Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Совещание по вопросам развития автомобильной промышленности

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание о ситуации в автомобильной промышленности.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы уже давно готовим это совещание по автопрому. И сегодня продолжим серию таких встреч, обсуждений по ситуации в ключевых отраслях. Сегодня обсудим ситуацию как раз в автопроме.

Как уже говорил, эпидемия коронавируса нарушила ритм экономической, деловой жизни и в России, и в других странах. Многие компании практически одномоментно оказались в очень жёстких условиях. Резко сокращается спрос, в том числе на сложную, высокотехнологичную продукцию. Нарушаются кооперационные связи, цепочки.

Последствия эпидемии ощущает и отечественная автомобильная индустрия, а её показатели во многом отражают состояние потребительского рынка и всей экономики.

В первые недели апреля у отдельных производителей почти остановились продажи. Чем это опасно, в общем, нам понятно. Прежде всего рисками сокращения рабочих мест, снижения заработных плат. Отмечу, что в российском автопроме занято около 300 тысяч человек.

Кроме того, на автомобильные заводы так или иначе «завязаны» тысячи предприятий по всей стране, а это и крупные поставщики, и малый и средний бизнес, и розничная сеть, включая автосалоны, сервисные станции.

Поэтому крайне важно при строгом соблюдении всех санитарных, профилактических мер обеспечить стабильную работу автопрома, подставить плечо производителям, и прежде всего поддержать спрос на продукцию, чтобы сохранить занятость и доходы граждан, сберечь квалифицированных специалистов, инженеров, рабочих, чтобы у тех, кто поставляет комплектующие и запчасти, организует продажу техники, была уверенность в надёжности этой совместной работы.

Что хочу в этой связи сказать в начале. У нас уже есть опыт антикризисной поддержки автопрома. Многие коллеги, которые работали тогда, помнят 2008–2009 годы. В том числе на фоне глобального кризиса, с которым в то время столкнулся весь мир. Тогда своевременные, адресные решения позволили производителям пройти сложный период. Более того, в дальнейшем отрасль показала хорошую динамику восстановления и качественного развития.

Конечно, текущий момент имеет свою специфику, и бизнес её хорошо понимает на примере своих предприятий и регионов, где они работают. Поэтому считаю важным сегодня вместе с вами, руководителями компаний, представителями Правительства, обсудить и определить конкретные параметры и направления поддержки автомобильной промышленности и всего автомобильного рынка.

Добавлю, что ряд решений уже принят. Так, 12 автопроизводителей России вошли в перечень системообразующих предприятий, то есть тех, которые играют исключительно важную роль для нашей экономики. Критерии включения автопредприятий в список системообразующих объективны и прозрачны: выручка от 20 миллиардов рублей и численность от 1 тысячи человек.

Для таких компаний предусмотрен специальный банковский продукт, а именно льготный кредит на пополнение оборотных средств. Ставка по нему будет субсидироваться в размере ключевой ставки Центрального банка, а половина кредита обеспечиваться ещё и к тому же гарантиями Министерства финансов.

На совещании с банковским сообществом мы договорились, что эта программа должна заработать начиная с предстоящей недели. Вчера свою позицию высказали коллеги из банковского сектора. Сегодня хотел бы услышать вашу точку зрения, как оптимально, в интересах предприятий реального сектора настроить этот механизм.

Вы также знаете, что уже принято решение дополнительно закупить за счёт федеральных средств автомобильную технику. Имею в виду 1200 реанимобилей для региональных медицинских учреждений. Средства на них уже выделены, это 5,2 миллиарда рублей. Техника, столь необходимая людям, системе здравоохранения, должна поступить в регионы как можно быстрее. Прошу Правительство и руководителей субъектов Федерации держать эту ситуацию на контроле.

И конечно, при всей остроте текущего момента нам важно видеть стратегические ориентиры развития автомобильной промышленности. Так выстраивать партнёрскую работу бизнеса, регионов, федеральных ведомств, чтобы обеспечить долгосрочную устойчивость отрасли, крепкие связи по всей производственной цепочке.

Убеждён, что, как и строительный комплекс, автопром способен стать одним из базовых, опорных секторов для восстановления всей экономики.

Давайте перейдём к обсуждению всех обозначенных тем. Слово Когогину Сергею Анатольевичу, генеральному директору «КамАЗа». Пожалуйста.

С.Когогин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Прежде всего, я хотел бы Вас поблагодарить, Владимир Владимирович, за возможность работать нашим предприятиям, за то, что наши предприятия отнесены к системообразующим. В этих крайне сложных условиях это важный шаг для того, чтобы сохранить наши компании и сохранить профессиональные коллективы не только автозаводов, но и наших поставщиков и дилеров.

С КАМАЗом сотрудничают 130 заводов-изготовителей спецтехники, более 2000 поставщиков и 250 сервисных центров дилеров на территории только нашей страны. Большинство поставщиков относится к категории малого и среднего бизнеса, для них работать сейчас крайне важно, как и для нас.

Всего на сегодняшний день автомобильная промышленность и предприятия смежных отраслей обеспечивают занятость порядка 3 миллионов человек.

Со своей стороны хотим заверить Вас, что все предприятия российского автопрома, в том числе и КАМАЗ, еще в феврале мобилизовали силы для профилактики распространения коронавирусной инфекции. В первую очередь были ограничены командировки, организован контроль за сотрудниками, вернувшимися из-за рубежа, были отменены массовые мероприятия, корпоративные соревнования. Все совещания проводятся строго в онлайн-режиме.

Наш персонал обеспечен средствами индивидуальной защиты, такими как медицинские маски, респираторы с фильтрами самых высоких степеней защиты, защитные костюмы и очки. Приобретены средства гигиены, а также приборы для бесконтактного измерения температуры тела. Кроме того, были установлены приборы для обеззараживания воздуха. Я могу сегодня заверить, что каждый работник, пришедший утром на заводы КАМАЗа, проходит обязательное измерение температуры, при необходимости – первичный медицинский осмотр.

В условиях пандемии сегодня мы также ввели дополнительные меры, которые требует Роспотребнадзор. В столовых и на проходных нанесена специальная разметка безопасной социальной дистанции, разработана безопасная бесконтактная раздача комплексных обедов, на камазовских вахтах увеличено количество автобусов. После каждого рейса автобусы проходят дезинфекцию салона. На заводах и в подразделениях КАМАЗа проводится дезинфекция мест массового пользования, рабочих инструментов, оборудования с частотой не менее трех раз в рабочую смену. Также обрабатываются проходные, коридоры, гардеробные, столовые, санузлы.

Мы не остались в стороне и от нужд тех территорий, где расположены наши заводы. На КАМАЗе организовано производство масок, дезинфицирующих средств, а также защитных противовирусных костюмов, которые бесплатно сегодня передаются медицинским учреждениям в местах локации наших предприятий. Мы готовы и дальше использовать ресурсы, чтобы в этот непростой период оказать всю возможную поддержку нашим медикам в их героической борьбе за наше здоровье и нашу жизнь.

Но также хочу отметить, что и люди, которые делают машины в нашей стране, тоже настоящие герои. Я бы хотел воспользоваться случаем и поблагодарить каждого сотрудника, который приходит и трудится сегодня на автомобильных заводах, чтобы производства отечественного транспорта всех видов не останавливались. Это действительно люди особенные, и мы ими гордимся.

По ситуации в отрасли, Владимир Владимирович, я хочу также сказать спасибо за принятые в декабре прошлого года решения по установлению балльной системы оценки в целях поддержки высоколокализованной продукции российского автопрома. Принятие данного решения дало очень четкий сигнал рынку о необходимости дальнейшей локализации критических компетенций и технологий на территории Российской Федерации. По нашей информации, сегодня Премьер-министр подпишет это постановление.

Мы сегодня особенно актуальным считаем этот вопрос, потому что проблемы глобализации поставок особенно обострились: в феврале, когда остановилась большая часть китайских производителей компонентов и материалов, и в марте, когда остановилась практически вся Европа.

Поэтому повышение уровня локализации продукции российского автопрома сегодня крайне важно для продолжения политики восстановления технологического суверенитета в автомобильной промышленности. Наши обязательства по локализации зафиксированы в специальном инвестконтракте, который мы, конечно же, выполним.

Вместе с тем автомобильная отрасль в наибольшей степени подвержена влиянию неблагоприятных макроэкономических факторов, которые обусловлены в первую очередь снижением деловой активности, связанной с ограничениями из-за распространения коронавируса.

События последних месяцев привели к резкому снижению покупательской способности, замедляется инвестиционная активность, что напрямую отражается на критическом состоянии внутреннего спроса.

В I квартале 2020 года рынок в среднем сократился на 15 процентов, но за три недели апреля такое снижение по ряду сегментов составило до 95 процентов относительно аналогичных продаж прошлого года.

Практически остановлены все экспортные продажи. Очевидно, что все страны сегодня закрывают границы, и прохождение границ стало достаточно большим искусством.

Важнейшей задачей в данных условиях считаем сохранение спроса на отечественном рынке. В качестве мер прошу Вас рассмотреть и дать соответствующие поручения относительно следующего.

Во-первых, обеспечить во II квартале 2020 года федеральными органами исполнительной власти, такими как МВД, Росгвардия, Министерство обороны и другие, проведение опережающих закупок автомобильной техники, планирующейся бюджетом к приобретению в 2021 и 2022 годах. Предлагается использовать механизм отсрочки платежа за поставляемую продукцию за счет кредитов уполномоченных банков при компенсации процентов. Вопрос предварительно проработан и согласован с крупнейшими банками и Минпромом.

Во-вторых, сохранить инвестиционную активность, в особенности при реализации национальных проектов – это «Безопасные и качественные дороги», «Чистый воздух» и другие. Конечно, крупнейшие госкорпорации, тоже очень желательно, чтобы сохранили свои инвестиционные программы, такие как «Россети», «Почта России», «Газпром», «Роснефть».

Закупка общественного транспорта, особенно экологически чистого транспорта, даст загрузку нам и будет улучшать качество жизни наших сограждан.

В-третьих, в условиях борьбы с пандемией считаем жизненно необходимым проводить повсеместную дезинфекцию общественных пространств, городских улиц и тротуаров. Это важная мера и нам необходимо вводить ее оперативно, в том числе с использованием специализированной автомобильной техники.

У наших военных уже есть опыт применения этой техники в Италии. Такая техника активно используется в Москве, Московской области и в других регионах. Мы готовы поставить ее в необходимых объемах и различных модификациях.

Владимир Владимирович, прошу Вашего поручения на этот счет. Эти три меры поддержат отрасль в тяжелый период в мае, июне и июле этого года, дадут нам возможность продолжать работать.

Но не менее важно, Владимир Владимирович, на мой взгляд, уже сейчас вводить меры по восстановлению рынка, которые показали свою эффективность, как Вы отметили, исходя из опыта преодоления кризисов 2008–2009 и 2014–2015 годов. Это меры поддержки покупательской способности населения и бизнеса, чтобы сделать покупку нового транспорта реальной.

70 процентов коммерческого транспорта продается с использованием лизинговых и кредитных продуктов. В этой связи крайне необходимо выделение дополнительных средств на программы льготного лизинга и льготного автокредитования. Мы знаем по опыту прошлых лет, что такие механизмы работают и востребованы.

Владимир Владимирович, за спадом будет восстановление рынка, и чем своевременней будут приняты меры, тем быстрее отрасль восстановится после кризиса. Я уверен, что только наличие загрузки и возможность работать, конечно же, при соблюдении всех санитарных норм, позволит нам достойно пройти этот непростой период.

Спасибо.

В.Путин: Сергей Анатольевич, спасибо Вам.

Мы с Вами действительно еще в 2008–2009 годах занимались выходом из кризиса. Я помню прекрасно все наши дискуссии, помню те меры, которые мы тогда отработали. По сути, набор предложений, который Вы сейчас сформулировали, честно говоря, мало, чем отличается от того периода. Хотя сегодняшний момент, конечно, сложнее, чем была ситуация в 2008–2009 годах, имея в виду, что тогда был мировой финансовый кризис, который также прилетел к нам из-за границы, а сейчас эта пандемия существенным образом ограничивает деловую активность внутри нашей страны по целому ряду направлений. И ситуация в этом смысле даже сложнее.

Но то, что Вы ввели на своих предприятиях, а именно эти ограничительные меры, меры соблюдения необходимой предосторожности, это, конечно, очень хорошо. Этого тогда не было, в 2009 году, это дополнительная нагрузка, я прекрасно понимаю.

Но все, что Вы сказали, это так или иначе в целом уже нами прорабатывалось с Правительством. Я об этом в своем заключительном слове обязательно скажу.

По сути, то, что Вы сейчас перечислили, так или иначе, но, я знаю, что и с участием автомобильного, так скажем, сообщества прорабатывалось. У нас есть уже предложения, как и что реализовывать. Я выслушаю Ваших коллег, а потом сформулирую предложения.

Пожалуйста, Сорокин Вадим Николаевич, Управляющая компания «Группа ГАЗ».

В.Сорокин: Уважаемый Владимир Владимирович!

13 апреля большинство предприятий «Группы ГАЗ», в том числе более чем 3700 предприятий наших смежников, вышли на работу.

Мы пошли на беспрецедентные меры безопасности, в том числе и доставка рабочих заводов спецтранспортом. В целом наши инвестиции в профилактику инфекции уже превысили 1 млрд. рублей.

За время двухнедельного карантина (с 30 марта по 13 апреля) наши инженеры разработали специальные противовирусные модификации автобусов от «Газелей» до ЛиАЗов, оснащенных дополнительными средствами защиты. Это и антибактериальные покрытия поручней, это и встроенный кварцевый рециркулятор воздуха, сенсорные диспенсеры для дезинфекции рук, бесконтактные кнопки остановки по требованию. И уже в конце мая мы будем готовы предложить эти автобусы заказчикам.

Мы также подготовили новую концепцию модульных автомобилей скорой помощи. За базу берется стандартное шасси, на нем устанавливается сменный модуль любой комплектации – либо класса A, либо класса B, либо класса C, либо мобильные медицинские кабинеты для вакцинации. Это позволяет обеспечить лучшие условия для медицинских работников, снизить цену, а при износе самого транспортного средства перенести медицинский отсек на другое шасси, сохранив дорогостоящий модуль с установленным на нем оборудованием. Кстати, эти модули можно хранить отдельно и использовать при необходимости, в течение часа устанавливая на стандартные шасси, например, в условиях эпидемии или другой чрезвычайной ситуации. Было бы хорошо, если бы Минздрав и МЧС рассмотрели эти предложения. Мы видим, что именно в этом направлении также движутся в Европе.

Теперь о рынке. Наш рынок – это предприятия малого и среднего бизнеса во всех отраслях народного хозяйства. Именно они наиболее пострадали во время эпидемии от карантинных ограничений и экономических проблем. У них просто сегодня нет денег.

При нормальной загрузке мы производим 315 автомобилей в день. Сейчас мы видим заявки от дилеров на май и июнь в размере 1,5 тысяч автомобилей в месяц. Наша точка безубыточности – 4800 автомобилей в месяц. Долго на склад мы работать не сможем. И учитывая ситуацию на ближайшие три-четыре месяца, нам нужен госзаказ в размере 3 тысяч автомобилей в месяц, пока не восстановится рыночный спрос. Госзаказ нужен в первую очередь для того, чтобы поддержать более чем 3700 наших поставщиков, в основном это малые и средние предприятия. Если мы не дадим им сегодня ликвидность, то у нас будут достаточно серьезные проблемы по сохранению всей цепочки поставок.

Мы считаем, что Минпромторг предлагает очень хорошие меры стимулирования спроса. Спасибо за это. Но мы все, кто участвуют в этом совещании, работаем в различных сегментах рынка, и предложенная программа оказывает на нас разное влияние.

Например, льготное автокредитование для нашего сегмента практически не сработает. Это окажет серьезную помощь для легковых автомобилей. Льготный лизинг – отличная мера, но она сработает для нас, когда восстановится спрос, то есть примерно в IV квартале. Что касается переноса влево госзакупок силовых ведомств, проработав этот вопрос уже с МВД, Росгвардией, МЧС и другими ведомствами, мы видим для себя эффект всего 1100 легких коммерческих автомобилей и автобусов из 33 тысяч машин, которые, по оценке Минпромторга, будут закуплены по этой программе. Это хорошая мера, но она поддержит, скорее всего, «АвтоВАЗ», «ВАЗ», «КАМАЗ», «Урал», чем «УАЗ».

Мы просим сфокусировать программу господдержки на срочных госзакупках, например, таким образом, чтобы реально загрузить Горьковский автозавод. Скажу, что и в кризис 2008 года и 2015 года именно выделенные существенные средства на закупки помогли нам сохранить и предприятия, и трудовые коллективы. Закупки позволят поддержать стабильную загрузку наших заводов и направить потоки ликвидности по всей цепочке к поставщикам.

Прежде всего, я хотел бы попросить Вас, Владимир Владимирович, продлить на 2020 год программу закупку автомобилей скорой медицинской помощи и школьных автобусов. Такая программа ежегодно реализовывалась по Вашей инициативе, начиная с 2016 года. Средства в размере до 10 млрд. рублей выделялись из Резервного фонда. Мы видим, что у этой социально значимой программы был очень хороший отклик в регионах России, люди ее позитивно воспринимают.

Эту технику мы могли бы произвести к началу учебного года с уже дополнительными мерами спецзащиты, а машины скорой помощи – в минимально короткие сроки. Школьные автобусы могли бы быть уже укомплектованы и средствами спецзащиты, о которых я говорил. Уверен, что это поможет нашему здравоохранению в тяжелый период снизить распространение сезонных вирусных заболеваний наших детей при транспортировке.

Прошу Вас, Владимир Владимирович, поддержать это предложение и в 2020 году как можно быстрее запустить такую программу.

Есть еще инструмент, чтобы увеличить объем медицинских автомобилей в этом году. Я имею в виду национальный проект «Здравоохранение», в котором предусмотрено 46 миллиардов рублей на закупку 33 тысяч автомобилей для модернизации первичного звена медицины в регионах. В том числе там предусмотрено 12 тысяч легких коммерческих автомобилей. Это медицинские машины класса А и шаттлы для перевозки пациентов. Просим Вас реализовать эту программу в 2020 году как сдвиг влево запланированных бюджетом закупок с предоставлением беспроцентного кредита автопроизводителям, аналогично тому, как это предлагает Минпромторг по силовым ведомствам.

Третье и последнее. Это, конечно же, обновление парков коммерческой автомобильной техники и компаний с госучастием, таких как «Почта России», «Ростелеком», «Россети» и другие. По нашим оценкам, только у восьми госкомпаний сейчас в парке порядка 20 тысяч легких коммерческих автомобилей старше десяти лет и экологического класса Евро-3 и ниже. У нас, в России, уже давно экологический стандарт Евро-5, в Европе – Евро-6. Автомобили класса Евро-3 и ниже не только наносят ущерб экологии, но и небезопасны на дорогах. Обновление парка госкомпаний может стать началом постепенного перехода России как к оздоровлению существующего парка автомобилей, так и экологии.

По нашим оценкам, это могло бы дать эффект в размере 20 тысяч автомобилей уже в этом году. Например, мы уже проработали этот вопрос с «Почтой России». У них потребность на 2020–2021 годы свыше 3 тысяч наших автомобилей, и нужен только льготный финансовый инструмент, чтобы сдвинуть закупку влево и весь этот объем закупить у нас в 2020 году.

Прошу Вашего указания госкомпаниям, Владимир Владимирович, начать программу обновления уже в 2020 году.

Спасибо большое.

В.Путин: Вадим Николаевич, я уже сказал, комментируя предложения Сергея Анатольевича, что мы, естественно, готовились к этому совещанию с коллегами из Правительства и ряд предложений учли. Но есть такая позиция, как школьные автобусы. Что-то я пока этого там не вижу. Если что-то не попадет в те меры, которые сейчас нами отработаны, то мы обязательно обратим внимание и на те моменты, которые останутся за скобками. Вот это хорошая мера, я помню, мы это делали в прежние годы, школьные автобусы. Так что, обратим на это внимание.

Спасибо.

В.Сорокин: Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Швецов Вадим Аркадьевич, «СОЛЛЕРС».

В.Швецов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Все предприятия группы «СОЛЛЕРС» в Ульяновске, во Владивостоке, Татарстане и в Заволжье (это около 20 тысяч человек) работают в апреле в режиме полной рабочей недели. И за это хотел бы сказать Вам большое спасибо, а также Правительству и главам регионов, что они нам помогали запускаться.

Для профилактики распространения вируса мы также очень внимательно изучили и внедрили у себя на заводах южнокорейский опыт. Он строится на разведении потоков прежде всего производственного персонала – это увеличение дистанции при расстановке, выделение сотрудникам индивидуальных временных интервалов на обед, перерывы на отдых. Также мы закупили экспресс-тесты, и все люди, которые вызывают подозрение, – температура и так далее – сразу проходят экспресс-оценку в наших корпоративных медпунктах.

Также мы считаем, что в настоящее время, безусловно, бизнес должен поддерживать общество в целом. Поэтому мы в своей группе приняли решение, что весь корпоративный парк, также все автомобили тест-драйверские у дилеров мы передаем в распоряжение медиков на местах. Больше 30 субъектов Российской Федерации получили эти автомобили для того, чтобы немножко поддержать, что называется, тех, кто сейчас находится на передовой.

Также я докладываю, что сегодня мы начали отгрузку по поручению Правительства Российской Федерации автомобилей скорой медицинской помощи – это реанимобили на базе «Форд Транзит», УАЗ «Профи» в субъекты Российской Федерации. Уже в понедельник автомобили получат медики Московской области, еще нескольких регионов, где наблюдается наибольшее число заболевших.

Но производство автомобилей скорой помощи и несколько плановых госзаказов, полученных в начале года, – это та соломинка, на которой, конечно, очень сложно держаться. Мы видим сейчас, я могу привести пример, что по системе «электронный паспорт», например, в марте регистрировалось около 6–9 тысяч автомобилей в день. Сейчас только 200–300 штук в день регистрируются по всей России. Поэтому глубина снижения очень большая.

Чем опасна такая жесткая посадка? Это прежде всего нарушаются экономические цепочки в индустрии. У нас 1700 поставщиков в России, 200 партнеров, дилерских центров, и, конечно же, для них эта ситуация может принять историю фатального пике.

Чтобы не свалиться в это пике, конечно же, нужно экстренное замещение выбывшего коммерческого спроса заказами государства. Не буду повторяться о тех мерах, которые были озвучены уже коллегами, могу лишь сказать, что, например, по сдвижке заказов ФАИВов с 2021– 2022 года на 2020-й мы можем получить 3,5 тысячи автомобилей. А если же будет работать программа, что крупные наши уважаемые клиенты госкомпаний не будут снижать свою инвестиционную программу и перенесут с 2021 года на 2020 год заказы, то мы получим 8 тысяч автомобилей от этих заказчиков, таких как «Газпром», РЖД, «Россети», «Ростелеком», «Почта России» и так далее.

Я, конечно же, поддерживаю здесь коллегу с «ГАЗа» и считаю, что один из важнейших источников спроса для автопрома – это начало реализации программы модернизации первичного звена здравоохранения. Потому что уже выявлена потребность в 12 тысячах легковых коммерческих автомобилей, и 14 тысячах легковых автомобилей для сельских фельдшеров и врачей общей практики. Если даже треть этой программы будет перенесена на этот год, то мы сможем получить от этой программы еще 3 тысячи автомобилей. То есть совокупно, если программы будут работать, то наша группа может получить 15 тысяч автомобилей. Это позволит нам смягчить падение с 50 до 30 процентов. Это, на мой взгляд, достаточно серьезные цифры.

Еще очень важной задачей является работа, конечно, наших инструментов, наших дилерских центров. «СОЛЛЕРС» активно работает над тем, чтобы перейти на цифровую онлайн-модель бесконтактного взаимодействия с нашими клиентами. Нам очень актуально синхронное движение со стороны государства в области развития цифровых госуслуг.

В автопроме, как Вы знаете, уже успешно действует электронный паспорт транспортного средства. Но электронным должен стать весь документооборот, связанный с продажей, приобретением автомобилей и эксплуатацией. Здесь нам очень нужна повсеместная доступность для граждан электронной цифровой подписи, электронного регистрационного удостоверения для владельцев автомобилей. А также для клиентов коммерческого транспорта самыми полезными инновациями могли бы стать – электронный путевой лист и электронная товарная транспортная накладная.

А тотальный переход на подключенность в течение следующих двух лет позволит применять новые фискальные формы. Я имею в виду, «умное страхование» и «умный транспортный налог», которые будут начисляться только на то время, когда машина фактически находится в движении. Если будет необходимость, то мы можем предложить себя как пилотную компанию, где мы готовы все эти цифровые инструменты совместно реализовать.

Мы считаем, что ускорение и реализация государством этих цифровых сервисов раскроет новые окна экономической активности и поможет быстрее разогнаться и адаптироваться к новым реалиям. А клиент, кстати, получит до 30 процентов снижение стоимости на автомобили, потому что вся эта бюрократия занимает большое количество средств. Как бы сквозная цифровизация позволит, по сути, сделать сервис онлайн, я не знаю, за секунду.

Также хотел бы остановиться на одной большой точке боли для нас – это дефицит оборотных средств. Будучи интегратором экономических цепочек, мы наполняем оборот и поставщиков, и дилеров. Например, наша потребность в оборотных средствах составляет 3,5 миллиарда рублей на предстоящий май. Очевидно, мы не рассчитываем сейчас на поступление денег от розничных продаж и надеялись, что мы переживем этот период за счет свободных банковских лимитов. Но оказалось, что зря надеялись. Я вынужден констатировать, что крупные банки включили режим приема денег и полностью выключили режим выдачи денег. Например, в частности, в марте мы погасили 2 миллиарда рублей «Промсвязьбанку», и до сих пор не можем открыть новый лимит, а этот лимит шел на факторинг наших поставщиков. А у поставщиков – и у малого бизнеса, и у наших дилеров, понятно, что им банки закрыли все лимиты, потому что они маленькие, и, конечно же, им намного сложнее взять деньги, получить лимит, чем, например, нам.

Например, в мае мы должны будем погасить больше миллиарда рублей ВТБ, и нас уже предупредили, что банк не планирует возобновлять нам и этот лимит. Один лишь Сбербанк одобрил на днях небольшой лимит – 400 миллионов, но уже уведомил нас, что деньги выдаст, только когда будет решен вопрос с программой поддержки автопрома. Наверное, завтра, получается, что завтра.

Мы, конечно, Владимир Владимирович, очень воодушевлены объявленной Вами мерой по льготным оборотным кредитам для системообразующих предприятий, и рассчитывали обратиться за этими кредитами в ближайший месяц. Но, к сожалению, если лимиты для нас закрыты, то, конечно же, мы очень будем просить мер поддержки государства в диалоге с кредитными организациями для того, чтобы хотя бы существующие лимиты у нас были сохранены.

В завершение я позволю себе предположить, какие могут быть варианты выхода из существующего кризиса.

Мы считаем, что скорость восстановления автомобильной индустрии во многом будет зависеть от того, насколько точно реализуемые нами шаги будут соответствовать новым потребностям и возможностям наших клиентов в новой реальности. Мы верим, что успешен будет тот, кто предложит новые гибкие цифровые формы потребления.

Например, «СОЛЛЕРС» с этого года начал реализовывать для своих корпоративных клиентов новые подписки на автомобили, которые предусматривают возможность получения автомобиля в пользование на любой необходимый срок вместе с полным пакетом сервисного обслуживания и поддержки, оплачивая только фактическое время эксплуатации транспорта.

Эта форма стала возможной за счет создания «СОЛЛЕРСом» цифровой платформы для подключенных автомобилей под названием «Squadron», через которую без участия человека осуществляется мониторинг, удаленная диагностика, предикативное обслуживание автомобиля, а также и взаимодействие с объектами инфраструктуры, с сервисами и с топливными заправками.

По нашим оценкам, такая форма потребления как подписка или аренда автомобилей через цифровую платформу на 30 процентов снижает издержки клиента по сравнению с обычным владением автопарком.

Поэтому мы очень поддерживаем предлагаемую к реализации Минпромторгом программу «Доступная аренда», которая очень актуальна сейчас в условиях неуверенности даже со стороны крупных клиентов в объемах собственной загрузки и неготовности брать на баланс такие непрофильные активы, как автотранспорт.

Кроме того, считаю, что программа «Доступная аренда» может стать новым инструментом восстановления активности малого и среднего бизнеса, и даже активизации самозанятости для тех, кто потерял работу. По нашим оценкам, по этой программе может быть реализовано только в этом году около 15 тысяч автомобилей.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо Вам, Вадим Аркадьевич.

Я обращаю внимание на Ваши предложения. Собственно говоря, практически у всех коллег есть такие предложения, которых раньше и не было, и не могло быть, потому что ситуация уникальная. Например, Сергей Анатольевич Когогин предложил производство специализированных автомобилей для дезинфекции. Вадим Николаевич сказал о школьных автобусах, хотя эта мера была раньше. Вы сейчас говорите о фискальных современных электронных платформах. Чрезвычайно важно, я полностью с Вами согласен и полностью поддерживаю.

Что касается дефицита оборотных средств, то вчера, в отличие от сегодняшнего совещания часть вчерашнего совещания с банкирами мы проводили в закрытом режиме и довольно откровенно говорили по проблемам, с которыми сталкивается экономика в целом, банковский сектор. Звучало уже вчера, что в целом банковский сектор подошел к сегодняшним испытаниям достаточно уверенно.

Кстати говоря, между прочим, скажу, что это в значительной степени заслуга Центрального банка, который занимался все предыдущие годы оздоровлением банковской системы страны. Мы знаем, очень много было критики в отношении политики Центрального банка. Вот сейчас мы понимаем, что Центральный банк проводил правильную политику, оздоравливая финансовый сектор, который в современных условиях, в условиях, когда мы столкнулись с таким серьезным кризисом, демонстрирует хорошее состояние. Но это хорошее состояние самого банковского сектора, и их заделы должны быть эффективно использованы для того, чтобы поддержать экономику в целом.

Мы вчера об этом довольно подробно говорили, и я бы, прежде чем предоставить слово руководителю «ВАЗа», а затем я хотел бы, чтобы выступил и руководитель «Урала», я все-таки хочу попросить Белоусова Андрея Рэмовича проинформировать вас о том, о чем мы вчера говорили по поводу оборотных средств, а затем и Шувалова Игоря Ивановича высказаться, поскольку ВЭБ у нас самым активным образом задействован во всех антикризисных мероприятиях.

Андрей Рэмович, пожалуйста.

А.Белоусов: Мы уже приняли все необходимые решения и со следующей недели планируем вместе с банками запустить программу кредитования оборотных средств системообразующих предприятий, а все присутствующие на совещании входят в перечень системообразующих предприятий.

Условия этой программы будут следующие: это субсидирование процентной ставки в объеме ключевой ставки. Вчера это было 6 процентов, сегодня – уже 5,5 процента, как известно. Я думаю, что на этом Центральный банк остановится на какое-то время, поэтому 5,5 процента. Это означает, что мы планируем, для конечного заемщика ставка будет где-то в районе 3–4 процентов, максимум.

В.Путин: Наверное, Эльвира Сахипзадовна сейчас смотрит и думает: вам не угодишь, то призывали снижать ставку, теперь снизили…

А.Белоусов: Нет, все отлично, я всецело поддерживаю снижение процентной ставки, всецело поддерживаю.

Причем в нормативном акте Правительства установлена тем не менее верхняя планка – это 5 процентов. То есть выше 5 процентов для конечного заемщика кредит выдаваться не может, у нас будет идти ниже.

Плюс, как сказал Владимир Владимирович, это 50-процентное покрытие за счет, в данном случае это будет поручительство ВЭБа, против которого будет выставлена контргарантия Минфина. Такой механизм тоже согласован, и будет работать таким образом.

Мы пошли сейчас на ограничения – то, что такой разовый кредит выдается в предельном объеме оборотных средств предприятия, которые посчитаны как выручка минус прибыль, минус амортизация, исходя из среднемесячного объема за прошлый год, но не больше 1 млрд. рублей. Вчера мы уже обсуждали с банками, и я думаю, нам эту сумму надо увеличить до 3 миллиардов.

Сейчас Максим Геннадьевич нас слышит, и я уверен, что нам нужно очень быстро внести изменения в постановление Правительства. Давайте мы его расширим, потому что мы видим, что для крупных компаний миллиард существенной роли не сыграет. Посмотрим. Там все равно будет работать некое ограничение. Давайте введем, а там, я думаю, будет видно в той ситуации, которая сейчас есть.

Спасибо.

В.Путин: Во всяком случае, коллеги должны знать о том, что мы не просто обсуждаем, а двигаемся в этом направлении, мы понимаем, что этот миллиард не достаточен, это все понятно. Из этого миллиарда реальных денег, я уже не помню, сколько там – 30 миллионов или 50, или сколько, реально которые можно использовать, мы это тоже считаем, считать умеем. Поэтому будем думать над расширением. Нужно только согласовать это, естественно, с Минфином так, чтобы у нас все ведомства синхронно работали, и не было никаких сбоев при реализации принимаемых решений.

И, пожалуйста, Шувалов Игорь Иванович.

И.Шувалов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

ВЭБ активно работает с автопромом России. Например, через инвестирование средств пенсионеров как государственная управляющая компания ВЭБ приобрел на сумму 20 миллиардов облигаций такой компании, как «КАМАЗ». Мы «КАМАЗ» поддерживаем в том числе по экспортным контрактам.

Под руководством Юрия Ивановича Борисова мы работаем, например, по экспортным контрактам на Кубу по линии «ГАЗа». Сейчас ситуация на Кубе складывается не лучшим образом. По системе платежей, будучи уверены, что эти денежные средства вернутся, мы с Правительством сейчас проводим консультации, как это сделать лучшим образом.

По ситуации, связанной с тем, чтобы обеспечить надежный спрос на продукцию автопрома. Владимир Владимирович, мы несколько месяцев серьезно работали, и с Правительством выработали такой механизм обновления общественного городского транспорта. Это очень позитивная программа, нам удалось ее запустить, например, в Твери, это недорого. Мы в Твери потратили 3 миллиарда 200 миллионов рублей, а эффекты огромные. Это совершенно качественная услуга по перевозке граждан, это современный безопасный транспорт, и социальные эффекты очень высокие. То есть это программа, по которой мы наблюдаем экономические и социальные эффекты.

Мы в очень высокой степени проработки этого вопроса с Нижним Новгородом. В целом у нас сейчас по 12 крупным городам Российской Федерации такая программа готова к запуску.

Мы посчитали с коллегами, мы можем в этом году обеспечить приобретение парка на сумму 70 миллиардов рублей. Для этого нам необходимы усилия «ВЭБ-лизинга» – дочернего общества ВЭБа и ГТЛК (Государственной транспортной лизинговой компании), которая находится под контролем Министерства транспорта. Мы можем, объединив усилия, закупить в течение года на такую сумму городской транспорт. Вообще это программа, которую мы предлагаем не только как антикризисную меру, мы считаем, что качество жизни горожан при новом транспорте имеет совершенно другое значение.

Нам потребуется капитал для того, чтобы эту программу запустить массово и масштабно. Мы свои расчеты предоставили в Министерство финансов и в Министерство транспорта. По этой программе мы докладывали Андрею Рэмовичу. По этой программе мы получили согласие Министра транспорта, Евгения Ивановича. Мы ожидаем решения, как вчера я Вам докладывал на совещании с банковским сектором, по капиталу. Если Правительство решит направить часть средств, которые мы получаем по капиталу, на эту программу городского транспорта, мы сможем эту проблему решить.

Я лично уверен, что это очень интересная программа. Она помогает и промышленному сектору, и сектору услуг, создает совершенно другое качество жизни в городах. Прошу поддержать такую программу.

В.Путин: Спасибо.

Сорокин Вадим Николаевич сказал и об их готовности выпускать специализированные, условно специализированные, общественные транспортные средства, которые в условиях сегодняшнего дня можно эксплуатировать с известной степенью безопасности для граждан. Тоже обратите, пожалуйста, на это внимание.

Вы упомянули о том, что проработали этот вопрос с Нижним Новгородом. В этой связи хотел бы предоставить слово губернатору Нижегородской области Никитину Глебу Сергеевичу.

Пожалуйста, Глеб Сергеевич.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Во-первых, хотел бы поблагодарить за это совещание, потому что для нас, для Нижегородской области, предприятия автомобильной промышленности и смежные предприятия – это очень значимая доля всерегиональной экономики, поэтому поддержка очень важна здесь.

Хотел отдельно поблагодарить Министерство промышленности и торговли, очень тесно работали. Все те предложения, о которых Вы знаете, которые уже звучали и прозвучат, мы поддерживаем целиком и полностью.

Хотел отдельно также поддержать обращение и просьбу Вадима Николаевича по поводу продления программы закупки машин скорой помощи, во-первых, класса «В», и, во-вторых, школьных автобусов. Действительно, эта программа уже себя зарекомендовала, и в кризисный период сыграет очень важную роль.

Владимир Владимирович, на чем хотел сделать акцент, может быть, в некоторой степени отличающийся от того, что коллеги говорили. Эффективность мер поддержки зависит от того, сколько проблем мы одновременно решаем – одну или несколько.

Мы знаем, что, помимо этого совещания, многократно мы обсуждаем тему поддержки пострадавших отраслей, других пострадавших отраслей. Самым пострадавшим, конечно, является малый и средний бизнес сейчас. Я уверен, что коллеги сейчас работают над новыми мерами поддержки, в том числе прямой поддержки.

Именно малый и средний бизнес, как уже Вадим Николаевич сказал, является одним из основных потребителей легкого коммерческого транспорта. А легкий коммерческий транспорт – это наиболее локализованный, во-первых, транспорт, и в наибольшей степени отличающий именно отечественного производителя.

Мне бы хотелось предложить именно по линии закупок поддерживать не только государственные закупки, что тоже, безусловно, важно, это и государственные корпорации, и социальная сфера, но и рассмотреть вопрос дополнительного субсидирования малого и среднего предпринимательства на закупку легкого коммерческого транспорта.

Я по своему региону оценил, у нас 1400 примерно таких автомобилей покупалось в год. Сейчас у них действительно денег нет. И здесь я, может быть, скажу крамольную вещь – не совсем лизинг будет востребован в этом году. Потому что лизинг позволяет снизить затраты, но когда у предприятия нет денег вообще, то, конечно, оно не будет использовать этот механизм.

Поэтому если оценить этот ущерб по региону, то я думаю, что это 300–350 машин примерно, которые не будут приобретены в принципе ни по какой программе. Одна машина стоит миллион рублей, соответственно, 350 миллионов рублей закупки на один регион, на всю страну – это 7 тысяч машин я примерно оценил для себя, и 7 миллиардов рублей, это 30 процентов всего производства. И это решение – в принципе проблема автопрома в этом сегменте, и очень значимая поддержка для малого и среднего бизнеса.

Владимир Владимирович, второй очень пострадавший сегмент – это общественный транспорт. Я хотел поблагодарить очень сильно и искренне Внешэкономбанк, Игоря Ивановича Шувалова, потому что до кризиса мы целый год работали над, по сути, новой интеллектуальной транспортной системой Нижегородской агломерации, то есть приняли все нормативные акты, изменили вообще систему, подготовили бизнес-план огромный – полная реновация общественного транспорта. Но сейчас, в апреле, падение выручки составляет 80–90 процентов у общественного транспорта. Некоторые частные перевозчики вообще останавливают перевозки. Выживать будут, конечно, в основном те предприятия, которые либо с муниципальным, либо с государственным участием. Закупка транспорта для них, автобусов, тоже была бы сумасшедшим подспорьем. Причем это был бы действительно шанс в кризис обновиться и выйти в новом качестве из кризиса.

Тоже оценили по региону, что из себя представляет потребность. У меня в целом тысяча автобусов где-то на маршрутах ходит, из них 200–300 с более чем десятилетним сроком службы уже, то есть 200–300 автобусов необходимо было бы закупить сейчас. Автобус стоит где-то 10 миллионов рублей один, соответственно, это 2–3 миллиарда рублей на регион. Соответственно, на страну это где-то, если на 20 умножать, где-то около 40 миллиардов рублей. Это тоже где-то 30 процентов годового объема производства в этом сегменте автопрома.

Если говорить про карантин два-три месяца, то это как раз то, что выпадает в силу еще необходимости выхода, естественно, из рецессии и так далее.

Есть программа у Минтранса России в национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», называется «Обновление подвижного состава общественного транспорта». Она есть, на нее даже средства предусмотрены. Евгений Иванович Дитрих, если участвует у нас, может подтвердить, что она очень востребована, необходимо ее обязательно сохранить.

Все-таки с учетом того, о чем я сказал, мне кажется, что ее надо даже расширить, потому что там предусмотрено субсидирование тоже лизинговых платежей на 60 процентов стоимости транспортного средства. Я бы посчитал, что в кризисный период надо даже в большей степени здесь разместить этот заказ. Понятно, что это дополнительные средства, у автопрома их нет. Но то, что нам придется, в любом случае, вырабатывать по другой линии, по общей макроэкономической, меры по поддержке пострадавших отраслей, это был бы очень хороший инструмент комплексной поддержки, то есть синергетической для множества отраслей.

Владимир Владимирович, я бы просто попросил Вас, может быть, коллегам, нам совместно поручить проработать такие возможности и оценить эффективность, самое главное, с точки зрения мультипликативных эффектов таких мер для всех отраслей промышленности.

Владимир Владимирович, и в конце хотел Вас поддержать за уже принятые решения по поддержке и автопрома, малого и среднего предпринимательства, потому что на самом деле они все были долгожданные и позволяют сейчас, даже в этой тяжелой ситуации, чувствовать себя более или менее уверенно.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Спасибо.

Важно только, чтобы все эти меры работали как следует и вовремя.

Пожалуйста, Ив Каракатзанис, «АвтоВАЗ».

И.Каракатзанис (как переведено): Уважаемый Владимир Владимирович!

От имени «АвтоВАЗа» хочу поблагодарить Вас за внимание к проблемам отрасли и за сегодняшнюю встречу.

«АвтоВАЗ» – это крупнейший и самый локализованный автопроизводитель в России. Наша доля рынка – 21 процент, а экспорт с 2017 года утроился. На предприятиях группы «АвтоВАЗ» напрямую работает 46 тысяч человек, а если считать с дилерами и поставщиками, то 400 тысяч у нас, 300 дилеров и 2000 предприятий-смежников.

Мы обновили модельный ряд, представили модели Vesta и новую Granta, они держат первое и второе места по числу продаваемых машин в России. И в конце 2019 года выкупили у Chevrolet легендарную марку Niva.

Сейчас наша главная задача – защитить сотрудников «АвтоВАЗа» от пандемии и продолжать работу, чтобы сохранить рабочие места для «АвтоВАЗа», для наших поставщиков и для наших дилеров.

13 апреля снова заработали автозаводы в Тольятти и в Ижевске, согласно распоряжениям губернаторов Самары и Удмуртии соответственно, и, разумеется, в полном соответствии с санэпидемтребованиями регионального и федерального уровней. Это правило социального дистанцирования, разведение потоков в столовых, в цехах и так далее. Специальная организация производства, в том числе, опять же, в столовых при производстве. Постоянно производится дезинфекция всех поверхностей. Каждый день на входе у сотрудников меряют температуру и бесплатно раздаются лицевые маски.

Но самое важное, чтобы производство сейчас не встало, нужна работа дилеров и поставщиков. На сегодня две трети наших смежников либо не работают, либо закрыты из-за региональных ограничений.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить Минпромторг, который огромную помощь нам оказал при выстраивании взаимодействия с каждым губернатором. Мы очень ценим возможность продолжать работу сейчас. Но сейчас мы еще вынуждены попросить Вас поручить губернаторам разрешить работу предприятиям-смежникам, то есть дилерам и центрам техобслуживания, безусловно, при условии соблюдения всех санэпидемтребований.

Сейчас продажи почти на нуле. Затраты у нас составляют порядка 2 миллиардов рублей в неделю. И даже когда конвейер снова заработает, с оборотными средствами будут огромные проблемы на несколько месяцев. Нам не хватит оборотных средств, чтобы поддерживать смежников, чтобы выполнять обязательства перед собственными сотрудниками. В частности, нам предстоит 15 мая оплата утилизационного сбора в размере 20 миллиардов рублей.

Хочу отметить, что за последние три года «АвтоВАЗ» показал, что может работать в плюс. Но сейчас, в разгар кризиса, нам, господин Президент, нужна Ваша поддержка, поддержка Правительства с тем, чтобы обеспечить автопроизводителей дополнительной ликвидностью до конца года. Это позволит поддержать все предприятия в цепочке поставок от автозавода до дилеров.

Кроме того, как уже сказали коллеги, крайне важна доступность кредитных продуктов в это нестабильное и неопределенное время. По прогнозу на 2020 год, спрос может упасть на 30 процентов, а то и на 50, если не будет действенных мер стимулирования спроса.

Мы бы очень хотели попросить Вас и Правительство поддержать рынок при помощи следующих мер стимулирования, особенно высоколокализованных автопроизводителей.

Во-первых, увеличить ассигнования на программы льготного кредитования «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» на 2020 год. И продлить действие этих программ.

Ввести новые льготные автокредиты для докторов и медицинских работников, чтобы поддержать их в этой сложной ситуации.

Также ввести программу субсидирования для обновления автопарка с тем, чтобы можно было сдавать машины в трейд-ин и получать скидку. В эту программу можно было бы включить автопарк старше шести лет.

Также просим перенести влево по временной школе госзакупки автомобильной техники с 2021–2022 годов на этот год, а также разрешить использование средств, выделенных на национальные проекты 2021–2024 годов (госзакупки), на этот год – на 2020-й.

Владимир Владимирович! 50 лет назад первая «копейка» выехала из ворот автозавода «АвтоВАЗа». Разумеется, в условиях пандемии мы отложили все массовые празднования, чтобы защитить работников и ветеранов.

Господин Президент, лично Вы, Минпромторг и Правительство огромную помощь оказали с оздоровлением «АвтоВАЗа». Поэтому от лица всех сотрудников «АвтоВАЗа», от лица наших акционеров – «Рено» и «Ростеха», я Вас приглашаю посетить завод, как только кризис будет пройден, когда наконец-то разрешится эта ситуация с коронавирусом.

Большое спасибо Вам за внимание и поддержку.

В.Путин: Спасибо за Ваши предложения. Здесь есть и те предложения, которые мы не рассматривали среди того, что Вы сейчас сказали. Внимательно тоже на это посмотрим.

Сейчас хотел бы попросить высказаться Азарова Дмитрия Игоревича – губернатора Самарской области.

Д.Азаров: Уважаемый Владимир Владимирович!

В первую очередь хотел бы Вас поблагодарить за то внимание к крупнейшему трудовому коллективу Самарской области, коллективу «АвтоВАЗа», которое Вы оказываете на протяжении многих лет. Фактически то, что завод сегодня существует, работает, развивается, конечно, это в первую очередь, Владимир Владимирович, благодаря Вашей поддержке, которая в самый трудный период для предприятия была оказана.

Отдельно хочу поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за поздравительную телеграмму коллективу «АвтоВАЗа» с 50-летием выпуска первого автомобиля. В это непростое время, конечно, это подняло настроение людям.

Уважаемый Владимир Владимирович, коротко скажу, что правительственная программа подготовки к 50-летию выпуска первого автомобиля также успешно реализуется. В рамках нее построены в Тольятти значимые социальные объекты. Это поликлиники, детские сады, спортивные комплексы, строится школа. Эта работа будет продолжена и в текущем году.

Уважаемый Владимир Владимирович! Значимость «АвтоВАЗа» для нашего региона крайне велика: 36 тысяч работников «АвтоВАЗа», около 30 тысяч еще работников на 200 смежных предприятиях, расположенных только на территории Самарской области. Понятно, что более 200 тысяч жителей региона непосредственно завязаны на деятельность автогиганта. Конечно же, очень чувствителен любой сбой, который происходит на предприятии.

Господин Каракатзанис уже озвучил предложения по поддержке «АвтоВАЗа». Я хотел бы выразить слова поддержки этим предложениям. Хочу сказать, Владимир Владимирович, что соответствующее письмо я уже направил два дня назад на Председателя Правительства Российской Федерации.

Господин Каракатзанис сказал о том, что в ряде регионов есть ограничения по продаже автомобилей, работы дилерских центров, и это несмотря на то, что Денис Валентинович Мантуров неоднократно указывал на важность работы дилерских центров по всей стране. Так вот, по нашим сведениям в 44 регионах не работают дилерские центры. Конечно, это осложняет ситуацию со сбытом продукции.

Кроме этого, уважаемый Владимир Владимирович, я бы попросил рассмотреть возможность выделения средств на поддержку занятости работников «АвтоВАЗа», как это и было в те непростые годы, о которых Вы вспоминали сегодня в своем выступлении (2009 год, 2010 год). Это средства на временную занятость работников предприятия, для организации общественных работ, включая их материально-техническое обеспечение.

Эти предложения мы также, Владимир Владимирович, оформили и направили в адрес Председателя Правительства. Хотелось бы, чтобы этот опыт, успешный опыт, который мы применяли на территории региона 10 лет назад, сегодня также был использован в этот период падения продаж. Конечно же, это сильно помогло бы. Еще раз подчеркну, это в интересах крупнейшего трудового коллектива Самарской области.

Одно из предложений, Владимир Владимирович, которое мы также направили в адрес Правительства, состоит в том, чтобы в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения коронавирусной инфекции, включить не только торговлю автомобилями, но и производство, включая производство автомобильных компонентов.

В завершение, уважаемый Владимир Владимирович, также хочу поддержать предложение, которое сегодня было высказано, которое есть и у Министерства транспорта Российской Федерации, о реализации программы обновления подвижного состава наземного пассажирского транспорта.

Спасибо за внимание, Владимир Владимирович, и спасибо за Вашу постоянную помощь региону и крупнейшему трудовому коллективу. Искренне Вас благодарю.

В.Путин: Спасибо.

Дмитрий Игоревич, работа смежников, конечно, Денис Валентинович Мантуров со своей стороны, Правительство в целом будут работать с теми регионами, где располагаются смежники. Но и Вы тоже в стороне не стойте от этой работы, и с коллегами из регионов вступайте в прямой контакт, и договаривайтесь с ними с соблюдением всех необходимых мер предосторожности эту работу продолжать.

Что касается дилерских центров. Мы вчера обсуждали это и с представителями банковского сообщества, некоторые из них прямо об этом говорили. Конечно, мы понимаем, что такое дилерский центр – это не простой магазин, там и пространства большие, там можно соблюдать дистанцию определенную. Все-таки представители Министерства здравоохранения, санитарные врачи пока опасаются прямой работы там, потому что люди туда должны будут поехать, встречаться, общаться и так далее. Но мы понимаем, что дилерская сеть должна работать. И как только возможность такая будет с точки зрения безопасности для граждан, то это будут одни из первых предприятий торговли, которые откроются.

Но сейчас, уже сейчас некоторые компании и, кстати говоря, сегодня об этом тоже коллеги говорили, уже разворачивают работу в онлайн, и хорошо получается. Некоторые это делают на улице, мы тоже об этом знаем, здесь тоже нужно этому всяческим образом способствовать. То есть возможность работать есть, и нужно использовать эти возможности.

Теперь Стрежнев Дмитрий Степанович, генеральный директор «Урала». Пожалуйста.

