённых Штатов и не вмешивались во внутренние дела этой великой державы. Это всё домыслы, это всё повод для того, чтобы портить отношения между Россией и Соединёнными Штатами. Это повод для того, чтобы не признать легитимность действующего пока Президента Соединённых Штатов Америки по внутриполитическим американским соображениям. В этом смысле российско-американские отношения стали заложником внутренней политики в самих Соединённых Штатах.

На мой взгляд, это для них самих плохо, но это их выбор, пускай они делают что хотят. Мы исходим из того, что вновь избранный Президент Соединённых Штатов поймёт, что происходит, он человек опытный и во внутренней политике, и во внешней политике. Рассчитываем на то, что все проблемы, которые возникли, – не все, хотя бы часть из них – будут решаться при новой администрации.

Трампу, мне кажется, трудоустраиваться нет никакой необходимости. Почти 50 процентов населения за него проголосовало, если считать по количеству избирателей, а не по выборщикам. У него большая достаточно база поддержки внутри Соединённых Штатов, и, насколько я понимаю, он не собирается уходить из политической жизни своей страны.

Д.Песков: Давайте заглянем в Ново-Огарёво к кремлёвскому пулу, который вместе с Владимиром Владимировичем.

LIFE, пожалуйста.

А.Юнашев: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Воспользуюсь советом начинающего журналиста. Некоторое время назад вышло несколько интересных расследований, например, про Вашу дочь, бывшего зятя Шамалова, других якобы близких Вам людей. На этой неделе вышло расследование про Алексея Навального. Почему до сих пор не возбуждено дело по факту его отравления и кто его отравил, скажите, пожалуйста?

В.Путин: Понятно.

По поводу того, что вот эти вбросы имеют место, собственно говоря, ничего удивительного нет, они всегда имели место и всегда будут иметь место. Это информационное противоборство происходит. Они и были раньше. Вспомните тяжёлые события на Кавказе, борьбу с международным терроризмом, в каком виде тогда вашего покорного слугу представляли в международной прессе да и, к сожалению, у нас в стране тоже. Там как только меня, с какими клыками не рисовали! Я это всё хорошо помню, но всегда исхожу из того, что я должен делать то, что считаю нужным для нашей страны, всё делаю не для того, чтобы выглядеть красиво для кого-то там за бугром. Это первая часть.

Вторая часть касается, скажем, моих близких. Прочитать этот материал невозможно. Я его полистал, конечно, поскольку меня вроде как касается, но там такая компиляция, всё навалено в одну кучу, что я так до конца не дочитал. Но на что я хотел обратить внимание сразу? Там всё время говорится «зять президента», «зять президента». В конце пишут, что всё-таки бывший зять. Это первое. Хотя по ходу пьесы всё время ввинчивают в сознание читателя, что это зять. Первое.

Второе: «Президент Путин запретил элитам иметь активы за границей». Не запрещено элитам иметь активы за границей. Госслужащим запрещено иметь финансовые активы за границей. И правильно сделали. Ни счетов, никаких других финансовых активов у госслужащих быть не должно. Компания, о которой идёт речь, это частная компания сто процентов, там нет ни одной акции государства.

Дальше: кто и как получил какие-то акции в этой компании? Оказывается, компания опубликовала свои данные на этот счёт, своё отношение к этому делу. Оказывается, были программы поощрения высшего менеджмента. И господин Шамалов так же, как и другой высший менеджмент, получил по единым правилам. Есть и другие программы, для другого уровня управления, они получили по другим правилам, ничего такого особенного здесь нет.

Но, наконец, на мой взгляд, самое главное вот в чём заключается. Сейчас только молодой журналист Шнуров спрашивал про наших хакеров. Что написано в начале? Обратите внимание: неизвестный, аноним преследует непонятные нам цели, пишут там, а дальше, получается, всплывают уши этого анонима. Что я имею в виду? Написано, что это примерно то же самое, что было в 2016 году, в то время, когда криминальные российские хакеры, связанные с российской военной разведкой, вскрыли электронную почту членов Демократической партии США. Вот вам, пожалуйста, этот аноним. Он, мне кажется, понятен. Кто называл этих хакеров криминальными элементами, связанными с российской военной разведкой? Это Госдеп и спецслужбы США, они и являются авторами на самом деле. То есть, во всяком случае, по их заданию это сделано, это совершенно очевидная вещь. Первое.

Второе: ссылка на то, что наши хакеры, как они считают, в 2016 году вмешивались во внутриполитическую жизнь в США, говорит о том, что и цель этой публикации понятна. Цель – это месть и попытка повлиять на общественное мнение в нашей стране, с целью определённого вмешательства, конечно, в нашу внутриполитическую жизнь. Совершенно очевидная вещь. Для меня – точно совершенно, мне кажется, что и для большинства читателей тоже станет ясно, если обратите внимание на те вещи, о которых я сейчас сказал.

Но в этой связи вот что хотел бы подчеркнуть.

Нужно руководствоваться… Уже хочу обратиться к заказчикам таких материалов. Не к тем, кто делал; эти ребята, я знаю, из спецслужб им задание дали – они пишут. Нужно тем, кто заказывает материалы подобного рода, руководствоваться не соображениями мести, не основываться на своей мнимой исключительности, а нужно выстраивать отношения с другими партнёрами на международной арене на основе взаимного уважения и фундаментальных норм международного права. И тогда мы будем добиваться общих успехов на нужных для всех нас направлениях.

Теперь что касается пациента в берлинской клинике. Я уже говорил на этот счёт неоднократно, могу только некоторые вещи повторить. Я знаю, Песков, кстати, мне вчера только сказал о последних измышлениях на этот счёт по поводу данных наших спецслужбистов и так далее. Слушайте, мы прекрасно понимаем, что это такое. И в первом, и в этом случае это легализация. Это не какое-то расследование, это легализация материалов американских спецслужб.

А что, мы не знаем, что они локацию отслеживают, что ли? Наши спецслужбы хорошо это понимают и знают это. И знают сотрудники ФСБ и других специальных органов и пользуются телефонами там, где считают нужным не скрывать ни своего места пребывания, и так далее. Но если это так – а это так, я вас уверяю, – это значит, что вот этот пациент берлинской клиники пользуется поддержкой спецслужб, США в данном случае. А если это правильно, тогда это любопытно, тогда спецслужбы, конечно, должны за ним присматривать. Но это совсем не значит, что его травить нужно. Кому он нужен-то? Если бы уж хотели, наверное, довели бы до конца. А так жена ко мне обратилась, я тут же дал команду выпустить его на лечение в Германию, в эту же секунду.

Есть одна вещь, на которую в широкой публике не обращают внимания, но она имеет значение, а именно: этот трюк заключается в том, чтобы напасть на первых лиц. И, таким образом, для тех, кто это делает, таким образом, подтянуться до определённого уровня и сказать: вот обратите внимание, мой партнёр – это вот этот, и я такого же калибра человек. Относитесь ко мне как к человеку такого, общенационального масштаба. Это известно, во всём мире применяется этот трюк политической борьбы.

Но, на мой взгляд, не этими трюками нужно пользоваться, для того чтобы добиваться уважения и признания со стороны людей. Нужно свою состоятельность доказывать либо конкретными делами, либо конкретной программой, которая может быть реалистичной для того, чтобы она была применена в конкретной стране, в данном случае в нашей.

Призываю всех наших оппонентов действующей власти, вообще все политические силы в стране руководствоваться именно не своими амбициями личными, а интересами граждан Российской Федерации, предлагать позитивную повестку дня, для того чтобы решать вопросы, стоящие перед страной. А их у нас много.

Д.Песков: Перемещаемся в Ростов-на-Дону.

Пожалуйста.

А.Николаева: Здравствуйте, Владимир Владимирович! Здравствуйте, коллеги!

Мы собрались в Донском государственном техническом университете. Вообще, обычно здесь готовят кадры для крупнейших производителей региона, наверное, «Ростсельмаш» у всех на слуху. Но сегодня здесь собрались гуманитарии, в основном мои коллеги-журналисты. С Вашего позволения, не буду тянуть и передам им слово.

С.Брыканова: Добрый день!

Благодарю за возможность задать вопрос.

Владимир Владимирович, у меня вопрос уже, наверное, традиционный для Ваших пресс-конференций, это вопрос о Донбассе. Для нашей области он всё время актуален.

А.Николаева: Представьтесь, пожалуйста.

С.Брыканова: Прошу прощения.

Софья Брыканова, информационное агентство «Дон-24».

Сам вопрос о том, насколько сегодня Вы видите перспективы урегулирования конфликта в республике Донбасс и какие, по-вашему, есть перспективы развития у отношений России и Украины?

Спасибо.

В.Путин: Что касается перспектив развития отношений между Россией и Украиной, это в значительной степени зависит от украинских властей, я сейчас не скажу от Украины, а от украинских властей. Ведь практически все предыдущие главы государств, которые приходили, и действующий, кстати говоря, Владимир Александрович Зеленский, приходили с лозунгом прекращения конфликта в Донбассе, приходили с лозунгом объединения страны, в конечном итоге и выстраивания отношений с Россией. Но ничего не получается у них до сих пор, потому что они, когда приходят к власти, опираются на большинство народа и большинство избирателей, приходящим к урнам для голосования, а когда попадают во власть, уже начинают немножко колебаться и постоянно оглядываться – ну не хватает, мне кажется, просто политического мужества, – оглядываться на крайние националистические силы. И процесс замирает.

Так же происходит примерно и сейчас. Слава богу, когда мы в Париже встречались в рамках «нормандского формата», мы договорились о прекращении боевых действий. И это действительно соблюдается, это действительно большое достижение, произошёл обмен удерживаемыми лицами.

Но ничего не разблокировано с точки зрения экономики и социальной сферы. Ничего не сделано, по сути дела, в плане политического урегулирования. И более того, официальные лица в Киеве много раз уже публично заявляют о том, что они не собираются выполнять Минские соглашения, ставят вопрос о пересмотре его основополагающих положений.

Я хочу обратить ваше внимание на то, что Минские соглашения подтверждены соответствующей резолюцией Совета Безопасности ООН и, значит, приобрели силы международного закона, поэтому вот так, в одностороннем порядке, ничего пересмотреть не удастся, нужно с уважением относиться и к другой стороне, которая подписала этот документ, а именно к представителям Донбасса.

Поэтому, на мой взгляд, урегулирование неизбежно, рано или поздно это произойдёт. Вопрос в том – когда. Это в значительной степени, повторяю ещё раз, зависит от сегодняшних украинских властей.

А Россия как поддерживала Донбасс, так и будет поддерживать. Мы даже будем наращивать нашу поддержку Донбасса. Это касается и поддержания производства, решения социальных вопросов, вопросов инфраструктурного характера и так далее. Так что будем двигаться спокойно в этом направлении. Мы, без всяких сомнений, можете не сомневаться, понимаем всю сложность той ситуации, которая в Донбассе сложилась и, повторяю ещё раз, не только по гуманитарной линии, но и по линии прямого сотрудничества будем это делать дальше.

Д.Песков: Давайте в Нижний Новгород обратимся.

Пожалуйста, Нижний Новгород

Е.Хван: Добрый день, Владимир Владимирович! Дмитрий Сергеевич!

На связи столица Приволжского федерального округа – Нижний Новгород. В нашей студии сегодня более 70 журналистов. Конечно, у всех, я смотрю, яркие плакаты. Но если позволите, на правах модератора я выберу вопрос, учитывая формат нашей пресс-конференции. Дмитрий Сергеевич, позволите, если определим?

Д.Песков: Да, конечно, давайте.

Е.Хван: Коллега с надписью «Онлайн», потому что у нас онлайн-конференция в этот раз, пожалуйста. Только не забудьте представиться.

О.Каштанов: Добрый день, Владимир Владимирович!

Каштанов Олег, «Известия Мордовии», город Саранск.

У меня вопрос, связанный с онлайн-образованием. Тема обсуждаемая очень. Весной этого года наши школы и наши вузы вынуждены были перейти на дистанционное обучение. В этой связи хотелось бы услышать Вашу оценку, как справилась наша вузовская система и школьная система с этим вызовом, и конкретизировать, поскольку есть вопрос у людей: вот эта система онлайн-образования, она теперь у нас постоянная, надолго? В эти сложные времена нет ли у нас снижения качества образования и, как следствие, снижения качества подготовки выпускников?

В.Путин: Смотрите, Олег, онлайн-образование: надо разделить онлайн-образование в школах и онлайн-образование в высших учебных заведениях, в институтах и университетах. У нас с вами по стране 39,9 тысячи школ, и только 2 процента из них работают онлайн, часть небольшая – на смешанной системе, большая часть – в обычном режиме. В высшей школе в основном всем рекомендовано сейчас перейти на систему онлайн-образования.

