Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Дроны жаждут неба

В Рос­сии, нес­мотря на ог­ромную тер­ри­торию и воз­можнос­ти, ры­нок бес­пи­лот­ных воз­душных средств (БВС) - один из са­мых сла­бораз­ви­тых в ми­ре. Что­бы пе­рело­мить си­туа­цию, од­них из­ме­нений в гос­ре­гули­рова­нии ма­ло: важ­но взаи­мо­дей­ствие иг­ро­ков двух от­раслей, ко­торые всег­да ра­бота­ли от­дель­но, - авиа­ци­он­ной и те­леком­му­ника­ци­он­ной. Ес­ли это­го не сде­лать, то Рос­сия в об­ласти БВС от­ста­нет без­на­деж­но.

Юлия Мель­ни­кова

Вчера, 18 мая, компания EY представила исследование "Развитие рынка беспилотных летательных аппаратов". Основной вывод исследователей в том, что российский рынок услуг с использованием беспилотных летательных аппаратов (БПЛА, БВС, БАС, дроны, беспилотники) имеет большой потенциал развития с учетом территории страны и технологий. Однако существующее регулирование и инфраструктура делают использование БВС экономически неэффективным или невозможным.

Руководитель центра технологий, медиа и телеком EY Юрий Гедгафов рассказал о том, что пандемия коронавируса вызвала резкий рост интереса к беспилотникам. Например, регулятор США (FAA) выдает экстренные разрешения на полеты за пределами прямой видимости для нефтяных компаний, испытывающих нехватку сотрудников для инспекции трубопроводов. "Американский регулятор выдает такие разрешения в течение одного дня. После окончания карантина это решение будет отменено, однако такой шаг позволит отработать кейс", - отметил Юрий Гедгафов.

Он сказал, что потенциальный эффект от использования дронов в России - более $1 млрд в год, из них $338 млн от использования БАС - в прямой видимости и $747 млн - за пределами прямой видимости. Однако фактическое использование дронов сейчас ограничено.

"Регулирование, ориентированное на пилотируемую авиацию, с одной стороны, существенно ограничивает возможности использования БАС, c другой - оставляет часть вопросов в "серой" зоне. Оно не учитывает такие особенности полетов дронов, как дистанционное управление, автономные полеты, сверхнизкие высоты, полеты над людьми. Например, наибольший потенциал имеют полеты БАС "за пределами прямой видимости". Для их осуществления необходимо согласовать план полета, получить разрешения от администраций и организаций, над территорией которых пройдет полет, разрешение на использование воздушного пространства (ВП), после чего оно временно закрывается для других пользователей. Практически для любой аэрофотосъемки необходимо получить разрешение и пройти последующее рассекречивание записи, что может занимать до нескольких недель", - рассказал Юрий Гедгафов.

Он рассказал о позитивном сдвиге в российской регуляторике. "С 2019 г. появилась регистрация дрона. Это уже большой плюс, около 18 тыс. беспилотников мы имеем в базе. Также с начала 2020 г. любой зарегистрированный дрон, летающий в прямой видимости, может быть запущен без получения специальных разрешений", - пояснил он.

3 февраля 2020 г. правительством РФ принято постановление №74 "О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства РФ". Суть изменений в том, что если раньше для полета любого беспилотника с максимальной взлетной массой более 250 г требовалось получение разрешения и составление плана полета, то сейчас для аппаратов со взлетной массой 30 кг и более сохранилась лишь необходимость в разрешении, а для аппаратов со взлетной массой до 30 кг отпала необходимость и в получении разрешения, и в составлении плана полета при условии высоты полета менее 150 м.

Управляющий партнер юридической фирмы Axis Pravo Алексей Сулин считает маловероятным, что выполнение данных требований было характерно для владельцев этих аппаратов. "Очевидно также, что в действительности отсутствовала необходимость в таком строгом регулировании полетов беспилотников. Данное обстоятельство и явилось причиной для послабления в нормативном регулировании", - считает Алексей Сулин.

Владелец юридической фирмы "Катков и партнеры" (технология KIP MONITOR) Павел Катков сказал корреспонденту ComNews, что с регуляторной стороны необходимо предусмотреть регулирование работы беспилотников с точки зрения, во-первых, дистанционных реалий коронавирусной изоляции, а во-вторых, гармонизировать текущее регулирование с перспективами использования дронов с применением искусственного интеллекта. "И одновременно с этим, с Федеральным законом от 24.04.2020 №123-ФЗ "О проведении эксперимента по установлению специального регулирования в целях создания необходимых условий для разработки и внедрения технологий искусственного интеллекта в субъекте РФ - городе федерального значения Москве и внесении изменений в ст.6 и ст.10 Федерального закона "О персональных данных", который вступит в силу 1 июля 2020 г.", - пояснил Павел Катков.

Юрий Гедгафов также рассказал, что в зарубежных проектах для управления полетами БАС тестируется гражданская инфраструктура. "До 90% всех полетов БАС проходят в зонах устойчивого покрытия мобильных сетей, которые могут обеспечить связь, идентификацию, управление трафиком на низких высотах, особенно в районах с плотной застройкой. Учитывая территории и неравномерное развитие инфраструктуры, эффект в России может быть больше, чем во многих других странах. Российские производители БАС предлагают продукты мирового уровня, а инвесторы, столкнувшись с многочисленными ограничениями, часто вынуждены ориентироваться на зарубежные рынки. Адаптация регулирования и использование гражданской инфраструктуры могут ускорить раскрытие рынка. Наиболее приоритетными областями являются удаленная идентификация, управление трафиком и связь", - сказал Юрий Гедгафов.

Он подчеркнул, что только изменением регулирования ситуацию не решить. "Чтобы ее переломить - нужна инфраструктура. Важно взаимодействие игроков двух отраслей, которые всегда работали отдельно, - авиационной и телекоммуникационной. Если мы этого не сделаем, то Россия отстанет безнадежно. Сейчас все регулируется по правилам авиации. Телеком имеет хорошую наземную инфраструктуру, которая сможет забрать часть нагрузки с беспилотников, летающих на низком расстоянии. Потенциальное взаимодействие этих двух отраслей сейчас рассматривается. Самая большая проблема с дронами, которые летают от нескольких до 100 метров - связь. Нужна стабильная связь. Со 100 м и выше начинается проблема с сигналом по мобильной сети, возникают ошибки по передаче данных между базовыми станциями. На первом месте сейчас - как выстроить общение отрасли и регуляторов", - сказал Юрий Гедгафов.

Гендиректор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, член рабочей группы AeroNet Глеб Бабинцев отметил, что в российской авиации на первом месте - безопасность. "В России - приоритет безопасности. Когда появляется технология - власти сначала ее запрещают, и затем рынок по капле доказывает ее эффективность и безопасность, чтобы получить регуляторные послабления. Нужно использовать сети мобильной связи, но до этой сети надо доставить сигнал авиационными отраслями", - считает он.

В Tele2 для развития взаимодействия между двумя отраслями предложили создать рабочие группы. Пресс-секретарь Tele2 Дарья Колесникова сказала, что взаимодействие между операторским сообществом и авиационной отраслью может осуществляться на базе рабочих групп. "Их задача - провести исследования и выявить, на какой высоте сигнал затухает, а на какой предоставляется гарантированный сервис при полетах дронов. В рамках таких групп стоило бы не только проанализировать подход к развитию направления в целом, но проработать конкретные коммерческие кейсы и оценить их окупаемость", - прокомментировала она.

Пресс-служба "МегаФона" сказала, что мобильная связь может обеспечить контроль и управление беспилотными летательными аппаратами (БПЛА) на высоте до 500 метров. "Для этого необходимо на новых и уже существующих базовых станциях установить дополнительные антенны, которые будут направленны вверх. В крупных мегаполисах потребуется отдельно проработать покрытие небоскребов и высотных зданий, чтобы они не создавали помех в распространении сигнала с земли, - пояснила пресс-служба ПАО "МегаФон". - Взаимодействие в разрезе 5G будет затрагивать не только телеком- и авиационную отрасли, но и многие другие, например автопром. Основные задачи лежат в области корректного регулирования подобных проектов, чтобы, с одной стороны, не убить рынок в самом начале его становления, а с другой - обеспечить требуемый уровень безопасности. Для этого необходимо проводить комплексное тестирование подобных технологий".

Руководитель пресс-службы ПАО "ВымпелКом" (бренд "Билайн") Анна Айбашева уверена, что на данный момент 5G - единственная технология связи, которая позволяет осуществлять быстрое сканирование пространства узкими направленными лучами. "А без этого невозможно на практике эффективно и безопасно решать задачи управления, синхронизации и обмена большими потоками данных для дронов любого назначения. Кроме того, только системы связи 5G способны увеличить верхний "потолок" практического использования дронов без значительного повышения мощностей, излучаемых как базовыми станциями - это критично для обеспечения электромагнитной совместимости со спутниковыми и прочими радиосистемами, работающими над горизонтом, - так и абонентскими терминалами, что увеличивает эффективную грузоподъемность дрона. 5G для дронов потребуется, когда такого рода услуги станут массовыми и будет необходимо обеспечивать синхронизацию между большим количеством дронов, находящихся в воздухе. Но один лишь запуск 5G вопрос не решит. Необходимо внедрять в сетях операторов решения MEC - mobile edge computing", - прокомментировала Анна Айбашева.

Вместе с интересом к использованию дронов растет и интерес к противодействию им. Юрий Гедгафов привел пример, что 4 мая 2020 г. в Литве запустили дрон, который почти сразу потерял связь с пилотом. "Его искали несколько дней и нашли буквально позавчера, весящим на дереве", - сказал он.

Дроны могут использоваться и для террористических атак.

Например, 14 сентября 2019 г. объекты нефтяной компании Saudi Aramco (государственная нефтяная компания Саудовской Аравии) были атакованы беспилотниками, из-за чего в ходе торгов в понедельник, 15 сентября, цены на нефть выросли почти на 20%. Ответственность за атаку на себя взяли повстанцы-хуситы, с которыми Саудовская Аравия воюет в Йемене.

Вчера, 18 мая, концерн "Автоматика" госкорпорации "Ростех" подписал договор на поставку систем противодействия беспилотным летательным аппаратам (БЛА) в интересах ПАО "Славнефть-ЯНОС", одного из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России. Оборудование будет поставлено в III квартале 2020 г.

"Террористические атаки на объекты нефтяной инфраструктуры в Саудовской Аравии наглядно показали, какую угрозу могут нести беспилотники для гражданских компаний по всему миру, включая Россию. Даже любительские дроны могут использоваться для наблюдения, разведки, нести взрывчатку или другие вооружения. Предприятия "Ростеха", прежде всего концерн "Автоматика", предлагают большую линейку средств борьбы с БЛА различного спектра действия. В них используются уникальные алгоритмы, которые не нарушают работу окружающих инфотелекоммуникационных систем. Такое оборудование может безопасно и эффективно использоваться в городских условиях и на высокотехнологичных промышленных объектах", - прокомментировал исполнительный директор "Ростеха" Олег Евтушенко.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 19 мая 2020 > № 3392227

Американская компания разработает оповещающие о ракетах спутники

Американская компания Northrop Grumman получила контракт на 2,3 миллиарда долларов для создания спутников нового поколения, способных оповещать о приближающихся ракетах, сообщается на сайте Пентагона.

По данным в релизе, Northrop Grumman получила контракт на 2,375 миллиарда долларов для создания двух космических аппаратов, работающих на полярных орбитах, в рамках программы Next Generation Overhead Persistent Infrared (Next-Gen OPIR).

Сообщается, что работа будет вестись в Калифорнии и должна быть завершена к декабрю 2025 года.

В программе Next-Gen OPIR участвуют две американские компании: Northrop Grumman и Lockheed Martin. Компания Lockheed Martin, по данным издания Space News, ранее получила более 3 миллиардов долларов для разработки трех спутников нового поколения, которые будут выведены на геосинхронную орбиту.

США > Армия, полиция. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 19 мая 2020 > № 3390242

Как долететь до диплома

Коронавирус может изменить всю систему высшего образования

Текст: Наталия Ячменникова

Можно ли в режиме онлайн научиться ремонтировать самолеты? Как коронавирус отразится на вузовских перечнях специальностей и направлений подготовки? И что ждет государственные образовательные стандарты? Об этом "РГ" рассказал ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации профессор Борис Елисеев.

Борис Петрович, вот уже полтора месяца вузы обучают студентов на дистанте. С теорией все понятно. Но ведь в подготовке авиационных инженеров, диспетчеров, техников огромное значение имеет практика. Что с ней?

Борис Елисеев: Для будущего авиатора очень важно, чувствовать "железо" пальцами. Это априори. Но дистанционные технологии можно успешно применять и здесь. Специалисты нашего учебно-методического управления совместно с кафедрами постоянно работают над оптимальными методами организации практик. Например, кафедра управления воздушным движением и Московский центр УВД ФГУП "Госкорпорации по ОрВД" согласовали проведение практики бакалавров по направлению подготовки "Аэронавигация" в режиме онлайн. Делу помогает и то, что учебные места диспетчеров в университетском учебном центре - точная копия реального рабочего места диспетчера.

А как, допустим, с инженерами по обслуживанию авиадвигателей?

Борис Елисеев: У нас есть мощный союзник - современная учебно-тренажерная база, которая позволяет значительно сократить освоение современной авиатехники и организовать практику в дистанционном режиме. Возьмем практику тренажерной подготовки по той же кафедре двигателей летательных аппаратов. Она имеет четкую хронологическую структуру по изучению процедур технического обслуживания Airbus A320, Boeing 737 NG. Включая практические занятия по поиску компонентов систем самолета и процедур технического обслуживания в документации.

Кстати, ИКАО требует, чтобы вся документация по воздушным судам изучалась исключительно на языке разработчика?

Борис Елисеев: Да, только на английском. Без вариантов. Для размещения на электронном ресурсе технической документации по типу самолета, обучающего материала, схем, видеороликов, фотографий и прочего используется облачное хранилище на Google Drive. В любое время можно скачать на свой компьютер. Практические задания выдаются индивидуально на ресурсе ВКонтакте. Студенты занимаются самостоятельным изучением и переводом технической документации, а готовые отчеты по заданиям высылаются на электронную почту преподавателя.

Это понятно. Но разве возможно организовать на удаленке технологическую, ремонтную практику?

Борис Елисеев: Вот это, конечно, нет. Здесь онлайн просто исключен. Какой выход? Если дистанционный формат обучения будет продлен, то занятия, которые требуют работы с лабораторным и другим оборудованием, будут перенесены. Если какие-либо элементы учебного плана не могут быть реализованы в текущем учебном году, то внесем соответствующие изменения в расписание и перенесем эти занятия на будущий.

Как только появиться возможность, сразу вернемся в наши учебные авиационно-технические центры, на самолеты в мастерские и учебные полигоны. Там созданы все условия, воздушные суда с работающими системами и двигателями. И стоянки просторные, можно соблюдать так называемую социальную дистанцию. Преподаватели могут работать с минимальными группами обучающихся. Легко организовать любой вид и уровень практики для студентов и особенно курсантов. Мы не теряем оптимизма.

Выпускники этого года практику прошли?

Борис Елисеев: Да, студенты-выпускники успешно прошли все предусмотренные практики. А вот защищать дипломные работы они будут, скорее всего, дистанционно. У вуза уже есть такой опыт. Четыре года назад госкомиссия в Москве принимала защиты дипломных работ дистанционно. Студенты находились в наших филиалах высшего образования в Иркутске и Ростове на Дону.

Знаете, когда имеется опыт, отработана методика, приняты соответствующие локальные акты, есть и полная уверенность, что с задачей коллектив университета справится. К слову необходимость решения именно этой проблемы, заставило в свое время МГТУ ГА заняться системной разработкой электронной информационно-образовательной среды, которая обеспечивает освоение обучающимися образовательных программ в полном объеме независимо от места нахождения. Технология была внедрена и успешно функционирует.

Университет имеет шесть филиалов, где учатся не студенты, а курсанты. И получают они не высшее, а среднее профессиональное образование. Есть ли у них сейчас проблемы, с которыми, скажем, столкнулась средняя школа: не у всех дома есть компьютеры, сбоит Интернет и т.д.?

Борис Елисеев: Проблемы, конечно, есть. Но они все решаемые. Как правовед - управленец с 40-летним стажем, из которых двадцать пять приходится на гражданскую авиацию, я высоко оцениваю квалифицированную и оперативную работу, которую делают юристы федеральных органов исполнительной власти по регулированию работы образовательных учреждений в такой сложный период.

Как работа в новых условиях повлияла на преподавателей и персонал вуза? Как скажется на оплате труда?

Борис Елисеев: Мы максимально ограничили количество выходящих на работу. Огромная нагрузка легла на ректорат, деканов. Еженедельно проводятся видеоконференции с директорами филиалов, анализируем проблемы. Меры принимаются оперативно.

В общежитии университета осталось более ста студентов, которым некуда ехать. Это в основном иностранные граждане. Вчера закончила работу бригада медиков из Центральной клинической больницы гражданской авиации. Три дня тестировали студентов на наличие зловредного вируса. Слава Богу, все здоровы..

Зарплата у преподавателей меньше не станет. Но главная проблема - резкое падение поступающих средств от приносящей доход деятельности. Наши экономисты провели предварительный расчет недополученных доходов по университетскому комплексу. Получилась весьма приличная сумма. Соответствующие письма с приложением расчетов уже направлены в Минтранс и Росавиацию.

Какие уроки дистанционки вы видите как ректор? Закончится пандемия: забудем о дистанте как о дурном сне? Или начнется его широкое и повсеместное внедрение?

Борис Елисеев: Многие выводы очевидны. Не для всех специальностей это безапелляционно приемлемо. Особенно для технических, транспортных вузов. Но огромный опыт в использовании элементов электронного обучения с применением дистанционных технологий не должен быть утрачен.

На мой взгляд, должны начаться тектонические подвижки во всей системе законодательства, регулирующего образовательную деятельность. В федеральном законодательстве, подзаконных, а затем и ведомственных актах. Надо предметно анализировать возможности и перспективы различных областей образования. Серьезной трансформации, на мой взгляд, должно подвергнуться содержание государственных образовательных стандартов, на основании анализа лучших практик следует изменить перечни специальностей и направлений подготовки .Это огромная работа для ученых методологов и юристов.

Представляется, что система образования в университетских комплексах гражданской авиации России наиболее адаптирована к подобным переменам. Почему? Потому что она базируется не только на национальном праве, но и на нормах и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации - ИКАО.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > rg.ru, 19 мая 2020 > № 3385900 Борис Елисеев

«Морской монстр»: в США отметили новую российскую технику

СМИ США нашли в России нового «морского монстра»

Лидия Мисник

Американские СМИ назвали «морским монстром» создаваемый в России тяжелый аварийно-спасательный экраноплан «Чайка» А-050, который планируется ввести в эксплуатацию уже в текущем году. По мнению экспертов, «Чайку» могут использовать для освоения Арктики. Официально эта техника нужна, чтобы патрулировать Черное и Каспийское моря, а также охранять Северный морской путь.

Тяжелый аварийно-спасательный экраноплан «Чайка» А-050, который сейчас создается в России, станет настоящим «морским монстром», пишет американское издание We Are the Mighty.

По информации журналистов, судно на динамической воздушной подушке планируют ввести в эксплуатацию уже в текущем году. В издании обратили внимание, что в свое время большое значение экранопланам придавал СССР. Это было связано с их универсальным сочетанием функций самолетов и кораблей. А-050 станет развитием экспериментального «Каспийского монстра», который был основой советского экраноплана-ракетоносца «Лунь».

Сегодня из новейших материалов разрабатываются экранопланы нового поколения. А-050, согласно информации из публикации, будет весить примерно 50 т и сможет принять на борт сотню военных или 9 т груза.

За счет авиадвигателей судно может перемещаться со скоростью до 450 км/ч по воде, по ледяной поверхности и ровной степи.

Экраноплан представляет собой высокоскоростное транспортное средство. Оно передвигается за счет действия аэродинамического экрана, то есть благодаря нагнетанию набегающих потоков воздуха. По международной классификации экраноплан относят к морским судам.

Самые известные и успешные советские экранопланы — проекты «Лунь» и «Орленок». «Лунь» был малозаметен для радаров, мог разгоняться до 500 км/ч и нести на вооружении противокорабельные ракеты. «Орленок» по размерам был меньше. Он вмещал до 150 солдат и несколько боевых машин пехоты (БМП).

Как рассказывал РИА «Новости» председатель совета директоров ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Алексеева Георгий Анцев, экраноплан «Чайка» может стать универсальной транспортной системой, базирующейся на воде, на берегах с небольшим уклоном и даже на аэродромах.

«Он может иметь хорошую амфибийность и выходить на берег с уклоном до 5%, а также на внеэкранных режимах перелетать как самолет, чтобы базироваться на аэродромах. Туда возможно установить шасси», — отметил Анцев. Он напомнил, что масса такого экраноплана — 54 т, 15 из которых — полезная нагрузка. «Чайка» может летать на расстояния до 3 тыс. км.

Анцев уточнил, что предприятие не будет создавать экраноплан «в железе», пока не решится вопрос с финансированием. Вместо этого разработчики представят полунатурную модель. В ней можно задавать любые параметры маршрута: начальную и конечную точки, время суток, погодные условия — а также смотреть, как «Чайка» справится именно с поставленными задачами.

По мнению разработчиков, «Чайка» может быть использована для освоения Арктики, поскольку экраноплан гораздо меньше зависит от погоды, чем вертолеты.

Кроме того, при помощи этой техники можно будет проводить спасательные операции и доставлять специалистов на шельфовые месторождения.

Глава Минпромторга Денис Мантуров на международной выставке «Гидроавиасалон-2018» в сентябре 2018 года заявил, что Минобороны России в рамках Госпрограммы вооружений-2027 (ГПВ-2027) разрабатывает экраноплан, на борту которого будут размещены ракеты. По словам Мантурова, экраноплан планируют использовать, чтобы патрулировать Черное и Каспийское моря, а также охранять Северный морской путь. Особенностью этой техники будет то, что на ее борту разместят ракетное вооружение, пояснил министр.

Эксперты называют экраноплан эффективным оружием, которое не смогут засечь радары противника, обратил внимание глава Минпромторга.

Незадолго до этого вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что вооруженный ракетами опытный образец экраноплана «Орлан» будет создан в России в рамках госпрограммы вооружения до 2027 года.

Он также отмечал, что экраноплан будет охранять Северный морской путь. «Он может барражировать, закрывать эти районы. Внутренние моря тоже: Каспий, Черное море», — обратил внимание Борисов. По его словам, экраноплан также могут использовать для спасения экипажей кораблей.

Россия. США. Арктика > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 18 мая 2020 > № 3390869

«Самолет, который сводит с ума»: США запустили X-37B в космос

Космические силы США запустили космический самолет X-37B

Михаил Ходаренок

США вернули космический самолет X-37B на околоземную орбиту на борту ракеты-носителя Atlas V компании United Launch Alliance. Вашингтон крайне мало говорит о возможностях аппарата, за что в СМИ его стали называть «загадочным самолетом». Что известно о X-37B, — в материале «Газеты.Ru».

Запуск космического самолета X-37B состоялся 17 мая, хотя изначально планировалось отправить аппарат на орбиту на день раньше. Тогда старту помешал сильный ветер в приземных слоях атмосферы. Старт прошел на базе ВВС США Кейп-Канаверал во Флориде. Самолет был доставлен в космическое пространство на ракете-носителе Atlas V, первая ступень которого оснащена российскими двигателями РД-180.

X-37B (созданный корпорацией Boeing) — беспилотный космический корабль многоразового использования, который взлетает с помощью обычной ракеты-носителя, а совершает посадку «по-самолетному», на взлетно-посадочной полосе.

ВВС США, которым принадлежат два корабля X-37B, традиционно очень неохотно комментируют их возможности, тем более то, чем занимаются эти аппараты в течение своих длительных полетов в космос, за исключением проведения всего лишь некоторых научных экспериментов.

«Мы многому научились у X-37В. Во-первых, это возможность многоразового использования аппарата, во-вторых, большая автономность его действий», — заявил командующий Космическими силами США генерал Джон Реймонд непосредственно перед запуском.

Прямая трансляция видео запуска со стартового комплекса SLC-41 продемонстрировала, как Атлас V стартовал с космодрома на мысе Канаверал. Был зафиксирован момент отделения первой ступени ракеты-носителя. Затем прямой эфир был отключен из-за чрезвычайной секретности, связанной с возможностями X-37B. Об этом заявил исполнительный директор компании United Launch Alliance (ULA) Тори Бруно.

«Это секретная миссия, и поэтому все, что относится непосредственно к запуску ракеты-носителя и космического аппарата, тем более, к тем задачам, которые он будет выполнять на орбите, а также где и как он это будет делать, должно быть скрыто от посторонних глаз», — добавил Бруно.

«Поэтому мы должны остановить прямую трансляцию, чтобы нашим противникам было непросто разобраться в этих вещах, имея столько данных непосредственно о запуске и выходе космического аппарата на околоземную орбиту», — пояснил исполнительный директор ULA.

Воскресный запуск ознаменовал начало шестого полета X-37B, который будет включать еще больше экспериментов, чем любая из предыдущих миссий, благодаря новому сервисному модулю, добавленному в кормовой части космического аппарата, пишет Defense News.

Генерал Реймонд сравнил этот модуль с полуприцепом к мощному седельному тягачу, который обеспечивает дополнительные объемы для размещения аппаратуры для последующего проведения многочисленных экспериментов.

Командующий Космическими силами США при этом сказал, что он не хотел бы подробно останавливаться на размере модуля или на том, каким образом Х-37В был модернизирован для добавления этой опции.

В начале этого месяца военно-воздушные силы США раскрыли ряд экспериментов, которые будут проводиться на борту Х-37В.

Прежде всего, речь идет о преобразовании солнечной энергии в радиочастотную микроволновую энергию с последующей передачей ее на Землю.

Кроме того, с помощью этого космического корабля на околоземную орбиту будет доставлен небольшой спутник FalconSat-8, разработанный Академией ВВС США, несущий пять экспериментальных нагрузок. X-37B также проведет два эксперимента Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства, в которых будет изучено влияние воздействия радиации и космической среды на семена, используемые впоследствии для приготовления пищевых продуктов.

В своем последнем полете, который завершился в октябре 2019 года, Х-37В провел на орбите рекордные 780 дней. В общей сложности космоплан налетал в околоземном космическом пространстве уже 2 865 суток.

В отношении X-37В постоянно поднимается вопрос, обладает ли этот космический аппарат возможностями для ведения вооруженной борьбы в космосе, и может ли он использоваться для тестирования неких наступательных технологий. Некоторые эксперты в сфере космических исследований полагают, что Х-37В использовался для запуска трех микроспутников, так называемых кубсат (CubeSat).

Это формат малых (сверхмалых) искусственных спутников Земли, имеющих объем не более нескольких литров и массу в единицы килограммов. Создание кубсатов стало возможным благодаря развитию микроминиатюризации нанотехнологий и стало в последнее время массовым явлением. Эксперты полагают, что кубсаты, запущенные с помощью Х-37В, не были зарегистрированы и внесены в соответствующие международные базы данных.

«Секретное развертывание нескольких микроспутников поднимает дополнительные вопросы о задачах X-37B», — сообщается в ежегодном докладе «Возможности глобального противостояния в космосе», изданном фондом «За безопасный мир» в марте прошлого года.

«Это говорит о том, что у X-37B может быть задача служить скрытой платформой для развертывания спутников.

Секретность, окружающая и X-37B, и его развертывание, может указывать, что они являются частью секретной разведывательной программы, но она также может указывать и на тестирование наступательных технологий или возможностей», — указывают авторы доклада.

По словам бывшего министра ВВС Хизер Уилсон, этот космический корабль обладает некоторыми уникальными характеристиками в отношении маневренности. В июле прошлого года Уилсон заявила, что X-37B «может летать по орбите, которая выглядит как яйцо, и, когда траектория орбиты (то есть перигей) находится близко к Земле, иными словами, достаточно близко к земной атмосфере, аппарат может совершить маневр и вернуться или в ближний космос, или совершить посадку».

«Это означает, что наши противники не знают, что происходит с космическим аппаратом, когда он находится на противоположной стороне Земли от наших противников, и какой маневр Х-37В будет следующим. И мы знаем, что это сводит неприятелей Америки с ума. И я очень рада этому обстоятельству», — добавила Хизер Уилсон.

Субботний запуск стал вторым в современной истории Космических сил США. Центр космических и ракетных систем планирует в этом году запустить еще семь миссий, говорится в пресс-релизе.

Национальная стратегия США рассматривает космос как такое же поле боя, как суша, воздух или море. Не так давно Дональд Трамп заявлял, что Космические силы США должны стать эквивалентом армии, ВВС и ВМС США в околоземном пространстве.

Экспериментальный орбитальный самолет Х-37В, как известно, предназначен для функционирования на высотах 200-750 км. Он способен быстро менять высоты орбиты и энергично маневрировать в околоземном космическом пространстве.

Американские военные грезили о военизации космоса очень давно. Замысел создания орбитальной космической станции Военно-воздушных сил созрел еще в 1960-х годах, но администрация президента Ричарда Никсона зарубила эту идею на корню. Тогда считалось, что проведение беспилотных космических исследований более эффективно, чем содержание обитаемых станций военного назначения.

«Конечная цель создания космических войск заключается отнюдь не в усилении разведывательных возможностей и ведения киберопераций, — ранее пояснил «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — В обозримом будущем американцами предполагается вооруженная борьба с космическими аппаратами вероятного противника».

И, как недавно подчеркивала «Газета.Ru», американские аналитики соглашаются в одном: уже сегодня Соединенные Штаты в значительной степени зависят от космоса. Более того, эта зависимость с каждым годом возрастает, что приводит к уязвимости США через околоземное пространство.

Поэтому в США всерьез рассматриваются различные варианты противостояния возможной агрессии в космосе.

К примеру, вывод из строя или разрушение системы глобального позиционирования (GPS) может повлиять не только на ход и исход вооруженной борьбы — в результате нарушения цифровых коммуникаций воцарится полный хаос на целых континентах: произойдет отключение сотовых телефонов, перестанут работать системы распределения энергии, прекратит функционировать большая часть глобальной финансовой сети, включая банковские и торговые автоматы.

Американские эксперты предупреждают, что масштабное и эффективное нападение на инфраструктуру GPS поставит под угрозу морскую торговлю и гражданскую авиацию, которые используют GPS для навигации.

Иными словами, одно лишь прекращение функционирования системы глобального позиционирования означает катастрофу для постиндустриального мира. А есть еще спутники связи, космические аппараты прогнозирования погоды, системы предупреждения о ракетном нападении.

Вывод из строя этой части орбитальной группировки может также иметь фатальные последствия.

Скорее всего, уже в недалеком будущем флотилии орбитальных самолетов, созданные на основе экспериментальных X-37B, будут вести вооруженную борьбу в космосе, полагает Константин Макиенко.

Они могут быть оснащены малокалиберными скорострельными пушками, которые в условия космоса способны эффективно поражать космические аппараты на больших дальностях. Вполне возможно, что в космических истребителях будущего будет установлено и управляемое ракетное оружие, и оружие на новых физических принципах.

Таким образом, первоочередная цель для будущих эскадр воздушно-космических самолетов США — разгром орбитальных группировок противников Соединенных Штатов. В войнах будущего доминирование в космосе будет означать победу и на Земле, убеждены специалисты.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 18 мая 2020 > № 3390867

Стратегов воздушные горизонты

Планы подготовки дальней авиации реализованы в полном объёме.

О результатах боевой учёбы соединений и частей воздушной компоненты Стратегических ядерных сил России в зимнем периоде обучения рассказывает командующий дальней авиацией генерал-лейтенант Сергей Кобылаш.

– Сергей Иванович, подведите, пожалуйста, итоги подготовки в зимнем периоде обучения. В каких мероприятиях принимали участие экипажи? Какие задачи при этом отрабатывались? Каких результатов удалось достичь? Как идёт выполнение плана по налёту лётного состава?

– В зимнем периоде обучения соединения и воинские части объединения выполнили все запланированные мероприятия боевой подготовки и достигли хороших результатов по основным показателям.

Под моим руководством, руководством командиров соединений и воинских частей проведено более 30 учений и тренировок различного уровня. За отчётный период было выполнено более 350 лётных смен с общим налётом свыше семи тысяч часов, произведено более 700 практических бомбометаний на различных полигонах.

Особое внимание уделялось в том числе подготовке молодых лётных экипажей и инструкторского состава, освоению модернизированной авиационной техники и новых типов вооружения, подготовке к практическим действиям в сложных климатических условиях, включая Арктический регион.

Помимо этого, лётный состав дальней авиации был задействован в совместных мероприятиях боевой подготовки с Северным, Тихоокеанским и Черноморским флотами, в ходе которых наши экипажи отработали задачи по предназначению и взаимодействию с морской авиацией ВМФ.

В зимнем периоде обучения в авиационных полках, соединениях и в объединении проведены отборочные этапы конкурса «Авиадартс-2020» среди экипажей дальних бомбардировщиков Ту-22М3. В ходе них лётчики выполняли все элементы соревнований, в том числе по физической подготовке, технике пилотирования, практическому бомбометанию. Определены лучшие экипажи, которые представят дальнюю авиацию на всеармейском и международном этапах конкурса.

В завершение учебного периода лётчики дальней авиации приняли участие в воздушном параде в Москве и других городах. Над Красной площадью пролетели 10 самолётов дальней авиации, включая стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, дальние бомбардировщики Ту-22М3 и самолёт-заправщик Ил-78. После пролёта над Москвой часть самолётов пролетела над Казанью, Самарой, Саратовом, Энгельсом, Вологдой и другими городами и населёнными пунктами.

– В зимнем периоде обучения к практическим полётам приступили молодые лётчики дальней авиации – выпускники 2019 года. Расскажите, как была организована подготовка молодых кадров по освоению авиационной техники?

– Наиболее важной и сложной задачей в организации боевой подготовки является ввод в строй и воспитание молодого лётного состава, прибывающего из авиационных училищ.

Более 80 лейтенантов прибыли к нам в авиационные части из лётных вузов в конце 2019 года. На базе Центра боевого применения и переучивания лётного состава дальней авиации в Рязани они прошли теоретическое переучивание на тот тип авиационной техники, на который были распределены по выпуске, и получили соответствующие допуски к практическим полётам.

Весной молодые лётчики уже приступили к полётам в качестве помощников командиров и штурманов экипажей. Во время выполнения полётных заданий лейтенанты отрабатывали технику пилотирования, ведение воздушной разведки и навигации, порядок действий в нештатных ситуациях.

Подготовка молодых лётчиков осуществляется методом «от простого к сложному». После полётов в районе аэродрома они допускаются к полётам на боевое применение и другим сложным видам лётной подготовки.

В текущем учебном году спланирован налёт на молодого лётчика (штурмана) более 100 часов.

– Дальняя авиация регулярно расширяет географию своего присутствия. Расскажите, какие регионы были задействованы при выполнении задач воздушного патрулирования? Удалось ли решить поставленные задачи?

– С каждым годом дальняя авиация расширяет географию своего присутствия. Экипажи самолётов выполняют полёты на воздушное патрулирование в удалённых географических районах, в том числе с посадкой на аэродромах иностранных государств. В течение последних лет были выполнены полёты с посадкой самолётов дальней авиации на аэродромах в Индонезии, Венесуэле и ЮАР. Также в прошлом году в воздушном пространстве над акваторией Восточно-Китайского моря впервые осуществлён совместный полёт на воздушное патрулирование российскими и китайскими экипажами на самолётах Ту-95МС и Хун-6К соответственно.

В зимнем периоде 2020 учебного года экипажи стратегических ракетоносцев и дальних бомбардировщиков выполнили более 15 вылетов на воздушное патрулирование над акваториями Чёрного, Баренцева, Японского морей, а также Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого океанов. Свыше 70 процентов вылетов было выполнено с дозаправкой топливом в воздухе. Такие полёты – сложный вид лётной подготовки, требующий от экипажа высокой выучки. Отмечу, что все лётчики дальней авиации проходят соответствующую подготовку и способны выполнить поставленную боевую задачу в любом географическом районе.

– Можете ли вы рассказать, как идут работы над модернизацией шести стратегических ракетоносцев Ту-95МС и насколько в результате улучшатся характеристики самолётов?

– Современные авиационные ударные комплексы, а именно так надо воспринимать самолёты дальней авиации, – это уже не те машины, какими они создавались в советское время.

За прошедшие годы они неоднократно дорабатывались и совершенствовались. И если лётно-технические характеристики самолётов на сегодняшний день не претерпели значительных изменений, то оснащение новым прицельно-навигационным оборудованием, а также принятие на вооружение современных крылатых ракет большой дальности позволили значительно увеличить возможности авиационных комплексов по поражению объектов противника.

Что касается модернизации самолётов Ту-95МС на предприятиях промышленности, то работы идут согласно графику. Лётный и инженерно-технический состав готов в полном объёме к эксплуатации модернизированных авиационных комплексов.

– Сергей Иванович, какие задачи стоят перед дальней авиацией на летний период обучения?

– В летнем периоде обучения 2020 учебного года соединения и воинские части командования дальней авиации будут привлечены к мероприятиям оперативной и боевой подготовки по плану как командующего дальней авиацией, так и вышестоящих органов военного управления.

Спланированы лётно-тактические учения с авиационными полками и соединениями дальней авиации, в ходе которых будут отработаны полёты с дозаправкой в воздухе, перебазирование на оперативные аэродромы, боевое применение авиационных средств поражения и другие задачи по предназначению.

В летнем периоде обучения запланирована проверка лётного состава на квалификационные категории. В частности, молодые лётчики по итогам учебного года должны выполнить требования на квалификационную категорию «лётчик 3-го класса».

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 15 мая 2020 > № 3485138 Сергей Кобылаш

Вертолеты санавиации "Ансат" оснастят боксами для больных COVID-19

Холдинг "Вертолеты России" (входит в Ростех) будет устанавливать в легкие многоцелевые вертолеты "Ансат" инфекционные боксы для транспортировки больных с коронавирусной инфекцией, сообщили в пресс-службе холдинга.

"На сегодняшний день для системы санитарной авиации в регионы поставлено около 30 вертолетов "Ансат". Чтобы повысить их эффективность в период пандемии, мы запустили процесс сертификации и получили разрешение на установку закрытых боксов для перевозки больных. Доработка воздушного судна для этого не требуется. Оснащение таким оборудованием расширит возможности применения воздушного судна для медицинских нужд", – сказал исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко, которого цитирует пресс-служба.

Как пояснил гендиректор холдинга Андрей Богинский, все необходимые работы для получения одобрения российских авиационных властей выполнены в сжатые сроки.

"Работа над установкой инфекционного бокса в вертолет "Ансат" проводилась, прежде всего, в интересах уже действующих бортов санитарной авиации – они смогут быть задействованы в борьбе с COVID-19 и перевозить пациентов с подозрением на заражение особо опасными инфекциями и вирусами", - заявил он.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт. Медицина > ria.ru, 15 мая 2020 > № 3381981

ИНТЕРВЬЮ ЛЕСИ ДАВЫДОВОЙ ЖУРНАЛУ ПРАВО И ЗАЩИТА

ФАС России идет в ногу со временем

Развитие экономики страны сегодня невозможно в отрыве от остального мира. Именно поэтому международное сотрудничество выходит на первый план. А в такой области, как антимонопольное регулирование, в условиях глобальной экономики замыкаться на проблемах одной страны и вовсе невозможно. Мы поговорили о том, как развивается это направление в Федеральной антимонопольной службе с начальником управления международного экономического сотрудничества ФАС России Лесей Евгеньевной Давыдовой.

Леся Евгеньевна, Вы всю свою карьеру посвящаете антимонопольной сфере. Входит ли, по Вашему мнению, Российская Федерация в число элитных стран по качеству нормативного правового регулирования, обеспечения конкурентной экономики и справедливого рынка.

Действительно, я практически всю свою сознательную жизнь работаю в антимонопольной службе. В этом году мы отмечаем 30-летие создания антимонопольного органа в России, и практически с его основания я работаю в области антимонопольного регулирования. И все время, начиная с этапа становления и до сегодняшнего дня, мы занимаемся международным сотрудничеством. На начальном этапе оно было фактором создания национального законодательства, мы использовали опыт, который был у зарубежных стран. Сейчас российский антимонопольный орган стал полноправным членом международного конкурентного сообщества.

Не так давно организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), крупнейшая международная организация, объединяющая развитые страны мира, проводила обзор нашего законодательства и практики его применения. Этот процесс осуществлялся в рамках вступления России в эту организацию. И уже в 2013 году было официально констатировано, что в целом антимонопольное законодательство и практика его применения в России соответствует стандартам стран-членов ОЭСР.

Если говорить о последних оценках достижений ФАС России в этом направлении, то необходимо отметить оценку, которую осуществляет независимое международное издание «Всемирный обзор по конкуренции» (ВОК) в рамках формирования рейтинга эффективности конкурентных ведомств мира. На протяжении более 10 лет в этом рейтинге мы планомерно продвигались и повышали свой уровень.

Сейчас ФАС России в рейтинге имеет 3,5 «звезды» по пятибалльной шкале и находится в одной группе с конкурентными ведомствами Испании, Италии, Канады, Мексики и Сингапура, опередив по эффективности ведомства Австрии, Бельгии, Нидерландов, Норвегии, Финляндии, Швеции и ряде других вошедших в Рейтинг стран. По оценке ВОК, российское конкурентное ведомство находится на пороге перехода из категории ведомств со статусом «хорошо» в число стран, имеющих более высокий статус «очень хорошо» и «элита». В настоящее время ФАС России занимает место в диапазоне 11-19 мест в рейтинге, поднявшись из группы 19-34. С учетом того, что США представлены в Рейтинге сразу двумя ведомствами, Россия (вместе с остальными странами своего диапазона) входит в десятку государств с наиболее эффективным конкурентным правоприменением.

По итогам 2018 года ВОК в описании работы ФАС России положительно оценил разработку нашим ведомством цифрового антимонопольного пакета поправок к законодательству о защите конкуренции. После принятия эти законы позволят России стать одной из немногих европейских стран, разработавших «цифровое» антимонопольное законодательство. Это свидетельствует о том, что ФАС России идет «в ногу со временем», отвечая вызовам современности.

Расскажите, пожалуйста, о своем участии в разработке Договора о Евразийском экономическом союзе.

ФАС участвовала в разработке необходимой договорно-правовой базы для создания Единого экономического пространства с самого начала этого процесса. С момента, когда были отменены таможенные границы, когда перестали применяться стандартные защитные меры во внешней торговле между государствами-членами, именно инструменты конкуренции могут обеспечить защиту и эффективное функционирование внутренних и международных рынков.

Положения, касающиеся регулирования конкуренции на общем пространстве, вошли в нормативно-правовую базу Союза с самых первых дней. ФАС России и я лично принимали самое активное участие в работе над Договором о ЕАЭС, в который вошли специальные главы и приложения, связанные с конкурентной политикой и антимонопольным регулированием.

Положения Договора о ЕАЭС представляют собой сплав лучшего: как международных наработок и опыта, так и национального – всех государств-членов ЕАЭС, не в последнюю очередь, российского. Многолетнее сотрудничество стран «пятерки», в том числе в антимонопольной сфере, позволило в достаточно короткие сроки реализовать масштабный проект Евразийской интеграции, и мне очень приятно, что я смогла внести свой вклад в эту работу.

Расскажите, с антимонопольными органами каких стран еще сотрудничает ФАС России. Что является основой для его осуществления?

ФАС имеет достаточно обширный договорный портфель – это международные многосторонние, и двусторонние договоры: межведомственные, межправительственные, межгосударственные.

Сегодня у нас более 70 договоров разных форматов о сотрудничестве в области конкурентной политики, среди которых и межгосударственный многосторонний (Договор о ЕАЭС), и межправительственный многосторонний (Договор о проведении согласованной антимонопольной политики, заключен по линии СНГ), и межправительственные двусторонние с Беларусью, Болгарией, Бразилией, Китаем, Польшей, Украиной, а также многостороннее межведомственное соглашение о сотрудничестве конкурентных ведомств БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай, ЮАР).

Двусторонние документы о сотрудничестве заключены с Европейской Комиссией и конкурентными ведомствами стран Западной, Восточной и Северной Европы (Австрия, Болгария, Венгрия, Испания, Италия, Латвия, Македония, Польша, Португалия, Румыния, Сербия, Словакия, Турция, Финляндия, Франция, Чехия, Эстония), странами Латинской Америки (Бразилия, Венесуэла, Мексика, Эквадор), а также Индией, Монголией, ЮАР, и странами Азиатско-Тихоокеанского Региона (Китай, Вьетнам, Корея, США, Австралия).

Кроме того, ряд документов заключен по линии Межгосударственного совета по антимонопольной политике (МСАП) – органа отраслевого сотрудничества в рамках СНГ, активным участником в работе которого является ФАС России.

Следует учесть, что в соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и рядом зарубежных стран также содержатся разделы о правилах конкуренции, в разработке которых ФАС России принимает непосредственное участие.

С какими государствами за 2019 год достигнуты максимальные темпы сближения?

Я уже говорила о странах СНГ, с антимонопольными органами которых сотрудничество осуществляется в разных форматах. Это и Межгосударственный совет по антимонопольной политике, и сотрудничество в рамках Евразийского экономического союза. В последние годы активно развивается сотрудничество в формате Союзного государства России и Беларуси. В 2019 году произошло значимое событие, как для двустороннего сотрудничества наших стран, так и в целом для развития договорно-правовой базы российского антимонопольного органа. Было подписано Соглашение о сотрудничестве в области конкурентной политики между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь, которое предполагает возможность проводить совместно правоприменительные действия при расследовании нарушений, которые затрагивают интересы сторон. В соответствии с данным Соглашением мы можем проводить совместные проверки, можем давать поручения органу-партнеру на осуществление процессуальных действий на его территории в интересах проводимого нами расследования и т.д. Подписанию и вступлению в силу Соглашения помимо его согласования с нашими белорусскими партнерами, предшествовали необходимые для этого внутригосударственные процедуры, которые обычно занимают достаточно длительное время. Однако, в этом случае мы прошли все необходимые согласования в рекордно короткие сроки, в общей сложности с момента, когда была достигнута договоренность о разработке Соглашения, до момента вступления его в силу, прошло около года. После вступления Соглашения в силу мы «не сбавили темпа» на пути развития нашего сотрудничества и подписали двусторонний Меморандум об учреждении Совместного экспертного совета по вопросам развития конкуренции на социально значимых рынках, который уже начал свою работу. Для нас интересно посмотреть, как будут работать и Соглашение, и созданный новый институт сотрудничества, но очевидно, что результаты нашей совместной работы уже приносят ощутимую пользу.

Как предполагается бороться с высокой экономической концентрацией в условиях цифровой экономики? Есть ли универсальное одобренное международным экономическом сообществом решение?

Вопрос контроля экономической концентрации очень интересный – ведь тенденция ее роста наблюдается во всем мире, практически во всех секторах экономики. Крупные глобальные сделки проходят на рынках информационно-коммуникационных технологий (Broadcom – Symantec), фармацевтики (Bristol-Myers Squibb Co. – CelgeneCorp), автопрома (Toyota – Suzuki), табака (PhilipMorris – Altria) и многих других. При этом меняется вектор антимонопольной правоприменительной практики, когда больший акцент делается на предотвращении нарушений антимонопольного законодательства, чему способствует усиление контроля экономической концентрации. Легче предварительно проанализировать, не создастся ли монопольное положение на рынке вследствие процессов экономической концентрации, чем потом отслеживать и пресекать нарушения со стороны созданных в результате экономконцентрации гигантов.

Если говорить о тенденциях, мировое конкурентное сообщество при рассмотрении глобальных сделок опирается на Рекомендации ЮНКТАД, ОЭСР, МКС, посвященные специфике международного сотрудничества при пресечении нарушений конкурентного законодательства, имеющих трансграничный эффект, и при анализе крупных слияний. Контроль таких сделок невозможен без взаимодействия.

Вот представьте: идет слияние двух транснациональных корпораций. Сделка оказывает существенное влияние на рынки разных стран по всему миру и по законодательству должна быть нотифицирована, ее должны одобрить в разных странах. Когда мы рассматриваем сделку, мы оцениваем, как она влияет на состояние конкурентной среды, и если негативное влияние есть, то мы даем предписания компаниям, что им необходимо сделать, чтобы не произошло ухудшение конкуренции на рынке. Если предписания разных стран несовместимы и противоречивы, то сделка не произойдет технически. Чтобы вырабатывать взаимоприемлемые решения, осуществляется взаимодействие между конкурентными ведомствами, поэтому международное сотрудничество в таких процессах очень важно.

В рамках таких сделок в антимонопольные органы компании представляют много информации, и вся она, как правило, содержит коммерческую тайну. Чтобы антимонопольные ведомства могли взаимодействовать, нужно разрешение участников сделки – так называемый отказ от конфиденциальности, или вейвер. Компании официально разрешают конкурентному ведомству обмениваться информацией при обсуждении сделки. Это выгодно, в первую очередь, самим субъектам, которые хотят объединиться: это сокращает и сроки рассмотрения сделки антимонопольными органами и «страхует» их от получения взаимоисключающих предписаний. Поэтому компании достаточно охотно дают антимонопольным органам такие разрешения, тем более, что используемый механизм «вейвера» четко определяет в каждом конкретном случае объем прав антимонопольных органов по проведению необходимых консультаций, а существующая законодательная база в сфере защиты коммерческой тайны предусматривает обязанность по сохранению режима конфиденциальности такой информации и ответственность, в случае ее нарушения. Это эффективный механизм, но для российского антимонопольного органа он достаточно новый, и сейчас идет работа по совершенствованию его применения.

Можете привести примеры успешного применения вейверов?

Например, это сделка о слиянии Bayer и Monsanto. Мы проводили консультации со странами СНГ, БРИКС, с Еврокомиссией. По многим позициям наше предписания были согласованы, сделка закрылась вполне удачно.

Иногда у компаний есть желание не согласовывать слияние в отдельных юрисдикциях. Например, объединяются в Америке две транснациональные компании. Это, естественно, окажет влияние и на наш рынок. Так как компании проводят сделку в Америке, то они могут принять решение не подавать нотификацию о сделке в ФАС России. Но коллеги из конкурентного ведомства США наверняка поинтересуются нашим мнением, а мы можем запросить документы по сделке или применить административное наказание за не предоставление нотификации. Компании знают об этом сотрудничестве и у них не возникает желания обойтись без подачи нотификации в тех юрисдикциях, где они должны это сделать по закону. Это своего рода превентивный механизм по «воспитанию» компаний.

Мы знаем, что в рамках СНГ были приняты Рекомендации по применению вейверов при рассмотрении сделок экономической концентрации. Планируется ли распространение опыта совместной разработки такого документа с другими странами?

Если какая-то сделка затрагивает интересы рынков России, то, безусловно, в силу исторических, географических и экономических факторов она, скорее всего, будет оказывать влияние на рынки стран СНГ. Опрос наших коллег из конкурентных ведомств стран Содружества показал, что ими практически не применялся механизм добровольного отказа от конфиденциальности. ФАС России, имея определенный опыт по его применению, показала коллегам, как работает этот простой, но в то же время уникальный механизм, ведь он основан на принципах добровольности и не требует специального законодательного закрепления. ФАС России, совместно с антимонопольными органами государств-участников СНГ и Евразийской антимонопольной ассоциацией, разработали соответствующие модельные рекомендации, которые призваны стать основой для имплементации механизма отказа от конфиденциальности в государствах СНГ, и который, надеюсь, найдет свое практическое применение.

Если говорить о расширении этой работы, то мы на последнем заседании Координационного комитета конкурентных ведомств БРИКС, который прошел в сентябре 2019 года, поставили этот вопрос перед коллегами и планируем разработать модельные рекомендации стран БРИКС, чтобы унифицировать механизм отказа он конфиденциальности на пространстве БРИКС.

Многие слышали о существовании международных экономических картелей. Как международное сотрудничество помогает в выявлении и пресечении деятельности таких картелей?

Сейчас борьба с транснациональными картелями – очень важная тема. В условиях глобализации экономики нарушения антимонопольного законодательства тоже становятся глобальными. Картели – не исключение. Что такое транснациональный картель? Это нарушение, при котором компании — участники картеля зарегистрированы на территориях разных государств. Картелям подвержены многие сектора экономики, и мы стремимся к борьбе с ними, но без сотрудничества антимонопольных органов это очень сложно.

В формате БРИКС вопросы картелей выносились на обсуждение в рамках заседаний рабочих групп по исследованию проблем конкуренции на социально значимых рынках, в частности фармацевтическом и автомобильном. Кроме того, ФАС России совместно с коллегами по объединению создали Контактную группу БРИКС по картелям для обсуждения конкретных кейсов для проведения совместных расследований на пространстве БРИКС, а также для совершенствования существующих и выработки новых механизмов для выявления и пресечения антиконкурентных соглашений.

В рамках деятельности Контактной группы 21 ноября 2019 года состоялся визит первой миссии Административного совета по экономической безопасности Бразилии в ФАС России. В ходе двусторонней встречи участники подробно обсудили детали работы скрининговых программ, используемых ведомствами для выявления антиконкурентных соглашений, наглядно продемонстрировав технические детали работы российского проекта «Большой цифровой кот» и аналогичного бразильского проекта Cerebro, который уже несколько лет используется Административным советом по экономической безопасности Бразилии в целях выявления сговоров на торгах. Участники встречи также обсудили технические вопросы фиксации и защиты значимой информации, аккумулируемой с помощью вышеуказанных скрининговых программ.

В марте 2020 года планируется визит миссий ФАС России и Комиссии по конкуренции ЮАР в Бразилию. Кроме того, в 2020 году планируется организация подобных миссий совместно со всеми остальными конкурентными ведомствами БРИКС.

В 2019 году прошла VI Конференция по конкуренции под эгидой БРИКС. Какие решения приняты по ее итогам? Чему будет посвящена новая Конференция в 2021 году? Как проходит подготовка, планирует ли Россия принимать участие?

Сотрудничество в формате БРИКС – один из приоритетов для ФАС России. Ведь разумная конкурентная политика способствует развитию экономики, росту благосостояния граждан. У стран БРИКС большой экономический потенциал, и сотрудничество в этом направлении для нас приоритетно.

В сентябре 2019 года в Москве была проведена VI Конференция БРИКС. Такие форумы проходят каждые два года в одной из стран БРИКС, первая конференция была в России 10 лет назад в Казани. Она заложила формальную основу для сотрудничества, а шестая конференция – это старт «второй десятилетки» нашего сотрудничества. Мы обсуждали все острые вопросы, которые стоят перед нашими странами, обсуждали деятельность рабочих групп по развитию конкуренции на социально значимых рынках (продовольственный рынок, фармацевтика, цифровизация, автопром и биржевая торговля). Кроме этого, в ходе встречи руководителей конкурентных ведомств стран БРИКС в рамках заседания Координационного комитета была достигнута договоренность о пролонгации на бессрочный период Меморандума о взаимопонимании в области сотрудничества в сфере конкурентного законодательства и политики стран БРИКС, который был подписан пять лет назад в Санкт-Петербурге. Он был подписан на пять лет, а продлен будет на бессрочный период. Протокол об этом планируется подписать в мае 2020 года вновь в Петербурге. Обсуждались также вопросы функционирования антимонопольного центра БРИКС, который был создан в 2018 году на базе Высшей школы экономики и уже подготовил два фундаментальных доклада – по цепочкам добавленной стоимости на продовольственных рынках и по развитию конкуренции на цифровых рынках.

Каково значение и функциональные задачи международных рабочих групп по исследованию проблем конкуренции на социально значимых рынках?

Еще в начале нашего сотрудничества с зарубежными конкурентными ведомствами было принято решение о том, что они будут взаимодействовать по вопросам развития конкуренции на конкретных рынках, социально значимых для экономик наших стран. Мы изучаем состояние конкуренции на рынке, выясняем, что мешает развитию конкуренции и эффективному функционированию конкретных рынков, совместно вырабатываем шаги, которые необходимо предпринять, используя при этом опыт друг друга. По результатам работы готовятся доклады, обзоры, мы совершенствуем свою конкурентную политику и законодательство. При этом, зачастую, поднимаемые нами в рамках совместной работы вопросы и проблемы становятся объектами обсуждения на других международных площадках, таких как ОЭСР, МКС, ЮНКТАД. Если мы видим, что решение каких-то выявленными нами проблем выходит за рамки полномочий антимонопольных органов, мы выносим их на более высокий правительственный уровень.

В настоящий момент функционируют Международная рабочая группа по фармацевтике, сопредседателями которой являются ФАС России и конкурентное ведомство Италии, а также Рабочие группы БРИКС по исследованию проблем конкуренции на рынках, которые были выбраны конкурентными ведомствами БРИКС в качестве приоритетных: фармацевтический, продовольственный, автомобильный и цифровой. В сентябре 2019 года мы договорились о создании новой группы по биржевой торговле, которая начнет свою деятельность в 2020 году.

В рамках фармацевтической рабочей группы изучались вопросы ценообразования на лекарственные средства, защиты интеллектуальной собственности, готовились предложения по модернизации законодательства. В результате в России цены на лекарства по некоторым позициям были снижены в несколько раз. По результатам изучения вопроса интеллектуальной собственности в России были подготовлены поправки в законодательство, обеспечивающие возможность введения принудительного лицензирования в случаях, когда компании отказываются производить или поставлять по разумным ценам жизненно необходимые лекарства, и государство может принудить эту компанию выдать патент, чтобы другие компании производили это лекарство. В результате наше население получит необходимый препарат. В Индии и Бразилии эти меры уже широко применяются в интересах национальной безопасности, конечно, точечно, индивидуально и нечасто. Но такой механизм должен быть у государства.

Помимо рабочих групп БРИКС, есть рабочие группы со странами СНГ, и созданный механизм по реализации мер, выработанных в результате совместной работы в данном формате, очень действенен. Например, мы изучали тему авиаперевозок: почему, например, билеты от Москвы до Алматы стоят дороже, чем до Нью-Йорка, при условии несопоставимости длительности авиаперелетов. Мы эту тему исследовали, на основании проведенного анализа был подготовлен доклад, содержащий конкретные предложения по решению выявленных проблем, получивший одобрение глав правительств СНГ, которые дали поручения уполномоченным органам своих стран о принятии соответствующих мер. Не всегда решения, предлагаемые антимонопольными органами, «позитивно» воспринимаются отраслевыми регуляторами, но выработанный механизм работы позволяет достичь положительных результатов развития отраслей через применение мер по развитию конкуренции.

Расскажите, пожалуйста, поподробнее об Антимонопольном центре БРИКС.

Антимонопольные органы стран БРИКС в силу политико-экономических особенностей развития своих стран долгие годы оставались в стороне от процесса выработки доктрин антимонопольного права в глобальном масштабе, лидерство в разработке которых традиционного принадлежит антимонопольным органам развитых стран Запада. Сейчас мы имеем возможность изменить эту ситуацию, а помочь в этом деле может привлечение научного сообщества.

В целях содействия развитию в странах БРИКС антимонопольного права, отвечающего всем вызовам современности, способного лечь в основу при формировании доктрин в этой области в международном масштабе, а также закрепления за странами БРИКС роли ключевых игроков при формировании глобальной конкурентной повестки, на базе Высшей школы экономики и был создан Антимонопольный центр БРИКС.

В центре работают не только ученые стран БРИКС, но и коллеги из зарубежных стран.

Среди основных партнеров – Центр права, экономики и общества Университетского колледжа Лондона (UCL), Кейптаунский университет, Университет Йоханнесбурга, Институт по изучению вопросов взаимодействия с потребителями Индии (CUTS International), Шанхайский университет Цзяо Тонг, Университет Инспер, Университет Жетулиу Варгаса (FGV) и другие.