Д.Стрежнев: Владимир Владимирович, я представляю «Объединенную машиностроительную группу», новую компанию, в нее входит известное предприятие «Автомобильный завод „Урал“. У нас работает 20 тысяч человек. Специфика нашей компании: у нас входит 15 предприятий средних и крупных, у нас большая доля покупателей – это министерства обороны и внутренних дел и корпоративный сектор.

Когда случился кризис, мы были вынуждены, так как у нас есть особая ответственность исполнить полностью все наши обязательства, мы в течение недели организовали работу, договорились с местными властями, наладили производство масок и вышли на работу 7-го, 8-го, 9 апреля. На сегодня у нас нет заболеваний, ситуация под контролем. Мы каждую неделю проводим штабы, реагируем, налажено взаимодействие с местными администрациями.

Администрация Челябинской области, где находится «Урал», оперативно выдала все разрешения на работу, не сократили ни одного работника, платим зарплату, ситуация находится под контролем.

За это время мы разработали совместно с партнерами тоже, может быть, интересное предложение – передвижную лабораторию совместно с Минздравом на шесть автомобилей повышенной проходимости. Машина представлена Минздраву. Сейчас думают, может быть, эта машина в будущем будет нужна как лаборатория, а сейчас может быть задействована при необходимости. Готовы быстро развернуть производство до 50 машин в месяц. Вопрос на обсуждении.

Те меры, которые предлагаются, мы всячески поддерживаем. Большое спасибо. Особенно важно, мне кажется, поддерживать спрос. Наверное, у нас меньше компания зависит от частного спроса, короткий, средний и долгосрочный. Поэтому те меры, о которых говорят коллеги, мы всячески поддерживаем.

С точки зрения переноса заказа специальных покупателей, спецзаказчиков по гособоронзаказу с 2020-го, 2021-го, 2022 года, нам это позволит дополнительно произвести, во втором полугодии реализовать 1800 автомобилей. Это позволит нам фактически увеличить объемы производства или удержать их на уровне предыдущего года.

С точки зрения продаж корпоративного сектора, наши основные заказчики – нефтяники, газовики, железная дорога и «Россети», мы бы просили Правительство рассмотреть возможность не уменьшать программы или поддержать программы естественных монополий с целью, чтобы вся техника закупалась локализованная, и не было уменьшения заказа на технику российского производства.

С точки зрения будущего спроса, мы просили бы Вас не останавливать важные структурные проекты – это строительство железных дорог, газо- и нефтепроводов, где работает наша техника, завтра все будет нужно, время определенно будет иметь высокую цену для нас и для наших потребителей.

Отдельная мера, о которой здесь не говорили, кризис – это не только тяжелое время, но это возможность. Поэтому мы Вас просили бы включить в резолюцию нашего совещания меры по поддержке инвестиций, это звучит, может быть, не очень своевременно. Мы бы просили сохранить те инструменты, которые прекрасно работали в Министерстве промышленности, – это поддержка расходов компаний на опытные образцы, на пилотные партии. И при продолжении кампании инвестиционной активности возможность получать льготные кредиты не на оборотный капитал, а на осуществление инвестпрограммы. У нас такие планы есть.

Так как кризис сейчас скажется на глобализации, все компании будут поддерживать российское производство компонентов, что для нас жизненно важно, мы бы просили также поддержать производителей компонентов инструментами именно поддержки создания новых продуктов. Это для всех крайне важно. Хотелось бы, чтобы тоже попало в резолюцию.

Про оборотные средства. Крайне поддерживаем, меры необходимые. У меня есть два предложения. Предложение ограничить 30-ю днями лимит на оборотные средства миллиардом рублей, мне кажется, надо пересмотреть. Предложение – сделать 45 дней и поднять лимит от миллиарда до 3 миллиардов, потому что сумма действительно для компаний, наша компания самая маленькая, для нас она тоже, скажем так, не будет судьбоносной.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Спасибо за Ваши предложения, за Ваши идеи.

Пожалуйста, Дитрих Евгений Иванович, Министр транспорта.

Е.Дитрих: Владимир Владимирович, мы действительно имеем в составе национального проекта по безопасным и качественным автомобильным дорогам задачу по обновлению общественного транспорта в городах, где реализуется этот проект. Плотно отработали с регионами и получили их поддержку по этому вопросу.

Принцип реализации такой: те улицы, которые мы отремонтировали в городах, должны получить новый общественный транспорт, который по ним будет двигаться. Это не просто купить автобусы для регионов, это, по сути, отреформировать систему общественного транспорта, оптимизировать маршрутную сеть, перейти к безналичной, желательно цифровой оплате проезда, обеспечить качественный ремонт тех самых улиц, по которым ходит этот транспорт, и обеспечить транспортные средства, которые поставляются, современными средствами контроля состояния водителя – контроль его усталости (тахографами), это должно снизить аварийность.

Синхронизировались с программами Минэнерго по развитию газозаправочных станций. С учетом того, что мы покупаем газомоторные автобусы, работающие на газомоторном топливе, и троллейбусы, соответственно, это должно уровень экологической обеспеченности в городах.

Модели поставки также мы прорабатывали: это и лизинг через ГТЛК, через «ВЭБ-лизинг» и других операторов, это и централизованная закупка с последующей арендой, как сейчас РЖД поставляет подвижной состав для пригородного сообщения – электрички.

Согласен с Глебом Сергеевичем Никитиным в том, что это может быть сегодня дешевле, чем традиционный лизинг, который мы используем. Среди механизмов и моделей это и концессионный оператор, который плотно был проработан с ВЭБом.

Убежден, что в текущих условиях реализация нацпроекта в части обновления подвижного состава – это антикризисная мера как для предприятий транспортного машиностроения, так и для организаций городского пассажирского транспорта.

Всего заявки, которые Минтранс собрал по регионам в этом году, были поданы от 53 субъектов Российской Федерации, касались 60 городов. Обозначена потребность в приобретении транспортных средств на общую сумму 54 миллиардов рублей. При этом планируем поставку в этом году в 12 городских агломераций не менее 510 единиц экологически чистой техники – 447 газомоторных автобусов, 64 троллейбусов.

Пользуясь случаем, хотел бы доложить, Владимир Владимирович, что в соответствии с Вашим поручением мы дополнительно проработали вопрос о параметрах участия Воронежской области в этом проекте. Совместно нашли возможность для поставки в Воронеж дополнительно шести автобусов, увеличили поставку до 62 единиц. Договорились с губернатором продолжить эту работу и в следующем году.

Производственные планы автопрома на этот год сверстаны, мы в них полностью вписались. Но для расширения поставок в следующем году производителям нужны четкие планы по возможности закупки. Мы подсчитали, что при увеличении объема государственной поддержки до 10 миллиардов рублей с сегодняшних четырех в год, мы могли бы практически вдвое увеличить объемы поставок, начиная со следующего года.

С учетом средств Государственной транспортной лизинговой компании объем закупки мог бы составить 16 миллиардов 500 миллионов рублей. Возможно, будет закупить в будущем году 642 газомоторных автобуса, более 180 троллейбусов. При нынешних объемах производства 300 троллейбусов в год одного только завода «ПК Транспортные системы» в Санкт-Петербурге, это было бы очень хорошее решение.

Кроме того, получится в будущем году заказать 90 трамваев, которые для многих городов являются базовым видом городского транспорта. Поскольку они существенно дороже, чем автобусы, в этом году на них просто не хватило денег.

При увеличении со следующего года объема госфинансирования этого проекта до 10 млрд. рублей в год мы полностью удовлетворим все заявки субъектов, о которых я сказал. Просил бы поддержать сохранение в этом году объема финансирования в объеме 4 миллиардов и увеличение объема федеральной поддержки в будущем.

Еще о двух моментах, Владимир Владимирович, очень коротко. В рамках национального проекта мы также работаем со автопромом по линии поставки автотехники для выполнения дорожных и ремонтных работ. Подрядчики закупают автокраны, тралы, самосвалы, гудронаторы, комбинированные дорожные машины. Всего по нацпроекту мы предполагаем закупить до 2024 года 826 единиц техники на базе грузового автомобильного шасси. В этом году планируется закупка 200 машин. Основные поставщики: «КАМАЗ», «Кургандормаш», «Галичский автокрановый завод». Мы ввели показатели импортозамещения в нацпроекты, и они будут исполнены.

И последнее. Господин Швецов обратил внимание на важность перехода на электронный документооборот при эксплуатации транспортных средств. Хочу доложить, что сегодня в России на автотранспорте в бумажном виде ежегодно оформляют почти 3 миллиарда первичных документов, это более 40 тысяч тонн бумаги в год.

Минтранс приступил к проведению эксперимента по внедрению электронных транспортных накладных и путевых листов. Он продлится до 30 октября этого года на территории шести регионов, происходит с участием наших коллег из органов власти, в том числе МВД и ФНС, принимают участие и ведущие компании: Сбербанк, Яндекс, «Х5», «Мираторг» и «Газпромнефть». Результаты эксперимента лягут в основу государственной услуги безбумажной перевозки грузов и пассажиров в рамках федерального проекта «Цифровое госуправление», нацпроект «Цифровая экономика».

Буду мониторить и готов регулярно докладывать о ходе и результатах реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Благодарю Вас.

Пожалуйста, Мантуров Денис Валентирович, Минпромторг.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, спасибо большое.

Я поддерживаю ту инициативу, которую высказали наши коллеги-автопроизводители.

При этом обратил бы внимание в первую очередь на то, что нужно продлить нам те программы, которые устойчиво уже и эффективно отработали в предыдущие годы, в частности, по «Первому автомобилю», «Семейному автомобилю».

По аренде. То, что коллеги сегодня высказали, помимо финансового лизинга предлагается ввести новую программу «Доступная аренда». Мы это поддерживаем, посчитали и предлагаем выделить сумму на эту программу примерно 2,5 миллиарда рублей. Это, конечно же, в первую очередь даст возможность поддержать предприятия малого и среднего бизнеса, поскольку арендные расходы ложатся на расходы, которые идут в себестоимость.

В части того, что коллеги также обратили внимание на дефицит ликвидности, мы с Антоном Германовичем вчера согласовали и поддержим их в этом направлении.

Что касается этих программ, в первую очередь, конечно, это связано будет с запуском дилерской сети, и насколько активно будут регионы, губернаторы к этому подключаться с точки зрения открытия дилерских центров, технических центров, конечно же, с соблюдением тех требований, норм, которые предписаны Роспотребнадзором. Но это требует определенного времени.

А что касается таких срочных мер, то, что коллеги сегодня обозначали по сдвижке и опережающей закупке федеральными органами исполнительной власти, организациями, предприятиями с госучастием транспорта, мы сначала посчитали возможность по сдвижке влево 2021 года, но пришли к выводу, что этого будет недостаточно, поэтому предлагаем в том числе и опережающие закупки сделать и 2022 года в текущем году. В первую очередь, конечно, это будет сделано в мае, июне, июле – самые тяжелые месяцы выхода из кризиса.

При этом я слышал сегодня то, что предложил сегодня господин Каракатзанис, 2023-й и 2024 годы. Я предлагаю все-таки остановиться на 2021–2022 годах, у нас есть с вами еще 2021 год. Мы еще пока не понимаем, как мы проживем 2020-й. Поэтому к этому вопросу предлагаю вернуться в 2021 году.

Владимир Владимирович, то, что Вы сегодня во вступительном слове сказали относительно реанимобилей. Докладываю, мы опережающими темпами, начиная со следующей недели, выполним поставленную Вами задачу и обеспечим ускоренную поставку реанимобилей. Если Вы поддержите, также еще и по выделению дополнительных средств по скорой помощи, также их оперативно отработаем, такой опыт имеется.

Спасибо, Владимир Владимирович, за поддержку тех направлений, которые озвучены предприятиями.

В.Путин: Спасибо. Благодарю Вас.

Я вижу, что Министерство промышленности обороты набирает и достаточно оперативно согласует все необходимые позиции с коллегами из других министерств и ведомств, с регионами, с промышленными предприятиями. Надеюсь, что в таком режиме дальше и будем работать.

Обращаюсь к другим участникам сегодняшнего совещания – есть ли желающие сказать что-то дополнительно, кроме того, что уже прозвучало. Всё? Спасибо.

Я хочу попросить Белоусова Андрея Рэмовича и Орешкина Максима Станиславовича подготовить такое же обсуждение по другим отраслям в ближайшее время. Имею в виду, прежде всего, транспортную отрасль: там и автомобильные перевозки и железнодорожные перевозки, авиация, река, море, – это всё нам нужно рассмотреть в комплексе. И большую энергетику – здесь тоже и нефть, и газ, и уголь, и атомная энергетика. Сетевой комплекс обязательно. Нам нужно понимать. Мы сейчас вводим объекты, всё они больше и больше объектов вводится, нам нужно, чтобы вовремя они были подключены к сетям, к энергетике и так далее. Но и сам комплекс – фундаментальный, системообразующий комплекс – нужно понять, что там происходит и, если есть такая необходимость, внести какие-то коррективы в работу и поддержать.

Что же касается сегодняшнего дня, то мне кажется, у нас состоялся очень содержательный разговор. Безусловно, дам поручения внимательно проанализировать все ваши предложения, учесть их и при подготовке итоговых решений иметь в виду. В том числе считаю важным всем предприятиям активно использовать ваш опыт по организации устойчивого и безопасного производственного процесса, по внедрению профилактических мер, призванных максимально защитить жизнь и здоровье сотрудников.

Конечно, благодарю компании, которые подключились к общей работе по борьбе с коронавирусом, включая выпуск средств индивидуальной защиты, другой востребованной продукции. Чтобы побороть угрозу, надо действовать единым фронтом – и государству, и бизнесу, НКО, волонтёрским организациям, всем гражданам.

А теперь в целом – какие шаги считаю нужным реализовать уже в ближайшее время.

Итак, первое. Вновь повторю: необходимо обеспечить стабильную, ритмичную работу по всей цепочке автоиндустрии и автомобильного рынка – от производства автокомпонентов до розничных продаж автомобилей и их обслуживания. Вчера я уже говорил об этом, с банками мы обсуждали. Михаил Михайлович Задорнов, по-моему, сделал предложение по сфере продаж. Посмотрим, я еще раз говорю, посмотрим, что можно сделать будет в ближайшее время с учётом ограничений по борьбе с коронавирусом.

Прошу Правительство, коллег в регионах принимать выверенные, сбалансированные решения по продолжению или возобновлению работы организаций. Естественно с учётом всех требований безопасности, объективной оценки ситуации в конкретных регионах и муниципалитетах.

Второе. Сейчас компании активно ищут и внедряют новые подходы к ведению бизнеса. Это, прежде всего, использование современных электронных сервисов – об этом тоже сегодня говорили – по выдаче банковских кредитов, дистанционной покупке жилья, другие форматы, комфортные и бизнесу, и потребителям. Мы обсуждали эти вопросы на встрече со строительными компаниями и вчера с банками.

Нужно не мешать, а наоборот, быстрее снимать административные барьеры для применения таких новаций, в том числе на автомобильном рынке. Прошу Правительство совместно с отраслевым сообществом подготовить назревшие изменения в нормативную базу, включая возможности для дистанционных сделок по продаже автомобилей. Об этом я тоже сегодня уже сказал.

Третье. Нужно поддержать массовый потребительский спрос на продукцию автопрома.

У нас уже отработан ряд механизмов и инструментов такой поддержки. Имею в виду льготные программы автокредитования, такие как «Семейный автомобиль», здесь тоже коллеги сегодня об этом сказали, или «Первый автомобиль», когда, например, молодая или многодетная семья может купить машину отечественного производства со скидкой по авансовому платежу в 10 процентов.

Предлагаю в этом году дополнительно направить на финансирование таких программ 7 миллиардов рублей и тем самым повысить их доступность для наших граждан.

Повторю, в данном случае мы поддержим спрос на продукцию именно российских автозаводов и в целом в рамках всех мер поддержки автопрома будем ориентироваться на поддержку тех компаний, которые обеспечивают или наращивают уровень локализации, создают качественные, современные рабочие места в России.

Четвёртое. Предлагаю также расширить программы льготного лизинга автомобильной техники – грузовых автомобилей, коммерческого транспорта, который востребован в малом и среднем бизнесе, на селе. Об этом тоже сегодня было сказано. А именно дополнительно направить 6 миллиардов рублей на такие программы, как «Льготный автолизинг». Такая программа у нас есть, как «Российский тягач», «Своё дело», которые также предполагают скидку покупателю по авансовым платежам.

И ещё, в последние годы получили активное развитие так называемые каршеринговые услуги, когда компании предоставляют гражданам автомобили в краткосрочную или долгосрочную аренду. Чтобы такие компании могли не только пройти сегодняшний непростой период, но и расширить, обновить свой автопарк, повысить доступность услуг для граждан в регионах, предлагаю для них также предусмотреть льготные лизинговые механизмы и выделить на эти цели 2,5 миллиарда рублей.

Пятое. Уже говорил сегодня о закупках реанимобилей. Считаю необходимым направить ещё 5 миллиардов рублей (это ответ на то, что сегодня коллеги сказали) на покупку машин скорой помощи, тем самым повысить оперативность и доступность медицинской помощи, в том числе для жителей малых городов и сёл. Этот заказ, конечно, поможет стимулировать спрос, станет поддержкой для автопроизводителей. Но прежде всего, он жизненно важен сегодня для всей страны, для регионов, для людей. И потому рассчитываю, что контракты будут выполнены качественно и в срок.

В целом прошу разработать комплекс решений, который позволит существенно увеличить спрос на автомобильную технику со стороны государства и компаний с госучастием. Я полностью согласен здесь с вашими предложениями. В том числе нужно провести инвентаризацию мероприятий всех национальных проектов – здесь вы тоже правы – проектов, которые предполагают закупку автотехники, и по возможности, провести такую закупку раньше намеченных сроков, уже в текущем году.

Что касается обновления общественного транспорта, то прошу Правительство с участием ВЭБа проработать запуск такой программы.

Кроме того, дополнительно около 25 тысяч новых машин приобретут в этом году такие ведомства, как МВД, Росгвардия, Минобороны, МЧС и ряд других структур. Такое решение уже принято.

Важно, чтобы заказы не снижали и компании с государственным участием. В первую очередь, это касается лёгких коммерческих автомобилей и техники для реализации инвестиционных проектов. Говорили сегодня о почте. Так вот только одна Почта России закупит 6 тысяч автомобилей в этом году дополнительно.

Поручаю Правительству подготовить дополнительные инструменты финансирования и поддержки таких инвестиций и закупок.

При этом, конечно же, прошу строго контролировать, чтобы органы государственной власти, ведомства, госкомпании – обращаю на это ваше внимание – приобретали технику, необходимую для работы, но ни в коем случае не иностранные лимузины.

И, наконец, шестое. Уже говорил во вступительном слове о мерах, призванных обеспечить текущую устойчивость системообразующих предприятий автомобильной отрасли, достаточность их оборотного капитала.

В том числе нужно отшлифовать механизм предоставления кредитов на пополнение оборотных средств, отработать все детали здесь, чтобы работать по этой кредитной программе, мы вчера тоже об этом говорили, было удобно и предприятиям, и банкам. Прошу оценить и другие меры обеспечения оборотного капитала отрасли.

Обращаю внимание: все обозначенные сегодня шаги должны быть реализованы на практике и максимально быстро.

В завершение, пользуясь этой возможностью, здесь уже президент компании упоминал об этом, – я со своей стороны хотел бы поздравить коллектив и ветеранов Волжского автомобильного завода с юбилейной датой. Действительно, полвека назад, это было 19 апреля 1970 года, с его конвейера сошёл первый автомобиль марки «ВАЗ», вот та самая легендарная «копейка», о которой президент компании вспомнил сегодня, началась большая история нашего автомобильного гиганта. Я желаю сотрудникам «Автоваза» и его партнёрам успехов. Всего вам самого доброго, здоровья, производственных успехов. И конечно, постараюсь воспользоваться Вашим приглашением. С удовольствием приеду на предприятие, как только это будет возможно.

Всего доброго. Спасибо большое.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2020 > № 3363454 Владимир Путин

Алюминий — металл мягкий: как сибиряки покоряли Китай и Японию

Елена Венгерская

С нашими сегодняшними собеседниками мы познакомились на церемонии вручения премии «Экспортер года», — конкурса, в котором их компания «Меткомплекс» приняла участие почти случайно и сразу стала одним из лауреатов. Нам показалось интересным понять, как производство, созданное и развиваемое в Новосибирске, получило известность в Японии и Китае, как сибирские алюминиевые сплавы стали покупать такие гиганты, как Toyota, Nissan, Mitsubishi. Дело, как это часто и бывает, оказалось в людях. Об истории успеха «Меткомплекса» рассказывают его генеральный директор Вячеслав Клинго и коммерческий директор Сергей Молостов.

CL: Расскажите о становлении вашего бизнеса.

Вячеслав Клинго: Компания была основана в середине 90-х. Тогда она называлась «Сибэлком-металл». На заре своей деятельности мы производили электронные диски для больших компьютеров и компоненты для компьютеров на термопласт-автоматах, те же клавиатуры, например. Но вскоре в нашу страну ворвались современные компьютеры IBM и времена самодельных компонентов канули в Лету. В это время достаточно высокий спрос был на алюминиевые сплавы, и мы решили заняться их производством.

Тогда в России еще нельзя было приобретать промышленные здания, поэтому наш первый цех для производства алюминиевых сплавов располагался в колонии строгого режима №21 в поселке Горный. Там еще в советские времена заключенные занимались литьем и было соответствующее помещение. Мы оснастили участок электропечами небольшой мощности, завезли туда лом и начали производить продукцию. В то время все сплавы продавались исключительно на внутреннем рынке. Одним из наших клиентов был, например, завод «ИжАвто».

Что такое алюминиевый сплав? Это отливка, «чушка» весом от 6 до 15 кг, с определенным химическим составом. Чаще всего это порядка 10-12% кремния, 1,5%-2% меди, а остальное — алюминий. Такой композит позволяет отливать детали сложной формы, которые используются в автопроме.

CL: Как получилось, что сейчас 90% своей продукции вы отправляете на экспорт, в основном, в Японию. Россия похоронила свой автопром?

Вячеслав Клинго: Это было первой причиной. Вторая была в том, что в 1998 году курс доллара вырос в три раза. А затраты остались теми же. Экономическая ситуация «выталкивала» компании на экспорт. В начале 90-х я работал в бюро внешнеэкономических связей на заводе «Точмаш», он же ПО «Комета», который производил знаменитые тогда магнитофоны «Комета». Меня отправляли на курсы в Академию внешней торговли в Москве. Поэтому теорию экспорта я знал хорошо. Оставалось только воплотить эти знания на практике.

Первым нашим партнером в конце 90-х стала японская Tomen Electronics Corporation. В 2001 году она, кстати, была поглощена Toyota Tsusho. Объемы экспорта наших сплавов тогда были не очень большими, около 200 тонн в месяц. На первых поставках мы «набили руку».

CL: А как вы нашли своего первого покупателя?

Вячеслав Клинго: Я был в командировке в Москве, купил справочник всех компаний города и писал во многие из них, указанные в каталоге в качестве трейдеров металлопродукции. Наибольший интерес и внимание к нам как раз и проявила Tomen Electronics Corporation, представительство которой находилось в Центре международной торговли на Краснопресненской набережной. Мы приехали на переговоры, обо всем договорились и начали продавать сплавы в Японию.

До 2006 года мы продавали «подготовительные» сплавы — не те сплавы, которые идут непосредственно в литейные машины. Наши сплавы дорабатывались в Японии, поэтому их цена была ниже. Японцы добавляли кремний и медь и фильтровали сплавы для того, чтобы металл стал чище. Подобно тому, как хозяйки фильтруют морс или компот. Те оксиды алюминия, цинка, которые находятся в сплаве, — похожи на лохмотья в таком морсике. Они задерживаются на фильтрах и сплав становится более чистым и качественным.

Определенные требования к качеству сплава подвигли нас провести полное техническое перевооружение. Это было в 2006 – 2007 годах. К тому времени в нашей стране появилась возможность приобретать здания производственного назначения площадью 1000 и более квадратных метров. К этому моменту наше производство в колонии строгого режима перестало соответствовать требованиям зарубежных покупателей. Поэтому мы приобрели производственный корпус на Королева, 40 в Новосибирске, где работаем и сейчас. Реконструировали этот корпус, построили модуль в соответствии с требованиями металлургических производств — по высоте, по объему, по воздухообороту, чтобы можно было разместить печи, работающие на природном газе. С помощью одной московской компании мы спроектировали мини-завод по производству литейного сплава ADC12, который начали производить в 2007 году. Этот качественный продукт без дополнительной обработки идет в литейные машины.

К этому моменту мы переросли поставки только для Tomen Electronics Corporation. Я в очередной раз взял в руки справочник и нашел там Daiki Aluminium. Это крупнейшая японская компания по производству и торговле алюминиевыми сплавами и изделиями из них. Тогда же мы вышли на Toyota Tsusho. Эту компанию не нужно представлять. Toyota Tsusho — корпорация, которая по всему миру закупает сырье для автопроизводства: алюминиевые сплавы, палладий для катализаторов и т.п. Это большой снабженческий орган Toyota Motor. Для того чтобы начать поставки для Toyota Tsusho, мы прошли сертификацию. Об этом тоже можно долго рассказывать. Японцы никогда не покупают продукцию, пока не побывают на производстве и не увидят своими глазами, как все там устроено. Все наши японские партнеры неоднократно бывали в Новосибирске.

Облегчило наш экспорт в Японию и упрочило наши позиции то, что в 2010 году открылись дальневосточные порты, и мы стали доставлять наши сплавы в Японию уже не через Санкт-Петербург, как раньше, а через порты Владивостока и Находки.

Благодаря сетям типа Metro и «Ашан», для которых пошли огромные потоки грузов из Китая через дальневосточные порты вглубь России, образовался порожняк, который нужно было чем-то заполнять и отправлять обратно в дальневосточные порты. И наши сплавы пришлись кстати. Логистика стала намного выгоднее и быстрее.

Мы также неоднократно ездили в Японию. Некоторое время поставляли наши сплавы Nissan и Mitsubishi. Сейчас, в основном, остались Toyota, Daiki, Mitsui.

CL: А в какие японские порты вы доставляете продукцию? И какие объемы поставок у вас сейчас?

Сергей Молостов: В основном это Кобе, Нагоя и Йокогама — так называемые Main Japanese Ports. Иногда бывают и более экзотические японские порты: Томакомай, Тояма Шинко, Моджи, Шимизу. Объемы поставок — 900 тонн в месяц. Покупатели меняются, в зависимости от конъюнктуры рынка.

CL: Сейчас вы выходите на экспорт в Китай. Расскажите об этом подробнее.

Сергей Молостов: С Японией мы работаем давно, а в рамках развития рынков сбыта изучаем и другие азиатские страны. В том числе Китай. В Китае огромное потребление алюминиевых сплавов из-за крупнейшей в мире автомобильной индустрии. С учетом этого фактора мы решили попробовать поработать на китайском рынке. Нашли выставки, где собираются компании, покупающие алюминиевые сплавы, — так называемые дайкастеры, отливающие детали для машиностроительных компаний. Приехали на выставку в прошлом году, провели переговоры с потребителями. Китайцы порекомендовали подробнее ознакомиться с кластером дайкастинга в Нинбо. После обмена информацией с рядом компаний китайцы поняли, что покупки российских алюминиевых сплавов могут оказаться выгоднее, чем закупки на внутреннем рынке. Наши сплавы дешевле — при высоком качестве.

Примерно полгода у нас заняла переписка, отправка образцов. Китайские партнеры из Нинбо хотели приехать к нам на производство весной. Но из-за коронавируса эти планы пока пришлось отложить.

CL: А какие объемы сплавов они готовы покупать?

Сергей Молостов: Запрос такой большой, что наша компания не сможет произвести столько сплавов. Начнем с небольшой партии, а дальше — зависит от конъюнктуры рынка.

CL: Получается, если одного поставщика в Китае вам хватит с лихвой, то о расширении географии и количества китайских покупателей вы пока не думаете?

Сергей Молостов: Конечно же, думаем. Рыночные условия предполагают постоянный анализ существующих рынков сбыта.

CL: А как у вас складываются отношения с китайскими партнерами?

Вячеслав Клинго: Мы с китайскими партнерами работаем не первый год. Постоянно закупаем, у нескольких поставщиков, кристаллический кремний, который является важнейшей и самой большой по объему добавкой в наши сплавы. У нас примерно 5 поставщиков, из которых мы выбираем в зависимости от коммерческих условий. С китайскими поставщиками кремния достаточно приятно работать: они не требуют предоплаты, как большая часть европейских компаний. В Европе требуют 100%-ю предоплату. Китайцы продают нам кремний на условиях оплаты против коносамента, то есть тогда, когда товар уже погружен на судно.

Но в том, что касается оплаты наших товаров, с китайцами работать намного сложнее, чем с японцами. Японцы — образцово-показательные плательщики. У них оплата производится на автомате в тот момент, когда скидываются документы: морской коносамент, инвойс, сертификат. Задержек оплаты никогда не бывает, для Японии это было бы нонсенсом. Китайцы же хотят оплачивать наши товары только тогда, когда груз уже прибыл в порт. Некоторые даже хотели производить оплату только после того, как они растаможат груз, привезут на завод, попробуют сплавы в деле. На что мы, конечно, согласиться не можем.

Кроме того, мы купили кое-что из оборудования в Китае и очень довольны этим приобретением. Проделали целый вояж по трем китайским городам, посмотрели все это на заводе. Китайцы очень открыты и гостеприимны: они все показали, объяснили, угостили нас. Сейчас мы как раз прорабатываем вопрос о покупке в Китае специализированного погрузочно-разгрузочного оборудования, для того чтобы эффективно разгружать автомобили с ломом, который служит сырьем для нашего производства алюминиевых сплавов. Речь о погрузчике с телескопической стрелой. Однако коронавирус вмешался в наши планы. Мы не можем сейчас поехать в Китай, чтобы посмотреть погрузчик. Ждем. Все плохое когда-нибудь обязательно заканчивается.

Китай. Япония. СФО > Металлургия, горнодобыча > chinalogist.ru, 22 апреля 2020 > № 3375822 Вячеслав Клинго

Рабочая встреча с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым

В режиме видеоконференции Президент провёл рабочую встречу с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым.

В.Путин: Антон Андреевич, добрый день!

Антон Андреевич, мы с Вами давно хотели поговорить, у нас встречи переносились в силу разных объективных обстоятельств, но сегодняшний разговор начнём с понятной, малоприятной, но необходимой для обсуждения темы – это противодействие распространению коронавирусной инфекции. Доложите о том, какие меры принимаются сейчас в регионе, как Вами выполняется план по созданию дополнительных специализированных коек, как ситуация влияет на экономику и что в этой связи Вы предлагаете сделать, для того чтобы пройти все эти известные трудности с минимальными потерями. Пожалуйста.

А.Алиханов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович, начну с ситуации с коронавирусной инфекцией в регионе. На сегодняшний день, по состоянию на утро, у нас было выявлено 138 случаев заражения, буквально несколько часов назад было подтверждено дополнительно ещё шесть случаев. В тяжёлом состоянии из них у нас только один человек, на аппарате искусственной вентиляции лёгких.

По состоянию на сегодня из этих 138 плюс шесть уже поправился 41 человек, они выписаны. Достаточно неплохой показатель. Самое важное, что мы рано их обнаруживаем и начинаем сразу лечить. Это очень важный момент. Спасибо большое и нашим медикам, и Роспотребнадзору, это удаётся сделать.

Сейчас у нас пока под наблюдением ещё чуть больше тысячи человек, это те, кто возвращается в регион либо из зарубежных поездок, либо из других регионов Российской Федерации. В том числе в обсерваторе у нас сейчас находится 36 человек.

К сожалению, была зафиксирована одна смерть – 10 апреля ветеран Министерства обороны, 70 лет, был ряд сопутствующих заболеваний. Это ещё раз говорит о том, что именно старшему поколению, людям с заболеваниями хроническими нужно уделять особое внимание. К сожалению, не смогли его спасти.

Что касается разворачивания коек, мы уже развернули сейчас 707 коек в четырёх медицинских организациях при нормативе федерального Министерства здравоохранения 507, то есть мы уже идём с опережением по количеству коек и будем наращивать эту цифру. Ориентируемся на необходимость двукратного превышения этого норматива, для того чтобы даже самые резкие пики мы могли сгладить и чтобы наша система здравоохранения могла справиться с количеством пациентов.

Что касается их технической обеспеченности, то уже 409 этих коек обеспечены кислородом. В данный момент времени уже в этих учреждениях 54 аппарата искусственной вентиляции лёгких, и ещё 18 аппаратов у нас находятся в других медицинских организациях, которые могут в течение 8–10 часов быть перенаправлены в необходимые медицинские организации.

В ближайшее время ожидаем поставок пяти аппаратов ИВЛ за счёт средств регионального бюджета, мы их приобрели. По программе Министерства промышленности и торговли ещё восемь до конца месяца нам Денис Валентинович Мантуров и его коллеги обещают поставить, это поставка за счёт средств, которые выделены были федеральным Правительством.

Что касается обеспеченности медицинским оборудованием в целом, то это почти 90 процентов, укомплектованность медперсоналом – 82 процента. Средствами индивидуальной защиты мы обеспечены чуть больше чем на 10–дневный срок, но выделили дополнительные средства и ждём поставок в ближайшее время средств индивидуальной защиты.

Что касается обеспеченности лекарствами, то она у нас больше месяца, то есть по лекарствам никаких проблем нет. Из федерального бюджета мы уже получили средства, которые по Вашему поручению, Владимир Владимирович, выделены на доплаты врачам и среднему медицинскому персоналу, приняли решение, что будем дополнительно выделять из регионального бюджета ещё 80 миллионов рублей на такие доплаты – отдельно от федерального бюджета. В общем и целом считаем, что здесь все наши обязательства будут выполнены.

Тем не менее хотел бы отметить, Владимир Владимирович, что готовность высокая, но мы не забываем, что у нас помимо коронавирусной инфекции много других задач в здравоохранении, и хочу сказать, что за первые месяцы этого года у нас снижение смертности по сравнению с прошлым годом почти 11 процентов. Это в том числе стало возможным благодаря нашему вниманию к снижению смертности от болезней системы кровообращения.

Открыли на востоке муниципалитета [Калининграда] региональный кардиологический центр, будем эту практику тиражировать и дальше.

Что касается поддержки и медицинской службы, и экономики, и населения, мы выделили порядка полутора миллиардов рублей на эти цели из регионального бюджета. 500 миллионов специально дополнительно выделили для закупки оборудования и средств индивидуальной защиты для нашей системы здравоохранения. Более 900 миллионов рублей направляем в соответствии с Вашим поручением на план первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики.

Мы – спасибо Вам – по тем полномочиям, которые до нас были доведены, открыли работу промышленных предприятий, чтобы экономика не останавливалась, с соблюдением всех требований защиты людей, которые работают на этих предприятиях.

Мы выделили средства на программу льготных займов под 0,1 процента годовых для тех, кто пострадал от этого кризиса, от этих ограничений – это малый и средний бизнес и крупные компании в том числе. Ввели отсрочку арендных платежей для застройщиков, которые строят жильё. И много других выплат, в том числе прямые выплаты для микропредприятий, это наши самые маленькие предприниматели – до 15 человек. Также ввели дополнительные выплаты к пособиям по безработице по пять тысяч рублей ежемесячно в течение двух месяцев.

Владимир Владимирович, в целом ситуация контролируемая. У нас уже готов план постепенного открытия других секторов экономики, по мере того как ситуация будет развиваться. Мы не хотим торопиться с этим, дабы не допустить взрывного роста заболевших, тем не менее исходя из ситуации, которая будет складываться с заболеванием, будем принимать решения об ослаблении этого режима. Надеюсь, что ситуация сильно ухудшаться уже не должна.

Также хотел бы особо отметить, что у нас достаточно развита система отельного бизнеса, гостиничного бизнеса, и мы, конечно, как регион, где есть федеральные курорты – в Зеленоградске, в Светлогорске, очень переживаем за состояние именно этого сектора.

Мы понимаем, что, когда эта напасть пройдёт, летом, в июне, внутренний туризм будет крайне востребован в нашей стране. И нам, конечно, очень хотелось, чтобы секторальные меры поддержки, которые сейчас разрабатываются по разным отраслям – и в автопроме, и в другой, тяжёлой, скажем так, промышленности, – чтобы они также были предусмотрены и для гостинично–отельного бизнеса, дабы не допустить каких–то банкротств и чтобы этот бизнес продолжал работать и не было какой–то череды банкротств в этой сфере. Особо хотели бы на это обратить внимание.

Владимир Владимирович, что касается коронавируса, наверное, всё.

В.Путин: Пожалуйста, давайте по другим вопросам, по экономике.

А.Алиханов: Спасибо.

Владимир Владимирович, у нас есть так называемая мера поддержки по постановлению [номер] 1275 – это так называемые субсидии на поддержку рынка труда. Они у нас уже действуют в этом году пятый год подряд, и с этого года началось постепенное, поэтапное снижение объёма этой поддержки.

У нас есть предложение. Мы не просим никаких дополнительных средств, мы готовы со следующего года пойти на опережающее снижение объёма компенсаций для нашего бизнеса. Это позволит высвободить для федерального бюджета порядка 2,5 миллиарда рублей, но просили бы зафиксировать этот объём компенсации в размере 85 процентов от таможенных пошлин, которые уплачиваются нашими производителями на территории.

Обусловлено это спецификой соглашения по Евразийскому экономическому союзу. Этот вопрос согласован с Министерством экономического развития, они нас поддерживают. Просили бы Вашего поручения о том, чтобы этот вопрос рассмотрели. Он не требует дополнительного финансирования, а, наоборот, в 2021 году высвобождает для федерального бюджета дополнительные средства, а для нас создаёт долгосрочную стабильность в плане компенсации этих таможенных пошлин.

В.Путин: Решения, которые были приняты ранее и которые были реализованы в последние годы, позволили, насколько я себе представляю, сохранить примерно 150 предприятий, 16 тысяч работающих там. Но в целом те компенсации, о которых Вы говорите, они направлены на выравнивание условий ведения бизнеса на всей территории Российской Федерации, включая Калининградскую область.

Вы хотите зафиксировать что–то постоянное на длительную перспективу?

А.Алиханов: Да.

В.Путин: У вас сейчас идёт снижение, насколько я понимаю.

А.Алиханов: Оно заложено постановлением по пять процентов ежегодно.

В.Путин: Снижение дотаций по пять процентов в год: в этом году минус пять процентов, в следующем – минус 10 процентов и так далее, да?

А.Алиханов: Да.

В.Путин: Хорошо, я услышал, запомнил. Что ещё?

А.Алиханов: У нас также, Владимир Владимирович, благодаря решениям и Вашим, и федерального Правительства действует уже достаточно долгое время специальная федеральная целевая программа по развитию Калининградской области, сейчас она трансформирована в госпрограмму по социально-экономическому развитию региона. Год назад была утверждена новая редакция [программы] социально-экономического развития Калининградской области до 2025 года.

Постановлением Правительства она была утверждена с соответствующими объёмами финансирования. Мы попросили бы Вашей поддержки, для того чтобы мы начали её реализовывать в следующем году, чтобы эта программа была отражена в проекте федерального бюджета на следующую трёхлетку.

Программа одобрена, всеми органами была рассмотрена. Просим Вашего поручения, чтобы мы начали новый этап реализации этой госпрограммы со следующего года.

Могу привести несколько экономических цифр, которые у нас получились, по итогам реализации прошлой программы. За период 2014–2018 годов у нас валовой региональный продукт – в сопоставимых ценах – вырос практически на одиннадцать процентов, что почти на четыре процента выше, чем в среднем по Российской Федерации. Эффект от этой программы существенный.

Если говорить, например, о налоговых поступлениях в федеральный бюджет, то они практически удвоились. В 2016 году они составляли 66 миллиардов рублей, в 2018–м – уже 115. Это в части тех доходов, которые регистрируют у нас налоговые органы.

Государственный долг мы сократили за три года практически на 20 процентов и впервые за долгие годы в абсолютном выражении сократили государственный региональный долг. Поэтому просили бы, Владимир Владимирович, с учётом позитивных эффектов, которые мы видим, от реализации этой программы поддержать её продление, тем более что постановление утверждено. Просили бы поддержки в части выделения бюджетных ассигнований уже на будущие годы.

В.Путин: Эта программа была продлена до 2025 года?

А.Алиханов: Совершенно справедливо.

В.Путин: А Вы в рамках этой программы ещё подготовили подпрограмму по наиболее значимым объектам, так?

А.Алиханов: Да, совершенно правильно, Владимир Владимирович.

В.Путин: Вы хотите выделения денег именно на эту подпрограмму?

А.Алиханов: Да. Они в постановлении отражены, но их не было, скажем так, в законе о бюджете.

Мы понимаем, что в этом году никакого дополнительного финансирования нам просить сейчас не нужно, понимаем ситуацию. Но просили бы поддержать нас на следующий, на будущий период.

В.Путин: Она первоначально планировалась к финансированию с 2022 года, насколько я понимаю.

А.Алиханов: Да.

В.Путин: Вы хотите это ускорить?

А.Алиханов: Мы хотим начать с 2021–го, если будет Ваша поддержка.

В.Путин: Я не знаю, как с 2021–го, потому что с учётом дополнительных расходов бюджета, связанных с поддержкой экономики в связи с коронавирусной инфекцией, вряд ли удастся сдвинуть, что называется, влево по графику это финансирование, но с 2022–го, конечно, она, как и предусмотрено, должна быть отфинансирована.

Сейчас, одну секундочку. Поговорим.

(Телефонный звонок Министру финансов А.Силуанову.)

А.Силуанов: Слушаю, Владимир Владимирович.

В.Путин: Антон Германович, у меня на связи Алиханов Антон Андреевич из Калининграда. У него два вопроса.

Первый – это компенсации федерального бюджета в связи с выплатой таможенных платежей и сборов в особой зоне Калининграда. До конца прошлого года мы компенсировали предприятиям Калининграда из федерального бюджета 100 процентов этих расходов. С текущего года предусмотрено сокращение этих компенсаций по пять процентов в год: пять процентов в 2020–м, десять процентов – в 2021–м и так далее, вплоть до приведения в соответствие с ситуацией на всей территории страны.

Губернатор просит зафиксировать определённую стабильную часть на всё время и в связи с этим принять соответствующие решения. Вы с губернатором пообсуждайте эту тему, ладно?

А.Силуанов: Да.

В.Путин: Думаю, что как минимум нужно продлить льготный период на ближайшие два года. И в 2020 и 2021 году компенсировать Калининградской области расходы, связанные с таможенными процедурами, в полном объёме, стопроцентном – так, как это и было в предыдущие годы.

А.Силуанов: Да, Владимир Владимирович, зафиксируем.

В.Путин: Что касается последующих периодов: с руководителем региона пообсуждайте, потом доложите о согласованных мерах, хорошо?

А.Силуанов: Есть.

В.Путин: Это первое.

И второе: у них с 2022 года планировалось финансирование подпрограммы развития Калининградской области. Он просит «снести влево», начать финансирование с 2021 года. Насколько я понимаю, это маловероятно с учётом дополнительных расходов бюджета, так? Или возможно это сделать?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, действительно, в текущем году мы видим сокращение нашей ресурсной базы и необходимость оказания поддержки субъектам в первую очередь на выполнение социальных обязательств: зарплаты, пособия, выплаты и так далее. Поэтому в текущем году будем поддерживать регионы именно в этом направлении.

В.Путин: Хорошо.

А.Силуанов: Поэтому, если возможно, сохранить плановое задание по финансированию подпрограммы с 2022 года.

В.Путин: Хорошо.

Антон Германович, так и договоримся. Но к 2022 году Вы, пожалуйста, предусмотрите это финансирование в полном объёме.

А.Силуанов: Есть. Сделаем.

В.Путин: Спасибо.

А.Алиханов: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 21 апреля 2020 > № 3360205 Антон Алиханов

«Грачей» приютила Черниговка

Чем сегодня живёт полк, где служил Герой России майор Роман Филипов.

На одном из специализированных авиационных полигонов Восточного военного округа в Приморском крае экипажи штурмовиков Су-25СМ успешно выполнили лётные тактические задания по уничтожению групповых наземных целей, имитирующих скопление живой силы и техники условного противника. Это лишь один из фрагментов боевой учёбы дислоцированного вблизи села Черниговка авиаполка штурмовой авиации, в котором служил Герой России майор Роман Филипов. Подробнее о выполнении учебных и боевых задач личным составом части рассказывает её командир полковник Юрий Плаксин.

– Полк наш постоянно в работе. Участвуем практически во всех учениях войск округа. В минувшем году, например, шесть экипажей выполняли различные учебные задачи в динамике международного учения «Индра-2017». Получили отличную оценку за бомбометание по наземным целям. Несли также дежурство в островной зоне. И, конечно, часть личного состава в отрыве от своего гарнизона постоянно выполняет специальные задачи. Один из лучших лётчиков полка – майор Роман Филипов (об этом детально сообщала «Красная звезда» в начале февраля) совершил бессмертный подвиг, очищая землю Сирийской Арабской Республики от международного терроризма. Ему посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации. Кстати, первая эскадрилья, в которой майор Филипов служил заместителем командира, по итогам прошлого года получила почётное наименование «ударная». По моему ходатайству один из наших самолётов получил имя Филипова, и 24 марта мы по этому поводу провели торжественный митинг. Уверен: взлететь в небо на именном штурмовике будет большой честью как для начинающего авиатора, так и для аса.

– Юрий Васильевич, знаю, что ваш полк не так давно получил новые самолёты. Однако и до этого штурмовики показывали высокие результаты в боевой подготовке…

– Случайные люди в такой авиации не задерживаются, воинский коллектив в подавляющем большинстве пополняют офицеры, влюблённые в нашу профессию. В традициях полка – держаться на правом фланге.

В бытность командиром здесь полковника Александра Зарипова уровень подготовки лётного состава позволил в 2014 году впервые осуществить массовую посадку самолётов на нешироком – всего-то около 20 метров – участке автотрассы М-60 «Уссури». Тренировались тогда в выполнении упражнения «Посадка с конвейера»: штурмовик садился на дорогу, совершал пробег по ней и снова взмывал в небо. Единственный, кто в тот день по плану мероприятия остановился, выключив двигатели, а после проведённого комплекса подготовки к повторному вылету снова пошёл на взлёт, был командир авиаполка.

Что же касается перевооружения части, то действительно, несколько лет назад мы получили модернизированные самолёты Су-25СМ, что, несомненно, повысило мощь полка. Все лётчики прошли теоретическое переобучение в Липецком учебном центре, а практику получили уже по месту дислокации, осваивая новую технику.

Благодаря регулярным полётам, тренировкам и учениям с каждым годом прибавляется число авиаторов с высокими квалификационными разрядами. В прошедшем году ещё два офицера стали лётчиками 1-го класса.

– А каковы достижения ваших подчинённых в конкурсах по воздушной выучке?

– Первым во Всеармейском конкурсе «Авиадартс-2013» участвовал как раз Роман Филипов, в паре с товарищем он завоевал тогда почётное 2-е место. В 2015 году на международном этапе отличилась наша пара во главе с капитаном Евгением Крутовым, одержав победу. В 2016-м другая пара лётчиков заняла 3-е место на всеармейских состязаниях. В минувшем сезоне в номинации «штурмовая авиация» на самолёте Су-25СМ пара капитана Дмитрия Орлова добилась успеха на этапе состязаний в масштабе 11-й армии ВВС и ПВО. Такие эмоционально насыщенные профессиональные соревнования, естественно, способствуют повышению мастерства пилота.

– Что главное в планах полка на год текущий?

– Главная задача – традиционная – совершенствовать мастерство в любых условиях и в любое время суток. Значит, снова проводим тактические учения эскадрилий и полка в целом, планируем участие в КШУ дивизии, в различных окружных манёврах. Также предстоит готовиться к «Авиадартсу», стратегическому учению «Восток-2018». Среди важных задач – поставить на крыло группу выпускников Краснодарского авиационного училища лётчиков: наконец-то после длительного перерыва мы получим лейтенантское пополнение! Самолёты Су-25УБ для них есть, введём ещё два дополнительно. Так что программа боевой подготовки этого года предельно насыщенная и интересная.

Константин Лобков, «Красная звезда»

Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 20 апреля 2020 > № 3501309 Роман Филипов

Михаил Гордин: полностью электрические самолеты появятся до 2035 года

Электрическое движение с недавних пор стало мейнстримом. Плюсом силовых установок на электротяге, безусловно, является их экологичность и безопасность. Крупнейшие мировые промышленные компании, создающие автомобили, самолеты, морские суда, делают акцент в своей работе на разработку технологий в области электродвижения.

Подобные проекты есть и в России. Генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал об исследованиях по электродвижению в российском авиастроении, его преимуществах в боевой авиации, спрогнозировал появление на регулярных авиалиниях самолетов и вертолетов с такими силовыми установками, а также сообщил о создании в стране прототипа авиадвигателя на электротяге.

— Сейчас в мире тренд на электрификацию авиационного транспорта. С чем это связано?

— Не только авиационного, этот тренд распространяется и на автомобильную, и на железнодорожную, и на морскую, и на другие сферы. Связано это в первую очередь с тем, что развитие транспорта привело к росту экологических проблем. Если говорить о гражданской авиации, то после безопасности полетов экологические требования сейчас стали вторыми по значимости. Даже несмотря на то, что доля выбросов авиации составляет всего порядка 2-3% от мирового уровня и при отсутствии динамики их снижения к 2050 году не превысит 15%, тем не менее фактор загрязнения окружающей среды неизбежно будет рассматриваться в числе главных проблем. А ведущие страны, разработчики и производители авиационной техники, добившиеся успеха в снижении выбросов, будут диктовать условия на мировом рынке авиакомпаниям других государств. В качестве примера можно привести движение Flygskam – "летать стыдно", а также введение Германией, Францией и рядом других стран экологического налога на перелет каждого пассажира.

Вы, наверное, помните, что в 2010 году на саммите "Экология и авиация" представители авиационной индустрии поставили цель к 2050 году сократить общую эмиссию авиационного транспорта более чем вдвое. При том, что к указанному сроку прогнозируется трехкратное увеличение объема авиационных перевозок, эмиссия летательного аппарата должна уменьшиться в шесть раз! Это очень амбициозные планы, особенно если учесть, что существующие технологии не способны обеспечить такой эффект. Ведь с точки зрения аэродинамики современные самолеты уже достигли высокого уровня технического совершенства, и даже переход от классических схем к "летающим крыльям" и тому подобное не смогут снизить вредные выбросы больше чем на 10-15%. То же самое касается авиационных газотурбинных двигателей – прогнозируемое снижение их удельного расхода топлива к 2030 году составит не более 10-15%.

Именно поэтому ведущие производители авиационной техники и двигателей, среди которых Boeing, Airbus, Rolls-Royce, GE, Safran и другие, рассматривают возможность использования в составе летательных аппаратов гибридных и полностью электрических силовых установок.

— Уже неоднократно в СМИ звучали термины "более электрический самолет", "полностью электрический самолет", "гибридная силовая установка" и так далее. В чем принципиальные отличия этих определений?

— На самом деле отличия есть уже в названиях, а если говорить серьезно, то "более электрический самолет" – это летательный аппарат, у которого тягу создают традиционные газотурбинные или поршневые двигатели и отсутствуют гидравлические и пневматические системы, обычно предназначенные для работы гидро- и пневмоприводов органов управления и шасси. Вместо этого используются электроприводы. Также у такого самолета нет отбора воздуха от двигателей для противообледенительной системы и системы кондиционирования воздуха. За счет этого снижается масса и повышается надежность всех систем, повышается КПД авиадвигателей, что в итоге приводит к снижению расхода топлива и вредных выбросов. Такая концепция, кстати, получила свое развитие в начале 2000-х годов на самолете Boeing 787.

