Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

О дополнительном финансировании закупок школьных автобусов.

Распоряжение от 25 ноября 2016 года №2502-р. Минпромторгу России дополнительно выделяются 900 млн рублей на закупку школьных автобусов. В результате в 30 субъектов Федерации будет поставлено 633 школьных автобуса, в том числе 513 автобусов вместимостью 10–12 человек, 111 автобусов вместимостью 22–24 человека и 9 автобусов вместимостью более 30 человек, дополнительно к тем, которые были предусмотрены распоряжением Правительства от 17 августа 2016 года.

Справка

Подготовлено Минпромторгом России в соответствии с пунктом 13 программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год (утверждена распоряжением Правительства от 23 января 2016 года №71-р).

Распоряжением Правительства от 17 августа 2016 года №1726-р Минпромторгу России были направлены бюджетные ассигнования в размере 3 млрд рублей на закупку в 2016 году школьных автобусов для получателей, определённых Минобрнауки России в субъектах Федерации, в соответствии с потребностями регионов в таких машинах.

За счёт этих средств осуществляется поставка 1835 школьных автобусов в субъекты Федерации, в том числе 985 школьных автобусов вместимостью 10–12 человек, 170 школьных автобусов вместимостью 13–20 человек, 630 школьных автобусов вместимостью 22–24 человека и 50 школьных автобусов вместимостью более 30 человек.

Подписанным распоряжением Минпромторгу России дополнительно направляется 900 млн рублей на закупку школьных автобусов.

На эти дополнительные средства в 30 субъектов Федерации поступит ещё 633 школьных автобуса, в том числе 513 автобусов вместимостью 10–12 человек, 111 автобусов вместимостью 22–24 человека и 9 автобусов вместимостью более 30 человек.

Средства на дополнительное финансирование закупок школьных автобусов выделяются за счёт перераспределения бюджетных ассигнований в рамках программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год.

Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988139

О дополнительном финансировании закупок автомобилей скорой медицинской помощи.

Распоряжение от 25 ноября 2016 года №2501-р. Минпромторгу России дополнительно выделяется 1 млрд рублей на закупку автомобилей скорой медицинской помощи. В результате в 44 субъекта Федерации будет поставлено 477 машин скорой помощи дополнительно к тем, которые были предусмотрены распоряжениями Правительства от 10 августа и от 14 сентября 2016 года.

Справка

Подготовлено Минпромторгом в соответствии с пунктом 12 программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год (утверждена распоряжением Правительства от 23 января 2016 года №71-р).

Распоряжениями Правительства от 10 августа 2016 года №1695-р и от 14 сентября 2016 года №1941-р Минпромторгу России были направлены бюджетные ассигнования в размере 4 млрд рублей на закупку в 2016 году автомобилей скорой медицинской помощи для организаций, определённых Минздравом России в субъектах Федерации, в соответствии с потребностями регионов, а также для нужд Федерального медико-биологического агентства. За счёт этих средств осуществляется поставка машин скорой в субъекты Федерации в количестве 1790 единиц и в учреждения ФМБА России в количестве 40 единиц.

Подписанным распоряжением Минпромторгу России дополнительно направляется 1 млрд рублей на закупку в 2016 году автомобилей скорой медицинской помощи класса В (скорая медицинская помощь) и класса С (реанимационный автомобиль) для организаций, определённых Минздравом России в субъектах Федерации, в соответствии с потребностями регионов.

На эти дополнительные средства в 44 субъекта Федерации поступит ещё 477 машин.

Средства на дополнительное финансирование закупок машин скорой помощи выделяются за счёт перераспределения бюджетных ассигнований в рамках программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год.

Принятые решения позволят обновить часть автопарка скорой помощи.

Россия > Медицина. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988134

Совещание о мерах поддержки приоритетных отраслей промышленности в 2017 году.

Обсуждались меры государственной поддержки автомобильной, лёгкой промышленности, сельскохозяйственного и транспортного машиностроения.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Сегодня рассмотрим меры поддержки промышленности в следующем году. Практика последних лет показала, что концентрация на наиболее перспективных отраслях даёт наиболее серьёзные результаты, причём эффект от государственной поддержки в этом случае ощущают не только отдельные предприятия, хотя это и важно, но и экономика в целом получает дополнительные стимулы для роста.

Эту практику необходимо сохранить и в следующем году.

На выполнение государственной программы «Развитие промышленности и повышение её конкурентоспособности» в проекте бюджета заложены по нынешним временам вполне приличные средства.

Кроме того, месяц назад принято решение продлить на следующий год программы государственной поддержки приоритетных отраслей промышленности. Эти деньги предназначаются прежде всего автопрому, сельхозмашиностроению, транспортной промышленности, лёгкой промышленности. Часть средств пойдёт на докапитализацию Фонда развития промышленности.

Субсидии из федерального бюджета должны быть направлены на решение наиболее важных задач в этих отраслях, в том числе на их модернизацию, техническое перевооружение и успешное участие в импортозамещении.

Важно, чтобы эффект от государственной поддержки чувствовали люди, которые трудятся в этих отраслях. Хороший пример такой поддержки – это решение о закупках машин скорой помощи для регионов (в этом случае поддержка, по сути, всех касается) и школьных автобусов. Такие социально значимые меры нужно продолжать, поэтому я подписал два распоряжения Правительства о выделении дополнительных денег на закупку автомобилей скорой помощи и школьных автобусов. Это ещё 1 млрд рублей до конца года на скорые – почти 500 машин для 44 регионов. Напомню, что мы уже выделили 4 млрд рублей из федерального бюджета на приобретение карет скорой помощи и реанимобилей. Сейчас в регионы идёт поставка около 1,8 тыс. новых автомобилей.

На закупку школьных автобусов пойдёт дополнительно ещё 900 млн рублей – к тем 3 млрд, которые выделены в этом году на покупку более чем 1,8 тыс. машин. В результате 30 регионов получат дополнительно более 600 новых автобусов.

Сейчас обсудим эти и некоторые другие меры по поддержке приоритетных отраслей промышленности на следующий год, определим пропорции и, самое главное, конечно, источники финансирования для каждой из этих отраслей, для каждого направления.

Все предложения должны быть тщательно просчитаны, опираться на наши реальные возможности, предусматривать эффективные меры контроля за целевым использованием этих денег.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988126

Как выйти из структурного тупика?

Вызовы перед экономической политикой

Николай Вардуль

В прошлом номере «Финансовая газета» показала, что цифры прогнозируемого роста российской экономики в 2017—2019 гг. мало того что неутешительны своей незначительностью, но разочаровывают еще и тем, что структура экономики непросто не модернизируется, а, наоборот, все больше замыкается в своей сырьевой направленности. Есть ли какие-нибудь предложения по улучшению ситуации, чем экономическая политика может ответить на эти вызовы?

Забастовка

Дальнейшая «сырьеризация» российской экономики — этот вывод был сделан из доклада Всемирного банка, адресно посвященного российской экономике, и очередного обзора, вышедшего в Высшей школе экономики. Его разделяют и в Банке России. 14 ноября Эльвира Набиуллина выступала в Государственной Думе, вот ее прогноз: «Темпы роста экспорта останутся невысокими, в том числе потому, что мы прогнозируем консервативные цены на нефть. Структура экономики будет пока инерционно сохраняться с большой долей нефтегазового экспорта, а импорт будет немного восстанавливаться вместе с оживлением спроса. Мы сейчас видим, что восстанавливается инвестиционный импорт, и надеемся, что это отразится на росте производства». Подчеркнем: структура экономики России «инерционна», к лучшему она точно не изменится.

К этому прогнозу следует добавить забастовку инвестиций. «Забастовка» — это не для красного словца, такова реальность. Вот статистика, которую приводит Счетная палата и которую опубликовали «Известия»: Есть, что называется, две новости. Хорошая — в том, что российская экономика демонстрирует результаты, в достижение которых эксперты еще недавно не верили. Это прежде всего падение практически вдвое всего за год уровня инфляции. Плохая — в том, что этот прогресс не разбудил инвестиции, а намечающееся оживление экономики прописано главным образом в сырьевом секторе.

Нужно делать выводы и расставлять приоритеты. Никто не спорит с тем, что низкая инфляция лучше, чем высокая. Или с тем, что дефицит бюджета должен находиться в контролируемых рамках. Это также банально, как ставшая знаменитой фраза о том, что свобода лучше несвободы. Но таргетирования инфляции или борьбы за сокращение дефицита бюджета для успеха экономической политики, который измеряется ростом экономики и улучшением ее структуры, очевидно недостаточно. Свое слово помимо финансового блока должно сказать и правительство в целом.

Из этого вовсе не следует, что политика ЦБ должна быть в корне изменена, его руководство смещено, а положение Конституции, гарантирующее независимость ЦБ, переписано. Не надо горячиться, лучше перечитать приведенную статистику Счетной палаты. Инвестиции падают, притом что прибыли растут. Дело не в деньгах. В чем тогда?

Предлагается такой ответ: в неопределенности экономической ситуации. Именно этот ответ лидирует в опросах предпринимателей. Из чего некоторые наблюдатели делают вывод: надо в корне менять экономическую политику. Но так говорят те, для кого главное — смена политического курса в экономике, а не результат проводимой политики. Если в сегодняшних условиях открыть эмиссионный кран, то первым результатом будет выход инфляции из-под контроля, а это шаг в 1990-е; вторым — закручивание гаек: фактическое свертывание валютного рынка, рост административного контроля в банковском секторе и в инвестиционном процессе, а это уже шаг в середину 1980-х. Есть много умельцев разглядеть счастливое будущее в ушедшем прошлом, но их профессия — сказочники, будущее точно не там.

Почему ни улучшение инвестиционного климата, которое в России констатирует рост соответствующего индекса, рассчитываемого Всемирным банком, ни заметное усмирение инфляции не будят инвестиции? Ответов, наверняка, много. Но первым я выбираю такой: российская экономика не вполне рыночная. Она подконтрольна государству и разным, естественным и не очень, монополиям. Значит, во-первых, надо двигаться в сторону демонополизации, для чего нужны реформы, а во-вторых, использовать потенциал государства. Прежде всего инвестиционный, который и должен внести искомую предпринимателями определенность.

Надо не противопоставлять одно другому, а двигаться по обоим направлениям. Как одно сочетать с другим — это и есть искусство политики. Политика, и в первую очередь экономическая политика, — это использование разных средств, все дело в рецептуре. Пока мировым ньюсмейкером остается Дональд Трамп, напомню о его плане пустить $500 млрд из бюджета на инфраструктурные проекты. Он руководствуется не идейной чистотой своей политики, не верностью «линии партии» — рост расходов никогда не был паролем республиканцев, но результатами, которые следует достичь. В этом с него не грех взять пример.

Что и как стимулировать?

Судя по проекту бюджетной трехлетки, крупных госинвестиций в российские инфраструктурные проекты не последует. Возможно, есть другие предложения?

Есть. Анатолий Аксаков, председатель комитета ГД по финансовому рынку, депутат от «Справедливой России», предложил увеличить федеральную часть налога на прибыль для компаний, направляющих прибыль на дивиденды или хранящих ее на депозитах, и обнуление этой части для тех организаций, которые направляют прибыль в инвестиции. «Если дать бизнесу такой „пряник“, то его влияние может перевесить опасения, и компании начнут инвестировать», — надеется Аксаков. Означает ли увеличение федеральной части налога автоматическое уменьшение региональной части и другие детали законодательной инициативы должны быть прояснены к декабрю, когда, по словам автора идеи, инвестиционная льгота по налогу на прибыль начнет обсуждаться в Думе. Инициатива «справоросса» может и не получить зеленый свет.

А что правительство? В нем среди других программ обсуждается и программа поддержки несырьевого экспорта промышленных товаров. Идея здравая и давно принципиально одобренная: развитие промышленного (за пределами добывающей промышленности) экспорта — это повышение конкурентоспособности российской промышленности и шаг в сторону диверсификации нашего экспорта, а значит, и в расширении места России в международном разделении труда. Цель стоит того, чтобы приложить к ее достижению максимально возможные средства.

Что собой представляет проект программы «Экспорт в промышленности»? Речь идет, как информируют «Ведомости», о выделении почти 80 млрд руб. в качестве субсидий на поддержку экспорта автопрома, авиапрома, сельскохозяйственного и железнодорожного машиностроения в 2017—2019 гг. Сумма, сразу отметим, не слишком впечатляющая с учетом трех лет и целого букета претендующих на нее отраслей.

Расклад такой: больше всего пойдет на компенсацию транспортных затрат при экспорте (33 млрд руб.) и на субсидирование ставки экспортных кредитов (почти 24 млрд руб.). Из отраслей больше всех субсидий получит автопром — около 34 млрд, и это без компенсации затрат на регистрацию интеллектуальной собственности (2,1 млрд руб.). На транспортные расходы автопром получит 17,7 млрд руб., на экспортное кредитование — 10,6 млрд, на выставки и ярмарки — 4,8 млрд и 0,8 млрд — на сертификацию. Приоритет, который получает автопром, объясняется просто: налицо простаивающие мощности и медленно восстанавливающийся внутренний спрос.

Пока главный российский экспортер в автомобилестроении КАМАЗ, он поставляет за рубеж почти 20% своей продукции и уверенно планирует в ближайшее время довести эту долю до 25%. Планы национального гиганта — АвтоВАЗа еще более амбициозны: за пять лет довести долю экспорта до 20% с текущих 10%.

Пока несырьевой экспорт сокращается. А это значит, что главным стимулятором или дестимулятором для него является курс рубля. Пока, по оценке многих наблюдателей рубль скорее, переоценен, чем недо­оценен. И предлагаемые стимулирующие меры (пока речь идет лишь о проекте программы) перевесить влияние курса явно не смогут. Значит, решающую роль в стимулировании промышленного экспорта может сыграть не правительство, а рыночная конъюнктура и политика свободного курса, проводимая ЦБ.

Сказанное актуализирует задачу прямого участия государства в реализации крупных инвестиционных инфраструктурных проектов. Без этого инвестиции так и останутся в спячке, а значит, и экономика если и будет подниматься, то в полсилы. Правительство не должно с эти мириться.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > fingazeta.ru, 26 ноября 2016 > № 1987482 Николай Вардуль

Андрей Богинский посетил с рабочим визитом Казань.

25 ноября заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский посетил с рабочим визитом Казань.

Он встретился с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым и заместителем Министра обороны РФ Юрием Борисовым и обсудил реализацию проекта по глубокой модернизации сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 («Белый лебедь»), а также текущее социально-экономическое состояние предприятий оборонно-промышленного комплекса Республики Татарстан.

Андрей Богинский осмотрел производственные площадки Казанского авиационного завода – филиала ПАО «Туполев», на котором идет подготовка к началу серийного выпуска самолетов Ту-160.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 25 ноября 2016 > № 1980659

Легпром: ставка на инновации

Россия обязана сделать рывок к несырьевым секторам экономики.

В легкой промышленности России идет серьезное оживление. Растет производство одежды, обуви, геотекстиля и инновационной продукции, на возрождение промышленности тратятся миллиарды рублей.

Сегодня правительство ставит перед собой амбициозные задачи - встроить легкую промышленность в мировые тенденции, подготовить предложение на запрос глобального рынка, поддержать наших производителей и не просто нагнать упущенное, а двигаться вперед и больше не отставать. О том, как идет процесс возрождения отрасли, и о некоторых положительных результатах, которых уже удалось добиться, рассказал статс-секретарь, заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор ЕВТУХОВ.

- Виктор Леонидович, первый вопрос, который оказывается на поверхности, когда мы говорим о возрождении легкой промышленности, - найдет ли российская продукция своего покупателя здесь?

- Я уверен, выбор в пользу отечественного производителя будет сделан в любом случае. Россия обязана сделать рывок к несырьевым секторам экономики, и у нее сегодня есть уникальная возможность сделать большой шаг именно в легкой промышленности, встроиться в мировую систему разделения труда и начать удовлетворять глобальный мировой спрос на инновационную продукцию.

Мы видим, что в России и в мире увеличивается роль высокотехнологичных материалов в авиастроении, строительстве, медицине, сельском хозяйстве и во всем, что касается спорта и военной тематики.

По нашим оценкам, к 2025 году (это заложено в стратегии развития легкой промышленности) более 60% продукции легпрома, которая основана на производстве тканей из химических нитей и волокон, будет как раз приходиться на смежные отрасли. Нужно понимать, что легкая промышленность - это не только одежда и обувь, кожгалантерея и постельное белье, как считает обыватель. Легкая промышленность - это стратегическая отрасль, и в ней сегодня огромное внимание приковано к созданию высокотехнологичных умных тканей.

Наши нефть и развитая нефтехимия - основы для химических волокон и нитей, а лес и развитый лесопромышленный комплекс - это вискозная целлюлоза, которая сегодня пользуется в мире большим спросом.

- Но рядовой потребитель пока не готов полностью отказаться и от натуральных материалов. С ними как обстоят дела?

- У нас много предприятий, которые делают великолепные изделия из хлопка. Плюс у нас сырые шкуры крупного рогатого скота, из которых мы делаем полуфабрикат, вывоз которого запрещаем уже не первый раз, что дало очень сильный толчок развитию у нас кожевенной отрасли (16% роста).

Мы выпускаем новые виды высокотехнологичных кож, в том числе с очень хорошими потребительскими свойствами для автопрома и авиации. А разве потребителю не интересно, что мебель или салон автомобиля, который он купит, будет обит прекрасно выделанной на российском предприятии кожей?

У нас есть прекрасный домашний текстиль, постельное белье, где мы занимаем очень неплохие позиции. По сравнению с аналогичным периодом 2015 года текстильное и швейное производство в целом выросло на 4%.

Положительный темп выпуска продукции достигнут в производстве хлопчатобумажных, льняных тканей, нетканых материалов, трикотажных и чулочно-носочных изделий, в выпуске пиджаков, мужских блейзеров, пальто и спецодежды.

Мне отрадно констатировать, что среди всех отраслей экономики страны легкая промышленность - одна из немногих, которая демонстрирует рост.

- Наверняка какие-то и внешние факторы дали такой толчок развитию отрасли?

- Ввиду девальвации рубля наш легпром получил дополнительные конкурентные преимущества, так как стоимость производства в России стала привлекательной не только для крупных российских брендов, как, например, «Спортмастер», но и для мировых, как «Икеа», «Декатлон», «Зара Хоум» и др. Особенно заметен этот эффект в сегменте поставщиков, работающих с госзаказом, - они резко сократили импорт и переориентировались на российский рынок.

Во-вторых, импортозамещение сыграло отложенный эффект - падение импорта открыло большие возможности развития российским производителям, которые успешно заполняют нишу. Сегодня практически во всех крупных торговых сетях представлены товары российских производителей домашнего текстиля, одежды и обуви.

Но все же повторюсь: перспектива легкой промышленности в высокотехнологичных материалах, которые будут востребованы во всем мире.

- Без поддержки государства здесь никак не обойтись...

- Совокупно в этом году на поддержку легпрома было выделено 2,2 млрд рублей. Эти средства позволили оказать значимую поддержку целому ряду подотраслей. Планом мероприятий по поддержке легкой промышленности в 2016 году предусмотрено 1,4 млрд рублей только из антикризисного фонда.

В 2015 году были приняты антикризисные меры в виде субсидирования процентов по кредитам, привлеченным на пополнение оборотных средств. К этому очень востребованному инструменту поддержки обратились 42 предприятия, а объем субсидий превысил 650 млн рублей.

Кроме того, в течение этого года по вопросу закупки продукции легкой промышленности отечественного производства Минпромторг провел ряд встреч более чем с двадцатью компаниями c государственным участием. Эта работа продолжится и дальше.

А на днях премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление, снижающее в четыре раза требования к уставному капиталу претендующих на субсидии лизинговых компаний, которые обеспечивают оборудованием предприятия легкой промышленности. Теперь субсидии могут получить компании с уставным капиталом 250 млн рублей за последний отчетный год, а не 1 млрд рублей, как раньше. На программу льготного лизинга выделено 500 млн рублей. Принятая мера способна ускорить реализацию технической и технологической модернизации предприятий легкой промышленности, что как никогда актуально.

- Сейчас часто прикидывают по цифрам, сколько у нас будет в структуре внешней торговли занимать несырьевой экспорт. А если говорить о производстве легкой промышленности, есть ли данные о том, какова ее доля в ВВП сейчас?

- Пока она не очень большая. Хотя как судить. Только по одним высокотехнологичным синтетическим материалам и по синтетическому текстилю мы видим, что можно прирастить ВВП на 0,12%. Это, кстати, большой рост. Кому-то кажется, что такое 0,12%? Но это много. И столько мы теряем от импорта, и особенно от «серого» импорта. Это две проблемы нашей отрасли, о которых говорят предприниматели.

Сейчас идет реализуемый Минпромторгом проект по маркировке чипами изделий из меха. Первый вице-премьер Игорь Шувалов, курирующий от России этот вопрос на уровне Евразийской экономической комиссии, сказал, что мы в следующем году будем развивать и расширять линейку продуктов, которые будут маркироваться.

Борьба с нелегальным производством и нелегальным импортом - одна из наших основных и главных задач на перспективу, и здесь у нас есть очень хорошая возможность показать результат с точки зрения увеличения вклада легкой промышленности в ВВП.

Елена Казанцева

Россия > Легпром > mirnov.ru, 24 ноября 2016 > № 1979458 Виктор Евтухов

ЦАГИ обсудил направления сотрудничества с предприятиями французской авиационной отрасли.

В середине ноября представители ЦАГИ приняли участие в заседании рабочей группы по авиастроению XXIV сессии Российско-Французского совета по экономическим, финансовым и торговым вопросам (CEFIC). CEFIC – это ключевая структура российско-французской комиссии по вопросам двустороннего сотрудничества на уровне глав правительств.

ЦАГИ входит в состав рабочей группы, активно работает с научными институтами и предприятиями авиационной отрасли Франции, среди которых ONERA (сотрудничество ЦАГИ и ONERA длится уже 50 лет), GIFAS, Airbus Group, Thales Group, Dassault Aviation и другие.

В ближайшее время партнерами планируется осуществить проект в области исследования пороговых значений и правил оценки уровня звукового удара от сверхзвукового пассажирского самолета. Полученные результаты станут основой дальнейшего формирования рекомендаций для Международной организации гражданской авиации ИКАО (ICAO). В этом проекте ЦАГИ объединит усилия с Airbus Group, Dassault Aviation, ONERA, Университетом Пьера и Марии Кюри (UPMC) и российскими коллегами – Московским авиационным институтом, Летно-исследовательским институтом им. М.М. Громова, Научно-испытательным полигоном авиационных систем, Центральным институтом авиационного моторостроения им. П.И. Баранова и другими.

Франция. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 ноября 2016 > № 1980018

Андрей Богинский выступил на Мексиканском бизнес-саммите.

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский выступил с докладом в рамках сессии «Высокий потенциал роста: аэрокосмическая промышленность» (High Growth Potential: Aerospace) в рамках Мексиканского инвестиционного бизнес-саммита, который проводится с 13 по 15 ноября в городе Пуэбла (Мексика).

Замминистра отметил, что ежегодно самолетами, произведенными в различных уголках мира, перевозятся миллионы пассажиров на тысячи километров. К 2030 году пассажирооборот увеличится примерно в два раза по сравнению с сегодняшним днем. Создание летательных аппаратов новых поколений потребует существенного развития технологий.

Технологии, разрабатываемые для воздушных судов, с успехом находят применение в смежных областях: композитные детали в автомобилестроении, газотурбинные установки для энергетики, интегрированные средства связи и контроля, системы криптобезопасности, инновационные сырье и материалы.

Мультипликативный эффект по отдельным видам технологий (экологические, топливосберегающие) может достигать восьми раз, при этом в структуре добавочной стоимости более 50% может приходиться на другие отрасли.

Важно отметить, что с современными технологиями появляются поставщики нового поколения. Стали организовываться мощные центры технологических компетенций по композитному производству, аддитивным технологиям, инновационные сборочные производства. И эти новые площадки открываются не только в традиционных странах, где развивается авиационная промышленность, но и там, где заинтересованы в создании конкурентоспособной экспортно ориентированной промышленности.

«Наш опыт показывает, что фундаментальным фактором технологического развития отрасли являются люди, – подчеркнул Андрей Богинский. – Мы начинаем воспитывать будущих конструкторов, инженеров, технологов со школьной скамьи. В России мы поддерживаем участие вузов в научно-исследовательских работах и обеспечиваем совместно с участниками отрасли возможность стажировки молодых специалистов в лучших инжиниринговых центрах и на производственных предприятиях нашей страны».

Особое внимание в докладе Андрея Богинского было уделено вопросам международного сотрудничества: «Мы считаем крайне важным поддерживать обмен опытом с зарубежными университетами и помогать готовить кадры для иностранных партнеров. Кроме того, наши научно-исследовательские организации участвуют в европейских рамочных программах, мы постепенно наращиваем международные проекты в разработке и производстве элементов фюзеляжей, двигателей, компонентов, сборке воздушных судов, реализуем и другие совместные проекты».

Одним из ключевых проектов России и Мексики в настоящее время является сотрудничество российского авиапроизводителя «Гражданские самолеты Сухого» с мексиканским авиаперевозчиком – компанией Interjet, которая предпочла российский лайнер, заключив контракт на 30 воздушных судов, 22 из которых уже поставлены.

Об активной эксплуатации российских самолетов в Interjet свидетельствуют более 650 рейсов в неделю, маршрутная сеть включает почти 40 направлений, среди которых Мексика, США, Куба, Гватемала, Коста-Рика. В парке Interjet российские самолеты взлетают каждые 15–20 минут.

«Мы всегда выступали за развитие отношений с Interjet, расширяя периметр взаимодействия, – добавил замминистра. – В настоящее время наши инициативы касаются авторизации Interjet для локального производства некоторых компонентов SSJ 100 в Мексике, ремонта компонентов и внедрения самолетных модификаций».

Дополнительное направление – это содействие со стороны Interjet в продвижении и развитии продаж SSJ.

«Убежден, успешная история в современной авиастроительной индустрии может возникнуть только в тесной международной кооперации», – завершил свое выступление Андрей Богинский.

Мексика. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 15 ноября 2016 > № 1980045

Посещение завода «Автодизель».

В ходе рабочей поездки в Ярославль Владимир Путин посетил ПАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод, входящий в «Группу ГАЗ»), где выпускается продукция под маркой «ЯМЗ». Глава государства ознакомился с производством и встретился с рабочими предприятия.

В.Путин осмотрел стенды, посвящённые 100–летию Ярославского моторного завода, двигатели ЯМЗ, ознакомился с экспозицией компонентов мотора ЯМЗ–530. Президент также осмотрел новые, созданные на заводе микроавтобусы для перевозки детей и реанимобиль.

Глава государства также принял участие в торжественном пуске серийного производства новых газовых двигателей ЯМЗ–530 CNG экологического стандарта «Евро–5». В рамках церемонии Президенту и сотрудникам завода представили первый сошедший с конвейера мотор.

«Автодизель» – одно из крупнейших российских предприятий по производству дизельных двигателей многоцелевого назначения, сцеплений, коробок передач, запасных частей к ним, а также стационарных агрегатов на их базе.

* * *

Встреча с рабочими завода «Автодизель»

П.Никитин: Владимир Владимирович, у меня вопрос.

Никитин Павел, главный специалист управления главного технолога Ярославского моторного завода.

В.Путин: Главный специалист, серьёзный начальник.

П.Никитин: Я пришёл на Ярославский моторный завод в 2007 году и практически сразу попал в команду проекта, которая занималась строительством этой новой площадки. Но в 2008 году был кризис, и строительство было заморожено. Практически год у нас была введена сокращённая рабочая неделя, уже хотели на другие проекты переориентировать, немного грустное впечатление было. Но потом Вы к нам приехали с визитом на Ярославский моторный завод, поверили в этот проект – ЯМЗ–530, и дали поручение ВЭБу обеспечить финансирование проекта.

Хотелось бы от всех нас, от молодёжи, которая работает на этом предприятии, Вам выразить благодарность, что теперь мы можем работать на одном из самых современных заводов в России, но и в Европе.

И вопрос такой у меня: Вы уже прошли по нашему производству, какое Ваше впечатление?

В.Путин: Знаете, я начну с того, что всех вас и всех нас, всю отрасль, да и всю страну поздравлю со столетием этого крупнейшего и старейшего предприятия. Ещё в 1916 году в соответствии с решением Николая II тогда было создано это предприятие как производящее автомобильную технику, а потом, в период первой пятилетки, перешли на выпуск именно грузовой техники, автобусов, и даже первый двухэтажный троллейбус здесь был сделан, сейчас мне показывали. За это время многое изменилось, завод стал специализироваться на производстве двигателей.

Что было, то было. Что греха таить, было много проблем, особенно в 90–е годы, к этому времени и основные мощности уже устарели совсем, были неэффективными, своевременно не вкладывали ресурсы. Рынок открыли для иностранной достаточно дешёвой и, надо прямо сказать, качественной техники, и собственные предприятия стали просто умирать довольно быстрыми темпами. В таком состоянии я в первый раз застал этот завод.

Но действительно за это время многое сделано, и сегодняшняя площадка, где мы находимся, Вы точно совершенно сказали, – это один из лучших, если не лучший завод в Европе. Здесь осуществлены новейшие разработки, самые новые технологии, и мы целенаправленно проводили эту работу.

Действительно, 2008 год был сложным, и если вы помните, а если не помните, я напомню, это не было связано с нашими внутренними проблемами, кризис пришел извне. Это был сначала финансовый, а потом и мировой экономический, по сути, кризис, который повлиял и на нашу экономику.

Но ещё раз хотел бы вспомнить то, о чём мы тогда говорили, и тогда на одном из публичных мероприятий я, если помните, сказал: «Мы не знаем, как будет развиваться ситуация на сто процентов, но точно я обещаю: мы не повторим печального опыта 1998 года». И, слава богу, это удалось сделать, хотя то, что я тогда сказал, было большим риском, потому что очень много было так называемых факторов неопределённости.

Наверняка, на сто процентов, мы не могли сказать. Но нужно было верить в себя, нужно было двигаться и решать конкретные задачи, в том числе в области промышленного производства.

Один из проектов, результат которого мы сейчас здесь видим, родился ещё раньше. Вы сказали, в 2007–м начали об этом думать. Действительно, даже не на год, на полтора примерно всё затихло, в 2009–м реально началась новая работа.

Сейчас мы вспоминали, мы через систему Внешэкономбанка проинвестировали примерно 4,5 миллиарда рублей, оказывали другую поддержку, нефинансового характера, но очень важно, что здесь нашлись такие люди, как вы. Это существенно, это самое главное, наверное, потому что и наши иностранные специалисты, и, надо отдать должное, акционеры компании, в целом компании «ГАЗ», и те, кто изначально работал над этим проектом, постарались, и вы все вместе добились вот этого блестящего результата. Так что какие впечатления? Самые лучшие. Я вас поздравляю.

П.Волощенко: Когда я обучался в аспирантуре, приводил на наш завод студентов на практику, и было видно, что ребятам не хватает знаний современного высокотехнологичного производства, такое, как это. И у группы «ГАЗ» есть позитивный опыт. Допустим, в Нижнем Новгороде они открыли в университете кафедру по производственным системам, где преподают сотрудники предприятия.

В.Путин: «ГАЗ» открыл в Нижнем Новгороде?

П.Волощенко: Есть планы и в Ярославе открыть. То есть сотрудники предприятия читают лекции, потом приводят студентов на завод и дают им реальное задание, которое они решают. То есть руководители уже видят, кто заинтересован, кто к ним придёт, сами студенты выбирают. Я так же пришел, допустим, на свой завод. И в связи с этим хотел бы предложить распространить этот опыт на всю страну. И, кроме того, у меня такой вопрос: будет ли Правительство поддерживать подготовку инженерных кадров для крупных производств?

В.Путин: Я думаю, что если мы будем все вместе создавать производство, подобное вашему, то люди с удовольствием пойдут работать. Потому что, конечно, уровень заработной платы важен, а он у вас не самый большой, я понимаю, я знаю, сколько здесь примерно средняя заработная плата, но очень важны ещё и условия, в которых люди работают, очень важно чувствовать, что ты занимаешься таким серьёзным, важным и перспективно важным, интересным делом. В этом смысле такие производства создают такие условия для привлечения молодых и талантливых специалистов.

Что касается этого опыта, «Группы ГАЗ», то, конечно, его надо распространять. Хотя у нас с 2013 года, по–моему, уже действуют правила, закреплённые в законе, которые в обратную сторону работают, а именно: высшим учебным заведениям предоставлено право создавать кафедры на производстве. Высшее учебное заведение может прямо на каком–то крупном предприятии создавать свои кафедры. Я не знаю, существуют они сейчас или нет, по–моему, где–то есть. В советское время были такие высшие учебные заведения, втузы назывались, прямо при конкретных предприятиях и группе компаний создавались. То есть это дорога с двусторонним движением, и, конечно, это очень хорошая практика.

Вы не можете этого не замечать, мы в последние годы постоянно к этому обращаемся, ведём очень интенсивный диалог с бизнес-сообществом, с тем чтобы работодатели подключались к этому процессу и вырабатывали профессиональные стандарты вместе с Правительством и в соответствии с этими стандартами готовили бы специалистов.

Государство выделяет на это необходимые ресурсы, можно сказать, или нельзя сказать, что необходимые, денег всегда недостаточно, но они выделяются, и мы будем дальше это делать. Так что, безусловно, практика замечательная, надо посмотреть, что конкретно делает «Группа ГАЗ», вместе будем работать, конечно.

Ю.Шудин: Меня зовут Юрий Шудин, я инженер-конструктор Объединённого инженерного центра. Ещё студентом я участвовал в программе «Робототехника» от фонда «Вольное дело» Олега Владимировича Дерипаски. Собственно, благодаря этому проекту я определил свою профессию, то есть сейчас я работаю здесь.

Не секрет, что всё больший оборот набирает тема беспилотных транспортных средств в мире. Европа, Америка уже давно этим занимаются, мы с недавнего времени тоже активно к этому подключаемся. На сегодняшний момент разработали электромобиль на базе «Газели», «Газель-электро» называется проект, и на его базе же будет беспилотное транспортное средство.

Хотелось бы узнать, по Вашему мнению, получит ли у нас в России эта тема широкое распространение? Приживётся ли оно у нас?

В.Путин: Вы с чего начали, Вы сказали?

Ю.Шудин: С того, что я был участником «Робототехники».

В.Путин: Участником «Робототехники» – это что было такое?

Ю.Шудин: Проекта от фонда «Вольное дело», «Робототехника», либо со школьной скамьи, либо в моём случае со студенчества.

В.Путин: Это продолжение ответа на Ваш вопрос.

Ю.Шудин: То есть мне посчастливилось, но, к сожалению, не всем посчастливилось.

В.Путин: Я понял. Но сейчас мы плавно от Вашего вопроса перейдём к вопросу, который задал коллега. Кроме практики совместной подготовки кадров с производствами, крупными предприятиями, у нас развивается ещё и такое движение, как WorldSkills — подготовка специалистов в области рабочих профессий, но в высокотехнологичной сфере производства. Кстати говоря, мы готовимся к чемпионату мира, вы знаете, национальные соревнования проводим, и из Ярославля тоже принимала участие команда в последнем чемпионате, по–моему, шесть человек. Двое, по–моему, взяли золотые медали, двое – серебряные. Так что Ярославль – хорошая площадка для подготовки молодых специалистов.

А что касается беспилотников, конечно, это перспективная вещь. И в рамках технологической инициативы, о которой вы наверняка слышали, у нас предусматриваются меры поддержки развития и беспилотной автомобильной техники. На первом этапе мы планируем сделать несколько пилотных проектов, для того чтобы эти беспилотные аппараты могли быть использованы на закрытых территориях.

Реплика: <…>

В.Путин: Это, допустим, какие–то закрытые торговые зоны, производственные зоны, где можно обеспечить безопасность, как вы понимаете. Но в дальнейшем мы исходим из того, что это можно будет использовать и при обеспечении движения общественного транспорта, но соответствующим образом это всё должно быть проработано.

На сегодняшний день важнейшими задачами является подготовка соответствующих технических компонентов, технологических и удалённых серверов, которые будут связаны с обеспечением безопасности самого движения, программное обеспечение уже соответствующее создать и удалённые центры управления.

Вот постепенно, постепенно будем к этому двигаться, мы должны быть в тренде мирового прогресса, а ещё лучше, хотя бы на шаг опережать его. Опережать надо. Если мы хотим сохранить конкурентоспособность, всегда нужно быть на шаг вперёд. Но, естественно, мы должны быть частью мирового процесса развития и всё равно стремиться быть на шаг впереди. Это возможно, мы по многим направлениям уже сегодня добиваемся такого результата.

Реплика: Владимир Владимирович, меня как молодого специалиста из области технической кибернетики прежде всего интересует развитие наших наукоёмких производств. В частности, ракетно-космической отрасли. И у меня такой вопрос к Вам: считаете ли Вы, что в перспективе есть тенденция к развитию российской космической программы в связи с успешным запуском космодрома «Восточный», и какие средства и методы есть у нашего государства на сегодняшний день для поддержки частных инициатив в развитии этого направления? Например, такой проект, как «Космокурс» в рамках фонда «Сколково».

Спасибо.

В.Путин: Мы всегда гордились достижениями Советского Союза, затем России в области ракетостроения, освоения космического пространства. Мы до сих пор остаёмся одной из ведущих держав в этой сфере. Как вы знаете, мы осуществляем в процентном отношении самое большое количество пусков в мире и своих собственных аппаратов, и по кооперации, и как бизнес. Есть сферы в этой области, за которыми нам нужно не только внимательно следить, но и, к сожалению, в некоторых местах ещё догонять.

Мы помним и опыт советского «Бурана», это всё возможно, такие разработки у нас тоже есть, есть уже даже соответствующие проекты. Буквально через несколько дней мы будем обсуждать стратегию развития космической отрасли до 2030 года, и намечено, по–моему, у нас где–то дней через пять совещание на этот счёт. Будем на всё это внимательно смотреть.

Что касается восточной части программы и строительства космодрома «Восточный», то я могу с гордостью сказать, что это была действительно моя идея. Во–первых, Россия должна иметь свой космодром, именно гражданский, национальный. Мы, конечно, будем оставаться на Байконуре, будем работать с нашими казахстанскими друзьями, и не просто работать. Между прочим, скажу, что мы договариваемся о том, что будем помогать им создавать отрасль. И это правильно, это наши самые ближайшие союзники, партнёры, и у них такое огромное наследие, как Байконур. И конечно, они хотят иметь право, и для нас самих это выгодно будет, создавать у них соответствующие компетенции.