Это очень полезное сотрудничество, потому что мы получаем готовую фундаментальную и очень нужную информацию, которую используем непосредственно в своей деятельности.

2020 год – год председательства Российской Федерации в БРИКС. Расскажите, что это означает, какие будут проводиться мероприятия в этой связи, почему это важно.

Каждое государство БРИКС по очереди председательствует в Объединении, реализуя конкретные задачи, которые определяются каждый год. Страна-председатель играет координирующую роль в обеспечении постоянной совместной работы между всеми членами Объединения для поддержания и наращивания темпов предыдущего председательства.

Девиз этого года – «Партнерство БРИКС в интересах глобальной стабильности, общей безопасности и инновационного роста». Для достижения поставленных перед ФАС России задач в План председательства включен ряд международных мероприятий как экспертного, так и высокого уровня, которые будут проводиться Службой в 2020 году в формате БРИКС, в том числе заседание Рабочей группы БРИКС по фармацевтике, сопредседателем которой является ФАС России, заседание Координационного комитета БРИКС по антимонопольной политике, встречи руководителей конкурентных ведомств БРИКС.

В год российского председательства также одной из важнейших задач, стоящих перед ФАС России, является обеспечение продления на бессрочный период действия Меморандума о взаимопонимании в области сотрудничества в сфере конкурентного законодательства и политики стран БРИКС. Это поможет укрепить стратегическое партнерство в рамках объединения БРИКС по линии антимонопольных ведомств. Формируется совместными усилиями повестка очередной конференции по конкуренции БРИКС, которая должна пройти в 2021 году в Китае.

Какие важные международные проекты ФАС России планирует реализовать в 2020 году?

Я хочу подчеркнуть: невзирая на сложную ситуацию в мире, в области конкурентной политики Россия играет по многим позициям ключевую роль. Инициативы, которые мы выдвинули на площадке Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) несколько лет назад, в этом году, мы надеемся, получат свое логическое завершение.

Тогда глава ФАС России Игорь Артемьев выступил с инициативой о необходимости разработки международного документа, определяющего форматы международного сотрудничества конкурентных ведомств при расследовании транснациональных нарушений, а также о развитии и модернизации Комплекса согласованных на многосторонней основе принципов и правил в области конкуренции ООН, принятого еще в 80-х годах. Несколько лет мы посвятили этой работе, разработали документ, который содержит основные инструменты взаимодействия, – Руководящие принципы и процедуры международного сотрудничества. Нам удалось его согласовать на площадке ООН, а это было достаточно сложно, особенно в сложившихся сегодня условиях санкций в отношении России. Благодаря нашей активной политике по привлечению сторонников нам удалось согласовать консенсусный вариант документа. Был создан редакционный комитет, который дорабатывал текст документа, и в нем мы работали вместе с США, ЕС, Японией, Кореей, Бразилией, странами СНГ.

К сегодняшнему дню документ готов и, мы надеемся, что он будет утвержден на 8-й Конференции по пересмотру Комплекса по конкуренции ООН, которая должна состояться в июле 2020 года. Мы уверены, что этот документ сыграет важную роль в процессе совершенствования конкурентного законодательства стран-членов ООН. Особенно это актуально для стран с развивающейся экономикой и молодых конкурентных ведомств, которые будут иметь возможность использовать Руководящие принципы, представляющие собой в концентрированном виде лучшие мировые практики в сфере международного сотрудничества конкурентных ведомств, при правоприменении.

Кроме того, понимая необходимость усиления мер по борьбе с транснациональными картелями, мы предложили включить этот вопрос как ключевой для обсуждения на Конференции ООН в июле. Данное предложение получило одобрение и в программу Конференции включена отдельная сессия по борьбе с трансграничными картелями, организатором и модератором которой выступит ФАС России.

Беседовал Роман Антонович

Интервью на сайте журнала Право и защита

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > fas.gov.ru, 14 мая 2020 > № 3431751 Леся Давыдова

Зал ожидания

Когда и на чем полетим после пандемии

Текст: Наталия Ячменникова

Коронавирус поставил на прикол 90 процентов самолетов. Такого кризиса мировая авиация еще не знала. Вернутся ли в небо большие самолеты? Как может измениться самолетный парк российских авиакомпаний? И по какому пути пойдет развитие нашей гражданской авиации? На вопросы "РГ" отвечает генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

Андрей Владимирович, что ждет самолеты-тяжеловесы, которые перевозили сразу сотни пассажиров?

Андрей Дутов: Все правительства, все страны будут стремиться к восстановлению прежних экономических моделей. Возможно, чтобы возобновить массовые авиаперевозки, введут какие-то нормы дополнительной защиты людей от вирусов. Сделают более жесткой систему кондиционирования для очистки воздуха внутри самолета.

В полете воздух в салоне обновляется раз в три минуты?

Андрей Дутов: Да, на большинстве самолетов воздух обновляется с такой частотой, что снижает риск заражения. Сам воздух снаружи попадает в систему кондиционирования так.

Сначала он отбирается от горячей части двигателя нагретым на сотни градусов, затем смешивается с воздухом из холодного контура, фильтруется и попадает в салон (с нужной влажностью и температурой). Так что воздух в салоне самолетов и так способствует предотвращению инфекций. Кроме того, при уборке салона и без коронавируса обязательно проводится его дезинфекция. Поэтому гражданская авиация со своей стороны препятствует распространению эпидемий. Возможны и дополнительные меры - вплоть до полетов в масках и даже одноразовых защитных костюмах. Повторю: мир будет стараться все вернуть.

Сколько на это понадобится времени? Год-два?

Андрей Дутов: По прогнозу международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом. Пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Многие эксперты в отрасли не исключают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям около пяти лет.

Туризм обеспечивал до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет очень медленно. Сейчас все ищут выход их сложившейся ситуации.

Наблюдается взрыв интернет-продаж. Поэтому, возможно, компенсация будет за счет грузовых перевозок. Это же колоссальные резервы. Прецедент есть: некоторые авиакомпании начали в обычных пассажирских самолетах на креслах возить грузы. По нашим оценкам, и прежде более 15 процентов авиапассажиров были курьеры. Думаю, мы увидим постепенно раскручивающийся маховик по восстановлению того, что было.

Правы ли эксперты, которые утверждают, что ставка должна быть сделана на среднемагистральные и региональные самолеты? Какие самолеты конкретно будут нужны России после пандемии?

Андрей Дутов: Я против такой постановки вопроса. Авиация - это не самоцель, а сфера обслуживания, она обслуживает пассажирские и товарные потоки. Вопрос не в том, на чем летать, а вопрос - куда летать. Должна быть построена авиатранспортная модель, причем исходя из приоритетов региональной политики государства. Только тогда мы можем четко сказать, какой самолет нам нужен и для чего. Только тогда появится оптимальный и конкретный модельный ряд.

Президент говорит: надо развивать Дальний Восток, развивать Арктику и т.д. Должны быть четкие стандарты транспортной доступности. Например, маленький поселок должен иметь площадку для вертолета. Может, грунтовую взлетно-посадочную полосу. Жители должны передвигаться, если вокруг бездорожье - летать. Это такая же инфраструктура, как дорога. Ничем не отличается.

Существуют четкие показатели качества деятельности авиатранспортной системы. Например, в Европе стандарт: путь "от двери до двери" не должен превышать четыре часа. В США исходят из того, что не менее 15-20 процентов населения должны иметь возможность летать на работу. Это не значит, что они будут летать. Но это предъявление требований к авиатранспортной системе. Если это эффективно, то переходит уже на рыночные условия.

Но разве можно сравнить расстояния в той же Европе и наши?

Андрей Дутов: Понятно, нет. И все-таки нужно установить четкие рамки. Скажем, документально зафиксировать: время в пути между центрами регионов России - не более 24 часов. В пределах любого субъекта Федерации - не более 12 часов. Между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны - не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать авиаперевозчикам именно за это.

Таких индикаторов у нас пока нет. Создать правильную авиатранспортную модель - это чрезвычайно важно. Это математика исходя из политики.

Какие перспективы открываются для наших SSJ и новейшего МС-21? Шанс пробиться более активно на внешний рынок?

Андрей Дутов: Весь рынок поделен: Boeing и Airbus занимают более 90 процентов, Китай со своими новыми самолетами займет как минимум свой внутренний емкий рынок - около 10-15%. Рынок жестко конкурентный. Пустить туда кого-либо невозможно. Технологический уровень у всех примерно одинаковый, технологии во всем мире на пике развития. Поэтому создать самолет, который принципиально удивит мир, никто не может. Ни мы, ни Штаты, ни кто-либо еще.

Но сейчас меняется индикатор безопасности авиационного транспорта. ИКАО с 2025 года будет требовать федеральные показатели безопасности авиатранспортной системы. То есть не только самолет должен быть безопасным, а вся система должны быть такой. Такой показатель разрабатывается.

Что это значит?

Андрей Дутов: Самолет как товар отходит в небытие, на первый план выдвигается транспортная услуга. То есть на рынок надо заявляться не только с самолетом, но и со всем сопутствующим комплексом. Включая аэронавигационное оборудование системы организации воздушного движения, взаимодействия "самолет - самолет", "самолет - земля" и т.д. Требования достаточно жесткие. Весь этот комплекс надо сначала отработать у себя, а только потом пробиваться на рынок. Чем сейчас и занимаются другие страны.

В России сейчас до 80 процентов авиапарка - иностранные самолеты. Мы не можем резко нарастить производство тех же SSJ. Но именно сегодня у этих самолетов появляется шанс получить достаточно большую долю на внутреннем рынке. Особенно с учетом, что будет создана авиатранспортная модель, о которой я говорил. Завоевать сначала свой внутренний рынок, это чрезвычайно важно.

А есть расчеты, сколько нам нужно новейших МС-21, чтобы покрыть спрос на внутренних маршрутах?

Андрей Дутов: Вот опять. Да вопрос не в этом, нужно сразу делать самолет под заданную стоимость жизненного цикла и требования национальной авиатранспортной системы. Гражданская авиация прежней уже не будет. Поэтому нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Я считаю, когда говорят, что рынок все расставит по своим местам, это принципиально неправильно. Именно государственное регулирование играет основополагающую роль. А бизнес уже вторичен.

Появился ли шанс у проектов на замену Ан-2?

Андрей Дутов: Сибирским НИИ авиации (СибНИА) по контракту с минпромторгом был разработан самолет-демонстратор технологий ТВС-2ДТС, на котором отработаны многие технологии, необходимые для нового поколения таких самолетов, включая композитный планер. На основе глубокой модернизации Ан-2 создается новый серийный самолет. У него будет новый двигатель, новые системы на современных принципах, но компоновка останется прежней. Есть проект легкого многоцелевого самолета на замену "кукурузников", которым занимается Уральский завод гражданской авиации. Это параллельные вещи.

Почему столько лет не могут сделать достойную замену Ан-2? Сделать хороший местный самолет не так просто. Например, по нашим, а также мировым нормам и правилам на одномоторном самолете нельзя перевозить более девяти человек. Есть исключения, в том числе в США, но у нас лучше без них. Представьте себе: самолет летит над тайгой, над горами и т.п. Сможет он сесть в любой момент? Нет. У нас есть большие сомнения, что будет разрешено эксплуатировать одномоторные самолеты с большей вместимостью. Но надо идти вперед. Поэтому минпромторг и объявил конкурс, и будет создаваться двухмоторный самолет.

Продолжается ли работа по электрическому самолету, сверхзвуковой и гиперзвуковой тематике?

Андрей Дутов: Очень активно продолжается. Мы этим занимаемся. По планам в первом квартале следующего года впервые на электродвигательной установке полетит наша летающая лаборатория. Так что вас приглашаем. Есть о чем сказать. Мы активные участники международного сотрудничества. Электрический самолет должен появиться в районе 2030 года.

Сверхзвуковой гражданский самолет - тоже да. Минпромторг объявил тендер на разработку концепции СГС почти за 718 млн рублей. Конкурс пройдет в ближайшие дни. Мы в нем участвуем. Предварительные исследования показали: для эксплуатации на нашем внутреннем рынке нужны самолеты с дальностью не менее 6500 км. Создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового гражданского самолета - самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации. Там достаточно много проблем с точки зрения экологии.

Скажем, стоит задача снизить шум до 68-62 децибел и самое главное - уменьшить полосу, в которой звуковой удар ощущается. Специалисты ждут более-менее понятных международных нормативов. Но их пока нет. Как говорят эксперты, они будут определены не раньше 2022 года.

Вопрос ребром

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предупреждает: при возобновлении полноценного авиасообщения цены на билеты могут подорожать на 50 процентов. Это реально поможет авиакомпаниям? Или коммерческий ход?

Андрей Дутов: Основное наполнение в цене билета на самолет - это топливо. Сейчас она должна быть раза в два ниже, чем до падения цены на нефть. Конечно, с известной долей натяжки можно предположить, что после пандемии рано или поздно начнется туристический бум. Все-таки, с одной стороны, люди привыкли путешествовать. Но с другой - не у всех на это будут деньги.

Некоторые авиакомпании уже заявили, что на какое-то время откажутся от среднего места в ряду кресел, чтобы обеспечить безопасное расстояние между пассажирами. Кстати, авиаконструкторы рассматривают и возможность установки пластиковых экранов между сиденьями. Так вот, если цены на нефть останутся те же, но в салоне надо будет сидеть на удалении 1,5-2 метров, то, скорее всего, цена на билет будет выше. Но даже это вряд ли поможет уже обанкротившимся перевозчикам.

Между тем

Американские авиакомпании к концу текущего года смогут довести объем пассажирских перевозок от силы до 50% от того уровня, который предшествовал пандемии коронавируса. С таким прогнозом выступил глава авиастроительной корпорации Boeing Дэвид Кэлхун в интервью NBC. По его словам, нормализация пассажирских перевозок в США будет длительной и сложной.

Пассажирские перевозки в США из-за пандемии сократились почти на 95%. United Airlines и еще три ведущих американских авиакомпании отправили в добровольные отпуска свыше 100 тысяч сотрудников. Вместе с тем три крупнейшие авиакомпании США - American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines - решили не заставлять пассажиров носить маски на борту самолета. Правда, как сообщает Reuters, послабления начинают действовать только в салоне воздушного судна.

"Роль бортпроводника в отношении этого правила состоит в донесении информации, а не в принуждении" - говорится в инструкции American Airlines. Поясняется, что если во время полета клиент решит снять маску - это не будет поводом для экстренных мер. В частности, пилоты не станут разворачивать самолет и возвращаться в аэропорт вылета. В то же время подчеркивается, что пассажиру может быть отказано в посадке на борт самолета при отсутствии маски.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 14 мая 2020 > № 3383202 Андрей Дутов

Совещание по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Давайте начнём работу.

Но прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с поддержкой авиаперевозок и авиастроительной отрасли, я хочу вот о чём сказать. Мы регулярно проводим отраслевые совещания, но важно, чтобы все мероприятия, которые мы задумываем, все мероприятия, которые мы планируем, вовремя и в полном объёме осуществлялись.

Что имею здесь в виду? 11–го числа после достаточно серьёзной проработки с Правительством, с Администрацией я предложил целый набор мер, связанных с поддержкой и граждан, наших людей, и бизнеса. Свыше миллиона на следующий день поступило заявок на портал госуслуг от людей, которые рассчитывают получить единовременную помощь в размере десяти тысяч рублей на каждого ребёнка в семье до 15 лет включительно. И портал «Госуслуги» не справился с этим объёмом обращений. Знаю, что сейчас коллеги из Министерства связи работу наладили, но прошу вас обратить на это внимание, так же как и на другие вопросы подобного рода.

Ведь если мы в сегодняшних достаточно сложных условиях, в том числе и для бюджета – а для бюджета ситуация непростая, имея в виду падение цен на наши традиционные экспортные товары, на нефть, на другие энергоносители, цены упали, доходы бюджета существенно сократились, а мы тем не менее изыскиваем источники для того, чтобы поддержать и наших граждан, и экономику в целом, отдельные отрасли, отдельные предприятия, – если мы это делаем, то тогда нужно доводить всё до конца, иначе результата, которого мы ожидаем и которого люди ожидают от нас, достигнуто не будет.

То же касается – я говорил об этом в прошлый раз – дополнительных выплат медицинским работникам. Как я 11 [мая] сказал, к сожалению, далеко не во всех регионах эти выплаты состоялись. Сейчас уже только в двух или в трёх нет этих выплат. Стоило обратить на это внимание – и пожалуйста, работа закипела. Но почему нельзя это сделать сразу?

Я прошу вас обратить внимание на исполнительскую дисциплину.

Сейчас поговорим на этом совещании – мы регулярно, как я уже сказал, проводим отраслевые совещания по поддержке экономики и рабочих мест, занятости, доходов граждан. Сегодня, как и договаривались, в комплексе обсудим ситуацию в авиации. Вместе с представителями бизнеса рассмотрим текущее состояние и задачи развития отечественных авиакомпаний, аэропортов, а также авиастроительных предприятий.

Как уже отмечал, из–за эпидемии коронавирусной инфекции воздушное сообщение – и в нашей стране, и за рубежом – столкнулось с вынужденными ограничениями. В авиации произошёл самый, пожалуй, серьёзный спад среди всех видов транспорта. Объём перевозок на внутренних рейсах сократился в разы, на 88 процентов. Почти остановилось и международное авиасообщение: здесь сокращение на 90 с лишним процентов. Количество пассажиров в российских аэропортах снизилось до минимального уровня.

Компании, аэропорты теряют доходы, что, конечно, сказывается на их финансовом положении и, самое главное, на сотрудниках, на благополучии людей, занятых в сфере авиаперевозок.

Напомню, мы уже решили выделить экстренную помощь – более 23 миллиардов рублей – российским авиакомпаниям, чтобы они могли направить их на выплату зарплат экипажам, персоналу, на услуги аэропортов, расходы по лизингу и другие цели и тем самым обеспечить устойчивость работы предприятий.

Просил бы сегодня представителей бизнеса рассказать, как организована эта работа, все ли вопросы решены. Хотя я знаю, что далеко не все вопросы решены, и на самом деле организация этой работы в рамках выделенных ресурсов требует ещё серьёзного рассмотрения. Давайте сегодня об этом и поговорим. Поговорим, насколько эффективна и достаточна поступающая поддержка.

Также отмечу, что на прошлой неделе по итогам совещания по транспорту дал поручение особо поддержать аэропорты в условиях эпидемии, выделить федеральные средства – почти одиннадцать миллиардов рублей – на их неотложные нужды. Прошу руководителей федеральных ведомств доложить, как на практике реализуются принятые решения.

Подчеркну: наша общая задача – обеспечить надёжное, качественное и безопасное авиасообщение в России. При этом важно, чтобы отрасль видела перспективы развития, своего дальнейшего роста. Но важно и чтобы Правительство понимало эти перспективы. Считаю, что любые наши действия по поддержке тех или иных отраслей должны исходить из понятной долгосрочной модели их работы. Прошу Министра транспорта сегодня рассказать, какие структурные изменения в отрасли ожидаются на горизонте ближайших лет и что в связи с этим планирует делать Правительство.

Речь идёт не только о так называемой большой авиации. Предлагаю поговорить сегодня и о малой, специальной, санитарной авиации, которая работает в отдалённых районах, где альтернативы ей, по сути, нет.

И конечно, в текущей ситуации необходимо поддержать базу отрасли, а именно предприятия авиастроения, дать загрузку этому сложному, по многим параметрам уникальному производству.

Россия – в числе тех, кстати, немногих стран мира, которые способны выпускать всю линейку военных и гражданских самолётов и вертолётов. Это реальное огромное конкурентное преимущество, воплощение потенциала нашей промышленности, экономики, науки и образования.

Отечественные воздушные суда по многим своим характеристикам на равных конкурируют с иностранными аналогами, с лидерами мирового рынка, а, кстати говоря, по некоторым – по боевой авиации – намного превосходят их.

Кроме того, возможности российского авиапрома позволяют работать над новыми, перспективными моделями. Прежде всего имею в виду среднемагистральный гражданский самолёт МС–21, который сейчас проходит лётные испытания. По-моему, уже свыше трёхсот полётов совершено, это практически треть от того, что нужно.

Уже сказал, что принципиальный вопрос – загрузить заказами наши авиастроительные заводы, повысить спрос на российские самолёты. Это даст стимул для создания рабочих мест, модернизации производств, освоения новых моделей воздушных судов.

Считаю правильным реализовать здесь следующие решения.

Первое – запустить новую программу поддержки лизинга, эксплуатации российских воздушных судов. Для этого на 2020–2021 годы предоставить лизинговым компаниям государственные гарантии, а также выделить субсидии для снижения стоимости лётного часа российских самолётов. По оценкам, такая программа только за два первых года позволит обеспечить выпуск 59 новых гражданских самолётов на наших заводах.

При этом важно сделать сам механизм субсидирования лизинга более простым и оперативным для перевозчиков и производителей самолётов, в том числе привязать получение субсидии к покупке конкретного борта. Иными словами, деньги должны следовать за самолётом.

Второе – большое внимание мы уделяем развитию региональной авиации, поддерживаем прямые маршруты между субъектами Федерации, минуя Московский авиационный узел. Делаем это прежде всего в интересах граждан, пассажиров, потому что летать напрямую, без пересадок, быстрее, удобнее и, понятное дело, дешевле.

Ежегодно на эти цели государство выделяет около восьми миллиардов рублей из федерального бюджета. Регионы также добавляют свои ресурсы. При этом объём заявок на субсидии, конечно, гораздо больше.

Надо внимательно посмотреть, есть ли возможности по увеличению программы. Кроме того, нужно донастроить этот механизм, сделать так, чтобы поддержка в приоритетном порядке оказывалась тем маршрутам, где эксплуатируются российские самолёты.

Также напомню о решении, принятом в декабре прошлого года: тогда я просил подготовить предложения по созданию специальной авиакомпании, флот которой будет состоять из отечественных воздушных судов и обслуживать пассажиров, грузы на Дальнем Востоке страны, включая труднодоступные районы. Хотелось бы сегодня услышать, в какой стадии находится выполнение этого поручения, что уже сделано.

Третье – сейчас государство должно активно наращивать свои заказы, чтобы поддержать спрос. Это универсальная и эффективная мера, мы её используем для поддержки автопрома, других отраслей промышленности, инфраструктурной стройки. И конечно, она востребована в авиапроме, может быть, даже больше, чем в других отраслях.

У нас в рамках реализации национальных проектов, госпрограмм запланированы закупки авиационной техники. Предлагаю сдвинуть их, что называется, «влево» по графику, осуществить опережающим образом, для того чтобы обеспечить загрузкой наши предприятия именно сейчас, в трудное для них время. Речь в том числе идёт о 66 вертолётах в рамках программы развития санитарной авиации. Уверен, более ранняя поставка такой техники будет как никогда к месту.

Важно подключить и ресурсы компаний с государственным участием. Знаю, что, например, «Почте России» в ближайшие годы будет необходимо модернизировать свой грузовой флот. Прошу руководителя компании сегодня рассказать о долгосрочных планах закупки авиатехники.

И, кстати говоря, это касается и других компаний – государственных или с государственным участием. Надо вообще в этой ситуации очень рационально и рачительно подойти ко всему, что в этой сфере делается. Надо посмотреть на то, что, сколько и когда планировали закупать наши компании с госучастием – это касается и нефтегазовых компаний, и других – всё это обобщить, понять объём этих заказов и выстроить его соответствующим образом, так же как, может быть, гособоронзаказ, сдвинуть по некоторым позициям тоже «влево».

Давайте начнём работать. Слово Юрию Ивановичу Борисову, Заместителю Председателя Правительства.

Пожалуйста.

Ю.Борисов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Благодаря Вашему постоянному вниманию к отрасли, принятию своевременных, необходимых государственных решений предприятия авиастроения своевременно выполняют государственный оборонный заказ, обеспечивают требуемую боеготовность авиации Вооружённых Сил, реализуют программы гражданского авиастроения.

Вместе с тем необходимо констатировать, что накопленный за прошлые годы проблемный долг негативно влияет на развитие отрасли в целом. Только на уплату процентов по проблемной задолженности ПАО «ОАК», которая составляет свыше 400 миллиардов рублей, ежегодно тратится свыше 30 миллиардов рублей.

В рамках созданной в соответствии с Вашим Указом правительственной комиссии рассмотрена долгосрочная программа финансового оздоровления ПАО «ОАК». Программа предусматривает: оказание мер государственной поддержки за счёт докапитализации и реструктуризации проблемных задолженностей ПАО «ОАК» перед банками на 15 лет; выполнение мероприятий по корпоративной и управленческой оптимизации в течение трёх лет и трансформации научно-конструкторского блока ПАО «ОАК» в течение пяти лет, что даст экономический эффект в программный период около 300 миллиардов рублей; реализацию непрофильных активов корпорации с ожидаемым эффектом около 17 миллиардов рублей.

В ходе работы комиссии было проведено детальное сравнение сценариев финансового оздоровления ОАК по ключевым показателям, рассмотрен продуктовый ряд самолётов и производственная программа их реализации на весь программный период.

Реализация программы финансового оздоровления позволит ОАК обеспечить завершение инвестиционной стадии текущих авиационных программ и перейти к наращиванию серийного производства новых самолётов, создать стабильные условия для развития перспективных программ в гражданской и военной авиации. Программа предусматривает наращивание производственных возможностей ОАК по выпуску самолётов МС–21, Ил–114 и других.

Помимо этого скорректированы «влево» сроки реализации мероприятий по импортозамещению, в частности сроки реализации мероприятий по импортозамещению на самолёте «Сухой Суперджет» изменены с 2024 на 2023 год.

Программа финансового оздоровления принята на заседании правительственной комиссии 12 мая этого года с учётом уточнения объёма мер государственной поддержки, о которых сегодня доложат Минпромторг и Минтранс России, согласования с Минобороны России возможности невзимания штрафов и неустоек по государственному оборонному заказу по госконтрактам прошлых лет.

В целях повышения устойчивости параметров программы финансового оздоровления прошу, Владимир Владимирович, Вашего поручения Минпромторгу совместно с Минобороны России, Минфином России, Минэкономразвития России и госкорпорацией «Ростех» проработать вопрос о минимизации указанных штрафных санкций за неисполнение или ненадлежащее исполнение государственных контрактов прошлых лет.

Безусловно, как мы и договаривались, менеджмент корпорации будет нести персональную ответственность за выполнение основных параметров программы.

Принятая программа финансового оздоровления с учётом дополнительных мер поддержки авиационной промышленности и обеспечения авиаперевозок, о которых доложат участники совещания, создаст условия для устойчивого развития авиационной отрасли.

Спасибо.

В.Путин: Благодарю Вас, Юрий Иванович.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 13 мая 2020 > № 3379926 Владимир Путин

Кирилл Сыпало: в создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами

Наследник легендарного Ту-144, сверхзвуковой самолет нового поколения разрабатывается в России, однако для его создания нужно решить ряд вопросов, которые задерживают появление пассажирской авиации, летающей быстрее звука, не только в России, но и во всем мире.

С какими проблемами сталкивается наука и промышленность при разработке сверхзвукового гражданского самолета (СГС), когда и на базе какой машины в России может появиться демонстратор такого летательного аппарата и каких технологий не хватает для открытия полноценных опытно-конструкторских работ по созданию СГС, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

— Кирилл Иванович, почему после прекращения программ Ту-144 и Concorde снова возник интерес к сверхзвуковой пассажирской авиации?

— Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером. Полет со сверхзвуковой крейсерской скоростью дает огромные преимущества в сравнении с традиционной дозвуковой авиацией. В первую очередь он расширяет зону однодневных поездок с 3500 километров до 7000 – 7500 километров, способствует повышению оперативности решения государственных и бизнес задач, а также повышает комфорт пассажиров, ведь путешествие длительностью до 4,5 часов легко переносят даже дети.

Кроме того, сейчас, когда мир готовится к обновлению стратегии развития промышленности, бизнеса и туризма в посткоронавирусную эпоху, востребованными могут стать скоростные бизнес-авиаперевозки, позволяющие с комфортом осуществлять деловые миссии, в том числе и трансконтинентальной дальности. Этому также будет способствовать и установившаяся, судя по всему, на несколько ближайших лет низкая цена на топливо. К слову, именно малая экономичность сверхзвуковых самолетов первого поколения во многом и привела к закрытию программ Ту-144 и Concorde.

— Какими качествами должен обладать сверхзвуковой самолет следующего поколения и какие проблемные вопросы необходимо решить его разработчикам?

— В отличие от Ту-144 и Concorde, в настоящее время определяющим фактором существования СГС нового поколения является снижение до приемлемых для населения уровней звукового удара при полете со сверхзвуковой крейсерской скоростью над населенной сушей и шума на местности в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Немаловажным фактором также является сохранение на конкурентном уровне технико-экономических показателей эксплуатации перспективных самолетов. Двухрежимные СГС, допускающие полет на сверхзвуковой скорости только над океаном и ненаселенной сушей, будут заведомо не конкурентоспособны.

Обеспечить приемлемый для населения уровень звукового удара — крайне трудная задача, отсутствие решения которой сдерживает развитие гражданской сверхзвуковой авиации. Кроме того, к настоящему времени отсутствует нормативная база по допустимому уровню звукового удара для гражданских самолетов при полете на сверхзвуковой скорости. При этом в ряде стран (США, Канада, Великобритания) введен прямой запрет на превышение над населенной сушей скорости, соответствующей скорости звука.

— Каков этот допустимый уровень и почему это такая проблема?

— Проведенные ранее исследования показывают, что предельно допустимой безопасной величиной перепада избыточного давления при звуковом ударе является уровень 80…90 Па. Звуковой удар большей интенсивности приводит к осыпанию штукатурки, дребезжанию стекол, негативно воздействует на физиологические функции человека.

В настоящее время под эгидой ИКАО проводятся интенсивные исследования по определению наиболее приемлемой для оценки восприятия звукового удара человеком метрики громкости и уровня допустимых требований для полета над населенной сушей. Предварительно установлено, что уровень громкости звукового удара для СГС ближайшей перспективы не должен превышать 65…72 dBA в метрике A и 75…90 PLdB в метрике PL, что примерно соответствует громкости хлопка при закрытии двери автомобиля. Для сравнения: нормы уровня шума самолетов в районе аэропорта соответствуют 85…90 dBA, шум в городском транспорте – 80 dBA, шум внутри автомобиля на скорости 120 км/час – 65…70 dBA, а уровень шума обычного разговора – 60…65 dBA.

— Чем еще осложняется создание СГС?

— С другой стороны, разработка СГС осложняется зачастую противоречивыми техническими требованиями к летательному аппарату такого типа. Например, для обеспечения требований по уровню звукового удара придется пожертвовать некоторыми аэродинамическими и весовыми характеристиками самолета, необходимыми для обеспечения большой дальности полета на приемлемой стоимости. Поэтому чтобы обеспечить низкий уровень экологического воздействия одновременно с конкурентоспособными летно-техническими и технико-экономическими характеристиками, потребуется внедрение широкого круга новых взаимосвязанных технических решений и технологий по аэродинамической компоновке, силовой установке и двигателю, конструктивно-силовой схеме, системе управления, бортовым системам, оборудованию и так далее. А поиск оптимального решения при проектировании СГС требует проведения сложных междисциплинарных исследований.

Еще одним серьезным препятствием при создании СГС нового поколения является проблема удовлетворения существующих в настоящее время международных норм на уровень шума в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Объективно, при одинаковом уровне совершенства сверхзвуковые самолеты всегда будут более шумными, чем дозвуковые из-за двигателей с меньшей степенью двухконтурности и относительно большей величины потребной тяги двигателей на взлете. Повышать степень двухконтурности двигателей для СГС не рационально, потому что это приведет к увеличению диаметра двигателя и, как следствие, к резкому росту сопротивления самолета на сверхзвуковой скорости, увеличению расхода топлива, взлетного веса самолета и так далее.

Следует отметить еще одно важное обстоятельство. Существующие двигатели не могут удовлетворить всем требованиям к СГС нового поколения, что требует разработки и создания нового класса бесфорсажных двигателей умеренной степени двухконтурности, обеспечивающих одновременно высокий уровень тяги и низкий уровень расхода топлива на сверхзвуковых режимах полета. Задача создания таких двигателей является достаточно сложной и требует существенных материальных и временных затрат, что в сочетании с относительно небольшой серией СГС может стать серьезной проблемой.

Подтверждением сложности комплекса проблем разработки высокоэффективных СГС является анализ развития проектов Aerion и Boom (США), в которых даже при наличии большого объема финансирования и технической поддержки крупных авиа- и двигателестроительных промышленных компаний не удалось реализовать приемлемый компромисс между аэродинамическими и экологическими характеристиками самолета. По сути, полученные в результате многолетних исследований самолеты являются двухрежимными и не допускают полет на сверхзвуковой скорости над населенной сушей.

— Что авиационная наука сейчас готова предложить с точки зрения решения этих проблем?

— Анализ показывает, что традиционные решения и технологии не смогут обеспечить потребный уровень характеристик перспективного СГС. Несмотря на высокую интенсивность работ по созданию таких самолетов во всем мире, значительный прогресс по отдельным тематическим направлениям и существенный объем вкладываемых в разработку средств, в ближайшей временной перспективе открытие опытно-конструкторских работ по перспективному самолету целевого назначения с качественно новыми свойствами (сверхзвуковая крейсерская скорость) и требованиями (по уровню звукового удара) обречено на провал и обязательно приведет к тратам значительных ресурсов без достижения практического результата. Для снижения технических рисков и затрат на разработку конкурентоспособного СГС нового поколения необходимо предварительно отработать ключевые технические решения и критические технологии до высокого уровня технологической готовности силами научных организаций с последующим трансфером этих технологий в промышленность.

В России исследования по тематике СГС проводятся как академическими организациями, так и институтами авиационной промышленности. Достигнут существенный прогресс по ряду направлений, эффективность технологий и технических решений подтверждена испытаниями в аэродинамических трубах и на стендах. Наиболее важной задачей в настоящее время является валидация полученных результатов путем экспериментального подтверждения в натурных условиях. Прежде всего это касается законов распространения ударных возмущений малой интенсивности в реальной атмосфере от самолета со специально спроектированными обводами, учитывая отсутствие надежных и валидированных методов их предсказания. Для решения этой задачи необходима постройка и летные испытания экспериментального самолета – демонстратора комплекса перспективных технологий СГС нового поколения.

— Перед Ту-144 тоже демонстратор создавался?

— Конечно, демонстраторы технологий были использованы для отработки новых технических решений при создании первого поколения СГС и для проверки новых знаний по возможностям модификации эпюры избыточного давления. Например, в СССР для отработки крыла "оживальной" формы самолета Ту-144 был разработан демонстратор МиГ-21И (А-144), а в США в начале 2000-х годов для доказательства возможности модификации эпюры избыточного давления путем изменения формы фюзеляжа выполнен большой объем численных, экспериментальных и летных исследований самолета F5 SSBD.

В настоящее время в США компанией Lockheed Martin по заказу NASA в рамках программы QueSST создается летный самолет-демонстратор Х-59, в котором исследуется интеграция ряда технологий СГС – оптимизированная для снижения звукового удара при обеспечении высокого уровня сверхзвукового аэродинамического качества аэродинамическая компоновка, верхнерасположенный воздухозаборник силовой установки, система "технического зрения" и так далее. При этом скорость самолета ограничена величиной числа М=1,4. В 2019 году начато производство демонстратора, первый полет планируется на 2021 год. После тестовых полетов в 2022 году на валидацию акустических характеристик планируется проведение полетов в 2023-2025 годах над населенной сушей для оценки восприятия звукового удара добровольцами. Материалы исследований будут переданы в ИКАО для формирования норм по уровню звукового удара перспективных СГС. Разработка специализированных демонстраторов комплекса технологий СГС также ведется в Японии (JAXA) и Европе (проект RUMBLE). Но все они не в полной мере реализуют весь комплекс ключевых технологий СГС нового поколения и создаются в основном для валидации в летном эксперименте исключительно технологий снижения звукового удара.

— А что в России?

— В России в рамках научно-исследовательских работ, помимо тематических исследований в интересах развития ключевых технологий СГС нового поколения, также большое внимание уделяется созданию интегрального летного самолета-демонстратора. Так, в 2019 году в ЦАГИ разработано техническое предложение на демонстратор комплекса технологий СГС "Стриж", макет которого и был представлен на МАКС-2019. Успешная реализация программы этого летного демонстратора позволит в сжатые сроки и с опережением мировых конкурентов осуществить разработку конкурентоспособного СГС легкого класса, сформировать уникальный научно-технический задел высокого уровня технологической готовности в интересах создания СГС среднего и тяжелого классов.

— Почему нельзя просто доработать уже существующий самолет, например, Ту-160?

— Существующий научно-технический задел, полученный при создании объектов авиационной техники военного назначения, не является достаточным для создания демонстратора технологий, и тем более эффективного перспективного СГС целевого назначения, и может быть использован лишь частично при разработке систем и силовой установки самолета. Кроме того, необходимо, чтобы на демонстраторе технологий был реализован весь комплекс ключевых технологий и технических решений, которые должны быть отработаны в натурных условиях для подтверждения их эффективности и реализуемости.

— Когда такой демонстратор может появиться и на базе какого самолета планируется его создать?

— По нашим расчетам и при наличии финансирования такой демонстратор должен появиться к 2023 году. Очевидно, что этот экспериментальный самолет дешевле и проще делать на базе самолета-донора, так как основная цель – проверить в летном эксперименте правильность выбранных критически технологий: аэродинамического облика, расположения, формы и размера воздухозаборников, сопловых аппаратов и тому подобное. Скорее всего, в качестве такого донора будет МиГ-29 вместе со штатными двигателями, теми самолетными и бортовыми системами, которыми он оснащен. Конечно, здесь нельзя говорить о полноценном сверхзвуковом деловом самолете, это скорее прототип-демонстратор.

— Есть ли понимание по тому, каким должен быть двигатель для СГС?

— Как я уже говорил, важным требованием для такого самолета является обеспечение потребной тяги и относительно низкого удельного расхода топлива двигателя на сверхзвуковой крейсерской скорости полета. Выбор типа двигателя и характеристик силовой установки и обеспечение их согласованной работы на критических точках траектории для минимизации потерь тяги оказывают ключевое влияние на топливно-экономические и экологические характеристики СГС. Очевидно также, что к критическим относятся также технологии снижения шума выхлопной струи, вентилятора и планера в условиях взлета и посадки. На данный момент у нас есть вероятный набор параметров и облик двигателя для сверхзвукового самолета нового поколения.

— Совсем недавно Минпромторгом России объявлен конкурс на проведение научно-исследовательской работы "Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета под шифром "СГС-Т1". Какие задачи поставлены в этой НИР и какие результаты ожидаются?

— К настоящему времени у нас пока нет ясности по ряду критических технологий, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Мы выделяем три основные задачи КНТП. Первая – разработка предложений по техническому облику и размерности перспективных сверхзвуковых самолетов, а также комплексного перечня критических технологий. Задачей номер два является обеспечение низкого уровня звукового удара при одновременном повышении аэродинамической эффективности перспективного самолета, его силовой установки и других систем на сверхзвуковых скоростях полета при одновременном снижении уровня шума на взлетно-посадочных режимах. Третья задача заключается в разработке методик оценки рыночной конкурентоспособности СГС и его экономической эффективности. На наш взгляд, этот КНТП является очень важной составляющей большой комплексной научно-производственной программы.

Кроме того, важно подчеркнуть, что впервые НИР организуется в формате комплексного научно-технологического проекта, предложенного ФГБУ "Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е.Жуковского" (НИЦ). Такая форма организации работ основана на использовании методов системной интеграции технологий (так называемого системного инжиниринга) в рамках методологии проектного управления высокорисковыми проектами и предполагает получение принципиально новых научно-технических результатов работ, представленных в виде критических технологий с оценкой их системного уровня готовности и влияния на комплексные показатели научно-технического совершенства. Предполагается, что в НИЦ будет организован проектный офис проекта, в рамках которого на основе междисциплинарного подхода к управлению исследованиями и разработками будет осуществляться координация и интеграция результатов работ наших ведущих отраслевых НИИ (ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС).

— Что должна включать комплексная научно-производственная программа?

— Она должна включать фундаментальные и поисковые исследования, создание и развитие новой уникальной экспериментальной базы научного центра международного уровня "Сверхзвук" в рамках нацпроекта "Наука , а также различные НИОКР, о которых я говорил ранее.

Реализация данной программы возможна исключительно при консолидированном подходе авиационной науки и промышленности. Высокий уровень технического риска и большой объем научно-технических исследований диктует необходимость организации работ на первых этапах программы под управлением НИЦ "Институт им. Н.Е Жуковского" с постепенным ростом участия ОКБ и предприятий промышленности по мере повышения уровня развития разрабатываемых технологий.

— А что сейчас с НЦМУ "Сверхзвук"? На какой стадии его создание?

— На МАКС-2019 был создан консорциум организаций-участников проекта НЦМУ "Сверхзвук , в который, помимо ЦАГИ, вошли наши ведущие отраслевые НИИ (ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ФГУП "ГосНИИАС") академические научные организации (ИПМ им.М.В.Келдыша РАН, ПФИЦ УрО РАН), а также ведущие отечественные вузы (МГУ им. Ломоносова, Московский авиационный институт). Нами разработана программа исследований и подготовлена заявка на участие в конкурсе Минобрнауки России по отбору научных центров мирового уровня, выполняющих исследования и разработки по приоритетам научно-технологического развития. Конкурс должен состояться в мае этого года, и мы надеемся его выиграть.

— Говоря о новых технологиях, которые потребуются для создания нового поколения СГС, вы наверняка имели в виду и переход на цифровое проектирование. Какую роль играют цифровые технологии в деятельности отраслевых НИИ и КБ при создании современной авиационной техники?

— Использование цифровых технологий на этапе проектирования и конструкторской отработки авиационной техники, включая процесс проведения испытаний и сертификации, является главным козырем в конкурентной борьбе инжинирингового бизнеса, обуславливающим возможность быстрее провести разработку близкого по уровню технологического совершенства продукта, быстрее вывести его на рынок и максимизировать прибыль. Однако стоит отметить, что использование в КБ цифровых инженерных методов без оценки их точности и применимости, без валидации на основе экспериментальных и летных данных приводит к существенным рискам ошибок проектирования, во многом схожими с аналогичными начала 20 века, когда превалировала интуиция конструкторов. Применительно к проектированию демонстратора комплекса технологий СГС "Стриж" стоит отметить цифровую трансформацию ФГУП "ЦАГИ" как головного предприятия по созданию и интеграции научно-технического задела для данного летательного аппарата.

— Что уже реализовано в ЦАГИ по этому направлению?

— В ЦАГИ разработана, утверждена и реализуется стратегия цифровой трансформации. Мы в самом начале трудного пути, который потребует вложения огромных ресурсов на создание инфраструктуры и перестроение технологических цепочек и производственных процессов, а также подходов к научно-исследовательским и проектным работам. Но результаты в виде скорейшего вывода на рынок конкурентоспособной отечественной авиационной техники и укрепления позиций Российской Федерации в качестве авиационной державы окупят вложенные ресурсы.

Кроме того, проведена инвентаризация всех авторских численных методов, разработанных в ЦАГИ за долгую историю и имеющих обширную номенклатуру. Программные продукты собственной разработки охватывают все основные сферы деятельности института и представляют собой программы различных классов. Среди наиболее значимых решателей вычислительной аэродинамики стоит отметить EWT-ЦАГИ (Electronic Wind Tunnel – электронная аэродинамическая труба) и BLWF (Boundary Layer, Wing, Fuselage), которые позволяют определять аэродинамические характеристики летательных аппаратов с работающей силовой установкой при различных режимах полета. В области авиационной прочности стоит отметить расчетный комплекс АРГОН, который позволяет определять нагрузки и рассчитывать деформированное состояние авиационных конструкций. В ЦАГИ имеется целый ряд программных комплексов для исследования характеристик устойчивости и управляемости летательных аппаратов. Для объединения всех экспериментальных модулей в единую среду, поддерживающую высокий уровень автоматизации проведения экспериментальных исследований и позволяющую получать кондиционные результаты, в ЦАГИ создан специализированный программный комплекс собственной разработки ПОТОК. Для основных программных продуктов разрабатываются планы их совершенствования и полноценного внедрения в цикл научно-исследовательских работ ЦАГИ. Также создается система интеграции всех доступных численных методов в единый инструментарий многодисциплинарных исследований.

К настоящему времени в институте выполнен ряд проектов, которые направлены на реализацию концепции виртуальной экспериментальной установки на базе большой трансзвуковой аэродинамической трубы Т-128. В рамках этих работ было проведено техническое перевооружение и реконструкция аэродинамической трубы Т-128 для повышения точности получаемых аэродинамических характеристик. Работы по обновлению и совершенствованию инструментария данной экспериментальной установки, а также методик исследования, применяемых в ней, проводятся непрерывно, что позволяет ей быть одной из лучших аэродинамических установок в мире. В настоящее время мы реализуем комплексный проект по внедрению технологии электронной аэродинамической трубы в методику проведения испытаний в Т-128. Целью проекта является повышение точности и достоверности результатов экспериментальных исследований моделей перспективных летательных аппаратов и космической техники за счет внедрения методики вычислительного эксперимента в технологический цикл испытаний.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 12 мая 2020 > № 3488382 Кирилл Сыпало

Начался выпуск техдокументации модернизированного SSJ

Производитель самолетов SSJ100 филиал "Региональные самолеты" корпорации "Иркут" (входит в Ростех) благодаря организации виртуальных рабочих столов начал согласно графику выпускать техническую документацию на модернизированную версию самолета - SSJ-New, сообщили РИА Новости в пресс-службе компании.

"Заблаговременное внедрение и использование самых современных IT-решений на базе технологии виртуальных рабочих столов при объявлении в стране пандемии коронавируса позволило не только своевременно обеспечить возможностью работать удаленно, но и сохранить информационную безопасность, а главное - минимизировать риски для здоровья сотрудников. Благодаря этому уже сегодня без задержек выпускается техническая документация по эскизному проекту SSJ-New, что на данном этапе гарантирует чёткое исполнение государственного контракта в заявленные сроки", - сказали в пресс-службе.

В пресс-службе уточнили, что инфраструктура виртуальных рабочих мест позволила не потерять ни одного дня в условиях удаленной работы. Проект по переводу на технологии VDI и BYOD (Virtual Desktop Infrastructure - инфраструктура виртуальных рабочих столов, Bring Your Own Device - безопасное использование личных устройств в корпоративной среде) завершен в 2017 году. Было создано 1,4 тысячи рабочих мест с возможностью доступа к ним из любой точки мира, 400 из них – конструкторские. Таким образом, сотрудники "Региональных самолетов" продолжили работать со всеми информационными системами, включая, например, трехмерную графику для проектирования воздушных судов, даже с обычного планшета.

"При этом подразделение информационных технологий не совершало никаких подвигов, а мы просто продолжаем ритмично, в штатном режиме – также на удалённом доступе - обеспечивать поддержку сотрудников, информационных систем и инфраструктуры", - заявил директор департамента информационных технологий филиала "Региональные самолеты" Роман Марковский.

В пресс-службе добавили, что были выбраны технологии, исключающие передачу файловых данных на персональное устройство, с которого осуществляется подключение для дистанционной работы. Они также не требуют подключения к вспомогательным системам для выполнения задач в сложных программных продуктах. "Технология VDI не передаёт файлы с информацией, а лишь картинку с рабочего экрана. И таким образом, все данные, составляющие интеллектуальную собственность компании, остаются в защищенном периметре локальной сети предприятия. Это особенно актуально для компании-производителя конкурентной высокотехнологичной авиационной техники", - сказали там.

На этой основе строится взаимодействие московского офиса "Региональных самолетов" и с другими предприятиями ОАК, участвующими в кооперации по программам SSJ100, в частности, с производственными площадками в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Воронеже, Ульяновске.

"Самолет SSJ100 находится в эксплуатации не только в российских, но и в зарубежных авиакомпаниях и госструктурах. Специалисты должны иметь постоянный доступ к полной информации о самолете SSJ100, его облику, статусу, налету парка. На международных мероприятиях директора по продажам во время переговоров с потенциальными заказчиками используют самые актуальные рабочие данные. Поэтому высокотехнологичная отрасль требовала такого подхода в организации работы", - резюмировали в компании.

Ранее глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в интервью РИА Новости рассказал, что российский самолет SSJ100 после модернизации получит отечественные двигатели, новое крыло и ряд других новых агрегатов. По его словам, запущены несколько процессов, связанных с повышением надежности, ресурсности планера и систем, изменением цены в сторону понижения, с повышением качества, импортозамещением ряда ключевых агрегатов.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 8 мая 2020 > № 3376378

Вернулся с аномалией: китайцы испытали новый корабль

Китай испытал новый пилотируемый корабль

Новейший пилотируемый космический корабль Китая совершил успешную посадку. Эксперты считают, что КНР обогнала Россию, сделав еще один шаг к отправке тайконавтов к Луне.

Прототип нового китайского пилотируемого космического корабля успешно завершил первый испытательный полет, приземлившись в расчетом районе. Об этом сообщают китайские СМИ.

Корабль был запущен в беспилотном тестовом режиме в понедельник при помощи тяжелой ракеты Long March 5B и с помощью семи последовательных маневров выведен на эллиптическую орбиту вокруг Земли с апогеем 8 тыс. километров.

В пятницу состоялось разделение служебного и спускаемого модулей и успешное приземление в автономном регионе Внутренняя Монголия на севере Китая.

Наблюдатели отметили, что новый корабль приземлился в целости на трех парашютах, в то время как его предшественник, восьмитонный корабль Shenzhou, использовал всего один.

Новый корабль был разработан Китайской аэрокосмической корпорацией (CASC), главным подрядчиком национальной космической программы. Как сообщает SpaceNews, разработано два типа корабля — 14-тонный для околоземной орбиты и более крупный, 21-тонный, для полетов в дальний космос, который и был испытан на этой неделе.

Околоземный вариант рассчитан на шесть космонавтов или трех космонавтов и полтонны груза. Он должен заменить собой корабль Shenzhou при полетах к будущей китайской орбитальной станции.

Испытанный корабль для дальнего космоса имеет длину 8,8 метра и максимальный диаметр 4,5 метра.

Во время демонстрационного полета на борту корабля было проведено несколько научных экспериментов. Одним из них была 3D-печать композиционных материалов. Кроме того, на борту было некоторое количество семян растений для проверки воздействия на них космической радиации — орбита корабля пересекала так называемый радиационный пояс Ван Аллена.

Не обошлось и без инцидентов. 6 мая от корабля должен был отделиться и упасть на Землю экспериментальный грузовой модуль с надувным теплозащитным экраном.

«При спуске произошла аномалия», — сообщили в Управлении программ космических пилотируемых полетов.

По словам научного руководителя Института космической политики Ивана Моисеева, китайский корабль относится к кораблям нового поколения. «Пилотируемый Dragon, Starliner, Orion, китайский корабль и «Орел» («Федерация») — все корабли одного класса. Все, кроме нашего, уже дошли до испытательных образцов и даже беспилотных полетов, наш же остался на уровне картонных макетов, и до сих пор особых подвижек не ожидается, — отметил он. — Современная концепция таких кораблей — их многократное использование, возвращаемая капсула используется несколько раз после восстановления теплоизоляции».

Планируется, что новый корабль будет отправлять китайских космонавтов к национальной космической станции, которую страна надеется построить к 2022 году, а в дальнейшей перспективе — к Луне.

«Успешная посадка нового космического корабля с высокой орбиты также показала, что Китай серьезно настроен по поводу отправки космонавтов за околоземную орбиту — то, чего достигли только в NASA — и в итоге доставки их на Луну», — считает обозреватель SpaceNews Эндрю Джонс.

Чэнь Лань, независимый аналитик портала GoTaikonauts.com, специализирующегося на китайском освоении космоса, считает: «Мы можем сказать, что Китай обрел те же возможности в пилотируемом космосе, что США и Россия».

«Китайский корабль — это большой конус, с большой вероятностью эти корабли могут возвращаться на Землю со второй космической скоростью, то есть работать по Луне. Американский Orion для этого точно предназначен, остальные – с небольшой доработкой. Мы видим, что китайцы наравне с американцами вошли в новую эпоху пилотируемых кораблей, ориентируются на Луну и остаются в общем тренде, — резюмировал Моисеев.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 8 мая 2020 > № 3376150

Мир после вируса — мир дронов? Эксперт раскрыл черты новой реальности

Вторжение беспилотников в нашу жизнь, по мнению экспертов, является одной из волн робототехнической революции, происходящей на наших глазах. Дроны легко справляются с множеством задач, невыполнимых ранее, с каждым днем становясь все более умелыми и незаменимыми. О тех, кто постучит к нам в дверь раньше андроидов, РИА Новости рассказал руководитель Центра беспилотных систем Самарского университета Давид Овакимян.

– Давид Николович, дроны уже изменили нашу жизнь?

– Конечно. Беспилотники окончательно перестали быть просто дорогими игрушками или узкоспециализированной экзотикой. Сегодня их применение меняет целые индустрии, переворачивает старые профессии и создает новые.

Главное преимущество беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) – относительная дешевизна. Они не требуют дорогостоящей наземной инфраструктуры и большого персонала. Аппараты одной и той же комплектации можно использовать как для любительской съемки, так и для решения масштабных профессиональных задач.

Быстрая бесконтактная доставка грузов, экологический и промышленный мониторинг, сельское хозяйство, связь, картография, творчество, реклама и развлечения — вот лишь некоторые области, где гражданские беспилотники уже обосновались очень прочно. Дальнейшее развитие технологий только расширит их значение для нас. Думаю, можно смело заявить, что наступила новая технологическая эпоха — эпоха дронов.

– В чем еще беспилотники смогут помочь нам?

– Надо понимать, что дрон редко является просто дроном самим по себе: любое серьезное применение беспилотников предполагает их интеграцию в систему, объединяющую не только средства управления и обеспечения, но и средства обработки данных.

В идеале такая система может быть полностью автоматизирована, примеры чего легко найти уже сейчас. Система самостоятельно обеспечивает подзарядку дронов, ставит полетную задачу и позволяет качественно выполнять огромный спектр работ. Точечное распыление удобрений, борьба с очагами лесных пожаров, контроль качества кровельного или дорожного покрытия – при помощи дронов эти и, наверное, еще сотни других процессов вполне могут быть реализованы по принципу "включил и забыл".

Благодаря таким способностям перспективы беспилотников просто безграничны. При этом, уверен, текущая кризисная ситуация сильно подстегнет развитие в нашей области – активное повышение спроса уже началось.

Во время строгого карантина в Китае беспилотники справлялись не только с дезинфекцией улиц, но даже взяли на себя полицейские и санитарные функции: бесконтактно замеряли температуру, патрулировали улицы, преследуя нарушителей. Заметьте, что в большинстве случаев – полностью автономно. Насколько мне известно, сейчас подобные системы успешно тестируются в Москве и Московской области.

Во многих сферах деятельности мониторинг средствами беспилотников постепенно заменяет авиацию и даже спутники, поскольку оказывается намного более дешевым, оперативным, эффективным. Группировки дронов смогут полностью контролировать в реальном времени улицы и инфраструктуру мегаполисов, поля, плантации и заповедники, тысячекилометровые трубопроводы.

– Какие "профессии" дронов возникнут в ближайшем будущем?

– Несомненно, наибольший интерес будут вызывать автоматизированные охранные системы – от дронов-колясок до дронов-силовиков. Системы, реализованные на беспилотниках, могут выявлять, скажем, взрывчатку намного точнее и быстрее собак. Беспилотники-няньки способны ненавязчиво, но абсолютно надежно контролировать активность детей, так что поручить им присмотр за ребенком – идеальное решение многих проблем, на мой взгляд.

Вероятно, также быстро появятся и беспилотнки-спасатели. Они смогут обнаружить человека в беде, дадут сигнал в экстренные службы, доставят медикаменты, окажут психологическую поддержку, а при необходимости смогут эвакуировать раненного или помочь тонущему. Серьезным дополнением к телемедицине станут дроны скорой помощи: по результатам онлайн-консультации беспилотник доставит лекарства до пациента и заберет анализы.

Еще одна из интересных идей – дроны-тренеры. Представьте аппарат, летящий чуть впереди атлета и знающий его не просто в лицо, но на уровне биохимических показателей: он задает ритм и маршрут, анализирует состояние организма и технику движений, подбадривает и выступает соперником в беге.

На самом деле, можно долго фантазировать на этот счет, и, подозреваю, самые смелые прогнозы рано или поздно оправдаются. Я бы выделил два вектора "профессионального развития" дронов: во-первых, создание универсальных многофункциональных беспилотных платформ, и во-вторых, напротив, повышение узкоспециализированных навыков.

– Дроны заменят людей в каких-то специальностях?

– О замене говорить пока рано, но потесниться, наверное, придется многим профессионалам. В первую очередь тем, чья деятельность связана с большими рисками и работой на высоте – пожарным, монтажникам, промышленным альпинистам. В Китае и других странах уже сейчас дроны активно применяют на стройках, при отделке зданий или мытье окон.

Очень бурно, конечно, будут развиваться всевозможные дроны-доставщики. Их преимущества очевидны – скорость, гибкость, относительно низкие издержки. Недавно, например, я помог товарищу изящно сделать предложение своей девушке, доставив коптером кольцо на ее дачу, в разгар семейного торжества. Уже совсем скоро, думаю, подобные ситуации станут нормой и не будут никого удивлять.

Большой коммерческий потенциал, по всей видимости, у дронов-официантов, дронов-гидов и других систем, автоматизирующих сферу услуг. Кроме того, беспилотники станут просто незаменимыми в журналистике. Вероятно, они даже ощутимо потеснят самих работников медиа.

Я уже не говорю про аэротакси, которое сейчас тестируется в реальных городских условиях, например, в Нью-Йорке или Дубае. Перспективы дронов безграничны, но не думаю, что они будут массово отнимать у людей работу – скорее, они снимут с наших плеч целую гору привычных трудностей и малоэффективного труда.

– Какие проблемы решают сегодня разработчики дронов?

– Расширение функционала беспилотных систем сегодня активно ведется во всем мире, есть огромный запрос на интеллектуализацию дронов. Развитие программных средств обработки фото-, видеоизображений, так называемого машинного зрения – ключ к повышению автономности и эффективности беспилотников.

Сегодня технологии позволяют распознавать объекты по целому ряду признаков, например, идентифицировать человека можно не только по лицу, но и по походке, осанке, жестам. Возможно даже чисто визуальное ориентирование БПЛА на местности, без привязки к спутникам – это направление сейчас активно развивает наш университет.

Не менее важна разработка нетривиальных летных схем. К примеру, если "скрестить" коптеры, идеально приспособленные для тесных городских улиц, с дронами самолетного типа, имеющими высокую скорость и грузоподъемность, то получатся аппараты типа конвертопланов – очень перспективный вариант. Также в последнее время становятся актуальны дроны вертолетного типа.

Другое направление – повышение энергетической автономности аппаратов. Это достигается, например, за счет совмещения двигателей разных типов, оптимизированных для отдельных этапов полета. Интересное решение, позволяющее обеспечить работу аппарата почти неограниченное время – так называемые привязные дроны, питающиеся через кабель от наземного источника. Такие системы отлично зарекомендовали себя как мобильные ретрансляторы спутникового или GSM-сигнала.

Думаю, сейчас основные трудности носят вовсе не технический характер. Законодательство большого числа стран, и в том числе России, пока адаптируется к тому разнообразию возможностей, что приносят дроны. В ближайшее время, скорее всего, нас ожидают заметные подвижки в этом вопросе.