Что касается "полностью электрического самолета", то его основное отличие от предыдущего варианта в том, что в силовой установке отсутствуют традиционные тепловые двигатели. Для создания тяги в таких самолетах используются электродвигатели. Энергией такая силовая установка питается от аккумуляторов или от топливных элементов. Это идеальная схема с точки зрения отсутствия вредных выбросов, а также простоты обслуживания и надежности.

— А когда такие самолеты уже будут летать на регулярных линиях?

— Различные исследования показывают, что до 2035-2040 годов полностью электрическими будут только самолеты и вертолеты малой авиации вместимостью не более 19 пассажиров, с ограниченной дальностью. Также полностью электрическими будут так называемые летающие такси вместимостью не более четырех человек.

— А большие лайнеры?

— Здесь сложнее, такие машины будут иметь в своем составе гибридную силовую установку.

— О ней вы, кстати, не рассказали. В чем ее преимущество?

— Исходя из названия, такая силовая установка предполагает гибрид двигателей внутреннего сгорания и электрических приводов с питанием от нескольких источников электроэнергии. Что касается преимуществ, то ее применение позволит уменьшить расход топлива на 70% и существенно сократить вредные выбросы. Кроме того, в разы уменьшатся затраты на обслуживание и ремонт. В целом гибридные и электрические силовые установки позволяют создавать летательные аппараты с принципиально новыми архитектурами, обеспечивающими ультракороткий взлет и посадку.

Для вертолетов применение электрических двигателей в составе силовой установки позволит отказаться от механической трансмиссии, которая является их наиболее критическим узлом. Кроме этого, если несущий винт будет вращаться электроприводом, появляется возможность изменять частоту его вращения, что необходимо для создания скоростных вертолетов.

— Что можно сказать о применении таких силовых установок в боевой авиации?

— Можно сказать, что это существенно снизит тепловую заметность и увеличит объем доступной электроэнергии на борту, что важно для использования перспективных электромагнитных и лазерных вооружений, а также средств радиоэлектронной борьбы.

— Если такие силовые установки так выгодны и надежны, почему они до сих пор не получили широкого применения?

— Как я уже говорил, авиация – не единственная сфера, в которой внедряются технологии электродвижения. Практически все автопроизводители разрабатывают и выпускают на рынок полностью электрические и гибридные модели легковых и коммерческих автомобилей. Что касается вашего вопроса, то основным препятствием повсеместного распространения являются относительная неразвитость технологий, отсутствие нормативной базы и опыта эксплуатации, доказывающего надежность и безопасность. В судостроении, на железнодорожном транспорте, на тяжелой автомобильной и гусеничной технике повсеместно применяются электрические трансмиссии. Наиболее активно внедрением и разработкой гибридных и полностью электрических силовых установок занимаются разработчики неатомных подводных лодок. К сожалению, эти технологии невозможно применить в авиации ввиду большой массы оборудования, отсутствия неограниченного хладагента и подобных проблем, обусловленных спецификой авиационной техники.

Тем не менее компетенции, накопленные в смежных отраслях, могут стать основой для разработки электрических технологий, пригодных для использования в авиации. Обратное тоже верно. Все технологии, которые сейчас разрабатываются или будут разрабатываться для авиации, будут, очевидно, востребованы и в других видах транспорта или отраслях экономики. При этом уровень технических требований к технологиям для применения на воздушных судах очень высок – выше, пожалуй, только для космоса. Фактически, ставя задачу освоить технологии электродвижения в авиации, мы ставим задачу вывести эти технологии на принципиально новый уровень по их эффективности и уровню надежности предлагаемых решений.

— Где преуспевают в создании таких летательных аппаратов?

— О лидерстве той или иной страны говорить сейчас не приходится, так как все находятся пока в начале пути. У ведущих авиапроизводителей программы создания гибридных и электрических летательных аппаратов сегодня стоят на первом месте. Они реализуются в тесной кооперации со многими организациями, в том числе с университетами. В ЕС с 2012 года ведется проект по созданию гибридного электрического самолета-демонстратора Е-Thrust. Проект реализуется компаниями Airbus и Rolls-Royce совместно с ведущими европейскими университетами: Кембридж, Манчестер, Крэнфилд и другими. Airbus является интегратором, a Rolls-Royce – главным исполнителем. Отправной точкой проекта является концепция гибридной газотурбинной силовой установки, работающей совместно с шестью электродвигателями. В рамках данной программы компания Airbus создала самолет Е-Fan. Это двухместный полностью электрический самолет, предназначенный для спортивных тренировок. Длительность его полета от 45 до 60 минут. В настоящее время Airbus и Rolls-Royce реализуют проект E-Fan X по созданию демонстратора ГСУ мощностью 2 МВт и его испытаниям на летающей лаборатории на базе самолета BAe 146.

В США с 2012 года реализуется программа Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR), предназначенная для поддержки инновационных идей в сфере электрических технологий. Наиболее известный проект данной программы – самолет-демонстратор Х-57 Maxwell. Должен быть создан пятиместный полностью электрический самолет. Он будет оснащен 14 электродвигателями, 12 из которых на передней кромке крыла работают только на режиме взлета и посадки, а два крупных винта по бокам предназначены для движения на крейсерском режиме полета. В таком самолете примерно 70% объема занимают аккумуляторы. Есть и другие проекты.

— А что у нас?

— В автомобилестроении относительно больших успехов в области гибридных силовых установок добились в ФГУП "НАМИ" при реализации программы "Единая модульная платформа". Есть своя программа разработок в группе компаний КамАЗ. В судостроении в Крыловском государственном научном центре и ЦКБ "Рубин" работают над созданием силовых установок для подводных лодок на основе топливных элементов большой мощности.

Что касается авиации, то ведущую и координирующую роль здесь играет ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского", объединяющий все ведущие научно-исследовательские центры авиационной промышленности – ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА. С целью координации работ в рамках НИЦ сформирована комплексная научно-техническая платформа "Электрический ЛА" (ЛА — летательный аппарат). Каждый из институтов, входящих в НИЦ, работает в рамках своих основных компетенций. ЦАГИ отвечает за новые компоновочные решения, возможности по улучшению аэродинамических качеств, ГосНИИАС – за электрификацию бортового оборудования и системы управления. Особое место в этих работах принадлежит ЦИАМ, так как критические знания и технологии предстоит разрабатывать именно в части силовых установок. Традиционно, на протяжении своей 90-летней истории, ЦИАМ занимался развитием авиационных двигателей – тепловых машин. Сначала, в 30-40-е годы прошлого века – поршневых, потом, сразу после войны и вплоть до наших дней – газотурбинных. При этом от поколения к поколению двигателей для повышения их надежности и эффективности разрабатывались и внедрялись новые технические решения. И сейчас работы в этом направлении не прекращаются, но достигать поставленных целей все труднее и труднее. Радикально ситуация может измениться именно с переходом к электродвижению, поэтому по решению правления НИЦ это направление определено как перспективная целевая компетенция ЦИАМ в будущем.

— Какие перспективные работы вы сейчас ведете?

— Несколько лет назад в институте был создан новый отдел – "Гибридные/электрические силовые установки, системы и летательные аппараты", на базе которого проводятся две основные научно-исследовательские работы по этой тематике: НИР "Электролет СУ-2020" (СУ – силовая установка) и НИР "Перспективные ГСУ". Обе эти работы выполняются по государственным контрактам с министерством промышленности и торговли Российской Федерации, срок их окончания – 2022 год.

НИР "Электролет СУ-2020" ориентирована на создание демонстратора гибридной силовой установки с использованием эффекта высокотемпературной сверхпроводимости. Мы являемся головным исполнителем, ключевой соисполнитель – компания "СуперОкс", которая по заказу Фонда перспективных исследований разрабатывает сверхпроводящие электрические машины. В прошлом году были проведены первоначальные стендовые испытания демонстратора гибридной силовой установки и подготовлен проект создания летающей лаборатории на базе самолета Як-40.

В качестве тепловой машины был взят турбовальный двигатель ТВ2-117. Мы разработали и изготовили для него совместно с Уфимским государственным авиационным университетом генератор мощностью 400 кВт, собрали аккумуляторный блок, систему управления. Испытания каждого элемента проводились как по отдельности, так и в составе силовой установки на наземных стендах.

Результатом работы, которая ведется сейчас и закончится в 2022 году, будут летные испытания гибридной силовой установки. Для этого переоборудуется самолет Як-40 с возможностью установки на нем воздушного винта, который будет вращаться сверхпроводящим электродвигателем. Летный эксперимент позволит проверить конструктивные подходы к созданию подобных силовых установок и оценить эффективность применяемых технических решений.

Одновременно мы обсуждаем с ФПИ создание на базе двигателя ВК-2500 полностью сверхпроводящей гибридной силовой установки мощностью 1500 кВт с использованием в качестве топлива и хладагента жидкого водорода или сжиженного природного газа. Имея результаты летных экспериментов и проект на базе ВК-2500, уже можно будет говорить о начале опытно-конструкторских работ по созданию гибридной силовой установки для самолета местных воздушных линий.

— Что будет результатом НИР "Перспективные ГСУ"?

— Эта НИР заточена под объекты меньшего размера. В прошлом году мы сделали электродвигатель на 60 кВт (80 лошадиных сил). Базой для летного эксперимента является самолет "Сигма-4". Планировалось поднять в воздух эту машину еще в прошлом году, но мы столкнулись с определенными сложностями в создании системы управления двигателем и полет не состоялся. Опыт учли, систему переделываем. В этом году самолет должен полететь на аккумуляторе, а через год попробуем сделать это на топливном элементе. Этот мотор является прототипом электрического авиационного двигателя.

Кроме того, сейчас есть идея на базе ВК-800, который создает Уральский завод гражданской авиации, сделать гибридную силовую установку – интегрировать электродвигатель с редуктором и турбиной, чтобы обеспечить так называемое долетное время. Вы, наверное, знаете, что критерии надежности, которые предъявляются к двигателям однодвигательных машин, существенно выше, чем к двухдвигательным. Настолько выше, что сделать двигатель для однодвигательного самолета значительно сложнее и дороже. Интеграция газотурбинного и электрического двигателей может существенно упростить задачу, позволяя осуществить схему, при которой при отказе основного газотурбинного двигателя обеспечивается работа силовой установки от аварийного источника электрической энергии для выполнения безопасной посадки. Причем в качестве аварийных могут использоваться первичные (неперезаряжаемые) источники электрической энергии, которые имеют большую емкость на единицу массы по сравнению с аккумуляторами.

— А как все эти работы связаны между собой?

— Как я уже говорил, в ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" и подведомственных институтах работы ведутся в рамках большой комплексной научно-технической платформы "Электрический ЛА". Свои исследования в области создания электродвигателей и ГСУ ведут и другие организации в России, но они слабо скоординированы друг с другом, что зачастую приводит к дублированию либо не дает образовать полный набор необходимых технологий. Заимствование компонентов за рубежом не только приводит к импортозависимости, но и не позволяет создавать и развивать компетенции внутри страны. Ключевые технологии не должны воспроизводиться по образу и подобию уже имеющихся у иностранных компаний – при таком подходе отставание консервируется навсегда. Нужно, наоборот, пытаться опережать мировой уровень и формировать более амбициозные цели. Для координации усилий всех ведомств, организаций, компаний в ближайшее время должна быть сформирована комплексная целевая программа "Электродвижение". Проект такой программы готовится ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" и будет представлен для межотраслевого согласования и последующего утверждения в Минпромторг России.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Экология > ria.ru, 20 апреля 2020 > № 3358222 Михаил Гордин

Встречали в масках: как возвращался экипаж «Союза МС-15»

«Союз МС-15» с членами экипажа приземлился в Казахстане

Кристина Сизова

Космонавт Олег Скрипочка вместе с астронавтами Эндрю Морганом и Джессикой Меир вернулись на Землю в спускаемом аппарате пилотируемого космического корабля «Союз МС-15» МКС, сообщил глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин. Процедура эвакуации экипажа изменилась в связи с эпидемиологической ситуацией.

Спускаемый аппарат пилотируемого космического корабля «Союз МС-15» Международной космической станции (МКС) совершил посадку в казахстанской степи в 147 км от города Жезказган, сообщил в Twitter глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин.

На Землю вернулись россиянин Олег Скрипочка и американцы Эндрю Морган и Джессика Меир. Их эвакуировали из спускаемого аппарата. Первым достали Скрипочку, затем — Меир, а последним — Моргана.

Саму посадку спускаемого аппарата корабля нельзя было показать онлайн из-за коронавируса, пояснил ведущий трансляции Роскосмоса.

«Из-за технических ограничений, связанных с эпидемиологической обстановкой, видеоизображение с места приземления спускаемого аппарата — только после самой посадки», — сказал он.

Корабль «Союз МС-15» отстыковался от МКС 17 апреля в 04:53 мск. На станции остались космонавты Роскосмоса Анатолий Иванишин и Иван Вагнер, а также астронавт NASA Крис Кэссиди — он стал ее командиром.

Экипаж «Союза МС-15» возвращался на Землю на фоне пандемии коронавируса. По этой причине время его эвакуации с места посадки ограничили, чтобы исключить возможность инфицирования. Скрипочку, Моргана и Меир доставали спасатели в масках и перчатках. Медики осмотрят их прямо на вертолетах, хотя обычно космонавтов отводят в специальный шатер, чтобы дать им привыкнуть к земной гравитации.

Как сообщили ранее ТАСС в пресс-службе российского Центра подготовки космонавтов (ЦПК), ограничить пришлось также число специалистов Росавиации, Роскосмоса, Минобороны и других организаций, участвующих в обеспечении посадки экипажа «Союза МС-15», чтобы защитить возвращающихся от возможного инфицирования.

Все специалисты, которые прибыли в Казахстан для обеспечения посадки, прошли тесты на коронавирус.

Экипаж отправят домой по необычному маршруту. Раньше их доставляли на вертолетах в Жезказган или Караганду, а потом они улетали на самолетах. Но теперь первой остановкой станет ближайший аэродром на Байконуре. Скрипочка в этот же день вылетит на подмосковный аэродром Чкаловский, чтобы пройти послеполетную реабилитацию в Звездном городке. Морган и Меир отправятся наземным транспортом в Кызылорду, а оттуда в США.

Скрипочка и Меир прилетели на станцию 25 сентября прошлого года вместе с первым астронавтом ОАЭ Хаззой аль-Мансури. Он пробыл на станции немногим более недели и вернулся на «Союзе МС-13», на котором 20 июля 2019 года прибыл Эндрю Морган.

В ходе экспедиции на борту МКС экипаж принял два американских корабля Dragon и два Cygnus, а также российский «Прогресс МС-13». Они совершили рекордное за экспедицию количество выходов в открытый космос. В ходе них астронавты заменили снаружи станции аккумуляторные батареи и отремонтировали уникальный магнитный альфа-спектрометр AMS-02.

Вернувшийся экипаж привез с собой костную ткань, напечатанную на станции на биопринтере компании 3D-Bioprinting Solutions. Ее передадут ученым. В будущем образцы ткани планируют пересадить крысам.

За несколько дней до прибытия экипажа «Союза МС-15» российские космонавты на борту МКС записали видео, в котором поблагодарили врачей, борющихся с распространением коронавируса.

Они рекомендовали соотечественникам не пренебрегать режимом самоизоляции.

Этот видеоролик доступен в Twitter Дмитрия Рогозина.

«Сейчас многие шутят, что мы здесь на борту МКС находимся в самом безопасном от коронавируса месте на планете, но и у каждого в доме может быть такое место, если вы будете соблюдать режим самоизоляции», – сказал Олег Скрипочка. Он напомнил, что «это очень нужно врачам».

Иван Вагнер, в свою очередь, добавил, что именно медики сейчас находятся на передовой борьбы за жизни соотечественников и их будущее благополучие. «Именно врачи каждый день, каждую минуту рискуют жизнью ради нас. Именно врачи сегодня — настоящие герои России», — подчеркнул космонавт.

Его коллега Анатолий Иванишин отметил, что каждому медику в этот момент особенно важна поддержка.

«Ваша работа, ваш профессиональный и личный подвиг неоценим. Огромное вам спасибо», — подытожил космонавт.

Россия. США. Казахстан > СМИ, ИТ. Медицина. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 18 апреля 2020 > № 3356996

Владимир Колмыков: Россия запустит миссию к Луне в октябре 2021 года

На прошлой неделе президент США Дональд Трамп подписал указ, закрепляющий право американцев на добычу ресурсов в космосе, включая поверхность Луны. В России пока о добыче не говорят, но продумывают многолетнюю программу исследования Луны и планет Солнечной системы. Исторически всеми научными межпланетными станциями и луноходами заведует входящее в госкорпорацию "Роскосмос" Научно-производственное объединение имени Лавочкина. О том, когда и какая российская техника оставит следы на пыльных тропинках далеких планет, в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказал генеральный директор АО "НПО Лавочкина" Владимир Колмыков.

— В 2021 году Россия планирует запустить к Луне свой первый в современной истории аппарат "Луна-25", который станет продолжением советских станций одноименной серии. На этой станции российские специалисты должны восстановить опыт мягких посадок на Луну. В каком состоянии находится его изготовление? Какое участие в проектах примут европейские коллеги?

— В настоящее время опытно-конструкторские работы "Луна-Глоб", в рамках которых создается космический аппарат "Луна-25", находятся на стадии наземной отработки экспериментальных изделий. Изготовление летного космического аппарата "Луна-25" планируется завершить в марте 2021 года. Дата старта – 1 октября следующего года. Европейское космическое агентство участвует в проекте в части предоставления наземной станции для создания дополнительного канала приема научной информации, а также в части разработки камеры "Пилот-Д" (Телекамера обеспечения высокоточной посадки. – Прим. ред.), которая входит в состав научной аппаратуры.

— После этого Россия планирует отправить к Луне еще два аппарата: "Луна-26" для картографирования поверхности спутника Земли и "Луна-27" для исследования грунта в районе посадки этой тяжелой станции. Как идет работа над этими проектами?

— Работы по проекту "Луна-26" находятся на стадии изготовления конструкторского макета космического аппарата, продолжается выпуск необходимой конструкторской документации, проводится отработка составных частей (приборов и агрегатов) космического аппарата. Запуск намечен на 2024 год. В рамках международного научного сотрудничества европейские партнеры разрабатывают и изготавливают несколько приборов комплекса научной аппаратуры. В настоящее время уже поставлены технологические образцы приборов. Летные образцы находятся в стадии изготовления. Также европейская сторона в дополнение к российским предоставляет наземную станцию в западном полушарии для расширения возможностей по приему научной информации с космического аппарата.

Опытно-конструкторские работы "Луна-Ресурс-1", в рамках которых создается космический аппарат "Луна-27", находятся на стадии разработки конструкторской документации. Срок завершения разработки конструкторской документации – ноябрь 2021 года. Запуск запланирован на август 2025 года. Европейское космическое агентство участвует в проекте в части предоставления наземной станции для создания дополнительного канала приема научной информации; разработки системы высокоточной и безопасной посадки "Пилот"; разработки криогенного грунтозаборного устройства "Проспект-ГЗУ" и научного прибора "Проспект-АП", которые входят в состав комплекса научной аппаратуры.

— Не откажутся ли европейские партнеры от участия в лунных российских проектах, учитывая постоянные переносы сроков запуска отечественных миссий?

— Намерения прекратить совместную работу по лунной программе европейские разработчики и изготовители не высказывают.

— В 2019 году при попытках мягкой посадки на Луну разбились израильский аппарат "Берешит" и индийский "Чандраян-2". Будет ли учтен опыт этих неудачных посадок при разработке плана посадки российских аппаратов на Луне?

— Российские посадочные аппараты проектируются с учетом опыта, накопленного в рамках реализации советской лунной программы. Обмен опытом с индийскими и израильскими коллегами в настоящее время не ведется.

— В последующих планах, пока не внесенных в Федеральную космическую программу, значится создание следующей посадочной станции "Луна-28" для доставки на Землю замороженных образцов лунного грунта. Кроме того, на аппарате предлагалось разместить мини-луноход. Началось ли его проектирование?

— По теме "Луна-28" в рамках госконтракта с госкорпорацией "Роскосмос" осуществлена разработка аванпроекта космического комплекса, в составе которого предусмотрено размещение мини-лунохода. Проектирование лунохода для данной миссии на сегодняшний день не началось.

— В каком состоянии находится выполнение научно-исследовательской работы (НИР) "Луна-Луноход" по разработке нового российского тяжелого лунохода (аппарат "Луна-29")? Действительно ли, как анонсировалось ранее, космонавты смогут использовать его для передвижения по Луне? В какие сроки планируется его запуск?

— Выполнение НИР "Луна-Луноход" будет осуществляться по техническим заданиям, выданным заказчиком работы – АО "ЦНИИмаш" (головной научный институт Роскосмоса – ред.). Проектный облик и технические характеристики тяжелого лунохода будут сформированы по результатам выполнения указанной НИР. Сроки его запуска будут определены в Федеральной космической программе Российской Федерации.

— Есть ли понимание, что последует в российской лунной программе после аппарата "Луна-29"?

— В продолжение лунной программы рассматриваются различные направления научных исследований и экспериментальных работ, связанных с освоением Луны. Программа дальнейших работ будет сформирована на основе решений Совета РАН по космосу.

— Роскосмос и создатели робота "Федор" НПО "Андроидная техника" неоднократно презентовали возможность использования антропоморфных роботов в российской лунной программе. НПО им. Лавочкина курирует межпланетную тематику и создавало все советские лунные станции и луноходы. Планируете ли вы в своих будущих проектах сотрудничать с новичком в этом деле — НПО "Андроидная техника"?

— В настоящее время специалистами НПО Лавочкина и НПО "Андроидная техника" прорабатываются варианты совместных работ по разработке автоматических космических аппаратов.

— Недавно на два года – с 2020 на 2022-й – был перенесен запуск российско-европейской миссии ExoMars. Какие мероприятия по подготовке миссии планируется провести в оставшееся время? Планируется ли что-то изменить в системах космического аппарата?

— В настоящее время космический аппарат ExoMars находится на территории Франции в компании Thales Alenia Space France, где проводятся совместные работы в рамках заключительного комплекса испытаний и проверок.

К сожалению, в связи с текущей эпидемиологической ситуацией, завершающий этап испытаний (испытания на электромагнитную совместимость, измерение массово-инерционных характеристик и динамическая балансировка) не удалось осуществить в полном объеме по причине введенных ограничений на перемещение людей через границу Италии и Франции. Однако с учетом результатов испытаний, проведенных в 2019-2020 годах, существует необходимость внесения корректировок как на уровне программного обеспечения, так и на уровне бортового оборудования служебных систем для обеспечения безусловного успеха миссии при запуске в 2022 году.

Значительных изменений проектных параметров космического аппарата и миссии в целом в обеспечение запуска в 2022 году не планируется, скорее наоборот: траектория перелета и параметры входа в атмосферу при запуске в 2022 году выбираются исходя из минимизации потенциальных изменений бортового программного обеспечения и летного оборудования.

— Идейным продолжением исследования Марса должна стать миссия по доставке на Землю проб грунта с его спутника – Фобоса. Проект "Бумеранг". В каком состоянии находится проект? Недавно Япония объявила, что отправит за грунтом Фобоса свой аппарат. Стоит ли нам пытаться уже после них брать пробы грунта Фобоса?

— В феврале 2020 года АО "НПО Лавочкина" успешно завершило и сдало заказчику аванпроект на космический комплекс "Бумеранг". Характеристики космического комплекса позволяют совершить экспедицию в любое "стартовое окно" с 2026 по 2035 годы.

Нам известно, что Японское авиакосмическое агентство (JAXA) планирует запуск космического аппарата для доставки образцов вещества с Фобоса. В рамках выполненного аванпроекта комплекса "Бумеранг" были проанализированы возможные варианты реакции на японский проект.

Проект "Бумеранг", кроме взятия образцов с Фобоса, предусматривает широкую программу изучения системы Марса. Без знания условий, в которых сформировалось вещество Фобоса, невозможна правильная интерпретация анализа образцов вне зависимости от того, кто их доставит на Землю.

— Помимо Марса, планируется изучение Венеры – отправка на эту планету долгоживущей совместной российско-американской посадочной станции "Венера-Д". Работы по этой тематике начались?

— В настоящее время госкорпорацией "Роскосмос" ведется подготовка к выполнению аванпроекта по созданию космического комплекса "Венера-Д".

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 14 апреля 2020 > № 3358263 Владимир Колмыков

Самолеты и вертолеты: частники ищут новые пути в космос

Частные компании показали новые способы запуска ракет

Павел Котляр

Старт при помощи самолета и посадка с помощью вертолета — частные космические компании демонстрируют новые способы удешевления космических запусков.

Сразу две частные космические компании провели испытания систем запуска, которые в ближашем будущем могут изменить традиционные подходы к выведению космических аппаратов на орбиту Земли. Мысли инженеров разных компаний сейчас направлены на удешевление стартов, чего можно добиться путем создания многоразовых систем, и отказа от неспасаемых первых ступеней ракет, которые можно использовать только единожды.

12 апреля, в День космонавтики, американская компания Virgin Orbit миллиардера Ричарда Брэнсона провела ключевое испытание авиационно-космической системы, которая в скором времени позволит запускать легкие ракеты в космос с борта самолета, выступающего в роли первой ступени.

Virgin Orbit

Самолет, модифицированный вариант бывшего пассажирского Boeing 747, с подвешенной под крылом ракетой LauncherOne поднялся в воздух с аэродрома в пустыне Мохаве и начал полет над акваторией Тихого океана к югу от Санта-Барбары.

В ходе полета Boeing набрал высоту и произвел имитацию маневра, в ходе которого он резко взмывает вверх после отделения ракеты.

В своем заявлении накануне испытательного полета, который состоялся несмотря на ситуацию с коронавирусом, компания назвала его «полной и окончательной репетицией старта» и наземных операций. Этот тест, по словам компании, стал последним важным шагом перед демонстрационным запуском. Спустя два часа после старта самолет вместе с ракетой совершил посадку на аэродроме.

Ракета LauncherOne – двухступенчатый носитель, использующий топливо RP-1 и жидкий кислород в качестве окислителя.

Virgin Orbit изначально планировала провести это испытание еще в начале года, но перенесла его из-за пандемии коронавируса. Когда состоится первый запуск ракеты, не ясно, ранее сообщалось, что он может состояться спустя пару недель после имитационного полета.

Идея «воздушного старта» не нова, — в конце 80-х и начале 1990-х годов в России прорабатывалась возможность запуска многоразового корабля типа «Буран» с борта самого крупного в мире самолета Ан-225 «Мрия».

Поймать гарпуном

На днях же, совершенно оригинальный способ удешевления космических стартов продемонстрировала американская частная компания Rocket Lab, которая с недавних пор заняла свою нишу на рынке запуска легких спутников с космодрома в Новой Зеландии. Ее цель – снизить себестоимость пусков с помощью многоразовых первых ступеней ракет, которые планируется спасать при помощи специальных парашютов и вертолетов.

Реализуемость такого метода компания показала в Новой Зеландии в ходе эксперимента, в котором были задействованы два вертолета. Во время испытания один вертолет поднял на тросе массо-габаритный макет первой ступени ракеты Electron и сбросил его с высоты 1500 метров, после чего у него раскрылся парашют.

Затем второй вертолет, оснащенный специальным крюком, подхватил парашют с макетом и мягко опустил их на землю.

По словам главы компании Питера Бека, эксперимент удался с первого раза, несмотря на сложность и даже опасность операции, что внушает оптимизм. «Не могу сказать, что это было прогулкой в парке. Пилот вертолета должен был поработать, однако он сделал все довольно легко. Все сработало, как и должно было», — рассказал предприниматель.

Подобная операция – ключевая часть в реализации планов компании по многократному использованию первых ступеней ракет, о которых она заявила в 2019 году. После старта первая ступень ракеты должна плавно опускаться в атмосфере на парашюте, и затем вертолет подхватывает ступень и без повреждений опускает на морскую платформу.

Перед тем, как применить этот трюк при реальных запусках ракет, компания намерена провести еще несколько аналогичных испытаний. «До того, как мы подхватим настоящую ступень из космоса, нам видимо придется провести больше тестов для большей уверенности», — пояснил бизнесмен.

Пока же наибольших успехов в освоении многоразовой ракетной техники достигла компания SpaceX американского миллиардера Илона Маска. Разработанный ею способ вертикальной посадки на землю и на морскую платформу вот уже несколько лет позволяет спасать и многократно использовать первые ступени ракет Falcon 9.

Эти ракеты давно выполняют запуски в интересах коммерческих заказчиков и правительства США и нередко выводят на орбиту даже военные спутники.

Вопрос многоразового использования ракет стал накануне Дня космонавтики причиной заочного спора между Илоном Маском и главой Росксосмоса Дмитрием Рогозиным.

Накануне Рогозин, обращаясь к президенту Владимиру Путину, в очередной раз пожаловался на нечестную конкуренцию со стороны американцев. «Предложенный нами порядок ценообразования – это по сути наш ответ на демпинг со стороны американских компаний, которые финансируются за счёт бюджета США, и если рыночная цена пуска, например, у SpaceX около $60 млн, то NASA платит за ту же услугу от полутора до четырёх раз больше.

«Лицемерным в этих аргументах выглядит то, что ни русские, ни европейцы не жалуются, когда ULA (американская космическая корпорация) получает куда большие «субсидии». Но когда появляется SpaceX с коммерческой ракетой сильно дешевле, чем у конкурентов, это вдруг становится нечестным», — прокомментировал в Твитере космический обозреватель портала Ars Technica Эрик Бергер.

«Ракеты SpaceX на 80% многоразовые, а их (российские) – на 0%. Вот в чем проблема», — прокомментировал Илон Маск.

В ответ Рогозин отметил, что российская сторона не нуждается в «указаниях Вашингтона» (компания Маска базируется не в Вашингтоне, а в Калифорнии), а в отдельном посте намекнул, что слова Маска были циничны и лицемерны.

США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 13 апреля 2020 > № 3352620

«Расскажу про большое заблуждение относительно космических начальников»

Виталий Головачев, обозреватель «Труда»

Монолог Николая Зеленщикова, космического конструктора высшего класса

В Ракетно-космической корпорации «Энергия» всегда поражались диапазону его интересов. Зеленщиков занимался многоразовой системой «Энергия — Буран», нашей первой лунной программой Л-1, знаменитым международным проектом «Союз» — «Аполлон», кораблями «Союз» и «Прогресс», ракетами «Вертикаль», орбитальными станциями «Салют», «Мир», нынешней МКС. Рабочий день его длился по 14-16 часов. Конструктор Божьей милостью, он ушел на пенсию несколько лет назад в 73, после назначения руководителем «Энергии» экс-банкира. Накануне Дня космонавтики мы попросили Николая Ивановича поделиться мыслями. Монолог вышел не слишком праздничный.

— Обычно День космонавтики — повод для отчета о достижениях отрасли. Но с каждым годом все труднее найти впечатляющие примеры. Да, у нас есть замечательные ракетные двигатели. Но они созданы еще три десятилетия назад под руководством легендарного академика Валентина Петровича Глушко. Мы собираемся запускать к МКС просторный многофункциональный лабораторный модуль «Наука» (МЛМ), но запуск откладывается уже более 10 лет. Мы начинаем готовиться к высадке на Луну, но она планируется в 2031-м, а американцы там будут уже через пять-шесть лет...

Почему так получилось? Кризис 1990-х, удушающее финансирование, массовый исход квалифицированных кадров, отсутствие прорывных проектов. А еще тот факт, что для руководства отраслью не нашлось талантливых организаторов — фигур, сравнимых с академиками Королевым, Глушко, Семеновым, министром Афанасьевым. Кризис личностей!

Начальство менялось с калейдоскопической скоростью. В 1990-х российскую космонавтику по несколько месяцев курировали разные люди, как правило, далекие от отрасли: Михаил Малей (сотрудник Института электроугольных изделий), Юрий Скоков (радиоинженер), Георгий Хижа (доктор технических наук), Олег Лобов (выпускник Института инженеров железнодорожного транспорта), Олег Сосковец (инженер-металлург), Алексей Большаков (инженер-радиотехник), Владимир Каданников (инженер-механик), Владимир Булгак (инженер радиосвязи), Борис Немцов (выпускник радиофизического факультета), Юрий Маслюков (инженер-механик), Илья Клебанов (инженер-электрофизик)...

Большинство из них не были тесно связаны с ракетно-космической промышленностью, а кто-то считал, что деньги на космос вообще тратить не нужно, не рационально. Одиннадцать человек за короткое время сменились — это же просто проходной двор!

А непосредственно в руководстве отраслью? В 2004-м гендиректора Российского авиационно-космического агентства Юрия Коптева, который старался хоть как-то спасти отрасль от развала, назначают в Министерство промышленности и энергетики. Создается Федеральное космическое агентство, руководителем которого назначают генерал-полковника, командующего Космическими войсками. Почему-то считается: если дорос до генерала, значит, можешь руководить космонавтикой. Большое заблуждение. Этой сферой должен руководить технарь до мозга костей и талантливый организатор. А еще человек, умеющий заглядывать за горизонт, видеть дальнюю перспективу. Военные же люди дисциплинированные, заточенные на выполнение приказов. А у нас один генерал сменял другого на посту руководителя Роскосмоса, второй — третьего...

Как тут не вспомнить легендарную личность, руководившую в советское время знаменитым ракетным Министерством общего машиностроения. Сергей Александрович Афанасьев, окончивший с отличием МВТУ, талантливый конструктор, во время войны на Мотовилихинском артиллерийском заводе прошел все ступени. И в 47 лет, обладая огромным опытом и знанием ракетной техники, стал министром. При нем, в частности, появились новые корабли «Союз», наши орбитальные станции, на Луну впервые мягко опустилась советская автоматическая станция.

Олег Бакланов до назначения министром был главным инженером, директором Харьковского приборостроительного завода, затем гендиректором производственного объединения «Монолит», заместителем министра: Сменивший Бакланова Виталий Догужиев двигался к министерскому креслу три десятилетия. Инженер-технолог, конструктор, начальник цеха. Руководил машиностроительными заводами.

Так подбирали, растили кадры в СССР. А сегодня «эффективные менеджеры», но никакие не профессионалы.

Надо знать, куда идти, к каким высоким целям двигаться. Без четкого целеполагания успеха не достичь. Метания, бесконечные реформы, страшенная тряска отрасли, словно на вибростенде, — это то, что мы видим сегодня.

В завершение напомню историю, связанную с гениальным академиком Андреем Николаевичем Туполевым. Когда новый самолет выкатили на аэродром, Туполев подошел, присел, осмотрел как бы со стороны крылья, фюзеляж. Потом поднялся и вынес приговор: не полетит! В другой раз сказал: полетит! И оба раза не ошибся. Интуиция, основанная на колоссальных знаниях, у академика была фантастическая. А вы говорите, «эффективные менеджеры»...

Штрихи

Николай Зеленщиков многие годы был первым вице-президентом, первым заместителем Генерального директора, Генерального конструктора флагманского ракетно-космического предприятия «Энергия» имени С.П. Королева. Лауреат Ленинской и Государственной премий. Заслуженный машиностроитель РФ.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > trud.ru, 10 апреля 2020 > № 3369928 Николай Зеленщиков

Хорошие ребята улетели в звездную командировку

Виталий Головачев, обозреватель «Труда»

«Союз МС-16» отправился на МКС

Празднование Дня космонавтики перенесено в нынешнем году из-за пандемии с 12 апреля на осень, но ярким напоминанием о гагаринском прорыве в космос стал вчерашний запуск с Байконура корабля «Союз МС-16» с международным экипажем, отправившегося к Международной космической станции. Событие знаменательно еще и потому, что «Союзы» будут запускаться теперь не так часто, как раньше.

В последнее десятилетие Россия ежегодно отправляла на МКС по четыре корабля с экипажами, не считая грузовых «Прогрессов». Но сейчас ситуация изменится. Американцы планируют с нынешнего года начать эксплуатацию своих новых кораблей. В следующем месяце намечен испытательный полет и стыковка с МКС пилотируемого корабля «Дрэгон» с экипажем из двух астронавтов. А к концу года планируется отправить к МКС этот корабль в штатном режиме — на «Дрэгоне» будут три или четыре члена экипажа, включая японца. Кроме того, осенью к станции должен пристыковаться другой американский пилотируемый корабль — «Старлайнер» с тремя членами экипажа. Если все пройдет нормально, то в следующем полете «Старлайнер» возьмет на борт четырех человек, в том числе российского космонавта (предполагаются перекрестные полеты представителей Америки и России на кораблях двух стран). Потребность в «Союзах» снижается, теперь ежегодно к МКС будут стартовать лишь два наших пилотируемых корабля. Следующий «Союз» полетит в октябре, в экипаже с россиянами будет и американец.

А пока представим улетевших вчера, 9 апреля, в звездную командировку на МКС. Командир «Союза» — иркутянин Анатолий Иванишин. Летчик-истребитель, полковник ВВС в запасе. Два высших образования — летное и экономическое. «Человек с добрым сердцем, но с железным характером», — дал ему емкую характеристику один из космонавтов. Иванишин с детства мечтал стать космонавтом, но, казалось, все было против него: и по зрению не проходил, и рост выше стандарта, и физподготовка слабовата... Но он упорно выполнял рекомендации офтальмолога, бесконечно тренировался, пытался даже сконструировать для себя особое летное кресло для «слишком длинных». И в 34 года добился цели: был зачислен в отряд космонавтов. Сейчас Иванишину 51 год. За плечами — два полета на орбиту продолжительностью 280 суток. Женат, есть сын.

А вот для 34-летнего бортинженера Ивана Вагнера нынешний полет в космос — первый. Уже во время учебы в Балтийском техническом университете в Санкт-Петербурге Иван проявил себя как вдумчивый исследователь. Публиковал научные статьи, а для своей диссертации взял очень перспективную тему — «Беспилотное транспортное средство, обеспечивающее доставку грузов из одной точки поверхности Луны в другую с помощью управляемого баллистического перелета». Получив диплом и звание лучшего выпускника 2008 года, Иван пришел работать в Ракетно-космическую корпорацию «Энергия». Прекрасно проявил себя и на должности инженера в составе Главной оперативной группы управления подмосковного ЦУПа, и в качестве помощника руководителя полетами российского сегмента МКС. Такая молодежь сегодня в Центре подготовки космонавтов имени Гагарина!

Третий член экипажа — 50-летний американский астронавт Кристофер Кэссиди. После школы он решил связать свою жизнь с ВМС. В его официальной биографии говорится: «В течение десяти лет служил в командах SEAL ВМС США. Подразделения занимаются специальными секретными операциями... Кэссиди четырежды бывал в шестимесячных командировках в зонах боевых действий за пределами США, в том числе и в Афганистане». Участвовал Кристофер Кэссиди и в подводных операциях: провел более 200 часов в качестве пилота, штурмана и командира двухместного аппарата, десантирующего с подлодок. Последние 16 лет Крис в отряде астронавтов. Был начальником Офиса астронавтов (Центра подготовки), ответственным за назначение астронавтов в летные экипажи, подготовку космических экспедиций. Совершил два космических полета общей продолжительностью полгода, шесть выходов в открытый космос (более 30 часов).

Когда читатели «Труда» получат этот номер газеты, все трое — Иванишин, Вагнер и Кэссиди — должны быть уже на станции. Сближение «Союза» с МКС было запланировано по четырехвитковой, шестичасовой схеме. На МКС прибывших ждали старожилы звездного дома — Олег Скрипочка, Эндрю Морган и Джессика Меир. Но вшестером они пробудут на станции недолго. Через неделю, 17 апреля, старожилы отправятся на Землю, а Иванишин, Вагнер и Кэссиди останутся до октября. К ним должны прилететь экипажи на новых американских кораблях. Какое-то время Кэссиди будет на МКС единственным американцем (редкий случай) вместе с русскими. А в мае или июне прибудет «Дрэгон» с астронавтами.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > trud.ru, 10 апреля 2020 > № 3369927 Виталий Головачев

Совещание по вопросам развития ракетно-космической отрасли

Президент провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития ракетно-космической отрасли.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы вчера обсуждали ситуацию на ведущих предприятиях оборонно-промышленного комплекса. Ракетно-космическая отрасль, безусловно, принадлежит к числу таких же жизненно важных секторов национальной экономики, решает задачи, требующие бесперебойной, ритмичной работы.

Интенсивность работы в связи с понятными обстоятельствами, в связи с пандемией, снизилась, и я сегодня собрал вас для того, чтобы поговорить о том, как организуется работа в сегодняшних условиях, какие предпринимаются меры для защиты тех людей, которые работают и работа которых не может быть приостановлена, и как вы планируете, уважаемые коллеги, построить работу всей отрасли в среднесрочной и более отдалённой перспективе, имея в виду необходимость восстановления её полноценной работы, в полном объёме. Разумеется, при соблюдении сегодня и на ближайшую перспективу, как я уже говорил, всех необходимых требований, связанных с санитарно-эпидемиологической обстановкой.

На что хотел бы обратить особое внимание.

Первое. Среди безусловных приоритетов – развитие программы пилотируемых полётов. Традиционно это сильная сторона российской космонавтики, и нужно сохранить здесь лидерство.

Решение этой задачи во многом связано с созданием транспортной системы нового поколения. Лётные испытания нового пилотируемого транспортного корабля планируется провести в 2023 году с космодрома Восточный. Прошу проинформировать сегодня, какие меры принимает «Роскосмос», чтобы запуск состоялся по графику, в срок.

Второе. Россия должна укреплять свои позиции на мировом рынке пусковых услуг. При этом крайне важно, чтобы наши средства выведения оставались конкурентоспособными и востребованными.

В установленные сроки на космодроме Восточный должна быть создана инфраструктура под ракетные комплексы тяжёлого класса и сверхтяжёлого класса. Начало их лётных испытаний намечено соответственно на 2023 и 2028 годы.

Третье. Для реализации стоящих перед отраслью задач необходимо активнее использовать возможности и механизмы частно-государственного партнёрства. Вы знаете, это общемировая практика, которая позволяет быстро и достаточно эффективно добиваться нужных результатов, в том числе создавать инновационные высокотехнологичные разработки и коммерчески успешные продукты.

Сегодня хотел бы услышать, как стимулировать такое партнёрство, по вашему мнению, что нужно здесь нам предпринять, какие новые формы нужно использовать, для того чтобы это направление развивалось успешно, как привлечь в отрасль дополнительные инвестиции.

Давайте перейдём к работе. Слово для выступления – Тестоедову Николаю Алексеевичу, [гендиректору] АО «Информационные спутниковые системы» имени академика Решетнёва».

Н.Тестоедов: Уважаемый Владимир Владимирович!

В АО «Информационные спутниковые системы» имени академика Решетнёва» организовано выполнение гособоронзаказа 2020 года при ограничениях работы в условиях эпидемии коронавируса. Выведено необходимое количество сотрудников на предприятие, все сто процентов обеспечены индивидуальными средствами защиты.

При этом планы пусков с изготовлением космических аппаратов выполняются полностью. В 2020 году это десять космических аппаратов, из них два уже запущены, два находятся на космодроме, остальные находятся либо на хранении, либо в процессе изготовления.

Кроме того, также может быть выполнен полностью и объём реализации гособоронзаказа этого года. Как по номенклатуре, при условии уточнения сдаваемых по опытно-конструкторским работам этапов, так и по объёму работ. Для этого потребуется вовлечь в сдачу работ уточняемые этапы предшествующих лет, 2020 года и частично уже выполненные работы 2021 года.

Таким образом, необходимо решение Министерства обороны о приёмке работ по уточнённым предприятиями промышленности этапам предшествующих лет, текущего года и 2021 года. Работа с предприятиями кооперации организована, проблем нет.

Доклад закончен.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Баранов Дмитрий Александрович, Ракетно-космический центр «Прогресс», пожалуйста.

Д.Баранов: Добрый день, Владимир Владимирович!

Предприятие работает по обеспечению гособоронзаказа 2020 года. Из 16 700 человек примерно у нас в первую неделю, когда были введены определённые ограничения, работало несколько сотен человек. Мы оставили в работе только самые критически важные направления по части космических аппаратов, по линии Министерства обороны, там работа не прерывалась вообще.

По линии средств выведения, по ракете «Союз-2», это основной наш носитель, сборочные работы были остановлены, поскольку у нас порядка 12 ракет-носителей сейчас находятся на космодромах и порядка 40 ракет-носителей находятся сейчас в заделе на хранении на предприятии. Здесь есть определённый запас по прочности. Тем не менее по испытанию этих ракет, уже изготовленных, и по проведению годовых регламентных работ мы работы также не останавливали, потому что считаем, что это тоже критически важное направление.

Также не были остановлены работы по части ракеты-носителя «Союз-5». Мы понимаем, что это задел под сверхтяжёлую машину, и здесь у нас государственный контракт по «Союзу-5» – конец 2022 года, мы должны сдать и запустить первую машину.

На следующей неделе мы несколько увеличили, и сейчас мы приближаемся по численности где-то порядка между 1,5 и 2 тысячами человек и планируем после 20-го числа, посмотрим по обстановке, рассмотреть вопрос и полностью предприятие вывести, с соблюдением соответствующих мер безопасности, разумеется.

По части взаимодействия с правительством области и губернатором у нас никаких вопросов нет. По транспортному обеспечению и другие вопросы мы решаем в рабочем порядке, оперативно, находимся на прямой связи.

По обеспечению пусков – обеспечиваем работы сейчас непосредственно на космодроме Байконур, в том числе по вчерашнему запуску, по запуску грузового транспортного корабля в конце апреля. И работаем с Министерством обороны по космодрому Плесецк. Например, в ближайшие дни приходит эшелон, отправляем очередную ракету-носитель на космодром Плесецк. Работа плановая, здесь никаких срывов быть не может.

Будем смотреть по обстановке, выполнять. В среднесрочном мы понимаем, что делать. В долгосрочном также понятно, что необходимо выполнять плановый показатель 2020 года. Работаем с соблюдением, ещё раз повторю, достаточных, как мы считаем, максимально возможных мер безопасности.

Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо, Дмитрий Александрович.

Андрей Васильевич Охлопков, пожалуйста, гендиректор ЦЭНКИ.

А.Охлопков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Мы продолжаем работу, компания не останавливалась. Только вчера мы вернулись с Байконура, где под руководством руководителя «Роскосмоса» осуществлён пилотируемый пуск.

Поддерживаем мероприятия на всех космодромах. С учётом выполнения карантинных мероприятий сейчас и с учётом наращивания задач, которые стоят перед нами, плановых и по гособоронзаказу, на производстве и с учётом космодромов мы нарастили личный состав до 70 процентов для безусловного выполнения поставленных задач.

Благодаря решениям, которые приняты руководителем «Роскосмоса» и премьер-министром Казахстана, в условиях сложившейся сложной обстановки нам удалось осуществить два пуска, готовимся к третьему пуску. Удалось осуществить переброску большого количества людей и техники через границу. Задачи выполнены безусловно и с надлежащим качеством.

На данный момент работаем по обеспечению выполнения задач Министерства обороны на космодроме Плесецк. Работаем в Гвианском космическом центре. Основную часть расчёта с учётом прекращения выполнения задач нашими партнёрами мы эвакуировали. Сейчас остался наш небольшой расчёт в составе 21 человека вместе с НПО имени Лавочкина – это по приведению технологического оборудования в безопасное состояние. С 27-го по 30-е число планируем эвакуацию этих расчётов сюда к нам, домой, на карантинные мероприятия.

На Восточном, с учётом изолированности космодрома, объёмы создания по «Ангаре», по ракете-носителю тяжёлого класса, комплексу, удалось даже несколько увеличить. Благодаря руководителям субъектов Федерации поставки оборудования и производство оборудования для космодрома идут без задержек и без срывов.

Владимир Владимирович, поставленную задачу нам как системообразующему предприятию безусловно выполним.

В.Путин: Спасибо.

У нас коллеги, которые сейчас сделали небольшие доклады, представляют промышленные предприятия, группы предприятий. Есть и другие коллеги, работающие в отрасли непосредственно. У меня в начале нашей сегодняшней встречи, нашего совещания [был] вопрос ко всем собравшимся представителям промышленности: есть ли какие-то проблемы, на которые вы хотели бы особо обратить внимание? Нет. Хорошо.

Тогда Дмитрий Олегович Рогозин, пожалуйста.

Д.Рогозин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Разрешите мне приступить к презентации по тем вопросам, которые были заявлены в начале нашего совещания. Я хотел бы в начале подвести некоторые итоги 2019 года.

В прошлом году мы осуществили 25 пусков ракет космического назначения, что на четверть больше показателей 2018 года. Все пуски безаварийные.

Боевыми расчётами Минобороны также осуществлено 10 успешных пусков боевых ракетных комплексов, которые изготовлены на предприятиях «Роскосмоса».

В 2020 году запланировано 33 пуска, из которых 12 запусков спутников – по Федеральной космической программе, девять запусков коммерческих аппаратов, три – из Гвианского космического центра.

Мы уже провели пять пусков. Вчерашний пуск был довольно важный и сложный, потому что впервые мы испытали уже с участием экипажа связку корабля «Союз-МС» и ракеты «Союз-2.1а» с полностью российской цифровой системой управления. Всё нормально.

В связи с распространением коронавирусной инфекции и банкротством компании OneWeb в зоне риска, по нашей оценке, оказались как минимум девять запусков. Запуск аппарата «ЭкзоМарс» уже перенесён на 2022 год. Эта проблема для нас довольно большая, Владимир Владимирович, потому что аппараты, которые мы должны выводить на наших космодромах, физически просто не прибывают на территорию России, поскольку «Роскосмос» сегодня оказался, наверное, единственным космическим ведомством в мире, которое продолжает работу. Все остальные остановились.

В 2019 году увеличилась доля России на рынках пусковых услуг в среднем и тяжёлом классах до 41 и 21 процентов соответственно.

Чтобы увеличить своё присутствие на международных рынках, мы проводим работу по снижению более чем на 30 процентов стоимости пусковых услуг, сокращая непроизводственные издержки и повышая операционную эффективность предприятия.

Предложенный нами порядок ценообразования – это, по сути, наш ответ на демпинг со стороны американских компаний, которые финансируются за счёт бюджета США, и если рыночная цена пуска, например, у SpaceX около 60 миллионов долларов, то НАСА платит за ту же услугу от полутора до четырёх раз больше.

Мы хотели бы показать ряд тех мер, которые необходимо было бы реализовать в ближайшее время.

Первое. Поскольку электронная компонентная база космического значения производится за рубежом таким образом, что она в результате санкций не попадает к нам, а российская микроэлектроника развивается, но в недостаточных объёмах, мы хотели бы прежде всего главный акцент сделать именно на этом: нам нужна микроэлектроника российского производства.

Второе, самое главное, – это ввести обязательное согласование между Министерством обороны России и корпорацией вопросов применения схемотехнических решений при создании космических аппаратов военного назначения, производственной кооперации при организации заказа на производство космических аппаратов и систем военного назначения и, конечно, согласования цен государственных контрактов, которые Министерство обороны как заказчик заключает с нашими предприятиями.

Почему это важно? Два заказчика не должны заказывать на одном и том же предприятии «Роскосмоса» два разных типа космических аппаратов с одним и тем же функционалом. Поэтому предлагаю теснейшую кооперацию на этапе предзаказа, и здесь очень важна роль генеральных конструкторов. Мы на рабочем уровне с Министерством обороны начали эту работу, с космическими войсками. Я думаю, что скоро выйдем уже на предметные соглашения.