Что касается школ. У меня здесь много всяких записок по поводу готовности, технологической готовности к этой системе, и я чуть попозже, отвечая здесь на письменные вопросы, тоже об этом скажу подробнее. Но, конечно, проблема есть. Это касается железа так называемого, далеко не у всех есть компьютерное оборудование, и есть сложности с подключением к интернету, даже к телефонам. Есть такие сложности, особенно в небольших населённых пунктах.

Что мы собираемся делать? В 2021 году все школы Российской Федерации должны получить доступ к скоростному интернету. В 2021 году. Часть уже сейчас оборудована, в 2021 году должны быть все. Это первое.

По высшей школе. Дважды – в июле и осенью – мы поддерживали высшие учебные заведения, выдавали им соответствующие финансовые ресурсы для поддержания их работы в системе онлайн. И они, расширяя свои возможности в рамках работы онлайн, по интернету, должны это будут делать сами как хозяйствующие субъекты при той или иной поддержке со стороны государства, о которой я уже упомянул: дважды мы уже это делали в течение этого года.

Теперь по поводу качества образования. Конечно, онлайн-система, такой формат, не заменит никогда прямого, личного контакта между студентом, учащимся и преподавателем. Во всяком случае, этого ещё очень долго не произойдёт. Мне не нужно, мне кажется, вдаваться в детали, в подробности, все и так понимают, что я имею в виду. Тем не менее система, при которой и в школе, и в высшей школе онлайн-образование будет использоваться, – система существует, она, конечно, будет развиваться.

Вы знаете, я только вчера с некоторыми коллегами разговаривал. О чём идёт речь на будущее? Не всегда, скажем, специалист узкого профиля высокого класса может поприсутствовать сразу во многих местах, во многих учебных заведениях, да и вообще иногда не может – он занят своей исследовательской работой. А в системе онлайн – может. И конечно, это надо использовать.

Это делается в известной уже по всей стране образовательной структуре «Сириуса» в Сочи, но не только: во многих других учебных центрах, в вузах, в школах это всё чаще и чаще применяется. И это надо будет делать, это востребовано, это стало частью нашей жизни, и не нужно этого бояться.

Но преувеличивать эти возможности тоже не нужно. Это не на всю жизнь, не навсегда – массовое онлайн-образование.

Теперь по поводу качества.

Конечно, наверное, – я так понимаю, что подвопрос у Вас есть такой скрытый, – конечно, я же сказал, что прямого общения онлайн-система не заменит. И, наверное, в чём-то качество… В чём-то есть плюс, когда есть возможность послушать мировых светил науки, а в чём-то в текущей работе, может быть, и страдает. Поэтому лучше всего, конечно, когда это смешанная система.

Но есть ещё один аспект, он очень чувствительный. Я знаю, что и студенты на это обращают внимание, в некоторых случаях даже в суд обращаются: «Мы платили за образование в нормальном режиме, а в онлайн у нас качество падает», – и так далее. Я понимаю, что они имеют в виду, я в известной степени разделяю их отношение к этому вопросу. Но есть и другая сторона этой медали: если преподаватель, профессор, доцент читает лекции Х часов, он что офлайн читает, что онлайн читает – он всё равно это читает, за что ему меньше платить? Понимаете, это же вопрос.

Если взять структуру расходов высшего учебного заведения, примерно 70 процентов – это расходы на заработную плату. Поэтому у высших учебных заведений «жирка» для того, чтобы снижать оплату за обучение в онлайн, почти нет. Или нам нужно будет закрыть некоторые высшие учебные заведения. Некоторые специалисты считают, что их слишком много, особенно в столичных городах, объединять, во всяком случае, нужно. Такой вопрос уже давно поставлен специалистами в области высшего и среднего образования.

Мы стараемся делать, и я сейчас, во всяком случае, подхожу к этому крайне аккуратно: здесь нельзя ничего преувеличивать, забегать вперёд нельзя. Но если есть возможность у некоторых вузов как-то финансами поиграть, то, наверное, можно пойти и на определённое снижение оплаты там, где [обучение] онлайн преимущественно осуществляется. Государство, как я уже сказал, дважды в этом году выделяло поддержку финансовую, мы готовы делать это в будущем и дальше исходя из тех реалий, которые складываются в системе высшего и среднего образования.

Спасибо.

Д.Песков: Тула. Сейчас оператор в Туле показывает девушку с надписью «Я беременна».

Девушка, задавайте свой вопрос.

А.Безукладова: Добрый день, Владимир Владимирович!

Александра Безукладова, «МК в Рязани».

Владимир Владимирович, из каждого утюга звучит: этот чиновник ворует, этот – плохо работает. Но в стране немало примеров положительных, где чиновники готовы жертвовать всем во благо интересов нашей страны. Собственно, об одном из таких чиновников я бы хотела Вам сегодня рассказать.

7 октября, в Ваш день рождения, на территории Рязанской области случился пожар в военном гарнизоне – взорвалось 46 тысяч тонн боеприпасов. Сильнейший пожар охватил близлежащие населённые пункты, жители были, не побоюсь этого слова, в аду: летали осколки, болванки от снарядов, пожары. Соответственно, многие жители просто не могли самостоятельно покинуть свои дома и квартиры. И вот как раз один из таких чиновников спас семь человеческих жизней: вначале он спас двух стариков, получил контузию и в дальнейшем вернулся за матерью с двумя детками – восьми лет и пятимесячным малышом, а также за двумя стариками, и всё это продолжалось под снарядами.

Владимир Владимирович, жители нашей области собрали в Ваш адрес подписи с просьбой присвоить ему звание Героя Российской Федерации. Зовут его Игорь Греков. Владимир Владимирович, на месте происшествия, на месте взрыва был Министр МЧС Зиничев Евгений Николаевич, который видел всё своими глазами.

Как Вы считаете, Владимир Владимирович, он, Греков Игорь, заслужил звание, в мирное время спасая человеческие жизни, рискуя собой?

В.Путин: Саша, я сейчас отвечу на Ваш вопрос. Но у меня вопрос к Вам: как это связано с тем, что Вы беременны? Я не понял.

А.Безукладова: Владимир Владимирович, сейчас предыстория. В прошлом году я приезжала к Вам на пресс-конференцию – так случилось – за две недели до родов, у меня не получилось задать вопрос. В этом году Бог мне дал вновь сие счастье, и я решила попытать удачу, и мне повезло. Я подумала, что, если у меня будет яркая табличка о том, что я беременна, меня наконец-таки заметят. И мне повезло, спасибо.

В.Путин: Понятно, Вы нас надули. Ладно, хорошо, это не страшно.

По поводу Игоря Грекова: действительно, героический поступок. Если человек в мирное время рисковал своей жизнью для того, чтобы спасать жизни других людей, он, безусловно, заслуживает государственной награды. Мы подумаем, какой именно. За то, что Вы обратили на это внимание, Саша, Вам большое спасибо. Значит, Вы такой внимательный, душевный, добрый человек. Это Вам делает, безусловно, честь. И детишки Ваши будут воспитываться в очень доброй, хорошей среде. Я желаю Вам всего самого доброго.

Обязательно посмотрим на Игоря Грекова, о котором Вы сказали. Ладно?

А.Безукладова: Владимир Владимирович, спасибо.

И не могу не отметить момент. Форум ОНФ должен был быть в этом году, он перенёсся, и мой коллега направлял туда ролик. И так получилось, что каким-то образом этот ролик оказался в сетях. И теперь на моего коллегу началась настоящая травля. Хотелось бы как-то понимать, работая журналистом, что, если ты направляешь какую-то социально значимую проблему региона, она не окажется до мероприятия в публичном пространстве, и, соответственно, как-то работа журналиста становится, мягко сказать, небезопасной.

В.Путин: Травля в связи с чем началась, я не понимаю?

А.Безукладова: Мой коллега обозначил проблему с Ново-Рязанской ТЭЦ касаемо поставки тепла, монополия в регионе. И не знаю, какими силами, кто и как «слил» им или кому-то, но тем не менее этот ролик был только у моего коллеги и, соответственно, Исполкома ОНФ, но он оказался в соцсетях. А дальше начались видеоролики при помощи журналиста Караулова, проплаченные, в социальных сетях, в пабликах, с оскорблениями, клеветой и так далее и так далее. Вплоть до персональных наговоров и оскорблений.

Д.Песков: Я прошу прощения. Сейчас с Вами рядом волонтёр, он возьмёт у вас все детали…

А.Безукладова: Спасибо большое.

В.Путин: Секундочку, Дмитрий Сергеевич. Не мешайте Саше говорить.

Он писал, Ваш коллега, по поводу Ново-Рязанской ТЭЦ, да?

А.Безукладова: Владимир Владимирович, мой коллега находится рядом со мной. Если хотите, он ответит на все вопросы.

В.Путин: Дайте ему, пожалуйста, микрофон.

А.Насонов: Здравствуйте!

Антон Насонов, главный редактор «62ИНФО», город Рязань.

Я один из победителей Всероссийского конкурса ОНФ «Правда и справедливость» и готовил видеоролик, видеосюжет о проблемах города, связанных с Ново-Рязанской ТЭЦ. И ролик, который был только у меня, у Рязанского ОНФ и Центрального, московского, был «слит» в социальные сети, и, как уже сказали, меня оскорбляют, обвиняют в продажности и прочем и прочем.

В.Путин: Продажности кому? Послушайте, Антон, я никак не могу в толк взять, кто Вас обвиняет? Вы же там боретесь как бы за интересы граждан. Кто Вас обвиняет? В какой продажности? Кого Вы продали, я не понимаю? Вы никого не отравили, никого не убили. В продажности чего? Чего Вы продали, я не понимаю?

А.Насонов: Считают, что я несправедливо критикую Ново-Рязанскую ТЭЦ.

В.Путин: Понятно. Ну ладно. Я думаю, что Вы понимаете, что Ваша работа, Антон, связана с определёнными рисками, здесь ничего не поделаешь. Наоборот, мне кажется, то, что такая бурная реакция пошла, в том числе, я так понимаю, проплаченная реакция, должна Вас убеждать в том, что Вы на правильном пути.

Что касается Ново-Рязанской ТЭЦ. Я не знаю, в чём там проблема, конечно, я не видел Ваших материалов, но попрошу своих соответствующих коллег по этому направлению работать, тем, кто занимается этим направлением работы, обязательно посмотреть.

Это частная какая-то ТЭЦ или чья?

А.Насонов: Это частная организация, которая арендует мощности у города Рязани, оборудование.

В.Путин: Хорошо. Ладно. Я посмотрю обязательно и попрошу соответствующие структуры обратить внимание на Вашу информацию.

Вам спасибо большое. Вы держитесь, мужайтесь, ничего здесь такого необычного не происходит, такова жизнь, борьба. Обо мне тоже всякую фигню пишут. Ну что теперь сделать?

Ладно. Вам всего доброго. Удачи Вам.

По поводу Игоря Грекова. Он кем работает? Что он за чиновник? Саша, он кем работает?

А.Безукладова: Он вице-губернатор Рязанской области.

В.Путин: Вице-губернатор. Хорошо, молодец.

Спасибо, Саша!

Смотрите, у меня есть другая бумажка, из Ленинградской области, Волосово. Вот что пишет Терехов Анатолий Николаевич, у него диалог с одним из чиновников (я так понимаю, что Волосово, наверное). Он пришёл с каким-то вопросом, тот ему говорит: «Это Вам Путин обещал? Вот у него и спрашивайте. Я не обещал». И дальше вопрос: «Почему чиновники в кабинетах ведут себя отвратительно?» Есть такие люди.

Анатолий Николаевич, обращаю Ваше внимание на то, что сейчас Сашей было сказано, есть совсем другие люди, как Игорь Греков, а есть те, о которых Вы говорите. В каждой среде есть разные люди, в семье не без урода. А по поводу того, кто с Вами так по-хамски обращался, мы постараемся выяснить. Я, во всяком случае, попрошу губернатора, чтобы он с Вами связался и навёл порядок в своих рядах.

Давайте, Дмитрий Сергеевич, дальше.

Д.Песков: Санкт-Петербург, не были ещё в Санкт-Петербурге.

О.Князева: Владимир Владимирович, Дмитрий Сергеевич, здравствуйте. Приветствуем вас из Санкт-Петербурга.

У нас здесь собрались журналисты со всего Северо-Западного федерального округа. И, кстати, обратите внимание, у нас таблички очень такие скромные, не кричащие, такой интеллигентный петербургский намёк. Начнём? Могу я выбрать журналиста?

Д.Песков: Давайте, давайте, конечно.

О.Князева: Мне очень нравится уже прямо написанный вопрос у журналиста газеты «Санкт-Петербургский дневник»: когда откроют границы? Я прочитала, простите. Не удержалась.

В.Путин: Понятно. Это вопрос?

К.Смирнов: Добрый день, Владимир Владимирович.

Кирилл Смирнов, газета «Петербургский дневник».