– Как беспилотники развиваются в России?

– Пока что наиболее развит промышленный мониторинг, особенно трубопроводов: в силу нормативно-правовых барьеров дроны еще далеки от городов. Производят БПЛА у нас около десятка компаний, причем примерно половина из них обеспечивает полный пакет услуг по разработке и эксплуатации дронов для агробизнеса — сейчас это направление дает наибольшие коммерческие перспективы.

Российские компании уверенно действуют как на внутреннем, так и на мировом рынке. При этом сохраняется серьезный задел для будущего роста, поскольку спрос только начинает развиваться.

К сожалению, на сегодняшний день производители отечественной электроники не очень конкурентоспособны, поэтому большинство разработчиков делают ставку на развитие интеллектуальных систем, на усовершенствование алгоритмов. В этой сфере у нас отличные позиции, поэтому есть все шансы, что в ближайшие пару лет нам удастся занять выгодное место на мировом рынке.

В Самарском университете мы решаем весь спектр задач, которые определяют итоговые возможности дрона – от фундаментальных исследований до внедрения в практику. Созданные нами образцы БПЛА активно используются как летающие лаборатории, на которых тестируются новые типы полезной нагрузки.

Оснащая дрон гиперспектрометром, к примеру, мы получаем возможность точечно определять состав вещества, что позволит контролировать процессы в сельском хозяйстве с точностью почти до листика. Другая инновация – микрогазохроматограф – позволяет проводить быстрый и качественный химический анализ атмосферы, буквально на лету.

Надо отметить, что среди учащихся интерес к БПЛА активно растет год от года – причем, как к сугубо научному аспекту индустрии, так и к бизнесу. Недавно один из наших студентов победил в конкурсе Фонда содействия инновациям, предложив сервис для быстрой коммуникации между эксплуатантами дронов и госорганами, регулирующими движение воздушного транспорта. Полезная вещь, с которой, вероятно, многие из нас скоро познакомятся на практике.

Большое значение приобретают учебные курсы, готовящие операторов гражданских дронов – пока что в стране их практически нет. Сегодня мы одни из немногих, кто занимается подготовкой кадров для работы с гражданскими БПЛА, в рамках дополнительного образования и повышения квалификации. Уже сейчас наши выпускники – в основном, сотрудники природоохранных и коммунальных служб, земельного надзора – успешно используют дроны в своей работе.

Думаю, в ближайшее время подобная практика станет обыденной и более-менее повсеместной. Никто не может так быстро и качественно, как дроны, справиться с задачами, требующими неутомимости и взгляда с высоты птичьего полета. Таких задач всегда было много, а теперь, уверен, станет еще больше.

Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 7 мая 2020 > № 3378578 Давид Овакимян

Доставка по облакам

Дальневосточные ученые создали гибридный дирижабль для перевозки грузов

Текст: Дина Непомнящая, Екатерина Давыдова (Хабаровск)

Лесозаготовки, гидрология, мониторинг и противодействие пожарам… Ученые из Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ) доказали, что в этих и многих других сферах просто незаменимы летательные аппараты из XIX века - аэростаты и дирижабли.

- На самом деле они не забыты и по-прежнему используются, - рассказывает доктор технических наук Александр Абузов. - Например, такие устройства применяют при транспортировке грузов в труднодоступные места или при разработке месторождений полезных ископаемых.

Но все же об этих аппаратах сейчас знают мало. Немногие в курсе даже того, чем аэростат отличается от дирижабля: у первого нет собственного двигателя. А уж исследованием этой техники занимаются и вовсе единицы. На всей территории Сибири и Дальнего Востока ТОГУ - единственная организация, которая проводит такую работу.

Александр Абузов создал в вузе специальную лабораторию, которая занимается разработкой летательных комплексов. И некоторые из них уже опробованы на практике. Так удалось сконструировать очень удобный для заготовки древесины аппарат - аэростатно-канатную систему для транспортировки грузов, которая заменяет трактор при работе на горных склонах. Гибридный дирижабль "обхватывает" дерево, после рубки поднимает его и отвозит на склад. Грузоподъемность экспериментальной техники - около тонны.

- Мы уже использовали этот комплекс. И можем доказать, что он эффективен, - говорит ученый. - Любая производительность оценивается по циклу работ. При традиционном подходе сначала сооружается подъездная дорога для трактора, специальный погрузочный пункт, объездные трассы и так далее. Этот подготовительный этап занимает много времени. Плюс закупка техники, ее обслуживание. Для аэростата не нужно строить подъездные дороги, дополнительные магистральные трелевочные волока, а значит, в общем цикле работ мы выигрываем, в том числе и экономически.

Кроме того, речь идет и об экологической составляющей. Абузов объясняет, что такая технология заготовки древесины является щадящей. Обычно при рубке дерево падает и ломает от двух до четырех соседних. Дальше ствол тащат волоком либо на тяжелых грузовиках. В любом из таких случаев повреждается до 30 процентов почвы. Воздушная схема заготовки позволяет всего этого избежать.

- Разработаны методики, при которых дерево аккуратно срезают, поднимают и переносят на погрузочную платформу, - описывает процесс исследователь.

Но почему бы не использовать с теми же целями грузовые вертолеты? Вопрос в цене. Аналогичные по грузоподъемности дирижабли в десятки раз дешевле.

И таких примеров, когда, казалось бы, давно устаревшая техника оказывается полезней современной, множество. Аэростаты и дирижабли могут доставлять грузы и людей в удаленные населенные пункты, летая в любой сезон и не требуя при этом оборудования взлетно-посадочных полос. Эти аппараты можно использовать для экологического мониторинга. Например, для анализа загрязненности воздуха на постоянных высотах. И в отличие от обычных беспилотников, которые не могут находиться в небе долго, закрепленный воздушный шар способен оставаться в одном месте месяцами.

- Для Дальнего Востока очень актуален противопожарный мониторинг, - приводит еще один пример Александр Абузов. - Стандартные типы малой авиации не справляются с этой задачей: во-первых, таких аппаратов мало, во-вторых, их эксплуатация достаточно дорого обходится и не всегда эффективна.

Сейчас ученые ТОГУ ставят перед собой цель внедрить наработки в жизнь.

- Они будут востребованы, - уверен Абузов. - Пока мы создаем образцы. Как только станем их демонстрировать, я думаю, заказчики сами выстроятся в очередь.

Кстати

Дирижабли XXI века отличаются от своих предшественников. При их сооружении применяют современные материалы. В основе купола специальное многослойное полотно. В позапрошлом веке для его создания использовали хлопчатобумажную ткань, резиновое напыление и алюминиевое покрытие. Все слои сшивали между собой. Сейчас это полиуретановая ткань, слои которой сваривают на специальных станках настолько плотно, что разглядеть их можно только под микроскопом. Такой материал более износостойкий и лучше удерживает газ. Если в прошлом веке летательные аппараты требовалось "поддувать" как минимум раз в неделю, то сейчас это делают как максимум раз в месяц.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > rg.ru, 7 мая 2020 > № 3375597

Космос академика Микрина

Не стало генерального конструктора пилотируемых программ России

Текст: Наталия Ячменникова

Коронавирус безжалостен. "Но когда уходят уже знакомые и близкие, это, признаться, совсем другое ощущение...", - говорит академик Лев Зеленый.

Таким знакомым и близким был для нас академик Евгений Микрин. Генеральный конструктор пилотируемых программ России, генеральный конструктор - первый заместитель генерального директора РКК "Энергия".

В середине апреля гендиректор "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин подтвердил: у Евгения Микрина обнаружили коронавирус. Тогда сообщалось, что Микрин находится на самоизоляции дома, так как клинических симптомов заболевания у него нет. "Общался с Евгением Анатольевичем по телефону и пожелал ему скорейшего выздоровления", - это слова Рогозина. К сожалению, болезнь оказалась сильнее. Госпитализация. На протяжении нескольких недель лучшие врачи боролись за его жизнь...

Говорят, у каждого человека есть своя звезда, которая зажигается в момент его рождения и покидает небеса в минуты его смерти. У Евгения Микрина была не только звезда - целая Вселенная. Его, Микрина, космос.

Всю свою жизнь академик Микрин посвятил развитию космической отрасли. Он разрабатывал системы управления сложнейшей космической техникой. А если проще: создавал "мозги" для орбитальных кораблей, станций и спутников, наделяя их мощным интеллектом. Когда-то потрясающие возможности таких систем наглядно продемонстрировал корабль "Буран": полностью "на автомате" он приземлился с отклонением от осевой линии всего три метра! Это была сенсация.

Так вот Евгений Анатольевич руководил и непосредственно участвовал в создании программного обеспечения для управления двигательной установкой "Энергии-Бурана". А потом были системы управления модулями МКС и различными аппаратами, цифровые системы для кораблей "Прогресс М-М" и "Союз ТМА-М", приборы и системы для европейского транспортника ATV, модернизация бортового комплекса управления "Прогрессов МС" и "Союзов МС"... И многое-многое другое.

Именно благодаря Микрину наши космические корабли стали летать до орбиты не двое суток, а всего за шесть часов. Вместо 30 витков - всего за четыре. Когда в марте 2013 года пилотируемый "Союз ТМА-08М" впервые добрался до МКС по короткой схеме, это стало настоящим технологическим прорывом.

Но ученый мечтал летать еще быстрее. И 25 апреля с.г. грузовой "Прогресс МС-14" преодолел путь до станции за рекордные 3 часа 20 минут. Лишь на три минуты дольше, чем на электричке из Москвы в Калугу! Совсем скоро так полетят и экипажи.

Евгений Анатольевич входил в Совет РАН по космосу: представлял в академии ракетно-космическую промышленность. Кто-то очень точно заметил: Микрин - академик, но не теоретик, поскольку все свои проекты он вел за руку от голой идеи до вывода на орбиту и дальше не бросал. Как сказал президент РАН Александр Сергеев, фактически мы потеряли ключевого ученого, отвечавшего за связь фундаментальной науки с практическим космосом.

Микрин был настоящим профессионалом. Был хладнокровен и предельно точен во всем, что касалось техники. А еще он был очень обязательным человеком. "Я не знаю ни одного случая, когда ему нужно было о чем-то напоминать. Если вы с ним договорились, то можно быть уверенным, что он все сделает точно в срок" - заметил в интервью "Научной России" вице-президент РАН академик Владимир Фортов. Черта характера, которая говорит о многом.

Общаться с Евгением Анатольевичем было очень легко. Он всегда спокойно, доброжелательно отвечал на любые вопросы: острые, неудобные, даже дилетантские. Самое сложное объяснял просто и доступно. От него можно было узнать много нового из истории космонавтики, о современном ее состоянии, чем занимаются космонавты и астронавты, конструкторы и строители орбитальных и межпланетных аппаратов.

А как он рассказывал о математике! Ведь у него был не только диплом инженера-механика МВТУ им. Баумана, но и инженера-математика, который он получил в МИЭМ.

Академик Микрин вел знаменитые Королевские чтения в Бауманке, собирающие всегда огромное количество участников. Помню, журналисты, как всегда, стали доставать Евгения Анатольевича вопросами про пилотируемые полеты на Марс. "Пока не планируются, - отвечал он. - Перед такими полетами должны состояться полеты на Луну, которые указаны в российских космических программных документах".

А еще, рассказывают, он любил говорить: "Ты обязан делать то, что нужно. Дальше - как будет". Евгений Анатольевич ушел в расцвете творческих сил - ему было всего 64. У него были огромные планы, которые теперь будут осуществлять другие. Его соратники и ученики.

Президент России Владимир Путин выразил соболезнования в связи со смертью генерального конструктора РКК "Энергия", академика РАН Евгения Микрина. Глава государства отметил, что Микрин внес неоценимый вклад в развитие отечественной научно-технической отрасли и в реализацию национальной космической программы.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > rg.ru, 7 мая 2020 > № 3374587 Евгений Микрин

Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе

Китайские физики продемонстрировали прототип реактивного двигателя, не использующего горючее топливо. Движущей силой в нем выступает струя сжатой плазмы, получаемая непосредственно из воздуха. Описание разработки приведено в журнале AIP Advances.

В реактивных двигателях современных самолетов и ракет импульс, которой толкает аппарат вперед, создается за счет мощной струи сжигаемого топлива. Ученые из Уханьского университета в Китае разработали устройство, которое сжимает воздух и ионизирует его микроволнами, генерируя мощную струю плазму.

Пока это только прототип, но результаты демонстрируют практическую возможность изготовления экологически чистого и бесшумного двигателя для самолетов, который использует только электричество и окружающий воздух в качестве топлива.

"Мотивация нашей работы состояла в том, чтобы помочь решить проблемы глобального потепления из-за того, что люди используют двигатели внутреннего сгорания для такой техники, как автомобили и самолеты, — приводятся в пресс-релизе Американского института физики слова руководителя исследования, Джау Тана (Jau Tang), профессора Уханьского университета. — Наши результаты показали, что двигатель на основе микроволновой воздушной плазмы может быть потенциально жизнеспособной альтернативой обычному реактивному двигателю на ископаемом топливе".

Изготовленный учеными прототип смог поднять в воздух стальной шарик весом в один килограмм над кварцевой трубкой диаметром 24 миллиметра. Исследователи отмечают, что в пересчете на собственную массу создаваемая прототипом тяга сравнима с показателями обычных реактивных двигателей.

Метод получения реактивной плазмы, который применили авторы разработки, принципиально отличается от предыдущих попыток создания плазменных реактивных двигателей тем, что в нем в качестве вещества плазмы используется обычный воздух. Ранее, например, в реактивном двигателе космического зонда НАСА Dawn, применялась ксеноновая плазма, которая не способна преодолеть трение в атмосфере Земли, и поэтому не обладает достаточной мощностью для использования в воздушном транспорте.

Плазма — это четвертое состояние вещества, помимо твердого тела, жидкости и газа. В природе плазма существует на поверхности Солнца или внутри разряда молнии. Но это состояние может быть получено и искусственным путем. Новый плазменный реактивный двигатель генерирует высокотемпературную плазму высокого давления на месте, используя только впрыскиваемый воздух и электричество. Мощный компрессор сжимает воздух, который, проходя под высоким давлением через ионизационную микроволновую камеру, превращается в плазменную струю.

На сегодняшний день углекислый газ, выбрасываемый при сгорании топлива в двигателях коммерческих самолетов — не считая военных — составляет около 2,5 процентов от всех выбросов парниковых газов. Авторы надеются, что их разработка создаст предпосылки для начала производства реактивных двигателей, не использующих ископаемое топливо.

В настоящее время ученые работают над повышением эффективности своего устройства для достижения этой цели.

Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > ria.ru, 6 мая 2020 > № 3378590

Ядерная триада: кому угрожают самолеты Китая

Китай может представить бомбардировщик-невидимку Xian H-20 уже в этом году

Михаил Ходаренок

Китай как никогда близок к созданию полноценной ядерной триады вслед за Россией и США. Пекин «тщательно обдумывает» премьеру бомбардировщика-невидимки Xian H-20 на предстоящем главном смотре достижений авиационно-космической и оборонной промышленности страны — China Airshow 2020. Колебания в КНР связаны с обстановкой в регионе и мире, характеризующейся усилением напряженности, связанной с пандемией коронавируса.

Источники South China Morning Post в военном ведомстве Китая сообщили, что дозвуковой стратегический бомбардировщик Xian H-20 впервые может появиться на авиасалоне в Чжухай в этом году, если ситуация с пандемией будет к тому времени будет под контролем.

Эта перспективная машина с малой радиолокационной заметностью обладает вдвое большей дальностью полета по сравнению с машинами предыдущего поколения.

Она позволит Китаю сформировать полноценную классическую триаду стратегических ядерных сил: ракетные подводные крейсеры стратегического назначения, межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования и стратегические бомбардировщики — носители ядерного оружия.

Стратегический бомбардировщик нового поколения в Китае, вероятно, будет готов и к принятию на вооружение ВВС НОАК в этом году. Однако есть данные, что Пекин взвешивает все возможные последствия дебюта перспективной боевой машины на авиасалоне в Чжухае в ноябре этого года, связанные с довольно сложной ситуацией в региональных отношениях из-за пандемии коронавируса.

«Ожидается, что China Airshow 2020 в Чжухае станет платформой для продвижения имиджа Китая и его успеха в борьбе с пандемией, тем самым сообщая внешнему миру, что болезнь не оказала большого влияния на китайские предприятия оборонной промышленности», – заявил один из источников South China Morning Post.

Но появление бомбардировщика на авиасалоне в этом году может только усилить напряженность, непосредственно угрожая странам, находящимся в зоне его радиуса боевого действия, особенно Австралии, Японии и Корейскому полуострову, полагают в South China Morning Post.

«Пекинское руководство все еще тщательно обдумывает, повлияет ли мировой дебют Xian H-20 на региональный баланс сил, особенно в связи с тем, что напряженность в регионе существенно обострилась из-за пандемии COVID-19», — сообщил другой источник издания.

Как и межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования и баллистические ракеты подводных лодок, стратегические бомбардировщики могут быть использованы для доставки ядерного оружия к объектам поражения. «Если Китай заявил, что проводит политику национальной обороны, которая носит исключительно оборонительный характер, зачем в таком случае ему такое наступательное оружие, как Н-20?» — задаются вопросами эксперты.

За последний месяц напряженность в регионе вновь обострилась из-за информационной войны между Пекином и Вашингтоном, вызванной пандемией коронавируса. В связи с этим обе стороны усилили свое морское присутствие в Тайваньском проливе и акваториях Южно-Китайского и Восточно-Китайского морей.

Появление стратегического бомбардировщика H-20 ознаменовало бы завершение формирования китайской ядерной триады межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования, ракет подводных лодок и авиационных стратегических ядерных сил.

Китайское государственное телевидение заявило, что H-20 может существенно изменить соотношение сил между США и Китаем в воздушно-космической сфере.

Эта машина удвоит силу удара бомбардировочной авиации Поднебесной, в боевом составе которой уже есть дальний бомбардировщик H-6K.

H-20, как сообщается, был разработан для поражения целей за пределами второй цепи островов, включая базы США в Японии, Гуаме, на Филиппинах и в других странах. Третья цепь островов простирается до Гавайского архипелага и береговой черты Австралии. Бомбардировщики в этом случае будут действовать с аэродромов на материковом Китае.

Стратегический бомбардировщик Н-20 будет оснащен ракетами класса «воздух-земля» с ядерными и конвенциональными боевыми частями. Взлетная масса машины будет не менее 200 тонн, а боевая нагрузка — до 45 тонн. Министерство обороны США оценивает дальность полета нового стратегического бомбардировщика Китая Н-20 как 8 500 км (5 300 миль).

Ожидается, что перспективный бомбардировщик будет летать на дозвуковых скоростях и потенциально сможет запустить четыре мощные гиперзвуковые крылатые ракеты, изготовленные по технологии стелс.

Серия китайских самолетов нового поколения, получившая наименование 20, включает малозаметный многоцелевой истребитель Чэнду J-20, первый китайский тяжелый военно-транспортный самолет Y-20 и многоцелевой вертолет Harbin Z-20 (выглядит как полный клон американского вертолета Sikorsky UH-60 Black Hawk).

Однако, согласно источникам South China Morning Post, Н-20 испытывает проблемы, аналогичные проблемам первого в Китае стелс-истребителя J-20, — разработка двигателей для нового стратегического бомбардировщика существенно отстала от графика.

Для J-20 инженеры разрабатывали турбовентиляторные двигатели WS-15 с большой тягой, но предполагается, что в новом бомбардировщике используются китайские WS-10B или российские двигатели AЛ-31ФМ2/3, которые ставят под угрозу его маневренность и скрытность на дозвуковых скоростях.

Некоторые эксперты предполагают, что H-20 может использовать российский двигатель НК-321.

Это вариант НК-32 — двухконтурного трехвального турбовентиляторного двигателя с форсажной камерой, разработанного под руководством Николая Кузнецова. Но два независимых военных источника заявили, что бомбардировщики будут оснащены модернизированным вариантом двигателя WS-10.

«WS-10 все еще является переходным двигателем для H-20, потому что он недостаточно мощный. Замена силовой установки на более продвинутый вариант может занять два-три года», — сообщил один из источников South China Morning Post.

Второй сказал, что скорость H-20 будет меньше, чем предполагалось ранее, а некоторые его боевые возможности будут снижены по сравнению с исходным вариантом.

«Вот почему американским военно-воздушным силам нет никакого дела до H-20, потому что он недостаточно силен, чтобы бросить какой-либо вызов аналогичным машинам по классу — стратегическим бомбардировщикам B-2 и B-21»,— пишет South China Morning Post.

«Если США решат развернуть больше сверхзвуковых истребителей F-35, а они уже продали около 200 машин этого типа Японии и Южной Корее, то это может подтолкнуть Китай к принятию на вооружение нового бомбардировщика», — сказал еще один из источников South China Morning Post.

По его мнению, если некоторые лица, принимающие решения в США, решили бы развернуть до 500 самолетов F-35 в Японии, Южной Корее и даже в Сингапуре, Индии и Тайване (а это почти все соседи Китая в Индо-Тихоокеанском регионе, использующие F-35 для сдерживания Китая), это подтолкнуло бы Пекин к запуску в серию H-20 в самое ближайшее время.

Считается, что H-20 разрабатывался с начала 2000-х годов. Проект по созданию перспективного стратегического бомбардировщика был впервые объявлен Народно-освободительной армией в 2016 году.

«Не совсем понятно, как может Н-20 бросать какой-либо вызов американским В-2 и В-21.

Подобные сравнения некорректны. Бомбардировщики в боевых действиях и операциях не противостоят друг другу», — отметил высокопоставленный источник «Газеты.Ru» в российском авиапроме.

Кроме того, по мнению специалиста, весьма трудно создать перспективный стратегический бомбардировщик, комплектуя его двигателями, которые создаются в Китае на основе технологий 50-летней давности.

«Что касается ядерной триады Китая, то даже и без нового бомбардировщика Н-20 стратегические ядерные силы Поднебесной имеют вполне впечатляющий боевой и численный состав», — рассказал «Газете.Ru» заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин.

Как сообщил собеседник издания, Китай на данный момент имеет примерно 200 межконтинентальных баллистических ракет (DF-5, DF-31, DF-41), примерно 300 баллистических ракет средней дальности (DF-21, DF-26), 1150 тактических ракет (DF-11, DF-15, DF-16) и до 3 тыс. крылатых ракет семейства DH-10 (наземного, берегового, воздушного и морского базирования).

Все DF-31 и DF-41 и большинство DF-5 являются многозарядными (до 10 боевых частей), поэтому только на межконтинентальных баллистических ракетах Китай заведомо имеет не менее 500 ядерных боевых частей (возможно, и до 1000). Для справки — МБР DF-41 долетит до Москвы за 12 минут, до Лондона за 16 и до Нью-Йорка за 21 минуту.

Китайские БРСД могут использоваться как в ядерном, так и в обычном снаряжении, но заведомо на каждую имеется хотя бы одна ядерная БЧ, что увеличивает общее количество ядерных боезарядов еще как минимум на 300 единиц.

Еще около 400 ядерных БЧ (в данном случае неважно, развернутых или нет) получим, если предположить, что таковые имеются хотя бы для 10% крылатых ракет, полагает эксперт.

Кроме того, напоминает Александр Храмчихин, в ВВС НОАК имеется не менее 400 ядерных авиабомб для бомбардировщиков Н-6, JH-7 и штурмовиков Q-5. В связи с этим необходимо отметить, что сегодня своеобразное второе рождение переживает бомбардировщик Н-6, созданный на основе советского Ту-16. Было развернуто производство вариантов Н-6Н/М/К, способных нести соответственно 2, 4 и 6 КРВБ CJ-10.

Всего произведено от 150 до 190 машин этих трех вариантов, а серия Н-6К/М все еще продолжается. Начато производство бомбардировщика Н-6N, который может нести сверхзвуковые КРВБ CJ-100, а также баллистическую противокорабельную ракету DF-21D.

Таким образом, подчеркивает Александр Храмчихин, китайские бомбардировщики способны одновременно поднять не только все 400 вышеупомянутых ядерных авиабомб (а их количество за последнее время только возросло) и не менее 300 крылатых ракет воздушного базирования в ядерном снаряжении.

В ВМС НОАК имеется до 100 баллистических ракет подводных лодок (БРПЛ) JL-1 и JL-2, которые суммарно могут нести до 350 ядерных БЧ. Кроме того, многие современные китайские многоцелевые атомные подводные лодки и надводные корабли способны нести крылатые ракеты морского базирования как в ядерном, так и в обычном снаряжении. Причем число подобных кораблей увеличивается просто головокружительными темпами, которые не снятся даже США, не говоря уже о России.

Таким образом, делает вывод Александр Храмчихин, по самым скромным оценкам Китай имеет не менее 2,5 тыс. ядерных БЧ, причем наиболее реалистичной считается оценка в 3,5-4 тыс. БЧ. Китайские МБР и БРПЛ сдерживают США и Россию, БРСД, тактические и крылатые ракеты — Россию, Индию и Японию. США легче хотя бы в том смысле, что до них китайские БРСД и тем более тактические и крылатые ракеты не долетят.

«А до нас долетят все китайские ракеты. Китай уже давно имеет полноценную ядерную триаду, которая продолжает быстро развиваться. Компоненты триады, разумеется, неравнозначны, но это же относится и к американской, и к российской триадам», — заключает Александр Храмчихин.

Китай. США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 6 мая 2020 > № 3376137

«Буханка» по подписке: автопроизводители предлагают новый формат аренды

Компания Sollers создала сервис подписки на автомобили УАЗ и Ford

Тимур Хасанов

Российская компания Sollers запустила сервис платной абонентской подписки на свои автомобили, узнала «Газета.Ru». Пока что услуга предлагается только корпоративным клиентам и помесячно. По ней в подписку можно получить автомобили УАЗ и Ford, которые производит в России Sollers. Когда по бренду Aurus (проект «Кортеж» — автомобили для первых лиц государства) будет насыщен спрос в госведомствах, в подписку могут попасть люксовые модели Aurus.

В марте 2020 года в структуре группы Sollers (принадлежит Вадиму Швецову) создано новое подразделение — «Соллерс Транспортные Решения», которое сосредоточится на развитии услуг по аренде и подписки на автомобили, сообщили в компании Sollers.

«Пока мы нацелены на корпоративных клиентов. Это обусловлено тем, что корпоративные продажи традиционно занимают высокую долю в общем объеме продаж группы Sollers, и мы хорошо понимаем потребности таких клиентов, их требования к той технике, которую они используют в своей деятельности», — рассказала «Газете.Ru» пиар-менеджер Sollers Алина Комарова.

Подписка - относительно новая услуга, пришедшая в автобизнес с североамериканского рынка. В отличие от классической аренды ее чаще всего предлагает не посредник, а сам автопроизводитель. Тарифы дифференцируются по часам, дням, месяцам и годам. В рамках абонентской платы может быть подписка на несколько моделей, страхование и техобслуживание включается в абонентскую плату.

По словам представителя Sollers, в рамках сервиса по подписке компания предложит своим корпоративным клиентам машины УАЗ и Ford.

Линейка «Ульяновского автозавода» включает внедорожники «Хантер», «Патриот» (в двух типах кузова), «Комби» (УАЗ-452, в народе — «Буханка»), а также коммерческие версии на их основе. Завод Ford Sollers в Елабуге выпускает только малотоннажный коммерческий фургон Transit и различные модификации на его основе.

Группа Sollers была одобрена Минпромторгом России также в качестве индустриального партнера госпроекта Aurus — люксового бренда российских автомобилей для первых лиц государства. Непосредственно машины Aurus для чиновников производит основной владелец — ФГУП «НАМИ», а на стороне Sollers лежит задача по серийному производству Aurus для авторынка на мощностях завода в Елабуге.

В компании подчеркнули, что к «дистрибуции Aurus они не имеют никакого отношения». Впрочем, в мае 2018 года глава группы Вадим Швецов говорил журналистам, что «рассматриваются разные варианты распространения автомобилей Aurus, включая подписку», его заявление цитировало агентство RNS.

«На наш взгляд, будущее за услугами транспортной мобильности, и спрос на решения такого рода будет только расти. Уже сейчас многие понимают, что пользоваться автомобилем на условиях долгосрочной или краткосрочной аренды выгоднее, чем содержать собственный. По нашим оценкам, такая форма потребления, как подписка или аренда автомобилей через цифровую платформу, на 30% снижает издержки клиента по сравнению с обычным владением автопарком», — рассказала Алина Комарова из Sollers.

По ее словам, многие даже крупные компании не готовы брать на баланс такие непрофильные активы, как автомобили «особенно сейчас, в условиях пандемии». Пока что у Sollers нет предложения подписки для массового сегмента авторынка: физических лиц, ИП и представителей малого бизнеса.

В Sollers уточнили, что расширить подписку на весь рынок рассчитывают во второй половине 2020 года.

Для предоставления этой услуги и онлайн-мониторинга техсостояния машины Sollers использует цифровую платформу Squadron. Она по принципу чипа «умного страхования» в полисах каско собирает и анализирует данные о стиле вождения клиента. Её функционал также включает мониторинг геопозиции транспорта, анализ поездок, истории маршрутов; контроль расхода топлива; удаленный запуск и блокировку двигателя и других систем.

Услуга по подписке от компании Sollers сможет претендовать на поддержку от государства с общим фондом в 2,5 млрд руб. В апреле глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил о запуске новой программы стимулирования продаж новых автомобилей — «доступная аренда». Ожидается, что уже с июня государство будет субсидировать лизинговым компаниям тарифы по аренде (лизинговая дочка Sollers — «Соллерс-Финанс»).

По словам Мантурова, эта программа может стать новым инструментом восстановления активности малого и среднего бизнеса и активизации людей, потерявших работу во время карантина. Министерство ожидает, что по этой программе будет реализовано около 15 тыс. автомобилей.

Услуга «автомобили по подписке» успешно предлагается в странах с развитой экономикой такими компаниями как Porsche, Volvo, Cadillac, Hyundai, Mercedes Benz, BMW, Lexus и Ford. В России эту услугу пока предлагает только компании Volvo и Hyundai. Отличительная особенность этого бизнеса в том, что все взаимоотношения с клиентом идут напрямую с автокомпанией, дилер в этой цепочке лишь исполняет роль сервиса приемки и выдачи транспорта, его обслуживания.

Впрочем, угрозу для дилера исключение его из цепочки продаж за счет сервиса подписки не несет, считает генеральный директор группы компаний «АвтоСпецЦентр» Денис Петрунин.

«Мы работаем с сервисом «автомобиль по подписке» по одному из наших брендов. Такие автомобили у нас есть, они стоят в дилерском центре, клиенты проявляют определённый интерес.

Однако пока что объём реализации данной услуги чисто символический и никакой угрозы автомобильному бизнесу и продажам авто нет и перспективе ближайших лет не будет»,— поделился мнением с «Газетой.Ru» Петрунин.

Перспективы подписки в России пока что невелики, соглашается с главой «АвтоСпецЦентра» независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

«Пока что, судя по тарифам компаний, которые эту услугу уже представили в России, можно смело сказать, что большого спроса подписка не найдет. Я думаю, в последующем у компаний будут сформированы гибкие тарифы по принципу сотовых операторов: в зависимости от сроков, условий эксплуатации, типа машины, разделенные на потребительские сегменты. Возможно, это будет интересно маленьким сервисным компаниям, которым нецелесообразно содержать собственный автопарк. Но в какой либо прорыв в этом направлении я не верю», — заключил Бургазлиев.

США. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 6 мая 2020 > № 3376115

Франко Каими: хочу побороться за победу на ралли "Шелковый путь"

Сергей Астахов

Аргентинский мотогонщик Франко Каими в интервью Сергею Астахову рассказал о желании победить в ралли-рейде "Шелковый путь" и назвал старт гонки на Красной площади невероятным событием. Он также сказал, что считает Диего Марадону лучшим футболистом всех времен и народов и выразил надежду, что сборная Аргентины станет чемпионом мира в 2022 году.

"Шелковый путь"

- Франко, как у вас дела? Каким образом справляетесь с карантином?

- Я в порядке, спасибо. Несмотря на то, что у меня нет возможности сесть на мотоцикл в Аргентине, я не теряю времени, а тренируюсь, поддерживаю физическую форму, чтобы быть готовым, когда мы снова сможем участвовать в гонках.

- До старта ралли "Шелковый путь" остается менее двух месяцев. Планируете ли вы принять участие?

- Да, это одна из гонок, которые есть в календаре нашей команды Yamaha. "Шелковый путь" - одна из самых важных гонок в этом году. Меня не беспокоит, что ралли пройдет только в России, хотя мне очень понравилась идея гонки в Казахстане и Китае. В любом случае, я уверен, что организаторы позаботятся о том, чтобы это была интересная и сложная гонка.

- Торжественный старт должен состояться в Москве на Красной площади, куда стремятся попасть практически все гости столицы России. Вам нравится такое начало для гонки?

- Это будет что-то невероятное. Я никогда не был на Красной площади и хочется посмотреть на нее своими глазами.

- Мотоциклисты дебютировали на "Шелковом пути" в прошлом году. Какие воспоминания остались у вас от гонки? Насколько сложно было ездить, учитывая расстояния и постоянную смену часовых поясов, ландшафтов?

- Это была очень сложная и очень изменчивая гонка, мы ехали практически во всех возможных условиях, какие можно представить. В самом начале были грязь в полях и леса России, затем бескрайние скоростные долины Монголии, и закончилось всё жаркими этапами в пустыне Китая. Ралли мне очень понравилось, я был поражен хорошей атмосферой в бивуаке и отличной организацией.

- Какую задачу ставите на июльский старт в России?

- Хочу побороться за победу.

- Российская команда "КАМАЗ-мастер" известна во всем мире. Можете ли вы представить себя за рулем грузовика в какой-либо гонке?

- Если честно, никогда не думал об этом. Но это был бы уникальный опыт для меня. Уверен, если бы такая возможность представилась бы, я бы согласился.

"Дакар"

- После 11 гонок "Дакара" в Южной Америке она переместилась в Саудовскую Аравию. Как отнеслись к решению организаторов?

- Мне очень понравилась гонка, мне удалось познакомиться с этой страной, с ее удивительными пейзажами. Также понравился гоночный график в первую неделю ралли, а вот вторая половина "Дакара" показалась мне несколько опасной. Но я надеюсь, что организаторы улучшат этот аспект в следующей редакции издания.

- Ваш лучший результат – восьмое место в 2017 и 2020 годах. Реально навязать борьбу и замахнуться на "Золотого бедуина" в предстоящем январе?

- Мы серьезно готовимся, и надеюсь, что моя команда сможет побороться за победу.

- Весь гоночный мир скорбел о гибели Паулу Гонсалвеша на "Дакаре"-2020. Что вы почувствовали, когда узнали о трагедии?

- Это был один из самых трудных моментов, которые мне когда-либо приходилось пережить в жизни. Паулу был не только моим кумиром и коллегой, он был моим другом. Мы все будем скучать по нему, и его гоночное наследие никогда не будет забыто.

- Мотогонщики садятся за руль, преодолевая сотни километров под палящим солнцем, и рассчитывая только на собственные силы на опасных трассах. Вам бывает страшно?

- Иногда я чувствую страх или уважение к тому, что мы делаем. Но как только я надеваю шлем, я просто думаю о гонке. И о том, как проехать ее как можно лучше.

Футбол

- В Аргентине футбол является национальным видом спорта. Почему вы не стали футболистом, Франко?

- Вы правы, футбол у нас очень сильный вид спорта. Так вышло, что я всегда склонялся к двум колесам, но это не мешает мне, имея две ноги, играть в футбол (смеется).

- За какой клуб болеете?

- Я фанат "Бока Хуниорс".

- Споры о том, кто самый великий футболист в истории, кажется, не утихнут никогда. Марадона или Пеле?

- Конечно, Диего! Это лучший игрок всех времен, даже не обсуждается!

- А кто сильнее сегодня - Лионель Месси или Криштиану Роналду?

- И здесь не должно быть выбора. Месси!

- Следили за чемпионатом мира в России? Когда сборная Аргентины вновь победит?

- Естественно, смотрел игры. К сожалению, нашей команде не удалось добиться серьезного успеха. Но я надеюсь, что в Катаре мы выиграем чемпионат мира и получим третью звезду.

Аргентина. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 6 мая 2020 > № 3374387 Франко Каими

Совещание по вопросам реализации мер поддержки экономики и социальной сферы

Глава государства провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам реализации ранее принятых мер по поддержке экономики и социальной сферы. Обсуждались также предложения по поэтапному выходу из режима противоэпидемических ограничений, введённых в рамках борьбы с распространением новой коронавирусной инфекции.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день.

Прежде чем начать наше сегодняшнее совещание, хочу передать вам самые наилучшие пожелания и привет от Михаила Владимировича Мишустина. Он идёт на поправку, там всё штатно, не без температуры, как в таких случаях часто бывает, но восстанавливается Михаил Владимирович. Мы с ним каждый день на связи, он принимает участие в текущей работе, в подготовке всех наших решений. Пожелаем ему скорейшего выздоровления. А вам от него – большой привет.

У нас сегодняшнее совещание состоит из двух частей: это доклады о том, как реализуются принятые в марте-апреле решения, направленные на поддержку граждан и экономики в условиях эпидемии коронавируса, и потом вторая часть будет связана с выходом из ограничительных норм, что называется.

Напомню о двух пакетах мер, которые вводились последовательно, расширялись, дополняли друг друга в рамках единой логики действий. С учётом развития ситуации мы это делали с вами поэтапно. С учётом проблем, с которыми сталкиваются сейчас граждане, компании малого и среднего бизнеса, эти решения принимались.

Среди приоритетных решений отмечу прямые выплаты семьям с детьми, сотрудникам медицинских учреждений и служб скорой помощи; повышение пособия для тех, кто после 1 марта столкнулся с временной потерей работы; государственные субсидии и льготные зарплатные кредиты для предприятий, которые сохраняют занятость, сохраняют свои коллективы; отсрочки по налоговым, кредитным, арендным платежам.

Кроме того, дополнительные меры поддержки были приняты в ходе серии совещаний по ситуации в базовых отраслях национальной экономики: это автопром, строительная индустрия, банковский сектор и топливно-энергетический комплекс, ОПК, ракетно-космическая отрасль. Добавлю, что завтра рассмотрим положение дел на транспорте.

Хотел бы сегодня услышать, как на практике работают механизмы поддержки и, главное, сколько конкретно людей, семей, трудовых коллективов такую помощь уже получили или получат в самое ближайшее время – не когда-то потом, а именно в те сроки, которые были нами ранее установлены.

Отдельно и предметно прошу остановиться на возникающих проблемах – что сделано для их оперативного, неотложного устранения, включая корректировку нормативно-правовой базы.

И ещё один важнейший вопрос нашей повестки. Я уже сказал, что у нас два вопроса будет.

Как вы знаете, к 5 мая просил разработать рекомендации по параметрам аккуратного, постепенного выхода из режимов вынужденных ограничений. Такая оценка Правительством, Роспотребнадзором совместно с рабочей группой Госсовета проведена. Сегодня заслушаем подготовленные предложения.

Также обращаюсь к главам всех регионов России и напоминаю, что вам, в свою очередь, опираясь на эти рекомендации, необходимо за ближайшие дни выработать свои планы действий на период после 11 мая.

Конечно, жизнь гораздо сложнее любых схем. И тем не менее важно иметь обоснованный, выверенный с учётом мнения специалистов алгоритм действий для каждого региона страны.

Мы видим, что ситуация с распространением коронавируса в субъектах Федерации складывается по-разному. Как уже говорил, где-то жёсткие, оправданные профилактические меры необходимо сохранять или даже дополнять, а где-то возможно планировать их определённое, обоснованное смягчение. Но только с опорой на мнение учёных, специалистов и с учётом всех факторов и возможных рисков.

Вновь подчеркну: нельзя забегать вперёд. Любая неосторожность или поспешность могут обернуться срывом, откатом назад. Цена малейшей ошибки – это безопасность, жизнь, здоровье наших людей. Поэтому ответственность за каждое принятое решение – и коллег из Правительства, и глав регионов – крайне высока. Давайте никогда не будем об этом забывать.

Переходим к первому пункту повестки, а именно к докладам по выполнению ранее принятых решений. И в начале передаю слово Министру труда и социальной защиты Антону Олеговичу Котякову.

Пожалуйста, Антон Олегович.

А.Котяков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Начну с вопросов поддержки семей с детьми.

Начиная с 17 апреля семьям, имеющим право на материнский капитал, осуществляются ежемесячные выплаты в размере пяти тысяч [рублей] на одного ребёнка в возрасте до трёх лет. На текущий момент средства уже перечислены семьям на один миллион 898 тысяч детей, мы из федерального бюджета выделили уже 9,5 миллиарда рублей на эти цели. Выплаты получают в том числе и семьи, которые уже полностью распределили средства материнского капитала. Налоги с этих выплат не взимаются, и они не учитываются в составе дохода семьи при предоставлении иных мер социальной поддержки.

Для получения данных выплат гражданам достаточно дистанционно направить только одно заявление. Сделать это можно на портале государственных услуг или в личном кабинете на сайте Пенсионного фонда. Подавляющее большинство семей воспользовалось именно таким дистанционным способом подачи заявлений. Сведения, указанные в заявлениях, Пенсионный фонд проверяет в течение пяти рабочих дней и после этого производит назначение соответствующих выплат.

Отмечу, что в перспективе мы планируем, что данные выплаты смогут получить более трёх миллионов трёхсот тысяч детей. Эти меры поддержки будут охватывать и те семьи, которые до 1 июля текущего года получат материнский капитал.

Начиная с 15 апреля мы полностью перешли на автоматизированный беззаявительный принцип предоставления сертификатов на материнский капитал. То есть Пенсионный фонд на основании сведений, которые предоставляют органы ЗАГС о рождении детей, в инициативном порядке оформляет сертификат и направляет его с уведомлением родителям. На текущую дату в таком проактивном режиме мы предоставили материнский капитал уже более чем 66 тысячам семей.

С 1 июня, на месяц раньше первоначально запланированного срока, мы начнём предоставлять ежемесячные выплаты на детей в возрасте от трёх до семи лет включительно. Размер данной выплаты составит 50 процентов от величины прожиточного минимума ребёнка в соответствующем регионе, в среднем по России это 5,5 тысячи рублей. Выплаты будут получать семьи с доходами ниже одного прожиточного минимума [на человека].

Хочу отметить, что на сегодняшний день разработана вся необходимая нормативная база – как на федеральном, так и на региональном уровне. Помимо этого проведена доработка технической платформы, и уже с 20 мая мы начинаем поэтапный приём заявлений на эту выплату. То есть к 1 июня все субъекты Российской Федерации стартуют и начинают принимать данные заявления.

Заявления подаются, как я уже сказал, дистанционно, через портал госуслуг. Для тех граждан, у которых не будет технической возможности для подачи заявления дистанционно, сохраняется возможность подачи заявлений через МФЦ либо через органы социальной защиты.

Решения, которые будут приниматься для осуществления данной выплаты, будут делаться на основании тех документов, которые органы социальной защиты будут получать путём межведомственного взаимодействия, и они не будут учитывать доход по предыдущему месту работы, в случае если один из родителей признан на сегодняшний день безработным.

Отмечу, что в федеральном бюджете на данную выплату предусмотрено почти 105 миллиардов рублей. В бюджетах субъектов эта сумма составляет 31 миллиард рублей. По нашей оценке, до конца года, то есть на ближайшие три месяца, данную выплату получат более двух миллионов детей.

Ещё одна категория граждан, которая оказалась в сложном, уязвимом положении из-за коронавируса, – это люди старшего возраста, старшего поколения. Для обеспечения их самоизоляции с начала апреля был введён упрощённый порядок оформления больничных листов, он предназначен именно для работающих граждан старше 65 лет. Больничные оформлялись дистанционно сразу же на две недели, соответственно, граждане получали оплату больничного, не дожидаясь его закрытия, а все необходимые сведения Фонд социального страхования получал напрямую от работодателя для этих выплат.

Таким образом, мы на сегодняшний день уже оформляли больничные листы данной категории граждан дважды – по две недели каждый раз. Количество выданных больничных листов соответствует одному миллиону 493 тысячам больничных. Соответственно, общая сумма, которая была выплачена по этим больничным листам, превысила 16 миллиардов рублей.

Теперь о поддержке граждан, которые остались без работы. С 30 марта был увеличен максимальный размер пособия по безработице с 8 тысяч до 12 130 рублей. С 9 апреля мы ввели временный максимально упрощённый порядок подачи заявлений на получение этого пособия. Хочу сказать, что теперь можно дистанционно через портал «Работа в России» либо через сайт госуслуг подать соответствующее заявление.

Кроме того, граждане имеют возможность также дистанционно на портале «Работа в России» заполнить своё резюме для дальнейшего трудоустройства.

По новому упрощённому порядку безработным не нужно предоставлять ни копию трудовой книжки, ни приказ об увольнении, ни справку о среднемесячном заработке от предыдущего работодателя. Понятно было, что в период ограничений такие документы получить у работодателей достаточно сложно. Поэтому на сегодняшний день организовано межведомственное взаимодействие, и данные сведения поступают в центры занятости из Пенсионного фонда.

На текущем этапе мы завершаем настройку межведомственного взаимодействия с МВД и органами ЗАГС, с тем чтобы можно было как можно большее количество сведений привлекать за счёт межведомственного взаимодействия, не привлекая к этому процессу наших граждан.

Таким образом, именно возможность подачи из дома заявлений на получение пособий по безработице привлекла на портал и тех граждан, которые раньше этого не делали по разным причинам. На сегодняшний день в Российской Федерации зарегистрированных безработных один миллион 243 тысячи человек, в том числе за последние два месяца, начиная с 1 марта, мы зарегистрировали 735 тысяч наших граждан.

Размер пособия по безработице, который они получают, в случае если гражданин потерял работу до 1 марта, зависит от длительности предыдущего трудового стажа, а также от размера заработной платы. Если же гражданин потерял работу после 1 марта, а таких граждан на сегодняшний день уже более 208 тысяч человек, они получают пособия по безработице в максимальном размере, то есть 12 130 рублей. На сегодняшний день таких пособий уже назначено на общую сумму 1,8 миллиарда рублей.

Особые меры поддержки предназначены также для семей с детьми, где один из родителей остался без работы после 1 марта. В этом случае размер пособия по безработице в апреле и июне увеличивается пропорционально количеству таких детей из расчета три тысячи рублей на каждого ребенка. Отмечу, что 63 тысячи человек уже получают такие пособия; в этих семьях на сегодняшний день более 97 тысяч детей в возрасте до 18 лет.

Кроме того, в целях дополнительной поддержки таких семей изменен механизм расчета среднедушевого дохода и для оценки нуждаемости по иным мерам социальной поддержки. Если раньше мы учитывали такие доходы, то теперь доходы безработных, тех граждан, которые остались без работы, при расчете среднедушевого дохода учитываться не будут даже при назначении иных мер социальной поддержки.

В целях оперативного получения информации о состоянии рынка труда ведется на сегодняшний день мониторинг на портале «Работа в России», а также Пенсионным фондом собирается отчетность работодателей по всем уволенным и принятым на работу гражданам. Эта информация в том числе будет использована органами Федеральной налоговой службы при принятии решений о предоставлении работодателям помощи в размере одного минимального размера оплаты труда на каждого работника в случае, если произошло сокращение работников не более чем на 10 процентов от штатной численности на 1 апреля. Данные сведения будут предоставляться в ФНС, и исходя из этого будет производиться расчет соответствующей выплаты.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Хорошо, спасибо.

Мы потом пообсуждаем, когда закончим слушать первый вопрос, я предоставлю возможность коллегам высказаться, всем, кто у нас на связи находится.

Пожалуйста, Мурашко Михаил Альбертович, Министр здравоохранения.

М.Мурашко: Добрый день, глубокоуважаемый Владимир Владимирович! Глубокоуважаемые коллеги!

Сегодня в Российской Федерации зарегистрировано более 165 тысяч человек с новой коронавирусной инфекцией. В стационарах страны с подтвержденным или предположительным диагнозом коронавирусной инфекции сегодня находятся около 80 тысяч человек, в том числе 1 133 пациента – на искусственной вентиляции легких, включая четырех детей, и четверо взрослых находятся на экстракорпоральной мембранной оксигенации, помогая оксигенировать кровь аппаратом.

Тяжелая форма течения, мы сегодня уже видим, встречается чаще у пациентов старше 60 лет, у пациентов, страдающих артериальной гипертензией, сахарным диабетом, ожирением, и мы видим, что мужчины болеют тяжелее, чем женщины.

Срочные программы, обеспечивающие получение персоналом компетенций для качественного оказания медицинской помощи, сегодня прошли более 1,4 миллиона человек, а медицинскую помощь уже оказывают более 110 тысяч врачей, более 236 тысяч фельдшеров, медсестер и медбратьев и 46 тысяч младшего медицинского персонала, а также более 31 тысячи водителей автомобилей скорой помощи.

В том числе мы привлекли около 41 тысячи студентов, ординаторов и аспирантов. Причем хочу отметить, что в «красной зоне» работают лишь студенты, выразившие свое согласие и не имеющие медицинских противопоказаний для работы на таком опасном участке. Конечно же, все они прошли дополнительную подготовку по безопасности, по оказанию медицинской помощи. Активно участвуют волонтеры, в том числе среди медиков их более пяти тысяч человек.

В целях реализации Вашего поручения с 1 апреля 2020 года на выплаты стимулирующего характера за особые условия труда при оказании медицинской помощи пациентам с коронавирусной инфекцией Правительством направлено 45,7 миллиарда рублей, в том числе почти 42 миллиарда – для региональных выплат медицинским работникам и почти четыре миллиарда – сотрудникам медицинских организаций Минздрава, ФМБА России, Минобрнауки. Дополнительно для работников медицинских организаций силовых ведомств – Министерства обороны, ФСИН и других – предусмотрено чуть более трех миллиардов рублей.

До всех регионов средства доведены с запасом.

Следует еще раз подчеркнуть, что эти выплаты освобождены от уплаты налога на доходы физических лиц и производятся с начислением всех предусмотренных федеральным законом территориальных надбавок соразмерно отработанному времени на основании локальных актов медицинских организаций в объеме, не превышающем установленного размера выплат. Все выплаты и начисления идут в срок в соответствии с днями выплаты заработной платы.

За апрель текущего года в медицинские организации уже пришло более шести миллиардов рублей на оплату [труда] 143 762 медицинских работников. Также на стимулирующие выплаты, которые установлены Правительством, с 30 января текущего года было выделено 10,2 миллиарда рублей, все средства доведены до регионов. По состоянию на 1 мая 2020 года начислено уже 2,8 миллиарда рублей сотрудникам, 156 тысячам медицинских работников.

Минздравом России в регионы направлено разъяснительное письмо. Возникало очень много вопросов о категориях, о принципах начисления выплат, а также о необходимости обязательного сокращения сроков доведения выплат до персонала и сохранении – то, что Вы указывали особенно для губернаторов – всех региональных выплат, которые были установлены ранее.

В том числе Вы задавали вопрос, какие нормативные акты применялись, для того чтобы упростить этот сложный период жизни и работы медицинских работников? Срок действия квалификационных категорий, которые истекают в этом году, продлен на один год. Все категории, которые истекают до 1 января 2021 года, соответственно, будут действовать еще один год, и будут сохраняться все выплаты и начисления на них.

В соответствии с Вашим поручением о страховании жизни и здоровья медицинских работников подготовлен и согласован проект указа о предоставлении дополнительных страховых гарантий отдельным категориям медицинских работников, которым предусмотрены страховые выплаты. Это врачи, средний персонал, младший персонал и персонал медицинских организаций, водители автомобилей скорой помощи.

Для организации оказания медицинской помощи предпринят в том числе ряд мер, которые позволили фактически функционально изменить систему оказания помощи.

Мы с Вами говорили о том, что 95 тысяч коек должно было быть открыто до 28 апреля. На сегодняшний день уже перепрофилировано и открыто большее количество коек, потому что ряд регионов имеет более сложную эпидемическую ситуацию. В общей сложности 126 тысяч коек сейчас развернуто. Причем мы отслеживаем загрузку реанимационных коек, поскольку у нас есть информационная система, которая позволяет нам видеть каждого заболевшего. Сегодня 36 процентов от общего количества коек находятся в ожидании для приема пациентов, поэтому мы не видим сегодня какого-то дефицита или проблем с госпитализацией.

В регионах, на федеральном уровне обеспечен доступ к этой информационной системе, чтобы каждый регион видел ситуацию по каждой медицинской организации на своей территории. Оперативно анализировать всю эту информацию помогает созданная специальная аналитическая группа.

Мы видим, что сегодня количество госпитализируемых превышает количество выписываемых, поэтому все-таки состояние напряжения медицинская служба продолжает испытывать.

Объем дополнительного коечного фонда – мы доводим до регионов, чтобы в случае необходимости разворачивались койки уже неинтенсивного лечения. Для городов-миллионников – это до двух и, если необходимо, до трех коек на тысячу человек, а для остальных регионов – это одна-две койки на тысячу человек. Эти койки будут разворачиваться при необходимости.

В первую очередь, конечно, мы следим за тем, чтобы не было ущемления объемов оказания помощи пациентам, требующим экстренной помощи, онкологической, пациентам с гемодиализом, потому что это действительно очень чувствительная для населения тема и однозначно актуальный вопрос для всех, медицинских работников в том числе.

Мониторинг средств индивидуальной защиты в медицинских организациях позволяет нам сегодня уже говорить, что ситуация достаточно стабильная. В том числе выпускаются отечественные многоразовые прошедшие сертификацию и регистрацию костюмы для медицинских работников.

Идут активные исследования и оценка формирования иммунитета у медицинских работников – сегодня зарегистрированы отечественные тест-системы нескольких производителей. Также продолжается разработка и регистрация тест-систем для ПЦР-диагностики.

Активно идет поиск лекарственных препаратов. Я уже говорил, что ряд препаратов сегодня уже показывают свою эффективность. Что очень важно, это препараты полного цикла производства, начиная с субстанции, кончая готовой лекарственной формой. Мы, конечно, преждевременно выводы не хотим делать, но видим, что уже сегодня организации, которые хотят войти, обмениваются данными, видят результаты и дополнительно просят включиться в эти клинические исследования.

В заключение хотел бы сказать, что продолжается работа над вакциной и параллельно проводится аудит производственных площадок для того, чтобы оценить возможности в последующем их производства.

Спасибо большое. Доклад закончен.

В.Путин: Я прочитал доклады по поводу контактов Ваших с коллегами из-за рубежа. Надеюсь, что это тоже пойдет на пользу. Обмен информацией в такой сложный для всего мира период – крайне важная вещь. Вижу, что наши коллеги настроены на позитивную совместную работу.

М.Мурашко: Да, мы контактировали с теми министрами здравоохранения, которые наиболее активно сегодня имеют опыт. Спасибо Вам большое за помощь, в том числе организацию этих переговоров.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, Решетников Максим Геннадьевич, Министр экономического развития.

М.Решетников: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Правительством реализуется пакет мер, который направлен на поддержку экономики, и значительная часть этого пакета мер рассчитана на компании, которые работают в пострадавших отраслях, прежде всего субъекты малого и среднего предпринимательства. В перечень вошли 11 сфер, на сегодняшний день в этих отраслях занято более шести миллионов человек, из них три миллиона двести тысяч – именно в компаниях малого и среднего бизнеса.

Что здесь реализуется? Первое – это предоставление отсрочек с тем, чтобы максимально высвободить ресурсы бизнеса для выплаты заработной платы. Владимир Владимирович, реализовано Ваше поручение о переносе сроков уплаты налогов и взносов в социальные фонды более чем для 1,5 миллиона организаций и индивидуальных предпринимателей, субъектов МСП в пострадавших отраслях. Общий объем перенесенных налогов составил более 217 миллиардов рублей. Более того, в дальнейшем по этим суммам будет предоставлена, как Вы и поручали, рассрочка по выплате сроком на год.

Для организаций, которым отсрочка не была предоставлена автоматически, есть возможность получить такую отсрочку в рамках заявительного порядка. Единственным условием является снижение доходов на 10 процентов или более, установлены четкие критерии. Мы оцениваем, что такой мерой могут воспользоваться еще более 50 тысяч предприятий с мая по август, потому что предоставление этой отсрочки связано с подачей деклараций. На сегодняшний момент мы видим, что тем, кто досрочно подал декларацию в апреле, уже предоставлено почти 1,5 миллиарда рублей отсрочек.

В соответствии с федеральным законодательством банки предоставляют кредитные каникулы организациям и гражданам, которые столкнулись с падением доходов более чем на 30 процентов, то есть отсрочки по кредитам. В настоящий момент число обращений субъектов МСП в банки о реструктуризации либо отсрочке по данному федеральному закону составило 35 тысяч обращений, из которых 60 процентов уже одобрены. Количество фактически проведенных реструктуризаций, то есть уже банки оформили все необходимые документы, – 14 тысяч на сегодня.

По физическим лицам обращений поступило 146 тысяч, 64 тысячи одобрены и 16 тысяч отсрочек и реструктуризаций уже предоставлены. Общий объем договоров, по которым были предоставлены кредитные каникулы, – почти 68 миллиардов рублей.

Но здесь, Владимир Владимирович, надо отметить, что этот принятый федеральный закон еще и подстегнул банки самостоятельно входить в процесс реструктуризации, самостоятельно все эти вещи урегулировать, поэтому общий объем этой работы, конечно, на порядок больше.

С 13 апреля мы также запустили программу субсидирования российских банков при условии обеспечения отсрочки по кредитам, выданным МСП, – так называемая программа «три по трети», когда предприниматели могут две три процентных расходов списать. На совещании у Вас с банками поднимался вопрос, что программа реализуется медленно, но с тех пор определенное движение есть. Но сейчас представлено кредитных соглашений, отсрочек на 1,5 миллиарда рублей, что абсолютно недостаточно, потому что потенциал этой программы мы заложили в размере 300 миллиардов рублей. Поэтому здесь мы видим большую задачу перед собой.

Следующим направлением является предоставление отсрочек по аренде имущества, Вы об этом сказали. Такие решения приняты в отношении федерального имущества, и в настоящее время в Росимущество пришло более 650 обращений как раз на пролонгацию, отсрочку этих платежей. Более того, в отношении имущества субъектов Российской Федерации все регионы такие решения приняли. Ими уже воспользовались 28,5 тысячи субъектов МСП.

Важный момент, что по объектам частной собственности закон дал право Правительству регулировать отсрочку относительно и объектов частной собственности, соответствующая норма принята. Теперь арендатор вправе требовать отсрочки в полном объеме платежа на срок карантина и на половину – на срок до 1 октября. То есть такая норма тоже есть, и мы знаем, что в частном секторе такие процессы пошли.

Более того, бизнес обратился к нам с вопросом о неприменении штрафных санкций к арендаторам за досрочное расторжение договора аренды в случае, если напрямую это договором не урегулировано. Мы соответствующие предложения сейчас готовим. Считаем, что это тоже защитит малый и средний бизнес.

Дополнительные возможности выплачивать заработную плату также создала программа субсидированных кредитов под ноль процентов на шесть месяцев. Она была изначально запущена для малых и микропредприятий пострадавших отраслей, но в соответствии с Вашим поручением сейчас она расширена на все предприятия вне зависимости от размеров.

А для малых и микропредприятий мы решили вопрос с ОКВЭДом, потому что был вопрос по видам деятельности: один – основной, остальные – не основные, и так далее. Если у малого или микропредприятия хотя бы один из видов деятельности отнесен к числу пострадавших, то это предприятие может в полном объеме, соответственно, воспользоваться этой программой.

