Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Развилка на пути к Луне

Виталий Головачев, обозреватель «Труда»

Чем ответит наша космонавтика на сложнейшие вызовы времени?

Тут поневоле вспомнишь васнецовского «Витязя на распутье»! К похожей развилке подошла и наша космонавтика. В наступившем году Роскосмосу предстоит сделать принципиальный выбор на лунном направлении: либо проложить путь к Селене вместе с американцами, под эгидой NASA, либо найти других партнеров. Или лететь на Луну в гордом одиночестве?

Мир на пороге нового этапа в развитии космонавтики. Не за горами пилотируемые полеты в дальний космос. Первый шаг готовятся сделать американцы вместе с европейцами, японцами, канадцами, приглашают они в проект и другие страны. Речь о начале регулярных полетов на Луну лет через пять-шесть, а затем и о создании там долговременной базы. России очень нужна четкая, выверенная стратегия на звездном пути. Иначе можно запросто оказаться на обочине прогресса.

Но начнем с позитива. Одна из козырных карт отечественной космонавтики — самый мощный в мире жидкостный ракетный двигатель РД-171МВ. Он уже создан в Химках, в НПО «Энергомаш». На предприятии проведено 900 огневых испытаний суммарной продолжительностью свыше 100 тысяч секунд. В ближайшее время двигателю предстоит держать экзамен в Научно-испытательном центре, где испытания продолжатся уже в составе ракетной ступени.

Тяга такого двигателя — более 800 тонн. Для сравнения: у американских F-1, с помощью которых полвека назад ракета «Сатурн-5» доставляла астронавтов на Луну, этот показатель был меньше — 690 тонн. У нас знаменитый РД-170, детище выдающегося конструктора академика Валентина Петровича Глушко, появился начале 1980-х. Теперь «Энергомаш» сделал важный шаг в совершенствовании базовой версии. Модернизированный РД-171МВ мощностью 246 тысяч «лошадок» открывает новые горизонты для ракет сверхтяжелого класса.

Неоспоримый факт: Россия занимает лидирующие позиции в мире по жидкостным ракетным двигателям. Предмет гордости «Энергомаша»: наши РД-180 уже 20 лет покупают США и используют на ракетах Atlas. Все их 87 пусков были успешными. Да и на другом американском носителе, Antares тоже применяют российские РД-181. Как видим, после распада СССР на «Энергомаше» не только не утратили передовые технологии, но пошли вперед. Разрабатывают метановый ракетный двигатель. А перспективный водородный РД (компоненты топлива — водород-кислород) прошел полный цикл испытаний.

Этому предприятию, конечно же, повезло: у него оказалась востребованная Америкой продукция. В отличие от многих других заводов, оказавшихся после распада СССР в бедственном положении. Со временем ситуация начала улучшаться. Но в последние годы случились новые провалы в космической отрасли. Почему?

Не в деньгах несчастье

— Разрушительные тенденции начались в 1990-е, — отвечает на мой вопрос многоопытный экс-министр Борис БАЛЬМОНТ, один из организаторов отечественной ракетно-космической промышленности, Герой Социалистического Труда, возглавлявший Межведомственный координационный совет по созданию уникального комплекса «Энергия — Буран». — Государство выделяло мизерные средства. Многие опытные специалисты покинули предприятия. Нехватка высокопрофессиональных кадров остро ощущается в космонавтике до сих пор. Однако с середины 2000-х бюджетное финансирование программ существенно увеличилось. Казалось бы, появилась возможность выйти на восходящую траекторию, но этого, увы, не происходит...

Слова Бальмонта подтверждают цифры. Если в 2000-м финансирование космической деятельности из бюджета составило лишь 4,7 млрд рублей, то в 2005-м сумма возросла до 23,2 млрд, еще через пять лет она составила 101 млрд, а в 2015-м — почти 170 млрд. На ближайшие три года запланировано 515 млрд. А ведь есть еще и международные контракты. К примеру, за доставку астронавтов на МКС Роскосмос получил в течение 10 лет свыше 3 млрд долларов. Более миллиарда уплатит NASA за поставляемые из России двигатели... Однако все познается в сравнении. У американцев бюджет NASA в 6 раз больше (22 млрд долларов на нынешний год). И у Европейского космического агентства бюджет вдвое выше, и у Китая. Впрочем, не в деньгах несчастье.

— Беды нашей космонавтики проистекают во многом из-за неэффективного управления, некомпетентности, — продолжает Борис Бальмонт. — Нет единой программы развития отрасли с четким указанием этапов, сроков, объемов финансирования. Даже лунная программа, которую обещали представить в прошлом году, — где она? Стопорят работу перестраховки, зашкаливающий бюрократизм, отторжение свежих идей. Перманентное реформирование и организационные перетряски выматывают предприятия...

В таких условиях трудно рассчитывать на динамичное движение к новым целям. Важнейший для российского сегмента МКС многоцелевой лабораторный модуль, который должны были запустить еще в 2007-м, до сих пор на Земле. 12 лет опоздания — невероятно! Многие годы переносится и запуск станции «Луна-25». А ведь задача этой миссии — лишь повторить то, что было уже достигнуто в СССР полвека назад.

Бальмонт сетует на нервозную обстановку на предприятиях. Начальники боятся сделать неверный шаг, работники опасаются разносов и увольнений. Чувство единой команды утеряно, даже среди управленцев высокого уровня случаются конфликты.

Почему не случился «Рывок»

В конце 2019-го стало известно о жестком противостоянии гендиректора «Энергии» Николая Севастьянова и генерального конструктора пилотируемых программ Евгения Микрина. Конфликт дошел до Роскосмоса. Руководитель предприятия направил письмо Дмитрию Рогозину с тяжелыми обвинениями конструктора в срыве важных заданий: российский сегмент МКС не был достроен до 2015 года, до сих пор не запущены модули «Наука», «Причал» и научно-энергетический. А еще серьезные просчеты допущены по новому российскому пилотируемому кораблю «Орел» (прежнее название — «Федерация»), который оказался на 2,3 тонны тяжелее, чем планировалось. Отсутствует комплект полной документации на это изделие...

Ситуация свидетельствует не только о разногласиях наверху, но и о нарастающих сложностях в работах по важнейшим направлениям. Кто-то должен ответить за провалы, переносы сроков. Первый полет нового корабля «Орел» в автоматическом режиме вначале планировался в 2021-м, потом перенесли на 2022-й, сейчас в графике 2023-й, но опытные конструкторы называют реальными только 2024-2025 годы. Пилотируемый рейс вокруг Луны планируется на 2028-й, но, скорее всего, облетная миссия передвинется на три года. А американцы уже готовятся к высадке на Луну (не облету!)...

Да, Евгений Микрин на посту генерального конструктора проявляет себя слабо. При нем не получают поддержки свежие идеи. Возьмите судьбу межорбитального многоразового корабля «Рывок», о котором «Труд» уже рассказывал («Расчеты и мечтанья — 2», 7 мая 2019 года). Он мог бы доставлять космонавтов с околоземной орбитальной станции на окололунную станцию или непосредственно на Луну и обратно во много раз дешевле, чем на будущем корабле «Орел». И не через 12-14 лет, а через пять. Удивительно, но концепция «Рывка» даже не обсуждалась на техническом совете — ее просто отправили по-тихому в дальний ящик. А ведь сегодня, чтобы наверстать упущенное, нужны нестандартные решения, прорывные проекты.

На каком языке говорить с американцами?

Через месяц-два Роскосмос и NASA возобновят переговоры по проекту американской окололунной станции Deep Space Gateway. Это решающий рубеж, на котором надо определиться, участвовать ли России в этой масштабной программе или нет. Мнения российских специалистов разделились.

Некоторые считают, что надо включаться в проект любой ценой, иначе наша пилотируемая космонавтика заглохнет. Другие не приемлют «американского диктата». А третьи вообще предлагают идти на Луну своим путем, пусть даже вдогонку за другими странами. Доводы последних черпаются из опыта 20-летнего сотрудничества на МКС. Наше участие в проекте во многом сводится к обслуживанию станции и к функции извозчиков. Зарабатывая на доставке американцев, мы перестали развиваться. Основные усилия в деятельности РКК «Энергия», как мне рассказывали несколько собеседников, были направлены на то, чтобы обеспечить комплектацию и пуск в течение года четырех кораблей «Союз» и пяти «Прогрессов». Какая там перспектива: Теперь же, после испытаний кораблей «Дрэгон» и «Старлайнер», российская пилотируемая космонавтика придет в упадок...

Участие в совместном с американцами лунном проекте и выруливание в дальнейшем на паритетное начало? Но уже в феврале в США состоится защита эскизного проекта электродвигательного модуля PPE, первого и весьма важного элемента окололунной станции. Едва ли после длительных разработок и немалых затрат американцы станут переделывать проект под новые массы с учетом равноправного сотрудничества России. А масса существенно увеличится, если мы хотим иметь на окололунной станции свои модули...

Получается, у нас ни одного хорошего варианта? Но прикинем, как будут развиваться события. Американская окололунная станция будет обращаться вокруг ночного светила по вытянутой гало-орбите NRHO с минимальным удалением 3 тысячи километров и максимальным — 70 тысяч. Но закавыка в том, что эта орбита неустойчивая. И даже временная неработоспособность электродвигательного модуля приведет к выталкиванию дорогущей станции с орбиты без возможности возврата. Риски налицо.

Орбита станции вокруг Луны должна быть устойчивая, обеспечивающая безопасную доставку и грузов, и экипажей. По мнению специалистов ЦУПа, окололунную станцию надо выводить на высокую круговую орбиту. И это может быть российская конструкция. Главные ее элементы не потребуют больших затрат. У нас почти готов научно-энергетический модуль (НЭМ), который разрабатывается в РКК «Энергия» для МКС, есть готовый узловой модуль «Причал», опять-таки предназначенный для МКС. Есть наработки и по транспортной системе, где «Рывок» мог бы стать нашей палочкой-выручалочкой.

Россия могла бы заявить эту программу (она вполне реальна) и пригласить желающих участвовать в ней на наших условиях. Финансирование? Как показывают расчеты, мы вполне потянем лунную программу. Ведь совсем недавно рассматривалась исключительно российская схема высадки на Луну с использованием корабля «Орел», лунного модуля и двух сверхтяжелых ракет.

— От освоения Луны мы не должны отказываться, это очевидно, — завершает беседу Борис Бальмонт. — Но и плестись в хвосте, отправляя на Селену технику и экипажи через много лет после США, — не лучший вариант. А вот предложения использовать имеющийся потенциал и идеи весьма интересны. Сегодня в нашей космонавтике нет конкуренции, и это плохо. В СССР именно конкуренция конструкторских бюро и производств позволяла находить наилучшие решения. Да и в США в космической сфере идет жесткое соревнование между компаниями. Надо бы и нам использовать этот опыт. А для начала проанализировать альтернативные предложения по лунной программе.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > trud.ru, 17 января 2020 > № 3370284 Виталий Головачев

По итогам 2019 г., в Китае были проданы 1,17 млн тяжелых грузовиков. Это на 2% больше, чем в 2018 г., и данный показатель достиг нового рекордного уровня. Таковы официальные данные.

Рост спроса на тяжелые грузовики в Поднебесной вызван, прежде всего, официально принятыми мерами по ограничению использование устаревших грузовиков и ужесточением контроля над перегрузкой.

Только за декабрь прошлого года в КНР продано примерно 90 000 тяжелых грузовиков. Данный показатель увеличился на 9% в годовом сопоставлении. Со второй половины 2019 г. в стране на протяжении шести месяцев подряд рос объем продажи тяжелых грузовиков.

Ранее сообщалось, что за январь-ноябрь 2019 г. в Китае проданы 1,07 млн тяжелых грузовиков. Это на 1% больше, чем за аналогичный период 2018 г.

В частности, только за ноябрь прошлого года в стране проданы 94 000 тяжелых грузовиков. Это на 3% больше, чем в октябре 2019 г., и на 5,3% больше, чем в ноябре прошлого года. А вот в мае 2019 г. китайские производители тяжелых грузовиков продали 109 000 единиц своей техники. Это на 4% меньше, чем в мае 2018 г.

Китай > Авиапром, автопром. Экология > chinapro.ru, 14 января 2020 > № 3262877

«Разработан клоунами под надзором обезьян». Boeing обнародовала внутренние документы по 737 MAX

В их числе — фрагменты переписок сотрудников корпорации за последние пять лет. В компании предупредили, что документы содержат «провокационные заявления», и извинились за содержание переписки

Корпорация Boeing опубликовала внутренние документы о разработке лайнера 737 MAX. В их числе — переписка сотрудников, которые критикуют проект. Boeing направила копию сообщений — более 100 страниц документации — в профильные комитеты палаты представителей и сената конгресса, а также в Федеральное авиационное управление США. Выдержки из них приводит Reuters.

В корпоративной переписке от ноября 2015 года один из сотрудников Boeing сообщает, что регуляторы потребуют разработать спецтренажер для пилотов. При этом корпорация якобы намерена «противостоять этому», ведь обучение пилотов — дорогостоящий процесс. В апреле 2017-го сотрудники обсуждают проблемы с компьютерной системой управления лайнером. Один из пользователей пишет о модели Boeing 737 MAX так: «Этот самолет спроектировали клоуны под надзором обезьян». В феврале 2018 года сотрудник концерна спрашивает у коллег, посадили бы они свою семью на самолет, пилот которого обучался на их тренажере, и ему ответили, что нет.

Исходя из переписок и документов зарубежные СМИ приходят к выводу, что корпорация Boeing «экономила на всем». Еще в июле прошлого года Bloomberg писало, что разработку программного обеспечения для лайнеров отдали на аутсорс в Индию. Разработчики с низкой квалификацией получали четверть средней зарплаты в США.

Корпорация уже назвала переписку «абсолютно неприемлемой» и извинилась перед партнерами и клиентами, отмечает CNN. При этом никаких требований по обнародованию подобных документов нет, и неясно, зачем корпорация вообще это сделала. Возможно, дело в «принципе открытости», говорит член Ассоциации технических экспертов Юрий Антипов:

«Весь мир узнал о серьезных системных проблемах в конструкции этого самолета. Практически все страны прекратили эксплуатацию данного вида самолета Boeing, его бизнес оказался под угрозой. Из этой ситуации надо как-то выходить. Трамп предложил переименовать. Теперь Boeing предприняла, видимо, другую попытку выйти из этого пике и сделать ход конем: свалить на отдельных людей, часть которых уже уволили; сказать, что они поменяли людей, которые были причастны к созданию этих моделей, и теперь у них все будет хорошо. Это такой ход, раз сама Boeing это опубликовала, значит, это Boeing в итоге выгодно».

Эксплуатацию Boeing 737 MAX приостановили после двух катастроф с лайнерами этой модели. В октябре 2018 года Boeing разбился в Индонезии, погибли 189 человек. В марте 2019-го разбился 737 MAX в Эфиопии, погибли 157 пассажиров и членов экипажа.

США > Авиапром, автопром. Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 10 января 2020 > № 3255116

Колеса останутся в долгу

Минпромторг с 1 января 2020 года возобновляет программы льготного автокредитования

Текст: Евгения Носкова

Минпромторг с 1 января 2020 года возобновляет адресные программы поддержки спроса на автомобили, которые работают через льготное автокредитование - "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль".

"Программы "Первый автомобиль" "Семейный автомобиль" доказали свою эффективность с начала их реализации в 2017 году, позволив привлечь на рынок покупателей, которые ранее не имели возможность приобрести транспортное средство, - сообщили "Российской газете" в минпромторге. - Реализация данных программ, которые рассматриваются в качестве ключевых механизмов поддержки спроса на легковые автомобили, будет возобновлена в 2020 году. Совокупный бюджет программ "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль" в 2020 году составит 5 млрд рублей".

Условия для заемщиков остались те же. В рамках программ льготного автокредитования покупателям предоставляется скидка в размере 10% от стоимости приобретаемого автомобиля. Она оформляется в качестве скидки на оплату первоначального взноса по кредиту, а выпадающий доход финансовым организациям компенсируется из федерального бюджета.

"Объем автокредитования следующего года будет полностью зависеть от государственных программ субсидирования - существенный рост автокредитов возможен исключительно за счет этого фактора", - полагает Олег Лагуткин, генеральный директор бюро кредитных историй "Эквифакс".

Спрос на автокредиты растет. В III квартале 2019-го в кредит россияне купили чуть больше 259 тысяч автомобилей, посчитали в Национальном бюро кредитных историй (НБКИ) и "Автостате". Это на 19,1% больше, чем за аналогичный период 2018-го.

Как отмечают в НБКИ, росту автокредитования способствовало выделение с 1 июля дополнительных средств на реализацию госпрограмм льготного автокредитования. "Увеличение выдачи автокредитов оказывает существенную поддержку российскому авторынку в момент, когда продажи автомобилей сокращаются", - указал исполнительный директор аналитического агентства "Автостат" Сергей Удалов.

"В этом году мы зафиксировали высокий спрос на автокредиты в рамках государственных программ "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль", - рассказал Алексей Бородавин, директор департамента автокредитования Русфинанс Банка. - Заемщики привлекали средства для приобретения автомобилей с пробегом и в премиальном сегменте".

По данным "Ромир", автокредит сегодня есть у 3,6% россиян с высокими доходами, 22% со средними доходами и 3,1% с низкими. При этом по таким займам соотечественники платят аккуратно. Как посчитали в Банке России, по автокредитам, срок платежа которых наступил в сентябре 2019 года, уровень просроченной задолженности находился на уровне 7,4%, с начала года рост составил 0,9 процентных пункта.

Калькулятор на Сравни.ру выдает несколько предложений банков с очень широким диапазоном ставок. Так, для нового автомобиля стоимостью в 1 миллион рублей с первоначальным взносом в 300 тысяч минимальная ставка составит 3% - по спецпрограммам банков с автопроизводителями. Максимальная ставка - 14,5% (по кредиту на новый автомобиль иностранного производства). Несколько банков предлагают кредиты по средним ставкам 8-9% годовых.

"Динамика ставок будет прежде всего зависеть от денежно-кредитной политики ЦБ, однако в условиях снижения объема новых выдач рост конкуренции может привести к дополнительному снижению ставок по автокредитам", - считает младший директор по банковским рейтингам "Эксперт РА" Ксения Балясова.

По словам Алексея Бородавина, с учетом последних решений регулятора о снижении ключевой ставки можно ожидать пересмотра ставок и специальных программ автокредитования уже в I квартале 2020 года.

Речь может идти о понижении в пределах 0,5-1 п.п. "Рынок автокредитования на данный момент достаточно стабилен, и серьезных изменений ценовых параметров ожидать не стоит даже с учетом корректировки ключевой ставки Банка России, - рассказали "Российской газете" в банке ВТБ. - Изменения, вероятно, будут происходить в рамках запуска сезонных промоакций".

Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > rg.ru, 31 декабря 2019 > № 3251414

Олег Пантелеев: “Авиапрому нужен единый новый бренд, чтобы скрыть родство с SJ100"

Все производимые в России гражданские авиалайнеры могут переименовать и сделать линейку самолетов с единым названием. Эксперт отметил, что было бы полезно создать единый бренд для российского авиапрома, это может положительно сказаться на неблагоприятной репутации Superjet 100.

Гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь заявил, что все производимые в России гражданские авиалайнеры могут переименовать и сделать линейку самолетов с единым названием.

Исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев в комментарии “НИ” отметил, что такой подход, согласно международному опыту, является магистральным направлением, и было бы полезно создать единый бренд для российского авиапрома, причем он должен охватить не только продуктовую линейку, но и корпоративные структуры. Кроме того, ребрендинг может решить ряд проблем, связанных с не всегда благоприятным восприятием бренда, которое сложилось у бренда самолета Superjet 100:

“Мы видим, что есть мировая практика, которая показывает: в Северной Америке есть мощный бренд Boeing — причем это имя носят и гражданские самолеты, и ряд транспортных самолетов, и даже некоторые вертолеты; в Европе ситуация такая же, где под брендом Airbus объединена вся гражданская линейка этого авиастроительного, точнее аэрокосмического, гиганта, также Airbus Helicopters — это производитель вертолетов, который получил свое название тоже в рамках единого бренда.

Конечно, мощный бренд, который понятен потребителю, будет играть на пользу, когда речь идет о продвижении отечественного авиастроения на различные рынки. Причем, учитывая, что Объединенная авиастроительная корпорация рассчитывает быть широко представленной и на международном рынке, бренд этот должен быть интернациональным, т.е. не должен быть замкнут исключительно на российском рынке.

Соответственно, я бы не стал говорить о том, что появится именно русифицированное название Sukhoi Superjet. Хотя исключать такую вероятность полностью не стоит.

Подводя итог: мировой опыт показывает, что этот подход является магистральным путем. Мне бы, конечно, хотелось, чтобы новый бренд охватывал не только продуктовую линейку, но и корпоративные структуры, потому что бренд ОАК абсолютно безлик, в нем нет ни каких-либо национальных черт, ни исторических привязок — это просто какая-то бюрократическая формулировка, не более чем. Хотелось бы, чтобы и сама корпорация получила новое имя”.

Если удастся решить какие-то проблемы, связанные с не всегда благоприятным восприятием бренда, которое сложилось у бренда самолета Superjet 100, то это будет хорошим побочным эффектом ребрендинга.

В целом, продуктовая линейка гражданского сегмента будет гораздо шире, и принципиально важно, чтобы все продукты, которые будет выпускать и продвигать ОАК, отвечали требованиям, пожеланиям и ожиданиям заказчика. Это примерно то же самое, что, условно говоря, смена фамилии, чтобы скрыть родство с человеком, который был в одном из поколений. Это одна из частей, но далеко не самая важная”.

Россия > Авиапром, автопром > newizv.ru, 30 декабря 2019 > № 3249653 Олег Пантелеев

Из рейса – без происшествий

ВАИ последовательно реализует комплекс мер, направленных на снижение аварийности с участием транспорта Министерства обороны.

За счёт чего удалось в уходящем году существенно сократить количество аварий по вине военных водителей? Какую цель преследует ведомственная целевая программа по безопасности дорожного движения на 2020–2022 годы? Что даст внедрение единой комплексной автоматизированной транспортной информационной управляющей системы (КАТИУС), предназначенной для контроля использования транспортных средств Вооружённых Сил? Появились ли позитивные результаты в работе по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих при управлении личным транспортом? Будут ли оснащаться военные автомобили системой автономного экстренного торможения? Помогают ли сотрудникам ВАИ в гарнизонах юнармейцы в деле профилактики детского травматизма на дорогах?

На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает начальник Военной автомобильной инспекции Министерства обороны Российской Федерации полковник Сергей ПОСТНИКОВ.

– В нашей стране в 2019 году, по данным ГИБДД, произошло более 152 тысяч ДТП. Это на 3,2 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а число погибших в них – 15,6 тысячи человек – по сравнению с 2018 годом снизилось на 8 процентов. Значит, соответствующие государственные структуры в рамках исполнения Указа Президента России Владимира Путина «О национальных целях и стратегических задачах развития на период до 2024 года», подписанного 7 мая прошлого года, уже смогли достичь определённых результатов. Напомню, что глава государства поставил перед Правительством РФ задачу обеспечить в 2024 году снижение смертности на наших дорогах в результате ДТП в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом.

Сергей Юрьевич, а каков в уходящем году вклад в снижение аварийности на дорогах страны военной автомобильной инспекции? Удалось ли снизить количество аварий по вине военных водителей?

– Совместной работой органов военной автомобильной инспекции, командующих войсками военных округов и Северным флотом, командиров соединений и воинских частей в этом году удалось в сравнении с таким же периодом прошлого года практически вдвое снизить как количество дорожно-транспортных происшествий, совершённых военными водителями, так и число погибших и пострадавших в них людей.

Во исполнение майских указов Президента Российской Федерации и поручений Коллегии Министерства обороны от 18 сентября 2018 года в течение 2019 года выполнен целый комплекс мероприятий. Прежде всего министр обороны утвердил программу «Повышение безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах в 2020–2022 годах». Во-вторых, сформированы военные автомобильные инспекции при всех военных базах за пределами Российской Федерации. В-третьих, решением начальника Генерального штаба Вооружённых Сил РФ – первого заместителя министра обороны Российской Федерации должностные лица военных автомобильных инспекций включены в состав комиссий по приёму экзаменов на право управления транспортным средством у обучающихся в образовательных учреждениях по направлению военных комиссариатов. Наконец, сняты учебные фильмы, направленные на пропаганду безопасности дорожного движения. Они размещены в открытом доступе на официальном сайте Министерства обороны и могут использоваться при проведении занятий с военными водителями и владельцами личного транспорта

– Вы упомянули о принятой в 2019 году ведомственной программе «Повышение безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах в 2020–2022 годах». Какие цели в ней обозначены?

– Как я уже сказал, программа «Повышение безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах Российской Федерации на 2020–2022 годы» утверждена министром обороны РФ 5 декабря 2019 года. Её цель – сокращение к 2022 году по сравнению с 2018-м количества дорожно-транспортных происшествий, совершённых военными водителями, а также снижение тяжести последствий в них на 20 процентов.

Общий объём финансирования программы за счёт средств бюджета Министерства обороны составляет более 2,5 млрд рублей.

В программу вошли мероприятия Государственной программы вооружения, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, профилактические и агитационно-пропагандистские мероприятия.

В разработке документа участвовали все центральные органы военного управления, шесть из них из числа основных её исполнителей. Главное управление военной полиции Министерства обороны является координатором и основным исполнителем программы.

Предварительные итоги её реализации подведём в конце 2020 года.

– Что дало создание единой комплексной автоматизированной транспортной информационной управляющей системы (КАТИУС), предназначенной для контроля использования транспортных средств Вооружённых Сил? Повлияло ли её внедрение на уровень аварийности?

– В настоящее время в военных автомобильных инспекциях используется автоматизированная информационная система ВАИ, которая предназначена для управления системой обеспечения безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах. А в 2021 году планируется внедрение комплексной автоматизированной транспортной информационной управляющей системы КАТИУС ВАИ, которая, помимо управления системой обеспечения безопасности дорожного движения, будет иметь и опцию по контролю использования транспортных средств повседневной эксплуатации. В Вооружённых Силах в 2018 году проведена научно-исследовательская работа по разработке КАТИУС, а с 2020 года открывается опытно-конструкторская работа. Внедрение данной системы в войска и силы, в подразделения военной автоинспекции позволит в режиме онлайн получать всю информацию по водителю и транспортному средству на контрольном посту ВАИ, контролировать режим труда и отдыха водителей, а также получать информацию с баз данных ГИБДД МВД России по всем военным нарушителям правил дорожного движения и заносить в неё свою информацию по выявленным органами ВАИ нарушителям.

В то же время хотелось бы отметить, что уровень аварийности в основном зависит от личной дисциплинированности водителей и от их профессионального мастерства. Поэтому, на мой взгляд, для снижения уровня аварийности на первый план выходит подготовка водителей, так называемый человеческий фактор.

– Сергей Юрьевич, год назад в интервью «Красной звезде» вы говорили о планах подготовки ещё одного документа, название которого говорит само за себя: «Система работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих при управлении личным транспортом». Этот документ принят? Если да, то что представляет собой системный подход к решению этой проблемы?

– Система работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих Вооружённых Сил при управлении личным транспортом была разработана совместно с Главным военно-политическим управлением Вооружённых Сил и Управлением службы войск и безопасности военной службы Министерства обороны и утверждена 27 февраля 2019 года начальником Генерального штаба Вооружённых Сил – первым заместителем министра обороны.

В ней отражены все мероприятия, которые необходимо проводить с военнослужащими – владельцами личного транспорта, чтобы максимально снизить риск совершения ими дорожно-транспортных происшествий.

К сожалению, после проведения правовой экспертизы документа пришлось отказаться от проверки военнослужащих по базе данных ГИБДД, так как это противоречит Федеральному закону «О персональных данных».

В целом, я думаю, совместными усилиями всех заинтересованных органов военного управления и командиров воинских частей мы сможем остановить рост числа дорожно-транспортных происшествий на личном транспорте военнослужащих.

Начальник Генерального штаба Вооружённых Сил – первый заместитель министра обороны в своём перечне поручений от 12 августа 2019 года повторно обратил внимание на контроль за выполнение мероприятий, предусмотренных данной системой работы.

В отличие от значительного снижения уровня аварийности на служебном транспорте Вооружённых Сил ситуация с аварийностью на личном транспорте военнослужащих осталась на уровне прошлого года и требует продолжения нашей совместной работы с командирами воинских частей, их заместителями по военно-политической работе, другими должностными лицами в части пропаганды безаварийного вождения, неукоснительного соблюдения Правил дорожного движения, ответственности за свою жизнь и жизнь других участников дорожного движения.

– Представляется, что одной из действенных технических мер, направленных на снижение количества ДТП, могло бы стать оборудование военных автомобилей средствами автоматического предотвращения столкновений и удержания дистанции до впереди идущей машины, которые уже устанавливаются на легковых машинах некоторых марок, в основном премиального сегмента. Есть ли такие планы?

– Так называемую систему автономного экстренного торможения начали применять на автомобилях в Евросоюзе с 1 ноября 2015 года.

Отдельные автопроизводители договорились оборудовать все выпускаемые автомобили данной системой начиная с 2022–2024 годов.

Об оборудовании военной автомобильной техники системой активной и пассивной безопасности, закупаемой для нужд Министерства обороны по гособоронзаказу, необходимо говорить с начальником Главного автобронетанкового управления Министерства обороны, так как именно оно является довольствующим органом и заказчиком.

На наш взгляд, оснащение военной автомобильной техники системой активной и пассивной безопасности позволит снизить количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

Будем надеяться, что российский автопром, используя мировой опыт, рассмотрит возможность оборудования данной системой в первую очередь грузовых и специальных автомобилей, в том числе закупаемых для нужд Министерства обороны.

– Как себя зарекомендовал комплекс организации безопасного дорожного движения, принятый на снабжение в ВАИ в 2018 году?

– Этот комплекс, если говорить языком документов, предназначен для обеспечения управления силами и средствами ВАИ, контроля за передвижением воинских колонн (транспортных средств) по дорогам общего пользования с применением технических средств и систем, координации действий и оперативного маневрирования силами и средствами ВАИ при передвижении войск и сил, выявления и фиксации нарушений нормативных правовых актов в области дорожного движения, а также взаимодействия по средствам радиосвязи как с воинскими частями, так и с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Комплекс ОБДД будет применяться в ходе подготовки и проведения мероприятий боевой подготовки, Армейских международных игр, форумов, парадов войск и других мероприятий с участием войск и сил, с использованием инновационных технических средств и систем, таких как АИС ВАИ, ГЛОНАСС, комплексы мини-БПЛА. При этом значительная роль отводится координации совместных действий органов ВАИ, войск и сил и взаимодействующих структур других федеральных органов исполнительной власти – МВД, ФСО, ФСБ России и Росгвардии.

– Ещё какие-то новинки в ВАИ в 2019 году поступали?

– В 2019 году в ВАИ поступило более 60 единиц специальных транспортных средств. В их числе 21 транспортное средство военной автомобильной инспекции для обеспечения передвижения войск, 14 передвижных комплексов обеспечения безопасности дорожного движения, 2 комплекса организации безопасности дорожного движения, 4 автомобиля дорожно-патрульной службы военной автомобильной инспекции УАЗ-3163-103-62 «Патриот», 10 специальных автомобилей военной полиции (бронированных) УАЗ-394511-03 «Есаул» и 10 мотоциклов.

Не без удовлетворения под­черкну: мы имеем 85 процентов современной перспективной техники, предназначенной для обеспечения безопасности дорожного движения.

– Помимо технических мер по снижению аварийности, в 2019 году, как известно, предпринимались и организационные. Так, органы управления и подразделения военной автомобильной инспекции были переподчинены командующим войсками военных округов и командующему Северным флотом. Способствовало ли это снижению числа ДТП с участием военного транспорта?

– Как я уже говорил, вместе с командующими войсками военных округов и Северным флотом мы добились существенного снижения уровня аварийности на служебном транспорте Вооружённых Сил. Повлияло ли на это переподчинение подразделений военной автомобильной инспекции, пока трудно сказать, прошло не так много времени. Результаты можно будет объективно оценить в наступающем году.

– Какие ещё меры организационного характера, направленные на снижение аварийности, были приняты в 2019 году?

– В 2019 году сформированы военные автомобильные инспекции при военных базах, дислоцированных в республиках Абхазия, Киргизия и Южная Осетия, что позволило сократить отрыв личного состава для выполнения обязанностей в составе формирований, созданных по временному штатно-должностному расчёту.

Кроме того, по инициативе начальника 12-го Главного управления Министерства обороны сформировано 13 отделений дорожно-патрульной службы при отдельных (территориальных) ВАИ в интересах и за счёт штатной численности 12-го Главного управления Мин­обороны. Эти подразделения созданы в целях обеспечения оперативного выполнения возложенных на 12-й Главк задач.

Эти организационно-штатные мероприятия позволят более эффективно решать основную задачу – снижение уровня аварийности на воинском транспорте и количества пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

– Что в уходящем году удалось сделать вашим подчинённым на местах в рамках профилактики детского дорожно-транспортного травматизма? Помогают ли сотрудникам ВАИ в этом деле юнармейцы?

– По традиции ежегодно, начиная с 2015 года, по согласованию с Главным управлением кадров Министерства обороны мы организуем конкурс детского творчества среди военных довузовских общеобразовательных организаций, находящихся в ведении Министерства обороны. Иными словами, среди суворовских и нахимовских училищ, кадетских корпусов. Всего таких учебных заведений около 30.

С конца 2018 года мы попробовали привлечь к участию в конкурсе вне общего зачёта юнармейские отделения и отряды юных инспекторов движения. И ребята откликнулись. В 2019 году в конкурсе приняли участие восемь общественных организаций.

По результатам конкурса первое место разделили Санкт-Петербургское суворовское военное училище и Оренбургское президентское кадетское училище, второе место присуждено Пансиону воспитанниц Министерства обороны и Петрозаводскому президентскому кадетскому училищу, третье место завоевали Казанское и Северо-Кавказское суворовские военные училища.

Среди учебных заведений вне общего зачёта победу одержало местное отделение Всероссийского военно-патриотического общественного движения «Юнармия» Богородского городского округа от Центра допризывной подготовки молодёжи города Ногинска Московской области.

Остальные учебные заведения отмечены в отдельных номи­нациях.

Лучшими воспитанниками в конкурсе признаны: Александр Ковалёв, Николай Скакун, Михаил Журавлёв и Темерлан Мендалин – от Санкт-Петербургского суворовского военного училища; Арина Чурсина, Артём Ушаков, Гор Карян, Александр Крылов, Софья Сайгашкина и Алексей Подскочий – от местного отделения ВВПОД «Юнармия» Богородского городского округа Московской области.

Все проекты, представленные участниками конкурса, активно используются при проведении мероприятий, направленных на пропаганду безопасности дорожного движения.

– Сергей Юрьевич, по традиции дайте совет по безаварийной эксплуатации автомобиля в зимних условиях. На что нужно обращать особое внимание за рулём в мороз, снег или, как сейчас сложилось в европейской части России, в оттепель?

– Перед началом эксплуатации автомобиля в зимний период необходимо проверить машину на пункте инструментального контроля у квалифицированных автомехаников, обратив особое внимание на:

– замену автошин на зимние, а в процессе их эксплуатации на давление воздуха в шинах, так как в связи с перепадами температуры окружающей среды давление воздуха может понижаться;

– аккумуляторную батарею, которая в зимний период находится в условиях усиленной эксплуатации;

– стеклоочистители и омыватели ветрового стекла – необходимо заправить бачок омывателя низкозамерзающей жидкостью и заменить щётки стеклоочистителя;

– обработку замков дверей и резиновых уплотнителей специальными противозамерзающими материалами;

– заправку автомобилей зимним топливом (в случаях с дизельными двигателями).

Зимняя езда предполагает особо опасный вид передвижения и требует повышенного внимания, сосредоточенности и максимально ответственного вождения.

При этом, во-первых, необходимо выдерживать увеличенную по сравнению с летним периодом дистанцию.

Во-вторых, тормозить очень осторожно, и если автомобиль оснащён антиблокировочной системой (АБС), лучше всего плавно нажимать на педаль. В противном случае блокировка колёс гарантирована. Если таковая отсутствует, то в гололёд поможет прерывистое торможение. Если коробка переключения передач механическая, то передачу выключать не следует.

В третьих, без необходимости не следует совершать резкие разгоны и повороты на большой скорости – это может привести к заносу.

В-четвёртых, особую осторожность следует проявлять перед светофорами и у остановочных пунктов общественного транспорта, где образуется наледь.

Будьте внимательны и осторожны! Поздравляю всех военных профессионалов и автолюбителей с Новым годом и Рождеством Христовым! Пусть же ваш автомобиль не подводит вас ни зимой, ни летом – никогда!