Вопрос, действительно: когда откроют границы? Вы знаете, что буквально несколько недель назад Санкт-Петербург был признан лучшим туристическим центром международного значения. Он оставил позади достаточно серьёзных конкурентов, и Париж, и Нью-Йорк, и Рим. Между тем сегодня всё-таки вопрос открытия границ – важный с точки зрения структуры доходов бюджета. Мы знаем, что идёт работа по тому, чтобы наладить авиасообщение. Есть даже такие неожиданные страны, в которых, может быть, немногие из российских жителей когда-либо были, с которыми сегодня уже налажено авиасообщение. Но вместе с тем в структуре доходов, конечно, выпадающая роль сегодня у туристической индустрии. И крайне важно понять, несмотря на то что, конечно, пандемия сегодня имеет большое значение, всё-таки есть ли шанс на то, что границы будут открыты в ближайшее время? Спасибо большое.

В.Путин: Кирилл, мы с Вами любим Петербург. Я думаю, что подавляющее большинство жителей страны тоже с большим пиететом относятся к нашему родному городу. Тем, кто не бывал ещё в Петербурге, очень рекомендую это сделать, одна из лучших мировых столиц, без всякого сомнения. И конечно, это магнит для туристов. Мы всячески помогаем Петербургу, в том числе при визовом обслуживании посещающих Петербург, в том числе на паромах, стараемся создать другие благоприятные условия, для того чтобы туристическая отрасль в целом по стране развивалась и в Петербурге тоже.

Я поздравляю Петербург с тем, что он выиграл этот международный конкурс. Заслуженно выиграл, без всякого сомнения. И не только потому, что это город замечательной архитектуры мирового класса, где творили самые лучшие зодчие с мировым именем: Растрелли, Трезини и так далее, – но ещё и потому, что современный Петербург активно развивается, создаются новые среды городские, создаются новые путепроводы, инфраструктура развивается активно, объекты красивые очень – и культурные, и спортивные, и «Газпром Арена», и другие. Просто замечательно всё это. Петербург в состоянии принимать и принимает соревнования самого высокого уровня, делает это очень достойно, самым лучшим образом. Всё это, конечно, привлекает внимание к Петербургу.

Закрытие границ разве с этим связано – с тем, что кто-то хочет ограничить Петербург? Сейчас уровень заболеваемости COVID в Петербурге какой?

К.Смирнов: Высокий с точки зрения даже средних цифр, конечно. Поэтому, собственно говоря, наверное, введены те ограничения, которые сегодня действуют внутри региона, в том числе и в новогодние праздники.

В.Путин: Об этом и речь. Уровень загрузки ковидных коек в стране в целом где-то, не помню, процентов 85, а в Петербурге – больше. Поэтому с этим связано, связано с необходимостью защиты жизни и здоровья петербуржцев. Как только врачи позволят, так сразу и границы будут открыты.

А в целом, конечно, очень бы хотелось, чтобы и наши граждане, Российской Федерации, пользовались возможностями внутреннего туризма, поддержкой со стороны государства внутреннего туризма, и приезжали бы в Петербург, для этого границы открывать не нужно. Но как только станет возможным, конечно, мы это сделаем.

Одна из пострадавших отраслей нашей промышленности – это авиационные перевозки. И в этом смысле, конечно, очень важно разрешить возможность летать к нам и нашим компаниям летать за границу. У нас за границу летает 32 миллиона человек, давайте этот поток перенаправим в Петербург, оставляют за границей 35 миллиардов долларов в год. Если такие потоки будут направлены на наши внутренние возможности, на развитие внутреннего туризма, то это будет здорово. Петербург этого заслуживает. И уверен, сделаем это на самом достойном уровне. Как только, так сразу.

Д.Песков: Будьте любезны, покажите журналистов, которые перед Владимиром Владимировичем сидят в Ново-Огарёво.

Первый канал ещё не задавал вопрос.

К.Панюшкин: Добрый день!

Константин Панюшкин, Первый канал. Хочу вспомнить времена до пандемии, начало года, когда ещё Правительство и Вы не были вынуждены заниматься ручным антикризисным управлением. Вы тогда говорили о таких понятиях, как рывок, и тогда журналистам казалось, что Правительство Мишустина пришло как раз под реализацию этой самой цели. Но большие, амбициозные планы пришлось отложить, и даже, как мы видим, реализация национальных целей отложена до 2030 года. В связи с этим вопросы.

По поводу национальных целей. Тут действительно виноват коронавирус или же всё-таки был прав Алексей Кудрин, когда говорил, что нацпроекты не способны помочь в достижении национальных целей к 2024 году?

По поводу Правительства. Как справляется, по-Вашему, команда Мишустина? Недавно были перестановки, и ходят слухи, что могут быть новые.

И последнее – это рывок. Когда теперь дойдёт до него? Спасибо.

В.Путин: У нас стратегические цели никуда не исчезли, они не откладываются. Конечно, коронавирусная инфекция внесла свои поправки. Я уже сказал, что мы, допустим, некоторые программы, как то, что я уже говорил, развитие первичного звена здравоохранения, вынуждены были сдвинуть на полгода вправо, по некоторым другим – тоже. Нам же нужны были источники для того, чтобы оперативно решать вопросы, связанные с борьбой с коронавирусной инфекцией, с поддержкой граждан страны, с поддержкой пострадавших отраслей экономики. Смотрите, на поддержку граждан, только на прямую поддержку граждан направлено 838 миллиардов рублей. Это огромные деньги, и мы вынуждены были их концентрировать на этих направлениях, так же как и на поддержку, скажем, пострадавших отраслей. Но стратегических целей никто не отменял. Правительство работает достаточно эффективно.

Сейчас мы вспоминали про цены. Я знаю, что и ваши каналы показали нашу дискуссию с некоторыми членами Правительства в связи с этим. Я считаю, что упустили этот момент некоторые коллеги в Правительстве, несвоевременно среагировали. Но в целом, особенно в условиях борьбы с пандемией, Правительство работало эффективно и очень напряжённо. Я без преувеличения могу сказать, днём и ночью. И конечно, за это их можно и нужно поблагодарить.

Что касается изменений, это инициатива Председателя Правительства, он вправе набирать свою команду. Я с ним согласился по этим изменениям. Каких-то других не вижу. Сам Председатель ничего не инициирует больше. Мне кажется, что нужно, чтобы сложившийся коллектив работал, работал слаженно. Здесь нужна и определённая стабильность. Я говорю ответ на часть Вашего вопроса. Пока ничего там не планируется, никаких кадровых изменений.

А стратегические цели – да, Правительство формировалось под эти стратегические цели. И полагаю, что оно этим задачам отвечает. У нас, повторю ещё раз, они все определены, задачи. Ясно, что была критика изначально, способны ли мы достичь вот этих целей национального развития, используя те инструменты, которые называются нацпрограммами, нацпроектами, для того чтобы добиться нужных целей. В целом – да, есть, безусловно, вопросы, требующие дополнительного внимания, изучения, но мы с регионами всё в целом отработали. И, несмотря на эту пандемию, мы будем развиваться. Я вот опять привёл пример первичного звена. Как было запланировано 500 миллиардов плюс 50 от регионов, так и будем это делать. Мы никуда эти деньги не снимаем. Всё будет по плану.

Д.Песков: Так, давайте в центре продолжим, НТВ.

В.Путин: Извини, Дмитрий Сергеевич, сейчас девушке пообещал здесь, микрофон дайте, пожалуйста.

А.Герейханова: Спасибо.

Айсель Герейханова, «Российская газета».

Владимир Владимирович, изменение Конституции именно в этом году, именно сейчас почему?

В.Путин: Вы знаете, всё хорошо в срок, в своё время. И борьба с подъёмом цен в своё время должна была быть сделана, и изменения в Основном законе тоже. Раньше многие вещи сделать было невозможно.

Во-первых, хочу сказать, что фундаментальные основы нашей Конституции остались без изменений, и это очень важно. Конституция 1993 года принималась в сложных условиях гражданского противостояния и, прямо скажем, боевых действий в столице Российской Федерации, в Москве. Здесь люди гибли, применялось автоматическое оружие, танки стреляли по парламенту. И в этих условиях была принята Конституция. Память такая, что стараемся выкинуть из памяти самое плохое, но это было, и было не где-то там, а здесь, у нас. В этих условиях была принята Конституция, она в известной степени сыграла стабилизирующую роль, помогла восстановить гражданский мир и создала определённую политическую базу для развития.

Сейчас у нас другая ситуация. И в соответствии с этой ситуацией мы должны были поменять и Основной закон. Не поменять, а внести какие-то коррективы, поправки. Некоторые вещи мы даже не могли раньше делать. Например, эти социальные гарантии, связанные с необходимостью индексации пенсий. О чём мы говорим? В 93-м году как можно было в Конституции записать обязательство государства индексировать пенсии? Да там не платили по полгода. И денежное довольствие не платили, и пенсии не платили. Это же всё было, это никуда не делось, это всё было фактом.

А сейчас другая ситуация. Сейчас нужно не позволить сегодняшним руководителям и будущим не делать этого, потому что фундаментальные основы российской экономики позволяют это делать, а значит, это может и должно быть зафиксировано в Основном законе страны, так же как и проблемы, связанные с борьбой с бедностью. Здесь коллега с самого начала говорил о том, как тяжело живётся многим российским семьям. Да, это так и есть. Но минимальный размер оплаты труда не может быть ниже ПМ, ниже прожиточного минимума. Мы можем это сделать? Думаю, что можем. Поэтому это зафиксировано в Конституции.

Там есть другие проблемы, возникают, я читал один из вопросов: и уборщице, и преподавателю, получающим ПМ, им МРОТ подтянули, а другим категориям работников зарплату не подняли. Но государству придётся это сделать теперь, в том числе на основе Конституции, опираясь на Конституцию, потому что МРОТ не может быть ниже ПМ. Понимаете, это всё связано. Да, надо будет напрягать усилия в соответствии с требованием Конституции. В этом смысл изменений в законе.

Или, например, мы говорили о приоритете, здесь, в поправках зафиксировали приоритет российского конституционного права над международными всякими там нормами. Или говорим о неприкосновенности нашей территории. При состоянии армии в 1993 году можно было? Ну можно. Говорить можно всё что угодно. Мы могли обеспечить? Нет. На каждый случай атомную бомбу не будешь применять, правильно? А обычные вооружённые силы у нас практически развалились. Я же уже говорил об этом. Для борьбы с международным терроризмом на Кавказе 50 тысяч дееспособных штыков не могли собрать со всей страны, а армия была численностью больше миллиона.

Теперь другая ситуация, теперь даже наши оппоненты, так я их называю, уже говорят: да, их стало меньше числом, но они стали гораздо более эффективны. Одна из наиболее эффективных армий мира – у России на сегодняшний день. Всё это мы теперь можем зафиксировать в Основном законе. Эта ситуация созрела, мы это сделали и сделали своевременно.

Кстати говоря, поправок было сколько там? Тысячи, если не сотни тысяч, поправок пришли. Я хочу поблагодарить граждан за это активное участие и то, что мы провели всероссийское голосование по этому вопросу. Столько людей пришло на избирательные участки – это, по сути, по факту, референдум. Граждане стали авторами поправок в Основной закон Российской Федерации. Это важно, это нужно, и хочу ещё раз выразить слова благодарности всем гражданам страны, которые поддержали поправки в Основной закон.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 17 декабря 2020 > № 3584722 Владимир Путин

Лунным экспрессом

На Землю летят два килограмма кусочков Луны

Текст: Наталия Ячменникова

Китайский космический аппарат "Чанъэ-5" везет на Землю два килограмма лунного грунта: породы и реголита, добытых на Луне. На высоте примерно пять тысяч километров звездный беспилотник сбросит капсулу с ценным грузом. И она понесется к нашей планете с гигантской скоростью - около 11 км/с. Траектория возвращения необычна: на высоте около 60 километров капсула сделает маневр "отскока" от атмосферы и погасит скорость. После этого выйдет из атмосферы Земли по эллиптической орбите, а затем вновь войдет в нее. И уже будет тормозить, используя парашюты для мягкой посадки.

Если до конца все получится, как надо, Китай станет третьей страной после США и СССР, которой удалось доставить на Землю образцы лунного грунта. Напомним: в 1969-1972 годах США привезли с Луны 391 килограмм. В 1970-1976 годах советские станции "Луна-16", "Луна-20" и "Луна-24" - 326 граммов. "Чанъэ-5" привезет два килограмма.

Спускаемый аппарат "Чанъэ-5" прилунился в совершенно неисследованном районе крупнейшего лунного моря - Океана Бурь. Взятые здесь геологические образцы по возрасту могут оказаться едва ли не на миллиарды лет "моложе" тех, что добыты американскими и советскими миссиями. И это, безусловно, добавит весомые штрихи к представлениям человечества об эволюции и происхождении Луны, других тел Солнечной системы. Образцы грунта "китаец" собирал как с помощью бура с глубины около двух метров, так и специальных автоматизированных щупальцев - с поверхности. Изучаться они будут не только в научных целях. У Поднебесной далеко идущие лунные планы, включая проект по подготовке к строительству научной базы. А к 2036 году Китай собирается отправить на Луну своих тайкунавтов.