В настоящий момент в банки поступило 31,5 тысячи заявок на 78 миллиардов рублей. То есть мы достаточно быстро программу почти в полном объеме реализуем, и скоро встанет вопрос о дальнейших лимитах. При этом 12 тысяч заявок банки уже одобрили и 8 тысяч кредитных соглашений подписаны на сумму 21 миллиард рублей. Это позволит помочь расчетно 280 тысячам человек. Ощутимый размер, и программа действительно оказалась очень удачной.

Также мы расширили действующую программу субсидирования по кредитам МСП. Это та программа, которая работала у нас до кризиса, но мы ее адаптировали к действующим, текущим условиям. Мы исключили требование к заемщику об отсутствии задолженности, мы сняли ограничение по максимальному объему кредитных соглашений на рефинансирование. То есть деньги на рефинансирование – это в принципе то, что предприятие, как правило, направляет на заработную плату.

И наконец, самая важная мера второго пакета мер – это прямая финансовая поддержка бизнеса в виде грантов на выплату заработной платы на два месяца, исходя из МРОТ. На это было выделено более 80 миллиардов рублей. Главное условие – сохранить не менее 90 процентов штатной численности предприятия по сравнению с мартом 2020 года. Более подробно о реализации расскажет руководитель налоговой службы.

Наконец, еще одно направление – это сокращение административных издержек бизнеса. Здесь мы преследовали две цели: с одной стороны, максимально сократить все непроизводительные издержки бизнеса на этот период и сократить, конечно, контакты между людьми, то есть все, что можно, перевести в дистанционный режим. На сегодняшний момент приостановлены практически все проверки: в марте было приостановлено 50 тысяч проверок, а по итогам года их количество снизится на полмиллиона.

Реализован также принцип лицензии «автоматом», то есть речь идет о том, что были автоматически продлены около 36 тысяч лицензий, которые истекали в этом году. Порядка 600 тысяч различных сертификатов и аккредитаций специалистов и около 15 тысяч иных разрешительных документов – все автоматически продлено на год.

Сдвинуты сроки вступления в силу ряда новых нормативных правовых актов, которые создавали расходы бизнесу.

Достаточно большой пакет принят. Самое яркое, наверное, – это новые требования в сфере автомобильного транспорта, в том числе по оснащению системой ГЛОНАСС, новые правила проведения экзаменов и так далее.

Но здесь у нас работа продолжается. Разработан проект закона, который предполагает расширение правил продления лицензий «автоматом» еще на семь видов разрешений. Снимаются также ограничения на автоматическую пролонгацию договоров аренды земельных участков без новых торгов и еще ряд моментов, о которых просил бизнес. Законопроект одобрен сегодня на комиссии по законопроектной деятельности Правительства и завтра будет рассмотрен на заседании Правительства.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Медицина > kremlin.ru, 6 мая 2020 > № 3374228 Владимир Путин

Встреча с директором Федеральной службы войск национальной гвардии Виктором Золотовым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с директором Федеральной службы войск национальной гвардии – главнокомандующим войсками национальной гвардии Российской Федерации Виктором Золотовым.

В.Путин: Виктор Васильевич, ограничений много в данный момент времени. И большую работу для того, чтобы эти ограничения соблюдались, проводят войска национальной гвардии. Как строится работа войск национальной гвардии сегодня?

В.Золотов: Товарищ Верховный Главнокомандующий!

Войска выполняют задачи с учётом коронавирусной инфекции. Мы организовали соответствующий оперативный штаб, который координирует деятельность войск в этот период. У нас, по рекомендации Минтруда, женщины, у которых дети до 14 лет, и лица старше 60 лет отправлены на самоизоляцию, мы предприняли меры по защите военнослужащих и сотрудников, выдаём медикаменты, средства индивидуальной защиты, противовирусные средства, проводится термометрия личного состава, дезинфекция зданий, помещений, частей, площадей войсковых частей. И в то же время мы перепрофилируем три военных госпиталя, для того чтобы нам дополнительно было выделено 287 коек для больных коронавирусом. Общая численность [коек] у нас на сегодняшний день составляет 1127 единиц.

С Минпромторгом, Минфином, Минздравом мы прорабатываем вопрос о закупке и оснащении 280 автомобилей скорой помощи. Министерство финансов выделило нам 1,3 миллиарда рублей, которые мы используем как раз для закупки в том числе медикаментов в борьбе с коронавирусной инфекцией.

Свыше 20 тысяч военнослужащих ежедневно выполняют задачи по режимно-ограничительным мероприятиям, по защите граждан, по местам охранения объектов здравоохранения – там, где находятся больные коронавирусом.

Мы выполняем задачи по контролю оборота оружия, частной охранной и детективной деятельности. Непосредственно мною издан указ о пролонгации действия разрешительных документов, затем чтобы граждане до 1 сентября этого года, когда граждане начнут их переоформлять, на них не были наложены штрафные санкции.

Далее мы выполняем также задачи непосредственно вневедомственной охраны, по охране жилищ граждан, их имущества. Под охраной у нас находится свыше миллиона таких объектов. Кроме того, мы продолжаем выполнять охрану и важных государственных объектов, у нас их 72, в том числе объекты, которые находятся в Арктике, в портах Северного морского пути, в частности, в 2019 году мы приняли под охрану непосредственно плавучую атомную теплоэлектростанцию в Певеке.

Непосредственно с 2016 по 2020 год объём бюджетных ассигнований для Росгвардии увеличился на 40 миллиардов, что позволило нам выплатить социальные выплаты, в том числе укрепить ресурсную базу войск, в частности мы решили вопросы с продовольствием, горюче-смазочными материалами, выплатой материальных гарантий.

Также мы закупили морскую технику для охраны объектов в Керченском проливе. Кроме того, отремонтировали вертолёты. И при допфинансировании мы ещё закупили 680 единиц бронированных автомобилей и специальной техники и смогли заменить устаревшие БТР-70 на БТР-80 и 82М.

Войска выполняют задачи без срывов. Мы выполняем задачи совместно с Объединённой группировкой войск на Северном Кавказе, ограниченным контингентом в Сирийской Арабской Республике. И 115-я отдельная бригада особого назначения выполняет все задачи, которые поставлены перед ней, по охране, как я уже сказал, объектов и транспортного перехода в Керченском проливе. Все задачи проходят без срывов.

В.Путин: Виктор Васильевич, Вы знаете, что я поручил Правительству проработать, в том числе и с целью поддержки автопрома, организовать дополнительные закупки специальной автомобильной техники для силовых структур. У вас дополнительные потребности в этой технике есть?

В.Золотов: Есть, для вневедомственной охраны – в легковых автомобилях.

В.Путин: Не только легковые автомобили имеются в виду. Может быть, кстати говоря, и военная техника, специальная техника – какая угодно.

В.Золотов: Специальную технику мы сейчас закупили, 680 единиц, но нам ещё нужно будет.

В.Путин: Вы сформулируйте, пожалуйста, эту заявку, и по легковым автомобилям, и по специальной технике, и представьте её в Правительство как можно быстрее.

В.Золотов: Есть.

Россия > Армия, полиция > kremlin.ru, 6 мая 2020 > № 3374227 Виктор Золотов

Телефоны, пароли, адреса: из Tesla утекают данные клиентов

Личные данные владельцев Tesla оказались в продаже на eBay

Маргарита Герасюкова

В интернет-магазине eBay были обнаружены подержанные бортовые компьютеры электромобилей Tesla, которые все еще содержали в себе огромное количество персональной информации о предыдущих владельцах. Как сообщил «белый» хакер, купивший эти модули, он смог без труда получить данные об адресах, телефонах, журналах звонков и контактов, паролях к стриминговым сервисам и даже фотографии водительских прав, которые не были удалены производителем и все еще хранились внутри компьютеров.

В интернете можно купить подержанные бортовые компьютеры Tesla, содержащие в себе персональную информацию о предыдущих владельцах, сообщает портал InsideEVs.

«Белый» хакер [так называют специалистов по ИБ, специализирующихся на защите систем — «Газета.Ru»] с никнеймом GreenTheOnly приобрел на eBay четыре старых медиа-модуля от разных моделей Tesla и сумел «вытащить» из них личные данные, содержащие в себе домашние адреса, сохраненные пароли от Wi-Fi-сетей, записи в календарях, журналы звонков и контактов, а также cookies от стриминговых сервисов Netflix и Spotify.

Все это хранилось в незашифрованном виде, а потому может быть легко восстановлено человеком, имеющим базовые навыки хакерского взлома.

Как оказалось, при замене в сервисе Tesla дефективного бортового компьютера на новый память старых модулей не очищается должным образом. Таким образом, клиенты компании, а точнее их приватность оказывается под угрозой, так как любой следующий покупатель сломанного компьютера в придачу к устройству получает полных комплект персональных данных, на котором можно заработать, продав его на черном рынке в даркнете.

По словам GreenTheOnly, лишь один из четырех приобретенных им модулей был сброшен до заводских настроек, но информация не была перезаписана, поэтому хакеру удалось без труда восстановить удаленные данные.

Кроме того, он рассказал, что техников Tesla заставляют наносить тяжелые повреждения компьютерам, прежде чем выбрасывать их на свалку, но даже удар кувалдой не способен стереть записанную на модуль информацию.

GreenTheOnly сообщил, что один из купленных на eBay компьютеров имел следы ударов на корпусе, но это не помешало получить доступ к его памяти.

Специалист передал информацию о найденной им уязвимости в Tesla, но пресс-служба до сих пор не прокомментировала этот инцидент.

Ранее СМИ уже сообщали об уязвимостях в автомобилях Tesla. Одна из них привела к тому, что многие пользователи так и не смогли разблокировать свои электрокары.

Речь идет об инциденте в сентябре 2019 года, когда в мобильном приложении Tesla случился сбой. Одной из продающих функций электрокаров Tesla является доступ к автомобилю с помощью мобильного приложения — водитель авторизуется с помощью своего смартфона, что лишает его необходимости носить с собой физический ключ. Таким образом, если мобильное устройство у него всегда с собой, ключ становится фактически ненужным.

Это привело к тому, что сбой в приложении оставил большое количество клиентов Tesla без транспорта — они просто не смогли открыть автомобиль, так как привыкли полагаться на мобильный сервис и не имели при себе ключа. Официальный представитель автопроизводителя подтвердил факт сбоя в работе приложения, но указал на то, что сервис оставался офлайн «крайне короткое время». Тем временем люди в Twitter заявляли о том, что ждали окончания технических работ не менее получаса, что привело к большому количеству опозданий.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 5 мая 2020 > № 3376143

Boeing разместил облигации на $25 миллиардов

Концерн Boeing не будет прибегать к финансовой помощи правительства США, поскольку получил 25 миллиардов долларов в результате размещения облигаций.

Boeing, как и другие представители авиационной отрасли, пострадал от ограничительных мер в рамках борьбы с коронавирусом. Ранее концерн столкнулся с миллиардными убытками из-за приостановки в 2019 году полетов лайнера Boeing 737 Max после двух авиакатастроф, в которых винили программное обеспечение и недостаточное обучение пилотов новой технике.

"Мы не планируем искать дополнительные ресурсы на финансовых рынках или прибегать к предложениям правительства США в настоящее время", - говорится в заявлении. Отмечается, что облигации были размещены семью траншами со сроками погашения от трех до 40 лет.

Ранее власти США приняли пакет поддержки экономики на 2,2 триллиона долларов, где в том числе были предусмотрены средства на поддержку крупных производителей. Президент Дональд Трамп не раз выражал готовность помочь Boeing, называя ее "величайшей компанией" и отмечая, что она пострадала сразу в результате скандала вокруг модели 737 MAX и из-за экономического спада.

США > Авиапром, автопром. Финансы, банки > ria.ru, 1 мая 2020 > № 3371121

Сбербанк и "Яндекс" подготовили план развития для беспилотного транспорта

 Сбербанк и "Яндекс" совместно с "Группой ГАЗ" и ПАО "Камаз" подготовили план совершенствования нормативно-правовой базы в сфере развития беспилотных транспортных средств, предусматривающий начало их полноценной эксплуатации в РФ с 2022 года, говорится в сообщении сторон.

В начале апреля президент РФ поручил правительству РФ с участием заинтересованных организаций и представителей бизнес-сообщества к 31 мая разработать комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования беспилотных транспортных средств без присутствия инженера-испытателя в салоне, предусмотрев их опытную коммерческую эксплуатацию в отдельных субъектах РФ.

Как говорится в сообщении, разработанный план предусматривает три этапа. В 2020 году предлагается существенно расширить условия тестирования. На втором этапе — в 2021 году — планируется разработать нормативные и технологические условия для перехода от опытной эксплуатации к полноценной. На третьем этапе (начиная с 2022 года) — создать условия для полноценной эксплуатации высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств.

В целом план включает около 30 технологических и нормативных мероприятий для поэтапного перехода от тестирования к полноценной эксплуатации высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств. План направлен Минтрансу, Минпромторгу, МВД и Минэкономразвития. "Компании готовы участвовать в его обсуждении и доработке совместно с профильными ведомствами и экспертным сообществом", - отмечается в сообщении.

"Уверен, что, если наш план будет реализован, условия для развития технологий автоматизированного движения в России станут одними из самых комфортных и эффективных в мире", - приводятся в сообщении слова первого зампреда правления Сбербанка Александра Ведяхина.

"Россия уже входит в число мировых лидеров в сфере беспилотного транспорта, но для удержания технологического лидерства требуется также прогрессивное регулирование. Поручения президента и правительства — еще один шаг к тому, чтобы Россия стала одной их первых стран, где беспилотные автомобили будут неотъемлемой частью повседневной жизни. План, разработанный нами совместно с коллегами из Сбербанка, "ГАЗа" и "Камаза", позволит сделать это возможным уже в ближайшем будущем в рамках дальнейшего расширения эксперимента", - отметил руководитель направления беспилотных автомобилей "Яндекса" Дмитрий Полищук.

Ранее "Камаз", Сбербанк (подразделение Sber Digital Auto) и "Яндекс" также разработали проект изменений в постановление правительства о проведении эксперимента по тестированию беспилотников на автодорогах. Проект предусматривает создание условий для тестирования беспилотных автомобилей и их использование в сервисах в отдельных субъектах РФ.

Россия > Финансы, банки. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 30 апреля 2020 > № 3369836

Андрей Дутов: гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней

Пандемия новой коронавирусной инфекции COVID-19 повлияла на реализацию программ практически всех отраслей промышленности. Не исключением стало и авиастроение. Крупнейшие авиапроизводители сокращают выпуск самолетов, а их основные заказчики – авиакомпании – пытаются понять, как использовать те, что уже есть в парках, не говоря о закупках новых машин.

О том, каким будет авиастроение после пандемии, сколько лет авиакомпании не будут нуждаться в обновлении своих парков, как кризис повлияет на военные программы, а также о возможных плюсах сложившейся ситуации для российских авиапроизводителей в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

— Что сегодня происходит в мировой и российской гражданской авиации?

— Эпидемия и карантин, закрытие границ сильнее всего ударили по туризму. В свою очередь, он был основным драйвером спроса на пассажирские авиаперевозки, обеспечивая, в зависимости от сезона, от 30 до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет медленно – даже после снятия ограничений многим людям просто не на что будет ездить. Поток деловых пассажиров, командировочных также упал вслед за деловой активностью предприятий. Относительно стабильным остается спрос на грузовые перевозки, авиаработы, специальные чартерные пассажирские перевозки. Наблюдается перераспределение части объема пассажирских перевозок в грузовые и почтовые, поскольку некоторая доля пассажиров фактически выполняла функции сопровождения дорогостоящих и срочных грузов. Однако все это – лишь 10-15 % от общей доли докризисного рынка.

Причем в России чуть больше половины пассажирооборота приходилось на международные перевозки (по количеству перевезенных пассажиров внутренние авиалинии только к 2018 году вырвались вперед – 60% против 40%). Сейчас из-за закрытия границ они практически прекратились, за исключением вывозных рейсов. В итоге за первые три недели апреля пассажиропоток упал на 95%, а занятость пассажирских кресел снизилась до 21% (в 2019 году этот показатель был около 80%).

В таких условиях финансовое положение авиакомпаний быстро стало критическим – только на покрытие текущих операционных затрат и срочных финансовых обязательств, без учета лизинга воздушных судов, 10 крупнейшим авиакомпаниям России необходимо изыскать около 60 миллиардов рублей, и эта сумма продолжает нарастать.

Впрочем, эти цифры, во-первых, лучше уточнять непосредственно у самих авиакомпаний, и во-вторых, они постоянно меняются, пока в худшую сторону. Важнее посмотреть на картину в целом и попытаться увидеть, что будет дальше и что следует делать. Мы приглашаем к дискуссии на эту тему всех заинтересованных профессионалов, а сейчас готовы представить свой взгляд.

— Какой будет гражданская авиация после кризиса?

— По прогнозу IATA ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом, причем пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Такого мировая гражданская авиация и авиастроение в самом деле не помнят, а вот наша страна имеет такой опыт – в 1990-е годы после распада СССР рынок авиаперевозок сократился примерно в 3-4 раза. И уроки того кризиса сейчас должны быть усвоены.

Эксперты в гражданской авиации, руководители авиакомпаний ожидают, что оживление рынка авиаперевозок начнется примерно через год, и его емкость вначале составит в лучшем случае половину от докризисного. Доходы потенциальных пассажиров упали, но сейчас и топливо резко подешевело. Что перевесит, как в итоге поменяется доступность авиаперевозок – отдельный важный вопрос. Все солидарны в том, что гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней, но все хотели бы сохранить статус-кво.

Задача государства в кризисных ситуациях – прежде всего смягчить их последствия для человека. Чтобы справиться с этим при очень ограниченных ресурсах, необходимо опираться на научные исследования и прогнозы, очевидных решений здесь нет.

В нашей стране, вероятно, быстрее будет восстанавливаться внутренний рынок. Восстанавливаться или даже складываться заново, поскольку и до кризиса были слабо развиты перевозки между регионами страны. Местные воздушные линии в малонаселенных регионах страны только начали возрождаться с советских времен, их доля в пассажирообороте составляла около 1 %. Обеспечить транспортную доступность этих регионов с достойным уровнем безопасности и качества – государственная задача, это вопрос национальной безопасности России.

Нужно прямо признать: эти сегменты авиатранспортной системы – во всяком случае, пока – нерыночные. Это не означает, что всю гражданскую авиацию снова нужно национализировать. Международные перевозки вполне могут снова развиваться как чисто коммерческие. И даже на планово-убыточных направлениях возможно государственно-частное партнерство. Но государство, субсидируя такие перевозки, должно установить стандарты транспортного обслуживания территории. Конечно, цель Евросоюза – к 2030 году обеспечить время в пути "от двери до двери" не более четырех часов – для нас пока недостижима, в России и расстояния больше, и плотность населения ниже примерно на порядок, хуже условия для развития наземного скоростного транспорта. И все-таки нужно установить четкие рамки – например, обеспечить время в пути между центрами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации – не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны – не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать перевозчикам именно за это.

В будущем, в связи с общими структурными изменениями в экономике, значимость грузового и почтового сегментов рынка авиаперевозок будет только возрастать. Возможно, новая опорная авиатранспортная сеть России будет основана скорее на структуре этих транспортно-логистических потоков, а не пассажиропотоков, тем более рыночных, которые ранее массово создавали пассажиры-туристы.

Авиатранспорт – лишь часть единой транспортной системы страны. В каких-то регионах, на каких-то маршрутах оправданно строительство высококлассных автодорог и железнодорожных магистралей, а где-то предпочтительнее именно воздушный транспорт. В свою очередь, где-то оправданно строительство высококлассных аэродромов, а где-то выгоднее обойтись вертолетами или самолетами короткого взлета и посадки. Это все предмет расчета, моделирования и оптимизации. Любые решения по развитию транспортной инфраструктуры очень капиталоемкие и долгосрочные, просчеты здесь недопустимы, тем более под лозунгами срочного решения проблем. Иначе их придется "срочно" решать из года в год.

И уже сейчас необходимо под руководством авиационных властей страны, опираясь на прогнозы развития гражданской авиации, совместно с системообразующими авиакомпаниями и другими поставщиками услуг в авиационной отрасли выработать стратегию поддержания квалификации авиационного персонала в кризисные годы, включая планы обучения и переподготовки, развитие тренажерных технологий и тому подобное.

Ослабление международных авиатранспортных связей не означает, что российская гражданская авиация отгородится от мира, в том числе и в плане международных стандартов безопасности и экологии воздушного транспорта. Наоборот, современные и перспективные требования ИКАО обязательны на всей территории страны. Возможно даже, что некоторые аспекты в России будут жестче глобальных стандартов в соответствии с ее спецификой. Снижение интенсивности международных авиаперевозок не отменяет необходимости интеграции российской авиатранспортной системы в общее глобальное небо.

— Как нынешний кризис влияет на авиастроение в мире и в России?

— Спрос на новые самолеты устроен так, что даже при замедлении роста рынка перевозок он падает. Что уж говорить о таком коллапсе авиаперевозок! Многие эксперты в отрасли ожидают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям, возможно, около пяти лет. Причем нет и надежды на массовое моральное устаревание имеющегося парка, которое позволило бы замещать его новыми изделиями и в период стагнации.

В итоге даже самый успешный мировой авиапроизводитель – Airbus – объявил о сокращении выпуска пассажирских самолетов пока на 40%. Его глобальный соперник — Boeing — уже около года, до любых кризисных явлений на рынках авиаперевозок, испытывал технологические проблемы со своим наиболее массовым и рентабельным продуктом — семейством узкофюзеляжных самолетов 737МАХ.

На фоне этих двух глобальных дуополистов рыночная доля отечественного гражданского авиастроения и до кризиса составляла менее 1%. С учетом же изменений, вносимых нынешним кризисом, рассчитывать на более-менее значимый успех новых российских магистральных и региональных самолетов на мировом рынке тем более не приходится.

— Неужели все так плохо?

— Положение сложное, но не безнадежное. Важно лишь понимать, что в этой ситуации лишних средств просто на поддержание авиастроения в Российской Федерации нет. Нынешний кризис должен придать импульс более реалистичным стратегиям развития отрасли, более полезным направлениям ее развития с точки зрения национальных интересов России. И выбираться из кризиса как гражданской авиации, так и авиастроению придется поэтапно.

Ближайшая перспектива, на наш взгляд, такова. В условиях избытка провозных мощностей российские авиакомпании могут возвращать лизингодателям импортные воздушные суда, которые уже несколько лет составляют основу их парка, выполняя свыше 95% всей транспортной работы. В сегменте магистральных самолетов, на который традиционно была нацелена ОАК, можно было бы рассчитывать на замещение этих возвращаемых западных самолетов новыми отечественными по мере восстановления авиаперевозок после кризиса. В то же время перевозчики не хотят менять состав своего парка, надеясь на отсрочки по лизинговым платежам (ведь такая ситуация по всему миру), на помощь государства.

Нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Если у нас есть вынужденная пауза длиной примерно в пять лет – возможно, именно ее не хватало российским авиастроителям, чтобы завершить разработку новых моделей, сертифицировать их, освоить серийное производство, максимально устранить "детские болезни". Не повторяя прежних ошибок, заранее спроектировать и создать систему их послепродажного обслуживания.

Скорее всего, спрос на новые российские самолеты не обеспечит окупаемости их разработки и производства, но эти проекты все равно нужны для обеспечения транспортной и экономической безопасности России, для накопления компетенций. Но избыточных мощностей для выпуска этих изделий создавать не следует, не нужно набирать и обучать избыточный персонал, создавая в будущем социальные риски.

А светлое будущее российского авиастроения, возможный выход его на самоокупаемость достижимы уже в более дальней перспективе.

— На что следует нацеливаться российской авиационной промышленности в будущем?

— Сокращение объемов туризма, спад пассажирооборота и вытекающий из них коллапс пассажирского самолетостроения не только в России, но и во всем мире не означают, что авиация больше не нужна. Напротив, становятся более актуальными или даже основными другие области ее применения: грузовые и почтовые перевозки, обеспечение гарантированной транспортной доступности малонаселенных местностей, обеспечение работы экстренных служб, новые виды авиационных работ в ТЭК и сельском хозяйстве так далее.

Причем все соответствующие системы должны безопасно и устойчиво работать в условиях разнообразных чрезвычайных ситуаций по возможности без участия человека на борту. Нынешний кризис показал, что это критически важно для выживания страны. И эти задачи должны быть решены в рамках тех ограниченных ресурсов, которыми располагает государство.

В целом усиление роли государства в развитии гражданской авиации требует от российского авиастроения тем более четко ориентироваться на удовлетворение стратегических, общегосударственных нужд. Но от традиционной, увы, политики "постараться продать государственным структурам как можно больше самолетов и вертолетов" необходимо перейти к созданию целостных, интегрированных авиационных систем (ИАС), ориентированных на лучшие решения конечных целевых задач. В своем составе ИАС должны содержать парки воздушных судов, объекты инфраструктуры, а также информационно-управляющие подсистемы.

В такой системе полностью обеспечивается готовность парка воздушных судов к применению по назначению. Решение целевых задач под ключ (причем безопасное для людей и окружающей среды) и является продуктом ИАС, который поставляется заказчикам, в том числе гражданам, органам власти, регионам и муниципальным образованиям, предприятиям различных отраслей.

Авиация – не самоцель, а средство решения задач общества, государства, национальной экономики. Потребность в продукции авиастроения и доходы от ее реализации определяются тем вкладом, который она может внести в решение этих задач. Прежде чем оценивать, а сколько мы сможем заработать на продаже нашей техники, оцените, а какую пользу она сможет принести потребителям — от сельского хозяйства и нефтегазового комплекса до системы здравоохранения и региональных властей. Если авиация дает выигрыш по сравнению с другими средствами решения тех же задач, то частью этого выигрыша потребители будут готовы поделиться с авиастроением. Это и есть по-настоящему рыночный и одновременно государственный подход, между ними никакого противоречия.

— И все-таки, какой же станет сама авиация будущего, как изменится облик авиационной техники?

— Необходимость повышения устойчивости, адаптивности гражданской авиации и национальной экономики в целом к различным шоковым изменениям и возможным чрезвычайным ситуациям диктует и необходимость разработки соответствующих технологий.

Сейчас, когда цены на нефть и авиатопливо на глазах изменяются в несколько раз, актуально повышение адаптивности авиационной техники к изменениям на рынках энергоносителей. Ее способны обеспечить электрические и гибридные силовые установки как за счет своей большей топливной всеядности, так и потому, что для электрических ЛА вообще несущественно первичное происхождение электроэнергии.

Беспилотный транспорт, в том числе грузовой, вплоть до перевозок "последней мили", не только призван улучшить транспортно-логистическое обеспечение малонаселенных регионов, вовлекая их в полноценную хозяйственную жизнь. Он, в силу отсутствия человека на борту, позволяет транспортно-логистическим системам устойчиво работать в различных чрезвычайных ситуациях. Именно беспилотные ЛА, особенно легких классов, по технологическим причинам и будут первыми кандидатами на внедрение электрических и гибридных силовых установок.

Несмотря на всю сложность текущего момента для гражданской авиации, авиастроения, для всей российской экономики в целом, несмотря на то, что сегодня приходится принимать срочные решения в аварийном режиме, необходимо на научной основе разрабатывать и долгосрочные стратегии развития. При этом нужно учитывать и новые условия, в которых придется существовать по окончании острой фазы кризиса, и сами его уроки, повышая адаптивность, устойчивость авиации, авиастроения и всей страны к различным критическим ситуациям.

— Будут ли, по вашему мнению, сдвиги по военным программам? Затронут ли эту сферу авиастроения нынешние кризисные условия?

— В отличие от большинства отраслей, предприятия авиастроения, а также всего оборонно-промышленного комплекса работают в особом режиме. Согласно указам и распоряжениям органов исполнительной власти, они полностью обеспечивают плановое выполнение государственного оборонного заказа, соблюдая и санитарно-эпидемиологические предписания. Оснований для сдвигов и иных изменений в текущих программах, насколько нам известно, нет.

— Каким вы видите дальнейшее послекризисное развитие военной авиации?

— Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что здесь многое аналогично тем же тенденциям, которые в будущем ожидают гражданскую авиацию и авиастроение. А именно – переход от отдельных летательных аппаратов (авиационных комплексов) как основных боевых единиц к интегрированным системам, в которых летательные аппараты – пилотируемые и беспилотные – выполняют различные функции, решая единую боевую задачу, будучи связанными в единую гибкую сеть.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. Экология > ria.ru, 30 апреля 2020 > № 3369824 Андрей Дутов

Заявления США о запуске Ираном военного спутника являются бессмыслицей

Ветеран парламента Ирана, который входит в парламентский комитет по национальной безопасности и внешней политике, Алаеддин Боруджерди отметил, что заявления США о запуске Ираном военного спутника являются бессмыслицей.

«То, что заявления Соединенных Штатов о запуске Ираном спутника противоречит Резолюции 2231 - это нонсенс. Выход США из СВПД [ядерное соглашение 2015 года] показал, что они против этой резолюции», - рассказал он IRNA в интервью, опубликованном во вторник.

Он отметил, что Иран имеет право на научный прогресс, опираясь на собственные возможности.

22 апреля Корпус стражей Исламской революции успешно запустил на орбиту первый военный спутник Ирана.

Госсекретарь США Майк Помпео заявил, что этот запуск нарушил резолюцию 2231 Совета Безопасности ООН, которая одобрила СВПД.

В заявлении, сделанном в четверг, Франция также заявила, что запуск противоречит Резолюции 2231, и призвала Тегеран немедленно прекратить всю деятельность, связанную с разработкой баллистических ракет, способных нести ядерные боеголовки.

Германия также заявила, что позиция Берлина по ракетной программе Исламской Республики не изменилась, и эта программа оказывает дестабилизирующее воздействие на регион.

В пятницу Великобритания также заявила, что запуск Ираном военного спутника несовместим с резолюцией Совета Безопасности ООН.

В ответ министр иностранных дел Мухаммед Джавад Зариф заявил в пятницу, что и США, и Европа не могут читать лекции Ирану из-за неправильного прочтения Резолюции 2231, которая одобрила ядерное соглашение 2015 года с Ираном.

Зариф сказал, что Соединенные Штаты нарушили Резолюцию 2231, и Европа подчиняется Вашингтону вместо того, чтобы соблюдать эту резолюцию.

Зариф сказал: «У Ирана нет ни ядерного оружия, ни ракет, спроектированных, чтобы быть способными нести такое ужасное оружие».

Зариф также опубликовал заголовки новостей, в которых говорится, что США, Франция, Великобритания и сионистский режим Израиля обладают и разрабатывают ядерное оружие.

Иран. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > iran.ru, 29 апреля 2020 > № 3378296

В двух запусках от Луны

Виталий Головачев, обозреватель «Труда»

Через 60 лет для посадки астронавтов на Луну нам потребуются уже два запуска ракеты-сверхтяжа. Так это шаг назад?

— На будущей лунной базе, которую в ближайшие годы собираются строить США, а позже и Россия, одна из острейших проблем — радиация. Защита экипажа там должна быть мощнее, чем на МКС, летающей вокруг Земли, — говорит руководитель Службы радиационной безопасности пилотируемых космических полетов Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав ШУРШАКОВ. — Хотя и на МКС облучение космонавтов немаленькое — 0,3-0,8 миллизиверта (мЗв) ежесуточно, или в вдвое больше дозы, получаемой во время рентгена грудной клетки в поликлинике. Но на Луне поток заряженных частиц существенно выше, доза составит уже 1,4 мЗв в сутки. За год экипаж без дополнительной защиты может там получить критически опасную дозу.

Как долго будет длиться вахта на Луне одного экипажа в период строительства станции: две недели, месяц, три месяца? Частая смена экипажа — дорогое удовольствие, а длительное пребывание там опасно. На одних роботах такой проект не вытянуть.

— По мнению конструкторов, с которыми я беседовал, создание лунной базы потребует таких колоссальных денег, которые будут просто неподъемны для страны, тем более после глобального кризиса, — делится мой собеседник. И берется за расчеты.

Итак, каждый запуск сверхтяжелой ракеты может стоить, по предварительным расчетам независимых экспертов, порядка 100 млрд рублей (в США оценивают запуски американской сверхтяжелой SLS от 2 до 1 млрд долларов). При строительстве лунной базы для краткосрочной высадки экипажа на поверхность Луны потребуется как минимум два запуска сверхтяжелой ракеты. Сверхтяжелый «Енисей» доставит 20-тонный корабль «Орел» с экипажем из трех человек на лунную орбиту. Другая ракета «Енисей» выведет на ту же орбиту 22-тонный лунный взлетно-посадочный комплекс (ЛВПК). После стыковки двое перейдут из «Орла» в ЛВПК и совершат посадку на Луну. Такова в общих чертах схема предстоящей экспедиции.

Но ведь американская ракета «Сатурн» выводила на околоземную орбиту 140 тонн, а к Луне доставляла и основной космический корабль с экипажем, и 15,5-тонный ЛВПК. Через 60 лет для посадки астронавтов на Луну нам потребуются уже два запуска сверхтяжа. Так это шаг назад?

Но продолжим подсчеты. Стоимость даже краткосрочной высадки экипажа на Луне обойдется в 300 млрд рублей. А сколько потребуется полетов для развертывания лунной базы? Американцы насчитали 17 миссий. Поверим им. И что же получается? Только транспортные расходы выливаются в 5 трлн рублей. А открытый бюджет Роскосмоса (без учета оборонного заказа) на нынешний год составляет 176 млрд. Многократное увеличение бюджета очень далеко от реальности. Получается, идем в тупик. Стоит ли терять три — пять лет, после которых можем оказаться на обочине мировой космонавтики?

Дуглас Ловерро, один из руководителей пилотируемой программы NASA, сообщил журналистам, что в целях ускорения развертывания базы на Селене решено на данном этапе отказаться от использования широко разрекламированной ранее лунной орбитальной станции Gateway в пользу более упрощенной схемы. После подписания президентом Трампом указа, закрепляющего право американцев на добычу лунных космических ресурсов, интерес к освоению естественного спутника Земли возрос.

— Мы подошли, может быть, к последней развилке, — считает Шуршаков. — Есть ли у нас идеи и возможности, чтобы начать свою лунную программу в более экономном варианте? Пожалуй, есть.

Одно из самых интересных предложений — использовать двухпусковые схемы. Сначала летит корабль, потом разгонный блок. Они должны по техническим условиям быстро стыковаться на околоземной орбите. Сегодня мы научились осуществлять надежные быстрые стыковки. Второй момент: если использовать в схеме околоземную орбитальную станцию, то экипаж может ожидать прибытия разгонного блока, находясь на ее борту. Только за счет того, что мы откажемся от прямого полета к Луне, можно будет снизить стоимость доставки экипажа на ночное светило в полтора раза.

Конечно, всегда трудно отказываться от заранее принятых схем. Хотя те же американцы не побоялись крутого разворота. Кстати, год назад в «Труде» аргументированно критиковалась лунная программа NASA (статья «Расчеты и мечтания — 2» из номера № 031 за 07 мая 2019 г.). Сегодня США принимают решение о прямой посадке на Луну без использования промежуточной станции Gateway.

— Двухпусковая система — лишь один пример, есть и другие интересные идеи, — завершает беседу Шуршаков. — Их реализация при создании лунной базы может дать экономию в расчете на шесть лет, исчисляемую триллионами. Но нужны заинтересованные инициаторы, которые запустят процесс обсуждения. Иначе нашу космонавтику ждет невеселое будущее...

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Медицина > trud.ru, 29 апреля 2020 > № 3369414 Вячеслав Шуршаков

Пролетарии всех стран, предохраняйтесь!

Александр Киденис, экономический обозреватель

Это, пожалуй, единственный первомайский лозунг, звучащий актуально. Все остальные отдают иронией

Весна, Первомай на носу — так и тянет вспомнить вдруг про солидарность трудящихся. Но что осталось от того кумачового праздника? Из знаменитого лозунга напрочь выпало коренное слово «труд», а «мир» в сегодняшнем прочтении обретает ироничный оттенок: вот, мол, народ доест пасхальные куличи и последние сбережения и пойдет по миру...

Опросы, предусмотрительно проведенные российским «Ромиром» и международной BCG на полугодовую перспективу потребления еды, питья, одежды, техники и прочего насущного, свидетельствуют: нам предстоит отказаться от многого. Существенно снизится потребление даже далеко не деликатесных замороженных продуктов, бакалеи и консервов. И, представьте, расходы на алкоголь народ намерен урезать на 28% (переходим на бражку и самогон?). На одежде и обуви планируют экономить свыше трети наших сограждан, еще больше откладывают мечты о мебели, электронике и бытовой технике...

Затянуть пояса всерьез и надолго предстоит всей стране, разве только за исключением элиты. И даже виноватых искать негде: вклад нефти и газа в ВВП России составляет около 30%, в доходы бюджета — около 50%, в объем российского экспорта — две трети. Общемировое падение спроса на углеводороды пробивает огромную брешь в бюджете. Нефтяные гиганты пока держатся, а мелкие готовятся сжигать добываемую нефть за ненужностью, сообщает Bloomberg. На замещение выпадающих нефтегазовых доходов в текущем году будет потрачено 2 трлн рублей из Фонда национального благосостояния, заявил министр финансов Антон Силуанов. По оценкам экспертов, накоплений там хватит не более чем на два-три года.

Европа, США, другие высокоразвитые экономики надеются на малый и средний бизнес, на его мобильность, находчивость, изворотливость. Но у них этот сектор составляет до 60% экономики и выше, а в России за последние 20 лет его загнали за Можай, где немалую часть придется похоронить, а остальную попытаться спасти — только неизвестно, как и за чей счет.

Экономисты напоминают о былых советах воспользоваться «тучными годами» для реформирования экономики и управления. Но теперь тем же самым придется заниматься в очень «тощие годы». Иного выхода нет. Президент Путин назвал строительство и автопром одними из базовых, опорных секторов для восстановления всей экономики. Теоретически так оно и есть, но, как верно заметил профессор Преображенский, «разруха не в клозетах, а в головах». Вот и ситуация в отечественном строительстве это доказывает наглядно.

Помните, несколько лет назад мы восхищались китайцами, соорудившими за каких-то 15 дней 30-этажный отель площадью 17 тысяч квадратных метров. А в нынешнем году московские строители возвели за 33 дня в чистом поле у поселения Вороновское современную клинику площадью более 70 тысяч квадратных метров на 700 больных и 1,3 тысячи человек персонала.

«Никогда в истории не было, чтобы полноценную больницу, капитальную, со всем самым новейшим оборудованием построили за такой срок», — с гордостью докладывал вице-премьер, а недавно главный строитель Москвы Марат Хуснуллин. И он прав: обычный срок сооружения такого объекта — три-четыре года. А здесь удалось установить немыслимый рекорд. Помогла великолепная организация работ, а еще то, что руководители города и страны каждый день трясли за шиворот чиновников, от которых зависели сроки согласований на каждый забитый гвоздь.

По бюрократическим нормативам от проекта до сдачи объекта в эксплуатацию требуется преодолеть более 100 (!) согласительных процедур. Даже в лучших случаях на них уходит до 60% времени. Теперь представим, что все стройки страны начали работать по схеме сооружения вороновской больницы в Москве. Да нам на перестройку всей страны хватит двух-трех пятилеток. Но прежде требуется перестроить систему, а кто такое позволит?

То же самое теоретически возможно в российском автопроме. В «докоронавирусном» 2019-м объем экспорта легковых автомобилей из России вырос на 17% — до 110 тысяч. Но локализация автопроизводства в среднем составляет лишь 40%. «Это нельзя назвать автомобильной промышленностью, — полагает руководитель «АСМ-холдинга» Александр Ковригин, возглавлявший управление в Минавтопроме времен СССР. — За время работы промсборки не удалось привлечь производителей компонентов и обеспечить российским компаниям компетенции в сфере современных технологий».

А причина на поверхности: по словам Ковригина, современное российское налоговое законодательство «делает нерентабельным производство в России такого сложного продукта, как автомобиль». Имея налоговые преференции, аналогичные аграрному сектору, автопром смог бы развиваться качественно лучше. И кто же ему их не дает?

Наверное, такие же претензии можно предъявить и станкостроению, и деревообработке, и химпрому — несть им числа. Но есть общая беда российского управления — более 20 тысяч (!) правовых актов СССР и РСФСР, включая документы столетней давности, до сих пор действующих на территории страны. Осенью Дмитрий Медведев предложил пересмотреть их (один лишь перечень — 1992 страницы) и отменить, но, как это не раз случалось с Дмитрием Анатольевичем, про историю с «регуляторной гильотиной» забыли при первой возможности. Ведь с отменой ненужных ограничений автоматом встает вопрос о сокращении численности ненужных управленцев — а кто же станет рубить сук, на котором сидит?

Новый премьер-министр Михаил Мишустин в феврале пообещал сократить численность госслужащих в стране: в центральных органах власти на 10%, а в региональных — на 5%. Но при этом не упомянул о сокращении числа и пересмотре чиновничьих функций — что было бы неизмеримо полезнее.

Между тем в России есть хороший пример максимально возможного в наших условиях переустройства системы управления огромной территорией — это Дальний Восток после 2013 года, когда полпредом там стал Юрий Трутнев. При назначении он заявил: одна из главных задач полпредства — создание особой экономической зоны, которая соответствовала бы мировым стандартам по налогам, транспортным издержкам и административным барьерам. Казалось бы, ничего нового: во всех уголках страны чиновники мечтают о создании у себя под боком ОСЗ с широчайшими налоговыми льготами и максимальной свободой от Москвы. Численность зон исчислялась многими десятками и росла как на дрожжах. Да что толку?

Трутнев взялся с другого конца. «Надо признаться, что наши особые экономические зоны неконкурентны, — заявил полпред. — Нам требуется создать новую правовую оболочку». Через год, отчитываясь о первых шагах, полпред продолжил: «Рядом с Дальним Востоком наиболее динамично развивающиеся страны мира — Китай, Южная Корея, Япония, Сингапур. Мы посмотрели, как они развивались, как добивались ускорения темпов экономического роста. И те инструменты, которые сейчас предложены правительству, основаны на лучшем конкурентном опыте».

В 2016-м он обещает японским бизнесменам разобраться с чинодралами: «Органы антимонопольного регулирования предъявляют странные требования, ограничивают конкуренцию. Мы будем выявлять тех чиновников, которые мешают развиваться экономике России, выгонять их с работы безжалостно».

В 2017-м министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка докладывал: «За три года для Дальнего Востока принято 15 федеральных законов, в полном смысле новаторских — о ТОРах, о свободном порте Владивосток, об электронной визе. Наша задача — создать ту правовую базу, которая обеспечит конкурентоспособность, условия развития, условия инвестирования. Инвестор выбирает лучшие условия...»

А в нынешнем апреле Юрий Трутнев сообщил президенту Путину: на Дальнем Востоке реализуется 2283 проекта. «Общий объем состоявшихся инвестиций превысил триллион, на каждый рубль бюджетных вложений приходится 22,5 рубля частных средств. Темпы роста промышленности на Дальнем Востоке по итогам прошлого года — 6%. Уже пять лет они вдвое выше, чем в среднем по стране...»

То есть был самый отстающий край, а теперь по темпам прироста Европу перегнал. А в канун Первомая эксперты аналитического центра НАФИ сообщили, что самые высокие зарплаты наемных работников — в Центральном и Дальневосточном федеральных округах, соответственно 53,4 тысячи и 52,8 тысячи рублей.

Нужны ли еще доказательства дремучей отсталости действующей общей системы управления и необходимости кардинальных перемен?

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > trud.ru, 29 апреля 2020 > № 3369408 Александр Киденис

МИНПРОМТОРГ ПЕРЕДАЛ 16 РЕАНИМОБИЛЕЙ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров передал ключи от 16 автомобилей скорой медицинской помощи Московской области. Таким образом, 14 областных подстанций скорой помощи сразу же смогут использовать их для спасения жизней граждан.

Вся техника полностью укомплектована аппаратами ИВЛ, дефибрилляторами-мониторами, электрокардиографами и другим оборудованием.

Сегодня мы передаём первые 16 из 23 реанимобилией, которые будут поставлены для Московской области. А в целом в ближайшие 2 месяца в регионы поступит более 1250 реанимобилей класса С. Излишне говорить, насколько они нужны сегодня бригадам скорой помощи, которые, не побоюсь этого слова, буквально сражаются на переднем крае борьбы с пандемией – отметил Денис Мантуров.

Учитывая высокую социальную значимость, все эти реанимобили будут поставлены в кратчайшие сроки. Также Денис Мантуров поздравил руководителей областных подстанций с профессиональным праздником – 28 апреля считается днём рождения Службы скорой медицинской помощи в России.

Андрей Воробьев подчеркнул, что сейчас реанимобили в Подмосковье - на вес золота:

Сегодня, благодаря федеральной программе, подмосковная скорая помощь получает великолепно оснащённые автомобили. Сейчас она испытывает запредельную нагрузку

Россия. ЦФО > Медицина. Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 апреля 2020 > № 3392055

Совещание о ситуации с паводками и пожарами в регионах

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание о мерах по предотвращению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного характера в субъектах Российской Федерации.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы с вами прекрасно понимаем, видим, что сейчас все усилия прежде всего сосредоточены на борьбе с распространением коронавирусной инфекции. Но это не должно ослаблять нашего внимания к другим потенциальным угрозам для жизни и безопасности людей. Тем более, мы с вами это тоже знаем, наступил весенне–летний период, а значит, объективно возрастают риски сезонных природных бедствий – пожаров и паводков, особенно на территории Дальневосточного и Сибирского федеральных округов. Здесь в ряде регионов уже достаточно сложная обстановка, и сегодня мы поговорим об этом подробнее, обсудим конкретные решения, которые необходимо принять сейчас.

В целом в каждом субъекте Федерации должна быть обеспечена стопроцентная готовность среагировать на любое ЧП, на любое развитие событий, а все необходимые для этого ресурсы полностью должны быть отмобилизованы.

Поэтому прежде всего прошу вас доложить оперативную информацию по текущему положению дел в целом, дать прогноз, в каких регионах обстановка по пожарам и паводкам может осложниться и в этой связи какие упреждающие меры принимаются, что уже сделано и что планируется сделать для повышения защищённости населённых пунктов, ключевых объектов жизнеобеспечения и инфраструктуры.

Отдельно прошу остановиться на работе МЧС и регионов по своевременному информированию граждан, в целом по обеспечению их безопасности.

Обозначаю этот вопрос как особый. Сейчас многие люди находятся дома на самоизоляции или на карантине, их возможности для передвижения объективно ограничены. В специальном режиме работают больницы, детские дома, дома престарелых.

С учётом этой экстраординарной ситуации нужно уточнить все планы по предупреждению граждан об угрозах, по организации эвакуации и временного размещения в случаях, если это потребуется, по оказанию медицинской и другой помощи.

Повторю: все эти вопросы надо отработать до мельчайших деталей, в том числе чтобы чрезвычайные ситуации природного характера не спровоцировали локальных вспышек и очагов коронавирусной инфекции.

И конечно, под особый контроль следует брать все случаи, когда семьи, граждане потеряли имущество, жильё, остались без самого необходимого. Финансовая и материальная поддержка, выплаты и компенсации должны осуществляться незамедлительно. Понимаю проблемы, с которыми сейчас сталкиваются региональные бюджеты, но помощь пострадавшим гражданам, обеспечение безопасности людей – это приоритетная задача. Также своевременно, без волокиты должны подключаться, реагировать и федеральные ведомства.

Прошу коллег из регионов подробно остановиться сегодня на том, как строится такое взаимодействие между регионами и Федерацией, в том числе сохраняются ли так называемые долги и неисполненные обязательства со стороны федерального бюджета по реализации ранее принятых решений, мер, направленных на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций и их предотвращение.

Что ещё считаю важным отметить? Знаю, что наши спасатели работают профессионально, мужественно, если нужно – смело, готовы выполнить свой долг в любых условиях. Если нужно, пойдут на риск ради других. Но сейчас они сами также обязаны строго соблюдать профилактические меры.

Поручаю уделить особое внимание обеспечению максимальной безопасности сотрудников МЧС, работников всех ведомств и служб, волонтёров, которые участвуют в борьбе со стихийными бедствиями.

Давайте начнём работу. Слово Министру [по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий] Зиничеву Евгению Николаевичу.

Е.Зиничев: Владимир Владимирович, действительно, все наши ежегодные весенние риски проходят на фоне неблагоприятной эпидемиологической обстановки. К сожалению, мероприятия, направленные на ограничение распространения инфекции, не ограничивают ни распространение пожаров, ни подъём воды в реках.

Что касается паводков, начало процесса в этом году наступило раньше обычного, в большей части России на 10–15 дней раньше, поэтому паводковые события уже завершились в 44 субъектах Российской Федерации. В тридцати четырёх они продолжаются, в семи ещё не начались, но это районы Крайнего Севера.

В целом всё проходит без серьёзных проблем. Но вместе с тем за время прохождения паводка было у нас подтоплено с начала года: 31 населённый пункт – на сегодняшний день их остаётся четырнадцать; восемь жилых домов – сегодня их три; 358 приусадебных участков – на сегодняшний день 69; 82 низководных моста – сегодня их 30 осталось; а также 33 участка дорог – на сегодняшний день четырнадцать.

Состояние объектов транспортной инфраструктуры сейчас уточняется, вопросы жизнеобеспечения граждан организованы.

За время прохождения паводка МЧС и силами территориальных подсистем РСЧС были проведены следующие превентивные мероприятия: проведены были взрывные работы – использовалось порядка 15 тонн взрывчатого вещества; проведена распиловка льда – 234 километра; проведено береговое укрепление – 617 километров; проведены ледокольные работы – 654 километра, но это на Северной Двине.

В.Путин: Чернение?

Е.Зиничев: Чернение льда на площади 12 квадратных километров, и расчищено 79 русел рек.

Сейчас в зоне нашего внимания находятся два субъекта, это Тюменская область и Республика Саха (Якутия).

В Тюменской области сейчас на реке Ишим продолжается подъём воды в связи с интенсивным таянием снегозапасов и переполнением водохранилищ на территории Республики Казахстан.

На особом контроле находится обстановка на реке Лене в Республике Саха (Якутия), где почти ежегодно в результате прохождения ледохода отмечается рекордно высокий подъём уровня воды – до 10 метров.

Мы считаем, что голова ледохода подойдет к Ленску где–то в начале мая. Нами построены модели развития обстановки, в том числе и с наихудшими сценариями. Заранее проведены подготовительные работы по возведению водозащитных дамб и выполнение всего комплекса превентивных мероприятий, и всё это должно обеспечить высокую безопасность объектов экономики и инфраструктуры.

До конца паводкоопасного периода на контроле находится прохождение ледохода на реках Амур, Лена, Енисей, Обь и их основных притоках. Вместе с органами власти субъектов сделаем всё, чтобы тяжёлые последствия не наступили. Это то, что касается паводков.

Что касается пожарной обстановки, всего с начала года на территории Российской Федерации произошло 154 тысячи пожаров, в том числе 3488 природных, на общей площади более 475 тысяч гектаров. Более 86 процентов пройденных огнём площадей приходятся на Дальневосточный федеральный округ. На Сибирский и Уральский федеральные округа соответственно 12,5 и 0,7 процента, что, конечно же, тоже немало.

В этом году, как и в прошлом, пожароопасный сезон начался раньше, и это уже некий тренд. В прошлом году в Приморье это было 4 января – первый природный пожар, в этом году в Карачаево–Черкесии – 8 января. И мы понимаем, что скорее всего эти события будут сдвигаться.

В настоящее время критическая ситуация с пожарами сложилась в Сибири и на Дальнем Востоке. По состоянию на 27 апреля в Красноярском крае площадь, пройденная огнём, уже в 10 раз превысила аналогичные показатели прошлого года: если в прошлом году на 27 апреля было две тысячи гектаров, то в этом году – 20 тысяч гектаров. В Забайкальском крае [рост] в три раза: была площадь 72 тысячи гектаров, сейчас 200 тысяч гектаров. В Амурской области количество очагов возросло в полтора раза.

Хотелось бы отметить, что значительное число природных пожаров регистрируется в зоне экономической деятельности человека, и основной причиной являются, конечно же, несанкционируемые и неконтролируемые сельхозпалы.

Владимир Владимирович, малоснежная зима, аномальная зима, и недостаточная увлажнённость почвы – это факторы, которые создают условия перехода ландшафтных пожаров на населённые пункты. С 23 апреля в результате установившейся аномально жаркой погоды, сильного ветра в ряде субъектов Сибирского федерального округа – и в результате ветра, и неконтролируемых палов сухой растительности серьёзно осложнилась пожарная обстановка в ряде населённых пунктов.

В Кемеровской области произошел переход огня на четыре населённых пункта. Огнём уничтожены 64 постройки, в том числе 24 [жилых] и восемь нежилых домов, 31 хозпостройка. В Новосибирской области в двух населённых пунктах произошёл пожар, уничтожено 76 построек, в том числе три жилых дома, один фельдшерско–акушерский пункт.

Всего с начала года на территории Российской Федерации огнём уничтожено 216 строений. Нам пришлось применять авиационную технику, в том числе совершено 264 слива. Но нужно учесть, что работали в условиях достаточно сложных, потому что большая часть водоёмов ещё находится подо льдом.

В настоящее время особый противопожарный режим введён в 51 субъекте Российской Федерации, установлены дополнительные требования к пожарной безопасности с запретом на посещение гражданами лесов, разведение костров и сжигание мусора.

В результате сложившейся практики бесконтрольного проведения отжига сухой растительности, а также угрозы возникновения пожаров в лесных массивах в МЧС России на особом контроле находятся восемь тысяч населённых пунктов, полторы тысячи детских оздоровительных лагерей, три с половиной тысячи садовых товариществ и две тысячи объектов экономики.

С начала года МЧС России совместно с органами исполнительной власти субъектов проводится комплекс превентивных мероприятий по защите населённых пунктов от природных пожаров: это, как правило, профилактические меры.

Надзорными органами МЧС России проведено почти 18 тысяч межведомственных рейдов. Кроме того, пожарными расчётами осуществлено 40 тысяч выездов на сообщения о горении сухой травы. В ходе проведённых мероприятий зарегистрировано свыше 33 тысяч неконтролируемых палов. За нарушение требований пожарной безопасности к административной ответственности привлечено более двенадцати с половиной тысяч граждан, 167 юридических лиц, полторы тысячи должностных лиц, 366 органов местного самоуправления.

Владимир Владимирович, складывающаяся ситуация в очередной раз свидетельствует о том, что невозможно бороться с пожарами исключительно мерами профилактического характера, [необходимо] добиться неукоснительного и строгого соблюдений требований пожарной безопасности как гражданами, так и организациями.

Мы провели анализ: в настоящее время в зарубежных странах законодательная практика направлена на ужесточение ответственности за такого рода правонарушения. Мы проанализировали: в Германии, например, за несанкционированное разведение костра можно лишиться свободы [на срок] до одного года, в Белоруссии – до семи лет.

В то же время в Российской Федерации в рамках разработки новой редакции КоАП, Кодекса об административных правонарушениях, даже увеличение размеров штрафов не предусматривается. К уголовной ответственности за неосторожное обращение с огнём, приведшее к распространению пожара с горящей сухой растительности на жилые дома и хозпостройки с причинением крупного ущерба, в последние два года в Российской Федерации было привлечено всего 19 граждан.

Я бы разделил тех, кто поджигает растительность, на три категории. Первая категория людей – это те, кто не осознаёт последствия того, что они делают, это, как правило, дети. Вторая и очень большая часть людей – те, кто осознаёт наступление возможных последствий, но не желает их. И третья категория граждан – это те, кто осознаёт и желаёт наступления таких последствий. В качестве примера можно привести дельту Волги с постоянно горящими тростниками, или поджоги делянок, или мест вырубок, например, в Иркутской области. Это совершенно очевидно, и к этой категории лиц, конечно, должны применяться самые жёсткие меры.

В целом предлагается рассмотреть вопрос о повышении ответственности за нарушение требований пожарной безопасности, повлёкшее значительное распространение огня, материальный ущерб и тем более гибель людей, а также о привлечении к этой работе и МВД, и Росгвардии.

Свои предложения, Владимир Владимирович, мы Вам обязательно доложим.

В.Путин: Ладно, хорошо.

В начале своего доклада Вы упомянули Тюменскую область. Я хочу послушать как раз руководителя Тюменской области, губернатора.

Александр Викторович Моор, пожалуйста.

А.Моор: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, по прогнозу на 2020 год по Тюменской области мы не ожидаем большого наводнения за исключением реки Ишим, Евгений Николаевич об этом уже сказал. Для нас она всегда в зоне внимания, поскольку уровень воды определяется не только таянием снега на территории Тюменской области, но и тем, что уровень воды определяется уровнем воды в двух водохранилищах – Сергеевском и Петропавловском, которые находятся на территории Республики Казахстан.

Два больших наводнения у нас было в 2016 и 2017 годах. Самая высокая отметка была в 2017 году, Вы помните эту ситуацию. За 2017, 2018, 2019 годы мы построили достаточно большое, необходимое количество гидротехнических сооружений.

На протяжении реки Ишим в зоне затопления находится город Ишим с населением чуть более 60 тысяч человек. В городе Ишим построены дамбы по высоте 12 метров и полностью защищают город. Сегодня по уровню воды на первом гидропосту после Казахстана – село Ильинка – уровень воды 776 миллиметров, в 2017 году он был 835. В самом городе Ишиме уровень 621, притом что, как я сказал, уровень дамб – 12 метров.

В 2017 году, когда был самый большой паводок, у нас в зоне затопления были 22 населённых пункта с численностью проживающих 726 человек. Тогда ущерб был 735 миллионов, все обязательства по возмещению ущерба перед жителями Тюменской области были выполнены своевременно.

Сегодня в случае повторения уровня 2017 года под затопление могут попасть всего 40 домов. При этом текущие уровни и темпы увеличения уровня воды – уже темп начинает сбавляться, думаю, что мы до уровня 2017 года не дойдём. Тем более что по наполнению Сергеевского и Петропавловского водохранилищ: в Петропавловском уровень стабилизировался, в Сергеевском уже падает. Это означает, что большого перелива и сброса воды не будет, надеюсь, и, соответственно, поднятия уровня воды в реке Ишим быть не должно.

Мы 10 апреля с Евгением Николаевичем совещание в Тюмени проводили, все вопросы проговорили, взаимодействие с МЧС есть. У нас богатый, к сожалению, негативный опыт 2016–2017 годов. Но ещё раз повторю, что мы построили и продолжаем строить ещё 12 гидротехнических сооружений, для того чтобы на будущее защитить все населённые пункты, которые находятся в пойме реки Ишим и могут быть подвергнуты затоплению в случае, даже если уровень воды превысит уровень 2017 года.

Спасибо. Доклад окончен. Готов ответить на вопросы.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Пожалуйста, Осипов Александр Михайлович, Забайкальский край.

А.Осипов: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Прежде чем перейду к пожарам и паводкам, хотел поблагодарить Вас за внимание к вопросам края, за оказываемые нам всесторонние, разносторонние меры поддержки. Владимир Владимирович, благодаря Вашим решениям в 2018–2019 годах, поддержке и помощи Правительства, работе Юрия Петровича Трутнева у нас в 2019 году и за первый квартал 2020 года по абсолютному большинству экономических и социальных показателей тенденция была положительной впервые за целый ряд лет.

Хотелось бы, конечно, отметить, что это стало возможным благодаря слаженной работе Правительства и поддержке нас. При этом основные показатели, которые у нас вышли в плюс, это в том числе и реальный рост доходов населения, заработной платы, рост регионального валового продукта, промышленного производства, розничного оборота торговли, услуг населению и так далее.