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > redstar.ru, 28 декабря 2019 > № 3253173 Сергей Постников

Как сэкономить на грузоперевозках? Универсальный рецепт от компании Scania

О снижении стоимости владения рассказывает менеджер департамента продаж грузовых автомобилей «Скания-Русь» Дмитрий Миклашевич

Что волнует грузоперевозчиков, учитывая цены на топливо и регулярные ужесточения для этой сферы бизнеса? Разумеется, снижение стоимости владения. А есть ли универсальный «ключ» для снижения расходов, который подошел бы всем перевозчикам? Об этом мы и поговорим с Дмитрием Миклашевичем — менеджером департамента продаж грузовых автомобилей ООО «Скания-Русь».

Итак, есть ли какой-то уникальный универсальный рецепт для этого?

Дмитрий Миклашевич: Конечно, такой «ключ» есть. И в компании Scania мы его успешно применяем. Структура затрат любой транспортной компании представляет собой так называемый пирог, который состоит из затрат на топливо, обслуживающий персонал, в данном случае водителей, техобслуживание, резину, администрирование и прочее. Топливо занимает самую большую часть. С этим мы и предлагаем работать.

Если речь идет о топливе, то в первую очередь важно правильно подобрать спецификацию автомобиля. Как мы это делаем? У Scania есть уникальная система Fleet Management System, сокращенно FMS, и так называемый блок-коммуникатор С-300, который ставится на все машины с 2013 года. С его помощью мы собираем обезличенные данные обо всех автомобилях Scania: как они движутся по дорогам и по каким маршрутам, какой у них расход топлива, сколько они работают на холостом ходу. Все эти данные позволяют в дальнейшем подобрать самую подходящую спецификацию для клиентов. Мы загружаем информацию в специальную программу, и она подсказывает, какую комплектацию автомобиля лучше использовать под бизнес-задачи клиента, как оптимизировать силовую линию автомобиля, правильно выбрать кабину, резину для колес. У разных видов техники (тягачей, самосвалов) спецификации будут абсолютно разные.

То есть вы смотрите на клиентов, которые у вас уже есть, на базу, которая содержит данные о тягачах или самосвалах, и говорите им: «Вам эта машина не подходит»?

Дмитрий Миклашевич: Мы просто работаем со спецификацией. Предлагаем, что можно улучшить при выборе нового автомобиля. Если это клиент, у которого уже есть техника Scania, берем номер шасси его машины, загружаем в систему FMS и смотрим, как эксплуатируется автомобиль. Затем на основе полученных данных наши менеджеры предлагают клиенту самое лучшее решение, то есть наиболее подходящие под его задачи двигатель, кабину, коробку передач. Сейчас технологии стремительно развиваются, возможности техники расширяются. К примеру, на рынке уже появился новый двигатель с топливной системой XPI — это топливная система высокого давления. В прошлом использовалась топливная система PDE с обычными насос-форсунками. И даже просто сравнивая два мотора с этими системами, можно увидеть, что новый экономичнее на 1-2 литра в движении, чем предыдущий.

А если рассмотреть, как машина ведет себя на трассе? Вы говорили про холостой ход, про торможение. Наверное, речь еще может идти и об ускорении. Важна же не только сама автомобильная техника, но и водитель, как он справляется с управлением. Здесь какие-то у вас есть рекомендации?

Дмитрий Миклашевич: Конечно, какая бы ни была машина, как бы мы правильно ее ни укомплектовали, только обученный водитель может эксплуатировать автомобиль максимально эффективно и экономично, что в конечном итоге будет положительно отражаться на снижении затрат транспортной компании. А для того чтобы водители правильно эксплуатировали технику, с ними работают инструкторы школы водительского мастерства Scania.

А можно подробнее про эту школу? Какие навыки может получить водитель — например, как вести себя, если фуру занесло…

Дмитрий Миклашевич: Перед инструкторами школы водительского мастерства не стоит задача научить водителя управлять автомобилем, потому что водительский персонал транспортных компаний имеет достаточно знаний для эксплуатации техники. Наша задача — в теории и на практике показать, как управлять автомобилем максимально эффективно, с выгодой для компании. Если транспортное предприятие меняет марку грузовой техники, инструкторы рассказывают, как эффективно эксплуатировать именно машину Scania, потому что водитель, может быть, ни разу не сидел за рулем такого автомобиля. Водителям транспортной компании, у которой Scania уже есть, рассказывают о новых модификациях и нюансах эксплуатации именно того автомобиля, на котором они работают. Потому что предыдущее поколение грузовиков Scania и новое кардинально отличаются друг от друга. Мы внедряем много полезных функций. Например, систему, которая позволяет автомобилям Scania двигаться, учитывая холмистость, правильно проходить подъемы и, соответственно, экономить топливо. Не так давно мы внедрили адаптивный круиз-контроль, который помогает водителю не только меньше уставать, но и избегать аварийных ситуаций. Засмотрелся — машина за тебя притормозила.

Вообще, это очень полезная система, на легковых автомобилях она давно применяется. И очень помогает, когда на дальние расстояние двигаешься. Вы делаете упор на новичков? Ведь опытный дальнобойщик, наверное, и не пойдет в школу, скажет: «Я все умею лучше вас». А молодые? Сейчас достаточно много молодых водителей, для них есть какие-то специальные курсы?

Дмитрий Миклашевич: Наши курсы рассчитаны на водителей с абсолютно разным опытом, и они оказываются полезны всем. Кстати, бывалые дальнобойщики зачастую самые проблемные, потому что считают: «Я ездил, я умею, чему вы меня учите?» У нас есть несколько программ, базовая — это «Эффективное управление транспортным средством», где даются основы экономичного и безопасного вождения автомобиля Scania. Есть и другие программы.

Мы делали анализ результатов обучения, и даже тот водитель, который утверждал: «Я все умею», — пройдя буквально однодневный курс, достигал от 5 до 14% экономии топлива на своем маршруте. Эти данные официально подтверждены. Если обратиться к статистике транспортных компаний, то вот показательный пример: на предприятии, где работает 71 водитель, до обучения средний расход топлива составлял 28,5-28,7 литра на 100 километров, а после обучения снизился до 26,5 литра.

Это очень хорошие результаты. Но, как я понимаю, вы держите показатели водителей под контролем? Поскольку водитель-старожил может пройти обучение, а потом сесть в грузовик и опять сказать: «Я все знаю лучше всех, зачем меня учили?»

Дмитрий Миклашевич: Да, показатели всех водителей отслеживаются. Школа водительского мастерства Scania не ограничивается только тем, чтобы научить один раз. Для закрепления новых полезных навыков есть коучинг, когда инструкторы работают с каждым водителем индивидуально, наблюдают и помогают устранить недочеты. Через систему FMS инструкторы, а также руководители транспортных предприятий могут увидеть, как каждый водитель ежедневно эксплуатирует машину. Система выставляет ему оценки, практически как в школе: A, B, C, D. Причем сравнивает водителей не только в одной транспортной компании, но и по всему региону, где это предприятие работает. Например, в вашей компании есть водитель, который хорошо ездит, у него достаточно экономный расход топлива, он получает оценку А. Но у других водителей в регионе такая же транспортная задача, такой же маршрут, и среди них он уже может оказаться середнячком. Для транспортной компании это повод задуматься и найти ту точку улучшения, где можно сэкономить еще.

Давайте вернемся к топливу, потому как порядка 40% расходов на каждый грузовик уходит у компании именно на оплату топлива. Вопрос экономичности и, главное, цены. А как вы смотрите на машины на газе?

Дмитрий Миклашевич: Сейчас это одно из инновационных решений в грузоперевозках. Переход с дизельного топлива на газ — это реальная возможность сэкономить 40-50% расходов на топливо. И поэтому транспортным компаниям, особенно тем, которые эксплуатируют автомобили на длительных маршрутах, где требуется много топлива, газ делает экономику перевозок гораздо более привлекательной. У нас есть много клиентов, которые уже освоили технику на метане. Кстати, в декабре этого года на дорогах России появился пятисотый грузовик Scania на газомоторном топливе.

А вы газобаллонное оборудование устанавливаете здесь, в России, в дилерских центрах или это машины с завода в Швеции?

Дмитрий Миклашевич: Все машины с газомоторными двигателями приходят с завода. То есть там они собраны, а здесь проходят сертификацию, после чего можно их безопасно выпускать на дороги.

Вопрос по поводу безопасности. Многие по-прежнему считают, что газовый баллон — это страшно. Пора развеять миф.

Дмитрий Миклашевич: Действительно, были такие опасения. Но газа бояться не стоит. Завод Scania в Швеции совместно с производителем баллонов проводят многочисленные испытания. Есть видео, как эти баллоны мнут, поджигают, бьют, бросают, пытаются разрезать, но это сделать невозможно. Даже если предположить, что случится утечка газа, то здесь тоже нет риска, так как он быстро испаряется. Тем более мы говорим не о пропан-бутане, а о метане — это более безопасный газ, и перевозчики, которые эксплуатируют машины Scania на газомоторном топливе, уже убедились в его преимуществах. Они существенно экономят. Приведу пример: компания — 11 седельных газовых тягачей G340 с колесной формулой 4х2, работающих в Ульяновской и Самарской областях. Общий средний годовой пробег этих тягачей — 260 тысяч километров, работают без остановок. Средний расход топлива — 45 кубических метра на 100 километров. Только за счет более дешевого, чем дизельное, газового топлива эта компания экономит около 25 млн рублей в год, имея разницу по топливу в 8,81 рубля с каждого километра пробега в пользу газового автомобиля.

Однако пока, к сожалению, внедрение газомоторной техники сдерживает то, что заправок мало. Но они появляются. И не только в Центральной части, где это направление развивается более активно, но и в других регионах — на Урале, на Дальнем Востоке. Например, в Свердловской области дилеры Scania второй год подряд реализуют больше газовых машин, а не дизельных.

У нас, к сожалению, считают, что сначала должен появиться спрос, как на электромобили, и только потом надо строить инфраструктуру, а обычно делается наоборот. Вы, кстати, ведете переговоры с правительством, консультируетесь по поводу развития этого сегмента?

Дмитрий Миклашевич: Мы постоянно находимся в диалоге с представителями органов власти. Информируем о том, что развиваем технику на газомоторном топливе, что нужны заправки. Мы также ведем переговоры о необходимости снижения эксплуатационных расходов, в частности транспортного налога.

А есть какой-то профиль компании, которой наиболее выгодно использовать газомоторные машины? Или это не имеет значения? Какие есть ограничения?

Дмитрий Миклашевич: Наиболее эффективно использовать газ тем, у кого большие пробеги. Это компании, которые занимаются грузоперевозками на дальние расстояния. В этом случае экономия затрат особенно заметна. Также газ очень перспективен в сфере ЖКХ — например, когда машины эксплуатируются в городах с плотной застройкой, где остро стоит вопрос снижения уровня CO2. Scania предлагает инновационные решения в этой области. Благодаря переходу на газомоторную технику Scania в России выбросы CO2 в атмосферу за восемь месяцев 2019 года снизились на 3 тысячи тонн по сравнению с аналогичными автомобилями на дизельном топливе.

Смотрите, мы обозначили практически все главные вопросы, которые могут влиять на снижение стоимости владения грузовой техникой, — топливо, водители, спецификации машин, поговорили про газовое топливо, что, безусловно, тренд. Есть ли еще какие-то инструменты, может быть, менее эффективные, а может, по эффективности схожие с тем, о чем мы говорили, для грузоперевозчиков?

Дмитрий Миклашевич: Есть очень важная статья затрат в бизнесе транспортной компании — это техническое обслуживание автомобиля. Вы наверняка следите за состоянием своей легковой машины. Коммерческий транспорт эксплуатируется в гораздо более напряженном режиме, и важно поддерживать его в хорошем техническом состоянии, тогда он сможет показывать наибольшую эффективность, работать на линии максимальное количество времени. И можно сэкономить за счет продуманного ТО. Для этого Scania разработала специальную программу гибкого техобслуживания — Scania FLEX. Она позволяет обслуживать машину именно в том объеме, в каком это необходимо. Именно в то время, когда необходимо сделать ТО. Как было в прошлом? Брали за основу среднестатистический автомобиль и выбирали межсервисный интервал, исходя из данных о его эксплуатации в течение года. В результате одна машина оказывалась недообслужена, вторая — переобслужена.

Сейчас подход поменялся, все тот же коммуникатор С-300 снимает данные с каждой машины — около 17 параметров. Система Scania FMS отслеживает, в частности, холостой ход, среднюю скорость, температуру окружающего воздуха, и, соединяя эти параметры воедино, может точно определить межсервисный интервал, оптимальный для каждого конкретного грузовика.

При этом график ТО напрямую зависит от того, как водитель ведет машину. Если он управляет правильно, экономично и эффективно, значит, межсервисный интервал будет больше. А если ведет машину небрежно, перегружает, то интервал сокращается, о чем система FMS сообщит водителю и менеджеру.

Также в Scania есть специальная система сервисных контрактов, которая позволяет сэкономить на ТО и ремонте. Официальный дилер совместно с клиентом составляют подходящий график техобслуживания и определяют оптимальный график платежей, чтобы точно спрогнозировать затраты клиента. То есть никаких дополнительных инвестиций, непредвиденных расходов, и техника постоянно в исправном состоянии. Определенный ежемесячный платеж позволит клиенту поддерживать состояние машины на должном уровне.

При этом обслуживать технику можно на любой станции обширной дилерской сети Scania, которая охватывает все регионы России, даже самые отдаленные.

Вы перечислили много аспектов, давайте подытожим, что вы советуете грузоперевозчикам для максимального снижения стоимости владения грузовой техникой.

Дмитрий Миклашевич: В первую очередь — правильно выбирать спецификацию грузового автомобиля, чтобы она соответствовала транспортной задаче. Второе — обучать водителей эффективному эксплуатированию техники. А также использовать выгодные комплексные решения для технического обслуживания и ремонта автомобиля.

Россия. Швеция > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Авиапром, автопром > bfm.ru, 27 декабря 2019 > № 3244687 Дмитрий Миклашевич

Иранская компания смогла получить ноу-хау для производства и ремонта двигателей самолетов

Иранская наукоемкая компания смогла получить технические ноу-хау по производству и ремонту ряда деталей двигателей самолетов в соответствии со стандартами Организации гражданской авиации (CAO).

По словам вице-президента по науке и технике, импорт технологий, технических ноу-хау и / или частей авиационной промышленности в страну невозможен в нынешней ситуации, отмечает Mehr News.

Генеральный директор наукоемкой компании Мохаммад Хассан Дибаджи выступил в среду и сказал: «Благодаря самой опытной рабочей силе и инженерам, наша компания смогла получить технические ноу-хау по производству и ремонту ряда деталей двигателей пассажирских самолетов, соблюдая требования Организации гражданской авиации (CAO)».

Обращаясь к деятельности отечественных иранских компаний, занимающихся ремонтом и обслуживанием двигателей самолетов, он сказал, отметив, что ни одна частная компания не уполномочена производить детали авиационных двигателей в стране.

"Fokker-100" является широко используемым пассажирским самолетом в стране, и двигатели этих самолетов производятся британской компанией "Rolls-Royce", сказал он, добавив, что "эта британская компания избегала предлагать послепродажное обслуживание этих самолетов. Следовательно, мы начали ремонтировать части этих самолетов, используя отечественные технические ноу-хау".

Иран > Авиапром, автопром. Образование, наука > iran.ru, 26 декабря 2019 > № 3270973

Вадим Лукашевич: “Проект Sukhoi Superjet 100 изначально убыточен”

С передачей самолетов Sukhoi Superjet 100 “Аэрофлоту” возникли сложности из-за отсутствия прямых гарантий остаточной стоимости от компании “Ростех”. Эксперт пояснил, что внутренний российский рынок не может обеспечить окупаемости самолета.

Даже если “Аэрофлот” получит хотя бы пять самолетов Sukhoi Superjet 100, то текущий год все равно будет худшим для лайнеров этой марки.

Вадим Лукашевич, независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук, в комментарии “НИ” отметил, что что внутренний российский рынок не может обеспечить окупаемости самолета, необходимо развивать постпродажное обслуживание, а не строить СуперДжет Нью, который повторит и усугубит ошибки предыдущей модели:

“Как возник Superjet — это конец 90-х, начало нулевых годов, когда фирма “Сухого”, занимавшаяся, как они называли, конверсионными темами, решают расширить линейку своей продукции. Они посмотрели на рынок, изучили, приходят к выводу, что перспективным будет ближнемагистральный самолет (или, как их называют, региональный) на 75 человек. Они выходят с этим проектом в инициативном порядке, самостоятельно прорабатывают его характеристики — 75 пассажирских мест. Начали ГСС работать с фирмой Boeing, потом подтягиваются европейцы. А главная концепция этого самолета заключалась в максимальном использовании зарубежных комплектующих — это с самого начала задумывалось для максимального повышения качества лайнера.

Было экономически очевидно, что для того, чтобы проект такого самолета мог стать прибыльным, нужно произвести и поставить в авиакомпании (чтобы отбить деньги на проектирование, на подготовку серийного производства и т.д.) по разным оценкам от 400 до 700 самолетов. Получалось, что российский внутренний рынок такое количество самолетов такого класса не переварит.

Это связано с тем, что после развала СССР мы сильно потеряли в авиационной инфраструктуре. В СССР, допустим, было свыше 1200 аэропортов, а в России сейчас менее 300. Всегда привожу пример: я родился и вырос в Советской Гавани Хабаровского края на берегу Татарского пролива — это районный центр. Так вот, из Советской Гавани в день было 5 рейсов в Хабаровск и 1 рейс во Владивосток, и планировалось 1 раз в неделю пустить прямой рейс на Ил-62 “Москва — Советская Гавань”. А сейчас в Советской Гавани гражданского аэропорта нет. То есть, для того, чтобы куда-нибудь добраться, нужно сутки ехать до Хабаровска на поезде и уже оттуда вылетать. Это наши реалии.

И вот самолет “Сухого” прорабатывался, исходя из нашей ситуации и реалий, а потом возникла госпрограмма по развитию авиации, и был объявлен конкурс, в котором принимали участие фирма “Яковлева”, фирма “Туполева”, “Сухого”. Проект “Сухого” победил, то есть, он получил государственное финансирование. Потом Boeing из проекта вышла, а по итогам конкурса заказчик — государство, что является очень важным моментом, а не авиакомпании — сказал, что надо создать самолет большей размерности, на 95-100 человек. Так появился СуперДжет.

В нормальной рыночной ситуации — как создаются самолеты Boeing, Airbus и т.д. — они изучают рынок, проводят широкий опрос среди авиакомпаний, потенциальных потребителей, собирают информацию, что нужно будет авиакомпаниям через 5 лет, через 10, как они видят рынок. На основе этих данных создается самолет, и сразу заключаются договора с этими авиакомпаниями. То есть, создается продукт для заказчика. У нас как раз нет. У нас между разработчиком, производителем (в данном случае КБ “Сухой”) и авиакомпаниями есть государство в лице Минпромторга. И чиновники диктуют то, что, по их мнению, будет нужно. В итоге появился Сухой СуперДжет, как мы его имеем. Отличительная черта, как я уже сказал — максимальное использование зарубежных комплектующих.

Сейчас авиация — это один из самых глобальных рынков. Если посмотреть, то в каждой сфере авиационных комплектующих во всем мире есть 3-4 монстра, которые держат весь рынок. Например, если взять авиационные двигатели, то это Rolls-Royce, Pratt & Whitney, General Dynamics и французская Snecma — четыре концерна, на двигателях которых летает весь мир. То же самое и в авионике. Есть две или три компании, которые делают авионику на все самолеты всех производителей.

Получается, что российский авиапром очень сильно упал по сравнению с советским. Яркий пример. Перед развалом СССР я был в Комсомольске-на-Амуре, работал на авиационном заводе имени Гагарина (это тот, кто сейчас производит СуперДжет). Тогда это было Производственное объединение им. Гагарина, и оно выпускало при плане 12 самолетов в месяц — 10 самолетов. То есть, 120 самолетов СУ-27 в год. Сто двадцать! И таких крупных заводов было более 20. У нас сейчас весь российский авиапром за год поставляет всем заказчикам 60-80 аппаратов — это и самолеты, и вертолеты. Когда я работал в Комсомольске-на-Амуре на этом заводе работало 40 тысяч человек — сейчас 12 тысяч. Мы очень много потеряли: заводы, кооперацию, электронную промышленность, в значительной степени отраслевую науку.

Так вот, суховцы, когда проектировали СуперДжет, они это понимали, они это знали. И для того, чтобы создать самолет, который будет востребован на зарубежном рынке, нужно, чтобы он, во-первых, был не хуже конкурентов — то есть, максимально использовать импортные комплектующие, как у конкурентов, во-вторых, он должен получить сертификацию за рубежом. Если он ее не получит, его нельзя будет продавать иностранным заказчикам. А если у тебя нет зарубежных комплектующих по основным системам — двигатель, авионика, бортовые системы — очень тяжело пройти сертификацию. Так и получилось, что СуперДжет, который спроектирован российским КБ “Сухого”, производится в Комсомольске-на-Амуре, когда был конкурс самолетов региональной авиации для авиакомпании, которая возит президента и первых лиц, проиграл украинскому АН-148. В украинском самолете АН-148 российских комплектующих больше в процентном отношении, чем в российском СуперДжете.

Но благодаря импортным комплектующим самолет получил, выданный межгосударственным авиационным комитетом в 2011 году, а уже через год — сертификат летной годности европейского агентства по безопасности гражданской авиации — это самый жесткий зарубежный сертификат. Ни один самолет в советской и российской истории такого сертификата не имел. Это произошло потому, что критически важные элементы — зарубежные, которые уже сертифицированы. Иностранных комплектующих в СуперДжете, по разным данным, от 60 до 80%.

А с возникновением санкционной ситуации этот плюс стал минусом. Проект стал очень уязвим. Санкции — три их волны — сейчас не влияют на СуперДжет, все, что ставится на самолет иностранного под санкции не попадает, но любое новое ужесточение санкций может привести к тому, что не будет ни двигателей, ни авионики.

Отсюда возникает нынешняя программа Минпромторга по максимальному импортозамещению. Сейчас мы говорим о СуперДжете Нью с максимальным импортозамещением, и там будут двигатели, созданные на основе ПД-14. Этот двигатель нужно будет сертифицировать отдельно, а начинается сертификация с оценки и подтверждения всего производства — это очень сложно. Так что, новый двигатель, новое композиционное крыло, которое само по себе, конечно, хорошо, но на то, чтобы это сертифицировать уйдут годы.

И в ситуации с СуперДжетом Нью мы снова идем не от авиакомпаний. Опять возникает чиновничья прослойка в виде Минпромторга — причем это не министерство авиационной промышленности или Гражданской авиации, как это было в советское время, это непрофильная структура.

Потом, необходимо понимать, что стопроцентного импортозамещения не произойдет. Российских комплектующих на 60-70% — значит, 30-40% иностранного производства. И все равно на них могут попасть санкции. Это ослабление риска, но не решение проблемы.

Самое неприятное, что, с точки зрения авиационного конструктора, это будет другой самолет на основе имеющегося. Если взять аэробус А-320 — это некая базовая модель. Потом возникает укороченная модель с меньшей пассажировместимостью — это уже А-319. А с повышенной пассажировместимостью — А-321. Самолеты похожи, но они разные. Здесь то же самое. На СуперДжет СуперДжет Нью будет похож, но это уже другой самолет, с другим крылом и другим двигателем. С точки зрения авиаконструктора, если нововведения составляют более 20-30%, это совершенно новый самолет, и к его проектированию относятся соответственно.

Предстоит огромная работа — все это нужно сделать, потом сертифицировать и т.д.. При этом, если будут проблемы с зарубежной сертификацией (а они будут), мы не сможем самолет продавать. По большому счету, самолет, который мы создаем с опорой на собственные силы, мы создаем для внутреннего рынка. А емкость внутреннего рынка продать 400-500 самолетов не позволит.

Вообще проект СуперДжета изначально убыточен. Он существует за счет дотаций государства. То есть, нормальный рыночный механизм создать и поддерживать самолет не позволяет.

Есть еще очень важный момент. Существует разница между самолетом и его надежностью и его проблемами в обслуживании и эксплуатации. Получилась интересная вилка, возникшая именно при выходе на зарубежный рынок, когда от СуперДжета все отказались. Проблема в том, что хороший самолет не смогли обеспечить систему постпродажного обслуживания (снабжение запчастями и пр.) на международном уровне. Самолет, который стоит на земле, приносит только убытки.

Это проблемы не пассажиров, это проблемы авиакомпаний, для которых в силу организационных, логистических вещей, этот самолет убыточен.

После аварии в мае в Шереметьево, когда заживо сгорел 41 человек, все это выплеснулось в общество. Сейчас к самолету приковано очень пристальное внимание, в обществе появилась некая фобия. На самом деле, ни один сертификат, выданный ранее, отозван не был. С этой точки зрения самолет безопасен.

Так что, хороший самолет, но в обслуживании плох. Представьте, что купили Мерседес, и он у вас стоит в гараже, пока вы ездите на такси и несете убытки. Это тот самый случай.

Так что, могу сказать, что, чем создавать новый вариант СуперДжета с импортозамещением, лучше наладить нормальное постпродажное обслуживание уже имеющихся самолетов, осуществлять эволюционное совершенствование.

Важно понимать, что мы не можем сейчас, опираясь на свои ресурсы, создать пассажирский самолет, отвечающий современным требованиям и конкурентоспособный. В этом проблема. Мы сейчас слабы.

Сделали хороший самолет, но недоработали в логистике, снабжении запчастями. Именно в этом направлении и надо работать. А мы начинаем делать самолет для внутреннего рынка, который будет заведомо не соответствовать требованиям. Это как, когда ученик в школе “не тянет” школьный курс. Есть два варианта — найти репетитора и его подтянуть, а можно сдать в школу для умалишенных — ему там будет легче! Мы идем, к сожалению, по второму пути”.

Россия > Авиапром, автопром > newizv.ru, 26 декабря 2019 > № 3249659 Вадим Лукашевич

Могучие крылья России

23 декабря дальней авиации ВКС РФ исполняется 105 лет.

Как и прежде, основное внимание в повседневной деятельности дальней авиации сос­редоточено на подготовке органов управления, соединений и воинских частей к выполнению задач мирного и военного времени, в том числе на качественном проведении различных учений. О результатах боевой учёбы в завершившемся учебном году и многом другом в преддверии профессионального праздника авиаторов-стратегов «Красной звезде» рассказал командующий дальней авиацией генерал-лейтенант Сергей Кобалаш.

– Сергей Иванович, расскажите, пожалуйста, что представляет собой сегодня дальняя авиация, в чём её особенность и отличия от других родов авиации.

– Дальняя авиация – это объединение Военно-воздушных сил, входящее в состав ВКС России и организационно включающее в себя соединения, авиационные полки, Центр боевого применения и переучивания, а также другие части и подразделения. Особенность дальней авиации в сравнении с другими родами авиации в том, что она является воздушным компонентом Стратегических ядерных сил России. Кроме того, география полётов дальней авиации – практически весь земной шар. Это полёты в различных физико-географических условиях над акваторией Мирового океана и в разных регионах мира.

В настоящий момент на вооружении дальней авиации состоят стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС, дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3, самолёты-заправщики Ил-78, учебные самолёты Ту-134 различных модификаций и другие типы авиационной техники.

– Подведите, пожалуйста, итоги боевой подготовки в соединениях и частях дальней авиации за текущий год. Каких результатов удалось достичь? В каких мероприятиях принимали участие экипажи? Какой средний налёт у лётчиков?

– Все задачи боевой подготовки, поставленные главнокомандующим Воздушно-космическими силами, командующим Военно-воздушными силами соединениям и воинским частям дальней авиации на учебный год, выполнены в полном объёме с хорошими и отличными резуль­татами. План подготовки объединения на год выполнен полностью. Со всеми соединениями, частями и подразделениями дальней авиации проведены лётно-тактические учения, с частями и подразделениями обеспечения – тактико-специальные учения. Всего было проведено более 40 учений.

Кроме того, личный состав объединения в течение года принимал участие в мероприятиях оперативной и боевой подготовки по плану вышестоящих органов военного управления, Армейских международных играх и других мероприятиях. Наиболее значимые из них: стратегические командно-штабные учения «Центр-2019» и «Гром-2019», совместное учение «Боевое содружество – 2019» и другие, международный авиа­салон «МАКС-2019» и форум «Армия-2019», всеармейский и международный этапы конкурса «Авиадартс-2019».

Как одну из наиболее важных задач дальней авиации в мирное время хочется отметить выполнение полётов в воздушном пространстве над нейтральными водами в различных регионах земного шара. В течение года полёты выполнялись над акваториями Северного Ледовитого, Атлантического, Тихого и Индийского океанов, Чёрного, Норвежского, Северного, Балтийского, Японского, Жёлтого и Восточно-Китайского морей.

Знаковым мероприятием стали полёты с посадкой стратегических ракетоносцев Ту-160 в ЮАР на аэро­дромах Ватерклоф и Йохан­несбург. Это первый в истории визит дальней авиации на Африканский континент. Кроме того, в июле в акватории Жёлтого и Восточно-Китайского морей впервые было проведено совместное воздушное патрулирование экипажами дальней авиации ВКС России и ВВС НОАК, призванное стать важным этапом военного сотрудничества между Россией и Китаем.

Продолжалась подготовка лётных экипажей, в том числе по наиболее сложным видам (полёты на дозаправку топливом в воздухе, строем, при метеоминимуме погоды). Всего за год экипажи дальней авиации налетали около 20 тысяч часов. Средний налёт на экипаж составил более 100 часов.

– В СМИ широко освещался визит авиагруппы ВКС и экипажей самолётов Ту-160 в ЮАР осенью этого года. Расскажите, с какой целью он проводился, какие задачи решались?

– Основные цели визита – развитие двустороннего сотрудничества и отработка вопросов взаимодействия между ВКС России и ВВС ЮАР. Проведение мероприятия способствовало повышению боевой выучки лётного состава двух стран.

Особенностью выполнения задачи была большая продолжительность полёта над Индийским океаном, в полёте наши самолёты сопровождались истребителями ВВС ЮАР. Все полёты выполнялись с соблюдением международных правил использования воздушного пространства.

Во время визита наши экипажи осуществили продолжительный перелёт, дозаправку в воздухе, посадку на аэродромах Ватерклоф и Йоханнесбург, получили опыт выполнения полётов в удалённых географических районах, взлёта и посадки в условиях высоких температур южных широт, опыт организации взаимодействия с экипажами ВВС ЮАР.

– Как за последние годы расширилась география присутствия дальней авиации? В каких ещё регионах наши стратегические корабли успели побывать?

– Все международные визиты широко освещались СМИ, поэтому отследить географию посещений несложно. Мы побывали в Южной Америке (Венесуэла), Индонезии, Китае и ЮАР.

Кроме того, экипажи дальней авиации регулярно выполняют полёты в полярных широтах, в нейтральных водах Тихого и Атлантического океанов, над прилегающими к территории России морями. Ежегодно проводятся совместные учения стран СНГ с выполнением полётов в Центрально-Азиатском регионе. Ну и конечно, это участие в антитеррористической операции в Сирии.

– Как на лётном составе и авиационной технике сказываются полёты в арктических, средних и южных широтах, а также в районе экватора?

– Безусловно, каждый регион имеет свои физико-географические особенности.

Арктика – это низкие температуры, большие температурные перепады между днём и ночью, затяжные полярные ночи и дни, безориентирная местность и не­устойчивая работа навигационного и радиооборудования в полярных широтах. Экваториальные и южные широты – это жаркий климат, высокая влажность, разрежённый воздух, высокогорные аэродромы.

Всё это, естественно, накладывает свой отпечаток как на личный состав, так и на технику.

Вместе с тем личный состав дальней авиации успешно справляется со всеми поставленными задачами, а авиационная техника подтверждает свою надёжность и эффективность.

При подготовке к выполнению полётов в таких условиях рассматриваются и оттачиваются все особенности предстоящей работы, решается большое количество задач обеспечения. Глубокая проработка всех аспектов деятельности и тщательная подготовка – это залог успешного решения любой задачи в воздухе.

– В течение трёх лет активно осваиваются арктические широты, аэродромы Анадырь и Воркута. Продолжается ли эта работа сегодня?

– Всё верно. За последние годы у нас впервые экипажи Ту-22М3 выполнили посадку на аэродромах Воркута и Анадырь. Впервые экипажи стратегических ракетоносцев Ту-160 осуществили посадку в Анадыре. В этом году мы эти достижения закрепили. Это стало уже нашей плановой работой. Что касается развития региона, то планами перспективного строительства предусмотрена реконструкция и дальнейшее развитие современной инфраструктуры авиационных частей дальней авиа­ции, расположенных в данном регионе.

– Сейчас активно ведутся работы по воспроизводству самолётов Ту-160 и их развитию, углублённой модернизации самолётов Ту-95МС и Ту-22М3. Чем они будут превосходить имеющиеся на вооружении образцы?

– Все самолёты, стоящие на вооружении дальней авиации, прошли серьёзный путь становления от базовых моделей до современных образцов. Наши стратегические корабли неоднократно модернизировались и совершенствовались.

Практически неизменным остался лишь их внешний облик. А внутри установлены современные авионика, бортовой радиоэлектронный комплекс и другое оборудование. И конечно, изменилось вооружение самолётов, получивших новейшие образцы, в том числе высокоточные. Отмечу, что современные прицельно-навигационные системы, системы управления и вооружение в несколько раз улучшили точностные характеристики поражения целей бомбами и крылатыми ракетами.

– Как выстроена программа подготовки лётного состава дальней авиации? Где обучают курсантов, желающих стать лётчиками и штурманами дальней авиации, на каких машинах они летают, где и как совершенствуют мастерство?

– Наиболее сложной задачей в организации боевой подготовки считается ввод в строй и воспитание молодого лётного состава, прибывающего из авиационных училищ. В авиационных училищах курсанты-лётчики начинают летать с 3-го курса на самолётах типа Л-39, Як-130, Ан-26 и Ту-134УБЛ, штурманы – на Ту-134Ш.

Молодые офицеры после окончания Краснодарского ВВАУЛ (лётчики) и Челябинского филиала Военно-воздушной академии (штурманы) прибывают в строевые части дальней авиации, после чего проходят переучивание на тот тип авиационной техники, на который получили распределение.

Освоив теорию и сдав необходимые зачёты, молодые лётчики приступают к полётам в составе опытных экипажей. Подготовка осуществляется методом «от простого к сложному». После полётов в районе аэродрома молодые лётчики и штурманы допускаются к полётным заданиям по маршруту на боевое применение и другим сложным видам лётной подготовки. Обеспечивается максимальный требуемый налёт на молодого лётчика и штурмана.

– Сергей Иванович, расскажите о задачах, стоящих перед дальней авиацией на будущий год. На что планируется сделать акцент, в каких учениях будете принимать участие?

– Если говорить в целом о задачах дальней авиации, то прежде всего это обеспечение требуемого уровня подготовки органов управления соединений, частей объединения, лётных экипажей, а также личного состава всех категорий к выполнению задач в различных условиях обстановки; поддержание требуемого уровня исправности авиационной техники и боеготовности экипажей.

Кроме того, мы будем продолжать полёты в назначенных районах и акватории Мирового океана, готовить личный состав объединения к совместному выполнению задач с другими видами и родами войск. Приоритетным будет совершенствование подготовки молодых экипажей к выполнению задач по предназначению, освоение лётно-техническим составом соединений и частей поступающих современных образцов вооружения, военной и специальной техники. И разумеется, одной из наиболее важных задач является обеспечение безопасности при проведении мероприятий боевой подготовки и безаварийной лётной работы.

Наиболее значимы для нас в следующем году воздушная часть парада в Москве, посвящённого 75-летию Победы в Великой Отечественной войне, СКШУ «Кавказ-2020», международный конкурс по воздушной выучке среди лётных экипажей «Авиадартс-2020» и другие.

– Этот год для дальней авиации – юбилейный. Какие мероприятия спланированы в рамках празднования 105-летия, а также 100-летия легендарного командующего дальней авиацией Героя Советского Союза генерал-полковника авиации Василия Васильевича Решетникова?

– Да, на 105-ю годовщину запланирован ряд мероприятий. Среди них – вручение командованию дальней авиации Знамени объединения, поздравление со 100-летним юбилеем Героя Советского Союза, командующего дальней авиацией с 1969 по 1980 год генерал-полковника авиации в отставке Василия Васильевича Решетникова и праздничный концерт, посвящённый празднованию 105-летия со дня образования дальней авиации России.

Мероприятия пройдут 23 декабря в Центральном академическом театре Российской Армии. Накануне празднования состоится возложение цветов у памятника лётчикам дальней авиации.