Но Россия, как одна из самых мощных космических держав, должна иметь собственный космодром. У нас ведь этого не было, у нас остались только площадки Министерства обороны, по сути дела. И вот на севере – это же просто позиционный район одной из ракетных дивизий, вот и всё. А это новая, современная, технологичная площадка, которая и для отрасли важна, и для региона очень важна. Потому что нам нужно поддерживать интерес к Дальнему Востоку России, прежде всего своих собственных граждан, нужно, чтобы он был перспективным, интересным, привлекал бы туда высококлассных специалистов, таких как вы, в другой отрасли работающих. Мы же там целый город строим, Циолковский. Городочек будет небольшой, но, я надеюсь, очень комфортный для жизни.

Основные элементы первого этапа завершены, вы знаете, что уже пуск произошёл, в следующем году будет намечено ещё два пуска. А этап строительства, который мы планируем, – это создание стола и пусковых установок для тяжёлых ракет, которые будут использоваться в том числе для пилотируемых полётов. Вот оттуда мы планируем это делать в будущем.

Что касается систем многоразового использования. Кстати говоря, «Восточный» предполагается к использованию и для изучения дальнего космоса. Что касается многоразовых аппаратов, то вопрос только цены и качества в данном случае.

Реплика: Дело в том, что уже есть какие–то разработки у нас в стране.

В.Путин: Есть, они есть, специалисты об этом знают. И на Западе есть, и у нас есть. Вопрос, чтобы они были эффективными. Возможно ли привлечение частных ресурсов? Конечно, можно. А почему нет? Но ведь привлечение любых частных ресурсов предполагает хорошую экономическую эффективность. Нужно, чтобы рынок соответствующим образом созрел для того, чтобы частный инвестор был заинтересован в таких вложениях.

Реплика: Возможно, какая–то дополнительная фискальная и налоговая политика должна быть введена.

В.Путин: Да, согласен. И это тоже нужно и можно будет делать с того момента, когда мы увидим, что есть реальные инвесторы, которые видят коммерческую перспективу. Она может появиться, эта коммерческая перспектива. Вы понимаете, ведь из России, скажем, до Вашингтона можно долететь за 20 минут. Ну а как же? Вот космический корабль вышел в космос. Сколько он выходит? Четыре-пять минут, не помню. А потом в космосе до Вашингтона, до Нью-Йорка, условно, всего 15–16 минут, и посадка. Но для этого нужна соответствующая техника. Вот если техника будет отвечать потребностям рынка, то, конечно, я уверен, пойдут и предложения от частных инвесторов.

Но есть и сложности. Вот сверхзвуковой самолёт. У нас был Ту–144, а там был «Конкорд» французский. Их же нет сейчас. И дело не в безопасности. Дело в целесообразности экономического характера. Когда Председателя Совета Министров Косыгина спросили, сколько стоит Ту–144, он сказал: «Это знаю только я один, и никому не скажу». Нам нужно, чтобы все знали, сколько это стоит, и эффективно использовать.

А.Шагалов: Алексей Шагалов, Объединённый инженерный центр.

В этом году «Группа ГАЗ» впервые представила свою коммерческую технику в Евросоюзе. Это произошло в Ганновере. И мне довелось участвовать в этой выставке. Я видел мнение журналистов, видел потенциальных потребителей. Многим из них автомобили нравятся: нравятся по дизайну, по качеству, по функциональности.

В.Путин: Напугали ваших конкурентов? Я смотрел первую реакцию, в том числе в Ганновере: «Русские идут!»

А.Шагалов: Да. Я хочу отметить, раньше мы ездили на зарубежные выставки, фотографировали конкурентов и пытались создать что–то подобное. Я имею в виду, детально фотографировали узлы, системы. А в Ганновере был обратный процесс, то есть инженеры конкурирующих компаний приходили и фотографировали «Газель», «Газон», «Урал» буквально до каждого болта. Конечно, есть определённые сложности. В Европе нас не ждут, и уровень технического регулирования там несколько иной: там более жёсткие экологические стандарты, там требуется выполнение норм «Евро–6». У нас сейчас есть «Евро–4», «Евро–5». Мы работаем над «Евро–6», но, конечно, это инвестиции. Мы уже поставляем в 40 стран мира нашу коммерческую технику, но Евросоюз – это очень перспективный рынок. В связи с этим мой вопрос: будет ли какая–то от Правительства программа поддержки экспорта? И как, по Вашему мнению, не помешают ли санкции, которые периодически возникают, нашему выходу?

В.Путин: Вы знаете, если оттолкнуться от последнего, по поводу санкций, все эти санкционные ограничения, они формулируются не гигантами мысли, это не большие интеллектуалы, кто предлагает вот такую форму взаимодействия в мировой экономике, но и полной идиотией они тоже не страдают. Поэтому если мы будем производить, если вы будете производить высокотехнологичный и конкурентоспособный продукт для мирового рынка – европейского, азиатского, латиноамериканского или североамериканского, то никакие ограничения никому не помогут. И ограничения связаны в основном с чем? Связаны с ограничением доступа к нам финансов, инвестиций, попытки, во всяком случае, и технологий на наш рынок.

Ваше предприятие показывает, что закрутить это практически невозможно. А если на базе этой кооперации вы будете производить высокотехнологичные, конкурентоспособные продукты для мирового рынка, то, конечно, можно предпринимать и предпринимаются эти ограничения входа на собственный национальный рынок, они используются, к сожалению, во всём мире, несмотря на все принятые решения в рамках Всемирной торговой организации. Но всё равно качественный продукт всегда себе дорожку протопчет и свою нишу займёт. Поэтому нужно бороться за качество и за эффективность. Но, безусловно, эти вопросы, связанные с выходом на рынок, дорогостоящие, мы это знаем. Это связано прежде всего с транспортом, сертификацией и некоторыми другими вопросами формального характера. У нас есть целая программа поддержки, она, к сожалению, небольшая. Сколько там, 6,3 миллиарда у нас?

Д.Мантуров: На следующий год запланировано 26 миллиардов.

В.Путин: 26 миллиардов запланировали на следующий год как раз для решения этих вопросов: логистика, то есть в основном транспорт, сертификация и некоторые другие формальности такого характера. Это главное, чего, кстати говоря, и бизнес от нас ждёт. Будем это делать и дальше.

Я знаете хотел бы что отметить? У нас эти программы есть, у нас же она и в этом году работает. Уже сегодня за 2–3 года у нас экспорт машин и оборудования в общем объёме экспорта вырос в два раза практически. Он у нас был в 2014 году, по–моему, три с небольшим миллиарда, а сейчас уже шесть. Это мало пока, это очень мало, но тенденция очень хорошая, надо эту тенденцию сохранить.

Реплика: Здравствуйте!

Я специалист по закупкам.

В этом году на моторном заводе у нас произошёл рост производства двигателей, порядка 20 процентов и отчасти за счёт реализации государственных программ поддержки по закупкам для среднего бизнеса, малого бизнеса, социальных учреждений автомобилей как грузовых, так и пассажирских. Это во многом нам помогло, и мы хотели бы сохранить в будущем также тенденцию роста производства. Запланированы ли какие–то программы на будущий год по поддержке или обновлению автопарков?

Спасибо.

В.Путин: Вопрос понятный. Мы вчера только с Денисом Валентиновичем об этом говорили, с привлечением других членов Правительства. В этом году общий объём поддержки автопрома составил 65 миллиардов рублей. Если бы этой поддержки не было, а она у нас осуществляется по очень многим направлениям: от субсидирования приобретения машин до закупок и обновления транспорта, скажем, школьных автобусов, спецтехники для системы жилищно-коммунального хозяйства и так далее, – если бы этой поддержки не было, то у нас было бы сокращение рынка на 30–40 процентов. А так нам удалось не только сохранить сегмент в сфере производства легковых автомобилей, но и даже чуть–чуть увеличились продажи грузовиков и автобусов. Это вот такая наша общая победа, потому что это реально требовало от нас усилий.

Что будет сделано в следующем году, я пока не смогу сказать, мы как раз этим занимаемся. Я вот сказал, вчера только это обсуждали, Министр, Денис Валентинович, «выкатил» целую «простынь» требований, предложений и планов. Сейчас Министерство экономического развития, Министерство промышленности и торговли, Министерство финансов всё это вместе посмотрят – поддержка будет. Я сейчас просто боюсь забегать вперёд и боюсь называть конкретные цифры или конкретные направления, способы этой поддержки, пока преждевременно, но она будет.

Реплика: Всё–таки эта программа утилизации – это очень серьёзный инструмент для поддержки рынка на самом деле. И мы тоже здесь оцениваем и видим, насколько серьёзно всё это происходит. На самом деле я ведь хотел сказать, что она для нас очень важна, потому что машиностроение, двигателестроение и автомобилестроение как конечный продукт создают очень большую цепочку прибавленной стоимости. И я понимаю так, что в ближайшее время будет решаться этот вопрос как раз?

В.Путин: У нас программа утилизации существует, действует.

Реплика: А она будет продолжена?

В.Путин: Будет. А я не вижу оснований её прекращать. А какие основания? Я потом скажу, кто и как это придумал, когда камеры выключат, но это мы думали так настойчиво над этим, имея в виду ограничения Всемирной торговой организации. Но вопросы экологического характера решать никто не запрещает.

При этом я хочу обратить ваше внимание на то, что мы предъявляем требования по утилизации, а это связано с экологией, чтобы у нас утилизация была своевременной и правильно промышленно организованной. Это, конечно, прежде всего решение вопросов экологического характера – сохранение природы. Но это и целая отрасль производства, между прочим, – утилизация должным образом. Это первое.

Второе, это поддержка автопроизводителей, которые производят новую технику, чтобы гарантировать наш рынок от того, чтобы завозился всякий хлам по бросовым ценам.

Третье, это распространяется, что очень важно, на всех производителей: и на отечественных, и на иностранных. Там есть дальше нюансы, об этих нюансах я расскажу, когда пресса уйдёт, но они все находятся в рамках Всемирной торговой организации. Так что мы будем работать, я не вижу оснований прекращать работу.

Реплика: А можно ещё один вопрос? Или даже предложение я бы хотел внести.

В.Путин: Пожалуйста.

Реплика: Вы ходили по нашему предприятию, Вы видели, мы большую работу по импортозамещению проводим сейчас, в течение последних двух лет.

В.Путин: Да, здорово. Вы знаете – извините, что я перебиваю, – это просто отлично. Я не знаю большого количества примеров, когда «Мерседес», допустим, разрешает ставить произведённый за границей двигатель на свои машины. А здесь, у вас, такая работа с ними сложилась. Это показатель, очень хороший показатель высокого, если не сказать, высшего качества.

Реплика: Да, но я хотел бы несколько конкретизировать. Понимаете, автомобильная отрасль в России относительно небольшая по объёмам. Но существует целый ряд смежных отраслей, где много продуктов или видов технологий, они примерно такие же. Вот существует координационный совет по развитию дизелестроения, и, может быть, в рамках этого совета создать какой–то более расширенный совет, межотраслевой совет, который позволил бы некоторые комплектующие объединять. Таким образом, поставщики могли бы находить себе ресурсы для более ёмкого рынка, потому что реально тяжело нам приходится.

В.Путин: Вот здесь начальник отрасли сидит, командир, он услышал. Это идея неплохая, это хорошая мысль, и, безусловно, вот эти прямые контакты между производителями различных компонентов из смежных отраслей пойдут только на пользу. Потому что одно дело – лакокраска, другое дело – производители металла, и когда они друг друга слышат, они начинают понимать, в чём интерес друг друга. Это хорошая идея, надо только организовать грамотно и своевременно.

С.Богачёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Меня зовут Сергей Богачёв, Ярославский завод дизельной аппаратуры, главный конструктор.

В.Путин: Все такие молодые – все такие большие начальники, все главные конструкторы. Здорово, мне это очень нравится.

С.Богачёв: Во–первых, от лица нашего предприятия хочу Вам как главе государства сказать спасибо, что наше предприятие получает субсидированную поддержку новых инновационных проектов через Минпромторг. В недавнее время мы получили субсидии, и во многом благодаря этому нам удалось создать продукты нового класса, нового мирового уровня. Наш завод не такой большой, как моторный, но дизельная аппаратура в составе двигателя, она является самым высокотехнологичным элементом и, в общем–то, ключевым элементом.

И сейчас на фоне наших успехов с «Автодизелем», с КамАЗом, к нам обращаются уже представители таких заводов, как «Звезда», Санкт-Петербург, «Дизель», Коломна, «Пензадизельмаш», Уральский дизель-моторный завод, и просят для своих новых двигателей, новых разработок перспективных также им сделать системы common rail, с которыми они вошли бы в новые рынки. Сейчас там фирма Bosch, фирма Heinzmann, фирма Liebherr. К сожалению, отечественной топливной аппаратуры практически нет.

В связи с чем у меня возникает вопрос: будет ли продолжаться политика поддержки со стороны Минпромторга в ближайшие несколько лет, выделение субсидий на новые инновационные проекты? В одиночку нам с такой глобальной фирмой, как Bosch, которая нас в десятки, сотни раз больше, очень сложно конкурировать, но всё равно мы это делаем.

В.Путин: Будет. Сколько у нас предусмотрено?

Д.Мантуров: У нас по Ярославскому заводу дизельной аппаратуры по прошлому году, позапрошлому и по этому в общей сложности получается, в целом по «Группе ГАЗ», около миллиарда рублей только на НИОКРы. И плюс они получают сейчас льготный заём по Фонду развития промышленности. Мы исходим из того, что все эти направления будут обязательно на контроле у Министерства, и мы, собственно, для этого и создавали инструменты.

В.Путин: Из Фонда поддержки промышленности сколько?

Д.Мантуров: Около 300 миллионов.

В.Путин: Спасибо.

Одним из эффективных инструментов оказался Фонд поддержки промышленности, который был создан по инициативе вашего Министерства, и вопрос решается о его докапитализации, поддержке. Будем продолжать все эти программы. Но, конечно, нужно в каждом конкретном случае смотреть, что за программа, какой поддержки она требует, но в целом высокотехнологичные производства конечно должны быть поддержаны.

Мы это прекрасно понимаем, отдаем себе отчёт в том, что такое прорваться на рынок, даже на собственный, внутри страны. Не так просто. Если бы не эти умники, которые придумали санкции, мы бы не смогли даже на собственном рынке сейчас сельхозпродукции себя чувствовать уверенно. Только благодаря нашим ответным мерам рынок освободили. Да, был сложный момент, когда цены поднялись. Да, но сейчас они будут постепенно-постепенно… У нас инфляция в этом году до 6 процентов будет, сейчас только 4,7. Всё выравнивается, а в сфере высокого производства, высокотехнологичного производства, конечно, нужна поддержка. И, безусловно, она будет, просто сейчас я не готов всю палитру этих инструментов сказать, какая будет приниматься, это Министерство решает. Но то, что мы будем это делать, будем на это ресурсы выделять, – это точно.

А.Буслаева: Буслаева Анна, инженер-конструктор, Ярославский моторный завод.

У нас в стране есть программа по ипотеке для молодых семей. Но для Вас также не секрет, что молодые специалисты после института не особо рвутся идти работать на производство.

В.Путин: На такое производство, я думаю, пойдут с удовольствием.

А.Буслаева: Всё–таки с целью привлечения молодых квалифицированных специалистов на производство возможно ли обеспечить их льготной ипотекой?

Спасибо.

Реплика: Владимир Владимирович, извините, что перебиваю, но я хотел бы дополнить. При запуске производства мы общались с иностранными специалистами, и у них процент по ипотеке варьируется 3–4 процента. Можно ли как–то у нас эту программу опробовать?

В.Путин: Это можно и нужно сделать. Но это можно сделать на основе развития экономики. Смотрите, там 3–4 процента, потому что там ставки рефинансирования, ставки Центрального банка, приближаются к нулю. Там у них совсем другая экономика и другие проблемы. У нас инфляция, а у них дефляция, во многих странах. Сейчас не буду вам голову забивать этим, но, во всяком случае, ставка по ипотеке не может быть ниже в нормальном режиме.

Я сейчас пошире отвечу на Ваш вопрос, потому что вопрос очень важный. Он жизненно важный для любой семьи, а для молодой семьи тем более. Но, строго говоря, исходя из требований законов экономики ставка по кредитам вообще и ипотечным в частности не может быть ниже, чем ключевая ставка Центрального банка. Она может снижаться и должна снижаться для определённых категорий людей, но это делается отдельными инструментами, дополнительными. Скажем, для молодых семей, для семей с малолетними детьми, для инвалидов и так далее. Сейчас у нас в целом ипотечная ставка где–то, по–моему, 12,5 процента, но при использовании различных инструментов поддержки отдельных категорий граждан, включая молодые семьи, она может опускаться даже до 10,5 процента. Это связано в том числе и с суммой первого взноса. Если первый взнос поменьше, то ипотечная ставка побольше, если первый взнос достигает 50 процентов, то тогда и ставка по ипотеке может быть 10,5 процента.

Кроме этого, во многих регионах создаются специальные, отдельные программы, когда из регионального бюджета для отдельных категорий граждан, в том числе для молодых семей с детьми, даются дополнительные льготы, и там эта ставка уходит тогда ниже, но это чисто за счёт государства, это уже не рыночная ставка. А в некоторых регионах идут ещё дальше – не помню, в каком регионе: при рождении второго или третьего ребёнка вообще освобождают от выплат, сам регион платит за такую семью.

На сегодняшний день мы будем стремиться к распространению такой практики для отдельных категорий граждан, стимулировать регионы. Это возможно и при участии бизнеса, и крупных предприятий, например, такое как ваше тоже может вносить за своих работников определённые деньги. Будем развивать систему жилья по найму, наёмного жилья, служебного жилья. То есть это может быть целая программа в рамках программы «Жилище». Мы будем эту программу продолжать и всячески стимулировать, повторяю, и бизнес, и регионы к тому, чтобы они участвовали в совместной работе, в софинансировании.

Ну а в целом, хочу на этом закончить, всё это возможно, для всех уже граждан, дальнейшее снижение, при снижении инфляции, снижении ключевой ставки Центрального банка и коммерческих банков. А инфляция как раз у нас, я говорил, в прошлом году была 12 с лишним, а в этом году, сейчас, только 4,7. Но по году, может быть, будет 5–5,5, 5,7. Около шести. Уже в два раза снизили уровень роста потребительских цен.

Реплика: Вы знаете, а если некоторые предприятия сами захотят предоставлять своим сотрудникам льготную ипотеку, возможна ли поддержка таких предприятий каким–нибудь льготным налогообложением либо льготным кредитованием, например?

В.Путин: Возможна, но это будет не по–честному. Потому что тогда это не их поддержка, а опять же поддержка со стороны государства, только из основного кармана государство вынет, а в другой им положит.

Реплика: Владимир Владимирович, раз актуальная тема про жильё поднялась… У меня семья, двое маленьких детей, мы состоим в федеральной программе «Молодая семья» по субсидированию покупки жилья, то есть оплата части стоимости, и стоим в ней уже третий год. Там очередь очень большая, и, по нашим подсчётам, когда эта очередь до нас дойдёт, мы уже де-факто молодой семьёй не будем считаться и из программы уйдём. Вот в ближайшее время будет со стороны государства какая–то поддержка на сокращение этой очереди?

В.Путин: Это связано только с бюджетными ограничениями. Слава богу, у нас молодых семей с детьми всё больше и больше, и чтобы такие программы поддерживать, нужно денег всё больше и больше, чисто бюджетного финансирования. Здесь, как говорят в деревне, два «путя»: или давать дополнительные деньги из бюджета, либо способствовать повышению уровня заработной платы. Мы будем стараться идти по обоим этим путям, для того чтобы добиться искомого результата. Вот по программе «Жилище», а молодая семья – это часть общей программы «Жилище», у нас целевой показатель был к 2018 году, по–моему, улучшить жилищные условия для 400 с лишним тысяч семей. Это целевой показатель, исходя из бюджетных возможностей.

Для молодых семей, конечно, хотелось бы в первую очередь это делать. Есть у нас такая категория, как ветераны, инвалиды и так далее. Государство хочет всех поддержать – всех сразу сложно, но всё равно, исходя из принципа социальной справедливости, государство действует, поддерживая все эти льготные категории. Конечно, хочется молодым помочь. Будем стараться, посмотрим, что получится. Если по–простому, это нужно просто насыпать больше бюджетных денег.

Ю.Щербакова: Наладчик отдела промышленной электроники, Ярославский моторный завод, Щербакова Юлия.

Я мама двоих детей. Мы получили материнский капитал. Планируем его в скором будущем реализовать. Но есть многодетные семьи, которые нуждаются не только в квартирах, но и в машинах.

В.Путин: Молодец! Это называется лоббирование отрасли через социальные программы государства.

Ю.Щербакова: И может ли государство помочь таким семьям приобрести микроавтобусы?

В.Путин: Вы знаете, когда я встречаюсь с многодетными семьями, и когда спрашиваешь, чем помочь, в полуприватном порядке, как правило, ставят вопрос об этих микроавтобусах. Особенно там, где в полном смысле этого слова многодетная семья, где 5–6 детишек или больше. У нас пока такой программы нет, хотя программа материнского капитала развивается, она существует до сих пор. Она должна была бы прекратить своё существование в 2016 году, но мы приняли решение продлить её до конца 2018 года.

Кстати говоря, обращаю внимание тех, у кого ещё нет детей, здесь много молодых людей: до конца 2018 года действует программа материнского капитала, 450 тысяч рублей. И в следующем году мы сохраним поддержку по линии материнского капитала на уровне текущего, 2016 года. Уже таких, как Юля, мам, которые получили материнский капитал, 7,5 миллиона человек, 7,5 миллиона. Только в этом году количество получателей материнского капитала возросло на 600 тысяч человек, 600 тысяч семей.

Почему я об этом говорю? Это очень серьёзные затраты для государства. Никогда такой программы в истории России и Советского Союза не было. Да не только в истории России и Советского Союза, нигде и никогда этого не делалось. Мы эту программу придумали, осуществляем, она требует очень больших финансовых ресурсов. У нас, Юля, наверное, знает, надеюсь, Вы пользовались и другими инструментами, выражаясь бюрократическим языком, поддержки материнства и детства: лекарства, витамины и прочее, целый набор – это всё мы генерировали, всё это придумывали, всё это работает. У нас, слава богу, демография начала улучшаться. Напомню, что в 90–е годы Россия, как это ни печально сказать, вымирала, потому что каждый год у нас количество наших граждан уменьшалось в стране почти на миллион человек, 900 с лишним тысяч была естественная убыль населения, почти миллион, 900 с лишним тысяч. Катастрофа, понимаете? И нам уже предрекали демографы со всего мира, и специалисты ООН даже говорили, как будет падать население России в ближайшее десятилетие. А это системные проблемы создаёт для всего, вплоть до удержания нашей огромной, самой большой в мире территории, до обороноспособности, до качества производства – до всего. Но нам, тьфу-тьфу-тьфу, удалось переломить эту ситуацию, в том числе и благодаря, думаю, материнскому капиталу, вообще целой системе поддержки материнства и детства.

У нас – не помню, не ошибиться бы, – по–моему, в 2012 году ещё коэффициент рождаемости был средний – а коэффициент рождаемости – это среднее количество рождений на одну женщину, он был 1,69, а сейчас он 1,777. Казалось бы, рост незначительный, 1,69 и 1,777, но он существенный, потому что он прямо лежит на водоразделе, что называется, начался рост численности населения.

К сожалению, с января по сентябрь у нас количество рождений немножко стало поменьше, но всё равно естественный прирост продолжается, потому что увеличивается ещё и продолжительность жизни. Мы все эти тенденции не только видим, мы радуемся вместе с вами этому, и все эти инструменты, наиболее эффективные, стараемся сохранить. Вопрос в том, чтобы машины ещё давать, конечно, тоже бы очень хотелось.

Реплика: Может, программа будет стимулирующая?

В.Путин: Очень бы хотел, это бы поддержало и семьи многодетные, автопром бы поддержало, но пока такой программы нет. Подумаем, ладно?

Реплика: Владимир Владимирович! Такой вопрос, волнующий, наверное, больше мужскую составляющую нашего коллектива.

В.Путин: Женщинам уши закрыть нужно?

Реплика: Нет, можно послушать. Приближается всё–таки чемпионат мира по футболу.

В.Путин: Чего Вы женщин обижаете? Играют женщины сейчас в футбол и болеют, наверное.

Реплика: Мы успеем с вами достроить стадионы?

В.Путин: Успеем, конечно.

Реплика: И дополнительно вопрос. Вы–то за кого конкретно болеете? В плане хоккея мне интересно, и футбола, конечно.

В.Путин: Вы, думаю, меня поймёте, я не имею права болеть за какую–то конкретную команду. Я болею за национальные сборные и там, и там. Хотя люблю посмотреть красивую игру. Честно сказать, красивую игру национальной сборной мы давно не видели. А хоккеисты радуют, безусловно, они растут. Хотя и здесь нам ещё очень многое нужно сделать. И прежде всего нужно работать с молодыми, начинающими и перспективными спортсменами. Нужно создавать условия, для того чтобы они могли себя здесь реализовать. Так же, как и в любой другой сфере. Спортивная школа у нас очень хорошая, и она генерирует большое количество талантливых, перспективных ребят. И, конечно, что называется, на рынке труда они востребованы, их тащат везде. Нам нужно создавать условия, чтобы им и не захотелось уезжать. И в принципе мы над этим работаем.

Реплика: Условия надо создавать.

В.Путин: Условия надо создавать: финансовые условия, условия для тренировок. Требования определённые должны быть. Отыграл он здесь какое–то время, потом можешь куда–то поехать. Законодательные нормы нужно прописывать соответствующим образом, так, чтобы и ребята были заинтересованы, и чтобы клубы наши не теряли, и чтобы мы были частью мирового спортивного движения, в том числе в области футбола и хоккея.

Что касается стадионов, хочу заверить вас и всех остальных любителей футбола: всё будет сделано вовремя, в срок и качественно. Напомню, что у нас должны пройти соревнования в 11 городах на 12 стадионах. Всё в режиме. Где–то есть небольшие какие–то отставания, это носит временный, технологический характер. Всё будет сделано.

А.Багров: Я играю в хоккей в Ночной лиге, как и Вы. Хочу Вас поблагодарить за создание этой лиги, очень приятно, много молодых людей, которые когда–то раньше закончили заниматься хоккеем, сейчас – заново. То есть видно, что всем очень нравится.

И хочется поговорить о детском спорте, о том, что с каждым годом он всё хуже и хуже развивается в плане коммерции. То есть теннис и различные виды спорта – это коммерческие виды спорта, и родители не в силах потянуть. Они могут год-два, а дальше уже начинаются поездки, и приходится постоянно платить за тренировки. И как Вы сами понимаете, это немаленькие деньги. Хочется задать такой вопрос: будет ли развитие дальше как детского спорта, так и любительского уровня?

В.Путин: Да, конечно. Как Вас зовут?

А.Багров: Александр.

В.Путин: Саша, как сказал, «мастер участка», у меня сразу первая ассоциация, я отца вспомнил. У меня отец работал мастером на заводе и очень всегда этим гордился. Ну ладно.

Что касается спорта детского, юношеского. Безусловно, это та область – я только что об этом говорил Вашему соседу справа, – которую государство должно поддерживать. Но эта поддержка должна идти на уровне регионов прежде всего. Кстати, большие клубы должны создавать вокруг себя такую сеть.

А.Багров: Например, у нас хоккейный клуб очень хорошо работает с детьми, у нас очень много и подразделений школ, то есть прекрасно.

В.Путин: Да, я знаю, мне как раз Ваш губернатор, исполняющий обязанности губернатора, мне это рассказывал совсем недавно.

Реплика: Одна из сильнейших школ в России.

В.Путин: Да, он мне подробно об этом рассказывал и говорил уже о перспективах, о том, как это нужно, как он считает, дальше это нужно развивать, делать, поддерживать. И всё правильно.

Но, что называется, массовый детский спорт, конечно, должен поддерживаться на уровне регионов и муниципалитетов. Мы всячески будем этому способствовать, настраивать на это. Но и чтобы это было хорошей базой затем для спорта высоких достижений.

Реплика: А Вы не планируете создавать лиги по другим видам спорта, так же как в Сочи ездят люди?

В.Путин: Да, есть такая идея – создание такой же лиги. Вы имеете в виду типа ночной спортивной лиги? Любительские?

Реплика: По футболу, по волейболу.

В.Путин: По футболу, да. По–моему, уже должны были создать даже в прошлом году. Если нет, то это должно быть сделано в ближайшее время. Футбол, да.

Почему хоккей? Почему футбол? Потому что массовые виды спорта.

Реплика: Массовые. У нас хоккея очень много, у нас 20 команд в одной лиге только играет, то есть очень много.

В.Путин: Я знаю. Ярославль любит хоккей, я это знаю.

Реплика: Владимир Владимирович, у нас в Ярославской области новый губернатор – Дмитрий Юрьевич Миронов. В первую очередь он приехал к нам на производство. Нам в принципе, нашим коллегам это очень понравилось, потому что производство у нас градообразующее.

В.Путин: Он приехал только вместе со мной или он раньше приезжал?

Реплика: Нет, раньше приезжал. Как вступил в должность, он сразу же приехал. Молодая команда нового губернатора очень много делает для нашего города. Они как–то взялись быстро и очень хорошо.

В.Путин: Это вопрос или Вы решили похвалить его на всякий случай – может, чего подбросит?

Реплика: Мы это не готовили.

Реплика: Нет-нет, это очень хорошо, правда.

Реплика: Я как отец замечаю: у нас столько лет не ремонтировались детские площадки, а сейчас пошли проверки детских площадок, у нас стали убираться улицы.

В.Путин: Как раз хотел спросить: улицы–то убирают?

Реплика: Да-да.

Реплика: Можно я добавлю? У нас привели в порядок историческую часть города, у нас убрали оттуда баннеры, и вообще у нас город правда похорошел. Спасибо Вам большое, Дмитрий Юрьевич. Побольше бы таких губернаторов.

Реплика: Да, у нас недавно была проведена акция «Снежный билет», которая коллапс наш разгрузила на улицах города.

Вот интересует вопрос: какими критериями Вы руководствуетесь при выборе губернатора?

В.Путин: Критерии обычные, здесь нет ничего секретного, – критерии профессиональной пригодности и порядочности. Дмитрия Юрьевича я знаю очень давно, много лет. Он дорос до уровня замминистра внутренних дел, в министерстве занимался тоже вопросами экономики, человек очень деятельный, энергичный, способный, иначе я бы не предложил ему эту работу. И очень порядочный, это один из главных критериев. Надеюсь, что он свои лучшие качества на этой работе и проявит. Собственно, вот и всё, я желаю ему успехов.

Е.Васильева: Я бы хотела добавить к теме досуга. Ребята занимаются хоккеем, футболом интересуются, а я, например, ещё люблю путешествовать, я люблю нашу страну.

В.Путин: Я тоже, всё время путешествую.

Е.Васильева: И я люблю путешествовать по городам России, в том числе по Золотому кольцу, в состав которого входит наш город Ярославль.

В.Путин: У вас три города входят.

Е.Васильева: Три города, в том числе Ярославль.

В.Путин: Переславль-Залесский, Ростов-Великий и Ярославль. И что?

Е.Васильева: К сожалению, иногда мне приходится как путешественнику, как туристу сталкиваться с какими–то недостатками нашей туристической индустрии. Допустим, мне очень хочется пожить в хорошем современном отеле, но по разумной цене. Также очень хочется видеть более развитую дорожно-транспортную сеть. Мы все прекрасно знаем, что у нас сейчас активно развивается туризм в Крыму, Краснодарском крае, в Алтайском крае. Может ли сейчас Правительство предпринимать какие–то шаги для такого же активного развития туристической индустрии и инфраструктуры именно в Центральном регионе России?

В.Путин: Какой аккуратный человек Лена! Она сказала «иногда я встречаю», «кое–где». Помните, у нас в советское время был фильм «Следствие ведут Знатоки», там песенка: «Если кто–то кое–где у нас порой честно жить не хочет…».

К сожалению, у нас не кто–то, не кое–где и не порой, а очень часто мы наблюдаем неурегулированность и неустроенность в сфере внутреннего туризма. Но у нас есть программа развития внутреннего туризма. В прошлом году в России, внутри нашей страны, отдохнули 70 миллионов человек, из них 50 миллионов – это граждане Российской Федерации. Значит, 20 миллионов – это приезжих, это немало, хотя и немного.

Сейчас я скажу, по каким критериям немного. У нас самая большая территория в мире, и, конечно, она не может быть неинтересной, одна Камчатка чего стоит. Там нужно круизникам разрешать заход в различные места красивые. Дальний Восток – вообще в целом шикарное место, просто уникальное, Сибирь, Алтайский край, Республика Алтай, Краснодарский край, теперь Крым.

Наибольшие показатели роста внутреннего туризма показали как раз Краснодарский край, Сочи стал круглогодичным курортом, и зимой и летом теперь работает, как мы и хотели. Зимой там лыжные виды спорта, в горах, летом – море, всё это очень хорошо совмещается друг с другом. Там скоростные поезда ходят даже, кроме двух трасс, там две трассы идут, от нижнего кластера наверх, автомобильные, есть ещё сейчас скоростные поезда, которые ходят наверх, 25 минут, по–моему, 20 минут – и всё, вы в горах. Вырос сильно Крым, после 2014 года там большой рост, Татарстан.

Конечно, огромный потенциал у Центральной России и у Золотого кольца, это я с Вами полностью согласен. Мы уже с вами выяснили, что Ярославская область три города направила в это Золотое кольцо, да и сам Ярославль. Ведь исторический центр Ярославля включен в список мирового культурного наследия ЮНЕСКО. Я очень рассчитываю на то, что и новое руководство города, и новое руководство Ярославской области сделают всё для того, чтобы привлекательность росла. А федеральная программа развития внутреннего туризма действует, и дальше будем над этим работать. Я полностью разделяю Ваше мнение о том, что нужно это делать.

А почему мало? Знаете, у нас туристическая отрасль вносит вклад туризма в ВВП страны, если всё взять за 100 процентов, 1,6 процента всего. В странах с развитым туристическим сектором экономики это 10 процентов, а у нас всего 1,6.

Д.Воробьёв: Вопрос про армию. Наша армия сейчас на подъёме, туда поступает новейшая техника, форма красивая, у молодёжи интерес появился к службе в армии. А что ещё будет сделано для того, чтобы наша армия оставалась такой же сильной? Если не военная тайна, конечно же.

В.Путин: Я Вам скажу, но Вы никому, ладно?

У нас же существует целая программа развития гособоронзаказа, и вообще программа развития армии должна быть, как мы много уже лет подряд говорим, компактной, но очень эффективной. Так что мы будем продолжать и структурные реформы, изменения, будем продолжать оптимизацию численности без всяких массовых сокращений, просто смотреть по родам и видам войск, что и как нужно делать. Будем особое внимание уделять таким компонентам вооружённой составляющей государства, как информатизация, разведка в широком смысле этого слова – не только агентурная разведка, а техническая разведка, – системам связи. Разумеется, современному высокоточному, высокотехнологичному вооружению.

Вы, наверное, уже заметили, такие наши совещания стали регулярными, два раза в году я их провожу в Сочи, в мае и в ноябре. Целую неделю я собираю там представителей промышленности, главных конструкторов, директоров крупных предприятий оборонки и руководство Министерства обороны отдельными родами и видами войск. И мы смотрим, что сделано за предыдущие шесть месяцев, чего почему–то не сделано и что нужно сделать для того, чтобы, безусловно, обеспечить исполнение гособоронзаказа. Так что армия наша никому не угрожает, хочу это ещё раз подчеркнуть, чтобы все услышали, не только здесь сидящие. Но она боеспособна, она стала современной и высокоэффективной. В разы увеличилось количество тренировок, учений, в том числе и внезапных проверок, которые время от времени почему–то беспокоят наших партнёров, условно их назовем так. Когда они проводят какие–то учения, мы не беспокоимся, а они почему–то сразу начинают нервничать. Нервные такие они.

Но, повторяю, и это важно, мы никому не угрожаем и никому не собираемся угрожать. Да нам зачем? У нас территория самая большая в мире, я уже об этом сказал, все знают. Нам нужно надёжно обеспечить безопасность своей собственной страны, своего собственного народа. Наша армия сделать это в состоянии. Будем и дальше её развивать.

Ну что, может, потихонечку будем заканчивать?

Реплика: Последний вопрос?

В.Путин: Да, завершающий.

Вопрос: Вот по–человечески, Ваша работа насколько тяжёлая? Хотелось бы узнать положительные и отрицательные стороны.

В.Путин: Если серьёзно, то самая положительная сторона моей работы ничем не отличается от положительной стороны вашей. Когда вы видите, что она приносит удовлетворение, и вы добиваетесь поставленных перед собой целей, задач, вы делаете важное, нужное, доброе дело, оно идёт на пользу и вам, и тому, ради кого вы работаете, – вот это и есть самое большое удовлетворение. Оно возникает, это всегда самое большое удовлетворение, от полученных результатов.

Отрицательные – много, конечно, отрицательных эмоций, ничего не поделаешь, но и в вашей работе наверняка ведь то же самое, когда у вас что–то не получается или вас кто–то подводит, или сталкиваетесь с другими какими–то непредвиденными обстоятельствами. Но в этом и состоит прелесть нашей с вами работы – что мы в состоянии эти трудности преодолеть и добиться нужного для нас результата. Я вам такого и желаю.

Реплика: Спасибо большое.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 ноября 2016 > № 1969818 Владимир Путин

Встреча с вице-премьером Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным. Вице-премьер, в частности, информировал главу государства о ходе подготовки к началу лётных испытаний нового самолёта МС-21, а также о перспективах создания по поручению Президента Авиационной коллегии России.

В.Путин: Дмитрий Олегович, хотели поговорить по гражданскому самолётостроению, по авиапрому – по МС–21?

Д.Рогозин: Так точно, Владимир Владимирович. Хотел бы Вам передать небольшую презентацию и кратко Вас информировать о ходе подготовки к началу лётных испытаний МС–21.

У нас в настоящее время два самолёта задействованы в этой работе. Один находится на Иркутском авиационном заводе, второй находится в Москве, в ЦАГИ имени Жуковского.

Первый самолёт сейчас проходит наземную подготовку. Мы уже сейчас его собрали, он поставлен под ток. В декабре будут проходить частотные испытания самого самолёта, систем управления, шасси, а также установка версии программного обеспечения для наземных испытаний.