Сейчас, конечно, другие вопросы, Владимир Владимирович, стоят на повестке – вирусы и пожары. Но хотелось бы, чтобы эта помощь продолжалась и вопросы социально-экономического развития края обязательно таким же образом обеспечивались.

Перехожу к пожарам. У нас на сегодняшний день действуют 19 пожаров на 20 тысячах гектаров, шесть из них локализованы и будут в ближайшее время потушены. Всего с начала года у нас было более 570 лесных пожаров. Площадь, пройденная огнём, как уже Евгений Николаевич доложил, более 200 тысяч гектаров. 2100 степных пожаров и 1200 техногенных пожаров.

До сих пор мы отстаивали населённые пункты, объекты экономики. 23 апреля произошёл техногенных пожар: перехлестнуло десятикиловольтную линию недалеко от дачного товарищества, и сгорело в результате этого восемь дач, три из них – с дачными домиками. До сих пор других у нас потерь не было, несмотря на то что мы пока, к сожалению, лидировали на территории Российской Федерации по количеству пожаров и пройденной площади.

Есть этому объективные обстоятельства, Владимир Владимирович. В первую очередь они связаны с природными условиями в Забайкальском крае: это бесснежные зимы и бездождевые вёсны, которые приводят к тому, что пожароопасность намного выше, чем в других регионах. У нас, я напомню сейчас, когда буду переходить к паводкам, что дожди начинаются только в июне-июле, основная часть дождей выпадает в августе и позже, и это приводит к тому, что всё сухо, как порох, и горит очень быстро. На территории края одно из уникальных явлений на территории вообще земного шара – сублимация снега: снег исчезает без какого–либо таяния при морозе минус 30–50 градусов, поэтому почву даже не насыщает, таким образом.

На это нужны, Владимир Владимирович, соответственно, управленческие ответы. Нами, я не буду перечислять, все меры принимаются, все соответствующие режимы введены. Техника, люди не просто готовы – они, как Вы понимаете, уже два с лишним месяца работают на все сто процентов и даже больше.

Что ещё необходимо и можно сделать, как мы считаем? Владимир Владимирович, по Вашему указу, который Вы издали по ликвидации последствий прошлогодних масштабнейших пожаров, произошедших 19–20 апреля, было поручено Правительству и Забайкальскому краю разработать мероприятия по повышению пожарного прикрытия края.

Я напомню, что у нас на сегодняшний день в 900 населённых пунктах размещено 116 пожарных частей. Из–за большого межпоселкового расстояния и большого размера края 42 процента населённых пунктов не охватываются пожарным прикрытием в нормативные сроки, то есть вовремя туда пожарная охрана приехать не может. При этом из–за масштаба и сложности наших пожаров добровольными пожарными дружинами многие пожары просто не потушить.

Под руководством Евгения Николаевича был разработан этот план, он был всеми согласован, неоднократно мы Вам докладывали о том, что мы готовы его реализовать. Но, к сожалению, денег найти на него не удалось, он требует 3,8 миллиарда рублей, и пока – с прошлой осени он готов – не может быть профинансирован. Мы хотели бы попросить Вашей поддержки, чтобы он был профинансирован.

Второе – это выполнение переданных нам лесных полномочий. Здесь несколько вопросов. Благодаря помощи Дмитрия Николаевича Кобылкина, Рослесхоза нами впервые в прошлом году и в начале этого года было закуплено более 130 единиц техники – собственно, они нас в этом году до сих пор и спасали. Но в целом нам требуется более 500 единиц техники. Последняя, кроме этой техники, закупалась в советский период – соответствующие и качество её работы, и её готовность.

Поэтому мы просили бы осуществить такую поддержку, помощь. Дмитрий Николаевич нам свои деньги в приоритетном порядке выделяет, но для того, чтобы нас таким образом поддержать, ему надо дополнительно выделить финансирование.

Здесь же и вопрос по содержанию лесопожарных формирований. Крепкие бюджетно регионы лесопожарные формирования, хотя это переданные полномочия, содержат, добавляя собственные деньги. На территории Забайкалья в силу бюджетных ограничений мы этого сделать не можем, поэтому финансируем эти пожарные формирования на те деньги, которые нам дают на возмещение пожаров. То есть, что нам дали на возмещение пожаров, мы это в виде зарплат распределили и таким образом поддержали.

Это приводит к тому, что мы не можем весь год содержать лесопожарные формирования, набираем их только на несколько месяцев. Вы, Владимир Владимирович, прекрасно понимаете, какого качества тогда у нас люди, насколько они готовы к работе на современной технике, насколько слаженны и так далее. Поэтому мы просили бы, чтобы Забайкальскому краю предусматривались деньги на полноценное в течение года содержание костяка лесопожарных формирований.

И третий важный вопрос – это лесные инспекторы. На одного лесного инспектора у нас сейчас приходится более 70 тысяч гектаров. Конечно, обеспечить нормальный контроль, своевременное выявление тех, кто нарушает противопожарный режим, кто себя ненадлежащим образом ведёт, очень сложно. Поэтому просили бы тоже усилить эту работу.

Ещё два предложения важных. Я полностью присоединяюсь, и мы тоже направляли эти предложения Евгению Николаевичу об усилении ответственности. Это абсолютно правильно, особенно в отношении тех лиц, которые, зная, что огонь – это не инструмент, что он несёт вред, ущерб жизни, здоровью и экономике, продолжают им пользоваться.

Второй вопрос, Владимир Владимирович: какие обстоятельства приводят к тому, что для людей нередко безальтернативен этот вариант? У нас всё население Забайкальского края – это сельское население, 700 тысяч человек, которые живут, как правило, в малых населённых пунктах, разбросанных по степи. Эти люди прекрасно знают, что такое весь этот ужас степного пожара масштабного с ветром 30 метров в секунду. Поэтому, когда у них нет денег и единственным противопожарным мероприятием является, как им кажется в спокойное время, пустить огонь «от себя», то они идут на то, о чём говорил Евгений Николаевич, на эти степные пожары.

Если бы мы могли помочь им соляркой на механизированную обработку, механизированное удаление растительности на нормальной полосе минерализации вокруг их чабанских стоянок и малых населённых пунктов, я думаю, что мы принципиально смогли бы изменить эту ситуацию, действуя не только методами наказания.

Последнее: Владимир Владимирович, мы здесь сталкиваемся с масштабными пожарами, когда фронт огня достигает нескольких десятков километров, и в этих случаях работают самые разные силы и службы: это и Министерство обороны, МЧС России, краевые пожарные формирования, лесопожарные формирования, муниципалитеты, сельскохозяйственные производители, другие ведомства. Но в тот момент, когда возникает очаг, из–за того что у нас очень разнесены полномочия, фактически тот, кто является наиболее близким к этому очагу, действовать зачастую не может. Более того, была ситуация в Тынде, когда пожарные формирования МЧС России выехали на тушение лесного пожара, находящегося непосредственного возле Тынды, потом в отношении их возбудили уголовные дела и даже, насколько я знаю, несколько офицеров посадили за это.

Мы бы хотели попросить, чтобы был всё–таки сформирован единый центр ответственности – мы в нём видим, естественно, МЧС России, – на котором сконцентрировать полностью все полномочия, всё финансирование, все возможности, чтобы мы под их эгидой противопожарную подготовку вели и ликвидировали любые возникающие пожары, чтобы все действовали под их началом.

Теперь перехожу к паводкам, очень коротко. Владимир Владимирович, у нас, напомню, основные паводки идут начиная с июня и позже. В июле-августе, как правило, очень интенсивно проходят, что вызвало в 2018 году масштабнейшее наводнение. Спасибо Вам за помощь в его ликвидации, в ликвидации последствий.

Тем не менее у нас очень важным является вопрос гидротехнических сооружений. Там небольшие деньги нам нужны: по всему краю, по всем населённым пунктам надо 260 миллионов, чтобы отремонтировать их. К сожалению, я в очередной раз произнесу эту печальную фразу: в краевом бюджете денег нет. И нам надо на защиту Читы, на строительство двух дамб 1,4 миллиарда рублей, то есть 1,7 миллиарда рублей на два года, чтобы мы полностью закрыли от паводковых явлений основные населённые пункты края.

Спасибо, Владимир Владимирович, за внимание.

Хотел бы ещё раз просить, чтобы Вы своим вниманием Забайкальский край не оставляли.

Спасибо.

В.Путин: В этой связи хочу предоставить слово Кобылкину Дмитрию Николаевичу, Министру природных ресурсов [и экологии], с просьбой прокомментировать то, что было сказано губернатором.

Д.Кобылкин: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

К сожалению, несмотря на все принимаемые меры, количество пожаров меньше не становится. Это, безусловно, связано с несоблюдением режима самоизоляции и, конечно, с потеплением климата.

Мы в этом году наблюдаем аномально жаркую погоду. Сегодня в Красноярске 35 градусов тепла, что для нас очень необычно. Прогнозы Росгидромета и прогнозы иностранных гидрометеорологических станций говорят о том, что в этом году может быть аномально жаркое лето за всю историю, а если не самое аномальное, то, может быть, в пятёрку войдёт, то есть такой прогноз есть.

В связи с этим хочу вернуться к одному из самых главных вопросов.

Уважаемый Владимир Владимирович, Вы давали нам поручение по увеличению численности лесных инспекторов. На мой взгляд, очень важный показатель, который мы наблюдем не только потому, что мы покупаем технику и следим за её использованием. Глава Забайкальского края сказал: сто единиц купили, ещё нужно пятьсот. Мы готовы и дальше её приобретать, и деньги на это есть в национальном проекте «Экология», но мы очень внимательно будем следить за качеством использования этой техники и за тем, как главы субъектов справляются с поставленными перед ними задачами и переданными полномочиями.

У нас есть очень хорошие примеры, положительные примеры в субъектах Российской Федерации, где практически пожары сведены к минимуму, а сельхозпалы просто запрещены, как они запрещены у нас с 2015 года фактически, и их в Российской Федерации быть не должно. Но во многих субъектах они, к сожалению, происходят, и мы это наблюдаем.

У нас нормативная численность, уважаемый Владимир Владимирович, – 40 тысяч инспекторов. Так мы её определили и утвердили. На сегодняшний день с 2017 года мы уже подросли, конечно, до 24 тысяч, но тем не менее этого недостаточно. Не будет инспекторов – безусловно, территория огромная, леса много, следить за ней очень непросто, за такой территорией. К сожалению, не вся она у нас находится под промышленным освоением, это факт. Владимир Владимирович, много чего можно сказать.

В.Путин: В чём проблема была?

Д.Кобылкин: Проблема в финансировании. У нас в национальном проекте «Экология» таких денег нет. До нормативной численности если увеличить, это порядка 10 миллиардов рублей, это серьёзные деньги. Я понимаю, что это непросто, но хотя бы понемножку к 2024 году вытянуть до нормативки. Мы пытались сделать и перекрёстные полномочия – невозможно, к сожалению. Это создаст и рабочие места, что немаловажно, в ближайшее время, в таких отдаленных населённых пунктах в том числе.

Владимир Владимирович, если есть такая возможность всё–таки дать поручение рассмотреть…

В.Путин: Мероприятия по противопожарному прикрытию края, конечно, нужно осуществлять.

Антон Германович?

А.Силуанов: Добрый день, Владимир Владимирович!

Согласны с тем, что в тех регионах, где наиболее необходимо соблюдать пожарную безопасность, необходимы и дополнительные ресурсы. Собственно, в последнее время так и происходит: мы субвенцию на полномочия по лесным отношениям формируем таким образом, что туда, в те регионы, где пожары наиболее часто встречаются, больше денег идёт.

И хочу тоже доложить о том, что мы в последнее время значительно увеличиваем ассигнования на эти цели: Рослесхозу на увеличение численности лесных инспекторов начиная с 2018 года по миллиарду выделяется дополнительного финансирования на обеспечение и авиапатрулирования, и лесопатрульной техники, и так далее.

Владимир Владимирович, согласен с тем, что по ряду субъектов, где особые риски пожаров существуют, надо ещё раз посмотреть, и мы такое поручение отработаем.

В.Путин: Давайте разберитесь между собой. Я обращаюсь сейчас и к Дмитрию Николаевичу, и к Антону Германовичу. Да, лесные полномочия передаются в регионы. Надо определять – а это Министерство может сделать. – где наиболее пожароопасные ситуации складываются, и туда направлять прежде всего эти выделяемые дополнительные ресурсы. Поговорим ещё об этом чуть позже.

Что касается усиления санкций, наказания, ответственности в отношении тех людей, по вине которых возникают пожары, конечно, нужно смотреть за реалиями, но сразу хочу сказать своё отношение к этому делу. Вы знаете, что постоянное повышение ответственности далеко не всегда ведёт к изменению ситуации по существу. Что касается тех, кто совершает такие правонарушения, для того чтобы прикрыть другие правонарушения, например, незаконную вырубку леса, – здесь сомнений нет, я полностью с этим согласен.

В большинстве других случаев, о чём я Министру МЧС говорил, если это дети либо в быту что–то происходит, нужно, скорее всего – губернатор сейчас сказал об этом тоже – помогать людям, помогать решать стоящие перед ними задачи, хозяйственные задачи, другими способами. Но об этом нужно подумать просто своевременно. Не думаю, что это таких больших денег стоит, надо просто об этом подумать. Подумать и сделать предложения.

Давайте дальше. Пожалуйста, Усс Александр Викторович, Красноярский край.

А.Усс: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович, на сегодняшний день паводковая ситуация на территории Красноярского края в принципе находится под контролем и особых опасений не вызывает. Основные проблемные участки на реках, прежде всего на Енисее, уже пройдены, и всё это, в общем–то, прошло без каких–либо серьёзных осложнений.

Буквально сегодня началось вскрытие реки Подкаменная Тунгуска и её притоков с образованием заторов. Но силы территориальной подсистемы находятся в готовности, на месте и взрывники, на месте спасатели, население проинформировано. И у нас есть все основания полагать, что ситуация эта разрешится без каких–либо особых проблем.

Вторую волну паводков мы обычно переживаем в июне, но прогноз также благоприятный, и мы считаем, что все пройдёт нормально.

В то же время очень большую озабоченность вызывает обстановка с лесными пожарами. Красноярский край – это один из основных лесных регионов, здесь сосредоточена седьмая часть всего лесофонда Российской Федерации.

Как известно, в прошлом году Красноярск пережил очень масштабные лесные пожары, огнём было пройдено порядка 2 миллионов 400 тысяч гектаров. При этом отмечу, Владимир Владимирович, благодаря Вашему личному вмешательству, поручению, которое Вы дали, и помощи федерального центра, согласованной работе ситуация развивалась таким образом, что у нас не пострадал ни один населённый пункт и ни один объект экономики в прошлом году.

Резонансные пожары, которые вызывали высокий уровень задымлённости многих населённых пунктов, в том числе и за пределами Красноярского края, в основном – 80 процентов – проходили далеко на севере, где, как известно, эффективное тушение пожаров либо затруднено, либо практически невозможно в результате того, что там отсутствуют дороги, а время подлёта авиации – два, три и более часа.

В этом сезоне, как об этом сказали Евгений Николаевич и Дмитрий Николаевич, у нас установилась аномально жаркая погода. В эти дни температура в центральных и южных частях Красноярского края достигает плюс 30–35 градусов, и это в апреле в Сибири! Соответственно, лес стоит сухой, трава сухая, растительности нет. Это просто взрывоопасная обстановка.

С начала сезона на территории края зафиксировано 397 лесных пожаров. Площадь уже называлась: 20 тысяч [гектаров] приблизительно. В абсолютном выражении это, конечно, немного, но нас это не успокаивает.

В первый же день с момента обнаружения ликвидировано порядка 94 процентов лесных пожаров. У нас действует сводный план, он отработан и с МЧС, и с Рослесхозом. На тушении лесных пожаров может быть задействовано порядка четырёх тысяч человек и порядка двух тысяч техники. Мы разворачиваем добровольные пожарные формирования, патрульно-манёвренные группы, внедряем систему раннего обнаружения возгораний с использованием видеокамер в населённых пунктах. Есть соглашение с «Роскосмосом», осуществляем своевременный мониторинг.

Причины возникновения пожаров именно в этот период – я не имею в виду северный вариант, там в основном сухие грозы – здесь они, к сожалению, типичны: это неосторожное обращение с огнём; это может быть элементарно выброшенный окурок из окна автомобиля; это, естественно, неконтролируемый пал.

Я поддерживаю предложение Евгения Николаевича относительно усиления ответственности. Более того, по моему поручению подготовлены предложения о лишении государственной поддержки тех сельхозтоваропроизводителей, которые допускают неконтролируемые поджоги на своих полях. Скажу, что для меня лично как в прошлом агрария это болезненное и противоречивое решение. Объём господдержки у нас большой, порядка пяти миллиардов рублей, и Красноярский край уже на протяжении многих лет является рекордсменом по урожайности во всей Сибири, а в прошлом году мы установили рекорд от Урала до Дальнего Востока. И, естественно, применение таких мер скажется на эффективности работы селян. Но для того, чтобы предотвратить большую беду, я считаю, это нужно применять.

С тем чтобы стабилизировать лесопожарную обстановку и повысить оперативность наращивания сил и средств, 24 апреля на всей территории края мы ввели режим чрезвычайной ситуации. К тушению пожаров уже привлечено более 700 человек, это в разы больше, чем в минувшем году. Задействованы силы федерального резерва, активизирована работа полиции, органов власти всех уровней. В итоге из этого сложного положения пока нам удаётся выходить с минимальными потерями.

Особое значение при этом имеют подразделения МЧС, которые играют у нас координирующую роль, никакой рассогласованности по этому поводу в крае нет. Они активно реагируют на все сложные ситуации независимо от причин и зон ответственности. Именно за такую установку применительно к своим подчинённым я хочу искренне поблагодарить Министра Евгения Николаевича Зиничева.

И, Владимир Владимирович, коротко позвольте всё–таки о проблемах и просьбах. Здесь было сказано о финансировании. Итак, Красноярский край – 15 процентов всего лесного фонда. Пожары регулярно случаются очень серьёзные, тем не менее мы получаем три процента – я подчеркиваю, три процента – от общего объёма субвенций, действующих во всей Российской Федерации. Пятнадцать и три – это две большие разницы.

О лесных инспекторах: Владимир Владимирович, действительно, у нас расчётная численность – 640. Коллега Осипов здесь жаловался, что нагрузка у них высокая. Я должен сказать, что нагрузка на лесного инспектора в крае в 10 раз выше, чем у него. Я подчёркиваю: в десять раз выше. Учитывая это обстоятельство, за счёт краевого бюджета мы в этом году ввели 100 единиц лесных инспекторов. Но это, конечно, решение несистемное, и на долгую перспективу оно работать не может.

И последнее: у нас есть очень специальная тема, я о ней, извините, уже упоминаю в третий раз, – это наши севера, где в зоне контроля проходит до 80 процентов пожаров.

Летом прошлого года в протоколе совещания, которое проводил Дмитрий Анатольевич Медведев, был зафиксирован пункт: на севере создать специализированный лесопожарный центр. Это крайне необходимо, учитывая, что там начинают активно работать нефтяники, угольщики. Север – это опорный пункт не только Красноярского края, но и всей России.

К сожалению, федеральное финансирование на создание лесопожарного центра, несмотря на это поручение, не предусмотрено. Деньги значительные, но вполне подъёмные: порядка пяти миллиардов рублей. Я попросил бы, Владимир Владимирович, вернуться к решению этого вопроса, коль скоро это может создать реальные предпосылки для работы там не только по территории Красноярского края, Эвенкии, но и по части территории Якутии.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Цивилёв Сергей Евгеньевич, Кузбасс.

С.Цивилёв: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

У нас все реки ото льда вскрылись. Благодаря своевременным мероприятиям проблем при вскрытии рек не произошло.

На прошлой неделе в связи с резким подъёмом температуры и дождями у нас началась так называемая вторая волна паводка. Пока она контролируемая, рисков здесь не видим, все силы и средства развёрнуты.

Отдельно хочется поговорить о том, что у нас есть два проекта – это дамба в городе Новокузнецке и дамба в городе Междуреченске, которые требуют выполнения работ. Мы из областного бюджета эти работы выполнить не сможем. Мы обращались уже по поводу строительства этих дамб, рассчитываем на федеральную поддержку.

С точки зрения пожаров: мы получили в прошлом году хороший опыт – у нас было 54 серьёзных возгорания, но мы их быстро потушили, потому что у нас была создана совместно с МЧС система. Мы проанализировали за 10 лет все территории, в каких точках были возгорания, выявили особо опасные зоны и на этих особо опасных зонах сконцентрировали все наши силы и средства. В результате у нас произошло 54 пожара, но мы потеряли всего 500 гектаров леса.

В этом году мы усилили эту работу. Мы уже сделали, включили наше министерство цифровизации: у всех наших глав, у моих заместителей, у меня прямо на телефоне есть программа в онлайне по всем пожароопасным точкам. В ближайшее время вводится туда ещё система прогнозирования развития пожаров.

В этом году ввели повышенный режим пожарной готовности с 20 апреля, а с начала апреля у нас режим ЧС по пожарам в двух наших территориях. Но режим ЧС по пожарам был мной введён из–за техногенных пожаров: горят отвалы брошенных много–много лет назад угольных предприятий. По ним отдельная программа у нас идёт.

В этом году мы приняли решение приобрести, создали сами устройство на базе «КамАЗа» с самосвалом – устройство по борьбе с пожарами и по обработке улиц от коронавируса. Сами разработали эти устройства, уже первые 10 машин пошли на линию. В этой машине 10 тонн воды, под большим давлением подаётся. Они показали очень серьёзно свою эффективность. К 15 мая будет развёрнута группировка из 64 таких машин, которые будут рассредоточены по каждой территории под единым управлением. И в случае возникновения пожара по программе МЧС – это за областные деньги сделано – эти машины прибудут в любую точку, каждая, напоминаю, с 10 тоннами воды и с насосом высокого давления. По производительности – мы делали эксперимент – они выше, чем существующие даже самые лучшие пожарные машины.

У нас произошли на прошлой неделе одновременно 23 апреля в трёх местах пожары. В двух местах эти пожары были связаны – как сказал губернатор Красноярского края, мы расследование провели – с окурками, брошенными из проходящих машин. На самом крупном пожаре я был сам лично, потому что находился с объездом недалеко, поэтому сам приехал, когда буквально в нескольких минутах от дороги пожар через поле 400 метров перебросился на деревню. Мы обе деревни отстояли, но часть деревни потеряли, в двух местах потеряно у нас 24 дома и 31 постройка. Из жителей никто не пострадал.

Всё это прошло буквально в кратчайшие сроки – всё это я видел своими глазами, – потому что ветер был очень большой и температура 31 градус, всё это распространялось со скоростью курьерского поезда.

Мы организовали сейчас работу по оказанию помощи, люди сразу были размещены. Практически все разъехались по родственникам, часть осталась в предоставленных нами общежитиях. Мы начали выплату денежных средств этим людям.

Для части людей – отдельная программа: это социальные работники, многодетные семьи. К примеру, есть один дом, в котором жили супруга – директор школы, её муж-физрук. Чтобы эти люди не покинули деревню, мы отдельно подобрали им дом, он сейчас находится в стадии выкупа.

Доклад закончил. Если будет поддержка по дамбам, это для нас, наверное, самый важный вопрос на сегодня.

В.Путин: Сколько они стоят примерно?

С.Цивилёв: У нас сейчас идёт стадия выполнения проекта. Мы закончим проект, и я сразу отдам заявку.

В.Путин: Хорошо. А эти дома, которые сгорели, – как вы планируете людям помогать восстанавливать дома?

С.Цивилев: У нас есть общая выплата на каждый сгоревший дом – 150 тысяч рублей, плюс 50 тысяч рублей на пристройки. Итого уже 200 тысяч рублей – это из областного бюджета, 20 тысяч рублей – из муниципального бюджета. Плюс этим людям, если у кого есть живность, до 50 тысяч рублей мы компенсируем потери по живности. Мы сейчас выдаём им семена картофеля, сами вспашем их огороды, чтобы они смогли посадить картофель, и всеми другими семенами обеспечим. Наш департамент социальной защиты организовал сбор предметов первой необходимости на территории Кузбасса от неравнодушных жителей. Там новые и телевизоры, и холодильники, и планшеты, и одежда – всё это поступает сейчас этим людям.

Но, ещё раз говорю, у нас отдельно избирательная программа. Тот случай, о котором я сказал, где директор школы и учитель – муж и жена, у них двое детей, мы отдельный для них дом покупаем. Сейчас уже идёт стадия выкупа этого дома, этот дом они сами выбрали. Мы заинтересованы, чтобы они не уехали из этой деревни, продолжали учить детей в этой деревне. Для них отдельная программа – приобретение нового дома. Также отдельная программа у нас существует для многодетных семей, по которой, плюс к этим выплатам, тоже приобретем новый дом.

В.Путин: Смотрите, если учитель и директор школы останутся, а все остальные уедут – учить некого будет. Поэтому нужно помочь всем пострадавшим. Я прошу сейчас и Евгения Николаевича, и федеральные ведомства подключиться и помочь тем, у кого стен не осталось. Потому что холодильник хорошо, и телевизор, может быть, тоже неплохо, но если стен нет, если дома нет, некуда разместить ни холодильник, ни телевизор. Поэтому этим займитесь, Сергей Евгеньевич, вместе с коллегами. Я думаю, вы меня все услышали. Программа небольшая, но она должна быть. Какая разница: когда массово дома горят, мы людям помогаем восстанавливать, а здесь не массово, но люди так же страдают, как и при массовых пожарах, поэтому нужно людям помочь здесь. И предложения мне представьте.

С.Цивилев: Да, сделаем.

В.Путин: Хорошо. Спасибо, Сергей Евгеньевич.

Пожалуйста, Орлов Василий Александрович, Амурская область.

В.Орлов: Добрый вечер, глубокоуважаемый Владимир Владимирович!

Четыре вопроса у меня. Первый вопрос – пожароопасный период. У нас с 30 марта введён на всей территории области пожароопасный сезон. Мы готовились к нему заблаговременно. Была тяжёлая зима, бесснежная, поэтому развернули полностью группировку. Евгений Николаевич сказал о том, что мы в этом году горим в полтора раза чаще, чем в прошлом, – это действительно так. У нас в этом году 283 природных пожара зарегистрировано с начала сезона. В прошлом году их было 180. Но при этом, Владимир Владимирович, в этом году у нас сгорело 33 тысячи гектаров, в прошлом 40 тысяч. О чём это говорит? Мы в 1,7 раза более эффективно работаем, 92 процента пожаров ликвидируются в первый день.

Ещё раз повторяю, что полностью группировка развёрнута в достаточном объёме: воздушные суда – пять единиц, 80 единиц техники, 400 человек задействованы в тушении пожаров. В целом ситуация под контролем, перехода огня на населённые пункты и объекты экономики не допущено, сил и средств достаточно. Мы обратились в Рослесхоз за дополнительной потребностью в 80 миллионов рублей. Надеюсь, коллеги нас поддержат, эти деньги нужны на усиление авиамониторинга.

Второй вопрос – паводкоопасный период. У нас также ситуация находится под контролем, всё идёт в соответствии с графиком, реки вскрываются своевременно, водохранилища гидроэлектростанций способны саккумулировать весь весенний паводок. При этом подчеркиваю, что обычно у нас проблемы по паводку наступают в июле-августе, поэтому мы к этой ситуации готовимся. Сформирован резервный фонд правительства Амурской области, в этом году он составит 400 миллионов рублей. Для сравнения, в прошлом году это было 120 миллионов рублей. Кроме того, у нас ещё на 355 миллионов рублей создан резерв материальных ресурсов, это тоже больше, чем в прошлом году.

О чём я здесь хотел бы попросить Вас, Владимир Владимирович? Мы совместно с Минприроды, с Дмитрием Николаевичем Кобылкиным, прорабатываем вопрос по берегозащитным сооружениям. Соответствующая программа подготовлена, мы проработали, скорректировали и направили на проектирование сейчас целый ряд берегозащитных сооружений в ряде населённых пунктов, определяются зоны затопления. Но при этом один объект вызывает у нас крайнюю обеспокоенность, Вы этот объект знаете – это берегозащитные сооружения в городе Благовещенске. Стоимость этого объекта составляла 10,8 миллиарда рублей. Готовность его на сегодняшний день 84 процента. Нам в прошлом году помог Минвостокразвития, выделив 700 миллионов рублей. За эти деньги мы ввели в эксплуатацию, завершили ещё 1200 метров. В этом году мы из областного бюджета выделили 360 миллионов рублей и 700 метров берегозащитного сооружения этого сдадим. Для нас это очень важно, в городе 220 тысяч человек живут. Объект не завершён, нам нужно 2,9 миллиарда рублей. Если бы такая помощь была нам оказана, за два года мы этот объект завершим. Для нас это действительно очень важно.

Третий вопрос, Владимир Владимирович, – ликвидация ЧС 2019 года. В прошлом году ущерб от наводнения составил 6,5 миллиарда рублей, из которых 4,5 были выделены из федерального бюджета, за что Вам огромная благодарность, Владимир Владимирович. Большая часть этих денег, больше трёх миллиардов, пошло на помощь сельхозтоваропроизводителям. Эта поддержка помогла их всех сохранить, и у нас сегодня посевная идёт в соответствии с графиком и даже с небольшим опережением.

Что касается граждан, у нас пострадавшими были признаны 948 жилых помещений, в них проживает 1590 человек. Были выделены из федерального бюджета 810 миллионов рублей. Средств достаточно. Они были разделены на два транша: это деньги 2019 года – 460 миллионов рублей, они в полном объёме доведены до граждан, и деньги 2020 года – 350 миллионов рублей, они у нас тоже находятся на контроле. В прошлом году у нас 778 человек получили выплаты на 465 жилых помещений, в этом году это 483 жилых помещения и 812 человек. Ситуация находится у меня на личном контроле. До 2020 года мы завершим приобретение жилья для граждан и ремонтные работы.

Вместе с тем, Владимир Владимирович, остался незакрытым вопрос по восстановлению транспортной инфраструктуры. У нас, к сожалению, и в 2018, и в 2019 годах был паводок. В 2018 году чуть меньше – ущерб 550 миллионов, а в прошлом году ущерб составил 1721 миллион рублей, итого 2,2 миллиарда рублей. Это средства, которые были поверены с Федеральным дорожным агентством «Росавтодор» и направлены соответствующим образом в Минтранс. Нам выделили на сегодняшний день 172 миллиона рублей, но этих средств недостаточно, для того чтобы дроги восстановить. Это, конечно, вызывает резкое неприятие у жителей, и прошу Вас оказать соответствующую поддержку.

Владимир Владимирович, четвёртый вопрос. Этот вопрос новый, и я считаю важным на Ваш уровень этот вопрос поднять. У нас вчера в Благовещенске случилось чрезвычайное происшествие – единственный мост, который связывает город с левобережьем, это мост через реку Зея, вчера у нас просела плита. Мост 80–х годов постройки и работает давно уже с превышением нагрузки – вместо проектных 2500 автомобилей в сутки больше 10 тысяч. На сегодняшний день по этому мосту проектная группа работает, и мы видим точно, что этот мост больше не сможет до капитального ремонта принимать большегрузный транспорт, мы его будем запускать через город Свободный – это крюк в 300 километров.

Сегодня мы приостановили пассажирское сообщение. Рассматриваем разные варианты, вплоть до того, чтобы воздушными подушками людей возить через Зею. Вы Зею представляете, это широченная река с тяжёлым течением, сейчас там идёт ледоход, и это, конечно, огромные риски. Поэтому пока движение автомобильного легкового транспорта организовано по одной полосе. Проектная группа работает. И мы видим здесь проблему, что в лучшем случае восстановление этого моста займёт у нас до 1 июля, в худшем – непонятная перспектива, сложно даже прогнозировать.

Из хороших новостей: спасибо Минтрансу, нас поддержали, и у нас есть новый объект – строительство второго моста через реку Зея примерно в одном километре от существующего старого моста. Стоимость этого моста – 19,8 миллиарда рублей. Проектная документация с госэкспертизой имеется. Более того, мы отыграли конкурс, и есть победитель конкурса – это компания «СК Мост», которая недавно завершила строительство мостового перехода через реку Амур в Китай. Более того, этот новый мост профинансирован в федеральном бюджете на общую сумму девять миллиардов рублей по 4,7 миллиарда

в 2021 и 2022 годах. В этом году мы из областного бюджета уже выделили средства, 660 миллионов рублей, что нам позволило заблаговременно провести торги.

О чём я хотел бы Вас попросить, Владимир Владимирович? Для нас это очень важно, чтобы лимиты, которые стоят в федеральном бюджете на 2021–2022 годы, были смещены на 2020 год. У нас есть возможность использовать эти деньги, примерно пять миллиардов готов освоить подрядчик в этом году. Это позволит как минимум на год сократить сроки строительства очень необходимого для нас моста.

Спасибо, доклад закончен.

В.Путин: Сколько Вы сможете освоить в этом году?

В.Орлов: Пять миллиардов рублей подрядчик готов освоить.

В.Путин: Пятьмиллиардов в этом году дополнительно?

В.Орлов: Так точно.

В.Путин: Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Добрый день, Владимир Владимирович, добрый день, уважаемые участники совещания!

Мы действительно этот вопрос изучили. Нормативный срок строительства данного моста – 42 месяца. Считаем, что его до 30 месяцев можно построить при наличии финансирования, но для этого нужна очень организованная работа с заказчиком – Министерством транспорта Амурской области, вместе с подрядчиком. Подрядчик достаточно профессиональный, подтверждает, что он готов освоить порядка от четырёх до пяти миллиардов при наличии авансов.

Мы готовы посмотреть схему «сдвижки влево» этих средств, мы как раз в пятницу с Антоном Германовичем Силуановым подробно обсуждали, вообще, механизм передвижки средств «влево» по имеющимся проектам как антикризисную меру. Поэтому я прошу, Владимир Владимирович, Вашего поручения, нам вместе с Правительством, с Амурской областью совместно составить план действий не позднее 1 мая, определить источники, механизмы передвижки средств «влево», составить чёткий план–график работ, который жёстко всем выполнять. С задачей готовы справиться.

Спасибо.

В.Путин: Да. А этот–то мост, который треснул, плита треснула, просела, сколько времени нужно на ремонт, как Вы думаете?

М.Хуснуллин: По этому мосту, Владимир Владимирович, сейчас будет понятно – от того, что скажут проектировщики, то есть какой будет механизм решения. Скорее всего, навскидку видно, что придётся делать металлическую скобу для удержания. Я думаю, что день–два – и администрация вместе с проектировщиками определятся. Мы на контроле тоже вместе с ними будем держать, также до 1 мая все проектные решения выработаем, чтобы чётко понимать, как мы можем рассчитывать на этот мост, в каком объёме.

В.Путин: Хорошо. Надо отремонтировать и как можно быстрее и начать строительство нового моста.

Антон Германович, надо будет передвинуть это финансирование «влево» на тот объём, который, сейчас коллеги говорят, можно освоить в текущем году и следующем.

А.Силуанов: Ясно. Мы с регионом отработаем вопрос, решим.

В.Путин: Да.

И, Евгений Иванович, у вас много объектов, надо всё просчитать, выбрать первоочередные, вместе с Минфином определить приоритеты при финансировании. Вы меня слышите?

Е.Дитрих: Можно два слова, Владимир Владимирович?

Мы действительно это сделаем, все вопросы будут решены. Те объёмы, которые требуются, мы сдвинем «влево», тем более мы эту работу уже с коллегой Орловым начали.

Если позволите, я в целом по прохождению паводка два слова хотел бы сказать.

В.Путин: Прошу Вас.

Е.Дитрих: Мы по транспортной инфраструктуре работу держим на контроле. По федеральным дорогам все подрядные организации мобилизованы, готовы к решению оперативных задач.

Сложнее, конечно, по региональной дорожной и мостовой сети. Сегодня у нас остаются, Евгений Николаевич ряд цифр привел, в 13 субъектах подтопленными 25 низководных мостов и 14 участков автомобильных дорог.

То, что Василий Александрович сказал в отношении тех средств, которые необходимы для восстановления дорог и мостов по паводкам 2019 и даже 2018 годов, эта проблема действительно сегодня остаётся. У нас, к сожалению, объём фонда, который выделен на цели восстановления, составляет всего 500 миллионов рублей. Он в Минфине находится и ежегодно направляется на цели восстановления после паводков. В этом году он полностью был направлен на решение проблем Иркутской области, и даже этого фонда не хватило – порядка 100 миллионов рублей мы закрываем сейчас за счёт средств федерального дорожного фонда, которые вернулись с прошлых лет.

Сегодня задолженность по всем регионам по восстановлению дорог и мостов по паводкам аж с 2016 года составляет 4,2 миллиарда рублей – это 10 регионов, не считая Иркутской области. Мы готовы оперативно перебросить на эти цели те остатки федерального дорожного фонда, которые мы не использовали по регионам на эти цели в 2019 году – это порядка 1700 миллионов, но три с половиной нам, конечно, не хватает на восстановление.

К слову, Амурская область – это, пожалуй, рекордсмен по объёму средств, которые необходимы для восстановления дорог и мостов после паводков 2018 и 2019 годов.

Если такого рода поручение можно было бы: нам и Министерству финансов совместно проработать и восстановить эти деньги, для того чтобы мы имели возможность починить максимально в этом году. У меня есть цифры: это действительно 815 километров автомобильных дорог, 51 мост, 167 водопропускных труб позволило бы нам восстановить в ближайшее время.

Спасибо большое.

В.Путин: Да. То есть дороги после паводка 2019 года в Амурской области не были восстановлены только потому, что Вам не дали денег, так?

Е.Дитрих: Владимир Владимирович, чуть иначе. Мы ежегодно выделяем на эти цели те объёмы средств, которые у нас есть. У меня тоже есть статистика, по прошлому году мы действительно с коллегами много отработали, но это те, условно, долги, которые не удалось отыскать в бюджете.

В.Путин: Антон Германович.

А.Силуанов: Владимир Владимирович, может быть, не совсем так. Мы просто видим, что есть ресурсы, в том числе и те, которые не освоены были в прошлом году из федерального дорожного фонда. И в этом году 5,1 миллиарда рублей – это те деньги, которые перешли с 2019 на 2020 год и по которым ещё не приняты обязательства, и мы по ним готовы будем с Евгением Ивановичем сейчас поработать, в том числе решить те проблемы, которые было Вами поручено решить.

Спасибо.

В.Путин: Вот, пожалуйста, источник.

Евгений Иванович, почему деньги–то не использовали должным образом?

Ладно, вопрос есть, который не имеет отношения прямого к тому, что мы сегодня обсуждаем, сейчас с Евгением Николаевичем говорили об этом. Мы через несколько дней будем обсуждать ситуацию в транспортном комплексе в целом. В связи с малоснежной зимой, особенно в европейской части, обращаю внимание Министра на судоходство, особенно по крупным европейским рекам, в том числе по Волге. Надо заранее об этом подумать.

Хорошо, коллеги, есть ли кто–то, кто хотел бы добавить что–то из того, о чём мы говорили?

Да, Айсен Сергеевич Николаев.

Пожалуйста, прошу.

А.Николаев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Во-первых, хотел бы поблагодарить МЧС за ту помощь, которую они нам предоставили. Сегодня у нас в Якутии появился мобильный пункт приёма–передачи спутниковой информации Роскосмоса. И благодаря этому мы сегодня можем точно доложить, что 27 апреля паводок на территории Республики Саха (Якутия) начался. У нас и в районе Витима, и в районе Пеледуя мы уже сегодня видим активные подвижки и начало ледохода на Лене – это на десять с лишним дней раньше плановых значений. Ситуация напряжённая, но оперативные группы развёрнуты, все на местах. Уверен, что совместно с МЧС мы справимся.

У меня вопрос, Владимир Владимирович, по пожарам: я здесь хотел бы сказать, что всё–таки эту диспропорцию, которая сегодня существует в финансировании многолесных и особо горимых субъектов Российской Федерации, надо как–то преодолевать. В среднем по России получается, что на один гектар выделяется из федерального бюджета 199 рублей по лесам, по Красноярску – 8 рублей на гектар, как Александр Викторович сказал, у нас – 6 рублей 90 копеек. Конечно, после этого у нас с Александром Викторовичем при нашей огромной территории и при тех ресурсах, которые у нас имеются, как бы наши пожарники совместно с МЧС мужественно ни действовали, всё–таки пожаров у нас много. А увеличение финансирования позволило бы нам оперативно на них реагировать.

В прошлом году благодаря Вашему решению позапрошлого года нам финансирование чуть увеличили, но притом, что количество пожаров из–за сухих гроз увеличилось в три раза, площадь, пройденная пожаром, всего лишь на 20 процентов увеличилась, потому что мы смогли уже большинство пожаров тушить в первые сутки.

Второй вопрос связан с первым. У нас, Владимир Владимирович, был филиал федерального бюджетного учреждения «Авиалесохрана». Когда он создавался, предписывалось, что там будет 200 человек нормативной численности. В силу разных причин, к сожалению, пока только 65 специалистов. Мы бы хотели, чтобы довели до норматива, 200 человек, как это заранее предусматривалось

Ну и третий вопрос, он на самом деле мелкий, но, Владимир Владимирович, простым людям очень сложно объяснить, тем, кого мы мобилизуем, тем же пожарным, которые на тушении пожаров трудятся. До 2016 года все те, кто участвовал в тушении пожаров, обеспечивались бесплатным питанием, снабжались питьевой водой за счёт федерального бюджета. В 2016 году в силу каких–то неизвестных мне причин это решение было отменено, и сейчас обеспечиваются только экипажи воздушных судов бесплатным питанием за счёт федерального бюджета.

Мы, конечно, в стороне не стоим, за счёт резервного фонда правительства республики обеспечиваем каждый год это питание. Но когда пожары происходят постоянно, эти непонятные ситуации – кто должен финансировать, чьи это полномочия – как–то очень сложно, и самое главное, что простым людям это сложно объяснить, почему их сразу на месте не обеспечивают питанием. Это вопрос, который я ставлю уже где–то год. Там постановление Правительства надо поменять.

Спасибо.

В.Путин: Полномочия по лесоохране за кем числятся?

А.Николаев: Это федеральные. По лесопожарным. За счёт средств федерального бюджета всегда это было.

В.Путин: Да. Но поскольку часть полномочий вам переданы, в регионы, то, видимо, соответствующие ведомства – сейчас мы их спросим – исходят из того, что и субвенции должны направляться вами на эти цели.

Кобылкин Дмитрий Николаевич, пожалуйста.

А.Николаев: Владимир Владимирович, тогда пусть просто нам это поручат и чётко напишут. Мы тогда сможем это финансировать. А то сейчас прокуратура приходит и говорит: а зачем вы их тратите, это же не ваши полномочия! Пусть прямо пропишут, что это наши. Мы–то не против.

В.Путин: Понял. Вы правы, согласен.

Кобылкин, пожалуйста.

Д.Кобылкин: Владимир Владимирович, начну с того, как распределяются финансовые средства.

В общем, то, что просят субъекты Российской Федерации на исполнение переданных полномочий, – это 90 миллиардов рублей. Фактическое финансирование на сегодняшний день – это 32,9 миллиарда рублей, вот то, что мы имеем.

В.Путин: Нет, секундочку, подожди. Мы «не об этим», как в деревне говорят, мы «о другим», понятно? Они же говорят не о том, что мало, хотя мало всегда, они говорят о диспропорциях, о том, что где–то много дают, где пожаров нет, а где пожары есть, там дают меньше, – вот о чём они говорят.

Д.Кобылкин: Да, Владимир Владимирович. Эта методика утверждена Правительством в 2006 году. В принципе по ней мы живём. Формула сложная, она учитывает в том числе и бюджетную обеспеченность того или иного субъекта. Там очень много критериев.

В.Путин: Надо посмотреть. Дмитрий Николаевич, надо внимательно посмотреть на эту методику. Понятно, что критериев много, а жизнь идёт вперёд, меняется, условия жизни меняются, в которых мы функционируем. И нужно из этого исходить, а не из того, что написано в 2006 году. Я Вас прошу к этому вернуться и посмотреть, ещё раз посмотреть повнимательнее, как рассчитываются эти средства, выделяемые регионам.

Д.Кобылкин: Есть, Владимир Владимирович.

В.Путин: И по поводу бесплатного питания и бесплатной воды.

Д.Кобылкин: По бесплатному питанию и бесплатной воде – этот пробел мы сейчас устраняем. Да, он был действительно.

В.Путин: За кем оно должно остаться?

Д.Кобылкин: За нами.

В.Путин: За Министерством? За федерацией?

Д.Кобылкин: Да.

В.Путин: Тогда сделайте это. Давайте, и не тяните.

Уважаемые коллеги, что хотел бы сказать в завершение? Во–первых, я хочу вас поблагодарить за содержательное сегодняшнее обсуждение. Считаю важным, что мы в комплексе оценили текущую ситуацию. В целом она выглядит действительно стабильной и контролируемой. Но мы с вами прекрасно знаем, как быстро обстановка может меняться.

В связи с этим поручаю продолжать постоянный мониторинг и предпринимать все необходимые действия для предотвращения рисков, причём на ранних стадиях. Вновь прошу всех вас, ваших коллег в регионах сохранять самый высокий уровень готовности.

Теперь о проблемах, которые сегодня были названы и обозначены.

Первое: особенностью этого года является работа в условиях коронавирусной инфекции. Мы с вами уже об этом сказали, я об этом сказал. Мы это знаем, понимаем. В этой связи прошу с учётом прогноза ситуации в конкретных регионах, прогноза эпидемиологической обстановки определить требуемые объёмы средств индивидуальной защиты для сотрудников МЧС, для других служб и организаций, добровольцев, волонтёров уже сейчас сформировать необходимые и достаточные резервы.

Второе: на прошлой неделе на совещании по вопросам развития автопрома я уже сказал о принятом решении дополнительно закупить около 25 тысяч машин для нужд федеральных ведомств. Поручаю в рамках таких закупок в приоритетном порядке дооснастить региональные подразделения МЧС спасательной, пожарной, иной техникой спецназначения, прежде всего в тех субъектах Федерации, где риски природных пожаров и паводков наиболее высоки.

И, наконец, третье: сегодня коллеги из регионов говорили о проблемах с получением средств из федерального бюджета. Решения приняты, согласованы, а необходимого результата нет. Кстати говоря, не потому даже, что денег не хватает. Мы сейчас определились и видим: деньги–то не истрачены из Дорожного фонда, а туда, куда нужно, не поступают, всё завязло в каких–то процедурах. Дороги, размытые прошлогодним паводком в Амурской области, из–за бюрократических этих проволочек до сих пор не восстановлены, и люди вынуждены ездить по колдобинам. Сами покатайтесь по таким дорогам, тогда поймёте, что нужно действовать побыстрее.

Другой подобный пример, когда решения не исполняются: ещё год назад давал поручение Правительству реализовать комплекс мер по усилению противопожарного прикрытия Забайкальского края. Сейчас губернатор сказал о том, что работа идёт медленно. Осенью соответствующий план был подготовлен, но потом процедуры, в том числе на федеральном уровне, затянулись, и регион до сих пор не начал фактическую реализацию этого плана. Ну послушайте, есть же вопросы первоочередного значения, есть второстепенные. Казалось бы, всё важно, но когда речь идёт о последствиях ЧС либо о предотвращении чрезвычайных ситуаций, об этом в первую очередь надо подумать. В результате там опять пожары, а противопожарная инфраструктура по–прежнему недостаточно развита.

Как уже говорил на прошлой неделе, о принятых решениях нужно не только объявлять, этого мало, нужно обязательно доводить их до полной реализации, для того чтобы они оказали ощутимое, реальное влияние на жизнь людей.

Я прошу коллег и в Правительстве, и в регионах в кратчайшие сроки обозначенные вопросы закрыть, глав субъектов Федерации организовать соответствующую работу на местах. Поручаю ещё раз проанализировать весь механизм предоставления финансовой помощи, других мер поддержки гражданам. Мы сейчас говорили об этом применительно к тем, у кого дома сгорели. Оказать помощь бизнесу, а с уровня федерации – регионам в случае природных бедствий. Посмотреть, где здесь есть ещё системные проблемы и нестыковки, и внести конкретные предложения по их устранению. И в целом прошу Правительство рассмотреть все предложения, прозвучавшие сегодня со стороны регионов, в том числе по изменениям в законодательной базе, и обязательно учесть их в практической ежедневной работе.

Хочу выразить надежду, что все мы будем работать более слаженно, и это будет приводить к нужным для страны и для людей результатам.

Благодарю Вас за внимание. Спасибо. Всего доброго.

Россия > Экология. Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция > kremlin.ru, 27 апреля 2020 > № 3367123 Владимир Путин

ВЛАДИМИР ПУТИН ПРОВЕЛ СОВЕЩАНИЕ ПО ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Президент Российской Федерации Владимир Путин провел в режиме видеоконференции совещание, посвященное ситуации в автомобильной промышленности и мерам поддержки отрасли. В обсуждении прияли участие главы ведущих автомобильных концернов ПАО «КАМАЗ», АО «Автоваз», «Группы ГАЗ», ПАО «Соллерс». С докладом о разработанных мерах поддержки автопроизводителей выступил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

По словам Владимира Путина, в российском автопроме занято около 300 тысяч человек. Пандемия коронавируса нарушила ритм экономической жизни в России, отечественная автомобильная индустрия также ощущает на себе её последствия. На автомобильные заводы «завязаны» тысячи предприятий по всей стране: это и крупные поставщики, и малый и средний бизнес, и розничная сеть, включая автосалоны, сервисные станции. Поэтому крайне важно при строгом соблюдении всех санитарных, профилактических мер обеспечить стабильную работу автопрома и поддержать отрасль.

Ряд решений уже принят. Так, 12 автопроизводителей России вошли в перечень системообразующих предприятий, то есть тех, которые играют исключительно важную роль для нашей экономики. Для таких компаний предусмотрен специальный банковский продукт, а именно льготный кредит на пополнение оборотных средств - рассказал Президент.

Владимир Путин также напомнил о принятом решении закупить дополнительно 1200 реанимобилей для региональных медицинских учреждений. На это из федеральных средств выделено 5,2 млрд рублей.

Глава Минпромторга Денис Мантуров рассказал о разработанных мерах поддержки отрасли. В частности, Министр предложил продлить действие программ «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль».

По аренде помимо финансового лизинга мы считаем необходимым ввести новую программу «доступная аренда». Предлагаем выделить сумму 2,5 млрд рублей на эту программу. Это, конечно, даст возможность в первую очередь поддержать предприятия малого и среднего бизнеса, поскольку арендные расходы ложатся на расходы, которые идут в себестоимости - отметил глава Минпромторга России.

Говоря о срочных мерах, призванных обеспечить загрузку предприятий и покрыть дефицит ликвидности, Денис Мантуров предложил осуществить опережающие закупки автомобилей ФОИВами, организациями и предприятиями с муниципальным и государственным участием в текущем году, сдвинув их с 2021 и 2022 годов.

Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин рассказал о профилактических мерах по недопущению распространения коронавирусной инфекции, принятых на предприятиях автопроизводителя, а также о налаженном производстве защитных масок, дезинфекторов и костюмов, которые передаются безвозмездно медицинским учреждениям «в местах локации предприятий КАМАЗа». Также глава предприятия отметил важность импортозамещения и локализации производства в условиях закрытия границ из-за коронавируса.

Генеральный директор «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин рассказал о разработках компании, таких, как противовирусные модификации автобусов с бесконтактными кнопками остановки, диспенсерами и другими новациями, модули скорой помощи с возможностью быстрой установки на разные шасси. Говоря о необходимых мерах господдержки, президент компании отметил важность сохранения госзаказа, а также продления успешно зарекомендовавших себя программ.

Хотел бы попросить вас, Владимир Владимирович, продлить на 2020 год программу закупки автомобилей скорой медицинской помощи и школьных автобусов. Эту технику мы могли бы произвести к началу учебного года уже с необходимой защитой в минимально короткие сроки - заявил Вадим Сорокин. 

По итогам совещания Владимир Путин поручил организовать оперативную работу по снятию административных барьеров, в том числе на авторынке, чтобы появилась возможность полностью дистанционной покупки автомобиля.

Глава государства распорядился направить на льготные программы поддержки спроса «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» дополнительно 7 млрд рублей, а также предложил расширить условия поддержки льготного лизинга и выделить 6 млрд рублей на программы «Российский тягач», «Своё дело», которые также предполагают скидку покупателям по авансовым платежам.

Помимо этого Владимир Путин распорядился выделить 2,5 млрд рублей компаниям каршеринга и предусмотреть для них льготные лизинговые механизмы.

Кроме закупок реанимобилей считаю необходимым направить еще 5 млрд рублей на покупку машин скорой помощи, тем самым повысить оперативность и доступность помощи в том числе для малых городов и сел. Этот заказ, конечно, поможет стимулировать спрос, станет поддержкой для автопроизводителей, но прежде всего он важен сейчас для людей - подчеркнул глава государства.

Президент также поддержал предложение о разработке комплекса решений для увеличения спроса на автомобили со стороны государства и компаний с госучастием. По его словам, необходимо провести инвентаризацию нацпроектов в части закупки автотехники и осуществить её раньше намеченного срока.

Владимир Путин также отметил необходимость проработки механизма предоставления кредитов на пополнение оборотных средств для предприятий автопрома.

Франция > Авиапром, автопром. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 24 апреля 2020 > № 3392046

Евгений Дитрих рассказал о принципах обновления общественного транспорта в регионах

Сегодня Президент России Владимир Путин в режиме видеоконференции провел совещание по вопросам развития автомобильной промышленности.

Министр транспорта Евгений Дитрих выступил с докладом на тему реализации программы обновления общественного транспорта в регионах в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Стенограмма доклада:

Владимир Владимирович, мы действительно имеем в составе национального проекта по безопасным и качественным автомобильным дорогам задачу по обновлению общественного транспорта в городах, где реализуется этот проект. Плотно отработали с регионами и получили их поддержку по этому вопросу.

Принцип реализации такой: те улицы, которые мы отремонтировали в городах, должны получить новый общественный транспорт, который по ним будет двигаться. Это не просто купить автобусы для регионов, это, по сути, отреформировать систему общественного транспорта, оптимизировать маршрутную сеть, перейти к безналичной, желательно цифровой оплате проезда, обеспечить качественный ремонт тех самых улиц, по которым ходит этот транспорт, и обеспечить транспортные средства, которые поставляются, современными средствами контроля состояния водителя – контроль его усталости (тахографами), это должно снизить аварийность.

Синхронизировались с программами Минэнерго по развитию газозаправочных станций. С учетом того, что мы покупаем газомоторные автобусы, работающие на газомоторном топливе, и троллейбусы, соответственно, это должно повысить уровень экологической обеспеченности в городах.

Модели поставки также мы прорабатывали: это и лизинг через ГТЛК, через «ВЭБ-лизинг» и других операторов, это и централизованная закупка с последующей арендой, как сейчас «РЖД» поставляет подвижной состав для пригородного сообщения – электрички.

Согласен с Глебом Сергеевичем Никитиным в том, что это может быть сегодня дешевле, чем традиционный лизинг, который мы используем. Среди механизмов и моделей это и концессионный оператор, который плотно был проработан с ВЭБом.

Убежден, что в текущих условиях реализация нацпроекта в части обновления подвижного состава – это антикризисная мера как для предприятий транспортного машиностроения, так и для организаций городского пассажирского транспорта.

Всего заявки, которые Минтранс собрал по регионам в этом году, были поданы от 53 субъектов Российской Федерации, касались 60 городов. Обозначена потребность в приобретении транспортных средств на общую сумму 54 миллиарда рублей. При этом планируем поставку в этом году в 12 городских агломераций не менее 510 единиц экологически чистой техники – 447 газомоторных автобусов, 64 троллейбусов.

Пользуясь случаем, хотел бы доложить, Владимир Владимирович, что в соответствии с Вашим поручением мы дополнительно проработали вопрос о параметрах участия Воронежской области в этом проекте. Совместно нашли возможность для поставки в Воронеж дополнительно шести автобусов, увеличили поставку до 62 единиц. Договорились с губернатором продолжить эту работу и в следующем году.

Производственные планы автопрома на этот год сверстаны, мы в них полностью вписались. Но для расширения поставок в следующем году производителям нужны четкие планы по возможности закупки. Мы подсчитали, что при увеличении объема государственной поддержки до 10 миллиардов рублей с сегодняшних четырех в год, мы могли бы практически вдвое увеличить объемы поставок, начиная со следующего года.

С учетом средств Государственной транспортной лизинговой компании объем закупки мог бы составить 16 миллиардов 500 миллионов рублей. Возможно, будет закупить в будущем году 642 газомоторных автобуса, более 180 троллейбусов. При нынешних объемах производства 300 троллейбусов в год одного только завода «ПК Транспортные системы» в Санкт-Петербурге, это было бы очень хорошее решение.

Кроме того, получится в будущем году заказать 90 трамваев, которые для многих городов являются базовым видом городского транспорта. Поскольку они существенно дороже, чем автобусы, в этом году на них просто не хватило денег.

При увеличении со следующего года объема госфинансирования этого проекта до 10 млрд рублей в год мы полностью удовлетворим все заявки субъектов, о которых я сказал. Просил бы поддержать сохранение в этом году объема финансирования в объеме 4 миллиардов и увеличение объема федеральной поддержки в будущем.

Еще о двух моментах, Владимир Владимирович, очень коротко. В рамках национального проекта мы также работаем со автопромом по линии поставки автотехники для выполнения дорожных и ремонтных работ. Подрядчики закупают автокраны, тралы, самосвалы, гудронаторы, комбинированные дорожные машины. Всего по нацпроекту мы предполагаем закупить до 2024 года 826 единиц техники на базе грузового автомобильного шасси. В этом году планируется закупка 200 машин. Основные поставщики: «КАМАЗ», «Кургандормаш», «Галичский автокрановый завод». Мы ввели показатели импортозамещения в нацпроекты, и они будут исполнены.

И последнее. Господин Швецов обратил внимание на важность перехода на электронный документооборот при эксплуатации транспортных средств. Хочу доложить, что сегодня в России на автотранспорте в бумажном виде ежегодно оформляют почти 3 миллиарда первичных документов, это более 40 тысяч тонн бумаги в год.

Минтранс приступил к проведению эксперимента по внедрению электронных транспортных накладных и путевых листов. Он продлится до 30 октября этого года на территории шести регионов, происходит с участием наших коллег из органов власти, в том числе МВД и ФНС, принимают участие и ведущие компании: Сбербанк, Яндекс, «Х5», «Мираторг» и «Газпромнефть». Результаты эксперимента лягут в основу государственной услуги безбумажной перевозки грузов и пассажиров в рамках федерального проекта «Цифровое госуправление», нацпроект «Цифровая экономика».

Буду мониторить и готов регулярно докладывать о ходе и результатах реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 24 апреля 2020 > № 3382859 Евгений Дитрих

Китайская марсианская миссия будет называться «Тяньвэнь-1»

Первая китайская марсианская миссия будет называться «Тяньвэнь-1». Об этом сообщило сегодня, 24 апреля, Китайское национальное космическое управление (CNSA).

Миссия названа так в честь поэмы «Вопросы к небу» — самого известного произведения Цюй Юаня. Цюй Юань, один из величайших поэтов Древнего Китая, жил на рубеже IV-III веков до н.э. Его образ является одним из символов национальной идеи и патриотизма в Китае, а день его смерти превратился в Праздник драконьих лодок. В поэме «Тяньвэнь» Цюй Юань поднял вопросы о небе, звездах, природных явлениях и Вселенной, подвергнув критике традиционные концепции мироздания и философские доктрины.