Отличившиеся военнослужащие будут отмечены и награждены государственными и ведомственными наградами. Праздничные мероприятия пройдут не только в управлении командования дальней авиации. Военнослужащие всех гарнизонов в этот день будут задействованы в них. Запланированы праздничные концерты, чествование ветеранов, возложение цветов в памятных местах.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия. Весь мир > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 23 декабря 2019 > № 3253664 Сергей Кобалаш

В следующем месяце в Иране откроют завод по производству шин для грузовиков

Министр промышленности, горнодобывающей промышленности и торговли Ирана Реза Рахмани объявил, что в следующем месяце в стране будет открыт завод по производству шин для грузовых автомобилей, чтобы удовлетворить 25 процентов потребностей страны, сообщает IRIB.

«В настоящее время мы импортируем 70 процентов необходимых грузовых шин. Но было запланировано строительство пяти заводов, чтобы сократить импорт. Ввод первого завода в эксплуатацию в следующем месяце позволит нам достичь 55-процентной самообеспеченности в отношении этого продукта», - сказал министр.

«Мы предприняли несколько серьезных шагов с точки зрения внутреннего производства и самообеспечения, и первый из них заключается в том, чтобы предотвратить импорт продукции, которая может быть произведена внутри страны», - отметил Рахмани.

На прошлой неделе министр заявил, что использование отечественного производства сэкономило стране 412 миллионов евро за последние шесть месяцев.

Улучшение внутреннего производства было одной из основных стратегий, которой Иран следовал в последние два года, чтобы повысить свою независимость.

С этой целью правительство Ирана поставило вопрос поддержки отечественных производителей на повестку дня в текущем году.

В конце ноября Рахмани заявил, что опора на внутреннее производство сэкономит стране 10 миллиардов долларов в ближайшие два года.

Еще в октябре лидер Исламской революции аятолла Сейед Али Хаменеи заявил, что правительственным чиновникам следует запретить импорт товаров, которые производятся внутри страны.

Иран > Авиапром, автопром. Химпром > iran.ru, 20 декабря 2019 > № 3271021

LADA официально выходит на рынок Кыргызской Республики. Об этом говорится в сообщении компании.

Дилерский центр LADA открылся в Бишкеке.

Напомним, в 2019 году новые салоны LADA были открыты в Азербайджане (два центра), Беларуси (один центр), Узбекистане (восемь центров), Кыргызстане (один центр), Монголии (один центр) и в Боливии (два центра). Два автосалона LADA сейчас проходят ребрендинг в Казахстане.

Группа "АВТОВАЗ" входит в состав Groupe Renault и выпускает автомобили по полному циклу производства и автокомпоненты для 4-х брендов: LADA, Renault, Nissan, Datsun. Производственные площади группы расположены в г. Тольятти - АО "АВТОВАЗ" и в г. Ижевск - ООО "ЛАДА Ижевск".

Бренд LADA представлен в сегментах В, В+, SUV и LCV, которые составляют 5 модельных семейств: Vesta, XRAY, Largus, Granta и 4x4

Россия. Кыргызстан. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт > akm.ru, 18 декабря 2019 > № 3235208

Правила дорожного мышления

Управлять автомобилем станут силой мысли и глазами

Текст: Мария Агранович

Садимся в машину, пристегиваемся, надеваем шапку и... едем. Руль трогать необязательно. Нет, это не сюжет из области научной фантастики. Это нейромобиль - разработка ученых Нижегородского госуниверситета им. Лобачевского, которую они представили на выставке "Вузпромэкспо-2019" в Москве.

Чтобы рулить этим авто, не нужно мышечных сокращений. В движение машину приводит сила мысли. В прямом смысле слова. Главное - надеть "нейрошапочку" с электродами, подключенными к системе управления автомобиля, основанной на интерфейсе "мозг-компьютер". И - думать.

- В целом, "голову" можно подключить к любому цифровому устройству, и управлять им без помощи мышц, - говорит Никита Григорьев, сотрудник лаборатории ННГУ. - Конечно, в первую очередь наша цель - облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями. Сегодня самое распространенное средство передвижения для тех, у кого нарушены функции рук и ног - инвалидная коляска. Но далеко с ней не уедешь.

Данные о поездке в машине будут выводиться на лобовое стекло или отдельный экран через систему дополненной реальности. Также авто будет оснащено поддержкой голосового управления.

Пока это лишь прототип, но выпуск первой партии таких электрокаров в продажу запланирован уже на 2022 год.

Выставка "Вузпромэкспо" - ключевое мероприятие для вузов, НИИ и предприятий. Здесь - лучшие разработки, заключения партнерских соглашений, мастер-классы и даже ярмарка вакансий.

Что еще интересного? Кроме нижегородского нейромобиля, можно было прокатиться и на солнцемобиле. Это проект ученых из Санкт-Петербургского политехнического университета. Поверхность авто - сплошь из пластин с фотоэлементами. Если ехать со скоростью 60 км/ч в ясную солнечную погоду, можно очень долго не заряжать аккумулятор.

Система для проверки подлинности голограмм. Установка, превращающая водоросли в фильтр для воды. Проект для превращения водоема в электростанцию… Редко, когда в одном месте сразу можно увидеть столько научных разработок для самых разных областей науки и техники.

Ученые из Дальневосточного федерального университета показали образцы продукции из золошлаковых отходов угольных ТЭС. Оказывается, из них можно извлекать не только так называемый остаточный уголь (из него потом делают топливные брикеты), но и более мелкие фракции. В частности, песок и золу. Песок - в строительство, а зола - в материалы для изготовления кирпича, блоков, плит и т.д. Заменяя золой до половины традиционной смеси (например, цемента, производство которого стоит в мире на втором месте по загрязнению окружающей среды), ученые предлагают более экологичную строительную продукцию.

Многие проекты на "Вузпромэкспо" были представлены в рамках работы создающихся научно-образовательных центров (НОЦ) мирового уровня. По мнению министра науки и высшего образования Михаила Котюкова, именно развитие НОЦ сейчас одна из важнейших задач. Пять пилотных центров уже активно работают - и это один из главных итогов первого года реализации нацпроекта "Наука".

А что еще сделано? Отобраны организации, которые будут заниматься развитием международных научных центров по математике и геномным исследованиям, создана система развития установок "мегасайнс" в области ядерной физики. Кроме того, на завершающем этапе - проектирование нового российского научно-исследовательского судна. Такого не делалось у нас четыре десятка лет. Грантовые программы поддержки молодежных исследовательских проектов запущены, обновляется приборная база институтов, открыты 280 новых научных лабораторий для молодых исследователей. Ставка нацпроектов в целом, по словам Котюкова, - именно на перспективную молодежь.

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 17 декабря 2019 > № 3233200

Сергей Петров: «Надо смотреть широко на общий бизнес-климат в стране»

Основатель компании «Рольф» в интервью Business FM сообщил, что желающих купить ее оказалось неожиданно много

На компанию «Рольф» появилось около десяти претендентов. Об этом Business FM сообщил ее основатель Сергей Петров. В России против бизнесмена возбуждено уголовное дело о выводе средств. Предприниматель свою вину отрицает.

Не так давно стало известно о продаже «Рольфа». В каком состоянии сейчас находится сделка?

Сергей Петров: Это не ко мне вопрос, это вопрос к Delance. Надо понимать, что, несмотря на то, что я основатель, я когда-то все это продал в такой безотзывный траст, он не предполагает моего влияния. Здесь, конечно, трасти, которые принимают решения, будут прислушиваться как к наиболее, может быть, опытному эксперту ко мне, как к знающему бизнес, но могут и не прислушаться. Поэтому лучше спросить компанию, но я полагаю, что сейчас идет сбор заявок, и потом будет принято решение, как только он закончится.

Вам известны претенденты?

Сергей Петров: Мне известно, что их достаточно неожиданно много, но я не могу комментировать детали, потому что кто-то мне известен, а кто-то нет. Это будет некорректное комментирование.

Много — это единицы, десятки, сотни?

Сергей Петров: Нет, это около десяти, может быть 12. Как считать. Есть иностранные компании, есть внутренние.

Понятно, что вы не акционер и все это находится в трасте, но тем не менее с вами советовались. Можете ли вы ответить на вопрос, каковы мотивы этой сделки?

Сергей Петров: Мотивы я могу понять, потому что если бы у меня спросили, это не личный вопрос, но мотивы — это надо смотреть широко на общий бизнес-климат в стране: очень многие компании сейчас задумываются, продолжать бизнес или нет. Лучше спросить мотивы Гуриева (Сергей Гуриев, экономист, проводивший экспертизу по «делу ЮКОСа». — Прим. ред.), это им не возвращается, или еще кого-то. Вот они скажут, вроде бы все хорошо, и солнышко светит, и Москва похорошела, но какой-то следователь может вызвать и сказать: «А вот я считаю так», — и что он там обещал, обыск или арест. Соответственно, у человека нет такой защищенности, как, например, в Европе. Если ты не совершал преступления, ты знаешь это твердо, никто не может тебя привлечь. Конечно, могут попробовать, но твой адвокат любого следователя в такое положение поставит, что ой-ой-ой. И это обеспечивается независимой судебной системой. Еще обеспечивается законодательной системой.

Например, в Австрии до 70% компаний — это все-таки средний и небольшой бизнес. И здесь почти два миллиона человек работают среди восьмимиллионного населения. Представляете, это 158 тысяч частных компаний. Они, конечно, не опираются на газ, на нефть, и поэтому у них во всем истеблишменте находятся люди, которые понимают, что, вообще-то, защита от такого риска — это первое условие инвесторов. Находиться в стране, планировать надолго. Это норма. Любой бизнес должен планировать на много лет вперед. Даже торговый, как у нас называют. На самом деле, это не торговый. Здесь у нас огромное количество инженеров, техников, которые работают, это цеха, это большое количество специалистов производственного плана. Надо сначала купить землю, спроектировать, вложить деньги в постройку, еще полтора года будет это строиться, потом с трудом ждать, при всяких препонах, потом это все надо поставить в бизнес, чтобы он еще и окупался в течение не меньше десяти лет. И вот это все должно быть впереди у любого инвестора, у любого предпринимателя — надежная картинка, что это будет. Вот ее сейчас нет, она уходит, и поэтому, конечно, находиться в стране инвесторам, предпринимателям, которые могут делать бизнес и за границей... В России это будет более выгодно пока, но уже не так. За границей, я понимаю ваш следующий вопрос, почему многие наши остаются и работают.

Не совсем такой вопрос. Вопрос в том, что претендентов, как вы сами сказали, неожиданно оказалось много, несмотря ни на что.

Сергей Петров: Да. Здесь я не знаю, когда будет сформирован лист, можно будет им задать вопрос, отчего много. Могут быть разные причины и внутри. Во-первых, «Рольф» — это очень хорошая компания, это самая белая, самая эффективная компания, и, естественно, любой покупатель видит хороший апсайд. Почему бы и не купить? Во-вторых, наверное, даже на падающем рынке всегда есть лидеры, которые могут эффективно работать, и не потому, что они случайно нашли какую-то модель, а потому, что коллектив настолько эффективен, что он сам найдет, что нужно делать. Перейти на секонд-хенд, на более дешевую модель — и такие вопросы рассматривали. И все это вместе, вероятно, дает такой эффект.

Несмотря на стагнацию рынка?

Сергей Петров: Несмотря на стагнацию рынка, всегда будет кто-то, кто в стагнации, в своем самом стагнирующем бизнесе будет очень хорошо работать. Более того, на лидера обычно, наоборот, выпадает естественное стремление рынка консолидироваться. Вы, например, маленькую компанию имеете, и она в сложном положении, но вам нужно платить гораздо больше сотрудникам, потому что в большой лидирующей компании есть продвижение, молодежь там охотно работает. В маленькой компании нет такого. Значит, нужно это компенсировать, как минимум большими затратами. У вас лучше маркетинговые позиции при переговорах с рекламодателями, с банком, вы получаете большие объемы, большую надежность и меньший процент и так далее. Поэтому на лидера и карта идет, он начинает консолидировать рынок.

Если я правильно вас понял, вы связываете продажу бизнеса с уголовным делом.

Сергей Петров: Я сам рассказываю, как бы я себя вел. Я знаю, что у Delance давно уже стремление найти места, где инвестировать гораздо более безопасно и интересно.

В каком состоянии сейчас уголовное дело против вас находится?

Сергей Петров: Я не знаю, в каком оно состоянии сейчас находится. Оно идет уже шестой месяц. Самое страшное в этом деле, что Анатолия Кайро держат под домашним арестом. Слава богу, под домашним, но это мы уже записываем в плюс, хотя человек ни в чем вообще не виноват. Я помню, как он в апреле в первый раз, когда изымала ФСБ бумаги по этой сделке, удивил меня. Что там вообще искать? Он понятия не имеет о сделке. Там какая-то настолько иезуитская логика — взять и обвинить по статье, которая не для этого создана. Она должна применяться вместе с другими статьями, даже сейчас Минфин, по-моему, пытается ее отменить. И правительство признает, что она вообще нелепая. Даже с этим можно обвинить, только если признать заниженную цену, а это вообще всегда можно спорить — нанять какую-то фирму с Кавказа — почему именно ее, почему не какую-нибудь солидную? — и сказать, что занижена цена. Это вы сегодня купите акции какой-нибудь иностранной компании, а завтра они упадут в цене, и можно возбуждать дело на вас. Понятно, какой это будет бизнес-климат, как люди могут в этой ситуации находиться. Могут, наверное, рассчитывать на какие-то связи, на то, что сегодня град и нужно спрятаться. Но это, конечно, не для нормального бизнеса.

Не только вашу компанию оценивали никому не известные фирмы, есть и другие случаи.

Сергей Петров: Это, конечно, очень сильно облегчает ситуацию. Спасибо за такое успокоительное заявление. Когда набор таких мелкий странностей, это показывает, что силовики все больше вмешиваются со своим мышлением. Вы знаете, я девять лет был в Думе, я помню, буквально на восьмом году я в первый раз сталкиваюсь с тем, как мы принимаем законы такого рода. Чтобы войти в российскую Думу, сначала вы стоите в очереди в Георгиевском переулке, в последнее время особенно унизительно. Стоите, показываете паспорт, стоит фэсэошник, бюро пропусков. Есть такое, есть? Потом идете в три погибели, стоите долго в очереди, потом проходите через контроль, рамки и прочее, получая временный пропуск, и на обратном пути вы его предъявляете. Я помню, как глава района приехал ко мне буквально через месяц после начала работы и потерял свой временный пропуск. Ну потерял, какая проблема? Нет, нельзя выйти. Я хотел его вывести, подошел к охранникам, говорю: «Я депутат, вот ко мне человек пришел, но потерял пропуск». Они сказали, что не могут его выпустить, пусть идет в центральный отдел, там пишет объяснительные. Мне говорят: «Вы видели, как он потерял?» Если сравнить, как я в ту же неделю проходил в британский парламент — мне нужно было поговорить с коллегами-британцами по законопроекту — я просто подошел, на входе четверо полицейских болтают друг с другом, я сказал, что у меня назначена встреча, меня пропустили. Нет ни центрального отдела, ни пропусков. И в этой атмосфере депутаты варятся, принимают решения. Все подчинено какому-то охранительному режиму. Это въедается в кровь, в кожу. И потом принимаются такие законы, которых нигде в мире нет. Что нам предъявляют? Перенести деньги из одного кармана в другой, с одного счета на другой. Но деньги — это валюта, рубль тоже валюта. Такие законы есть. И на них потом спекулирует наша силовая бюрократия.

О Сергее Гуриеве, которого вы упомянули: он все-таки в Россию возвращался и даже тут выступал.

Сергей Петров: Он возвращался уже в статусе международного чиновника с дипломатической защитой, но в принципе жить все время в надежде, что авось пронесет, человек, который может спокойно получить работу в Париже или Лондоне, конечно, не захочет. Рано или поздно наиболее сильный, наиболее активный человек захочет покинуть страну.

У австрийских полицейских к вам вопросов не было? Известно, получили ли они запрос из России?

Сергей Петров: По крайней мере, здесь ко мне никто никогда не обращался. За все время ведения бизнеса два раза были какие-то вопросы, я их разъяснял или по телефону, или письменно. Это относилось к бизнесу. Сейчас ко мне никаких вопросов нет. Здесь просто нет таких уголовных дел, такого не может быть. Продажа акций налоги не уменьшает, это бессмысленная операция. Им непонятно, о чем речь идет. А раз нет в местных законах, то нет никаких претензий.

Вы основатель компании «Рольф», сейчас компания перейдет другому владельцу, если сделка состоится. Какие чувства как основатель вы испытываете при этом?

Сергей Петров: Любой человек испытывает сожаление, потому что при основании у меня была мысль, что у нас начинается новая жизнь, новые бизнесы, которые будут передаваться детям, внукам. Люди привыкают работать в определенном режиме, в режиме лояльности, в режиме гордости за то, что они делают. Это не так, как когда, например, государство инвестиции делает. У нас были планы, после того как освоены ремонты, выпускать сначала запчасти, а потом и автомобили. Хотели выпускать электромобили. Это естественно. Все теперь не суждено сделать, потому что это требует бизнес-климата не такого, где всем управляют силовые структуры, а где все-таки управляют всем бизнес-люди. Я понимаю, что этому не суждено состояться. Я думал, что возникнет новая бизнес-элита, которая не будет, если чиновник не пойман, но он неприлично себя вел, хотя бы подавать ему руку, не будет открывать двери своих домов для них, и тем самым будет подвигать общество все время совершенствоваться, становиться более цивилизованным, более открытым, более честным и более эффективным.

Есть какие-то предварительные планы, как распорядиться полученным от продажи компании капиталом?

Сергей Петров: Это надо обращаться к Delance, они скажут, есть еще планы у кого-то или нет. Я все-таки здесь выступаю только как основатель, который имеет авторитетный голос, но именно в вопросах того, что он знает. А как там дальше, это вопрос со мной не обсуждался.

Электромобили можно и в Австрии делать, в любой стране...

Сергей Петров: Это здесь уже и так делается, можно только это усиливать. Хотелось бы, чтобы все это делалось в России, создавались рабочие места. Кто-то нас обвинял в выводе денег, я взял справку, за последние годы мы не меньше 3 млрд рублей в год инвестировали и создавали рабочие места в России, компания росла по 20-30%, это очень хороший показатель на сложном рынке. Конечно, ничего общего нет с выводом денег, наоборот, есть очень интенсивное развитие. И были планы все это делать в России.

Росла конкретно за какие годы?

Сергей Петров: Я за последние четыре года брал. Это примерно 2,5-3 млрд рублей каждый год инвестиций, которые делались в России на создание новых рабочих мест, новые центры открывались, новые площадки, шла большая программа по развитию секонд-хенда. Компания и дальше развивается, она растет, в этом смысле ничего не происходит. Хотя вот сейчас рынок садится. Но это уже рыночные проблемы. Мы говорим о самой компании — огромные внутренние инвестиции, в отличие от госинвестиций, не разворовывались. Они всегда эффективные, это всегда создание не только рабочих мест, а правильных людей, которые понимают, что честный бизнес — самый эффективный бизнес.

Россия > Авиапром, автопром. Приватизация, инвестиции. Транспорт > bfm.ru, 16 декабря 2019 > № 3244714 Сергей Петров

Когда появится российское летающее такси?

Главный редактор Business FM Илья Копелевич побеседовал с соруководителем рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы Сергеем Жуковым

Российские специалисты разрабатывают систему аэротакси в Дубае. Но будет ли российское летающее такси? Почему в космических разработках пока так мало успехов у российских частных компаний? Всем этим занимается соруководитель рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы Сергей Жуков — сам в прошлом член отряда космонавтов.

Мандат Национальной технологической инициативы при президенте, которую курирует помощник Андрей Белоусов, спецпредставитель по технологическому развитию Дмитрий Песков, Агентство стратегических инициатив (АСИ) в том, чтобы более дальние технологии развивать уже сейчас, то, что будет завтра. Небо и космос — одно из таких направлений, где, как все думают, произойдут колоссальные перемены: мы начнем двигаться, перемещать товары в большей степени уже не по земле, а по небу, причем с помощью автопилотных устройств. У меня самый простой вопрос. Я видел взлетающий полицейский мотоцикл, байк, его показывал наш российский дизайнер Владимир Пирожков, который занимается промышленным дизайном и сейчас руководит специальной лабораторией, где есть техника, на которой можно делать все что угодно. Насколько это сказка или не сказка?

Сергей Жуков: Технически это, видимо, не сказка. Есть другой очень талантливый дизайнер и изобретатель — Александр Атаманов, который, насколько мне известно, продает свои ховербайки дубайской полиции. Вообще, Дубай — очень интересный город, возможно, это будет один из первых городов, где будет летать также и аэротакси, возможно, с небоскреба до небоскреба и построен этот рынок, когда первые или последние мили ты едешь на такси, поднимаешься наверх на обычном такси, дальше ты летишь на аэротакси, опускаешься на следующий небоскреб, спускаешься по лифту и доехал немножко на машине. Наши коллеги из российского подразделения компании Arthur D. Little Артем Малков и Михаил Григорьев выиграли тендер и такой бизнес налаживают сейчас в Дубае. При этом проводится конкурс среди тех аэротакси, какие на сегодняшний день уже имеют место.

А они именно всей системой занимаются? Там же нужно инфраструктуру организовать? Как это контролировать, кто разрешения дает, куда садятся, какие резервные варианты, безопасность.

Сергей Жуков: Да, правила движения и так далее. Насколько я знаю, в качестве летающих моделей рассматриваются в том числе волокоптеры. Волокоптер — это некая машина, кабина, в которую ты садишься, над тобой большое силовое кольцо, и на нем много винтов, поднимающих и несущих тебя. То есть это мультикоптер. Есть проект EHang, в России уже есть его представительство. Это китайская машина, там кабина и винты немножко под тобой разнесены, четыре винта, машина тоже уже летает, возит людей, во всяком случае, в тестовом формате. Есть российские проекты, но они пока нелетные. На МАКСе было подписано соглашение между «ВР-Технологиями» и «Яндексом», и они пока вертолетики будут использовать как такси и отрабатывать машины по Подмосковью.

Обычные вертолеты?

Сергей Жуков: На самом деле, вертолет — это не очень экономически выгодная схема, поэтому надо что-то другое придумывать, скорее какие-то мультикоптерные темы, или конвертопланы, или гибридные машины, когда есть поднимающие винты, а есть толкающие: взлет по-вертолетному, полет по-самолетному. Такие вещи прорабатываются, в России в том числе.

Если посмотреть на мировой ландшафт, чего только ни делают эти малые новые летательные аппараты, в основном, конечно, автоматические. Кстати, а почему именно автоматические летательные аппараты станут массовыми, а не те, в которых сидят пилоты? Это заданность?

Сергей Жуков: Техника дошла до того уровня, когда человеческий фактор уже можно устранять, когда автомат делает меньше ошибок и когда экономически выгодно иметь на борту только пассажиров. Понятно, что не в тестовом периоде, все равно поначалу будет пилот. А так ведь это очень заманчиво: ты вызвал машину, назвал ей маршрут, садишься, захлопнул дверцу, нажал на кнопку, ты со своей любимой — и куда-то полетели. Скажем, если эта машина двухместная, зачем третий человек? Но это, конечно, большая инфраструктура: искусственный интеллект на борту, система автоматической диспетчерии, вооруженность этого летающего автомобиля массой датчиков, чтобы автомат мог уклониться от неожиданного препятствия. Должны быть соответствующие правила, законодательство, должна быть обеспечена авиационная безопасность, очень высокая надежность комплектующих систем, энергетики и так далее — много всего.

Есть какие-то представления о том, когда это будет происходить? Вы сказали, в Дубае это уже тестируется.

Сергей Жуков: Когда мы начинали «Аэронет» в 2015 году, мы думали, что все будет идти последовательно, а не скачками: сначала беспилотники научатся летать в полях, в тундре, научатся перевозить грузы, потом постепенно в малонаселенные пункты, и только потом, в далекой перспективе, города. А сегодня в мире активным образом развивается авиационная мобильность, аэромобильность. Есть примерно 20 мегаполисов, которым это крайне необходимо. Видимо, так же, как всегда в истории человечества, большая потребность вызывает к жизни технические и нормативные решения. Вполне возможно, именно авиационная мобильность будет двигаться вперед. Причем там ожидаемый рынок — это десятки, сотни миллиардов долларов.

«Иногда талантливый конструктор, который заточен под бизнес, бывает эффективнее, чем концерн, у которого очень много денег»

Вы знакомы с мировым ландшафтом разработок в этой сфере? Если да, то насколько наши разработчики сильно или не сильно отстают от того, что делают другие?

Сергей Жуков: Мы отстаем, конечно, потому что финансирование здесь существенно меньше. Хотя, как всегда, голь на выдумки хитра, и есть несколько очень интересных проектов. Сейчас, например, этим занимается концерн Airbus, у него есть конвертоплан. Есть компания Volocopter. Есть китайская копания EHang. Есть проекты вертикально взлетающих самолетов.

С Airbus нашим гаражным конструкторам трудно тягаться, конечно.

Сергей Жуков: Вы знаете, иногда талантливый конструктор, который заточен под бизнес, бывает эффективнее, чем концерн, у которого очень много денег. Насколько я знаю, этот проект авиационного такси Airbus имеет целый ряд недостатков. Я искренне желаю коллегам успеха, но я также желаю успеха нашим соотечественникам. Есть «АэроКэб» Вадима Тимошенко — очень интересный проект: для того чтобы взлететь, он просто поворачивает жалюзи. На мой взгляд, вполне надежная, хорошая конструкция, которую мы все никак не можем поддержать в НТИ.

НТИ, как я понимаю, создана как раз для того, чтобы смотреть не в завтрашний день, а в послезавтрашний, потому что в завтрашнем мы уже точно проиграли и Boeing, и Airbus, и по многим другим технологическим направлениям, у нас нет адекватных времени готовых разработок, чтобы шагать с ними в ногу. А НТИ создана для того, чтобы уже за следующим поворотом пытаться догнать.

Сергей Жуков: Я бы хотел уточнить. С Boeing и Airbus мы вряд ли можем конкурировать в части пассажирской авиации, авиапрома, причем в основном регионального и дальнемагистрального, широкофюзеляжного, где нужно вкладывать сотни миллиардов долларов, чтобы быть на уровне. С тем же Boeing и Airbus по каким-то направлениям, например аэротакси, мы вполне можем конкурировать. НТИ придумана как раз для тех сегментов рынка, которые еще не развиты. И беспилотные авиационные системы в целом, и отдельные их элементы представляют собой поле битвы сегодня, на котором Россия вполне может сказать свое слово так же, как в отдельных элементах частной космонавтики, в программном обеспечении, в интересных решениях по мобильным источникам энергии, по бортовым решениям и так далее. Поэтому там есть где побороться, именно в пока относительно небольших нишах.

«Мы столкнулись с суровой действительностью слишком большого присутствия государства на космическом рынке»

На слуху как раз из космической области, а не из самолетно-коптерной, была компания Dauria, вы ее тоже вели, руководя космическим кластером в «Сколково». Закончилось все как-то плохо. Почему так?

Сергей Жуков: Компания Dauria — это пример мужественного прорыва талантливых, можно сказать, одиночек, но предпринимателей с опытом, 35-40-летних ребят, которые пришли в космонавтику из других отраслей. Михаил Кокорич — физик, два его друга и партнера Дима Хан и Сергей Иванов — экономисты. Они создали компанию, которая очень быстро, буквально за считаные пару лет, сделала первый спутник и запустила на орбиту. Да, мы во второй половине 2011 года начали взаимодействовать, а в июне — июле 2014-го они запустили двумя ракетами три спутника: два АИС — автоматическая идентификация судов, и DX-1 — спутник дистанционного зондирования Земли. Оказалось, что это можно сделать быстро, можно привлечь деньги и с точки зрения техники можно собрать команду. В тот момент к ним пришли инженеры из НПО Лавочкина, которые ушли оттуда после неудавшегося эксперимента с «Фобосом».

А развал компании произошел по нескольким причинам. Одна из них в том, что мы столкнулись с суровой действительностью, на мой взгляд, слишком большого присутствия государства на космическом рынке. Очень зарегулировано. Все делает «Роскосмос». Когда они начинали, они подписали контракт с тогда еще Федеральным космическим агентством. Это агентство было заинтересовано — во всяком случае, декларировало, что оно заинтересовано, — в развитии частной космонавтики. А дальше создали госкорпорацию, и когда госкорпорация еще определялась, там были ноты (конечно, не у всех, у отдельных топ-менеджеров), что вы, частная космонавтика, являетесь нам конкурентами. Хотя, конечно, это не так. Мы сейчас плодотворно ведем диалог с агентством и определяем те ниши, где как раз корпорации интересно иметь подрядчиков вне традиционных государственных предприятий. Но так случилось, что погибли два следующих спутника, заказанных при [Владимире] Поповкине (руководитель Федерального космического агентства в 2011-2013 годах. — Business FM). Они выходили на «Союзе», на разгонном блоке «Фрегат». Погибли не только эти аппараты, а все семь или восемь, но тем не менее «Роскосмос» обвинил...

То есть это, вполне вероятно, не была вина изготовителей спутников.

Сергей Жуков: Я думаю, что это не вина разработчиков — изготовителей спутников.

Когда ракета взлетела, дошла до орбиты, на самом последнем этапе, когда разгонный блок выводит спутники на целевую орбиту и большое количество этих изделий, которые выпускаются, вдруг перестают работать, можно разобраться, из-за чего это произошло?

Сергей Жуков: Я полагаю, что техническая комиссия все знает. Возможно, мы не все читали и не все знаем. Я слышал такие разговоры (это не мой навет, я просто действительно такое слышал), что причина была в двигательной установке и эти аппараты были забрызганы элементами топлива — гептилом. Может быть, так, может быть, нет, но очень бы хотелось, чтобы сообщество получило ясный и определенный ответ.

Что касается Dauria, она к этому времени обладала известной неустойчивостью. Коллеги пришли к нам в НТИ и потратили довольно много сил на то, чтобы обосновать проект. Проект назывался «Атом». Это очень интересный в инженерном отношении проект создания спутниковой платформы. То есть, условно говоря, половина аппарата — это как шасси: служебные системы, рама, и на эту платформу можно навесить любое целевое оборудование, и в зависимости от того, что ты туда навесишь, у тебя получается, например, спутник связи, навигации или дистанционного зондирования Земли. А эта платформа «Атом» обещала быть даже пригодной для полетов к ближним астероидам. Этот проект поддержала компания «Газпром космические системы». Он был принят на межведомственной рабочей группе без финансирования, потому что финансирование предполагалось со стороны Внешэкономбанка. Там шел due dil (due diligence, процедура составления объективного представления об объекте инвестирования. — Business FM), и к этому времени подоспел суд. И в этот момент прочности не хватило. Это как если бы вышли на целевую орбиту, а дальше топливо закончилось, и нельзя вернуться домой, и нельзя подняться выше.

То есть этот суд по поводу такой неясной причины отказа двух спутников поставил крест, да?

Сергей Жуков: Я думаю, да. Компания, к сожалению, на этом умерла. Насколько я знаю, талантливые инженеры разбежались по другим предприятиям. К счастью, частная космонавтика в России уже имеет место: Avant Space, другие компании. Не меньше трех компаний с удовольствием приняли остатки блестящего инженерного корпуса Dauria. Мы с Никитой Парцевским, бывшим техническим руководителем, пытались собрать коллектив, чтобы все-таки двинуть проект вперед, но у нас, к сожалению, не получилось. Тем не менее я могу сказать, что компания «Газпром космические системы» имеет интерес к созданию орбитальной спутниковой группировки, то есть к развитию этого направления вместе с НТИ, мы обсуждаем некоторые весьма любопытные проекты.

«Частная космонавтика нужна также для того, чтобы молодые инженеры пробовали себя и вырастали»

Как бы вы назвали компанию «Газпром космические системы»? Это частная компания или государственная компания, но хотя бы альтернативная одной-единственной госкорпорации «Роскосмос»?

Сергей Жуков: Альтернативы, безусловно, нет, потому что все-таки корпорация «Роскосмос» — это большая полнофункциональная структура, это 200 тысяч работников, это ракеты-носители, разгонные блоки, то есть транспортная система, это наземная инфраструктура, это спутникостроение, это прием сигналов.

Словом, все. К сожалению, это только наследие советской космической системы, потому что ничего нового до сих пор заметного почти нет.

Сергей Жуков: Я бы сказал, в отдельных местах все-таки пробиваются зеленые побеги. Можно назвать, например, спутник «Аист» «ЦСКБ-Прогресс», есть интересные разработки в ИСС имени Решетнева, есть другие направления, что-то делается в том числе и по космическим экспериментам в части РКК «Энергия», в «Российских космических системах» сейчас микроэлектроника весьма развивается, там есть свое производство и свои интересные приборные разработки. Вот когда ты ездишь и смотришь, не все уж так плохо. С другой стороны, мы ведь стараемся говорить о том, что нужна частная космонавтика, которая будет в каких-то нишах. Например, сверхлегкие ракеты-носители, малые космические аппараты, создание систем связных спутниковых группировок из сотен аппаратов, когда бы каждый весил не так, как даже в «Эфире» РКС — 240 килограммов, а весил бы 50-60 килограммов, их можно было бы кластерно выводить. Вот в таких вещах нужна частная космонавтика. Она нужна также для того, чтобы молодые инженеры пробовали себя и вырастали. Она нужна для того, чтобы создавать где-то конкуренцию.

«Газпром космические системы» — это частная космонавтика?

Сергей Жуков: Во-первых, эта компания уже достаточно взрослая, ей, если я не ошибаюсь, 27 лет. Я называю это «корпоративная космонавтика». Это все коммерческая космонавтика, безусловно, это дочка «Энергии» и «Газпрома», у нее есть чрезвычайно интересная история. Ее создавали два брата — Николай и Дмитрий Севастьяновы. Была история, как они обратились к Рему Вяхиреву, и он их поддержал. И был семинар на севере, я такую легенду слышал, Вяхирев привез топ-менеджеров «Газпрома», местных газовиков, инженеров из «Энергии» и сказал: вас не выпущу, вот вам еда, водка, договаривайтесь, потом дам самолет.

А о чем они должны были договориться?

Сергей Жуков: Они договорились о первом геостационарном спутнике «Ямал». «Газпром» дал гарантию Газпромбанку под этот «Ямал». Под эту гарантию был взят кредит, был изготовлен спутник. Насколько я знаю, коллеги из «Газпром космические системы» заказали ракету, и они отслеживали очень тщательно, чтобы ее делали как следует. Был произведен удачный пуск, были поставлены цифровые системы связи. Условно говоря, целиком канал связи был в миллион долларов за год аренды, можно было нарезать на десять лучей по 100 тысяч долларов и каждый из них отдельно продавать. Сибирские регионы подписали и стали платить деньги, и спутник оказался окупаемым.

Вот так, собственно, «Газпром» вышел в космос, через большие спутники связи. Это интересная история. И сейчас эта компания, может быть, опорная? В секторе не «Роскосмоса», а за пределами этой большой системы.

Сергей Жуков: Связь у нас традиционно сделана так, что это вообще не «Роскосмос», а это Минсвязи, ФГУП «Космическая связь». Это самостоятельный заказчик, который заказывает свои аппараты в том числе у «Роскосмоса». Он заказывает ракету, запускает и в силу того, что это внешний заказчик, обеспечивает достаточно неплохое качество аппаратов. Но здесь мы уйдем в другую сторону, я бы не хотел заниматься сейчас внутренними делами «Роскосмоса».

Я, собственно, интересуюсь потенциалом российской частной космонавтики или хотя бы корпоративной.

Сергей Жуков: «Газпром космические системы» — это примерно 20% российской связи. Это очень большой пункт приема космической связи в Щелково, это сотни работников — в КБ, наверное, человек триста. Это хороший, профессиональный заказчик, причем не только наш, но и европейцев, в изготовлении аппаратов. Они грамотные заказчики, в какой-то степени разработчики аппаратов, операторы. Эта компания сегодня строит завод по изготовлению спутников в Щелково. Когда он будет сделан, наверное, мы придем к этому мировому вызову, когда спутники будут готовиться не штучным путем и сходить по два-три, по несколько в год, а это будет серийное производство аппаратов. А серийное производство аппаратов — это значит, их много на орбите. Много на низкой орбите, это можно штопать орбиту. Мы тогда приходим постепенно сначала к интернету вещей, не только к связи, а потом к интернету настоящему. То есть мы отвечаем на мировые вызовы. Вот что такое «Газпром космические системы», на мой взгляд.

Это тоже часть «Аэронета» НТИ? И может быть, даже самая сильная часть?

Сергей Жуков: Я был бы самонадеян, если бы коллег причислял к «Аэронету». Нет скорее. Они самостоятельны, они к нам приходили только в части «Атома». И не скрою, мы сейчас начали консультации о возможности прорисовки и возможной поддержке НТИ на первом этапе создания многоспутниковой, многоорбитальной системы связи. Почему она нужна «Аэронету»? Потому что она будет позволять беспилотным транспортным средствам — авиационным, наземным, морским, речным — управляться практически в режиме реального времени. Сейчас, если нет прямой радиовидимости, то ты по радиорелейке сигнал передаешь, на северах это невозможно, а такая система будет позволять это делать. И вообще она нужна России, потому что, по сути, у нас нет полноценной низкоорбитальной спутниковой системы, и наши эксплуатанты беспилотных систем пользуются «Иридиумом», а надо делать, безусловно, свою. И вот об этом мы и разговариваем с «Газпром космические системы».