Не могу не сказать о крайне негативном влиянии пандемии коронавируса на реализацию наших планов и текущую деятельность.

Во-первых, застопорилось международное сотрудничество. Гвианский космический центр, где мы на ракете «Союз-2» запускаем иностранные космические аппараты, практически полностью парализован, французский персонал его покинул. Наши люди там остались, для того чтобы обеспечить безопасное хранение и обезвреживание разгонных блоков, которые были заправлены перед отменёнными пусками.

Во-вторых, остановка ряда гражданских производств на период карантина, а именно на них у нас задействовано большинство работников, влечёт дополнительные расходы предприятий на выплату заработной платы и поддержание производственных мощностей, а также на борьбу с распространением вируса.

При этом ещё раз хочу сказать: персонал предприятий «Роскосмоса», который задействован на исполнении задач в интересах Министерства обороны, а также на непрерывных производствах, на контрольно-испытательных станциях всех наших перспективных ракет, которые мы в этом году должны сдать на испытание, конечно, Центр управления полётами, – не только основной, который обеспечивает работу Международной космической станции, но и иных орбитальных группировок, – все находятся на местах. Организации обеспечивают доставку своих сотрудников своим транспортом и обеспечивают их всеми средствами, которые должны предотвратить заражение.

Я свой доклад закончил. Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Я бы попросил Колмыкова Владимира Афанасьевича, генерального директора Научно-производственного объединения имени С.А.Лавочкина, прокомментировать то, что Дмитрий Олегович сказал в части, касающейся вашего предприятия.

В.Колмыков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Да, действительно, на сегодняшний день развёрнуты работы по лунной программе. Аппарат «Луна-25» сегодня вышел уже на сборку и на начало испытания. Да, есть небольшие проблемы в части кооперации, но мы их сегодня решаем. Надеюсь, что 2021 год у нас будет выполнен в части запуска аппарата «Луна-25».

По «Луне-26» и «Луне-27» работы тоже развёрнуты. На сегодняшний момент заканчивается контрактация в части госконтракта, заключаем сквозной контракт до запуска. С кооперацией работа на сегодняшний момент также налажена, и в принципе есть большая уверенность в части выполнения данного задания по аппаратам «Луна-26» в 2024 году и «Луна-27» в 2025 году.

Предприятие на сегодняшний момент работает по всем направлениям.

Спасибо. Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо большое.

Дмитрий Олегович, уважаемые коллеги!

Что я хотел бы сказать в этой части нашей работы. Ситуация в «Роскосмосе» меняется. Медленно, но всё-таки в лучшую сторону. Мы это видим.

Ясно, что необходимость борьбы с коронавирусной инфекцией вносит свои коррективы и в жизнь страны, и в целом в экономику, и в работу «Роскосмоса».

Вместе с тем от чего хотел бы вас предостеречь – от соблазна все нерешённые вопросы, а их ещё много, все недоработки, а их тоже достаточно, свалить на коронавирусную инфекцию. Это, кстати говоря, касается не только «Роскосмоса», а всех отраслей производства и всех видов деятельности. Надеюсь, что буду услышан теми, кого это касается.

Перейдём теперь к закрытой части нашего совещания.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 10 апреля 2020 > № 3349869 Владимир Путин

«Исторический запуск»: американец и русские летят к МКС

С Байконура стартовала новая экспедиция к МКС

Павел Котляр

С Байконура к МКС стартовала ракета «Союз-2.1а». На борту — российские космонавты Анатолий Иванишин и Иван Вагнер, а также американский астронавт Крис Кэссиди. Это первый запуск космонавтов на ракете без украинских деталей и «исторический пуск», символизирующий возвращение пилотируемых стартов американских астронавтов в США.

С космодрома Байконур стартовала ракета-носитель «Союз-2.1а» с тремя членами экипажа корабля «Союз МС-16» к Международной космической станции.

На борту — российские космонавты Анатолий Иванишин и Иван Вагнер, а также американский астронавт Крис Кэссиди. Сближение с МКС состоится по четырехвитковой схеме, стыковка запланирована на 17.16 мск. В дублирующий экипаж вошли космонавты Роскосмоса Сергей Рыжиков и Андрей Бабкин, а также астронавт NASA Стивен Боуэн. На станции сейчас находятся космонавт Олег Скрипочка и астронавты Джессика Меир и Эндрю Морган, возвращение которых запланировано на 17 апреля.

Планируемая продолжительность полета — 196 суток. За это время космонавтам предстоит выполнить ряд научных экспериментов, среди них — управление сажеобразованием в сферическом диффузионном газовом пламени, изучение структуры и динамики сферического диффузионного пламени, кристаллизация биологических макромолекул и получение биокристаллических пленок и др.

Подготовка международного экипажа к старту проводилась в условиях повышенных мер предосторожности из-за пандемии коронавируса. Так, пришлось отказаться от некоторых традиций, которые обычно соблюдаются перед полетом.

Например, еще в Москве космонавты не смогли посетить Кремлевскую стену и дом Сергея Королева. Также была отменена традиционная пресс-конференция экипажа перед вылетом на Байконур. По этой же причине основной и дублирующий экипажи находились перед полетом в режиме обсервации. Семьи членов экипажа новой экспедиции не смогли прибыть на космодром.

Предполетная пресс-конференция экипажа проходила в онлайн-режиме, так как из-за коронавируса впервые за много лет на Байконур не пригласили СМИ.

Впрочем, от некоторых других ритуалов, соблюдаемых еще с советских времен, отказываться нет причины. Так, накануне состоялся обязательный вот уже полвека просмотр экипажем картины «Белое солнце пустыни». «Мне было скучно, и я посмотрел фильм, который астронавты должны посмотреть перед запуском», — рассказал американский космический обозреватель издания Ars Technica Эрик Бергер в статье, в которой попытался понять прелесть этого фильма.

«Честно говоря, я не очень понял этот фильм», — передал журналист признание ему одного из летавших астронавтов. «Фильм не имеет никакого отношения к космосу. Однако я думаю, что образ Сухова, находящегося вдали от дома и жены, может навевать параллели о космосе для астронавтов, которые покинули своих любимых на Земле. Они будут находиться в огромных просторах космоса, а не среди дюн пустыни, но они будут так же одиноки», — рассуждает Бергер.

Запуск необычен тем, что впервые пилотируемый корабль выводится в космос новой ракетой-носителем «Союз-2.1а». Ранее все пилотируемые пуски осуществлялись на ракете «Союз-ФГ» с украинской системой управления.

Впервые пилотируемый корабль на «Союзе-2.1а» был запущен без экипажа в августе 2019 года, тогда на его борту находился антропоморфный робот «Федор».

Собранная полностью из российских комплектующих ракета «Союз-2.1а» в несколько раз точнее, чем предыдущие версии «Союза», рассказал космонавт Анатолий Иванишин. «Мы летим на новой ракете. Ракета имеет улучшенную систему управления двигателями первой и второй ступени. Как результат, повышенная точность выведения на орбиту. Если [вспомнить] мой предыдущий полет, который был на ракете «Союз-ФГ», точность выведения была до плюс-минус 42 километра по высоте, здесь будет не более пяти», — сказал он.

Космонавт также упомянул об измененной системе управления спуском, которая требует меньшего участия экипажей во время возвращения.

Однако повышенное внимание к состоявшемуся запуску, особенно на Западе, приковано и еще по одной причине. Ведь с большой вероятностью Роскосмос в последний раз отправляет на МКС американского астронавта, пользуясь своей монополией на запуски.

«Запуск исторический. Он олицетворяет конец зависимости NASA от российских ракет для пилотируемых полетов и возвращение запусков людей в США», — пишет американский журнал Wired.

С 2011 года, когда была прекращена программа пилотируемых полетов Space Shuttle, США полностью полагаются на запуск своих астронавтов на российских кораблях и ракетах, перечисляя за это Роскосмосу внушительные суммы. Сейчас NASA платит за одно место в «Союзе» $86 млн, причем за полтора десятка лет эта цена выросла примерно в 4 раза.

Однако в NASA решили отказаться от российских услуг и отдали контракт на доставку астронавтов двум своим компаниям – SpaceX и Boeing. Предполагается, что первый пуск астронавтов к МКС на корабле Dragon (SpaceX) состоится уже в конце мая. Старт корабля Starliner (Boeing) с экипажем состоится позже – из-за обнаруженных неисправностей фирма решила осуществить еще один беспилотный запуск к МКС.

«Это восхитительное время для работы в агентстве, — сказал в декабре глава NASA Джим Брайденстайн. – Мы будем запускать американских астронавтов на американских ракетах с американской земли».

Правда, это не означает полного отказа американцев от полетов на российских ракетах – ранее в NASA не исключили покупки дополнительных мест на российских кораблях «Союз» в ближайшем будущем. «Пока NASA занимается сертификацией кораблей Boeing и SpaceX, агентство планирует работать с Роскосмосом и международными партнерами для продолжения смешанных полетов», — заявили в NASA.

Россия. США. Казахстан > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 9 апреля 2020 > № 3346117

«Наша общая жертва»: Tesla сокращает зарплаты сотрудникам

Tesla сократит зарплаты сотрудников на 10-30%

Маргарита Герасюкова

Заводы Tesla останутся закрытыми как минимум до 4 мая, что вынудило руководство компании сократить зарплаты сотрудникам на 10-30%, а также отправить часть персонала в неоплачиваемый отпуск. Как следует из внутреннего письма, направленного в адрес работников, это вынужденная мера, которая позволит Tesla остаться на плаву, когда карантин закончится.

Tesla сокращает производство на своих фабриках в США по меньшей мере до 4 мая из-за пандемии коронавируса. Из-за этого компании пришлось пойти на сокращение заработной платы своих сотрудников на 10-30%, а также на предоставление части работников неоплачиваемого отпуска на время карантина. Об этом сообщает TechCrunch со ссылкой на письмо руководства компании, отправленное в адрес сотрудников Tesla.

В документе говорится о том, что урезанные зарплаты сохранятся до конца второго квартала текущего года.

Так, вице-президенты лишатся 30% оклада, топ-менеджеры уровня директора — 20%, а обычные работники — 10%.

Те сотрудники, которые не могут работать из дома и чья работа не несет в себе критической важности для компании, отправятся в неоплачиваемый отпуск до 4 мая. Эти новые меры вступят в силу с 13 апреля.

«В то время как мы продолжаем осуществлять минимум операций, мы ожидаем возобновления производства в обычном режиме на наших предприятиях в США 4 мая, если ситуация не изменится существенным образом. До этого времени важно, мы должны предпринять ряд важных мер, чтобы гарантировать выполнение наших долгосрочных планов. Это общая жертва всей компании, которая позволит нам остаться на плаву в эти сложные времена», — говорится в электронном письме, подписанном главой отдела кадров Tesla Валери Воркман.

В распоряжении Tesla находятся как минимум три крупных завода, расположенных на территории Соединенных Штатов. Главная фабрика компании расположена в калифорнийском Фремонте. Завод в Неваде производит аккумуляторы и электромоторы для Model 3, а объект в Буффало, штат Нью-Йорк, выпускает солнечные батареи.

На текущий момент производство Tesla практически прекращено, за исключением небольшого числа критически важных операций на фабрике во Фремонте.

Обычно на ней одновременно трудятся свыше 10 тыс. человек, но на время пандемии их количество было сокращено до 2500.

В марте руководство Tesla заявило о том, что обладает достаточными средствами, чтобы выжить в кризис, вызванный эпидемией нового коронавируса — около $8,5 млрд наличных и еще $3 млрд она может получить в кредит. Этой суммы будет достаточно, чтобы «пережить времена неопределенности».

В конце марта стало известно, что генеральный директор Tesla Илон Маск передал штату Калифорния свыше 1 тыс. аппаратов искусственной вентиляции легких (ИВЛ) для больных коронавирусом.

«Несколько дней назад я говорил вам, что Маск доставит тысячу аппаратов ИВЛ на этой неделе. Они прибыли в Лос-Анджелес… Благодаря героическим усилиям», — заявил губернатор Калифорнии Гевин Ньюсом во время пресс-конференции.

Кроме того, ранее Маск пообещал, что переоборудует свои заводы для выпуска собственных аппаратов ИВЛ, если в стране будет ощущаться их нехватка.

На этой неделе Tesla представила прототип аппарата искусственной вентиляции легких, который почти полностью собран из автозапчастей, включая детали седана Model 3.

«Мы хотим использовать детали, с которыми хорошо знакомы и в надежности которых уверены. Они доступны в большом объеме, с ними мы можем работать быстро»,— заявил инженер Tesla Джозеф Мардалл.

США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Медицина > gazeta.ru, 8 апреля 2020 > № 3346118

Александр Латкин: в борьбе с COVID-19 стоит учиться дисциплине у Китая

Китай, первым пострадавший от эпидемии коронавируса, начинает постепенно выходить из кризиса и возвращаться к обычной жизни. О том, когда КНР полностью восстановит свою экономику, о новых нишах, которые эта страна займет на мировом рынке, и о том, чему другим странам стоит научиться у Китая, в интервью корреспонденту РИА Новости Надежде Егоровой рассказал доктор экономических наук, руководитель Института подготовки кадров высшей квалификации Владивостокского государственного университета экономики и сервиса, профессор Александр Латкин.

— Александр Павлович, когда, по вашим прогнозам, КНР сможет выйти на уровень торгового оборота с другими странами, который был до пандемии?

— С моей точки зрения, в этом году уже не выйдет. Это связано с тем, что волна коронавируса пошла по другим странам, прежде всего США и странам Евросоюза. Экономика Китая во многом зависит от спроса на продукцию именно в этих странах, а он упал. Китай, конечно, восстанавливает свое производство, но вместе с тем — я говорю как оптимист — из этих стран коронавирус начнет уходить в лучшем случае через месяц. Соответственно, восстановление экономики стран — главных потребителей продукции Китая начнется только в мае. И после этого можно ожидать изменения вектора развития экономики КНР в положительную сторону.

ВВП Китая каждый год прирастал на 6-7 процентов, по итогам этого года, думаю, таких цифр КНР не достигнет. Хотя, конечно, по сравнению с другими странами можно ожидать, что у Китая будет положительный прирост ВВП по итогам года, как самый минимум — нулевой прирост.

— Какие средства помогут КНР восстановить экономику после пандемии?

— У Китая мудрое правительство, и думаю, что оно будет надеяться только на свои средства и на средства, которые страна получит после восстановления торгового оборота.

Что касается собственных шагов, то Китай примет все меры, чтобы оживлять свою экономику за счет инфраструктурных проектов — дороги, мосты, строительство жилья, больниц — за счет чего всегда обеспечивалась занятость граждан КНР. Поскольку пока спрос на ту продукцию, которую Китай производит, невелика, эта страна начнет восстанавливаться за счет собственных проектов. Если там начнется масштабное строительство, то появится огромная потребность в стройматериалах, металлопрокате и так далее.

— Есть ли риск, что какие-то отрасли китайского производства могут вообще не восстановиться после кризиса?

— Риски всегда есть. Китай, особенно юг этой страны, привлек огромный объем иностранных инвестиций со всех стран мира. Сейчас многое будет зависеть от того, удастся ли Китаю активизировать своих иностранных инвесторов, чтобы они обновляли производство. Полгода, которые вынужденно простаивают многие китайские предприятия, это большой срок. Надо все время обновлять технологии и материалы, проводить научные исследования, чтобы идти впереди всего мира. Если Китай это сможет сделать, то снова пойдет быстрыми шагами, когда восстановится экономика Европы и спрос возрастет.

Сейчас ситуация такова, что оплата труда в КНР растет, и китайское правительство делает на это ставку. Зарплата там уже выше, чем в российских регионах. Но это ведет к росту себестоимости выпускаемой в КНР продукции и это нельзя не иметь в виду, поэтому нужны новые технологии, особенно в сфере искусственного интеллекта, робототехники, блокчейна.

— Сможет ли Китай сохранить свои позиции на мировом рынке?

— Сможет, но сделать это будет непросто. Сейчас, после этой мировой беды, во многих странах руководители могут решить меньше закупать у КНР, но наладить собственное производство — там же тоже отмечается безработица. Китай в основном поставляет в США и Европу обувь, одежду, другие изделия легкой промышленности, и если эти страны начнут вести такую политику, то Китаю будет тяжело.

— Просядет ли на этом фоне производство автомобильных запчастей или электроники в Китае?

— Нет. Производство легкой промышленности другие страны могут наладить быстро, но что касается станкостроения, автомобилестроительной, кораблестроительной промышленности, то тут Китай не заменят — все заметно отстали от КНР в этом вопросе. Сейчас в России многие заводы стоят из-за того, что нет комплектующих из Китая, и это не только автопром. Как только экономики стран начнут восстанавливаться, комплектующие из Китая вновь будут востребованы и заводы КНР в этой отрасли будут быстро набирать обороты.

— Возможно ли, что Китай, который уже начинает выходить из кризиса при том, что другие страны находятся на его пике, займет новые ниши на мировом рынке?

— Думаю, что может. Китай может усилить свое давление и свою новую экономическую политику. Например, в создании транспортных коммуникаций в других странах, по примеру китайских инвестиций в Африке, строительства железнодорожных скоростных магистралей и высокоскоростных транспортных средств для других стран. Думаю, что и китайская экономика, и правительство КНР будут в этом направлении работать.

Сейчас главная цель КНР — сделать акцент на то, что весь мир и особенно их круг потребителей будет выходить из кризиса. В этой ситуации Китай быстрее других наладит производство того, что будет нужно. КНР первым в мире выходит из коронавирусного кризиса и может взять бразды в свои руки. Он уже сейчас оказывает помощь другим странам, в том числе России — передает защитные маски.

— Какой прогноз вы даете по экономической ситуации в России в ближайшие полгода в связи с распространением коронавируса и с учетом того, что нерабочий период продлен ориентировочно до 30 апреля?

— Ситуация будет очень тяжелой и для многих катастрофической. Большинство предприятий уже остановили работу, так как это коммерческие структуры. Есть риск, что часть из них обанкротится, их сотрудники станут безработными. Но самое серьезное — резко падает покупательная способность населения. Это будут первые тяжелые последствия, и это повлияет на всю экономику.

В России введен ряд мер для поддержки бизнеса — отсрочка арендной платы, отсрочка выплаты налогов. Но этих мер недостаточно, ведь после пандемии все это придется выплачивать. Так, во многих торговых центрах и комплексах Владивостока повсюду уже висят объявления о сдаче в аренду, потому что бизнесмены уходят.

В США решили поддерживать коммерческие структуры с тем, чтобы работники на период простоя не увольнялись. Если в России примут такие же меры, то предпринимательские структуры не закроются и после окончания пандемии тут же начнут работать. Тогда последствия станут значительно менее серьезными, поэтому в России нужно регулировать систему господдержки.

Но дело не только в коронавирусе — месяц-два, и он пройдет. Дело в том, что нефть падает в цене. Саудовская Аравия обещала не увеличивать добычу, и нефть в итоге немного подорожала. Это отчасти смягчит последствия для России, у которой заполнены все нефтяные хранилища. Для нашей страны ситуация осложняется еще и тем, что государство за счет бюджета помогает нашим производителям нефти.

Чтобы ситуация в РФ начала исправляться, надо идти на радикальные меры — на то, чтобы официально признать инфляцию растущей. Если инфляция достигнет 10-12 процентов, тогда кредитные ресурсы будут стоить дороже, депозитные проценты станут выше. В любом случае заданные макроэкономические показатели в России не будут достигнуты ни в этом, ни в следующем году. Роста ВВП не будет, роста средней зарплаты тоже.

— Упадет ли рубль еще больше в ближайшие месяцы?

— Курс доллара будет расти. Мы раньше не верили в это, но с учетом того, что он уже "гуляет" на 80 рублях, может и до 90-100 рублей дойти, это все возможно в пределах первого полугодия. Первый квартал у нас традиционно на протяжении последних лет — укрепление рубля, второй — укрепление доллара. Второй квартал уже начался. Плюс сложившаяся ситуация. Мы должны получать приток долларов от экспорта, но продаем мы в основном углеводороды, а этот экспорт сокращается, да и вся торговля стоит, соответственно, сокращается поступление долларовой массы в РФ.

Сами же россияне уже начали делать посадки на дачах, чтобы что-то вырастить, создать запасы и надеяться только на себя. Думаю, что летом вряд ли кто-то куда-то полетит на отдых даже внутри страны. Как минимум до осени люди будут думать, как дальше устраивать свою жизнь, в том числе планировать затраты.

— Стоит ли России поучиться чему-то у Китая в вопросе преодоления кризиса, вызванного коронавирусом?

— Я бы не завидовал опыту Китая, но вместе с тем там ситуация действительно нормализуется, даже в Ухане все работает, люди перемещаются. Самое главное, чему у них стоит поучиться, это организованность и эффективная система управления: дисциплина и железный контроль. Также важно массовое тестирование, и это нам показывает весь мир.

Китай. Россия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > ria.ru, 7 апреля 2020 > № 3345131 Александр Латкин

"КАМАЗ" с 6 апреля возобновит производство грузовиков

"Камаз" с понедельника, 6 апреля, возобновит производство, часть персонала выйдет на работу, говорится в сообщении компании.

Отмечается, что такое решение было принято гендиректором компании после консультаций с руководством республики Татарстан и федеральными органами.

"Функционирование "Камаза" позволит обеспечить адекватное реагирование на ситуацию с распространением коронавирусной инфекции, стабилизировать социальную обстановку, не допустить повышения уровня криминогенной обстановки и минимизировать экономические последствия от введения ограничительных мер, но главное – обеспечит транспортную безопасность страны", - прокомментировал возобновление производства гендиректор компании Сергей Когогин.

"Выпуск автотехники "Камаз", столь необходимой для народного хозяйства страны, - это весомый вклад компании в общую борьбу с коронавирусом", - подчеркнул он.

По данным "Камаза", на его долю приходится более половины всего автопарка грузовиков страны. "Автомобили "Камаз" разных модификаций обеспечивают транспортную безопасность страны и бесперебойное функционирование социально значимых служб, в том числе правоохранительных органов, подразделений МЧС, скорой медицинской помощи и коммерческих перевозок. В условиях распространения коронавируса и принятых мер по самоизоляции населения техника "Камаз" становится жизненно важным фактором развития страны", - считает компания.

"Камаз" является градообразующим предприятием полумиллионного города Набережные Челны, его остановка негативно сказывается на социально-экономической обстановке в городе и пополнении городского и регионального бюджетов. Всё это требует возобновления работы предприятия", - также отмечается в сообщении.

"Камаз" отдает себе отчет, что ситуация с распространением коронавируса в целом продолжает оставаться сложной и требует дополнительных мер безопасности в отношении персонала и будучи одним из первых в стране предприятий, принявших серьёзные меры профилактики против пандемии, усиливает их. Так, дополнительно к ранее принятым мерам в виде ежедневных осмотров работников, проведения дезинфекции мест общего пользования и транспорта, используемого для доставки работников, планируется организовать дистанционную работу персонала в тех случаях, когда это допустимо, а также будет введён гибкий график начала работы производств и разведение входящих на предприятие потоков работников.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 3 апреля 2020 > № 3340537

Послезавтра застряло в сегодня

коронавирус стал той самой «соломинкой», которая окончательно сломала спину уже покалеченному верблюду OneWeb

Алексей Анпилогов

27 марта американская компания OneWeb, которая занималась развитием услуг широкополосного спутникового интернета, подала заявление о банкротстве в суд штата Нью-Йорк.

Воздействие этой новости на Россию самое прямое — у OneWеb был контракт на запуск 18 ракет-носителей «Союз», за каждый из которых компания была готова заплатить более 40 млн. долл. Этот контракт на сумму без малого под 1 млрд. долл. оказался сегодня в подвешенном состоянии — ведь новые владельцы OneWeb вполне могут его расторгнуть из каких-то своих соображений.

Компания уже вывела на околоземную орбиту с помощью российских «Союзов» 74 спутника, создала сеть из 22 станций слежения, вложилась в центр управления и построила во Флориде целый завод для производства своих спутников. Всё это, как ни крути, ценные активы, в которые OneWeb вложила более 3 млрд. долл. и которые теперь можно приобрести задёшево.

Кстати, в истории спутниковой связи уже был похожий случай — в 1999 году на банкротство подала компания спутниковой мобильной связи Iridium. Произошло это в ещё более неприятный момент, когда все спутники уже были выведены на орбиту, полностью построена наземная инфраструктура, а общие инвестиции в проект составили более 5 млрд. долл. В итоге, после болезненной процедуры банкротства, Iridium всё-таки продали, причём за смехотворную сумму в 25 млн. долл. И, как оказалось, у этой сделки было «двойное дно»: уже в 2000 году выяснилось, что новый оператор сети Iridium имеет постоянный контракт на услуги связи с Пентагоном и, судя по всему, неафишируемое покровительство от ЦРУ и АНБ. А создавшей сеть американской компании Motorola пришлось просто зафиксировать многомиллиардные убытки…

Скорее всего, «казус Иридиума» повторится и сейчас: в необходимости устойчивого доступа к интернету из любой точки земного шара сегодня мало кто сомневается. На этой технологии основана вся концепция «интернета вещей», когда окружающая человека среда подразумевается насыщенной технологиями искусственного интеллекта, которые позволяют сделать большую часть вещей «умными» и приспособленными к резко меняющейся обстановке вокруг них. Конечно, в таком подходе есть изрядная доля утопии, но утопии разумной и ни в чём не нарушающей законы физики.

Впрочем, случай OneWeb показывает и другое: любая утопия должна иметь экономический смысл. Рынку широкополосного спутникового интернета, который призван обеспечить существование «интернета вещей», ещё предстоит стать экономически состоятельным. Ведь у спутникового решения есть и сильные наземные конкуренты — например, мобильные сети 5G. Конечно, их возможности, по сравнению со спутниками, во многом ограничены, а наземная инфраструктура может потребовать инвестиций в десятки миллиардов долларов, но для экономики это часто не так важно. Например, тот же Iridium оказался отнюдь не лучшим решением — лишь небольшому числу абонентов была нужна мобильная связь из условной «медвежьей берлоги» где-то в тайге, а высокая стоимость минуты разговора ещё больше снизила число пользователей этой сети. В итоге между Iridium и обычной мобильной связью нашли некий компромисс — спутниковый телефон стал уделом профессий, оторванных от цивилизации, в то время, как мобильную связь получили практически все остальные жители земли, живущие в своих домах и квартирах.

Конечно, нынешняя неопределённость в экономике, которая связана с пандемией коронавируса COVID-19, отнюдь не добавляет проекту OneWeb привлекательности. Рискованные инвестиции в предельно инновационной сфере в такие времена делают крайне неохотно. А поскольку проблемы OneWeb с финансированием копились на протяжении уже нескольких лет, можно сказать, что коронавирус стал той самой «соломинкой», которая просто окончательно сломала спину уже покалеченному верблюду OneWeb.

Те же перспективы сегодня маячат и перед массой других высокотехнологичных компаний. Мир, влетевший в кризис падения спроса, сегодня ожидаемо сворачивает многие неясные и рискованные проекты, к которым относятся и всевозможные не дошедшие до стадии эксплуатации и продажи своих услуг начинания. И здесь вопрос инновационности или будущих прибылей уходят уже на второй план, а во главе угла оказывается вопрос выживания. «Не говори: «послезавтра», — скажи, что ты будешь делать сегодня», — вот нынешний мировой девиз. Грустно, но факт.

США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > zavtra.ru, 1 апреля 2020 > № 3340269 Алексей Анпилогов

Запущен познавательный онлайн-проект о космосе для детей

Начал работу просветительский онлайн-портал «Ключ на старт. Космос для детей», содержащий познавательные материалы о космосе, российской ракетно-космической отрасли, информацию об образовательных и профориентационных проектах и мероприятиях. Портал создан государственной корпорацией по космической деятельности «Роскосмос».

«Ключ на старт. Космос для детей»

На портале в том числе размещена информация о профориентационном проекте «Билет в будущее», мероприятиях космической тематики в федеральной сети детских технопарков «Кванториум», тематических образовательных проектах и программах в образовательном центре «Сириус», космических сменах, которые проходят в детских лагерях.

Посетители портала могут ознакомиться с интересными фактами, лекциями и видеокурсами, фильмами и электронными книгами, которые помогут пополнить знания об астрономии, истории космонавтики, работе ракетно-космической промышленности страны.

Министерство просвещения Российской Федерации уделяет особое внимание поддержке различных образовательных и просветительских проектов, которые способствуют развитию талантов детей, помогают им определиться с будущей профессией и расширить свой кругозор.

Россия > Образование, наука. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > edu.gov.ru, 30 марта 2020 > № 3335819

«Смелый поиск - вот чего не хватает катастрофически»

Виталий Головачев, обозреватель «Труда»

Ученый с мировым именем Виталий Лопота - об острейших проблемах отечественной космонавтики

Промелькнули сообщения о том, что в связи с пандемией празднование Дня космонавтики нынче перенесут с 12 апреля на 4 октября (в этот день в 1957 году СССР запустил первый искусственный спутник Земли). На что один из опытных космонавтов сказал мне: «А, собственно, что праздновать-то? Разве что в сотый раз вспоминать старое:» О нынешнем состоянии космической отрасли мы говорим с ученым с мировым именем, членом-корреспондентом РАН, доктором технических наук, заслуженным деятелем науки РФ Виталием Александровичем Лопотой. С 2007-го по 2014-й он руководил флагманом нашей пилотируемой космонавтики — Ракетно-космической корпорацией (РКК) «Энергия». Той самой, у истоков которой стоял легендарный Сергей Павлович Королев.

— Хочу напомнить: до 2013 года Россия была лидером на рынке пусковых услуг в мире, брала на себя около 60% всех международных потребностей в пусках, — подчеркивает конструктор. — Сегодня эти позиции потеряны, при сохранении существующих принципов управления отраслью и качеством предоставляемых услуг, может быть, и навсегда. В условиях жесткой конкуренции заказчики нередко уходят к зарубежным компаниям. А ведь потенциал российской космонавтики еще позволяет решать сложные задачи, энергично идти вперед. Я это знаю не понаслышке. Замечательные люди работают на предприятиях и в КБ. Надо только дать им возможность трудиться творчески, развивать инициативу и, если хотите, азарт. Смелый поиск — вот чего не хватает катастрофически. И, конечно же, нужны актуальные, четко сформулированные, конкурентоспособные цели.

Но сегодня, как выясняется, многие предприятия отрасли в долгах как в шелках. Почему они оказались в таком положении? Отвечая на этот вопрос, Виталий Александрович упирает на цифры.

— Еще 10 лет назад головное космическое предприятие РКК «Энергия» экономически процветало, а сегодня у него миллиардные долги. Финансовые документы (размещены на корпоративном сайте предприятия) свидетельствуют: чистая прибыль в 2008-м составляла 50 млн рублей, а через три года — уже более 1,2 млрд. 24-кратный рост! За семь лет активы корпорации увеличились в 8 раз. И это без включения в консолидированный учет стоимости приобретенного уникального космодрома «Морской старт», признанного лучшим в мире космодромом морского базирования, стоимость которого составляла в 2014 году 2 млрд долларов (оценка NSR). Объективность этих цифр подтверждают зарубежные исследования. Английская Thomson Reuters, проводившая анализ финансовой деятельности корпорации, пришла к выводу: «В 2011-2015 годах РКК «Энергия» стала лидером среди 10 лучших европейских инноваторов в сфере технологий». При отсутствии госинвестиций «Энергия» продолжала оставаться наиболее успешным предприятием ракетно-космической отрасли России, ведущим на мировом рынке...

В 2014-м на годовом общем собрании РКК «Энергия» акционеры поддержали деятельность Виталия Лопоты более 97% голосов. Почему же в последующие годы, когда высокопоставленным чиновникам удалось выдавить Лопоту с предприятия, ситуация резко ухудшилась? Попросил собеседника открыть секрет.

— В тех экономических успехах «Энергии» секретов нет, — замечает мой собеседник. — Важно обеспечивать высокую производительность труда. А это включает и новую технику, и оптимальную организацию трудового процесса, и многое другое. Считать надо...

В бытность Лопоты руководителем предприятия мне разрешили осмотреть несколько цехов «Энергии». Большое впечатление оставила высокопроизводительная новая техника — например, уникальный трубогибочный станок для «обвязки» трубами сложных конструкций.

— Знаете, я словно вернулся в 60-е, — рассказывал мне тогда в цехе один из конструкторов, работающий на предприятии более 40 лет. — Лопота — это человек-вулкан: генерирует идеи, решая сложнейшие задачи, он видит конструкцию насквозь. А главное, постоянно нацелен на задачи завтрашнего дня.

Руководитель корпорации разработал десятки интереснейших проектов — в том числе в области пилотируемой космонавтики на ближайшие десятилетия (многоразовые транспортные корабли, межорбитальные комплексы, посадочно-взлетные системы, трансформируемые корабли и модули). Сегодня эти разработки могли бы дать импульс развитию нашей космонавтики. Но развития нет! Напротив, скука и пессимизм царят в отрасли. Страна теряет конкурентные преимущества и технологии. Объем нашей выручки на мировом космическом рынке мизерный — менее 2%, тогда как США, согласно одному из отчетов, зарабатывают тут более 100 млрд долларов. Даже на МКС, которой Россия уделяла первостепенное внимание, в последние годы пришлось уменьшить численность российского экипажа.

Спрашиваю Виталия Александровича о сверхтяжелой ракете, необходимой для освоения дальнего космоса. У нас еще в 1980-е была создана ракета «Энергия», полетевшая с первого раза. Но почему-то позже было решено делать носитель практически заново. Почему?

— Я с этим категорически не согласен, — возмущается Лопота. — С конца 2000-х в РКК «Энергия» мы тщательно изучали все варианты. И пришли к выводу, что надо создавать линейку ракет-носителей «Энергия» на базе лучших, отработанных технологий с минимальными доработками. Ни при каких обстоятельствах нельзя было отправлять на свалку достижения и технологии проекта «Энергия — Буран». Та ракета была лучшей и перспективной, технический уровень ее не достигнут до сих пор. Используя имеющийся задел по ракете «Энергия», можно было бы за пять лет создать носители среднего и сверхтяжелого класса с характеристиками, отвечающими потребностям мирового рынка. Эту программу я регулярно с 2008 года представлял и успешно защищал в Роскосмосе, но решение о ее реализации все откладывали. Хотя могли бы уже с 2013 года доставлять на орбиту тяжелые спутники...

Теперь же, считают в Роскосмосе, реализация проекта создания сверхтяжелой ракеты-носителя в рамках Федеральной космической программы возможна лишь в 2030-х годах и обойдется дороже 1,5 трлн рублей.

— У нас бы это получилось во много раз дешевле и быстрее, — с грустью заключает Виталий Александрович Лопота. — Жаль, что чиновники не позволили нам этого сделать...

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > trud.ru, 27 марта 2020 > № 3369949 Виталий Лопота

Вячеслав Ильин: коронавирус мог прилететь из космоса

Пока на Земле бушует пандемия коронавируса, единственное место в мире, куда вирус пока точно не попал – Международная космическая станция. Как космонавтов защищают от заболеваний, мог ли коронавирус прилететь на Землю из космоса и будет ли экипаж МКС надевать маски на станции, в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказал заведующий отделом Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав Ильин.

— Сейчас мы наблюдаем пандемию коронавируса. Считается, что вирус перешел к человеку от летучих мышей, с которыми мы живем бок о бок всю историю. А что же будет, когда человечество расселится на другие небесные тела – создаст базу на Луне, Марсе. Ведь там процессы эволюции вирусов и бактерий из-за внешних условий могут идти совершенно по-другому. Как в этих условиях обеспечить защиту человечества?

— Во-первых, все отправляемые к другим небесным телам космические аппараты проходят так называемый планетарный карантин, то есть обеспечивается выполнение требований КОСПАР (Комитет по космическим исследованиям при Международном совете по науке. – Прим. ред.) по защите других планет от заражения земными микроорганизмами и защиты биосферы Земли от возможных патогенных микроорганизмов при возвращении космической техники из космоса. Как и сейчас, в будущем нужно продолжить обрабатывать все грузы биоцидными средствами для предотвращения переноса патогенов.

Что еще? Необходимо начать опережающие исследования в области вирусологии. Раньше особого энтузиазма в этом направлении не было, а сейчас на фоне коронавируса энтузиазм появился. Нужно начинать исследования in vitro (в пробирке. – Прим. ред.) по изучению воздействия факторов космического полета и факторов лунной/марсианской поверхности — гипомагнитной (без магнитного поля) среды, облучения тяжелыми заряженными частицами, воздействия на вирусы имитаторами лунного и марсианского грунта. Можно отправить на автоматическом исследовательском спутнике серии "Бион-М" или в имитационные исследования in vitro на Земле вирус гриппа, чтобы не посылать коронавирус, посмотреть, что с ним происходит в космосе или под действием факторов межпланетного полета. Я считаю, что сейчас в комплексе исследований это важно. Как факторы других планет будут влиять на биологические свойства хорошо нам знакомых микроорганизмов и вирусов? Что с ними будет? Произойдут ли патогенные мутации? Просто надо пригласить вирусологов в те исследования, которые мы начали проводить, здесь на Земле, чтобы понять, что нас может ждать в космосе.

— Это во-первых, а во-вторых?

— Вторая составляющая – исследовать возможности синтеза вирионоподобных объектов во время космического полета. Например, известный экзобиолог Чандра Викрамасингх из Кардиффского университета в Уэльсе на днях высказал интересную мысль, что коронавирус мог попасть на Землю с взорвавшегося над Китаем в октябре метеоритом. Он якобы вполне мог что-то в себе содержать. С Чандрой Викрамасингхом мы иногда переписываемся. У него интересная команда, да и сам он очень интересный человек. Его предположение я прочитал в интернете, вряд ли это фейк. Таким образом, по его мнению, коронавирус может быть внешне занесенным.

— А вы как считаете? Может ли это быть правдой, что вирус занесен из космоса?

— Да. Чтобы точно ответить на этот вопрос, нужно провести опережающие исследования: могут ли синтезироваться вирусоподобные ДНК при длительных полетах в космосе? Определенную надежду мы возлагаем на эксперимент, который планируем провести на борту космического аппарата "Бион-М" номер 2. Его запуск запланирован на 2023-24 годы. В рамках эксперимента "Метеорит" на внешней стороне спускаемого аппарата прикрепят имитирующие метеорит камни с лунками, в которые поместят термофильные (выдерживающие высокую температуру. – Прим. ред.) бактерии. Основная задача исследования — проверить, может ли жизнь быть занесена на Землю из космоса. По идее горячая плазма, возникающая при прохождении объектом на большой скорости плотных слоев атмосферы, должна предотвратить попадание микроорганизмов на Землю. Аналогичный эксперимент уже выполнялся ранее. В этот раз вместе с Объединенным институтом ядерных исследований (Дубна) мы бы хотели таким образом проверить возможность синтеза некоторых химических веществ, которые могут служить основой для дальнейшего синтеза органических веществ. Это очень интересный эксперимент с точки зрения возможности внешнего заноса биогенных веществ, в том числе цепочек нуклеотидов, которые могут явиться основой для синтеза чего-нибудь вирусоподобного. Это нужно исследовать.

— Насколько сегодня защищен экипаж МКС от коронавируса, от других вирусных и бактериальных инфекций?

— Ничего настораживающего врачей пока не отмечено. Отлаженная десятилетиями система мер профилактики работает. Известно, что коронавирус распространяется воздушно-капельным и контактно-бытовым способами. Чтобы не допустить распространения вирусов контактно-бытовым способом, у нас есть целый арсенал средств гигиены, бактериостатических препаратов. С воздушно-капельным распространением инфекций все гораздо сложнее. Если вирус каким-либо образом попадет на станцию, то в условиях микрогравитации, в условиях этого гермообъекта бактериальный аэрозоль более стабилен, чем на Земле. В сложившихся условиях пандемии коронавируса нашему отделу, который занимается разработкой средств личной гигиены, нужно подумать о возможности использования в будущем на станции средств, ограничивающих эмиссию микроорганизмов в среду обитания, в том числе, возможно, и масок для космонавтов, чтобы ограничить появление бактериального аэрозоля в космосе, когда космонавт все же простудился — кашляет, чихает. Пока этот вопрос не поднимался. Введение масок потребует консультаций с нашими партнерами.

— Понятно, что бактерии и вирусы могут попасть на станцию с новым экипажем, с грузами. А подняться сквозь атмосферу могут?

— Да, проведены исследования и доказано, что на внешней оболочке космической станции могут оседать прилетевшие микроорганизмы. Например, споры живущих в почве микроорганизмов. Другое дело, что они не патогенные. Ничего страшного в них нет. Но кто знает, что там может случиться. Нельзя думать о том, что раз это сапрофит (организмы, питающиеся остатками растений и животных. – Прим. ред.), то в изменившихся условиях обитания, отсутствия привычных источников питания он не поведет себя как-то по-другому.

Мы сейчас планируем провести на МКС эксперимент "Ловушка", чтобы исследовать, какие частицы и микроорганизмы прилипают к поверхности станции, и эксперимент "Эпискаф" — проверить, не заносятся ли такие микроорганизмы внутрь станции на скафандрах во время возвращения космонавтов после выхода в открытый космос.

— Те вещи, которые человечество запустило в космос, оставило на Луне, в случае их возвращения на Землю не заразят ли нас какими-то неизвестными болезнями из-за бактерий, которые мутировали на них в космосе? Или, например, Россия планирует миссию "Бумеранг" за пробами грунта спутника Марса Фобоса. Аналогичную миссию планирует Япония. Возвращение объектов или грунта с других космических тел безопасно для земной жизни?

— Необходимо провести предварительные эксперименты, чтобы понять, может или не может на Землю из космоса быть занесено космическое вещество, в том числе биогенное. Проведем эксперименты на "Бионе" и МКС, после этого можно рассуждать о возможности экзогенного заноса. Но в любом случае любое возвращение объектов из космоса будет обсуждаться на заседании КОСПАР — как изолировать объект, кому поручить исследования.

— Может ли какая-то из стран проигнорировать рекомендации КОСПАР, не обеспечив защиту возвращаемых на Землю грузов?

— Игнорировать их нельзя. Тем более на фоне текущей обстановки, некоторой общемировой тревожности.

— В той же миссии "Бумеранг" из большого отправленного к Фобосу космического аппарата на Землю вернется лишь маленький герметичный шарик с грунтом. При этом определить точное место его падения невозможно. То есть он может упасть на большой площади, его будет трудно оперативно найти, оцепить район, и мало ли что привезет с собой….

— Грунт, который он привезет, будет изолирован. Наверняка будет предусмотрена тройная защита, которая требуется при проведении биологических экспериментов в космосе. А вот когда его раскроют, нужно помещение самых высоких стандартов биологической защиты, строгое выполнение правил обращения с такими объектами, чтобы все это не привело к неконтролируемым последствиям.

А так в атмосферу Земли регулярно влетает большое количество объектов – спускаемые аппараты кораблей "Союз", капсулы научных спутников, метеоры. Пока к уничтожению жизни они не привели.

— Сейчас в России ведется формирование программы исследования и освоения Луны, которая будет включать в том числе и пилотируемые полеты. Прорабатывается ли вопрос требований по карантину для участников лунных миссий?

— Для летящих на орбиту экипажей на Байконуре всегда устанавливается обсервационный режим. Эта практика проверена временем. Режимов обеспечения безопасности, которые применяются сейчас для миссий на МКС, достаточно. Конечно, при возвращении с Луны, скорее всего, будет нужно ввести не обсервационный режим, а полноценный карантин. Большой проблемы я здесь не вижу.

— Нет ли планов провести исследования с вирусами и бактериями в рамках серии наземных экспериментов SIRIUS, направленных на имитацию полетов на Луну?

— Научная программа ближайшего эксперимента сверстана, но на следующих этапах обязательно нужно проводить вирусологические исследования. Речь о микробиологическом обеспечении участников эксперимента. Исследовать среду обитания и микрофлору участников.

В рамках запланированного к старту в этом году 240-суточного эксперимента SIRIUS мы планируем взять у каждого участника эксперимента пробы микрофлоры, заморозить их на длительный срок, затем выделить протективные микроорганизмы, главным образом лактобациллы, и сделать из них препараты, которые предложить испытателям по завершении эксперимента. Ведь они все это время будут находиться в ограниченном пространстве, с ограниченной микрофлорой. Как только участники выйдут на улицу, их тут же атакуют обычные земные микробы и вирусы. Концентрированные собственные микробы участников помогут стабилизировать микрофлору в кишечнике и в носоглотке.

Россия > СМИ, ИТ. Медицина. Авиапром, автопром > ria.ru, 23 марта 2020 > № 3498968 Вячеслав Ильин

Доля отечественной электроники в спутниках выросла до 80%

Доля отечественной электронно-компонентной базы в российских космических аппаратах за три года выросла с 53 до 80%, сообщил глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин.

"В целом с 2017 года доля применяемой Роскосмосом отечественной микроэлектроники категории space в наших новых спутниках выросла с 53 до 80 процентов", - написал он в Twitter.

По его словам, существенно увеличится по сравнению с аппаратами прошлого поколения доля отечественной электроники в спутниках "Глонасс-К1".

"В этом году мы начинаем переход к аппаратам нового поколения - "Глонасс-К1". В них значительно увеличится доля отечественных комплектующих", - отметил Рогозин.

Ранее сообщалось, что в российских спутниках используется до 80% комплектующих иностранного производства. После 2014 года США ввели строгий запрет на поставку в РФ защищенной от радиации электроники категории space и military. Глава научно-технического совета Роскосмоса Юрий Коптев в феврале 2019 года назвал санкции на поставку импортных комплектующих одной из проблем отечественной космонавтики.

Россия. США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 17 марта 2020 > № 3341845

Китайская автокомпания Geely Holding Group приступила к созданию собственного испытательно-производственного центра интеллектуальных спутников. Geely станет первым китайским частным автопроизводителем, который выйдет на рынок спутникового производства.

Центр планируется построить в городе Тайчжоу, на территории восточно-китайской провинции Чжэцзян. В технологический комплекс войдут производство модульных спутников, центр испытаний, центр НИОКР и центр облачных вычислений.

В 2018 г. Geely создала компанию Geespace, которая займется разработкой, запуском и эксплуатацией низкоорбитальных спутников. К концу 2020 г. Geespace планирует основать сеть низкоорбитальных спутников коммерческого назначения. Она будет использоваться для обеспечения беспилотных автомобилей высокоточной навигацией.

Ранее сообщалось, что к 2025 г. в Китае планируется наладить массовое производство самоуправляемых транспортных средств с условной автоматизацией. Через пять лет в Поднебесной планируется создать базовую экосистему для самоуправляемых транспортных средств китайского стандарта. В стране также будут созданы конкурентоспособные приложения для беспилотных автомобилей с высокой степенью автоматизации.

Власти Китая разработают и предоставят налоговые льготы стартапам и другим предприятиям, которые будут заниматься разработкой, совершенствованием и выпуском самоуправляемых транспортных средств.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > chinapro.ru, 12 марта 2020 > № 3315878

Болт, да не тот?

Пуск "Протона-М" перенесли из-за брака

Текст: Наталия Ячменникова

Создана комиссия, которая установит виновных, допустивших нарушение технологии, а проще - дефект на ракете "Протон-М", который привел к переносу запуска с Байконура.

Напомним: старт планировался на 31 марта. Причем в расписании космических пусков этот - первый для "Протона" в нынешнем году. Носитель должен вывести спутники "Экспресс-80" и "Экспресс-103", предназначенные для предоставления услуг связи и вещания в С-, Ku- и L-диапазонах на территории России и в странах СНГ. Аппараты изготавливались в течение трех лет. Срок их активного существования на орбите - не менее 15 лет. Кстати, как говорят специалисты, суммарная масса "звездных работяг" превышает энергетические возможности ракеты. Поэтому после отделения спутникам предстоит довыводиться на целевую орбиту с использованием собственных электродвигательных установок.

Но это детали, и суть не в них. А в том, что при проведении контроля качества комплектующих было обнаружено несоответствие одного из проверяемых параметров. Иными словами, на космодроме при подготовке ракеты обнаружили брак.

- Для обеспечения надежности и гарантии выполнения своих обязательств Центром Хруничева принято решение заменить серию комплектующих, в том числе на ракете-носителе "Протон-М", находящейся на техническом комплексе космодрома Байконур для запуска космических аппаратов "Экспресс", - комментирует ситуацию гендиректор ГКНПЦ им. М.В. Хруничева (входит в госкорпорацию "Роскосмос") Алексей Варочко. - Учитывая необходимость проведения штатного цикла проверок ракеты-носителя после замены комплектующих, дату запуска планируется перенести на конец мая текущего года.

Как отмечают в Центре Хруничева, речь идет о некачественных комплектующих изделиях, произведенных в 2015-2016 годах. Новая система оценки качества, разработанная в "Роскосмосе", выявила этот брак. Причем для устранения дефекта не понадобится возвращать ракету в родные хруничевские пенаты: все сделают на Байконуре.

Что за дефекты обнаружены на "Протоне-М"? Официальной информации на момент подписания номера не было. Однако в СМИ уже вовсю гуляет информация, что причиной всему стали... дефектные болты, используемые во внутреннем крепеже элементов ракеты: якобы они были перекалены на производстве, что сказалось на прочности.

Хорошо, что все вовремя обнаружили. К сожалению, российская космонавтика знает громкие провалы по вине человеческого фактора. Так, в декабре 2010 года в Тихий океан упали три спутника "Глонасс-М": тогда в разгонный блок по ошибке залили 1,5 тонны лишнего топлива. Особый резонанс имела авария "Протона-М" 2 июля 2013 года: три из шести датчиков оказались поставлены вверх ногами. А в декабре 2016 года был потерян грузовик "Прогресс МС-04": производственный дефект проявился в полете.

В прошлом году "Роскосмос" решил потратить до 2022 года более 450 млн руб. на контроль качества с помощью инспекций на предприятиях и многоступенчатой проверки поставляемых материалов и комплектующих. Что и помогло избежать сейчас неприятных последствий. По решению гендиректора "Роскосмоса" Дмитрия Рогозина, сотрудники, которые выявили дефекты в процессе подготовки к пуску, будут поощрены.

- Поиск причины любой космической неприятности во времена Главного конструктора Сергея Королева всегда начинался с анализа того, как спроектировали изделие, изготовили, испытали, - говорит бывший ведущий конструктор по пилотируемым ракетно-космическим комплексам для экспедиции на Луну и "Энергия-Буран" Владимир Бугров. - И за каждой из этих операций всегда стоял конкретный коллектив и руководитель. Фамилии всех причастных легко устанавливались. Но не для обвинений, а чтобы разобраться в причинах. Королев всегда наказывал за разгильдяйство. Но если на сборке рабочий допускал ошибку и признавался, его не наказывали, даже если машину приходилось разбирать.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 12 марта 2020 > № 3315835

Проект Aurus

Aurus – это рыночное название российского семейства автомобилей класса "люкс" для первых лиц государства на основе единой модульной платформы. Наименование образовано начальными слогами латинских слов Aurum (золото) и Russia (Россия).

Отправной точкой начала создания автомобилей Aurus стала потребность в лимузине отечественного производства для президента страны, так как после многочисленных попыток модернизировать и обновить престижный в СССР правительственный лимузин высшее руководство России с середины 1990-х годов стало ездить на немецких представительских бронированных автомобилях марки Mercedes. При этом руководство страны (как президент, так и премьер) неоднократно говорило о необходимости пересаживать чиновников на отечественные автомобили.