Китай планирует запустить свой марсианский зонд уже в этом году. Все последующие марсианские миссии также будут называться «Тяньвэй», что символизирует стремление к истине, к познанию сути природы и вещей.

CNSA представила логотип китайских миссий по исследованию планет, на котором изображена буква C, обозначающая Китай, международное сотрудничество и возможность выхода в космос.

24 апреля — национальный День космоса КНР. Эта дата выбрана в честь запуска первого спутника «Дунфан Хун-1» 24 апреля 1970 года. Сегодня исполнилось 50 лет с начала космической эры в Китае.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 24 апреля 2020 > № 3375863

Власти выделили 5,2 миллиарда рублей на закупку 1200 реанимобилей

Власти России выделили 5,2 миллиарда рублей на закупку 1,2 тысячи реанимобилей, они должны поступить в региональные медучреждения как можно быстрее, заявил президент РФ Владимир Путин.

"Уже принято решение дополнительно закупить за счет федеральных средств автомобильную технику - имею в виду 1200 реанимобилей для региональных медицинских учреждений. Средства на них уже выделены, это 5,2 миллиарда рублей. Техника, столь необходимая людям в системе здравоохранения, должна поступить в регионы как можно быстрее", - заявил Путин на совещании о ситуации в отечественном автопроме.

Он также попросил правительство и глав регионов держать эту ситуацию на контроле.

Россия > Авиапром, автопром. Медицина. Транспорт > ria.ru, 24 апреля 2020 > № 3363898

Совещание по вопросам развития автомобильной промышленности

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание о ситуации в автомобильной промышленности.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы уже давно готовим это совещание по автопрому. И сегодня продолжим серию таких встреч, обсуждений по ситуации в ключевых отраслях. Сегодня обсудим ситуацию как раз в автопроме.

Как уже говорил, эпидемия коронавируса нарушила ритм экономической, деловой жизни и в России, и в других странах. Многие компании практически одномоментно оказались в очень жёстких условиях. Резко сокращается спрос, в том числе на сложную, высокотехнологичную продукцию. Нарушаются кооперационные связи, цепочки.

Последствия эпидемии ощущает и отечественная автомобильная индустрия, а её показатели во многом отражают состояние потребительского рынка и всей экономики.

В первые недели апреля у отдельных производителей почти остановились продажи. Чем это опасно, в общем, нам понятно. Прежде всего рисками сокращения рабочих мест, снижения заработных плат. Отмечу, что в российском автопроме занято около 300 тысяч человек.

Кроме того, на автомобильные заводы так или иначе «завязаны» тысячи предприятий по всей стране, а это и крупные поставщики, и малый и средний бизнес, и розничная сеть, включая автосалоны, сервисные станции.

Поэтому крайне важно при строгом соблюдении всех санитарных, профилактических мер обеспечить стабильную работу автопрома, подставить плечо производителям, и прежде всего поддержать спрос на продукцию, чтобы сохранить занятость и доходы граждан, сберечь квалифицированных специалистов, инженеров, рабочих, чтобы у тех, кто поставляет комплектующие и запчасти, организует продажу техники, была уверенность в надёжности этой совместной работы.

Что хочу в этой связи сказать в начале. У нас уже есть опыт антикризисной поддержки автопрома. Многие коллеги, которые работали тогда, помнят 2008–2009 годы. В том числе на фоне глобального кризиса, с которым в то время столкнулся весь мир. Тогда своевременные, адресные решения позволили производителям пройти сложный период. Более того, в дальнейшем отрасль показала хорошую динамику восстановления и качественного развития.

Конечно, текущий момент имеет свою специфику, и бизнес её хорошо понимает на примере своих предприятий и регионов, где они работают. Поэтому считаю важным сегодня вместе с вами, руководителями компаний, представителями Правительства, обсудить и определить конкретные параметры и направления поддержки автомобильной промышленности и всего автомобильного рынка.

Добавлю, что ряд решений уже принят. Так, 12 автопроизводителей России вошли в перечень системообразующих предприятий, то есть тех, которые играют исключительно важную роль для нашей экономики. Критерии включения автопредприятий в список системообразующих объективны и прозрачны: выручка от 20 миллиардов рублей и численность от 1 тысячи человек.

Для таких компаний предусмотрен специальный банковский продукт, а именно льготный кредит на пополнение оборотных средств. Ставка по нему будет субсидироваться в размере ключевой ставки Центрального банка, а половина кредита обеспечиваться ещё и к тому же гарантиями Министерства финансов.

На совещании с банковским сообществом мы договорились, что эта программа должна заработать начиная с предстоящей недели. Вчера свою позицию высказали коллеги из банковского сектора. Сегодня хотел бы услышать вашу точку зрения, как оптимально, в интересах предприятий реального сектора настроить этот механизм.

Вы также знаете, что уже принято решение дополнительно закупить за счёт федеральных средств автомобильную технику. Имею в виду 1200 реанимобилей для региональных медицинских учреждений. Средства на них уже выделены, это 5,2 миллиарда рублей. Техника, столь необходимая людям, системе здравоохранения, должна поступить в регионы как можно быстрее. Прошу Правительство и руководителей субъектов Федерации держать эту ситуацию на контроле.

И конечно, при всей остроте текущего момента нам важно видеть стратегические ориентиры развития автомобильной промышленности. Так выстраивать партнёрскую работу бизнеса, регионов, федеральных ведомств, чтобы обеспечить долгосрочную устойчивость отрасли, крепкие связи по всей производственной цепочке.

Убеждён, что, как и строительный комплекс, автопром способен стать одним из базовых, опорных секторов для восстановления всей экономики.

Давайте перейдём к обсуждению всех обозначенных тем. Слово Когогину Сергею Анатольевичу, генеральному директору «КамАЗа». Пожалуйста.

С.Когогин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Прежде всего, я хотел бы Вас поблагодарить, Владимир Владимирович, за возможность работать нашим предприятиям, за то, что наши предприятия отнесены к системообразующим. В этих крайне сложных условиях это важный шаг для того, чтобы сохранить наши компании и сохранить профессиональные коллективы не только автозаводов, но и наших поставщиков и дилеров.

С КАМАЗом сотрудничают 130 заводов-изготовителей спецтехники, более 2000 поставщиков и 250 сервисных центров дилеров на территории только нашей страны. Большинство поставщиков относится к категории малого и среднего бизнеса, для них работать сейчас крайне важно, как и для нас.

Всего на сегодняшний день автомобильная промышленность и предприятия смежных отраслей обеспечивают занятость порядка 3 миллионов человек.

Со своей стороны хотим заверить Вас, что все предприятия российского автопрома, в том числе и КАМАЗ, еще в феврале мобилизовали силы для профилактики распространения коронавирусной инфекции. В первую очередь были ограничены командировки, организован контроль за сотрудниками, вернувшимися из-за рубежа, были отменены массовые мероприятия, корпоративные соревнования. Все совещания проводятся строго в онлайн-режиме.

Наш персонал обеспечен средствами индивидуальной защиты, такими как медицинские маски, респираторы с фильтрами самых высоких степеней защиты, защитные костюмы и очки. Приобретены средства гигиены, а также приборы для бесконтактного измерения температуры тела. Кроме того, были установлены приборы для обеззараживания воздуха. Я могу сегодня заверить, что каждый работник, пришедший утром на заводы КАМАЗа, проходит обязательное измерение температуры, при необходимости – первичный медицинский осмотр.

В условиях пандемии сегодня мы также ввели дополнительные меры, которые требует Роспотребнадзор. В столовых и на проходных нанесена специальная разметка безопасной социальной дистанции, разработана безопасная бесконтактная раздача комплексных обедов, на камазовских вахтах увеличено количество автобусов. После каждого рейса автобусы проходят дезинфекцию салона. На заводах и в подразделениях КАМАЗа проводится дезинфекция мест массового пользования, рабочих инструментов, оборудования с частотой не менее трех раз в рабочую смену. Также обрабатываются проходные, коридоры, гардеробные, столовые, санузлы.

Мы не остались в стороне и от нужд тех территорий, где расположены наши заводы. На КАМАЗе организовано производство масок, дезинфицирующих средств, а также защитных противовирусных костюмов, которые бесплатно сегодня передаются медицинским учреждениям в местах локации наших предприятий. Мы готовы и дальше использовать ресурсы, чтобы в этот непростой период оказать всю возможную поддержку нашим медикам в их героической борьбе за наше здоровье и нашу жизнь.

Но также хочу отметить, что и люди, которые делают машины в нашей стране, тоже настоящие герои. Я бы хотел воспользоваться случаем и поблагодарить каждого сотрудника, который приходит и трудится сегодня на автомобильных заводах, чтобы производства отечественного транспорта всех видов не останавливались. Это действительно люди особенные, и мы ими гордимся.

По ситуации в отрасли, Владимир Владимирович, я хочу также сказать спасибо за принятые в декабре прошлого года решения по установлению балльной системы оценки в целях поддержки высоколокализованной продукции российского автопрома. Принятие данного решения дало очень четкий сигнал рынку о необходимости дальнейшей локализации критических компетенций и технологий на территории Российской Федерации. По нашей информации, сегодня Премьер-министр подпишет это постановление.

Мы сегодня особенно актуальным считаем этот вопрос, потому что проблемы глобализации поставок особенно обострились: в феврале, когда остановилась большая часть китайских производителей компонентов и материалов, и в марте, когда остановилась практически вся Европа.

Поэтому повышение уровня локализации продукции российского автопрома сегодня крайне важно для продолжения политики восстановления технологического суверенитета в автомобильной промышленности. Наши обязательства по локализации зафиксированы в специальном инвестконтракте, который мы, конечно же, выполним.

Вместе с тем автомобильная отрасль в наибольшей степени подвержена влиянию неблагоприятных макроэкономических факторов, которые обусловлены в первую очередь снижением деловой активности, связанной с ограничениями из-за распространения коронавируса.

События последних месяцев привели к резкому снижению покупательской способности, замедляется инвестиционная активность, что напрямую отражается на критическом состоянии внутреннего спроса.

В I квартале 2020 года рынок в среднем сократился на 15 процентов, но за три недели апреля такое снижение по ряду сегментов составило до 95 процентов относительно аналогичных продаж прошлого года.

Практически остановлены все экспортные продажи. Очевидно, что все страны сегодня закрывают границы, и прохождение границ стало достаточно большим искусством.

Важнейшей задачей в данных условиях считаем сохранение спроса на отечественном рынке. В качестве мер прошу Вас рассмотреть и дать соответствующие поручения относительно следующего.

Во-первых, обеспечить во II квартале 2020 года федеральными органами исполнительной власти, такими как МВД, Росгвардия, Министерство обороны и другие, проведение опережающих закупок автомобильной техники, планирующейся бюджетом к приобретению в 2021 и 2022 годах. Предлагается использовать механизм отсрочки платежа за поставляемую продукцию за счет кредитов уполномоченных банков при компенсации процентов. Вопрос предварительно проработан и согласован с крупнейшими банками и Минпромом.

Во-вторых, сохранить инвестиционную активность, в особенности при реализации национальных проектов – это «Безопасные и качественные дороги», «Чистый воздух» и другие. Конечно, крупнейшие госкорпорации, тоже очень желательно, чтобы сохранили свои инвестиционные программы, такие как «Россети», «Почта России», «Газпром», «Роснефть».

Закупка общественного транспорта, особенно экологически чистого транспорта, даст загрузку нам и будет улучшать качество жизни наших сограждан.

В-третьих, в условиях борьбы с пандемией считаем жизненно необходимым проводить повсеместную дезинфекцию общественных пространств, городских улиц и тротуаров. Это важная мера и нам необходимо вводить ее оперативно, в том числе с использованием специализированной автомобильной техники.

У наших военных уже есть опыт применения этой техники в Италии. Такая техника активно используется в Москве, Московской области и в других регионах. Мы готовы поставить ее в необходимых объемах и различных модификациях.

Владимир Владимирович, прошу Вашего поручения на этот счет. Эти три меры поддержат отрасль в тяжелый период в мае, июне и июле этого года, дадут нам возможность продолжать работать.

Но не менее важно, Владимир Владимирович, на мой взгляд, уже сейчас вводить меры по восстановлению рынка, которые показали свою эффективность, как Вы отметили, исходя из опыта преодоления кризисов 2008–2009 и 2014–2015 годов. Это меры поддержки покупательской способности населения и бизнеса, чтобы сделать покупку нового транспорта реальной.

70 процентов коммерческого транспорта продается с использованием лизинговых и кредитных продуктов. В этой связи крайне необходимо выделение дополнительных средств на программы льготного лизинга и льготного автокредитования. Мы знаем по опыту прошлых лет, что такие механизмы работают и востребованы.

Владимир Владимирович, за спадом будет восстановление рынка, и чем своевременней будут приняты меры, тем быстрее отрасль восстановится после кризиса. Я уверен, что только наличие загрузки и возможность работать, конечно же, при соблюдении всех санитарных норм, позволит нам достойно пройти этот непростой период.

Спасибо.

В.Путин: Сергей Анатольевич, спасибо Вам.

Мы с Вами действительно еще в 2008–2009 годах занимались выходом из кризиса. Я помню прекрасно все наши дискуссии, помню те меры, которые мы тогда отработали. По сути, набор предложений, который Вы сейчас сформулировали, честно говоря, мало, чем отличается от того периода. Хотя сегодняшний момент, конечно, сложнее, чем была ситуация в 2008–2009 годах, имея в виду, что тогда был мировой финансовый кризис, который также прилетел к нам из-за границы, а сейчас эта пандемия существенным образом ограничивает деловую активность внутри нашей страны по целому ряду направлений. И ситуация в этом смысле даже сложнее.

Но то, что Вы ввели на своих предприятиях, а именно эти ограничительные меры, меры соблюдения необходимой предосторожности, это, конечно, очень хорошо. Этого тогда не было, в 2009 году, это дополнительная нагрузка, я прекрасно понимаю.

Но все, что Вы сказали, это так или иначе в целом уже нами прорабатывалось с Правительством. Я об этом в своем заключительном слове обязательно скажу.

По сути, то, что Вы сейчас перечислили, так или иначе, но, я знаю, что и с участием автомобильного, так скажем, сообщества прорабатывалось. У нас есть уже предложения, как и что реализовывать. Я выслушаю Ваших коллег, а потом сформулирую предложения.

Пожалуйста, Сорокин Вадим Николаевич, Управляющая компания «Группа ГАЗ».

В.Сорокин: Уважаемый Владимир Владимирович!

13 апреля большинство предприятий «Группы ГАЗ», в том числе более чем 3700 предприятий наших смежников, вышли на работу.

Мы пошли на беспрецедентные меры безопасности, в том числе и доставка рабочих заводов спецтранспортом. В целом наши инвестиции в профилактику инфекции уже превысили 1 млрд. рублей.

За время двухнедельного карантина (с 30 марта по 13 апреля) наши инженеры разработали специальные противовирусные модификации автобусов от «Газелей» до ЛиАЗов, оснащенных дополнительными средствами защиты. Это и антибактериальные покрытия поручней, это и встроенный кварцевый рециркулятор воздуха, сенсорные диспенсеры для дезинфекции рук, бесконтактные кнопки остановки по требованию. И уже в конце мая мы будем готовы предложить эти автобусы заказчикам.

Мы также подготовили новую концепцию модульных автомобилей скорой помощи. За базу берется стандартное шасси, на нем устанавливается сменный модуль любой комплектации – либо класса A, либо класса B, либо класса C, либо мобильные медицинские кабинеты для вакцинации. Это позволяет обеспечить лучшие условия для медицинских работников, снизить цену, а при износе самого транспортного средства перенести медицинский отсек на другое шасси, сохранив дорогостоящий модуль с установленным на нем оборудованием. Кстати, эти модули можно хранить отдельно и использовать при необходимости, в течение часа устанавливая на стандартные шасси, например, в условиях эпидемии или другой чрезвычайной ситуации. Было бы хорошо, если бы Минздрав и МЧС рассмотрели эти предложения. Мы видим, что именно в этом направлении также движутся в Европе.

Теперь о рынке. Наш рынок – это предприятия малого и среднего бизнеса во всех отраслях народного хозяйства. Именно они наиболее пострадали во время эпидемии от карантинных ограничений и экономических проблем. У них просто сегодня нет денег.

При нормальной загрузке мы производим 315 автомобилей в день. Сейчас мы видим заявки от дилеров на май и июнь в размере 1,5 тысяч автомобилей в месяц. Наша точка безубыточности – 4800 автомобилей в месяц. Долго на склад мы работать не сможем. И учитывая ситуацию на ближайшие три-четыре месяца, нам нужен госзаказ в размере 3 тысяч автомобилей в месяц, пока не восстановится рыночный спрос. Госзаказ нужен в первую очередь для того, чтобы поддержать более чем 3700 наших поставщиков, в основном это малые и средние предприятия. Если мы не дадим им сегодня ликвидность, то у нас будут достаточно серьезные проблемы по сохранению всей цепочки поставок.

Мы считаем, что Минпромторг предлагает очень хорошие меры стимулирования спроса. Спасибо за это. Но мы все, кто участвуют в этом совещании, работаем в различных сегментах рынка, и предложенная программа оказывает на нас разное влияние.

Например, льготное автокредитование для нашего сегмента практически не сработает. Это окажет серьезную помощь для легковых автомобилей. Льготный лизинг – отличная мера, но она сработает для нас, когда восстановится спрос, то есть примерно в IV квартале. Что касается переноса влево госзакупок силовых ведомств, проработав этот вопрос уже с МВД, Росгвардией, МЧС и другими ведомствами, мы видим для себя эффект всего 1100 легких коммерческих автомобилей и автобусов из 33 тысяч машин, которые, по оценке Минпромторга, будут закуплены по этой программе. Это хорошая мера, но она поддержит, скорее всего, «АвтоВАЗ», «ВАЗ», «КАМАЗ», «Урал», чем «УАЗ».

Мы просим сфокусировать программу господдержки на срочных госзакупках, например, таким образом, чтобы реально загрузить Горьковский автозавод. Скажу, что и в кризис 2008 года и 2015 года именно выделенные существенные средства на закупки помогли нам сохранить и предприятия, и трудовые коллективы. Закупки позволят поддержать стабильную загрузку наших заводов и направить потоки ликвидности по всей цепочке к поставщикам.

Прежде всего, я хотел бы попросить Вас, Владимир Владимирович, продлить на 2020 год программу закупку автомобилей скорой медицинской помощи и школьных автобусов. Такая программа ежегодно реализовывалась по Вашей инициативе, начиная с 2016 года. Средства в размере до 10 млрд. рублей выделялись из Резервного фонда. Мы видим, что у этой социально значимой программы был очень хороший отклик в регионах России, люди ее позитивно воспринимают.

Эту технику мы могли бы произвести к началу учебного года с уже дополнительными мерами спецзащиты, а машины скорой помощи – в минимально короткие сроки. Школьные автобусы могли бы быть уже укомплектованы и средствами спецзащиты, о которых я говорил. Уверен, что это поможет нашему здравоохранению в тяжелый период снизить распространение сезонных вирусных заболеваний наших детей при транспортировке.

Прошу Вас, Владимир Владимирович, поддержать это предложение и в 2020 году как можно быстрее запустить такую программу.

Есть еще инструмент, чтобы увеличить объем медицинских автомобилей в этом году. Я имею в виду национальный проект «Здравоохранение», в котором предусмотрено 46 миллиардов рублей на закупку 33 тысяч автомобилей для модернизации первичного звена медицины в регионах. В том числе там предусмотрено 12 тысяч легких коммерческих автомобилей. Это медицинские машины класса А и шаттлы для перевозки пациентов. Просим Вас реализовать эту программу в 2020 году как сдвиг влево запланированных бюджетом закупок с предоставлением беспроцентного кредита автопроизводителям, аналогично тому, как это предлагает Минпромторг по силовым ведомствам.

Третье и последнее. Это, конечно же, обновление парков коммерческой автомобильной техники и компаний с госучастием, таких как «Почта России», «Ростелеком», «Россети» и другие. По нашим оценкам, только у восьми госкомпаний сейчас в парке порядка 20 тысяч легких коммерческих автомобилей старше десяти лет и экологического класса Евро-3 и ниже. У нас, в России, уже давно экологический стандарт Евро-5, в Европе – Евро-6. Автомобили класса Евро-3 и ниже не только наносят ущерб экологии, но и небезопасны на дорогах. Обновление парка госкомпаний может стать началом постепенного перехода России как к оздоровлению существующего парка автомобилей, так и экологии.

По нашим оценкам, это могло бы дать эффект в размере 20 тысяч автомобилей уже в этом году. Например, мы уже проработали этот вопрос с «Почтой России». У них потребность на 2020–2021 годы свыше 3 тысяч наших автомобилей, и нужен только льготный финансовый инструмент, чтобы сдвинуть закупку влево и весь этот объем закупить у нас в 2020 году.

Прошу Вашего указания госкомпаниям, Владимир Владимирович, начать программу обновления уже в 2020 году.

Спасибо большое.

В.Путин: Вадим Николаевич, я уже сказал, комментируя предложения Сергея Анатольевича, что мы, естественно, готовились к этому совещанию с коллегами из Правительства и ряд предложений учли. Но есть такая позиция, как школьные автобусы. Что-то я пока этого там не вижу. Если что-то не попадет в те меры, которые сейчас нами отработаны, то мы обязательно обратим внимание и на те моменты, которые останутся за скобками. Вот это хорошая мера, я помню, мы это делали в прежние годы, школьные автобусы. Так что, обратим на это внимание.

Спасибо.

В.Сорокин: Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Швецов Вадим Аркадьевич, «СОЛЛЕРС».

В.Швецов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Все предприятия группы «СОЛЛЕРС» в Ульяновске, во Владивостоке, Татарстане и в Заволжье (это около 20 тысяч человек) работают в апреле в режиме полной рабочей недели. И за это хотел бы сказать Вам большое спасибо, а также Правительству и главам регионов, что они нам помогали запускаться.

Для профилактики распространения вируса мы также очень внимательно изучили и внедрили у себя на заводах южнокорейский опыт. Он строится на разведении потоков прежде всего производственного персонала – это увеличение дистанции при расстановке, выделение сотрудникам индивидуальных временных интервалов на обед, перерывы на отдых. Также мы закупили экспресс-тесты, и все люди, которые вызывают подозрение, – температура и так далее – сразу проходят экспресс-оценку в наших корпоративных медпунктах.

Также мы считаем, что в настоящее время, безусловно, бизнес должен поддерживать общество в целом. Поэтому мы в своей группе приняли решение, что весь корпоративный парк, также все автомобили тест-драйверские у дилеров мы передаем в распоряжение медиков на местах. Больше 30 субъектов Российской Федерации получили эти автомобили для того, чтобы немножко поддержать, что называется, тех, кто сейчас находится на передовой.

Также я докладываю, что сегодня мы начали отгрузку по поручению Правительства Российской Федерации автомобилей скорой медицинской помощи – это реанимобили на базе «Форд Транзит», УАЗ «Профи» в субъекты Российской Федерации. Уже в понедельник автомобили получат медики Московской области, еще нескольких регионов, где наблюдается наибольшее число заболевших.

Но производство автомобилей скорой помощи и несколько плановых госзаказов, полученных в начале года, – это та соломинка, на которой, конечно, очень сложно держаться. Мы видим сейчас, я могу привести пример, что по системе «электронный паспорт», например, в марте регистрировалось около 6–9 тысяч автомобилей в день. Сейчас только 200–300 штук в день регистрируются по всей России. Поэтому глубина снижения очень большая.

Чем опасна такая жесткая посадка? Это прежде всего нарушаются экономические цепочки в индустрии. У нас 1700 поставщиков в России, 200 партнеров, дилерских центров, и, конечно же, для них эта ситуация может принять историю фатального пике.

Чтобы не свалиться в это пике, конечно же, нужно экстренное замещение выбывшего коммерческого спроса заказами государства. Не буду повторяться о тех мерах, которые были озвучены уже коллегами, могу лишь сказать, что, например, по сдвижке заказов ФАИВов с 2021– 2022 года на 2020-й мы можем получить 3,5 тысячи автомобилей. А если же будет работать программа, что крупные наши уважаемые клиенты госкомпаний не будут снижать свою инвестиционную программу и перенесут с 2021 года на 2020 год заказы, то мы получим 8 тысяч автомобилей от этих заказчиков, таких как «Газпром», РЖД, «Россети», «Ростелеком», «Почта России» и так далее.

Я, конечно же, поддерживаю здесь коллегу с «ГАЗа» и считаю, что один из важнейших источников спроса для автопрома – это начало реализации программы модернизации первичного звена здравоохранения. Потому что уже выявлена потребность в 12 тысячах легковых коммерческих автомобилей, и 14 тысячах легковых автомобилей для сельских фельдшеров и врачей общей практики. Если даже треть этой программы будет перенесена на этот год, то мы сможем получить от этой программы еще 3 тысячи автомобилей. То есть совокупно, если программы будут работать, то наша группа может получить 15 тысяч автомобилей. Это позволит нам смягчить падение с 50 до 30 процентов. Это, на мой взгляд, достаточно серьезные цифры.

Еще очень важной задачей является работа, конечно, наших инструментов, наших дилерских центров. «СОЛЛЕРС» активно работает над тем, чтобы перейти на цифровую онлайн-модель бесконтактного взаимодействия с нашими клиентами. Нам очень актуально синхронное движение со стороны государства в области развития цифровых госуслуг.

В автопроме, как Вы знаете, уже успешно действует электронный паспорт транспортного средства. Но электронным должен стать весь документооборот, связанный с продажей, приобретением автомобилей и эксплуатацией. Здесь нам очень нужна повсеместная доступность для граждан электронной цифровой подписи, электронного регистрационного удостоверения для владельцев автомобилей. А также для клиентов коммерческого транспорта самыми полезными инновациями могли бы стать – электронный путевой лист и электронная товарная транспортная накладная.

А тотальный переход на подключенность в течение следующих двух лет позволит применять новые фискальные формы. Я имею в виду, «умное страхование» и «умный транспортный налог», которые будут начисляться только на то время, когда машина фактически находится в движении. Если будет необходимость, то мы можем предложить себя как пилотную компанию, где мы готовы все эти цифровые инструменты совместно реализовать.

Мы считаем, что ускорение и реализация государством этих цифровых сервисов раскроет новые окна экономической активности и поможет быстрее разогнаться и адаптироваться к новым реалиям. А клиент, кстати, получит до 30 процентов снижение стоимости на автомобили, потому что вся эта бюрократия занимает большое количество средств. Как бы сквозная цифровизация позволит, по сути, сделать сервис онлайн, я не знаю, за секунду.

Также хотел бы остановиться на одной большой точке боли для нас – это дефицит оборотных средств. Будучи интегратором экономических цепочек, мы наполняем оборот и поставщиков, и дилеров. Например, наша потребность в оборотных средствах составляет 3,5 миллиарда рублей на предстоящий май. Очевидно, мы не рассчитываем сейчас на поступление денег от розничных продаж и надеялись, что мы переживем этот период за счет свободных банковских лимитов. Но оказалось, что зря надеялись. Я вынужден констатировать, что крупные банки включили режим приема денег и полностью выключили режим выдачи денег. Например, в частности, в марте мы погасили 2 миллиарда рублей «Промсвязьбанку», и до сих пор не можем открыть новый лимит, а этот лимит шел на факторинг наших поставщиков. А у поставщиков – и у малого бизнеса, и у наших дилеров, понятно, что им банки закрыли все лимиты, потому что они маленькие, и, конечно же, им намного сложнее взять деньги, получить лимит, чем, например, нам.

Например, в мае мы должны будем погасить больше миллиарда рублей ВТБ, и нас уже предупредили, что банк не планирует возобновлять нам и этот лимит. Один лишь Сбербанк одобрил на днях небольшой лимит – 400 миллионов, но уже уведомил нас, что деньги выдаст, только когда будет решен вопрос с программой поддержки автопрома. Наверное, завтра, получается, что завтра.

Мы, конечно, Владимир Владимирович, очень воодушевлены объявленной Вами мерой по льготным оборотным кредитам для системообразующих предприятий, и рассчитывали обратиться за этими кредитами в ближайший месяц. Но, к сожалению, если лимиты для нас закрыты, то, конечно же, мы очень будем просить мер поддержки государства в диалоге с кредитными организациями для того, чтобы хотя бы существующие лимиты у нас были сохранены.

В завершение я позволю себе предположить, какие могут быть варианты выхода из существующего кризиса.

Мы считаем, что скорость восстановления автомобильной индустрии во многом будет зависеть от того, насколько точно реализуемые нами шаги будут соответствовать новым потребностям и возможностям наших клиентов в новой реальности. Мы верим, что успешен будет тот, кто предложит новые гибкие цифровые формы потребления.

Например, «СОЛЛЕРС» с этого года начал реализовывать для своих корпоративных клиентов новые подписки на автомобили, которые предусматривают возможность получения автомобиля в пользование на любой необходимый срок вместе с полным пакетом сервисного обслуживания и поддержки, оплачивая только фактическое время эксплуатации транспорта.

Эта форма стала возможной за счет создания «СОЛЛЕРСом» цифровой платформы для подключенных автомобилей под названием «Squadron», через которую без участия человека осуществляется мониторинг, удаленная диагностика, предикативное обслуживание автомобиля, а также и взаимодействие с объектами инфраструктуры, с сервисами и с топливными заправками.

По нашим оценкам, такая форма потребления как подписка или аренда автомобилей через цифровую платформу на 30 процентов снижает издержки клиента по сравнению с обычным владением автопарком.

Поэтому мы очень поддерживаем предлагаемую к реализации Минпромторгом программу «Доступная аренда», которая очень актуальна сейчас в условиях неуверенности даже со стороны крупных клиентов в объемах собственной загрузки и неготовности брать на баланс такие непрофильные активы, как автотранспорт.

Кроме того, считаю, что программа «Доступная аренда» может стать новым инструментом восстановления активности малого и среднего бизнеса, и даже активизации самозанятости для тех, кто потерял работу. По нашим оценкам, по этой программе может быть реализовано только в этом году около 15 тысяч автомобилей.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо Вам, Вадим Аркадьевич.

Я обращаю внимание на Ваши предложения. Собственно говоря, практически у всех коллег есть такие предложения, которых раньше и не было, и не могло быть, потому что ситуация уникальная. Например, Сергей Анатольевич Когогин предложил производство специализированных автомобилей для дезинфекции. Вадим Николаевич сказал о школьных автобусах, хотя эта мера была раньше. Вы сейчас говорите о фискальных современных электронных платформах. Чрезвычайно важно, я полностью с Вами согласен и полностью поддерживаю.

Что касается дефицита оборотных средств, то вчера, в отличие от сегодняшнего совещания часть вчерашнего совещания с банкирами мы проводили в закрытом режиме и довольно откровенно говорили по проблемам, с которыми сталкивается экономика в целом, банковский сектор. Звучало уже вчера, что в целом банковский сектор подошел к сегодняшним испытаниям достаточно уверенно.

Кстати говоря, между прочим, скажу, что это в значительной степени заслуга Центрального банка, который занимался все предыдущие годы оздоровлением банковской системы страны. Мы знаем, очень много было критики в отношении политики Центрального банка. Вот сейчас мы понимаем, что Центральный банк проводил правильную политику, оздоравливая финансовый сектор, который в современных условиях, в условиях, когда мы столкнулись с таким серьезным кризисом, демонстрирует хорошее состояние. Но это хорошее состояние самого банковского сектора, и их заделы должны быть эффективно использованы для того, чтобы поддержать экономику в целом.

Мы вчера об этом довольно подробно говорили, и я бы, прежде чем предоставить слово руководителю «ВАЗа», а затем я хотел бы, чтобы выступил и руководитель «Урала», я все-таки хочу попросить Белоусова Андрея Рэмовича проинформировать вас о том, о чем мы вчера говорили по поводу оборотных средств, а затем и Шувалова Игоря Ивановича высказаться, поскольку ВЭБ у нас самым активным образом задействован во всех антикризисных мероприятиях.

Андрей Рэмович, пожалуйста.

А.Белоусов: Мы уже приняли все необходимые решения и со следующей недели планируем вместе с банками запустить программу кредитования оборотных средств системообразующих предприятий, а все присутствующие на совещании входят в перечень системообразующих предприятий.

Условия этой программы будут следующие: это субсидирование процентной ставки в объеме ключевой ставки. Вчера это было 6 процентов, сегодня – уже 5,5 процента, как известно. Я думаю, что на этом Центральный банк остановится на какое-то время, поэтому 5,5 процента. Это означает, что мы планируем, для конечного заемщика ставка будет где-то в районе 3–4 процентов, максимум.

В.Путин: Наверное, Эльвира Сахипзадовна сейчас смотрит и думает: вам не угодишь, то призывали снижать ставку, теперь снизили…

А.Белоусов: Нет, все отлично, я всецело поддерживаю снижение процентной ставки, всецело поддерживаю.

Причем в нормативном акте Правительства установлена тем не менее верхняя планка – это 5 процентов. То есть выше 5 процентов для конечного заемщика кредит выдаваться не может, у нас будет идти ниже.

Плюс, как сказал Владимир Владимирович, это 50-процентное покрытие за счет, в данном случае это будет поручительство ВЭБа, против которого будет выставлена контргарантия Минфина. Такой механизм тоже согласован, и будет работать таким образом.

Мы пошли сейчас на ограничения – то, что такой разовый кредит выдается в предельном объеме оборотных средств предприятия, которые посчитаны как выручка минус прибыль, минус амортизация, исходя из среднемесячного объема за прошлый год, но не больше 1 млрд. рублей. Вчера мы уже обсуждали с банками, и я думаю, нам эту сумму надо увеличить до 3 миллиардов.

Сейчас Максим Геннадьевич нас слышит, и я уверен, что нам нужно очень быстро внести изменения в постановление Правительства. Давайте мы его расширим, потому что мы видим, что для крупных компаний миллиард существенной роли не сыграет. Посмотрим. Там все равно будет работать некое ограничение. Давайте введем, а там, я думаю, будет видно в той ситуации, которая сейчас есть.

Спасибо.

В.Путин: Во всяком случае, коллеги должны знать о том, что мы не просто обсуждаем, а двигаемся в этом направлении, мы понимаем, что этот миллиард не достаточен, это все понятно. Из этого миллиарда реальных денег, я уже не помню, сколько там – 30 миллионов или 50, или сколько, реально которые можно использовать, мы это тоже считаем, считать умеем. Поэтому будем думать над расширением. Нужно только согласовать это, естественно, с Минфином так, чтобы у нас все ведомства синхронно работали, и не было никаких сбоев при реализации принимаемых решений.

И, пожалуйста, Шувалов Игорь Иванович.

И.Шувалов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

ВЭБ активно работает с автопромом России. Например, через инвестирование средств пенсионеров как государственная управляющая компания ВЭБ приобрел на сумму 20 миллиардов облигаций такой компании, как «КАМАЗ». Мы «КАМАЗ» поддерживаем в том числе по экспортным контрактам.

Под руководством Юрия Ивановича Борисова мы работаем, например, по экспортным контрактам на Кубу по линии «ГАЗа». Сейчас ситуация на Кубе складывается не лучшим образом. По системе платежей, будучи уверены, что эти денежные средства вернутся, мы с Правительством сейчас проводим консультации, как это сделать лучшим образом.

По ситуации, связанной с тем, чтобы обеспечить надежный спрос на продукцию автопрома. Владимир Владимирович, мы несколько месяцев серьезно работали, и с Правительством выработали такой механизм обновления общественного городского транспорта. Это очень позитивная программа, нам удалось ее запустить, например, в Твери, это недорого. Мы в Твери потратили 3 миллиарда 200 миллионов рублей, а эффекты огромные. Это совершенно качественная услуга по перевозке граждан, это современный безопасный транспорт, и социальные эффекты очень высокие. То есть это программа, по которой мы наблюдаем экономические и социальные эффекты.

Мы в очень высокой степени проработки этого вопроса с Нижним Новгородом. В целом у нас сейчас по 12 крупным городам Российской Федерации такая программа готова к запуску.

Мы посчитали с коллегами, мы можем в этом году обеспечить приобретение парка на сумму 70 миллиардов рублей. Для этого нам необходимы усилия «ВЭБ-лизинга» – дочернего общества ВЭБа и ГТЛК (Государственной транспортной лизинговой компании), которая находится под контролем Министерства транспорта. Мы можем, объединив усилия, закупить в течение года на такую сумму городской транспорт. Вообще это программа, которую мы предлагаем не только как антикризисную меру, мы считаем, что качество жизни горожан при новом транспорте имеет совершенно другое значение.

Нам потребуется капитал для того, чтобы эту программу запустить массово и масштабно. Мы свои расчеты предоставили в Министерство финансов и в Министерство транспорта. По этой программе мы докладывали Андрею Рэмовичу. По этой программе мы получили согласие Министра транспорта, Евгения Ивановича. Мы ожидаем решения, как вчера я Вам докладывал на совещании с банковским сектором, по капиталу. Если Правительство решит направить часть средств, которые мы получаем по капиталу, на эту программу городского транспорта, мы сможем эту проблему решить.

Я лично уверен, что это очень интересная программа. Она помогает и промышленному сектору, и сектору услуг, создает совершенно другое качество жизни в городах. Прошу поддержать такую программу.

В.Путин: Спасибо.

Сорокин Вадим Николаевич сказал и об их готовности выпускать специализированные, условно специализированные, общественные транспортные средства, которые в условиях сегодняшнего дня можно эксплуатировать с известной степенью безопасности для граждан. Тоже обратите, пожалуйста, на это внимание.

Вы упомянули о том, что проработали этот вопрос с Нижним Новгородом. В этой связи хотел бы предоставить слово губернатору Нижегородской области Никитину Глебу Сергеевичу.

Пожалуйста, Глеб Сергеевич.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Во-первых, хотел бы поблагодарить за это совещание, потому что для нас, для Нижегородской области, предприятия автомобильной промышленности и смежные предприятия – это очень значимая доля всерегиональной экономики, поэтому поддержка очень важна здесь.

Хотел отдельно поблагодарить Министерство промышленности и торговли, очень тесно работали. Все те предложения, о которых Вы знаете, которые уже звучали и прозвучат, мы поддерживаем целиком и полностью.

Хотел отдельно также поддержать обращение и просьбу Вадима Николаевича по поводу продления программы закупки машин скорой помощи, во-первых, класса «В», и, во-вторых, школьных автобусов. Действительно, эта программа уже себя зарекомендовала, и в кризисный период сыграет очень важную роль.

Владимир Владимирович, на чем хотел сделать акцент, может быть, в некоторой степени отличающийся от того, что коллеги говорили. Эффективность мер поддержки зависит от того, сколько проблем мы одновременно решаем – одну или несколько.

Мы знаем, что, помимо этого совещания, многократно мы обсуждаем тему поддержки пострадавших отраслей, других пострадавших отраслей. Самым пострадавшим, конечно, является малый и средний бизнес сейчас. Я уверен, что коллеги сейчас работают над новыми мерами поддержки, в том числе прямой поддержки.

Именно малый и средний бизнес, как уже Вадим Николаевич сказал, является одним из основных потребителей легкого коммерческого транспорта. А легкий коммерческий транспорт – это наиболее локализованный, во-первых, транспорт, и в наибольшей степени отличающий именно отечественного производителя.

Мне бы хотелось предложить именно по линии закупок поддерживать не только государственные закупки, что тоже, безусловно, важно, это и государственные корпорации, и социальная сфера, но и рассмотреть вопрос дополнительного субсидирования малого и среднего предпринимательства на закупку легкого коммерческого транспорта.

Я по своему региону оценил, у нас 1400 примерно таких автомобилей покупалось в год. Сейчас у них действительно денег нет. И здесь я, может быть, скажу крамольную вещь – не совсем лизинг будет востребован в этом году. Потому что лизинг позволяет снизить затраты, но когда у предприятия нет денег вообще, то, конечно, оно не будет использовать этот механизм.

Поэтому если оценить этот ущерб по региону, то я думаю, что это 300–350 машин примерно, которые не будут приобретены в принципе ни по какой программе. Одна машина стоит миллион рублей, соответственно, 350 миллионов рублей закупки на один регион, на всю страну – это 7 тысяч машин я примерно оценил для себя, и 7 миллиардов рублей, это 30 процентов всего производства. И это решение – в принципе проблема автопрома в этом сегменте, и очень значимая поддержка для малого и среднего бизнеса.

Владимир Владимирович, второй очень пострадавший сегмент – это общественный транспорт. Я хотел поблагодарить очень сильно и искренне Внешэкономбанк, Игоря Ивановича Шувалова, потому что до кризиса мы целый год работали над, по сути, новой интеллектуальной транспортной системой Нижегородской агломерации, то есть приняли все нормативные акты, изменили вообще систему, подготовили бизнес-план огромный – полная реновация общественного транспорта. Но сейчас, в апреле, падение выручки составляет 80–90 процентов у общественного транспорта. Некоторые частные перевозчики вообще останавливают перевозки. Выживать будут, конечно, в основном те предприятия, которые либо с муниципальным, либо с государственным участием. Закупка транспорта для них, автобусов, тоже была бы сумасшедшим подспорьем. Причем это был бы действительно шанс в кризис обновиться и выйти в новом качестве из кризиса.

Тоже оценили по региону, что из себя представляет потребность. У меня в целом тысяча автобусов где-то на маршрутах ходит, из них 200–300 с более чем десятилетним сроком службы уже, то есть 200–300 автобусов необходимо было бы закупить сейчас. Автобус стоит где-то 10 миллионов рублей один, соответственно, это 2–3 миллиарда рублей на регион. Соответственно, на страну это где-то, если на 20 умножать, где-то около 40 миллиардов рублей. Это тоже где-то 30 процентов годового объема производства в этом сегменте автопрома.

Если говорить про карантин два-три месяца, то это как раз то, что выпадает в силу еще необходимости выхода, естественно, из рецессии и так далее.

Есть программа у Минтранса России в национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», называется «Обновление подвижного состава общественного транспорта». Она есть, на нее даже средства предусмотрены. Евгений Иванович Дитрих, если участвует у нас, может подтвердить, что она очень востребована, необходимо ее обязательно сохранить.

Все-таки с учетом того, о чем я сказал, мне кажется, что ее надо даже расширить, потому что там предусмотрено субсидирование тоже лизинговых платежей на 60 процентов стоимости транспортного средства. Я бы посчитал, что в кризисный период надо даже в большей степени здесь разместить этот заказ. Понятно, что это дополнительные средства, у автопрома их нет. Но то, что нам придется, в любом случае, вырабатывать по другой линии, по общей макроэкономической, меры по поддержке пострадавших отраслей, это был бы очень хороший инструмент комплексной поддержки, то есть синергетической для множества отраслей.

Владимир Владимирович, я бы просто попросил Вас, может быть, коллегам, нам совместно поручить проработать такие возможности и оценить эффективность, самое главное, с точки зрения мультипликативных эффектов таких мер для всех отраслей промышленности.

Владимир Владимирович, и в конце хотел Вас поддержать за уже принятые решения по поддержке и автопрома, малого и среднего предпринимательства, потому что на самом деле они все были долгожданные и позволяют сейчас, даже в этой тяжелой ситуации, чувствовать себя более или менее уверенно.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Спасибо.

Важно только, чтобы все эти меры работали как следует и вовремя.

Пожалуйста, Ив Каракатзанис, «АвтоВАЗ».

И.Каракатзанис (как переведено): Уважаемый Владимир Владимирович!

От имени «АвтоВАЗа» хочу поблагодарить Вас за внимание к проблемам отрасли и за сегодняшнюю встречу.

«АвтоВАЗ» – это крупнейший и самый локализованный автопроизводитель в России. Наша доля рынка – 21 процент, а экспорт с 2017 года утроился. На предприятиях группы «АвтоВАЗ» напрямую работает 46 тысяч человек, а если считать с дилерами и поставщиками, то 400 тысяч у нас, 300 дилеров и 2000 предприятий-смежников.

Мы обновили модельный ряд, представили модели Vesta и новую Granta, они держат первое и второе места по числу продаваемых машин в России. И в конце 2019 года выкупили у Chevrolet легендарную марку Niva.

Сейчас наша главная задача – защитить сотрудников «АвтоВАЗа» от пандемии и продолжать работу, чтобы сохранить рабочие места для «АвтоВАЗа», для наших поставщиков и для наших дилеров.

13 апреля снова заработали автозаводы в Тольятти и в Ижевске, согласно распоряжениям губернаторов Самары и Удмуртии соответственно, и, разумеется, в полном соответствии с санэпидемтребованиями регионального и федерального уровней. Это правило социального дистанцирования, разведение потоков в столовых, в цехах и так далее. Специальная организация производства, в том числе, опять же, в столовых при производстве. Постоянно производится дезинфекция всех поверхностей. Каждый день на входе у сотрудников меряют температуру и бесплатно раздаются лицевые маски.

Но самое важное, чтобы производство сейчас не встало, нужна работа дилеров и поставщиков. На сегодня две трети наших смежников либо не работают, либо закрыты из-за региональных ограничений.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить Минпромторг, который огромную помощь нам оказал при выстраивании взаимодействия с каждым губернатором. Мы очень ценим возможность продолжать работу сейчас. Но сейчас мы еще вынуждены попросить Вас поручить губернаторам разрешить работу предприятиям-смежникам, то есть дилерам и центрам техобслуживания, безусловно, при условии соблюдения всех санэпидемтребований.

Сейчас продажи почти на нуле. Затраты у нас составляют порядка 2 миллиардов рублей в неделю. И даже когда конвейер снова заработает, с оборотными средствами будут огромные проблемы на несколько месяцев. Нам не хватит оборотных средств, чтобы поддерживать смежников, чтобы выполнять обязательства перед собственными сотрудниками. В частности, нам предстоит 15 мая оплата утилизационного сбора в размере 20 миллиардов рублей.

Хочу отметить, что за последние три года «АвтоВАЗ» показал, что может работать в плюс. Но сейчас, в разгар кризиса, нам, господин Президент, нужна Ваша поддержка, поддержка Правительства с тем, чтобы обеспечить автопроизводителей дополнительной ликвидностью до конца года. Это позволит поддержать все предприятия в цепочке поставок от автозавода до дилеров.

Кроме того, как уже сказали коллеги, крайне важна доступность кредитных продуктов в это нестабильное и неопределенное время. По прогнозу на 2020 год, спрос может упасть на 30 процентов, а то и на 50, если не будет действенных мер стимулирования спроса.

Мы бы очень хотели попросить Вас и Правительство поддержать рынок при помощи следующих мер стимулирования, особенно высоколокализованных автопроизводителей.

Во-первых, увеличить ассигнования на программы льготного кредитования «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» на 2020 год. И продлить действие этих программ.

Ввести новые льготные автокредиты для докторов и медицинских работников, чтобы поддержать их в этой сложной ситуации.

Также ввести программу субсидирования для обновления автопарка с тем, чтобы можно было сдавать машины в трейд-ин и получать скидку. В эту программу можно было бы включить автопарк старше шести лет.

Также просим перенести влево по временной школе госзакупки автомобильной техники с 2021–2022 годов на этот год, а также разрешить использование средств, выделенных на национальные проекты 2021–2024 годов (госзакупки), на этот год – на 2020-й.

Владимир Владимирович! 50 лет назад первая «копейка» выехала из ворот автозавода «АвтоВАЗа». Разумеется, в условиях пандемии мы отложили все массовые празднования, чтобы защитить работников и ветеранов.

Господин Президент, лично Вы, Минпромторг и Правительство огромную помощь оказали с оздоровлением «АвтоВАЗа». Поэтому от лица всех сотрудников «АвтоВАЗа», от лица наших акционеров – «Рено» и «Ростеха», я Вас приглашаю посетить завод, как только кризис будет пройден, когда наконец-то разрешится эта ситуация с коронавирусом.

Большое спасибо Вам за внимание и поддержку.

В.Путин: Спасибо за Ваши предложения. Здесь есть и те предложения, которые мы не рассматривали среди того, что Вы сейчас сказали. Внимательно тоже на это посмотрим.

Сейчас хотел бы попросить высказаться Азарова Дмитрия Игоревича – губернатора Самарской области.

Д.Азаров: Уважаемый Владимир Владимирович!

В первую очередь хотел бы Вас поблагодарить за то внимание к крупнейшему трудовому коллективу Самарской области, коллективу «АвтоВАЗа», которое Вы оказываете на протяжении многих лет. Фактически то, что завод сегодня существует, работает, развивается, конечно, это в первую очередь, Владимир Владимирович, благодаря Вашей поддержке, которая в самый трудный период для предприятия была оказана.

Отдельно хочу поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за поздравительную телеграмму коллективу «АвтоВАЗа» с 50-летием выпуска первого автомобиля. В это непростое время, конечно, это подняло настроение людям.

Уважаемый Владимир Владимирович, коротко скажу, что правительственная программа подготовки к 50-летию выпуска первого автомобиля также успешно реализуется. В рамках нее построены в Тольятти значимые социальные объекты. Это поликлиники, детские сады, спортивные комплексы, строится школа. Эта работа будет продолжена и в текущем году.

Уважаемый Владимир Владимирович! Значимость «АвтоВАЗа» для нашего региона крайне велика: 36 тысяч работников «АвтоВАЗа», около 30 тысяч еще работников на 200 смежных предприятиях, расположенных только на территории Самарской области. Понятно, что более 200 тысяч жителей региона непосредственно завязаны на деятельность автогиганта. Конечно же, очень чувствителен любой сбой, который происходит на предприятии.

Господин Каракатзанис уже озвучил предложения по поддержке «АвтоВАЗа». Я хотел бы выразить слова поддержки этим предложениям. Хочу сказать, Владимир Владимирович, что соответствующее письмо я уже направил два дня назад на Председателя Правительства Российской Федерации.

Господин Каракатзанис сказал о том, что в ряде регионов есть ограничения по продаже автомобилей, работы дилерских центров, и это несмотря на то, что Денис Валентинович Мантуров неоднократно указывал на важность работы дилерских центров по всей стране. Так вот, по нашим сведениям в 44 регионах не работают дилерские центры. Конечно, это осложняет ситуацию со сбытом продукции.

Кроме этого, уважаемый Владимир Владимирович, я бы попросил рассмотреть возможность выделения средств на поддержку занятости работников «АвтоВАЗа», как это и было в те непростые годы, о которых Вы вспоминали сегодня в своем выступлении (2009 год, 2010 год). Это средства на временную занятость работников предприятия, для организации общественных работ, включая их материально-техническое обеспечение.

Эти предложения мы также, Владимир Владимирович, оформили и направили в адрес Председателя Правительства. Хотелось бы, чтобы этот опыт, успешный опыт, который мы применяли на территории региона 10 лет назад, сегодня также был использован в этот период падения продаж. Конечно же, это сильно помогло бы. Еще раз подчеркну, это в интересах крупнейшего трудового коллектива Самарской области.

Одно из предложений, Владимир Владимирович, которое мы также направили в адрес Правительства, состоит в том, чтобы в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения коронавирусной инфекции, включить не только торговлю автомобилями, но и производство, включая производство автомобильных компонентов.

В завершение, уважаемый Владимир Владимирович, также хочу поддержать предложение, которое сегодня было высказано, которое есть и у Министерства транспорта Российской Федерации, о реализации программы обновления подвижного состава наземного пассажирского транспорта.

Спасибо за внимание, Владимир Владимирович, и спасибо за Вашу постоянную помощь региону и крупнейшему трудовому коллективу. Искренне Вас благодарю.

В.Путин: Спасибо.

Дмитрий Игоревич, работа смежников, конечно, Денис Валентинович Мантуров со своей стороны, Правительство в целом будут работать с теми регионами, где располагаются смежники. Но и Вы тоже в стороне не стойте от этой работы, и с коллегами из регионов вступайте в прямой контакт, и договаривайтесь с ними с соблюдением всех необходимых мер предосторожности эту работу продолжать.

Что касается дилерских центров. Мы вчера обсуждали это и с представителями банковского сообщества, некоторые из них прямо об этом говорили. Конечно, мы понимаем, что такое дилерский центр – это не простой магазин, там и пространства большие, там можно соблюдать дистанцию определенную. Все-таки представители Министерства здравоохранения, санитарные врачи пока опасаются прямой работы там, потому что люди туда должны будут поехать, встречаться, общаться и так далее. Но мы понимаем, что дилерская сеть должна работать. И как только возможность такая будет с точки зрения безопасности для граждан, то это будут одни из первых предприятий торговли, которые откроются.

Но сейчас, уже сейчас некоторые компании и, кстати говоря, сегодня об этом тоже коллеги говорили, уже разворачивают работу в онлайн, и хорошо получается. Некоторые это делают на улице, мы тоже об этом знаем, здесь тоже нужно этому всяческим образом способствовать. То есть возможность работать есть, и нужно использовать эти возможности.

Теперь Стрежнев Дмитрий Степанович, генеральный директор «Урала». Пожалуйста.

Д.Стрежнев: Владимир Владимирович, я представляю «Объединенную машиностроительную группу», новую компанию, в нее входит известное предприятие «Автомобильный завод „Урал“. У нас работает 20 тысяч человек. Специфика нашей компании: у нас входит 15 предприятий средних и крупных, у нас большая доля покупателей – это министерства обороны и внутренних дел и корпоративный сектор.

Когда случился кризис, мы были вынуждены, так как у нас есть особая ответственность исполнить полностью все наши обязательства, мы в течение недели организовали работу, договорились с местными властями, наладили производство масок и вышли на работу 7-го, 8-го, 9 апреля. На сегодня у нас нет заболеваний, ситуация под контролем. Мы каждую неделю проводим штабы, реагируем, налажено взаимодействие с местными администрациями.

Администрация Челябинской области, где находится «Урал», оперативно выдала все разрешения на работу, не сократили ни одного работника, платим зарплату, ситуация находится под контролем.

За это время мы разработали совместно с партнерами тоже, может быть, интересное предложение – передвижную лабораторию совместно с Минздравом на шесть автомобилей повышенной проходимости. Машина представлена Минздраву. Сейчас думают, может быть, эта машина в будущем будет нужна как лаборатория, а сейчас может быть задействована при необходимости. Готовы быстро развернуть производство до 50 машин в месяц. Вопрос на обсуждении.

Те меры, которые предлагаются, мы всячески поддерживаем. Большое спасибо. Особенно важно, мне кажется, поддерживать спрос. Наверное, у нас меньше компания зависит от частного спроса, короткий, средний и долгосрочный. Поэтому те меры, о которых говорят коллеги, мы всячески поддерживаем.

С точки зрения переноса заказа специальных покупателей, спецзаказчиков по гособоронзаказу с 2020-го, 2021-го, 2022 года, нам это позволит дополнительно произвести, во втором полугодии реализовать 1800 автомобилей. Это позволит нам фактически увеличить объемы производства или удержать их на уровне предыдущего года.

С точки зрения продаж корпоративного сектора, наши основные заказчики – нефтяники, газовики, железная дорога и «Россети», мы бы просили Правительство рассмотреть возможность не уменьшать программы или поддержать программы естественных монополий с целью, чтобы вся техника закупалась локализованная, и не было уменьшения заказа на технику российского производства.

С точки зрения будущего спроса, мы просили бы Вас не останавливать важные структурные проекты – это строительство железных дорог, газо- и нефтепроводов, где работает наша техника, завтра все будет нужно, время определенно будет иметь высокую цену для нас и для наших потребителей.

Отдельная мера, о которой здесь не говорили, кризис – это не только тяжелое время, но это возможность. Поэтому мы Вас просили бы включить в резолюцию нашего совещания меры по поддержке инвестиций, это звучит, может быть, не очень своевременно. Мы бы просили сохранить те инструменты, которые прекрасно работали в Министерстве промышленности, – это поддержка расходов компаний на опытные образцы, на пилотные партии. И при продолжении кампании инвестиционной активности возможность получать льготные кредиты не на оборотный капитал, а на осуществление инвестпрограммы. У нас такие планы есть.

Так как кризис сейчас скажется на глобализации, все компании будут поддерживать российское производство компонентов, что для нас жизненно важно, мы бы просили также поддержать производителей компонентов инструментами именно поддержки создания новых продуктов. Это для всех крайне важно. Хотелось бы, чтобы тоже попало в резолюцию.

Про оборотные средства. Крайне поддерживаем, меры необходимые. У меня есть два предложения. Предложение ограничить 30-ю днями лимит на оборотные средства миллиардом рублей, мне кажется, надо пересмотреть. Предложение – сделать 45 дней и поднять лимит от миллиарда до 3 миллиардов, потому что сумма действительно для компаний, наша компания самая маленькая, для нас она тоже, скажем так, не будет судьбоносной.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Спасибо за Ваши предложения, за Ваши идеи.

Пожалуйста, Дитрих Евгений Иванович, Министр транспорта.

Е.Дитрих: Владимир Владимирович, мы действительно имеем в составе национального проекта по безопасным и качественным автомобильным дорогам задачу по обновлению общественного транспорта в городах, где реализуется этот проект. Плотно отработали с регионами и получили их поддержку по этому вопросу.

Принцип реализации такой: те улицы, которые мы отремонтировали в городах, должны получить новый общественный транспорт, который по ним будет двигаться. Это не просто купить автобусы для регионов, это, по сути, отреформировать систему общественного транспорта, оптимизировать маршрутную сеть, перейти к безналичной, желательно цифровой оплате проезда, обеспечить качественный ремонт тех самых улиц, по которым ходит этот транспорт, и обеспечить транспортные средства, которые поставляются, современными средствами контроля состояния водителя – контроль его усталости (тахографами), это должно снизить аварийность.

Синхронизировались с программами Минэнерго по развитию газозаправочных станций. С учетом того, что мы покупаем газомоторные автобусы, работающие на газомоторном топливе, и троллейбусы, соответственно, это должно уровень экологической обеспеченности в городах.

Модели поставки также мы прорабатывали: это и лизинг через ГТЛК, через «ВЭБ-лизинг» и других операторов, это и централизованная закупка с последующей арендой, как сейчас РЖД поставляет подвижной состав для пригородного сообщения – электрички.

Согласен с Глебом Сергеевичем Никитиным в том, что это может быть сегодня дешевле, чем традиционный лизинг, который мы используем. Среди механизмов и моделей это и концессионный оператор, который плотно был проработан с ВЭБом.

Убежден, что в текущих условиях реализация нацпроекта в части обновления подвижного состава – это антикризисная мера как для предприятий транспортного машиностроения, так и для организаций городского пассажирского транспорта.

Всего заявки, которые Минтранс собрал по регионам в этом году, были поданы от 53 субъектов Российской Федерации, касались 60 городов. Обозначена потребность в приобретении транспортных средств на общую сумму 54 миллиардов рублей. При этом планируем поставку в этом году в 12 городских агломераций не менее 510 единиц экологически чистой техники – 447 газомоторных автобусов, 64 троллейбусов.

Пользуясь случаем, хотел бы доложить, Владимир Владимирович, что в соответствии с Вашим поручением мы дополнительно проработали вопрос о параметрах участия Воронежской области в этом проекте. Совместно нашли возможность для поставки в Воронеж дополнительно шести автобусов, увеличили поставку до 62 единиц. Договорились с губернатором продолжить эту работу и в следующем году.

Производственные планы автопрома на этот год сверстаны, мы в них полностью вписались. Но для расширения поставок в следующем году производителям нужны четкие планы по возможности закупки. Мы подсчитали, что при увеличении объема государственной поддержки до 10 миллиардов рублей с сегодняшних четырех в год, мы могли бы практически вдвое увеличить объемы поставок, начиная со следующего года.

С учетом средств Государственной транспортной лизинговой компании объем закупки мог бы составить 16 миллиардов 500 миллионов рублей. Возможно, будет закупить в будущем году 642 газомоторных автобуса, более 180 троллейбусов. При нынешних объемах производства 300 троллейбусов в год одного только завода «ПК Транспортные системы» в Санкт-Петербурге, это было бы очень хорошее решение.