В январе–феврале мы планируем его уже поставить в лётно-испытательную станцию, там будут проходить загрузка программного обеспечения для первого полёта, последние испытания всех систем.

И что важно, эта работа полностью синхронизирована с той машиной, которая находится в Подмосковье, потому что там и самолёт, и крыло композитные – это наше ноу-хау – находятся под нагрузкой, испытываются прочностные характеристики.

И надо сказать про третий самолёт: он будет лётным, его фюзеляж будет собран в декабре также на Иркутском авиационном заводе.

Что касается даты первого полёта, мы рассчитываем в феврале закончить эту работу, получить все разрешения профильных институтов, и это будет зависеть не только от технической готовности самолёта, но и, конечно, от погоды: всё–таки Иркутск, Сибирь. Поэтому февраль, может быть, начало марта.

Что касается двигателя: пять двигателей ПД–14 в этом году изготовлены, проходят лётные испытания. Мы их адаптируем к МС–21, и четвёртый лётный самолёт будет уже с ПД–14. Так что, в принципе, мы в сроках, в теме.

Что ещё хотел бы сказать, уважаемый Владимир Владимирович: Вы 19 сентября дали поручение Правительству создать Авиационную коллегию для системной работы не только по производству, но и по внедрению самолётов в авиационные компании.

В.Путин: По примеру Морской коллегии…

Д.Рогозин: Да. Также Вы дали поручение, чтобы комиссия по импортозамещению взяла на себя контроль по закупкам иностранной авиационной техники стоимостью более миллиарда рублей. Практически это все ближне-, средне-, дальнемагистральные самолёты.

Докладываю, что будем готовы в конце ноября – начале декабря представить Вам – хотя это, в общем–то, правительственный вопрос, тем не менее важность его всем очевидна, – документы по созданию Авиационной коллегии.

Просил бы Вас поддержать, чтобы действительно это было системно, в одной организации, в Авиационной коллегии должны решаться вопросы синхронизации выпуска самолётов, их эксплуатации, полного жизненного цикла, с тем чтобы за счёт новых машин, которые мы сейчас получаем, – это МС–21, про который я доложил, это Ил–114, ближнемагистральный самолёт, в перспективе модернизированный Ил–96, – Вы хорошо знаете эту работу, сами выделили средства из президентского резерва, – чтобы эти самолёты могли импортозамещать на нашем гражданском авиационном рынке иностранную авиационную технику. Тем более что такие машины, как МС–21, по своим техническим характеристикам превосходят существующие образцы американской и европейской техники.

Будущие перспективные образцы, когда мы выйдем на серийное производство, будут идти с ними не вровень, а даже будут иметь свои преимущества за счёт более широкого фюзеляжа, за счёт удобства для пассажиров. Поэтому прошу Вас поддерживать эту работу и дальше. Мы её готовы организовать комплексно и системно.

В.Путин: Хорошо.

Надеюсь, что будущая комиссия, о которой Вы сейчас сказали, коллегия, будет хорошим новым современным инструментом для поддержки авиационной промышленности и за счёт собственного рынка, и в рамках, конечно, наших международных обязательств. Тем не менее концентрация ресурса на этом направлении, административного ресурса, крайне важна.

Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 11 ноября 2016 > № 1969826 Дмитрий Рогозин

Деловая программа крупнейшего азиатского авиакосмического салона Airshow China-2016 подходит к концу. Среди участников выставки — ведущий российский холдинг в радиоэлектронной отрасли "Концерн радиоэлектронные технологии" (входит в Ростех). Среди наиболее известных разработок компании — семейство комплексов РЭБ "Красуха", многофункциональный противоракетный комплекс "Хибины", комплекс радиоэлектронной борьбы для вертолетов "Рычаг-АВ" и другие. КРЭТ ведет исследования и в инновационных сферах технологий будущего, в том числе разрабатывает комплекс РЭБ для российской боевой авиации шестого поколения. О последних разработках концерна в сфере РЭБ и планах по продвижению российской радиоэлектроники за рубеж рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву на полях Airshow China-2016 первый заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков.

— Игорь Георгиевич, какие разработки сегодня предлагает концерн своим китайским партнерам на Airshow China-2016?

— На стенде концерна представлен демонстратор технологий перспективного вертолетного бортового радиоэлектронного оборудования. На макете кабины вертолета показана реальная работа пилотажно-навигационного комплекса, предназначенного для решения задач пилотирования и навигации вертолета, предоставления экипажу информации при помощи системы электронной индикации, ведения радиосвязи с другими воздушными судами и средствами управления воздушным движением.

Посетители выставки также увидят экспортную версию бортового комплекса обороны "Президент-С" — одного из самых эффективных комплексов РЭБ для индивидуальной защиты летательных аппаратов различных типов. Кроме того, гостям и посетителям выставки КРЭТ продемонстрирует экспортные модификации комплексов авионики для самолетов Су-35.

— Определено ли, какие конкретно разработки КРЭТ будут поставлены на российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС)? Будут ли это уже существующие системы или их специальные версии, созданные по техническому заданию китайских партнеров?

— В ходе аэрокосмического салона в Чжухае мы планируем обсудить вопросы возможного привлечения КРЭТ и других предприятий-разработчиков и производителей авиационных компонентов к проекту ШФДМС. Мы уже направили предложения по оснащению ШФДМС комплексом бортового оборудования, разработанного в рамках программы ИКБО-ИМА и имеющего конкурентоспособные тактико-технические характеристики, соотносимые с авионикой ведущих мировых производителей.

В предложенном составе оборудования, выполняющего функции комплекса, выделены группы контуров: интегрированная вычислительная система, контур навигации и управления, контур отображения информации, контур предупреждения экипажа об особых ситуациях, контур управления радиосвязным оборудованием, контур технического обслуживания бортового оборудования.

— Готовы ли вы делиться этими технологиями с китайскими партнерами?

— Этот вопрос должен решаться на высшем политическом уровне. Такие примеры есть. Самый яркий — это поставка истребителей Су-35 в третьи страны. Предприятия КРЭТ специально для этого самолета разработали РЛС "Ирбис-Э". Уверен, что в случае расширения закупок будет достигнуто решение и о лицензионном производстве этого изделия в ряде стран. В этом случае наши партнеры могут получить доступ к целому ряду наших наработок. У нас есть что им предложить, а вопрос целесообразности такого шага лежит в политической плоскости.

Как я уже говорил, КРЭТ является участником российско-китайских переговоров по созданию широкофюзеляжного самолета и у нас есть предложения по тяжелому вертолету. В рамках этого взаимодействия мы рассматриваем возможность совместной работы над перспективным бортовым радиоэлектронным оборудованием.

Кроме того, сегодня Китай является самым крупным зарубежным пользователем истребителей семейства Су-27/Су-30. В разные годы в эту страну было поставлено несколько сотен самолетов этого типа. КРЭТ по линии Рособоронэкспорта участвует в обслуживании и модернизации этих самолетов.

— Каков на сегодняшний день портфель экспортных заказов КРЭТ? На какую сумму компания планирует поставить свою продукцию за рубеж в 2016 году? Ожидаете ли рост данного показателя в 2017 году и если да, то насколько?

— В течение 2016 года проводилась работа по продвижению современной и высокотехнологичной продукции концерна в части изделий бортового радиоэлектронного оборудования, систем и средств гражданской обороны и РЭБ в страны Ближнего Востока, Северной Африки, Азиатско-Тихоокеанского региона, а также государствам СНГ.

В 2016 году концерн экспортировал продукцию более чем в 20 стран мира, Мы прикладываем все необходимые усилия по линии ВТС для существенного наращивания экспорта продукции нашим новым и традиционным иностранным партнерам. В контуре управления КРЭТ в настоящее время находится более 40 предприятий, участвующих в осуществлении внешнеторговой деятельности в отношении продукции военного и гражданского назначения.

— Заключено ли соглашение на расширение поставок бортовых комплексов обороны "Президент-С" Египту, когда планируется завершить исполнение данного контракта? Появились ли у данной разработки новые покупатели, в том числе Алжир, Индия, Белоруссия?

— Говорить о расширении поставок "Президент-С" пока преждевременно. Мы видим перспективу для продвижения данного комплекса в тех регионах, которые относятся к традиционным рынкам экспорта вооружений и где велика вероятность применения ПЗРК против вертолетов и самолетов. Это и страны АТР, и Северная Африка, и Ближний Восток, и Латинская Америка.

— Подписаны ли какие-либо экспортные контракты на поставку станций "Рычаг-АВ"?

— В отношении вертолетных комплексов "Рычаг-АВЭ" нами прорабатываются различные варианты поставок — прежде всего это наши традиционные партнеры из АТР, стран Северной Африки и Ближнего Востока, а также Латинской Америки. Мы надеемся, что данный комплекс найдет своего покупателя в связи с тем, что военно-техническое оснащение некоторых террористических организаций, в первую очередь исламистских группировок, запрещенных на территории РФ, находится на уровне профессиональных армий. Соответственно, правительственным войскам часто приходится сталкиваться с самым современным высокоточным оружием, в том числе трофейными ЗРК малой и средней дальности, которые могут наносить значительный урон. "Рычаг-АВЭ" позволяет не только полностью блокировать применение данных видов вооружений, но и вести высокоточную радиоэлектронную разведку, что способствует повышению эффективности при проведении наземных и воздушных операций против этих организаций.

— Поговорим о перспективных разработках: когда планируется завершить испытания нового наземного комплекса РЭБ для охраны военных и гражданских объектов, о создании которого концерн заявил в апреле 2016 года? Получил ли он наименование? Когда планируются поставки нового комплекса в Вооруженные силы РФ?

— Защита объектов инфраструктуры от средств воздушно-космического нападения строится на комплексном подходе, поэтому говорить о том, что подобную защиту обеспечит одна система или один комплекс, не совсем правильно.

В основе этой защиты лежит борьба с системами разведки, связи, передачи данных, навигации и бортовыми радиолокационными станциями. И должен сказать, что уже сегодня существующие комплексы и средства разработки КРЭТ способны решать основные задачи по обеспечению защиты от воздушно-космического нападения. Что же касается системы, о которой вы говорите, то ряд ее элементов уже находится в процессе испытаний.

Это дальнейшее развитие таких известных комплексов, как "Красуха" и "Москва-1", только уже на новом технологическом уровне. При ее создании мы учитываем особенности современных и перспективных радиоэлектронных систем потенциального противника, которые этот комплекс и должны нейтрализовать. Все заводские и государственные испытания проходят в соответствии с графиком. Новая техника пойдет на вооружение в ВС РФ, как мы предлагаем, в течение ближайших двух-трех лет.

— Ведутся ли работы по созданию нового поколения бортовых комплексов РЭБ "Хибины", которые придут на смену поступаемым сегодня в войска системам? Планируется ли поставить Минобороны РФ дополнительную партию данных комплексов?

— Анализ направлений развития систем управления оружием у потенциального противника определяет требования к перспективным авиационным комплексам РЭБ.

Дальнейшая разработка аппаратуры РЭБ проводится применительно к конкретным условиям его размещения на борту. Примером разработки принципиально нового комплекса РЭБ для истребителя пятого поколения ПАК ФА служит создание внутрифюзеляжной системы РЭБ "Гималаи". Наш практический опыт показывает, что за время эксплуатации каждого типа самолетов и вертолетов успевает смениться два-три поколения авиационных комплексов РЭБ. Эти работы в интересах Минобороны России проводятся постоянно.

Китай. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 3 ноября 2016 > № 1958132 Игорь Насенков

«АвтоВАЗ» спасут молодые женщины»

Глава «АвтоВАЗа» Николя Мор рассказал о работе предприятия и его планах

Алина Распопова

Молодые амбициозные менеджеры должны помочь работникам «АвтоВАЗа» поверить в будущее предприятия, уверен его нынешний глава — француз Николя Мор. В эксклюзивном интервью «Газете.Ru» он рассказал не только о планах предприятия по созданию автомобилей на новой платформе и работе над автоматической коробкой передач, но и о своей семье, а также о своей вере в женщин.

Проигнорировав место в центре стола на официальном ужине, глава «АвтоВАЗа» окидывает компанию взглядом, узнает меня и с фразой «о, эта леди отлично говорит по-английски» подсаживается рядом. Действительно, «Газета.Ru» уже делала одно из первых интервью с новым главой тольяттинского автогиганта во время Московского автосалона, а после Парижского моторшоу мы пересеклись с Мором в аэропорте у стоек бизнес-класса.

Глава компании в отличном настроении — шутит про кабриолеты «АвтоВАЗа», которые можно было бы сделать из Largus, и делится историями из жизни. Мол, пробовал пострелять, но не пошло. А вот младшей 16-летней дочке понравилось — Мор показывает ее фото с автоматом Калашникова в окружении телохранителей. Жена и три ребенка нового топ-менеджера живут в Париже — они успели несколько раз побывать в Москве, но до Тольятти пока не добрались.

«Летаю к ним по возможности, а отсюда отправляю фотографии, например, с конвейера в рабочей одежде», — с гордостью делится Мор. Оказалось, что он настоящий фанат ретроавтомобилей, хотя в Париже ездит на скромном Duster с «механикой». А еще француз очень прост в общении, чем мы, конечно, воспользовались.

— Месье Мор, когда на «АвтоВАЗе» происходила очередная смена руководства, можно сказать, что завод погрузился в депрессию — все очень боялись, что же принесет новый руководитель. Как сейчас дела с корпоративным духом и атмосферой?

— Недавно я встречался с работниками цеха, где изготавливают инструменты. Увидел, что рабочие посадили в цеху цветы и деревья в специальных горшках. Женщины улыбались мне, они были рады показать, что они сделали. Я бы очень хотел вернуть веру и гордость за предприятие и сам Тольятти.

Все постоянно слышат эти слова — моногород, «АвтоВАЗ», нет денег… Нужно верить, что будущее есть и что оно хорошее.

Многое в этом плане зависит от менеджеров. Когда руководители молоды, свежи, они готовы вдохновлять людей, вести их за собой и менять их восприятие. И никакого подхода наподобие «я босс, а ты мой раб». Ведь во времена СССР так и было кругом — был самый большой босс, начальник поменьше и еще куча небольших начальников.

Что касается меня, то я часто встречаюсь с сотрудниками — представляюсь им как Николай Иванович, им это очень нравится! И начал учить русский язык — пока, правда, был только один урок.

— У меня есть теория — на «АвтоВАЗ» приглашают иностранцев, и те соглашаются только потому, что до конца не представляют, что здесь происходит...

— 25 лет назад мне было очень интересно, что происходит на «АвтоВАЗе». До того как рухнул «железный занавес», мы считали, что Lada и Skoda — лучшие автомобили. А Dacia была не так хороша. В целом история у обоих предприятий схожа. Конечно, Dacia меньше, а в советские времена автомобили Lada считались более качественными, чем Dacia. Сейчас ситуация противоположная. Renault приобрел Dacia в 1999 году. С тех пор мы сделали первый Logan, второй Logan, Duster, второй Duster и так далее. Теперь автомобили Dacia отвечают требованиям большинства стран.

На то, чтобы сделать то же самое с «АвтоВАЗом», уйдет некоторое время, но я не вижу никаких причин, чтобы предприятие не повторило этого успеха и, может быть, даже превзошло эти результаты.

Что касается меня, то я до последнего момента не знал, что меня сюда пригласят. Но когда я работал в Румынии, особенно лет десять назад, ситуация была для меня во многом похожа на то, что я встретил в Тольятти. Там было сильно коммунистическое наследие.

Поэтому сейчас на «АвтоВАЗе» я хотел бы видеть больше молодых менеджеров. И больше женщин!

— Женщин? Неожиданно.

— Они более аккуратны, точны. Они сильнее заботятся и о людях, и о машинах. Это как с вождением автомобиля — они относятся к этому более ответственно. Поэтому у нас и появилась Елена Фролова, наш антикризисный топ-менеджер. Это первая женщина-руководитель уровня VIP на «АвтоВАЗе» за последние 12 лет.

— Насколько силен сейчас бренд Lada в России, а также в плане того, чтобы экспортировать автомобили в ту же Европу?

— Имидж Lada должен крепнуть. Нам удалось сделать это с Dacia — сейчас румыны действительно гордятся своей отечественной маркой.

Моя мечта — сделать так, чтобы русские точно так же гордились своей Lada.

Ситуация улучшается, мы создаем новые модели и идем в правильном направлении. При этом результаты нашей операционной деятельности растут, хотя убытки, конечно, пока есть. Что касается экспорта, то пока рано об этом говорить в полном смысле этого слова. Европейский рынок непрост в части госрегулирования, требований по безопасности и экологических норм.

Сейчас можно говорить, что нашими автомобилями интересуются в Германии, Румынии, Азии, но объемы пока небольшие. Хорошее будущее в Европе есть у Lada 4х4. Мы, безусловно, просчитываем варианты и с другими моделями.

— Чиновники постоянно подталкивают вас — нужно больше экспортировать автомобили Lada. Но при этом они не ездят на них сами, не дарят их нашим олимпийским чемпионам…

— Ну, это не совсем так. Так, мы подарили автомобили четырем девушкам из гандбольной команды, которые завоевали медали на Олимпиаде. Также мы ведем переговоры в этом направлении и с федеральными и с местными госорганами.

Конечно, мы хотим поставлять наши автомобили и для армии, и для полиции, и другим госструктурам.

Мы можем убедить их, что покупка автомобилей Lada — это хорошо не только для имиджа марки и российской экономики, но и в целом для самих заказчиков.

— Lada XRay — это последний автомобиль на платформе B0?

— Сейчас альянс работает над новой платформой, которая должна быть готова к 2020 году. Это принесет больше современных технологий. Но вам придется подождать XCode, который мы показали на Московском автосалоне. Он будет построен на новой платформе.

— Все-таки XCode — это прототип будущего внедорожного автомобиля, который когда-то пойдет в серию, или же это будущее видение дизайна? Версии постоянно расходятся.

— Ну… Это будет не внедорожник. XCode дает представление того, каким будет автомобиль в нише между моделями Kalina Cross и XRay. XCode — примерно такого же размера, как и XRay, даже поменьше.

— Вы говорили, что не хотите много платформ в будущем…

— Будет платформа 4х4, одна «особенная» платформа и еще одна-две помимо названного. Это как раз то направление, которое лоббирует мистер Морозов (Александр Морозов, заместитель министра промышленности и торговли. — «Газета.Ru»).

— Сейчас Минпромторг лоббирует также локализацию автоматических трансмиссий…

— Да, и я верю, что это хорошая идея. Если вы хотите достичь высокого уровня локализации, без выполнения этого условия достичь таких планов невозможно.

Сейчас у нас есть трансмиссия АМТ, и мы работаем над следующей опцией — автоматической коробкой («не роботом»). Это займет около четырех-пяти лет.

— Речь идет об автоматической коробке именно от «АвтоВАЗа» или же она будет сделана в партнерстве с альянсом?

— Хммм (многозначительно смотрит вверх).

— Минпромторг также предлагает автокомпаниям объединяться для создания совместных производств автоматических коробок передач и даже двигателей. Возможно ли такое партнерство между конкурентами, на ваш взгляд?

— Успех и смысл выпуска некоторых компонентов напрямую зависят от объемов. Если мы говорим о производстве автоматической коробки передач, то это минимум 300 тыс. единиц одного типа. И сил одного автопроизводителя для покрытия такого объема, конечно, недостаточно. Нужен консорциум. В теории это очень хорошая идея.

Нам, как альянсу, реализовать такое будет довольно несложно, сейчас к нам присоединяется даже Mitsubishi. Но вопрос в том, как это смогут сделать другие бренды.

Может быть, это получится у корейцев — Kia и Hyundai. Другим будет еще труднее.

— Для «АвтоВАЗа» завоевать клиентов из Москвы и Санкт-Петербурга — это дело чести? Ваша команда постоянно акцентирует внимание на доле продаж в этих городах.

— Если вы хотите занять существенную долю рынка, то не можете игнорировать крупные города. Конечно, внутри Садового кольца нам будет не так-то просто продать много автомобилей, но за его пределами есть высокий потенциал. Мы хотим также завоевывать и небольшие города, поскольку не собираемся покидать бюджетный сегмент и продолжим делать автомобили дешевле 400 тыс. руб. Сила бренда Lada в том, что дилеры марки есть повсюду, можно с легкостью достать необходимые запчасти где угодно.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 ноября 2016 > № 1957803 Николя Мор

Василий Осьмаков: Мы идем к безлюдной промышленности.

Россия отстает от стран-лидеров по масштабам роботизации промышленного производства в 69 раз. И пока этот отрыв не сокращается. «Хайтек» побеседовал о будущем российских промпредприятий с Василием Осьмаковым, заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации.

— На протяжении последних четырех лет вы возглавляли Департамент стратегического развития Минпромторга и сейчас в статусе уже замминистра продолжаете курировать это направление. Очевидно, вы один из самых информированных людей о реальном состоянии российской промышленности. Можете дать оценку, насколько сильно мы отстаем по эффективности нашей промышленности от лидеров четвертой промышленной революции — стран, которые активно внедряют роботизацию в свои промышленные процессы?

— Сводить все к роботизации — известное упрощение. Четвертая промышленная революция — это переход от конвейера к массовому индивидуализированному производству. Это и роботы, и принципиально новые материалы, и цифровые технологии. Это превращение промышленности по производству продуктов в индустрию по производству сервисов.

Если оценивать разрыв в эффективности стран, то универсальное мерило — это производственная среда, то есть пространство, в котором осуществляется производственная деятельность человека, включающее в себя негативные и вредные техногенные факторы. Здесь мы действительно серьезно отстаем. Но российская промышленность очень сложно структурирована и носит многоукладный характер. У нас есть как дремучие старые заводы, на которые еще и третья промышленная революция не пришла, так и абсолютно современные заводы-лидеры в своих нишах, где с роботами все в полном порядке.

Но из-за того, что у нас соседствуют между собой старые заводы и принципиально новые, средняя производительность в стране получается ниже, чем в странах-лидерах.

— Какие это цифры?

— Разница в производительности — в 4-5 раз. Но можно подсчитывать эти цифры по-разному. Сравнивать экономики по производительности труда — это интересное занятие, но в нем мало смысла. Можно ориентироваться на показатель удельной производительности, но он также не учитывает очень значимый ракурс проблемы. В России крупные предприятия исполняют еще и социальную функцию, особенно в отдаленных регионах. Это определяет специфику нашего промышленного развития и не позволяет напрямую сравнивать эффективность работы предприятий у нас, и, например, в отдельных взятых высокоиндустриализированных европейских государствах.

В целом да, по уровню производства мы проигрываем. Плотность роботизации в 2015 году в мировых странах-лидерах — 69 роботов на 10 тысяч рабочих промышленных производств. В России 1 робот на 10 тысяч. Если исходить из этого, мы отстаем в 69 раз. Но тут дело не в роботах. Эта цифра скорее демонстрирует то, насколько иначе у нас устроена экономика. А там, где роботы нужны, те отрасли промышленности, где современное производство невозможно без роботизации — там роботы у нас уже есть.

Для нас сегодня в части повышения производительности труда промышленных предприятий зачастую важнее не роботов внедрять, а современные технологии менеджмента, проектного управления. Устаревшая культура труда и руководства на предприятиях является основным сдерживающим фактором в промышленном хайтеке. Решить эти проблемы — и эффективность вырастет в разы.

— Есть какие-то конкретные планы по автоматизации и роботизации промышленности в России?

— Роботизация — не самоцель, а один из способов развития конкурентоспособных производств и создания конкурентоспособной продукции. Если мы говорим о предприятиях, в которые государство напрямую вкладывает какие-то средства, к примеру авиастроительные, судостроительные, двигателестроительные, в них все хорошо с модернизацией, закуплено современное, часто уникальное оборудование. Основная задача — его загрузка и повышение эффективности использования.

Проблема устаревших мощностей у «нормальных» предприятий уже решена, а те, которые продолжали работать на советском оборудовании, давно вымерли, проиграв конкурентную борьбу.

— Но вы чуть ранее говорили, что у нас остаются и «дремучие заводы», и что Россия все же отстает по уровню производства.

— Эти цифры означают, что масштабы роботоемкого производства в других странах больше, чем в России. Самая роботоемкая область — это автопром. В структуре нашей экономики автомобильная промышленность составляет меньшую долю, чем в странах, с которыми мы себя сравниваем, например, с Германией. Допустим, российский рынок — это 1,5 млн новых автомобилей в год. А немецкий автопром — десятки миллионов штук. Естественно, у них и роботов больше.

— Какие отрасли, помимо автопрома, также требуют роботизации?

— В 2015 году 15% продаж промышленных роботов пришлись именно на автопром. К другим наиболее роботоемким отраслям можно отнести машиностроение в широком смысле: станкостроение, электроника, металлургия, пищевая промышленность.

По данным ассоциации НАУРР, продажи промышленных роботов в разных отраслях в 2015 году составили 550 штук, к 2020 году эта цифра вырастет до 4 тысяч. Но все это очень сильно зависит от валютных курсов, развития экономики. Роботизация — это производная от экономического развития.

— Останутся ли в перспективе именно эти отрасли приоритетными для автоматизации?

— Из-за сложной структуры российской экономики, наша промышленность модернизируется «прыжками». К примеру, черная металлургия обновлялась в период с 2003 по 2008 годы. У автопрома сейчас пик создания производства, мощностей создано на 4 млн штук, а рынок — 1,5 млн штук. Вряд ли уже будут строиться новые заводы, и автопром не станет источником спроса на промышленных роботов в ближайшей перспективе. Если получится ускорить развитие других машиностроительных отраслей, таких как станкостроение, спрос на роботов сместится туда.

— Если я правильно вас поняла, получается, что в тех областях, где роботы нужны, они в России уже есть. Но тогда как быть с утверждениями, что передовые страны начинают переход к шестому технологическому укладу, а Россия еще прочно остается в пятом?

— К шестому технологическому укладу еще никто не перешел. Он находится сейчас на стадии осмысления. Шестой технологический уклад подразумевает абсолютную кастомизацию производства. Вообще концепция индустрии 4.0 и идеология шестого технологического уклада появились в Германии. Условно, при покупке японского автомобиля есть выбор из четырех базовых комплектаций и возможности для индивидуальной настройки минимальны. А, к примеру, у немецкого автомобиля кастомизация сильно выше. В итоге он всегда будет дороже. Поэтому для немцев индустрия 4.0 — это история про то, как, углубляя персонализацию оказываемых сервисов и продаваемых продуктов, сохранять ценовую конкурентоспособность, с фиксированными комплектациями и массовым производством, то есть делать это так же дешево.

Как будет выглядеть ремонт автомобиля в будущем? Предположим, у автомобиля разбито крыло, владелец идет в сервисный центр, в котором есть 3D-принтер и доступ к соответствующим 3D-моделям отдельных деталей, и новое крыло печатается прямо на месте. Уходит доставка, посредники, сокращается срок и стоимость конечной услуги. Со временем автомобиль будет продаваться не как товар, а как услуга.

Или возьмем фармацевтику. Сегодня это история про производство на больших заводах химической субстанции, из которой затем получаются массовые лекарства. В скором будущем препараты станут выращиваться на биофабриках и затачиваться под конкретные вирусы и заболевания. На следующем этапе развития пациент будет приходить в больницу, сдавать анализы и прямо на месте под него будут готовить индивидуальный препарат. Фармацевтика из промышленности по производству лекарств станет сервисом, так как продаваться будет именно сервис. Такой будет индустрия 4.0. И роботы — только часть этой общей картинки.

— Недавно компания Foxconn уволила 60 тысяч рабочих и наняла вместо них 40 тысяч роботов. Является ли тотальная автоматизация всех производств неизбежным процессом или есть отрасли промышленности, где роботы не смогут составить конкуренцию людям?

— Да, мы идем к безлюдной промышленности. Это единственный способ прийти к стандартизации производства и минимизации ошибок. Люди будут выбывать из процесса, но качество кадров, которые остаются, будет расти. И это процесс неизбежный. Как генератор занятости, машиностроительная промышленность, например, не очень хорошо работает, она не про решение социальных проблем. Там идет стабильное сокращение численности работающих на 0,5-1% в год. Чтобы процесс происходил мягко, на места сотрудников, ушедших на пенсию, новых уже не берут.

— Автоматизация и роботизация ведут к тому, что какие-то профессии умирают, спрос на другие растет, возникает потребность в новых кадрах, которые еще вчера никто не готовил. Какие рабочие ресурсы и с какими навыками будут нужны российской промышленности через 5-10 лет?

— По прогнозам АСИ и Московской школы управления «Сколково», до 2030 года появятся 186 новых профессий, а 57 исчезнут. Тренд заключается в том, что растет спрос на высококвалифицированные кадры, которые обладают компетенциями на стыке инженерии, ИТ и рабочих навыков. Самые дефицитные и востребованные сейчас кадры в России — это хорошие сварщики. Требования к рабочим на предприятиях постоянно растут. В итоге они будут становиться высокопрофессиональными специалистами, а миф про «работяг с окраин» и «люмпен-пролетариат» будет шаг за шагом размываться.

— Как организована работа по подготовке таких кадров?

— На федеральном уровне ведутся работы по гармонизации системы образования с требованиями промышленности. Сюда входит разработка профессиональных стандартов и новых образовательных стандартов на их основе. Основной тренд — трансляция «заказа» промышленности в систему образования. Но, к сожалению, в реальности сохраняется разрыв между тем, каких специалистов готовят учебные заведения, и тем, какие компетенции на самом деле требуются на производстве.

Эта проблема везде решается по-разному. В больших компаниях есть корпоративные кадровые стандарты и они сами «выращивают» себе специалистов, в том числе через стажировки, программы дуального образования. Бывает, инвестор начинает курировать какой-то колледж и отправляет на обучение преподавательский состав, чтобы затем готовить кадры под себя.

Проводятся и такие важные вещи, как чемпионат рабочих специальностей WorldSkills. Он помогает нам понять, что происходит с кадрами на рынке, и определить приоритеты. Так, в прошлом году на WorldSkills были компетенции, связанные с холодильным оборудованием, а в этом — нет, потому что это уже не так нужно. WorldSkills смотрит в будущее, а не делает слепок с того, что уже есть. К примеру, сейчас проводятся соревнования по мехатронике или нейропрограммированию. К тому же чемпионат WorldSkills позволяет мотивировать компании более качественно работать с кадрами и транслировать лучший опыт на предприятия.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > minpromtorg.gov.ru, 2 ноября 2016 > № 1962492 Василий Осьмаков

Крупнейший азиатский авиакосмический салон Airshow China-2016 открылся в Чжухае. О своем участии в выставке заявили около 560 иностранных компаний из 23 государств, в том числе и широко представляемая на китайском авиашоу Россия. Среди российских участников китайской выставки — единственный в стране разработчик и производитель вертолетов холдинг "Вертолеты России". Заместитель гендиректора компании Игорь Чечиков рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву о перспективах поставок и послепродажного обслуживания российской вертолетной техники в Китай, развитии сотрудничества с Индией и странами СНГ, а также перспективных проектах, готовящихся в интересах российской армии.

— Игорь Валерьевич, к каким современным российским вертолетам проявляет интерес Китай? Ведутся ли сейчас с инозаказчиком конкретные переговоры как по военной, так и по гражданской номенклатуре?

— Китай проявляет интерес практически ко всей линейке гражданских вертолетов российского производства от тяжелого Ми-26 до легкого Ансата. Также большим спросом в Китае пользуются вертолеты Ми-171 и противопожарные Ка-32.

Кроме того, мы реализуем совместный проект по созданию перспективного тяжелого гражданского вертолета для организации его серийного производства в Китайской Народной Республике и удовлетворению спроса на китайском рынке. Холдинг планирует осуществить инвестиции в проект в виде технологий, а также берет на себя разработку технического предложения и отдельных систем ПТВ на контрактной основе.

— Планируется ли включить какие-либо из китайских предприятий в глобальную систему послепродажного обслуживания "Вертолетов России"? Если да, то о каком предприятии идет речь, в какие сроки планируется провести его модернизацию и включение в данную систему? Сколько и какие вертолеты будут там ремонтироваться?

— В настоящее время мы разрабатываем систему послепродажного обслуживания вертолетов Ми-17, Ми-171, Ка-27, Ка-28 и Ка-31, которые эксплуатируются в Китае. В частности, нами планируется модернизировать двигатели, систему бортового радиоэлектронного оборудования, установить новейшую систему навигации, а также повысить безопасность полетов, оборудовать инфраструктуру для ремонта техники и заключить контракт на обслуживание российских агрегатов. Переговоры по этой теме идут, предприятия, на базе которых будет производиться сервис, в настоящее время определяются.

— Поговорим о другом стратегическом партнере РФ – Индии. Удалось ли договориться с Нью-Дели о поставке дополнительной партии 48 вертолетов Ми-17В5 в дополнение к уже реализованному контракту на поставку 151 машины этой серии?

— Этот контракт будет проводиться по линии Рособоронэкспорта. Мы ждем подписания до конца этого года.

— Как известно, в настоящее время на мощностях завода "Прогресс" строится первая экспортная партия вертолетов Ка-52 "Аллигатор". В какие сроки планируется построить эти машины и поставить инозаказчику?

— Наш завод загружен экспортными заказами до 2020 года. Первую партию Ка-52 планируем произвести уже в начале 2017 года.

— Начаты ли переговоры с Казахстаном о модернизации его парка вертолетов Ми-17 и если да, то на каком этапе они находятся?

— С 2014 года по линии РОЭ мы поставили в Казахстан вертолеты Ми-8 АМТ, Ми 171Е и Ми-171Ш и планируем их новые поставки. Соответствующие переговоры уже ведутся. Кроме того, мы совершенствуем сервисное обслуживание вертолетов российского производства, эксплуатирующихся в Казахстане.

На выставке KADEX-2016, которая прошла в июне, мы подписали с АО "Национальная компания "Казахстан инжиниринг" и АО "Авиаремонтный завод №405" дорожную карту совместных проектов на период до 2020 года с целью расширения послепродажного обслуживания вертолетной техники российского производства. Подписанная дорожная карта предусматривает координацию деятельности между тремя компаниями по всестороннему сервисному обслуживанию вертолетов российского производства в Республике Казахстан, в том числе освоение капитального ремонта вертолетов Ми-171Ш, а также работы по модернизации вертолетов типа Ми-8Т, Ми-17-В5 и Ми-171Ш с целью установки нового оборудования и улучшения их летно-технических характеристик.

— Хотелось бы спросить вас о проектах некоторых перспективных вертолетов: когда будет построен опытный образец перспективного палубного вертолета "Минога", на кораблях каких классов он будет проводить испытания?

— Работы над новым вертолетом, получивший шифр "Минога", который в перспективе заменит Ка-27 и Ка-29, ведутся.

Согласован технический облик машины, определены его основные тактико-технические, экономические и эксплуатационные характеристики. Опытный образец вертолета мы ожидаем получить после 2020 года, поэтому об испытаниях говорить пока рано.

— Поступало ли от Минобороны техническое задание на возобновление производства противолодочных вертолетов Ми-14? Если да, то когда планируется создать первый опытный образец данной машины? В чем будут ее принципиальные отличия от оригинала?

— Техническое задание на вертолет Ми-14 в настоящее время уточняется министерством обороны. Когда работы по нему завершатся, будет известен технический облик вертолета. Поэтому, на мой взгляд, говорить о создании первого опытного образца сейчас преждевременно.

Китай. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > ria.ru, 2 ноября 2016 > № 1958059 Игорь Чечиков

«У российских клиентов все-таки есть деньги»

В Volkswagen рассказали, как будут меняться цены на автомобили марки

Алина Распопова

Volkswagen будет повышать цены на российском рынке, но постепенно. Пока же автомобили в России стоят дешевле, чем в Европе или США. Об этом в интервью «Газете.Ru» заявил руководитель марки в России Пьер Бутен. Он рассказал о том, почему «дизельгейт» не сказался на репутации бренда в глазах местных потребителей, о планах по локализации новых моделей, о сотрудничестве с агрегаторами такси и трендах на авторынке.

За девять месяцев текущего года самой продаваемой моделью среди европейских брендов на российском рынке стал седан Polo, выпускаемый под брендом Volkswagen. Продажи модели, по данным «Автостата», выросли на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 34 508 машин. Всего же, согласно отчету Комитета автопроизводителей АЕБ, за это время марка продала в России 52 663 автомобиля и находится на шестом месте в топ-10 лидеров на российском авторынке. О планах бренда в России, локализации производства и о возможном повышении цен «Газета.Ru» побеседовала с руководителем марки в России Пьером Бутеном.

— Оценивая глобальные мировые тенденции, когда развитие направления электрокаров и автомобилей с автопилотом рассматривается как уже совсем близкое будущее, можно сказать, что Россия находится от происходящего в стороне. Почему так происходит?

— Во всех отраслях, не только в автопромышленности, есть разные стадии развития. Какие-то направления в ряде стран оказываются более развиты и востребованы. Volkswagen — это международная компания. С точки зрения развития бизнеса мы внимательно следим за тем, что в дальнейшем принесет выгоду от наших инвестиций. Однако мы не лишаем никакие рынки новых возможностей. Я согласен с тем, что направление электрокаров не будет развиваться в России такими же темпами, как это ожидается в странах Западной Европы, и тем не менее мы тестируем на российском рынке, например, электрокар e-Golf. Мы ведем бизнес в России, инвестируем в эту страну, и мы будем предлагать покупателям то, что они хотят непосредственно сейчас, а кроме этого, и новые технологии.

Если бы электрокары действительно были основным объектом спроса в России уже завтра, мы бы уже не инвестировали в производство бензиновых двигателей в Калуге.

— Чего же сейчас хотят покупатели в России, когда кризис пока не отступил?

— Инфляция, обесценение рубля оказало негативное влияние на доходы россиян.

Один из заметных трендов — переключение спроса на более доступные модели, на подержанные машины. Это заставляет нас предлагать новые продукты с учетом указанных особенностей.

Тем не менее российские клиенты по-прежнему хотят приобретать автомобили, и около 30% продается через различные спецпрограммы. В целом бюджетные автомобили — это важно. Однако у многих клиентов в России все-таки есть деньги, что позволяет нам предлагать покупателям и более премиальные продукты.

— Какая ситуация с производственными мощностями в Калуге и какие новые модели Volkswagen может начать производить в России?

— Сейчас в Калуге мы собираем модели Polo и Tiguan. И мы продолжаем инвестировать в производство новых версий этих моделей. Например, это Polo GT. Именно в России мы первыми предложили клиентам Polo GT в кузове седан.

Также мы будем производить в Калуге новое поколение Tiguan — первые автомобили появятся у официальных дилеров в начале 2017 года.

Если же посмотреть на дальнейший план, то у нас, конечно, есть новые продукты для России, но сейчас рано говорить о деталях.