«Я могу переводить стрелки на исторических путях. А как космонавт я вполне себе ординарный»

Теперь немного поговорим о вас. У вас длинная, очень интересная личная история. Вы оканчивали еще МВТУ (сейчас Московский государственный технический университет имени Баумана. — Business FM), это такая кузница космических кадров, не космонавтов как таковых, а космической инженерии. Работали там долгое время, потом в 90-е занимались вопросами трансфера космических технологий в гражданскую отрасль, потом «Сколково». Но в какой-то период вы сами готовились стать космонавтом и полететь в космос. Этого не произошло. По каким причинам, если можно рассказать?

Сергей Жуков: Я оказался на развилке. Я вставал перед необходимостью выбора несколько раз в жизни, и к тому времени уже понимал, что к чему. Понимаете, я захотел двинуть космонавтику вперед. А в моей личной истории был период, когда мы создавали Российское космическое агентство — 1991-1993 годы — и написали закон «О космической деятельности». Я был в отряде с 2003-го по 2005 год, потом вернулся в бизнес, став уже космонавтом-испытателем. Потом я поступил заново, 2009-2011-й годы провел в отряде и должен был встать в экипаж. И тут меня Вексельберг позвал в «Сколково» возглавить космический кластер.

А сколько лет идет подготовка космонавтов в отряд, прежде чем возможен старт?

Сергей Жуков: Обычная дорога — пять-шесть лет. Но по-разному бывает, счастливчики взлетают раньше.

Юрий Батурин, мне кажется, меньше учился. Это секретарь Совета обороны, который полетел в космос, и это всех когда-то удивило.

Сергей Жуков: Меньше. Он чрезвычайно одаренный человек, и он шел по какой-то своей программе. Вообще, есть пять стадий жизни космонавта.

Но у вас такой отдельной программы не было, была совершенно обычная, и вам где-то лет пять надо было готовиться.

Сергей Жуков: К тому времени, когда я уже подошел близко, мне оставалось 2,5 года. Постановка в экипаж была намечена на май 2011 года, два года подготовка в составе дублирующего экипажа, полгода в основном экипаже — и полет.

Но здесь возникло «Сколково».

Сергей Жуков: Это не возникло «Сколково». Я прогрессор, если так сказать нескромно. Я могу переводить стрелки на исторических путях. А как космонавт я вполне себе ординарный, я это понимал. К тому времени я уже написал книгу, и мне все это стало ясно. А Георгий Михайлович Гречко тогда же в 2011 году встретил меня на приеме в одном посольстве и сказал: «Ты единственный космонавт, который выбрал не полет». Я сказал: «Да, я выбрал космонавтику». Вот был мой мотив — сугубо идеалистический.

Не жалеете?

Сергей Жуков: Жалею. Конечно, во мне эти кошки скребут до сих пор. С другой стороны, я занимаюсь тем, для чего предназначен, я занимаюсь своим делом и чувствую свою мощь. Я получаю наслаждение от процесса. Вопрос, будет ли в этом конечная победа, скажем, в моей деятельности, деятельности моих коллег и в деятельности моих кураторов, таких как Андрей Белоусов, Максим Акимов, Дмитрий Песков, Александр Повалко, моих товарищей по рабочим группам, будет ли победа в том, что мы создадим технологические рынки для России, я уверенно сказать не могу. Но то, что это будет честная попытка, во всяком случае с моей стороны, это так.

Добавить BFM.ru в ваши ист

Илья Копелевич

Россия. ОАЭ > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > bfm.ru, 13 декабря 2019 > № 3244719 Сергей Жуков

Встреча с Сергеем Когогиным и Сергеем Чемезовым

В ходе рабочей поездки в Татарстан Владимир Путин провёл встречу с генеральным директором ПАО «КамАЗ» Сергеем Когогиным и генеральным директором государственной корпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым.

В.Путин: Уже в камерной обстановке хочу вас поздравить с юбилеем, поблагодарить вас за результаты работы за все эти годы.

Сейчас на встрече с трудовым коллективом не говорил об этом, но я хорошо помню, и вы тоже, в каком состоянии находилось предприятие в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Сейчас только вспоминали об этом. После пожара, конечно, но дело не только в пожаре. Тут в целом, в экономике, но и, конечно, пожар подкосил предприятие. Вам оно досталось в очень сложное время, и предприятие само было в тяжёлом положении.

То, что за эти годы произошло, – как феникс из пепла, он восстал и принял совершенно новые очертания, не только внешне, но и по содержанию, по качеству. То, что мы сегодня видели, конечно, впечатляет. Это беспилотные автомобили, не просто беспилотные, а те, к которым человек не притрагивается, по сути дела.

Я понимаю, что это всё будущее. Но не будущее – это К5, я так понимаю, да? Видимо, с этого и начнём, да?

С.Когогин: Да. Это сегодняшнее.

В.Путин: Да, пожалуйста.

С.Когогин: Владимир Владимирович, первое, что хотел, – это от всего коллектива поблагодарить за Ваш приезд на 50–летие, это очень серьёзное для нашего коллектива событие. И каждый рабочий понимает: Ваш график, то, что Вы приехали и поздравили наш коллектив, очень важно.

Люди в последние годы работали с полной самоотдачей. Это было у всех, от меня до рабочего, от рабочего до меня. Потому что тот объём инноваций, разработок, который мы делали, он потребовал очень серьёзной самоотдачи. Надо сказать, что у нас нет равнодушных людей, очень здоровый коллектив, который имеет серьёзные амбиции. И мы идём вперёд.

Я подготовил короткую презентацию – Вы, собственно, сегодня всё видели, – какие параметры мы заложили.

Я скажу, чего мы добились. Сейчас первые 20 автомобилей эксплуатируют у наших потребителей. Мы отслеживаем результат. Пробеги за 100 тысяч километров пошли, и важно, как пройдёт тестовая эксплуатация зимой. В декабре мы ещё 20 автомобилей отдаём, и в первом квартале следующего года мы переходим к серийному производству. Параметры, которые мы заложили, все вышли на уровень лучших мировых образцов. Партнёром у нас были ведущие европейские, американские, китайские компании. Делали мы все вместе. Но в конце концов много из этого нам позволило создать школу. Например, в дизельном двигателестроении мы сегодня можем твёрдо утверждать, что мы имеем в компетенции наших работников, которые в состоянии разрабатывать любой двигатель в этой отрасли, и для себя мы оснастились хорошей исследовательской базой. У нас сегодня шесть стендов, это немного. Я говорил Вам: чтобы испытать двигатель на стенде, он отработал 30 тысяч часов. Потому что сейчас объём испытаний стал даже больше, чем раньше, потому что вопрос калибровок, точных настроек, работы с электроникой и обеспечения чистоты экологического выхлопа, он очень много времени занимает. Но, один раз сделав, это уже надолго. Школы созданы.

Кроме разработки моторов, поскольку он по параметрам очень хороший, это те потребители в нашей стране, с кем мы провели работу, кто уже либо получил этот мотор, либо мы работаем над особенностями настройки, это и железная дорога, сельхозтехника. В частности «Ростсельмаш», они на свои трактора уже получили несколько таких моторов. Сейчас ведут монтаж, настройку, чтобы они дружили с их бортовой компьютерной системой, и дальше начнутся испытания. Наша цель была, чтобы весной на сельхозработы эта машина уже пошла.

То же самое сейчас ведёт питерский тракторный завод, правда, и так на нашем двигателе, только из Ярославля, в смысле не Ярославский моторный, а Тутаевский моторный, камазовский, завод. Это и специальная техника, и судостроение. Мы «оморячиванием» двигателей занимаемся, то есть в принципе создаём целый пласт работы.

То, что касается заводов, кабину Вы увидели сегодня – самое современное производство в мире.

В.Путин: Стоять можно.

С.Когогин: Да. И кроме этого, как я говорил, другие заводы были тоже модернизированы под производство этих деталей. Это другая точность, другая технология.

Это потребовало от нас также модернизации конвейера, мы пока модернизировали из двух только один конвейер. Но один конвейер будет работать на ряде К3, а К5 мы ставим на отдельный конвейер. И пока мы К3 будем выпускать, это для нас важно, особенно в полноприводном сегменте, там старые автомобили ещё 10 лет понадобятся.

Очень много мы потратили усилий на инфраструктурные проекты по организации производства. То есть у нас система ERP на основе SAP. Все процессы сегодня синхронизированы. И большой объём работ мы потратили на обустройство логистических операций. Вот даже здесь, когда мы с Вами ходили по заводу, одна треть этого завода – это зона логистики. Там везде wi–fi, везде цифровизация, везде ходят роботы–тележки, которые собирают в автоматическом режиме с палет детали, комплектуют партию и вывозят. Все рабочие, логисты умеют пользоваться терминалами. То есть всё управляется.

Задачи будущие – отрасль вообще находится на пороге трансформации. Мы понимаем, что неизбежен приход электрических автомобилей и автономных автомобилей.

В.Путин: На газомоторном топливе ещё.

С.Когогин: Да, конечно, это неизбежно.

В.Путин: Тем более что вы их делаете ещё, да?

С.Когогин: Да. Мы этот процесс ведём. У нас порядка 60 моделей уже сделано на газомоторке. И в этом году мы достигаем рекорда – 3900 автомобилей будут проданы на газомоторном топливе. Это плюс 60 процентов к 18–му году.

Дальше, что касается пассажирского электротранспорта. Это, Вы видели, у нас электробус, который уже серийный, троллейбус мы сертифицируем во второй половине следующего года.

В.Путин: Автобус в Москве ходит уже?

С.Когогин: Да, в Москве ходит.

Москва просит ещё вот такой, 18–метровый электробус. Это мы тоже в следующем году, к концу года сделаем. Это 9–метровый электрический автобус. Это в тех районах, где меньше пассажиропоток, он к основным магистралям подвозит.

И следующий этап – это мы сейчас уже смотрим, что через пять лет выпускать.

В.Путин: Беспилотные?

С.Чемезов: Уже к беспилотным приближаемся.

С.Когогин: Грузовые автомобили, мусоровозы. Вот это газ, Владимир Владимирович.

Очень много работы, надо отдать должное, проделал «Газпром». Сегодня объём заправочных станций уже позволяет по европейской части страны перемещаться. Мы провели исследование, опрос наших потребителей, выявили, где на магистралях должны стоять заправочные комплексы. Эта информация Алексею Борисовичу Миллеру была передана. И их компания «Газпром газомоторное топливо» на ближайшие два года, 20–й и 21–й, берёт на себя обязательства построить на магистралях эти заправочные комплексы.

В.Путин: Хорошо. Капиталоёмкий проект.

С.Когогин: Да, это очень капиталоёмкий проект. Но это позволяет очень серьёзно сэкономить на топливе, потому что газ сегодня значительно дешевле дизельного топлива, а 40 процентов в затратах на перевозку – это топливо. То есть это, конечно, очень серьёзный шаг.

У нас вплоть до километров, на каком километре надо поставить, мы все исследования провели.

Что касается образования, мы Вам рассказывали, начали мы с колледжей, затем это межотраслевой центр подготовки кадров, и это делали вместе с республикой. Это зона среднего специального образования, и наш учебный центр уже внутри, то есть ни один рабочий не может попасть на рабочее место, не пройдя полного цикла подготовки.

В.Путин: То, что сегодня спрашивали по поводу системы образования, высшего образования.

С.Когогин: Высшее образование, к сожалению, я с республикой решить не могу. Здесь хороший институт автомобильных инженеров, это филиал Казанского федерального университета. Но, откровенно, у университета недостаточно средств на создание серьёзной исследовательской материальной базы. И конечно, необходимо строительство общежития.

В.Путин: Хорошо.

С.Когогин: Сегодня этот вуз должен иметь здесь базу не ниже, чем у Бауманского университета. То есть в противном случае, конечно, нам сложно готовить специалистов.

С.Чемезов: Может быть, филиал создать Бауманского?

В.Путин: Можно, но Сергей говорит, что нужно этих поддержать, действующий федеральный университет.

С.Когогин: У нас финансирование развития материально–технической базы…

В.Путин: Да, база производственная.

С.Чемезов: Бауманка – школа.

С.Когогин: Да, Бауманка – школа.

В.Путин: Поменьше нужно будет. Общежитие, хорошая материальная база.

С.Чемезов: Тут уже просто база есть.

В.Путин: Уже она есть.

С.Чемезов: Просто её надо развить. Потому что, как я говорил в машине, 84 процента выпускников с хорошим средним баллом из города уезжают.

В.Путин: Университет–то хороший. Это федеральный университет. А второй институт – исследовательский институт, тоже хороший. Очень хороший, качественный. Подумаем, как помочь.

С.Когогин: Мы с письмом тогда, с Сергеем Викторовичем передадим.

В.Путин: Хорошо. Договорились.

С.Когогин: Это задачи, которые у нас есть.

С.Чемезов: Я два слова хочу сказать. Мы как основные акционеры «КамАЗа» пришли на «КамАЗ» более 10 лет назад. Понятно, что вначале денег не было, и ситуация была весьма и весьма плачевная. Но за последние пять лет, и даже, я бы сказал, за последние три года мы вложили немало денег. Для того чтобы создать вот то, что мы сегодня показали, мы потратили 54 миллиарда. Но этого недостаточно, нам необходимо построить вторую очередь завода двигателей, модернизировать литейку, завод мостов. И для этого ещё нужно где–то около 50 миллиардов. Все средства, какие возможности у нас были финансовые, мы выдали. Часть была отдана безвозвратно, часть была в виде займов. Мы, наверное, будем обращаться к Вам с просьбой.

В.Путин: Но это же поэтапно?

С.Чемезов: Поэтапно, конечно.

В.Путин: В год примерно сколько нужно?

С.Когогин: До 2023 года. 2020–й, 2021–й, 2022–й – основные инвестиции.

В.Путин: На три года, да?

С.Чемезов: Где–то на три года примерно.

В.Путин: При этом по 12 миллиардов?

С.Чемезов: По 13.

В.Путин: У вас сейчас сколько процентов в компании?

С.Чемезов: 47 процентов. Три процента – у республики.

В.Путин: То есть 50 процентов как бы у государства.

С.Когогин: У Сергея Викторовича, так скажем, есть своя особенная статья.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены. Образование, наука > kremlin.ru, 13 декабря 2019 > № 3232100

Встреча с работниками завода двигателей ПАО «КамАЗ»

В ходе посещения автоконцерна «КамАЗ» Владимир Путин пообщался с работниками завода двигателей.

В.Путин: Я всех вас поздравляю, во-первых, с юбилеем.

Реплика: Спасибо большое.

Е.Туманов: Владимир Владимирович, я Туманов Евлампий Семёнович. Работаю на «КамАЗе» с 1973 года. Приехал сюда по направлению высококвалифицированным специалистом. И, начиная с 1973 года, строил этот завод, запускал оборудование, отлаживал его, делал первые детали для двигателя, который мы собрали в 1975 году, 4 декабря. И к этому моменту мы уже собрали 2 990 000 двигателей V8 КамАЗ, нашей марки, но уже, будем говорить, другого уровня – уровня Евро-5, более мощного, более экономичного. И мы тогда собирали эти моторы такой же командой. Только я был не такой «белый», как меня называет директор, а приблизительно как этот паренёк, Саша его зовут. Было нам 25–26 лет, были полны оптимизма, надежды. Всё это сбылось, и сегодня с чистой совестью я докладываю, что новому поколению, этим молодым ребятам, новым чемпионам, нашим работникам завода передаём отлаженные технологические процессы, новый двигатель нового уровня, мирового качества.

В.Путин: Я вас с этим поздравляю. Это действительно новый уровень, это действительно мировое качество. И, что очень важно, я сейчас посмотрел, локализация 83 процента. Это значит, мы в России производим 83 процента от этого двигателя, который является одним из наиболее передовых в мире. Это очень хороший показатель. Это значит, что прошедшие годы прошли не зря, и вы работали не зря, создавая предприятие с 1973 года.

Ну и самое главное, что-то двигается. Вот сейчас только мне один из директоров сказал, что особенно молодые люди приходят, у него глаза горят по поводу всего, что касается нововведений и всего нового. Я, честно говоря, удивился, когда проверяют качество кабины, свыше двух тысяч точек проверки. И что особенно порадовало, я этого даже не знал, конвейер идёт на двигатели, техника фиксирует, оказывается, работу человека. Если человек сделал ошибку, то конвейер останавливается.

Е.Туманов: Да, она его запоминает.

В.Путин: Да, и показывает, где ошибка. Ну, это просто гарантия качества. Это очень здорово.

С.Голубев: Владимир Владимирович, Голубев Сергей, я наладчик автоматических линий. Первые двигатели стали выпускать в 1975 году, я как раз родился. До сих пор работаю и работаю.

Меня беспокоят моногорода. То есть очень большая проблема в моногородах, она касается, наверное, всех. У нас первый 500-тысячный житель был после 20 лет с начала строительства «КамАЗа». Прошло 32 года, спустя 32 года население нашего города увеличилось всего лишь на 32 тысячи человек. Я был в разных городах России, очень долго прожил в Петербурге, я там получил образование. Я уехал отсюда с лёгким сердцем, потому что наш город… Как правильно объяснить? Метро «Пионерская» в Петербурге – спальный район. Жить можно, жить можно хорошо, но почему-то хочется уехать. Я вернулся по обстоятельствам. Мой брат, сестра не вернулись, то есть они живут там. Племянница теперь отсюда уже уехала, от старшей сестры, и осталась там. Не возвращаемся мы в город. В город можно вернуться, где оставил своё сердце. Я лгать не буду, но не было такого: ой, вернуться бы домой!

У меня вопрос следующего содержания. В этом году прекратили программы поддержки моногородов, но разрабатываются новые. И меня интересует, будет ли сделан в этой программе упор именно на создание и поддержание комфортной, а самое главное, уникальной городской среды, которая позволит создать уникальный город, куда хочется возвращаться, приехав в гости, возвращаться снова и снова.

И также особенно для меня важно, попадёт ли наш город в эту программу?

В.Путин: Первое – по поводу Петербурга. Я к вам летел из аэропорта на вертолёте, уже стемнело, в 5 часов уже темнеет, и обратил внимание на то, что город с вертолёта очень красиво выглядит, особенно вечером: ровные улицы, проспекты, хорошие развязки. Мне сразу пришло в голову, что в этом смысле это похоже на Петербург. Коллеги подсказали, что архитекторы из Петербурга его в своё время планировали. Это первое.

Второе – по поводу этих программ. Мы сейчас проезжали, и Сергей как раз показал нам пару зданий, цеха, которые, по сути, с «КамАЗом» напрямую не связаны. И это результат развития малого и среднего предпринимательства, в том числе это средства, я думаю (я знаю точно, что город получал эти средства), из фондов поддержки моногородов.

У нас первая программа была сделана в 2014 году, был создан фонд поддержки моногородов, в 2016 году – программа, о которой Вы сказали. Она была рассчитана, по-моему, до 2025 года, но в прошлом году мы приняли решение её остановить. Но не для того, чтобы закрыть вообще программу, а для того, чтобы обновить и сделать более дееспособной, более эффективной. Фонд поддержки продолжает работать, средства выделяются, на ближайшие три года по 5,5 миллиарда будет ежегодно выделяться.

Создавалась, правда, эта программа, и фонд, и программа, надо прямо сказать, и то и другое, оба механизма создавались не для того, чтобы улучшать внешнюю среду, а создавали для того, чтобы создавать новые производства и новые рабочие места, которые не были бы связаны с градообразующими предприятиями. В основном поддержка малого и среднего бизнеса. И здесь это работает более или менее. Так что по фонду работа продолжается и будет продолжаться. А что касается приостановленной программы, сейчас Минэкономразвития над этим работает, и в первом квартале следующего года мы будем…

С.Голубев: Спасибо.

В.Путин: Но дело в том, что комфортная среда проживания не связана с этими программами. Она связана с созданием рабочих мест, но на базе вот этих новых рабочих мест и на базе более полноценного экономического развития местные власти, Татарстана в данном случае, и городские власти должны работать по созданию благоприятной среды. Для этого у нас тоже есть отдельные программы, но они не связаны с моногородами, они связаны в целом с благоустройством дворов, дорог. Кстати, это деньги, полученные городом.

И.Агзамов: У меня вопрос. У нас есть проблема, в нашем городе отсутствует высшее инженерное учебное заведение. И наши молодые юноши после окончания школ, училищ покидают наши города и не возвращаются. У нас есть молодой специалист, чемпион.

А.Минеев: Владимир Владимирович, здравствуйте.

В.Путин: Вы чемпион где?

А.Минеев: В WorldSkills, мировой чемпионат, компетенция «Изготовление прототипов». Меня зовут Айдар Минеев, я студент технического колледжа.

С.Голубев: Это ко мне продолжение, почему я уехал отсюда, это тоже связано.

А.Минеев: Я работаю в научно-техническом центре «КамАЗа». После технического колледжа все мои друзья и все мои знакомые уезжают из нашего города. Владимир Владимирович, я бы хотел обратиться к Вам с такой просьбой: построить или создать в нашем городе университет, инженерный вуз для обучения дальнейшего поколения.

В.Путин: Слушайте, несколько странный для меня вопрос, постановка вопроса странная, сейчас скажу почему. Во-первых, у вас есть очень хороший педагогический институт, реально очень хороший, общенационального уровня и качества. Во-вторых, у вас (по поводу инженерных) есть, по-моему, два филиала как минимум – это казанский, который сейчас называется Приволжский федеральный университет, и исследовательский институт имени Туполева. И тот и другой – это очень хорошие учебные заведения. Не знаю, какой из них, по-моему, оба технические, и они оба сотрудничают с «КамАЗом», причём сотрудничают хорошо: разработки совместные есть, высокотехнологичные разработки, нужные для предприятий и вообще для страны.

Мне кажется, что в принципе это то, что нужно для такого города, как Набережные Челны. Но, в принципе, если вы считаете, что чего-то недостаточно, готов поговорить и с руководством республики, и с соответствующими нашими ведомствами, ещё раз проанализируем. Но это очень хорошие учебные заведения, они реально качественные, ими можно гордиться, но посмотрим дополнительно.

Но ведь люди едут не потому, что им невозможно получить качественное образование, я думаю. Во-первых, из всего набора всех специальностей Набережных Челнов вряд ли возможно создать, для этого есть Казань, Новосибирск, Петербург, Москва, это правда, потому что из всего набора здесь трудно себе представить, но то, что нужно для региона, здесь есть.

Потом, здесь нужно больше внимания уделять развитию инфраструктуры, особенно для молодых людей, социальной инфраструктуры. Это же всё в комплексе: когда человек выбирает, где жить, он смотрит на всё в совокупности: где учиться, где потом работать, где потом будут дети учиться, как жить – это же комплексный вопрос. Но по поводу образования посмотрим.

М.Филиппов: Владимир Владимирович, меня зовут Филиппов Максим, я работаю мастером. У меня молодая семья, мы планируем расширение жилплощади.

В.Путин: А дети у Вас есть?

М.Филиппов: Да.

В.Путин: Сколько?

М.Филиппов: Один.

В.Путин: «Дети». Он говорит: «Есть. Один».

М.Филиппов: В России идёт работа над снижением процентной ставки по ипотечным кредитам. Хотелось бы узнать, а можно ли ускорить этот процесс?

В.Путин: Искусственно – лучше этого не делать. Можно и нужно над этим работать, но искусственно делать опасно. Ведь ипотечная ставка по кредитам и вообще любая ставка банка связана с макроэкономическим состоянием, с макроэкономическим понятием, и в первую очередь с инфляцией.

У нас, смотрите, в 90–е годы – те, кто постарше, наверняка должны это помнить – рост цен составлял 200, а то и 300 процентов в год. В год! Представляете? Потом, в начале 2000–х, она снизилась, но всё равно была двузначной. Где–то в конце, перед дефолтом, где–то 98–й год, по–моему, сильно зажали деньги, денежную массу, чуть–чуть сократилась инфляция, зато предприятия все встали, денег не было. Это всё взаимосвязанные вещи. Ну не важно, это дела давно минувших дней. А вот в начале 2000–х она начала сокращаться. В зависимости и от этого и ставки по ипотеке, и вообще ставки банков, они снижаются. Ещё где–то в 2015 году у нас 12 процентов инфляция была. От этого пляшут и все ставки.

Вот сейчас у нас уникальная ситуация. Такого в истории нашей страны не было никогда, – 3,5 процента инфляция. И в этой связи Центральный банк уже, по–моему, четыре раза снижал свою так называемую ключевую ставку. От неё, фактически как производной, и ставки по различным кредитам коммерческих банков, в том числе по ипотеке. Но ускоренными темпами, искусственно это очень опасно делать в масштабах всей страны, потому что это может повлиять на экономику, может подтолкнуть ту же самую инфляцию. Как только инфляцию подтолкнёт – рост цен по всем параметрам будет расти, так сразу же поднимутся все ставки коммерческих банков. Это тонкая вещь. Я сказал, в 1997 году зажали денежную массу, да, инфляция остановилась, но производство остановилась. Потому что денег нет, негде было взять оборотные средства. Всё встало сразу. Это такая тонкая вещь, зависит от развития, от темпов экономического роста, от качества этого экономического роста и от структуры экономики. Вы знаете, невозможно щелчком решить. Нужна взвешенная, спокойная, но грамотная экономическая политика, и постепенно всё надо делать, шаг за шагом.

Сейчас средняя ставка, по–моему, где–то 8,9. У нас ставка по ипотеке где–то на 2,5–3 процентных пункта больше, чем ключевая ставка Центрального банка. У Центрального банка 6,5, ставка по ипотеке где–то около девяти, по–моему, 8,9. Цель – чтобы в ближайшие годы она сократилась до 7,9 примерно. И так дальше нужно двигаться.

Дело ещё в чём? Дело в том, что, скажем, в других экономиках очень низкая ставка по ипотеке, но там и инфляция 1,5–2 процента в год. Но самое главное даже не в этом. То есть важно, что она маленькая, но самое важное, чтобы она была стабильной. А в таких экономиках, как наша, она может упасть и чуть–чуть подрасти, упасть – подрасти. Надо же добиться стабильной ситуации по этому показателю, на это время нужно. Мы точно совершенно двигаемся в эту сторону, аккуратненько и будем, безусловно, её снижать дальше.

Но есть же для молодых семей, как Ваша, льготная ставка – шесть процентов. Я же не случайно спросил, сколько у вас детей.

М.Филиппов: Второго ребёнка надо.

В.Путин: Вот молодец!

М.Филиппов: Его содержать надо.

В.Путин: Зато ставка по ипотеке будет сразу шесть процентов. А на Дальнем Востоке она вообще для молодой семьи два процента.

М.Филиппов: Почему так?

В.Путин: Потому что там, к сожалению, депопуляция происходит. Люди уезжают, нужно создать условия, чтобы заинтересовать людей: а) там оставаться; и б) чтобы туда приезжали. Да и молодых семей с детьми…

Вот Вы сказали «ускоренными темпами». Для отдельных категорий граждан, даже для того, чтобы поддержать демографические процессы, поддержать молодые семьи, мы создаём для них льготы. Вот, пожалуйста, шесть процентов по ипотеке.

Э.Храмова: Владимир Владимирович, хотела бы задать вопрос. Волнуюсь.

В.Путин: Не волнуйтесь, всё хорошо. Что Вас интересует? Поддержка кого? Вот он говорил про ипотеку, про молодые семьи.

Э.Храмова: Поддержка молодым семьям.

В.Путин: Молодым семьям с детьми, да? Конечно, целый набор. Я сейчас только об этом говорил, у нас действуют уже сегодня для первого ребёнка, если есть первый ребёнок и появился второй ребёнок – уже ежемесячная выплата положена, правда, для семей, у которых совокупный доход на человека – полтора прожиточных минимума.

Второе: мы продлили действие программы «Материнский капитал». У нас в некоторых регионах, где, скажем так, неблагоприятная демография, мы регулярно начали выплачивать пособия, и сейчас расширяем количество этих регионов. И продлили выплату этих пособий.

Э.Храмова: А по поводу повышения рождаемости?

В.Путин: Сейчас–сейчас.Мы считаем, это должно помочь людям планировать свою семью и увеличивать количество детей в семье. Мы увеличили выплаты – было до полутора лет, сейчас до трёх лет сделали, в следующем году, в 2020–м, увеличиваем количество людей, которые имеют право на эту поддержку, на эти выплаты. Если я сказал, сейчас на те семьи рассчитано, где полтора минимальных дохода на члена семьи, то со следующего года будет два дохода на члена семьи, то есть количество людей, которые попадают в эту программу поддержки, резко увеличится. И будем продолжать эту тему.

Э.Храмова: Спасибо.

В.Путин: Но я думаю, что и этого недостаточно, потому что эти меры, о которых я сказал, мы видим, что они создают какую–то уверенность для людей, но этого недостаточно. Будем дальше совершенствовать все эти механизмы.

Э.Храмова: Спасибо.

А.Чинаев: Владимир Владимирович, во–первых, мы очень рады, что Вы приехали к нам.

В.Путин: А я рад к вам приехать.

А.Чинаев: Мы очень рады. И для нас, безусловно, самое знаменательное событие – это 50–летие «КамАЗа». Скажите нам, пожалуйста, какое самое знаменательное событие в этом году было у Вас?

В.Путин: Поймал.

Вы знаете, когда день начинается, я уже забываю, чем закончился предыдущий. (Смех.) Очень много идёт прямо с колёс. У нас много событий в жизни страны происходит, вот мы сейчас говорили: самое главное, конечно, это сфера экономики, социальная сфера. Нам надо добиваться того, чтобы люди всё–таки жили лучше, добиваться, чтобы реальные доходы людей повышались.

Могу сказать, что будет самым важным на следующий год. Это 75–летие Победы в Великой Отечественной войне, это совершенно очевидно для всех нас. А уходящий год был трудовым, я бы сказал. Нам важно ещё проанализировать всё, что произошло за год уходящий, и после этого, наверное, скажем, что же было самым важным, самым интересным в жизни страны и в жизни каждого человека.

Л.Ишелина: Владимир Владимирович, а у меня к Вам не вопрос, а пожелание. Меня зовут Ишелина Людмила. От всего большого коллектива «КамАЗа» я хочу пожелать Вам и желаю Вам доброго здоровья, долголетия, успехов в работе на благо нашей России.

В.Путин: Спасибо большое.

Л.Ишелина: И разрешите с Вами сфотографироваться на память.

В.Путин: С удовольствием.

Но я вам хочу сказать: то, что вы делаете, это очень здорово. Страна может гордиться такими коллективами, как ваш, и такими предприятиями. Вот вы реально своими руками, талантами своими укрепляете страну. Это не пустые слова, не болтовня. Проходишь по цехам – сразу чувствуешь, что мы живём в такой стране, которая самодостаточна, имеет будущее. Это очень здорово.

Мы же каждый на своём месте делаем свою работу и по сторонам особо не очень и смотрим. Но я могу сказать, что то, что вы делаете, это реальный, серьёзный, большой вклад в развитие всей страны. Спасибо вам большое. Так что для меня большое удовольствие с вами сфотографироваться.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 13 декабря 2019 > № 3232096 Владимир Путин

Посещение автоконцерна «КамАЗ»

На производственной площадке автоконцерна «КамАЗ» Владимир Путин осмотрел завод двигателей и завод по производству каркасов кабин для грузовых автомобилей.

Завод двигателей автоконцерна «КамАЗ» является одним из крупнейших предприятий в России по производству двигателей и силовых агрегатов. Он создан в декабре 1975 года, в настоящее время состоит из главного корпуса и двух термогальванических корпусов. Производственные мощности завода составляют 60 тысяч двигателей и силовых агрегатов в год.

С июля 2019 года на заводе начато серийное изготовление двигателей Р6. Глава «КамАЗа» Сергей Когогин рассказал Путину о высоком уровне локализации производства нового двигателя Р6. Из общего числа деталей двигателя импортируется только 17 процентов, ещё 30 процентов производится на площадках «КамАЗа», остальные 53 процента – на других российских предприятиях. Во время осмотра производственной линии В.Путину показали работу компьютерной системы контроля качества.

Президент ознакомился с работой завода по производству каркасов кабин для грузовых автомобилей, открытого на базе предприятия «КамАЗ». Это совместное предприятие «КамАЗа» и Daimler открылось в Набережных Челнах в мае 2019 года. «Даймлер КамАЗ Рус» выпускает на производственной площадке в Набережных Челнах более 30 различных модификаций грузовых автомобилей марки Mercedes-Benz, а также грузовики марки Fuso. Проект стартовал в марте 2016 года.

Россия. Германия. ПФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 13 декабря 2019 > № 3232095

Заседание Правительственной комиссии по импортозамещению

О реализации планов импортозамещения в отраслях промышленности и топливно-энергетическом комплексе.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Сегодня на заседании Правительственной комиссии по импортозамещению обсудим, как идёт импортозамещение в ключевых отраслях промышленности, сельском хозяйстве и вообще в экономике нашей страны. За почти пять лет, со второй половины 2014 года, мы целенаправленно придерживаемся курса на импортозамещение. Оно не только призвано обеспечить безопасность страны – это, по сути, ключевой инструмент развития производственной базы наиболее важных отраслей, в которых зависимость от импорта продукции, услуг, технологий весьма высока.

В течение 2015–2018 годов на импортозамещение в промышленности было направлено более 1,6 трлн рублей – сумма огромная! Мы продолжаем оказывать поддержку в замещении импорта по важнейшим направлениям. Это позволило запустить процессы импортозамещения в целом ряде отраслей. Наиболее успешно растёт пищевая, перерабатывающая промышленность, неплохо увеличились объёмы нашей отечественной продукции в машиностроении, радиоэлектронной промышленности, лесной отрасли, стабильный рост также в химической промышленности. Я назвал отрасли, в которых рост составил примерно от 10 до 30%. В других этот рост пониже, но он тоже есть. Необходимо, чтобы темпы развития были выше и в других сферах. Давайте обсудим, как эту работу ускорить. Для этого мы запланировали в этом и следующем годах финансирование проектов по импортозамещению в размере около 1,3 трлн рублей.

Приведу только несколько примеров успешной работы по созданию новых материалов и продукции. Это ДНК-тесты, которые помогут вовремя выявить тяжёлые заболевания, включая онкологические. Это современное реанимационное, неонатальное, анестезиологическое медицинское оборудование. Это система для бурения нефтяных и газовых скважин. Это материалы, которые применяются в строительстве дорог, автопроме, нефтегазовом секторе.

Построен и ряд новых заводов. Как в Челябинске, где было запущено предприятие по производству высоковольтных электродвигателей, которые нужны нефтянке, в судостроении, энергетике, других отраслях.

Сегодня у нас действуют 23 отраслевых плана мероприятий по импортозамещению в приоритетных гражданских отраслях промышленности.

Многие из них рассчитаны на период до 2021 года, то есть следующий год – последний. Нужно оценить их эффективность с учётом приоритетов, которые определены в национальных проектах и комплексном плане модернизации, в том числе по увеличению объёмов экспортных поставок.

В рамках действующих планов предусмотрено более 1,7 тыс. проектов по импортозамещению. Они сейчас на разных уровнях исполнения, но более двух третей – уже заработали. Мы, конечно, будем им оказывать поддержку и в дальнейшем – и через субсидирование из бюджета, и через систему государственных закупок.

Ещё одним инструментом, который доказал свою эффективность, стали специальные инвестиционные контракты, которые обеспечивают бизнесу стабильные условия работы. В этом году механизм был доработан, приняты законы, которые позволяют внедрять новый вариант этого специнвестконтракта, или, как его иногда называют, СПИК 2.0. Новый контракт гарантирует инвесторам особые условия для вложений в высокотехнологичные проекты, в том числе исключает входной порог по минимальному объёму инвестиций. И позволяет вкладываться на долгие сроки (15–20 лет). Сейчас завершается процесс подготовки документов, которые нужны для начала его работы, – подзаконных актов.

Особый порядок импортозамещения действует в компаниях топливно-энергетического комплекса. В каждой из них существуют свои корпоративные планы, и благодаря им доля отечественной продукции в закупках компаний выросла до 85–90%. Есть предложения по корректировке ряда корпоративных планов с учётом отраслевой специфики. В том числе – о создании перечня потребностей компаний в оборудовании и технологиях. Сегодня мы тоже об этом поговорим.

Ещё один вопрос повестки дня совещания – это закупка оборудования для объектов энергетики. Сейчас в детали вдаваться не буду, но обращаю внимание на то, что всё оборудование, которое планируется закупить, – произведено в России. Это на самом деле один из важных итогов нашей с вами совместной работы.

Нужно обсудить также предложения по нормативному регулированию, по его обновлению.