Концепция российской машины для первых лиц государства была сформулирована в 2011 году. В 2012 году решили создать не один президентский лимузин, а линейку современных безопасных машин на единой модульной платформе. В отличие от советских представительских ЗИЛов новые машины должны были создаваться не на стапеле в единичных экземплярах, а встать на поток, что значительно удешевляло проект в целом.

К концу 2012 года образ будущего автомобиля для первого лица государства начал вырисовываться – седан с классическими пропорциями, формами и кодовым названием "Кортеж". Вдохновил авторов первый советский послевоенный автомобиль представительского класса ЗИС-110. В проекте на конкурсной основе участвовали итальянское кузовное ателье Bertone и Государственный научный центр ФГУП "НАМИ" ("Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт"). В итоге победа досталась научно-исследовательскому институту.

В сентябре 2013 года распоряжением президента России ГНЦ ФГУП "НАМИ" был определен единственным исполнителем госзаказа на выполнение "пилотного проекта по разработке и постановке на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы, обеспечивающего создание автотранспортных средств, предназначенных для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране".

Вложения государства в проект составили 12,4 миллиарда рублей.

Команда НАМИ создала унифицированную платформу и линейку премиальных автомобилей на ее базе. На первоначальном этапе в проекте участвовали крупные иностранные компании, использовался международный опыт, применялись самые передовые технологии. В проекте банального копирования не было: зарубежные наработки "творчески освоили", а на их базе разработали собственные.

Команда НАМИ создала концепцию автомобиля и технические задания на узлы и компоненты, часть из которых изготавливались под данный проект за рубежом. Двигатель внутреннего сгорания был разработан НАМИ совместно с немецкой компанией Porsche Engineering, а система полного привода – в сотрудничестве с канадской фирмой Magna.

Созданная единая модульная платформа является гибридной. В разработанных двигателях внутреннего сгорания реализована гибридная схема с электромашиной. Наличие высоковольтной системы, состоящей из электромашины, высоковольтной батареи и других компонентов, на сегодня только обеспечивает корректировку тяговых и скоростных характеристик двигателя в режимах динамического разгона и других условиях с высокой нагруженностью мотора. Но в конструкции платформы были заложены решения, которые позволят следующим модификациям автомобиля во все большем объеме использовать электротягу и становиться преимущественно электрокарами.

На базе единой модульной платформы в НАМИ разработали длиннобазный и короткобазный седаны, микроавтобус и внедорожник. В итоге получилось сразу несколько моделей гражданских и служебных машин премиального класса, внутри которых не менее половины деталей отечественные. Над дизайном новых машин работали сотрудники "Русского автомобильного дизайна", одного из подразделений НАМИ.

Модели Aurus названы в честь башен Московского Кремля. Лимузин и седан – "Сенат", микроавтобус – "Арсенал", а внедорожник – "Комендант".

Все семейство автомобилей Aurus полноприводное, оснащается гибридной силовой установкой, включающей в себя 598-сильный бензиновый двигатель V8 объемом 4,4 литра, который агрегатируется электромотором и высоковольтной батареей. Мотор работает в связке с девятиступенчатой российской автоматической трансмиссией.

Первыми к выпуску подготовили лимузины и седаны (в обычном и бронированном исполнении).

В 2014 году изготовили первый полноразмерный макет, способный передвигаться самостоятельно, а уже в конце 2017 года первые предсерийные экземпляры поступили в гараж особого назначения Федеральной службы охраны (ФСО) России. Седьмого мая 2018 года Владимир Путин прибыл на церемонию вступления в должность президента России на новом отечественном автомобиле Aurus Senat Limousine. Его длина – шесть метров 62 сантиметра, ширина – два метра, высота – 1,695 метра, дорожный просвет – 200 миллиметров. Представительская машина черного цвета имеет характерную и узнаваемую особенность – большую серебряную раму на переднем капоте. Через два с небольшим месяца машина совершила зарубежную поездку в Финляндию на встречу президентов России и США.

Официальная премьера модельного ряда Aurus состоялась в конце августа 2018 года в рамках Московского международного автосалона, где были продемонстрированы седан и лимузин. В апреле 2019 года появилось патентное изображение третьей модели первого российского люксового автобренда – микроавтобуса Aurus. К этому времени минивэнов было собрано всего несколько бронированных штук для Службы безопасности президента. Серийная версия будет отличаться от них.

В конце апреля Минпромторг опубликовал первые фотографии внедорожника Aurus Komendant.

В 2019 году в параде Победы 9 мая на Красной площади впервые участвовали автомобили пятой модели Aurus – кабриолеты. Их государственные испытания были завершены в феврале 2020 года. В основе парадного кабриолета Aurus лежит представительский седан Senat S600, по длине машины абсолютно идентичны – 5,63 метра. Поскольку удаление стальной крыши негативно отразилось на жесткости кузова на кручение, кабриолет имеет две, а не четыре двери. Но они удлиненные, стойка кузова смещена немного назад относительно седана. Все оригинальные наружные панели кузова кабриолета отформованы из углепластика. Автомобиль укомплектован складной матерчатой крышей разработки и производства финской компании Valmet Automotive, при помощи электропривода она складывается / раскладывается всего за 30 секунд. По технической части кабриолет аналогичен седану. Особенностью кабриолета является возможность включения "парадного" режима движения. При активации режима максимальная скорость автомобиля ограничена на 20 километров в час, а подвеска становится более "мягкой" – чтобы сглаживать движение по брусчатке Красной площади.

Первые автомобили Aurus собирают на мощностях ФГУП "НАМИ" в Москве, они позволяют выпускать 150-200 машин в год. В 2021 году к производству автомобилей подключится завод Sollers (индустриальный партнер НАМИ) в Елабуге (Татарстан), это позволит увеличить объемы их выпуска до 5000 единиц в год. Производство на заводе будет полного цикла. Оно включает в себя штамповочное производство, производство двигателей, цех сборки, цех окраски и цех сварки. В работе будут использованы технологии цифрового производства (цифровой двойник производства, промышленный интернет вещей, RFID-индентификация), а также беспилотные технологии, технологии дополненной реальности. Спецавтомобили для Федеральной службы охраны продолжат делать на НАМИ.

За продвижение и продажи автомобилей новой российской марки отвечает компания ООО "Аурус". Сначала 75% компании принадлежали ФГУП "НАМИ", а 25% – российской автомобилестроительной компании Sollers (ПАО "Соллерс"). В 2019 году фонд обороны, безопасности и развития Tawazun из ОАЭ стал совладельцем ООО "Аурус", приобретя 36% компании за 110 миллионов евро. Таким образом, ФГУП "НАМИ", оставаясь разработчиком автомобилей бренда Aurus, сохранил 63,5% в компании, а доля Sollers в ООО "Аурус" сократилась до 0,5%, но Sollers остался индустриальным партнером проекта, который организовывает серийное производство машин Aurus на мощностях завода в Елабуге. Новый иностранный инвестор станет генеральным дистрибутором модельной линейки Aurus в странах Ближнего Востока и Северной Африки. Кроме того, Tawazun, возможно, в будущем станет налаживать производство этой машины на своих мощностях в ОАЭ и других странах региона.

Официальными дилерами автомобилей Aurus являются автомобильная группа "Авилон" и компания "Панавто". В августе 2019 года в деловом центре "Москва-Сити" открыли первый шоурум по коммерческим продажам машин семейства Aurus. Во второй половине 2020 года планируется открыть второй шоурум – "Авилон-Легенда".

Бренд Aurus, под которым автомобили представительского уровня выходят в серию, становится одной из визитных карточек России и происходит расширение его модельной линейки за пределы автомобильной сферы. В 2019 году в рамках Международного авиасалона МАКС на статической экспозиции холдинга "Вертолеты России" впервые был продемонстрирован легкий многоцелевой вертолет "Ансат" с салоном повышенной комфортности, выполненным в стилистике бренда Aurus. Дизайн-проект салона создан специалистами "Вертолетов России" и НАМИ. Всего в конструкцию новой версии вертолета было внесено более 10 изменений для повышения эргономики.

В рамках проекта разрабатывается также мотоцикл Aurus, который будет полностью электрическим. Производство мотоциклов планируется начать к 2023 году.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Россия. Германия. Канада. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 10 марта 2020 > № 3316932

Сергей Паронджанов: платформа Aurus сразу создавалась под броневик

Российский автомобиль Aurus впервые появился на публике во время инаугурации президента Владимира Путина в мае 2018 года, в 2019 году в параде Победы на Красной площади впервые участвовали кабриолеты линейки. Что думает о машине "главный пассажир", о революционности разработки и жизненном цикле Aurus в интервью РИА Новости на крупнейшей в России выставке ретроавтомобилей "Олдтаймер-Галерея" рассказал директор музейно-выставочного технического центра автомотоклуба ФСО России Сергей Паронджанов. Беседовал Александр Темнов.

— Сергей Сергеевич, расскажите, пожалуйста, что ФСО представляет на выставке? В 2021 году планируется к открытию целый музейный центр. Что там будет представлено?

— Здесь мы представляем коллекцию открытых машин — парадные кабриолеты. А в начале 2021 года мы на главной выставке страны открываем постоянно действующий музейный центр, в постоянную экспозицию которого войдут автомобили руководителей страны разных времен: от императорского гаража Николая II и до наших дней. Это все машины первых лиц. Такого музея нет нигде в мире. Существуют автомобильные музеи, где представлена такая сборная солянка. Также есть музеи марок. А у нас автомобили первых лиц. Эти же машины можно было встретить только в кортеже на улице.

Мы даем людям возможность узнать технологические новшества, ведь каждая из этих машин — революция своей эпохи. Вот на примере Aurus, который сейчас есть, это, по сути, с нуля созданная платформа, с нуля созданный автомобиль.

— В 2021 году, когда откроется музей на ВДНХ, там будут представлены Aurus?

— Да, будет отдельная экспозиция, посвященная созданию и техническим особенностям этих автомобилей.

— Когда создаются такие машины, как кабриолеты, что является приоритетом при разработке — комфорт или безопасность?

— Для ФСО — это безопасность. А с точки зрения пассажира, который в ней едет, это комфорт. Все паритетно. При создании любой машины для первого лица во все времена инженеры искали баланс между защищенностью, комфортностью, динамическими характеристиками и эксплуатационными качествами. В автомобиле Aurus этот баланс удалось обеспечить, как нам представляется, в оптимальных соотношениях.

— Выказывали ли руководители нашей страны какие-то пожелания при разработке?

— Автомобиль на этапе проектирования и производства несколько раз представлялся руководству страны. Безусловно, высказывались определенные пожелания, которые были учтены. Ведь машина Гаража особого назначения (ГОН) — не только средство перемещения и элемент системы безопасности, но еще и мобильный офис первого лица государства. Это для него тоже рабочее место, которое должно быть и удобным, и функциональным. Поэтому рекомендации "главного пассажира" — это действительно ценная информация для создателей машины. Там будет все, что ему необходимо.

— Есть ли сейчас в автопарке ФСО кабриолеты, на которых первые лица могут передвигаться по городу?

— Гипотетически они могут передвигаться по городу на парадных кабриолетах. Безусловно, ФСО обеспечит охрану и в этом случае. Но все же это парадная машина.

— Aurus, который представлен на выставке, может принять участие в параде?

— Это парадный автомобиль, сейчас он просто на выставке. Конечно, он может быть задействован в параде. Парадных машин не так много.

— Сейчас, получается, создано всего два кабриолета Aurus?

— Нет, есть и резерв.

— А могут ли кабриолеты Aurus быть перекрашены в зависимости от того, кто принимает парад Победы?

— Существуют определенные традиции. Раньше парады принимали на белоснежных скакунах. Потом их сменил автомобиль ЗИС-110 серо-бирюзового цвета. И все советские парадные ЗИЛы красились в этот цвет. В новейшей истории парадов на Красной площади в последние годы используются черные машины.

— А есть ли возможность, если все же такое потребуется, в кратчайшие сроки перекрасить машину?

— Конечно. Они все делаются на заводе, в заводских условиях. Сколько нужно времени покрасить машину?

— При этом сейчас в кортеже у первых лиц черные машины?

— Да, черный цвет.

— А на продажу, если, условно, шейхи захотят какой-то особенный цвет, есть возможность удовлетворить пожелание?

— Любой цвет. Хотя арабские шейхи часто используют машины белого цвета. Но мы слышали, что Aurus именно в черном цвете им нравится больше всего. Кстати, СССР в свое время поставлял дружественным лидерам именно черные ЗИСы и ЗИЛы.

— Сергей Сергеевич, в этом году Aurus поедет на параде 9 Мая?

— Безусловно. Парад будет принят. Либо этот автомобиль, либо второй, либо третий. Какой-то из них.

— Скажите, а были ли во время парадов курьезные случаи с кабриолетами?

— В советское время, по словам ветеранов, были разные случаи при подготовке к парадам. А вот во время самих парадов — нет.

— Так как эти модели — первая разработка, они будут еще модифицироваться? Будут ли изменения с учетом замечаний первых лиц?

— Машина сейчас находится в Гараже особого назначения на подконтрольной эксплуатации, она все время в процессе совершенствования. Но как только она пойдет в массовое производство, этот процесс будет закончен. А дальше, как у любого автомобиля, у него будет некий жизненный цикл. Ведь все развивается: новые технологии, системы, софт. Обычный период жизни машины 5-7 лет. Дальше новая модель.

— А сколько еще продлится тестовая эксплуатация: те же 5-7 лет?

— С учетом того, когда началась разработка машины и кто главный испытатель с момента инаугурации, я думаю, существенно быстрее. Уверен в этом.

— Не слышали, к слову, отзывы президента об автомобиле, не высказывал ли он пожеланий? Может, просил сиденье помягче сделать?

— Машина потрясающая. По плавности хода, по салону, по комфорту, по торможению, по разгону. Она уникальна тем, что это первая машина на единой модульной платформе, база одна и та же. И создана эта база — и двигатель, и коробка — под тяжелый броневик.

А легкие небронированные машины — и лимузины, и микроавтобус — они на той же платформе. Ведь проект создания машины так и называется "Единая модульная платформа". Обычно наоборот: делают машину, а потом ее бронируют. Эту сначала сделали бронированной, а потом все под нее — и двигатель, и коробку — уже с учетом массогабаритных характеристик.

— Насколько справедливы замечания, что Aurus собран из иностранных комплектующих, и учитывались ли при разработке этих автомобилей особенности других российских машин для первых лиц, например, ЗИЛов?

— Учитывались и особенности ЗИЛа, и иностранных конкурентов. В нем собраны все лучшие идеи. Понятно, что в условиях санкций мы не могли использовать иностранные комплектующие. Нам приписывают, что это взято там и там, но все забывают о санкциях. Даже если бы мы захотели, мы бы не смогли. Aurus — отечественный автомобиль.

— Еще интересен вопрос мотоциклов. Сейчас свои делает концерн "Калашников", следит ли ФСО за этим, интересны ли они для вас?

— Для нас вообще интересно любое развитие отечественной техники. Вот Aurus ведь не только автомобиль — это еще и новое поколение российских инженеров, новые технологии для отечественной промышленности, рабочие места. Конечно, мы будем приветствовать и содействовать созданию новых отечественных мотоциклов, катеров и другой техники. Именно поэтому в музее-выставке Гаража особого назначения на ВДНХ будет не только демонстрация экспонатов. Мы предполагаем там создание учебного детско-юношеского пространства с интерактивными пособиями и моделями. А занятия и мастер-классы там будут вести молодые автомобильные инженеры.

Вспомните, сколько кружков и секций технической направленности было в советское время. С каким интересом мы сами туда ходили. И в рамках будущего музея самая важная для нас задача не просто показать "большие черные машины", а именно содействовать популяризации возрождения технической культуры у наших посетителей, в первую очередь детей.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. СМИ, ИТ > ria.ru, 10 марта 2020 > № 3314167 Сергей Паронджанов

Луна нам только снится

Виталий Головачев, обозреватель «Труда»

Американцы ускоряют свою лунную программу. А чем ответить нам?

Решение американского президента о высадке астронавтов на Луне не в 2028-м, как планировалось, а в 2024 году принципиально изменило ситуацию на лунном направлении. Новая гонка в дальнем космосе внезапно вышла на финишную прямую. А что же Россия? Неужели мы не намерены участвовать в этом марафоне и готовы соскользнуть на обочину космического прогресса?

Обращаюсь с этими вопросами к специалисту, обычно излагающему официальную точку зрения.

— Все неплохо, — говорит мой собеседник. — В нашей космонавтике после длительного кризиса начались позитивные перемены. Идет финансовое оздоровление предприятий. Есть сдвиги в технологиях, в прошлом году не было ни одного аварийного запуска. Представлены планы освоения Луны, создания лунной базы, идет разработка сверхтяжелых ракет «Енисей» и «Дон». Изготавливается из алюминия корпус первого экземпляра космического корабля нового поколения «Орел»...

Есть повод для оптимизма? Диктофонную запись показал давнему знакомцу, конструктору с 30-летним стажем, который остудил надежды.

— Это всего лишь бумажные планы, — заметил конструктор. — А отрасль по-прежнему пребывает в системном кризисе. Одна из острейших проблем — дефицит таких кадров, которые могли бы не только заниматься текущими задачами, но и генерировать прорывные идеи, необычные решения, ноу-хау. Десятки штучных специалистов были выдавлены из отрасли. К примеру, экс-руководитель РКК «Энергия» Виталий Лопота. В свое время он показывал мне макет сверхтяжелой ракеты, расчеты, интереснейшие решения. А сейчас ракета будет в лучшем случае в 2032-2035 годах...

Впрочем, даже если у России появится супертяж и новый корабль, для строительства лунной станции этого недостаточно. Это требует огромного финансирования. Стоимость новой ракеты сверхтяжелого класса оценивается в 1-1,7 трлн рублей (для сравнения: бюджет госкорпорации Роскосмос в открытой части, без учета оборонного заказа, на нынешний 2020 год составляет 176 млрд — в 10 раз меньше). Причем речь идет только о разработке первого летного изделия. А в общей сложности потребуется более 150 млрд долларов.

Таких денег у страны нет. Как нет у Роскосмоса и четких расчетов, пошаговых планов, детальных проработок. При обсуждении проекта ракеты на расширенном заседании научно-технического совета Роскосмоса и бюро совета РАН по космосу были высказаны десятки замечаний. И это уже не впервые. Заминки случаются и с обычными аппаратами. Две недели назад запуск метеоспутника «Метеор-М» № 2-3 перенесен на 2021 год — понадобились дополнительные испытания. А другой спутник — «Ресурс-П» — отложен из-за задержки в производстве. Мы более 40 лет не можем запустить аппарат на поверхность Луны, хотя первая мягкая посадка нашей «Луны-9» была произведена в далеком 1966-м. Сегодня многие компетенции в нашей космонавтике просто утрачены — и отправка станции «Луна-25» к ночному светилу переносится уже восемь лет.

В космосе сегодня летают более 2 тысяч аппаратов различного назначения. У американцев свыше 900, у Китая более 300, у России свыше 150 спутников гражданского, военного и двойного назначения. Я уж не говорю о том, что зарубежные автоматические аппараты улетают в дальний космос, проводят там уникальные исследования, передают интереснейшие данные на Землю. Россия здесь давно отстала от лидеров. За общими цифрами очевидно: Россия утрачивает одну позицию за другой. Мы стремительно теряем мировой космический рынок.

На этом невеселом фоне Дмитрий Рогозин через месяц будет вести на Байконуре переговоры с NASA об участии или неучастии России в окололунной станции и создании лунной базы. В одиночку нам с этой задачей не справиться. А тем временем американцы громко заявили о вступлении США в новую лунную гонку XXI века — с Китаем и Россией. Этому посвятил свое выступление вице-президент Майкл Пенс. «Срочность здесь должна быть нашим лозунгом, — сказал Пенс. — Соединенные Штаты должны оставаться первыми в космосе в этом столетии, как и в прошлом. Не только для того, чтобы продвигать американскую экономику и обеспечивать безопасность нашей нации, но, прежде всего, потому что правила и ценности космоса, как и всякая великая граница, будут написаны теми, кто имел мужество добраться туда первым и обязательно остался».

На днях американское популярное интернет-издание The Daily Beast сообщило: «Мощная ракета «Енисей» позволила бы России планировать самостоятельные полеты на Луну. Но здесь важный нюанс: потенциальный ценник составляет 22 млрд долларов, осилит ли его Россия? Возможно, российское правительство просто хочет, чтобы ракета «Енисей» использовалась в переговорах с США для поднятия ставок... NASA может назвать переговоры с Роскосмосом блефом. Для создания ракеты «Енисей» потребуется много денег, которых у России нет. Тем более в освоении дальнего космоса Россия не имеет большого опыта».

Впрочем, дело не только в нехватке денег.

— Беда нашей космонавтики сегодня — некомпетентность управленцев на разных уровнях, — сетует экс-министр Борис БАЛЬМОНТ, один из организаторов отечественной ракетно-космической промышленности, с 1976 по 1981 год председатель Межведомственного координационного совета по созданию комплекса «Энергия» — «Буран». — Допускаются серьезнейшие ошибки, атмосфера на предприятиях оставляет желать лучшего. Куда уж дальше, если руководитель РКК «Энергия» своим приказом освобождает от должности генерального конструктора, чье назначение подписывал президент страны. Пришлось выпускать еще один приказ, восстанавливать в должности...

А странная ситуация, касающаяся экспериментов на МКС? В конце прошлого года «эффективные менеджеры» решили провести кардинальную реформу. Раньше ученые занимались исследованиями, экспериментами. Они знают тонкости, учитывают международный опыт. Но сотрудники института ЦНИИмаш почему-то решили, что им виднее, какие научные темы перспективные, а какие нет. Вместо решения реальных проблем с научной аппаратурой, расходными материалами «энтузиасты» из ЦНИИмаша стали разрабатывать странные методики оценки эффективности экспериментов. А в результате...

— Из 17 важнейших экспериментов оставили только три, — недоумевает ученый с мировым именем, академик РАН, научный руководитель Института географии РАН Владимир Михайлович КОТЛЯКОВ. — В недавнем прошлом все эксперименты на российском сегменте МКС оценивались ведущими учеными и специалистами. Теперь «новаторы» от науки предлагают прекратить важнейшие исследования. И непонятно, чем хотят их заменить. А что, собственно, значимого и полезного сделали эти специалисты на МКС, неясно. Их бы самих не мешало проверить на компетентность.

А вот что рассказал о закрытии экспериментов один из опытнейших специалистов Института медико-биологических проблем РАН:

— Почти 20 лет мы занимаемся международными экспериментами, в которых весьма заинтересованы и российские ученые, и зарубежные партнеры. Если Россия хочет оставаться передовой космической державой, то стране нужны не только ракеты и корабли, но и умение поддерживать здоровье космонавтов. Благодаря сотрудничеству нам удавалось создавать не имеющую аналогов научную аппаратуру. Полученные результаты мы с гордостью докладывали на международных конференциях, эти результаты опубликованы и являются общим достоянием. И вот нам объявляют, что все, что мы раньше делали, неправильно, Родине такие эксперименты не нужны. «Эффективные менеджеры» создали целую систему странных показателей. Все эксперименты делятся на три категории, и выдается вердикт: надо это стране или не надо. Например, если в эксперименте много этапов, на каждом из которых вводится какой-либо новый научный прибор, то это плохо. Почему? Или: если иностранные коллеги хотят с нами сотрудничать, пусть платят. Но при таком подходе, когда роль научного сообщества сводится к нулю, а все решения принимают дилетанты, мы точно останемся в гордом одиночестве.

При таком раздрае в космической отрасли Луна нам только снится.

А в это время

Уже нынешней осенью на Луну будет отправлен первый роботизированный комплекс американской компании OrbitBeyond для участия в подготовке строительства лунной базы. Две другие компании Astrobotic и Intuitive Machines запустят свои роботизированные комплексы в июне-июле следующего года. Не так давно NASA отобрало девять компаний для участия в этой программе. В докладе говорится, что два 150-килограммовых робота с дистанционным управлением могли бы построить посадочную площадку для лунного аванпоста менее чем за шесть месяцев. Это более безопасный и дешевый вариант по сравнению с использованием астронавтов. Затраты составят от 200 до 300 млн долларов.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > trud.ru, 6 марта 2020 > № 3369993 Виталий Головачев

Павел Власов: космонавты смогут дать отпор диким зверям в тайге

Шестьдесят лет назад, 7 марта 1960 года, появился первый отряд советских космонавтов. В июне 2019 года в России стартовал новый набор в отряд космонавтов, которым предстоит работать на Международной космической станции, испытывать новый космический корабль "Орел" и, возможно, полететь на Луну. МИА "Россия сегодня" выступает официальным информационным партнером набора.

О том, кто захотел стать космонавтом, получат ли они пистолет для отпугивания диких зверей в случае аварийной посадки и будут ли летать на американских космических кораблях по обмену, в интервью корреспонденту РИА Новости Андрею Красильникову рассказал начальник Центра подготовки космонавтов (ЦПК), Герой России Павел Власов.

— Павел Николаевич, сколько заявок и от кого уже поступило в текущем наборе в отряд космонавтов? К чему будут готовить этот набор космонавтов?

— Всего по состоянию на 4 марта у нас 922 обращения. Они поступили как по телефону, так и по электронной почте. Представлено 74 пакета документов – от 16 женщин и 58 мужчин. Среди них 15 претендентов из ракетно-космической отрасли, два – из Росатома, девять – из Минобороны РФ.

Этот набор будет готовиться к полетам на МКС, кораблях "Союз" и "Орел", а также к пилотируемой лунной программе. Им предстоит интересная работа.

— Какие требования могут снизить для желающих стать космонавтами?

— Современный пакет требований к здоровью космонавтов определен приказом Минобороны и Минздрава. ЦПК не устанавливает эти правила, мы можем только инициировать их пересмотр. Пока обсуждаем с военными и врачами необходимость и возможность изменений. Если придем к консенсусу, то обратимся в Роскосмос с просьбой скорректировать требования.

Но тут важно понимать: если у человека проблемы с сердцем, то такое требование мы снять не сможем. А вот диапазон по остроте зрения в приказе уже чуть-чуть расширен.

— Как идет подготовка кандидатов в космонавты, набранных в 2018 году? Когда она завершится?

— Они готовятся более-менее ровно. Бывает, конечно, когда кто-то что-то не доучил. Они из другого поколения, которое без интернета жить не может. Все сидят в соцсетях. Есть такой тренд: если вечером не запостит чего-нибудь, то на следующий день будет "хворый" ходить. Это не может не отражаться на подготовке. Если при учебе одним глазом смотреть в гаджет, кто там лайкнул, то как минимум внимание рассеивается. Пока мы эту ситуацию держим под контролем.

Этап общекосмической подготовки завершится в ноябре-декабре. И перед Новым годом состоится заседание межведомственной квалификационной комиссии, которая при условии успешного прохождения подготовки присвоит кандидатам квалификацию "космонавт-испытатель".

— В России ведется разработка космического корабля нового поколения "Орел". Когда начнется подготовка космонавтов для полета на нем? Отобраны ли кандидаты в первый экипаж?

— У нас есть несколько рабочих групп, в которые входят практически все опытные космонавты. Вместе с конструкторами ракетно-космической корпорации (РКК) "Энергия" они оценивают эргономику корабля "Орел", уделяют внимание в первую очередь интерфейсу, чтобы он был дружественным. Молодых космонавтов тоже привлекаем к этой работе.

Пока внутри ЦПК не определено, кто войдет в первый экипаж "Орла". Но до 2025 года время еще есть.

— "Орел" предназначен для полетов как к околоземным орбитам, так и к Луне. Какие работы ведут специалисты ЦПК в интересах пилотируемой лунной программы?

— Мы ведем несколько научно-исследовательских работ для подготовки тренажерной базы. У нас есть тренажер "Выход-2", где отрабатываются операции по выходу в открытый космос. По аналогии с ним планируется создать новый тренажер, который будет имитировать работу космонавтов на поверхности Луны и Марса и силу тяжести на них.

Также разрабатываем тренажер корабля "Орел" с расширенными функциональными возможностями. Считаем, что одного тренажера для качественной подготовки экипажей будет достаточно. Но если поймем, что количество стартов будет расти и, соответственно, увеличится нагрузка на подготовку экипажей, то закажем еще один тренажер.

— Изменится ли состав аварийного запаса космонавта на "Орле"? Были слухи, что в него вернется пистолет…

— В носимый аварийный запас (НАЗ) корабля "Орел" включат новый костюм для пребывания космонавта в воде вместо резинового костюма "Форель". Поскольку корабль очень высокий, то нужна специальная система "Самоспас", которая поможет экипажу самостоятельно выбраться через верхний люк до прибытия спасателей. Будет и канат, чтобы космонавтам можно было работать в связке. Еще новые медикаменты и обезболивающие.

Корабль может приземлиться в незапланированном районе, и там ребятам придется побороться за жизнь, поэтому оставлять их без возможности отпугнуть дикого зверя неправильно. В настоящее время в стадии предварительной проработки рассматривается вопрос включения в НАЗ средства, повышающего безопасность экипажа с этой точки зрения.

Не исключаю, что этим средством укомплектуем и корабли "Союз", иначе будет не логично – экипаж нового корабля его получит, а действующие экипажи будут летать с пустыми руками.

— В прошлом году РКК "Энергия" напугала всех сообщением, что космонавты могут погибнуть при приводнении в океане в случае возникновения аварийной ситуации, если их быстро не отыскать. Какие средства необходимы для спасения экипажа "Орла" в случае приводнения в океане из-за аварии при выведении?

— В ближайшие год-два мы вместе с РКК "Энергия" и Росавиацией сформулируем контур системы поиска и спасания экипажа "Орла" при запуске с космодрома Восточный.

Среди обсуждаемых вариантов – корабли, мобильные катера и летательные аппараты, которые могут быстро и далеко летать. В советские времена был разработан опытный образец скоростного герметичного катера, десантировавшийся вместе со спасателями внутри с самолета Ил-76. Такое средство тоже рассматривается.

Признаюсь, что нам немного волнительно от возможного приводнения "Орла" в океане. Особенно при возвращении экипажа после длительного космического полета. Ведь большой проблемой будет укачивание на волнах ослабленных невесомостью космонавтов.

— США тоже строят свои новые космические корабли. Однако американцы пока продолжают летать на наших "Союзах" и даже хотят закупить новые места. Какие астронавты включены в экипажи ближайших "Союзов"?

— На весну и осень 2020 года американской стороной выбраны, соответственно, Кристофер Кэссиди и Стивен Боуэн. На весну 2021 года от НАСА окончательного решения пока нет. Но если они используют эту возможность, то полетит Кэтлин Рубинс.

— Будут ли наши космонавты летать на американских частных кораблях и когда начнутся такие полеты? Отобраны ли уже кандидаты?

— Летать начнем только тогда, когда американская сторона убедит нас в безопасности их кораблей. Пока та статистика, которая у них есть, уверенности не вселяет. Наша позиция: полет возможен только после успешных пилотируемых миссий каждого из кораблей.

Уже есть группа российских космонавтов, предварительно отобранная для полетов на американских кораблях. Никакими распорядительными документами она еще не определена, потому что, честно говоря, нечего им там делать сейчас по текущему состоянию дел. Один из кандидатов – Андрей Борисенко. Но если у НАСА затянутся испытания кораблей, то будет логично дать Борисенко слетать вместо этого на "Союзе".

Не стоит забывать о том, что изготовление снаряжения для космонавта требует много времени, поэтому сейчас проходят предварительные переговоры с американской стороной на сей счет. Возможно, они заранее пригласят наших космонавтов для проведения необходимых обмеров. Кстати, наши космонавты полетят на американских кораблях не пилотами. У них там не будет командирских функций.

— А не будет ли проблем с обучением наших космонавтов в США? Ведь корабли-то коммерческие, с ноу-хау…

— Мне о таких проблемах неизвестно. В конце концов, заказчик кораблей – НАСА, и как оно решит, так и будет. Могут быть, конечно, всякие капризы, все меняется, но я думаю, что это преодолимо.

— В феврале в ЦПК прибыли четыре кандидата в космонавты из Индии. В чем будет особенность их подготовки?

— Индийские военные летчики будут готовиться у нас до февраля 2021 года включительно по программе космонавтов-испытателей. Она будет состоять из общекосмической подготовки и изучения корабля "Союз". МКС они изучать не будут. Скорее всего, полученный здесь опыт позволит им активно участвовать в разработке собственного корабля "Гаганьян".

Преподавание будет вестись на английском языке, но параллельно будут курсы русского языка. Без этого нельзя, потому что в "Союзе" все написано по-русски, да и вся документация на русском.

— Приезжали ли в ЦПК два туриста, которые отправятся на МКС на "Союзе" в конце 2021 года? Когда им надо прибыть на тренировки?

— Компания Space Adventures нам их еще не представила. При условии непрерывной подготовки туристам необходимо начать тренироваться здесь не позже чем за полгода до старта. Если это будут американцы, то теоретически медицину они могут пройти там – у нас есть процедура взаимного признания состояния здоровья.

Я полагаю, что одна из причин сложностей подбора туристов лежит на поверхности. Все космические туристы как минимум должны быть зажиточными людьми, чтобы позволить себе такое дорогое удовольствие. Они все в бизнесе, еще где-то, и вот так просто уехать, бросить все на полгода – это для них серьезная проблема.

— Когда введут в эксплуатацию гидролабораторию, которая ремонтируется уже шесть лет? С чем связаны такие задержки?

— Мы наполнили ее водой. Провели статические испытания монтажно-подъемной платформы, на которой будут установлены макеты модулей российского сегмента МКС. Сейчас начинаются ее динамические испытания. В ближайшее время мы должны закончить комплекс испытаний. Только после этого будет возможность приступить к опытной эксплуатации гидролаборатории. И тогда российские космонавты смогут полноценно готовиться к выходам в открытый космос.

Основные задержки были связаны с недобросовестностью военных строителей, которые нас просто кинули. Много чего не было сделано, а то, что сделано, было не в соответствии с документацией, поэтому пришлось все переделывать.

В частности, с платформой мы накувыркались, практически полгода приводили ее в порядок, так как ее сделали с дефектами и деформацией. Военные строители слепили ее из того, что было и как понимали. Для исправления ситуации пришлось привлечь лучшие умы отрасли – из ЦЭНКИ и КБ "Мотор".

Сейчас находимся в непрерывных судебных разбирательствах с военными строителями, а для достройки наняли компанию BCC, которая была у них на субподряде, но хоть чего-то делала.

— В прошлом году летный отряд ЦПК пополнили самолеты Ту-204 "Юрий Гагарин" и "Сергей Королев". Они уже начали использоваться. Какая судьба ждет в этой связи старые Ту-134?

— Прежде чем отказываться от проверенных Ту-134, нам необходимо наработать опыт эксплуатации Ту-204. Понятно, что три Ту-134 в сочетании с двумя Ту-204 – такое количество нам точно не нужно, поэтому мое видение такое: один самый новый Ту-134 мы оставим и будем поддерживать, а остальные два будем выводить из эксплуатации и возвращать государству, чтобы оно определило, что с ними делать – продавать или в музее поставить.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 6 марта 2020 > № 3311073 Павел Власов

Владислав Иваненко: прекрасно, что даже дети собирают спутники

Российская компания "Спутникс" в настоящее время является единственным в нашей стране частным предприятием, которое занимается производством и запуском малых космических аппаратов. В 2014 году она первой в России изготовила и запустила на орбиту частный спутник. О планах по созданию космических аппаратов, в том числе в интересах зарубежных заказчиков, сотрудничестве с образовательным центром "Сириус" и взаимодействии с Роскосмосом рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Андрею Красильникову генеральный директор "Спутникса" Владислав Иваненко.

— Владислав Владимирович, сколько спутников разработки "Спутникса" было отправлено в космос?

— Всего на орбиту были выведены пять спутников, созданных с нашим участием. Три из них полностью нашей разработки и изготовления. Сейчас на орбите успешно работают два аппарата – "СириусСат-1" и "СириусСат-2", которые собирались школьниками в образовательном центре "Сириус" в Сочи на базе разработанной нами спутниковой платформы. Данные с этих экспериментальных аппаратов передаются ученым НИИ ядерной физики МГУ для создания карты магнитосферных явлений. Гарантийный срок этих аппаратов был четыре месяца, а реально они летают без сбоев уже полтора года. Рассчитываем, что спутники проработают еще и этот год как минимум.

Наш первенец "Таблетсат-Аврора" был запущен в 2014 году и стал первым российским частным спутником. Он предназначался для летной отработки созданных нами бортовых систем и универсальной платформы в целом, а также для дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ). Аппарат проработал несколько месяцев, после чего из-за некачественных аккумуляторов произошел отказ в его системе электропитания, поэтому следующие пару лет он функционировал только тогда, когда освещался Солнцем и бортовые системы получали питание от панелей солнечных батарей. Считаем, что для первого спутника это положительный опыт, давший нам возможность приступить к разработке новых приборов и аппаратов.

От других производителей спутников в России мы отличаемся тем, что мы компания полного цикла, то есть обеспечиваем создание космических приборов, разрабатываем алгоритмы управления, пишем необходимое программное обеспечение, изготавливаем спутниковую платформу, полностью тестируем спутник, управляем им на орбите и получаем с него данные. Практически все мы делаем самостоятельно, кроме полезной нагрузки и запуска. Это позволяет серьезно снизить сроки и стоимость изготовления приборов и аппаратов, а также исключить ошибки при интеграции систем. Срок разработки и изготовления небольшого спутника у нас составляет примерно один год.

— Какие спутники компания намечает запустить в 2020 году?

— В этом году у нас запланированы запуски пяти аппаратов. Это три технологических спутника для ДЗЗ. Среди них демонстрационный аппарат "Зоркий" формата Cubesat 6U (10 на 20 на 30 сантиметров), который имеет камеру, позволяющую получать снимки земной поверхности с разрешением около 15 метров. А также два спутника формата Cubesat 3U (10 на 10 на 30 сантиметров) – "НИУ ВШЭ — ДЗЗ" и "Сириус-ДЗЗ" с инновационными камерами для фотографирования Земли с разрешением около 50 метров, созданных с применением плоских линз Френеля. В создании этих аппаратов участвуют студенты Московского института электроники и математики Высшей школы экономики и школьники в центре "Сириус".

Кроме того, будут запущены два спутника в интересах иностранных заказчиков. Один из них – первый спутник Туниса Challenge One, предназначенный для интернета вещей.

Все пять аппаратов планируется запустить в сентябре вместе с южнокорейским спутником CAS500-1 с космодрома Байконур на ракете-носителе "Союз-2.1а" с разгонным блоком "Фрегат". Выведение обеспечит компания "Главкосмос пусковые услуги".

— А какие планы по запускам в последующие годы?

— В 2021 году мы рассчитываем получить еще как минимум два иностранных заказа. В наших планах и создание российского спутника с аппаратурой для автоматической идентификации судов (АИС). По результатам его работы возможно развертывание группировки таких аппаратов. Кроме того, планируем принять участие в запуске спутника формата Cubesat 6U с целью отработки электрореактивной двигательной установки для малых спутников.

Также в случае успешного полета первого тунисского спутника мы рассчитываем приступить к созданию спутниковой группировки для этой страны. На первом этапе – не менее пяти спутников в год.

А в 2024 году совместно с предприятием Роскосмоса АО "Российские космические системы" (РКС) планируем запуск достаточно большого по нашим меркам аппарата массой 120-150 килограммов. Этот спутник позволит делать снимки земной поверхности с разрешением около метра. Целевая задача – выйти на стоимость такой платформы для разных типов полезной нагрузки при серийном производстве примерно 300 миллионов рублей.

На реализацию проекта мы получили грант от государства. Софинансирование проекта осуществляет РКС и частично мы сами из собственных средств. Таким образом, мы совместно разрабатываем новую универсальную спутниковую платформу, которая будет востребована и для ДЗЗ, и для аппаратов связи, и для научно-технологических спутников.

— Кем финансируется запуск ваших аппаратов?

— Если образовательный спутник выводится с борта Международной космической станции или в ходе федерального запуска, то для российских образовательных учреждений это осуществляется бесплатно по государственным программам. Если аппарат выводится при коммерческом старте ракеты "Союз-2", то подключаются фонды поддержки, в частности, Фонд содействия инновациям. Иностранные компании за запуск платят сами.

— А как компания взаимодействует с Роскосмосом?

— С Роскосмосом у нас сложились очень хорошие конструктивные отношения. Мы нашли синергию в наших отношениях, так как дополняем друг друга, продукцию и услуги госкорпорации в той нише, которая в силу различных причин не интересна или экономически не выгодна Роскосмосу, – это аппараты массой от 1 до 200 килограммов. Роскосмос, как правило, спутники меньше 500 килограммов не делает или делает очень редко.

— Команда "Спутникс" участвовала в проекте спутника "Чибис-М" Института космических исследований РАН. Есть ли планы возобновить сотрудничество?

— Институт рассматривает наши "кубсаты" как дополнение к своим большим аппаратам, а где-то и как возможную альтернативу некоторым из них. Изучаем с ними отдельные проекты по исследованию с помощью малых спутников магнитосферы и ионосферы Земли. Возможно, нам вместе удастся реализовать и казалось бы фантастический, но на самом деле вполне реальный проект – отправить на разгонном блоке "Фрегат" с посадочной станцией "Луна-25" пару малых аппаратов к Луне, расширяющих российскую научную программу исследования Луны и окололунного пространства.

— Продолжается ли совместная с центром "Сириус" программа по созданию школьных спутников?

— В "Сириусе" у нас есть постоянная лаборатория. И, безусловно, мы заинтересованы в продолжении и развитии сотрудничества с ними. Мы обучаем школьников сборке и тестированию спутников, программированию и разработке алгоритмов. Основная работа с талантливыми ребятами происходит во время летней космической смены "Большие вызовы".

В идеальном варианте вместе с "Сириусом" мы планируем запускать по одному спутнику в год. При этом используются различные полезные нагрузки для аппаратов: спектрометр – датчик заряженных частиц, камера, приемопередатчик АИС. Школьники сами придумывают эксперименты в ходе отборочных конкурсов, которые проводятся по программе "Дежурный по планете", поддерживаемой Фондом содействия инновациям.

Когда даже дети собирают спутники – это прекрасно! И с каким интересом и энтузиазмом они это делают. И потом ребята видят результаты своего труда – спутник запускается и передает полезную и востребованную людям информацию. Это очень сильно мотивирует одаренных детей продолжать и дальше учиться техническим наукам, заниматься космосом, высокими технологиями и развивать это здесь, в России.

У нас есть одна большая идея – примерно то же самое сделать с кадетами в Военном инновационном технополисе "ЭРА". А затем устроить баттл между школьниками "Сириуса" и кадетами из "ЭРА" – кто лучше сделает спутник и получит с него данные.

— А сколько примерно стоит создание "кубсатов"?

— Если это обычный Cubesat 1U (куб со стороной 10 сантиметров), то около пять миллионов рублей, если 3U, то, в зависимости от полезной нагрузки, около 10 миллионов, если аппарат массой 30-50 килограммов – около 100 миллионов.

— В октябре вы рассказали президенту РФ Владимиру Путину о бюрократических сложностях при выполнении космических проектов. Что-то изменилось с тех пор?

— Мы подготовили предложения. Тема эта непростая, предложения комплексные, требуют учета многих моментов, серьезного переосмысления структуры построения бизнеса и взаимоотношений. Это так быстро не делается.

Однако мы видим, что есть какие-то подвижки со стороны правительства и Роскосмоса на эту тему. Это важно для нас.

На мой взгляд, спутники, космические приборы и системы становятся надежнее и все более распространенными, поэтому некоторые вещи нужно упрощать.

— Среди зарубежных заказчиков спутников компании вы упомянули Тунис. А какие еще страны?

— Иностранные заказчики не очень любят афишировать свои планы до их успешной реализации, поэтому могу сказать только, что помимо имеющихся иностранных заказов есть еще три страны, с которыми мы ведем переговоры.

В прошлом году в одну из стран мы осуществили первую комплексную поставку, в которую вошли космическая лаборатория, три малых спутника, наземная станция, стенды для отработки и учебное оборудование. При этом они набирают десять специалистов-инженеров, которых мы обучаем на месте.

Захотят ли они запустить аппараты на российской или иностранной ракете – это их выбор, но мы всегда рекомендуем нашим заказчикам пользоваться пусковыми услугами Роскосмоса.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 5 марта 2020 > № 3311059 Владислав Иваненко

Налог на роскошь не скажется на продажах дорогих авто, считают дилеры

Российские автодилеры не ожидают существенного снижения спроса на автомобили, которые стали облагаться налогом на роскошь, свидетельствуют результаты опроса компаний, проведенного РИА Новости.

Минпромторг в феврале включил в перечень автомобилей стоимостью от 3 миллионов рублей, облагаемых так называемым налогом на роскошь, марки Chrysler, Honda, Jeep, Mazda и Subaru. Помимо них в перечень входят бренды Audi, BMW, Cadillac, Chevrolet, Ford, Genesis, Infiniti, Jaguar, KIA, Land Rover, Toyota, Lexus, Maserati, Mercedes Benz, Porsche, Volkswagen, Volvo, Aston Martin, Nissan, Bentley, Ferrari, Rolls-Royce и Lamborghini. Фактически же увеличение налога при попадании автомобиля в список незначительно – 10% (повышающий коэффициент 1,1).

"Машины в обновленный список попали не из премиум сегмента, а из массового "высшего среднего". Три миллиона - это уже давно не роскошь, с учетом того, что цены выросли более чем на 50% с момента, когда принимался закон в 2005 году. На мой взгляд, включение в список сильно на продажах этих машин не скажется, тем более что часть из них и так продается в несущественном объеме", - сказал РИА Новости глава ассоциации "Российские автодилеры" (РоАД) Олег Мосеев.

"Мы ожидаем незначительного падения спроса на автомобили в сегменте от 3 до 5 миллионов рублей, так как люди, планирующие покупку авто в этой ценовой категории, внимательно подходят не только к стоимости автомобиля, но и к стоимости владения, составной частью которой являются налоги", - полагает операционный директор АГ "Авилон" Олег Шамба.

Но обновление списка не повлияет на автомобили в сегменте стоимость от 5 до 10 миллионов рублей и выше, так как налог на роскошь не является определяющим фактором при покупке дорогостоящего автомобиля, уверен он.

Последний раз этот список обновлялся в 2019 году, что было обусловлено появлением новых моделей и модификаций премиальных брендов, но существенной коррекции спроса отмечено не было, напоминает замдиректора департамента корпоративных продаж ГК "АвтоСпецЦентр" Константин Авакян.

По мнению директора по развитию компании "Рольф" Владимира Мирошникова, повышенный налог на дорогие автомобили не является ключевым в структуре расходов на владение автомобилем ни в каком сегменте. "Он имеет в большей степени психологический характер. Правильнее говорить о перетекании спроса: те, для кого "налог на роскошь" является неприемлемым, вынуждены будут выбрать модели или комплектации, которые остались за пределами списка", - считает Мирошников.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 5 марта 2020 > № 3311021

Риши Рам Гхимире: Непал не может оплатить Ми-17 из-за санкций США

Посол Непала в РФ Риши Рам Гхимире рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Елене Протопоповой, почему его страна до сих пор не может оплатить покупку у России семи вертолетов Ми-17, зачем они вообще нужны непальской стороне. Он также сообщил о приглашении взойти на высочайшую вершину мира Эверест, направленном российскому министерству обороны, объяснил, что мешает проведению совместных военных учений двух стран, и уточнил, почему Непал заинтересован во взаимодействии с Шанхайской организацией сотрудничества.

— Господин посол, в последнюю нашу встречу вы сообщили, что Непал закупит у России не менее семи вертолетов Ми-17. Состоялась ли сделка?

— Все верно. Наша цель – обеспечить вертолетом Ми-17 каждую из семи провинций нашей страны. То есть мы решили закупить у России семь вертолетов.

Но есть проблема с оплатой. На данный момент посольство России в Непале и наше министерство иностранных дел находится в контакте, обсуждая, как произвести оплату за российские вертолеты. Действуют санкции США в отношении РФ, и мы ищем страны, чтобы отправить России деньги. Из-за этих санкций стало проблемой, как платить России в долларах. Как этот вопрос будет решен, пока не известно. Может быть, заплатим через Китай, может быть, через Индию. Дело в том, что транзакции не производятся в рублях. Россия также не признает оплату в нашей национальной валюте. Это проблема.

Она, кстати, обсуждалась во время визита нашего министра иностранных дел в Москву в ноябре прошлого года. Министры решили тогда учредить небольшую комиссию с участием представителей российского и непальского правительства, чтобы разобраться с этим вопросом. Также два-три раза представители посольства России в Непале и министерства иностранных дел Непала встречались, обсуждали эту проблему.

Правительство Непала очень заинтересовано в оплате этих вертолетов. Нашей армии они очень нужны. Я знаю, что также есть частные компании, которые также покупают эти российские вертолеты. Непал, как вы знаете, горная страна, и вертолеты нужны и для перевозки людей, и для транспортировки товаров.

21-23 апреля министр обороны Непала приедет в Москву для участия в Московской конференции по безопасности. На эти даты мы запросили для нашего министра обороны встречу с министром обороны России. На этой встрече вопрос оплаты вертолетов будет обсуждаться.

Плюс есть еще один нерешенный вопрос – соглашение о гуманитарном сотрудничестве. Вы знаете, у нас было землетрясение в 2015 году, когда погибли около 9 тысяч человек. Тысячи школ, зданий, больниц были разрушены. У нас происходят такие природные катастрофы. И мы хотим сотрудничать с Россией по таким чрезвычайным ситуациям. Кстати, российские вертолеты как раз будут использоваться для спасения людей из зон стихийных бедствий, которые происходят у нас каждый год. И, кстати, российские вертолеты также могут быть использованы для спасения альпинистов.

— Каков в целом график контактов на текущий год?

— Очень важным визитом будет визит министра обороны в апреле. Других визитов министров в графике контактов на текущий год нет. В этом году очередь спикера нижней палаты российского парламента посетить Непал. В 2017 году спикер нашего парламента посещал Москву. Я думаю, в этом году визит господина Володина состоится. Надеемся, это произойдет. Мы ждем ответа от российской стороны по времени визита. Но они еще не решили. Они проинформируют, когда господин Володин сможет посетить Непал.

В прошлом году в Москву приезжал председатель Верховного суда Непала. То есть, как видите, мы обмениваемся визитами.

— На данный момент Непал – партнер по диалогу в Шанхайской организации сотрудничества. Министр иностранных дел Непала заявлял, что вы хотели бы получить статус полноправного партнера, но для этого потребуется поддержка государств-основателей ШОС, в том числе России. Получил ли уже Непал такую поддержку?

— Это региональный вопрос, включающий несколько государств. Россия не может в одиночку решить и обеспечить полноправное членство Непала в ШОС. Китай также не может решить этот вопрос в одиночку. Для этого все страны-участницы ШОС должны встретиться и принять решение. Это вопрос должен решиться Советом глав государств или глав правительств ШОС. Все страны – участницы организации должны согласиться, принять ли Непал, но этого пока не произошло. Это долгий процесс.

— Какое значение имеет для Непала полноправное членство в ШОС?

— Вы задали очень важный вопрос. Базовые цели ШОС, поставленные перед организацией, когда она только создавалась, это борьба с терроризмом, отмыванием денег, наркотрафиком. Позднее к задачам ШОС добавилось экономическое развитие. Мы в этом очень заинтересованы. Эта организация – самая авторитетная в мире, она включает четыре ядерные державы — Россию, Китай, Индию, Пакистан.