— Сейчас все идет к тому, что бренд Volkswagen стремится стать максимально чистым, легким, и в будущем марка хочет сконцентрироваться именно на производстве электрокаров. Как, вы думаете, на такое отреагируют люди, все ли захотят иметь только электрокары?

— На прошедшем Парижском автосалоне мы действительно сфокусировались на электромобилях. Но они будут составлять около 25% от нашего общего объема продаж к 2025 году. То есть далеко не 100%. И мы продолжаем инвестировать в гибриды, в автомобили как с бензиновыми, так и с дизельными моторами. Современное законодательство и экологические нормы подталкивают автопроизводителей к совершенно новым решениям. Поэтому Volkswagen все больше инвестирует в развитие электрокаров, гибридов, в другие технологии. Такие решения не принимаются за одну ночь. У нас было проведено множество исследований, мы выясняли, что же нужно нашим покупателям и что мы можем им предложить, чтобы дать им то, чего они хотят, и сделать так, чтобы это соответствовало экологическим нормам. Важно сказать, что

цена остается одним из самых существенных факторов для покупателей автомобилей.

Поэтому мы работаем над тем, чтобы создавать двигатели, которые будут и экологически продвинутыми, и доступными с точки зрения используемых в них технологий.

— В России в таких крупных городах, как Москва, развиваются различные сервисы, облегчающие перемещение по городу. Есть Uber, есть каршеринг — это для вас конкуренты? Ведь компании выгоднее продать четыре автомобиля разным людям, чем один, которым смогут пользоваться четыре человека.

— Мы хотели бы стать основным поставщиком в сфере мобильности по всему миру. Мобильность — это доставка людей, грузов из одного места в другое. Для этого существует много способов. Конечно, в первую очередь мы производители автомобилей. Много лет производители только продавали машины, потом стали отдавать их в лизинг, потом — сдавать в аренду. А недавно группа Volkswagen, например, сообщила о сотрудничестве с компанией Gett, которая имеет сильные позиции в России. Так что мы хотели бы быть не только производителями автомобилей, но и поставщиками различных технологий, позволяющих людям стать более мобильными.

— Недавно негосударственная экологическая организация Transport & Environment привела данные исследования, касающегося уровня выхлопов автомобилей на европейском рынке. Оказалось, что десятки миллионов автомобилей на европейском континенте загрязняют атмосферу сильнее, чем позволяют экологические нормы. При этом дизельные моторы Volkswagen оказались самыми чистыми в Европе среди конкурентов. Будете ли вы использовать эту информацию в свете истории с «дизельгейтом»?

— Факт в том, что мы выбрали направление развития, которое помогло трансформировать компанию, изменить ее восприятие в положительном ключе. Это сделало нашу компанию сильнее. То, чем занимаются наши конкуренты, — это их личное дело, и мы никак не будем использовать эту информацию. Мы фокусируемся не на конкурентах, а на наших клиентах и на том, что люди думают о Volkswagen. Ведь именно клиенты будут решать, что они хотят от нас. Конечно, мы следим за конкурентами, но главным образом в плане новых технологий. Сейчас глобальные продажи марки в мире растут, наши акции растут, но мы стремимся к большему.

— России история с дизельными двигателями практически не коснулась, и она никак не отразилась на репутации компании в стране. Причина в том, что россияне не так озабочены вопросами экологии?

— Вовсе нет. Во-первых, в России мы практически не продавали проблемные машины, доля их продаж составила менее 3%, поэтому общий масштаб вопроса невелик. Во-вторых, это вопрос российского законодательства, которое отличается от законов ЕС или США. Но тем не менее в России мы также проводим сервисную кампанию, чтобы модифицировать те дизельные автомобили, которые в этом нуждаются.

— Давайте поговорим про экспорт из России. Ведь у вас здесь мощные производственные площадки — интересно ли это направление и есть ли реальные возможности для экспорта автомобилей из России?

— Абсолютно. У нас два завода в России, и мы готовы экспортировать нашу продукцию. У нас уже налажен этот процесс, но в очень ограниченных объемах. В России есть большие проблемы с логистикой: огромные расстояния означают дополнительные расходы при доставке автомобилей. Вторая проблема — это выбор локальных поставщиков, качество продукции которых пока на довольно низком уровне.

Когда мы начинали работать в Калуге в 2011 году, у нас было всего 3–4 российских поставщика.

Сегодня мы инвестируем в обучение поставщиков, даже убеждаем некоторых открыть свое производство в России. В итоге мы пришли к тому, что в настоящее время у нас уже 60 поставщиков, которые имеют собственное производство в России. Мы смогли локализовать производство 5,5 тыс. запчастей. Тем не менее многие компоненты, необходимые для производства этих запчастей, также импортируются, что приводит к удорожанию их стоимости. Важно и то, что Россия, в отличие от многих стран, не имеет большого количества соглашений с другими странами по регулированию импорта и экспорта. Это означает, что таможенные пошлины как на импорт, так и на экспорт невероятно высоки. Поэтому даже при желании Volkswagen экспортировать продукцию из России это очень трудно с экономической точки зрения. Мы ведем переговоры с правительством, и нам удалось достичь в этом определенных результатов.

— Какие страны в плане экспорта из России вам интересны?

— Мы, например, экспортируем Polo в Мексику, а в целом Volkswagen Group — также и в другие страны. В Калуге заложен высокий потенциал, и мы рассчитываем на развитие экспорта — от чего это зависит, я говорил выше. Это стало бы плюсом и для российских клиентов, ведь чем больше наши объемы производства, тем более выгодные цены мы можем предлагать.

— Кстати, про цены на автомобили. Сейчас в России они ниже, чем, к примеру, в странах ЕС. Долго ли сохранится такая тенденция?

— Да, в России цены ниже, чем в ЕС, чем в США. Так, если вы купите тот же Tiguan в России, то точно такая же модель в Германии обойдется дороже. И нам приходится компенсировать эту разницу из собственного кармана. Курс упал с 42–46 руб. за евро до нынешних 70. И на нас это оказало огромное давление. Но мы продолжаем инвестировать в Россию и нацелены на долгосрочную работу.

— Как будет меняться ситуация с ценами, как они будут повышаться?

— Цены будут подниматься постепенно, небольшими шагами. Инфляция в этом году составит в среднем 7–8%. В прошлом году она была около 20%, что вылилось в рост цен на 15–20%.

%Сейчас же наблюдается некая стабилизация. Мы решили для себя, что нерационально поднять цены в один момент. Это означало бы, что мы убьем спрос.

Поэтому в плане ценообразования мы решили действовать мягко, шаг за шагом. Те, кто пошел другим способом, просто загубили свой бизнес за 6–7 месяцев.

— Когда же, по вашей оценке, ситуация в России станет лучше?

— Я оптимист. Но этот год действительно был худшим за последние 10 лет. Но ведь были прогнозы, по которым все могло сложиться еще хуже. Теперь мы, очевидно, достигли низшей точки. Сейчас, по итогам 2016 года, мы предполагаем, что в России будет продано 1,3–1,35 млн автомобилей. Это немного, но больше, чем в некоторых других странах. И это хороший рынок для нас. Теперь мы ждем небольшого роста в следующем году и еще небольшого — в течение следующих двух лет.

Германия. Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 2 ноября 2016 > № 1955947 Пьер Бутен

Встреча Дмитрия Медведева с генеральным директором Российского экспортного центра Петром Фрадковым.

Обсуждались основные направления деятельности центра по поддержке российского несырьевого экспорта.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Пётр Михайлович, Вы занимаетесь важным направлением, поддерживая наш экспорт, экспортные контракты, обеспечивая доступ к финансированию, гарантируя возможные вложения, инвестиции. В последнее время экспортному финансированию мы стали уделять пристальное внимание. Что сделано на этом направлении и что предполагается сделать?

П.Фрадков: Дмитрий Анатольевич, по Вашему поручению Российский экспортный центр уже сформирован, создана соответствующая нормативная база. В 2016 году мы начали работать, как и предполагалось изначально, в режиме единого окна для экспортёров. Сформирована продуктовая линейка, она включает несколько мер поддержки. Их можно разделить на 3–4 блока. Прежде всего это продвижение российских компаний за рубеж, поиск партнёров, маркетинг, аналитика. Это то, чего часто не хватает средним компаниям.

Второй блок вопросов – это кредитно-финансовая, а также страховая поддержка. Это следующий этап, когда, выходя на рынок, компания ставит вопрос о финансировании, причём сопоставимом с аналогами, которые предоставляют наши конкуренты на международных рынках. Та работа, которую Вы поручили провести по докапитализации Росэксимбанка и продлению программы по субсидированию процентных ставок при финансировании экспорта, даёт результаты и направлена в том числе на это.

Третий блок вопросов – это регуляторика. Часто наши экспортёры сталкиваются с непониманием, как правильно оформить контракт, такие вопросы, как таможенное оформление, налоговое. В целом защита интересов за рубежом, патентование и сертификация – это те темы, которые мы за собой закрепили и пытаемся совместно с соответствующими федеральными органами исполнительной власти вести.

Результат уже есть: мы в этом году поддержали несырьевой экспорт уже на 8 млрд долларов. Это далеко не предел. Речь идёт и о разных регионах, и о разных отраслях промышленности. Например, такой проект, как поставка железнодорожной подвижной техники в Иран, которая реализуется Объединённой вагонной компанией, состоялся при нашей поддержке. Также поставка автомобилей «КамАЗ» на Кубу, которая в том числе предполагает создание там ремонтной базы, что для автопрома на внешнем рынке очень важно. Мы выходим и на рынки более развитые. Например, компания «Метровагонмаш» при нашей поддержке выиграла контракт на реструктуризацию и инновацию будапештского метро. Не забываем и компании из высокого сектора. Нашими партнёрами являются многие небольшие, средние компании, в том числе всем известный «Монокристалл». Поддерживаем наши компании на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона.

Рассчитываем, что с новым импульсом, который Вы дали по формированию перспективного проекта по поддержке международной кооперации и экспорта, линейка будет ещё расширена. Мы утвердили проектные предложения. Сейчас с коллегами из профильных министерств (Российский экспортный центр является здесь таким проектным офисом) активно готовим паспорта проектов, которые представим на рассмотрение и утверждение в рамках президиума Совета по перспективным проектам.

Д.Медведев: Это тема для нас новая в целом – поддержка экспорта и деятельность Российского экспортного центра, – но очень важная. Все страны, которые имеют успешный экспорт, всячески поддерживают его за счёт собственных институтов. За примером далеко ходить не надо: это крупнейшие развитые государства, крупнейшие развитые экономики, европейские и азиатские. И нам нужно обязательно налаживать это направление, которое, уверен, поможет представить нашу продукцию в других государствах. Надо постараться внедриться на зарубежные рынки и закрепиться там.

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 1 ноября 2016 > № 1960426 Петр Фрадков

Пассажирские автобусы станут единственным растущим сегментом автопрома в 2016 году

Преодолеть спад продаж в этом сегменте помогла господдержка отрасли

Продажи пассажирских автобусов в России за январь-август 2016 года выросли на 23,11% в сравнении с аналогичным прошлогодним периодом, об этом свидетельствуют данные Russian Automotive Market Research. Аналитики компании убеждены, что по итогам года автобусы станут единственным растущим сегментом автомобильного рынка в России.

«Для рынка и производителей автобусов меры поддержки были действительно очень значимы», - рассказала Gudok.ru директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи. Существенное влияние в ближайший год на рынок, по ее мнению, окажет госпрограмма «Школьный автобус», в рамках которой правительство выделит средства на 1 тыс. 835 автобусов. Эксперт считает, что автобусный рынок продолжит рост и в будущем: в 2021 году, по ее расчетам, будет продано не менее 12,6 тыс. машин.

Аналитик агентства «Автостат Инфо» Александр Климнов подтвердил Gudok.ru, что сегмент автобусов «прошел дно» и, по его прогнозам, в этом году в России будет произведено около 11,5 тыс. машин от малого до особо большого класса против 7,45 тыс. годом ранее (рост на 54,4%). Впрочем, с учетом микроавтобусов продажи в этом сегменте все же будут ниже прошлогодних на 2,3% (36,1 тыс. шт.), предполагает эксперт.

Ежегодно Правительство РФ оказывает автомобильной промышленности поддержку, но если в целом эти меры дают эффект замедления падения рынка, то в сегменте автобусов спад впервые сменился ростом. Этот факт отметил Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев 18 октября на совещании, посвященном поддержке приоритетных отраслей промышленности. «По автопрому мы увеличили объём рынка продаж автобусов при помощи мер поддержки, - сказал премьер-министр РФ. - Благодаря нашим решениям были также закуплены машины скорой и неотложной помощи, новые школьные автобусы. Наши коллеги в регионах просят эти программы поддержки продолжить».

Для обновления парка школьных автобусов в 2016 году правительство в августе направило 3 млрд рублей Минпромторгу для субсидирования закупок автобусной техники. Согласно справке к распоряжению правительства, автобусы будут приобретены у «Автомобильного завода "ГАЗ"», «Форд Соллерс Холдинга», Павловского автобусного завода, Курганского автобусного завода и «Волгабаса». Суммарно предусмотрена поставка 1835 автобусов, больше половины из них (985 единиц) - микроавтобусы вместимостью 10–12 человек.

Последний пик продаж автобусов пришелся на 2012 год - 17,1 тыс. машин. Но затем начался спад и к 2015 году продажи упали вдвое - до 8,9 тыс. единиц. Начало снижения продаж автобусов совпало с падением всего российского авторынка, который сократился так же почти вдвое - с 3,1 млн шт. в 2012 году до 1,5 млн шт. в 2015 году. Причем продажи падали во всех сегментах, включая коммерческий транспорт - автобусы, грузовики и легкие коммерческие автомобили (LCV). По данным аналитического агентства «Автостат», в 2015 году реализация коммерческой техники составила 152,6 тыс. единиц, показав падение на 36,3% в сравнении с предыдущим годом.

Татьяна Арабаджи из Russian Automotive Market Research не видит скорых перспектив преодолению спада продаж в других сегментах автопрома, кроме автобусов. Хотя заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов, вступая 20 октября на конференции «Росавтодилер», предположил, что через год уже вся коммерческая техника в целом преодолеет период спада: 2017 году «в плюс выйдут три сегмента машин - автобусы, грузовики и легкие коммерческие автомобили», поделился прогнозом чиновник.

Аналитик агентства «Автостат Инфо» Александр Климнов отмечает, что, несмотря на положительные значения по продажам автобусов, спрос на автотехнику общего пользования формируется преимущественно объемом государственных расходов на эти цели. «Учитывая, что в стране на сегодня лишь четыре региона выступают как доноры (Москва, Московская, Ленинградская и Тюменская области), еще восемь вышли «в ноль», а все прочие сидят на дотациях - закупать новые автобусы без дополнительной господдержки регионы просто не в состоянии», - отметил он. Тем не менее, он отмечает, что автобусный парк в России очень старый: средний возраст парка российских автобусов сегодня составляет 15,2 лет, причем 44% всех автобусов эксплуатируются дольше 15 лет, свидетельствуют данные «Автостат». Во владении юридических лиц находится 72% от общего объема автобусной техники, на долю дизельных автобусов приходится 46%, а экологическим стандартам «Евро-4» и выше соответствует только 12% машин.

Николай Логинов

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 25 октября 2016 > № 1946237

О ходе реализации Плана действий Правительства Российской Федерации, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития Российской Федерации в 2016 году, и о поддержке приоритетных отраслей промышленности в 2017 году.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Совещание о ходе реализации Плана действий Правительства Российской Федерации, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития Российской Федерации в 2016 году, и о поддержке приоритетных отраслей промышленности в 2017 году

Совещание о ходе реализации Плана действий Правительства Российской Федерации, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития Российской Федерации в 2016 году, и о поддержке приоритетных отраслей промышленности в 2017 году

Обсудим вопрос по реализации нашего плана действий на 2016 год. С одной стороны, у нас есть целый ряд позитивных тенденций. Во-первых, хоть и небольшой, но рост промышленного производства. В целом ряде отраслей он более заметный: в лесной, лёгкой, химической промышленности, производстве машин и оборудования и в сельском хозяйстве. Во-вторых, инфляция значительно ниже, чем была в прошлом году за тот же период – около четырёх с небольшим процентов за девять месяцев. Её снижение связано в том числе с замедлением роста цен на продовольствие, оно подорожало с начала года приблизительно на 2,5%. Повлияли на инфляционные процессы и более низкая индексация тарифов на жилищно-коммунальное хозяйство и целый ряд других факторов. В целом уровень безработицы сохраняется практически на той же самой цифре, что и в прошлом году, – 5,6%.

С другой стороны, экономическая ситуация остаётся непростой. Реальные доходы людей уменьшились, люди стали меньше тратить, и это не лучшим образом сказывается на экономических показателях, включая показатель розничной торговли. Есть сложности и у бизнеса, предприниматели меньше инвестируют и в основной капитал, и по отдельным отраслям, включая, например, строительство. Необходимо проанализировать, что следует сделать для изменения этих негативных тенденций (насколько мы способны на это влиять), закрепить позитивные тенденции и развивать их. Нужно понять, какие мероприятия из числа тех, которые мы запланировали, не удались по объективным причинам, какие – из-за недостаточной энергии в работе, а также что можно было бы сделать в ближайшее время, посмотреть на целый ряд перспективных отраслей.

Хочу поручить Минэкономразвития до 1 декабря текущего года представить план работы на 2017 год – как должна эта деятельность продолжиться в следующем году.

Мы продолжали поддержку ряда приоритетных отраслей промышленности. На текущий год на эти цели было предусмотрено более 195 млрд рублей, почти половина – это антикризисный фонд. Сегодня обсудим, каковы наши установки по автопрому, транспортной, лёгкой промышленности и сельхозмашиностроению: где необходимо продлить программы поддержки на 2017 год, что необходимо сделать по каждому из направлений.

По автопрому мы увеличили объём рынка продаж автобусов при помощи мер поддержки. Спрос на легковые автомобили снизился на 14%, это немало, без механизмов поддержки такое проседание могло бы быть больше. Благодаря нашим решениям были также закуплены машины скорой и неотложной помощи, новые школьные автобусы. Наши коллеги в регионах просят эти программы поддержки продолжить.

Поддержка транспортного машиностроения также принесла неплохие результаты – существенно вырос уровень производства вагонов, железнодорожного подвижного состава. Благодаря субсидиям запланировано приобрести около 23 тыс. железнодорожных вагонов.

Сельхозмашиностроение – здесь результат также очевиден, он достаточно внушительный. Аграрии активно закупают новую технику. Субвенции на возмещение затрат были полностью распределены. Мы также дополнительно выделили на эти цели средства из антикризисного фонда в объёме 8 млрд рублей.

Но для того, чтобы эти темпы сохранить или, во всяком случае, чтобы они не снижались, необходимо продолжить и дальше помогать сельхозпроизводителям обновлять свою технику.

И есть субсидии по линии лёгкой промышленности – и на оборотные средства, и на обновление оборудования, и для тех предпринимателей, которые производят отдельные виды продукции, включая школьную форму. Есть предложение, каким образом дополнительно финансировать эти направления.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 18 октября 2016 > № 1937613 Дмитрий Медведев

Населению ничего нельзя обещать

О том, почему не нужно верить прогнозам, зачем тратить деньги Резервного фонд на население, чем плохи долгосрочные бюджеты, и о многом другом корреспондент «Мира Новостей» беседовала с доктором экономических наук, основателем и директором Центра исследований постиндустриального общества Владиславом ИНОЗЕМЦЕВЫМ.

ПРОГНОЗЫ – ДЕЛО НЕБЛАГОДАРНОЕ

- Минэкономразвития в конце сентября сделало новый прогноз на 2017-2019 годы, сообщив, что большинство экономических показателей ухудшилось по сравнению с аналогичным апрельским прогнозом. Несмотря на небольшой, но все же рост промышленного производства и курса рубля, в 2019 году инфляция составит 4,1% вместо ожидаемых ранее 4%, а объем ВВП будет 98,3 трлн рублей вместо предполагаемых 101,4. Выходит, дела в стране все хуже? Можно ли ожидать просвета и когда?

- Все эти прогнозы - гадания на кофейной гуще, и всерьез относиться к ним сложно. В среднем за год прогнозы пересматриваются четыре-пять раз. Просто Россия и ее экономика зависят от факторов, которые не поддаются прогнозам, как хотели бы в Кремле.

На 2013-2015 годы у нас прогнозировали рост доллара на 2-4% в год, а нефти - на 2-3%. В результате первый вдвое подорожал, а вторая вдвое подешевела. И снова в очередные прогнозы закладываются колебания этих переменных на 2-3% в год.

Мы не можем знать, что будет в 2019 году, и бессмысленно спорить о том, будет рост каких-то показателей на 0,7 или на 0,9%, потому что его может не быть вообще или он может быть 2%. Конечно, в других странах министерства экономики тоже пересматривают свои прогнозы, но не так часто и не так значительно. У нас экономическая политика реагирует на внешние факторы, и потому чиновники вынуждены корректировать свои же прогнозы постоянно.

- И что, ни разу не попадали в точку при планировании бюджета?

- За последние пять лет отклонения по доходам от плана (в ту или другую сторону) составляли в среднем 28% (в США - 0,4%). При такой «вилке» можно сказать, что бюджета вообще не существует и все сводится к схеме «как получится, так и получится». Причем нам же мало, как любой нормальной стране, годового бюджета - мы норовим принять сразу трехлетний. Только на 2016 год одобрили однолетний бюджет, хотя такой подход по-прежнему скорее исключение из правила, чем норма.

ПОД КОНТРОЛЕМ ПРАВИТЕЛЬСТВА

- Что же движет правительством, когда оно берется что-то планировать на три года вперед?

- В этом проявляются патологическое желание власти контролировать все и даже больше, а также отказ признавать очевидный факт: нельзя себе представить, каким будет состояние российской экономики не то что в ближайшие два года, а в ближайшие шесть месяцев.

- Но китайцы вообще занимаются пятилетним планированием, а их экономика растет.

- Большая часть китайских планов формулируется в натуральных показателях: построим столько-то тысяч километров дорог, введем в строй столько сотен тысяч квадратных метров жилья... У нас все выражается в деньгах: освоим 300 млрд рублей на строительство космодрома, и редко кто проверит, построен он или нет. Даже в «Стратегии-2020» говорилось об увеличении доходов населения до определенной величины в рублях, но не уточнялось, сколько этот рубль будет стоить к 2020 году.

Если у нас страна с экономикой, зависящей от нефти, то наш бюджет должен допускать отклонения, скажем, в 5%. То есть если мы недобираем по доходам 5%, то снижаем расходы на столько же либо берем их из резерва или привлекаем извне. Если доходы увеличились на 5%, расписываем их по отраслям или отдаем в резерв. Нельзя ни себе, ни президенту, ни населению ничего обещать, потому что страна давно находится в зависимой ситуации, а в мировой, как и в российской, экономике могут произойти вещи, о которых сегодня никто даже не догадывается.

ЕСЛИ ОПУСТЕЮТ ФОНДЫ…

- Замминистра финансов Алексей Лавров считает, что Резервный фонд России будет полностью израсходован в 2017 году. Другие источники, близкие к Минфину, утверждают, что фонд исчерпается уже в этом, а третьи - что в первой половине 2017-го... Главное, что все эксперты уверены: фонд опустеет совсем скоро и придется начать тратить Фонд национального благосостояния. Что вы думаете об этом?

- Нет сомнений в том, что Резервный фонд закончится, но, полагаю, он спокойно доживет до конца следующего года, а Фонд нацблагосостояния при нынешних темпах падения экономики даст возможность протянуть еще до конца 2019-го.

Радует, что правительство все же старается делать выводы из происходящего, например, дефицит в последние месяцы в процентном отношении к ВВП меньше, чем в начале года. Хотя это и происходит за счет сокращения финансирования отдельных программ, стоит рассматривать этот факт, как положительный.

Кроме того, не стоит забывать, что экономика подвижна и реагирует на любые события и новости. Если будет объявлено, что в Резервном фонде ноль, экономика тут же среагирует: упадет доверие к рублю, доллар начнут гнать вверх.

Этот процесс Центробанк и правительство уже не смогут остановить, но, как бы дико это ни звучало, он станет спасением - чем больше будет стоить доллар, тем больше будет наполняемость бюджета: ведь половина доходов (от экспортной пошлины на нефть и газ) номинирована в долларах, и чем он дороже, тем больше рублей поступает в казну. Правительство сбалансирует бюджет, сократив расходы на 15% и доведя курс доллара до 85-90 рублей, но при нынешней затухающей инфляции население сможет это пережить.

А ДЕНЬГИ РАЗДАЙТЕ ЛЮДЯМ

- Давайте обсудим предложения Столыпинского клуба, план которого по восстановлению роста экономики, как говорят, власть может взять за основу в этот кризис. На выполнение плана требуется около 2 трлн рублей, и, если начать его реализацию в IV квартале 2016 года, положительный эффект будет виден уже во второй половине 2017-го. 2 триллиона - почти весь Резервный фонд. Стоит ли пускать такие деньги на реализацию идей клуба?

- Я не за то, чтобы никому не давать денег ради подавления инфляции и тем самым окончательного убийства экономики, и считаю правильным предложение Столыпинского клуба бросить деньги в экономику в условиях кризиса. Так делалось в Америке, Европе, Японии - везде, где складывались непростые ситуации. Но в отличие от Столыпинского клуба я считаю, что деньги нужно давать не предприятиям, чтобы те что-то могли производить, а потребителям, потому что каждый россиянин является «отечественным потребителем», а «отечественными производителями» выступают далеко не все.

- Но ведь считается, что каждый рубль, вложенный в промышленный комплекс, дает пять рублей отдачи. Разве произведенный подъем не поможет экономике?

- Хоть убейте, я не видел никаких данных, подтверждающих правило про отдачу каждого вложенного рубля. Какой от него будет эффект, когда людям просто не на что будет покупать то, что будет производиться?

От того, что будет сделано больше на 200 штук танков «Армата», лучше станет жить лишь тысяче работникам этого предприятия, но эта тысяча своим потреблением не изменит ситуацию в экономике, и прирост ВВП будет равен всего лишь совокупной стоимости танков.

Поэтому я считаю, что два триллиона нужно дать населению. Проиндексируйте нормально пенсии, увеличьте минимальные зарплаты, прекратите «оптимизировать» образование и здравоохранение.

Пусть Центральный банк выкупит пакет облигаций Минфина, а тот направит полученные средства на финансирование потребления - это нормальная практика: в 2009 году в США Федеральная резервная система выкупила целиком один из траншей министерства финансов, и эта эмиссия помогла экономике в кризис. Усильте программу покупки жилья, автомобилей, товаров длительного пользования...

В конце концов, создайте систему талонов на питание, но не раздавайте их, чтобы не порождать спекулянтов, а раз в месяц распределяйте через собес малоимущим, которые, купив талоны номиналом 10 тысяч, заплатят за них, например, половину. Люди пойдут в магазины, купят товары, причем, скорее всего, российские, и это потащит экономику вверх.

Если дать много денег Уралвагонзаводу, Автовазу, Алмаз-Антею, фонду развития сельского хозяйства и прочим фондам, как предлагает Столыпинский клуб, половину денег украдут, часть уйдет на финансирование сотрудников фондов, часть будет потрачена на что-то, что не даст экономике ничего.

- Что вас еще удивляет в наших реформах и наших ответах на кризис?

- Хотя на тему, как выбраться из кризиса, существуют сотни стратегий, Россия все время изобретает велосипед и хочет идти своим путем.

Когда в 2008 году начался мировой кризис, в Великобритании и еще в 15 странах с начала 2009-го были запущены программы по выкупу старых автомашин при условии, что человек покупает новую. Мы ввели эту программу в конце 2010-го, чем сильно помогли нашему автопрому. Сейчас мы начинаем оптимизировать бюджет и эту программу режем первой. Зачем? Это же мера работает во всем мире и сработала в России!

(Продолжение следует)

Елена Хакимова

Россия > Госбюджет, налоги, цены > mirnov.ru, 7 октября 2016 > № 1928937 Владислав Иноземцев

Денис Мантуров: В гражданском авиастроении мы сталкиваемся с серьезными вызовами.

В Геленджике недавно состоялась XI Международная авиационная выставка «Гидроавиасалон-2016», в которой участвовало более 100 зарубежных и отечественных компаний. Особый интерес специалистов вызвала военная и гражданская техника российских авиапредприятий. По окончании выставки Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров дал короткое интервью «МК», где рассказал, что делается для того, чтобы эту технику наша страна могла не только штучно демонстрировать на авиасалонах, но и продавать по всему миру.

— Денис Валентинович, вам не кажется, что сейчас складывается странная ситуация: государство вкладывает огромные суммы в поддержку авиапроизводителей российской техники, а экономической отдачи от этого все нет? В чем, на ваш взгляд, причина?

— А почему вы считаете, что нет отдачи? В прошлом году, чтобы смягчить влияние экономического кризиса для наших производителей авиационной техники, правительство разработало целый комплекс точечных мер поддержки. В частности, в целях финансового оздоровления одного из ведущих производителей пассажирских воздушных судов – компании «Гражданские самолеты Сухого» – государством, как основным акционером ОАК, было выделено 100 млрд рублей. Кроме того, была проведена докапитализация ГТЛК на 30 млрд рублей в целях покупки не менее 32 судов Sukhoi Superjet 100. Эта и другие меры государственной поддержки значительно смягчили негативный эффект от спада 2015 года на рынке гражданских авиаперевозок. Как следствие принятых мер, поставки SSJ составили 25 воздушных судов не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Также правительство приняло решение о запуске механизма гарантий остаточной стоимости, которые позволят привести наши рыночные позиции в соответствие с зарубежными.

— Что это за механизм? Можно об этом чуть подробнее?

— Программа гарантии остаточной стоимости призвана минимизировать риски лизингодателей при вторичной продаже отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21 и таким образом повысить спрос на эти суда. Риски лизингодателей в данном случае связаны с тем, что остаточная стоимость новых типов российских воздушных судов пока неизвестна, она станет ясна по истечении как минимум одного договора лизинга – 12 лет, а первая поставка самолета SSJ 100 состоялась всего пять лет назад.

Механизм работает следующим образом. Цена самолетов после 12 лет эксплуатации (традиционный срок договора лизинга ВС), по расчетам авиапроизводителя, ориентировочно составит не менее 40% от первоначальной. Если к этому моменту рыночная цена самолета окажется ниже, дочерняя структура ОАК – компания «ОАК-Капитал» – возьмет на себя часть риска и компенсирует владельцу (лизингодателю) до трети от расчетной остаточной стоимости. Гарантия остаточной стоимости выравнивает рыночные условия для отечественных и зарубежных игроков авиационного рынка. При наличии гарантии остаточной стоимости лизингодатель имеет возможность предложить лизингополучателю более низкую ставку, равную той, что предлагают зарубежные лизинговые компании. Компания «ОАК-Капитал» была создана в прошлом году. На ее капитализацию из бюджета было выделено 1,2 млрд рублей. Программа гарантии остаточной стоимости рассчитана на 100 самолетов SSJ 100 и 100 самолетов МС-21.

— На Западе применение такого механизма дало какой-то эффект?

— Данный механизм активно применялся ведущими мировыми авиастроителями при выводе на рынок воздушных судов нового типа. Эта мера направлена на формирование цивилизованного вторичного рынка авиатехники, ранее в России не существовавшего. Воспользоваться гарантией остаточной стоимости можно по окончании срока лизинга, а это в среднем около 12 лет. Для того чтобы правильно оценить эффект от этой и других мер поддержки, должно пройти время.

Необходимо добавить, что на глобальной арене сейчас конкурируют не конкретные продукты – самолеты или вертолеты, а целые инфраструктуры – системы обеспечения жизненного цикла и поддержки продаж. Авиационная отрасль имеет стратегический характер. Разные государства уделяют ей особое внимание, в той или иной мере оказывая поддержку на этапах, сопряженных с самым большим риском, как, например, НИОКР или вывод на рынок нового продукта.

— Сейчас в силу ряда политических причин у нас многое делается в области импортозамещения. Почему при наличии здесь готовых решений импортозамещение в авиастроении идет медленно? Есть ли рычаги воздействия на производителей и принесет ли это какой-то эффект?

— Процесс импортозамещения идет теми темпами, которых мы и ожидали при разработке плана. В авиастроении замена одних деталей на другие зачастую влечет за собой необходимость внесения изменений в сертификат типа, а это требует времени и дополнительных затрат.

Кроме того, здесь очень важно разделить импортозамещение в военной и гражданской авиации. В гражданской сфере мы не ставим себе цель полного импортозамещения. Поскольку главное – это безопасность и надежность воздушных судов, а также экономическая эффективность, именно поэтому мы работаем в кооперации с лучшими мировыми производителями. Ну а в военной авиации мы уже практически у цели.

А потому мы не считаем необходимым дополнительно воздействовать на производителей.

— Недавно много шуму наделало заявление главы Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, сделанное им на съезде партии «Единая Россия», когда он сказал, что российские гражданские самолеты никому не нужны, пока есть лайнеры Boeing и Airbus. По его словам, сейчас любая сделка по продвижению российского самолета должна получать господдержку, так как всегда имеет политическую подоплеку. Разделяете ли вы это мнение?

— Ну как вы себе представляете, чтобы сам производитель техники говорил, что его продукция никому не нужна? Это случай неверной интерпретации сказанного. В части продвижения на международный рынок нашей гражданской продукции мы сталкиваемся с серьезными вызовами. На глобальном рынке конкуренция сильнейшая. Причем это не просто соревнование продуктов, а в целом систем продвижения. Это и поддержка разработок, и поддержка экспорта, и послепродажное обслуживание…

Так вот без такой развернутой, эффективной системы поддержки и продвижения высокотехнологичного экспортного продукта со стороны государства нельзя обойтись, и нашим российским производителям трудно конкурировать. Поэтому мы этим активно занимаемся.

В то же время хочу сказать, что наша военная техника пользуется стабильным спросом на мировом рынке и Россия является одним из мировых лидеров по поставкам боевых самолетов. Для более эффективного решения поставленных задач в Объединенной авиастроительной корпорации продолжается процесс консолидации, впереди глобальные изменения – переход на единую акцию, создание единой системы проектирования, выработка и принятие единых стандартов. Я считаю, что будущее российского авиастроения зависит от того, насколько хорошо мы будем работать. Здесь и сейчас мы должны делать максимально возможное для успешного развития авиастроения.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 4 октября 2016 > № 1935084 Денис Мантуров

 Российско-казахстанский бизнес-форум.

Владимир Путин и Нурсултан Назарбаев приняли участие в работе Российско-казахстанского бизнес-форума, организованного в рамках XIII Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.

Центральная тема бизнес-форума с участием крупнейших предпринимателей России и Казахстана – углубление двустороннего торгово-экономического сотрудничества.

* * *

А.Мырзахметов: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемый Владимир Владимирович!

Разрешите от имени участников форума поприветствовать вас и поблагодарить за участие.

Хотел бы проинформировать, что сегодня на бизнес-форуме присутствует более тысячи представителей деловых кругов. В течение работы панельных сессий и основной сессии бизнес-форума подписано 50 документов на сумму свыше 3 миллиардов долларов США.

Хотел бы проинформировать, что у нас в работе имеется 60 проектов различных отраслей. Отрадно, что там не только есть вопросы энергетики и горнорудный, но есть и несырьевые сектора – это строительные материалы, пищевая [промышленность], фармацевтические проекты – на сумму почти 20 миллиардов долларов США.

С утра мы провели четыре панельные сессии – интерес большой. Мы знаем, что в этом году тема «Логистика и транспорт». Одна из сессий была посвящена этой теме. Большой интерес привлекла панельная сессия туризма. Мы с коллегами из ТПП России провели деловой совет российско-казахстанский по приграничному сотрудничеству. Также была сессия, посвящённая продвижению экспорта. Российский экспортный центр презентовал свои проекты.

В ходе работы форума, хотел бы отметить, предприниматели поднимали не только традиционные проблемы и барьеры. Они меньше всего звучали. Сегодня было отрадно видеть, что звучали вопросы возможностей, которые открывают наши интеграционные процессы. Мы сегодня говорили о нишах, о тех возможностях, которые даёт сопряжение программ Шёлкового пути и ЕАЭС. Сегодня многие выступающие показали чёткий пример кооперационных связей, и это было лейтмотивом нашего форума.

В целом все выступающие проявляют большой интерес к этим проектам. И хотел бы сказать, что мы по заданию Правительства подготовили – сегодня я рассказал своим коллегам-россиянам – региональную карту развития предпринимательства, это онлайн-ресурс, в котором уже более 300 проектов, эти проекты все для малого и среднего бизнеса, сто из них уже прошли отбор, и по тридцати есть интерес. Мы готовы в таком электронном формате тоже работать, мы знаем, что такая задача вами ставилась.

Мы смотрим также возможности сопряжения и с площадкой Alibaba, чтобы развивать электронную коммерцию, во всех направлениях работа идёт.

Сегодня в ходе обмена мнениями очень много предпринимателей, особенно российских, говорили об инвестиционном позитивном климате, они отмечали налоговый климат в Казахстане. Мы хотели бы отметить особую работу Российского экспортного центра, который активно, динамично продвигает российский импорт и экспорт. И мы считаем, что здесь у нас перспективы большие.

Я хотел бы для продолжения слово предоставить своему коллеге Александру Николаевичу Шохину, президенту Российского союза промышленников и предпринимателей.

А.Шохин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Нурсултан Абишевич!

Мне очень приятно от имени российского бизнес-сообщества, этой внушительной бизнес-делегации поблагодарить вас за участие в этом форуме. Этот форум является продолжением встречи на полях Санкт-Петербургского международного экономического форума, когда Президент Назарбаев встречался с представителями российского бизнеса.

Я думаю, что такая частота встреч является залогом того, что мы, во–первых, можем фиксировать и результаты нашей совместной работы, и, во–вторых, намечать планы на будущее.

Мы сегодня обсуждали не только конкретные инвестиционные проекты на территории друг друга, прежде всего это проекты российских компаний на территории Республики Казахстан, но также мы обсуждали и те препятствия и преграды, которые мешают ещё более динамично развивать наше сотрудничество.

Очень важно нам продвигаться энергично в деле реализации Таможенного кодекса Таможенного союза, нового кодекса. И здесь большую роль играет ратифицированное обеими странами соглашение по упрощению таможенных процедур. Мы действуем не только в интересах членов ЕАЭС, но и реализуем базовое соглашение ВТО.