Во-первых, нужно упростить порядок закупки нестандартизированного оборудования. Есть целый ряд отраслей, в которых применяют не просто новейшие технологии, но и такие виды оборудования, которые существуют в единственном экземпляре. Их изготавливают на заказ, заранее просчитать смету бывает непросто. И при поставке даже стандартного оборудования может быть такая ситуация, когда его приходится адаптировать под конкретного заказчика. В результате увеличиваются сроки, особенно если оборудование делают для госкомпаний, в отношении которых действуют нормы законодательства о государственных закупках. Поэтому нужно подготовить чёткое и непротиворечивое регулирование этого вопроса, в то же время не создавая возможности для того, чтобы на такого рода нестандартизированное оборудование происходил неконтролируемый рост цен.

Во-вторых, нам нужно будет утвердить положение о деятельности подкомиссии, которая занимается вопросами оборонно-промышленного комплекса. Определить её полномочия по закупке продукции в зарубежных странах.

Такой набор вопросов. Давайте послушаем наших коллег.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 10 декабря 2019 > № 3225351 Дмитрий Медведев

Ведущее предприятие космической отрасли Украины КБ "Южное" представило на своем сайте панораму лунной промышленно-исследовательской базы, создание которой анонсировало в ноябре.

В сообщении отмечается, что специалисты КБ сформировали внешний вид базы, определили ее конфигурацию и инфраструктуру на различных этапах функционирования.

"Обобщены сроки реализации проекта, а также основные технические характеристики разрабатываемых систем: космическая транспортная система для доставки экипажа и грузов на поверхность Луны и возвращения на Землю, типовые конструкции лунных модулей, средства передвижения по поверхности Луны и тому подобное", — заявили в КБ.

Круговая панорама базы подписана слоганом "Let's make the Moon closer together" ("Давайте вместе сделаем Луну ближе"). Это явно отсылает к предвыборному слогану президента США Дональда Трампа "Make America Great Again" ("Сделаем Америку снова великой").

КБ "Южное" представило видение освоения и исследования Луны в рамках Третьего международного симпозиума/семинара ассоциации "Лунной деревни", который проходит в Токио. В нем также принимают участие представители космических агентств Японии, США, Индии, Китая и частных космических компаний.

Создание ассоциации "Лунной деревни" провозгласили в октябре 2017 года на Международном астронавтическом конгрессе в Аделаиде (Австралия). Сейчас она насчитывает около 150 членов из более 34 стран. КБ "Южное" присоединилось к ассоциации в качестве институционального члена в прошлом году.

В советское время КБ "Южное" разрабатывало космические ракеты "Космос" и "Зенит", а также межконтинентальные баллистические ракеты "Сатана". Сейчас предприятие производит части первой ступени для американских ракет "Антарес".

Украина. США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 6 декабря 2019 > № 3222750

В НПО Энергомаш состоялось плановое заседание Координационного совета по качеству интегрированной структуры ракетного двигателестроения. Заседание прошло в формате видеоконференции под председательством заместителя генерального директора — директора по качеству НПО Энергомаш Василия Марфина.

Были заслушаны доклады главного инженера НПО Энергомаш Андрея Борисова, главного технолога НИИМаш Александра Безумова, главного инженера КБХА Сергея Юхневича, начальника отдела менеджмента качества, стандартизации и сертификации Марины Барановой по организации контроля соблюдения технологической дисциплины на предприятиях интегрированной структуры ракетного двигателестроения.

Руководители обменялись опытом по совершенствованию входного контроля материалов и ПКИ с точки зрения их обеспечения сертификатами соответствия, а также обсудили связанные с этой темой вопросы. Заместителем директора по качеству НИИМаш Павлом Хорьковым был подготовлен доклад о рисках в части качества закупаемой продукции, возникающих в ходе исполнения требований федерального законодательства.

Еще одним вопросом, который обсудили в рамках заседания, стали перспективы развития управления качеством интегрированной структуры ракетного двигателестроения с учетом современных требований и вызовов. В рамках этой темы с докладом выступила Елена Семенова, главный специалист центра корпоративной системы менеджмента качества. Предложения, сформулированные в докладе, относятся как к определению подхода к корпоративной СМК в целом, так и к улучшениям отдельных направлений её развития. О предложениях по улучшению практики проведения аудитов в холдинге доложил начальник отдела аудиторов НПО Энергомаш Андрей Антонов.

В завершение заседания состоялась презентация нормативного документа, который будет устанавливать единый порядок работ по формированию Политики и Целей интегрированной структуры в области качества. Также было решено проработать вопрос о целесообразности выпуска корпоративного нормативного документа, регламентирующего претензионную работу внутри интегрированной структуры ракетного двигателестроения.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > roscosmos.ru, 5 декабря 2019 > № 3220572

S7 Space готовится перебазировать ракетно-космический комплекс "Морской старт" на территорию Российской Федерации. Об этом говорится в сообщении компании.

В настоящее время получены все необходимые разрешения на смену дислокации комплекса, в том числе от Государственного департамента США.

Переход стартовой платформы и сборочно-командного судна в порт на Дальний Восток планируется в 2020 году. После перехода стартовая платформа и сборочно-командное судно будут временно базироваться на Славянском судоремонтном заводе в порту Славянка.

S7 Space (ООО "С 7 Космические Транспортные Системы") - первая в России коммерческая компания, предоставляющая полный цикл услуг по запускам космических аппаратов. В активе компании - уникальный ракетно-космический комплекс "Морской старт. Компания входит в состав холдинга S7 Group.

S7 Group закрыла сделку с группой компаний Sea Launch по приобретению имущественного комплекса "Морской старт" в 2018 году. В собственность холдинга перешли корабль Sea Launch Commander, платформа Odyssey с установленным на них оборудованием ракетного сегмента, наземное оборудование в базовом порту Лонг-Бич (США) и интеллектуальные права, принадлежащие компании Sea Launch, включая товарный знак.

В декабре 2017 года компания успешно осуществила запуск РН "Зенит-2SБ" с разгонным блоком "Фрегат-СБ" и космическим аппаратом "Ангосат-1" со стартового комплекса "Зенит-М" космодрома Байконур. S7 Space выступила оператором этого пуска по заказу РКК "Энергия".

Россия. США. ДФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > akm.ru, 5 декабря 2019 > № 3220518

Крылья Михаила Миля

к 110-летию «архангела вертолётных войск»

Владислав Шурыгин

22 ноября авиационное сообщество отметило 110-летие со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля. Первым вертолётом, пригодным для практического применения в нашей стране, стал вертолёт Ми-1 его конструкции, последующие вертолёты марки "Ми" были выпущены многочисленными сериями в тысячах экземпляров. Такие удачные конструкции вертолётов, как Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-24, созданные под непосредственным руководством Михаила Леонтьевича, а также последующие модели вертолётов, разработанные его учениками и последователями, стали широко использоваться как при решении народно-хозяйственных задач, так и на военной службе. Его идеи, подходы к решению конструктивных проблем работают и сейчас, при создании техники новых поколений. Страна приобрела статус мировой вертолётной державы. Машины Миля знает весь мир, и они во множестве трудятся на всех континентах, успешно конкурируя с вертолётами производства других стран. Ну, а лётчики, летающие на "Ми", благодарны за надёжность и качество этих вертолётов, в которых воплощена душа Конструктора.

О вертолётах семейства "Ми" рассказывает начальник управления армейской авиации (2003-2005 гг.), лётчик-снайпер, заслуженный военный лётчик Российской Федерации генерал-лейтенант Анатолий Васильевич Сурцуков, кавалер орденов Ленина, Красного Знамени, Мужества, Дружбы народов, медали "За боевые заслуги", участник боевых действий в четырёх вооружённых конфликтах, совершивший более 800 боевых вылетов.

Знакомство с Милем

Впервые я познакомился с Михаилом Леонтьевичем — правда, в ипостаси вертолёта Ми-1 — в далёком 1972 году, будучи едва состоявшимся курсантом, который только что надел военную форму учебного центра ДОСААФ.

Мы со Славкой Тороповым, моим товарищем, осваивались на новом месте в лагере Центра, обходя его объекты и заглядывая куда только можно было заглянуть…

И вот, зайдя в ангар ТЭЧ, мы остолбенели… Там стояло ЧУДО!...

Невероятного изящества формы, поражающие своей изысканностью, совершенством, законченностью линий, хотелось любоваться ими бесконечно! Манящий запах бензина благородных сортов, тёплого, живого металла и еле уловимые нотки масла — создавали неповторимую композицию элитного авиационного парфюма, который, однажды войдя в сознание лётчика, уже не отпускает его на протяжении всей жизни!

На подгибающихся ногах, охваченные восторгом, мы двинулись навстречу своей судьбе! Сами не осознавая, как это случилось, мы оказались внутри машины, и ещё больше прониклись охватившим нас ощущением приобщения к чему-то невероятно прекрасному, сулящему впереди счастье вознесения и Полёта.

С удивлением мы обнаружили, что на вариометре так и было написано: "wznoszenia", "opadania", то есть: "скорость подъёма" и "скорость спуска", говоря по-нашему. Потом оказалось, что к тому времени вертолёты Ми-1 по лицензии строились в Польше, поэтому на приборах остались надписи на польском языке…

Мы подёргали ручки управления, пошевелили педалями, представив, как нам предстоит всё это проделывать в воздухе, но томность первого свидания была грубо нарушена возникшим словно из ниоткуда техником, грубо шуганувшим нас, как приблудившуюся босоту из королевской конюшни…

Но, сражённые впечатлением, произведённым на нас столь совершенным воплощением человеческого гения, мы влюбились в эту машину с первого взгляда и навсегда. Перед глазами постоянно возникали видения её изящного и невероятного лёгкого, приятного для глаза облика, всем своим видом указывающего на нелепость её нахождения в статике на земле.

Её место явно было там, в воздухе, — и мы чувствовали её стремление оказаться в родной стихии.

Но ответное чувство у машины к нам, курсантам, возникло ооочень не сразу… А для некоторых оно так и не случилось…

Ни один из претендентов на понимание с её стороны ещё не вылезал из кабины после первого "взношенья-опаданья" с ней без одной и той же горькой мысли: "НИКОГДА мне не освоить этот аппарат! Рождённый ползать — видимо, это я…"

При попытке воздействовать на вертолёт штатными органами управления, он, непонятно почему, устремлялся в совершенно противоположную сторону и когда, судорожно пытаясь образумить взбесившуюся машину, курсант начинал отчаянно шуровать во все стороны ручкой и педалями, то исключительно вмешательство инструктора помогало ему "не выпасть из седла" во время этого воздушного родео и не вспахать носом землю…

Но постепенно мы начинали понимать, чего и когда хочет от нас эта норовистая машинка. Всё увереннее становилась её поступь в небе под управлением курсантов, и мы уже без затаённой опаски смотрели на взлёты наших товарищей, уверенно ведущих в небо эту изящную железную стрекозу.

Мы с удивлением обнаружили, что у этой машины нет такого понятия, как "перетяжеление несущего винта", то есть на нём очень трудно потерять обороты, если двигатель работает! Что она удивительно надёжна, практична и существует во множестве модификаций.

Что она шустра и энергична в опытных руках состоявшегося пилота, а спортсмены завоёвывали на ней все мыслимые призы на чемпионатах мира по вертолётному спорту. Один из них у нас на глазах на спор заколачивал флажок в землю передним колесом! Такой вот трюк на ней выполнялся!

Её эксплуатация как в гражданском воздушном флоте, так и в военной авиации продолжалась почти до конца 70-х годов! И тот, кто освоил эту замечательную машину, тот впоследствии мог летать на любом веротлёте!

Поэтому трепетное чувство к ней, как первую любовь, мы пронесли через всю жизнь…

Первый из первых

О вертолёте Ми-6 можно долго говорить, употребляя одни лишь превосходные степени.

Меня поразило в своё время, что, рождённый в далёком 1957 году, этот гигант был впервые в мире оснащён двумя турбовальными реактивными двигателями! Это — в ту эпоху, когда во всём мире оснащали вертолёты такого класса исключительно поршневыми двигателями. И то, что по размерам и возможностям этот гигант превосходил в то время всех! Это — первый наш тяжёлый вертолёт, и его экипажи любили повторять: "Ми шестой — это корааааабль!" — при этом они закатывали глаза, а на их лицах возникала непроизвольно почтительная улыбка…

Действительно — "кораааабль!"

Это какого же масштаба был гений М.Л. Миля, когда он осмелился замахнуться на создание такого непохожего на других аппарата, поражающего своей мощью и возможностями! Ведь представить трудно, что он свободно таскал свои 12 тонн, в то время как другие вертолёты, пыхтя, корячились с одной-двумя тоннами!

А размеры?! А новизна конструкции, впоследствии ставшей классической для тяжёлых вертолётов?! Нет, воистину надо было обладать прозорливостью, смелостью, быть пропитанным духом здорового авантюризма, чтобы решиться на такое! Не говоря уже про талант Конструктора, про его умение сплотить вокруг себя коллектив и организовать его работу!

Этот вертолёт летал у нас в стране вплоть до середины "нулевых", а в некоторых странах летает до сих пор! И это — будучи в эксплуатации, как тип, с 1959 года!

Благодаря ему были созданы новые соединения Сухопутных войск — "дшбр", т.е. десантно-штурмовые бригады. В составе авиационной группы одной из них мне довелось служить.

Возможности этих гигантов в составе авиагруппы позволяли доставить и обрушить на голову врага в виде десанта разом всю бригаду…

Ми-6 много поработал в Афганистане, в Чернобыле, в других горячих точках как у нас в стране, так и за рубежом. "Рабочая лошадка", одним словом. Хотя нет, не лошадка — слон. А тех, кто называет его "коровой" или "сараем", лётчики, летавшие на нём, готовы прибить на месте!

В своё время, на первом в своей жизни распределении, попав на Дальний Восток, я заявил кадровикам: "Посылайте меня, куда хотите, хоть на Камчатку, хоть на Сахалин, только на Ми-6!" Как-то странно они при этом выпучили глаза и ещё более странно покосились на меня. Это потом я выяснил, что и Камчатка, и Сахалин на Дальнем Востоке считаются "блатными" местами, куда попасть в то время стремились почти все…

Но не судьба мне была полетать на нём в качестве пилота, а вот в качестве перевозимого, да ещё в кабине экипажа, — довелось.

Ощущения получил смешанные. Чувствовалась громадная мощь аппарата, его размерность действительно поражала. Слаженность работы многочисленного (аж шесть человек!) экипажа. При этом обязанности каждого, как в воздухе, так и на земле чётко распределены, как у всех транспортников. Я заметил, что эксплуатируемый аппарат влияет на особенности характера, привычки и ментальность людей, с ним взаимодействующих. Сколько ни наблюдал пилотов "шестых", все они были степенны, несуетливы, значительны…

Королева винтокрылых

О, господи, как же ты прекрасна!

Ты так совершенна, что явно ощущается: рука Господня довлела над теми, кто тебя создавал. Этот плавный изгиб бедра, изящно переходящий в бесконечное продолжение, сводит с ума своей уверенной завершенностью. Приливы манящих выпуклостей надолго останавливают на себе взгляд.

Прямая линия спины как бы приглашает возложить на неё твёрдую мужскую руку и пригласить на танец. Возможно, это будет танго…

Но гордая стать, осанка королевы, даже когда ты стоишь, не допускает даже намёка на возможное небрежение при обращении с тобой, панибратство, непочтительность…

Поступь твоя легка, естественна, чуть небрежна.

Голос твой нежен и, вместе с тем, мощен, тебя слышно издалека, и он хорошо отличим от других голосов…

Тобой могут владеть многие, но лишь избранным ты раскрываешься до конца, утаивая многие свои секреты и оставаясь непредсказуемой для непосвящённых в самые неожиданные моменты…

На совершенство можно любоваться бесконечно, оно не утомляет — как может надоесть, например, созерцание реки, неба, огня в очаге?

Когда я увидел тебя впервые? В семьдесят третьем? Сколько ж лет прошло — а ты все так же юна, задорна, всем нужна, а изменяешься только в лучшую сторону. Как только тебе это удаётся? Я же сказал, точно боженька был где-то рядом, когда тебя создавали. Я по-прежнему тебя люблю. Нет, не по-прежнему, и не я один. С годами любовь обретает выдержку хорошего вина. От пылкости юношеского увлечения до зрелого, налитого годами совместно пережитых чувств ощущения в груди, что там есть место, в котором покоится нечто очень весомое.

Живи же долго, не падай, "восьмёрочка"!

Да, "Восьмёрка", Ми-8, стал моим самым любимым вертолётом, хотя за годы службы мне удалось полетать на десяти разных типах аппаратов…

И чем больше я на нём летал, а этот стаж превысил 32 года, тем больше она мне нравилась… Конечно, я не одинок в своём почтении и любви к этой машине.

Не напрасно она считается самым распространённым в мире двухдвигательным вертолётом — ведь их построено 12 000 штук, и они эксплуатируются сегодня уже в 57 странах мира!

Впервые поднявшись в небо в далёком 1961 году, "восьмёрка" постоянно совершенствуется, изменяясь в лучшую сторону, хотя, казалось бы, куда уже лучше?

Но нет пределов совершенству, и потенциал этой машины устремлён вперёд, в будущее, края которого даже вдалеке не просматривается!

Небесный витязь

Однажды, в 1974 году, на нашем дальневосточном аэродроме для дозаправки приземлилось звено необычных для того времени вертолётов, перегоняемых в Приморье, в Черниговку.

Сразу же около них был выставлен отдельный пост с охраной, и слишком близко подойти к ним было невозможно. Но, даже рассматривая их с некоторого отдаления, аэродромный люд был в шоке от непривычного вида этих новейших винтокрылых машин.

Стремительные контуры, брутальный вид, угрожающие обводы этого воздушного бойца говорили сами за себя, свидетельствуя о скрытой мощи, устремлённости в небо, скорости и других волнующих своими таинствами свойствах.

Это были Ми-24В, наши первые специализированные ударные вертолёты!

Двухступенчатые фонари кабины пилотов — сразу видно, что с хорошим обзором; крылья, хищно опущенные вниз; куцее шасси, рулевой винт слева, а не справа, как у других вертолётов той поры, лепестки брони, на чувствительных местах фюзеляжа — всё это сразу бросалось в глаза… А когда мы попозже узнали о свойствах машины, её вооружении, то "аж в зобу дыханье спёрло"…

Через некоторое время в нашем полку вертолёты Ми-4АВ были заменены на Ми-24А. Тоже тогда необычные с виду. Кабина, которую тут же пилоты окрестили "стеклянным гробиком" — за внешнее сходство внешних обводов с предметом ритуальной практики. Своеобразное, мягко сказать, расположение органов управления в кабине пилота и оператора… Особенно смущала короткая ручка справа на панели лётчика-оператора. Педали в виде штырьков в передней кабине и довольно плохой обзор, особенно на посадке у командира экипажа. Но зато!..

Как она летала! Впервые мы увидели выполняемые вертолётом фигуры сложного пилотажа, до этого подвластные исключительно самолётам, да и то далеко не всем. Крутые горки, пикирования, от которых дух захватывало, боевые развороты, повороты на горке, форсированные развороты! Когда пилоты Ми-24 исполняли эти фигуры "над точкой", все на аэродроме прекращали свои дела и с восхищением всматривались в небо, стараясь не упустить ни одной детали шоу!

Однажды я напросился к своему товарищу слетать с ним, когда он получил зону на сложный пилотаж, — правда, в грузовой кабине.

Вглядываясь из "собачьей будки" мимо спины пилота в кусочек переднего блистера, я впервые увидел то одно небо, то одну землю в проёме, и так же впервые почувствовал, что такое перегрузка в полёте. Дааааа, впечатлений было много! Это ж было на заре боевой ударной вертолётной авиации!

В 1987 году, уже в должности заместителя командира вертолётного полка, мне довелось переучиваться на этот замечательный вертолёт. Тогда меня поразили сложность, продуманность, целесообразность конструкции аппарата, всех его составляющих. Взаимосвязь систем, эргономичность расположения приборов и органов управления. Никогда не забуду свой первый полёт на этой машине…

Командир полка Юрий Аркадьевич Сергеев, будучи на инструкторском месте в передней кабине, после запуска предложил выруливать к месту взлёта. На своём рабочем месте я ощущал себя, словно в кабине истребителя.

Плотно, но не тесно, насыщенно приборами, но не рябит в глазах, ощущение мощности машины, но при этом она ведёт себя послушно...

Необычно высоко на рулении проецируются пространство. Вибраций гораздо меньше, чем на других типах. А звук от лопастей интенсивней. Ну да, они же вращаются с бóльшей скоростью.

Взлетели. Повисели немного. Пошли в поступательный полёт. В плановой таблице у меня обозначен элементарный полёт по кругу визуально. Ну как же, ведь первое знакомство с новой для меня машиной.

Однако Сергеев высказал пожелание выполнить доразведку погоды и дал указание сразу же лезть в облака, которые что-то начали понижаться до высоты метров двести.

Впервые сев на новый для себя тип, я очутился в сплошной облачности, при этом инструктор и не думал страховать меня, взявшись за органы управления. А ведь авиагоризонт на Ми-24 индицирует на принципе, противоположном тем, которые используются на освоенных ранее типах. Это добавило ещё больше сложностей. Однако и с ними, напрягшись, справился.

Заходим на посадку. По плану — обычная посадка по-вертолётному.

Однако Сергеев тут же даёт команду выключить один двигатель и производить посадку на указанное место без пробега. Однаааааако!

Выполняю указание. Выключаю правый двигатель, на оставшемся левом несусь к земле… Прикидываю глиссаду с учётом приличного ветра навстречу… Есть! Касание. Мягкое. Почти без пробега. Заруливаем, выключаем. "Нормально" — только и сказал инструктор, после чего поспешил в класс давать дополнительные указания лётчикам при переходе на вариант полётов в СМУ.

Впоследствии, в результате интенсивного летания, я быстро освоил этот вертолёт и любил летать на нём на полигон, опробуя всё новые виды вооружения; на учения, когда можно было очень динамично оказаться в нужном месте в нужное время; а также на сложный пилотаж, когда можно было душу отвести, выполняя фигуры, которые на других типах не так смачны по параметрам.

Пришлось и повоевать на нём в одной из чеченских кампаний.

При этом испытывал изобретённый мною тактический приём поражения целей противника неуправляемыми боеприпасами большого калибра…

Один из последних полётов в своей службе выполнил именно на нём…

А вертолёт летает и сейчас. Востребован. Развивается. Модифицируется. Полетает ещё долго. Потому, что приобрёл славу надёжного, крепкого, выносливого воздушного бойца с мощным вооружением и защитой. Недаром его закупили 60 с лишним стран! И он — самый воюющий вертолёт мира! Принимал участие более чем в 35 вооружённых конфликтах.

Самый, самый, самый

Вертолёт Ми-26, совершивший первый полёт в декабре 1977 года (поднял его в воздух Гурген Рубенович Карапетян), впоследствии получил титул "самый-самый". Самый большой в мире серийный вертолёт. Самый грузоподъёмный. Самый вместительный…

Он пришёл на смену ветерану Ми-6, как приходит повзрослевший и возмужавший сын-богатырь, чтобы подставить своё плечо под груз, неподвластный отцу…

Внешне величавый, но не создающий ощущения громоздкости. Его формы пропорциональны и поэтому воспринимаются как изящные. Но внутри… Ощущение простора, недостижимого для других типов "вертушек", невероятной мощи и лёгкости, с которой может быть выполнена самая тяжёлая работа!

Когда в 80-х годах Ми-26 начали поступать в строевые части армейской авиации, то при освоении этой машины у пилотов возникли трудности… Но эти трудности были иного свойства, нежели прежде.

Дело в том, что в учебных полётах, без груза, машина… не хотела снижаться!

Даже после опускания рычага "шаг-газа" до упора вниз вертолёт не хотел идти к земле, стремясь по-прежнему к тому, чтобы продолжать резвиться в воздухе. Приходилось загружать в его грузовую кабину ТЗ (машину-топливозаправщик), чтобы хоть как-то умерить пыл воздушного исполина в стремлении к полёту…

Потом, правда, приноровились лётчики, и всё встало на свои места…

Конечно, аппарат дорогой получился. И в производстве, и при эксплуатации, и в ремонте… Но затраты на него оправдываются. Особенно — в тех случаях, когда никто, кроме неё, не возьмётся за выполнение уникальных работ.

Не напрасно более 15 стран закупили Ми-26, и он активно эксплуатируется как в нашей стране, так и за рубежом, избегая участи музейного экспоната. Тем более, что машина развивается, появляются всё новые её модификации, за счёт чего возможности использования в различных условиях существенно расширяются.

Мне довелось полетать на нём только однажды. В Чечне. При этом ощущения получил весьма интересные. Полёт проходил по маршруту Моздок — Каспийск, с заходом по пути в расположение ракетного дивизиона оперативно-тактических ракет для доставки груза им попутно.

Подходим мы к позиционному району, видим стартовые позиции вздыбленных ракет, готовых к пуску. Рядом с ними — вертолётная площадка, на которую начали мы строить заход. Видим — бежит солдатик и отчаянно машет руками… Ну, думаем, направление ветра показывает. Вот молодец! Встречает! Подходим совсем близко к площадке, гасим скорость, зависаем. И тут… Ближайшая к площадке ракета, которая находилась метрах в тридцати, вдруг, мгновенно ощерившись огромной вспышкой огня и клубами дыма, стартует прямо из-под нашего носа!!! Мы изо всех сил сжали ручки управления, пытаясь удержать машину от мощного броска в сторону!

Но наш вертолёт отреагировал на внешнее воздействие со стороны взметнувшейся ракеты довольно спокойно, как бы говоря: "Ну, и чего вы испугались? Подумаешь! Да для меня это фигня!"

А вот если бы мы были на другой "вертушке", на какое расстояние, интересно, нас бы отбросило? Но вопрос этот, к счастью, оказался риторическим. Зато другой вопрос, типа: "Какого рожна?!" — я не преминул задать подоспевшему запыхавшемуся ракетному комбригу.

С лицом, искажённым от страха, ещё не отойдя от полученного впечатления, он поведал, что у него связи с нашим КП нет, что о вылете к нему Ми-26 он не знал, что получил задание произвести пуск по намеченной цели, нажал на кнопку "Пуск", и в этот момент услышал снаружи басовитое звучание подлетающего вертолёта.

Но дело в том, что после нажатия кнопки "Пуск" проходит около 50 секунд НЕОБРАТИМЫХ процессов, которые прекратить невозможно! Вот он и послал солдатика, чтобы тот отогнал нас от стартующей ракеты, как нахального голубя со скамейки! Только не учёл комбриг одного: если бы мы даже поняли жестикуляцию его "засланца", то шустро вспорхнуть такому мастодонту, как Ми-26, — это вряд ли… Достоинство и статус не позволят…

Солдат будущего

Впервые мы, на тот момент — слушатели академии имени Ю.А. Гагарина, увидели Ми-28 в 1983 году, когда он проплывал над учебными корпусами при заходе на посадку на аэродром Чкаловское.

В полте Ми-28

Совершенно непривычные контуры машины! Тогда толком, в подробностях разглядеть её даже не удалось. Но то, что этот вертолёт представляет собой будущее армейской авиации, мы, конечно, очень хорошо понимали…

Не прошло и двадцати лет, как представилась возможность познакомиться с этой машиной поближе. В ту пору снова стоял выбор, на этот раз — между вертолётами круглосуточного применения, представленными к рассмотрению двумя разными КБ...

Командующий Армейской авиацией генерал-полковник В.Е. Павлов поручил мне посмотреть, что представляет собой Ми-28.

Первое впечатление от вида новой машины сложилось примерно такое: угловатые формы брутального вида, насупленный, вооружённый до зубов агрессивный, готовый к атаке богомол, замерший в боевой стойке!

Узкая колея шасси сразу навевала мысли о непростом рулении на нём.

Впечатляла подвижная пушка 30 миллиметрового калибра, вызывающе точащая спереди… Мол, "кто на нас с Васей?!"

Непривычно разнесённые двигатели, солидная броня, реализованные мероприятия по боевой живучести, о которых нам рассказали, внушали ощущение защищённости в бою… Особенно понравился рассказ конструкторов о системе выживания экипажа при ударе о землю с ускорением в 13g. Подумалось: это как же надо шмякнуться, чтобы достичь таких параметров?!

Непривычно высоко расположенная кабина…

Компактное, но вместе с тем, — не давящее изнутри пространство вокруг места пилота…

Низко над козырьком кабины свисающие лопасти…

Впервые применяемая на вертолётах привязная система, которую надо было напяливать до подхода к вертолёту…

Алгоритм запуска понравился своей простотой, особенно по сравнению с Ми-24.

Запустив двигатели, я махнул Володе Бухарину, лётчику-испытателю фирмы, который знакомил меня с машиной: мол, занимай место в передней кабине.

Его ответ меня поразил. "А чем я тебе помогу, ведь в передней кабине управления нет. Сажай своего штурмана и лети!"

Ндааааа… Пришлось поместить в переднюю кабину Главного штурмана Армейской авиации Олега Ковалевского и лететь!

В полёте Ми-28 оказался приятным в управлении.

Чутко реагирующий на воздействия ручкой и педалями. "Мягкая ручка", то есть не требующая усилий при отклонении её на пилотаже.

Устойчивый к порывам ветра. Плотно сидящий в воздушном потоке. Но особо впечатлил запас мощности! При перемещении у земли, установив с машиной понимание, я начал всё энергичнее "хватать" "шаг-газ" вверх, чтобы понять, насколько она сильна и подвижна. Это было что-то фантастическое!

При полётах на других типах в "генетическую память" пилота уже было зашито, что рычагом "шаг-газ" необходимо шуровать предельно осторожно, не спуская глаз с указателя оборотов несущего винта. А тут вертушка позволяла почти всё!

Десятитонная машина порхала, как бабочка, рождая у пилота ощущение эйфории от вседозволенности! Сразу вспомнились кадры кинохроники, где великий вертолётчик, испытатель винтокрылой техники Гурген Рубенович Карапетян непринуждённо выполнял на Ми-28 такие фигуры ВЫСШЕГО пилотажа, как ПЕТЛИ и БОЧКИ!

Впечатления в полёте у нас сложились самые благоприятные. Машина очень понравилась! Немного, правда, трясло крупной дрожью на скоростях более 250 км/час. Это на земле объяснили эффектом несоконусности, и потом этот недостаток устранили. Непривычно было и мелькание лопастей как раз на уровне глаз, и возникающий при этом в солнечную погоду эффект "стробоскопа", утомляющий зрение. Интересно, как ответил на вопрос об этом Карапетян. "А я подкладываю под ЗШ картоночку спереди — и всё в порядке! Мелькание лопастей не мешает!"

Напрягало также и отсутствие второго управления в передней кабине, так как изначально вертолёт создавался для одного пилота, но ошибочность такой концепции всем была понятна уже давно.

Просьбы Управления Армейской авиации КБ сделать второе управление на Ми-28 становились всё более настойчивыми.

И каково же было моё удивление и восторг, когда на МАКС-2015 была впервые представлена версия Ми-28УБ1 с долгожданным вторым управлением в передней кабине!

Полноценное управление, с "нормальными" ручками и педалями, с прекрасной авионикой, великолепным обзором с рабочего места штурмана, и теперь уже — инструктора, когда это нужно! "Вот ведь… Могут же, когда захотят!"

И неважно, что появилась эта модификация благодаря алжирскому контракту, — важно то, что и наши ВВС получили такую замечательную технику, которая потом, набирая темп совершенствования, дала толчок и основу для движения вперёд, к новой версии — Ми-28НМ, которая уже сейчас, на этапе испытаний, будоражит воображение своими возросшими, по сравнению с прототипом, возможностями!

Сейчас вертолёт, получивший имя собственное "Ночной охотник", уже оперился. Стал соответствовать своему прозвищу. Приобрёл значительный боевой опыт. Завоевал популярность у зарубежных заказчиков. Излечился от "детских болезней". Но нет предела совершенству. Потенциал развития "Ми" ещё очень велик, и его амбиции устремлены в будущее.

Дай ему бог счастливого полёта на пути к этой цели. Живи долго, товарищ Миль, "архангел Михаил вертолётных войск", воплощённый в машинах конструкторского бюро, носящего твоё великое имя!

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > zavtra.ru, 4 декабря 2019 > № 3219791 Анатолий Сурцуков

Конвейер будущего

АВТОТОР готовится к кардинальному обновлению производственных мощностей

Текст: Светлана Песоцкая (Калининградская область)

В ноябре этого года лидер промышленности Калининградской области - АВТОТОР - отметил свое 25-летие. Вместе с предприятием, первым в стране начавшим выпуск иномарок, отмечает юбилей и автопром региона: именно тогда зародилась новая для Янтарного края отрасль, которая сейчас имеет фундаментальное значение для экономики региона.

С чего все начиналось

Об этом хорошо помнит ветеран производства Анатолий Соловьев, который работает на АВТОТОР со дня его основания. Начинал здесь, в поселке им. А. Космодемьянского, на заводе бумагоделательного оборудования "Калининградбуммаш". К началу 1990-х крупный завод фактически перестал существовать, и на его площадке было решено разместить автопроизводство.

- Основатели АВТОТОР провели реструктуризацию производства очень грамотно, последовательно, комплексно. Было сделано многое, чтобы сохранить действующее производство, градообразующее для поселка. Людей не увольняли, старались обеспечить их работой, - рассказывает Анатолий Соловьев. Он был в числе тех, кто в 1994 году перешел с "Буммаша" на новое автопредприятие, работал главным конструктором, главным инженером, начальником производства в одной из дочерних компаний холдинга. Трудится и сейчас, хотя недавно отметил 70-летний юбилей. За многолетний плодотворный труд в компании Анатолию Соловьеву вручили высшую награду предприятия - золотую медаль "За доблестный труд в АВТОТОР" I степени.

- Не осталось сейчас ничего от "Буммаша". Здесь был старый цех немецкой постройки с двумя подъемниками, ангары - все в запустении, территория была гораздо меньше, заводоуправление убогое, серое, обшарпанное, - вспоминает Марина Любушкина, начальник отдела отгрузки, - одна из тех, чьи портреты висят на доске почета у заводской проходной. Она работает здесь уже 23 года, пришла из ОКБ "Факел" начальником только что открывшегося СВХ - склада временного хранения. И хорошо помнит, как в 1997 году, прямо перед 1 Мая, пришли первые контейнеры с комплектующими для производства Kia Avella и Kia Clarus, с которых начался выпуск автомобилей, сделанных в Калининграде. Сразу взяли хороший темп производства, хоть с нынешним и не сравнить.

Сейчас в день грузится примерно по сто вагонов. Новенькие BMW, Kia, Hyundai заполняют площадки у цехов - это склад готовой продукции. Стоять машинам здесь недолго - их ждут дилеры в автоцентрах по всей России, и почти сразу после выезда из цеха автомобили грузят в автовозы и легковушки отправляются в Москву специализированными железнодорожными вагонами-автовозами, а грузовики и спецмашины Hyundai и Ford Cargo - паромом.

Кузов за семь минут

Сварочные линии АВТОТОР - зрелище завораживающее, яркое, футуристичное. Недаром сварочное производство так любят фотографы и телеоператоры: уж больно кадры красивые получаются. Огромный светлый цех, рабочие в синих фирменных комбинезонах, эффектное оборудование - сверкающая сталь и разноцветные детали... Каждые семь минут с конвейера сходит новый кузов. А за эти же семь минут на каждом из 63 узлов, или постов, сварочной линии рабочие быстро и точно выполняют каждый свою операцию: варят центральный пол, боковины, панели, моторный отсек, крышу и все то, из чего на главном кондукторе сформируют законченный кузов.

- Сейчас здесь пять сварочных линий: три на первом этаже, две - новые - на втором. Обычно выше первого этажа такие тяжелые механизмы не поднимают, потому сложные инженерные решения пришлось искать уже на этапе реконструкции здания сварочного корпуса, - объясняет заместитель директора сварочного производства Денис Володченков. - На каждой линии можно изготавливать только одну конкретную модель, точная настройка оборудования производится под определенные детали, габариты. Вот эта линия, например, смонтирована под сварку новой модели - Kia Soul, выпуск которой начался совсем недавно. Здесь больше автоматизированных и полуавтоматических процессов, более совершенная конструкция главного кондуктора - это уже, по сути, роботизированный комплекс.

Отсюда готовый кузов пойдет на линию рихтовки и окончательной сдачи, на него навесят двери, капот, крылья. После приемки качества будущий автомобиль уедет на окраску, но перед ней пройдет через промывочные ванны и процесс катафореза - антикоррозийную обработку. Полировка, установка двигателя, стыковка кузова с трансмиссией, вклейка стекол, затяжка колес, сборка и установка панели приборов, рулевого колеса, сидений, монтаж электропроводки - предстоит еще множество операций разной степени сложности, прежде чем готовый автомобиль выедет за ворота. И на каждом этапе - жесткий контроль качества.