Не будем забывать и еще об одном очень показательном факте: в январе прошлого года китайский аппарат "Чанъэ-4" успешно совершил посадку на темной стороне Луны. Чего за всю историю лунной эпопеи не делал никто. То есть китайцы сумели забраться туда, где еще ни разу не ступала ни нога человека, ни опора космического аппарата.

"Чанъэ-5" - пятая беспилотная миссия в китайской лунной программе. Напомним: аппарат был запущен 24 ноября. Он включает в себя четыре модуля: орбитальный, посадочный и возвращаемый, а также капсулу для грунта. После выхода на лунную орбиту модули отделились друг от друга: орбитальный и капсула остались летать, а два других, с камерами и прочей технической начинкой, прилунились вблизи вулкана Пик Рюмкера.

Сбор образцов, их упаковка и перемещение во взлетный модуль заняли девятнадцать часов. 3 декабря он стартовал с Луны и через несколько минут вышел на лунную орбиту. Через два дня состыковался с орбитальным модулем: контейнеры с пробами были перегружены в возвращаемую на Землю капсулу. После чего взлетный модуль снова отстыковался...

Вообще, как подчеркивают спецы, автоматическая доставка лунного грунта с перестыковкой космических аппаратов на окололунной орбите - это круто. Такого прежде тоже никто не делал.

Еще несколько дней орбитальный модуль "Чанъэ-5" дожидался "окна" для полета к Земле: он начался 13 декабря. По планам, возвращение займет 112 часов, а вся миссия - 23 дня.

А что у нас

Наша страна не реализовывала лунные миссии с 1976 года. Космический аппарат "Луна-25", который планируется запустить в 2021 году, - первый лунный проект России за последние почти полвека. Его основной задачей станут дистанционные исследования и выбор подходящих площадок для последующих спускаемых аппаратов. Посадочный аппарат будет исследовать поверхность в районе южного полюса, в том числе криогенным бурением до глубины двух метров.

Миссия "Луна-26" должна быть запущена в 2024 году. Ожидается, что этот аппарат с орбиты просканирует почти всю поверхность естественного спутника Земли. Будет создана трехмерная карта Луны для выбора места высадки первых российских космонавтов.

Как ранее рассказал директор Института космических исследований Анатолий Петрукович на заседании Совета РАН по космосу, впервые с помощью стереосъемки будет создана топографическая карта Луны с разрешением 2-3 метра. На плоскости это уже есть после работы американских спутников. Но здесь с помощью обработки стереоизображений и анализа освещенности будет получена универсальная карта высот всей Луны с высокой точностью. Специально под работу стереокамеры выбрана и высота орбиты "Луны-26" над лунной поверхностью - примерно 60 километров.

В 2025 году должна полететь "Луна-27". Аппарат начнет бурение реголита и проведет научную работу на поверхности естественного спутника Земли.

Запуск миссии "Луна-28" планируется осуществить в 2027-2028 годах с помощью ракеты-носителя "Ангара-А5". Станции предстоит совершить посадку на южном полюсе Луны, взять образцы лунного грунта в замороженном виде и возвратить их на Землю в специальной капсуле.

По словам руководителя отдела ядерной планетологии ИКИ РАН Игоря Митрофанова, "Луна-28" может доставить на Землю от двух до четырех килограммов образцов лунного грунта. Всего станция возьмет десять образцов лунного грунта на глубине до одного метра, масса каждого из них составит 150 граммов. Ученые ожидают, что в каждом образце будет содержаться до восьми граммов воды в замороженном состоянии.

Ракурс

В мире намечается новая лунная гонка? Если она начнется, то будет за обладание ресурсами естественного спутника Земли. Такое мнение высказал заведующий отделом ядерной планетологии Института космических исследований РАН Игорь Митрофанов. По его словам, особенностью лунной гонки в прошлом веке была политическая мотивация двух сверхдержав - Советского Союза и США - продемонстрировать друг другу свое могущество.

- Сейчас такая мотивация на межгосударственном уровне отсутствует. Вероятно, она может иметь место для внутреннего потребления: такие страны, как Китай, Индия, Израиль и другие, хотят продемонстрировать своим народам национальные достижения в области освоения космоса. Если вторая лунная гонка начнется, то это будет гонка за обладание лунными ресурсами, - сказал ученый в интервью ТАСС. Добавив, что пока такое соперничество еще не началось. Он также отметил, что опрос о принадлежности лунных ресурсов в перспективе может быть решен по принципу "кто первый, того и тапочки".

- Сейчас активно обсуждается вопрос о принадлежности лунных ресурсов, поскольку в будущем лунные ресурсы могут оказаться востребованными для использования как непосредственно на Луне, так и в более далекой перспективе для применения в наземной высокотехнологичной индустрии, - сказал Митрофанов.

Как поясняют эксперты, Китаю в рамках новой миссии будут принадлежать только те два килограмма лунного вещества, которые аппарат "Чанъэ-5" доставит на Землю.

Между тем

Разработка нового российского космического корабля "Орел" (ранее назывался "Федерация") для полетов к Луне ведется с 2009 года. Первый испытательный запуск ожидается в конце 2023 года на ракете-носителе "Ангара-А5" с космодрома Восточный. В 2024-м намечается беспилотный, в 2025 году - пилотируемый полет корабля к Международной космической станции.

Ракета "Ангара" будет выводить в космос пилотируемые корабли, которые будут стыковаться на орбите для полетов к Луне, сообщил глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин. "Наличие с 2023-го двух стартовых комплексов позволит комбинировать пуски, собирая на орбите перелетные пилотируемые комплексы. Основной инструмент для начала лунных исследований мы уже нащупали", - написал Рогозин в "Фейсбуке".

Рогозин добавил, что ракета "Ангара" в ее различных новых версиях становится основным средством выведения тяжелых полезных нагрузок и универсальным инструментом начала исследования дальнего космоса.

В мае Рогозин сообщил, что Россия планирует провести высадку космонавтов на Луну после 2028 года, когда начнутся испытания сверхтяжелой лунной ракеты.

В России также ведется разработка "ядерного буксира", предназначенного для исследования Луны и дальнего космоса. Как говорится в договоре на разработку аванпроекта аппарата, что он в том числе будет предназначен для поиска на Луне полезных ископаемых.

Китай > Авиапром, автопром. Образование, наука. СМИ, ИТ > rg.ru, 16 декабря 2020 > № 3602277

Невидимая революция: как пандемия стала «новым Чернобылем» для развития робототехники

Как COVID-19 придал импульс развитию инновационных идей в индустрии робототехники, почему в Японии особенно любят роботов, а роботизация не приводит напрямую к безработице (а даже наоборот) — в интервью Forbes Life рассказала исполнительный директор Национальной ассоциации участников рынка робототехники Алиса Конюховская.

Алиса Конюховская, исполнительный директор Национальной ассоциации участников рынка робототехники, вице-президент Global Robot Cluster, представитель от России в International Federation of Robotics, соорганизатор международного форума «Роботы против COVID-19», ведущая проекта «Среда роботов», в интервью Forbes Life рассказала об индустрии робототехники в России, Японии и мире, о том, как пандемия поменяла рынок, какие предрассудки мешают его развитию и почему роботы незаметно, но уверенно проникнут во все сферы нашей жизни.

— 2020 год, когда произошли колоссальные изменения из-за пандемии, повлиявшей на все сферы жизни, подходит к концу. Какие изменения произошли на рынке робототехники (в первую очередь, в области робототехники сервисной)?

— Робототехника стала одним из заметных технологических трендов, стала ясна ее актуальность, потребность в ней. И когда начиналась эпидемия, появилось ощущение, что она послужит драйвером, толчком для развития робототехники, аналогичным тому, какой вызвала авария в Припяти. В тот момент у нас в стране как раз после катастрофы случился бум развития робототехники, проводились исследования, направленные на ликвидацию последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Говоря о работе для роботов, обращаются к формуле 4D: Dull, Dirty, Dangerous, Dear — рутинная, грязная, опасная и дорогая. Например, в медицинской сфере уже давно роботов внедряют из-за потребности в сокращении расходов, связанных с кадрами, — в западных странах рутинные операции выполняются роботами из-за высокой стоимости человеческого труда. Но сейчас на первый план вышел еще один фактор — опасность заражения. При подготовке совместного с Минкомсвязью отчета о возможностях применения робототехники для борьбы с COVID-19 мы узнали минимум о 30 решениях различных отечественных разработчиков: задачи дезинфекции на улице, в помещениях, роботы, направленные для того, чтобы помогать выполнять рутинные задачи медицинских работников, автоматические системы, выполняющие производственные задачи — такие как изготовление масок. Подробнее об этом мы поговорим 18 и 19 декабря на международном форуме «Роботы против COVID-19», который соберет ведущих робототехников и медиков со всего мира.

— Пандемия дала большой толчок к возникновению инновационных идей. Вопрос в том, кто возьмется за их выведение на рынок в момент экономического кризиса.

— Вопрос в том, насколько бизнес готов использовать новые технологии, тестировать и внедрять — в режиме сохранения денежных средств, оттока инвестиций, сейчас все хотят просто пережить этот этап. Когда происходят кризисы, происходит увеличение роста безработицы и параллельно происходит спад продаж роботов.

— Какие практики появились в мире — как в разных странах боролись с коронавирусом с помощью роботов?

— Решения для дезинфекции широко использовались в Китае — как с дронов, так и с помощью мобильных платформ. Датская робототехническая компания UVD Robots отправила сотни роботов для дезинфекции ультрафиолетом в Китай для борьбы с эпидемией коронавируса. Появились мобильные роботы, информирующие том, что нужно соблюдать социальную дистанцию. В Китае и Европе сейчас тестируется и реализуется много решений, которые связаны с доставкой роботами-курьерами. Получило развитие автоматизированное тестирование людей на COVID: датская Lifeline Robotics создала установку, которая умеет аккуратно брать мазок изо рта пациента для анализа на коронавирус: робот выглядит как укрепленный на специальной раме манипулятор, оснащенный системой компьютерного зрения и напечатанной на 3D-принтере «рукой» для взятия проб.

— Люди постоянно взаимодействуют с роботами: роботы пишут компьютерные алгоритмы, выполняют функции на производстве, они повсюду, и мы пользуемся искусственным интеллектом, нейросетями, но это все софт, автоматизированное производство, программное обеспечение, а многие представляют будущее таким образом, что люди будут окружены армией роботов в металлической оболочке. По какому пути пойдет развитие робототехники?

— Представление, которое у нас есть о робототехнике, сформировано кинематографом, СМИ и писателями-фантастами. Этот культурный бэкграунд очень сильно влияет на то, как люди воспринимают роботов, к чему они готовы, а к чему — нет. Само слово «робот» искусственное, его придумал чешский писатель Карел Чапек 100 лет назад, в 1920 году. Он описал в пьесе, как люди создали искусственных существ, которые работали на заводе и выполняли рутинные операции, а потом уничтожили своих создателей. Потом этот образ начали тиражировать в Голливуде и такой негативный контекст сохранился до сих пор. Робот стал антагонистом, который всегда нужен для литературы, кинематографа — для создания драматургии.

В 50-е годы два джентльмена, ныне отцы робототехники Джордж Девол и Джозеф Энглбергер начали создавать роботов и столкнулись с проблемой недоверия и неготовностью общества, потому что многие откровенно косо смотрели на эти идеи, многие были не готовы к внедрению роботов в повседневную жизнь. General Motors были одними из первых их клиентов. Однако разработки Джорджа Девола и Джозефа Энглбергера не нашли большого спроса в США, они продали патент на производство робота Unimate японцам в Kawasaki, которая в 1969 году начала его массовый выпуск. Япония стала лидером по использованию и по производству робототехники. Почему в Японии это взлетело? Там активно развивался автопром, японцы столкнулись с потребностью в снижении издержек на рутинных операциях. С другой стороны, в японской культуре присутствует положительное отношение к роботам — синтоизм предполагает, что все вокруг живое, и роботы в том числе. Такие, казалось бы, довольно абстрактные культурологические предпосылки определяют развитие индустрии робототехники. И сейчас Япония занимает первое место в мире по объему производства промышленных роботов — более 50%.

— Роботы-гуманоиды по-прежнему останутся в андерграунде и узкой сфере индустрии развлечений или все-таки выйдут на передовую?

— Разработка роботов — это очень дорогая история, она должна окупаться, в ней должен быть экономический смысл. Такая экономическая целесообразность есть в производстве, именно поэтому уже 50 лет развивается промышленная робототехника. Роботы создают мир, который нас окружает. Все наши смартфоны, компьютеры и автомобили произведены с помощью роботов. Мы просто про это не знаем и не задумываемся. А что касается сервисных роботов — тут нужно нащупать ниши, связанные с бизнес-кейсами и практическим применением. Например, российская компания «Промобот» предлагает решения для кафе, для госучреждений, аэропортов, разработаны роботы-администраторы, консьержи, экскурсоводы, промоутеры. Для клиентов использование таких роботов имиджевая история. Антропоморфные роботы привлекают внимание. В то же время разработки в это области могут быть нацелены на технологии будущего. Например, компания «Андроидная техника» разработала робота Федора. Или робот Атлас от Boston Dynamics.