Безусловно, очень важно снять препятствия, связанные с транспортно-логистическими проблемами. И то, что специальная сессия была посвящена этому вопросу, позволяет надеяться на то, что многие проблемы могут быть сняты. Они касаются и транспортно-логистических проблем на территории Республики Казахстан, когда крупные проекты ещё нуждаются в таком логистическом обеспечении, ну и в не меньшей степени мяч лежит и на стороне Российской Федерации. В частности, такие коридоры, как из Западного Китая в Западную Европу, нуждаются в завершении, в частности, в строительстве российских участков этих транспортных коридоров.

Мы хотели бы, чтобы были более гармонизированы, унифицированы регуляторные механизмы, в частности, технические регламенты. К сожалению, мы вынуждены, не достигая договорённостей на наднациональном уровне, на уровне Евразийской экономической комиссии, оставлять многие вопросы в компетенции национальных правительств. Хотя думаю, что можно двигаться более энергично, не дожидаясь 2025 года, когда мы договорились выйти на унифицированные процедуры во многих вопросах.

Важно устранять препятствия, связанные с пограничными переходами, фитосанитарным, ветеринарным контролем, об этом тоже сегодня говорилось достаточно много. Но я соглашусь с моим коллегой Аблаем Исабековичем Мырзахметовым в том, что мы в большей степени обсуждали не проблемы и препятствия, а те возможности, новые ниши, в том числе ниши, связанные с инновационной высокотехнологичной продукцией, с возможностями встраивания наших проектов в глобальные цепочки добавленной стоимости и работы в на рынках третьих стран. Такие возможности есть. И соглашения, которые подписаны, это более 50 соглашений, и те, которые находятся в работе, не меньшее число, позволяют рассчитывать на то, что эта задача будет реализована.

Хотел бы ещё раз вас поблагодарить, уважаемые президенты, за участие в этом форуме. И надеемся, что в следующем году мы с вами встретимся вновь и сумеем доложить о продвижениях как по системным вопросам, так и по конкретным проектам.

Н.Назарбаев: Уважаемые участники форума!

Рад приветствовать вас в Астане.

Приятно видеть, что идея провести двусторонний экономический форум, которую мы с Владимиром Владимировичем высказали во время Санкт-Петербургского экономического форума, осуществилась наилучшим образом.

Мы, конечно, по всем направлениям близко сотрудничаем и не считали необходимым проводить такой форум. Однако спрос на него оказался очень большим.

Особая благодарность Президенту России за поддержку и активное участие.

Хочу поблагодарить правительства Российской Федерации и Казахстана, которые организовали форум, и поблагодарить представителей бизнеса Российской Федерации. Мне сказали, что около 400 представителей здесь присутствуют со всей территории России, обсуждают с нашими бизнесменами совместную работу.

Россия для Казахстана – стратегический партнёр, союзник по важнейшим вопросам политики и торгово-экономических связей.

Мы осуществляем взаимовыгодное деловое сотрудничество по самому широкому спектру. Этому, конечно, способствуют и межрегиональный форум, и наши деловые круги.

Поэтому я искренне приветствую Александра Николаевича Шохина, руководителя бизнес-сообщества. В период развала Советского Союза мы с ним пытались сохранить рублёвое пространство. Так что неправда, что по–другому работали. Серьёзно над этим работали. С тех пор мы знаем друг друга, дружим, и я рад его видеть.

Наших предпринимателей возглавляет [председатель правления Национальной палаты предпринимателей Казахстана «Атамекен»] Аблай Мырзахметов. Они провели здесь хорошую работу.

Объём нашей взаимной торговли в докризисный период достигал более 20 миллиардов американских долларов. Но сейчас снизился на 30 процентов. И знаете, по какой причине? Большинство причин – внешние. Это санкции, это снижение стоимости биржевых товаров между нашими странами. Всё равно даже за первое полугодие наш товарооборот достигает почти 6 миллиардов американских долларов.

В этих условиях сейчас нам надо придать новый импульс повышению товарооборота. Все предпосылки у нас есть. По стоимости снизились, а по физическому объёму те товары, которыми мы торговали, продолжают умножаться.

Многие российские предприниматели уже делают бизнес в Казахстане, понимают его возможности и долгосрочные перспективы. У нас сейчас действует более 6 тысяч совместных предприятий вместе с бизнесменами России. Реализуются многие двусторонние инвестиционные проекты. Мог бы привести крупные примеры: такой проект, как «Автоваз», «Азия Авто» стоимостью более полумиллиарда долларов. Он предусматривает запуск в Усть-Каменогорске полного цикла производства автомобиля мощностью в 120 тысяч автомобилей. Это впервые в нашей стране. «Еврохим» ведёт строительство завода минеральных удобрений мощностью 1 миллион тонн в Южном Казахстане, в Джамбульской области. Там у нас огромные запасы руды – более 6 миллиардов тонн. Я думаю, компания будет наращивать. Стоимость проекта составляет более миллиарда долларов.

Крупнейшие проекты с участием российского капитала реализуются в нефтехимии, в горно-металлургическом комплексе, их много. Компания «Лукойл» в следующем году планирует запустить завод смазочных материалов в Алма-Атинской области мощностью 100 тысяч тонн в год. Кстати, «Лукойл» является чемпионом вложения инвестиций в Казахстан, достигающих более 10 миллиардов долларов. Объём вложений – завод смазочных материалов, который необходим и у нас, и у вас, – более 80 миллионов.

«Полиметалл» разрабатывает золоторудное месторождение Варваринское, инвестировал больше 500 миллионов долларов, сейчас эта компания начала работу разведки и добычи золота в рамках проекта «Кызыл» в Восточно-Казахстанской области. Это проект мирового уровня золотодобычи стоимостью более 300 миллионов долларов.

Подобных примеров много, и даже то, что я сказал, говорит о взаимном доверии и больших возможностях. В настоящее время у нас есть более, как мне доложили, 60 проектов на сумму 20 миллиардов долларов, в реализации которых будет оказываться с нашей стороны полная поддержка. Как видите, накоплен огромный опыт эффективного взаимного сотрудничества, в то же время есть и неиспользованный потенциал для расширения взаимовыгодного сотрудничества.

Во–первых, мы работаем с вами в едином экономическом пространстве, из Таможенного союза создано полноценное региональное объединение – Евразийский экономический союз. Сегодня союз, инициаторами которого были Казахстан, Россия, Белоруссия, объединяет уже пять стран. Заключено соглашение о свободной торговле с Вьетнамом, ведутся переговоры, то есть изъявлено желание Китайской Народной Республикой, в Южной Корее, и недавно Сингапур тоже изъявил желание открыть свободную торговлю с нашим союзом. Сотрудничество с ЕврАзЭС намерены развивать такие страны, как Индия, Египет, Иран, страны АСЕАН и другие. Это говорит о востребованности нашего Евразийского экономического союза.

Стратегическая задача – предоставить предприятиям возможность свободной конкуренции на пространстве ЕврАзЭС. Этому будет способствовать дальнейшая унификация наших законодательств.

В текущем году завершится подготовка нового Таможенного кодекса ЕврАзЭС. Он значительно упростит все таможенные процедуры между нашими странами. В торговле с третьими странами применяются меры нетарифного регулирования. Достигнута договорённость о последовательном и поэтапном создании единого транспортного пространства. Мы целенаправленно формируем общие правила игры, понятные для всех производителей и инвесторов. Вкладывая в экономику Казахстана, российский бизнес будет находиться почти в домашних для себя условиях. Мы это сделаем.

Я хочу отступить и сказать, что мы осознаём, насколько экономика России больше по объёму и технологическому опыту, чем Казахстан. Мы, Казахстан, выбираемся из определённого положения сырьевой экономики в бывшем Союзе. Тем ценнее и незабываемее будет сейчас поддержка и помощь российского бизнеса для нашей работы по индустриализации Казахстана и инфраструктурным проектам. Уверен, что это укрепит и далее наши близкие, союзнические отношения и доверительность отношений, которые всегда были и будут. Со своей стороны Казахстан всегда будет надёжным партнёром, близким человеческим связям, и соседом.

Во–вторых, взаимный интерес наших государств лежит в плоскости создания мощной транспортно-логистической инфраструктуры между Европой и Азией. Думаю, что вы эти дни это обсуждали. И Россия, и Казахстан ведут большую работу в этом направлении.

Мы на своей территории уже сформировали транспортные коридоры с востока на запад, с севера на юг. Новые маршруты, проходящие через Казахстан из Китая в Россию и Европу через Каспийское море на Кавказ, в Турцию, сокращают время доставки грузов в среднем в два раза по сравнению с традиционными морскими путями.

Появился ещё один новый маршрут из России через Казахстан, Туркменистан в Персидский залив. Это сквозная железная дорога на Ближний Восток без перевала с одного вида транспорта на другой. Время перевозки грузов из Сибири и Урала в страны Ближнего Востока сокращается на четверо суток. Таких возможностей раньше не было.

В–третьих, Казахстан активно занимается улучшением инвестиционного климата, диверсификацией своей экономики. Приток прямых иностранных инвестиций в экономику страны за последние 15 лет составил 260 миллиардов долларов. За счёт этого мы имели хороший рост.

В рейтинге Всемирного банка по лёгкости ведения бизнеса Казахстан занимает 41–е место в мире.

Мы продолжаем последовательную модернизацию экономики на основе – может быть, вам уже известно, – плана нации «Сто конкретных шагов» для выхода на уровень развитых стран ОЭСР. Вы знаете, что мы осуществляем стратегическую программу к 2050 году, к этому периоду войти в 30 развитых стран мира по стандартам ОЭСР.

Первое. Последовательно улучшается инвестиционный климат. В рамках госпрограммы индустриального инновационного развития в качестве приоритетных определены несколько секторов экономики. Это нефтепереработка, нефтегазоагрохимия, чёрная и цветная металлургия, пищевая промышленность, автопром, электротехническое машиностроение.

За шесть лет осуществления этой программы построены тысячи новейших предприятий на территории Казахстана, создано миллион рабочих мест. В приоритетных секторах инвесторы освобождены от уплаты корпоративного подоходного налога, земельного налога на 10 лет, налога на имущество на восемь лет. Гарантируется стабильность законодательства и контрактов в отношении налоговых ставок, кроме НДС и акцизов, законодательства в сфере занятости.

Министерство по инвестициям и развитию Республики Казахстан работает по принципу «одного окна» для всех иностранных инвесторов, и конечно, для российских. Оно оказывает им порядка 300 видов услуг. Введён институт инвестиционного омбудсмена. Кроме того, действует Совет иностранных инвесторов при Президенте, в состав которого входят и российские бизнесмены. Решаются любые вопросы, которые необходимы для инвесторов.

Также устранены визовые барьеры для граждан 37 государств. Со следующего года список расширен до 56 стран. Для малого и среднего бизнеса предусмотрены различные меры государственной поддержки: от субсидированной процентной ставки по кредитам до оказания сервисных услуг. Надеюсь, сегодня казахстанцы подробно об этом рассказывали.

Второе. У нас либеральный налоговый режим, существуют всего 13 налогов. По показателю налогообложения в рейтинге Всемирного банка Doing Business Казахстан занимает 18–е место среди 189 стран мира. Скажу, что Россия занимает 47–е место. Хоть в чём–то мы должны… (Смеётся.)

Кроме того, функционирует десять специальных экономических зон с конкретной отраслевой направленностью. Участникам СЭЗ предоставляются различные льготы. Количество разрешительных документов для ведения бизнеса сокращено в два раза, упрощены процедуры их получения.

И третье. Мы приступили сейчас к очередному этапу масштабной приватизации. Цель – оставить у государства не более 15 процентов экономики. В конкурентную среду передаются порядка 800 государственных предприятий на общую сумму около 10 миллиардов долларов. Продажи осуществляются разными способами: от простых аукционов до прямой адресной продажи стратегическим инвесторам. Полагаю, что российские компании примут активное участие в этом мероприятии.

Четвёртое. Нашей стратегией развития является создание двух инновационных кластеров: на базе вам известного Международного университета в Астане, парка инновационных технологий в Алматы. В них также предусмотрены различные виды государственной поддержки. Они тесно сотрудничают с соответствующими организациями, которые есть в России, в «Сколково». Казахстан заинтересован в активном развитии этих кластеров, участии в них российских компаний и стартапов.

Пятое. С 1 января 2018 года начнёт свою деятельность Международный финансовый центр Астаны. Этот центр будет занимать территорию, здание сегодняшнего «ЭКСПО–2017». Достаточную работу мы провели, приняты соответствующие законы и проведены переговоры с финансовыми центрами. Предусматривается много льгот для инвесторов: освобождение от оплаты корпоративного и индивидуального подоходных налогов, налогов на землю, имущество. Правовое регулирование будет основано на нормах английского права с привлечением английского судейского корпуса.

В финансовом центре будет действовать упрощённый визовый и трудовой режим.

Приглашаем российский бизнес принять активное участие в работе финансового центра.

Шестое. В следующем году Астана станет площадкой для проведения международной специализированной выставки «ЭКСПО–2017. Энергия будущего». Мы уже говорили, я Вам рассказывал, Владимир Владимирович, многие из вас, как мне сказали, вчера и сегодня посетили территорию, строительство на стадии завершения. Уже начался процесс распределения выставочных площадей. В ней планируют принять участие множество стран, включая Россию, 18 международных организаций, ведущие мировые компании, с которыми уже достигнуты договорённости.

Приглашаем российские компании продемонстрировать мировому сообществу свои передовые технологии и разработки. Тема выставки – новая энергетика.

В завершение своего выступления хотел бы отметить, что все значимые инициативы бизнесменов всегда находят поддержку и внимание президентов Казахстана и России. Уверен, что многие обсуждаемые на форуме идеи и проекты найдут своё реальное воплощение.

Спасибо за внимание. Желаю больших успехов всем нашим гостям.

В.Путин: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Дамы и господа!

Прежде всего хотел бы сказать, что в Астане всегда очень приятно бывать, потому что видишь, как быстро, энергично развивается столица Казахстана, как она становится краше, интереснее. Об этом свидетельствуют и условия, в которых нам сегодня удаётся работать.

Хотел бы отметить, что сегодняшняя встреча проходит по инициативе Президента Казахстана Нурсултана Абишевича Назарбаева. И несмотря на то, что вроде бы на пространствах России, в Европе и в мире много подобных форумов, встреча российских и казахстанских партнёров, на мой взгляд, востребована и может стать хорошей, доброй традицией.

С помощью делового сообщества России и Казахстана мы и дальше будем предпринимать усилия, чтобы вернуть взаимную торговлю на траекторию устойчивого развития и роста. Будем и далее содействовать сближению экономик двух стран, созданию предпосылок для запуска новых проектов.

Важно, что в этом зале собрались главы крупнейших компаний, представители среднего, малого бизнеса, то есть все те, кто непосредственно вовлечён в проекты двустороннего сотрудничества – торгового, инвестиционного взаимодействия, и кто держит руку на пульсе экономической интеграции на евразийском пространстве в целом.

Сегодня, как известно, вы провели несколько сессий, посвящённых вопросам расширения экспорта несырьевой продукции, снижения административно-технических барьеров на пути торговли, формирования единого транспортного и логистического комплекса двух стран.

Состоялись многочисленные коммерческие переговоры, по итогам этих переговоров подписаны и подготовлены к подписанию документы – солидный пакет документов.

Для России Казахстан – это стратегический партнёр и союзник. Наше взаимодействие носит многоплановый, как говорится, и всеобъемлющий характер, поступательно развивается по всем направлениям.

На действительно высокий уровень вышли двусторонние торгово-инвестиционные связи. В Казахстане накоплено уже 9 миллиардов долларов российских капиталов, а в Россию вложено 3 миллиарда долларов из Казахстана. Совместно создано 6 тысяч предприятий, углубляется кооперация практически во всех секторах экономики. Только в прошлом году Казахстан посетили около 150 делегаций российских предпринимателей.

Реализуются двусторонние проекты в горной добыче, машиностроении, судостроении, химической промышленности, сельском хозяйстве – Нурсултан Абишевич только что об этом сказал.

Казахстан занимает второе место среди торговых партнёров России по Краткая справка Содружество Независимых Государств (СНГ) СНГ, это значит, что есть ещё и перспективы, есть куда двигаться дальше.

В 2015 году товарооборот составил 15,5 миллиарда долларов. Да, действительно – Президент Казахстана сейчас отметил – объёмы взаимной торговли, к сожалению, снизились. Спад вызван в основном конъюнктурными факторами, прежде всего сохраняющейся нестабильностью на глобальных рынках, колебаниями валютных курсов, а также высокой волатильностью цен на сырьё. Это известные объективные факторы.

Но даже в столь непростых условиях с помощью делового сообщества обеих стран мы и дальше будем предпринимать усилия, чтобы вернуть взаимную торговлю на траекторию устойчивого развития и роста. Будем и далее содействовать сближению экономик двух стран, созданию предпосылок для запуска новых проектов.

Россия и Казахстан уже многого добились в вопросах либерализации взаимной торговли. Вместе с другими партнёрами по Евразийскому экономическому союзу последовательно устраняем ограничения, препятствующие движению товаров, услуг, капиталов, рабочей силы.

Россия и Казахстан уже многого добились в вопросах либерализации взаимной торговли. Вместе с другими партнёрами по Евразийскому экономическому союзу последовательно устраняем ограничения, препятствующие движению товаров, услуг, капиталов, рабочей силы, но вместе с тем их ещё много.

Я сейчас рассказывал Нурсултану Абишевичу: вчера встречался с представителями российского бизнеса в Оренбурге, губернатор здесь тоже присутствует. Есть, казалось бы, вещи, которые мы считали давно устранёнными – это чисто инфраструктурные вещи, связанные с передвижением этих самых товаров, услуг и капиталов, элементарные вещи, связанные с переходом границы. Казалось бы, у нас и границ–то нет. Нет – а всё–таки она существует, и ограничения там существуют, в том числе инфраструктурные ограничения.

Нурсултан Абишевич знает, мы сегодня тоже говорили, когда в узком составе встречались: со стороны Казахстана построили дорогу, с нашей стороны, к сожалению, пока нет. И пункты пропуска ещё являются достаточно узким горлышком, для того чтобы работать так, как мы могли бы работать в полную силу. Всё это и предстоит нам не только обсуждать, но и решать совместно.

Мы реализуем программы промышленной и технологической кооперации. В России развёрнут процесс гармонизации отраслевого законодательства. Упрощаем административные процедуры, создаём общий рынок с Казахстаном в области автомобильного, железнодорожного, воздушного и морского сообщения.

Имеем в виду оказывать весомую финансовую поддержку совместным российско-казахстанским бизнес-инициативам. Причём не только через национальные структуры, такие как Внешэкономбанк России и Российский фонд развития промышленности, но и через многосторонние институты, в частности через Евразийский банк развития.

Нурсултан Абишевич говорил о том, что делается в Казахстане. Я бы хотел два слова сказать о том, что делаем мы в России.

В России продолжается работа по улучшению делового климата, так же как и здесь, в Казахстане. Мы также стараемся привлечь иностранные инвестиции, обеспечить комфортные условия зарубежным, в том числе и казахстанским, компаниям, последовательно снижаем административную и налоговую нагрузку. С 2016 года введены надзорные каникулы, действует четырёхлетний, до 2018 года, мораторий на повышение налогов.

Реализуем комплекс мер по модернизации промышленности и сельского хозяйства, локализации производств и импортозамещению. И здесь у Казахстана очень хорошие возможности, и надо сказать, что Казахстан пользуется этими возможностями, и объём тех товаров, которые могли бы в бо?льшем количестве поступать на наш рынок, действительно увеличивается.

Российская сторона настроена и далее тесным образом взаимодействовать с Казахстаном. Уверен, работая вместе, сообща, ориентируясь на устойчивое развитие национальных экономик двух стран и повышение уровня жизни наших граждан, мы добьёмся успехов.

Мы реализуем комплекс мер по модернизации промышленности, как я уже сказал. Целенаправленная работа ведётся по содействию экспорту. Создан Российский экспортный центр, оказывающий помощь в продвижении конкурентной продукции на внешние рынки. Ожидается, что в 2016 году поддержка будет оказана 200 компаниям, объём зарезервированных средств – до восьми миллиардов долларов. Запущен рейтинг делового климата в субъектах Российской Федерации, который помогает инвесторам выбрать наиболее привлекательные регионы для вложения капиталов.

По линии российской корпорации по развитию малого и среднего бизнеса стартовал бесплатный электронный сервис – бизнес-навигатор так называемый. Он содержит информацию о том, где в России есть хорошие возможности для открытия дела, какая продукция и услуги востребованы, какую финансовую, имущественную поддержку может получить предприниматель, начинающий своё дело.

Новые перспективы для совместных проектов, запущенные в стране, открывают возможности и для запуска программ опережающего развития, в том числе в регионе, близком к Казахстану, имею в виду Урал. С сентября этого года эти программы запускаются. Этот приграничный с Казахстаном регион имеет давние традиции тесного сотрудничества в двустороннем формате, и казахстанский бизнес мог бы одним из первых среди иностранных инвесторов воспользоваться преимуществами этой специальной экономической зоны.

И в заключение хотел бы ещё раз подчеркнуть: российская сторона настроена и далее тесным образом взаимодействовать с Казахстаном и с казахстанскими друзьями, партнёрами. Уверен, работая вместе, сообща, ориентируясь на устойчивое развитие национальных экономик двух стран и повышение уровня жизни наших граждан, мы, безусловно, добьёмся успехов.

Большое вам спасибо за внимание.

А.Мырзахметов: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемый Владимир Владимирович!

Ещё раз разрешите от имени участников форума поблагодарить за участие и выступления. В ваших выступлениях прозвучали новые задачи, цели, над которыми будет работать бизнес вместе с государственными органами по вопросам барьеров. Уверен, что сегодняшний форум и ваше участие дадут новый импульс увеличению наших торгово-экономических отношений, увеличению наших инвестиционных возможностей.

На этом ещё раз хотел бы всех поблагодарить, поблагодарить глав государств. Наш форум завершил работу. Большое спасибо.

До новых встреч!

Казахстан. Россия. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 4 октября 2016 > № 1917837 Владимир Путин, Нурсултан Назарбаев

Старший вице-президент Renault: бренд «Москвич» могут возродить, но не сейчас

Компания Renault купила бренд «Москвич» на долгосрочную перспективу. Но в ближайшем будущем возвращения этой марки на рынок ждать не приходится. Об этом рассказал Дени Левот, старший вице-президент Renault и операционный директор региона Евразия

Российский офис компании Renault в прошлом году выкупил товарный знак «Москвич» и Moskvich, а также его фирменный логотип. Более того, согласно документам Роспатента, бренд зарегистрирован во всех возможных вариантах написания за всю историю автомобильной марки «Москвич», в том числе самые ранние варианты.

В компании Renault отказывались раскрывать причины данного шага, заявляя, что никаких планов по возрождению бренда нет. Но на автосалоне в Париже в интервью Алексею Аксенову Дени Левот, старший вице-президент Renault и операционный директор региона Евразия, рассказал о планах компании относительно легендарного советского бренда.

Судя по всему, компания Renault планирует запуск нового бренда в России, наподобие Datsun от компании Nissan? Когда это может произойти?

Дени Левот: А вы считаете, это необходимо? Давайте посмотрим на нашу линейку. У нас есть доступные модели — Logan Duster, если более дорогие — Clio, Kapture, линейка выстроена полностью. И модели на платформе B0 находятся в очень привлекательном ценовом сегменте, бюджетном. Так что нам опускаться некуда.

А зачем же тогда вы приобретали бренд «Москвич»? Разве не для того, чтобы вывести свои бюджетные модели под него, а Renault поднять на новый уровень в России?

Дени Левот: Да, мы купили «Москвич», мы молодцы. Мы выпускаем наши автомобили в российской столице, на заводе, который раньше выпускал «Москвичи». Просто нам приятно иметь в активе такую торговую марку — вот и все.

Сложно поверить, что альянс Renault-Nissan, один из лидеров мирового авторынка, просто так купил актив. За последние 15 лет вы не совершали ненужных покупок и сделок. Или «Москвич» так дешево стоил?

Дени Левот: Не дешево. Да, хорошо, мы купили этот бренд… но на долгосрочную перспективу. Да, вероятно, мы будем его использовать, но я не могу больше ничего об этом говорить. Пока мы приобрели права, они у нас есть, мы этому рады, но в ближайшее время возрождения бренда «Москвич» ждать не стоит. Это проект не краткосрочный. Мы думаем о будущем.

На данный момент вы заняты экспортом автомобилей, произведенных в России, за рубеж?

Дени Левот: И этим тоже. Помимо рынков СНГ, в частности, Казахстана и Белоруссии, Армении и Азейбарджана, мы активно расширяем экспорт наших машины, выпущенных в России в другие страны. И речь не только о готовой продукции. Например, в Алжир мы поставляем кузова, сваренные в России для сборки моделей Logan. А вот во Вьетнам мы продаем готовые внедорожники Renault Duster. В другие регионы мы отправляем детали, например, части шасси — учитывая курсы валют, это выходит выгоднее, чем поставлять запчасти из других стран или производить их там.

Тем не менее, экспорт мог бы быть и выше, если не пошлины…

Дени Левот: Конечно, но это не единственная причина. Мы активно сотрудничаем с правительством, ведутся переговоры о дополнительных преференциях для компаний, которые экспортирую продукцию из России в другие страны. Но, скажем, в Бразилию, нам нет смысла поставлять машины из России, так как мы имеем производственные мощности в Латинской Америке. Однако не скрою, есть страны, где поставка машин из России выгодна и с логистической точки зрения. И скоро мы начнем поставки и другие регионы. Пока не могу раскрывать всех подробностей этого проекта.

А как обстоят дела с «АвтоВАЗом»? Российский автопроизводитель уже использует ваши платформы, фактически выпускает точные копии ваших машин — это Lada Xray, которая представляет собой Renault Sandero Stepway и Lada Largus — универсал на базе Logan. Что дальше?

Дени Левот: Я не могу говорить от имени «АвтоВАЗа». Мы акционеры, но это самостоятельный сильный бренд. Сотрудничество, изучение совместных проектов не останавливается. Конечно, мы что-то можем предложить «АвтоВАЗу», что-то он предоставляет нам. Понятно, что линия B0, на которой «АвтоВАЗ» выпускает и свои модели, и машины для Renault, и для Nissan, имеет большие перспективы. Мы изучаем возможности, следим за рынком.

Алексей Аксенов

Франция. Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 30 сентября 2016 > № 1915302 Дени Левот

Брифинг Дениса Мантурова по окончании заседания президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

Из стенограммы:

Д.Мантуров: Сегодня обсуждалась программа поддержки экспорта на период до 2025 года с учётом системы проектного управления. Мы подготовили проект, связанный с международной кооперацией, поддержкой экспорта. Приоритизировали четыре отрасли, по которым мы видим потенциал роста. В частности, это сельхозмашиностроение, автопром как одна из крупных отраслей, транспортное машиностроение и авиация гражданская, включая самолёты и вертолёты, естественно, это не исключает возможности поддержки предприятий радиоэлектронной промышленности. Это и нефтегазовое машиностроение, энергетическое и ряд других перспективных отраслей.

Мы сконцентрируем наибольшее внимание и ресурсы на тех четырёх отраслях, которые мы выделили, для того чтобы показать максимальную эффективность и кратное увеличение объёмов в этих отраслях.

Это и традиционные экспортные субсидии. По ним будут меняться правила, которые позволят иметь более длительный срок обеспечения ресурсами – на весь срок кредитных соглашений. Поскольку сегодня есть изменения в постановление Правительства, также придётся корректировать бюджетное законодательство, чем сейчас активно занимается Министерство финансов. Таким образом, мы должны сверстать и синхронизировать эти нормативные документы.

Намечен ряд других мер государственной поддержки, включая предэкспортное финансирование и международное страхование по экспортным кредитам. В совокупности мы сможем реализовать те индикаторы, которые заложены в программе. По приоритетным отраслям – это ежегодный рост до 17%, а в целом по несырьевому экспорту – 6–7%.

Вопрос: Каковы цифры в росте экспорта на автомобильном рынке? Есть спрос на наши автомобили?

Д.Мантуров: Конечно, есть спрос на наши автомобили. Мы исходим из того, что к 2018 году мы можем вдвое увеличить объёмы экспорта по сравнению с сегодняшними прогнозами экспорта на 2016 год. И не менее 300 тыс. автомобилей к 2025 году – такой консервативный сценарий. Но у нас есть более амбициозные планы, всё будет зависеть от возможностей бюджета. С учётом бюджетной эффективности этих мер поддержки мы рассчитываем, что у нас с Министерством финансов сложится взаимопонимание и будут обеспечены дополнительные средства поддержки. Таким образом, мы сможем выйти на более амбициозные цифры, в частности по автопрому, к 2025 году.

Вопрос: Какое финансирование предполагается на программу поддержки экспорта в ближайшие годы и учтены ли эти цифры в проекте бюджета на трёхлетку?

Д.Мантуров: Что касается учёта в бюджете на ближайшую трёхлетку, мы подали соответствующую заявку. Мы работаем с Министерством финансов, и всё зависит от финальных цифр бюджета. Что касается абсолютных цифр, то это около 100 млрд на ближайшие три года именно на поддержку экспорта.

Вопрос: Будет ли поддержка автопрома продлена на следующий год и какие меры планируются?

Д.Мантуров: Пока окончательных решений не принято. Мы понимаем, что какие-то меры поддержки точно потребуются, но они будут сильно дифференцированными и разбиты по секторам автопрома в зависимости от итогов этого года. Собственно, и решения будут приниматься в конце этого года.

Вопрос: Когда будет принято решение по концерну «Тракторные заводы» и будут ли концерну выделены деньги из бюджета?

Д.Мантуров: Концерну деньги из бюджета напрямую не планируется выделять. Планируется принять решение в целом по конструкции концерна «Тракторные заводы»: либо сохраняем сегодняшнюю структуру, либо выделяем оттуда военную составляющую. Окончательное решение на этот счёт пока не принималось.

Вопрос: Обсуждается ли в рамках бюджетного процесса пересмотр и утверждение программ поддержки промышленности? На какую сумму вы рассчитываете?

Д.Мантуров: Что касается электронного бюджета и заявок, которые мы подавали, это доступно всем для ознакомления. Снижения по мерам поддержки отраслей промышленности не предвидится с учётом планируемого трёхлетнего бюджета. Мы исходим из сохранения параметров примерно 2016 года.

Вопрос: Вы сказали, что меры поддержки автопрома в следующем году будут сильно дифференцированы. Какие параметры будут оцениваться, чтобы определить, какие сектора получат, а какие не получат поддержку?

Д.Мантуров: Тем секторам автопрома, которые сегодня наращивают положительную динамику, в следующем году мы будем снижать объёмы поддержки. Будем делать программы – например, «Первый автомобиль» или «Автомобиль для села», то есть программы, которые будут ориентированы на определённые группы потребителей и секторы автопрома. Это имелось в виду.

Вопрос: По объёму производства автомобилей на этот год вы меняете свой прогноз? Каков прогноз на будущее?

Д.Мантуров: Мы не меняем прогноз по этому году. В целом рынок будет меньше 2015 года примерно на 10%. Что касается следующего года, мы исходим из стабилизации производства. И в последующем, с 2018 года, рассчитываем на постепенный рост.

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 27 сентября 2016 > № 1909643 Денис Мантуров

Встреча Дмитрия Медведева с президентом и председателем правления ПАО «Сбербанк России» Германом Грефом.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Герман Оскарович, Вы возглавляете крупнейший банк, и всегда, конечно, важно и нашим вкладчикам, физическим лицам, и вообще клиентам Вашего банка услышать от первого лица информацию, в каком состоянии находится банк. Чем порадуете?

Г.Греф: Дмитрий Анатольевич, за восемь месяцев текущего года у нас всё идёт даже несколько выше, чем мы ожидали в начале года. Мы заработали рекордную прибыль вообще за все годы существования банка, что кажется, с одной стороны, удивительным в очень непростой год, но, с другой стороны, это некий результат предыдущих лет инвестирования и сокращения издержек.

И даже в такой непростой период времени мы за первые восемь месяцев заработали 322 млрд рублей чистой прибыли. И в принципе до конца года у нас пока ожидания очень позитивные, хотя я всегда боюсь предсказывать – в текущей макроэкономической ситуации может случиться всё что угодно, поэтому банкиры всегда очень суеверны.

Но пока у нас всё нормально. Если говорить в целом о нашей работе, то мы выдали с начала текущего года 5,4 трлн рублей корпоративным заёмщикам, это достаточно значительная цифра. Но корпоративные заёмщики у нас в этом году упали в портфеле примерно на 4 процентных пункта.

Д.Медведев: А кто растёт?

Г.Греф: Растут физические лица. В этом году хорошая динамика по потребительским кредитам. Со второго полугодия значительно ожила динамика по ипотечному кредитованию, это очень позитивный фактор.

Д.Медведев: Да, это так.

Г.Греф: И мы видим, конечно, ещё большое падение по автокредитованию. У нас автокредитованием занимается 80-процентная «дочка», и там, к сожалению, примерно 17% год к году идёт падение. И падение по малому бизнесу большое. Но практически по всем остальным сегментам мы будем наблюдать до конца года прирост.

По малому бизнесу, я надеюсь, мы примерно в августе переломили тренд, с сентября начнётся небольшой прирост. До конца года мы собираемся выдать плюс 50 млрд. Это немного в наших масштабах, но самое главное, что тренд позитивный, потому что мы сделали несколько новых продуктов, заканчиваем их тестирование в сентябре. И значительное упрощение всевозможной бумажной работы в связи с внедрением новых технологий, думаю, будет очень позитивным сюрпризом для малого бизнеса.

Кроме того, для малого бизнеса мы проделали громадную работу с налоговой службой. Я знаю, что Вы лично поддерживали отмену кассовых аппаратов и вообще всей огромной бюрократии, которая была раньше. С 1 сентября эксперимент, который мы два года проводили в трёх регионах, распространяется на всю Россию. Думаю, это будет огромное облегчение для малого бизнеса в части взаимоотношений с государственными органами– необходимость в проверках малого бизнеса резко падает, просто здесь становятся прозрачнее очень серьёзные деньги. Поэтому я думаю, что в этой части до конца года тоже будет некая позитивная динамика.

И ещё один, наверное, очень важный фактор. Сейчас очень серьёзная динамика вообще в мире и у нас в стране в части интернет-технологий. И с начала года за восемь месяцев количество активных пользователей нашего банка« Сбербанк Онлайн» выросло с 12 до 20%. Это очень быстрый рост, уже около 30 млн активных пользователей, это, конечно, становится очень существенным фактором. И очень удобно, люди просто перестают ходить в банк, почти все операции можно совершать через систему удалённого доступа.

Я думаю, что этот год в каком-то смысле окажется переломным. В следующем году, я думаю, можно будет впервые отметить снижение активности в наших физических офисах. Потому что в прошлом году, несмотря на очень большую миграцию наших клиентов в удалённые каналы, всё-таки на 15% мы выросли в физическом посещении клиентами наших офисов, и в этом году прирост 5%. По ощущениям, в следующем году, скорее всего, будет перелом.

Д.Медведев: Но это мировые тренды. Вы упомянули, по сути, факторы, которые имеют отношение не только к банковской сфере, хотя в ней, как в капле воды, отражается общая ситуация в экономике.

Вот Вы упомянули малый бизнес. Естественно, трудности, которые были, сказались и на объёмах кредитования, на отношениях с банками. Но хорошо, что и новые продукты, и новые подходы (мы, кстати, и корпорацию сейчас активно тоже продвигаем в этом направлении – по поддержке малого и среднего бизнеса) всё-таки приносят и, надеюсь, принесут по окончании года свои плоды.

Это же касается и автокредитования, и ситуации в автомобильной отрасли, потому как она, к сожалению, тоже находится под воздействием негативной динамики. Вы знаете, мы её поддерживали доступными для государства методами, включая различные формы льгот, субсидий, но это, конечно, до конца всё равно ситуацию не изменило, и определённое падение там наблюдается.

Но мы поддержу автопрома продолжим, для того чтобы достижения в этой сфере (а тут их отрицать никто не может – у нас теперь есть реальная современная отрасль автопрома) не были утрачены в довольно сложной экономической ситуации. Надеюсь, что и Сбербанк тоже будет вносить свою лепту.

Россия > Финансы, банки > premier.gov.ru, 26 сентября 2016 > № 1909646 Герман Греф

И все-таки она вертится!

Итоги первого полугодия показывают: рецессия близится к концу

Николай Вардуль

9 сентября Росстат подвел предварительные итоги жизни экономики в первом полугодии 2016 г. В чем главный вектор?

В поисках драйвера

Если идти сверху вниз, от самых обобщенных показателей к более конкретным, то вершина такова: ВВП РФ во II квартале сократился на 0,6%. Что сократился, конечно, не радует, но все познается в сравнении. За I квартал падение было вдвое большим, составив 1,2%. За первое полугодие ВВП, таким образом, снизился на 0,9%.

В 2015 г. картина была гораздо хуже. Снижение за первое полугодие составило 3,7%, а за II квартал — и вовсе 4,5%.

Первый вывод очевиден: год назад падение экономики шло по нарастающей, сейчас, хотя падение продолжается, его глубина сокращается. Конечно, сказывается эффект базы, но все равно есть надежда, что синусоида дойдет до плюсовых значений.

Насколько эта надежда обоснована? Спустимся на этаж ниже. Есть основания назвать долгожданный драйвер роста.

Росстат показывает, какие сектора экономики не падают, т. е. не снижаются, пусть и более медленными темпами, а уже непосредственно растут. Пьедестал почета выглядит так. По итогам II квартала на первом месте сельское хозяйство — рост 2%, на втором — операции с недвижимостью — рост 1,7%, на третьем — коммунальные, персональные и социальные услуги — рост 1,5%.

Ну и где же драйвер? Правильно, на пьедестале его нет. Потому что все перечисленные виды деятельности слишком малы для этой роли по доле в ВВП. Сельское хозяйство можно считать драйвером, оно заметно прибавило по сравнению с I кварталом, когда его рост составлял 0,7%, но все равно это драйвер неполноценный.

Но настоящий драйвер, если верить Росстату, появился. Это обрабатывающие отрасли промышленности. Если в I квартале этот сектор сыпался вниз, показав минус 4%, то во II квартале — тенденция сменилась на противоположную — уже незначительный, но рост на 0,3%. Тот же рост показала и добывающая промышленность. Но, во-первых, ее показатели в I квартале были лучше — 2,1%. Во-вторых, в 2015 г. добывающая промышленность росла активнее, показав за первое полугодие плюс 1,4%, в то время как за первое полугодие 2016 г. рост составил 1,2%. В-третьих, мультипликативный эффект у обрабатывающих отраслей самый мощный, он шире тех примерно 15% ВВП, которые непосредственно приходятся на обрабатывающую промышленность. На операции с недвижимостью, кстати, приходится почти 11%.