Угнаться за прогрессом

- На сварочном комплексе работают контрольно-измерительные машины, это сложнейшее роботизированное оборудование, которое в автоматическом режиме проводит замеры геометрических параметров кузова и сообщает о каких-то отклонениях, - говорит главный инженер АВТОТОР Сергей Ломовцев. - Показатели качества сварки и геометрии кузова АВТОТОР выше, чем это регламентировано нашими партнерами. Фактически мы обеспечиваем 100-процентное соответствие качества нашего продукта проектным параметрам. И мы этим очень гордимся.

Две новые сварочные линии - начало выполнения автоконцерном своих обязательств в рамках СПИК - специального инвестиционного контракта, который автоконцерн подписал в июне этого года с Минпромторгом России и правительством Калининградской области. Причем работа идет даже с опережением установленных сроков. Согласно документу, АВТОТОР принимает на ближайшие десять лет масштабные обязательства по углублению технологических переделов, локализации и существенному увеличению объема выпуска продукции по полному циклу, наращиванию экспорта и созданию новых рабочих мест.

Предприятие готовится к скорой и серьезной модернизации основного производства. По словам главного инженера, в январе-феврале планируются частичный ремонт и замена оборудования. В частности, такого крупного, как стенды регулировки геометрии колес ценой в несколько сотен тысяч евро. Строится большой корпус площадью в 50 тысяч "квадратов", фактически - новый завод, он должен быть готов в следующем году.

- Во всех продуктах, которые мы сейчас производим, реализуется искусственный интеллект, - поясняет Сергей Ломовцев. - Ведь у нас выпускаются самые современные автомобили, которые только-только разработаны. Например, новый Hyundai Sonata DN 8, который мы ставим на конвейерную линию где-то в начале лета следующего года, даже еще не освоен на заводах нашего партнера, то есть модель параллельно будет осваиваться и у нас, и на корейских заводах. Если сейчас каждые три года мы имеем очень серьезный шаг в области технологий, то что будет через десять лет?

Именно поэтому на предприятии создается инжиниринговый центр, главной задачей которого будет комплекс инженерно-исследовательских работ по обеспечению разработки организации новых производств. Он объединит профессионалов, которые уже работают на производстве, - технологов, инженеров, специалистов в логистике, в области разработки планировочных и организационных решений, тех, кто работает в программе AutoCAD... Их ждет переаттестация, при необходимости - переобучение. Одно из обязательных условий - знание иностранного языка: работать предстоит с иностранными партнерами.

Инвестиции в человека

Поскольку очень масштабны и сложны задачи, стоящие перед компанией, то и требования к персоналу высоки. Поэтому на его подготовку не жалеют средств и усилий. Причем этот принцип действует с момента возникновения предприятия.

- Создавая компанию, пришлось сначала создать технологические мощности практически с нуля. Это было трудно, но еще сложнее оказалось набрать людей, потому что такой отрасли в Калининграде не существовало, специалистов не было, - вспоминает старший вице-президент по проектам в Калининградской области компании АВТОТОР Владимир Кривченко. - Приходилось обучать и переобучать специалистов всех уровней, от руководителей до рабочих. Уже позже по нашей просьбе появилась в техническом университете кафедра машиностроения, затем подготовка логистов, но первых технологов по производству автомобилей мы переобучали из технологов по рыбопереработке. Многие нынешние руководители начинали с конвейера как рабочие, потом росли в должности. У нас и сейчас немало людей с высшим образованием работают на линиях, очень много молодых, средний возраст работников - 32 года. Они видят, что у них есть возможности карьерного роста, и мы это стремление всегда поддерживаем. Недавно нам нужны были технологи - мы отобрали 40 человек из тех, кто стоял на рабочих местах, имея высшее техническое образование, и переобучили на технологов.

Кстати, один из таких примеров карьерного роста на предприятии - нынешний замдиректора сварочного производства Денис Володченков. Он пришел на АВТОТОР транспортировщиком-комплектовщиком и, уже работая, получил высшее образование без отрыва от производства. На заводе, как раньше, оплачивают учебные отпуска своим сотрудникам, чтобы те могли наращивать компетенции. Денис последовательно прошел все ступени и теперь отвечает за производственные вопросы.

Учеба здесь в принципе не прекращается. Почти все инженерно-технические сотрудники в учебном центре предприятия обучаются по программе "Система управления производством", углубляют знания по вопросам технологий, качества, управления организацией производства, логистики и сдают соответствующие экзамены каждый год. В этом году планируется напрямую завязать карьерный рост всех сотрудников, не только ИТР, с уровнем их образования и результатами аттестации. Сдал - получай следующую категорию, не сдал - тебе подыщут другую работу или вовсе попрощаются.

- Требования жесткие, но они оправданны: не имея квалифицированного персонала, невозможно создать качественный продукт, а качество на рынке, особенно автомобильном, - это самая первая позиция. Конкуренция очень высока, и репутация нарабатывается долго, а потерять ее можно быстро, - говорит Владимир Кривченко. - Это изначально было ключевым вопросом для наших иностранных партнеров: будет качество - тогда мы с вами работаем, не будет качества - бизнеса не получится. Поэтому специалистов всех уровней прежде всего обучали и обучаем именно отношению, чтобы человек имел не просто какие-то навыки, но и четкое понимание: его работа должна быть очень качественной, от этого зависит судьба всего предприятия.

Помощь гарантируется

Привлечь и удержать персонал, особенно такой выпестованный, выученный, - одна из важнейших задач для крупного предприятия с четырехтысячным коллективом на ограниченном калининградском рынке труда. Поэтому профсоюз здесь практически не знает отказов от администрации, когда речь идет о поддержке работников.

- В заводском коллективном договоре - 52 наименования различных социальных льгот и гарантий. Помощь на рождение ребенка, на юбилейные даты, вознаграждение работникам, уходящим на пенсию, три оплачиваемых дня на бракосочетание, оплаченные дни и матпомощь в случае траурных событий в семье, выплаты в случае непредвиденных обстоятельств, - перечисляет председатель регионального профсоюза работников автомобилестроения "АВТОТОР-проф" Татьяна Мороз. - 13-я зарплата обязательна, а в прошлом году была и 14-я, и 15-я - в связи с достижением рекордных показателей производительности труда и качества. Помогаем собрать детей в школу к 1 сентября - по две тысячи рублей на школьника , не говорю уже о новогодних подарках, утренниках. Работникам компенсируется 83 процента затрат на питание. Людей на работу из удаленных мест области привозим и увозим бесплатно. Следим за их здоровьем: на заводе работает медпункт, есть фельдшер, терапевт, процедурный и физиокабинеты.

Заводчанам оплачивают до 80 процентов стоимости путевок на санаторно-курортное лечение по медицинским показаниям. Важный пункт колдоговора - компенсация ипотечного кредитования: при приобретении первого жилья помогают погашать процентную ставку как молодым специалистам, так и работникам со стажем. А со следующего года руководство компании планирует запустить собственную жилищную программу: начать строительство жилых домов, в которых часть квартир будет предоставляться приглашенным специалистам временно, в качестве служебных, а часть - нуждающимся сотрудникам, с правом льготного выкупа в собственность после определенного срока работы на заводе.

- Производственные успехи - это главное, но они возможны при здоровом микроклимате и хороших взаимоотношениях в коллективе, - уверена Татьяна Мороз. - Помимо рабочих смен, мы отдыхаем вместе, отмечаем праздники, ездим на концерты, участвуем в городских событиях, первомайском шествии, многочисленных спортивных мероприятиях, в том числе очень массовых - один только футбольный турнир "Зимний мяч АВТОТОР" привлекает до 100 взрослых и детских любительских команд со всей области. Всегда популярен День открытых дверей на заводе, куда приходят семьями и сотрудники, и местные жители, потому что здесь обязательно детские программы с играми и призами, интересный концерт и возможность увидеть действующее производство. Ведется большая благотворительная работа, и нам приятно, что от имени АВТОТОР оказывается помощь тем, кто в ней нуждается.

Цифры

АВТОТОР в экономике Калининградской области - это 48,4 процента в объеме товарной продукции обрабатывающих производств; 56,6 процента морских и железнодорожных контейнерных перевозок; 38,9 процента налогов и сборов, уплачиваемых на территории Калининградской области, в том числе 56,4 процента НДС и 45,9 процента акциза, собираемого в регионе.

Факт

В прошлом году АВТОТОР выпустил практически каждую девятую машину в стране (11,5 процента продукции российского автопрома). Калининградский производитель уступил лишь АВТОВАЗу (21,1 процента) и "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус" (14 процентов).

Кстати

В автомобильной отрасли одно рабочее место создает около десяти рабочих мест в сопутствующих отраслях. АВТОТОР, где работает примерно четыре тысячи человек, дает работу еще 30 тысячам сотрудников на смежных предприятиях, ежегодно обеспечивает заказами более 200 малых и средних предприятий региона.

Между тем

Заканчивается строительство физкультурно-оздоровительного комплекса "АВТОТОР-Арена" в микрорайоне им. А.?Космодемьянского. Это одна из крупнейших спортивных строек России: площадь ФОК - свыше 42 тысяч квадратных метров. Комплекс включает крытый футбольный манеж по стандартам FIFA, бассейн олимпийского класса длиной 50 метров, многофункциональный спортзал для игровых видов спорта, залы для борьбы, бокса, фитнеса, танцев и другие.

АВТОТОР строит это спортсооружение за счет собственных средств. Здесь будут работать различные спортивные секции и группы, уже идет подбор тренеров. Возможность заниматься спортом в этих современных спортивных залах станет еще одной привлекательной льготой в соцпакете работников автопредприятия.

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > rg.ru, 3 декабря 2019 > № 3218632

Спутник-инспектор

"Космос-2542" протестирует орбитальную группировку

Текст: Юрий Гаврилов

Спутник военного назначения, отправленный на орбиту с помощью стартовавшей с космодрома Плесецк ракеты-носителя "Союз-2.1", внесен в каталог объектов российской системы контроля космического пространства. Бортовая аппаратура спутника, которому после вывода на орбиту присвоили порядковый номер "Космос-2542", работает штатно, с ним поддерживается устойчивая связь. Об этом корреспонденту "РГ" сообщили в Минобороны России.

Известно, что новый военный спутник создан на базе унифицированной многофункциональной космической платформы. Его оптическая аппаратура позволяет производить съемку поверхности Земли. Но, пожалуй, главная миссия этого аппарата - контролировать работоспособность других орбитальных объектов. Не случайно такие аппараты еще называют спутниками-инспекторами. Они сконструированы таким образом, что могут перемещаться по орбите и проводить с минимально возможного расстояния внешний осмотр и бесконтактную техническую диагностику других спутников. Кроме того, орбитальные инспекторы при необходимости способны получать информацию с чужих аппаратов. Правда, об этой их функции военные предпочитают не распространяться.

В составе нашей орбитальной группировки - более 150 спутников. Причем около 70 процентов находятся под управлением Космических войск ВКС России.

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > rg.ru, 27 ноября 2019 > № 3209765

Двенадцать месяцев поиска

Творческая лаборатория пытается найти формат современного спектакля

Текст: Мария Волкова (Нижний Новгород)

В приволжской столице состоялась вторая сессия годовой школы-лаборатории "Линии театра" - проекта, в рамках которого 44 творческих специалиста из России, Ирана, Польши, Армении, Казахстана и Белоруссии двенадцать месяцев исследуют тему "Память места" и создают театр будущего.

Реализуется проект на базе Центра театрального мастерства (ЦТМ) в Нижнем Новгороде. О том, как работает лаборатория, что получит в итоге зритель и какой он, современный театр, корреспондент "РГ" побеседовала с одним из авторов проекта, режиссером, художественным руководителем Театрального центра имени Мейерхольда, профессором Школы-студии МХАТ Виктором Рыжаковым.

Виктор Анатольевич, почему местом притяжения для проекта "Линии театра" стал именно Нижний Новгород?

Виктор Рыжаков: Уникальность всей человеческой жизни заключается в общении, а если встречаются люди, у которых есть вопросы к профессии, к миру - я говорю о творцах, - это уникально вдвойне. В "Линиях театра" встретились режиссеры, актеры, художники-сценографы, хореографы, композиторы, драматурги из России и из-за рубежа. Темой для работы этой коллаборативной группы выбрана "Память места", а конкретно - Горьковского автомобильного завода. С ним связана значимая часть истории нашей страны. В 1932 году он начал функционировать и пережил все этапы советской эпохи - и становление, и войну, и восстановление после разрухи, и годы расцвета советского автопрома.

Меняется мир, социально-политическая и экономическая обстановка, формы государственного правления, меняется и ГАЗ. Несгибаемое и особенное место, очень серьезное. У Нижнего Новгорода богатейшая история: люди, события, культурные памятники времени, исследовать которые можно бесконечно. Один только Максим Горький чего стоит! В этом городе все неслучайно. Вот и наш проект не возник бы здесь, не появись в городе три года назад ЦТМ - новая негосударственная организация, объединившая независимых художников разных специальностей вокруг театрального искусства. И если рассматривать театр как модель мироустройства, модель сложных и многообразных человеческих взаимоотношений, то именно здесь можно подробно и качественно не только изучать и исследовать социально-историческое прошлое человека, но и моделировать его будущее. Как говорил Станиславский, "театр - искусство коллективное", объектом внимания которого является человек.

Какова специфика лаборатории, как вы исследуете память места?

Виктор Рыжаков: Первая сессия "Линий театра" называлась "Драматургия настоящего времени", ее курировал писатель Олжас Жанайдаров. Начали мы ее с посещения заводского музея, потом самого завода, его разных цехов и подразделений с многочисленными встречами и знакомством с людьми.

В этот приезд уже несколько участников лаборатории в течение двух дней трудились на конкретных рабочих местах, выполняя функционал разных рабочих профессий, то есть прошли некое погружение в заводскую жизнь и атмосферу производства. Наша задача - понять про ГАЗ больше, чем мы знаем сейчас, рассмотреть нечто скрытое от глаз - простое и важное, что позволит изменить нас самих.

Результатом станет общая творческая работа?

Виктор Рыжаков: Да, мы создадим общий проект. "Линии театра" рассчитаны на 5 сессий. Про первую я уже рассказал, вторая прошла с 31 октября по 6 ноября и была посвящена пространству. Ее курировала художник, номинант премии в области современного искусства "Черный квадрат", премии имени Кандинского, лауреат "Золотой маски" Ксения Перетрухина. Следующая пройдет под знаком музыки, четвертая исследует телесность и способы пластической выразительности. На пятой же сессии по результатам нашего совместного исследования и на основании полученного коммуникационного опыта будут созданы и презентованы профессиональному сообществу и экспертам современного театра несколько эскизов будущих проектов. Один из них по условиям лаборатории получит финансовую поддержку для реализации. А что это будет - особенный выставочный проект или перформативный театр, визуальный спектакль или сложно организованное музыкальное действо - мы не знаем.

Но в Нижнем Новгороде точно останется наша общая лабораторная работа, в которой мы попытаемся выразить полученное нами знание, пронизанное "памятью места" под названием "Горьковский автомобильный завод".

Вы цитируете Станиславского, но современный театр во многом ушел от тех принципов. Зачастую театром называется "хайповый" проект, цель которого - привлечь внимание, создать информационный шум. Так какой он, современный театр?

Виктор Рыжаков: Современный театр - тот, который ищут и создают сегодня. Именно в процессе поиска его неисследованных границ, его нового языка и нового способа коммуникации он и формируется. И это, скорее всего, уже не тот театр, где зрителю предлагают некий готовый продукт. А тот, который делается общими со зрителем усилиями, не скрывает незнания точно очерченных границ, критериев, которые определяют творчество. Когда человек 20 лет подряд готовит "одни и те же котлетки", набив руку, - это уже не совсем и творчество. Театр - это искусство, существующее во времени. Изменяется время - изменяется театр, и, возможно, в каждом из периодов он находит нужные ему формы.

Справка "РГ"

Принципиальным отличием школы-лаборатории "Линии театра" от прочих творческих мастерских является отсутствие иерархии типа "режиссер говорит - актеры исполняют", здесь каждый - творец в одинаковой степени. Вторая сессия включила в себя лекции и воркшопы, которые провели кроме Ксении Перетрухиной нижегородский художник и куратор Артем Филатов, куратор Светлана Тэйлор, члены художественной самоорганизации NONSNS (Руслан Поланин, Мария Челоянц, Георгий Голицын). 5 ноября в ЦТМ состоялась защита промежуточных работ, зрителями стали нижегородцы.

Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 27 ноября 2019 > № 3209175 Виктор Рыжаков

Кто приземляет «Камова»?

уникальное вертолётное КБ под прессом «оптимизации»

Владислав Шурыгин

История с объединением АО "МВЗ им. М.Л. Миля" и АО "Камов" и созданием на их основе АО "Национального центра вертолётостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова" (НЦВ) получает дальнейшее развитие. Как и предсказывалось экспертами, вместо торжественно обещанного "бережного сохранения" двух уникальных отечественных вертолётных школ, полным ходом идёт поглощение КБ "Камова" пришедшей к управлению Центром "милевской" командой. И, хотя на официальном уровне постоянно говорится о том, что никому приоритет отдаваться не будет, по факту финансирование "камовских" проектов и исследований неуклонно свёртывается. Именно в "камовском" конструкторском бюро идут самые массовые сокращения, сюда практически не набирают молодёжь. Бывший президент и генеральный конструктор "Камова", Герой России, легенда советского и российского вертолётостроения Сергей Михеев, хотя и остаётся генеральным конструктором "Камова", но фактически изолирован и не влияет на процессы принятия решений в НЦВ. Все основные финансовые потоки тихой сапой переключаются на "милевские" проекты, причём без всяких логичных объяснений.

Так, были полностью заморожены работы КБ "Камова" по созданию перспективного скоростного вертолёта. Вместо него "милевцы" выставили некий образец на основе своего вертолёта Ми-35, предварительно "ободрав" его для улучшения аэродинамических качеств. В этом виде его разогнали до скорости 400 км/ч, что существенно меньше, чем у его американского конкурента Sikorsky S-97 Raider. При этом, по оценкам американцев, как только "милевский" перспективный вертолёт получит хоть какое-то вооружение и боевую нагрузку, его скорость упадёт до 330–350 км/ч, что ненамного превышает его сегодняшние параметры. Свежие конкурентоспособные "камовские" предложения в рамках НИР "Скорость" по исследованию управления оборотами несущего винта, при котором сочетание "притормаживания" несущего винта и наращивания скорости за счёт использования новейшего российского авиационного двигателя СМ-100, могли вывести наши вертолёты на недостижимый ранее в мире порог в 700 км/ч, — были без всяких объяснений заморожены. Точно так же, как были заморожены "камовские" работы по созданию беспилотных транспортных вертолётов — одного из важнейших стратегических направлений сегодняшнего вертолётостроения. Точно так же все "камовские" наработки по созданию ударных беспилотных вертолётов — одному из важнейших стратегических направлений современного военного вертолётостроения по решению управляющей компании "Вертолёты России" были переданы некоему малому предприятию, где и погибли под пятой некомпетентности и забвения, — если только не "ушли" к тем же американским конкурентам.

Причину такого неприкрытого волюнтаризма эксперты видят в сложной экономической ситуации, которая сложилась для НЦВ. По мере насыщения вертолётами российских войск, производство вертолётов неуклонно сокращается, финансирование с 2016 года сократилось почти вдвое. Каких-то крупных международных военных контрактов в перспективе не наблюдается. Ситуацию мог бы исправить гражданский сектор, где закупки вертолётов в мире исчисляются тысячами, но сосредоточившись на "жирных" военных контрактах, руководство НВЦ просто-напросто прошляпило гражданское направление и сегодня в своём портфеле имеет лишь два вертолёта: сертифицированный ещё в 2015 году, но так и не расширивший условия эксплуатации Ми-38, и Ка-62, поднятый в воздух в 2016 году, но так и не завершивший испытания. То есть в реале НЦВ предложить иностранному покупателю просто нечего! И в этих условиях в вертолётных джунглях начинается жестокая борьба за выживание, результатом которой через пару лет может стать полное угасание уникального конструкторского бюро "Камова" и, в отсутствие конкуренции, деградация конструкторского бюро "Миля".

Всё это стало следствием управленческих решений в руководстве госкорпорации "Ростех", принятых ещё десять лет назад, которые связывают с именем министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова. Проведённое под предлогом "оптимизации" слияние двух КБ в единую компанию так и не привело ни к снижению трудозатрат, ни к повышению управленческой и производственной эффективности, ни к повышению качества проектирования и сокращению сроков передачи вертолётов в серийное производство. Для многих руководителей НЦВ это уже давно очевидно, но остановить катящийся под гору шар им не хватает ни смелости, ни компетенции.

Насколько опытным вертолётостроителем является нынешний глава НЦВ Андрей Богинский, выпускник дипломатической академии, факультета международной экономики, защищавшийся по теме "Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития"? Разве что двухлетняя работа в правительстве (под началом всё того же Дениса Мантурова) директором департамента авиационной промышленности — могла его приблизить к авиации, но это, прямо скажем, весьма опосредованно связано с конструированием и строительством вертолётов. Да и не с руки ему "бодаться" со своим бывшим "шефом"… С такими "эффективными менеджерами" никаких внешних врагов не надо.

В результате все завороженно, словно за пожаром, наблюдают за тем, как страна теряет уникальное КБ, а с ним — и целое направление вертолётостроения, где мы много десятилетий были безусловными лидерами. Хотя давно пора носить воду и этот пожар тушить.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > zavtra.ru, 24 ноября 2019 > № 3206120 Владислав Шурыгин

Встреча с главой «Роскосмоса» Дмитрием Рогозиным

Генеральный директор «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин доложил Президенту о ходе строительства второй очереди космодрома Восточный.

В.Путин: Дмитрий Олегович, мы не так давно – но всё–таки прошло уже несколько месяцев – встречались на Восточном, обсуждали проблемы и развития отрасли, и строительства самого космодрома. Что за это время произошло, какие вопросы остались недорешёнными, что двигается вперёд, как мы договаривались?

Д.Рогозин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я хотел бы доложить по поводу строительства второй очереди космодрома Восточный. Как известно, первая очередь – это создание стартового комплекса и технического комплекса и инфраструктуры под ракету «Союз–2». Вторая очередь – это «Ангара», тяжёлая ракета. В соответствии с Вашим указом мы должны совершить первый пуск в 2023 году.

6 сентября Вы были на космодроме, хочу доложить о той работе, которая была проведена до сих пор. Позвольте, покажу Вам мониторинг самой стройки, который мы ведём, все возможности, технологии объективного анализа.

В настоящее время, Владимир Владимирович, у нас на строительной площадке задействовано более 1260 рабочих и 140 единиц техники. Это полностью соответствует проекту стройки. График выдерживается, несмотря на то что там сейчас достаточно, скажем так, холодно, мороз довольно серьёзный. Каждый месяц я лично инспектирую стройку, езжу на эти объекты. Непосредственно на стройке развёрнут оперативный штаб. Для объективного контроля мы решили использовать технологии, которые есть у «Роскосмоса», то есть нашу орбитальную группировку дистанционного зондирования Земли. Проводим съёмки, сличаем, что произошло за неделю, так, чтобы процессы были уже более-менее очевидны. Дальше эта информация используется не просто как голый снимок, а математически обрабатывается, и маркеры показывают любые изменения, причём это касается изменения площадей стройки, объёма работы, количества техники, даже количества людей, мы это всё видим.

Для того чтобы детализировать эти показатели и иметь полный объективный анализ того, что реально происходит на объекте, мы проводим досъёмку, аэросъёмку методами дронов. И в итоге считаем, что в генеральной дирекции, в руководстве государственной корпорации «Роскосмос» есть вся объективная информация о том, что реально на стройке происходит.

Сейчас продолжается работа по наращиванию трудовых ресурсов, приобретению запасов, материалов, изготовлению конструкций. Естественно, космодром – это не бетон и не песок, это прежде всего сложнейшие конструкции, которые должны выдерживаться по своим технологиям, поэтому за этим всем следим самым пристальным образом.

Для размещения 2010 рабочих в ближайшее время нами возводится вахтовый городок.

В.Путин: А тот городок, который уже был ранее построен?

Д.Рогозин: Там сейчас люди проживают. Как раз 1260 рабочих, которые есть сейчас, проживают в тех вахтовых городках, которые были построены ещё военно-строительными организациями Министерства обороны Российской Федерации.

В.Путин: То есть вы их взяли.

Д.Рогозин: Мы их взяли, мы их арендуем, естественно. Люди там живут. Но нам всё равно этого не хватит. У нас пик строительства будет летом следующего года. Примерно 5000 строителей. В любом случае мы возводим современное, тёплое, с тёплыми полами, хорошее, добротное рабочее общежитие и столовую.

На строительной площадке у нас выполняются работы по 13 основным зданиям и сооружениям. Самый главный объект – это стартовый стол. Там котлован выбран уже на 71 процент. Сейчас, к середине декабря, мы разворачиваем крупные, мощные тенты. Они обеспечат теплом бетонные работы, которые должны проводиться в зимний период.

Что ещё хотел бы добавить? По остальным объектам: там не только стартовый стол, во второй очереди ещё 12 объектов. Разработана проектная документация, получены все необходимые государственные экспертизы. Во избежание ошибок и потери качества заключён первый в России контракт с Главгосэкспертизой. Поэтому я пока не сомневаюсь в том, что объект закончим в установленный Вами срок.

В.Путин: Сколько всего объектов?

Д.Рогозин: Всего объектов 13, это вторая очередь. Но самый сложный из них – это стартовый комплекс.

Надо иметь в виду, Владимир Владимирович, что в соответствии с Вашим решением мы уже сейчас должны, по сути дела, приступить к рассмотрению эскизного проекта ракеты сверхтяжёлого класса, это 2028 год. Естественно, стартовый комплекс будет строиться раньше.

Кроме того, 6 сентября Вы приняли решение о том, чтобы на ракете «Ангара» начать испытание нового пилотируемого транспортного корабля «Орёл», 2023 год. Это означает, что мы должны внести некоторые изменения в наши планы, развернуть барокамеру и многие другие инфраструктурные объекты уже в рамках первой очереди. Это всё тоже делается.

В.Путин: Хорошо.

Россия. ДФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 23 ноября 2019 > № 3208950 Дмитрий Рогозин

Полетят как новые

Началась расконсервация дальних сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М3. Предполагается, что после глубокой модернизации они вернутся в строй в полностью обновленном облике, близком по характеристикам к стратегическим машинам.

На эту новость обратили внимание и за рубежом. В частности, аналитический портал Military Watch сообщил, что несколько Ту-22М3 после их расконсервации доставлены с дальневосточного аэродрома "Каменный ручей" в Казань для последующей модернизации.

Ракетоносно-бомбардировочная авиация, базирующаяся на Дальнем Востоке, прежде всего нацелена на защиту морских рубежей и поддержки с воздуха кораблей Тихоокеанского флота. Модернизация "Ответного огня", как называется по кодификации НАТО этот ракетоносец, значительно усилит боевой потенциал авиации ТОФ.

Сам по себе Ту-22М самолет не новый. Работы над ним начались еще в 1965 году. Но его платформа оказалась настолько удачной, что выдержала несколько модернизаций, и резерв для дальнейшего совершенствования еще остался. Нынешняя версия Ту-22М3 имеет максимальную скорость, как у истребителя - 2000 км/ч, что обеспечивается мощными двигателями и изменяемой геометрией крыла. Дальность полета без дозаправки - 6800 км, боевая нагрузка - около 24 тонн.

Эти бомбардировщики показали высочайшую эффективность при выполнении боевых задач в Сирии.

К примеру, они способны некорректируемой авиабомбой попасть с 10-километровой высоты точно в конкретную наземную цель - базу боевиков, складское помещение или место производства самодельных дронов. Естественно, с борта самолета применяются и корректируемые авиабомбы, и крылатые ракеты.

Сирийский опыт позволил окончательно сформировать облик еще более глубоко модернизированного бомбардировщика-ракетоносца. Ту-22М3М, который сможет нести весь арсенал корректируемых авиабомб и практически все виды новейших крылатых ракет, включая гиперзвуковой "Кинжал".

Авионика будет полностью компьютеризирована, кабина - стеклянная, то есть вся бортовая и полетная информация отражается на дисплеях. На ракетоносце установят мощную систему радиоэлектронного противодействия.

Вполне возможно, на Ту-22М3М установят аппаратуру для дозаправки в воздухе, и полет у него станет практически безграничным. То есть по своим возможностям он вплотную приблизится к стратегическим ракетоносцам.

Военные не сообщают, в какой степени модернизируют снятые с консервации Ту-22М3. В принципе, они могут быть доведены до уровня Ту-22М3М - такие работы уже полным ходом идут на Казанском авиазаводе. Как сообщалось, первые серийные Ту-22М3М пойдут в войска с 2021 года.

В любом случае модернизированные Ту-22М3 оснастят всем необходимым для того, чтобы они смогли нести гиперзвуковые "Кинжалы" - о том, что такие работы предусмотрены в СМИ говорилось открыто. Также Ту-22М3 должны быть готовы к оснащению их еще более современными гиперзвуковыми "Цирконами".

Это как раз те ракеты, которые станут смертельными для ударных авианосных групп, которые уже не смогут приблизиться к территориальным водам России ближе 1000 километров. А значит, угроза со стороны плавучих аэродромов будет сведена на нет.

Текст: Сергей Птичкин

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > rg.ru, 21 ноября 2019 > № 3202775

Новогодные для отпуска каникулы

Выгодно ли продлевать новогодние каникулы за счет ежегодного отпуска

Текст: Марина Гусенко

Приближаются новогодние каникулы, и многие работники думают, не продлить ли их за счет ежегодного отпуска. Такое право у работников есть. Как есть и одно "но": присоединить часть отпуска к праздникам - значительно потерять в деньгах

Эксперты портала hh.ru по просьбе "Российской газеты" рассчитали, насколько может уменьшиться январский доход, если сотрудник решит продлить отдых. Итак, из-за праздников в январе 2020 года всего 17 рабочих дней. Разделите свою зарплату на 17 и вы получите стоимость одного рабочего дня. Например, если вы получаете 50 тысяч рублей в месяц, то один рабочий день в январе будет стоить 2941 рубль.

Допустим, вы решили взять неделю оплачиваемого отпуска, скажем с 9 по 17 января, то доход за январь будет состоять из двух частей: зарплата и отпускные. Отпускные рассчитываются на основе среднего заработка: для этого доход за год (12 зарплат плюс все выплаты) делим на 12 месяцев и на 29,3 (среднекалендарное число дней).

Если премий вы не получали, не болели и в командировках не были, то отпускные по этой формуле при зарплате в 50 тысяч будут равны 1706 рублям в день, а за 9 дней отпуска набежит 15 358 рублей.

Теперь посчитаем зарплату за январь. Она платится не за календарные дни, а за рабочие. Из-за отпуска на рабочем месте вы проведете 10 дней (один день, напомним, стоит 2941 рублей). Значит, за январь вы получите: 29 411 рублей зарплаты и 15 358 рублей отпускных. Итого - 44 770 рублей. Если б отпуска не было, вам бы начислили все те же 50 тысяч.

Но если потеря дохода вас не пугает и вам все равно хотелось бы продлить новогодние каникулы за счет отпуска, трудовое законодательство не помеха. Однако, как уточняют в Роструде, для этого должно быть соблюдено несколько условий.

По Трудовому кодексу право на отпуск за первый год работы возникает у сотрудника уже через шесть месяцев непрерывной деятельности у одного работодателя. Можно уйти в отпуск и раньше - по соглашению сторон.

Отпуск за второй и последующие годы работы может быть предоставлен в любое время в соответствии с графиком отпусков, утверждаемым работодателем с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации не позднее, чем за две недели до наступления календарного года.

Если человек работает у физического лица или индивидуального предпринимателя, порядок предоставления отпусков определяется по соглашению с работником.

Таким образом, сотрудник может пойти в отпуск в любое время, в том числе с 9 января, если это было заранее прописано в графике отпусков или оговорено с работодателем - физическим лицом, уточняют в Роструде. За две недели до начала отпуска работник должен быть о нем уведомлен - под роспись.

31 декабря - выходной?

Губернатор Томской области Сергей Жвачкин подписал официальное распоряжение о переносе рабочего дня с 31 декабря на субботу 28 декабря.

Сделано это было исключительно ради женщин, работающих в администрации. "Не скрою, принял такое решение по многочисленным просьбам женщин, на плечах которых обычно лежит основная тяжесть подготовки к новогоднему празднику", - заявил он на аппаратном совещании в администрации региона.

Глава региона также рекомендовал исполнительным органам власти и органам местного самоуправления предусмотреть аналогичный порядок организации рабочего времени.

Жители Томска восприняли решение с воодушевлением. "Люди постарше помнят времена, когда о длинных выходных и речи не было - 31 рабочий день, 2 января - снова на работу, - вспоминает томичка Татьяна Зарубина. - А сейчас другие приоритеты: семья, друзья, вечер в кругу близких. У людей будет возможность встретить Новый год спокойно, а не впопыхах". "Мы эту идею поддержали с большим удовольствием, - рассказала "РГ" руководитель департамента потребительского рынка области Наталия Забавнова. - Новый год - это прежде всего семейный праздник. А выходной позволит не только подготовиться к нему как следует, но и провести время со своими родными и близкими".

Для Кузбасса подобная инициатива уже традиция - здесь 31 декабря объявляется оплачиваемым выходным днем для бюджетников уже не первый год. Несколько лет назад губернатор области предложил и руководителям предприятий последовать этому примеру (если производственный процесс позволяет). Тем более что в предпраздничный день люди все равно думают не о работе, а о приятных хлопотах, спешат поздравить родных и близких.

Ряд компаний также объявил 31 декабря выходным. Так, предложил своим работникам не выходить на работу 30 и 31 декабря Астраханский тепловозоремонтный завод. "Идею подсказал директор по персоналу, так как предпраздничные дни выпадают сразу после выходных и предваряют длинные новогодние каникулы. Смысл выходить на два дня? - сообщили на заводе, - мы письменно опросили всех работников, большинство согласились".

На заводе уточнили, что, если возникнет ситуация, когда сотрудникам придется выйти в эти дни, то работу оплатят в двойном размере. За 31 декабря отработают заранее сотрудники невинномысской компании "Арнест", так же, как и пензенское научно-производственное предприятие "МедИнж", которое уже в ноябре отработало две субботы, и тольяттинский АвтоВАЗ. У передовиков автопрома, скорее всего, будут корпоративные зимние каникулы, часто они начинаются уже с третьей декады декабря. Но пока в пресс-центре автопредприятия точной информации о каникулах нет. Как правило, во время каникул работают только те сотрудники, которые не задействованы на главном конвейере, они проводят техобслуживание оборудования и мелкий ремонт.

Подготовили Наталья Граф, Ольга Дмитренко, Инесса Доценко, Ольга Журман, Нина Рузанова, Татьяна Павловская, Юлия Потапова, Наталья Саванкова, Михаил Сухарев, Наталья Коротченко

Мнение юриста

Федор Куприянов, адвокат:

- Государственные праздники в России устанавливаются законами. Но в нашей стране нерабочие праздничные дни могут быть как федеральные, так и сугубо региональные.

В 2019 году 31 декабря - повсеместно считается рабочим днем. Вероятно, еще можно успеть в конкретном регионе по установленной там процедуре принять законодательный акт и учредить новый региональный праздник, к примеру, "Предпразднество Нового года".

Но устанавливая региональный нерабочий праздник, любой руководитель должен понимать - такой день отдыха и веселья может быть только один для всех граждан региона.

Нельзя выделить отдельно праздник для мужчин, например, накануне 23 февраля, или день отдыха исключительно для женщин, например, перед 8 марта.

Если же что-то подобное кто-то придумает, то обиженные граждане противоположного пола тут же побегут в суд с заявлениями о дискриминации и юридически окажутся совершенно правы.

Конституция России запрещает дискриминацию. "Неодинаковый" для всего населения региона праздник любой суд неизбежно признает несоответствующим основному закону страны.

Важно подчеркнуть, что рабочее время государственных и муниципальных служащих регулируется их личным контрактом, а у работников, занятых в народном хозяйстве, - индивидуальными и коллективными трудовыми договорами. Если для какого-то из таких работников будет объявлен дополнительный праздник, то их трудовые договоры подлежат перезаключению.

Фактически будет иметь место перенос законного нерабочего дня с января на более ранний срок - 31 декабря, что Трудовым кодексом не предусмотрено.

Тот факт, что начальник просто разрешил кому-то не выходить на работу 31 декабря, это вопрос не трудовых правоотношений. Кстати, если руководитель отпустил сотрудника отдохнуть, то обязать его позже отработать - плохая идея. Надзорное ведомство будет против вольного трактования Трудового кодекса.

Юридически правильным для администрации было бы сообщить работникам, обязательно всем, что сотрудники имеют возможность подать работодателю индивидуальные заявления о предоставлении им отпуска на 31 декабря с последующей отработкой в установленную в организации дату.