Кроме того, мы живем в среде, которая чисто функционально создана для человека. Это для нас лестница — сущая мелочь, а для роботов становится настоящим препятствием, у них должно быть особенное шасси, которое позволяет преодолевать пороги, лестницы. Или, например, двери и ручки — это сложная задача: определить, схватить и открыть. Как шутил один наш коллега, не бойтесь роботоапокалипсиса, можно просто не открывать роботу дверь. Много аспектов, которые технологически пока сложны.

Мы смотрим все эти фантастические фильмы, нам кажется, что таким должно быть наше будущее. Но роботы к нам будут подкрадываться незаметно, мы будем с ними все больше сосуществовать и не замечать, как никого не удивляет робот-пылесос или стиральная машина. Интерфейс взаимодействия с роботами становится проще — человеку не надо выполнять сложные задачи, связанные с программированием. Достаточно нажать кнопку, и оно поехало.

— Еще в 1980-е японский робототехник Масахиро Мори обнаружил закономерность: люди симпатизируют роботам, похожим на них, но только до определенной степени сходства. Как только сходство достигает критического уровня — людям такие механизмы сразу перестают нравиться — они начинают чувствовать страх или отвращение. С чем связан подобный парадокс?

— Когда робот становится слишком похож на человека, им не являясь, возникает ощущение того, что это не настоящее. Но в то же время неживое, которые начинает оживать, — как зомби, ходячие мертвецы. На уровне ощущения, культурного кода происходит считывание — что-то не так. Это так называемый «эффект Зловещей долины», когда другой объект, выглядящий или действующий примерно как человек, вызывает отвращение у наблюдателей. Поэтому производители специально стараются делать таких утрированно милых, няшных роботов — для того, чтобы они легче воспринимались. Но сейчас есть компании, которые пробуют преодолеть эту «Зловещую долину» с помощью новых технологий, создавая человекоподобных роботов такими, чтобы они располагали к себе. Так, например, пермский разработчик Promobot создал антропоморфного робота Алекса, внешне очень похожего на сооснователя компании Алексея Южакова.

Одна из самых важных тем развития робототехники — каким должно быть человеко-машинное взаимодействие. Здесь очень много различных социально-психологических аспектов, нуждающихся в исследованиях. Есть, например, исследование о том, как люди реагируют, когда кто-то обижает робота. В целях проверки общественной реакции экспериментатор оскорблял и грубил роботу. Люди проходили, и никто не заступался, не реагировал. А если, например, в этот момент там присутствовали еще и другие роботы, которые выражали эмоции грусти, потому что другого робота обижают, то случайные люди чаще вступались и останавливали обидчика, чувствуя эмоции со стороны роботов.

— Когда же произойдет системный сдвиг?

— На вопрос системного сдвига нужно смотреть и с точки зрения предложения, и с точки зрения спроса. Сейчас в самых разных областях происходит изучение возможностей применения робототехники и есть драйверы, которые будут этому способствовать.

В регионах нарастает большая потребность в кадрах — люди уезжают из деревень, немногие хотят работать на сельскохозяйственных или промышленных предприятиях. Этим предприятиям надо будет справляться с вызовами, делать эту работу более интересной, престижной, автоматизировать ее, справляться с меньшим количеством людей — с учетом огромных малонаселенных территорий с тяжелыми климатическими условиями. Для повышения уровня роботизации производств нужно также готовить кадры, которые смогут создавать и контролировать роботов.

Сейчас в российской промышленности эксплуатируется только 5000 роботов. Если мы хотим приблизиться к общемировым показателям, то роботов должно быть в 20 раз больше — 100 000 единиц. Мы подсчитали, что для обслуживания такого числа установок требуется 20 000 специалистов, а пока что их число немногим превышает 1000 человек на всю страну. К 2025 году эту потребность возрастет до 40 000 специалистов, а к 2030 году — до 66 000 специалистов. А например, согласно исследованию «Газпромнефти» для нефтегазового сектора до 2030 года нужно порядка миллиона роботов. Не менее актуальная тема — сортировка мусора. Таких интересных областей применения роботов довольно много, и необходимо проводить серьезные исследования потребностей и экономических эффектов от внедрения роботов.

В России очень много Кулибиных, талантливых разработчиков и инженеров. Но для робототехники нужно три компонента: технология, инвестиции и спрос. У нас есть технологии, но зачастую не хватает спроса или инвестиций.

Понимание экономики внедрения роботов позволит создавать и тиражировать востребованные технологические решения. В России очень много Кулибиных, талантливых разработчиков и инженеров. Но для робототехники нужно три компонента: технология, инвестиции и спрос. У нас есть технологии, но зачастую не хватает спроса или инвестиций. В то же время сильный разработчик технологий не всегда может быть успешным предпринимателем. И именно предпринимателей в робототехнике не так много, которые бы могли коммерциализировать разработки, создавали бизнес-процессы, продавали и продвигали продукты на глобальном рынке.

Не стоит забывать и о том, что сами люди могут быть сдерживающим фактором для внедрения технологий. Например, сейчас у нас довольно низкий уровень роботизации промышленности. Причем технологии существуют, им уже 50 лет — это велосипед, который уже не нужно изобретать заново. Но сами промышленные предприятия не ориентируются, не стремятся разобраться, что это за технологии, какие внедрять, как готовить кадры, откуда брать деньги. А в сельском хозяйстве еще более консервативные сообщества.

Бизнес-культура у нас в стране еще в процессе становления, ей, по сути, 30 лет. Если посмотреть на возраст руководителей в мировом робототехническом сообществе, в Японии им 70+, иногда даже 80+. В Южной Корее и Китае — 50–60. В Европе и США тоже в районе 50 лет. Это люди, которые на протяжении минимум 20–30 лет создавали робототехническую отрасль в их стране. А у наших руководителей роботокомпаний средний возраст составляет примерно 35 лет. В России за последние 5 лет рынок стал значительно развиваться, выходит из подполья, о нем начинают больше говорить, создается более качественный контент. Наши робототехники молодые, юркие, могут быстрее адаптироваться, создавать новые решения и продукты, менее зажаты в корпоративные структуры, но уступают в части упаковки и продвижения своего продукта на мировой рынок.

— В октябре Россия заняла второе место в мировом рейтинге производителей сервисных роботов — в России 73 компании занимаются производством сервисных роботов. Для сравнения — в Японии 50 компаний, а в США — более 200. Что значат эти цифры и какие проекты особенно выделяются на российском ландшафте?

— У японцев наблюдается сильный перекос в промышленную робототехнику и развлекательные проекты, связанные с антропоморфными роботами, — собачками, игрушками. А когда произошла серьезная авария на Фукусиме, они столкнулись с тем, что у них не оказалось роботов, которые могут справиться с этой ситуацией, туда направляли российских — у нас после чернобыльской катастрофы довольно высокая компетенция в этой области, например, роботов для ликвидации последствий аварии на Фукусиме разрабатывал Центральный научно-исследовательский и опытно-конструкторский институт робототехники и технической кибернетики. Что касается цифр по количеству компаний — тут надо делать скидку на то, что многие могут не знать про рейтинг и само исследование. Мы, например, со своей стороны, продвигали создание списка наших компаний, чтобы в этот рейтинг вошло как можно больше российских представителей. В Китае тоже множество компаний — но они не принимают участия, не предоставляют данные о себе, ориентированы на локальный рынок в том же Китае — он гигантский, компании иногда даже не думают об экспорте, потому что у себя еще внедрять и внедрять, продавать и продавать.

— Всемирный экономический форум (WEF) прогнозирует потерю 75 млн рабочих мест к 2022 году. По прогнозам, только в одном ретейле роботы заменят в течение 10 лет более 7 млн работников. С роботами традиционно связаны и большие ожидания, и страхи человечества — причем чаще всего этот страх довольно иррациональный (и подогреваемый фильмами, мрачными прогнозами и предупреждениями от ученых и представителей ИТ-корпораций). Угрозу замены людей роботами расценивают как нечто совершенно новое — что радикально изменит образ жизни. Но в действительности ничего нового не происходит или это не так?

— Я бы смотрела на те области, где уже происходят революции и мы этого не замечаем. Например — банкоматы. 20 лет назад на предприятиях были кассы, где выдавали зарплату наличкой. Сейчас мы все получаем деньги на карту, нам уже не нужны кассиры на предприятиях, мы уже и в банк почти не ходим — потому что есть устройства и система, которые все это обеспечивают. Банки нанимают не кассиров, а IT-специалистов для того, чтобы эта система работала и обслуживалась. Или другая система, где уже такая революция произошла, — вендинговые автоматы, вместо которых были бабушки, торговавшие у метро или в ларьках. Все эти изменения происходят незаметно, без бунтов кассиров, потерявших рабочие места. Это даже не революция, а эволюция, которую мы не замечаем, технологии происходят медленно и неравномерно. А помимо того, что технологии не так уж и быстро развиваются и внедряются, меняются целые поколения людей. Молодые не захотят работать у станка, передавать детали, работать кассирами. Они хотят других профессий для себя и своих детей. Например, москвичи не хотят работать дворниками, что компенсируется рабочей силой из стран ближнего зарубежья. А в Японии нет мигрантов и дешевой рабочей силы, есть стареющее население, что приводит к активному развитию робототехники.

В самых роботизированных отраслях, например автопроме, внедрение роботов сопровождалось приростом занятых. И это важно. Внедряя роботов, предприятия становятся более экономически эффективными. Благодаря этому они могут сокращать издержки, продавать дешевле. Если они продают дешевле — значит, они могут продавать больше, их доля на рынке увеличивается, и им нужно наращивать производство. Они наращивают производство — соответственно, нужно нанимать новых людей и приобретать новых роботов.

Получается, что сейчас внедрение роботов не приводит напрямую к безработице. Хуже, когда предприятия не роботизируются и теряют конкурентоспособность, свою долю на рынке. В России очень много предприятий так обанкротилось — потому что люди не были готовы к инновациям, видели в них угрозы, а не возможности, которые нужно осваивать. Есть такой показатель, как плотность роботизации — количество роботов на 10 000 рабочих. У нас в стране это 6 роботов на 10 000 рабочих. А в среднем по миру — больше 100, в Южной Корее — более 700 или 800 роботов на 10 000 рабочих. В Китае — порядка 130 на 10 000 рабочих, а например, лет 5 назад этот показатель был равен 40. В Китае проводилась госполитика, направленная на поднятие уровня роботизации производства. С одной стороны, грустно, что в России такой низкий уровень роботизации, с другой стороны, все туда идут, мы тоже пойдем, и сейчас начнется бурное развитие этого рынка, уже сейчас мы видим прирост — это 40% ежегодно.

Автор: Варвара Перцова

Источник: Forbes

Россия. Япония. США. Весь мир > СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены. Медицина > rusnano.com, 16 декабря 2020 > № 3595465 Алиса Конюховская

Конец прекрасной эпохи: призрак дефолта бродит по Европе

Сергей Ануреев

На вопросы "ЗАВТРА" отвечает доктор экономических наук, профессор Департамента общественных финансов Финансового университета Сергей АНУРЕЕВ.

"ЗАВТРА". Сергей Владимирович, после кризиса 2008 года много говорили о возможном развале еврозоны, поскольку тогда некоторые европейские страны были на грани дефолта. А как сейчас, на фоне коронакризиса, выглядит ситуация с государственным долгом этих стран?

Сергей АНУРЕЕВ. Об этом мало говорят, и в этом загадка политического ландшафта и СМИ. Потому что госдолг европейских стран перед кризисом 2008 года был по разным странам в 23 раза меньше, чем сейчас. И бюджетные дефициты тогда были меньше. Консенсусный молчок на эту тему наводит на размышления. Единственное, что мельком прошло в СМИ, это информация об экстренном июльском саммите Евросоюза, где лидеры стран поспорили о том, кто будет платить за пакеты бюджетных стимулов и кому они будут предоставлены.

По данным МВФ, в 2019 году, то есть ещё до коронакризиса, из крупных стран только две имели бюджетный профицит — это Россия и Германия. У остальных бюджетный дефицит был весьма внушительным, например в США — 5% ВВП, в Великобритании и Франции — 3%. А за один только 2020 год госдолг этих стран вырастет на величину, равную приросту госдолга за несколько лет после 2008 года.

"ЗАВТРА". А что стало причиной таких долгов? Политика бюджетных стимулов? Её отцом-основателем считается английский экономист Джон Мейнард Кейнс, и когда-то его советы помогли Рузвельту вытащить США из Великой депрессии.