Первым обрабатывающую промышленность в качестве драйвера оживления экономики назвал ЦБ. В июльском обзоре «О чем говорят тренды» эксперты Банка России провозгласили конец рецессии, прямо указав, что «Позитивная июньская статистика по динамике производства в обрабатывающем секторе оказалась основным источником улучшения наших оценок».

«Финансовая газета» в свою очередь указывала на зыбкость масштабных макроэкономических выводов, которые делаются на месячной статистике. Уже июльская статистика показала, что рост в обрабатывающей промышленности сменился спадом.

Поэтому, во-первых, обрабатывающие отрасли промышленности могли быть драйвером во II квартале 2016 г., но они могут не справиться с этой ролью во втором полугодии, о чем свидетельствует июль.

Во-вторых, кому достанется майка лидера в этом случае, пока совершенно неясно. Явных фаворитов нет. А значит, кандидатов нужно поддерживать. Например, в последние два месяца АвтоВАЗ перешел к позитивной динамике продаж. Учитывая общепризнанный в мировой практике факт громадного мультипликативного эффекта, который оказывает на остальные отрасли автопром, это значит, что никак не стоит отказываться от госстимулирования продаж автомобилей с премией за сдачу на утилизацию старых машин.

В-третьих, вывод ЦБ о том, что рецессии в России наступил конец, может оказаться преждевременным. Что подтверждает Минэкономразвития, которое ухудшило свой прогноз на 2016 г.: ВВП РФ снизится на 0,3%.

Рецессия может затянуться

Большинство аналитиков согласны с оценками Минэкономразвития или даже придерживаются большего градуса оптимизма. Мейнстрим — это ожидания оживления экономики в IV квартале 2016 г. Характерный пример — позиция аналитиков Sberbank Investment Research: «В 2П16 мы ожидаем значительного роста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в сельском хозяйстве, умеренного роста в промышленности и замедления темпов снижения активности в строительстве. Не исключено, что добавленная стоимость в торговле (которая включает в себя оптовую и розничную торговлю) также вырастет по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В этом случае рост ВВП в 2П16 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года будет умеренно положительным. Мы подтверждаем свой базовый сценарий динамики ВВП на этот год, ожидая снижения на 0,3%, и это лучший результат, чем снижение на 0,9% в 1П16».

Но есть и более сдержанные оценки. 12 сентября свой российский прогноз обновило международное рейтинговое агентство Moody's. Оно ожидает, что рост российской экономики в 2017 г. составит 1,5% после снижения на 1% в текущем году.

Развернутый прогноз продолжительной рецессии есть у Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА). «Статистика за январь—июль 2016 г. показывает, что рецессия-де-факто не завершилась. Текущие темпы роста большинства значимых потоков, будучи сезонно сглаженными, остаются отрицательными. В последние пять месяцев падают добыча полезных ископаемых, торговля, строительство и другие базовые виды деятельности», — говорится в докладе. Рецессия может продлиться до начала 2017 г., считают аналитики АКРА. И даже при высоких ценах на нефть потенциальный рост ВВП России в ближайшие пять лет ограничен 1–1,5%.

Спад ВВП РФ в текущем году достигнет 1,5%, продолжится падение экономики и в следующем году и составит 0,1%. В 2018 г. специалисты АКРА прогнозируют рост ВВП РФ на уровне 0,5%, в 2019 г. — 0,7% и 0,9% — в 2020 г.

Есть и обоснование длительности рецессии. В АКРА говорят о разных «волнах рецессии». Шок сырьевых цен 2014—2015 гг. все еще оказывает прямое влияние на динамику экономики России, несмотря на то что «первая волна» подстройки завершена и «гибкие» показатели — курс рубля, объемы импорта, потребительские цены — в основном пришли в равновесие. «Вторая волна» адаптации экономики — подстройка более «жестких» показателей (расходы потребителей, бюджет, занятость) — более растянута во времени.

Что ж, прогноз АКРА имеет тем больше оснований, чем меньше будет ясности с тем, кто же справится с ролью драйвера подъема российской экономики.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > fingazeta.ru, 24 сентября 2016 > № 1963543 Николай Вардуль

Доплата за безопасность

Как автопроизводители готовятся к обязательной установке ЭРА-ГЛОНАСС

Алина Распопова

Со следующего года все новые автомобили могут подорожать из-за системы ЭРА-ГЛОНАСС. Ее установка в каждой в машине станет обязательной для прохождения сертификации, а оплачивать связанные с ней расходы придется потребителю. Тем не менее существуют легальные лазейки, чтобы обойти это требование и пока не тратиться на дорогостоящие краш-тесты, которые обязательны при внедрении ЭРА-ГЛОНАСС.

Наличие государственной автоматизированной системы экстренного реагирования при авариях ЭРА-ГЛОНАСС становится обязательным условием для прохождения сертификации новых транспортных средств с 2017 года. Это означает, что без этой опции автопроизводитель просто не сможет получить от Росстандарта одобрение типа транспортного средства (ОТТС), а, следовательно, выпустить автомобиль в продажу. Основная задача системы — сокращение времени реагирования экстренных служб на дорожное событие — среднее время поступления сигнала о ДТП от автомобиля в фильтрующий контакт-центр ЭРА-ГЛОНАСС составляет всего 10 секунд.

Чтобы пройти процедуру оснащения ЭРА-ГЛОНАСС необходимо обязательно организовать дорогостоящие краш-тесты. Вопрос цены особенно актуален для люксовых брендов, модели которых выпускаются лимитированными партиями, а продажи измеряются единицами. В таких условиях потеря каждой машины обойдется в несколько сотен тысяч евро и поставит под вопрос смысл существования подобного бизнеса в России. Именно по этой причине привлекательными выглядят несколько законодательных лазеек, позволяющих отсрочить обязательное для всех требование.

Как пояснили «Газете.Ru» в Росстандарте, выданный ОТТС действует три года. Таким образом, если получить его в конце 2016-го года, то у автопроизводителя есть еще три года на то, чтобы продавать автомобиль без пресловутой кнопки ЭРА-ГЛОНАСС.

В Минпромторге на соответствующий запрос «Газете.Ru» не ответили. При этом, как уточнили некоторые автопроизводители в беседе с «Газетой.Ru», проблема внедрения новой системы весьма актуальна — в настоящее время каждый бренд решает самостоятельно, как действовать в такой ситуации, никаких джентельменских соглашений нет.

Большинство автокомпаний уже рапортуют о том, что полностью укладываются в положенные сроки по оснащению ЭРА-ГЛОНАСС всего представленного в России модельного ряда. И неудивительно — все затраты на запуск системы просто отразятся на конечной стоимости машины.

Готовность подтвердили, к примеру, General Motors, представленном в России премиальными моделями Chevrolet и Cadillac. В Rolls-Royce Motor Cars также сообщили, что все модели с 2017 года будут оснащаться ЭРА-ГЛОНАСС. В Infiniti «Газете.Ru» заявили, что система будет во всех моделях марки, кроме QX50 и Q70. При этом она уже есть на моделях Q30 и QX30. В компании Lexus от комментариев отказались. В концерне Volkswagen на запрос не ответили.

При этом, как рассказывают собеседники «Газеты.Ru» в различных автобрендах, ряд компаний, которые уже инвестировали средства ради соответствия новым стандартам, пытаются лоббировать запрет на продажу в России новых автомобилей без ЭРА-ГЛОНАСС с начала 2017-го года.

Есть и те автокомпании, которые наиболее проблемные, но при этом статусные модели завозят впрок. По такому пути, к примеру, пошли в BMW.

Установка ЭРА-ГЛОНАСС приведет к удорожанию автомобилей

Как рассказала «Газете.Ru» генеральный директор BMW Group Россия Елена Смирнова, решение об отказе от системы ЭРА-ГЛОНАСС коснулось кабриолетов и родстеров марки, а также гибридного спорткара i8.

«Мы создадим «стратегический запас» на 2017 год – то есть часть автомобилей ввозится в этом году с расчетом на следующий, — рассказала Смирнова «Газете.Ru». — Сейчас мы продолжаем активные испытания автомобилей с ЭРА-ГЛОНАСС, необходимые для сертификации. В отведенные на весь процесс сроки мы уверенно укладываемся и к концу года завершим процесс внедрения этой системы в автомобили BMW и MINI. Мы очень рады качеству организации процесса со стороны всех вовлеченных в него сторон».

Смирнова подчеркнула, что безопасность – важнейший аспект в автомобильной отрасли, и внедрение ЭРА-ГЛОНАСС – это шаг в ее повышении. При этом, по словам топ-менеджера, необходимо помнить, что обеспечение безопасности – это дорогой проект.

«Во всех автомобилях концерна BMW Group по умолчанию стоит система вызова службы поддержки, которой можно сообщить, что произошло, а она уже вызовет помощь по выделенному каналу», — говорит Смирнова.

«Сейчас мы устанавливаем дополнительную систему, которая сработает в автоматическом режиме. Что, конечно, приведет к дополнительному удорожанию автомобилей на российском рынке».

К какому именно подорожанию приведет введение инновационных систем в автомобиль, Смирнова сказать затруднилась — сначала надо оценить издержки.

«Мы находимся на стадии внедрения новой системы и точно определить итоговую сумму издержек пока не представляется возможным, — сказала глава BMW в России. — Помимо стоимости разбитых во время краш-тестов автомобилей необходимо учитывать расходы на инженерные исследования, сложные производственные процессы, а также затраты на оплату услуг высококвалифицированных специалистов».

Методика испытаний при опрокидывании не утверждена до сих пор

В свою очередь в компании Mercedes-Benz «Газете.Ru» сообщили, что все модели марки будут оснащаться системой ЭРА ГЛОНАСС. Ограничение модельного ряда из-за внедрения системы не планируется.

«В период с начала 2016-го и до конца года ведутся работы по оснащению модельного ряда легковых и малотоннажных автомобилей Mercedes-Benz, поставляемых в Россию, устройствами и системами вызова экстренных оперативных служб ЭРА ГЛОНАСС. Это требует значительных усилий со стороны концерна Daimler AG, поставщиков и российского представительства.

Сроки для внедрения оказались сжатыми, так как финальные технические требования были опубликованы только в начале 2015 года, а первый сертификационный орган заработал только во второй половине 2015 года».

Как уточнили в Mercedes-Benz, до настоящего момента сертификацией устройств и систем занимаются две инстанции. Также увеличилась их загруженность, так как и поставщики, и автопроизводители фактически за год должны были заново пройти сертификацию.

«Также вызывает обеспокоенность то, что до настоящего момента не утверждены методики испытания автомобилей на срабатывание узла обеспечения вызова экстренных оперативных служб (УОВЭОС) при их опрокидывании, однако требования вступают в силу уже с начала 2017 года», — посетовали в Mercedes-Benz.

Между тем, в компании «Автодом», официальном дилере Lamborghini в России, сообщили, что модель Hurcan в настоящее время проходит все испытания по ЭРА-ГЛОНАСС. «Это довольно дорого и дело не только в том, чтобы разбить автомобиль, но и внести технические изменении, что гораздо затратнее», — сказал гендиректор компании «Автодом» Сергей Мордовин.

«Aventador, скорее всего, останется. Бить его не стали, потому что серия лимитированная, ввозится он ограниченными партиями. Если правительство разрешит – он останется.

Заводить такие модели впрок просто нет возможности — заказы на него принимаются за полгода, после чего автомобили разлетаются по клиентам — у нас постоянный дефицит».

В Hyundai Motor Group «Газете.Ru» заявили, что занимаются этим вопросом с 2014 года и отведенного на процесс времени «было более чем достаточно». Так, модели, которые планируется продавать после 1-го января 2017 года, будут оснащены системой ЭРА-ГЛОНАСС.

В Subaru рассказали, что сделали предварительный заказ в производство (машины бренда собираются в Японии — «Газета.Ru»), которого должно хватить до конца этого года и начала следующего – как раз, чтобы успеть пройти омологацию ЭРА-ГЛОНАСС. Система будет устанавливаться на весь модельный ряд Subaru, представленный в России.

Что нужно для установки ЭРА-ГЛОНАСС

Директор службы по взаимодействию с автопроизводителями в АО «ГЛОНАСС» Артем Климовский рассказал, что работа автокомпаний по оборудованию своей продукции ЭРА-ГЛОНАСС начинается с выбора поставщика. После необходимо пройти два этапа – сначала сертификацию самого устройства как компонента ТС, а затем устройство проходит сертификацию уже в составе автомобиля. Далее автомобили отправляются в аккредитованный испытательный центр, где проходят фронтальный и боковой краш-тесты (в соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств»).

После чего автопроизводитель предоставляет документы о соответствии всех компонентов требованиям Техрегламента Таможенного союза и стандартам ГОСТ-Р в орган по сертификации в Росстандарт для получения ОТТС.

По данным организации, следующие модели, оснащенные терминалами ЭРА-ГЛОНАСС, уже прошли испытания и получили ОТТС: седан Lada Vesta и кроссовер Lada XRay, микроавтобусы Transit и Mercedes-Benz Sprinter, кроссовер Bentley Bentayga, автобусы MAN Lion's Intercity и MAN Lion's Intercity С, кроссоверы FAW D60 и Х80, троллейбус «Адмирал», грузовые автомобили IVECO Daily, кроссовер Haima S5, седан BAIC D50, кроссовер CHANGAN CS35, внедорожник Pajero Sport, кроссовер Donfeng AX7, седан Jaguar XF, пожарно-спасательный автомобиль АСА-30-0 (на базе КАМАЗ 5387), пожарный автомобиль АПТ 7,0-40, а также транспортные средства марок Lexus, Toyota, BMW, Ford, Infinity, Nissan, Hyundai и другие.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 21 сентября 2016 > № 1902316

«ЛУКойл» подлил масла

Немецкие мерседесы сойдут с конвейера с российским маслом

Семен Михайлов

Компания «ЛУКойл» стала первым российским поставщиком автомобильных масел на германский завод Меrcedes-Benz. По мнению экспертов, эта сделка станет знаковым шагом в сторону продвижения российской продукции на европейском рынке, где имиджу придают гораздо большее значение, чем в России.

«ЛУКойл» заключил знаковое соглашение, став одним из поставщиков автомобильных масел для завода легковых автомобилей германского концерна Меrcedes. По информации Oil&Gas Journal, российская компания уже начала поставки со своего завода в пригороде Вены. Это предприятие (мощность 35 тыс. тонн в год) она приобрела в 2013 году у австрийской OMV Refining & Marketing GmbH.

В дальнейшем российская компания сертифицировала свой новый актив по стандарту VDA 6.3. (Ассоциация автомобильных производителей Германии), что позволило заводу получить статус поставщика класса А и стать первым среди российских производителей масел поставщиком для немецких автозаводов в Германии.

Масляное производство – самая высокотехнологичная сфера «даунстрима», и она традиционно играет огромную роль в формировании имиджа нефтяной компании. Тем не менее, как таковые, автомобильные масла занимают небольшую долю в общих объемах производства таких крупных нефтяных компаний, как «ЛУКойл». Согласно отчетности, общий объем производства масел и смазок в 2015 году составил чуть более 6% от общего объема нефтепереработки. Основная доля пришлась на средние дистилляты (керосин и дизель, 42%) и бензины (25,3%).

«Масла не играют такой роли в финансовых показателях нефтяных компаний, как сырая нефть и топлив, однако их производство позволяет максимально использовать сырье, – отмечает главный стратег БКС Максим Шеин. – При этом не следует забывать одно из главных правил — каждая ступень переработки добавляет продукту стоимости, увеличивая маржу».

Производство продукции с добавленной стоимостью особенно важно в период низких цен на нефть, которые с лета 2014 года снизились более чем в два раза. В четверг цена барреля нефти сорта Brent составляла $48,57.

«ЛУКойл» активно развивает этот сектор. Так за прошлый год компания расширила линейку масел (не только автомобильных) более чем на 50 наименований – до 600 видов. В целом, за последние несколько лет компании удалось получить несколько сотен ключевых одобрений таких лидеров мирового автопроизводства, как Mercedes, BMW, VW, Renault, Ford и Porsche.

Кроме того, «ЛУКойл» на данный момент является крупнейшим поставщиком масел для легковых автомобилей на российские заводы Ford, Renault, Lifan, GM, MAN и ряда других концернов.

Основным бонусом от заключения соглашения с Меrcedes для нефтяников, по мнению Шеина, является не прибыль, а репутационный выигрыш.

Эксперт отмечает, что рынок Европы, в том числе и рынок автомасел, высоконкурентен, и там репутации придают гораздо большее значение и ценят выше, чем, например, в России, где крупных поставщиков немного. «Во-первых, поставки на завод Меrcedes и сертификация говорят о качестве масла, которое, в свою очередь, говорит о высокой комплексности переработки нефти, – поясняет Шеин. – Во-вторых, партнерство с компанией такого уровня, как Меrcedes, само по себе может оказать положительное репутационное влияние».

По мнению Oil&Gas Journal, партнерские отношения с немецким автомобильным гигантом в перспективе могут укрепить переговорные позиции российской компании по новым контрактам на первую заливку в других странах, а также стать «ступенькой» к подписанию более масштабных сделок на поставки масел официальным сервисным центрам крупных автомобильных брендов.

Россия. Германия > Авиапром, автопром. Химпром > gazeta.ru, 19 сентября 2016 > № 1902287

Бе-200ЧС таганрогской сборки совершил первый полет.

16 сентября 2016 года в Таганроге состоялся первый полет нового самолета Бе-200ЧС производства ТАНТК им. Г.М. Бериева, входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации.

Самолет пилотировал экипаж ТАНТК им. Г.М. Бериева в составе летчиков-испытателей Николая Кулешова и Евгения Юрасова. В ходе 15-минутного полета поведение самолета на всех режимах – нормальное.

Бе-200ЧС – первый серийный самолет таганрогской сборки, произведенный по контракту с МЧС России. Ранее производство осуществлялось на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения.

«Сегодня поднялся в небо и успешно совершил посадку фактически новый самолет Бе-200ЧС, на который мы возлагаем большие надежды и по контрактам внутри страны, и с точки зрения экспортного потенциала», – сказал президент ОАК Юрий Слюсарь.

Характеристики самолета улучшены в интересах заказчиков – МЧС России и Минобороны России. Машина обновлена более чем на 50% и будет значительно эффективнее в эксплуатации. Планируется, что к 2017 году ТАНТК им. Г.М. Бериева выйдет на производство четырех самолетов в год, в течение пяти лет – увеличит объем до шести самолетов. Производственные мощности предприятия позволяют собирать до восьми самолетов-амфибий в год.

«Сегодня произошло радостное событие для трудового коллектива завода – конструкторов и инженеров, технологов и производственных рабочих, которые строили этот самолет. Для организации серийного выпуска Бе-200ЧС закуплено оборудование, модернизированы технологические линии и цеха, обновлена производственная база, набран и обучен персонал», – сообщил генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Юрий Грудинин.

Обновленный Бе-200ЧС будет в этом году представлен в рамках 11-й Международной выставки «Гидроавиасалон-2016», которая будет проходить в Геленджике с 22 по 25 сентября и представляет собой эффективную площадку, способствующую развитию отечественного гидроавиастроения, а также расширению сотрудничества с зарубежными партнерами и продвижению российской продукции на мировой рынок.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за границей – в Греции, Португалии, Франции. Самолет прошел процедуру европейской сертификации, которая признается во всем мире и дает самолету шансы выхода на международный рынок. В настоящий момент идут переговоры с рядом зарубежных стран.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912340

ОДК начинает испытания нового авиационного двигателя.

15 сентября 2016 года в Санкт-Петербурге Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к испытаниям нового турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Изделие разработано коллективом АО «Климов», однако серийно ТВ7-117СТ будет изготавливаться в расширенной кооперации предприятий ОДК, куда включены НПЦ газотурбостроения «Салют», ММП им. В.В. Чернышева и другие предприятия.

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ расширяет семейство газотурбинных двигателей ТВ7-117. В новое изделие заложены передовые технические и конструктивные решения. Двигатель обладает высокими показателями по мощности и экономичности. Так, мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме – 3 600 л. с. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 г на л. с. в час. Возможности двигателя позволяют испытывать силовую установку сразу с винтом, мотогондолой и другими элементами самолета (части крыла и фюзеляжа).

«Запуск испытаний ТВ7-117СТ – значимое событие не только для отечественной двигателестроительной отрасли, но и для всей авиационной промышленности, – отмечает генеральный директор ОДК Александр Артюхов. – Новый двигатель по показателям мощности и экономичности, несомненно – один из лучших образцов в своем классе. Уверен, что сочетание технических характеристик ТВ7-117СТ с передовыми решениями, заложенными в Ил-112В, сделает самолет достойной транспортной платформой для ВКС России».

Самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета.

«У двигателей семейства ТВ7-117 сложная судьба, которая во многом отражает новейшую историю отечественного авиационного двигателестроения, – отмечает исполнительный директор «Климова» Александр Ватагин. – Первые самолетные модификации проектировались в годы отраслевого кризиса, практически на одном энтузиазме разработчиков. Сегодня, когда созданы благоприятные условия для развития отечественной науки, технологий и производства, мы можем с еще большей отдачей использовать наш опыт. Это наглядно подтверждает успех Объединенной двигателестроительной корпорации в реализации проекта ТВ7-117В для новейшего отечественного вертолета Ми-38. Уверен, что и ТВ7-117СТ для Ил-112В станет образцом передовой конструкторской мысли и эффективной производственной кооперации».

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912325

Руководитель Росавиации Александр Нерадько выступил с докладом на Научно-практической конференции, посвященной 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104.

Научно-практическая конференция, посвященная 60-летию первого регулярного пассажирского

рейса на самолете Ту-104.

Доклад

Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра Васильевича Нерадько:

«Самолет Ту-104 – мировой лидер и первооткрыватель массовой эксплуатации реактивных самолетов в гражданской авиации. Опыт, уроки, достижения»

15 сентября 1956 года состоялся первый в истории гражданской авиации страны регулярный пассажирский рейс на реактивном самолете Ту-104 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск с промежуточной посадкой в Омске. Полет выполнен экипажем в составе командиров кораблей Сапелкина Константина Петровича, Барабаша Евгения Петровича, второго пилота С.Н. Кустова, штурмана А.Я. Лебедева, бортмеханика В.С. Томина, бортрадиста Р.А. Горина, бортпроводников З.В. Кабановой и В.М. Бесовой. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев 4 570 км с одной промежуточной посадкой, самолет приземлился в Иркутске. На борту было 50 пассажиров.

Этим рейсом была открыта эра массового использования реактивной авиатехники не только в отечественной, но и мировой гражданской авиации.

Ради исторической справедливости следует сказать, что первыми пассажирские перевозки открыли англичане на реактивном самолете «Комета» (de Havilland Comet) 2 мая 1952 года. В 1954 году эксплуатация самолетов «Комета» была прекращена из-за высокой аварийности, связанной с недостаточной прочностью конструкции. Всего было потеряно 12 самолетов. Глубоко модернизированный самолет «Комета 4» поднялся в воздух только 27 апреля 1958 года. Всех «Комет» было построено 100 единиц.

Наш Ту-104 после выполнения первого регулярного пассажирского рейса бесперебойно эксплуатировался 23 года (до 1979 года). Был изготовлен 201 самолет разных модификаций. Он перевез более 10 млн. пассажиров, провел в воздухе 2 млн. часов, выполнил 600 тыс. полетов.

Спустя 2 года в 1958 году поступил на эксплуатацию первый американский пассажирский реактивный самолет «Боинг-707» (Boeing-707). Построено около 1000 самолетов, на отдельных видах работ (армия) используются до настоящего времени. Потеряно 194 самолета, что составляет 19 % построенных.

В 1959 году началась эксплуатация французского самолета «Каравелла» (Sud Aviation Caravelle). Всего было выпущено 280 самолетов. Самолет эксплуатировался до 2005 года. Конечно, при создании самолетов «Комета-4», «Боинг-707», «Каравелла» учитывался опыт, полученный на «Комете», а также доступный опыт, полученный на Ту-104.

Очень интересной, характерной поучительной является история создания и эксплуатации Ту-104.

Прошло всего десятилетие, как наша страна вышла из тяжелейшей войны, которая нанесла огромный урон промышленности, сельскому хозяйству, экономике государства в целом. И сразу же страна попала в атмосферу «холодной» войны с её угрозами и «железным занавесом». Естественно, что в этих условиях приоритеты отдавались укреплению обороноспособности. Тем не менее, руководство государства уделяло большое внимание вопросам развития авиатранспортного сообщения, изучению и учету мировых тенденций в этой области. Поэтому прорыв с самолетом Ту-104 по срокам, уровню и массовости эксплуатации не был случайным. Он опирался на острые общественно-хозяйственные потребности, интеллектуальный багаж и промышленную мощь Советского Союза. Ни одна страна мира не смогла бы в течение 2-х лет создать абсолютно новый, уникальный по характеристикам пассажирский реактивный самолет и за короткое время организовать его массовую бесперебойную эксплуатацию на внутренних и международных линиях.

Это был трудовой подвиг миллионов людей, опыт и уроки которого еще предстоит в полной мере осмыслить. Разумное использование того опыта и уроков дают положительный результат и в наше время.

Как создавался самолет лучше расскажет ветеран отечественного и мирового авиастроения, главный конструктор ОКБ А.Н. Туполева Александр Сергеевич Шенгардт. Позвольте остановиться только на некоторых моментах.

Государственным планом развития гражданской авиации на 1956-1960 гг. предусматривалось увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8 раза, грузооборот в 2 раза, внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные самолеты, реконструировать основные аэропорты страны. Созданный ранее замечательный самолет Ил-14 этим требованиям уже не удовлетворял. Требовался переход на более производительную гражданскую авиатехнику – реактивную. К тому же в мировой авиации уже появился первый образец – английская «Комета».

Руководство гражданской авиации, Министерство авиационной промышленности, ведущие ОКБ и отраслевые НИИ искали пути решения этой комплексной задачи. Необходимые составляющие для её решения были четко определены. Это:

- современная авиационная и наземная техника;

- квалифицированные кадры;

- инфраструктура;

- организация.

В конце 1953 года руководство ОКБ во главе с его генеральным директором Андреем Николаевичем Туполевым вышло с предложением к руководству страны и Аэрофлота с предложением создать на базе дальнего бомбардировщика Ту-16 пассажирский реактивный самолет с двумя ТРД Александра Микулина (АМ-3). К этому времени Туполевское ОКБ в инициативном порядке уже вело проработку проекта.

11 июня 1954 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1172-516 о создании пассажирского самолета Ту-16П, впоследствии названного Ту-104.

В декабре 1954 года была завершена работа Макетной комиссии по самолету.

В марте 1955 года на опытном производстве КБ А.Н. Туполева (г. Москва) был построен первый самолет Ту-104.

17 июня 1955 г. (всего через год после выхода Постановления Совета Министров СССР!!!) в Жуковском состоялся первый вылет опытного самолета.

Параллельно велась подготовка производства к выпуску серийных самолетов на Харьковском авиазаводе (ХАЗ).

С 17 июня по 12 октября 1955 г. КБ А.Н. Туполева проводит в Жуковском заводские испытания (ведущий летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, ведущий инженер В.Н. Бендеров).

5 ноября 1955 г. поднялся в воздух первый серийный самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе.

С 31 января по 15 июля 1956 года в ГК НИИ ВВС проводятся государственные испытания на опытном самолете (ведущий летчик-испытатель А.К. Стариков, ведущий инженер А.В. Кочетков).

Практически одновременно с проведением госиспытаний начались эксплуатационные испытания во Внуково двух серийных самолетов. В это время группа командно-летного состава Аэрофлота, закончившая переучивание на реактивную технику в Воронежском Центре боевой подготовки ВВС, начала полеты на Ил-28 и Ту-16. Состав был определен приказом начальника ГУ ГВФ. В эту группу входили командиры кораблей: Сапелкин К.П., Михайлов П.М., Бугаев Б.П., Филонов В.А., Девятов П.И., Егоров Л.И., Кузнецов Г.Д., Орловец И.В.; штурманы: Дубовицкий А.Г., Крят В.К., Носов Н.Ф., Солянов Н.Д.; специалисты инженерно-авиационной службы: Гальчук В.И., Грацианский Г.А., Некрасов П.Н., Волга М.И., Сысоев А.А. и многие другие замечательные летные и наземные специалисты. Нет времени назвать всех специалистов, но они внесены в историю гражданской авиации и благодарной памяти последующих поколений.

Так, командир корабля Б.П. Бугаев (впоследствии наш великий Министр) совершил много полетов на самолете Ил-28 по доставке почты из Москвы в Новосибирск, Свердловск, Хабаровск. Он делился воспоминаниями, называя эти полеты сложными и напряженными, так как фронтовой бомбардировщик был плохо приспособлен к длительным гражданским полетам.

Переучивание на самолет Ту-104 экипажей, освоивших полеты на Ил-28 и Ту-16, проходило непосредственно во Внуковской учебно-тренировочной эскадрильи, командиром которой был К.П. Сапелкин.

В марте 1956 г. в Московском управлении транспортной авиации (начальник управления Алексеев С.М.) создается авиаотряд реактивных самолетов № 200, который возглавили Филонов В.А. и Сапелкин К.П. старшим инженером ИАС авиаотряда был назначен Шнейдерман С.Я. При активной работе руководства авиаотряда, пилотов-инструкторов Бугаева Б.П., Шапкина М.М., старшего штурмана Носова Н.Ф., командира учебно-тренировочной эскадрильи Басова М.И. авиаотряд № 200 приступил к полетам на Ту-104.

Вопросами подготовки гражданской авиации к эксплуатации самолетов Ту-104 очень предметно и лично занимался начальник ГУ ГВФ маршал авиации Семен Федорович Жаворонков, а затем Главный маршал авиации Павел Федорович Жигарев. Для проведения эксплуатационных испытаний в феврале 1956 г. была создана комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Белецкого Е.М.

Сложная техника потребовала по-новому организовать процесс технического обслуживания. ИАС была преобразована в линейные эксплуатационные ремонтные мастерские. Был передан ангар с АРБ-400, куда частично (носовая часть, силовые установки, шасси) помещался самолет. В ИАС были созданы бригады по раздельному обслуживанию авиадвигателей, шасси, фюзеляжа, хвостового оперения и крыла, бортового оборудования. Образовано технологическое конструкторское бюро (ТКБ), где разрабатывались регламенты и технологии технического обслуживания, средства малой механизации, инструменты, стенды для проверки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Усилилась работа отдела технического контроля. Решение многих проблем осуществлялось при тесном взаимодействии с ОКБ Туполева и ГосНИИ ГВФ (начальник Н.М. Ребров). В числе первых авиационных специалистов-внуковцев, приступивших к освоению эксплуатации первого реактивного самолета, можно назвать Галкина А.А., Громова В.Е., Ноздрина Н.Р., Румянцева Ю.А., Мордвинова В.А., Ларина М.И., Яцуна В.Ф., Буланова Н.А., Митьковец Н.А., Сулацкую Р.П., Абрамову Л.В., Потапова Н.В. и многих-многих других. До начала регулярных полетов Ту-104 в ГУ ГВФ были определены мероприятия по капитальному ремонту самолетов в АРБ № 400, а также его обслуживанию в аэропортах (наличие специалистов ИАС, подготовленность ВПП, аэровокзалов, спецтехники).

Большую работу по внедрению и обеспечению эксплуатации Ту-104 провели специалисты ГУ ГВФ:

- Войцехович Г.В. – начальник УИАС;

- Майборода Ю.В. – заместитель начальника УИАС;

- Иванов П.А. – начальник отдела;

- Кириевский В.Е. – начальник отдела;

Также хочется вспомнить Машовца Н.Т., начальника РТУ; Чернявского Н.Н., начальника ЛЭРМ Внуково; Превезенцева В.В., начальника ЛЭРМ Шереметьево; Федорова Е.Н., начальника ЛЭРМ Домодедово, а также Лыхина А.К., главного инженера Восточно-Сибирского управления.

Значительные изменения были произведены в управлении воздушным движением. Было организовано в ГУ ГВФ самостоятельное Управление летной службы и движения, которое возглавил Алексей Иванович Семенков, ставший впоследствии Первым заместителем Министра гражданской авиации СССР. С учетом эксплуатации скоростной высотной техники была подготовлена Инструкция по управлению воздушным движением. В её разработке приняли активное участие Ивонинский А.А., Гуревич М.И., Андреев В.А., Акимов В.И., Рыбчевский Л.Л. Введено временное руководство по эшелонированию, начал осваиваться метод непрерывного радиолокационного контроля за полетами реактивных самолетов от взлета до посадки.

С мая по сентябрь 1956 года во Внуковском авиапредприятии под методическим руководством ГосНИИ ГВФ проведены эксплуатационные испытания трех самолетов Ту-104 нулевой серии. В августе 1956 года взлетел и позднее присоединился к эксплуатационным испытаниям первый самолет Ту-104 головной серии. В эксплуатационных испытаниях самолета Ту-104 принимали активное участие настоящие профессионалы: летчики Внуковского авиаотряда № 200 Барабаш Е.П., Сапелкин К.П., Бугаев Б.П., Орловец И.В.; ведущие инженеры ГосНИИ ГВФ Тетерюков А.М., Деловери В.Г., Курков П.Ф., Падалко М.С.

12 сентября 1956 г. приказом начальника ГУ ГВФ было разрешено открыть регулярные полеты на Ту-104 с пассажирами, почтой и грузами по маршруту Москва – Иркутск с частотой 3 раза в неделю, что и было исполнено 15 сентября.

12 октября 1956 г. состоялся первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва – Прага. Его выполнил экипаж Б.П. Бугаева.

Началось интенсивное освоение новых трасс. Самолет Ту-104 в сравнении с Ил-14 примерно в 3 раза повысил скорость, высоту полета, количество находящихся на борту пассажиров. Это был мощный импульс в комплексном развитии гражданской авиации. Начались регулярные полеты из Москвы в Ташкент, Тбилиси, Хабаровск, Новосибирск, Пекин, Будапешт, Копенгаген. Только на этих 9-ти трассах в 1958 году было выполнено более 17,5 % общего объема перевозок Аэрофлота.

На самолетах Ту-104 был выполнен ряд успешных перелетов. 4–8 сентября 1957 года экипаж Ту-104 в составе командиров кораблей Бугаева Б.П., Михайлова П.М., Орловца И.В. и Девятова П.И. со старшим летным руководителем Семенковым А.И. впервые в истории мировой реактивной авиации выполнил трансатлантический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Протяженность трассы в оба конца составила 18 тыс. км, летное время 24 часа 36 мин.

Опыт эксплуатации самолета в течение года в Московском транспортном управлении нашел широкое распространение и в других управлениях Аэрофлота – Восточно-Сибирском, Западно-Сибирском, Дальневосточном, Северном, Узбекском, Грузинском и Украинском, а также в 235 авиаотряде (за период 1959-1961 гг. он выполнил 300 рейсов в зарубежные страны). Самолет Ту-104 стал незаменимым тружеником на магистральных трассах. В стране с огромной территорией он давал большую экономию общественного времени. На трассе Москва – Хабаровск коммерческая скорость возросла с 230 до 600 км/ч, а на трассе Москва – Ташкент – с 240 до 720 км/ч. Время нахождения в пути по этим трассам сократилось в 3 раза. В 1960 году по сравнению с 1958 перевозки пассажиров увеличились в 2 раза.

До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным эксплуатантом самолетов Ту-104. Далее количество предприятий-эксплуатантов этого самолета стало быстро расти:

- 25 апреля 1957 г. первым региональным обладателем самолета Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л542 (42327) – первый прототип самолета Ту-104А. по сравнению с предыдущей базовой конструкцией на самолете Ту-104А установили двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест с 50 довели до 70;

- 10 июля 1957 г. эксплуатантом самолетов Ту-104 стало Толмачевское авиапредприятие Новосибирска. 12 июля был выполнен первый рейс по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва (квс Купало В.П.);

- в январе 1958 года на самолете Ту-104 (квс Сапожников А.П.) совершен первый регулярный рейс из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский;

- в апреле 1958 года экипаж квс Самадалашвили И.З. выполнил первый рейс Тбилиси – Москва;

- в апреле 1959 года самолеты Ту-104Б стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. Экипаж квс Злобина выполнил первый рейс Ленинград – Москва;

- в январе 1960 года для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское авиапредприятие получило новые самолеты Ту-104А;

- в мае 1960 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие;

- в июле 1960 года в Бориспольское авиапредприятие Киева стали поступать новые самолеты Ту-104Б, а также передаваемые из других авиапредприятий самолеты Ту-104А.

С 1959 года начались доработки по увеличению числа пассажирских мест на эксплуатируемых самолетах. В результате появились:

- 85 и 100-местные самолеты Ту-104В, созданные на базе Ту-104А;

- 105-местные самолеты, созданные на базе самолета Ту-104Б (Иркутское, Тбилисское и Хабаровское авиапредприятия);

- 110-местные самолеты Ту-104Б (Внуковское, Бориспольское и Одесское авиапредприятия);

- 115-местные самолеты Ту-104Б (Пулковское авиапредприятие).

Самолеты типа Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП. В связи с этим, кроме базовых и международных аэропортов, полеты самолеты Ту-104 выполняли в ограниченное количество аэропортов СССР – Челябинск, Сухуми, Минеральные Воды, Кутаиси, Пермь, Актюбинск, Семипалатинск, Братск, Барнаул, Симферополь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток.

Во многих аэропортах (Внуково, Пулково и др.) потребовалось удлинение ВПП, Оборудование их средствами посадки, реконструкция и строительство аэровокзалов. Большую положительную роль сыграло совместное использование и базирование аэродромов с Министерством обороны СССР (Шереметьево, Толмачево, Борисполь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток и др.). Затем часть этих аэропортов была передана в ведение гражданской авиации и получила дальнейшее развитие, к примеру, Шереметьево, Толмачево, Борисполь и др. Часть аэропортов гражданской авиации строилась с нулевого цикла (Домодедово, Хабаровск). В аэропортах Домодедово, Хабаровск, Шереметьево, Толмачево были построены современные ангары. Первые подразделения, эксплуатирующие Ту-104, были образованы в Иркутске и Хабаровске. Это была долгосрочная государственная стратегия – аэрофикация огромной страны, воздушная связь с самыми удаленными регионами.