Кто захочет, воспользуется такой возможностью.

Татьяна Пономарева, кандидат юридических наук:

- Каждый работодатель вправе предоставить своим работникам дополнительный выходной день с сохранением средней заработной платы. В этом случае не произойдет ухудшения условий труда в сравнении с трудовым законодательством, а это главный критерий любых инициатив нормотворчества работодателя. Также не потребуется сложных документарных процедур согласования переноса рабочего дня с 31 декабря на другой день, для обхода запрета работы в выходной день, установленного статьей 113 Трудового кодекса РФ.

Подготовили Наталья Козлова, Наталья Граф

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > rg.ru, 21 ноября 2019 > № 3202724

Техника, проверенная мирным небом и боем

На выставке в Дубае будут знаковые премьеры

Текст: Ренат Закиев, Сергей Птичкин

Открылась Международная авиационно-космическая выставка Dubai Airshow 2019. Она будет работать с 17 по 21 ноября. Наша страна впервые показывает ряд новинок и боевую технику, показавшую свою эффективность в Сирии.

Наши специалисты чутко реагируют на запросы рынка. Сегодня один из трендов - беспилотники. Как сами аппараты, так и борьба с ними, причем борьбе уделяется особое внимание. Мы демонстрируем различные системы радиоэлектронной борьбы с дронами. Это высокомобильные комплексы "Сапсан-Бекас", "Купол-ПРО", "Пищаль-ПРО". Они могут успешно использоваться для защиты военных и промышленных объектов, гражданской инфраструктуры от любых типов беспилотников.

Естественно, внимание привлечет экспозиция "Алмаз-Антея" - основного разработчика систем ПВО, которые надежно закрыли российскую базу Хмеймим в Сирии от налетов беспилотников, запускаемых террористами, и вообще от всех угроз с воздуха.

Вряд ли авиационные специалисты пройдут мимо наших боевых вертолетов, модернизированных с учетом опыта боевого применения в Сирии. Это Ми-28Н, Ка-52, Ми-171Ш.

Впервые за рубежом представлен новейший гражданский вертолет Ми-38. Заявляется, что его стоимость выгодно отличается от иностранных аналогов.

Ми-38 занимает нишу между Ми-8 и тяжелым Ми-26. Обладая максимальной взлетной массой 15,6 тонны, вертолет способен взять на борт или на внешней подвеске 5 тонн полезного груза. Ми-38 может эксплуатироваться в широком диапазоне климатических условий, включая морской, тропический и холодный климаты.

Еще одной новинкой Dubai Airshow станет легкий вертолет "Ансат", который вслед за европейским дебютом в Ле Бурже будет впервые представлен на Ближнем Востоке.

Впервые в авиасалоне на территории ОАЭ показывается учебно-боевой Як-130. В ходе летной программы самолет под управлением летчика-испытателя Василия Севастьянова и штурмана-испытателя Сергея Кудряшова продемонстрирует свои высокие маневренные возможности.

Напомним, что Як-130 позволяет на самом современном уровне обучать пилотов боевых самолетов поколения "4+" и "5". На этом самолете уже установлены девять мировых рекордов скороподъемности на различные высоты с полезной нагрузкой и без нее. С 2011 года самолеты поставляются на экспорт. Они стоят на вооружении ВВС Беларуси, Бангладеш, Мьянмы и Лаоса. Возможно, к ним прибавятся страны Ближнего Востока и Африки. "Рособоронэкспорт" начинает активное продвижение на мировой рынок истребителя пятого поколения Су-57 - разрешение на его экспорт получено. Выставлена модель экспортного варианта - Су-57Э.

Многие специалисты уверены, что на рынке вооружений наш самолет составит достойную конкуренцию американскому F-35.

От первого лица

Денис Мантуров, министр промышленности и торговли РФ:

- Dubai Airshow 2019 - это не только один из крупнейших авиасалонов мира, но и очень важная для России площадка с точки зрения расширения кооперации и деловых контактов. В этом году российская техника представлена на выставке и принимает участие в летной программе.

В Дубае у нас премьера: новейший российский вертолет Ми-38 впервые представлен за рубежом, и даже принимает участие в летной программе. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в рамках реализации проекта Ми-38 финансировались Минпромторгом России. Вертолет изначально проектировался с учетом обеспечения соответствия самым жестким современным и перспективным нормам по безопасности, экологичности, шуму на местности. Самое пристальное внимание при этом уделялось удовлетворению потребностей заказчиков в отношении летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристик. Конструкторы провели целый комплекс мероприятий, направленных на дальнейшее расширение эксплуатационных возможностей и обеспечение максимальной универсальности применения вертолета. Особый интерес у эксплуатантов из стран Ближнего Востока должны вызвать доработки, направленные на обеспечение надежной и комфортной работы новой машины в условиях жаркого климата и пустынного рельефа местности

На авиасалоне также представлена и другая наша новинка - легкий многоцелевой вертолет "Ансат", который также принимает участие в демонстрационных полетах. "Ансат" может применяться для пассажирских перевозок (в том числе корпоративных), доставки грузов, мониторинга окружающей среды и в качестве санитарного борта.

Обе машины готовы к эксплуатации в широком диапазоне климатических условий и в условиях горной местности.

На стенде Объединенной авиастроительной корпорации посетители и представители авиакомпаний могут ознакомиться с нашими новейшими гражданскими самолетами - МС-21 и Sukhoi Superjet 100. В статической экспозиции и в летной программе выставки примет участие Як-130. Это учебно-боевой самолет нового поколения. Его главная особенность, предопределившая популярность на рынке, - гармоничное сочетание учебных и боевых возможностей. В качестве учебного он позволяет готовить пилотов многофункциональных истребителей нового поколения, в том числе сверхманевренных. Учебные машины предыдущих поколений такой возможности не имели. Как легкий боевой самолет Як-130 может бороться с воздушными целями и наносить удары высокоточным оружием по наземным объектам. Заказчики ценят, что самолет прост в обслуживании, может работать с грунтовых аэродромов, а его цена ниже, чем у конкурентов. Экспорт машины начался в 2011 году. Конкуренция на этом рынке возрастает, однако по числу поставленных заказчикам машин Як-130 опережает аналоги.

Подготовила Елена Березина

Россия. ОАЭ. Весь мир > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 18 ноября 2019 > № 3198292

За январь-октябрь 2019 г. в Китае выпущены 983 000 автомобилей на новых источниках энергии (NEV). Это на 11,7% больше, чем за январь-октябрь 2018 г., сообщила Китайская ассоциация автомобилестроительной промышленности.

В октябре текущего года объем производства NEV в КНР превысил 2,29 млн единиц с приростом на 3,9% по сравнению с уровнем предыдущего месяца. В то же время в стране были проданы более 2,28 млн экомобилей. Данный показатель увеличился на 0,6% по сравнению с продажами за сентябрь 2019 г.

В целом за десять месяцев текущего года в Поднебесной выпущено 20,44 млн и продано 20,65 млн автомобилей всех типов. А по итогам января-сентября 2019 г., в стране проданы 18,37 млн автомобилей. Это на 10,3% меньше, чем за январь-сентябрь 2018 г. За девять месяцев текущего года в стране выпущены 18,15 млн автомобилей с сокращением на 11,4% в годовом сопоставлении.

Но продажи NEV неуклонно растут. Так, за январь-сентябрь 2019 г. в стране выпущены 888 000 экомобилей. Данный показатель вырос на 20,9% в годовом сопоставлении. При этом за девять месяцев текущего года в КНР проданы 872 000 автомобилей на новых источниках энергии с увеличением на 20,8% относительно уровня января-сентября 2018 г.

Китай > Авиапром, автопром. Экология > chinapro.ru, 13 ноября 2019 > № 3194252

Гуанчжоуская автомобильная корпорация (GAC Group) к июню 2019 г. потратила на научные исследования и технологические инновации в сфере производства автомобилей в общей сложности 26,7 млрд юаней ($3,8 млрд).

По заявлению представителей китайской корпорации, освоение новых технологий делает GAC более конкурентоспособной в автомобильной промышленности.

Как сообщалось ранее, в 2018 г. доходы Гуанчжоуской автомобилестроительной корпорации (GAC Group) достигли 363,7 млрд юаней ($54,2 млрд). Это на 7% больше, чем в 2017 г. В прошлом году GAC Group выпустила 2,19 млн автомобилей. Данный показатель вырос на 8,77% в годовом сопоставлении. Продажи корпорации за 2018 г. достигли 2,15 млн автомобилей с приростом на 7,34% относительно уровня 2017 г. Доля GAC Group на рынке увеличилась почти до 7,65%.

Эти впечатляющие результаты получены, несмотря на общий спад на автомобильном рынке Китая. В прошлом году китайские автомобильные производители продали 28,08 млн автомобилей, сообщила Китайская ассоциация автопроизводителей. Это на 2,76% меньше, чем в 2017 г. Тем не менее, КНР осталась крупнейшим в мире авторынком.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 13 ноября 2019 > № 3194251

За август 2019 г. в Китае выпустили 3,74 млн двухколесных педальных велосипедов. Это на 0,2% больше, чем в августе 2018 г., сообщило Министерство промышленности и информатизации КНР.

За последний летний месяц текущего года в Поднебесной также выпустили 3,36 млн электрических велосипедов. Данный показатель подскочил на 43,5% в годовом сопоставлении.

По итогам января-августа 2019 г., выпуск двухколесных педальных велосипедов по стране снизился на 7,3% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года и составил 26,64 млн единиц. В то же время производство электрических велосипедов подскочило на 17,81% в годовом сопоставлении и достигло 18,29 млн единиц.

За первые восемь месяцев текущего года доходы китайских предприятий по производству велосипедов составили 31,96 млрд юаней ($4,52 млрд). Они снизились на 0,1% в годовом сопоставлении. При этом их прибыль достигла 1,17 млрд юаней. Данный показатель подскочил на 84,8%. Что касается электрических велосипедов, то доходы компаний КНР, выпускающих эти транспортные средства, за январь-август 2019 г. составили 49,04 млрд юаней. Это на 10,2% больше, чем годом ранее. Прибыль предприятий, производящих электровелосипеды, достигла 1,98 млрд юаней, увеличившись на 22,4%.

Китай > Транспорт. Авиапром, автопром > chinapro.ru, 12 ноября 2019 > № 3194257

Китайский производитель экологичных автомобилей BYD совместно с японской компанией Toyota создают совместное предприятие, которое займется разработкой аккумуляторных электромобилей.

Две компании объявили о начале сотрудничества в июле 2019 г. Совместное предприятие создается на паритетных началах и начнет работу в 2020 г.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2019 г., китайская компания BYD, специализирующаяся на выпуске автомобилей на новых источниках энергии (NEV), получила чистую прибыль в объеме 1,57 млрд юаней ($224 млн). Это на 3% больше, чем за январь-сентябрь 2018 г.

Доходы BYD за девять месяцев текущего года достигла 93,8 млрд юаней. Они выросли на 5,4% в годовом сопоставлении. Не смотря на общие хорошие показатели, за июль-сентябрь 2019 г. прибыль компании упала на 88,6% по сравнению с уровнем июля-сентября прошлого года и составила 119,7 млн юаней. В то же время доходы снизились на 9,2% – до 31,6 млрд юаней.

По прогнозам специалистов BYD, чистая прибыль компании за весь 2019 г. сократится на 36-43% и составит 1,58-1,77 млрд юаней.

Китай. Япония > Авиапром, автопром. Экология > chinapro.ru, 11 ноября 2019 > № 3194261

Ракетно-космическую отрасль измучила турбулентность

Виталий Головачев, обозреватель «Труда»

Увольнения, назначения, отставки, перемещения, структурные новации - все это дезорганизует работу, вызывает нервозность в коллективах, работающих на космос

Дмитрий Рогозин назначен руководителем «Роскосмоса» почти полтора года назад, а до этого шесть лет курировал госкорпорацию в качестве вице-премьера. Кадры вроде бы должен знать. Ожидали, что новый руководитель быстро расставит точки над i и организует дружную и вдумчивую работу — чего так остро не хватало в отрасли. Но ее по-прежнему трясет. В рамках оптимизации идут сокращения, перетасовки, кто-то увольняется сам. Самое печальное — уходят в том числе опытные, эффективные работники.

Кадровая лихорадка не обошла Ракетно-космическую корпорацию (РКК) «Энергия», головное предприятие по пилотируемым космическим системам. В 2018-м уволился генеральный конструктор перспективного корабля нового поколения Николай Брюханов. «Он явно был не на своем месте, — рассказывали мне отнюдь не рядовые работники. — Школа проектантов при нем измельчала, специалистов творческих, с ярким мышлением выдавили. Его назначение на должность генерального конструктора было ошибкой...»

Но помимо Брюханова ушел и генеральный конструктор новой ракеты-носителя «Союз-5» Игорь Радугин. А в нынешнем году покинули предприятие еще шестеро специалистов из летно-испытательного отдела, включая космонавта-испытателя Марка Серова.

А несколько дней назад стало известно, что из руководства РКК «Энергия» исключены генеральный конструктор пилотируемой космической программы академик РАН Евгений Микрин и первый заместитель генерального директора — первый заместитель главного конструктора Сергей Романов. И это все принципиальные решения, касающиеся верхнего этажа управления предприятием. Что же стоит за таким кадровым демаршем?

Евгений Анатольевич Микрин — ученый в области механики и процессов управления, конструктор. Тема докторской диссертации — «Модели и методы проектирования информационно-управляющих систем реального времени долговременных орбитальных станций». Из своих 64 лет 38 работает в РКК «Энергия». Академик Российской академии наук. Казалось бы, так много плюсов, чем не пришелся ко двору? А тем, что, по мнению ряда специалистов, не обладает академик качествами, необходимыми для генерального конструктора пилотируемой космической программы.

Здесь требуются умение генерировать прорывные идеи, видеть далекую перспективу, смело отстаивать свои принципы, взгляды. А чрезмерная осторожность, перестраховка, стремление придерживаться накатанного пути ведут к пробуксовке. Кстати, мне об этом говорили еще четыре года назад конструкторы, давно работающие в «Энергии». Им это было ясно, а тем, кто на капитанском мостике принимал важное кадровое решение, в том числе курирующему вице-премьеру в правительстве, почему-то нет. И сегодня приходится исправлять ситуацию. Немало времени потеряно, да и выглядит удар по академику не очень-то красиво.

Переживает, возможно, и Сергей Юрьевич Романов. Опытный конструктор, доктор технических наук, прошедший путь от инженера до генерального конструктора пилотируемых космических комплексов РКК «Энергия». Приходит на работу ранним утром, уходит позже всех, чрезвычайно требовательный, предан делу безоглядно. Год назад решением внеочередного общего собрания акционеров «Энергии» был избран гендиректором. Но в правительстве это решение почему-то не поддержали. Романову пришлось занять другой пост: первого заместителя генерального директора — первого заместителя главного конструктора. Однако теперь, по сообщениям в СМИ, его вроде бы понизили в очередной раз. Говорят, характер у него сложный, человек жесткий, может обидеть кого-то. Но специалист-то отличный, производство знает до винтика. Здесь он выше на две головы многих начальников. Такими специалистами недопустимо разбрасываться.

Впрочем, Романова не изгоняют из «Энергии» — ему, говорят, предложен конкретный участок работы. Он и там будет вкалывать не за страх, а за совесть. Непонятно только, зачем нужна эта кадровая рокировка, если она действительно состоится. Пока Сергей Юрьевич на своем обычном рабочем месте. Возможно, останется в прежней должности, но не будет входить в руководство РКК «Энергия». Это тоже было бы странно: На сайте «Энергии» прояснить ситуацию невозможно. В разделе «Руководство корпорации» красуется надпись: «Приносим свои извинения. Страница находится в стадии доработки»: И главный вопрос: смогут ли новые назначенцы изменить к лучшему ситуацию в отечественной космонавтике? Поживем — увидим. Но пока кадровый вибростенд приводит к тому, что творческим, инициативным людям работать в отрасли все труднее.

P.S. Яркий пример — недавнее увольнение (по собственному желанию) главного редактора телестудии «Роскосмоса» Александра Островского. Между прочим, именно он создал эту студию 14 лет назад, перейдя с Первого канала. Прекрасный организатор, замечательный кинодокументалист, при его участии было создано более сотни ярких фильмов. Каждый четвертый из них отмечен призами на фестивалях и конкурсах: «Алексей Леонов. Прыжок в космос», «Битва за «Салют», «Угол атаки космонавта Берегового» и многие другие. На телеканале «Россия 24» в течение 10 лет шла еженедельная программа «Космонавтика» (сейчас программу можно смотреть на YouTube). Уместно вспомнить и популярные телепередачи «Пора в космос!» на канале «Карусель», еженедельную новостную интернет-программу «Космическая среда»...

Число подписчиков канала телестудии «Роскосмоса» превысило 200 тысяч человек. Более 3 тысяч интересных видеоматериалов просматривали почти 70 млн раз. Для популяризации отечественной космонавтики телестудия сделала больше, чем многие шумные акции «Роскосмоса». И мотором в этой работе был главный редактор Островский. Но сегодня и он оказался лишним. Что же нам предлагают взамен? Скучный журнал «Русский космос», который появляется на сайте вместо двух прежних, нынче закрытых интересных изданий? Черные списки журналистов? Очередные рассуждения о вражеских информационных атаках?

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > trud.ru, 1 ноября 2019 > № 3178807 Виталий Головачев

Смена руководства компании ILS

Сегодня, 10 октября 2019 г., Государственный космический научно-производственный центр им. М.В. Хруничева, мажоритарный акционер компании International Launch Services, Inc. (ILS), сообщает об уходе Кёрка Пайшера с поста президента компании ILS. До назначения преемника временно исполняющим обязанности президента компании будет Джон Пальме, директор по операционной деятельности.

Генеральный директор ГКНПЦ им. М.В. Хруничева Алексей Варочко выразил благодарность г-ну Пайшеру за работу в предоставлении пусковых услуг с использованием ракеты-носителя «Протон-М» на мировом космическом рынке.

«Мы высоко ценим работу Кёрка на протяжении минувших четырех лет и его неизменную поддержку наших инициатив в области качества. Особое внимание вопросам качества принесло значительные дивиденды, выразившиеся в 18 последовательных успешных пусках ракет-носителей „Протон“ за прошедшие три года. Мы желаем Кёрку успехов во всех его будущих начинаниях», — сказал Алексей Варочко.

Совет директоров компании International Launch Services, Inc. также объявляет, что отдельным постановлением принято решение о привлечении г-на Томаса П. Тчуди, бывшего старшего вице-президента и генерального юрисконсульта компании ILS, для оказания компании поддержки по широкому кругу правовых вопросов и обеспечения соблюдения юридических и регуляторных требований, связанных с планируемыми изменениями организационной структуры компании и расширением пакета предлагаемых заказчикам услуг.

«В связи с реструктуризацией компании ILS мы будем находиться на пороге новой эры российской коммерческой космонавтики», — отметил генеральный директор Центра Хруничева.

Компания ILS также продолжит сотрудничество с компанией АО «Главкосмос Пусковые Услуги» над возможностью объединения работы по двум эффективным средствам выведения — ракет семейства «Союз-2» и «Протон-М» для расширения предлагаемого заказчикам пакета услуг и для обеспечения перекрёстной подстраховки.

Производство ракет-носителей «Протон-М» будет продолжаться в объемах, необходимых для плавного и полного перехода к использованию перспективных ракет-носителей «Ангара» в различных модификациях.

«Ракеты-носители „Протон“ будут изготавливаться и передаваться в распоряжение компании ILS для выполнения пусковых программ в интересах всех заказчиков, которые заключили контракт на пусковые услуги на этой ракете-носителе», — заключил Алексей Варочко.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > roscosmos.ru, 10 октября 2019 > № 3155185

Николай Соломон: «Мы говорим о культуре бережливого производства»

Директор Федерального центра компетенций в сфере повышения производительности труда в разговоре с Business FM сравнил Toyota и Volkswagen и отметил, что у России пока «не получается стать даже Volkswagen»

В рамках Московского финансового форума глава Федерального центра компетенций по повышению производительности труда Николай Соломон рассказал главному редактору Business FM Илье Копелевичу о том, какую помощь центр может оказать российским компаниям.

У нас в студии Николай Соломон, директор Федерального центра компетенций в сфере повышения производительности труда. Это структура, которая действует под эгидой Минэкономразвития и ВЭБа и в рамках реализации национального проекта по повышению производительности труда. Несмотря на ежегодно повторяемые задачи, которые ставятся вновь и вновь, по этому показателю российская экономика выглядит плохо, выглядит слабо, и наши темпы роста производительности труда не догоняют среднемировые, а мы продолжаем отставать. Что вы делаете для того, чтобы это изменилось?

Николай Соломон: Я думаю, что это определенная эволюция, эволюция перехода от плановой экономики к рыночной, и первый опыт, который мы имеем в стране, был сосредоточен на всякого рода создании корпораций, приобретении компаний, инвестиций в технологии, чтобы хоть как-то соответствовать требованиям по конкурентным преимуществам или даже по техническим характеристикам продукта на международной арене. Тем не менее, кстати, один из вызовов, помимо двукратного отставания по производительности труда, — это большое количество импортных товаров, которые мы продолжаем потреблять в РФ. Значит, мы не в состоянии производить конкурентные товары, способные конкурировать даже на отечественном рынке, не говоря уже о выходе за рубеж. Например, в некоторых категориях потребления импорт составляет 70%.

Это для всех стран мира характерно. Мало кто себя обеспечивает полностью.

Николай Соломон: Не совсем так, мы даже и цели такой не ставили. То есть если для вас это повод задуматься, то дальше следующим шагом вы должны просто задать себе вопрос: а почему потребительские свойства отдельных наших товаров или их себестоимость оказываются ниже? Вот здесь начинается анализ того, как эффективно мы тратим наши ресурсы на единицу выпускаемого товара, что непосредственно сказывается на его стоимости.

Где эти изъяны, которые вы можете помочь предприятиям ликвидировать, вы же как бы консультант от имени государства, бесплатный консультант, консалтер?

Николай Соломон: Да, сейчас государство предложило бизнесу подумать на тему того, что, ребята, вы можете стать намного эффективнее, чем вы есть сейчас. Но вам очень часто не хватает внимания, знаний и возможностей, прежде всего финансовых, ведь помощь идет, и финансовая тоже, как увеличить стоимость вашего бизнеса и нарастить прибыль. Мы говорим о культуре бережливого производства. Родоначальником ее для нас являлась японская компания Toyota, которая умудрилась, не сокращая персонал, стать одной из крупнейших корпораций автопроизводителей в мире с самой высокой маржинальностью. Она сегодня получает выручку примерно наравне с Volkswagen. Это две большие корпорации в мире, при этом маржинальная доходность у Toyota в два раза больше, чем у Volkswagen. И в чем смысл этой культуры бережливого производства? Каждый сотрудник корпорации Toyota сегодня делает свой вклад в рост капитализации компании. За последние 30 лет таких рационализаторских предложений, аналогичных по названию тем, что были в Советском Союзе, подано более чем на 40 млн предложений. То есть, помимо того что технологии являются неотъемлемой частью роста любого бизнеса, этот проект не про технологии. Проект про то, как повысить доходность и капитализацию компании, инвестируя в знания людей, в навыки людей, способных анализировать свои производственные процессы так, чтобы сокращать время протекания этих процессов вдвое, чтобы сокращать время производства продукта вдвое, чтобы с теми же людьми и ресурсами производить в два раза больше. И это чудеса, которые мы называем потерями. В любом производстве есть потери, где-то их больше, где-то их меньше.

Мы пока сравнили Toyota и Volkswagen. Почему у Volkswagen не получается то, что получается у Toyota? Если у немцев не получается, то почему получится у нас, как у японцев?

Николай Соломон: Скажем так, у них не получается стать Toyota, но у нас-то не получается стать даже Volkswagen, так что давайте не будем анализировать, почему вторые не могут догнать первых, а скажем себе: давайте войдем в тройку, а потом уже будем думать, почему им это не удалось.

То есть способ все-таки универсальный, вопрос в рейтинге в данном случае.

Николай Соломон: Надо думать сначала применительно к себе. Честно говоря, я могу рассуждать на тему того, почему Volkswagen не догоняет Toyota, но мне интересно, почему...

А он теми же приемами пользуется в организации, мотивацией персонала?..

Николай Соломон: Практически все, что происходит в мире, — это та или иная копия Toyota. Потому что, если вы посмотрите всю литературу или книги о базовых принципах, все родилось там, все родилось с первого ткацкого станка. Toyota изначально была ткацкой фабрикой. Они придумали первый станок. Потом, когда они поняли, что надо увеличивать производительность и станки треть смены простаивают, они придумали автоматическую остановку станка при разрыве нити. Они стали думать о том, как делать производство непрерывным и качественным. А так рвалась нить, было треть брака, станок мог простаивать и так далее. Вот сегодня в этой культуре Toyota нет простоев, они все эти потери, которые связаны с неэффективностью использования производства, оборудования, персонала, устранили, тем самым они максимально сжали ресурсы, которые максимально эффективно используют при производстве своей продукции.

У нас принято считать, что двигателем прогресса, если вообще он есть где-то, является генеральный директор, а двигателем экономии является главный бухгалтер, который режет даже те расходы, которые, как кажется производственникам, резать ни в коем случае нельзя. Мы реально так привыкли. А про рационализаторов с советских времен помним много анекдотов. Кто самые заинтересованные клиенты в плане вашей помощи? Это частные компании, крупные компании, мелкие компании, средние компании? Кто более восприимчив к опыту, который вы готовы передать?

Николай Соломон: Восприимчив больше всего тот, кто работает в жестких рыночных, конкурентных условиях, это наш клиент номер один. Но даже этот клиент очень сильно разнится между собой, это могут быть компании, которые буквально выживают уже на рынке, все, их конкуренция накрыла. А есть и люди, которые планируют на многие годы вперед непрерывную деятельность, рост, им интересно, как они этого роста будут добиваться и как они эти конкурентные преимущества будут, наоборот, отдалять от себя. Сложнее всего оставаться первым. Либо вы будете ждать, пока вас кто-то догонит, либо вы будете продолжать лидировать. Поэтому это в основном частные компании. Государственных компаний нет, хотя участие добровольно, то есть в проекте могут принять участие любые компании, подходящие под перечень пяти базовых несырьевых отраслей: это обрабатывающая промышленность, транспорт, сельское хозяйство, строительство и ЖКХ. Причем диапазон выручки этих компаний примерно от 400 млн до 30 млрд рублей. Почему этот контингент? Потому что, по сути, это небольшие компании, которые не могут себе позволить держать в штате специалистов уровня федерального центра компетенций. Что мы делаем на самом деле? Мы перераспределяем знания и опыт наших специалистов, которые раньше работали в больших корпорациях, в таких производственных системах (они знают, как применять инструменты повышения производительности труда), и предоставляем их тем предприятиям, которые не могут нанять дорогих консультантов.

А к чему эти консультанты все-таки? Вот пришли они на предприятие, завод… К кому они пришли, к генеральному директору, владельцу, к председателю совета директоров — с кем работать? Потому что у нас такой культуры нет, и масса есть причин, почему ее нет и веры в нее нет...

Николай Соломон: Приходим мы в первую очередь к генеральному директору. Очень часто в этих встречах участвуют и акционеры, акционер даже еще лучше, потому что он заинтересован в том, что мы предлагаем. И задача номер один — заинтересовать этого директора, показав ему реальные возможности его предприятия на примере других предприятий. То есть что мы делаем на входе? Мы заинтересовываем директоров, отправляя их на стажировки в одни из лучших компаний, эффективно использующих инструменты бережливого производства. В частности, на Ковровский механический завод «Росатома» в Коврове. Это два дня посвящения в бережливое производство, после которых генеральные директора выходят совсем другими. И они говорят абсолютно честно по истечении этих двух дней: слушайте, мы много слышали о консультантах, мы даже чего-то пытались сделать, но вот такого в России мы еще не видели ни разу. Соответственно, они начинают понимать, что это может произойти и с их персоналом. Как только начинается проект, мы вместе с ними пытаемся, с рабочей группой выработать первые шаги по устранению проблем, по картированию процессов, по хронометрированию времени загрузки оператора станков, чтобы сказать: ребята, а почему так долго, почему здесь стоит конвейер, почему там остановился рабочий, почему вот здесь 50% стоят отдыхают? Все эти «почему» приводят к выявлению тех проблем, которые генеральный директор и акционер могут не знать, потому что они на площадке не появляются, могут не замечать, потому что они так работали всегда и считают, что это так и есть.

Неизбежно.

Николай Соломон: А мы приходим и задаем самые простые вопросы, которые заставляют их задуматься о том, что это все потери. В любом процессе, который вы не оптимизировали, до 70% действий — потери. Когда мы входим на предприятие, в среднем загрузка персонала и оборудования на них составляет 50-60%. Когда через полгода завершается проект, загрузка персонала и оборудования составляет 85%, это значит, вы на 35% эффективнее стали использовать деньги, которые вкладываете в оборудование, в персонал.

Правильно я понимаю, что вы все-таки в первую очередь занимаетесь образованием топ-менеджеров?

Николай Соломон: Да, но делаем мы это непосредственно на производственном потоке. Основным нашим результатом является изменение конкретных технических характеристик потока, выпускающего изделие. То есть, например, у вас через три месяца производство металла на этой линии увеличилось со 100 тысяч тонн до 350 тысяч тонн с тем же ресурсом и тем же оборудованием.

Когда вы начинали этот разговор, то приводили цифры, что культура Toyota, если брать ее за абсолют, базируется не на усилиях топ-менеджера, а на вовлеченности рядового сотрудника, его абсолютной заинтересованности в улучшении производственного процесса. Соответственно, разумный отклик руководства всегда на эту инициативу. У нас вообще такое возможно?

Николай Соломон: Разные ситуации бывают в жизни...

Сколько лет коллектив должен существовать, чтобы в нем рядовые сотрудники, которые не получают зарплату этих самых топ-менеджеров, а зачастую получают в сто, а может, и в тысячу раз меньше, так действовали? В общем-то, плевать, их первый вопрос — вопрос зарплаты.

Николай Соломон: Здесь вообще не надо смотреть на разрыв заработных плат, это не является причиной отсутствия работы. Есть определенный уровень заработка, который позволяет держать этого специалиста на предприятии, его просто любое предприятие правильным образом должно нащупать и сказать себе: а вот дальше мы тебе дадим что-то больше, что сделает работу на нашем предприятии привлекательной. И даже если ты не собираешься на нашем предприятии работать сто лет, как это происходит в Японии, так называемая пожизненная работа, то, скорее всего, проработав у нас некоторое время, ты поймешь, что при прочих равных условиях ты как специалист здесь растешь, твоя карьерная лестница тоже меняется, тебе просто выгодно работать в нашей компании. Поэтому работать надо с руководством — это то, о чем я говорил, потому что все равно в определенный момент наращенных изменений надо обращаться к руководству и говорить — следующий шаг, следующий проект, следующая производственная линия. Вы же не хватаетесь за все линии сразу же на производстве. То есть мы, когда выходим, то берем одну производственную линию по производству одного продукта. Нам важно сделать образец. И это всего лишь 10-15 человек специалистов, работающих на этой линии. А дальше вы производите другую номенклатуру, другие типы продукции, это должно тиражироваться со временем. Я могу сказать, что на предприятии, например, около тысячи человек, это как минимум два года. Через два года 500 из этой тысячи поверят в эту бережливость, начнут применять эти инструменты и приносить пользу. То есть мы делаем пилотный проект, мы показываем и рядовым сотрудникам, и руководству то, что эту культуру надо внедрять. У вас есть уже образец на предприятии, у вас есть подготовленные нами два тренера, вам переданы все навыки и инструменты бережливого производства, которые потом можно очень просто применять. Главное — иметь желание меняться, главное — открывать проекты один за другим.

Я вернусь к общим цифрам. Когда говорят об очень низких темпах роста производительности труда в России, то в первую очередь, конечно, говорят, что это отсутствие инвестиций и устаревшее оборудование. То есть в первую очередь на производительность труда влияет оборудование, на котором это производство происходит. Вы, как я понимаю, занимаетесь только мотивацией. Как бы вы сказали, имея опыт, что сейчас в долях, что является главными факторами — недоинвестирование или недостаточность опыта в организации и мотивации персонала на сокращение издержек и рост добавленной стоимости?

Николай Соломон: Важно все. То есть говорить о том, что инвестиции не влияют на рост производительности труда, неправильно. Но если очевидно, что твоя машина является последним узким местом для роста производительности труда и она держит весь основной поток, потому что ее производительность не соответствует желаемой или конкурентной… Конечно, оборудование очень важно. Понимаете, в чем дело: потратить деньги на оборудование — большого ума не надо, я просто сравнил свое качество, свои станки, пошел и купил то же самое, но я купил оборудование, оно мне развязало это узкое место, а по всей цепочке назад у меня созрело еще пять узких мест. Почему? Потому что эта непродуманная инвестиция в оборудование по типу затыкания дыр и развязки узких мест не решает проблему эффективного производства. Что необходимо сначала сделать? Не инвестируя ни копейки, разобрать весь ваш производственный поток по косточкам, посмотреть, что вы можете сделать без денег. Потому что к вам придет это новое оборудование, но люди будут продолжать за ним так же ухаживать, как и раньше. В Японии работает оборудование, выпущенное в 1970-х годах, его вовремя обслуживают, оно не встает неожиданно, к нему не надо заказывать запчасти и ждать по два месяца, а в это время оборудование простаивает. Большое количество потерь, которые являются причинами неэффективного планирования производства. Пока люди не научатся ценить свое время, время станков, оценивать результаты своего труда через эту самую загрузку персонала, оборудования, время протекания процесса, роста производительности труда, ничего не поменяется. Когда они вытянут весь этот внутренний резерв, когда избавятся от массы этой неэффективности за счет собственного профессионализма, тогда можно покупать машину, тогда мы все скажем: «Слушайте, мы, похоже, выжали из себя все, что могли». Кстати, по этому принципу работает Фонд развития промышленности, который выделяет 1% годовых на пять лет, до 300 млн рублей. Один процент годовых! Вы нигде не найдете таких цифр.

Я хотел спросить, какие деньги вы даете, потому что вы сказали, что вы приносите и деньги в том числе. Не только идеи, но еще и деньги.

Николай Соломон: Это Фонд развития промышленности, они выдают займы под 1% годовых на пять лет, до 300 млн рублей. Естественно, это очень хорошая мотивация. И, как выясняется, не это самое главное. Мы сейчас работаем более чем в 250 компаниях, и только 30 из них подали заявку на льготное финансирование. То есть, оказывается, мотивация в этом проекте совсем другая — им нужны знания, нужен подготовленный персонал, нужны эффективные производства, прежде всего с точки зрения того, как я вообще управляю производством.

Япония. Германия. Россия > Образование, наука. Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > bfm.ru, 22 сентября 2019 > № 3171561 Николай Соломон

Алексей Калицев: «Мы рассматриваем услуги авто по подписке как дополнительный и новый вид бизнеса, параллельно с основным»

По его мнению, в перспективе 10 лет до 40% прибыли в компанию будет приходиться именно на услуги, а остальные — на стандартные продажи

Управляющий директор «Хендэ Мотор СНГ» Алексей Калицев в рамках ВЭФ-2019 рассказал о необходимости новых нормативных актов в автоиндустрии, разнице между подпиской на автомобиль и каршеринга, а также о необходимости цифровизации отрасли.

Genesis является партнером форума на протяжении нескольких лет. Оцените ваше сотрудничество и расскажите поподробнее, в чем оно заключается.

Алексей Калицев: Действительно, в третий раз мы поддерживаем форум и являемся официальным автомобилем ВЭФ. Мы рады сотрудничеству с Росконгрессом: это отличная возможность продемонстрировать наш автомобиль и представить новинки: автомобили G90 и G70. Здесь все вип-гости имеют возможность прокатиться на G80. Поэтому для нас это возможность продемонстрировать бренд, что, безусловно, способствует повышению узнаваемости нашей марки.

Вы собираете отклики?

Алексей Калицев: Да, у нас есть возможность собирать обратную связь, в частности через водителя, который обслуживает форум. Один из плюсов, который отмечают наши пассажиры, это простор салона. G80 в своем классе является самым просторным автомобилем. Люди оценивают и тишину, и комфорт внутри салона и всем при детальном изучении нравится полноприводный формат бренда. У нас все автомобили в России представлены исключительно в полноприводных комплектациях.

Но этим ваше присутствие на форуме не ограничивается: вы участвуете во многих встречах и сессиях. Изменился ли за все эти годы круг вопросов, которые вы здесь поднимаете?