Кроме того, получится в будущем году заказать 90 трамваев, которые для многих городов являются базовым видом городского транспорта. Поскольку они существенно дороже, чем автобусы, в этом году на них просто не хватило денег.

При увеличении со следующего года объема госфинансирования этого проекта до 10 млрд. рублей в год мы полностью удовлетворим все заявки субъектов, о которых я сказал. Просил бы поддержать сохранение в этом году объема финансирования в объеме 4 миллиардов и увеличение объема федеральной поддержки в будущем.

Еще о двух моментах, Владимир Владимирович, очень коротко. В рамках национального проекта мы также работаем со автопромом по линии поставки автотехники для выполнения дорожных и ремонтных работ. Подрядчики закупают автокраны, тралы, самосвалы, гудронаторы, комбинированные дорожные машины. Всего по нацпроекту мы предполагаем закупить до 2024 года 826 единиц техники на базе грузового автомобильного шасси. В этом году планируется закупка 200 машин. Основные поставщики: «КАМАЗ», «Кургандормаш», «Галичский автокрановый завод». Мы ввели показатели импортозамещения в нацпроекты, и они будут исполнены.

И последнее. Господин Швецов обратил внимание на важность перехода на электронный документооборот при эксплуатации транспортных средств. Хочу доложить, что сегодня в России на автотранспорте в бумажном виде ежегодно оформляют почти 3 миллиарда первичных документов, это более 40 тысяч тонн бумаги в год.

Минтранс приступил к проведению эксперимента по внедрению электронных транспортных накладных и путевых листов. Он продлится до 30 октября этого года на территории шести регионов, происходит с участием наших коллег из органов власти, в том числе МВД и ФНС, принимают участие и ведущие компании: Сбербанк, Яндекс, «Х5», «Мираторг» и «Газпромнефть». Результаты эксперимента лягут в основу государственной услуги безбумажной перевозки грузов и пассажиров в рамках федерального проекта «Цифровое госуправление», нацпроект «Цифровая экономика».

Буду мониторить и готов регулярно докладывать о ходе и результатах реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Благодарю Вас.

Пожалуйста, Мантуров Денис Валентирович, Минпромторг.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, спасибо большое.

Я поддерживаю ту инициативу, которую высказали наши коллеги-автопроизводители.

При этом обратил бы внимание в первую очередь на то, что нужно продлить нам те программы, которые устойчиво уже и эффективно отработали в предыдущие годы, в частности, по «Первому автомобилю», «Семейному автомобилю».

По аренде. То, что коллеги сегодня высказали, помимо финансового лизинга предлагается ввести новую программу «Доступная аренда». Мы это поддерживаем, посчитали и предлагаем выделить сумму на эту программу примерно 2,5 миллиарда рублей. Это, конечно же, в первую очередь даст возможность поддержать предприятия малого и среднего бизнеса, поскольку арендные расходы ложатся на расходы, которые идут в себестоимость.

В части того, что коллеги также обратили внимание на дефицит ликвидности, мы с Антоном Германовичем вчера согласовали и поддержим их в этом направлении.

Что касается этих программ, в первую очередь, конечно, это связано будет с запуском дилерской сети, и насколько активно будут регионы, губернаторы к этому подключаться с точки зрения открытия дилерских центров, технических центров, конечно же, с соблюдением тех требований, норм, которые предписаны Роспотребнадзором. Но это требует определенного времени.

А что касается таких срочных мер, то, что коллеги сегодня обозначали по сдвижке и опережающей закупке федеральными органами исполнительной власти, организациями, предприятиями с госучастием транспорта, мы сначала посчитали возможность по сдвижке влево 2021 года, но пришли к выводу, что этого будет недостаточно, поэтому предлагаем в том числе и опережающие закупки сделать и 2022 года в текущем году. В первую очередь, конечно, это будет сделано в мае, июне, июле – самые тяжелые месяцы выхода из кризиса.

При этом я слышал сегодня то, что предложил сегодня господин Каракатзанис, 2023-й и 2024 годы. Я предлагаю все-таки остановиться на 2021–2022 годах, у нас есть с вами еще 2021 год. Мы еще пока не понимаем, как мы проживем 2020-й. Поэтому к этому вопросу предлагаю вернуться в 2021 году.

Владимир Владимирович, то, что Вы сегодня во вступительном слове сказали относительно реанимобилей. Докладываю, мы опережающими темпами, начиная со следующей недели, выполним поставленную Вами задачу и обеспечим ускоренную поставку реанимобилей. Если Вы поддержите, также еще и по выделению дополнительных средств по скорой помощи, также их оперативно отработаем, такой опыт имеется.

Спасибо, Владимир Владимирович, за поддержку тех направлений, которые озвучены предприятиями.

В.Путин: Спасибо. Благодарю Вас.

Я вижу, что Министерство промышленности обороты набирает и достаточно оперативно согласует все необходимые позиции с коллегами из других министерств и ведомств, с регионами, с промышленными предприятиями. Надеюсь, что в таком режиме дальше и будем работать.

Обращаюсь к другим участникам сегодняшнего совещания – есть ли желающие сказать что-то дополнительно, кроме того, что уже прозвучало. Всё? Спасибо.

Я хочу попросить Белоусова Андрея Рэмовича и Орешкина Максима Станиславовича подготовить такое же обсуждение по другим отраслям в ближайшее время. Имею в виду, прежде всего, транспортную отрасль: там и автомобильные перевозки и железнодорожные перевозки, авиация, река, море, – это всё нам нужно рассмотреть в комплексе. И большую энергетику – здесь тоже и нефть, и газ, и уголь, и атомная энергетика. Сетевой комплекс обязательно. Нам нужно понимать. Мы сейчас вводим объекты, всё они больше и больше объектов вводится, нам нужно, чтобы вовремя они были подключены к сетям, к энергетике и так далее. Но и сам комплекс – фундаментальный, системообразующий комплекс – нужно понять, что там происходит и, если есть такая необходимость, внести какие-то коррективы в работу и поддержать.

Что же касается сегодняшнего дня, то мне кажется, у нас состоялся очень содержательный разговор. Безусловно, дам поручения внимательно проанализировать все ваши предложения, учесть их и при подготовке итоговых решений иметь в виду. В том числе считаю важным всем предприятиям активно использовать ваш опыт по организации устойчивого и безопасного производственного процесса, по внедрению профилактических мер, призванных максимально защитить жизнь и здоровье сотрудников.

Конечно, благодарю компании, которые подключились к общей работе по борьбе с коронавирусом, включая выпуск средств индивидуальной защиты, другой востребованной продукции. Чтобы побороть угрозу, надо действовать единым фронтом – и государству, и бизнесу, НКО, волонтёрским организациям, всем гражданам.

А теперь в целом – какие шаги считаю нужным реализовать уже в ближайшее время.

Итак, первое. Вновь повторю: необходимо обеспечить стабильную, ритмичную работу по всей цепочке автоиндустрии и автомобильного рынка – от производства автокомпонентов до розничных продаж автомобилей и их обслуживания. Вчера я уже говорил об этом, с банками мы обсуждали. Михаил Михайлович Задорнов, по-моему, сделал предложение по сфере продаж. Посмотрим, я еще раз говорю, посмотрим, что можно сделать будет в ближайшее время с учётом ограничений по борьбе с коронавирусом.

Прошу Правительство, коллег в регионах принимать выверенные, сбалансированные решения по продолжению или возобновлению работы организаций. Естественно с учётом всех требований безопасности, объективной оценки ситуации в конкретных регионах и муниципалитетах.

Второе. Сейчас компании активно ищут и внедряют новые подходы к ведению бизнеса. Это, прежде всего, использование современных электронных сервисов – об этом тоже сегодня говорили – по выдаче банковских кредитов, дистанционной покупке жилья, другие форматы, комфортные и бизнесу, и потребителям. Мы обсуждали эти вопросы на встрече со строительными компаниями и вчера с банками.

Нужно не мешать, а наоборот, быстрее снимать административные барьеры для применения таких новаций, в том числе на автомобильном рынке. Прошу Правительство совместно с отраслевым сообществом подготовить назревшие изменения в нормативную базу, включая возможности для дистанционных сделок по продаже автомобилей. Об этом я тоже сегодня уже сказал.

Третье. Нужно поддержать массовый потребительский спрос на продукцию автопрома.

У нас уже отработан ряд механизмов и инструментов такой поддержки. Имею в виду льготные программы автокредитования, такие как «Семейный автомобиль», здесь тоже коллеги сегодня об этом сказали, или «Первый автомобиль», когда, например, молодая или многодетная семья может купить машину отечественного производства со скидкой по авансовому платежу в 10 процентов.

Предлагаю в этом году дополнительно направить на финансирование таких программ 7 миллиардов рублей и тем самым повысить их доступность для наших граждан.

Повторю, в данном случае мы поддержим спрос на продукцию именно российских автозаводов и в целом в рамках всех мер поддержки автопрома будем ориентироваться на поддержку тех компаний, которые обеспечивают или наращивают уровень локализации, создают качественные, современные рабочие места в России.

Четвёртое. Предлагаю также расширить программы льготного лизинга автомобильной техники – грузовых автомобилей, коммерческого транспорта, который востребован в малом и среднем бизнесе, на селе. Об этом тоже сегодня было сказано. А именно дополнительно направить 6 миллиардов рублей на такие программы, как «Льготный автолизинг». Такая программа у нас есть, как «Российский тягач», «Своё дело», которые также предполагают скидку покупателю по авансовым платежам.

И ещё, в последние годы получили активное развитие так называемые каршеринговые услуги, когда компании предоставляют гражданам автомобили в краткосрочную или долгосрочную аренду. Чтобы такие компании могли не только пройти сегодняшний непростой период, но и расширить, обновить свой автопарк, повысить доступность услуг для граждан в регионах, предлагаю для них также предусмотреть льготные лизинговые механизмы и выделить на эти цели 2,5 миллиарда рублей.

Пятое. Уже говорил сегодня о закупках реанимобилей. Считаю необходимым направить ещё 5 миллиардов рублей (это ответ на то, что сегодня коллеги сказали) на покупку машин скорой помощи, тем самым повысить оперативность и доступность медицинской помощи, в том числе для жителей малых городов и сёл. Этот заказ, конечно, поможет стимулировать спрос, станет поддержкой для автопроизводителей. Но прежде всего, он жизненно важен сегодня для всей страны, для регионов, для людей. И потому рассчитываю, что контракты будут выполнены качественно и в срок.

В целом прошу разработать комплекс решений, который позволит существенно увеличить спрос на автомобильную технику со стороны государства и компаний с госучастием. Я полностью согласен здесь с вашими предложениями. В том числе нужно провести инвентаризацию мероприятий всех национальных проектов – здесь вы тоже правы – проектов, которые предполагают закупку автотехники, и по возможности, провести такую закупку раньше намеченных сроков, уже в текущем году.

Что касается обновления общественного транспорта, то прошу Правительство с участием ВЭБа проработать запуск такой программы.

Кроме того, дополнительно около 25 тысяч новых машин приобретут в этом году такие ведомства, как МВД, Росгвардия, Минобороны, МЧС и ряд других структур. Такое решение уже принято.

Важно, чтобы заказы не снижали и компании с государственным участием. В первую очередь, это касается лёгких коммерческих автомобилей и техники для реализации инвестиционных проектов. Говорили сегодня о почте. Так вот только одна Почта России закупит 6 тысяч автомобилей в этом году дополнительно.

Поручаю Правительству подготовить дополнительные инструменты финансирования и поддержки таких инвестиций и закупок.

При этом, конечно же, прошу строго контролировать, чтобы органы государственной власти, ведомства, госкомпании – обращаю на это ваше внимание – приобретали технику, необходимую для работы, но ни в коем случае не иностранные лимузины.

И, наконец, шестое. Уже говорил во вступительном слове о мерах, призванных обеспечить текущую устойчивость системообразующих предприятий автомобильной отрасли, достаточность их оборотного капитала.

В том числе нужно отшлифовать механизм предоставления кредитов на пополнение оборотных средств, отработать все детали здесь, чтобы работать по этой кредитной программе, мы вчера тоже об этом говорили, было удобно и предприятиям, и банкам. Прошу оценить и другие меры обеспечения оборотного капитала отрасли.

Обращаю внимание: все обозначенные сегодня шаги должны быть реализованы на практике и максимально быстро.

В завершение, пользуясь этой возможностью, здесь уже президент компании упоминал об этом, – я со своей стороны хотел бы поздравить коллектив и ветеранов Волжского автомобильного завода с юбилейной датой. Действительно, полвека назад, это было 19 апреля 1970 года, с его конвейера сошёл первый автомобиль марки «ВАЗ», вот та самая легендарная «копейка», о которой президент компании вспомнил сегодня, началась большая история нашего автомобильного гиганта. Я желаю сотрудникам «Автоваза» и его партнёрам успехов. Всего вам самого доброго, здоровья, производственных успехов. И конечно, постараюсь воспользоваться Вашим приглашением. С удовольствием приеду на предприятие, как только это будет возможно.

Всего доброго. Спасибо большое.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2020 > № 3363454 Владимир Путин

Алюминий — металл мягкий: как сибиряки покоряли Китай и Японию

Елена Венгерская

С нашими сегодняшними собеседниками мы познакомились на церемонии вручения премии «Экспортер года», — конкурса, в котором их компания «Меткомплекс» приняла участие почти случайно и сразу стала одним из лауреатов. Нам показалось интересным понять, как производство, созданное и развиваемое в Новосибирске, получило известность в Японии и Китае, как сибирские алюминиевые сплавы стали покупать такие гиганты, как Toyota, Nissan, Mitsubishi. Дело, как это часто и бывает, оказалось в людях. Об истории успеха «Меткомплекса» рассказывают его генеральный директор Вячеслав Клинго и коммерческий директор Сергей Молостов.

CL: Расскажите о становлении вашего бизнеса.

Вячеслав Клинго: Компания была основана в середине 90-х. Тогда она называлась «Сибэлком-металл». На заре своей деятельности мы производили электронные диски для больших компьютеров и компоненты для компьютеров на термопласт-автоматах, те же клавиатуры, например. Но вскоре в нашу страну ворвались современные компьютеры IBM и времена самодельных компонентов канули в Лету. В это время достаточно высокий спрос был на алюминиевые сплавы, и мы решили заняться их производством.

Тогда в России еще нельзя было приобретать промышленные здания, поэтому наш первый цех для производства алюминиевых сплавов располагался в колонии строгого режима №21 в поселке Горный. Там еще в советские времена заключенные занимались литьем и было соответствующее помещение. Мы оснастили участок электропечами небольшой мощности, завезли туда лом и начали производить продукцию. В то время все сплавы продавались исключительно на внутреннем рынке. Одним из наших клиентов был, например, завод «ИжАвто».

Что такое алюминиевый сплав? Это отливка, «чушка» весом от 6 до 15 кг, с определенным химическим составом. Чаще всего это порядка 10-12% кремния, 1,5%-2% меди, а остальное — алюминий. Такой композит позволяет отливать детали сложной формы, которые используются в автопроме.

CL: Как получилось, что сейчас 90% своей продукции вы отправляете на экспорт, в основном, в Японию. Россия похоронила свой автопром?

Вячеслав Клинго: Это было первой причиной. Вторая была в том, что в 1998 году курс доллара вырос в три раза. А затраты остались теми же. Экономическая ситуация «выталкивала» компании на экспорт. В начале 90-х я работал в бюро внешнеэкономических связей на заводе «Точмаш», он же ПО «Комета», который производил знаменитые тогда магнитофоны «Комета». Меня отправляли на курсы в Академию внешней торговли в Москве. Поэтому теорию экспорта я знал хорошо. Оставалось только воплотить эти знания на практике.

Первым нашим партнером в конце 90-х стала японская Tomen Electronics Corporation. В 2001 году она, кстати, была поглощена Toyota Tsusho. Объемы экспорта наших сплавов тогда были не очень большими, около 200 тонн в месяц. На первых поставках мы «набили руку».

CL: А как вы нашли своего первого покупателя?

Вячеслав Клинго: Я был в командировке в Москве, купил справочник всех компаний города и писал во многие из них, указанные в каталоге в качестве трейдеров металлопродукции. Наибольший интерес и внимание к нам как раз и проявила Tomen Electronics Corporation, представительство которой находилось в Центре международной торговли на Краснопресненской набережной. Мы приехали на переговоры, обо всем договорились и начали продавать сплавы в Японию.

До 2006 года мы продавали «подготовительные» сплавы — не те сплавы, которые идут непосредственно в литейные машины. Наши сплавы дорабатывались в Японии, поэтому их цена была ниже. Японцы добавляли кремний и медь и фильтровали сплавы для того, чтобы металл стал чище. Подобно тому, как хозяйки фильтруют морс или компот. Те оксиды алюминия, цинка, которые находятся в сплаве, — похожи на лохмотья в таком морсике. Они задерживаются на фильтрах и сплав становится более чистым и качественным.

Определенные требования к качеству сплава подвигли нас провести полное техническое перевооружение. Это было в 2006 – 2007 годах. К тому времени в нашей стране появилась возможность приобретать здания производственного назначения площадью 1000 и более квадратных метров. К этому моменту наше производство в колонии строгого режима перестало соответствовать требованиям зарубежных покупателей. Поэтому мы приобрели производственный корпус на Королева, 40 в Новосибирске, где работаем и сейчас. Реконструировали этот корпус, построили модуль в соответствии с требованиями металлургических производств — по высоте, по объему, по воздухообороту, чтобы можно было разместить печи, работающие на природном газе. С помощью одной московской компании мы спроектировали мини-завод по производству литейного сплава ADC12, который начали производить в 2007 году. Этот качественный продукт без дополнительной обработки идет в литейные машины.

К этому моменту мы переросли поставки только для Tomen Electronics Corporation. Я в очередной раз взял в руки справочник и нашел там Daiki Aluminium. Это крупнейшая японская компания по производству и торговле алюминиевыми сплавами и изделиями из них. Тогда же мы вышли на Toyota Tsusho. Эту компанию не нужно представлять. Toyota Tsusho — корпорация, которая по всему миру закупает сырье для автопроизводства: алюминиевые сплавы, палладий для катализаторов и т.п. Это большой снабженческий орган Toyota Motor. Для того чтобы начать поставки для Toyota Tsusho, мы прошли сертификацию. Об этом тоже можно долго рассказывать. Японцы никогда не покупают продукцию, пока не побывают на производстве и не увидят своими глазами, как все там устроено. Все наши японские партнеры неоднократно бывали в Новосибирске.

Облегчило наш экспорт в Японию и упрочило наши позиции то, что в 2010 году открылись дальневосточные порты, и мы стали доставлять наши сплавы в Японию уже не через Санкт-Петербург, как раньше, а через порты Владивостока и Находки.

Благодаря сетям типа Metro и «Ашан», для которых пошли огромные потоки грузов из Китая через дальневосточные порты вглубь России, образовался порожняк, который нужно было чем-то заполнять и отправлять обратно в дальневосточные порты. И наши сплавы пришлись кстати. Логистика стала намного выгоднее и быстрее.

Мы также неоднократно ездили в Японию. Некоторое время поставляли наши сплавы Nissan и Mitsubishi. Сейчас, в основном, остались Toyota, Daiki, Mitsui.

CL: А в какие японские порты вы доставляете продукцию? И какие объемы поставок у вас сейчас?

Сергей Молостов: В основном это Кобе, Нагоя и Йокогама — так называемые Main Japanese Ports. Иногда бывают и более экзотические японские порты: Томакомай, Тояма Шинко, Моджи, Шимизу. Объемы поставок — 900 тонн в месяц. Покупатели меняются, в зависимости от конъюнктуры рынка.

CL: Сейчас вы выходите на экспорт в Китай. Расскажите об этом подробнее.

Сергей Молостов: С Японией мы работаем давно, а в рамках развития рынков сбыта изучаем и другие азиатские страны. В том числе Китай. В Китае огромное потребление алюминиевых сплавов из-за крупнейшей в мире автомобильной индустрии. С учетом этого фактора мы решили попробовать поработать на китайском рынке. Нашли выставки, где собираются компании, покупающие алюминиевые сплавы, — так называемые дайкастеры, отливающие детали для машиностроительных компаний. Приехали на выставку в прошлом году, провели переговоры с потребителями. Китайцы порекомендовали подробнее ознакомиться с кластером дайкастинга в Нинбо. После обмена информацией с рядом компаний китайцы поняли, что покупки российских алюминиевых сплавов могут оказаться выгоднее, чем закупки на внутреннем рынке. Наши сплавы дешевле — при высоком качестве.

Примерно полгода у нас заняла переписка, отправка образцов. Китайские партнеры из Нинбо хотели приехать к нам на производство весной. Но из-за коронавируса эти планы пока пришлось отложить.

CL: А какие объемы сплавов они готовы покупать?

Сергей Молостов: Запрос такой большой, что наша компания не сможет произвести столько сплавов. Начнем с небольшой партии, а дальше — зависит от конъюнктуры рынка.

CL: Получается, если одного поставщика в Китае вам хватит с лихвой, то о расширении географии и количества китайских покупателей вы пока не думаете?

Сергей Молостов: Конечно же, думаем. Рыночные условия предполагают постоянный анализ существующих рынков сбыта.

CL: А как у вас складываются отношения с китайскими партнерами?

Вячеслав Клинго: Мы с китайскими партнерами работаем не первый год. Постоянно закупаем, у нескольких поставщиков, кристаллический кремний, который является важнейшей и самой большой по объему добавкой в наши сплавы. У нас примерно 5 поставщиков, из которых мы выбираем в зависимости от коммерческих условий. С китайскими поставщиками кремния достаточно приятно работать: они не требуют предоплаты, как большая часть европейских компаний. В Европе требуют 100%-ю предоплату. Китайцы продают нам кремний на условиях оплаты против коносамента, то есть тогда, когда товар уже погружен на судно.

Но в том, что касается оплаты наших товаров, с китайцами работать намного сложнее, чем с японцами. Японцы — образцово-показательные плательщики. У них оплата производится на автомате в тот момент, когда скидываются документы: морской коносамент, инвойс, сертификат. Задержек оплаты никогда не бывает, для Японии это было бы нонсенсом. Китайцы же хотят оплачивать наши товары только тогда, когда груз уже прибыл в порт. Некоторые даже хотели производить оплату только после того, как они растаможат груз, привезут на завод, попробуют сплавы в деле. На что мы, конечно, согласиться не можем.

Кроме того, мы купили кое-что из оборудования в Китае и очень довольны этим приобретением. Проделали целый вояж по трем китайским городам, посмотрели все это на заводе. Китайцы очень открыты и гостеприимны: они все показали, объяснили, угостили нас. Сейчас мы как раз прорабатываем вопрос о покупке в Китае специализированного погрузочно-разгрузочного оборудования, для того чтобы эффективно разгружать автомобили с ломом, который служит сырьем для нашего производства алюминиевых сплавов. Речь о погрузчике с телескопической стрелой. Однако коронавирус вмешался в наши планы. Мы не можем сейчас поехать в Китай, чтобы посмотреть погрузчик. Ждем. Все плохое когда-нибудь обязательно заканчивается.

Китай. Япония. СФО > Металлургия, горнодобыча > chinalogist.ru, 22 апреля 2020 > № 3375822 Вячеслав Клинго

Рабочая встреча с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым

В режиме видеоконференции Президент провёл рабочую встречу с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым.

В.Путин: Антон Андреевич, добрый день!

Антон Андреевич, мы с Вами давно хотели поговорить, у нас встречи переносились в силу разных объективных обстоятельств, но сегодняшний разговор начнём с понятной, малоприятной, но необходимой для обсуждения темы – это противодействие распространению коронавирусной инфекции. Доложите о том, какие меры принимаются сейчас в регионе, как Вами выполняется план по созданию дополнительных специализированных коек, как ситуация влияет на экономику и что в этой связи Вы предлагаете сделать, для того чтобы пройти все эти известные трудности с минимальными потерями. Пожалуйста.

А.Алиханов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович, начну с ситуации с коронавирусной инфекцией в регионе. На сегодняшний день, по состоянию на утро, у нас было выявлено 138 случаев заражения, буквально несколько часов назад было подтверждено дополнительно ещё шесть случаев. В тяжёлом состоянии из них у нас только один человек, на аппарате искусственной вентиляции лёгких.

По состоянию на сегодня из этих 138 плюс шесть уже поправился 41 человек, они выписаны. Достаточно неплохой показатель. Самое важное, что мы рано их обнаруживаем и начинаем сразу лечить. Это очень важный момент. Спасибо большое и нашим медикам, и Роспотребнадзору, это удаётся сделать.

Сейчас у нас пока под наблюдением ещё чуть больше тысячи человек, это те, кто возвращается в регион либо из зарубежных поездок, либо из других регионов Российской Федерации. В том числе в обсерваторе у нас сейчас находится 36 человек.

К сожалению, была зафиксирована одна смерть – 10 апреля ветеран Министерства обороны, 70 лет, был ряд сопутствующих заболеваний. Это ещё раз говорит о том, что именно старшему поколению, людям с заболеваниями хроническими нужно уделять особое внимание. К сожалению, не смогли его спасти.

Что касается разворачивания коек, мы уже развернули сейчас 707 коек в четырёх медицинских организациях при нормативе федерального Министерства здравоохранения 507, то есть мы уже идём с опережением по количеству коек и будем наращивать эту цифру. Ориентируемся на необходимость двукратного превышения этого норматива, для того чтобы даже самые резкие пики мы могли сгладить и чтобы наша система здравоохранения могла справиться с количеством пациентов.

Что касается их технической обеспеченности, то уже 409 этих коек обеспечены кислородом. В данный момент времени уже в этих учреждениях 54 аппарата искусственной вентиляции лёгких, и ещё 18 аппаратов у нас находятся в других медицинских организациях, которые могут в течение 8–10 часов быть перенаправлены в необходимые медицинские организации.

В ближайшее время ожидаем поставок пяти аппаратов ИВЛ за счёт средств регионального бюджета, мы их приобрели. По программе Министерства промышленности и торговли ещё восемь до конца месяца нам Денис Валентинович Мантуров и его коллеги обещают поставить, это поставка за счёт средств, которые выделены были федеральным Правительством.

Что касается обеспеченности медицинским оборудованием в целом, то это почти 90 процентов, укомплектованность медперсоналом – 82 процента. Средствами индивидуальной защиты мы обеспечены чуть больше чем на 10–дневный срок, но выделили дополнительные средства и ждём поставок в ближайшее время средств индивидуальной защиты.

Что касается обеспеченности лекарствами, то она у нас больше месяца, то есть по лекарствам никаких проблем нет. Из федерального бюджета мы уже получили средства, которые по Вашему поручению, Владимир Владимирович, выделены на доплаты врачам и среднему медицинскому персоналу, приняли решение, что будем дополнительно выделять из регионального бюджета ещё 80 миллионов рублей на такие доплаты – отдельно от федерального бюджета. В общем и целом считаем, что здесь все наши обязательства будут выполнены.

Тем не менее хотел бы отметить, Владимир Владимирович, что готовность высокая, но мы не забываем, что у нас помимо коронавирусной инфекции много других задач в здравоохранении, и хочу сказать, что за первые месяцы этого года у нас снижение смертности по сравнению с прошлым годом почти 11 процентов. Это в том числе стало возможным благодаря нашему вниманию к снижению смертности от болезней системы кровообращения.

Открыли на востоке муниципалитета [Калининграда] региональный кардиологический центр, будем эту практику тиражировать и дальше.

Что касается поддержки и медицинской службы, и экономики, и населения, мы выделили порядка полутора миллиардов рублей на эти цели из регионального бюджета. 500 миллионов специально дополнительно выделили для закупки оборудования и средств индивидуальной защиты для нашей системы здравоохранения. Более 900 миллионов рублей направляем в соответствии с Вашим поручением на план первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики.

Мы – спасибо Вам – по тем полномочиям, которые до нас были доведены, открыли работу промышленных предприятий, чтобы экономика не останавливалась, с соблюдением всех требований защиты людей, которые работают на этих предприятиях.

Мы выделили средства на программу льготных займов под 0,1 процента годовых для тех, кто пострадал от этого кризиса, от этих ограничений – это малый и средний бизнес и крупные компании в том числе. Ввели отсрочку арендных платежей для застройщиков, которые строят жильё. И много других выплат, в том числе прямые выплаты для микропредприятий, это наши самые маленькие предприниматели – до 15 человек. Также ввели дополнительные выплаты к пособиям по безработице по пять тысяч рублей ежемесячно в течение двух месяцев.

Владимир Владимирович, в целом ситуация контролируемая. У нас уже готов план постепенного открытия других секторов экономики, по мере того как ситуация будет развиваться. Мы не хотим торопиться с этим, дабы не допустить взрывного роста заболевших, тем не менее исходя из ситуации, которая будет складываться с заболеванием, будем принимать решения об ослаблении этого режима. Надеюсь, что ситуация сильно ухудшаться уже не должна.

Также хотел бы особо отметить, что у нас достаточно развита система отельного бизнеса, гостиничного бизнеса, и мы, конечно, как регион, где есть федеральные курорты – в Зеленоградске, в Светлогорске, очень переживаем за состояние именно этого сектора.

Мы понимаем, что, когда эта напасть пройдёт, летом, в июне, внутренний туризм будет крайне востребован в нашей стране. И нам, конечно, очень хотелось, чтобы секторальные меры поддержки, которые сейчас разрабатываются по разным отраслям – и в автопроме, и в другой, тяжёлой, скажем так, промышленности, – чтобы они также были предусмотрены и для гостинично–отельного бизнеса, дабы не допустить каких–то банкротств и чтобы этот бизнес продолжал работать и не было какой–то череды банкротств в этой сфере. Особо хотели бы на это обратить внимание.

Владимир Владимирович, что касается коронавируса, наверное, всё.

В.Путин: Пожалуйста, давайте по другим вопросам, по экономике.

А.Алиханов: Спасибо.

Владимир Владимирович, у нас есть так называемая мера поддержки по постановлению [номер] 1275 – это так называемые субсидии на поддержку рынка труда. Они у нас уже действуют в этом году пятый год подряд, и с этого года началось постепенное, поэтапное снижение объёма этой поддержки.

У нас есть предложение. Мы не просим никаких дополнительных средств, мы готовы со следующего года пойти на опережающее снижение объёма компенсаций для нашего бизнеса. Это позволит высвободить для федерального бюджета порядка 2,5 миллиарда рублей, но просили бы зафиксировать этот объём компенсации в размере 85 процентов от таможенных пошлин, которые уплачиваются нашими производителями на территории.

Обусловлено это спецификой соглашения по Евразийскому экономическому союзу. Этот вопрос согласован с Министерством экономического развития, они нас поддерживают. Просили бы Вашего поручения о том, чтобы этот вопрос рассмотрели. Он не требует дополнительного финансирования, а, наоборот, в 2021 году высвобождает для федерального бюджета дополнительные средства, а для нас создаёт долгосрочную стабильность в плане компенсации этих таможенных пошлин.

В.Путин: Решения, которые были приняты ранее и которые были реализованы в последние годы, позволили, насколько я себе представляю, сохранить примерно 150 предприятий, 16 тысяч работающих там. Но в целом те компенсации, о которых Вы говорите, они направлены на выравнивание условий ведения бизнеса на всей территории Российской Федерации, включая Калининградскую область.

Вы хотите зафиксировать что–то постоянное на длительную перспективу?

А.Алиханов: Да.

В.Путин: У вас сейчас идёт снижение, насколько я понимаю.

А.Алиханов: Оно заложено постановлением по пять процентов ежегодно.

В.Путин: Снижение дотаций по пять процентов в год: в этом году минус пять процентов, в следующем – минус 10 процентов и так далее, да?

А.Алиханов: Да.

В.Путин: Хорошо, я услышал, запомнил. Что ещё?

А.Алиханов: У нас также, Владимир Владимирович, благодаря решениям и Вашим, и федерального Правительства действует уже достаточно долгое время специальная федеральная целевая программа по развитию Калининградской области, сейчас она трансформирована в госпрограмму по социально-экономическому развитию региона. Год назад была утверждена новая редакция [программы] социально-экономического развития Калининградской области до 2025 года.

Постановлением Правительства она была утверждена с соответствующими объёмами финансирования. Мы попросили бы Вашей поддержки, для того чтобы мы начали её реализовывать в следующем году, чтобы эта программа была отражена в проекте федерального бюджета на следующую трёхлетку.

Программа одобрена, всеми органами была рассмотрена. Просим Вашего поручения, чтобы мы начали новый этап реализации этой госпрограммы со следующего года.

Могу привести несколько экономических цифр, которые у нас получились, по итогам реализации прошлой программы. За период 2014–2018 годов у нас валовой региональный продукт – в сопоставимых ценах – вырос практически на одиннадцать процентов, что почти на четыре процента выше, чем в среднем по Российской Федерации. Эффект от этой программы существенный.

Если говорить, например, о налоговых поступлениях в федеральный бюджет, то они практически удвоились. В 2016 году они составляли 66 миллиардов рублей, в 2018–м – уже 115. Это в части тех доходов, которые регистрируют у нас налоговые органы.

Государственный долг мы сократили за три года практически на 20 процентов и впервые за долгие годы в абсолютном выражении сократили государственный региональный долг. Поэтому просили бы, Владимир Владимирович, с учётом позитивных эффектов, которые мы видим, от реализации этой программы поддержать её продление, тем более что постановление утверждено. Просили бы поддержки в части выделения бюджетных ассигнований уже на будущие годы.

В.Путин: Эта программа была продлена до 2025 года?

А.Алиханов: Совершенно справедливо.

В.Путин: А Вы в рамках этой программы ещё подготовили подпрограмму по наиболее значимым объектам, так?

А.Алиханов: Да, совершенно правильно, Владимир Владимирович.

В.Путин: Вы хотите выделения денег именно на эту подпрограмму?

А.Алиханов: Да. Они в постановлении отражены, но их не было, скажем так, в законе о бюджете.

Мы понимаем, что в этом году никакого дополнительного финансирования нам просить сейчас не нужно, понимаем ситуацию. Но просили бы поддержать нас на следующий, на будущий период.

В.Путин: Она первоначально планировалась к финансированию с 2022 года, насколько я понимаю.

А.Алиханов: Да.

В.Путин: Вы хотите это ускорить?

А.Алиханов: Мы хотим начать с 2021–го, если будет Ваша поддержка.

В.Путин: Я не знаю, как с 2021–го, потому что с учётом дополнительных расходов бюджета, связанных с поддержкой экономики в связи с коронавирусной инфекцией, вряд ли удастся сдвинуть, что называется, влево по графику это финансирование, но с 2022–го, конечно, она, как и предусмотрено, должна быть отфинансирована.

Сейчас, одну секундочку. Поговорим.

(Телефонный звонок Министру финансов А.Силуанову.)

А.Силуанов: Слушаю, Владимир Владимирович.

В.Путин: Антон Германович, у меня на связи Алиханов Антон Андреевич из Калининграда. У него два вопроса.

Первый – это компенсации федерального бюджета в связи с выплатой таможенных платежей и сборов в особой зоне Калининграда. До конца прошлого года мы компенсировали предприятиям Калининграда из федерального бюджета 100 процентов этих расходов. С текущего года предусмотрено сокращение этих компенсаций по пять процентов в год: пять процентов в 2020–м, десять процентов – в 2021–м и так далее, вплоть до приведения в соответствие с ситуацией на всей территории страны.

Губернатор просит зафиксировать определённую стабильную часть на всё время и в связи с этим принять соответствующие решения. Вы с губернатором пообсуждайте эту тему, ладно?

А.Силуанов: Да.

В.Путин: Думаю, что как минимум нужно продлить льготный период на ближайшие два года. И в 2020 и 2021 году компенсировать Калининградской области расходы, связанные с таможенными процедурами, в полном объёме, стопроцентном – так, как это и было в предыдущие годы.

А.Силуанов: Да, Владимир Владимирович, зафиксируем.

В.Путин: Что касается последующих периодов: с руководителем региона пообсуждайте, потом доложите о согласованных мерах, хорошо?

А.Силуанов: Есть.

В.Путин: Это первое.

И второе: у них с 2022 года планировалось финансирование подпрограммы развития Калининградской области. Он просит «снести влево», начать финансирование с 2021 года. Насколько я понимаю, это маловероятно с учётом дополнительных расходов бюджета, так? Или возможно это сделать?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, действительно, в текущем году мы видим сокращение нашей ресурсной базы и необходимость оказания поддержки субъектам в первую очередь на выполнение социальных обязательств: зарплаты, пособия, выплаты и так далее. Поэтому в текущем году будем поддерживать регионы именно в этом направлении.

В.Путин: Хорошо.

А.Силуанов: Поэтому, если возможно, сохранить плановое задание по финансированию подпрограммы с 2022 года.

В.Путин: Хорошо.

Антон Германович, так и договоримся. Но к 2022 году Вы, пожалуйста, предусмотрите это финансирование в полном объёме.

А.Силуанов: Есть. Сделаем.

В.Путин: Спасибо.

А.Алиханов: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 21 апреля 2020 > № 3360205 Антон Алиханов

«Грачей» приютила Черниговка

Чем сегодня живёт полк, где служил Герой России майор Роман Филипов.

На одном из специализированных авиационных полигонов Восточного военного округа в Приморском крае экипажи штурмовиков Су-25СМ успешно выполнили лётные тактические задания по уничтожению групповых наземных целей, имитирующих скопление живой силы и техники условного противника. Это лишь один из фрагментов боевой учёбы дислоцированного вблизи села Черниговка авиаполка штурмовой авиации, в котором служил Герой России майор Роман Филипов. Подробнее о выполнении учебных и боевых задач личным составом части рассказывает её командир полковник Юрий Плаксин.

– Полк наш постоянно в работе. Участвуем практически во всех учениях войск округа. В минувшем году, например, шесть экипажей выполняли различные учебные задачи в динамике международного учения «Индра-2017». Получили отличную оценку за бомбометание по наземным целям. Несли также дежурство в островной зоне. И, конечно, часть личного состава в отрыве от своего гарнизона постоянно выполняет специальные задачи. Один из лучших лётчиков полка – майор Роман Филипов (об этом детально сообщала «Красная звезда» в начале февраля) совершил бессмертный подвиг, очищая землю Сирийской Арабской Республики от международного терроризма. Ему посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации. Кстати, первая эскадрилья, в которой майор Филипов служил заместителем командира, по итогам прошлого года получила почётное наименование «ударная». По моему ходатайству один из наших самолётов получил имя Филипова, и 24 марта мы по этому поводу провели торжественный митинг. Уверен: взлететь в небо на именном штурмовике будет большой честью как для начинающего авиатора, так и для аса.

– Юрий Васильевич, знаю, что ваш полк не так давно получил новые самолёты. Однако и до этого штурмовики показывали высокие результаты в боевой подготовке…

– Случайные люди в такой авиации не задерживаются, воинский коллектив в подавляющем большинстве пополняют офицеры, влюблённые в нашу профессию. В традициях полка – держаться на правом фланге.

В бытность командиром здесь полковника Александра Зарипова уровень подготовки лётного состава позволил в 2014 году впервые осуществить массовую посадку самолётов на нешироком – всего-то около 20 метров – участке автотрассы М-60 «Уссури». Тренировались тогда в выполнении упражнения «Посадка с конвейера»: штурмовик садился на дорогу, совершал пробег по ней и снова взмывал в небо. Единственный, кто в тот день по плану мероприятия остановился, выключив двигатели, а после проведённого комплекса подготовки к повторному вылету снова пошёл на взлёт, был командир авиаполка.

Что же касается перевооружения части, то действительно, несколько лет назад мы получили модернизированные самолёты Су-25СМ, что, несомненно, повысило мощь полка. Все лётчики прошли теоретическое переобучение в Липецком учебном центре, а практику получили уже по месту дислокации, осваивая новую технику.

Благодаря регулярным полётам, тренировкам и учениям с каждым годом прибавляется число авиаторов с высокими квалификационными разрядами. В прошедшем году ещё два офицера стали лётчиками 1-го класса.

– А каковы достижения ваших подчинённых в конкурсах по воздушной выучке?

– Первым во Всеармейском конкурсе «Авиадартс-2013» участвовал как раз Роман Филипов, в паре с товарищем он завоевал тогда почётное 2-е место. В 2015 году на международном этапе отличилась наша пара во главе с капитаном Евгением Крутовым, одержав победу. В 2016-м другая пара лётчиков заняла 3-е место на всеармейских состязаниях. В минувшем сезоне в номинации «штурмовая авиация» на самолёте Су-25СМ пара капитана Дмитрия Орлова добилась успеха на этапе состязаний в масштабе 11-й армии ВВС и ПВО. Такие эмоционально насыщенные профессиональные соревнования, естественно, способствуют повышению мастерства пилота.

– Что главное в планах полка на год текущий?

– Главная задача – традиционная – совершенствовать мастерство в любых условиях и в любое время суток. Значит, снова проводим тактические учения эскадрилий и полка в целом, планируем участие в КШУ дивизии, в различных окружных манёврах. Также предстоит готовиться к «Авиадартсу», стратегическому учению «Восток-2018». Среди важных задач – поставить на крыло группу выпускников Краснодарского авиационного училища лётчиков: наконец-то после длительного перерыва мы получим лейтенантское пополнение! Самолёты Су-25УБ для них есть, введём ещё два дополнительно. Так что программа боевой подготовки этого года предельно насыщенная и интересная.

Константин Лобков, «Красная звезда»

Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 20 апреля 2020 > № 3501309 Роман Филипов

Михаил Гордин: полностью электрические самолеты появятся до 2035 года

Электрическое движение с недавних пор стало мейнстримом. Плюсом силовых установок на электротяге, безусловно, является их экологичность и безопасность. Крупнейшие мировые промышленные компании, создающие автомобили, самолеты, морские суда, делают акцент в своей работе на разработку технологий в области электродвижения.

Подобные проекты есть и в России. Генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал об исследованиях по электродвижению в российском авиастроении, его преимуществах в боевой авиации, спрогнозировал появление на регулярных авиалиниях самолетов и вертолетов с такими силовыми установками, а также сообщил о создании в стране прототипа авиадвигателя на электротяге.

— Сейчас в мире тренд на электрификацию авиационного транспорта. С чем это связано?

— Не только авиационного, этот тренд распространяется и на автомобильную, и на железнодорожную, и на морскую, и на другие сферы. Связано это в первую очередь с тем, что развитие транспорта привело к росту экологических проблем. Если говорить о гражданской авиации, то после безопасности полетов экологические требования сейчас стали вторыми по значимости. Даже несмотря на то, что доля выбросов авиации составляет всего порядка 2-3% от мирового уровня и при отсутствии динамики их снижения к 2050 году не превысит 15%, тем не менее фактор загрязнения окружающей среды неизбежно будет рассматриваться в числе главных проблем. А ведущие страны, разработчики и производители авиационной техники, добившиеся успеха в снижении выбросов, будут диктовать условия на мировом рынке авиакомпаниям других государств. В качестве примера можно привести движение Flygskam – "летать стыдно", а также введение Германией, Францией и рядом других стран экологического налога на перелет каждого пассажира.

Вы, наверное, помните, что в 2010 году на саммите "Экология и авиация" представители авиационной индустрии поставили цель к 2050 году сократить общую эмиссию авиационного транспорта более чем вдвое. При том, что к указанному сроку прогнозируется трехкратное увеличение объема авиационных перевозок, эмиссия летательного аппарата должна уменьшиться в шесть раз! Это очень амбициозные планы, особенно если учесть, что существующие технологии не способны обеспечить такой эффект. Ведь с точки зрения аэродинамики современные самолеты уже достигли высокого уровня технического совершенства, и даже переход от классических схем к "летающим крыльям" и тому подобное не смогут снизить вредные выбросы больше чем на 10-15%. То же самое касается авиационных газотурбинных двигателей – прогнозируемое снижение их удельного расхода топлива к 2030 году составит не более 10-15%.

Именно поэтому ведущие производители авиационной техники и двигателей, среди которых Boeing, Airbus, Rolls-Royce, GE, Safran и другие, рассматривают возможность использования в составе летательных аппаратов гибридных и полностью электрических силовых установок.

— Уже неоднократно в СМИ звучали термины "более электрический самолет", "полностью электрический самолет", "гибридная силовая установка" и так далее. В чем принципиальные отличия этих определений?

— На самом деле отличия есть уже в названиях, а если говорить серьезно, то "более электрический самолет" – это летательный аппарат, у которого тягу создают традиционные газотурбинные или поршневые двигатели и отсутствуют гидравлические и пневматические системы, обычно предназначенные для работы гидро- и пневмоприводов органов управления и шасси. Вместо этого используются электроприводы. Также у такого самолета нет отбора воздуха от двигателей для противообледенительной системы и системы кондиционирования воздуха. За счет этого снижается масса и повышается надежность всех систем, повышается КПД авиадвигателей, что в итоге приводит к снижению расхода топлива и вредных выбросов. Такая концепция, кстати, получила свое развитие в начале 2000-х годов на самолете Boeing 787.

Что касается "полностью электрического самолета", то его основное отличие от предыдущего варианта в том, что в силовой установке отсутствуют традиционные тепловые двигатели. Для создания тяги в таких самолетах используются электродвигатели. Энергией такая силовая установка питается от аккумуляторов или от топливных элементов. Это идеальная схема с точки зрения отсутствия вредных выбросов, а также простоты обслуживания и надежности.

— А когда такие самолеты уже будут летать на регулярных линиях?

— Различные исследования показывают, что до 2035-2040 годов полностью электрическими будут только самолеты и вертолеты малой авиации вместимостью не более 19 пассажиров, с ограниченной дальностью. Также полностью электрическими будут так называемые летающие такси вместимостью не более четырех человек.

— А большие лайнеры?

— Здесь сложнее, такие машины будут иметь в своем составе гибридную силовую установку.

— О ней вы, кстати, не рассказали. В чем ее преимущество?

— Исходя из названия, такая силовая установка предполагает гибрид двигателей внутреннего сгорания и электрических приводов с питанием от нескольких источников электроэнергии. Что касается преимуществ, то ее применение позволит уменьшить расход топлива на 70% и существенно сократить вредные выбросы. Кроме того, в разы уменьшатся затраты на обслуживание и ремонт. В целом гибридные и электрические силовые установки позволяют создавать летательные аппараты с принципиально новыми архитектурами, обеспечивающими ультракороткий взлет и посадку.

Для вертолетов применение электрических двигателей в составе силовой установки позволит отказаться от механической трансмиссии, которая является их наиболее критическим узлом. Кроме этого, если несущий винт будет вращаться электроприводом, появляется возможность изменять частоту его вращения, что необходимо для создания скоростных вертолетов.

— Что можно сказать о применении таких силовых установок в боевой авиации?

— Можно сказать, что это существенно снизит тепловую заметность и увеличит объем доступной электроэнергии на борту, что важно для использования перспективных электромагнитных и лазерных вооружений, а также средств радиоэлектронной борьбы.

— Если такие силовые установки так выгодны и надежны, почему они до сих пор не получили широкого применения?

— Как я уже говорил, авиация – не единственная сфера, в которой внедряются технологии электродвижения. Практически все автопроизводители разрабатывают и выпускают на рынок полностью электрические и гибридные модели легковых и коммерческих автомобилей. Что касается вашего вопроса, то основным препятствием повсеместного распространения являются относительная неразвитость технологий, отсутствие нормативной базы и опыта эксплуатации, доказывающего надежность и безопасность. В судостроении, на железнодорожном транспорте, на тяжелой автомобильной и гусеничной технике повсеместно применяются электрические трансмиссии. Наиболее активно внедрением и разработкой гибридных и полностью электрических силовых установок занимаются разработчики неатомных подводных лодок. К сожалению, эти технологии невозможно применить в авиации ввиду большой массы оборудования, отсутствия неограниченного хладагента и подобных проблем, обусловленных спецификой авиационной техники.

Тем не менее компетенции, накопленные в смежных отраслях, могут стать основой для разработки электрических технологий, пригодных для использования в авиации. Обратное тоже верно. Все технологии, которые сейчас разрабатываются или будут разрабатываться для авиации, будут, очевидно, востребованы и в других видах транспорта или отраслях экономики. При этом уровень технических требований к технологиям для применения на воздушных судах очень высок – выше, пожалуй, только для космоса. Фактически, ставя задачу освоить технологии электродвижения в авиации, мы ставим задачу вывести эти технологии на принципиально новый уровень по их эффективности и уровню надежности предлагаемых решений.

— Где преуспевают в создании таких летательных аппаратов?

— О лидерстве той или иной страны говорить сейчас не приходится, так как все находятся пока в начале пути. У ведущих авиапроизводителей программы создания гибридных и электрических летательных аппаратов сегодня стоят на первом месте. Они реализуются в тесной кооперации со многими организациями, в том числе с университетами. В ЕС с 2012 года ведется проект по созданию гибридного электрического самолета-демонстратора Е-Thrust. Проект реализуется компаниями Airbus и Rolls-Royce совместно с ведущими европейскими университетами: Кембридж, Манчестер, Крэнфилд и другими. Airbus является интегратором, a Rolls-Royce – главным исполнителем. Отправной точкой проекта является концепция гибридной газотурбинной силовой установки, работающей совместно с шестью электродвигателями. В рамках данной программы компания Airbus создала самолет Е-Fan. Это двухместный полностью электрический самолет, предназначенный для спортивных тренировок. Длительность его полета от 45 до 60 минут. В настоящее время Airbus и Rolls-Royce реализуют проект E-Fan X по созданию демонстратора ГСУ мощностью 2 МВт и его испытаниям на летающей лаборатории на базе самолета BAe 146.

В США с 2012 года реализуется программа Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR), предназначенная для поддержки инновационных идей в сфере электрических технологий. Наиболее известный проект данной программы – самолет-демонстратор Х-57 Maxwell. Должен быть создан пятиместный полностью электрический самолет. Он будет оснащен 14 электродвигателями, 12 из которых на передней кромке крыла работают только на режиме взлета и посадки, а два крупных винта по бокам предназначены для движения на крейсерском режиме полета. В таком самолете примерно 70% объема занимают аккумуляторы. Есть и другие проекты.

— А что у нас?

— В автомобилестроении относительно больших успехов в области гибридных силовых установок добились в ФГУП "НАМИ" при реализации программы "Единая модульная платформа". Есть своя программа разработок в группе компаний КамАЗ. В судостроении в Крыловском государственном научном центре и ЦКБ "Рубин" работают над созданием силовых установок для подводных лодок на основе топливных элементов большой мощности.

Что касается авиации, то ведущую и координирующую роль здесь играет ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского", объединяющий все ведущие научно-исследовательские центры авиационной промышленности – ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА. С целью координации работ в рамках НИЦ сформирована комплексная научно-техническая платформа "Электрический ЛА" (ЛА — летательный аппарат). Каждый из институтов, входящих в НИЦ, работает в рамках своих основных компетенций. ЦАГИ отвечает за новые компоновочные решения, возможности по улучшению аэродинамических качеств, ГосНИИАС – за электрификацию бортового оборудования и системы управления. Особое место в этих работах принадлежит ЦИАМ, так как критические знания и технологии предстоит разрабатывать именно в части силовых установок. Традиционно, на протяжении своей 90-летней истории, ЦИАМ занимался развитием авиационных двигателей – тепловых машин. Сначала, в 30-40-е годы прошлого века – поршневых, потом, сразу после войны и вплоть до наших дней – газотурбинных. При этом от поколения к поколению двигателей для повышения их надежности и эффективности разрабатывались и внедрялись новые технические решения. И сейчас работы в этом направлении не прекращаются, но достигать поставленных целей все труднее и труднее. Радикально ситуация может измениться именно с переходом к электродвижению, поэтому по решению правления НИЦ это направление определено как перспективная целевая компетенция ЦИАМ в будущем.

— Какие перспективные работы вы сейчас ведете?

— Несколько лет назад в институте был создан новый отдел – "Гибридные/электрические силовые установки, системы и летательные аппараты", на базе которого проводятся две основные научно-исследовательские работы по этой тематике: НИР "Электролет СУ-2020" (СУ – силовая установка) и НИР "Перспективные ГСУ". Обе эти работы выполняются по государственным контрактам с министерством промышленности и торговли Российской Федерации, срок их окончания – 2022 год.

НИР "Электролет СУ-2020" ориентирована на создание демонстратора гибридной силовой установки с использованием эффекта высокотемпературной сверхпроводимости. Мы являемся головным исполнителем, ключевой соисполнитель – компания "СуперОкс", которая по заказу Фонда перспективных исследований разрабатывает сверхпроводящие электрические машины. В прошлом году были проведены первоначальные стендовые испытания демонстратора гибридной силовой установки и подготовлен проект создания летающей лаборатории на базе самолета Як-40.

В качестве тепловой машины был взят турбовальный двигатель ТВ2-117. Мы разработали и изготовили для него совместно с Уфимским государственным авиационным университетом генератор мощностью 400 кВт, собрали аккумуляторный блок, систему управления. Испытания каждого элемента проводились как по отдельности, так и в составе силовой установки на наземных стендах.

Результатом работы, которая ведется сейчас и закончится в 2022 году, будут летные испытания гибридной силовой установки. Для этого переоборудуется самолет Як-40 с возможностью установки на нем воздушного винта, который будет вращаться сверхпроводящим электродвигателем. Летный эксперимент позволит проверить конструктивные подходы к созданию подобных силовых установок и оценить эффективность применяемых технических решений.

Одновременно мы обсуждаем с ФПИ создание на базе двигателя ВК-2500 полностью сверхпроводящей гибридной силовой установки мощностью 1500 кВт с использованием в качестве топлива и хладагента жидкого водорода или сжиженного природного газа. Имея результаты летных экспериментов и проект на базе ВК-2500, уже можно будет говорить о начале опытно-конструкторских работ по созданию гибридной силовой установки для самолета местных воздушных линий.

— Что будет результатом НИР "Перспективные ГСУ"?

— Эта НИР заточена под объекты меньшего размера. В прошлом году мы сделали электродвигатель на 60 кВт (80 лошадиных сил). Базой для летного эксперимента является самолет "Сигма-4". Планировалось поднять в воздух эту машину еще в прошлом году, но мы столкнулись с определенными сложностями в создании системы управления двигателем и полет не состоялся. Опыт учли, систему переделываем. В этом году самолет должен полететь на аккумуляторе, а через год попробуем сделать это на топливном элементе. Этот мотор является прототипом электрического авиационного двигателя.

Кроме того, сейчас есть идея на базе ВК-800, который создает Уральский завод гражданской авиации, сделать гибридную силовую установку – интегрировать электродвигатель с редуктором и турбиной, чтобы обеспечить так называемое долетное время. Вы, наверное, знаете, что критерии надежности, которые предъявляются к двигателям однодвигательных машин, существенно выше, чем к двухдвигательным. Настолько выше, что сделать двигатель для однодвигательного самолета значительно сложнее и дороже. Интеграция газотурбинного и электрического двигателей может существенно упростить задачу, позволяя осуществить схему, при которой при отказе основного газотурбинного двигателя обеспечивается работа силовой установки от аварийного источника электрической энергии для выполнения безопасной посадки. Причем в качестве аварийных могут использоваться первичные (неперезаряжаемые) источники электрической энергии, которые имеют большую емкость на единицу массы по сравнению с аккумуляторами.

— А как все эти работы связаны между собой?

— Как я уже говорил, в ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" и подведомственных институтах работы ведутся в рамках большой комплексной научно-технической платформы "Электрический ЛА". Свои исследования в области создания электродвигателей и ГСУ ведут и другие организации в России, но они слабо скоординированы друг с другом, что зачастую приводит к дублированию либо не дает образовать полный набор необходимых технологий. Заимствование компонентов за рубежом не только приводит к импортозависимости, но и не позволяет создавать и развивать компетенции внутри страны. Ключевые технологии не должны воспроизводиться по образу и подобию уже имеющихся у иностранных компаний – при таком подходе отставание консервируется навсегда. Нужно, наоборот, пытаться опережать мировой уровень и формировать более амбициозные цели. Для координации усилий всех ведомств, организаций, компаний в ближайшее время должна быть сформирована комплексная целевая программа "Электродвижение". Проект такой программы готовится ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" и будет представлен для межотраслевого согласования и последующего утверждения в Минпромторг России.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Экология > ria.ru, 20 апреля 2020 > № 3358222 Михаил Гордин

Встречали в масках: как возвращался экипаж «Союза МС-15»

«Союз МС-15» с членами экипажа приземлился в Казахстане

Кристина Сизова

Космонавт Олег Скрипочка вместе с астронавтами Эндрю Морганом и Джессикой Меир вернулись на Землю в спускаемом аппарате пилотируемого космического корабля «Союз МС-15» МКС, сообщил глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин. Процедура эвакуации экипажа изменилась в связи с эпидемиологической ситуацией.

Спускаемый аппарат пилотируемого космического корабля «Союз МС-15» Международной космической станции (МКС) совершил посадку в казахстанской степи в 147 км от города Жезказган, сообщил в Twitter глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин.

На Землю вернулись россиянин Олег Скрипочка и американцы Эндрю Морган и Джессика Меир. Их эвакуировали из спускаемого аппарата. Первым достали Скрипочку, затем — Меир, а последним — Моргана.

Саму посадку спускаемого аппарата корабля нельзя было показать онлайн из-за коронавируса, пояснил ведущий трансляции Роскосмоса.

«Из-за технических ограничений, связанных с эпидемиологической обстановкой, видеоизображение с места приземления спускаемого аппарата — только после самой посадки», — сказал он.

Корабль «Союз МС-15» отстыковался от МКС 17 апреля в 04:53 мск. На станции остались космонавты Роскосмоса Анатолий Иванишин и Иван Вагнер, а также астронавт NASA Крис Кэссиди — он стал ее командиром.

Экипаж «Союза МС-15» возвращался на Землю на фоне пандемии коронавируса. По этой причине время его эвакуации с места посадки ограничили, чтобы исключить возможность инфицирования. Скрипочку, Моргана и Меир доставали спасатели в масках и перчатках. Медики осмотрят их прямо на вертолетах, хотя обычно космонавтов отводят в специальный шатер, чтобы дать им привыкнуть к земной гравитации.

Как сообщили ранее ТАСС в пресс-службе российского Центра подготовки космонавтов (ЦПК), ограничить пришлось также число специалистов Росавиации, Роскосмоса, Минобороны и других организаций, участвующих в обеспечении посадки экипажа «Союза МС-15», чтобы защитить возвращающихся от возможного инфицирования.

Все специалисты, которые прибыли в Казахстан для обеспечения посадки, прошли тесты на коронавирус.

Экипаж отправят домой по необычному маршруту. Раньше их доставляли на вертолетах в Жезказган или Караганду, а потом они улетали на самолетах. Но теперь первой остановкой станет ближайший аэродром на Байконуре. Скрипочка в этот же день вылетит на подмосковный аэродром Чкаловский, чтобы пройти послеполетную реабилитацию в Звездном городке. Морган и Меир отправятся наземным транспортом в Кызылорду, а оттуда в США.

Скрипочка и Меир прилетели на станцию 25 сентября прошлого года вместе с первым астронавтом ОАЭ Хаззой аль-Мансури. Он пробыл на станции немногим более недели и вернулся на «Союзе МС-13», на котором 20 июля 2019 года прибыл Эндрю Морган.

В ходе экспедиции на борту МКС экипаж принял два американских корабля Dragon и два Cygnus, а также российский «Прогресс МС-13». Они совершили рекордное за экспедицию количество выходов в открытый космос. В ходе них астронавты заменили снаружи станции аккумуляторные батареи и отремонтировали уникальный магнитный альфа-спектрометр AMS-02.