С 1972 года с появлением самолета Ту-154 эксплуатация Ту-104 стала сокращаться. Высвобождаемые самолеты передавались в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации и в Одесский авиаотряд. Пять самолетов Ту-104А и 6 самолетов Ту-104Б были перестроены в грузовой вариант силами авиаремонтных заводов. С 1977 года список эксплуатантов самолета Ту-104 стал стремительно сокращаться. 20 ноября 1979 г. на самолете Ту-104Б СССР-42485 из а/п Одессы был выполнен последний пассажирский рейс.

Был ли самолет Ту-104 экономичным в нашем понимании? Конечно, нет и не мог быть. На нем стояли мощные по тем временам ТРД Александра Микулина (АМ-3). Но это были двигатели первого поколения газотурбинных двигателей и удельный расход топлива у них на крейсерском режиме составлял 1 кг/кг тяги в час. Сейчас на современных самолетах он составляет 0,56 – 0,58 кг/кг тяги в час. Но он за счет своей скорости (850 км/час) и пассажировместимости (до 115 человек) имел производительность полетов в 8-10 раз больше, чем у Ил-14. Это определяло бурный рост авиаперевозок и развитие гражданской авиации.

Был ли самолет Ту-104 надежным и простым в эксплуатации? Мы не можем об этом сказать утвердительно. Он далеко не всегда прощал ошибки экипажей. Кроме того, в процессе эксплуатации проявлялись недостатки конструкции, приводящие к катастрофам. За время 23-летней эксплуатации потеряно 30 самолетов. Это составляет 15 % от числа построенных. К слову, Боингов-707 было потеряно 190 машин из 1000 построенных (17 %). «Первопроходцам», к сожалению, приходится дорого платить при движении к своей цели.

Мы не можем не вспомнить катастрофу совершенно нового самолета Ту-104 СССР-42362, упавшего на территории Чувашской АССР 17 октября 1958 года. Экипаж под управлением одного из опытнейших командиров Гарольда Дмитриевича Кузнецова выполнял рейс Пекин – Москва (китайская и корейская делегации). На борту находились 71 пассажир и 9 членов экипажа. На высоте 10 000 м самолет попал в зону турбулентности с сильными вертикальными порывами. Произошел «подхват» самолета – самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет ушел с эшелона на высоту 13 000 м, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор. Экипаж сделал все возможное для спасения самолета и пассажиров. Но нехватка хода руля высоты не смогла вывести самолет в горизонтальный полет. Кузнецов хорошо знал, что три месяца назад 15 августа в районе Биробиджана с эшелона упал самолет Ту-104А СССР Л5442. Причина катастрофы оставалась невыясненной. Продолжая борьбу в сложившейся ситуации, Гарольд Дмитриевич повел репортаж о поведении падающей машины и приказал бортрадисту Александру Сергеевичу Федорову транслировать его слова на землю. До прощания с родными и всеми он четко передал: «Подхват, стабилизатора не хватает». Как известно, МСРП тогда не было. Его информация позволила установить причину катастрофы. Был изменен угол установки стабилизатора, доработан руль высоты, уменьшена максимальная высота полета, изменены правила центровки самолета. Более подобного уже не было. Из этого следует урок: если случилась катастрофа – причины её должны быть обязательно установлены.

Ценой своей жизни Гарольд Дмитриевич Кузнецов и его мужественный экипаж спасли жизнь всего семейства самолетов Ту-104 (могло быть прекращение эксплуатации).

Самолет Ту-104, период его эксплуатации имеют особое значение в истории отечественной гражданской авиации.

Благодаря этому:

- Аэрофлот занял передовые позиции в мировой гражданской авиации;

- был сформирован высокопрофессиональный исключительно сильный корпус авиаспециалистов (пилотов, инженеров, техников, авиадиспетчеров, специалистов наземных служб, способных освоить эксплуатацию любой авиационной техники;

- самая большая в мире страна приступила к эффективной аэрофикации своей территории, удовлетворению потребностей общества и народного хозяйства в авиационных услугах;

- создана уникальная система подготовки авиационных специалистов высшего и среднего уровня, признанная во всем мире. Укрепились и получили дальнейшее развитие национальные авиационные традиции. Общеизвестно, что хорошего авиационного специалиста недостаточно обучить и оттренировать – его нужно воспитать.

- приобретен огромный опыт успешной эксплуатации сложной современной авиационной техники, без которого была бы невозможна успешная эксплуатация самолетов следующего поколения (Ту-114, Ил-18, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-40, Ан-24, Як-42, Ил-76, Ил-96, Ту-204), всех типов вертолетов, а также другой авиационной техники, которая эксплуатируется в гражданской авиации России. Этот опыт бесценен, уроки поучительны. Спасибо «первопроходцам»!

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 15 сентября 2016 > № 1933927 Александр Нерадько

С помощью программ господдержки продано более 435 тысяч автомобилей.

В рамках трех программ стимулирования спроса (программа обновления парка, льготное автокредитование и льготный лизинг) с 1 января по 28 августа 2016 года реализовано 435 308 новых автомобилей всех типов. Об этом агентству «Автостат» сообщили в пресс-службе Минпромторга России.

По программе обновления автопарка за восемь месяцев текущего года реализовано 263 675 автомобилей. Лидером программы является АВТОВАЗ (32%), далее следуют Hyundai, Renault, Nissan и Volkswagen. В кредит по льготной ставке продано 178 980 автомобилей, а наиболее востребованными по этой программе также стали модели LADA (30%), Hyundai, Volkswagen, Renault и Nissan. В рамках программы льготного лизинга в 2016 году реализовано более 30 тысяч единиц коммерческого транспорта на общую сумму свыше 50 млрд рублей. Объем предоставленных государством скидок составляет 5 млрд рублей и соответствует выделенному лимиту по финансированию программы из федерального бюджета.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 сентября 2016 > № 1892426

Ноу-хау ЦАГИ по изготовлению лопаток газотурбинных двигателей.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») получил новый патент. Коллектив авторов разработал способ изготовления лопаток газотурбинных двигателей (ГТД) с помощью технологии высокоскоростного фрезерования на станках с числовым программным управлением. Разработка позволяет повысить скорость резания материала заготовки более чем в десять раз. Изобретение будет использовано в ЦАГИ при изготовлении аэродинамических моделей лопаток роторов компрессора и турбин ГТД, лопастей винтов, винтовентиляторов, вентиляторов.

Подобные модели используются в экспериментах по проектированию, исследованию и сертификации двигателей самолетов и других летательных аппаратов. В частности, в таких экспериментах исследуют аэродинамические (тяга, мощность, эффективность) и акустические (шум на местности) характеристики винтов. Исследования проводятся как в большой низкоскоростной аэродинамической трубе, так и в высокоскоростных трубах.

В марте этого года в ЦАГИ была проведена серия испытаний воздушных винтов для самолета Ил-112. В результате были получены характеристики воздушных винтов, необходимые для определения тактико-технических характеристик всего самолета, и данные для получения разрешения на первый вылет. В настоящее время проводится подготовка к испытаниям в той же аэродинамической трубе натурного двигателя самолета Ил-112 для определения эффективности всей силовой установки.

Лопатки роторов ГТД относятся к разряду деталей с относительно малой толщиной. При их изготовлении высокочастотное циклическое воздействие зубьев фрезы приводит к возникновению вибраций, нарушающих точность и качество обработки. Специалисты ЦАГИ нашли способ решить эту проблему. Усовершенствовать процесс создания изделия позволяет повышение скорости резания материала заготовки более чем в десять раз. Это достигается за счет увеличения частоты вращения фрезы, которая обрабатывает деталь.

В основу изобретения положен расчет собственных частот лопаток с учетом припуска и корректировки по результатам расчета частоты вращения фрезы в программе для станка с ЧПУ. В результате амплитуды возникающих вибраций детали не нарушают требования к точности и качеству обработки.

ЦАГИ участвует в реализации подпрограммы «Авиационная наука и технологии», разработанной Минпромторгом России, Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».

Всего за первое полугодие 2016 года специалисты ЦАГИ получили более 40 патентов по разным направлениям своей деятельности.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892386

Игорь Овсянников: «Новый продукт должен спровоцировать новое отношение к бренду Geely»

Один из крупнейших китайских автопроизводителей Geely проводит ребрендинг своих машин, старт программы реновации торговой марки в России совпал с проведением Московского международного автосалона 2016. Почему Geely сворачивает производство в Черкесске и как будет выстраивать отношения с дилерами под новым брендом в интервью Gudok.ru рассказал генеральный директор компании Geely в России Игорь Овсянников.

- Как будет проходить кампания ребрендинга Geely?

- Старт кампании по ребрендингу в России состоялся 24 августа. Она началась в Китае и в других странах уже идет. В этом году ребрендинг начала также и Саудовская Аравия. Все новые автомобили, которые будут поставляться в Россию, вне зависимости от места их сборки, будут иметь единый новый логотип. Раньше мы имели два различных логотипа. Модельный ряд Geely был со старым логотипом, модельный ряд Geely Emgrand был с логотипом Emgrand. Зачастую в России были конфузы у потребителя с пониманием того, что это за бренд. Многие не могли идентифицировать автомобиль Emgrand как Geely.

- Изучали ли вы известность бренда?

- Такие замеры мы делали в сравнении с китайскими конкурентами. В результате мы занимали первое или второе место. В России наш бренд присутствует уже шесть с половиной лет. Мы, как дочерняя структура Geely, работаем пять лет. Кроме смены логотипов, будет проходить ребрендинг дилерской сети. На это мы отводим 11 месяцев. На сегодняшний день в России у нас 58 дилеров и 62 салона. Некоторые дилеры имеют по два автосалона. На смену вывесок и других элементов оформления в одном салоне мы изначально закладывали 750 тысяч рублей, но мы понимаем, что цена может вырасти.

- По каким причинам у Geely произошло снижение количества автосалонов?

- Действительно, в этом году у нас уменьшилось количество дилеров с 90 до 58. Решение об этом мы приняли еще в 2015 году. У нас было 20 критериев отбора партнеров: мы учитывали парк проданных автомобилей, чтобы продолжать их сервисное обслуживание, экономические возможности самого дилера, его желание работать с брендом и другие факторы.

- Какие требования вы предъявляете к дилерам?

- Сейчас мы укрепляем бренд, в производстве машин применяются новые технологии, а дилеры привыкли работать с предыдущими, более простыми и довольно дешевыми моделями. Раньше запрос потребителя был невысокий и дилеры без проблем справлялись с продажами. На 2016 год до выхода новых моделей перед нами стоит задача по изменению понимания работы дилерского центра. Им предстоит работать с клиентами с более высоким уровнем требований к автомобилю и его обслуживанию, чем прежде. Работу по обучению партнеров мы начали в конце 2014 года. Кто-то из дилеров быстрее продвигается, кто-то медленнее.

- Насколько шоу-румы в регионах соответствуют вашим требованиям?

- Все шоу-румы расположены в современных новых зданиях. То, что было в 2011 и что есть в 2016-ом - это большая разница. Но на сегодняшний день ситуация у всех непростая. Некоторые шоу-румы переформатируются из монобрендовых в двухбрендовые. В организациях идет сокращение издержек.

В целом по общему уровню салонов мы не дотягиваем до уровня корейских и японских компаний. Представление наших новых автомобилей должно соответствовать представлению других иностранных брендов. Это наша задача на перспективу. При этом мы стараемся создавать такие стандарты, которые позволяют окупить затраты на шоу-румы. Мы очень гибко работали прошлые пять лет и сейчас не сильно изменим этот подход. Но ставить рядом с другими дилерскими центрами маленький сарайчик тоже будет неправильно.

- Как ребрендинг повлияет на продажи?

- По отзывам коллег, логотип приятный. Конечно, должно пройти время, чтобы потребители к нему привыкли. На последней встрече с Geely-клубом мы обратили внимание, что некоторые владельцы поменяли логотип самостоятельно. То есть, они воспринимают его как upgrade (улучшение, - прим. Gudok.ru). Но если бы мы меняли только логотип, то это была бы одна история. Мы же меняем все. У нас сегодня новый модельный ряд. Новый продукт должен спровоцировать новое отношение к бренду Geely.

- Какие у вас планы продаж на 2016 год?

- В феврале план в объеме 8 тыс. был скорректирован до 5,5 тыс. По состоянию на июль продано 3,5 тысячи. У нас есть ограничения по количеству автомобилей, получаемых с завода, поэтому мы уверены на 100% в выполнении плана. Все дилеры получают автомобили не по свободному заказу, а по квоте.

- Если дилеры ограничены по количеству товаров, возможно ли их дальнейшее сокращение?

- Больше мы никого не собираемся сокращать. Возможно, дилеры сами будут отказываться от сотрудничества по финансовым причинам. Есть уже несколько таких случаев в России с нашим брендом, когда дилеры говорят, что не в состоянии продолжать автомобильный бизнес как таковой. С нашей стороны мы стараемся поддерживать дилеров. С выходом новых моделей мы не можем оставаться на уровне 58 дилеров. Мы будем увеличивать их количество. Для того, чтобы выйти на объемы, которые может производить наш новый завод в Белоруссии, в 2018 году мы должны вернуться, как минимум к докризисным показателям - 90-100 дилеров.

- А что в этой связи вы планируете в 2017 году?

- Мы не прогнозируем резких изменений на рынке. Наш бизнес-план основан на том, что ситуация 2016 года может быть зеркальной в 2017 году. Сигналов о том, что начался рост на авторынке, мы не видим.

- Какая мощность завода в Белоруссии?

- Мощность первой очереди - 60 тыс. автомобилей в год. Полная мощность - первой и второй очереди - 120 тыс. Завод в Белоруссии строится на собственные инвестиции Geely. Туда будет завезено новое оборудование под новые модели.

- Почему компания Geely в 2015 году свернула производство в Карачаево-Черкессии?

- Окончательно мы еще не ушли с завода Derways в Черкесске. Там еще есть небольшие остатки, мы собираем машинокомплекты. Завод Derways выпускал автомобили предыдущего поколения. В Китае прекращен выпуск таких моделей. Ситуация на рынке изменилась. Возможно, компания Geely проведет переговоры для производства других моделей.

- Почему для нового производства выбрана именно Белоруссия?

- Белоруссия представила компании Geely режим промышленной сборки, который было невозможно получить в России. Здесь мы все эти годы работали на неконкурентоспособных условиях по сравнению с другими автопроизводителями. Мы никогда не имели господдержки, льгот, программ субсидирования. Белорусское правительство еще в 2011 году предоставило нам благоприятные условия. Но в них нет ничего эксклюзивного. Это стандартные условия в рамках Евразийского союза. Белоруссия - страна, у которой отсутствовало автомобильное производство. Наш проект первый.

Николай Логинов

Россия. Китай > Авиапром, автопром > gudok.ru, 25 августа 2016 > № 1873035 Игорь Овсянников

Денис Мантуров: «Нет задачи вслепую заместить все и вся».

После присоединения Крыма к России, последовавших за этим санкций и девальвации рубля отечественной промышленности пришлось учиться существовать в условиях импортозамещения. Импортная продукция и зарубежные технологии во многом теперь недоступны, приходится создавать свои новые компетенции или вспоминать старые, до этого вытеснявшиеся иностранными конкурентами. О том, что получилось создать за два санкционных года, в каких отраслях импортозамещение нужно, а где без него можно обойтись, и о том, как Россия сама может стать экспортером промышленной продукции, «Коммерсанту» рассказал Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

— Расскажите, пожалуйста, о реализации стратегии импортозамещения по итогам 2015 года. В каких отраслях ее удалось реализовать, и получили ли мы на выходе какую-либо продукцию, которая в полной мере заместила бы импорт?

— Давайте отделим программу импортозамещения, а точнее отраслевые планы, которые были утверждены в прошлом году, от политики импортозамещения, которая проходила красной нитью через все программы и стратегии начиная еще с 2004 года. С учетом того, что в отраслевых планах представлена продукция, не имеющая аналогов, и ее нужно разрабатывать «с нуля», наиболее ощутимая отдача от реализуемых проектов будет в 2017–2018 годах. Тем не менее в совокупности с позитивным влиянием девальвации в ряде отраслей уже удалось превзойти целевые показатели 2015 года по снижению доли импорта. В тяжелом машиностроении (7%), фармацевтике (7%) и автопроме (4%) она сократилась в диапазоне 4–7% и более чем на 10% в транспортном (12%) и сельхозмашиностроении (12,5%), а также в строительно-дорожной технике (15,5%). Замещение по остальным секторам промышленности — на уровне плана или чуть лучше. А если говорить собственно о политике импортозамещения, то примеров отраслей, где она реализуется, очень много, от фармацевтики до авиапрома, не говоря про судостроение и автопром.

Когда мы, например, затрагиваем автопром, то 90% реализуемых на российском рынке автомобилей производятся на территории нашей страны — с тем или иным уровнем локализации. Что касается планов, которые были утверждены в прошлом году, мы запустили в работу порядка 900 проектов. И в этом году будет дополнительно дан старт еще более чем 400, в следующем — оставшимся, которые были отражены и зафиксированы в плане импортозамещения.

По прошлому году финансовые средства, которые были направлены из бюджета на эти проекты, составили 53 млрд руб. непосредственно из бюджета плюс 20 млрд руб. из Фонда развития промышленности, то есть общий объем инвестиций в реализацию этих проектов достиг 560 млрд руб.: это и бюджетные источники, и кредиты, и собственные средства предприятий.

Надо сказать, что все те индикаторы, все те задачи, которые мы ставили перед собой и предприятиями, которые декларировали свои намерения их реализовывать, были выполнены. И мы рассчитываем на то, что эта тенденция сохранится в будущем. И вот что меня убеждает в этом. Помимо финансовой поддержки мы оказываем предприятиям еще и нефинансовую поддержку за счет административных и регуляторных механизмов. Я имею в виду меры стимулирования, особенно через закон о стандартизации, который принят и вступает в силу. Мы сейчас это будем активно применять с учетом внесения изменений в ФЗ-44, который регламентирует госзакупки.

— Цифры, которые вы назвали,— это итоги 2015 года. Можете обозначить задачи и объемы инвестиций на 2016 год?

— Из бюджета мы запланировали направить на программу импортозамещения 70 млрд руб., в том числе финансирование из Фонда развития промышленности, который докапитализировали еще на 20 млрд руб. Сегодня все проекты, которые проходят через фонд, направлены так или иначе на цели импортозамещения. Если вернуться в прошлое, когда только формировалась концепция создания фонда, его основная цель состояла в финансировании проектов, направленных на импортозамещение и внедрение наилучших доступных технологий.

— Во второй половине 2014 года был заявлен план: 90% импорта, который у нас сейчас есть в станкопроме, сократится до 40% к 2025 году. Прошло два года, 90% остались, а станкостроители жалуются, что, хотя поддержка есть и сумма очень большая, делят ее на очень небольшие доли между всеми, что неэффективно. Почему так происходит?

— На сегодняшний день доля импорта сократилась ниже 80%, и мы видим, что больше половины предприятий вошли в активную фазу. Дальше всего продвинулась, по моему мнению, группа «Стан», которая последние три года консолидировала активы и скупала предприятия. Параллельно мы содействовали компании в разработке новых модификаций, моделей станков, обрабатывающих центров, и сегодня мы являемся свидетелями роста производства и спроса на нашу станкостроительную продукцию. Так, количество произведенных и реализованных «Станом» обрабатывающих центров возросло почти в 1,5 раза, что составило более 3,3 млрд руб. в денежном выражении. Выпущены пятиосевые фрезерные обрабатывающие центры с токарной функцией с размером стола до 2 м, токарно-фрезерные обрабатывающие центры и новая линейка высокоточных пятиосевых многофункциональных обрабатывающих центров портального типа с размером стола до 1,25 м.

— А если рассмотреть ситуацию в целом?

— Если брать статистику в целом, то по металлорежущим станкам за прошлый год рост составил хоть и немного, но 5% в количественном выражении. Если до этого мы видели тенденцию к снижению объемов производства, то в 2015 году наступил переломный момент за счет того, что сработали инструменты поддержки, которые реализовывались в предыдущие четыре года. Программа, которая реализовывалась еще в формате ФЦП, была нацелена на развитие технологического оборудования основных фондов: созданы новые модели станков, комплектующих, модули инженерного программного обеспечения и, конечно же, более технологичные обрабатывающие центры, рост по которым в прошлом году составил 60% в натуральном выражении (с 347 до 542 шт.). Глобально сейчас растет спрос на обрабатывающие центры. Мы движемся в этом тренде: те наработки, которые сегодня формируются, в основном нацелены как раз на такое оборудование. При этом мы не забываем и про модернизацию станков, в которой у нас есть компетенции. В первую очередь речь идет о Коломенском заводе тяжелых станков, а также о Краснодарском заводе им. Седина, где по сей день сохранились компетенции с советских времен и есть потребность в поставке продукции не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Но невозможно заниматься всеми видами продукции: мы все-таки должны исходить из того, что имеет более массовый спрос. В эту нишу мы и направляем средства и ориентируем наши предприятия.

— Есть ли прогресс в привлечении иностранных инвесторов и развитии локализованного производства?

— Такие примеры есть. DMG Mori в Ульяновске построил завод и перевел сюда выпуск целой линейки станков, которые не будут теперь производиться в Европе, а именно: универсальные токарные и фрезерные станки, обрабатывающие центры серии Ecoline. Но самое главное, о чем мы договорились с компанией, заключая специнвестконтракт (СПИК), это основание инжинирингового центра: наши российские разработчики будут участвовать в создании технологического оборудования на базе технологий, которые привносит немецко-японский концерн.

— Институт СПИК в некотором смысле рушит сложившиеся правила игры. Так, на рынке сельхозтехники всегда были четкие правила — господдержка в обмен на достигнутый уровень локализации производства. Теперь же производитель сельхозтехники Claas, который собирается инвестировать 750 млн руб. и не в самое ближайшее время, будет получателем господдержки, превышающей инвестиции?

— Немного не так. Компания Claas уже вложила в предприятие €140 млн и планирует вложить еще 750 млн руб. Исходя из этой суммы, мы и подписали СПИК. Инвестиции в 750 млн руб. — нижняя планка, и мы готовы подписывать такие контракты при отсутствии или низком уровне конкуренции на рынке или при нехватке компетенций в этих направлениях. В случае с Claas ситуация следующая: в России есть крупный производитель комбайнов «Ростсельмаш». Мы заинтересованы в получении новых компетенций от Claas и создании второго мощного игрока для формирования здоровой конкуренции на российском рынке. Если к нам придет еще один зарубежный производитель комбайнов, будет сложно поддержать новую инициативу, потому что внутреннего рынка, даже с учетом перспектив роста, достаточно только для двух крупных участников. Иначе демпинг, вызванный перепроизводством, остановит развитие отрасли.

— Если говорить об аналогичных проектах в автопроме, то многие участники рынка недоумевают, зачем на фоне недозагрузки мощностей в 40% договариваться с Daimler о строительстве еще одного автозавода?

— Все зависит от сегмента рынка. План Daimler относится к премиальному сегменту, который в РФ пока формируется за счет импорта.

— Но при невысоких продажах проблематично организовать локализацию — поставщикам компонентов интересен более крупный масштаб производства?

— Вряд ли Daimler будет совершать необдуманные поступки, они мыслят стратегически. Они долго выбирали площадку, наконец определились с ней, и сегодня мы находимся в активной фазе обсуждения условий СПИКа. Компания идет по серьезному формату инвестиций и созданию высокого уровня локализации.

— Будет построен завод двигателей?

— Завод двигателей в рамках СПИКа они строить не планировали. Но они будут соответствовать требованиям по постановлению правительства №719 об условиях и требованиях к российскому производителю. Насколько мне известно, они хотят даже закрывать производства каких-то моделей за рубежом и переносить их выпуск в Россию.

— А как СПИКи будут коррелировать с текущими льготными режимами в автопроме — «старой» и «новой» промсборками? Получаются неоднородные условия для разных игроков.

— Соглашения по первому этапу промсборки завершаются у кого-то в этом году, у кого-то в следующем. Второй этап промсборки, соответственно, завершается на рубеже 2020 года. СПИКи не станут массовым инструментом реализации инвестиций, мы будем подходить очень взвешенно и, я бы даже сказал, штучно.

— В таком случае, если ситуация с премиальным Mercedes понятна, то в чем смысл СПИКа с концерном Hyundai-Kia, выпускающим массовый сегмент?

— Я могу комментировать только после того, как получу заявку для рассмотрения на межведомственной комиссии. В настоящее время мы ведем только консультации по параметрам возможного проекта.

— А что происходит с «Автотором» по истечении таможенных льгот в рамках ОЭЗ в Калининграде? Как чувствуют себя те, кто ведет там сборку (Hyundai, Kia, BMW)?

— Работают. Они рассматривают возможность подачи заявки на заключение СПИКа с более глубоким уровнем локализации тех моделей, которые сегодня у них на конвейере.

— Вы не волнуетесь, что с «Автотора» могут уйти производители вслед за General Motors?

— Я не могу исключить никакие варианты. Могу сказать лишь, что мы никому специально не создаем преград. Если компания готова реализовывать с государством согласованный путь развития, всегда найдем решения для нее, потому что мы заинтересованы в этом сегменте автопрома. Это серьезный мультипликатор: чем выше уровень локализации, тем больше добавленная стоимость для экономики. Поэтому мы всегда готовы идти по отношению к автопрому на максимальный компромисс.

— Можете ли назвать ключевые тезисы, на которых будет основана обновленная стратегия автопрома, которая должна появиться к осени? За счет чего будет выживать отрасль, переживающая падение третий год подряд?

— Главный ориентир — на глубокую локализацию через создание производств комплектующих в России для того, чтобы хеджировать риски волатильности (рубля.— “Ъ”). Хотя в последний год наша валюта достаточно стабильна, но тем не менее.

— А как вы рассчитываете это осуществить при таких небольших объемах производства?

— В прошлом году у нас было продано 1,6 млн машин — это достаточно большой объем, который позволяет поставщикам рассчитывать на достойное место на рынке.

— Тем не менее они пока не очень рвутся в Россию.

— Я с вами не соглашусь — некоторые автоконцерны пришли на наш рынок быстрее, чем за ними стали подтягиваться их комплектаторы. В то же время ряд производств компонентов, которые живут вместе с рынком и быстро локализовались, показывают рост (объем производства комплектующих для автомобилей за первое полугодие 2016 года в денежном выражении вырос на 9,7%, до 151 млрд руб.). Но мы хотим увеличить уровень присутствия автокомпонентщиков на российском рынке и готовы создавать для них дополнительные условия — в том числе и через СПИКи.

— Насколько реально с учетом себестоимости производство автокомпонентов на экспорт?

— Это один из стимулов для производителей организовывать у нас в стране выпуск в секторе машиностроения в целом. Сегодня мы конкурентны с точки зрения условий, от коммунальных расходов до заработной платы. Экспорт машин в целом — это второе стратегическое направление. Цель — повысить его долю с 7,7% до 25% к 2025 году. Будем создавать для этого все условия. И третье — конечно же, нахождение оптимального баланса мощностей для того, чтобы компании были заинтересованы не просто в сохранении производств, а в дальнейшем их наращивании, для того чтобы удовлетворять спрос нашего рынка и экспорта. Вот эти направления мы будем в октябре вносить в правительство.

— Если вернуться к импортозамещению, в каких сегментах у нас сохраняется провал, который надо закрыть?

— Вернусь к изначальному тезису: нужно разделить в целом подходы к импортозамещению. Мы же не ставим перед собой задачу заместить все. Иначе у нас было бы не 1730 проектов, а гораздо больше. Мы нацелены на импортозамещение в тех отраслях, где от этого заметен экономический эффект и где продукция не просто заточена на российский рынок или на рынок ЕАЭС, а имеет существенный экспортный потенциал. Именно такие проекты мы будем поддерживать в 20 отраслях, где сформирован план импортозамещения.

Второй аспект — это вопросы национальной безопасности. Мы исходим из того, что вне зависимости от политической конъюнктуры мы должны обеспечивать себя производством тех компонентов, той продукцией, которая сегодня закупается или закупалась на Украине. Поскольку у нас, по сути, остается полтора года, за это время мы закроем последний сегмент, в котором имели зависимость,— в части газотурбинного морского двигателя. Дальше то же самое по странам НАТО, где ввели определенные ограничения по поставке. Это тоже чувствительный аспект.

Итак, есть две составляющие: первое — это экономический эффект как позитивный стимул, второе — национальная безопасность. Есть сегменты на стыке между ними, где есть узкие места, например, оборудование для работы на шельфе. Конечно, эту проблему можно решать путем поставки оборудования из тех стран, которые не вводили для нас ограничения, но это будет не то оборудование, в котором есть необходимость. Но с учетом того, что в целом шельфовые проекты несколько смещаются вправо (по срокам.— “Ъ”) в свете экономической ситуации, по производству этого оборудования мы пошли путем создания собственной компетенции и из госпрограммы развития гражданской морской техники выделили отдельный сегмент, который заточен именно на оборудование для работы на шельфе. Это не только суда — это все, начиная от фланцев и заканчивая ПО. По этому направлению, во-первых, мы уже заложили почти 2 млрд руб. на эти два года, во-вторых, мы также ориентируем проекты Фонда развития промышленности под нефтегазовое оборудование.

— Вопрос с газовой турбиной большой мощности для электростанций уже считается решенным?

— Если говорить о ГТД-110, которая разрабатывалась и производилась на НПО «Сатурн» и находится сейчас в опытной эксплуатации, мы подключили к этому вопросу абсолютно все институты, привлекли всю компетенцию в этой области. Я не буду сейчас брать на себя обязательства, говоря точные сроки, называя этот год или следующий. Но думаю, что в ближайшее время мы выйдем на стабильную работу этих газовых турбин, для того чтобы не было нареканий и мы бы могли дальше запускать серию, поставляя не только в опытную эксплуатацию, но и потребителям — не только в России, но и за рубежом. Я просто подтверждаю, что мы не сняли вопрос с повестки дня и из отраслевой стратегии, рассчитываем, что это будет только началом. 110 МВт — первая ступень, дальше можно двигаться в сторону 130 МВт и 150 МВт.

— Альтернативных программ не предвидится?

— В таких отраслях это бессмысленно по одной только причине: это штучная продукция и гигантские затраты на НИОКР.

— Рассуждая об импортозамещении, вы говорили о том, что приоритетными являются отрасли, напрямую связанные с национальной безопасностью. А в авиации у нас есть прорывные успехи?

— Импортозамещение для нас действительно важно с точки зрения достижения технологической независимости по ключевым сегментам оборонно-промышленного комплекса. Но это далеко не единственная задача. Если говорить в приложении ко всем отраслям, то здесь цель перекликается с тем, о чем вы сказали — нужно стремиться к созданию собственных продуктов, по ценовым и качественным характеристикам не уступающих иностранным аналогам. Именно на это ориентированы 20 отраслевых планов импортозамещения, сформированные в прошлом году.

Я уже не раз говорил: нет задачи вслепую заместить все и вся. Вы упомянули авиапром, это очень хороший пример того, насколько размыты границы производства высокотехнологичной продукции. Главная задача в гражданском авиапроме — создавать конкурентоспособные на мировом рынке самолеты и вертолеты, привлекательные и для России, и для зарубежных авиакомпаний. Иначе производство воздушных судов не имеет шансов на рентабельность. Сегодня ни одна авиационная держава не обходится без очень глубокой интеграции в международную кооперацию. Технологические и финансовые риски авиационных программ настолько велики, что производители вынуждены искать партнеров по всему миру.

И Россия, нужно сказать, один из таких надежных партнеров. У нас успешно работают инжиниринговые центры Airbus и Boeing, созданы СП по обработке титановых изделий, производятся отдельные компоненты. Точно так же мы готовы взаимодействовать в обратном направлении, развивая собственное производство. Могу сказать, что ряд российских поставщиков сильно прибавили и в технологиях, и в качестве. В частности, они выражают намерение производить комплектующие для SSJ 100. Для них участие в кооперации по нашему ближнемагистральному самолету — возможность доказать свою конкурентоспособность и стать частью международных проектов.

Что касается самого SSJ 100, то в текущем году мы продолжим продвигать его на традиционные и новые для нас рынки: в СНГ, Китай, Европу, Латинскую Америку, страны Азии. Имеются перспективы в Африке. Сейчас изучаем возможность поставок в Иран. А контрактом с ирландской CityJet мы «прорубили окно в Европу»: она приобретет в лизинг 15 SSJ 100 с опционом еще на 16 самолетов.

Хотя более четко обозначить возможности в гражданской авиации сможет МС-21, доля российских комплектующих в котором в целом будет больше, чем в SSJ 100. Все ключевые компетенции будут российскими — это разработка и производство самолета, системная интеграция, а двигатель для МС-21 будет определять заказчик, на выбор будет предлагаться как российская, так и американская установка. Российский двигатель ПД-14 сейчас в стадии интенсивных испытаний.

— Какие реальные темпы производства SSJ 100 запланированы на 2016–2017 годы, и каким российским и зарубежным заказчикам этот самолет будет реально поставлен в этом году?

— В 2016 году планируется произвести 26 новых воздушных судов, еще четыре будут подготовлены и переданы заказчикам в рамках ремаркетинга. До конца года SSJ 100 будет поставлен «Аэрофлоту», «Ямалу», (мексиканской.— “Ъ”) Interjet и CityJet. Продолжится работа по поставке SSJ 100 Государственной транспортной лизинговой компании в рамках контракта, который был подписан на МАКСе в 2015 году. Недавно заключенная CityJet сделка позволит продемонстрировать SSJ 100 ведущим европейским авиакомпаниям, так как одно из основных направлений деятельности CityJet — это сублизинг (на условиях «мокрого» лизинга) парка крупным перевозчикам ЕС.

— Как продвигаются договоренности по возможным поставкам и участии в производстве SSJ 100 с китайцами и иранцами?

— Для SSJ 100 Иран и Китай являются перспективными рынками, рассматриваются различные варианты работы на них. Интерес к Ирану объясняется тем, что в республике проживает 78,5 млн человек, действует свыше 50 аэропортов, а средний возраст самолетов — более 20 лет из-за экономических санкций против страны, отмененных только в январе. Впрочем, для поставок в Иран SSJ 100 как самолета, имеющего различные комплектующие от международных поставщиков, нужно еще пройти различные юридические экспертизы и согласования.

Обеспечить продвижение SSJ 100 можно, также наладив сотрудничество с Китаем, Индией и странами Ближнего Востока. Процесс сертификации SSJ 100 в Китае и взаимодействие с китайскими авиационными властями продолжаются. Потребность китайских перевозчиков в новых региональных самолетах в ближайшие 15–20 лет — около 1300 единиц, и SSJ 100 претендует на 10% этого рынка.

— Какие именно импортозамещающие проекты реализованы в сфере радиоэлектроники? Как при этом повысилась эффективность — удалось добиться экономии ресурсов, создать новые рабочие места?

— Таких проектов достаточно много. Отмечу лишь часть из них, которые мы считаем наиболее прорывными. К примеру, российские разработчики создали мультипротокольный маршрутизатор, не уступающий аналогу, производимому американскими Cisco Systems и Juniper Networks. Есть у нас неплохие достижения в сегментах оборудования систем широкополосного беспроводного доступа, пакетной передачи голоса, инфраструктуры построения технологической линии микроэлектронных производств. Могу сказать, что только в рамках данных проектов до стадии опытного производства и реализации малой серии изделий доведено свыше 10 технологий мирового уровня, создано около 100 рабочих мест. Наверное, это не так много, но совсем недавно у нас вовсе не было поводов для гордости в гражданской радиоэлектронике.

Если брать отдельно микроэлектронику, то здесь мы рассчитываем на существенный рост компетенций наших производителей благодаря участию в масштабном проекте по выпуску платежных карт «Мир». До конца 2018 года планируется выпустить свыше 35 млн таких карт, оснащенных чипами российского производства. Важно, что весь этот объем наши производители способны потянуть самостоятельно.

Мы прорабатываем и ряд других подобных проектов, суммарная выручка от которых к 2022 году может составить более 105 млрд руб. Например, выпуск электронных документов: паспортно-визовых документов нового поколения для нужд МВД России и персональной карты — электронного жетона военнослужащего для Минобороны и МЧС.

Россия. Весь мир > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > minpromtorg.gov.ru, 16 августа 2016 > № 1882861 Денис Мантуров

Сергей Емельянов: «Ансат» будут продвигать по модели Sukhoi Superjet 100.

К 2016 году отечественный авиапром, ставший за последние годы почти «сакральной святыней», окончательно исчерпал оставшиеся ресурсы и будет трансформироваться в индустриальную кооперацию, как и принято в европейских авиастроительных компаниях. Министерство промышленности и торговли РФ считает, что необходимо уходить от советского принципа, когда каждый завод выпускает отдельный вид самолета, и готовит предприятия к участию в широкой кооперации вокруг регионального самолета Sukhoi Superjet 100 и среднемагистрального МС-21. На международной специализированной выставке «АКТО-2016» в Казани директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Сергей Емельянов рассказал, зачем нужно ввести запрет на беспошлинный ввоз подержанных иностранных самолетов, какими способами российские власти будут продвигать татарский легкий вертолет «Ансат» и что сейчас важнее для Казанского авиазавода им. С.П. Горбунова.

– Сергей Владимирович, Минпромторг РФ выступил с инициативой поддержать российский авиапром за счет запрета на беспошлинный ввоз в РФ самолетов старше 8 лет, что вызвало неоднозначную реакцию. Почему ограничения вводятся на «восьмилетнюю» авиатехнику?

– Окончательно этот вопрос будет обсуждаться 25 августа на рабочем заседании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, в адрес которого мы направили подробные обоснования нашей инициативы. Ограничения коснутся техники именно 8–летнего возраста потому, что на горизонте 2019—2020 годов выходит новый широкофюзеляжный самолет МС-21. Мы сейчас создаем все условия для того, чтобы потом не придумывать какие-то механизмы для конкурентоспособности лайнера по сравнению с подержанными Boeing на рынке операционного лизинга. В этом заключается логика наших действий. Эта проблема обсуждалась коллегиально со специалистами Министерства транспорта РФ, и в течение нескольких рабочих совещаний мы выработали единую позицию по этому вопросу. Но в правительстве необходимо провести дополнительные консультации и объяснения, почему 8 лет и 12 лет.

– Для продвижения отечественных региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 федеральное правительство в прошлом году приняло решение увеличить уставный капитал ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Планируется докапитализировать лизинговую компанию в этом году?