Алексей Калицев: Помимо региональной повестки дня, непосредственно касающейся Дальнего Востока и взаимодействия в Азиатско-Тихоокеанском регионе, мы, как бренд, пытаемся поднимать тему цифровизации. Она происходит во всех сферах, и мы, как автомобильная компания, трансформируемся и считаем, что цифровизация и диджитализация автоиндустрии идет очень высокими темпами, и мы хотим занять в этом процессе лидирующие позиции. Именно поэтому мы создали новую компанию — Hyundai Mobility Lab и инвестируем в нее. Цель этой компании — создание и коммерциализация принципиально новой онлайн-платформы по подписке на наши автомобили. Тема цифровизации во всех аспектах также актуальна. Потому что в нашей стране о ней говорят очень много, но если смотреть на законодательную базу, то на данный момент она находится на начальном этапе. Даже если брать тему каршеринга, тему мобилити, тему подписи — они практически никак не регулируются отдельными нормативными актами, хотя де-факто этот сегмент есть, и он очень бурно развивается. Поэтому мы на форуме подписали партнерское соглашение с РСПП, в рамках которого мы хотим выработать предложения относительно регулирования новых бизнесов в автоиндустрии. Мы считаем, что сейчас идет очень активный тренд относительно владения автомобилем. Молодое поколение потребителей предпочитает им пользоваться, а не владеть. И мы, как производители, хотим соответствовать ожиданиям этой категории клиентов. Речь идет о том, что автомобиль из товара превращается в услугу. Пройдет еще 5-10 лет и пользование автомобилем станет таким же привычным явлением, как и владение. Именно поэтому мы создаем онлайн-платформу по подписке на автомобили, что даст возможность для такой аудитории с помощью двух кликов, зарегистрировавшись в приложении, пользоваться автомобилем час, день, месяц или даже год. Поэтому уверены, что будущее именно за подпиской в онлайн-приложении.

Бренд Genesis. Поменялась ли у вас клиентоориентированность и появился ли новый сегмент, на который вы хотите делать ставку, а также каковы ваши планы по развитию модельного ряда?

Алексей Калицев: В этом году 3 июля мы запустили обновленный флагман G90. Сейчас активно идут продажи G70 и G80. В этом году мы планируем продать порядка двух тысяч автомобилей, что на 15-20% больше, чем годом ранее. Бренд развивается достаточно успешно. Но все наши надежды на серьезный рывок связаны с выпуском нашего первого внедорожника GV80, который ожидается в середине следующего года. И мы уверены, что его запуск позволит и количественно, и качественно вынести на новый уровень восприятие нашего бренда. Не секрет, что премиальный сегмент более чем на 70% состоит из внедорожников. На данный момент бренд Genesis представлен исключительно в легковой категории, поэтому мы ожидаем, что запуск GV80 придаст хороший импульс дальнейшему развитию бренда в России.

Как бы вы в целом оценили состояние автомобильного рынка и уровня продаж на нем?

Алексей Калицев: Если смотреть глобально на автоиндустрию, то стагнация присуща всем ключевым рынкам, начиная от европейских и заканчивая китайским. Везде минус либо ноль. Нас, скорее всего, ожидает какая-то трансформация, и те тенденции, которые есть в России по мобильности и по шерингу, будут сказываться на автоиндустрии, на объеме продаж автомобилей. Если говорить про среднесрочную перспективу, то емкость отечественного рынка по-прежнему высока, и потенциал мы оцениваем как положительный. Рост будет не такой стремительный, как это было при восстановлении рынка, но тем не менее мы ожидаем, что рынок в России будет постепенно расти.

Поэтому вы в том числе делаете ставку на подписку?

Алексей Калицев: Мы рассматриваем услуги по подписке как дополнительный и новый вид бизнеса, параллельно с основным. Мы ожидаем, что в перспективе 10 лет до 40% прибыли в нашу компанию будет приходиться именно на услуги, а остальные — на стандартные продажи.

А в чем здесь принципиальное отличие от каршенинга?

Алексей Калицев: Каршенинг — это вид общественного транспорта. Если говорить про наш проект — Hyundai Mobility, то его центрами будут выступать наши дилерские центры, первые 12 дилеров в Москве. Соответственно, для того, чтобы взять и вернуть автомобиль, нужно приехать на специальную площадку в дилерском центре. Мы также делаем ставку на онлайн-приложение — это наша собственная разработка. В этом приложении будет доступно три тарифа: City — это час до суток, Country — это от дня до месяца и Freedom — от месяца и до года с возможностью продления. То есть наше существенное отличие в том, что мы предоставляем широкий диапазон использования наших автомобилей. Это дает человеку свободу, и зарегистрированным в нашем приложении будут доступны все три тарифных плана. Мы считаем, что это будет существенный шаг вперед с точки зрения клиентского предложения на рынке, и мы в этом абсолютно первые, что, я думаю, по достоинству будет оценено нашими потенциальными клиентами. Но, конечно, мы будем смотреть на качество клиента, и в этом нам помогут банки-партнеры и страховые компании. И точно так же, как кредит дают не всем клиентам, подписка также будет доступна только качественным клиентам.

Михаил Сафонов

Россия. Корея > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 6 сентября 2019 > № 3126808 Алексей Калицев

Президент России Владимир Путин посетил строительную площадку второй очереди космодрома Восточный, а также осмотрел ряд объектов, построенных в рамках возведения первой очереди космодрома.

Гендиректор Роскосмоса Дмитрий Рогозин и руководитель дирекции Роскосмоса по строительству космодрома Восточный Евгений Рогоза заверили главу государства, что отклонения по срокам возведения объектов второй очереди нет, более того по ряду объектов есть небольшое опережение.

"На сегодняшний день до конца срока реализации контракта - 40 месяцев у нас есть. В соответствии с разработанным графиком не имеем сегодня отклонений по срокам", - сказал Рогоза.

"Даже чуть раньше получается", - заметил Рогозин.

"На сегодняшний день есть стопроцентная уверенность в том, что проект в эти сроки - 40 месяцев - реализуем", - подчеркнул Рогоза, обосновав это тем, что большую часть работ будет делать один подрядчик, причем собственными силами, что исключает необходимость коммуницировать с субподрядчиками, экономить время, деньги и делает схему финансирования максимально прозрачной.

Глава дирекции Роскосмоса по строительству Восточного доложил, что на сегодняшний день проект строительства второй очереди прошел государственную экспертизу. Он напомнил, что в декабре 2017 года в соответствии с президентским поручением ПСО "Казань" было определено в качестве единого подрядчика. В октябре 2018 года был заключен государственный контракт на сумму 38,8 миллиарда рублей, который предусматривал разработку рабочей документации и выполнение комплекса строительно-монтажных работ. "Срок окончания работ по контракту - декабрь 2022 года", - сказал Рогоза.

Путин поинтересовался, когда планируется первый пуск с нового стартового стола под ракету "Ангара". Представители Роскосмоса напомнили, что по планам это должно произойти в августе 2023 года.

Президенту рассказали об особенностях возведения новых объектов.

"К стройке приступили фактически 30 мая этого года. Сегодня мобилизовано подрядчиком 619 человек", - доложил Рогоза.

Однако он продемонстрировал Путину график наращивания присутствия рабочей силы. По его словам, на данный момент такого количества рабочих рук достаточно. Рогозин продемонстрировал Путину составленный специалистами и утвержденный им понедельный и подневной график того, как должна увеличиваться рабочая сила на стройплощадке. Представители Роскосмоса заверили, что уже в октябре группировка строителей будет насчитывать 1200 рабочих и 140 единиц техники. Пик нагрузки придется с марта 2021 года по март 2022 года. В это время численность задействованных на стройке рабочих будет от 2500 до 5000 человек.

Россия. ДФО > СМИ, ИТ. Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром > ria.ru, 6 сентября 2019 > № 3114179

Посадочный модуль "Викрам" индийской лунной миссии "Чандраян-2" начал спуск с окололунной орбиты и примерно через 15 минут должен достигнуть Луны. Трансляцию этого события ведет Индийская организация космических исследований (ISRO) и все основные телеканалы страны.

По прогнозам космического агентства, "Викрам" совершит прилунение в 01.52 по индийскому времени (23.22 мск). Незадолго до этого в штаб-квартиру ISRO в Бангалоре прибыл премьер-министр Индии Нарендра Моди, чтобы лично наблюдать за доставкой посадочного модуля на Луну.

В случае успеха миссии "Чандраян-2" Индия станет четвертой страной в мире (после СССР, США и Китая), совершившей мягкую посадку на поверхности естественного спутника Земли. Прилунение планируется в районе Южного полюса.

Стоимость проекта "Чандраян-2", который является полностью индийским, составляет порядка 125 миллионов долларов.

Индия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 6 сентября 2019 > № 3114165

Строительство стартового стола для ракеты "Ангара" ведётся с опережением на 1,5 месяца, заявил журналистам глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин.

"Полтора месяца у нас идёт опережение", - сказал он. "Это небольшое опережение", - уточнил Рогозин.

Сейчас на космодроме Восточный идет строительство второй очереди - инфраструктуры под ракету "Ангара". Первая, практически завершенная очередь включает стартовый комплекс под ракеты "Союз", которые уже запускают с нового космодрома.

"Ангара" - семейство экологически чистых ракет-носителей различных классов. В него входят легкие носители "Ангара-1.2", средние - "Ангара-А3", тяжелые - "Ангара-А5" и модернизированная "Ангара-А5М", повышенной грузоподъемности - "Ангара-А5В".

Россия. ДФО > СМИ, ИТ. Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром > ria.ru, 6 сентября 2019 > № 3114157

Вадим Сорокин: «Накопленный инженерный потенциал «ГАЗа» никакими санкциями не убьешь»

По его словам, новая «Газель NN» — это машина-партнер, которая взаимодействует с человеком, находящимся за рулем

В Москве проходит международная выставка коммерческого транспорта COMTRANS 2019, и один из ее ключевых участников — группа «ГАЗ». О новых моделях, которые компания разработала в этом году, Михаил Сафонов поговорил с президентом группы «ГАЗ» Вадимом Сорокиным.

В Москве сейчас проходит выставка коммерческого транспорта, и вы на ней представили целую серию новинок. Расскажите, пожалуйста, о них и о «Газели» нового поколения.

Вадим Сорокин: Действительно, мы показываем новую «Газель», и это машина нового поколения. Но на самом деле это нечто большее: это база в единой платформе, на основе которой будет идти развитие наших моделей в течение достаточно долгого времени. Если говорить образно, то все предыдущие модели — это инструмент в руках водителя, а новая машина — это машина-партнер. Она видит, слышит, оценивает дорожную обстановку, взаимодействует с человеком, который находится за рулем. Для этого в машине установлены «глаза» и «уши»: камеры, ультразвуковые датчики, радары, есть центральный блок управления — компьютер, который принимает решения от всех систем и общается с водителем. Машина видит дорожные знаки, неожиданные препятствия, следит за соблюдением полосы, имеет круговой обзор и подает сигналы или через экран, или через органы управления. Например, если вы выезжаете за полосу движения, вы почувствуете необходимость приложить дополнительные усилия на руле. Особенность новой платформы — это ее универсальность. Она подходит и для двигателей внутреннего сгорания, и для электродвигателей, для различных кузовных вариантов и позволяет внедрять интеллектуальные системы по мере необходимости и развития спроса. Мы назвали новую машину «Газель NN» — это и New Next, и Next Next, а еще одна возможная расшифровка — это Нижний Новгород. В 2021 году городу исполняется 800 лет, и эта разработка — своего рода подарок Горьковского автомобильного завода своему любимому городу.

На этой выставке представлены и электромобили. Насколько, на ваш взгляд, тема электрической тяги важна для России?

Вадим Сорокин: Это сложная тема: так или иначе, мы не сможем не рассматривать вопрос перехода транспортных средств на электропривод — мы придем к этому постепенно. Что касается оснований такого перехода — это тяга человечества к беспилотному автомобилю. Управление автомобилем базируется на электронных сигналах и импульсах, оно будет более быстрым и, как результат, безопасным. Мы придем к этому — это вопрос времени.

По Москве уже ездят электробусы, а у вас есть контракты со столичным правительством.

Вадим Сорокин: Да, московское правительство приняло революционное решение по развитию электрического транспорта и впервые в истории заказало большую промышленную партию электробусов. И именно благодаря этому решению отрасль получила новый импульс развития.

Это низкопольные автобусы?

Вадим Сорокин: Да, конечно.

Насколько это важно — делать именно такой транспорт?

Вадим Сорокин: Здесь мы уже говорим не об автомобилях, а об обществе, его отношении к людям с ограниченными физическими возможностями. При наблюдении за изменившимися требованиями к общественному транспорту заметно, что общество становится более гуманным и начинает думать о пожилых людях, о людях с ограниченными возможностями, о людях с тяжелыми сумками. Поэтому автобус с низким уровнем пола, позволяющий легко входить и выходить из автобуса, — свидетельство этой тенденции. Кстати, еще одна новинка, которую мы представляем на выставке, — это низкопольный микроавтобус, предназначенный для городских маршрутных перевозок. Причем эта машина изначально была разработана именно как маршрутное такси, а не как автомобиль для перевозки грузов, который потом адаптируют для пассажирских перевозок. Она рассчитана на 22 места, у нее низкий уровень пола, площадка для детских колясок, и есть облегченный заезд и место для инвалидных кресел. Мы уверены, что этот автомобиль скоро появится в крупных городах, а потом и по всей стране.

Мы говорим об электричестве как о перспективной теме, а если брать сегодняшний день, на ваш взгляд, какое топливо наиболее эффективно для коммерческого транспорта?

Вадим Сорокин: Сегодня с точки зрения стоимости самый эффективный и дешевый вид топлива для транспорта — природный газ. Также с точки зрения стоимости затрат на один километр природный газ более выгоден для любого вида транспорта по сравнению с дизелем и бензином. И с точки зрения экологии, и с точки зрения того, что запасы природного газа в нашей стране огромны. К тому же переход на газомоторное топливо позволит нивелировать отечественный конкурентный недостаток — огромные расстояния. Ведь всегда в себестоимости товаров, которые мы видим на прилавках наших магазинов, транспортная составляющая значительна. Единственное ограничение на развитие газового транспорта — это неразвитость заправочных решений. Однако за последние годы количество газовых станций растет и растет спрос на газовые автобусы. У нас уже есть полная линейка этих автомобилей. Мы первыми в стране освоили газовые двигатели и стали применять их и на среднетоннажных автомобилях, и на автобусах. На выставке мы впервые покажем новую модель грузовика «ГАЗон NEXT», работающую как на сжатом, так и на сжиженном газе. Последнее — это новое направление для России, но мы уверены, что оно будет активно развиваться в ряде регионов, особенно в Сибири с ее большими расстояниями.

Осталось только построить инфраструктуру.

Вадим Сорокин: Да и группа «ГАЗ» активно в этом участвует и оказывает поддержку.

Вы уже упомянули юбилей Нижнего Новгорода, но в этом году также исполняется 25 лет легендарной «Газели», которая буквально перевернула наш рынок коммерческого транспорта. Сохранилось ли что-то общее между сегодняшней «Газелью Next» и ее предшественницей?

Вадим Сорокин: Конечно, сохранилось. И вообще, наша стратегия — это развиваться эволюционно. Мы понимаем, что производим не легковые автомобили, где принятие решения о покупке зависит от моды и эмоций. Покупка коммерческого автомобиля подчиняется расчету и очень прагматична. Она зависит от стоимости владения, экономической эффективности, функциональности. За 25 лет мы продали порядка 2,2 млн «Газелей». Понятно, что это востребованный автомобиль, потому что он максимально соответствует требованиям потребителя. У наших конструкторов очень сложная задача — делать машины, которые обладают максимальной функциональностью, но при этом выгоднее, чем у конкурентов. А ведь это не только цена, но и простота, и невысокая стоимость обслуживания, и гарантия, и еще много факторов. Кстати, в новой «Газели NN», при всей сложности той технической начинки, которая у нее имеется, есть опция помогать водителю экономить деньги за счет снижения расхода топлива, предиктивной диагностики, снижения аварийности и других факторов.

К сожалению, компания уже больше года находится под американскими санкциями. Вы говорите о новых разработках, а как вам удается, находясь под санкциями, их производить и привлекали ли вы сторонние компании для этого?

Вадим Сорокин: Отвечая на этот вопрос, я бы хотел упомянуть еще одну юбилейную дату. В этом году инженерному центру «ГАЗа» исполнилось 90 лет. Это конструкторская школа для всей страны. У нас компетенция разработки автомобилей по полному циклу. И все те разработки, которые мы сейчас делаем, полностью наши. Сегодня мы сотрудничаем с российскими вузами и создаем инновационную среду для развития молодых инженеров. Вот этот накопленный инженерный потенциал «ГАЗа» так быстро никакими санкциями не убьешь. Но, конечно, надо признать, что проблемы из-за санкций есть и довольно серьезные. Министерство финансов США дает нам отсрочку по вступлению санкций в силу каждые три-четыре месяца.

Но все равно это дамоклов меч.

Вадим Сорокин: Да. Но что обычно происходит перед тем, как эта дата наступит? Мы не можем разместить новые заказы у поставщиков, пока не будет объявлена новая отсрочка, они не размещают заказ у своих поставщиков. И никто не знает, продлят или не продлят лицензию. После того как нам продлевают лицензию, мы приходим к своим поставщикам с новыми заказами, а они говорят: «Подождите, мы не можем вам их изготовить, потому что мы не заказали те или иные компоненты у своих уже поставщиков». Это создает значительные трудности, и то, что наши специалисты в этих условиях продолжают разрабатывать новые машины, наверное, это подвиг.

Я вспоминаю слова вице-премьера Дмитрия Козака, он как-то сказал, что у «ГАЗа» около 600 иностранных поставщиков. И вот в условиях санкций можно ли обеспечить локализацию, ну, если не 100%, то хотя бы близкую к этой цифре?

Вадим Сорокин: Вы правы, это масштабная задача. По сути, санкции выявили системную проблему отрасли — это чрезмерная импортозависимость, которая может в любой момент привести к остановке всей отрасли. И, конечно же, это вопрос добавленной стоимости. Например, сейчас, как мы с вами обсуждали, на рынке развивается новая технология — техника на электроприводе, но компонентной базы в стране для этого нет. Если мы эту технологию не освоим, если мы не будем производить соответствующие требованиям электротранспорта электродвигатели, батареи, системы управления двигателями, то через эту технологию, через автомобильные заводы все деньги утекут за периметр России. Куда? Совершенно понятно куда: Китай, Южная Корея, Европа. И в целом это касается не только новых видов транспорта: у нас нет производств, которые обеспечивают ключевую функцию автомобиля — движение. Это компоненты двигателя, компоненты коробок передач, системы управления, рулевое управление, тормозные системы. Есть проблемы с субкомпонентами, материалами. Например, резинотехнические изделия, современные подшипники: все это нужно заново создавать. И для этого должна быть общая отраслевая программа, чтобы такие производства создавались для всей отрасли, не только для «ГАЗа». Мы знаем, что Минпром работает над такой программой: ее основной принцип — максимальная унифицированность разрабатываемых компонентов, создание центров тех или иных компетенций, в которых должны быть сконцентрированы инженерные кадры и технологическая база. Этим нужно заниматься именно сегодня, когда происходят кризисные явления на рынке, сокращаются объемы производства, снижается занятость персонала. Новые компонентные производства дадут и новые рабочие места, и, что самое главное, технологический суверенитет страны.

К сожалению, компонентная база — это не только ваша проблема, это проблема, например, и космической отрасли.

Вадим Сорокин: Конечно, единственное отличие — это количество. Для космической отрасли нужны штуки, единицы, а автомобильная промышленность требует тысячи, сотни тысяч и миллионы тех или иных деталей. И управление этим комплексом, и создание комплекса по производству своих собственных отечественных автокомпонентов — это конечно же, государственная задача.

Михаил Сафонов

Россия. ПФО. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 3 сентября 2019 > № 3126814 Вадим Сорокин

В ракетно-космической корпорации «Энергия» им. С.П. Королёва (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») состоялось заседание Совета главных конструкторов по российскому сегменту Международной космической станции.

О задачах по подготовке к запуску пилотируемого корабля «Союз МС-15» на ракете-носителе «Союз-ФГ» и готовности корабля «Союз МС-14» к завершению полета сообщил генеральный директор РКК «Энергия» Николай Севастьянов. Он отметил, что это будет завершающий пилотируемый пуск с «Гагаринского старта» космодрома Байконур. Последующие полёты кораблей «Союз МС» планируются на ракете-носителе «Союз-2.1а» со стартовой площадки № 31.

Он также подчеркнул значимую роль посадки корабля «Союз МС-14», так как в нем доработана система управления движением и навигацией в части управляемого спуска. Аналоговая система управления спуском полностью заменена цифровой на базе прибора БИУС (блок интегрирования угловых скоростей), разработанного в РКК «Энергия».

О ходе подготовки к запуску пилотируемого корабля «Союз МС-15» и готовности «Союза МС-14» к завершению полета доложил первый заместитель генерального директора РКК «Энергия» Сергей Романов.

С докладами о готовности всех систем и приборов корабля «Союз МС-15» и российского сегмента станции также выступили главные конструкторы, ответственные представители РКК «Энергия» и организаций-соисполнителей: РКЦ «Прогресс», НИИ ТП, Российские космические системы, НИИ «Субмикрон», НПП «Звезда», ЦНИИмаш, НИИ парашютостроения, КБ ХИММАШ, НИТС, НИИ СК, ЦЭНКИ, Служба ЕС АКПС, ИМБП, НИИ ЦПК, КБ «Салют» и др.

О результатах полета МКС, программе полета на предстоящий период, состоянии готовности МКС, Главной оперативной группы управления и средств обеспечения полета к выполнению программы очередной экспедиции рассказал первый заместитель генерального конструктора по лётной эксплуатации, испытаниям ракетно-космических комплексов и систем РКК «Энергия» Владимир Соловьёв. Всего в период экспедиции МКС-60 планируется к реализации 53 эксперимента, а экспедиции МКС-61 — 51 эксперимент по российской программе. Располагаемых ресурсов для выполнения программы экспедиции достаточно. Наземный комплекс, персонал управления полетом готовы к запуску корабля «Союз МС-15».

Представитель NASA Джонатан Броган рассказал о состоянии американского сегмента космической станции, заявив о готовности к прибытию пилотируемого корабля «Союз МС-15».

По итогам заседания Советом главных конструкторов одобрены предложения РКК «Энергия»:

по программе завершения полета корабля «Союз МС-14»;

по плану подготовки корабля «Союз МС-15» к запуску 25 сентября 2019 года и доставке на МКС экипажа корабля в составе трех человек.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > roscosmos.ru, 29 августа 2019 > № 3105098

В Центре подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина начались экзаменационные комплексные тренировки у основного и дублирующего экипажей МКС-61/62/ЭП-19. Первым к испытаниям на тренажёре корабля «Союз» приступил дублирующий экипаж в составе космонавта Сергея Рыжикова, астронавта Томаса Маршбёрна и участника космического полёта от ОАЭ Султана Аль Неяди.

Командир экипажа Сергей Рыжиков доложил членам экзаменационной комиссии о готовности начать тренировку. Затем экипаж вытянул билет с перечислением нештатных ситуаций, возможных во время тренировочного «полёта» на корабле. С какими именно трудностями предстоит столкнуться на тренировке, членам экипажа неизвестно, — это выяснится в ходе тренировки.

Видео: Центр подготовки космонавтов

Прежде чем занять свои места в креслах внутри тренажёра, Сергей Рыжиков, Томас Маршбёрн и Султан Аль Неяди пообщались с представителями российских и иностранных СМИ. Пять с половиной недель прошло с момента старта корабля «Союз МС-13», и вот Сергей Рыжиков и Томас Маршбёрн вновь дублируют, только с новым третьим членом экипажа. На вопрос сложнее или легче во второй раз выходить на экзаменационные тренировки, Сергей Николаевич ответил:

«Проводив товарищей в космический полёт, естественно, часть души отправилась с ними. Но повторное дублирование нам только в радость. Мы понимаем, что это на пользу нашему профессиональному развитию».

Томас Маршбёрн добавил, что сейчас легче уже сдавать экзамены, и он рад снова работать с Сергеем Рыжиковым. Говоря о Султане, командир дублёров отметил, что Аль Неяди приступил к подготовке ещё в процессе предыдущего дублирования, совместные тренировки помогли сплотить коллектив.

«Мы с Хаззаа в России уже целый год, — рассказал журналистам Султан. — У нас было много тренировок, как на тренажёрах, так и опыт выживания в лесисто-болотистой местности зимой. Мне нравится быть здесь. Надеюсь, в будущем смогу продолжать подготовку в ЦПК».

Султан подчеркнул, что для Объединённых Арабских Эмиратов Хаззаа Аль Мансури отождествляется с Юрием Гагариным, и он горд дублировать его. На что представители СМИ пожелали Аль Неяди стать арабским Германом Титовым, то есть космонавтом № 2 ОАЭ. Затем на российском сегменте МКС началась тренировка у основного экипажа МКС-61/62/ЭП-19 в составе космонавта Олега Скрипочки, астронавта Джессики Меир и участника космического полёта от ОАЭ Хаззаа Аль Мансури. Перед началом экзамена был пресс-подход экипажа. Корреспондентов интересовали самые разнообразные вопросы, в том числе о предстоящей научной программе, эмблеме экипажа, запланированных выходах в открытый космос и взаимоотношении в экипаже.

«Отсутствие опыта космических полётов у моих коллег компенсируется их высокой профессиональной подготовкой, — подчеркнул командир корабля „Союз МС-15“, бортинженер МКС-61 и бортинженер МКС-62 Олег Скрипочка, за плечами которого два космических полёта. — Экипаж у нас грамотный, есть желание работать в команде, но при этом у каждого отличная индивидуальная подготовка».

«Я горжусь тем, что стану первым арабским космонавтом на МКС, — признался Хаззаа Аль Мансури. — У меня будет много экспериментов, как совместных с коллегами, так и чисто арабских. Например, я посажу семечко финика и буду наблюдать, как он растёт на орбите».

Отвечая на вопрос о выходе в открытый космос, Олег Скрипочка рассказал о запланированных работах внекорабельной деятельности:

«В первую очередь, необходимо будет вернуть на Землю определённые элементы корабля „Союз МС“, что послужит основой для решения о продлении его ресурса. Сейчас это 210 суток. Может быть, получится данный срок увеличить. Один из ключевых моментов для работы МКС — заменить сменную панель системы терморегулирования станции».

Когда основной экипаж приступил к экзаменационным комплексным тренировкам, российским и иностранным журналистам представилась возможность пообщаться с начальником ЦПК имени Ю.А. Гагарина Героем Российской Федерации, заслуженным лётчиком-испытателем РФ Павлом Власовым, который рассказал о том, что во время 61/62-й экспедиции на МКС по российской научной программе запланировано 53 эксперимента. В числе новых экспериментов Павел Николаевич упомянул о «Биомаг-М», заключающемся в исследовании влияния факторов космического пространства при экранировании магнитного поля Земли на свойства культур микроорганизмов различных систематических групп, и «УФ-атмосфера» — картография ночной атмосферы в ближнем УФ-диапазоне широкоугольным детектором с большой апертурой и высоким пространственно-временным разрешением.

На вопрос о том, как повлияло на подготовку астронавтов из ОАЭ изменение программы полёта МКС на 2019 год в связи с неудачным стартом корабля «Союз МС-10», Павел Власов ответил:

«Когда стали понятны сроки завершения подготовки, у нас был сделан перерыв, астронавты съездили в отпуск на родину. Затем мы включили откорректированную программу подготовки, которая была успешно выполнена. Думаю, сегодня и завтра на экзаменационной комплексной тренировке экипажи подтвердят, что подготовка проведена качественно и надёжно».

Россия. ОАЭ. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > roscosmos.ru, 29 августа 2019 > № 3105095

Компания «Информационные спутниковые системы» имени академика М. Ф. Решетнёва» (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») принимает участие в заседании Российско-Китайского комитета по стратегически важным проектам в области спутниковой навигации.

Заседание Российско-Китайского комитета по спутниковой навигации, которое проходит в г. Казани с 28 по 30 августа, организовано Госкорпорацией «Роскосмос». В его рамках работают четыре тематические группы, посвящённые различным аспектам взаимодействия двух глобальных навигационных спутниковых систем — российской ГЛОНАСС, действующей на базе космических аппаратов производства «ИСС», и китайской BeiDou.

Работа группы по обеспечению совместимости и взаимодополняемости ГЛОНАСС и BeiDou проводится под сопредседательством заместителя генерального директора «ИСС» Сергея Ревнивых. Её участники представили итоги анализа, который показал радиочастотную совместимость сигналов ГЛОНАСС и BeiDou. Сигналы обеих навигационных систем могут использоваться потребителями, не создавая помех друг другу. Стороны также подтвердили совместимость орбитальных группировок ГЛОНАСС и BeiDou, исключив опасность столкновения космических аппаратов на орбите.

Помимо этого, на заседании обсуждаются вопросы взаимодополняемости системных шкал времени. Сторонами разработан проект соответствующего Соглашения о сотрудничестве между Государственной корпорацией «Роскосмос» и Китайского комитета по спутниковой навигации.

Ещё одна задача, стоящая перед участниками заседания, заключается в обеспечении совмещения систем координат ГЛОНАСС и BeiDou с международной геоцентрической системой координат.

Россия. Китай. СФО. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > roscosmos.ru, 28 августа 2019 > № 3105101

На станцию «Ледяная» у космодрома Восточный прибыл специальный железнодорожный состав с блоками ракет-носителей «Союз-2.1а», «Союз-2.1б» и головным обтекателем. Специалисты филиала ФГУП «ЦЭНКИ» — Космический центр «Восточный» (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») встретили состав, после чего он был транспортирован на технический комплекс.

После обмывки вагонов-контейнеров составные части ракет-носителей будут выгружены и перемещены через трансбордерную галерею из склада-блоков в монтажно-испытательный корпус для их последующего хранения.

На складе блоков технического комплекса специалистами были подготовлены рабочие места для приёма изделий. Расчет для проведения работ с составными частями прошел дополнительную подготовку, получены допуски к самостоятельной работе.

Кроме того, для транспортировки блоков специалистами ракетно-космической отрасли была проведена проверка железнодорожных путей с использованием дефектоскопных и путеизмерительных средств и техническое обслуживание тепловозов.

Россия. ДФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > roscosmos.ru, 28 августа 2019 > № 3105100

Роскосмос в день открытия Международного авиасалона МАКС-2019 провел ряд встреч с иностранными представительствами космических агентств и производственных компаний.

На встрече с главой Европейского космического агентства (ESA) Йоханном-Дитрихом Вернером генеральный директор Госкорпорации «Роскосмос» Дмитрий Рогозин обсудил организационные вопросы запуска миссии ExoMars-2020. Главная тема встречи — соблюдение графика проекта и обеспечение своевременного запуска миссии в 2020 году. Обе стороны подтвердили намерения реализовать проект в ранее обозначенные сроки.

Повестка встречи с представителями компании Airbus объединила несколько тем. Одна из них — развитие совместного предприятия «Синертек» и возможность участия совместных предприятий «Синертек» и «Энергия спутниковые технологии» в проекте Сфера. Также была затронута тема участия предприятий Роскосмоса в мероприятиях Airbus Academy при возможном участии Академии Госкорпорации «Роскосмос».

Одной из актуальных тем для обсуждения с представителями Германского центра авиации и космонавтики стал проявляемый германскими коллегами интерес к участию в российской миссии «Луна-28». Еще один вопрос, который стороны успели обсудить на встрече, — использование антенных систем европейской сети ESTRACK для приема научной информации проекта «Спектр-РГ». Стороны признали эту идею целесообразной, так как данный подход позволит существенным образом увеличить объем получаемых данных и как следствие научную отдачу проекта в целом.

В качестве основного направления беседы главы Роскосмоса с президентом французского Национального центра космических исследований Жаном-Ивом Лё Галлем стороны выбрали обсуждение статусов совместных проектов и развития двустороннего сотрудничества.

В тот же день при участии руководства Госкорпорации состоялась презентация Глобальной конференции по исследованию космоса — 2020 (GLEX-2020), которая должна пройти в Санкт-Петербурге 9-11 июня 2020 года. Организаторами выступят Госкорпорация «Роскосмос» и Международная астронавтическая федерация. Конференция станет крупнейшим событием, посвященным теме мировой космонавтики, в котором примут участие специалисты космической отрасли, ученые, инженеры, конструкторы, представители бизнеса и власти.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > roscosmos.ru, 27 августа 2019 > № 3105112

На Международном авиакосмическом салоне МАКС-2019, который проходит с 27 августа по 1 сентября 2019 года, Госкорпорация «Роскосмос» и предприятия, входящие в её периметр, представят передовые разработки российской ракетно-космической отрасли — образцы космических аппаратов и ракет-носителей, проекты в области дистанционного зондирования Земли, уникальные изделия микроэлектроники, элементы конструкций и инновационные материалы. Экспозиция разместится в павильоне D1.

Здесь свою продукцию представят головные и специализированные предприятия отрасли — РКК «Энергия», Центр Хруничева, НПО Энергомаш, РКЦ «Прогресс», НПО Лавочкина, холдинг «Российские космические системы», «ИСС» им. М.Ф. Решетнёва, Корпорация ВНИИЭМ, КБ «Арсенал», Композит, ОКБ «Факел», НПК СПП, НИИ КП, ФГУП НПЦАП, НПО автоматики, НПО «Техномаш» и ФГУП «ЦЭНКИ» (Космодромы России).

РКК «Энергия» в дни выставки покажет посетителям спускаемый аппарат корабля «Союз-ТМА-13», масштабные модели Международной космической станции и транспортного корабля «Союз», а также модели пилотируемого транспортного корабля нового поколения, перспективной ракеты-носителя «Союз-5» и ракеты-носителя сверхтяжелого класса. Кроме того, посетители смогут побывать на виртуальной «прогулке» в открытом космосе с помощью специального ЗD-симулятора внекорабельной деятельности.

НПО «Энергомаш» представит на экспозиции линейку жидкостных ракетных двигателей для 1, 2 и 3 ступеней ракет-носителей и двигателей малой тяги для космических аппаратов. Участники и гости смогут ознакомиться с двигателями РД-171МВ, РД-191 для ракет серии «Ангара», моделями двигателей РД-180 и РД-181, которые устанавливаются на первые ступени американских ракет Atlas 5 и Antares. На стенде будет представлена последняя модификация двигателя РД-276 для ракеты-носителя «Протон-М». Также будет показана линейка двигателей малой тяги производства АО «НИИМаш» (входит в «НПО Энергомаш») для коррекции положения спутника на орбите и торможения, электрические плазменные двигатели ФГУП ОКБ «Факел» (входит в Госкорпорацию «Роскосмос»), используемые в том числе иностранными компаниями в составе своих спутников.

Холдинг «Российские космические системы» продемонстрирует на МАКС-2019 возможности Национальной сети высокоточного позиционирования. На стенде компании посетителям покажут работу портала на основе НСВП и расскажут о кейсах внедрения технологий высокоточного позиционирования в работе крупных компаний и органов государственного управления. Национальная сеть высокоточного позиционирования — проект по интеграции действующих на территории России корректирующих станций в единую сеть с оптимизированной топологией, единым планом развития и соответствующей нормативно-правовой базой.

Перечисленные образцы и технологии — всего лишь часть той масштабной экспозиции, которая будет доступна для обзора гостей Роскосмоса на МАКС-2019.

Кроме того, руководство Госкорпорации примет участие в деловой части салона. Программа предусматривает встречи и заключение соглашений о сотрудничестве с руководством российских регионов, встречи с главами зарубежных аэрокосмических агентств и представителями крупных частных компаний-производителей авиакосмической техники.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > roscosmos.ru, 27 августа 2019 > № 3105105

Корабль «Союз МС-14» 27 августа 2019 года в 06:08 мск успешно пристыковался к стыковочному узлу модуля «Звезда» российского сегмента Международной космической станции. В настоящее время экипаж выполняет операции по подготовке к открытию переходных люков между кораблём и станцией.

Космический корабль «Союз МС-14» доставил на борт около 670 кг сухих грузов: научное и медицинское оборудование, комплектующие для системы жизнеобеспечения, а также контейнеры с продуктами питания, медикаменты и средства личной гигиены для членов экипажа.

В составе отправленного оборудования для комплекса целевых нагрузок находятся укладки для проведения космических экспериментов: «Биоплёнка», «Микровир», «Магнитный 3D-биопринтер», «УФ атмосфера», «Каскад», а также «Испытатель», в ходе которого будет протестирована работа антропоморфной робототехнической системы Skybot F-850.

Напомним, пуск ракеты-носителя «Союз-2.1а» с кораблём «Союз МС-14» был осуществлен 22 августа 2019 года 06:38:32 мск с космодрома Байконур. Он прошел в беспилотном режиме и стал испытательным для ракеты-носителя с системой управления разработки екатеринбургского НПО автоматики (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос»). Ранее ракета «Союз-2.1а» выводила на орбиту только грузовые корабли и автоматические космические аппараты.

Россия. США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > roscosmos.ru, 27 августа 2019 > № 3105104