Вернувшийся экипаж привез с собой костную ткань, напечатанную на станции на биопринтере компании 3D-Bioprinting Solutions. Ее передадут ученым. В будущем образцы ткани планируют пересадить крысам.

За несколько дней до прибытия экипажа «Союза МС-15» российские космонавты на борту МКС записали видео, в котором поблагодарили врачей, борющихся с распространением коронавируса.

Они рекомендовали соотечественникам не пренебрегать режимом самоизоляции.

Этот видеоролик доступен в Twitter Дмитрия Рогозина.

«Сейчас многие шутят, что мы здесь на борту МКС находимся в самом безопасном от коронавируса месте на планете, но и у каждого в доме может быть такое место, если вы будете соблюдать режим самоизоляции», – сказал Олег Скрипочка. Он напомнил, что «это очень нужно врачам».

Иван Вагнер, в свою очередь, добавил, что именно медики сейчас находятся на передовой борьбы за жизни соотечественников и их будущее благополучие. «Именно врачи каждый день, каждую минуту рискуют жизнью ради нас. Именно врачи сегодня — настоящие герои России», — подчеркнул космонавт.

Его коллега Анатолий Иванишин отметил, что каждому медику в этот момент особенно важна поддержка.

«Ваша работа, ваш профессиональный и личный подвиг неоценим. Огромное вам спасибо», — подытожил космонавт.

Россия. США. Казахстан > СМИ, ИТ. Медицина. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 18 апреля 2020 > № 3356996

Владимир Колмыков: Россия запустит миссию к Луне в октябре 2021 года

На прошлой неделе президент США Дональд Трамп подписал указ, закрепляющий право американцев на добычу ресурсов в космосе, включая поверхность Луны. В России пока о добыче не говорят, но продумывают многолетнюю программу исследования Луны и планет Солнечной системы. Исторически всеми научными межпланетными станциями и луноходами заведует входящее в госкорпорацию "Роскосмос" Научно-производственное объединение имени Лавочкина. О том, когда и какая российская техника оставит следы на пыльных тропинках далеких планет, в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказал генеральный директор АО "НПО Лавочкина" Владимир Колмыков.

— В 2021 году Россия планирует запустить к Луне свой первый в современной истории аппарат "Луна-25", который станет продолжением советских станций одноименной серии. На этой станции российские специалисты должны восстановить опыт мягких посадок на Луну. В каком состоянии находится его изготовление? Какое участие в проектах примут европейские коллеги?

— В настоящее время опытно-конструкторские работы "Луна-Глоб", в рамках которых создается космический аппарат "Луна-25", находятся на стадии наземной отработки экспериментальных изделий. Изготовление летного космического аппарата "Луна-25" планируется завершить в марте 2021 года. Дата старта – 1 октября следующего года. Европейское космическое агентство участвует в проекте в части предоставления наземной станции для создания дополнительного канала приема научной информации, а также в части разработки камеры "Пилот-Д" (Телекамера обеспечения высокоточной посадки. – Прим. ред.), которая входит в состав научной аппаратуры.

— После этого Россия планирует отправить к Луне еще два аппарата: "Луна-26" для картографирования поверхности спутника Земли и "Луна-27" для исследования грунта в районе посадки этой тяжелой станции. Как идет работа над этими проектами?

— Работы по проекту "Луна-26" находятся на стадии изготовления конструкторского макета космического аппарата, продолжается выпуск необходимой конструкторской документации, проводится отработка составных частей (приборов и агрегатов) космического аппарата. Запуск намечен на 2024 год. В рамках международного научного сотрудничества европейские партнеры разрабатывают и изготавливают несколько приборов комплекса научной аппаратуры. В настоящее время уже поставлены технологические образцы приборов. Летные образцы находятся в стадии изготовления. Также европейская сторона в дополнение к российским предоставляет наземную станцию в западном полушарии для расширения возможностей по приему научной информации с космического аппарата.

Опытно-конструкторские работы "Луна-Ресурс-1", в рамках которых создается космический аппарат "Луна-27", находятся на стадии разработки конструкторской документации. Срок завершения разработки конструкторской документации – ноябрь 2021 года. Запуск запланирован на август 2025 года. Европейское космическое агентство участвует в проекте в части предоставления наземной станции для создания дополнительного канала приема научной информации; разработки системы высокоточной и безопасной посадки "Пилот"; разработки криогенного грунтозаборного устройства "Проспект-ГЗУ" и научного прибора "Проспект-АП", которые входят в состав комплекса научной аппаратуры.

— Не откажутся ли европейские партнеры от участия в лунных российских проектах, учитывая постоянные переносы сроков запуска отечественных миссий?

— Намерения прекратить совместную работу по лунной программе европейские разработчики и изготовители не высказывают.

— В 2019 году при попытках мягкой посадки на Луну разбились израильский аппарат "Берешит" и индийский "Чандраян-2". Будет ли учтен опыт этих неудачных посадок при разработке плана посадки российских аппаратов на Луне?

— Российские посадочные аппараты проектируются с учетом опыта, накопленного в рамках реализации советской лунной программы. Обмен опытом с индийскими и израильскими коллегами в настоящее время не ведется.

— В последующих планах, пока не внесенных в Федеральную космическую программу, значится создание следующей посадочной станции "Луна-28" для доставки на Землю замороженных образцов лунного грунта. Кроме того, на аппарате предлагалось разместить мини-луноход. Началось ли его проектирование?

— По теме "Луна-28" в рамках госконтракта с госкорпорацией "Роскосмос" осуществлена разработка аванпроекта космического комплекса, в составе которого предусмотрено размещение мини-лунохода. Проектирование лунохода для данной миссии на сегодняшний день не началось.

— В каком состоянии находится выполнение научно-исследовательской работы (НИР) "Луна-Луноход" по разработке нового российского тяжелого лунохода (аппарат "Луна-29")? Действительно ли, как анонсировалось ранее, космонавты смогут использовать его для передвижения по Луне? В какие сроки планируется его запуск?

— Выполнение НИР "Луна-Луноход" будет осуществляться по техническим заданиям, выданным заказчиком работы – АО "ЦНИИмаш" (головной научный институт Роскосмоса – ред.). Проектный облик и технические характеристики тяжелого лунохода будут сформированы по результатам выполнения указанной НИР. Сроки его запуска будут определены в Федеральной космической программе Российской Федерации.

— Есть ли понимание, что последует в российской лунной программе после аппарата "Луна-29"?

— В продолжение лунной программы рассматриваются различные направления научных исследований и экспериментальных работ, связанных с освоением Луны. Программа дальнейших работ будет сформирована на основе решений Совета РАН по космосу.

— Роскосмос и создатели робота "Федор" НПО "Андроидная техника" неоднократно презентовали возможность использования антропоморфных роботов в российской лунной программе. НПО им. Лавочкина курирует межпланетную тематику и создавало все советские лунные станции и луноходы. Планируете ли вы в своих будущих проектах сотрудничать с новичком в этом деле — НПО "Андроидная техника"?

— В настоящее время специалистами НПО Лавочкина и НПО "Андроидная техника" прорабатываются варианты совместных работ по разработке автоматических космических аппаратов.

— Недавно на два года – с 2020 на 2022-й – был перенесен запуск российско-европейской миссии ExoMars. Какие мероприятия по подготовке миссии планируется провести в оставшееся время? Планируется ли что-то изменить в системах космического аппарата?

— В настоящее время космический аппарат ExoMars находится на территории Франции в компании Thales Alenia Space France, где проводятся совместные работы в рамках заключительного комплекса испытаний и проверок.

К сожалению, в связи с текущей эпидемиологической ситуацией, завершающий этап испытаний (испытания на электромагнитную совместимость, измерение массово-инерционных характеристик и динамическая балансировка) не удалось осуществить в полном объеме по причине введенных ограничений на перемещение людей через границу Италии и Франции. Однако с учетом результатов испытаний, проведенных в 2019-2020 годах, существует необходимость внесения корректировок как на уровне программного обеспечения, так и на уровне бортового оборудования служебных систем для обеспечения безусловного успеха миссии при запуске в 2022 году.

Значительных изменений проектных параметров космического аппарата и миссии в целом в обеспечение запуска в 2022 году не планируется, скорее наоборот: траектория перелета и параметры входа в атмосферу при запуске в 2022 году выбираются исходя из минимизации потенциальных изменений бортового программного обеспечения и летного оборудования.

— Идейным продолжением исследования Марса должна стать миссия по доставке на Землю проб грунта с его спутника – Фобоса. Проект "Бумеранг". В каком состоянии находится проект? Недавно Япония объявила, что отправит за грунтом Фобоса свой аппарат. Стоит ли нам пытаться уже после них брать пробы грунта Фобоса?

— В феврале 2020 года АО "НПО Лавочкина" успешно завершило и сдало заказчику аванпроект на космический комплекс "Бумеранг". Характеристики космического комплекса позволяют совершить экспедицию в любое "стартовое окно" с 2026 по 2035 годы.

Нам известно, что Японское авиакосмическое агентство (JAXA) планирует запуск космического аппарата для доставки образцов вещества с Фобоса. В рамках выполненного аванпроекта комплекса "Бумеранг" были проанализированы возможные варианты реакции на японский проект.

Проект "Бумеранг", кроме взятия образцов с Фобоса, предусматривает широкую программу изучения системы Марса. Без знания условий, в которых сформировалось вещество Фобоса, невозможна правильная интерпретация анализа образцов вне зависимости от того, кто их доставит на Землю.

— Помимо Марса, планируется изучение Венеры – отправка на эту планету долгоживущей совместной российско-американской посадочной станции "Венера-Д". Работы по этой тематике начались?

— В настоящее время госкорпорацией "Роскосмос" ведется подготовка к выполнению аванпроекта по созданию космического комплекса "Венера-Д".

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 14 апреля 2020 > № 3358263 Владимир Колмыков

Самолеты и вертолеты: частники ищут новые пути в космос

Частные компании показали новые способы запуска ракет

Павел Котляр

Старт при помощи самолета и посадка с помощью вертолета — частные космические компании демонстрируют новые способы удешевления космических запусков.

Сразу две частные космические компании провели испытания систем запуска, которые в ближашем будущем могут изменить традиционные подходы к выведению космических аппаратов на орбиту Земли. Мысли инженеров разных компаний сейчас направлены на удешевление стартов, чего можно добиться путем создания многоразовых систем, и отказа от неспасаемых первых ступеней ракет, которые можно использовать только единожды.

12 апреля, в День космонавтики, американская компания Virgin Orbit миллиардера Ричарда Брэнсона провела ключевое испытание авиационно-космической системы, которая в скором времени позволит запускать легкие ракеты в космос с борта самолета, выступающего в роли первой ступени.

Virgin Orbit

Самолет, модифицированный вариант бывшего пассажирского Boeing 747, с подвешенной под крылом ракетой LauncherOne поднялся в воздух с аэродрома в пустыне Мохаве и начал полет над акваторией Тихого океана к югу от Санта-Барбары.

В ходе полета Boeing набрал высоту и произвел имитацию маневра, в ходе которого он резко взмывает вверх после отделения ракеты.

В своем заявлении накануне испытательного полета, который состоялся несмотря на ситуацию с коронавирусом, компания назвала его «полной и окончательной репетицией старта» и наземных операций. Этот тест, по словам компании, стал последним важным шагом перед демонстрационным запуском. Спустя два часа после старта самолет вместе с ракетой совершил посадку на аэродроме.

Ракета LauncherOne – двухступенчатый носитель, использующий топливо RP-1 и жидкий кислород в качестве окислителя.

Virgin Orbit изначально планировала провести это испытание еще в начале года, но перенесла его из-за пандемии коронавируса. Когда состоится первый запуск ракеты, не ясно, ранее сообщалось, что он может состояться спустя пару недель после имитационного полета.

Идея «воздушного старта» не нова, — в конце 80-х и начале 1990-х годов в России прорабатывалась возможность запуска многоразового корабля типа «Буран» с борта самого крупного в мире самолета Ан-225 «Мрия».

Поймать гарпуном

На днях же, совершенно оригинальный способ удешевления космических стартов продемонстрировала американская частная компания Rocket Lab, которая с недавних пор заняла свою нишу на рынке запуска легких спутников с космодрома в Новой Зеландии. Ее цель – снизить себестоимость пусков с помощью многоразовых первых ступеней ракет, которые планируется спасать при помощи специальных парашютов и вертолетов.

Реализуемость такого метода компания показала в Новой Зеландии в ходе эксперимента, в котором были задействованы два вертолета. Во время испытания один вертолет поднял на тросе массо-габаритный макет первой ступени ракеты Electron и сбросил его с высоты 1500 метров, после чего у него раскрылся парашют.

Затем второй вертолет, оснащенный специальным крюком, подхватил парашют с макетом и мягко опустил их на землю.

По словам главы компании Питера Бека, эксперимент удался с первого раза, несмотря на сложность и даже опасность операции, что внушает оптимизм. «Не могу сказать, что это было прогулкой в парке. Пилот вертолета должен был поработать, однако он сделал все довольно легко. Все сработало, как и должно было», — рассказал предприниматель.

Подобная операция – ключевая часть в реализации планов компании по многократному использованию первых ступеней ракет, о которых она заявила в 2019 году. После старта первая ступень ракеты должна плавно опускаться в атмосфере на парашюте, и затем вертолет подхватывает ступень и без повреждений опускает на морскую платформу.

Перед тем, как применить этот трюк при реальных запусках ракет, компания намерена провести еще несколько аналогичных испытаний. «До того, как мы подхватим настоящую ступень из космоса, нам видимо придется провести больше тестов для большей уверенности», — пояснил бизнесмен.

Пока же наибольших успехов в освоении многоразовой ракетной техники достигла компания SpaceX американского миллиардера Илона Маска. Разработанный ею способ вертикальной посадки на землю и на морскую платформу вот уже несколько лет позволяет спасать и многократно использовать первые ступени ракет Falcon 9.

Эти ракеты давно выполняют запуски в интересах коммерческих заказчиков и правительства США и нередко выводят на орбиту даже военные спутники.

Вопрос многоразового использования ракет стал накануне Дня космонавтики причиной заочного спора между Илоном Маском и главой Росксосмоса Дмитрием Рогозиным.

Накануне Рогозин, обращаясь к президенту Владимиру Путину, в очередной раз пожаловался на нечестную конкуренцию со стороны американцев. «Предложенный нами порядок ценообразования – это по сути наш ответ на демпинг со стороны американских компаний, которые финансируются за счёт бюджета США, и если рыночная цена пуска, например, у SpaceX около $60 млн, то NASA платит за ту же услугу от полутора до четырёх раз больше.

«Лицемерным в этих аргументах выглядит то, что ни русские, ни европейцы не жалуются, когда ULA (американская космическая корпорация) получает куда большие «субсидии». Но когда появляется SpaceX с коммерческой ракетой сильно дешевле, чем у конкурентов, это вдруг становится нечестным», — прокомментировал в Твитере космический обозреватель портала Ars Technica Эрик Бергер.

«Ракеты SpaceX на 80% многоразовые, а их (российские) – на 0%. Вот в чем проблема», — прокомментировал Илон Маск.

В ответ Рогозин отметил, что российская сторона не нуждается в «указаниях Вашингтона» (компания Маска базируется не в Вашингтоне, а в Калифорнии), а в отдельном посте намекнул, что слова Маска были циничны и лицемерны.

США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 13 апреля 2020 > № 3352620

«Расскажу про большое заблуждение относительно космических начальников»

Виталий Головачев, обозреватель «Труда»

Монолог Николая Зеленщикова, космического конструктора высшего класса

В Ракетно-космической корпорации «Энергия» всегда поражались диапазону его интересов. Зеленщиков занимался многоразовой системой «Энергия — Буран», нашей первой лунной программой Л-1, знаменитым международным проектом «Союз» — «Аполлон», кораблями «Союз» и «Прогресс», ракетами «Вертикаль», орбитальными станциями «Салют», «Мир», нынешней МКС. Рабочий день его длился по 14-16 часов. Конструктор Божьей милостью, он ушел на пенсию несколько лет назад в 73, после назначения руководителем «Энергии» экс-банкира. Накануне Дня космонавтики мы попросили Николая Ивановича поделиться мыслями. Монолог вышел не слишком праздничный.

— Обычно День космонавтики — повод для отчета о достижениях отрасли. Но с каждым годом все труднее найти впечатляющие примеры. Да, у нас есть замечательные ракетные двигатели. Но они созданы еще три десятилетия назад под руководством легендарного академика Валентина Петровича Глушко. Мы собираемся запускать к МКС просторный многофункциональный лабораторный модуль «Наука» (МЛМ), но запуск откладывается уже более 10 лет. Мы начинаем готовиться к высадке на Луну, но она планируется в 2031-м, а американцы там будут уже через пять-шесть лет...

Почему так получилось? Кризис 1990-х, удушающее финансирование, массовый исход квалифицированных кадров, отсутствие прорывных проектов. А еще тот факт, что для руководства отраслью не нашлось талантливых организаторов — фигур, сравнимых с академиками Королевым, Глушко, Семеновым, министром Афанасьевым. Кризис личностей!

Начальство менялось с калейдоскопической скоростью. В 1990-х российскую космонавтику по несколько месяцев курировали разные люди, как правило, далекие от отрасли: Михаил Малей (сотрудник Института электроугольных изделий), Юрий Скоков (радиоинженер), Георгий Хижа (доктор технических наук), Олег Лобов (выпускник Института инженеров железнодорожного транспорта), Олег Сосковец (инженер-металлург), Алексей Большаков (инженер-радиотехник), Владимир Каданников (инженер-механик), Владимир Булгак (инженер радиосвязи), Борис Немцов (выпускник радиофизического факультета), Юрий Маслюков (инженер-механик), Илья Клебанов (инженер-электрофизик)...

Большинство из них не были тесно связаны с ракетно-космической промышленностью, а кто-то считал, что деньги на космос вообще тратить не нужно, не рационально. Одиннадцать человек за короткое время сменились — это же просто проходной двор!

А непосредственно в руководстве отраслью? В 2004-м гендиректора Российского авиационно-космического агентства Юрия Коптева, который старался хоть как-то спасти отрасль от развала, назначают в Министерство промышленности и энергетики. Создается Федеральное космическое агентство, руководителем которого назначают генерал-полковника, командующего Космическими войсками. Почему-то считается: если дорос до генерала, значит, можешь руководить космонавтикой. Большое заблуждение. Этой сферой должен руководить технарь до мозга костей и талантливый организатор. А еще человек, умеющий заглядывать за горизонт, видеть дальнюю перспективу. Военные же люди дисциплинированные, заточенные на выполнение приказов. А у нас один генерал сменял другого на посту руководителя Роскосмоса, второй — третьего...

Как тут не вспомнить легендарную личность, руководившую в советское время знаменитым ракетным Министерством общего машиностроения. Сергей Александрович Афанасьев, окончивший с отличием МВТУ, талантливый конструктор, во время войны на Мотовилихинском артиллерийском заводе прошел все ступени. И в 47 лет, обладая огромным опытом и знанием ракетной техники, стал министром. При нем, в частности, появились новые корабли «Союз», наши орбитальные станции, на Луну впервые мягко опустилась советская автоматическая станция.

Олег Бакланов до назначения министром был главным инженером, директором Харьковского приборостроительного завода, затем гендиректором производственного объединения «Монолит», заместителем министра: Сменивший Бакланова Виталий Догужиев двигался к министерскому креслу три десятилетия. Инженер-технолог, конструктор, начальник цеха. Руководил машиностроительными заводами.

Так подбирали, растили кадры в СССР. А сегодня «эффективные менеджеры», но никакие не профессионалы.

Надо знать, куда идти, к каким высоким целям двигаться. Без четкого целеполагания успеха не достичь. Метания, бесконечные реформы, страшенная тряска отрасли, словно на вибростенде, — это то, что мы видим сегодня.

В завершение напомню историю, связанную с гениальным академиком Андреем Николаевичем Туполевым. Когда новый самолет выкатили на аэродром, Туполев подошел, присел, осмотрел как бы со стороны крылья, фюзеляж. Потом поднялся и вынес приговор: не полетит! В другой раз сказал: полетит! И оба раза не ошибся. Интуиция, основанная на колоссальных знаниях, у академика была фантастическая. А вы говорите, «эффективные менеджеры»...

Штрихи

Николай Зеленщиков многие годы был первым вице-президентом, первым заместителем Генерального директора, Генерального конструктора флагманского ракетно-космического предприятия «Энергия» имени С.П. Королева. Лауреат Ленинской и Государственной премий. Заслуженный машиностроитель РФ.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > trud.ru, 10 апреля 2020 > № 3369928 Николай Зеленщиков

Хорошие ребята улетели в звездную командировку

Виталий Головачев, обозреватель «Труда»

«Союз МС-16» отправился на МКС

Празднование Дня космонавтики перенесено в нынешнем году из-за пандемии с 12 апреля на осень, но ярким напоминанием о гагаринском прорыве в космос стал вчерашний запуск с Байконура корабля «Союз МС-16» с международным экипажем, отправившегося к Международной космической станции. Событие знаменательно еще и потому, что «Союзы» будут запускаться теперь не так часто, как раньше.

В последнее десятилетие Россия ежегодно отправляла на МКС по четыре корабля с экипажами, не считая грузовых «Прогрессов». Но сейчас ситуация изменится. Американцы планируют с нынешнего года начать эксплуатацию своих новых кораблей. В следующем месяце намечен испытательный полет и стыковка с МКС пилотируемого корабля «Дрэгон» с экипажем из двух астронавтов. А к концу года планируется отправить к МКС этот корабль в штатном режиме — на «Дрэгоне» будут три или четыре члена экипажа, включая японца. Кроме того, осенью к станции должен пристыковаться другой американский пилотируемый корабль — «Старлайнер» с тремя членами экипажа. Если все пройдет нормально, то в следующем полете «Старлайнер» возьмет на борт четырех человек, в том числе российского космонавта (предполагаются перекрестные полеты представителей Америки и России на кораблях двух стран). Потребность в «Союзах» снижается, теперь ежегодно к МКС будут стартовать лишь два наших пилотируемых корабля. Следующий «Союз» полетит в октябре, в экипаже с россиянами будет и американец.

А пока представим улетевших вчера, 9 апреля, в звездную командировку на МКС. Командир «Союза» — иркутянин Анатолий Иванишин. Летчик-истребитель, полковник ВВС в запасе. Два высших образования — летное и экономическое. «Человек с добрым сердцем, но с железным характером», — дал ему емкую характеристику один из космонавтов. Иванишин с детства мечтал стать космонавтом, но, казалось, все было против него: и по зрению не проходил, и рост выше стандарта, и физподготовка слабовата... Но он упорно выполнял рекомендации офтальмолога, бесконечно тренировался, пытался даже сконструировать для себя особое летное кресло для «слишком длинных». И в 34 года добился цели: был зачислен в отряд космонавтов. Сейчас Иванишину 51 год. За плечами — два полета на орбиту продолжительностью 280 суток. Женат, есть сын.

А вот для 34-летнего бортинженера Ивана Вагнера нынешний полет в космос — первый. Уже во время учебы в Балтийском техническом университете в Санкт-Петербурге Иван проявил себя как вдумчивый исследователь. Публиковал научные статьи, а для своей диссертации взял очень перспективную тему — «Беспилотное транспортное средство, обеспечивающее доставку грузов из одной точки поверхности Луны в другую с помощью управляемого баллистического перелета». Получив диплом и звание лучшего выпускника 2008 года, Иван пришел работать в Ракетно-космическую корпорацию «Энергия». Прекрасно проявил себя и на должности инженера в составе Главной оперативной группы управления подмосковного ЦУПа, и в качестве помощника руководителя полетами российского сегмента МКС. Такая молодежь сегодня в Центре подготовки космонавтов имени Гагарина!

Третий член экипажа — 50-летний американский астронавт Кристофер Кэссиди. После школы он решил связать свою жизнь с ВМС. В его официальной биографии говорится: «В течение десяти лет служил в командах SEAL ВМС США. Подразделения занимаются специальными секретными операциями... Кэссиди четырежды бывал в шестимесячных командировках в зонах боевых действий за пределами США, в том числе и в Афганистане». Участвовал Кристофер Кэссиди и в подводных операциях: провел более 200 часов в качестве пилота, штурмана и командира двухместного аппарата, десантирующего с подлодок. Последние 16 лет Крис в отряде астронавтов. Был начальником Офиса астронавтов (Центра подготовки), ответственным за назначение астронавтов в летные экипажи, подготовку космических экспедиций. Совершил два космических полета общей продолжительностью полгода, шесть выходов в открытый космос (более 30 часов).

Когда читатели «Труда» получат этот номер газеты, все трое — Иванишин, Вагнер и Кэссиди — должны быть уже на станции. Сближение «Союза» с МКС было запланировано по четырехвитковой, шестичасовой схеме. На МКС прибывших ждали старожилы звездного дома — Олег Скрипочка, Эндрю Морган и Джессика Меир. Но вшестером они пробудут на станции недолго. Через неделю, 17 апреля, старожилы отправятся на Землю, а Иванишин, Вагнер и Кэссиди останутся до октября. К ним должны прилететь экипажи на новых американских кораблях. Какое-то время Кэссиди будет на МКС единственным американцем (редкий случай) вместе с русскими. А в мае или июне прибудет «Дрэгон» с астронавтами.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > trud.ru, 10 апреля 2020 > № 3369927 Виталий Головачев

Совещание по вопросам развития ракетно-космической отрасли

Президент провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития ракетно-космической отрасли.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы вчера обсуждали ситуацию на ведущих предприятиях оборонно-промышленного комплекса. Ракетно-космическая отрасль, безусловно, принадлежит к числу таких же жизненно важных секторов национальной экономики, решает задачи, требующие бесперебойной, ритмичной работы.

Интенсивность работы в связи с понятными обстоятельствами, в связи с пандемией, снизилась, и я сегодня собрал вас для того, чтобы поговорить о том, как организуется работа в сегодняшних условиях, какие предпринимаются меры для защиты тех людей, которые работают и работа которых не может быть приостановлена, и как вы планируете, уважаемые коллеги, построить работу всей отрасли в среднесрочной и более отдалённой перспективе, имея в виду необходимость восстановления её полноценной работы, в полном объёме. Разумеется, при соблюдении сегодня и на ближайшую перспективу, как я уже говорил, всех необходимых требований, связанных с санитарно-эпидемиологической обстановкой.

На что хотел бы обратить особое внимание.

Первое. Среди безусловных приоритетов – развитие программы пилотируемых полётов. Традиционно это сильная сторона российской космонавтики, и нужно сохранить здесь лидерство.

Решение этой задачи во многом связано с созданием транспортной системы нового поколения. Лётные испытания нового пилотируемого транспортного корабля планируется провести в 2023 году с космодрома Восточный. Прошу проинформировать сегодня, какие меры принимает «Роскосмос», чтобы запуск состоялся по графику, в срок.

Второе. Россия должна укреплять свои позиции на мировом рынке пусковых услуг. При этом крайне важно, чтобы наши средства выведения оставались конкурентоспособными и востребованными.

В установленные сроки на космодроме Восточный должна быть создана инфраструктура под ракетные комплексы тяжёлого класса и сверхтяжёлого класса. Начало их лётных испытаний намечено соответственно на 2023 и 2028 годы.

Третье. Для реализации стоящих перед отраслью задач необходимо активнее использовать возможности и механизмы частно-государственного партнёрства. Вы знаете, это общемировая практика, которая позволяет быстро и достаточно эффективно добиваться нужных результатов, в том числе создавать инновационные высокотехнологичные разработки и коммерчески успешные продукты.

Сегодня хотел бы услышать, как стимулировать такое партнёрство, по вашему мнению, что нужно здесь нам предпринять, какие новые формы нужно использовать, для того чтобы это направление развивалось успешно, как привлечь в отрасль дополнительные инвестиции.

Давайте перейдём к работе. Слово для выступления – Тестоедову Николаю Алексеевичу, [гендиректору] АО «Информационные спутниковые системы» имени академика Решетнёва».

Н.Тестоедов: Уважаемый Владимир Владимирович!

В АО «Информационные спутниковые системы» имени академика Решетнёва» организовано выполнение гособоронзаказа 2020 года при ограничениях работы в условиях эпидемии коронавируса. Выведено необходимое количество сотрудников на предприятие, все сто процентов обеспечены индивидуальными средствами защиты.

При этом планы пусков с изготовлением космических аппаратов выполняются полностью. В 2020 году это десять космических аппаратов, из них два уже запущены, два находятся на космодроме, остальные находятся либо на хранении, либо в процессе изготовления.

Кроме того, также может быть выполнен полностью и объём реализации гособоронзаказа этого года. Как по номенклатуре, при условии уточнения сдаваемых по опытно-конструкторским работам этапов, так и по объёму работ. Для этого потребуется вовлечь в сдачу работ уточняемые этапы предшествующих лет, 2020 года и частично уже выполненные работы 2021 года.

Таким образом, необходимо решение Министерства обороны о приёмке работ по уточнённым предприятиями промышленности этапам предшествующих лет, текущего года и 2021 года. Работа с предприятиями кооперации организована, проблем нет.

Доклад закончен.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Баранов Дмитрий Александрович, Ракетно-космический центр «Прогресс», пожалуйста.

Д.Баранов: Добрый день, Владимир Владимирович!

Предприятие работает по обеспечению гособоронзаказа 2020 года. Из 16 700 человек примерно у нас в первую неделю, когда были введены определённые ограничения, работало несколько сотен человек. Мы оставили в работе только самые критически важные направления по части космических аппаратов, по линии Министерства обороны, там работа не прерывалась вообще.

По линии средств выведения, по ракете «Союз-2», это основной наш носитель, сборочные работы были остановлены, поскольку у нас порядка 12 ракет-носителей сейчас находятся на космодромах и порядка 40 ракет-носителей находятся сейчас в заделе на хранении на предприятии. Здесь есть определённый запас по прочности. Тем не менее по испытанию этих ракет, уже изготовленных, и по проведению годовых регламентных работ мы работы также не останавливали, потому что считаем, что это тоже критически важное направление.

Также не были остановлены работы по части ракеты-носителя «Союз-5». Мы понимаем, что это задел под сверхтяжёлую машину, и здесь у нас государственный контракт по «Союзу-5» – конец 2022 года, мы должны сдать и запустить первую машину.

На следующей неделе мы несколько увеличили, и сейчас мы приближаемся по численности где-то порядка между 1,5 и 2 тысячами человек и планируем после 20-го числа, посмотрим по обстановке, рассмотреть вопрос и полностью предприятие вывести, с соблюдением соответствующих мер безопасности, разумеется.

По части взаимодействия с правительством области и губернатором у нас никаких вопросов нет. По транспортному обеспечению и другие вопросы мы решаем в рабочем порядке, оперативно, находимся на прямой связи.

По обеспечению пусков – обеспечиваем работы сейчас непосредственно на космодроме Байконур, в том числе по вчерашнему запуску, по запуску грузового транспортного корабля в конце апреля. И работаем с Министерством обороны по космодрому Плесецк. Например, в ближайшие дни приходит эшелон, отправляем очередную ракету-носитель на космодром Плесецк. Работа плановая, здесь никаких срывов быть не может.

Будем смотреть по обстановке, выполнять. В среднесрочном мы понимаем, что делать. В долгосрочном также понятно, что необходимо выполнять плановый показатель 2020 года. Работаем с соблюдением, ещё раз повторю, достаточных, как мы считаем, максимально возможных мер безопасности.

Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо, Дмитрий Александрович.

Андрей Васильевич Охлопков, пожалуйста, гендиректор ЦЭНКИ.

А.Охлопков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Мы продолжаем работу, компания не останавливалась. Только вчера мы вернулись с Байконура, где под руководством руководителя «Роскосмоса» осуществлён пилотируемый пуск.

Поддерживаем мероприятия на всех космодромах. С учётом выполнения карантинных мероприятий сейчас и с учётом наращивания задач, которые стоят перед нами, плановых и по гособоронзаказу, на производстве и с учётом космодромов мы нарастили личный состав до 70 процентов для безусловного выполнения поставленных задач.

Благодаря решениям, которые приняты руководителем «Роскосмоса» и премьер-министром Казахстана, в условиях сложившейся сложной обстановки нам удалось осуществить два пуска, готовимся к третьему пуску. Удалось осуществить переброску большого количества людей и техники через границу. Задачи выполнены безусловно и с надлежащим качеством.

На данный момент работаем по обеспечению выполнения задач Министерства обороны на космодроме Плесецк. Работаем в Гвианском космическом центре. Основную часть расчёта с учётом прекращения выполнения задач нашими партнёрами мы эвакуировали. Сейчас остался наш небольшой расчёт в составе 21 человека вместе с НПО имени Лавочкина – это по приведению технологического оборудования в безопасное состояние. С 27-го по 30-е число планируем эвакуацию этих расчётов сюда к нам, домой, на карантинные мероприятия.

На Восточном, с учётом изолированности космодрома, объёмы создания по «Ангаре», по ракете-носителю тяжёлого класса, комплексу, удалось даже несколько увеличить. Благодаря руководителям субъектов Федерации поставки оборудования и производство оборудования для космодрома идут без задержек и без срывов.

Владимир Владимирович, поставленную задачу нам как системообразующему предприятию безусловно выполним.

В.Путин: Спасибо.

У нас коллеги, которые сейчас сделали небольшие доклады, представляют промышленные предприятия, группы предприятий. Есть и другие коллеги, работающие в отрасли непосредственно. У меня в начале нашей сегодняшней встречи, нашего совещания [был] вопрос ко всем собравшимся представителям промышленности: есть ли какие-то проблемы, на которые вы хотели бы особо обратить внимание? Нет. Хорошо.

Тогда Дмитрий Олегович Рогозин, пожалуйста.

Д.Рогозин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Разрешите мне приступить к презентации по тем вопросам, которые были заявлены в начале нашего совещания. Я хотел бы в начале подвести некоторые итоги 2019 года.

В прошлом году мы осуществили 25 пусков ракет космического назначения, что на четверть больше показателей 2018 года. Все пуски безаварийные.

Боевыми расчётами Минобороны также осуществлено 10 успешных пусков боевых ракетных комплексов, которые изготовлены на предприятиях «Роскосмоса».

В 2020 году запланировано 33 пуска, из которых 12 запусков спутников – по Федеральной космической программе, девять запусков коммерческих аппаратов, три – из Гвианского космического центра.

Мы уже провели пять пусков. Вчерашний пуск был довольно важный и сложный, потому что впервые мы испытали уже с участием экипажа связку корабля «Союз-МС» и ракеты «Союз-2.1а» с полностью российской цифровой системой управления. Всё нормально.

В связи с распространением коронавирусной инфекции и банкротством компании OneWeb в зоне риска, по нашей оценке, оказались как минимум девять запусков. Запуск аппарата «ЭкзоМарс» уже перенесён на 2022 год. Эта проблема для нас довольно большая, Владимир Владимирович, потому что аппараты, которые мы должны выводить на наших космодромах, физически просто не прибывают на территорию России, поскольку «Роскосмос» сегодня оказался, наверное, единственным космическим ведомством в мире, которое продолжает работу. Все остальные остановились.

В 2019 году увеличилась доля России на рынках пусковых услуг в среднем и тяжёлом классах до 41 и 21 процентов соответственно.

Чтобы увеличить своё присутствие на международных рынках, мы проводим работу по снижению более чем на 30 процентов стоимости пусковых услуг, сокращая непроизводственные издержки и повышая операционную эффективность предприятия.

Предложенный нами порядок ценообразования – это, по сути, наш ответ на демпинг со стороны американских компаний, которые финансируются за счёт бюджета США, и если рыночная цена пуска, например, у SpaceX около 60 миллионов долларов, то НАСА платит за ту же услугу от полутора до четырёх раз больше.

Мы хотели бы показать ряд тех мер, которые необходимо было бы реализовать в ближайшее время.

Первое. Поскольку электронная компонентная база космического значения производится за рубежом таким образом, что она в результате санкций не попадает к нам, а российская микроэлектроника развивается, но в недостаточных объёмах, мы хотели бы прежде всего главный акцент сделать именно на этом: нам нужна микроэлектроника российского производства.

Второе, самое главное, – это ввести обязательное согласование между Министерством обороны России и корпорацией вопросов применения схемотехнических решений при создании космических аппаратов военного назначения, производственной кооперации при организации заказа на производство космических аппаратов и систем военного назначения и, конечно, согласования цен государственных контрактов, которые Министерство обороны как заказчик заключает с нашими предприятиями.

Почему это важно? Два заказчика не должны заказывать на одном и том же предприятии «Роскосмоса» два разных типа космических аппаратов с одним и тем же функционалом. Поэтому предлагаю теснейшую кооперацию на этапе предзаказа, и здесь очень важна роль генеральных конструкторов. Мы на рабочем уровне с Министерством обороны начали эту работу, с космическими войсками. Я думаю, что скоро выйдем уже на предметные соглашения.

Не могу не сказать о крайне негативном влиянии пандемии коронавируса на реализацию наших планов и текущую деятельность.

Во-первых, застопорилось международное сотрудничество. Гвианский космический центр, где мы на ракете «Союз-2» запускаем иностранные космические аппараты, практически полностью парализован, французский персонал его покинул. Наши люди там остались, для того чтобы обеспечить безопасное хранение и обезвреживание разгонных блоков, которые были заправлены перед отменёнными пусками.

Во-вторых, остановка ряда гражданских производств на период карантина, а именно на них у нас задействовано большинство работников, влечёт дополнительные расходы предприятий на выплату заработной платы и поддержание производственных мощностей, а также на борьбу с распространением вируса.

При этом ещё раз хочу сказать: персонал предприятий «Роскосмоса», который задействован на исполнении задач в интересах Министерства обороны, а также на непрерывных производствах, на контрольно-испытательных станциях всех наших перспективных ракет, которые мы в этом году должны сдать на испытание, конечно, Центр управления полётами, – не только основной, который обеспечивает работу Международной космической станции, но и иных орбитальных группировок, – все находятся на местах. Организации обеспечивают доставку своих сотрудников своим транспортом и обеспечивают их всеми средствами, которые должны предотвратить заражение.

Я свой доклад закончил. Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Я бы попросил Колмыкова Владимира Афанасьевича, генерального директора Научно-производственного объединения имени С.А.Лавочкина, прокомментировать то, что Дмитрий Олегович сказал в части, касающейся вашего предприятия.

В.Колмыков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Да, действительно, на сегодняшний день развёрнуты работы по лунной программе. Аппарат «Луна-25» сегодня вышел уже на сборку и на начало испытания. Да, есть небольшие проблемы в части кооперации, но мы их сегодня решаем. Надеюсь, что 2021 год у нас будет выполнен в части запуска аппарата «Луна-25».

По «Луне-26» и «Луне-27» работы тоже развёрнуты. На сегодняшний момент заканчивается контрактация в части госконтракта, заключаем сквозной контракт до запуска. С кооперацией работа на сегодняшний момент также налажена, и в принципе есть большая уверенность в части выполнения данного задания по аппаратам «Луна-26» в 2024 году и «Луна-27» в 2025 году.

Предприятие на сегодняшний момент работает по всем направлениям.

Спасибо. Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо большое.

Дмитрий Олегович, уважаемые коллеги!

Что я хотел бы сказать в этой части нашей работы. Ситуация в «Роскосмосе» меняется. Медленно, но всё-таки в лучшую сторону. Мы это видим.

Ясно, что необходимость борьбы с коронавирусной инфекцией вносит свои коррективы и в жизнь страны, и в целом в экономику, и в работу «Роскосмоса».

Вместе с тем от чего хотел бы вас предостеречь – от соблазна все нерешённые вопросы, а их ещё много, все недоработки, а их тоже достаточно, свалить на коронавирусную инфекцию. Это, кстати говоря, касается не только «Роскосмоса», а всех отраслей производства и всех видов деятельности. Надеюсь, что буду услышан теми, кого это касается.

Перейдём теперь к закрытой части нашего совещания.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 10 апреля 2020 > № 3349869 Владимир Путин

«Исторический запуск»: американец и русские летят к МКС

С Байконура стартовала новая экспедиция к МКС

Павел Котляр

С Байконура к МКС стартовала ракета «Союз-2.1а». На борту — российские космонавты Анатолий Иванишин и Иван Вагнер, а также американский астронавт Крис Кэссиди. Это первый запуск космонавтов на ракете без украинских деталей и «исторический пуск», символизирующий возвращение пилотируемых стартов американских астронавтов в США.

С космодрома Байконур стартовала ракета-носитель «Союз-2.1а» с тремя членами экипажа корабля «Союз МС-16» к Международной космической станции.

На борту — российские космонавты Анатолий Иванишин и Иван Вагнер, а также американский астронавт Крис Кэссиди. Сближение с МКС состоится по четырехвитковой схеме, стыковка запланирована на 17.16 мск. В дублирующий экипаж вошли космонавты Роскосмоса Сергей Рыжиков и Андрей Бабкин, а также астронавт NASA Стивен Боуэн. На станции сейчас находятся космонавт Олег Скрипочка и астронавты Джессика Меир и Эндрю Морган, возвращение которых запланировано на 17 апреля.

Планируемая продолжительность полета — 196 суток. За это время космонавтам предстоит выполнить ряд научных экспериментов, среди них — управление сажеобразованием в сферическом диффузионном газовом пламени, изучение структуры и динамики сферического диффузионного пламени, кристаллизация биологических макромолекул и получение биокристаллических пленок и др.

Подготовка международного экипажа к старту проводилась в условиях повышенных мер предосторожности из-за пандемии коронавируса. Так, пришлось отказаться от некоторых традиций, которые обычно соблюдаются перед полетом.

Например, еще в Москве космонавты не смогли посетить Кремлевскую стену и дом Сергея Королева. Также была отменена традиционная пресс-конференция экипажа перед вылетом на Байконур. По этой же причине основной и дублирующий экипажи находились перед полетом в режиме обсервации. Семьи членов экипажа новой экспедиции не смогли прибыть на космодром.

Предполетная пресс-конференция экипажа проходила в онлайн-режиме, так как из-за коронавируса впервые за много лет на Байконур не пригласили СМИ.

Впрочем, от некоторых других ритуалов, соблюдаемых еще с советских времен, отказываться нет причины. Так, накануне состоялся обязательный вот уже полвека просмотр экипажем картины «Белое солнце пустыни». «Мне было скучно, и я посмотрел фильм, который астронавты должны посмотреть перед запуском», — рассказал американский космический обозреватель издания Ars Technica Эрик Бергер в статье, в которой попытался понять прелесть этого фильма.

«Честно говоря, я не очень понял этот фильм», — передал журналист признание ему одного из летавших астронавтов. «Фильм не имеет никакого отношения к космосу. Однако я думаю, что образ Сухова, находящегося вдали от дома и жены, может навевать параллели о космосе для астронавтов, которые покинули своих любимых на Земле. Они будут находиться в огромных просторах космоса, а не среди дюн пустыни, но они будут так же одиноки», — рассуждает Бергер.

Запуск необычен тем, что впервые пилотируемый корабль выводится в космос новой ракетой-носителем «Союз-2.1а». Ранее все пилотируемые пуски осуществлялись на ракете «Союз-ФГ» с украинской системой управления.

Впервые пилотируемый корабль на «Союзе-2.1а» был запущен без экипажа в августе 2019 года, тогда на его борту находился антропоморфный робот «Федор».

Собранная полностью из российских комплектующих ракета «Союз-2.1а» в несколько раз точнее, чем предыдущие версии «Союза», рассказал космонавт Анатолий Иванишин. «Мы летим на новой ракете. Ракета имеет улучшенную систему управления двигателями первой и второй ступени. Как результат, повышенная точность выведения на орбиту. Если [вспомнить] мой предыдущий полет, который был на ракете «Союз-ФГ», точность выведения была до плюс-минус 42 километра по высоте, здесь будет не более пяти», — сказал он.

Космонавт также упомянул об измененной системе управления спуском, которая требует меньшего участия экипажей во время возвращения.

Однако повышенное внимание к состоявшемуся запуску, особенно на Западе, приковано и еще по одной причине. Ведь с большой вероятностью Роскосмос в последний раз отправляет на МКС американского астронавта, пользуясь своей монополией на запуски.

«Запуск исторический. Он олицетворяет конец зависимости NASA от российских ракет для пилотируемых полетов и возвращение запусков людей в США», — пишет американский журнал Wired.

С 2011 года, когда была прекращена программа пилотируемых полетов Space Shuttle, США полностью полагаются на запуск своих астронавтов на российских кораблях и ракетах, перечисляя за это Роскосмосу внушительные суммы. Сейчас NASA платит за одно место в «Союзе» $86 млн, причем за полтора десятка лет эта цена выросла примерно в 4 раза.

Однако в NASA решили отказаться от российских услуг и отдали контракт на доставку астронавтов двум своим компаниям – SpaceX и Boeing. Предполагается, что первый пуск астронавтов к МКС на корабле Dragon (SpaceX) состоится уже в конце мая. Старт корабля Starliner (Boeing) с экипажем состоится позже – из-за обнаруженных неисправностей фирма решила осуществить еще один беспилотный запуск к МКС.

«Это восхитительное время для работы в агентстве, — сказал в декабре глава NASA Джим Брайденстайн. – Мы будем запускать американских астронавтов на американских ракетах с американской земли».

Правда, это не означает полного отказа американцев от полетов на российских ракетах – ранее в NASA не исключили покупки дополнительных мест на российских кораблях «Союз» в ближайшем будущем. «Пока NASA занимается сертификацией кораблей Boeing и SpaceX, агентство планирует работать с Роскосмосом и международными партнерами для продолжения смешанных полетов», — заявили в NASA.

Россия. США. Казахстан > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 9 апреля 2020 > № 3346117

«Наша общая жертва»: Tesla сокращает зарплаты сотрудникам

Tesla сократит зарплаты сотрудников на 10-30%

Маргарита Герасюкова

Заводы Tesla останутся закрытыми как минимум до 4 мая, что вынудило руководство компании сократить зарплаты сотрудникам на 10-30%, а также отправить часть персонала в неоплачиваемый отпуск. Как следует из внутреннего письма, направленного в адрес работников, это вынужденная мера, которая позволит Tesla остаться на плаву, когда карантин закончится.

Tesla сокращает производство на своих фабриках в США по меньшей мере до 4 мая из-за пандемии коронавируса. Из-за этого компании пришлось пойти на сокращение заработной платы своих сотрудников на 10-30%, а также на предоставление части работников неоплачиваемого отпуска на время карантина. Об этом сообщает TechCrunch со ссылкой на письмо руководства компании, отправленное в адрес сотрудников Tesla.

В документе говорится о том, что урезанные зарплаты сохранятся до конца второго квартала текущего года.

Так, вице-президенты лишатся 30% оклада, топ-менеджеры уровня директора — 20%, а обычные работники — 10%.

Те сотрудники, которые не могут работать из дома и чья работа не несет в себе критической важности для компании, отправятся в неоплачиваемый отпуск до 4 мая. Эти новые меры вступят в силу с 13 апреля.

«В то время как мы продолжаем осуществлять минимум операций, мы ожидаем возобновления производства в обычном режиме на наших предприятиях в США 4 мая, если ситуация не изменится существенным образом. До этого времени важно, мы должны предпринять ряд важных мер, чтобы гарантировать выполнение наших долгосрочных планов. Это общая жертва всей компании, которая позволит нам остаться на плаву в эти сложные времена», — говорится в электронном письме, подписанном главой отдела кадров Tesla Валери Воркман.

В распоряжении Tesla находятся как минимум три крупных завода, расположенных на территории Соединенных Штатов. Главная фабрика компании расположена в калифорнийском Фремонте. Завод в Неваде производит аккумуляторы и электромоторы для Model 3, а объект в Буффало, штат Нью-Йорк, выпускает солнечные батареи.

На текущий момент производство Tesla практически прекращено, за исключением небольшого числа критически важных операций на фабрике во Фремонте.

Обычно на ней одновременно трудятся свыше 10 тыс. человек, но на время пандемии их количество было сокращено до 2500.

В марте руководство Tesla заявило о том, что обладает достаточными средствами, чтобы выжить в кризис, вызванный эпидемией нового коронавируса — около $8,5 млрд наличных и еще $3 млрд она может получить в кредит. Этой суммы будет достаточно, чтобы «пережить времена неопределенности».

В конце марта стало известно, что генеральный директор Tesla Илон Маск передал штату Калифорния свыше 1 тыс. аппаратов искусственной вентиляции легких (ИВЛ) для больных коронавирусом.

«Несколько дней назад я говорил вам, что Маск доставит тысячу аппаратов ИВЛ на этой неделе. Они прибыли в Лос-Анджелес… Благодаря героическим усилиям», — заявил губернатор Калифорнии Гевин Ньюсом во время пресс-конференции.

Кроме того, ранее Маск пообещал, что переоборудует свои заводы для выпуска собственных аппаратов ИВЛ, если в стране будет ощущаться их нехватка.

На этой неделе Tesla представила прототип аппарата искусственной вентиляции легких, который почти полностью собран из автозапчастей, включая детали седана Model 3.

«Мы хотим использовать детали, с которыми хорошо знакомы и в надежности которых уверены. Они доступны в большом объеме, с ними мы можем работать быстро»,— заявил инженер Tesla Джозеф Мардалл.

США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Медицина > gazeta.ru, 8 апреля 2020 > № 3346118

Александр Латкин: в борьбе с COVID-19 стоит учиться дисциплине у Китая

Китай, первым пострадавший от эпидемии коронавируса, начинает постепенно выходить из кризиса и возвращаться к обычной жизни. О том, когда КНР полностью восстановит свою экономику, о новых нишах, которые эта страна займет на мировом рынке, и о том, чему другим странам стоит научиться у Китая, в интервью корреспонденту РИА Новости Надежде Егоровой рассказал доктор экономических наук, руководитель Института подготовки кадров высшей квалификации Владивостокского государственного университета экономики и сервиса, профессор Александр Латкин.

— Александр Павлович, когда, по вашим прогнозам, КНР сможет выйти на уровень торгового оборота с другими странами, который был до пандемии?

— С моей точки зрения, в этом году уже не выйдет. Это связано с тем, что волна коронавируса пошла по другим странам, прежде всего США и странам Евросоюза. Экономика Китая во многом зависит от спроса на продукцию именно в этих странах, а он упал. Китай, конечно, восстанавливает свое производство, но вместе с тем — я говорю как оптимист — из этих стран коронавирус начнет уходить в лучшем случае через месяц. Соответственно, восстановление экономики стран — главных потребителей продукции Китая начнется только в мае. И после этого можно ожидать изменения вектора развития экономики КНР в положительную сторону.

ВВП Китая каждый год прирастал на 6-7 процентов, по итогам этого года, думаю, таких цифр КНР не достигнет. Хотя, конечно, по сравнению с другими странами можно ожидать, что у Китая будет положительный прирост ВВП по итогам года, как самый минимум — нулевой прирост.

— Какие средства помогут КНР восстановить экономику после пандемии?

— У Китая мудрое правительство, и думаю, что оно будет надеяться только на свои средства и на средства, которые страна получит после восстановления торгового оборота.

Что касается собственных шагов, то Китай примет все меры, чтобы оживлять свою экономику за счет инфраструктурных проектов — дороги, мосты, строительство жилья, больниц — за счет чего всегда обеспечивалась занятость граждан КНР. Поскольку пока спрос на ту продукцию, которую Китай производит, невелика, эта страна начнет восстанавливаться за счет собственных проектов. Если там начнется масштабное строительство, то появится огромная потребность в стройматериалах, металлопрокате и так далее.

— Есть ли риск, что какие-то отрасли китайского производства могут вообще не восстановиться после кризиса?

— Риски всегда есть. Китай, особенно юг этой страны, привлек огромный объем иностранных инвестиций со всех стран мира. Сейчас многое будет зависеть от того, удастся ли Китаю активизировать своих иностранных инвесторов, чтобы они обновляли производство. Полгода, которые вынужденно простаивают многие китайские предприятия, это большой срок. Надо все время обновлять технологии и материалы, проводить научные исследования, чтобы идти впереди всего мира. Если Китай это сможет сделать, то снова пойдет быстрыми шагами, когда восстановится экономика Европы и спрос возрастет.

Сейчас ситуация такова, что оплата труда в КНР растет, и китайское правительство делает на это ставку. Зарплата там уже выше, чем в российских регионах. Но это ведет к росту себестоимости выпускаемой в КНР продукции и это нельзя не иметь в виду, поэтому нужны новые технологии, особенно в сфере искусственного интеллекта, робототехники, блокчейна.

— Сможет ли Китай сохранить свои позиции на мировом рынке?

— Сможет, но сделать это будет непросто. Сейчас, после этой мировой беды, во многих странах руководители могут решить меньше закупать у КНР, но наладить собственное производство — там же тоже отмечается безработица. Китай в основном поставляет в США и Европу обувь, одежду, другие изделия легкой промышленности, и если эти страны начнут вести такую политику, то Китаю будет тяжело.

— Просядет ли на этом фоне производство автомобильных запчастей или электроники в Китае?

— Нет. Производство легкой промышленности другие страны могут наладить быстро, но что касается станкостроения, автомобилестроительной, кораблестроительной промышленности, то тут Китай не заменят — все заметно отстали от КНР в этом вопросе. Сейчас в России многие заводы стоят из-за того, что нет комплектующих из Китая, и это не только автопром. Как только экономики стран начнут восстанавливаться, комплектующие из Китая вновь будут востребованы и заводы КНР в этой отрасли будут быстро набирать обороты.

— Возможно ли, что Китай, который уже начинает выходить из кризиса при том, что другие страны находятся на его пике, займет новые ниши на мировом рынке?

— Думаю, что может. Китай может усилить свое давление и свою новую экономическую политику. Например, в создании транспортных коммуникаций в других странах, по примеру китайских инвестиций в Африке, строительства железнодорожных скоростных магистралей и высокоскоростных транспортных средств для других стран. Думаю, что и китайская экономика, и правительство КНР будут в этом направлении работать.

Сейчас главная цель КНР — сделать акцент на то, что весь мир и особенно их круг потребителей будет выходить из кризиса. В этой ситуации Китай быстрее других наладит производство того, что будет нужно. КНР первым в мире выходит из коронавирусного кризиса и может взять бразды в свои руки. Он уже сейчас оказывает помощь другим странам, в том числе России — передает защитные маски.

— Какой прогноз вы даете по экономической ситуации в России в ближайшие полгода в связи с распространением коронавируса и с учетом того, что нерабочий период продлен ориентировочно до 30 апреля?

— Ситуация будет очень тяжелой и для многих катастрофической. Большинство предприятий уже остановили работу, так как это коммерческие структуры. Есть риск, что часть из них обанкротится, их сотрудники станут безработными. Но самое серьезное — резко падает покупательная способность населения. Это будут первые тяжелые последствия, и это повлияет на всю экономику.

В России введен ряд мер для поддержки бизнеса — отсрочка арендной платы, отсрочка выплаты налогов. Но этих мер недостаточно, ведь после пандемии все это придется выплачивать. Так, во многих торговых центрах и комплексах Владивостока повсюду уже висят объявления о сдаче в аренду, потому что бизнесмены уходят.

В США решили поддерживать коммерческие структуры с тем, чтобы работники на период простоя не увольнялись. Если в России примут такие же меры, то предпринимательские структуры не закроются и после окончания пандемии тут же начнут работать. Тогда последствия станут значительно менее серьезными, поэтому в России нужно регулировать систему господдержки.

Но дело не только в коронавирусе — месяц-два, и он пройдет. Дело в том, что нефть падает в цене. Саудовская Аравия обещала не увеличивать добычу, и нефть в итоге немного подорожала. Это отчасти смягчит последствия для России, у которой заполнены все нефтяные хранилища. Для нашей страны ситуация осложняется еще и тем, что государство за счет бюджета помогает нашим производителям нефти.

Чтобы ситуация в РФ начала исправляться, надо идти на радикальные меры — на то, чтобы официально признать инфляцию растущей. Если инфляция достигнет 10-12 процентов, тогда кредитные ресурсы будут стоить дороже, депозитные проценты станут выше. В любом случае заданные макроэкономические показатели в России не будут достигнуты ни в этом, ни в следующем году. Роста ВВП не будет, роста средней зарплаты тоже.

— Упадет ли рубль еще больше в ближайшие месяцы?

— Курс доллара будет расти. Мы раньше не верили в это, но с учетом того, что он уже "гуляет" на 80 рублях, может и до 90-100 рублей дойти, это все возможно в пределах первого полугодия. Первый квартал у нас традиционно на протяжении последних лет — укрепление рубля, второй — укрепление доллара. Второй квартал уже начался. Плюс сложившаяся ситуация. Мы должны получать приток долларов от экспорта, но продаем мы в основном углеводороды, а этот экспорт сокращается, да и вся торговля стоит, соответственно, сокращается поступление долларовой массы в РФ.

Сами же россияне уже начали делать посадки на дачах, чтобы что-то вырастить, создать запасы и надеяться только на себя. Думаю, что летом вряд ли кто-то куда-то полетит на отдых даже внутри страны. Как минимум до осени люди будут думать, как дальше устраивать свою жизнь, в том числе планировать затраты.

— Стоит ли России поучиться чему-то у Китая в вопросе преодоления кризиса, вызванного коронавирусом?

— Я бы не завидовал опыту Китая, но вместе с тем там ситуация действительно нормализуется, даже в Ухане все работает, люди перемещаются. Самое главное, чему у них стоит поучиться, это организованность и эффективная система управления: дисциплина и железный контроль. Также важно массовое тестирование, и это нам показывает весь мир.

Китай. Россия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > ria.ru, 7 апреля 2020 > № 3345131 Александр Латкин

"КАМАЗ" с 6 апреля возобновит производство грузовиков

"Камаз" с понедельника, 6 апреля, возобновит производство, часть персонала выйдет на работу, говорится в сообщении компании.

Отмечается, что такое решение было принято гендиректором компании после консультаций с руководством республики Татарстан и федеральными органами.

"Функционирование "Камаза" позволит обеспечить адекватное реагирование на ситуацию с распространением коронавирусной инфекции, стабилизировать социальную обстановку, не допустить повышения уровня криминогенной обстановки и минимизировать экономические последствия от введения ограничительных мер, но главное – обеспечит транспортную безопасность страны", - прокомментировал возобновление производства гендиректор компании Сергей Когогин.

"Выпуск автотехники "Камаз", столь необходимой для народного хозяйства страны, - это весомый вклад компании в общую борьбу с коронавирусом", - подчеркнул он.

По данным "Камаза", на его долю приходится более половины всего автопарка грузовиков страны. "Автомобили "Камаз" разных модификаций обеспечивают транспортную безопасность страны и бесперебойное функционирование социально значимых служб, в том числе правоохранительных органов, подразделений МЧС, скорой медицинской помощи и коммерческих перевозок. В условиях распространения коронавируса и принятых мер по самоизоляции населения техника "Камаз" становится жизненно важным фактором развития страны", - считает компания.

"Камаз" является градообразующим предприятием полумиллионного города Набережные Челны, его остановка негативно сказывается на социально-экономической обстановке в городе и пополнении городского и регионального бюджетов. Всё это требует возобновления работы предприятия", - также отмечается в сообщении.

"Камаз" отдает себе отчет, что ситуация с распространением коронавируса в целом продолжает оставаться сложной и требует дополнительных мер безопасности в отношении персонала и будучи одним из первых в стране предприятий, принявших серьёзные меры профилактики против пандемии, усиливает их. Так, дополнительно к ранее принятым мерам в виде ежедневных осмотров работников, проведения дезинфекции мест общего пользования и транспорта, используемого для доставки работников, планируется организовать дистанционную работу персонала в тех случаях, когда это допустимо, а также будет введён гибкий график начала работы производств и разведение входящих на предприятие потоков работников.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 3 апреля 2020 > № 3340537