Смотрите, Китай — вторая экономика в мире, Россия обладает большим количеством ресурсов – газ, нефть минералы, которые экспортирует в Китай. Казахстан также имеет много газа и нефти. Непал не так далеко от Китая, имеет общую границу, поэтому раз Китай импортирует газ из России, может, в будущем у нас тоже будет такая возможность. Членство в ШОС нам может помочь в этом. Ведь одна из целей стран-участниц организации – помогать в экономическом развитии другим членам.

— Получается, что для Непала основная цель полноправного членства в ШОС это экономическое развитие страны?

— Это одна из целей, она не единственная. Нам нужны инвестиции для нашего развития. Я не знаю, есть ли в ШОС такой фонд, но определенно членство в организации будет способствовать росту инвестиций в нашу страну.

Есть много преимуществ, которые мы можем получить от полноправного членства в ШОС. Мы имеем дружеские отношения со всеми странами-участницами организации.

— А что Непал со своей стороны может привнести в ШОС?

— Несмотря на то, что Непал небольшая страна с малым количеством ресурсов, наша страна – горный центр, Шангри-Ла, одно из самых популярных направлений туризма. Если мы станем полноправным членом ШОС, мы будем более близки, много людей сможет приехать к нам.

Возможно, в плане финансов мы не сможем внести вклад, но у нас есть ресурсы. Индия, например, член ШОС, а все реки Непала текут в Индию, они исходят именно из непальской части Гималаев. Население Индии 1,3 миллиарда человек, им нужно электричество, вода. И мы можем им это дать. Пока же Индия не воспользовалась преимуществами наших ресурсов, ведь для таких проектов нужно огромное количество инвестиций. От них в конечном итоге выиграют и Непал, и Индия, и Бангладеш, который всего лишь в 42 километрах от нашей границы.

— Кто будет участвовать от вашей страны в саммите ШОС в Санкт-Петербурге в июле?

— На данный момент пока нет информации, но еще много времени до саммита.

— Рассчитываете ли вы, что на саммите ШОС будет поднята тема членства Непала в организации?

— Не в этот раз. Иран ведь тоже хочет стать членом ШОС. Также, я думаю, Турция. Сначала будет решен вопрос с их членством в ШОС.

Еще я думаю, что до вступления в качестве полноправных членов Турции и Ирана в ШОС вступит Афганистан. Разговоры об этом шли. Ведь одна из задач ШОС – борьба с терроризмом.

— Планируют ли Непал и Россия проводить совместные военные учения?

— Министерство обороны Непала направило в министерство обороны России приглашение совместно подняться в этом году на Эверест. Я думаю, они согласятся. Это может произойти уже в мае. С конца апреля до конца мая – благоприятное время для восхождения на Эверест. Другие месяцы года не так комфортны.

Мы сейчас ждем ответа от российской армии на приглашение, которое отправили месяц назад. Наше приглашение символизирует дружбу. Восхождение на Эверест занимает в среднем месяц, это очень непросто. Две недели нужно идти пешком, бежать там возможности нет. Медленно-медленно подниматься вверх. 200, 300 или 500 метров в день, затем отдых. При этом в случае сильного ветра идти невозможно, нужно ждать, когда он закончится.

Наше министерство обороны направило приглашения для покорения Эвереста нескольким странам. Мы пригласили также военных Индии, Китая, США. Это будет международное восхождение, причем бесплатное. Наша армия возьмет все расходы на себя. Восхождение одной команды стоит более 50 тысяч долларов, включая носильщиков, которые носят еду, коробки, все остальное. Численность команды от каждой страны – 20-25 человек.

Я думаю, большая часть приглашенных согласится. Если российские военные поднимутся на Эверест и скажут, смотрите, как прекрасен Непал, это будет великолепно. Это вдохновит других людей.

Что касается военных учений, то да, они могут быть организованы, но проблема в коммуникации. Наши военные не знают русский язык. А в российской армии все на русском языке. Такая же проблема у нас с Китаем, где все на китайском. Нужны переводчики, а это очень дорого.

Но мы хотим больше сотрудничества в военной сфере. В будущем мы сможем организовать военные учения с США, Великобританией, Китаем, Индией. Наша армия хорошо подготовлена для горной местности. У нас очень хорошая тренировочная база в Непале. Я думаю, этот вопрос может быть обсужден во время визита в Москву министра обороны Непала в апреле.

— Получила ли ваша страна приглашение на праздничные мероприятия по случаю 75-летия Победы в Москве?

— На данный момент мы не получали приглашения. Если оно будет, то прибудет, возможно, наш министр обороны.

— Глава МИД Непала передал ранее президенту, премьер-министру и министру иностранных дел России приглашения посетить Непал. Идет ли по дипканалам согласование возможных сроков визитов российских официальных лиц в Непал?

— Знаете, визитов на высоком уровне из России не было очень давно — с 1960 года, то есть еще со времен Советского Союза. Поэтому наше правительство приглашает. Да, Непал географически находится далеко от России, но политически мы очень близки.

В сфере экономики у нас низкий уровень сотрудничества, но высокий между людьми. В прошлом году Москву посетили более трех тысяч непальцев. Из Москвы в Непал приехали 11 тысяч россиян.

Визиты на высоком уровне возможны, но их нужно наполнить содержанием. Визит ради визита не имеет смысла. Хотя если президент РФ посетит Непал, это будет огромное событие. Нужно работать над содержанием.

У нас огромный потенциал для развития двустороннего сотрудничества. У нас есть большие возможности для частных компаний, для их инвестиций. Они получат выгоду от участия в проектах инфраструктуры в Непале. Я говорил вам о наших планах строительства нового международного аэропорта, дороги в аэропорт, железной дороги, о гидроэнергетическом проекте. Мы надеемся, что частные российские компании будут участвовать в проектах в нашей стране. Конечно, мы понимаем, что Непал далеко от Москвы. Но ведь у российских компаний есть много проектов в Индии. Может быть, оттуда они будут участвовать. Это хорошая возможность.

— Как обстоит в Непале ситуация в связи со вспышкой коронавируса?

— Несмотря на то, что Непал очень близок к Китаю, у нас не зарегистрировано ни одного случая заражения. Мы закрыли нашу границу для транспортировки товаров, но пока случаев не выявлено. Мы предприняли определенные меры предосторожности в связи со вспышкой этой инфекции.

Непал. США. Китай. ШОС. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 4 марта 2020 > № 3499000 Риши Рам Гхимире

Согласно сообщению официальных лиц на пресс-конференции в Дубае 3 марта 2020 года в ОАЭ к январю 2021 года подготовят еще двух космонавтов.

На конференции присутствовали Хазза Аль Мансури и Султан Аль Неяди, первые два космонавта ОАЭ, а также представители Космического центра имени Мухаммеда бен Рашида (MBRSC).

Отбор претендентов на места в отряде космонавтов начался в декабре 2019 года.

Во вторник 3 марта 2020 года Юсеф Аль Шайбани, генеральный директор MBRSC, заявил, что из тысяч претендентов будут выбраны еще два космонавта. В настоящее время число желающих пополнить ряды отряда перевалило за три тысячи, причем треть из этого числа – женщины.

Крайний срок подачи заявки – 31 марта, однако он может быть продлен до 1 мая.

Кандидаты, которые попадут в шорт-лист пройдут медицинское обследование, ряд тестов и собеседование. Окончательное собеседование состоится в ноябре.

Имена двух новых космонавтов будут объявлены в январе 2021 года.

Господин Хазза отметил, что решающее значение в процессе отбора будут иметь страсть, преданность делу и умение работать в команде.

Напомним, что Хазза Аль Мансури (Hazza Ali Abdan Khalfan Al Mansouri) – один из двух первых (вместе с Султаном Аль Нейади) космонавтов Объединённых Арабских Эмиратов, принявших участие в программе подготовки космонавтов и первым из граждан ОАЭ совершивший космический полет.

25 сентября 2019 года в 16:57:42 по московскому времени Хазза Аль Мансури стартовал вместе с космонавтом Олегом Скрипочкой (командир экипажа) и бортинженером Джессикой Меир с «Гагаринского старта» космодрома Байконур в качестве участника космического полета экипажа космического корабля «Союз МС-15» и члена экипажа посещения ЭП-19 Международной космической станции по программе космических экспедиций, позывной экипажа – «Сармат».

3 октября 2019 года в полном соответствии с расчётами службы баллистико-навигационного обеспечения Центра управления полётами ЦНИИмаш спускаемый аппарат корабля «Союз МС-12» совершил посадку в 15:00 по дубайскому времени на территории Казахстана, в 148 км юго-восточнее города Жезказган.

ОАЭ. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russianemirates.com, 4 марта 2020 > № 3311285

Андрей Хрипунов: "Турецкий поток" принесет Сербии 180 млн евро в год

В начале марта в Казани пройдет заседание межправительственной комиссии России и Сербии по экономическому сотрудничеству. В преддверии этой встречи глава торгового представительства РФ в Белграде Андрей Хрипунов рассказал в интервью РИА Новости, что принесет Сербии продолжение "Турецкого потока", какие российские инновации востребованы у сербской стороны, какую выгоду сербские производители получают от санкций Запада в отношении РФ.

— Через несколько дней в России состоится заседание межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеств. Какие вопросы будут на повестке дня?

— Четвертого и пятого марта состоится заседание межправкомиссии. Проводим мы ее в Казани, планирую быть в составе российской делегации.

Президент России Владимир Путин поставил задачу увеличить совокупный несырьевой и неэнергетический экспорт к концу 2024 года до 250 миллиардов долларов. В настоящее время он оценивается порядка 125 миллиардов долларов, к концу 2024 года его надо увеличить практически вдвое.

Мы рассматриваем возможность прихода в Сербию новых российских компаний, и на МПК будем говорить, в частности, о возможных поставках российской продукции автопрома. Речь идет прежде всего о городском транспорте – автобусах, троллейбусах, трамваях. Это позволит закрепиться нашим компаниям на сербском рынке. Как показывают переговоры и практика, наша техника качественная и конкурентоспособная.

Сербский рынок дает возможность совместного выхода на рынки других стран. Через Сербию в Россию заходят многие компании, в том числе из стран, присоединившихся к санкциям. Например, компания из Словении Gorenje, возможно, одна из первых открыла здесь три-четыре фабрики. Для Сербии это создание новых рабочих мест, уплата налогов в бюджет. Итальянские фирмы также локализуют здесь свои производства, и все это идет на российский рынок.

Мы тоже рассматриваем Сербию как место выхода на рынки других стран. Планируем обсудить на межправкомиссии вопросы локализации производств из РФ в Сербии, рассмотреть, в каких секторах и сферах оно могло бы работать. Будем говорить и о совершенствовании нашей договорно-правовой базы.

— Основой российского присутствия в экономике Сербии остается энергетика?

— Промышленность и энергетика — основные моменты нашего двустороннего сотрудничества. В области энергетики наше взаимодействие развивается довольно динамично. Приход Газпрома позволил превратить НИС (Нефтяная индустрия Сербии) в основной источник пополнения сербского бюджета — порядка 15% поступлений в бюджет формируется налоговыми отчислениями этой компании.

Это и глобальные стратегические проекты – продолжение "Турецкого потока", расширение подземного газохранилища Банатски-Двор, сооружение и модернизация НПЗ Панчево. В области электроэнергетики большие перспективы. "Силовые машины" активно здесь работают уже много лет, хорошо себя зарекомендовали. Они завершают реконструкцию ГЭС "Джердап – 1", в перспективе модернизация ГЭС "Джердап – 2".

"Газпром энергохолдинг" ведет строительство ТЭС "Панчево" мощностью 200 мегаватт. Рассматривается возможность строительства парогазовых станций в Сербии. Первая из них планируется в городе Крагуевац. Затем такие станции, возможно, будут построены в городах Белград, Ниш, Нови-Сад.

Стоимость перечисленных проектов можно исчислять миллиардами долларов. Такие крупные проекты помогают развиваться и сербской экономике. В прошлом году рост ВВП в Сербии составил около 4,2%, и сегодня Сербия по этому показателю является наиболее растущей экономикой Европы.

— Прокладка трубопровода через Сербию от границы Болгарии до Венгрии для приема газа из "Турецкого потока" практически завершена, в плане строительство компрессорной станции. Каковы дальнейшие перспективы проекта?

— Основная и наиболее трудоемкая часть работ по прокладке магистрального газопровода на территории Сербии завершена. Надеюсь, что скоро трубопровод заполнит голубое топливо. Страна становится транзитным государством, и в соответствии с заявленными объемами прокачки природного газа ежегодные поступления в бюджет составят около 180 миллионов евро.

Говорим о доходах от транзита, но речь идет еще и о стимулировании роста промышленности, строительстве новых парогазовых станций, переводе городского транспорта на газ, в перспективе и части железнодорожного транспорта. Наряду с этим открываются хорошие перспективы перевода большинства предприятий на более дешевое и что очень важно — более экологичное топливо.

Переход предприятий и частных хозяйств на газ, снижение объемов использования угля и мазута, отказ от использования древесины при отоплении домов дают огромные возможности для улучшения и оздоровления экологической системы страны. В Сербии из-за использования твердых видов топлива предприятиями и домовладениями, к сожалению, воздух загрязнен. От этого, по-моему, надо уже отказываться.

— В ходе визита Путина в январе 2019 года крупнейшие высокотехнологичные компании РФ представили свои инновационные проекты руководству Сербии. Есть ли конкретные результаты?

— В ходе визита президента был придан мощный импульс развитию сотрудничеству в области высоких технологий и инноваций. С сербскими партнерами были заключены соглашения о таком сотрудничестве. Среди заинтересованных в сотрудничестве ведущие компании в этой отрасли – "Роскосмос", "Россети", "Ростех", "Росатом", сербские делегации неоднократно посещали Сколково.

Разработана дорожная карта по строительству РЖД единого диспетчерского центра по движению поездов для национальных железных дорог в Сербии. Есть дорожная карта по сооружению Центра ядерной науки, технологии и инноваций по линии Росатома. О конкретных сроках говорить рановато, пусть об этом сообщит сама компания. Планы реальные, амбициозные. Очень надеемся, что в самое ближайшее время мы станем свидетелями более активного развития этого проекта.

Мы рассчитываем, что будут появляться и новые проекты. Так, например, положено начало деятельности в Сербии компании BL Group с новыми технологиями в области освещения улиц, дорог, зданий и сооружений. На мемориальном комплексе освободителям Белграда ими выполнено освещение, начаты новые проекты. Компания в том числе будет заниматься освещением крупнейшего православного храма Святого Саввы в Белграде.

У нас есть специальная группа по стратегическому сотрудничеству в области цифровизации, которую с сербской стороны возглавляет министр по инновациям Ненад Попович, а с российской — замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров. В ближайшее время мы планируем провести заседание этой группы, и те решения, которые будут приняты, дадут дополнительный импульс развитию сотрудничеству в области инноваций и высоких технологий.

— Насколько удалось Сербии из-за санкций Запада выиграть на поставках продукции в Россию?

— Сербский экспорт в РФ прошлом году достиг отметки в один миллиард долларов. Сразу же после введения санкций Запада в отношении РФ совместно с Торгово-промышленной палатой Сербии был создан координационный центр по оказанию помощи и поддержки сербским производителям при выходе на российский рынок. Сербским производителям разъясняли, в какие регионы и какую продукцию лучше поставлять, как проходить таможенную очистку, санитарный контроль, сертифицировать предприятие и продукцию.

В сельском хозяйстве у нас очень хорошо развивается сотрудничество. За небольшой период времени сербским компаниям удалось увеличить объемы своих поставок в Россию. Следует отметить, что поставки продуктов питания возросли более чем в два раза и достигли отметки в 400 миллионов долларов. Важно отметить, что речь идет не о каких-то разовых поставках, а именно о долгосрочном закреплении сербских поставщиков в определенных нишах. Это яблоки, мороженые ягоды, сыры, продукты мясопереработки. Налажены хорошие контакты с Минсельхозом Сербии, который напрямую взаимодействует с Россельхознадзором и другими контролирующим органами.

Есть перспективы увеличения поставок сербских товаров в Россию. Помимо продуктов питания, сельхозпродукции, речь идет о машинном оборудовании, бытовой технике, кранах, насосах, лекарственных препаратах, автопокрышках, моющих средствах, предметах одежды, обуви, стройматериалах и бумажных изделиях. Линейка поставляемой сербской продукции в Россию диверсифицируется и увеличивается.

Нам в 2019 году удалось согласовать и подписать соглашение о зоне свободной торговли между Сербией и ЕАЭС. Оно еще не вступило в силу, сейчас проходит процедура ратификации в государствах-членах союза. Мы надеемся, что в этом году оно вступит в силу и это станет дополнительным стимулом для использования открывающихся возможностей. Например, есть ряд сербских предприятий, которые инвестируют в России и создают там свои представительства и дочерние фирмы.

Несмотря на падение цен на энергоносители, есть все основания ожидать, что в 2020 году товарооборот РФ и Сербии, который в 2019 году составил около 3,6 миллиарда долларов, вырастет и мы сможем выйти на новые уровни сотрудничества не только в плане классических поставок, но и российско-сербской кооперации с выходом на третьи рынки.

Сербия. Россия. Турция. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Нефть, газ, уголь > ria.ru, 3 марта 2020 > № 3307852 Андрей Хрипунов

Адиль Ширинов: работа в Aurus — как праздник в армии

Российский автомобиль Aurus впервые появился на публике во время инаугурации президента Владимира Путина в мае 2018 года. С тех пор машины так и не поступили в свободную продажу, хотя в Москве открылся первый шоурум Aurus и заключаются индивидуальные контракты на их поставку. Почему отечественный люкс бренд может купить не каждый, у кого есть на него деньги, можно ли сравнивать автомобили президента РФ и главы США и какие новинки ждать от компании в ближайшее время, в интервью РИА Новости рассказал гендиректор Aurus Адиль Ширинов. Беседовал Денис Ильюшенков.

— Вы у руля компании уже более полугода. Как ощущения?

— Ощущение – как праздник в армии. Вроде бы торжественно все, но как-то напряженно. То есть выходной будет, но сначала — построение, парадная форма, подготовка.

— А кто задает армейский тон – Минпромторг?

— Тон задает внешний мир, рынок и, конечно же, Минпромторг и наши арабские партнеры — фонд Tawazun.

— Но вы еще пока не коммерческая компания?

— Нет, мы уже коммерческая компания.

— А вы хотя бы одну машину продали?

— Чтобы продавать, сначала нужно ее начать производить. Это начало большого пути. В люксовом сегменте же покупают машины не так, как в бюджетном.

— А какова тогда цель этого шоурума, в котором мы сейчас с вами сидим?

— Это точно не дилерский салон, в который ты пришел и выбираешь для себя конкретную модификацию машины. Сама идея открытия галереи — это создание первой точки публичности, знакомство с брендом, историей создания, технологиями, планами развития. Ведь до этого откуда бралась информация о проекте — ну, по телевизору видели, по улице может иногда проехать.

— Хорошо. Если проект коммерческий, то когда вы рассчитываете, что дело дойдет до продаж в рынок?

— Для коммерческих покупателей должна состояться индустриализация проекта.

— То есть перенос производства из НАМИ в Елабугу?

— Не совсем. НАМИ — это научно-исследовательская организация с передовой инженерной мыслью, в которой делается реальное количество машин индивидуальной сборки. Мы ничего из НАМИ не переносим в Елабугу.

— Даже технологии?

— Даже технологии. Производство 150 машин в год и нескольких тысяч – совершенно разные технологии, стапельная сборка и постановка на конвейер, сварка стапельная и полностью автоматизированная, так же с остальными процессами. Надо просто приехать и посмотреть. Вы были на заводе?

— Нет, не был.

— Персонально приглашаю.

— Спасибо. То есть получается, что машины, собранные в НАМИ, вряд ли попадут в руки коммерческих клиентов.

— Это вопрос к НАМИ. Вопрос к Aurus, будут ли машины реализовываться в 2020 году, правомерен. Да, если мы найдем такую возможность в том плотном графике НАМИ, который есть на сегодняшний день. Может быть, какие-то машины мы найдем. Но наша задача состоит в том, чтобы делать коммерческие проекты. Май 2021 года — это выдача первых машин первым коммерческим заказчикам.

— Сколько сейчас предзаказов на машину?

— Сейчас есть более 700 заявок, из них 65 на преддоговорной стадии — это клиенты, которые готовы заключать контракт.

— Какие планы по развитию дилерской сети в России?

— По стандартам, которые мы согласуем, шоурум "Авилон-Легенда" должен открыться во второй половине года. Я думаю, что осенью он будет.

— Петербург сохраняете в своих планах?

— Потенциально география может быть совершенно разной, и Санкт-Петербург, возможно, ближайший. Также юг России вполне возможно, но никто не говорит, что на Урале и за ним не будет спроса. Поэтому задача не столько в создании дилерской сети, сколько в создании условий для сервиса, обслуживания машин, которые пойдут к потенциальному покупателю. А он может появиться в любой точке нашей необъятной страны, ведь люди, которые будут заинтересованы и могут себе это позволить, не обязательно живут только в Москве и Санкт-Петербурге.

— Но Петербург, как я понимаю, все-таки укладывается в эту логику.

— Я думаю, что да.

— Какие-то по времени есть ориентиры?

— Я думаю, что мы определимся еще с двумя ключевыми расположениями до конца этого года. Но опять-таки ключевое — это сервис.

— Понятно. Вы получаете обратную связь от гаража особого назначения по эксплуатации машин?

— Я уверен, что они работают с НАМИ в плотном контакте.

— Какие замечания делают коллеги по автомобилю?

— Могу лишь сказать, что я в курсе той коммуникации, которая есть. Это очень правильный процесс для того, чтобы понимать, каким образом дальше развивать проект, продукт.

— Сколько машин заказал гараж особого назначения на этот год?

— Это вопрос к гаражу особого назначения. Единственное, что я могу сказать, что НАМИ закрывает потребности основного заказчика в соответствии с планом.

— Со стороны каких категорий потребителей вы видите наибольший интерес к машине?

— Интерес есть как среди представителей госорганов на региональном и федеральном уровне, так и в бизнес-среде. Если посмотреть на наших партнеров, с которыми мы ведем работу, то это представители всех направлений.

— Коммерческим клиентам на первых порах будет доступен только Aurus Senat или лимузин тоже?

— Коммерческим клиентам будут доступны как версия Aurus Senat, так и Senat лимузин.

— А когда внедорожник Komendant можно будет купить?

— В мае 2021 года первые автомобили AURUS Senat для частных покупателей должны сойти с конвейера в е, и я думаю, что интервал будет 14 месяцев, потом пойдет Komendant.

— Про цены на Komendant рано пока говорить?

— Чуть рановато, да. Как раз находимся в стадии формирования. Я думаю, что во второй половине 2020 года мы будем иметь понимание по Komendant. А Senat мы говорили, базовая комплектация от 18 миллионов.

— Каков примерно верхний предел стоимости такой машины?

— Все зависит от комплектации. Допустим, захочет человек сделать индивидуальную отделку. Почему бы нет? Поэтому и отвечаю — нет потолка.

— Возможна ли взаимоувязка компонентной базы по внедорожнику Aurus Komendant и так называемому Русскому Прадо от УАЗ?

— Поскольку в Aurus заложена современная, гибкая технологическая идеология, конструктивные решения, которые постоянно будут обновляться, я думаю, что Aurus может быть базой и для других игроков рынка. Возможно, и они, в свою очередь, тоже смогут что-то использовать. При этом надо понимать, что на данный момент это разные проекты. В дальнейшем это вопрос сегментов рынка и экономики.

— Насколько рациональна идея досборки этих машин, в частности Komendant, в ОАЭ?

— Если говорить про базовую машину, с точки зрения конструктивных решений нет никакой целесообразности. Делать какие-то спецверсии и так далее возможно, но на сегодняшний день мы вполне справимся с этим и в России для того, чтобы поставлять клиенту автомобиль под ключ. Так что рациональности вот такой досборки, о которой все говорят, в классическом понимании экономически ее нет.

— Вы получаете обратную связь от высшего руководства ОАЭ, которому был передан лимузин Aurus год назад на выставке DefExpo в Абу-Даби? Что говорят арабы?

— Коллеги дают обратную связь, которая крайне важна, поскольку это была одна из первых машин, и необходимо учитывать специфику того региона, в котором она эксплуатируется, где климатические условия совершенно другие. Поэтому здесь больше идет взаимодействие по обучению специалистов на местном уровне по обслуживанию данной техники.

Недавно в Москве побывали наши коллеги и партнеры из фонда Tawazun с достаточно представительной делегацией. Они как раз изучали автомобиль, и специалисты НАМИ помогают им лучше понять специфику.

— Что им нравится в автомобиле?

— Мощь, стиль, дизайн. Но, вообще, Восток – дело тонкое.

— А что просят доработать?

— Индивидуализацию салона, цветовые решения однозначно. Максимально персонифицировать машину. Но это все индивидуально по каждому заказу. Очень плотно работа идет на сегодняшний день. Наши партнеры, которые являются акционерами Aurus, представляют большой регион, более 20 стран, поэтому для нас это одна из ключевых точек взаимодействия по реализации коммерческой части проекта.

— Первые экспортные поставки будут в Эмираты или, может быть, в Европу?

— Не думаю, что в Европу. Скорее всего, на Ближний Восток. И было бы правильно, с учетом того, что это наш основной партнер, в первую очередь удовлетворить их заказ. Хотя может быть и какая-то параллельная линия с точки зрения заказа по ближнему зарубежью и так далее. Но приоритет, конечно, для наших партнеров.

— От них уже есть заказ?

— Конечно.

— Сколько они хотят купить машин?

— Достаточно серьезная квота. Но пока мы ограничены в возможностях поставок. Для нас крайне важно опять-таки качество продукта, который мы туда будем отдавать.

— Когда станет возможна передача первых машин клиентам в Эмиратах?

— Пока могу отвечать лишь за Senat, точно в 2021 году одни из первых заказов пойдут туда. Но я надеюсь, что при всех возможностях НАМИ какие-то вопросы будут решены и в этом году тоже что-то удастся сделать.

— Остается ли Китай приоритетом для компании в качестве своего рода окна для выхода на азиатские рынки, учитывая распространение коронавируса?

— В 2021 году мы точно постараемся участвовать на выставке в Шанхае. Надеюсь, что проблема, которая касается всей планеты, все-таки будет решена. Конечно, Китай один из очень интересных рынков для нас, как и вся Юго-Восточная Азия, как и Ближний Восток.

— Неоднократно говорилось о возможности сделать некоторые модификации машин Aurus полностью электрическими, целесообразно ли это? Когда могут появиться такие машины?

— Давайте так: конструктивно решение уже заложено в текущую платформу — есть гибрид, электрической ее можно делать, и наши специалисты в НАМИ это дело подтверждают. Будет зависеть от потребности. То есть, отвечая на вопрос, да, это возможно. С инженерной точки зрения это решаемо, с точки зрения продуктовой стратегии — больше вопрос потребностей.

— Будут ли для Aurus в дальнейшем предложены другие двигатели внутреннего сгорания, отличающиеся от базового, разработанного с Porsche? Какие именно и когда?

— Я уверен, что будут. Тоже опять-таки вопрос времени и развития продуктовой линейки. А пока дайте нам освоить то, что мы запланировали сегодня.

— Есть ли в планах изменения в акционерной структуре компании?

— Конечно, обязательно. Мы сегодня находимся в фазе анализа и поиска правильных партнеров — как российских, так и зарубежных. То есть останавливаться здесь мы не собираемся, у нас нет каких-то ограничений. Это ведь международный проект.

— В таком случае, может быть, выйдете на IPO?

— Почему бы и нет. Но ведь вы спросите сейчас, когда? Дайте реализовать стадии проекта. Чтобы выйти на IPO, нужно продавать машины.

— Исходя из чего делалась оценка доли, которую купил фонд Tawazun? (36% за 110 миллионов евро)?

— Так же, как оцениваются крупные проекты – по потенциалу и так далее.

— Планируете ли начать продавать кабриолеты семейства Aurus?

— Потенциально мы готовы продавать кабриолеты, но всему свое время. Ниша эта достаточно специфичная.

— Эти машины примут участие в параде 9 мая в этом году?

— Конечно, они должны быть на параде, тем более 75-летия Великой Победы.

— Минивэн семейства Aurus – Arsenal пока виден лишь в кортеже первого лица. Будет ли предлагаться такая машина частникам, видите ли вы потенциальный спрос на нее?

— По Arsenal нет планов продавать коммерческим клиентам. Посмотрим, как будет развиваться рынок. Нам самое главное — не уйти от продуктовой стратегии, то есть не расширять ее, не освоив еще то, что мы должны освоить, и дальше уже смотреть. У Arsenal есть достаточно большой интерес на Ближнем Востоке. Но мы пока в планы не включаем.

— Видели ли вы сравнение Aurus Limousine с Caddilaс One, на котором ездит президент США Дональд Трамп? Некоторые делают сравнение в пользу нашей машины.

— Отрадно то, что делаются такие сравнения в пользу бренда Aurus. Но в любом случае здесь достаточно трудно сравнивать продукты — все меняется, технология идет вперед. Потребности и задачи, которые ставят перед такого рода транспортом, тоже развиваются. Мы рады, что экспертное сообщество отмечает преимущество нашего автомобиля.

— Сами планируете приобрести Aurus?

— Если бы у меня когда-то была возможность, я бы с удовольствием приобрел.

Россия. ОАЭ. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 2 марта 2020 > № 3307818 Адиль Ширинов

Андрей Охлопков: "Ангара" — умничка, а не ракета

Космодром Восточный. О его строительстве в Амурской области знает, наверное, каждый. Это должен быть первый гражданский космодром на территории России, который позволит обеспечить стране независимый доступ в космос. С 2016 года с космодрома летают ракеты среднего класса "Союз-2", с 2023 года полетят тяжелые носители семейства "Ангара", а в 2028 году должна стартовать сверхтяжелая ракета "Енисей". Поставкой оборудования на космодром и его обслуживанием занимается Центр эксплуатации объектов наземной космической инфраструктуры (ЦЭНКИ). О состоянии стройки на Восточном и планах подготовки к полету на Луну специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу в первом интервью в должности рассказал гендиректор ЦЭНКИ Андрей Охлопков.

— Сейчас идет строительство второй очереди космодрома Восточный – инфраструктуры для пусков ракеты "Ангара". Но в то же время не полностью готова инфраструктура для пусков "Союзов". Сообщалось, что приняты в эксплуатацию только 5 объектов из 19. Кто и в какие сроки будет достраивать первую очередь космодрома?

— Уже не пять, а шесть. Еще по двум объектам – девяти жилым домам в Циолковском и хранилищу компонентов ракетного топлива — решение принято, их будет достраивать производственно-строительное объединение "Казань". Завершение строительства еще шести объектов, возможно, Роскосмос передаст нам. Мы необходимые компетенции имеем. Собственно, сейчас мы ведем работы на стартовом комплексе, на техническом комплексе и достраиваем водозабор. Принято решение на достройку еще девяти объектов: автомобильной дороги, железной дороги, двух промышленно-строительных и эксплуатационной баз, метеорологической станции, системы телекоммуникаций и связи космодрома. В зависимости от сложности объекта мы рассчитываем завершить строительство в 2021-2022 году.

Для того чтобы понять, какие объекты в каком состоянии находятся, сейчас проводится экспертная оценка оставшихся не построенными объектов. Сложность обусловлена тем, что некоторые предыдущие подрядчики у нас ушли, бросили все, разбежались. Где-то отсутствует документация, где-то имеются замечания, которые можно снять только путем экспертной оценки либо устранения недоделок.

— Откуда планируется получить финансирование на завершение строительства первой очереди, раз часть средств была похищена и сейчас недоступна на время проведения судов?

— Действительно, сейчас нам недоступны 22,4 миллиарда рублей, по которым ведутся судебные дела. Имеются два варианта решения проблемы: выделить эти средства из федерального бюджета или взять из средств, предусмотренных на завершение строительства второй очереди Восточного, а после судов погасить долг перед государством. Какой-то из вариантов будет выбран. Но первую очередь строительства надо заканчивать. Почему это так принципиально, ведь ракеты "Союз" летают и так? Потому что в первую очередь Восточного заложена инфраструктура, которая необходима не только для "Союза", но и для "Ангары".

— Не осталось ли на Восточном недоделок, как известная полость, обнаруженная под стартовым комплексом в 2018 году?

— Я могу с полной ответственностью сказать: нет. Те пустоты мы устранили. Можно все что угодно говорить о наших строителях, но они построили прекрасный стартовый комплекс, который рассчитан на эксплуатацию в течение трех десятилетий.

— Сейчас при строительстве второй очереди таких огрехов не допустите?

— Не допустим. Теперь нам понятно, как этого избежать. Созданы оперативные группы из строителей, Роскосмоса, ЦЭНКИ и смежных организаций. Создан центр неразрушающего контроля, который оборудован самой современной техникой. Никаких сложностей теперь не возникнет. Мы научены горьким опытом.

— В сентябре 2019 года было принято решение вернуть пилотируемую программу на "Ангару". Речь о летных испытаниях корабля "Орел". Вызвало ли это трудности по изменению проекта стартового комплекса для пусков ракеты?

— Нам пришлось менять проектно-техническую документацию на башню обслуживания, чтобы предусмотреть возможность для посадки экипажа, обслуживания пилотируемого корабля. Обновление документации заняло у нас два месяца вместо заложенных шести. Теперь с помощью башни можно будет обслуживать разные типы ракет семейства "Ангара" — "Ангару-А5М", "Ангару-А5П" и "Ангару-А5В". Кроме того, завершено изготовление и проведены испытания оборудования для стартового стола. 10 июня оно по Северному морскому пути будет отправлено на Дальний Восток. Суда подойдут через Амур и Зею к порту в 40 километрах от космодрома. Рассчитываем, что в сентябре оборудование для стартового стола будет доставлено на Восточный. В оборудовании, кстати, мы реализовали собственное ноу-хау. В готовые секции впервые встроили всю электрику и гидравлику. В итоге после доставки на космодром секции нужно будет собрать одна в другую как конструктор Lego. При этом практически все оборудование российское. Монтаж будет проводиться в 2021-2022 годах.

При строительстве стартового стола для "Союза" мы столкнулись с санкциями на поставку оборудования. В проекте тогда участвовали Италия, Испания и другие страны. Нам никто не верил, что можно построить космодром только из российских комплектующих. Но мы полностью все иностранные системы заменили на отечественные.

Еще один момент импортозамещения. На наземной инфраструктуре "Союза" должны были стоять испанские компрессоры. После 2014 года нам отказали. Мы обошли все российские предприятия, в том числе санкт-петербургское производство, где изготавливают дизеля для подводных лодок. Мы их попробовали, нас все удовлетворило, их и закупили. Работают как часы, просто закачаться. Теперь аналогичные дизеля ставим на наземной инфраструктуре для "Ангары".

Строители на нас обижаются постоянно: то тут корректировка, то там корректировка, но космодром это живой организм. То, что мы планировали в 2011 году, уже устарело. Приходим к строителям: будешь делать так и так. Они скандалят и будут скандалить. Но у меня есть один ответ: не можете и не умеете так, идите строить дома по стабильной технологии. Ведь что такое Восточный? Это даже не космодром. Это научно-производственная база по отработке новых космических технологий. И если мы в этом направлении пойдем, то у нас перспективы колоссальные. Есть другой путь, которым идут наши партнеры: куча денег и понеслась.

— В 2025 году с Восточного должен быть осуществлен пуск "Ангары" с новым российским космическим кораблем и экипажем. Как обстоит дело с созданием инфраструктуры для пилотируемых пусков?

— В 2023 году с Восточного состоится первый пуск "Ангары-А5" с беспилотным кораблем "Орел". В 2024 году запланировано сразу два старта: с "Орлом" снова без экипажа и тяжелым космическим аппаратом. Первый пилотируемый пуск "Ангары-А5П" намечен на 2025 год. Затем последуют пилотируемые пуски в 2026 и 2027 годах, а потом испытания нового корабля перенесут на сверхтяжелую ракету. Первый ее старт запланирован на 2028 год.

Мы понимаем, какую инфраструктуру требуется построить на Восточном под эту программу. Подготовка нового пилотируемого корабля "Орел" будет проходить в существующем монтажно-испытательном корпусе. Саму "Ангару" будут собирать и готовить к полету в монтажно-испытательном корпусе для сверхтяжелой ракеты. От отдельного монтажно-испытательного корпуса для "Ангары" мы отказались с целью экономии. У этой ракеты колоссальное будущее. Сколько мы будем жить, столько она будет летать. Это умничка, а не машина.

— Это все о подготовке корабля, ракеты. А что с подготовкой самого экипажа к полетам? Для них планируется построить какой-то комплекс?

— По представительству Центра подготовки космонавтов проведена полная рекогносцировка местности. Первые экипажи, которым придется испытывать "Орел", уже приезжали, смотрели место. Оно выбрано. Сейчас определяются этапы финансирования, формируются необходимые изменения в Федеральную целевую программу "Космодромы России". Территориально представительство Центра подготовки космонавтов будет располагаться в Циолковском за зданием ФМБА. Там будет создана необходимая инфраструктура для проживания, подготовки, тренировок. Но мы должны говорить не только о полете, но и о приземлении. Определены два штатных района посадки нового корабля. Их тоже нужно подготовить.

— Учитывая, что на Байконуре вывели из эксплуатации "Гагаринский старт" и для пилотируемых запусков осталась только 31-я площадка, нет ли планов модернизации стартового комплекса для ракет "Союз" на Восточном под пилотируемые запуски?

— Больших проблем в этом нет. Соответствующая задача нам ставилась, мы обдумали ее. Прекрасно понимаем, что делать и как в случае принятия такого решения. Но возник вопрос: а надо ли проводить пилотируемые пуски "Союзов" с Восточного? Пока целесообразности в этом нет. Вместо этого нужно приступить к модернизации "Гагаринского старта", вернуть его в строй и продолжать пилотируемые полеты с Байконура. Уводить пилотируемую программу с Байконура не нужно. Скажу даже больше. В этом году с Восточного у нас запланировано четыре пуска, в следующем – шесть-восемь. Для того чтобы разгрузить единственную пусковую площадку "Союза" на Байконуре, можно оставить там на ближайшие годы только запуски по пилотируемой программе, а запуски автоматических космических аппаратов перенести на Восточный.

— Модернизацию "Гагаринского старта" планировалось начать с 2020 года, но работы так и не стартовали. Что мешает?

— Вопрос модернизации первой площадки космодрома Байконур сейчас решается между тремя странами – Россией, Казахстаном и ОАЭ. Это сложный финансовый и политический вопрос. Нашим партнерам просто нужно время подумать. Мы же готовы начать реконструкцию хоть завтра. Тем более работа предстоит интересная. Для пусков с "Гагаринского старта" предлагается модернизированная ракета "Союз-2М".

— Аналогичный вопрос по "Назарбаевскому старту" — модернизации стартового стола от "Зенита" для пусков ракет "Союз-5" и, возможно, "Союз-6". В каком состоянии проект?

— Скажем честно – мы ждем финансирования со дня на день. Никаких юридических препон нет. При интенсивном подходе к реконструкции можно осуществить первый старт в декабре 2022 года.

— С "Назарбаевского старта" смогут летать и "Союз-5", и "Союз-6"?

— Да, хотим поставить туда и "Союз-6". Предстартовая подготовка у этих ракет будет автоматическая с минимизированным привлечением персонала.

Автоматика у нас первоклассная. Помните, при первом старте "Союза" с Восточного в 2016 году произошла отмена пуска. Автоматизированная система управления технологического оборудования дала отбой. Не было бы этой системы – ракета бы полетела. И, наверное, улетела бы идеально. Но мы заложили такую степень ограничений в систему, что она "сказала": стоять, я не полечу, ситуация не соответствует тем критериям, которые в меня заложили. И правильно, что не полетела. Мы сейчас повсеместно вводим такие ограничения, чтобы автоматика перед стартом проверяла все системы. Для нас, главное, надежность.

— Анонсировалось, что одна из площадок для пусков "Протона" в 2020 году будет закрыта. Планы сохраняются?

— Это было в планах, но в связи с переносом двух пусков "Протона" с 2019 года на 2020 год планы поменялись. Теперь мы намерены 24-ю пусковую установку на 81-й площадке космодрома Байконур закрыть в конце 2022 — начале 2023 года, а 39-я пусковая установка на 200-й площадке будет работать до конца эксплуатации ракет "Протон". Если у Центра Хруничева появятся дополнительные заказы и Казахстан даст разрешение на продолжение пусков "Протонов", мы готовы и дальше эксплуатировать площадку.

— Вернемся на Восточный. С 2023 года там планируется начать строительство инфраструктуры под сверхтяжелую ракету. А ракеты "Союз-5" и "Союз-6", из которых, как из блоков, будет собираться сверхтяж, смогут стартовать индивидуально с этого стартового комплекса или они нуждаются в собственном стартовом столе?

— Их запуски со стола для сверхтяжелой ракеты были бы очень рискованными. Намного дешевле и безопаснее создать рядом стартовую площадку под "Союз-5" и "Союз-6". Так и будем делать.

Впервые с того момента, когда я пришел в ЦЭНКИ, а это конец 2013 года, сейчас у предприятия появилась четкая программа деятельности на десятилетие. У нас выверенный план: 2022 год – завершение реконструкции "Назарбаевского старта" и первый старт "Союза-5", 2023 год – первый старт "Ангары" с Восточного, 2028 год – старты с Восточного сверхтяжелой ракеты, а также, возможно, "Союза-5" и "Союза-6", 2030 год – апофеоз — высадка российских космонавтов на Луну. И все это уже есть в планах-графиках. Мы понимаем, что делать и куда бежать.

— Все это потребует многократного увеличения ФЦП "Космодромы России"?

— Ни в коем случае. Просто в этом случае прописанное в программе финансирование потребуется в более ранние сроки. Но в этом есть свой выигрыш. Задумка такая: строительный комплекс идет от одного проекта к другому, набрал темп и копает, копает, а мы, технологи, идем следом со своим оборудованием. В итоге нет перерывов между работами. Нет необходимости увозить технику, увольнять людей.

— Еще одна потенциальная площадка для запуска "Союза-5" — платформа "Одиссей" проекта "Морской старт". Планируете ли сотрудничать с компанией S7 – владельцем космодрома?

— Конечно, планируем. Они очень интересные для нас компаньоны. В первую очередь "неадекватностью" своего мышления, в том смысле, что у них нет стереотипов. Некоторые их идеи просто бомба. Они выдвигают очень интересные предложения. Если мы загнаны в рамки, то у них полет мысли неограничен. В компании работают прекрасные люди — многие наши бывшие сотрудники. Я надеюсь, что нам удастся организовать с ними государственно-частное партнерство, ведь ракету для своего комплекса им придется заказывать у Роскосмоса.

— Еще одна точка мира, где работают сотрудники ЦЭНКИ, космодром Куру во Французской Гвиане. Многократно европейскими коллегами анонсировалось создание ракеты "Ариан-6", которая заменит "Союз". Вас проинформировали, когда стартовый комплекс для "Союза" больше не будет нужен коллегам и будет закрыт?

— Когда мы встречаемся с представителями Arianespace в неофициальной обстановке, наши европейские коллеги заверяют, что заинтересованы в пусках "Союзов", может, не так активно, как сейчас, но все же. Стартовый комплекс под ракету "Союз" создан из расчета 50 пусков, сейчас проведено 23. Было бы расточительно для наших коллег использовать инфраструктуру только наполовину. Я не думаю, что мы в 2023 году, как заявляют официально, уйдем с Куру. По моему личному мнению, программа будет продолжена.

Россия. ДФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > ria.ru, 25 февраля 2020 > № 3302532 Андрей Охлопков

Игорь Чурсин провел совещания по созданию новых КА связи и вещания

С 11 по 13 февраля 2020 года под председательством заместителя руководителя Федерального агентства связи Игорь Чурсина делегация представителей Россвязи и ФГУП «Космическая связь» посетила с рабочим визитом АО «Информационные спутниковые системы» им. академика М.Ф. Решетнёва. В рамках поездки на базе предприятия состоялись плановые совещания по созданию новых российских телекоммуникационных спутников – космических аппаратов связи и вещания Экспресс-80 и 103.

Рассматривались возможности ИСС по созданию телекоммуникационных космических аппаратов связи на разных типах орбит, обсуждалось текущее состояние работ.

В докладах специалистов были обозначены технические решения по разработке спутников фиксированной и подвижной связи с каналами в разных диапазонах частот.

В своём выступлении Игорь Чурсин подчеркнул, что создание системы на высокоэллиптической орбите позволит предоставлять повсеместно с высоким качеством услуги широкополосного доступа в интернет не только на стационарных, но и на подвижных объектах. «Но самое главное, услуги связи будут предоставлены в Арктическом регионе, который является приоритетным для социально-экономического развития нашего государства».

Космические аппараты «Экспресс-80» и «Экспресс-103» создаются АО «ИСС им. Решетнёва» по заказу ФГУП «Космическая связь». В ходе реализации проекта компания отвечает за создание модулей служебных систем, конструкцию модулей полезной нагрузки, интеграцию спутников и полный цикл их испытаний. Партнёром «ИСС им. Решетнёва» по полезной нагрузке выступает Thales Alenia Space Italy. Космические аппараты предназначены для обеспечения качественных услуг фиксированной и подвижной связи, цифрового телерадиовещания, высокоскоростного доступа в Интернет, передачи данных на территории России и в странах СНГ.

Новые спутники, выполненные на базе платформы Экспресс-1000/2000, отличаются от предыдущих аппаратов серии «Экспресс» более эффективными солнечными батареями и усовершенствованной системой терморегулирования.

Гарантийный срок активного существования спутников составит 15 лет.

Запуск спутников намечен на весну этого года.

Россия. Италия. СФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rossvyaz.ru, 14 февраля 2020 > № 3320370

Опубликованы полные данные о составе и происхождении астероида Аррокот

В журнале Science опубликованы первые подробные данные об астероиде Аррокот — самом дальнем объекте Солнечной системы, который когда-либо посещался космическим кораблем. Результаты исследований, описанные в трех статьях (статья 1, статья 2, статья 3), дают наиболее полную картину состава и происхождения астероида и представление о том, как образовались примитивные планетарные строительные блоки, называемые планетезималями.

Аррокот, известный ранее как Ультима Туле — транснептуновый астероид из пояса Койпера, посещенный космическим аппаратом New Horizons 1 января 2019 года. Находящийся на расстоянии 6,5 миллиардов километров от Земли, это самый дальний объект, до которого когда-либо долетали земные космические корабли. Миссия зонда New Horizons к астероиду Ультима Туле была признана журналом Science одним из десяти важнейших научных достижений 2019 года.

Несмотря на то что первичная информация о далеком загадочном объекте была опубликована по горячим следам в мае 2019 года, до сих пор не было подробных описаний и аналитических исследований. И вот теперь появились сразу три подробных отчета, основанные на объемах данных, в десятки раз превышающих те, которые были задействованы в первой публикации..

Аррокот — это так называемый контактно-двойной астероид. Его тело, похожее на снеговика, состоит из двух частей, каждая из которых в прошлом была самостоятельным небесным телом, но затем сблизились и слились в один объект.

В первом исследовании, тема которого — происхождение астероида из солнечной туманности и образование контактно-двойного тела, Уильям Маккиннон (William McKinnon) из Мэрилендского университета в Колледж-Парке (штат Мэриленд, США) с коллегами использовали моделирование, чтобы лучше понять, как сформировался Аррокот. Их анализ показывает, что две доли были ранее независимыми телами, сформированными близко друг к другу, и то, что они довольно спокойно слиплись в современный объект. Модель предполагает формирование астероида в процессе коллапса локального облака солнечной туманности, а не на основании другой давней теории образования планетезималей, называемой иерархической аккрецией, согласно которой объекты из разрозненных частей туманности сталкивались, образуя новые объекты.

Во втором исследовании, посвященном геологии и геофизики Аррокота, Джон Спенсер (John Spencer) из Юго-западного исследовательского института в Боулдере (штат Колорадо, США) и его коллеги сообщают, что части астероида — более сферические и объемные, чем предполагалось в предыдущих оценках. На его более или менее гладкой поверхности лишь слегка различимы кратеры. Это отличает Аррокот от других объектов Солнечной системы, ранее посещенных космическими аппаратами, и указывает на хорошую сохранность с конца эры образования планет. По плотности кратеров ученые определили возраст поверхности в 4 миллиарда лет, что подтверждает гипотезу о том, что Аррокот образовался в локальном коллапсирующем облаке.

Наконец, Уилл Гранди (Will Grundy) из Обсерватории Лоуэлла во Флагстаффе (штат Аризона, США) и его коллеги изучили состав, цвет и температуру поверхности Аррокота. Ученые отмечают, что поверхность астероида равномерно красная, холодная и покрыта метаноловым льдом и неопознанными сложными органическими соединениями, с которыми, видимо, и связан красный цвет. Авторы выдвигают несколько гипотез относительно того, откуда на Аррокоте появился метанол. Например, они предполагают, что метанол мог образоваться из водного и метанового льдов при облучении их космическими лучами. Хотя на Аррокоте не обнаружена вода, авторы считают, что она может присутствовать в скрытой форме. Равномерный цвет и состав поверхности Аррокота также служат подтверждением гипотезы образования астероида в локальном коллапсирующем облаке внутри солнечной небулы.

США > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > ria.ru, 14 февраля 2020 > № 3289273

Mail.ru Group создаст для "Сухого" цифровую платформу предиктивной аналитики

Mail.ru Group и ПАО "Компания "Сухой" подписали договор, в рамках которого Mail.ru Цифровые технологии разработает и внедрит цифровую платформу предиктивной аналитики с использованием технологий машинного обучения, больших данных и промышленного интернета вещей. Платформа будет запущена в работу во втором квартале 2020 года на заводах ПАО "Компания "Сухой".

Цифровая платформа даст возможность централизованно собирать, обрабатывать и анализировать данные как с производственного оборудования, так и информацию о производственных процессах из информационных систем на предприятиях ПАО "Компания "Сухой"". Накопленные данные о работе высокопроизводительного промышленного оборудования и параметрах выполнения производственных процессов позволят прогнозировать работоспособность станков и осуществлять их предиктивное обслуживание, что также обеспечит снижение затрат. В работу предприятий ПАО "Сухой" также будет внедрена технология компьютерного зрения Vision. C ее помощью будет осуществляться мониторинг производственных процессов.

"Мы планомерно цифровизируем российский рынок: опыт Mail.ru Group и наши технологии позволяют реализовывать масштабные проекты с компаниями из традиционных отраслей. Партнерство с "Сухим" — именно такой комплексный проект. Мы автоматизируем сразу несколько областей работы на предприятиях: предиктивное обслуживание, мониторинг производственных процессов. Такой подход позволяет добиться принципиального повышения эффективности", — комментирует Павел Гонтарев, управляющий директор Mail.ru Цифровые технологии.

"Данный проект является пилотным для Компании "Сухой" в области цифровизации производственных и управленческих процессов и мы надеемся, что опыт Mail.ru Group поможет нам успешно преодолеть эту ступень развития и стать примером производственной компании, не только выпускающей инновационную продукцию, но и использующей инновационные цифровые технологии в рамках ее производства", — Елена Барболина, директор по развитию ПАО "Компания "Сухой"".