Сергей АНУРЕЕВ. Да, но Кейнс предлагал гораздо меньшие объёмы бюджетных стимулов. В 1933 году по сравнению с 1932 годом бюджетные расходы США увеличились всего на 1,5%, на следующий год — тоже только на 1,5%. Всего полтора процента от величины бюджетных расходов, а не от величины ВВП, как принято считать сейчас, при том, что федеральный бюджет США составлял в разные годы 1620% ВВП. Упор был не на увеличение расходов, а на их перераспределение: расходы на оборону, образование урезались, а сэкономленные деньги вкладывались в финансирование общественных работ и в пособия остро нуждающимся людям.

Были тогда и значимые налоговые новации. Например, налог на прибыль был внедрён именно во время Великой депрессии. Президент Гувер увеличил также импортные пошлины и подоходный налог на физических лиц (с 25 до 63%). Налог на недвижимость увеличился в два раза. Эти дополнительные налоги Гувер ввёл в 1932 году, когда стало ясно, что он не выиграет следующие президентские выборы. Таким образом он оказал услугу Рузвельту, который в начале своего срока уже имел задел в виде дополнительных доходов. Сам Рузвельт в целях расширения пенсионного обеспечения (до него пенсии получали немногие) ввёл обязательные социальные взносы. Эти дополнительные доходы и были использованы для финансирования инфраструктурных проектов, общественных работ и развития экономики.

Ещё раз подчеркну, что Кейнс никогда не говорил о "вертолётных" деньгах, то есть о раздаче денег всем подряд, не говорил и о займе в объёме 10% ВВП в год. Разумеется, США во время Великой депрессии наращивали госдолг, но они его наращивали с минимальной базы. В 1929 году, то есть в последнем году экономического бума, американский госдолг был всего 16% ВВП, а сейчас редкая европейская страна имеет госдолг меньше 100% ВВП.

"ЗАВТРА". Такой госдолг стал следствием кризиса 2008 года?

Сергей АНУРЕЕВ. Да, до этого у многих стран он был относительно небольшим. Например, у Великобритании в 2008 году госдолг составлял 35% ВВП, а к 2012 году вырос до 85%. У Испании с 40% увеличился до 120% в 2014 году. А Ирландия, имевшая перед кризисом госдолг на уровне 20% ВВП, за три года после кризиса нарастила его до 130%!

Это было связано с тем, что во время кризиса 2008 года доверие к фондовому рынку, к банковской системе было подорвано, осталось только доверие инвесторов и населения к государству, государственным облигациям. И правительства активно их использовали, чтобы минимизировать экономические последствия кризиса.

"ЗАВТРА". После 2008 года больше всего на слуху была Греция. Почему в этой стране сложилась такая тяжёлая ситуация?

Сергей АНУРЕЕВ. По сути, Греция в начале 2010-х годов прошла по пути, напоминающему 90-е годы в нашей стране: катастрофический спад производства, резкое сокращение зарплат учителей, врачей, других бюджетников, урезание пенсий. У нас зарплаты сокращались не в номинале, наоборот, в номинале они росли, но были урезаны за счёт гиперинфляции. Всё это было и в Греции, только без гиперинфляции. Поскольку Греция была в еврозоне, то не могла инфлировать свои проблемы и потому сокращала номиналы выплат.

До кризиса Греция давала, по разным подсчётам, 1,52% ВВП еврозоны. За период с 2008 до 2014 года ВВП Греции упал на 30%. Безработица выросла до 27%, занятость трудоспособного населения составляла всего треть. То есть только треть официально работала, треть — официально не работала, а ещё треть — то ли работала в теневой экономике, то ли просто не регистрировалась в качестве безработных.

В 2009 году бюджетный дефицит Греции был равен 15% ВВП. За десять лет она смогла сократить его и даже выйти в 2018 году в профицит в 3%, став среди развитых стран рекордсменом по такому бюджетному манёвру за одно десятилетие.

"ЗАВТРА". Но ведь в Греции был дефолт?

Сергей АНУРЕЕВ. Было несколько дефолтов. Во-первых, дефолт по греческим облигациям, когда официально частные кредиторы реструктурировали эти облигации со списанием долга на 50%. Во-вторых, реструктуризация заимствований у других правительств или международных финансовых организаций под ставку, даже меньшую, чем та, под которую занимает Германия.

Но даже при такой реструктуризации у греков остался рекордный госдолг около 170-180% ВВП. Дело в том, что списание госдолга ударило по греческим банкам. Банки полгода не работали, вводились лимиты на снятие наличных, проводилась "стрижка" больших вкладов. И греческое правительство вынуждено было оказать помощь банкам и опять нарастить госдолг.

Наиболее жёстко кризис ударил по пенсионерам. Кстати, отказ или значительное уменьшение ранее взятых правительством социальных обязательств также является формой дефолта. В 2009 году средняя пенсия греков равнялась 1400 евро. После урезания она сократилась до 720 евро. Возраст выхода на пенсию был увеличен с 57 лет до 67. Минимальное количество лет взносов в 2008 году было 18 лет, в 2015 году оно было увеличено до 40 лет.

"ЗАВТРА". Это всю жизнь работать, получается…

Сергей АНУРЕЕВ. Да, 40 лет стажа в 67 лет необходимо, чтобы получать 720 евро. В итоге примерно половина греков получала в 2018 году пенсию в размере лишь 345 евро. В результате реструктуризации средний класс Греции потерял 70% своих будущих пенсионных выплат. Это было связано с тем, что у них была накопительная система пенсий, и значительная часть этих накоплений размещалась в гособлигациях. А когда правительство реструктурировало гособлигации со списанием половины долга, это ударило по пенсионным накоплениям. И обещания, что "у вас будет минимальная социальная пенсия и будет огромная накопительная пенсия", оказались пшиком.

Помимо этого, повышали неоднократно НДС, каждый раз на несколько процентных пунктов. Убирали льготный НДС, например, для продуктов питания. Зарплаты в госсекторе сначала "замораживали", а потом уменьшали на 1020%. Госслужащих сокращали, крупные государственные компании приватизировали.

"ЗАВТРА". А разве приватизация не была условием предоставления помощи Греции со стороны Евросоюза?

Сергей АНУРЕЕВ. Сомнительная помощь. Скорее, это была попытка компенсировать международным кредиторам реструктуризацию долга, поскольку, как показывает практика, после приватизации частные компании увеличивают тарифы: аэропорты увеличивают сборы с пассажиров, на железных дорогах растёт плата за проезд. То есть одной рукой Евросоюз списывал долги, а другой рукой относительно недорого забирал у Греции ключевые инфраструктурные объекты.

"ЗАВТРА". А Китай купил греческий порт Пирей…

Сергей АНУРЕЕВ. Да, но это только порт, а ведь обсуждались планы распродажи греческих островов! Тогда многие богатые европейцы, особенно немцы, всерьёз присматривались к небольшим островам, чтобы скупить их территорию для себя, для пенсионного проживания, например. Но потом, поскольку ситуация в Греции более-менее стабилизировалась (подчеркну, лишь стабилизировалась, Греция так и не вышла на траекторию сокращения своего госдолга), необходимость продажи греческих островов временно отпала.

"ЗАВТРА". А на других странах как отразился кризис 2008 года? Например, на Испании или Великобритании?

Сергей АНУРЕЕВ. Эти страны избежали прямого списания долга по греческому сценарию, но прошли через меры жёсткой бюджетной экономии, значительное сокращение социальных выплат. Пики госдолга в Великобритании и Испании достигали 85% и 120% ВВП соответственно. Напомню, что обе страны перед кризисом имели госдолг на уровне 35-40% ВВП. Основным триггером роста госдолга был банковский кризис. Дело в том, что Великобритания как второй финансовый центр мира активно развивала свои универсальные банки, и в топ-5 всемирного банковского рейтинга 2008 года входило три британских банка. И если у нас, в России, общий объём банковских активов составляет около 60% ВВП, то в Великобритании он был равен четырёхкратному ВВП. Поэтому необходимость поддержки банков в Великобритании вызвала прирост госдолга: правительство выкупило три из пяти крупнейших британских банков.

"ЗАВТРА". Национализировало их?

Сергей АНУРЕЕВ. Это было завёрнуто в другие словеса, но формально государство целое десятилетие владело этими банками. Более того, казначейство Великобритании (аналог нашего Минфина) занималось оперативным управлением банками и согласовывало любую транзакцию свыше пяти миллионов фунтов.

В Испании была похожая ситуация, поскольку она очень активно наращивала свои банки, пытаясь играть первую скрипку в Латинской Америке. Кстати, есть интересная версия, почему в "Большой двадцатке" на самом деле не 20, а 19 членов.

"ЗАВТРА". А кого там нет?

Сергей АНУРЕЕВ. Там нет Испании! Когда этот клуб формировался, в Испании был значительный, реальный рост экономики, и она начала конкурировать с США за влияние в Аргентине, Мексике, других странах Латинской Америки. И США решили наказать Испанию, не пустив её в "двадцатку".

Ещё несколько штрихов к политике бюджетной экономии в Великобритании. Во-первых, сокращение занятости в бюджетном секторе (врачи, учителя, полицейские, госслужащие) — 490 тысяч за 2 года. Для сравнения: население Великобритании в 2,5 раза меньше, чем население России. Представим себе, что у нас за два года сократили бы 1 миллион 200 тысяч бюджетников!

Во-вторых, повышение пенсионного возраста на шесть лет, до 66 лет для мужчин и женщин с анонсом повышения пенсионного возраста до 70-72 лет в горизонте десяти лет.

В-третьих, отмена пособий на детей и социальных выплат для среднего класса (для тех, у кого доходы выше статистического среднего).

В-четвёртых, сокращение расходов на образование на 40%. Тогда была повышена доля платных студентов в основных британских вузах и повышена плата для британцев. До кризиса британские вузы имели три уровня оплаты: очень небольшая плата для британцев, в два раза большая плата для студентов из ЕС и ещё в разы большая плата для студентов не из Британии и не из ЕС. К примеру, студент из России за год обучения в престижном британском вузе платил от 35 до 50 тысяч фунтов, тогда как британец платил около 78 тысяч фунтов. После кризиса британцев приравняли к европейским студентам.

В-пятых, сокращение расходов на королеву на 14%. Не лично на королеву, конечно, а на её довольно большую недвижимость, например, музеи.

В-шестых, урезание субсидий на ЖКХ на 50%.

В-седьмых, снижение субсидий местным правительствам на 27%.

И всё это было не растянуто на 10 лет, как в Греции, а произошло буквально за 2 года.

"ЗАВТРА". То есть в 2009 и 2010 годах?

Сергей АНУРЕЕВ. Нет, это пришлось на 2014-2015 годы. Сразу после кризиса, в 2009-2010-2011 годах, британское правительство наращивало госдолг, потом опомнилось. Год-два ещё думали, как быть, а потом начались урезания.

Здесь хотелось бы ещё вспомнить историю референдумов по Каталонии и Шотландии. Долговые проблемы Испании и Великобритании за год-два до этих референдумов казались нерешаемыми, даже затормозить прирост государственного долга не удавалось. И одним из сценариев было отделение Каталонии и Шотландии, чтобы на этом фоне стало непонятно, кто будет платить по долгам после разделения страны. В этот момент можно было "уронить" стоимость госдолга и тайно его откупить, а потом сделать вид, что население одумалось, и провести повторный референдум о воссоединении. Но когда они всё-таки вышли на плато по госдолгу, введя режим жёсткой экономии, от этого сценария отказались.

"ЗАВТРА". А в Испании как выглядел режим бюджетной экономии?

Сергей АНУРЕЕВ. НДС подняли на 5%. Прирост подоходного налога составил в зависимости от категории населения до 7%. Возраст выхода на пенсию повысили до 67 лет. Официальная безработица достигла 27%. Резко выросла безработица среди молодёжи: каждый второй молодой человек в возрасте до 35 лет (у них так считается молодёжь) был официальным безработным.

"ЗАВТРА". Тогда говорили, что еврозону вытянула из кризиса Германия.

Сергей АНУРЕЕВ. Да, у Германии положение гораздо лучше, ведь именно она является основным бенефициаром расширения еврозоны. Как это выглядит? Все страны Западной Европы платят 11,5% в бюджет Евросоюза. Из этого бюджета выплачиваются субсидии странам Восточной Европы на развитие экономики. И подавляющая часть этих денег уходит немецким фирмам, поскольку восточноевропейские страны покупают оборудование — немецкое, строительную технику — немецкую и так далее. В итоге ВВП Германии увеличивался наибольшими темпами по сравнению с другими странами.

"ЗАВТРА". Но вначале экономика Германии росла за счёт поглощения ГДР.

Сергей АНУРЕЕВ. Конечно, а потом и за счёт гигантского наплыва дешёвой рабочей силы из стран Восточной Европы и выноса туда производств немецких концернов.

К тому же немцы не проматывали свой экономический успех, а придерживались достаточно консервативной бюджетной политики. Минфин в Германии — это сильнейшее ведомство, равное по полномочиям нашим Минфину, ЦБ, Минэкономразвития и Минпромторгу, вместе взятым. Руководитель Минфина является вторым по рангу руководителем правительства, зачастую по теневому весу превышающим вес канцлера. Ангела Меркель больше занимается внешней политикой, а руководитель Министерства финансов — внутренними делами. Минфин влияет практически на все крупные государственные предприятия. У нас принято говорить о том, что в России большая доля госсектора, но в Германии она не меньше. Немецкие железные дороги, почта — это государственные корпорации. В Минфине есть специальные отделы, каждый из которых отвечает за взаимодействие с одной из крупнейших государственных корпораций. Даже немецкие автоконцерны через значимые пакеты акций, принадлежащие либо земельным правительствам, либо федеральному правительству, контролируются Минфином. Более того, в Германии во многом сохраняются элементы плановой экономики: Минфин и крупнейшие концерны чётко согласовывают друг с другом, что и как делать.

Хотелось бы здесь сказать об одной интересной детали, как раз на стыке государственных предприятий и Минфина. Официально Германия не сильно наращивала госдолг, особенно если считать его как нетто-долг, то есть за вычетом активов, которые немецкое государство вкладывало, например, в помощь Греции или Испании. При этом, по данным МВФ, немецкие госпредприятия должны 115% ВВП. Это максимальный долг среди развитых стран именно по госпредприятиям. Получается, что формально Германия сокращает государственный долг, но при этом очень быстро наращивает долг госпредприятий. Совокупность экономических успехов и манипуляций с госдолгом обеспечивает Германии внешнее, формально пристойное состояние экономики и финансов. Отсюда мнение, что Германия "вытащит" ситуацию.

"ЗАВТРА". Но сейчас, во время коронакризиса, экономика Европы находится в худшем состоянии, чем после 2008 года?

Сергей АНУРЕЕВ. Чтобы ответить на этот вопрос, вспомним, как часто мы видим на наших улицах, например, французские или итальянские автомобили? В 2000-е годы их было гораздо больше. Конечно, и тогда лидировал немецкий автопром, но при этом и других европейских автомобилей было на российских дорогах немало. Сейчас по-прежнему много немецких, японских машин, но гораздо больше стало корейских и китайских. Импорт новых автомобилей из Франции и Италии (а это вторая и третья экономики еврозоны) значительно сократился. То же самое касается промышленного оборудования.

Когда в экономике хорошие времена, люди покупают новые автомобили, корпорации приобретают новое оборудование. Когда времена тяжёлые, такие покупки откладываются. А доля промышленности в ВВП Германии 23%, в Испании — 14%, и этот сектор экономики "ложится" во время кризиса.

"ЗАВТРА". И туристический сектор, конечно.

Сергей АНУРЕЕВ. Да, тем более что за последние 20 лет туризм в Европе вырос, и сейчас доля туризма в ВВП Испании 14%, Италии — 13%, Германии и Британии — 9%, Франции — 8,5%. Для сравнения: в России это 5%, в Южной Корее — 3%. Во время коронакризиса туризм огранивается в первую очередь. На какое-то время летом внутренний туризм в Евросоюзе открыли, но на него приходится меньше половины всех туристических услуг. Сейчас опять речь идёт о закрытии туризма. То есть до 14% ВВП просто останавливается!

Вспомним, чем был вызван застой в экономике Италии и Франции после кризиса 2008 года (а застой был налицо: в Италии ВВП на душу населения в номинале даже не вырос за посткризисное десятилетие). После бюджетных стимулов 2008-2010 годов началась жёсткая экономия, и многие потребители стали экономить на туризме, развлечениях, автомобилях, оборудовании. Это остановило рост экономики. И сейчас эти два ключевых сектора экономики европейских стран — промышленность и туризм — находятся в подвешенном состоянии.

А если вернуться к Греции, то можно отметить, что там в 1980-е годы был существенный экономический рост. В начале 90-х годов Греция была для начинавшегося российского туризма основной страной. И за шубами ездили в первую очередь в Грецию. Потом ей на смену пришли Испания и Турция, а дальше уже китайский ширпотреб стал завоёвывать и наш рынок, и европейский. Греция не выдержала конкуренции сначала с Турцией, а потом и с Китаем.

Сейчас похожая ситуация развивается во Франции и Испании: их производители проигрывают в конкурентной борьбе Китаю и Южной Корее. Что будет с экономикой Европы? Официальный прогноз МВФ по росту экономики меняется чуть ли не каждый квартал. Например, во втором квартале официальный прогноз на следующий год был минус 4%. При том что до этого максимальное падение мирового ВВП составляло 1,5% в 2008 году. Где-то оно было меньше, где-то больше. Китай, например, почему-то растёт всегда на 710% независимо от ситуации в мире. В третьем квартале, когда все вышли из карантина, прогноз был уже на уровне минус 1%. А в последних публикациях МВФ, вышедших в октябре (ещё до второй волны ограничений из-за коронавируса), прогнозировался рост экономики на 4%.

"ЗАВТРА". Уже рост?

Сергей АНУРЕЕВ. Да. Карантин вводят — прогнозы МВФ ухудшаются, карантин отменяют — улучшаются. А при второй или третьей волне коронакризиса что будет с экономикой? Как будут сводиться бюджеты европейских стран, учитывая их огромный государственный долг? Если в странах группы PIGS (это Португалия, Ирландия, Греция, Испания, pigs в переводе с английского — "свиньи") были проведены какие-то социальные реформы, то в крупных странах их не было.

"ЗАВТРА". Реформы в плане урезания социальных расходов?

Сергей АНУРЕЕВ. Да, в Италии и Франции были лишь "заморозка" зарплат и очень небольшой рост налогов. В этих странах социальные выплаты, которые идут напрямую семьям, составляют 45% бюджета. А если посчитать в процентах к ВВП, то во Франции прямые социальные расходы, подчеркну, без образования и здравоохранения, составляют 24% ВВП. Для сравнения: в США федеральный бюджет равен 20% ВВП, в России — тоже около 20% ВВП. То есть расходы на социальные мероприятия в процентном соотношении во Франции заметно больше, чем в России и США.

"ЗАВТРА". Это значит, что Франция собирает гораздо больший процент ВВП в виде налогов, раз она может столько потратить на социальные нужды?

Сергей АНУРЕЕВ. Франция и Италия просто не проводили режима жёсткой экономии и постоянно наращивали госдолг, выплачивая социальные пособия за счёт долга. Но если доля расходов на "социалку" велика, это значит, что меньше доля расходов на развитие производства, транспорта. И даже расходы на образование у них примерно в 7 раз меньше, чем расходы на социальную поддержку, в которой 2/3 составляют пенсии. Остальное — пособия безработным, малообеспеченным, пособия на детей, субсидии на ЖКХ. И получается, что страна занимает деньги и эти деньги проедает, а не вкладывает в развитие экономики, чтобы, например, создать рабочие места для тех же безработных.

А когда встаёт вопрос, как расплачиваться с кредиторами, появляются "жёлтые жилеты". Вспомним два обстоятельства, из-за которых возникло это движение. Во-первых, это повышение акцизов на моторное топливо, ведь бюджет как-то надо сводить, дороги надо как-то поддерживать, а если огромные деньги уходят на социальные выплаты, то на дороги не хватает…

"ЗАВТРА". А это разве не связано с экологическими инициативами Макрона, который хотел традиционное углеводородное топливо как-то "зажать"?

Сергей АНУРЕЕВ. Давайте посмотрим, как происходит стимулирование "зелёной" энергетики в Европе. Да, они увеличивают налоги на традиционную энергетику. Акцизы на топливо в Европе в 56 раз больше в номинальных величинах, чем в России. Вы думаете, это вопрос экологии? Нет, это банальный способ победить бюджетный дефицит, "продав" тему повышения налогов своему населению под экологическим флагом. Они, конечно, часть денег используют на субсидирование "зелёной" энергетики, но до 2008 года хорошо если это была пятая часть собираемых акцизов на традиционные виды топлива. А потом, во время жёсткой экономии, они вообще прекратили поддержку "зелёных" программ.

Вторая тема, из-за которой возникли "жёлтые жилеты", — студенческая. Дело в том, что во Франции и Германии существует проблема "вечных" студентов. Плата за образование там чисто символическая, в 57 раз меньше, чем в Великобритании, и меньше, чем в России. Студенты могут поучиться, потом взять академический отпуск, восстановиться, заново пройти какой-то курс. И многие студенты учатся не 4 или 6 лет, а в два раза дольше и не выходят на официальный рынок труда. В связи с этим Макрон попробовал ввести какие-то критерии прекращения этого "вечного" студенчества. Он не увеличивал плату для студентов, он лишь хотел ограничить право на повторное прослушивание того или иного курса или на повторный академический отпуск. Это добавило дров в движение "жёлтых жилетов", и оно стало массовым как раз из-за студентов. То есть попытка провести даже минимальные реформы во Франции натыкается на огромные социальные протесты.

"ЗАВТРА". В одной из своих работ вы писали, что ещё одна причина реформ Макрона связана со старением населения Франции…

Сергей АНУРЕЕВ. Да, ведь если к текущей социальной ситуации добавить ещё старение населения, то через 1520 лет она станет катастрофической. И даже в Греции, которая очень сильно сократила социальные выплаты, их доля от ВВП остаётся на очень высоком уровне (18%) из-за старения населения.

А вот цифры, характеризующие в этом плане Германию. Если в 2000 году на одного пенсионера в Германии приходилось 2,4 работающего и платящего социальные взносы, то в 2035 году их будет только 1,2. То есть за 35 лет, из которых большая часть уже прошла, количество плательщиков взносов сокращается вдвое.

После кризиса 2008 года Германия смогла вытащить еврозону, потому что тогда весь негатив был за счёт относительно небольших стран. А про Италию и Францию ничего плохого мы не слышали. А если сейчас кризис будет разрастаться в этих двух крупных странах? Как Германия будет выкручиваться в этой ситуации?

Если вспомнить, что немецкие госкорпорации должны много денег, и нам показывают нетто-долг Германии за вычетом её активов в тех же самых европейских гособлигациях, то в ситуации, когда эти гособлигации потеряют инвестиционные рейтинги, дыра в бюджете Германии существенно увеличится.

"ЗАВТРА". А в Италии в чём суть проблем?

Сергей АНУРЕЕВ. История наращения госдолга Италии сходна со многими европейскими странами. В конце 1970-х годов госдолг был небольшим, около 35% ВВП. Потом все страны дружно, ведомые политикой Рейгана, начали наращивать государственные долги. Но тогда была достаточно высокая инфляция, и она частично компенсировала прирост госдолга. А потом инфляцию начали уменьшать, а госдолг продолжал увеличиваться. И в 1990-е годы основным драйвером роста госдолга стали процентные платежи, которые капитализировались и увеличивали госдолг. Максимум, что могли сделать страны, и в том числе Италия, это на очень короткое время приостанавливать прирост госдолга.

"ЗАВТРА". В США тоже большие проблемы с госдолгом. Европе тяжелее или легче, чем США?

Сергей АНУРЕЕВ. У Европы меньше военных расходов. Попытка Трампа заставить её больше платить в бюджет НАТО не увенчалась успехом. Но это, пожалуй, единственное преимущество Европы над США.

Европа проигрывает в демографии. В США прирост населения за последние 20 лет составил 50 млн. человек, а в основных европейских странах прироста населения практически нет. Они поддерживают в лучшем случае нулевую динамику за счёт притока мигрантов.

Евросоюз проигрывает с точки зрения финансовых систем, ведь главный финансовый центр — это США, за ними идёт Великобритания. А сильная финансовая система позволяет легче занимать. К тому же мы не слышали, чтобы Евросоюз, например, обложил крупными санкциями какие-нибудь американские банки.

"ЗАВТРА". А американцы это делают постоянно по отношению к европейским банкам.

Сергей АНУРЕЕВ. Не только банки, но и очень многие небанковские, нефинансовые корпорации тоже пострадали от американских санкций на десятки миллиардов долларов, к примеру "Бритиш Петролеум" или "Фольксваген". Когда Еврокомиссия попыталась аналогичный крупный штраф наложить на "Эппл", у неё ничего не получилось.

Ещё один фактор слабости Европы в том, что Евросоюз не имеет весомых наднациональных органов. Формально есть Еврокомиссия, но когда, например, год назад встал вопрос, а должна ли Италия соблюдать Маастрихтские соглашения и сокращать бюджетный дефицит и госдолг, Италия сказала: "Мы этого делать не будем!" Были дискуссии, но в итоге никаких санкций на Италию наложено не было. Изгонять Италию из еврозоны, что ли? Конечно, никто этого делать не будет. Попытка принять единую европейскую конституцию тоже не удалась.

По сути дела, в Евросоюзе много бюрократов, которые занимаются изготовлением большого количества мелких регламентов, например какого размера должны быть яблоки в супермаркете, но при этом они не решают фундаментальные проблемы.