Данные будут храниться в частном облаке ПАО "Компания "Сухой" на базе технологии Mail.ru Private Cloud. В дальнейшем стороны планируют расширить внедрение и разработку новых сервисов и программных продуктов с целью цифровизации работы предприятий ПАО "Сухой".

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 13 февраля 2020 > № 3312105

Электромобили — передовой фланг борьбы с нефтью

Международные борцы с глобальным потеплением одержали еще одну гипотетическую победу: на днях правительство Великобритании сообщило о своих планах ввести полный запрет на продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями на пять лет раньше — не с 2040 года, а с 2035. Теперь все надежды будущего автопрома связывают с электрокарами. Однако для пользователей этих транспортных средств уже прозвучал и первый тревожный звоночек — в феврале произошло существенное подорожание зарядки электродвигателей.

Напомним, что на прошедшем в Глазго саммите COP26 по вопросам изменения климата премьер-министр Великобритании Борис Джонсон анонсировал, что запрет на продажу новых дизельных и бензиновых двигателей вступит в силу не в 2040-м году, а на пять лет раньше. Таким образом, с 2035 года весь новый автотранспорт в автосалонах будет или полностью электрическим, или гибридным. Ранее выпущенные автомобили с двигателями внутреннего сгорания можно будет эксплуатировать вплоть до 2050 года при условии утилизации к обозначенному конечному сроку.

Недовольные таким решением правительства нашлись практически сразу. Независимая Ассоциация автомобильной промышленности Великобритании выступила с заявлением, критикующим данную меру. В организации посчитали, что перенос сроков по запрету продаж таких авто потребует полной трансформации рынка электромобилей. Однако политиков и экологов это не останавливает.

Хотя рядовые владельцы электрокаров уже начинают ощущать на себе последствия завершения госсубсидирования экологически чистого электрического транспорта — с 1 февраля существенно увеличила тарифы на услуги одна из крупнейших в Европе сетей зарядных станций Ionity.

После этого многие хозяева автокаров стали с большим одобрением смотреть в сторону АЗС.

На сегодняшний день стоимость полной зарядки электромашины в ЕС мощностью 54 кВтч стоит €42,6, в 60 кВтч — €47,4, а 100 кВтч — €79. Заявленный пробег у таких авто порядка 400 км, но, как считают специалисты, реально это цифра завышена минимум на треть. Кроме того, никто точно не знает, как меняется мощность зарядки при понижении температуры в зимнее время, а также при езде по пересеченной местности. При этом среднестатистическая машина с ДВС тратит на сто километров 8-9 л топлива, так что даже при высокой европейской стоимости бензина и дизеля зарядка электрических двигателей обойдется дороже. Поэтому и получается, что электрокары — это модное направление в машиностроении, но совсем не такое дешевое для пользователей, как казалось.

Тем не менее, среди весьма состоятельных граждан планеты тема «альтернативного топлива» не теряет своей актуальность. На днях ряд СМИ сообщил о том, что экс-глава Microsoft Билл Гейтс ведет переговоры о строительстве инновационного судна — супер-яхты Sinot Aqua с силовой установкой на водороде, на которое собирается потратить порядка $644 млн. Sinot Aqua может быть построена уже к 2024 году, и у нее должен быть нулевой уровень выбросов в атмосферу.

Это красивый жест мультимиллионера, однако, рядовые граждане стараются выбирать пусть и менее экологичные, но не столь дорогие виды транспорта.

Пока все говорят о новой эре водородных и электрических двигателей, в мире огромными темпами растет количество метановых автомобилей.

Средняя динамика прироста за последние 20 лет составляет чуть более 1 млн таких машин в год. Например, в США, где не самый дорогой бензин, газовые автомобили составляют целых 44% автопарка. В Аргентине сосредоточено порядка 35% всего мирового рынка газобаллонного оборудования. В Пакистане газ используют порядка 80% транспортных средств. В европейских странах данный вид топлива также достаточно развит. Например, в Польше заправочных станций, где обслуживают газовые автомашины, столько же, сколько и АЗС для автомобилей на традиционном топливе. Более 15% всех машин этой страны используют пропан или метан.

Опрошенные «НиК» эксперты также отмечают, что газомоторное топливо в ближайшем будущем будет играть все большую роль как на мировом, так и на европейском рынках. При этом они считают, что определенную угрозу для нефтяного сектора несет и сегмент развития электромашин, хотя он и не столь масштабный, как хотели бы это видеть экологи.

Доцент РАНХиГС Тамара Сафронова считает, что ведущее место среди альтернативных видов ГСМ занимает газомоторное топливо и малотоннажное СПГ. Она также заметила, что нельзя закрывать глаза и на развитие электротранспорта: «Сейчас все следят за технологиями и ждут роста производства электромобилей и автомобилей с гибридными двигателями. Как бы мы ни хотели удерживать топливный рынок на текущем уровне, но не замечать изменения стратегии автогигантов нельзя», — пояснила Сафонова.

По ее словам, в настоящее время в странах ЕС активно происходит переход транспорта на альтернативное топливо:

«Согласно стратегиям автогигантов, в перспективе будет падать производство автомобилей с дизельным двигателем.

Это связано с вводимыми ограничениями ряда европейских стран на использование таких машин. В то же время долю дизельных авто в производстве будут занимать электрокары и гибриды. В ЕС это движение происходит уже сейчас. Так, Совет ЕС принял решение довести количество автомобилей с электрическим или гибридным двигателями до 35% от всего парка легковых автомобилей стран сообщества к 2030 году», — рассказала эксперт.

Директор по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексей Громов считает, что при анализе таких альтернативных топлив как электричество, водород и биодизель можно сделать вывод, что наибольшую угрозу для нефтяного рынка представляет масштабное развитие электромобилей, потому что все большее количество стран принимает программы по субсидированию и поддержке данного вида транспорта: «Есть существенный прогресс в удешевлении электрокаров и повышении их технологических характеристик.

Однако даже с учетом самых оптимистичных оценок темпов роста числа электромобилей их доля в мировом автопарке к 2030 году и позднее вряд ли значимо превысит 10-12%. Это именно в мировом автопарке, а не в производстве.

В ближайшие десять лет 85-90% автомобилей будут использовать двигатели внутреннего сгорания. Это будет означать, что нефть останется основным источникам топлива для автотранспорта как минимум в перспективе ближайших 15 лет. Безусловно, в это время мы уже ощутим замедление спроса на нефть со стороны потребителей моторных топлив, но значимое влияние сегмент электромобилей будет оказывать на нефтяной рынок только в долгосрочной перспективе после 2030 года. Сейчас можно ожидать лишь замедления роста спроса на моторное топливо и нефть, но полностью этот рост остановится не раньше 2030 года», — заявил эксперт.

Он отметил, что с учетом текущих тенденций увеличение количества электромобилей стоит ожидать в трех основных регионах — ЕС, Китай и отчасти США.

Там этот рост будет происходить существенно быстрее среднемировых значений.

По его мнению, использование водородного топлива является не менее перспективным направлением, и такие страны как США, Япония, Китай имеют масштабные программы по развитию водородной энергетики для транспортного сектора с внедрением автомобилей на топливных элементах: «Однако существенный технологический прорыв в этой сфере, когда данная технология станет значимой для транспортного сектора, можно ожидать не раньше 2030 года, скорее ближе к 2040-50 годам», — рассказал Громов.

Президент Российской Национальной Биотопливной Ассоциации (РНБА) Алексей Аблаев, напротив, уверен, что мир меняется, и все новые технологии будут в той или иной степени замещать устаревающие двигатели внутреннего сгорания: «Лет через пятьдесят 90% машин будут на электротяге. Однако перейти уже к 2050 году на нулевые выбросы СО2 — это слишком смелое допущение.

Современный автотранспорт не может полностью перейти на электротягу, какой-то процент машин с двигателями внутреннего сгорания останется, особенно это касается тяжелой техники», — заметил эксперт.

По его оценкам, в ближайшее десятилетие в ЕС 30-40% легкового автотранспорта уже будет использовать электродвигатели. «При этом потребление нефти, естественно, изменится — в лучшем случае оно не будет расти, а, скорее всего, просто упадет», — заявил Аблаев.

Несколько особняком в вопросах перехода на альтернативные виды топлива стоит вопрос экологической целесообразности. Пока никто не знает, как будет меняться структура генерации для обслуживания растущего парка электрокаров, смогут ли европейские власти уйти от соблазна использования для этих целей дешевый уголь, и каким образом пойдет процесс утилизации многочисленных зарядных устройств для электродвигателей.

Тамара Сафонова указала, что электромобили традиционно относят к зеленой энергетике: «Новые экологические ограничения на автомобили проводятся в рамках актуальной „зелёной“ повестки и вынуждают автопроизводителей инвестировать в новые технологии», — заметила эксперт.

По мнению Алексея Громова, непосредственно в тех странах, где электрокары найдут свое применение, экологическая ситуация с точки зрения выбросов парниковых газов улучшится, но остается принципиальный вопрос, связанный с местами производства комплектующих, оборудования для этой техники: «Оценка общего углеродного следа электротранспорта по-прежнему дискуссионная.

Мы знаем, что производство комплектующих для ВИЭ и накопителей связано с углеродным следом. Поэтому есть сомнение, что в регионах, где осуществляется производство электрокаров и комплектующих к ним, например в Китае, данный вид транспорта улучшит экологическую ситуацию», — отметил эксперт.

Он также считает, что принципиальным моментом будет являться источник для производства электроэнергии: «Если для этого будут использоваться ВИЭ и газовая энергетика, то на состоянии окружающей среды это скажется положительно. В случае работы угольных электростанций экология вряд ли значимо улучшится. Однако с учетом мировой тенденции по сокращению угольной генерации можно предположить, что общий экологический эффект от использования электромобилей и снижения доли угольных электростанций, положительно кажется на экологии и выполнения целей климатической политики», — пояснил эксперт.

Вместе с тем не стоит забывать, что сейчас экологическая и особенно климатическая повестка — это во многом вопрос веры, за оскорбление которой можно сильно пострадать, тем более, что в каждом конкретном случае не известно, на кого укажет суровый «перст декарбонизации». Так, на прошедшем в Глазго саммите COP26 экологи напомнили, что значительные выбросы метана характерны для животноводческих ферм и птицефабрик, поэтому европейских не-вегетарианцев предложили обложить дополнительным климатическим налогом за каждый съеденный бифштекс. Похоже, теперь серьезные климатические и энергетические решения будут приниматься с оглядкой на «маленькую сердитую девочку» Грету Тунберг.

Екатерина Вадимова

Великобритания. Евросоюз. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром. Экология > oilcapital.ru, 13 февраля 2020 > № 3296645

OneWeb: первый и второй в космосе

Се­год­ня, 7 фев­ра­ля, к 4:27 ут­ра по мос­ков­ско­му вре­мени ра­кета "Со­юз 2.1б" с раз­гонным бло­ком "Фре­гат" ус­пешно вы­вела с кос­модро­ма Бай­ко­нур на ор­би­ту 34 спут­ни­ка OneWeb. Это пер­вый мас­штаб­ный пуск для низ­ко­ор­би­таль­ной груп­пи­ров­ки OneWeb и ре­корд по ко­личес­тву кос­ми­чес­ких ап­па­ратов, ко­торые од­новре­мен­но вы­вела од­на ра­кета-но­ситель "Со­юз". Кро­ме то­го, это уже 50-й за­пуск "Сою­за", ор­га­низо­ван­ный фран­цуз­ской ком­па­ни­ей Arianespace, при­чем все они ста­ли бе­зава­рий­ны­ми.

Лео­нид Ко­ник

Формально для OneWeb это уже второй запуск: 27 февраля 2019 г. в тестовых целях были запущены первые шесть космических аппаратов этой группировки (и еще четыре муляжа) - также "Союзом", с космодрома Куру во Французской Гвиане. Но именно 7 февраля 2020 г. началась новая фаза проекта: в ближайшие полтора года российскими ракетами "Союз" будет запущено еще 608 спутников OneWeb: с космодромов Байконур, Восточный и Куру. Провайдером пусковых услуг для OneWeb выступает Arianespace, которая привлекла для исполнения контракта дочернюю структуру Starsem (совместное предприятие "Роскосмоса", РКЦ "Прогресс", Arianespace и ArianeGroup), а Starsem для запуска с Байконура заключил договор с подконтрольным "Роскосмосу" АО "Главкосмос". Физически пуск осуществил боевой расчет воздушно-космических сил РФ.

Генеральный директор Arianespace Стефан Исраэль напомнил, что еще в июне 2015 г. его компания подписала контракт с OneWeb на поставку 21 ракеты "Союз" и одной Ariane - для вывода на низкую околоземную орбиту 648 спутников OneWeb в 2020-2021 гг. На пресс-конференции перед запуском, где из российской прессы оказался только корреспондент ComNews, генеральный директор OneWeb Ltd. Адриан Стекел уточнил, что 60 космических аппаратов на орбите будут запасными - таким образом, коммерческую группировку OneWeb составят 588 спутников. Они будут вращаться вокруг Земли, на высоте 1200 км от поверхности, по полярной орбите с наклонением 87,77° к экватору.

Стефан Исраэль отметил, что одновременный запуск 34 космических аппаратов одной ракетой для "Союза" является абсолютным рекордом (до сих пор максимальное количество спутников, которые этот носитель доставлял в космос, составляло 10). При этом рекорды по количеству спутников, выведенных одной ракетой, принадлежат другим провайдерам пусковых услуг. В 2014 г. российская ракета "Днепр" (оператор - МКК "Космотрас") подняла 37 космических аппаратов. А в 2017 г. индийский носитель PSLV (оператор - Indian Space Research Organization) вывел 104 спутника. Правда, из тех аппаратов 101 был наноспутниками, а суммарная масса всех 104 спутников составила 1380 кг, тогда как 34 спутника OneWeb весят 5015 кг (то есть 147,5 кг каждый).

7 февраля 2020 г. ракета-носитель "Союз 2.1б" запущена с 31-й площадки Байконура: она была построена еще в 1961 г. и с тех пор дала старт 397 ракетам. Ракета стартовала в 0:42 по Москве (на Байконуре было 2:42 ночи), через 9 минут 23 секунды отработали и отделились все три ступени, после чего в работу включился разгонный блок "Фрегат". Через 1 час и 11,5 минуты от него отделились первые два спутника OneWeb, через 19 минут после этого отделились еще четыре космических аппарата, и далее отделения пошли четверками с примерно такими же интервалами. Последние четыре спутника отделились от "Фрегата" в 4:27 по Московскому времени. Таким образом, вся миссия заняла 3 часа 45 минут.

Производителем ракеты "Союз" является самарское АО "РКЦ "Прогресс", разгонный блок "Фрегат" создало АО "НПО Лавочкина" (Химки), а устройство для отделения спутников - диспенсер выпустила фирма RUAG Space со штаб-квартирой в Швейцарии. Директор по маркетингу и продажам RUAG Space USA Inc. Кристоф Бауэр сказал корреспонденту ComNews, что для запуска 34 спутников одной ракетой был спроектирован специальный диспенсер.

Разработчиком спутников OneWeb является корпорация Airbus Defence and Space (которая выступает также одним из акционеров OneWeb Ltd.). Первые шесть спутников OneWeb, запущенные год назад, созданы на заводе Airbus Defence and Space в Тулузе (Франция), а все космические аппараты, которые стартовали сегодня, являются продукцией фирмы OneWeb Satellites - паритетного совместного предприятия OneWeb и Airbus Defence and Space во Флориде (США). "Настоящей проверкой наших возможностей производства столь большого количества спутников станет третий пуск, запланированный в марте с Байконура, - сказал генеральный директор OneWeb Satellites Inc. Тони Джингисс. - Отныне мы будем выпускать по 34 космических аппарата в месяц, работая без выходных в две-три смены". На производство традиционного геостационарного спутника обычно уходит 18-24 месяца, в том числе не менее полугода - на его тестирование. Тони Джингисс подчеркнул, что OneWeb Satellites будет тестировать каждый спутник всего шесть дней. При таких темпах производства легко подсчитать, что требуемые 648 спутников OneWeb Satellites выпустит к середине августа 2021 г. Отвечая на вопрос корреспондента ComNews о том, чем займется предприятие после этого момента (не сборкой ли, например, стиральных машин), Тони Джингисс ответил, что оно намерено остаться в космической отрасли. "Мы уже говорим с OneWeb о группировке второго поколения, которая потребуется на замену текущей лет через семь, а также общаемся с Airbus Defence and Space на предмет работы для других заказчиков. Мы способны создавать не только спутники, но и иные космические продукты, включая и наземные", - уточнил глава OneWeb Satellites.

Адриан Стекел не ответил на вопрос корреспондента ComNews об уточненной полной стоимости проекта OneWeb, сказав лишь, что компания уже инвестировала $3,5 млрд и продолжает искать новых инвесторов. Вместе с тем он отметил, что компания нашла способ снижения стоимости проекта за счет бизнес-модели, впервые реализованной ею в Казахстане. Суть этой бизнес-модели заключается в создании совместных предприятий для соинвестирования в строительство и эксплуатацию земных станций. Первое подобное СП OneWeb создаст с казахстанским АО "Международный финансовый центр "Астана" (МФЦА) - портал ComNews сообщал об этом в новости от 29 января 2020 г. Председатель правления АО "МФЦА" Нурлан Кусаинов сообщил ComNews, что возглавляемая им структура обеспечит все финансово-юридические аспекты создания СП, а работой по строительству земной станции и ее эксплуатацией займется Казкосмос.

Адриан Стекел заявил, что для полноценной работы OneWeb требуется построить 40-45 земных станций, равномерно распределенных по земной поверхности. Для создания таких объектов в каждой стране размещения необходимо получить права приземления радиосигнала (landing rights). OneWeb не называет количество стран, в которых ему уже удалось договориться о landing rights, но вице-президент по маркетинговым коммуникациям OneWeb Табита Олдрич-Смит назвала корреспонденту ComNews примеры локаций, в которых уже строятся станции сопряжения: Аляска, остров Шпицберген (норвежская часть), китайский остров Хайнань, Казахстан. В ответ на вопрос ComNews о том, имеет ли OneWeb "план B" на случай, если компании не удастся получить landing rights в России, Адриан Стекел ответил лаконично: "Это не наш подход".

ComNews задал вопрос коммерческому директору OneWeb по России Михаилу Кайгородову о возможных сроках начала предоставления услуг в России, который прокомментировал это так: "Модель B2B, по которой работает OneWeb, не предполагает предоставления услуг частным пользователям, а дает возможность в партнерстве с уже существующими на рынке операторами связи предоставлять им услуги связи своим клиентам там, где раньше они не могли этого делать, или там, где качество этих услуг не позволяет получить современные сервисы, для которых требуется высокая скорость и низкая задержка. OneWeb должен получить соответствующие частоты и лицензии и выполнить ряд требований, в том числе построить наземную инфраструктуру для приземления трафика. Вы знаете, что существуют требования по безопасности, реализацию которых мы также должны обеспечить. Мы уверены в том, что все это осуществимо в разумные сроки и, как только мы получим "зелёный свет" от регулирующих органов, сервисы OneWeb заработают. Хочу отметить, что емкость системы, которая доступна над Россией, составляет 20% от всей емкости сети. Держать такой объем незадействованным очень расточительно для бизнеса".

Франция. Казахстан. Великобритания. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 10 февраля 2020 > № 3312132

В Приморье ожидают прибытие платформы Sea Launch в начале марта

Славянский судоремонтный завод (СРЗ) в Приморье ожидает прибытие плавучей платформы "Морской старт" из США в начале марта, сообщил РИА Новости гендиректор СРЗ Андрей Якимчук.

В декабре 2019 года группа S7 сообщила, что госдеп США дал разрешение на перебазирование "Морского старта" в Россию. По данным группы, новым портом приписки плавучей платформы станет поселок Славянка южнее Владивостока. Отмечалось также, что переход стартовой платформы и сборочно-командного судна в порт планируется в 2020 году. Славянка находится в 80 километрах от границы с КНДР. Якимчук сообщал РИА Новости, что подписан договор на стоянку и ремонт. Стоянка - до тех пор, пока компания не найдет себе базовый порт или не построит его, договор подписан на год. Источник сообщал, что перевод пусковой платформы Odyssey и командного судна предварительно планируется на февраль-март 2020 года.

"(Ожидаем) в начале марта", - сказал Якимчук. Он отметил, что конкретная дата прибытия пока неизвестна, все будет зависеть от условий на море.

"Когда будет на траверзе Владивостока, будут понятны конкретные сроки", - добавил собеседник.

В апреле 2018 года группа компаний S7 закрыла сделку по покупке имущественного комплекса проекта "Морской старт", став полноправным хозяином плавучего космодрома. Общая сумма сделки, включая вывод из консервации, составляет около 150 миллионов долларов. Однако пусковую деятельность компания так и не продолжила.

В рамках покупки группе компаний S7 перешел весь имущественный комплекс проекта "Морской старт": судно Sea Launch Commander (с которого осуществляется управление пуском), собственно морской космодром - платформа Odyssey, наземное оборудование в базовом порту Лонг-Бич и интеллектуальные права, принадлежащие компании Sea Launch, включая товарный знак.

Плавучий космодром "Морской старт" законсервирован с 2014 года, когда с него был произведен последний, 36-й пуск. Работы были остановлены из-за ухудшения российско-украинских отношений.

Россия. США. ДФО > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > ria.ru, 10 февраля 2020 > № 3284714

О ядерном буксире, гарпунах и камикадзе

О чем рассказали Королевские чтения

Текст: Наталия Ячменникова

Королевские чтения - это всегда интересно. Почему? Это площадка, на которой тесно пересекаются разные конструкторские школы, разные взгляды на фундаментальные проблемы космонавтики и развитие ее направлений. Но, пожалуй, самое главное - это новые идеи, проекты.

Один из самых амбициозных проектов российских ученых - космический "буксир" c ядерным двигателем. Как сообщил первый заместитель гендиректора Роскосмоса Юрий Урличич, летные испытания намечены на 2030 год. Что представляет из себя "буксир"? Транспортно-энергетический модуль, который будет брать на абордаж грузы. Который сможет заниматься сменой траектории космических объектов, используя для этого не традиционное топливо, а энергию "ядерной батарейки". Такие системы особенно перспективны для межорбитальных, межпланетных перелетов, - говорят специалисты. Они могут стать основой для миссий, которые кажутся еще фантастикой. Проект уникальный. Уникальные технологии. Надо сказать, что первый полет "буксира" должен был состояться намного раньше. Но сроки, как и по многим другим проектам, пришлось несколько раз сдвигать. Однако проект развивается. И это уже хорошо.

Еще одна очень интересная концепция - космического "дротика" для исследования межзвездных объектов. Сейчас таких пришельцев из-за пределов Солнечной системы известны два - астероид Оумуамуа, обнаруженный три года назад системой телескопов панорамного обзора Pan-STARRS, и первая межзвездная комета, которую открыл в августе прошлого года астроном из Крыма Геннадий Борисов. Оба вызвали суперпереполох у астрофизиков. Еще бы, их искали десятилетиями, высчитывали. И вот - дождались! О значимости событий говорит факт: крымский астроном и его открытие уже внесены в Книгу рекордов Гиннесса.

Однако и загадок межзвездные странники подкинули немало. Скажем, ученые спорят до хрипоты: что "за зверь" тот же Оумуамуа. Есть даже экзотическая версия - об искусственном происхождении. Вот почему ученым так важно знать химический и изотопный составы межзвездных объектов.

И свое техническое решение предложили специалисты НПО Лавочкина. Как рассказал ведущий специалист предприятия Александр Багров, попадающих в нашу звездную систему "чужестранцев" можно изучать с помощью космических роботов-камикадзе. Они должны не садиться на объекты, а врезаться в них. Правда, возникает проблема: как сохранить при вторжении "начинку" - оборудование? "Научная аппаратура будет сохранена, если ее залить прочным крепким материалом", - говорит Александр Багров. Выглядеть все может примерно так: космический аппарат вонзается в поверхность объекта со скоростью около 50 км/сек., проникая на глубину 250 метров. Часть специального сверхпрочного пенетратора будет расходоваться на взаимодействие с мишенью, но хвостовая часть с научной аппаратурой полностью сохранится.

Кстати, британские ученые исследовали механизмы защиты научных приборов с помощью нафталина: тогда приборы выдержали ударное ускорение в 15 тыс g. Российские же конструкторы предложили залить приборы криогенным льдом, который по плотности сравним с алмазом и может выдержать ударное ускорение до 50 тыс g.

На Королевских чтениях сразу несколько интересных разработок представили "охотники" за космическим мусором. Так, сотрудник компании "Российские космические системы" Мария Баркова предложила устройство, которое будет ловить и перерабатывать мусор в псевдожидкое топливо. В том числе - вышедшие из строя спутники на орбитах от 800 км. Аппарат - "пожиратель" мусора сможет выполнять свою работу при помощи титановой сети диаметром 100 метров: за раз он способен схватить до полутонны металла. Потом - дробить "улов" и путем химической реакции Сабатье получать метан и воду. Метан будет применяться в качестве топлива, а вода - для расщепления на кислород и водород. Для новых циклов реакции.

А вот специалисты ЦНИИмаш и НИТУ "МИСиС" решили сделать ставку на разработку спутников из материалов с ограниченным сроком существования в космосе. Предполагается, что после завершения срока активного существования космический аппарат самоликвидируется: перейдет в газообразное состояние. То есть все элементы должны делать из материалов со свойством сублимации. Возможно даже, чтобы защитная пленка удалялась или аппарат нагревался по команде с Земли. Загарпунить и свести с орбиты - еще одно любопытное предложение ученых из двух самарских университетов - государственного технического и национального исследовательского. По оценкам экспертов, сегодня наиболее засорены низкие орбиты от 300-400 км . Но и свалка из отходов на солнечно-синхронных, высокоэллиптических и геостационарной тоже приличная. На днях только чудом лоб в лоб не врезались два старых американских спутника: телескоп IRAS, запущенный в 1983 году, и военный GGSE-4, запущенный в 1967-м. Обошлось. Мертвые спутники пролетели на высоте около 900 км над Землей на скорости 14,7 км/сек.

Россия. ЦФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 5 февраля 2020 > № 3281244

Прототип авиадвигателя "Кортежа" испытают на самолете

Демонстратор авиадвигателя, созданного на базе автомобильной силовой установки "Кортежа", испытают летающей лаборатории (ЛЛ) до конца 2021 года, сообщается в госконтракте, подписанном между Минпромторгом РФ и Центральным институтом авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

Согласно контракту, с 1 декабря 2020 года по 15 декабря 2021-го будет изготавливаться экспериментальный образец двигателя-демонстратора АПД-500 №2 для испытаний в составе ЛЛ или экспериментального летательного объекта.

Кроме того, в течение этого срока двигатель должен быть установлен на ЛЛ, подготовлены необходимые разрешающие документы, а также проведены испытания в составе летающей лаборатории.

До конца 2022 года планируется разработать техническое задание на создание семейства двигателей демонстраторов в классе мощности 220 и 500 л.с. для легких летательных аппаратов разного назначения на основе силового агрегата автомобильных двигателей.

Мероприятия проводятся в рамках научно-исследовательской работы "Адаптация-2020". ЦИАМ выиграл соответствующий конкурс стоимостью 567 миллионов рублей. Информация об этом размещена на портале госзакупок.

В прошлом году РИА Новости сообщили в институте, что стендовые испытания превращенного двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом завершены успешно. Исследование созданного на базе двигателя "Кортеж" демонстратора АПД-500 планируется продолжить в термобарокамере ЦИАМ и в дальнейшем провести испытания на экспериментальном летательном аппарате.

Ранее о проведении в России научно-исследовательских работ в области превращения автомобильного двигателя от проекта "Кортеж" в авиационный сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. По его словам, основная цель данного проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет.

По словам Гордина, автомобильные двигатели - крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель.

В рамках проекта "Кортеж" ФГУП НАМИ совместно с Porsche Engineering разработало семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения.

Впервые движок был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата - 6,6 литров, а мощность и крутящий момент составляют 850 л.с. и 1320 Нм соответственно.

Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 4 февраля 2020 > № 3280299

Иркутский завод показал процесс сборки российских МС-21

Авиастроительная корпорация "Иркут" показала производство новых российских самолетов МС-21, которые собирают на заводе в Иркутске, сообщает ИА IrkutskMedia.

В видеоролике рассказали о современных технических решениях в авиастроении, подходах конструкторов к сборке нового авиалайнера, а также показали завод изнутри.

Отечественный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования для нового российского самолета МС-21 из Иркутска планируется создать до конца 2023 года. Такие сроки обозначены в документации для участников открытого конкурса. В настоящее время основу самолета составляют системы французской компании Thales и американских Honeywell и Rockwell Collins.

В рамках посещения особой экономической зоны Алабуга вице-премьер РФ Юрий Борисов заявил, что в настоящее время потребность российского рынка в среднемагистральных самолетах МС-21, производимых в Иркутске, оценивается в 860 единиц.

Сейчас первый лайнер МС-21-300 продолжает летные испытания в Жуковском. Судно совершило первый полет с аэродрома ЛИИ имени М. М. Громова в Московской области в начале ноября 2017 года. Полет продолжался свыше трех часов. В ходе него определялись характеристики устойчивости и управляемости на высоте от 6 тысяч до 12 тысяч метров. Все системы самолета отработали штатно.

В феврале 2019 года испытатели Европейского агентства по безопасности полетов (European Union Aviation Safety Agency) завершили первую сессию сертификационных полетов на самолете МС-21-300 из Иркутска. Специалисты оценили поведение воздушного судна в различных режимах, в том числе на больших углах атаки и при сваливании. Полеты продолжительностью от 2,5 до 4 часов выполнялись на высотах от трех до 10-ти километров.

Ранее радио Sputnik сообщало, что стало известно, когда планируется начать поставки самолета МС-21.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Транспорт > ria.ru, 4 февраля 2020 > № 3280286

Штрафной удар

Какие наказания для автомобилистов предусмотрены в новом проекте Кодекса об административных правонарушениях

Текст: Владимир Баршев

Штраф за превышение скорости от 20 до 40 км/ч будет 3 тысячи рублей. За три грубых нарушения правил в течение года будут лишать прав. Для нетрезвых водителей, перевозящих детей, появится свое более суровое наказание. Также у таких водителей не будет возможности сесть за руль до суда.

Такие наказания предусмотрены в новом проекте Кодекса об административных правонарушениях, а также в процессуальном КоАП, которые размещены на портале проектов нормативных правовых актов regulation.gov.ru. После общественного обсуждения документы доработают и правительство внесет их в Госдуму. Вот наиболее громкие изменения КоАП.

Не гони

За превышение скорости от 20 до 40 км/ч вводится штраф 3 тысячи рублей против сегодняшних 500 рублей. Эту идею руководители Госавтоинспекции озвучивали еще в прошлом году. По их мнению, штраф в размере 500 рублей не воспринимается водителями как наказание. Они считают это платой за проезд. Тем более со скидкой 50 процентов за своевременную уплату.

За превышение скорости на 40-60 км/ч предлагается наказывать штрафом в 4 тысячи рублей. Сейчас - 1000-1500 рублей. А за превышение скорости более чем на 60 км/ч - штрафом 5000 рублей или лишением прав на 4-6 месяцев. При этом если сейчас за повторное превышение скорости более чем на 40 км/ч грозит лишь увеличение штрафа, то если новый КоАП примут в таком виде, за это будет грозить лишение прав на год.

Кстати, скидка на оплату штрафа сохраняется. И надо сказать, что превышение скорости на 20-40 км/ч - это самое популярное нарушение.

Пьяным добавили срок

К управлению автомобилем в нетрезвом виде, а также к отказу от прохождения медосвидетельствования добавился новый состав. Если водитель попался в нетрезвом виде за рулем, ему грозит тоже наказание, что и сейчас - лишение прав на полтора-два года и штраф 30 тысяч рублей. Но если при этом в машине находился несовершеннолетний ребенок, младше 16 лет, то водителю будет грозить лишение прав на 2-3 года и штраф 50 тысяч рублей.

Изменилось понятие опьянения. Помимо установленных 0,16 миллиграмма этанола на литр выдыхаемого воздуха и 0,3 промилле в крови наличия в организме наркотических и психотропных веществ добавляются "иные вызывающие опьянение".

Машина под залогом

Но это не единственное усиление ответственности нетрезвых водителей. Процессуальный кодекс предусматривает новые обеспечительные меры. В частности, залог за машину. То есть остановили нетрезвого водителя, медосвидетельствование показало, что он употреблял. Машина отправляется на штрафстоянку. Но забрать ее оттуда будет непросто. Сейчас он может забрать ее сам, протрезвев. Может попросить об этом трезвого приятеля. Но по новому кодексу забрать машину он сможет только после внесения залога в размере штрафа либо после уплаты соответствующего штрафа. То есть 30 или 50 тысяч рублей.

Вторая обеспечительная мера - временное ограничение права управления. Дело в том, что лишить прав может только суд. Но до суда с момента совершения нарушения может пройти довольно много времени. И все это время водитель, попавшийся нетрезвым, остается с правами и может водить автомобиль. Чтобы исключить такие ситуации, и введено временное ограничение права управления. Его накладывает непосредственно инспектор.

Кстати, отказ от медосвидетельствования обойдется дороже, чем выявленное медиками опьянение. За него предлагается ввести штраф 40 тысяч рублей и лишение прав от 2 до 3 лет.

Сложности оформления

А теперь давайте посмотрим, во что выльется оформление нетрезвого водителя. Для начала инспектор должен оформить протокол об отстранении водителя от управления. После этого проводится освидетельствование на алкогольное опьянение в присутствии двух понятых или под видеозапись. То есть водителю предлагают подышать в алкотестер. Об этом оформляется акт. Если водитель не согласен с показаниями прибора или прибор показал нули, а сомнения у инспектора остались, то водитель направляется на медосвидетельствование. Об этом составляется протокол в присутствии двух понятых или под видеозапись. По итогам медосвидетельствования составляется акт. Если установлено, что водитель нетрезв, оформляется протокол о правонарушении. Задержание автомобиля оформляется отдельным документом. А теперь ко всему этому добавляются еще два - протокол о применении залога на задержанный автомобиль и протокол о временном ограничении права управления. Итого восемь документов на одного нарушителя будет оформлять инспектор!

Автомобиль в пользу государства

За повторное управление в нетрезвом виде придется не только отвечать по уголовной статье, но и лишиться автомобиля. Вводится конфискация транспортного средства в пользу государства. При этом автомобиль конфискуют даже в том случае, если он принадлежит другому лицу.

Конфискация непосредственно у нетрезвого собственника будет прописана в поправках к статье 264.1 Уголовного кодекса. Пока они разрабатываются. А у собственника, который передал управление водителю, наказанному за управление в нетрезвом виде, отберут машину по новой статье 34.34 нового КоАП за "непринятие собственником транспортного средства мер по исключению возможности совершения иным лицом преступления, предусмотренного статьей 264.1 УК, с использованием данного транспортного средства".

Поясним, водитель попался нетрезвым за рулем чужого автомобиля. Его лишили прав, назначили штраф, а собственнику автомобиля отправили копию постановления. Если после этого нетрезвый водитель снова попадется за рулем этого же автомобиля, то его будут судить по статье 264.1 УК, а у собственника конфискуют машину по статье 34.34 КоАП.

Стоит напомнить, что водитель считается подвергнутым наказанию в течение года после его отбытия. То есть, если ему вернули права и он в течение года после этого снова попался нетрезвым за рулем, его будут судить по статье 264.1 УК как за повторное нарушение. А собственик машины, который доверил ему управление, останется без автомобиля.

Трижды виновен

Появилась в кодексе и статья, предусматривающая ответственность за систематическое нарушение правил. Если водитель совершил в течение года три грубых нарушения, ему будет грозить лишение прав на срок от одного года до полутора лет.

Под грубыми нарушениями понимаются непредоставление преимущества пешеходам, поворот налево или разворот там, где это запрещено, выезд на встречную полосу, проезд на красный свет, нарушение правил проезда железнодорожного переезда, разворот или движение задним ходом, где это запрещено, и превышение скорости более чем 60 км/ч. Грубым также считается нарушение, когда водитель не уступил дорогу другому автомобилю.

Еще одна новая статья - ответственность за опасное вождение. Термин в правилах уже давно существует, а ответственности за него до сих пор все не было. Теперь появится - штраф 5 тысяч рублей.

Стекла на просвет

Ответственность за управление автомобилем с заведомо неисправной тормозной системой, осталась прежней - штраф 500 рублей. А за излишнюю тонировку ее увеличили с 500 до 1000 рублей.

Причем повторное управление с тонированными стеклами обернется уже штрафом в 3 тысячи рублей. Будто это более опасное нарушение, чем управление с неисправной тормозной системой.

Без прав не рулить

Если за рулем оказался водитель, который не имеет права управления, то ему, как и сейчас придется заплатить штраф 15 тысяч рублей. Но если он попался вторично, то ему уже будет грозить штраф от 20 до 30 тысяч рублей, либо обязательные работы на срок от 40 до 60 часов, либо арест до 5 суток. Сейчас КоАП не предусматривает ответственности за такое повторное нарушение, и этим пользовались любители погонять. Ведь кроме штрафа к ним ничего применить нельзя.

Погоня дороже

Добавилась еще одна новая санкция "невыполнение неоднократного законного требования сотрудника полиции об остановке транспортного средства и попытка скрыться, повлекшие создание угрозы жизни или здоровью граждан". То есть если за водителем полиции пришлось гоняться, при его маневры были опасны, то его лишат прав на 2-3 года. А тех, кого нельзя лишить прав, например, их просто нет, будут штрафовать на 40 тысяч рублей.

Сейчас за это наказывают штрафом от 500 до 800 рублей, как за невыполнение законного требования сотрудника полиции об остановке.

На глазок

В проекте КоАП дано четкое определение средств фото- и видеофиксации нарушений. Они должны размещаться в установленном порядке и фиксировать все нарушения в зоне своего обзора, работая без непосредственного воздействия на них человека. Это, по сути, цитата из решения пленума Верховного суда.

Но упрощенный порядок вынесения штрафов, как в случае с автоматической фиксацией, остался для нарушений в области благоустройства. То есть стоянка на газоне и неоплаченная парковка.

Также увеличен срок давности по привлечению водителей к ответственности с нынешних 2 месяцев до года. Так что если вам на почту будут приходить штрафы за нарушения, которые вы совершили год назад, - это будет по закону.

Стоит отметить, что участники рабочей группы говорят, что пока документ довольно сырой и требует внимательной доработки. В частности, он предусматривает ответственность за учебную езду по автомагистрали. Но Правила дорожного движения уже разрешили обучать водителей на автомагистралях. Поправка вступила в силу с 1 января этого года. Так что над проектом еще предстоит работать.

Между тем

Таксистам повышают тариф

Пока новый Кодекс об административных нарушениях находится на общественном обсуждении, Минтранс решил внести поправки в действующий КоАП. А именно ужесточить ответственность за нарушения правил водителями автобусов и такси.

Документ выложен для общественного обсуждения на портале проектов нормативных актов regulation.gov.ru. Согласно ему, если водитель управляет такси или автобусом с неисправными тормозами или рулевым управлением, то его оштрафуют на 1 тысячу рублей. Для всех остальных это нарушение обойдется в 500 рублей.

Проезд на красный сигнал светофора таксисту и водителю автобусу обойдется в 2 тысячи рублей, когда всем остальным в 1 тысячу. Левый поворот или разворот там, где это запрещено - 2-3 тысячи рублей. Для всех остальных 1-1,5 тысячи.

Если в аварии пострадал человек, то виновного таксиста или водителя автобуса предлагается наказывать штрафом 5 - 10 тысяч рублей. Для остальных водителей такое ДТП обходится штрафом 2,5 - 5 тысяч рублей.

Kомментарий

Кодексу требуются поправки

Подготовлен проект нового Кодекса об административных правонарушениях. Он опубликован на портале правовых актов. Едва появившись, новация взбудоражила общественность, особенно автомобилистов. Редакцию засыпали вопросами по поводу "драконовских" мер, предложенных в документе.

Мы обратились с просьбой прокомментировать юридическое новшество к председателю Комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Павлу Крашенинникову.

Павел Владимирович, новый документ прозвучал неожиданным диссонансом с трендом последних дней. Что это значит - "карать", "пресекать" или, как говорил классик, "хватать и не пущать"?

Павел Крашенинников: Для начала скажу, что в Древней Греции был такой царь Драконт (636 - 626 гг. до н.э.), он решал все вопросы через репрессии, поэтому подобные законы стали называть его именем. Так что драконы здесь ни при чем.

Что касается проекта нового КоАП, нужно отметить, что рабочая группа и министерство проделали большую работу при подготовке проекта столь важного документа. В то же время, нельзя не согласиться с тем, что проект очевидно усиливает репрессивные механизмы. Такой подход, по нашему мнению, не соответствует соразмерности административного правонарушения и наказания.

В целом представленный документ очень напоминает прошлый проект КоАП, отклоненный Государственной Думой еще в начале текущего созыва.

Настоящей модой последних лет стали штрафы. Ступил шаг не с той ноги - плати штраф. Даже в воинском уставе вначале значатся напоминание, замечание, выговор, а затем уже наряд вне очереди. Разве не существует иных мер воздействия, кроме как отщипнуть у человека от его зарплаты? Большинство из нас - не миллионеры, а многие допускают огрехи по неопытности, не успевают за переменами…

Павел Крашенинников: Безусловно, от любого закона требуется взвешенный подход. Необходимо соблюсти баланс репрессивности и превентивности мер нового Кодекса. Он должен в первую очередь способствовать защите нарушенных прав граждан и юридических лиц и служить профилактике правонарушений, обеспечению законности и правопорядка. Как говорится, уметь не столько покарать, сколько упредить и поправить.

Проект особенно взбудоражил автовладельцев. Не секрет, что на наиболее безопасные участки вполне современных дорог как черви после дождя выползают частные колченогие камеры или машины-ловушки. В суде были доказаны факты, когда они намеренно искажали реальную скорость машин себе в корысть. И из-за нескольких таких "ловцов удачи" станут отбирать права, а штрафы копить, как было при царе Горохе? Нам надо, чтобы люди опять хватались за забытые "ведерки"?

Павел Крашенинников: Честно говоря, вызывает особенное недоумение сильное увеличение штрафов за нарушение Правил дорожного движения, в том числе предложение возвратиться к давно отвергнутой накопительной системе нарушений в этой сфере. Неоднозначны предлагаемые проектом меры - в несколько раз увеличить большинство штрафов, повысить сроки привлечения лица к административной ответственности. И совсем большие сомнения вызывают нормы проекта, связанные с возможностью конфискации автомобиля, в том числе чужого, на котором гражданин совершил правонарушение.

Карикатурный герой замечательного фильма "Карнавальная ночь" Огурцов произнес сакраментальную фразу: "Работа проделана большая, но так дело не пойдет". Может быть, лучше и ныне сначала обсудить проект нового Кодекса с обществом?

Павел Крашенинников: Бесспорно, очень важно обнародовать проект и провести его общественное обсуждение, поскольку он имеет большое значение для всего населения страны. Но уже очевидно, что проект "сырой".

Подготовил Борис Ямшанов

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 3 февраля 2020 > № 3279877 Павел Крашенинников

Глава компании «Геоскан» — о дронах, блиндажной экономике и российских технологиях в голливудских блокбастерах

Создатель и руководитель инновационной компании Алексей Семенов дал интервью главному редактору Business FM Илье Копелевичу

«Геоскан» родился не из гаража, но из комнаты в квартире, где были собраны первые аппараты. А сейчас это компания, о которой знают все в российском инновационном сообществе. Поставляет продукцию в 140 стран мира, и многие сцены в голливудских блокбастерах созданы с использованием их программы 3D-моделирования. С создателем и главой компании «Геоскан» Алексеем Семеновым беседовал главный редактор Business FM Илья Копелевич.

Алексей Семенов — создатель, руководитель компании «Геоскан», хорошо известной в российских инновационных кругах. Компания считается уникальной, потому что создает уникальное оборудование — разные типы дронов, как самолетов, так и коптеров, но, самое главное, оснащенных уникальной комплексной системой съемки местности, вплоть до создания ее 3D-модели, которую можно потом напечатать на 3D-принтере. Я читал, что эта технология уникальна. Действительно ли она уникальна, сохраняет ли она эту уникальность в мире и как эта уникальность реализована?

Алексей Семенов: Она была уникальной, мы сделали эту разработку первыми в мире, коммерческий продукт, который позволяет автоматически создавать трехмерную модель из разноракурсной фотографии, то есть фотографии, которая снята из разных точек. Это происходит автоматически, по ним можно построить модель. Примерно так же, как человек выстраивает в своем сознании модель, только человек видит из двух точек, а если, например, снимать беспилотником, то объект виден с очень большого количества ракурсов, соответственно, можно получить модель максимально подробную, полную, абсолютно точную копию. Кроме того, если фиксировать координаты, откуда мы снимаем, можно создать модель коммерчески значимую, то есть она будет геодезически точно привязана.

А зачем это надо, в чем ценность?

Алексей Семенов: Очень много разных задач. Первое, с чего все начиналось, когда точности были еще недостаточно высоки, это маркшейдерия, это определение объемов карьеров.

Это узкая задача. Карьеры занимают очень малую площадь на земле.

Алексей Семенов: Всегда все начинается с узкой области. Всегда ищут какое-то применение и находят какую-то нишу. И первая ниша была карьеры. Это определение объемов, выработки, сколько выработали, сколько насыпали. Дальше, когда точности подросли, вышли на задачи кадастровой инвентаризации, картографии. Потом началось трехмерное моделирование городов, «умные» города, проектирование сооружений, контроль строительства.

У нас блиндажная экономика: мы плохо понимаем, что делается в соседнем блиндаже

Чего больше в вашей технологии — летательных аппаратов или снимающей техники и ее оцифровки, чтобы оно в любом ракурсе, в любом разрезе точно создавало в любом масштабе? Что самое уникальное?

Алексей Семенов: Софт уникален, поскольку он действительно был первым в мире. Первый он или не первый сейчас, трудно сказать, но он один из первых в мире точно. И уникальность в том, что мы делали все элементы технологии. Насколько мы знаем, никто в мире этого не делает, потому что это довольно сложно, надо иметь очень много разработчиков.

Две разные вещи: одна штука — это железо, которое летает, а другая — как снимать и как затем это обрабатывать. А нужно иметь это в одних руках? Может быть, лучше купить китайские летательные аппараты, японские камеры (я знаю, что камеры у вас Sony, правда, переделанные) и просто придумать софт. А все остальное очистится. Быть специалистом по одной ключевой компетенции.

Алексей Семенов: Нет, лучше очиститься в совершенно другом смысле: очистить свое сознание и сделать все с нуля. Это интересно. Чем больше делаешь сам, тем больше возможностей, тем больше творчества, тем больше науки. Это интересно.

То есть именно единство железа, съемок и обработки данных неповторимо и собрать из разных источников не получится?

Алексей Семенов: Это трудно повторимо. Это дает некую эйфорию с одной стороны, а с другой стороны — возможности, потому что, если вы делаете все сами, вы можете сделать уникальную вещь. Если вы начинаете покупать, вам приходится строить некий комплекс, приспосабливаться. Приспособление всегда дает некрасивые результаты. Например, вы делаете самолет, и вам говорят, что двигатель будет таким, а вы хотите другой.

Значит, в какой-то момент эта технология оказалась уникальной в мире. Вам удалось использовать этот момент уникальности и выйти на внешние рынки?

Алексей Семенов: К сожалению, нет. Мы пропустили самый интересный момент, поскольку технология, как мы уже потом поняли, двойного назначения, мы не знали об этом. Мы полтора года пропустили, не экспортировали, потому что не знали, как это делать. Экспортный контроль до сих пор сохраняется, но теперь мы худо-бедно, но понимаем, как с этим работать.

Вы говорите, что не знали, что будет нельзя, а потом узнали. Каким образом? Недавно была история, связанная с Физическим институтом имени Лебедева РАН — ФИАН, где то же самое, и там уважаемые люди просто под уголовным делом (в статусе свидетелей. — Business FM).

Алексей Семенов: Скорее всего, у нас было бы примерно так же, как у них. Но поскольку мы не знали, как правильно, мы ничего не делали, и это нас, может быть, и сохранило. Мы не знали процедур, потому что сами процедуры тоже немножко закрыты, поэтому мы ничего не делали, пока не поняли, как точно это делается. А когда поняли, начали экспортировать, но пропустили очень много времени. Это заняло полтора года.

А вы не кусаете локти? Ведь вы самый важный момент упустили, когда вы были единственными. Кого винить в этом?

Алексей Семенов: А зачем их кусать? Лучше двигаться вперед.

Вы считаете, вы сами были в этом виноваты, что не знали заранее, или вам могли бы с этим помочь?

Алексей Семенов: А кто мог помочь? Мы же друг друга не знали. Проблема, что у нас, как сказал один мой знакомый, блиндажная экономика: мы плохо понимаем, что у нас делается в соседнем блиндаже.

Это довольно грустная история с самого начала.

Алексей Семенов: Нет. Это не грустная история. Зато теперь мы понимаем, во-первых, как надо, во-вторых, насколько это сложно, и мы выходим сейчас с новым продуктом, который значительно совершенней, чем то, с чем мы могли бы выходить. Этот мир мы еще завоюем, эта возможность сохраняется.

Тем не менее вы экспортируете свою продукцию. Где, как, в каких конкурентных условиях? Кстати, ваши конкуренты в мире сталкиваются с такими же сложностями, им нужно пройти свой экспортный контроль?

Алексей Семенов: У нас основные конкуренты — европейцы, и, насколько я знаю, у них тоже есть ограничения. Может быть, они легче преодолеваются, но они тоже есть.

После того как вы преодолели таможню, вышли за границу, без уголовного дела, что дальше?

Алексей Семенов: Это относится только к беспилотникам. Самое главное, что нам удалось выйти с софтом. Там регулирования нет, и мы в основном за счет того, что были первыми, практически во всем мире сейчас продаемся, продукция поставляется в 140 стран мира.

А вы больше продаете в России или в мире?

Алексей Семенов: Если в целом по продукции, то больше 50% — в мире. По софту у нас до недавнего времени было естественное распределение, распределение Гаусса: мы покрыли все страны одинаково. Как 1,5% мировой экономики — это Россия, так и у нас было 1,5% продаж по софту.

А ведь все-таки это ваш локальный рынок, и на локальном рынке локальный игрок...

Алексей Семенов: Это идеальная ситуация. Это показывает, что продукт правильный.

Это показывает, что в России он меньше востребован, чем в других странах.

Алексей Семенов: Нет, востребованность та же самая. Это означает, что продукт совсем правильный, это идеальная ситуация. Если вы возьмете Windows, я думаю, он примерно так же продается. Если продукт имеет локальные преимущества, значит, он чем-то уступает зарубежным конкурентам.

Мы обогнали конкурентов, которые занимаются беспилотной аэрофотосъемкой в Штатах и Европе, в сто раз

Для чего это применяется? Я, естественно, читал, что вы можете делать подробнейшую модель, где что находится, любой площади любого региона до любых мелочей или, наоборот, в большом масштабе, сопоставлять это с кадастром, с официальными документами и сразу показывать, что, грубо говоря, не там лежит, где не та свалка, где не те земли, где забор или тем более дом стоит не на том месте, где должен стоять, и так далее. Это я пересказал, а теперь к вашей практике.