И если американская экономика, допустим, проигрывает в конкурентной борьбе китайской экономике, то у США всё же остаются свои крупные сектора, достаточно успешные — IT-индустрия, Голливуд, сельское хозяйство, производство промышленного оборудования. А в Европе конкурентной осталась только Германия. Франция и Италия сильно уступили в конкурентной борьбе. Экономика Германии — это всего треть от экономики Европы. Сможет ли треть вытянуть 2/3? Это большой вопрос.

"ЗАВТРА". В связи с этим что будет с евро?

Сергей АНУРЕЕВ. Можно взглянуть на этот вопрос с исторической точки зрения. Проект единой европейской валюты, который мы видим сейчас, — это четвёртый проект за два века. До него в 1970-е — начале 1980-х годов был так называемый единый европейский механизм фиксированных валютных курсов, когда ещё не было единой валюты, но страны зафиксировали курсы друг друга и поддерживали их интервенциями. Этот механизм в значительной степени повредил Джордж Сорос, выбив из него британский фунт и почти выбив несколько других валют. После этого было несколько лет колебаний валют в достаточно большом коридоре.

В конце ХIХ — начале ХХ века в качестве единой европейской валюты фигурировал "золотой стандарт", британский, когда размер золотых монет в Европе был одинаковым и их легко можно было использовать в разных странах. До "золотого стандарта" в первой половине XIX века был "серебряный стандарт" с единым весом серебряной монеты во всех немецких государствах.

Таким образом, мы видим исторические циклы от 30 до 50 лет, когда денежные системы существуют, постепенно накапливая противоречия, которые разрешаются через кризисы с последующей перезагрузкой этих систем.

"ЗАВТРА". Евро чуть больше 20 лет, значит, его цикл ещё не закончен?

Сергей АНУРЕЕВ. Тем не менее евро уверенным темпом идёт к повторению опыта предыдущих трёх проектов единой европейской валюты.

Формально европейские страны занимают так же дёшево и диверсифицированно по кредиторам, как и США. Но опыт Греции и Испании показывает, что долговая пирамида может выйти из-под контроля буквально за год-два. Греция жила спокойно с госдолгом в 130% ВВП в 2008 году (кстати, такой же долг был в 2019 году, ещё до коронакризиса, в Италии) и считала, что она ситуацию контролирует. А потом кредиторы начали сомневаться в греческой платежеспособности, стали запрашивать гораздо большие ставки по новым выпускам государственных облигаций, до 1012, а в отдельные кварталы до 30%, и ситуация перешла в откровенную пирамиду по принципу МММ. Нет гарантий, что в Италии не повторится подобное.

Евросоюз не сможет поддерживать стабильность евро, стабильность банков и прежние социальные выплаты одновременно со стабильностью госдолга. Европейским правительствам придётся от чего-то отказываться. Вопрос: кто будет выбран в качестве жертвы?

Греция во многом была полигоном по обкатыванию мер жёсткой экономии и проверке реакции населения и экономики на эти меры. Если греческий сценарий будет повторён во Франции и Италии, то формально по государственным долгам дефолта не будет. Они в лучшем случае остановят приращение госдолга и выйдут на плато. Но при этом очень сильно пострадает средний класс. А если по каким-то причинам не удастся навязать среднему классу такой сценарий, то будет либо дефолт банков, либо дефолт по гособлигациям. В любом случае поддерживать европейское процветание на прежнем уровне в ближайшие годы не получится.

"ЗАВТРА". Спасибо большое, Сергей Владимирович, за беседу!

Евросоюз. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки. Образование, наука > zavtra.ru, 16 декабря 2020 > № 3584814 Сергей Ануреев

Бег на месте. Почему?

На форуме в Переславле-Залесском обсудили проблемы суперкомпьютерной отрасли

Текст: Элина Труханова (Ярославль)

Отечественная суперкомпьютерная отрасль находится в упадке - этот факт констатировали участники прошедшего в Переславле-Залесском IX Национального суперкомпьютерного форума. О том, почему сделан такой вывод и что требуется для исправления ситуации, корреспондент "РГ" побеседовала с председателем оргкомитета форума, врио директора Института программных систем имени А. К. Айламазяна РАН, доктором физико-математических наук, членом-корреспондентом РАН Сергеем Абрамовым.

Сергей Михайлович, в этом году форум проходил в онлайн-формате, от некоторых традиционных пунктов программы пришлось отказаться, но уровнем представительства, дискуссии вы довольны?

Сергей Абрамов: Вполне. К сожалению, в этом году у нас по понятным причинам не было выставки. Мастер-классы, консультации и тренинги тоже проходили в ограниченном формате, но научно-практическая конференция состоялась, дискуссии, круглые столы - все это было. Ровно половина участников имеют степени докторов и кандидатов наук, были представители академической науки, образования, бизнеса, органов исполнительной власти. География тоже расширилась. Например, с нами теперь взаимодействует Германия. Традиционно в форуме участвуют представители США, ближнего зарубежья.

В 2014 году, когда мы с вами встречались последний раз, вы говорили, что к 2018-2020 году в мире, по прогнозам, должен появиться суперкомпьютер (СК) эксафлопсного диапазона (один терафлопс равен триллиону операций с плавающей точкой в секунду, петафлопс - один квадриллион операций в секунду, или тысяча терафлопсов, эксафлопс - один квинтиллион операций, или тысяча петафлопсов. - Прим. "РГ"). Он не появился. Почему?

Сергей Абрамов: С 1997 года по 2010-й мощность СК во всем мире росла в тысячу раз примерно за 10-12 лет. Но потом возникли технические сложности, актуальных на тот момент технологий стало недостаточно, требовались новые, и эта скорость стала снижаться. Сегодня мы видим, что она составляет уже около 20 лет. Из-за этого сползли все прогнозы по освоению эксафлопса. Сегодняшний прогноз - середина 2022-го - 2024 год. Самая мощная машина в мире - японская - сейчас очень близка к половине эксафлопса, ей надо подрасти еще в два раза. Но Япония в последнее время сделала фантастический рывок. Обычно между первой и второй машинами рейтинга разница процентов 20-30, ну 50, а тут сразу 2,97 раза. То есть они просто разгромили США, которые всегда были первыми.

В суперкомпьютерный топ-500 в 2020 году вошли всего две ЭВМ, работающие в России. Причем довольно скромной мощности - терафлопсные. Как мы выглядим на общем фоне, в сравнении с лидерами отрасли? Во сколько раз машина под номером один мощнее самой лучшей нашей?

Сергей Абрамов: Неважно выглядим. Наша лучшая машина слабее лидера в тысячу раз. В конце прошлого года в топ-500 были три наши машины: отечественная "Ломоносов-2" из МГУ и две импортные, работающие в одном из банков и в Росгидромете. Одна импортная в этом году рейтинг самых мощных в мире ЭВМ покинула. Это не значит, что она перестала работать, ни в коем случае. Просто более мощные машины ее, что называется, подвинули. И это очень тревожная тенденция. Потому что ничего нового у нас уже несколько лет нет. На сегодня накопленное Россией отставание по доступной суперкомпьютерной мощности от США составляет 12,5 года, Японии и Евросоюза - 10 лет, Китая - 9,5 года. Хотя совсем недавно, в 2008 году, у нас с Китаем был паритет, мы имели одинаковые мощности, но они двигались вперед, а мы нарастили отставание. Если взять суммарную вычислительную мощность всего земного шара, то в 2010 году Россия держала в своих руках 2,5 процента этого пирога. В начале 2020 года наша доля составляла уже 0,6 процента, сейчас - 0,38. Почти все, что мы имели, мы потеряли.

Но откуда этот бег на месте? Россия никогда не была в лидерах этого направления, самый мощный наш СК занимал в свое время 13-ю строчку рейтинга, но это все равно достойная позиция.

Сергей Абрамов: Думаю, нет понимания масштаба проблемы. Когда суперкомпьютерами называется все, что мощнее двух терафлопсов, это неверный путь. Ведь даже если взять топ-500, машины, находящиеся во второй половине рейтинга, - это карлики по отношению к лидерам. То есть они где-то уже возле плинтуса. Ну а все, что в рейтинг не входит, - это мощные серверы, вычислительные кластеры. Что угодно, но не СК. Что важно: большинство самых топовых машин в мире создано на государственные деньги, они стоят на государственном обеспечении. Возможностями этих машин пользуются известные компании. У нас ничего этого нет.

У нас сегодня нет суперкомпьютерной киберинфраструктуры, хотя еще в 2010 году она была. Наши машины были увязаны в единую систему, и индекс цифровизации был лучше, чем у Европы. Сегодня инфраструктуры нет, ее надо создавать заново. Огромным ударом по отрасли оказалось возбуждение уголовного дела против директора компании "Т-Платформы", лауреата премии правительства РФ Всеволода Опанасенко. В марте будет два года, как он находится под следствием и арестом, и все это время компанию и ее "дочку" "Байкал Электроникс" лихорадит. При этом "Т-Платформы" создали шесть суперЭВМ, входивших в топ-500. "Байкал Электроникс" разрабатывал отечественный процессор. Они еще год назад должны были выпустить российские процессоры серверного уровня, пригодные для построения суперЭВМ. Теперь их выпуск отодвинут. А в этой отрасли останавливаться нельзя, даже медленно двигаться нельзя, она развивается стремительно. Остановился - отстал на годы.

Как объяснить человеку, далекому от информационных технологий, зачем нужны суперкомпьютеры? Люди прекрасно знают, что такое компьютер, но для чего суперкомпьютеры, "шкафы" которых занимают подчас площади размером с футбольное поле?

Сергей Абрамов: Суперкомпьютеры - это инструмент победы в конкурентной борьбе. Кстати, это первыми в 2004 году поняли американцы. Потому что в мире сейчас все высчитывается именно на суперЭВМ. На самом деле переход к постиндустриальному развитию и цифровым технологиям обусловлен только одним - пониманием, что для создания новой продукции, превосходящей продукцию конкурентов, для получения конкурентного преимущества ты должен считать. Современные материалы можно получить только цифровым конструированием, потому что работа идет на наноуровне. Все наноматериалы только считаются, их создают вычислениями. А если у нас нет достаточных суперкомпьютерных мощностей - значит, мы меньше считаем на единицу продукции, значит, мы не цифровые и, как следствие, у нас продукция хуже.

Но именно в этом заинтересована экономика - в создании конкурентоспособного продукта...

Сергей Абрамов: Почему инструмент не используется? Потому что у нас нет того, для чего он создан. У нас нет конкуренции. Если можно ввести налоги на ввозимые машины, придумать еще массу штуковин, установить барьеры, чтобы реально не конкурировать, например, с японским автопромом, то суперкомпьютер не нужен. Если на своей территории можно победить конкурента другими приемами, то такие машины действительно не нужны.

И все-таки, Сергей Михайлович объясните, пожалуйста, мне, гуманитарию, какая разница, на какой машине считать - петафлопсной или эксафлопсной? Это же все равно очень быстро. И почему, например, две мощные терафлопсные машины не могут заменить одну петафлопсную низшего диапазона? Может, нет смысла гнаться за суперскоростями?

Сергей Абрамов: Просто принципиально нельзя посчитать на меньшей по мощности машине то, что можно посчитать на большой. Именно в этом и состоит возможность при помощи суперкомпьютера создать то, что неспособны сделать конкуренты. Именно это делает топовые суперкомпьютеры оружием победы в конкурентной борьбе. Только топовые. И точка.

Может, у нас просто кишка тонка? Поэтому отрасль оказалась в застое... Нет достаточных кадровых ресурсов, интеллектуальных мощностей?

Сергей Абрамов: Единственное, чего российской СК-отрасли не хватает, - более пристального внимания государства. Все остальное у нее есть. Например, технология водяного охлаждения, которая сегодня используется в топовых моделях, была у нас уже в 2009 году. Мы были первыми в мире, кто продемонстрировал эту систему на стандартных процессорах. Вторая компания, ее презентовавшая, была IBM. Они опоздали на три дня. Но с 2014 года я как разработчик и главный конструктор суперкомпьютера "СКИФ-Аврора ЮУрГУ", проекта, в котором и была разработана технология водяного замкнутого охлаждения, говорю: это вчерашний день. Мы перешли на технологию погружного охлаждения. Месяц назад в нашем институте были проведены приемочные испытания системы с охлаждением кипящей жидкостью - это следующий шаг даже по отношению к простому погружению. То есть в этом случае электроника погружается в особую жидкость, которая кипит при 50-60 градусах, из-за чего происходит интенсивная теплоотдача. Чтобы понимать, насколько это важно, надо просто знать: главная проблема мировой суперкомпьютерной отрасли сегодня - высокая энергоемкость, впереди будет тот, кто придумает наиболее эффективные технологи охлаждения плат. Наша технология, о которой я сказал, уже прошла госиспытания, то есть мы готовы к созданию на ее основе продуктовых решений. И это только один пример. Мы умеем работать, кооперироваться. Просто нужна господдержка.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 15 декабря 2020 > № 3582030 Сергей Абрамов