Алексей Семенов: Вы правильно пересказали. Действительно, то, что мы делаем, это абсолютно точная цифровая копия, еще и геопривязанная, то есть можно не только понимать, что находится, но и какую площадь это занимает, можно сравнить это с кадастровыми данными. И действительно обнаруживается много интересного, потому что раньше таких методов не было, не было способа получить копию земли, тем более в больших масштабах. Тот проект, который мы сделали в рамках Национальной технологической инициативы, как потом оказалось, мы обогнали конкурентов, которые занимаются беспилотной аэрофотосъемкой в Штатах и Европе, в сто раз.

Это большой рынок? Какие его предназначения?

Алексей Семенов: Конечно, большой. А как иначе? Если есть цифровая экономика, вы должны делать цифровые модели. Все начинается с модели. В чем преимущество цифровой экономики? Вы начинаете работать не с вещественными объектами, а с их математическим описанием, и это дешевле.

Для начала землю надо описать, по которой автопилотный транспорт поедет.

Алексей Семенов: Для начала нужно описать болт, но землю надо описать тоже. Естественно, описание земли дает очень много пользы.

Я знаю, что и из космоса тоже видно. Более того, мы как-то общались еще с прежним руководителем «Роскосмоса» Игорем Комаровым, он говорил, что они такой сервис пытались предложить некоторым российским регионам, они сначала посмотрели, потом сказали: что-то тут слишком много видно. Причем видно слишком много того, что не соответствует разным порядкам и установлениям. И как-то энтузиазм угас. Во-первых, чем коптеры или дроны лучше, чем космическая съемка, и как насчет вообще энтузиазма изучать свою поверхность?

Алексей Семенов: Давайте начнем с простого — с техники. Чем коптеры и самолеты лучше? Они намного ближе летают, поэтому намного лучше видно. У космоса есть физические пределы, ограничения и по разрешению снимков, и по точности привязки, и некоторые задачи из космоса решать в принципе невозможно. Например, требования к точности определения координат границ участков населенных пунктов — 10 сантиметров, а то, что может дать космос без каких-то дополнительных усилий, это несколько метров.

А для чего это критично?

Алексей Семенов: Если вы занимаетесь стройкой, то вы не можете позволить себе планировать строительство объекта, если у вас такое разрешение снимка, а из космоса есть ограничение — 25 сантиметров. Если 23 сантиметра, может быть, еще и можно, а дальше уже нельзя, там начинаются физические ограничения. Ни строительство, ни кадастр, ни даже какое-нибудь точное земледелие невозможно в самом современном смысле.

А в том недалеком цифровом будущем эта картинка, взятая и контролируемая сверху, будет очень важна для того, чтобы все там само работало, чтобы стройку робот строил, чтобы удобрения тоже робот наносил?

Алексей Семенов: Необязательно. Самое главное, для чего нужна информация, если идти сверху вниз, то начинается все с управленческих решений. Если вы собираетесь управлять каким-то объектом, городом, субъектом, населенным пунктом, сельскохозяйственным предприятием, вы должны его понимать, а для этого нужно иметь точную модель, вы должны ее как надо увидеть и осознать. Если ее нет, то вы, конечно, можете управлять объектом, но ваши решения будут не всегда правильные, в этом основной трудноизмеримый в деньгах смысл.

Но это сегодняшний день?

Алексей Семенов: Это завтрашний день. Это сейчас происходит, но это происходит мало. Способы получения информации очень быстро совершенствуются, стоимость получения информации падает на порядки, и в будущем все будут это делать.

Технологический бизнес — это бизнес предсказаний

Вы создали компанию в 2011 году. Когда вы поняли, что эта сфера будет одной из ключевых? Вы говорите, что даже еще не сегодня, а завтра. Уже сейчас на это есть спрос во всем мире.

Алексей Семенов: Поняли в процессе. Технологический бизнес — это бизнес предсказаний, это бизнес какого-то ощущения. Не мог Стив Джобс в 14 лет сказать, что его предназначение — сделать iPhone и он будет такой, с одной кнопкой. Он это понял в процессе работы. И мы тоже поняли это в процессе работы.

А начинали с чего?

Алексей Семенов: Начинали вообще с беспроводной связи.

Как быстро вы от беспроводной связи перешли к единству специальных летательных аппаратов, снимающей техники и программного продукта, который все это превращает в ясную картину?

Алексей Семенов: Бизнес у меня, как ни странно, первым сделал сын. И он начал как раз с софта для 3D-моделирования, это его тема, и он ее тянет уже больше десяти лет без выходных. Я на этой поляне положил еще один камушек — беспроводную связь. А потом я решил: а как мы можем соединиться? Интересно же с сыном работать.

Вы радиоинженер по образованию?

Алексей Семенов: Нет, я физик-теоретик. Я с 1993 года занимаюсь хайтеком, много чего прошел: микроэлектронику, химический анализ, на разных предприятиях работал, всегда занимался разработкой. Мне было интересно, как можно соединить программу 3D-реконструкции, которая, кстати, используется сейчас очень интенсивно в Голливуде, в Electronic Arts и на других предприятиях, фирмах, которые делают фильмы, игры, она номер один по созданию спецэффектов. Как у Ильфа и Петрова было: шведская мебель Ленинградского древтреста. Очень многие фильмы, которые к нам приходят из Голливуда, сделаны с помощью нашего софта: создаются персонажи или какие-то объекты, а потом встраиваются уже в фильм. Кодзима (известный японский геймдизайнер. — Business FM) приезжал, это его инструмент.

В каких известных фильмах использована ваша технология?

Алексей Семенов: Я очень мало знаю фильмов. «Безумный Макс», например, игра «Звездные войны». В самых топовых. Мы поставляем софт, и люди делают. Клипы Шнура, например, сейчас делаются на этом софте. Не знаю, знают ли эти ребята, что этот софт делается в России. Возвращаясь к теме, на поляне лежало два камушка. Один камушек — это софт по 3D-реконструкции, второй — беспроводная связь. Естественно, захотелось построить что-то общее, поэтому мы решили делать беспилотник.

Очень многие фильмы, которые к нам приходят из Голливуда, сделаны с помощью нашего софта

Мы естественным образом пришли к истории вашего бизнеса. Интересно, как от идеи все это дошло до такого названия крупной фирмы, про которую в инновационном сообществе мне все говорят: «Вам надо с «Геосканом» поговорить». Как это происходило?

Алексей Семенов: Все началось с Фонда Бортника, теперь это Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. Сын получил грант и пошел развивать свою фирму, я в свое время получил грант и пошел развивать свою фирму. На посевной стадии мы прошли классическим путем. А дальше я, например, освободил комнату в квартире и начинал там.

Большая комната была, что там удалось собрать первый самолет?

Алексей Семенов: Нет, мы занимались связными делами поначалу, там не надо много места. А потом мы хотели взять 40 метров, но взяли на вырост — 70 метров. Теперь у нас 4,5 тысячи метров.

Сколько сейчас людей у вас работает?

Алексей Семенов: Около трехсот.

Это уже большая компания, и вы занимаетесь гражданским сектором, хотя двойное назначение просматривается.

Алексей Семенов: Да, к сожалению. Хотя аппаратики маленькие, но формально — да, двойного назначения.

И выручка сейчас уже порядка 400 млн в год?

Алексей Семенов: Побольше, по разным бизнесам, у нас немножко в разные корзины разложено.

На грант вы, скорее всего, делали прототипы, сами устройства, которые надо было кому-то показать. Как вы все-таки из разработчиков перешли в промышленность?

Алексей Семенов: Продал одно яблоко, купил два яблока, именно так. Мы сумели решить одну задачку, которую не могли решить, и заработали, начали вкладывать, постепенно двигались без прибыли.

На чем был тот первый заработок, который можно было положить уже в основу промышленного производства?

Алексей Семенов: У сына это софт, он стал его продавать, а у нас это был проект по некой связной системе с рестрансляцией, довольно хитрый, нестандартный. Это разовая разработка с последующими продажами, которые какое-то время нас подкормили и позволили нам сформировать ресурсы для дальнейшего развития. Но стало понятно, что мы на этом далеко не уедем, поэтому мы стали вкладывать в другие направления. Теперь у нас их очень много: геологоразведка, образование — очень много всего.

У нас не было желания, чтобы нас купили

Как бы вы оценили движение? У нас же есть некая классическая схема. Хорошо, Фонд Бортника заметил ваши начинания, разработки, помог на грантовой стадии, чтобы вы поработали, потом удалось кое-что продать и кое-что купить: оборудование, площади, нанять людей. Институты развития должны же вас вести. Вы показали какой-то результат, у вас появились первые продажи, вас вроде бы должны подхватить следующие: например, «Сколково» или «Роснано», если у вас крупное предприятие, подходящее по профилю, или «ВЭБ инновации», или Фонд прямых инвестиций, в конце концов, а потом, например, Сбербанк возьмет и купит. Хотя теперь не купит — запрещают.

Алексей Семенов: Кто же им запретит. У нас не было желания, чтобы нас купили. И поэтому мы очень многими инструментами по поддержке хайтека не пользуемся в принципе. У нас и желания нет, и потребности нет. Как я говорил, мы проект НТИ выполнили, он не совсем удачно сложился по ряду причин с экономической точки зрения, но он удачно сложился технически и очень много нам дал.

Что это было? Как сделать большой-большой комплексный снимок и модель?

Алексей Семенов: Идея проекта была такая, что мы пришли в Агентство стратегических инициатив и сказали: «Вот мы такие, мы умеем делать это». И там сказали: «А что можно сделать, чтобы показать, что это работает?» Мы говорим: «Давайте субъект какой-нибудь забабахаем». И появился такой проект. Это действительно уникальный проект: мы пролетели 500 тысяч километров, шесть миллионов фотографий — это совершенно гигантский проект. К сожалению, это так и осталось многими специалистами недопонятым, что же произошло, потому что большие цифры очень трудно осознать. Специальные средства приходилось строить, именно количественный переход на несколько порядков сразу вверх потребовал и от нас много усилий, и осознать это сложно. И мы здорово развились на этом проекте, и это нам помогло реально — не финансово, но в смысле GR (Government Relations, взаимодействие с органами государственной власти. — Business FM) и выхода на совершенно другие уровни постановки задач.

Я вернусь к тому, что мне когда-то рассказывал Комаров, будучи руководителем «Роскосмоса». Когда они из космоса делали, у многих это не вызвало энтузиазма, потому что, к сожалению, на земле, если посмотреть на нее внимательно сверху, сразу видно очень много того, что очень многие хотят на самом деле скрыть, а здесь некуда деться. Как с этим сейчас?

Алексей Семенов: Все так же, только мы собираем с единицы площади примерно в тысячу раз больше информации, чем лучший космос, соответственно, сопротивление в тысячу раз больше.

Но такая государственная задача — все увидеть, сопоставить с тем, что написано, в принципе есть? Тогда у вас будет огромный рынок, тем более вы пилотно это отработали, не в масштабах для карьеры, для кино, а целые территории.

Алексей Семенов: Да, в тех объемах, которые нужны для решения задачи инвентаризации всей страны. Я считаю, что такая задача есть, но когда она есть — это мне непонятно.

А это дорого — сделать такое комплексное изучение целого субъекта Федерации, целой области?

Алексей Семенов: Я могу сказать, что стоимость этой работы примерно в 200 раз меньше, чем объем нарушений, который находится, то бишь это дешево. Вполне можно себе позволить потратить полпроцента денег от будущей выручки, чтобы понять, какая она. Я считаю, что это нормально.

Я так понимаю, что очередь за этим пока не встала. Я имею в виду, что регион за регионом не просят: скорее покажите нам все с точностью, где что не там лежит или стоит.

Алексей Семенов: Да, сложно, потому что здесь требуются какие-то нестандартные подходы. Государственно-частные партнерства, к сожалению, не срастаются, потому что по конституции у нас землей управляют муниципалитеты, а концессию мы можем заключить только с субъектом. Есть юридические сложности, которые не позволяют упростить эту работу до того, что и денег не надо будет. Многие не знают, что это можно, но сложно запустить это процесс, который явно...

…затрагивает слишком много разных структур и людей.

Алексей Семенов: Да. Но что интересно, у нас есть опыт выполнения этих работ до конца, до исправления нарушений в небольших объемах, в объемах населенных пунктов какой-нибудь Вологодской области. И что интересно, небогатое население воспринимает эти работы хорошо. Не сразу, но хорошо.

Понятно, им скрывать нечего.

Алексей Семенов: Нет, им тоже есть что скрывать. Заборчики все двигали, потому что не было инструмента, чтобы это сразу увидеть, он сейчас появился. Нарушения есть у многих — по нашей статистике, это 7% участков. Подавляющее большинство населения воспринимает эти работы очень положительно, потому что у них пропадают проблемы. Они входят в правовое поле, и это недорого, и им это нравится. Естественно, нравится тем, у кого это вхождение в правовое поле несильно ударит по карману. А чем больше нарушения, тем больше сопротивление. И тут есть проблема. Но что интересно, проблема большая, с другой стороны, совершенно очевидно, что она будет преодолена.

Что у вас больше всего в России покупают, какие услуги, кто главные клиенты?

Алексей Семенов: Есть и сельское хозяйство, и геологоразведка, и образование, и города. Мы сделали трехмерные модели довольно больших городов.

А за границей, кроме Голливуда?

Алексей Семенов: За границей то же самое: и сельхозники, и геологоразведчики. Там больше поставляем оборудование и немного услуг. Сейчас развиваем услуги, в основном это Азия, Африка.

То есть выполнение работы «под ключ»?

Алексей Семенов: Да, стараемся, потому что это просто рентабельнее.

Хотелось бы, чтобы у нас поддержка сместилась с конкурса презентаций на конкурс результатов

В нашей стране все очень много на словах заботятся об инновациях, очень много разных структур, и есть, слава богу, компании, как вы. К сожалению, не так уж их много, и растут они не до огромных размеров. У вас же действительно был момент, когда вы вообще единственные в мире все это создали.

Алексей Семенов: На небольшом рынке нельзя было стать «единорогом».

Тем не менее ваш случай хороший, но не частый. Какие бы комментарии, ремарки вы дали по поводу того, как с этим лучше работать государству?

Алексей Семенов: Если говорить о поддержке хайтека, хотелось бы, чтобы у нас поддержка сместилась с конкурса презентаций на конкурс решений, на конкурс результатов. Есть какая-то задача, и отбор идет по критерию, кто лучше подготовит презентацию и кто убедительнее покажет, что у него 150 докторов наук в штате, а деньги получат, скорее всего, не те, кто должен. Кто должен получить деньги? Кто достигнет результата.

Но чтобы прийти к этому результату, уже надо потратить деньги.

Алексей Семенов: Да. На этой стадии как раз с поддержкой все хорошо. Фонд содействия инновациям генерирует большое количество компаний ежегодно. Создаются фирмы, которые уже должны позволить себе потратить деньги на достижение результатов. Их же можно сделать разноуровневыми: можно и серьезные конкурсы разыгрывать среди больших, а можно и простые среди маленьких.

Но технологически новые продукты зачастую тем и отличаются, что о них еще никто не знает, и здесь предложение рождает спрос. Как можно было объявить конкурс на iPhone до тех пор, пока его не показали и не сделали?

Алексей Семенов: Мне рассказали, как устроена DARPA в Штатах (Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США. — Business FM), там на это тоже есть решение. Можно сделать конкурс на объявление конкурса. И здесь у нас, на мой взгляд, очень хорошо работают такие технологические визионеры в стране.

То есть у нас есть люди, которые действительно много видят, много знают и ориентируются в завтрашнем дне?

Алексей Семенов: Да. Некоторых из них я лично знаю, очень интересно с ними разговаривать. Они знают, куда точно будет идти развитие. И дальше можно брать это направление, собрать из отрасли предприятия, которые этим занимаются, они известны, обычно они объединены в какие-то ассоциации.

У нас вообще по именам их знают, их не так много в каждой сфере.

Алексей Семенов: Нет, не знают. Их намного больше, чем знают. Я очень часто узнаю о том, что вещи, которые мы считаем точно произведенными не у нас, делаются у нас. Мы очень много не знаем. И можно собрать с отрасли 10-30 предприятий, запереть их в комнате на две недели и сказать: ребята, придумайте название конкурса. И они придумают.

Но они же конкуренты, каждый из них будет предлагать на конкурс именно то, о чем он думает.

Алексей Семенов: Но если им сказать «ребята, договоритесь», им придется договориться, и они точно сформулируют задачу, которая нужна, потому что они-то знают, что надо делать. Совместно они точно знают очень хорошо. И они вместе смогут сформулировать название конкурса, который они же потом между собой и разыграют.

Хорошая идея.

Алексей Семенов: Есть теория управления, когда ничего не известно об объекте, но тем не менее оптимальное поведение существует.

А потом они будут готовить уже решение, а не презентацию, как они будут это решать. Тот и получит деньги.

Алексей Семенов: Да. И деньги надо давать тем, кто уже молодец.

То есть пока мы немного перекошены в сторону создания стратапов, а на следующей стадии, когда надо уже поддерживать хорошо работающих, вести их дальше, нет механизмов.

Алексей Семенов: Вы точно сказали: поддерживать хорошо работающих. Этого механизма нет.

За людей идет гигантская драка

Как дела у вашего сына? Вы же фактически параллельно вошли в бизнес.

Алексей Семенов: Он меня спонсирует, я у него многому учусь. Все отлично.

Вы выпускник еще советской научной школы, ваш сын — уже российской.

Алексей Семенов: Не совсем, мы учились у одних и тех же учителей.

Мой вопрос о кадрах.

Алексей Семенов: Кадры — это самая большая сложность. Если говорить об ограничивающем факторе у нас сейчас, то это люди. Людей не найти, за людей идет гигантская драка между крупными компаниями, и, к сожалению, идет борьба между нашими и зарубежными фирмами, и они перетаскивают на себя довольно много выпускников. Кадры — это самая большая проблема.

И дело даже не в образовании, а именно в условиях, которые предлагаются?

Алексей Семенов: Слава богу, хайтек-предприятий отечественных, или зарубежных с филиалами здесь, или центров разработки чего-то в России много. И людей надо много. А их просто физически мало, их природа рождает мало. Естественно, еще и мало тех, кто мог бы стать специалистом: далеко не всем везет попасть в нужные лифты. Образование — как лифт: туда заходишь и не видишь, что вокруг происходит, а потом выходишь образованным, не ощущая этого. И не все оказываются в тех лифтах, которые могли бы их увезти. Люди есть, но они не знали, что есть лифт в другом месте. Они куда-то вошли, а это другой лифт, он идет со скоростью в тысячу раз меньше, и через пять лет он довозит не до сотого этажа, а до второго. А нам нужны те, которые оказались на сотом этаже.

А на чем ваш коллектив держится, много ли от вас уходит, уезжает? Сейчас вы уже марка, известная в мире в своей области.

Алексей Семенов: Уходит очень мало.

А чем вы держите? Зарплатой?

Алексей Семенов: Мы стараемся, чтобы было комфортно. Если мы будем держать зарплатой, во-первых, нам это пока непосильно, во-вторых, это критерий, который создает неправильную мотивацию. Если человек работает за зарплату, то вряд ли он у нас долго проработает, рано или поздно он куда-то уйдет. Мы стараемся предлагать людям интересную работу, чтобы их весь комплекс мотивировал и интересовал, чтобы они понимали, что делают хороший продукт, который нужен людям.

В вашем бизнесе на первом плане творчество и креатив, это очень важно, но все-таки когда люди чем-то занимаются, они потом в каком-то своем будущем должны понимать, что если у них все получится, то у них будет квартира, дом, здоровье. Вы сами себе такую перспективу рисуете, ваши люди рисуют?

Алексей Семенов: Мне уже не нужно. Меня это не мотивирует. Меня интересует именно развитие фирмы. А мы стараемся, чтобы люди росли по зарплате со скоростью, которая их устраивает, потому что мы не можем платить бесконечно много, но мы стараемся, если человек заслуживает...

…чтобы он просто чувствовал справедливость, скорее всего.

Алексей Семенов: Именно так. Когда приходит человек и просит поднять ему зарплату — у нас это исключение. В основном зарплата повышается руководителями. То есть мы стараемся увидеть тот момент, когда и человек заслужил, и пора уже.

Илья Копелевич

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > bfm.ru, 31 января 2020 > № 3296396 Алексей Семенов

МТС и Ericsson развернули первую в России промышленную сеть 5G на заводе "КАМАЗ"

ПАО "МТС" и Ericsson при поддержке правительства Республики Татарстан развернули первую в России промышленную 5G-зону частной сети LTE на заводе "КАМАЗ" в г. Набережные Челны, крупнейшем производителе тяжелых грузовых автомобилей в России. Технологии радиодоступа 5G и LTE будут способствовать оптимизации производства на предприятии и повышению его конкурентоспособности.

Частная (private) беспроводная сеть, предназначенная для решения технологических задач, объединяет различные элементы производственной экосистемы предприятия в закрытый контур, что обеспечивает повышенную безопасность и надежность. Частная сеть "КАМАЗа" одновременно поддерживает технологии 5G и LTE. На первом этапе на сети развернуты системы видеонаблюдения и групповой связи, защищенный доступ к локальным информационным ресурсам и VR/AR-решение для удаленного обучения персонала.

Агрегация несущих частот позволила достичь требуемых характеристик сети – во время тестирования максимальная скорость передачи данных в стандарте LTE достигла 46 Мбит/сек, в стандарте 5G – 870 Мбит/сек. Использование диапазона LTE 2100 МГц для передачи сигнальной информации сети 5G позволило существенно увеличить покрытие базовой станции 5G в диапазоне 28 ГГц.

Сеть развернута с использованием оборудования Ericsson, включая цифровой модуль Ericsson Baseband 5216 и панельную антенну 2100 МГц, а также выносной радиомодуль Ericsson Radio 2219 2100 МГц, цифровой модуль Ericsson Baseband 6630 и приемопередатчик Ericsson AIR 5121 28000 МГц. В ходе тестирования скоростей передачи данных использовалось 5G устройство от Sony, поддерживающее частоты миллиметрового диапазона. На устройство было установлено клиентское ПО Qualcomm, совместимое с сервером.

"Группа компаний МТС уже имеет опыт создания сетей Private LTE на российских предприятиях. Запуск первой в России частной сети 5G на "КАМАЗа", демонстрирующий инновационное лидерство участников этого проекта – первый значимый этап в нашем сотрудничестве с "КАМАЗом", начало которому было положено в 2018 году. На базе частной сети 5G и LTE мы готовы внедрять различные решения в сфере промышленного интернета вещей и автоматизации производственных процессов на "КАМАЗе", которые усилят рыночные позиции российского автопрома", - отметил вице-президент МТС по облачным и цифровым решениям Дмитрий Халин.

"Развертывание сетей 5G предусмотрено в национальной программе "Цифровая экономика Российской Федерации" как важная составляющая экономического роста страны. Использование передовых технологий 5G и Private LTE помогает оптимизировать процессы производства во всех отраслях промышленности. Автопроизводство входит в число мировых лидеров по внедрению технологий 5G в промышленных целях, и наш опыт показывает, что применение технологий 5G и LTE поможет совершить качественный прорыв в производстве на заводе "КАМАЗ", – комментирует президент компании Ericsson в России Себастиан Толстой.

"Наша компания сегодня находится на новом этапе развития, предполагающем применение инновационных решений и создание высокотехнологичной продукции. "КАМАЗ" ведёт серьёзную работу в сфере цифрового производства и разработки беспилотной автотехники. И в этом сложном процессе весьма своевременно и востребовано содействие лидеров рынка информационно-коммуникационных и цифровых технологий. Объединение усилий с партнёрами, использование передовых разработок позволит повысить эффективность нашей деятельности в реализации этих важных для компании и российского автопрома направлений", - отметил заместитель генерального директора – директор по развитию ПАО "КАМАЗ" Ирек Гумеров.

В апреле 2018 года МТС, "КАМАЗ" и Ericsson подписали соглашение о сотрудничестве в области создания сетей связи для беспилотного автотранспорта, разработки и внедрения промышленного интернета вещей, а также автоматизации производства на "КАМАЗе".

В феврале 2019 года на Всемирном мобильном конгрессе (MWC 2019) в Барселоне Ericsson и МТС подписали соглашение о запуске в России первых фрагментов 5G-сетей с 2019 года и дальнейшем развитии 5G-решений на действующей инфраструктуре МТС. План работ на 2019-2022 годы предусматривает разработку и развертывание в 2019 году первых фрагментов сетей 5G в рамках пилотных зон и коммерческих кластеров, эволюцию существующих LTE-сетей в высокоскоростные сети LTE Evo, а также развитие и внедрение коммерческих решений и продуктов на основе технологий 5G.

Россия. Швеция. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 28 января 2020 > № 3312210

Всемирный банк продолжит содействие реформам в секторе гражданской авиации Узбекистана

ТАШКЕНТ, 27 января 2020 г. – Правительство Узбекистана и Всемирный банк подписали соглашение о предоставлении консультативных услуг. Его цель – оказание дальнейшего содействия в модернизации национального сектора гражданской авиации. Это второе соглашение подобного рода, заключенное сторонами. В соответствии с условиями первого соглашения, банк завершил предоставление консультативных услуг в августе 2019 г.

Новые договоренности предусматривают содействие правительству со стороны Всемирного банкa в разработке национальной авиационной политики и стратегии развития различных сегментов гражданской авиации.. Данный процесс будет осуществляться в тесном сотрудничестве с Министерством транспорта Узбекистана, Агентством гражданской авиации, АО “Uzbekistan Airways”, АО “Uzbekistan Airports”, а также с другими заинтересованными министерствами и ведомствами.

«Безопасный, надежный и эффективный авиационный сектор является важным драйвером развития торговли, бизнеса и туризма в стране», - отметил глава представительства Всемирного банка в Узбекистане Хидеки Мори. «Мы приветствуем партнерство с правительством в данном направлении. Уверен, что его результаты внесут вклад в дальнейший рост экономики и развития Узбекистана».

Всемирный банк расширил финансовое и техническое содействие Узбекистану с начала реализации программы реформ в 2017 г. В настоящее время инвестиционный портфель банка в стране включает 21 проект на общую сумму 3,5 млрд долларов США. Они вносят вклад в развитие макроэкономической политики правительства, сельского хозяйства, энергетики, транспорта, систем здравоохранения, образования, водоснабжения и санитарии, социальной защиты населения, а также городской и сельской инфраструктуры.

Узбекистан > Авиапром, автопром. Транспорт > worldbank.org, 27 января 2020 > № 3277251

В Раменском нелетная погода

Анатолий Журин

23 Героя Советского Союза и России просят президента спасти Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова

Жанр открытого письма нынче не в моде, но это послание на имя президента России, подписанное 23 Героями Советского Союза и России, заслуживает особого внимания. Авторы просят главу государства спасти Летно-исследовательский институт (ЛИИ имени М.М. Громова) от расчленения, остановить перебазирование подразделений экспериментальной авиации с аэродрома Раменское на аэродромы Третьяково в Луховицах и Ахтубинск в Астраханской области.

«Уникальность ЛИИ заключается в проведении опережающих летных исследований на летающих лабораториях новых разработок ученых, которые в последующем используются при создании и испытании перспективной техники», — объясняют свою тревогу авторы письма. Разорвать эту цепь — потерять единственный в стране комплексный летный научно-исследовательский и испытательный институт.

ЛИИ стал альма-матер целой плеяды известнейших ученых, инженеров, пилотов, которые когда-то выводили нашу авиатехнику на передовые позиции в мире. Взлетная полоса аэродрома протяженностью 5,5 км — самая длинная в Европе. Ее в свое время возводили под космоплан «Буран». Впоследствии полоса стала центром Международного авиакосмического салона (МАКС), приносящего стране престиж и доходы. Расположенный в подмосковном Жуковском институт — это научный центр, конструкторские бюро, испытательный аэродром. А еще опытное производство летающих лабораторий различного назначения. И единственная в России школа летчиков-испытателей.

— Здесь уникальные условия для испытаний, — свидетельствует летчик-испытатель, ставивший на крыло лайнеры Ил-76 и Ил-86, заслуженный пилот СССР Жорж ШИШКИН. — Эта ВПП учила летать не только нас, пилотов, но и сами самолеты. Приземлять их на заснеженную или наполненную водой поверхность, для чего оборудовались специальные бортики. Происходящая сегодня вокруг ЛИИ возня крайне вредна для отечественной авиации. Она не сегодня началась. Ну и к чему привела? Стыдно сказать, на недавнем авиакосмическом салоне МАКС мы демонстрировали как самое большое достижение достопочтенный Ан-2 с канадским двигателем...

На память приходит схожая судьба Военно-воздушной академии имени Жуковского и Гагарина, в минувшем году отметившей полувековой юбилей. Приказом тогдашнего министра обороны Анатолия Сердюкова за номером 1136 в 2011-м было предписано передать «подготовку обучающихся в Военный авиационный инженерный университет (г. Воронеж)». Результат: подавляющее большинство профессорско-преподавательского состава отказалось переезжать в Воронеж. Полторы тысячи человек в Монино были уволены. Прославленный генеральный конструктор, дважды Герой Генрих НОВОЖИЛОВ тогда поделился с «Трудом» своей болью:

— Не могу понять системы подбора людей на ответственнейшие посты. Большинство из них далеки от понимания специфики и технологии. Взять, в частности, разрушение Военно-инженерной академии имени Жуковского, которую перевели в Воронеж, а все профессора и преподаватели оказались выброшены. Это я понять отказываюсь! Академия создавалась десятилетиями. Были разработаны методики, прекрасная лабораторная база. Как можно все уничтожить? Там было три аэродинамические трубы, одна дозвуковая и две сверхзвуковые. И их для удобства транспортировки приказали... порезать болгаркой.

Шокированных специалистов успокоили: мол, не волнуйтесь, мы эти части потом соединим сваркой. Люди, разбирающиеся в тонкостях авиации, поймут суть катастрофы...

Да и сегодня, похоже, дело снятого с должности министра обороны, а ныне индустриального директора «Ростеха» по авиационному кластеру, живет. По мнению известного летчика-испытателя Магомеда ТОЛБОЕВА, расчленить Летно-испытательный институт означает оставить ЛИИ без работы и без средств к существованию. Ведь выпуск новой гражданской авиатехники у нас давно в глубоком кризисе, испытывать нечего. Нечто подобное наблюдается и в ГосНИИ ГА, где все летные испытания, по сути, свернуты.

А как объяснить ликвидацию соседа Жуковского — в недавнем прошлом весьма востребованного московского аэропорта Быково? Огромные средства вкладываются в создание нового аэропорта Жуковский, который никак не состыкуется с наземным транспортом столицы и области, а Быково разорено, снесено с лица земли. Именно в Быково в 1968-м проводились испытания первого реактивного самолета для местных авиалиний Як-40. Отсюда открывались регулярные рейсы во многие города России. После реконструкции ВПП Быково стало принимать лайнеры, к 1990 году пассажиропоток здесь составил 2,8 млн человек в год. А к 2009-му единственным регулярным рейсом здесь остался маршрут в Нижний Новгород. Планы подмосковного правительства по реконструкции аэропорта похоронил Минтранс. Теперь на месте быковской ВПП — коммерческая автостоянка...

К слову, за три десятилетия в России ликвидировано 1200 аэропортов. А построено — два.

— В логике нынешним «оптимизаторам» не откажешь, — замечает гендиректор Ассоциации «Аэропорт» Виктор ГОРБАЧЕВ. — Отечественный авиапром едва теплится, испытывать практически нечего. Держать эту полосу для МС-21, никак не встающего на крыло, накладно. Отсюда и решение: коммерчески поддержать хилый ЛИИ может только гражданский аэропорт Жуковский. К тому же не надо забывать, что подмосковная земля очень привлекательна для застройщиков, а гражданская авиация — это журавль в небе...

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > trud.ru, 24 января 2020 > № 3370266

Иран отправит в космос спутник до 11 февраля

Министр связи и информационных технологий Ирана Мухаммед Джавад Азари Джахроми объявил, что его страна отправит на орбиту свой новый спутник "Зафар" ("Победа") до 11 февраля (41-й годовщины победы Исламской Революции 1979 года в Иране).

«Этот спутник ("Zafar") будет запущен до 11 февраля, и соответствующая информация будет объявлена прозрачно», - заявил Азари Джахроми журналистам в Тегеране в среду после заседания кабинета министров, сообщает Fars News.

Он добавил, что "Zafar" будет запущен на ракетоносителе "Simorq", добавив, что копия "Zafar" также была изготовлена для немедленного запуска в случае неудачной попытки отправить первый спутник на орбиту.

Азари Джахроми объявил в минувшее воскресенье, что его страна готовится отправить на орбиту два современных отечественных спутника, добавив, что два космических корабля были доставлены в Иранское космическое агентство (ISA).

«Спутники "Zafar" 1 и 2, разработанные иранскими учеными, успешно прошли свои испытания, и процесс их запуска скоро начнется», - сказал Азари Джахроми в своем Твиттере.

Он описал разработку этих спутников и их ракетоносителей, как большой шаг в космической программе страны, сказав: «Две версии "Zafar" были созданы молодыми иранскими учеными, обе из которых технологически превосходят те, которые мы создавали раньше».

Новый спутник, рассчитанный на 18-месячный план действий, весит около 90 килограмм и оснащен четырьмя цветными камерами для съемки поверхности Земли с разрешением 80 метров.

"Zafar" по размеру и весу похож на свою предыдущую версию - спутник "Payam".

В январе 2019 года спутник "Payam" иранского производства был запущен в космос с целью сбора экологической информации, однако технические проблемы, возникшие на последнем этапе запуска, не позволили космическому аппарату выйти на орбиту.

Первый иранский спутник "Омид" ("Наджеда") был запущен еще в 2009 году.

Страна также отправила свою первую биокапсулу, содержащую живые существа, в космос в феврале 2010 года, используя носитель "Кавошгар-3".

В феврале 2015 года Исламская Республика вывела на орбиту свой спутник "Фаджр" ("Рассвет"), который способен делать и передавать высококачественные фотографии на станции на Земле.

Иран считает свою космическую программу делом национальной гордости и заявил, что его космические корабли предназначены для научных целей.

В прошлом месяце глава ISA Мортеза Барари заявил, что его страна ведет переговоры со страной, обладающей передовыми космическими технологиями, для совместной отправки ученых-космонавтов в космос.

Барари сказал, что МСА начал планы сотрудничества с тем, что он назвал «развитой страной», чтобы отправить ученых-космонавтов в космос.

«Переговоры ведутся, и мы надеемся достичь соглашения с одной из стран о начале проекта», - сказал он.

Барари отказался назвать страну, с которой ISA ведет переговоры о проекте, прежде чем переговоры будут завершены.

«При сотрудничестве этой страны мы стремимся направить ученого-космонавта вместо космического туриста. Наша цель - участвовать в международных проектах. То есть присутствие иранского ученого на орбите Земли или космической станции для участия в международных исследовательских проектах», - добавил он.

«Процесс переговоров должен вестись полностью. После этого мы объявим график реализации проекта в ближайшее время », - сказал он.

В последние годы иранские ученые добились удивительных успехов в развитии космической программы страны.

Иран > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > iran.ru, 24 января 2020 > № 3269707

Руденя: Верхневолжье получит 438 новых автобусов

Тверская область в рамках реализации новой модели пассажирских перевозок в регионе получит 438 новых автобусов производства группы ГАЗ, сообщает пресс-служба областного правительства.

Поставку машин профинансировал ВЭБ.РФ. Объем финансирования составил более трех миллиардов рублей. Договоры лизинга подписаны между Группой ВЭБ.РФ и ООО "Верхневолжское автотранспортное предприятие".

По словам губернатора области Игоря Рудени, для Верхневолжья проект имеет высокую социальную значимость. Глава региона считает, что качественная система организации общественного транспорта – это один из элементов развития демографии региона в целом.

Пресс-служба напоминает, что с 3 февраля этого года ООО "Верхневолжское автотранспортное предприятие" будет обеспечивать перевозку пассажиров в Твери и Калининском районе, используя автобусы большого, среднего и малого класса производства Ликинского автобусного завода и Горьковского автомобильного завода (входят в Группу ГАЗ), отвечающих самым современным требованиям комфорта, безопасности и экологичности.

Всего в Тверь будут поставлены 110 автобусов большого класса ЛиАЗ-5292 вместимостью 105 пассажиров, 314 автобусов среднего класса ЛиАЗ-4292, рассчитанных на перевозку 73 человек, и 14 каркасных автобусов малого класса "ГАЗель NEXT" вместимостью 20 пассажиров.

Новые автобусы экологического стандарта "Евро-5" – низкопольные, они оснащены современным навигационным оборудованием, устройствами бесконтактной оплаты проезда, системами климат-контроля. Весь транспорт оформлен в едином стиле.

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. Авиапром, автопром > ria.ru, 23 января 2020 > № 3270235

Наш ответ Маску

Когда появится российский многоразовый космический грузовик

Текст: Наталия Ячменникова

Илон Маск упорно доказывает миру: будущее за возвращаемыми кораблями и ступенями ракет. Чем ответит Россия? Об этом "РГ" говорит с председателем совета директоров компании "Многоразовые транспортные космические системы" Сергеем Соповым.

Сергей Алексеевич, вы тоже считаете, что космос обязательно должен быть "многоразовым"?

Сергей Сопов: Космос должен быть в первую очередь доступным. И в этом смысле многоразовость космических систем играет очень важную роль в снижении себестоимости космических услуг. Прежде всего пусковых. Одноразовая ракета и одноразовый космический корабль, так же "эффективны", как одноразовый самолет. Создавать что-то одноразовое сегодня - это даже не топтание на месте. Это дорога вспять.

В свое время и наш "Буран", и американские шаттлы стали мощным технологическим рывком вперед. Да, эти многоразовые системы оказались не оптимальными, супердорогими. Но американцы сделали выводы и пошли дальше. В итоге они уже имеют (или в ближайшее время получат, если говорить о ракетах-носителях) дешевую многоразовую транспортную космическую систему. Тот же Маск, со своими нестандартными решениями, реализовал ракетно-динамическую схему посадки первой ступени.

Мы также рассматривали такой вариант, но считали, что это невозможно из-за высокого нагрева ступени за счет аэродинамического торможения. Поэтому выбор остановили на спасении ступени с использованием парашюта или же самолетной схемы посадки. В результате на первой ступени появлялись крылья. Маск сделал невозможное. А мы спустили в никуда технологические достижения, которыми можно было бы и сейчас гордиться.

И технологии "Бурана", и планы спасения боковых блоков сверхтяжелой ракеты "Энергия"?

Сергей Сопов: К сожалению, это так. Я принимал участие в создании советской многоразовой космической системы 1К11К25 - ракеты "Энергия". Помню тот труд, достигнутый уровень технологий и сложность решаемых задач. Это сейчас для нас все неимоверно трудно. Мы давно отвыкли от решения таких трудных задач, поэтому и смотрим на Илона Маска как на чудотворца. Вместе с тем для нас, как технических грамотных специалистов, за плечами которых вся история советской космонавтики, в вопросе многоразовости ничего нового нет.

А что есть "старого"?

Сергей Сопов: Решение заключается в первую очередь в многократном ресурсе двигателей, разработке специальной системы управления, создании простой системы послеполетного обслуживания для подготовки к повторному использованию ступени ракеты и корабля, их ремонтопригодности в условиях космодрома. И такие технические решения были реализованы на первой ступени "Энергии", унифицированной с первой ступенью ракеты "Зенит": системы не имели одноразовых элементов, кроме клапанов и агрегатов, срабатывающих в аварийном режиме, а также одноразовой системы запуска двигателя. Все соединения внутри были разборными, что в случае многократного применения обеспечивало эксплуатацию и послеполетное обслуживание, замену вышедших из строя узлов.

Конструкция блока ракеты должна была обеспечить 10 циклов подготовки и проведения пуска-посадки, послеполетного обслуживания в условиях космодрома. С момента первого полета "Зенита" прошло почти 35 лет. К чему мы пришли? Сегодня все агрегаты и системы российских ракет, кроме некоторых типов двигателей, одноразовые. То есть не подлежащие повторному использованию.

Многие эксперты считают: с разработкой многоразового корабля мы опоздали лет на двадцать. Согласны?

Сергей Сопов: Это очевидно. Если мы сейчас не сдвинемся с точки, то опоздаем еще больше. Космический корабль "Орел", который еще недавно назывался "Федерация", делают уже одиннадцатый год. Но пока кроме макета показать нечего. На днях "Роскосмос" объявил стоимость серийного корабля - 8 млрд рублей, указав при этом, что исполнитель работ еще не выбран. Не знаю, может, и нам принять участие в конкурсе?

И пока мы делаем первые шаги, в США практически готовы два новых космических корабля для околоземных полетов - Dragon Crew и Starliner. Несколько затянулось, но идет к завершению создание корабля, способного отправить человека к Луне - Orion.

Говорят, нашим ответом американскому грузовику Dragon может стать многоразовый корабль "Арго", который разрабатывает ваша команда?

Сергей Сопов: Я бы не стал называть его "ответом". Скорее "Арго" сыграет роль некого стенда для отработки новых технологий, которые в последующем будут реализованы в новой и более совершенной версии корабля. Приведу некоторые технические данные корабля, над которым мы сейчас работаем. Объем грузового отсека - 11 куб. м. Диаметр - 4,1 м. Высота - 5,6 м. Полная масса корабля - 11,5 тонны.

Аппарат сможет доставлять на орбиту 2 тонны груза и спускать на Землю 1 тонну. Последнее - очень важно. Сейчас у России нет возможностей возвращать на Землю такую массу грузов, а это серьезный фактор для развития промышленного производства в космосе. Корабль сможет находиться в составе околоземной станции до 300 суток, в автономном полете - месяц.

Его можно будет использовать для проведения исследований на борту, выполнения прикладных задач с возможностью возвращения оборудования и грузов на Землю. И, собственно, о многоразовости: корабль будет взлетать и возвращаться не менее 20 раз.

А что за оригинальная схема посадки "Арго". В чем фишка?

Сергей Сопов: Главная, как вы сказали, "фишка" - в выдвижном лобовом теплозащитном экране, амортизирующим и гасящим часть ударной нагрузки. Спуск с орбиты будет проходить по баллистической схеме с аэродинамическим торможением, а на заключительном участке - торможением с использованием посадочных двигателей. Они включаются на высоте 250 м, а на высоте 100 метров выдвигается посадочный щит.

Основное назначение корабля - снабжение орбитальной пилотируемой станции. Экспериментальную отработку конструкции мы планируем провести на ракете-носителе "Союз-2.1б". Рассчитываем, что корабль будет готов к первому полету в 2024 году.

Какая ракета разрабатывается как составная часть многоразовой транспортной системы?

Сергей Сопов: Конечно, корабль создается не сам по себе. Он станет частью многоразовой транспортной космической системы. Пока мы не видим возможного носителя, который мог бы логично вписаться в наши требования и обеспечить в 2024 году начало летных испытаний "Арго". Поэтому вынуждены были адаптировать проект под существующую ракету "Союз-2.1б". Применение современных композитных материалов в конструкции корабля позволило уложиться в необходимые параметры по весу.

А затем мы бы хотели перейти к использованию ракеты-носителя с многоразовой первой ступенью. По перспективному носителю сейчас работаем с предприятиями "Роскосмоса". Тут, конечно, надо точно понимать: цель создания ракеты с многоразовой первой ступенью - это максимальная экономическая эффективность принятых технических решений.

К сожалению, простых решений уже нет. И причина - исключительно в применяемых материалах и устаревших технологиях. Скажем, они не позволяют нам существенно, примерно в 2 раза, снизить вес конструкции ракеты. А это тянет за собой необходимость использования разгонного блока - по существу третьей ступени, что удорожает общую стоимость носителя на 10-14 млн долларов.

За рубежом пошли другим путем: вместо разгонных блоков используют вторые ступени с возможностью многократного включения двигателей?

Сергей Сопов: И правильно. Это, кстати, одно из наших требований к "Роскосмосу" по перспективной ракете - уйти от использования разгонных блоков. Но для этого нужно иметь конструктивное совершенство второй ступени в районе 25-30 и двигатель многократного включения не менее 3 раз в полете .

Еще одно направление снижения стоимости ракеты-носителя - многоразовый блок первой ступени. Главное наше требование, чтобы стоимость послеполетного обслуживания и повторного пуска была не дороже 15 процентов цены изготовления новой ракеты. С кораблем та же ситуация. Да, для этого нужно постараться. Но мы уверены, что технически это достижимо.

Предполагается ли использовать "грузовик" при строительстве лунной станции?

Сергей Сопов: Конечно. Мы просчитываем возможность доставки грузов и к Луне. Не сразу, но в перспективе. Как и в перспективе видим корабль пилотируемым.

А кто будет делать "Арго"?

Сергей Сопов: В проект вовлечена широкая кооперация. Прежде всего это предприятия "Роскосмоса". За двигатели отвечает КБХМ имени А.М. Исаева, систему обеспечения теплового режима - Центр Келдыша, систему управления - КБ "Марс", систему электроснабжения, комплекс электро- и радиосистем - НПО ИТ. Наша компания разрабатывает и делает сам корпус корабля, систему посадки и разделения, обеспечивает итоговую сборку.

Вы говорите, что корабль будет готов к 2024 году. Это реальный срок? Спрашиваю, потому что слишком много скептиков, которые не очень в это верят.

Сергей Сопов: Срок реальный. Во-первых, на этом этапе мы создаем космический грузовик, а не пилотируемый корабль. Что значительно уменьшает объем экспериментальной отработки и количество разных согласований. Во-вторых, центральная проблема - изготовление легких и прочных элементов корпуса корабля. Для этого нужно было решить сложнейшую задачу - построить соответствующий завод.

Задача трудная, если учитывать, что ее решение увязывается с санкциями, ограничивающими передачу в Россию современных технологий и сырья. Но наше предприятие, созданное без участия государства, может официально получать необходимый доступ к этим технологиям и оборудованию. Поэтому в прошлом году мы организовали производство в особой экономической зоне Воронежа. Уже идет монтаж технологического оборудования первой очереди.

Корабль, и это наше новшество, будет на 58 процентов изготовлен из композитных материалов. Это позволит существенно уменьшить его вес.

С кем будет конкурировать космическая транспортная система "Арго"?

Сергей Сопов: По нашим оценкам, с которыми согласились независимые эксперты, стоимость выведения одного килограмма груза на корабле "Арго" с помощью многоразовой ракеты будет вдвое дешевле, чем сейчас при использовании ракеты-носителя "Союз-2" и грузового корабля "Прогресс-МС". Кроме того, многоразовый грузовик сам по себе будет эффективнее, чем "Прогресс-МС". И дело даже не в том, что "Прогресс" не может возвращать грузы. Многоразовый грузовик - это новый этап в российской космонавтике.

Обслуживание десяти полетов "Арго" можно будет проводить непосредственно на космодроме, без транспортировки на завод. А через десять пусков корабль должен уйти на завод-изготовитель: на "тяжелый регламент", когда проверяются весь корабль, все узлы и детали.

Признайтесь честно: а для Илона Маска вы конкуренты?

Сергей Сопов: Честно? Нет. Если мы сумеем сделать, что задумали, то, в лучшем для нас случае, мы к 2025 году будем иметь уровень технологий, как у Маска сегодня, а по средствам выведения будем отставать на 15-20 лет. Чтобы достичь конструктивного совершенства, как у Маска, нужно очень многое сделать. Нужны новые материалы, новые сплавы, новые технологии, новые, более совершенные и легкие двигатели.

Мы исчерпали технологический запас, который нам оставило предыдущее поколение, не сделав сами ничего. Нужны новые нормы проектирования по прочностным характеристикам.

Нужно внести изменения в некоторые законодательные акты. Так, есть механизмы концессии, частно-государственного партнерства, на которые мы опираемся. Но в отношении космических инициатив они толком не прописаны. Мы начинаем этот путь. И это лучше, чем сидеть и смотреть, как весь мир уходит вперед, а ты остаешься на месте.

Вас поддерживает "Роскосмос"?

Сергей Сопов: Мы находимся в переговорном процессе с "Роскосмосом", они в курсе нашего проекта. Плодотворно работаем с предприятиями отрасли. Естественно, мы бы хотели еще более активного и плотного сотрудничества. Не всегда наши мечты и надежды находят понимание со стороны госкорпорации.

А в это время

Американец Илон Маск намерен к 2050 году отправить на Марс миллион человек

Илон Маск преподнес еще одну суперидею - к 2050 году отправить на Марс миллион человек. Предполагается запускать по три ракеты каждый день и создать для колонизаторов "много рабочих мест".

Маск заявил, что надеется за 10 лет построить 1000 космических кораблей многоразового использования, которые SpaceX уже разрабатывает. Какой видит основную цель миллиардер-креативщик? "Должно быть так, чтобы полететь смог любой желающий, с кредитами для тех, у кого нет денег", - его слова.

Кстати, впервые об амбициозном плане по колонизации Красной планеты Илон Маск рассказал еще четыре года назад, на конгрессе Международной астронавтической федерации. И о намерении создать марсианский город-миллионник, и запустить космические "электрички" между Землей и Марсом.

Мнения экспертов разделились. Кто-то откровенно называет это бредом. А кто-то, напротив, считает: проект абсолютно реальный, поскольку есть реальные источники финансирования.

Вот что сказал "РГ" Владимир Бугров, разработчик проектов экспедиции на Марс и Луну, ведущий конструктор по пилотируемым ракетно-космическим комплексам для высадки на Луну и "Энергия-Буран":

- То, что Илон Маск собирается осуществить первые полеты на Марс, можно только приветствовать. Как мы уже видим, этот человек делает реальные вещи, а не просто рисует красивые космические перспективы. Проблема доставки на поверхность Марса миллионного города требует не только богатой фантазии, но и ответов на конкретные технические вопросы. И главный из них, какую массу необходимо вывести с Земли на околоземную орбиту, чтобы переселить на Марс миллион человек. В конце 50-х годов Вернер Фон Браун в своем проекте для отправки экспедиции из 70 человек на Марс предполагал собрать на околоземной орбите 38 000 тонн. Это и по сегодняшним меркам фантастика: условно говоря, по 500 т на человека.

В 1962 году Сергей Королев, разрабатывая межпланетную программу, представил экспертной комиссии вполне реалистичный проект экспедиции на Марс, в котором для отправки 3 человек предполагалось собрать на орбите искусственного спутника Земли общий комплекс массой 500 т. Условно говоря, по 165 т на человека. И спустя годы эти данные сократить не удалось. Даже в проектах, ориентированных на многоразовые электрореактивные корабли.

Судя по видеоролику, который я видел в Сети, Маск может полететь на ЖРД Raptor с удельным импульсом 382 сек., и чтобы не тратить топливо на торможение у Марса, предполагает использовать аэродинамическое торможение в его атмосфере. Именно так строил свой проект экспедиции Королев в 1962 году. Увы, у нас в 1974 году были уничтожены не только металл и документация по проекту Королева, но и сама идея межпланетных полетов, то есть главное из наследия Циолковского и Королева. Так что сегодня можем радоваться за других.

Между тем

Основным барьером для пилотируемого полета на Марс ученые считают радиацию. Установлен годовой предел облучения, превысить который никто не имеет права: 500 миллизиверт. Есть и так называемый профессиональный лимит, или лимит за карьеру. Он не должен превышать 1 зиверт. Так вот если брать в среднем, то космонавт за полет на Марс получит примерно 1 зиверт, то есть выберет всю допустимую дозу. Правда, специалисты делают оговорку: это с учетом современных космических технологий и без учета невыясненного до конца влияния на здоровье тяжелых заряженных частиц. Вот почему медикам чрезвычайно важно знать, как реагируют на радиацию "критические" органы: кроветворная система, мозг, легкие, печень, почки...

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 23 января 2020 > № 3267576 Сергей Сопов