– Пока в рамках антикризисного плана предусмотрена докапитализация на 30 млрд рублей. Это стоит в плане. Оказалось, что это более эффективная мера. В прошлом году она позволила законтрактовать 32 борта Sukhoi Superjet 100 именно для региональных перевозок. Речь идет не об экспорте, а именно о региональной авиации. Основная идея в данной работе – сделать лизинговый платеж Sukhoi Superjet 100 сопоставимым с размером лизингового платежа на подержанные как раз 8-летние Boeing и Airbus. Благодаря этому ГТЛК заключила лизинговые контракты на 32 борта Sukhoi Superjet 100 для региональных авиакомпаний «Ямал», «Оренбургские авиалинии». В этом году ожидается подписание контрактов еще на 32 единицы авиатехники. При этом финансирование предполагается и как взнос в уставный капитал, и как привлечение кредитных средств самой ГТЛК. За счет этих двух источников лизинговая процентная ставка оказывается ниже, что позволяет ГТЛК, исходя из своих показателей, делать лизинг конкурентоспособным.

– В этом году была зарегистрирована дополнительная эмиссия акций Казанского вертолетного завода на 24,8 млрд рублей. Кто будет выкупать?

– Прежде всего, Казанский вертолетный завод участвует во многих федеральных целевых программах. А финансирование ФЦП, как правило, предполагает госинвестиции в обмен на акции. Это одна часть. Вторая часть будет реализована в рамках корпоративных процедур Ростеха.

– В какие проекты КВЗ собирается инвестировать государство?

– Прежде всего, это реконструкция и перевооружение самого предприятия, продолжение финансирования строительства тяжелого вертолета Ми-38. Но наиболее остро сейчас стоит вопрос вывода на рынок легкого вертолета «Ансат» и реализации всего рыночного потенциала.

– В какой форме может быть оказана господдержка «Ансату»?

– В вертолетной отрасли мы планируем внедрить такие же механизмы поддержки, как и в самолетостроении. Сейчас все начинают понимать, что сама по себе авиатехника «не продается» – это должен быть комплексный продукт, который включает и финансовую поддержку, и гарантийное сервисное обслуживание. В рамках построения системы сбыта Sukhoi Superjet 100 был наработан первый опыт – это субсидирование процентной ставки на первоначальные склады, на подготовку персонала и на закупку тренажеров. Но это было только для самолетного дивизиона. А для вертолетного, учитывая высокую конъюнктуру на внешнем и внутреннем рынке, до сих пор такой потребности не было. Но сейчас вертолетчики понимают, что необходимо осваивать гражданский сектор сбыта. Поэтому скоро начнется конкретная работа по расширению этих мер господдержки и на вертолетостроение.

– Когда они могут заработать?

– Я думаю, что часть заработает в этом году, часть – в следующем.

– Поддержка будет касаться исключительно «Ансата» или в целом отрасли?

– В целом отрасли.

– Какая роль отводится Казанскому авиационному заводу им. С.П. Горбунова?

– Самая главная задача для КАПО – восстановление производства Ту-160. Следующий большой проект – создание перспективного комплекса дальней авиации. Поэтому я думаю, что вот как раз КАПО будет загружено более чем на 100%. При этом сохраняется серийное производство – Ту-214.

– В области гражданского авиастроения базовыми моделями являются МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Как быть остальным авиазаводам?

– На самом деле, мы не стремимся замораживать все подряд, а ориентируемся на конъюнктуру рынка. Sukhoi Superjet 100 – это была просто проба пера, потому что региональные самолеты во всем мире выпускаются в ограниченном объеме. МС-21 – это уже большая и серьезная конкуренция с мировыми авиапроизводителями Boeing и Airbus.

Широкофюзеляжный среднемагистральный самолет – это уже мы охватываем всю линейку. При этом ОАК переходит на новую индустриальную модель, которая предполагает широкую кооперацию всех производителей. Мы хотим уйти от модели, когда каждый завод выпускает отдельный вид самолета. Каждый завод имеет отдельный аэродром. Мы хотим выстроить глобальную кооперацию в рамках одного проекта. Здесь нужно понимать, что МС-21, Sukhoi Superjet 100 и Ту-214 выпускает ОАК и все предприятия найдут в них нишу.

Например, авиационный двигатель изготавливаться будет на пермском заводе, но часть кооперации будет находиться и в Рыбинске, и в Самаре. По этому принципу будет строиться работа по широкофюзеляжному самолету. Да, сейчас на ульяновском заводе «Авиастар-СП» консервируется производство Ту-204. Хотя пока решение не принято, но планируется. Но на самом деле все зависит от спроса авиакомпаний, перевозчиков рыночных. Мы не ставим цели перезагрузить одно предприятие за счет других. В прошлом году ОАК выпустило 159 самолетов, из них только 22 гражданских.

– Какие компетенции будет развивать казанский авиазавод, если он сосредоточен на дальней авиации?

– Пока Ту-214 выпускается в спецверсии, поэтому, скорее, на ближайшие 5–6 лет предприятие будет загружено. Но основная задача – все-таки восстановление Ту-160.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 августа 2016 > № 1882859 Сергей Емельянов

Ситуация в российской экономике заставила правительство принять меры по ее поддержке, которые уже дали определенный результат. О том, какой дальнейший рост промышленности ждет страну, чем будут руководствоваться власти РФ при возобновлении экономических отношений с Турцией и зачем нам наряду с тяжелыми машинами производить круизные лайнеры, рассказал в интервью РИА Новости министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

− Недавно мы стали свидетелями попытки военного переворота в Турецкой Республике. Может ли это отразиться на нормализации экономических отношений Москвы с Анкарой?

− Это в большей степени вопрос дипломатии и международной политики.

Если вы имеете в виду российско-турецкое сотрудничество в части промышленности, то думаю, что мы будем продолжать развитие в положительном тренде. Естественно, это должно быть сотрудничеством исключительно во взаимовыгодном ключе. Экономические интересы российской промышленности будут стоять во главе угла.

− А наоборот – меры по расширению сотрудничества будете предлагать?

− По всем направлениям, которые выгодны нашим деловым кругам, мы даже в период сложных отношений практически ничего не ограничивали.

Падение двустороннего товарооборота почти на 42% — до 6,1 миллиарда долларов — за первые пять месяцев 2016 года и потеря Турцией статуса пятого по величине торгового партнера России связано в первую очередь с рисками, которые видели для себя сами наши компании.

Свою роль в этом сыграло также падение мировых цен на энергоносители, составлявшие существенную долю российского экспорта в Турцию. Однако российско-турецкий товарооборот по-прежнему является весьма диверсифицированным. Полагаем, что в будущем при благоприятном развитии событий он будет расти, но достичь прежних объемов будет тяжело.

Последние события в российско-турецких отношениях создают хорошие предпосылки для возобновления наших полноформатных двусторонних отношений в торговой и промышленной сферах.

Мы готовы продолжить взаимовыгодное экономическое сотрудничество, тем более что у нас имеются хорошие устоявшиеся связи в различных отраслях промышленности, в том числе металлургии, автомобилестроении, сельскохозяйственном и энергетическом машиностроении, фармацевтике и деревообработке.

− Сейчас в правительстве обсуждается бюджет на 2017–2019 годы. При этом расходы в номинальном выражении планируется заморозить. Как считаете, возможен рост промпроизводства без увеличения расходов на промышленность?

− Да, конечно же, возможен. Более того, мы считаем, что по мере оздоровления экономики рыночные механизмы должны начинать доминировать в развитии любой отрасли, за исключением тех, где у нас априори неравные отношения с зарубежными партнерами.

Возьмем, например, авиацию – она долгие годы была недофинансирована. Более того, если мы говорим о советской гражданской авиации, то практически все типы самолетов, выпущенные в советское время, не ставили топливную эффективность во главу угла. А именно топливная эффективность является основным индикатором экономической эффективности гражданского самолета в целом.

Они выпускались в другой экономической реальности и при абсолютно других экономических подходах. А когда наша страна резко перешла к рыночной экономике, отечественная авиация стала просто неконкурентоспособной.

Все эти предпосылки привели к тому, что нужно было разрабатывать абсолютно новую авиационную технику.

Почему, например, появился проект Sukhoi Superjet, а не продолжилось производство существовавших на тот момент самолетов? Потому что существовавшие на тот момент самолеты при всех возможностях к реализации не давали перспектив дальнейшего развития для нашего авиапрома, в них не было никаких новаций. А в Superjet была инновационность, и предпочтение было отдано ему. Так появился SSJ100 со своим дальнейшим развитием МС-21. Любому производителю самостоятельно создать подобный самолет невозможно. Поэтому по таким отраслям экономики, как авиапром, для того чтобы поддержать заданный в середине 2000-х годов темп развития, мы точно будем сохранять приоритет в части бюджетных инвестиций.

− А по каким еще отраслям сохранится инвестиционный приоритет?

− Авиация – это лишь один из примеров. Если взять фармацевтику, то здесь мы сегодня видим результаты реализации программы, принятой в 2011 году. Мы будем переводить механизмы поддержки этой отрасли в рыночные механизмы через льготные займы, через субсидии на клинические исследования.

Сейчас принято решение по переводу части средств из госпрограммы в Фонд развития промышленности под клинические исследования и вывод наших лекарственных препаратов на внешние рынки.

Если мы говорим про автопром, то здесь был резкий рост за счет того, что мы запустили механизм промсборки для иностранных производителей. Это было своевременно, целесообразно и дало в итоге ощутимый эффект.

Но сегодня мы видим, что мощностей создано почти в два раза больше, чем есть потребность у российского рынка. Поэтому нужно организовывать спрос, то есть создавать механизмы по компенсации скидок нашим автопроизводителям, по льготному автокредитованию, по созданию механизма по выходу на внешние рынки.

Естественно, в каком-то виде мы сохраним субсидии и на следующий год, чтобы поддержать автопром и сохранить те мощности, которые были созданы.

− Каким будет уровень промпроизводства в 2017 году?

− Я могу поделиться только своими личными прогнозами, исходя из реализации тех стратегий, которые были утверждены. Мы должны оказаться по крайней мере в положительной зоне именно по обрабатывающим отраслям промышленности, а сколько это будет… больше 1% точно. Согласно базовому сценарию прогноза на 2017 год, в промышленности рост составит 1,1%, в обрабатывающих отраслях − 1,7%. Это близко к реальности с учетом тенденций по инфляции, тем более что все равно будет снижаться ставка рефинансирования.

Прожитые полгода дают такие ощущения, что следующий год должен быть более позитивным. Мы уже нащупали дно и должны двигаться вверх.

− В прошлом и текущем годах правительство реализовывало план поддержки экономики или антикризисный план. Понадобится ли он в следующем году?

− При готовящемся бюджете нам никто никаких лимитов в этой части не доводил и не доведет, поскольку всегда принимается решение на правительственном уровне. Но, по нашим ощущениям, какой-то объем средств будет зарезервирован на следующий год. В каком объеме – мне сложно спрогнозировать, но это будет явно меньше, чем в прошлом и в этом годах. По крайней мере, средств должно хватить на то, чтобы поддержать положительную динамику по ряду отраслей промышленности, где мы задали хороший темп.

Например, транспортное машиностроение. Меры поддержки сработали мультипликативно, когда было принято решение по запрету на продление срока службы вагонов. То есть в совокупности с административными мерами сработали и финансовые. Мы исходим из того, что в этом году подход тоже даст эффект, мы должны продлить его как минимум еще на год, а то и на два, чтобы выровнять переходный этап.

По автопрому в каком-то объеме меры должны сохраниться, в каком – будем смотреть по возможностям и по результатам этого года. Продажи грузовых машин, например, растут, и продажи по году будут выравниваться за счет того, что часть мер по автобусам, по машинам скорой помощи и по школьным автобусам на сумму 6 миллиардов рублей придут с отложенным эффектом, и мы увидим результат производства уже в третьем квартале.

Будем смотреть, что будет происходить с легковыми автомобилями, и подстраивать механизмы поддержки. Если пошли в рост коммерческие и легкие коммерческие автомобили, это говорит об оздоровлении экономики в целом, потому что это значит, что бизнес заинтересован в приобретении такого транспорта. Мы должны найти правильное решение по включению всех мер, которые должны сработать по легковому автотранспорту.

− Вы упомянули автопром. А авиастроение и сельхозмашиностроение?

− Да, в сельхозмаше рост производства перевалил уже за 30%. Я думаю, мы постепенно должны снижать уровень субсидирования. По этому году там заложено 25%, в следующем году, может, будет чуть меньше, через год – еще меньше и так далее. При этом мы должны сохранить позитивный тренд в отрасли, поэтому резко ничего нельзя отменять. Как резко вводить, так и резко отменять. Всегда должны быть какие-то переходные периоды. Но сельхозмаш в каком-то объеме точно должен сохранить развитие, в том числе и за счет государственных мер поддержки. То же самое касается и фармацевтики.

В судостроении, например, у нас тоже много разработок, которые мы должны внедрять. В отраслевой госпрограмме у нас заложен существенный объем средств, которые предполагается направить на лизинг, на продвижение нашего судостроительного сегмента на рынке. Надо сказать, что, принимая в 2009 году решение по периоду лизинга протяженностью семь лет, мы получили колоссальный эффект – за этот период было реализовано порядка 100 судов, и мы должны сохранить этот тренд, особенно речное судостроение, которое за это время сильно обновилось. В этом году мы делаем акцент на пассажирском судостроении. Подчеркну, что ранее никогда, ни в советское время, ни в современное российское, мы не строили крупных круизных лайнеров.

− Ранее обсуждалась возможная приватизация ОСК и УВЗ, которые производят и гражданскую, и военную продукцию. Были предложения о разделении производств и приватизации именно гражданской части. Актуален ли этот вопрос сейчас, если да – в каком ключе?

− Это неверно. Приватизация какой-то части, гражданской либо военной, – ни в коем случае.

Площадка российского вертолётостроительного холдинга ОА Вертолеты России во время открытия Международного авиационно-космического салона МАКС-2015. Архивное фото

Приватизацию пакетов акций компании мы не исключаем.

Такой процесс уже запущен, например c холдингами госкорпорации "Ростех". Частными инвесторами был приватизирован пакет акций концерна "Калашников", продан контрольный пакет "АвтоВАЗа" альянсу "Рено-Ниссан", согласованы условия сделки по продаже значимого миноритарного пакета акций "Вертолетов России", осталось технически реализовать сделку.

Также рассматриваются и остальные холдинги, входящие в Ростех.

− Какие-то конкретные планы по приватизации промышленных активов государства на следующий год уже есть?

− Что касается ОСК и УВЗ – вряд ли. А вообще, точно нужно искать либо портфельных, либо стратегических инвесторов. На все активы без исключения.

Другой вопрос, в каком объеме: 25% или 49% – все будет зависеть от конъюнктуры и от принимаемых правительством и президентом решений. Я буду предлагать постепенно по всем промышленным холдингам, по которым будет принято решение о приватизации, привлекать внебюджетные источники, вопрос только в том, когда лучше это сделать. Это необходимо, потому что бюджетные источники будут сжиматься, а программы развития предприятий нужно реализовывать.

Когда продаются активы из других отраслей экономики, государство ставит для себя цель получить средства для пополнения бюджета. Когда мы говорим про промышленные активы государства, то они все в аспекте ОПК требуют инвестиций. И если правительство принимает решение по снижению объемов финансирования этого сектора, тогда нужно искать альтернативные решения, как сохранить динамику развития. Мы не можем, просто снижая гособоронзаказ и госинвестиции, оставить предприятия опять у разбитого корыта, как в 1990-е годы. Мы этого не допустим.

− При условии конвертации долга Ростеха в акционерный капитал "АвтоВАЗа" сколько нужно будет внести "Рено", чтобы доля французского концерна не размылась?

− Это счетная позиция. Мы точно не хотим размытия доли "Рено", которая, в свою очередь, заинтересована в сохранении и развитии актива. Поэтому, думаю, акционеры смогут договориться. Мы не видим здесь для себя никаких опасений.

То же самое по КАМАЗу. Его рост сегодня заложен во многом за счет унификации большого количества компонентов, в том числе и кабин, в которой заинтересован рынок. Сегодня рост продаж приходится в первую очередь на те модели, которые были разработаны вместе с Daimler. В этом заключается синергетический эффект. Есть много других примеров в различных отраслях промышленности. Но в каждой из них мы должны принимать взвешенные решения, чтобы не потерять эффект развития и получить возможность привлечения существенных внебюджетных источников.

− Согласованы ли окончательно со всеми ведомствами корректировки в соглашениях о промсборке с автопроизводителями, которые должны учесть экспорт и складские запасы в общем объеме производства на 2016 и 2017 годы?

− Во-первых, те соглашения, которые заканчиваются в 2016 году, не будут корректироваться. Поэтому те автопроизводители, которые завершают их сейчас, задумываются о специнвестконтракте и начинают вести с нами диалог. А в таком контракте главным инструментом и мотивацией в части выполнения его условий является 719-е постановление правительства, где по каждой отрасли прописаны требования по уровню локализации, который привязывается к технологическим операциям. Поэтому все корректировки стратегии автопрома до 2025 года будут ориентированы именно на этот показатель, который сейчас как раз находится в стадии формирования.

Возвращаясь к автопрому, рассчитывать только на российский рынок будет неправильно. Мы должны создать такой механизм, который будет работать и мотивировать на то, чтобы российские автопроизводители (как аутентичные, так и иностранные) были ориентированы на внешние рынки.

− И завершающий вопрос. В июле проходил международный промышленный форум "Иннопром-2016", почему именно Япония стала партнером форума 2017 года?

− Во-первых, Япония – один из ведущих технологических мировых лидеров. Выставка носит прикладной характер и традиционно сильна именно в части инновационного развития отраслей промышленности. Поэтому мы видим в участии Японии большие перспективы для тех отраслей, где есть интерес у наших предприятий.

Речь идет о секторах, которые дают в перспективе высокую добавленную стоимость для наших предприятий, начиная от биотехнологий и заканчивая утилизацией твердых бытовых отходов, где у японцев есть огромный опыт. Это недооцененный потенциал для развития целых индустрий в экономике нашей страны. Поэтому мы видим здесь отдельную нишу и перспективу развития.

Турция. Россия > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 11 августа 2016 > № 1856426 Денис Мантуров

Встреча Дмитрия Медведева с активом, кандидатами и сторонниками партии «Единая Россия» в Краснодарском крае.

Стенограмма:

Д.Медведев: Добрый день, уважаемые коллеги! Мы с вами встретились здесь, на Кубани, и разговаривать будем про село, про аграрное дело. Я обычно во время таких встреч не делаю долгих вступительных слов, мне гораздо ценнее пообщаться с вами. У кого какие предложения, вопросы? Пожалуйста.

Ю.Хараман (председатель сельскохозяйственного производственного кооператива (колхоз) «Знамя Ленина», член фракции партии в Законодательном собрании Краснодарского края): Правильно поставленные задачи по импортозамещению и разработанные на местах аналогичные программы дали возможность увеличить производство сельскохозяйственной продукции. Эта тенденция будет сохраняться и в будущем, производство сельскохозяйственной продукции будет нарастать. Однако сейчас мы уже испытываем трудности по реализации отдельных видов сельскохозяйственной продукции, особенно скоропортящейся продукции.

Если учитывать то, что на рынке сегодня присутствует и импортная, не всегда высококачественная продукция, и существует такое понятие, как демпинг, возникает вопрос о строительстве логистических центров. Не рассматривается ли возможность строительства федеральных логистических центров для хранения сельскохозяйственной продукции и оказания помощи регионам, для того чтобы мы могли здесь, у себя, построить такие центры?

Д.Медведев: Во-первых, хочу отметить отрадный факт, что у нас импорт продовольствия снизился на 35%. Это означает, что мы движемся в правильном направлении, занимаемся вопросами обеспечения нашей продовольственной безопасности и переходим с импортных продуктов на наши, отечественные. А мы с вами знаем, что наши продукты гораздо лучше, чем иностранные. Это первое.

Второе. Конечно, мало собрать урожай, его нужно сохранить. И здесь вы правы, программа по строительству логистических центров, оптовых центров существует, она реализуется, причём реализуется в разных местах, она есть и федеральная, и региональная. Мы сейчас только что говорили с Вениамином Ивановичем (В.Кондратьев – глава администрации (губернатор) Краснодарского края) по поводу того, чтобы строить такие центры на Кубани, и мы эту работу обязательно продолжим. Имею в виду, что нужно строить и большие, и не очень большие центры в зависимости от ситуации на рынке.

Н.Боева (генеральный директор ООО «Калория», член фракции партии в Законодательном собрании Краснодарского края, кандидат в депутаты Государственной Думы по Каневскому одномандатному избирательному округу №53 Краснодарского края): Мы уже не один год говорим об импортозамещении, о продовольственной безопасности, но не знаем точно, сколько должны произвести зерна, молока, мяса и прочей продовольственной продукции.

Мне кажется, что всё это нужно рассчитать, для того чтобы каждый регион знал, сколько потребуется всей этой продукции произвести, чтобы наш рынок наполнить, а если будут какие-то остатки, продать на экспорт.

Д.Медведев: Вообще-то мы знаем, сколько нам всего нужно. У нас в каждом регионе есть статистический подсчёт потребности в продовольствии.

У нас, напомню, существует Доктрина продовольственной безопасности, которую мы реализуем. В рамках этой доктрины, по сути, и формируется рынок. И за последние годы мы очень сильно продвинулись в смысле того, что мы себя полностью обеспечиваем теми видами продовольствия, которые ещё совсем недавно закупали за границей, включая картофель, злаки и сахар. В меньшей степени, к сожалению, мы пока себя обеспечиваем мясом и молоком, но если говорить о мясе птицы, то здесь также наша потребность полностью закрыта, мы уже ничего практически не покупаем за границей. А вспомните, как это было в 1990-е годы, когда ввозили тысячами тонн все эти так называемые «Ножки Буша». Сейчас всё, мы все эти вопросы закрыли.

Посложнее, конечно, с КРС, мясом крупного рогатого скота, но и там у нас движение неплохое есть, мы продвигаемся и себя обеспечиваем сейчас процентов на 70. Поэтому все эти задания будем выполнять, включая Доктрину продовольственной безопасности.

С.Шатохин (генеральный директор ЗАО «Успенский сахарник»): Директор успенского сахарного завода Шатохин Сергей Викторович. У нас в Краснодарском крае есть селекционная станция. Но сегодня ситуация такая с селекцией: если не вкладывать деньги, то мы не скоро дождёмся от нашей станции результатов. Мы предлагаем на основе государственно-частного партнёрства укрепить селекционную станцию. От государства здесь денег не нужно. На эти цели мы выделим – мы входим в состав компании «Продимекс» – 2 млрд рублей в течение трёх лет. Все семена, которые будут выращены, будут оставаться за ФАНО или Росакадемией. И возможности для научных институтов (у нас четыре хозяйства) есть. Кроме того, мы могли бы и молодые кадры, в том числе зарубежных специалистов, привлечь к этой теме.

Д.Медведев: Идея правильная. Более того, мы в государственную программу развития аграрно-промышленного комплекса, которая у нас действует, в качестве приоритета сейчас специально погрузили селекцию и генетику. У нас, к сожалению, в последние годы это направление не развивалось так, как следовало бы. Мы очень зависим от поставок из-за границы семенного, посадочного материала. По сути, это и есть потенциальная угроза нашей продовольственной безопасности. Поэтому генетика, селекция остаются приоритетом номер один сейчас. Более того, если раньше мне периодически приносили на подпись всякие бумаги о том, чтобы приватизировать в этой сфере что-то, то сейчас я это полностью запретил, потому что государству важно оставить это всё за собой и развивать те формы партнёрства, о которых вы говорите. Так что, я думаю, это правильное решение.

В.Плотников (президент Ассоциации фермеров, кандидат в депутаты Государственной Думы по одномандатному избирательному округу №83 от Волгоградской области): Очень серьёзный вопрос с землёй, и наша фракция в Думе добилась принятия закона об изъятии неиспользованных земель и передаче таких земель в упрощённом виде для сельхозпредприятий и крестьянско-фермерских хозяйств. Поэтому вопрос: упрощённая процедура – какой её регламент? И планируется ли с помощью поправок в Земельный кодекс дать возможность крестьянско-фермерским хозяйствам без торгов получать такие земли?

Д.Медведев: Эта тема в какой-то момент стала притчей во языцех, потому что земли много, но изъять её невозможно, и на моей памяти одних поручений на эту тему было, наверное, несколько десятков. Сейчас благодаря стараниям коллег в Государственной Думе законодательство изменилось, оно стало проще, но, к сожалению, пока ещё не настолько простым, как бы нам всем хотелось. И сейчас делом Правительства будет подготовить необходимые подзаконные нормативные акты, для того чтобы реализовать эти новые правила по изъятию неиспользуемой земли. Мы это быстро подготовим и выпустим.

Что же касается второй части вашего вопроса – по поводу возможности передать без торгов такую землю крестьянским (фермерским) хозяйствам, я считаю, это было бы нормальной практикой. Но нужно оценить ситуацию более глубоко, насколько эта процедура будет использоваться. Но в принципе, мне кажется, это совершено нормально.

Д.Щебетов (президент Северо-Западной ассоциации промышленников, предпринимателей и сельхозтоваропроизводителей, кандидат в депутаты Государственной Думы по списку от Санкт-Петербурга): Дмитрий Анатольевич, у меня очень важный вопрос для нас, сельхозтоваропроизводителей. Огромные деньги государство выделяет на поддержку отечественного производителя машиностроения сельскохозяйственного и техники. Хотелось бы Вас попросить рассмотреть возможность ввести предельную наценку на эту технику, потому что она должна быть конкурентоспособной с импортной, чтобы те огромные деньги, которые выделяются на поддержку развития машиностроения, не уходили в прибыль какого-то конкретного предпринимателя.

Д.Медведев: В отношении поддержки приобретения российской техники – мы увеличили финансирование по этой линии, и если недавно на это выделялось миллиард или полтора, то сейчас эта сумма составляет 10 млрд. Это действительно большие деньги, которыми нужно правильным образом распорядиться. Цены, которые есть у производителей сельхозтехники, утверждаются один раз в течение года и корректировке не подлежат. Может, вы имеете в виду каких-то посредников, которые торгуют? Но у аграрного производителя всегда есть возможность приобрести сельхозтехнику прямо на самом производстве, у поставщика, и не нужно пользоваться услугами сомнительных посреднических организаций. А если говорить об инновационной продукции, не имеющей аналогов, там вообще есть предельная наценка, она уже существует.

А.Лавриненко (председатель сельскохозяйственного производственного кооператива (колхоз) имени Апанасенко Апанасенсковского района Ставропольского края, кандидат в депутаты Государственной Думы по списку от Ставропольского края): Дмитрий Анатольевич! Хотел бы обратить внимание на агрострахование, страхование сельхозпосевов от чрезвычайных ситуаций и от непогоды. Фактически на сегодняшний день, когда застрахована часть урожая и наступает страховой случай, очень сложно получить деньги. Механизм доказательства того, что страховой случай наступил, очень сложный. Механизм подтверждения убытков очень сложный, и очень размыт механизм прохождения денег.

Хотелось бы законодательно откорректировать и чётко прописать все параметры.

Д.Медведев: В отношении агрострахования. К сожалению, действительно этот вид страхования таким образом устроен, что получить страховое возмещение подчас почти нереально – и в силу оговорок разных, которые страховые компании делают, и в силу того, что очень многие не страхуют урожай, а страховые фирмы, которые этим занимаются (часть из них, во всяком случае), очень напоминают жульнические структуры.

Но это не значит, что нам не нужно развивать агрострахование. Его нужно обязательно развивать. И за последнее время количество застрахованных случаев увеличилось. Несколько лет назад, когда я начинал этой темой заниматься, у нас, по-моему, 9% страховалось всего. Сейчас около 20. Но это всё равно очень мало, потому что по-хорошему практически вся аграрная деятельность должна страховаться.

Поэтому мы подумаем, каким образом упростить практику применения правил о страховании в аграрном деле. Наверное, есть смысл просто изменить законодательство на эту тему, с тем чтобы эта система была гораздо более понятной и прозрачной для тружеников села, для всех, кто занимается сбором урожая.

Мы постараемся этот вопрос продвинуть. Я и в порядке законодательной инициативы могу это сделать. Надеюсь, коллеги из Государственной Думы тоже здесь помогут.

А.Поляков (генеральный директор ЗАО «Сабуровский комбинат хлебопродуктов», кандидат в депутаты Государственной Думы по Тамбовскому одномандатному избирательному округу №177):

Дмитрий Анатольевич, у меня вопрос по сельскохозяйственной технике. В 2016 году был введён утилизационный сбор, и автоматически техника сельскохозяйственная подорожала. То есть при покупке сельхозтехники за 3,5–4 млн утилизационный сбор составляет сверх цены 500–600 тыс. Известно, что существует программа государственной поддержки машиностроителей. И получается, с одной стороны, государство поддерживает машиностроителей, а с другой стороны, предприятия машиностроительные берут утилизационный сбор с сельхозтоваропроизводителей. Это первое.

Второе. Работает программа очень хорошая по субсидированию при покупке отечественной техники. Есть предложение продлить эту программу, чтобы она продолжала работать, и расширить список в части машин подработки сельскохозяйственных культур зерновых, сушки и хранения. Потому что основные потери как раз происходят на этом этапе.

И третье предложение – разработать программу по утилизации сельскохозяйственной техники, аналогичную программе, которая была по поддержке отечественного автопрома. Эта программа очень эффективно работает. Если будет разработана такая же программа по утилизации сельскохозяйственной техники, она тоже принесёт положительные результаты.

Д.Медведев: С утилизационным сбором будем разбираться, потому что действительно всегда в таких решениях есть и плюсы, и минусы.

Что касается вашей идеи разработать программу, похожую на программу поддержки автопрома, мне кажется, это хорошая идея, потому что программа поддержки автопрома работает. Может быть, и сельхозмашиностроение получит результат от использования таких же принципов, как и в программе поддержки автопрома в нашей стране. Идея хорошая, я обязательно поручу её проработать.

А.Князев (глава крестьянского (фермерского) хозяйства в Воронежской области, кандидат в депутаты Государственной Думы): Вопрос о программе развития сельских территорий. В последнее время идут разговоры, что её могут сократить, объединить с другими программами, хотя за счёт этой программы на селе ремонтируются дороги, строятся школы, ведётся водоснабжение, газификация, молодым семьям, специалистам на селе субсидируется покупка квартир, домов. Это уже не только социальная программа, это и помощь производству. Потому что, допустим, строится серьёзный животноводческий комплекс, и вдруг для него не хватает каких-то специалистов, и вся эта цепочка начинает рушиться. Программа эта была рассчитана до 2020 года. Она, я считаю, не просто нужна, она необходима.

Д.Медведев: Программу эту мы в обиду не дадим. Мы её обязательно продлим и сохраним. Программа на самом деле очень полезная, это правда. Очень много хороших вещей сделано. И школы, и дороги – всё это строилось на базе этой программы, равно как и развивалась газификация. Кстати сказать, это ещё одна тема, очень важная для будущего нашей деревни, нашего села. Когда я ещё раньше занимался этими вопросами, работая в Правительстве, в Администрации (я был ещё и председателем совета директоров в «Газпроме»), появилась программа газификации нашей страны, и меня удивило, что у нас село газифицировано было всего на 15%. Это очень обидно, имея в виду, что мы смогли газифицировать массу наших соседей, соседних республик, когда они входили в состав большого Советского Союза. Например, наши товарищи из закавказских республик газифицированы на 95%, а у нас уровень газификации на селе был просто чудовищно низким. За последние годы эта программа набрала обороты, и я считаю, что это очень важная, хорошая программа. В ней принимает участие и «Газпром», не снимающий с себя такой социальной ответственности, и регионы, которые занимаются софинансированием в той части, в которой должны это делать. Программу газификации на селе мы обязательно продолжим, потому что это просто другое качество жизни.

Е.Василенко (глава крестьянского (фермерского) хозяйства в Краснодарском крае): Мы сталкиваемся с тем, что средства государственной поддержки из федерального бюджета в регионы попадают в июне-июле. До нас, фермеров, деньги зачастую доходят уже после уборки урожая. А необходимы они, конечно, в посевную для закупки семян, удобрений, ГСМ.

Также мы сталкиваемся с проблемой сбора документов. Например, столкнулись с такой проблемой: необходима справка из налоговой о том, что нет задолженности. Иногда два рубля задолженности отменяют субсидию для фермеров либо её получение откладывается на неопределённый срок. Предложение такое: ускорить процесс получения денежных средств из федерального бюджета непосредственно фермерами. И, если возможно, упростить документооборот и установить, может быть, порог допустимой задолженности, для того чтобы получить денежные средства.

Д.Медведев: Документооборот точно нужно упрощать, в том числе переходить на электронный документооборот. Я думаю, это нормально для всех – и для фермеров, и вообще для всех, кто так или иначе участвует в этих процессах.

Что касается того, почему деньги не доходят быстро, я с этим разбирался. К сожалению, здесь грехи есть у всех, скажем прямо. Есть грех и на Минсельхозе, который в этом году очень долго раскассировал эти деньги. Есть грех, наверное, и на Минфине, который, действительно, сложные требования подчас выдвигает. И есть, наконец, проблема в регионах. Поэтому будем обязательно за этой ситуацией следить самым внимательным образом, а тех, кто деньги задерживает подолгу, и начальников, которые не принимают решений по этому поводу, будем наказывать. В такой ситуации, мы с вами понимаем, нужно деньги моментально разгонять, для того чтобы вы могли ими воспользоваться. Это совсем не та сфера, где допустимы какие-либо задержки.

Н.Костенко (член центрального штаба Общероссийского народного фронта): Импортозамещение полностью поддерживается населением, всеми сельхозпроизводителями, оно привлекло внимание и повысило престиж жизни на селе и интерес к этой отрасли. Но, с другой стороны, рост конкуренции, который естественным образом возник в этой сфере, привёл к тому, что сельхозпроизводители начали между собой спорить за землю. Где-то, конечно, в каких-то регионах много земли, но на Кубани её мало, и не только на Кубани – на юге России. И здесь возникло много споров.

На Кубани мы этим занимались, и губернатор нам помогает, создал рабочую группу и ввёл омбудсмена по вопросам фермеров, но, поскольку это тема не только Кубани, мы хотели бы Вашей поддержки тоже попросить. Нам нужно навести в этих вопросах порядок, в том числе продолжить обновление земельного законодательства, которое фактически не обновлялось с земельной реформы в 1990-е годы.

Д.Медведев: Конечно, займёмся совместно вопросами совершенствования земельного законодательства. Действительно, земельное законодательство у нас формировалось в 1990-е годы, качество этого законодательства очень разное, где-то оно сбалансированное, где-то какие-то решения принимались достаточно скоропалительно и много запутанности, внутренних противоречий. Правительство будет заниматься этими вопросами, не сомневайтесь.

П.Романишин (генеральный директор ОАО «Агропромышленная фирма “Фанагория”»): Романишин Пётр, руководитель виноградарско-винодельческого предприятия «Фанагория». Мы благодарны за поддержку отрасли. С момента проведения под Вашим председательством встречи в Абрау-Дюрсо изменения введены в законодательство, они начинают приносить пользу отрасли. Также с этого года благодаря федеральному центру и нашему губернатору увеличены дотации и субсидии на посадку виноградников. Но наш рынок в значительной степени занимают пока столпы мирового виноградарства – Франция, Италия, Испания, которые не стесняются поддерживать санкции против нашей страны. Понятно, что импорт вина, коньяка, шампанского невозможно полностью запретить, потому что (мы пока набираем обороты) просто будет недостаток продукции на рынке.

Но если применить квотирование, например по 10% в год снижать завоз, особенно продукции разлитой в потребительскую тару, как это сделано, например, в Белоруссии?

Вопрос: возможно ли такими тонкими настройками квотировать год от года завоз этой продукции и тем самым создавать горизонт для отрасли?

Д.Медведев: Отрасль развивается. Хорошо, чтобы вы помните результаты этого совещания, потому что мы после этого изменили законодательство. Вы упомянули некоторые страны. Там вот как раз это квотирование вовсю представлено. Это первое. Второе. Конечно, очень важно, чтобы производитель виноградного вина обязательно указывал, из какого винограда это сделано. Потому что очень часто используются виноматериалы, которые имеют сомнительное происхождение, а как раз культура развития виноградарства и винодельческой отрасли напрямую связаны с тем, что человек видит, откуда происходит тот или иной сорт винограда. Мне кажется, что если мы пойдём по такому пути, то в этом случае мы добьёмся хороших результатов. Во всяком случае, сейчас готовится предложение по поводу того, что должно содержаться на этикетке. И это вопрос нормативного регулирования.

Что же касается квотирования, нужно аккуратно, так, чтобы не создавать ажиотаж. А то, знаете, вот сейчас скажешь, что нужно квотировать, после этого начнётся рост цен. Поэтому тонкими настройками, как вы говорите, нужно к этой ситуации и подходить.

Коллеги, я два слова ещё скажу. Просто хочу, чтобы вы ещё раз от меня это услышали – и вы, и, естественно, через средства массовой информации огромное количество аграриев в нашей стране. Для нас, для Правительства поддержка аграрной отрасли является ключевым приоритетом. И мы, безусловно, сохраним тот объём финансирования, которого в настоящий момент нам удалось достигнуть. Село, аграрная отрасль без государственной поддержки в той или иной степени не живёт ни в одной стране, и мы эту поддержку будем обеспечивать.

Россия. ЮФО > Агропром > premier.gov.ru, 9 августа 2016 > № 1853451 Дмитрий Медведев

Иран и Германия будут производить двигатели

Автомобилестроительная компания "Iran Khodro Automaker company" (IKCO) и германская компания "MAHLE GmbH" подписали контракт на проектирование и производство 3-цилиндровых двигателей автомобилей.

Двигатели должны быть спроектированы и изготовлены в соответствии со следующими параметрами: мощность от 120 до 160 лошадиных сил, крутящий момент 285 Нм, стандартов выбросов "Евро-6". Расход топлива в 4,7 литра на 100 километров пробега будет снижен до 4 литров на 100 километров.

Выступая на церемонии подписания контракта, генеральный директор и президент "Iran Khodro Industrial Group" Ашем Йеке Заре сказал: "Двигатели будут выпускаться по самой высокой в мире технологии, и контракт будет осуществляться таким образом, что потребует полной передачи технологии, и со второго по четвертый типы двигателей будут разработаны специалистами IKCO".

По словам Ашема Йеке Заре, "общий проект стоит 57 миллионов долларов, и он будет осуществляться инженерами и специалистами IKCO".

Производитель автомобильных деталей базируется в Штутгарте, в Германии. Компания "MAHLE GmbH" является одним из крупнейших поставщиков автомобильной промышленности по всему миру. Как производитель компонентов и систем для двигателей внутреннего сгорания и их периферии, компания является одним из трех крупнейших поставщиков по всему миру по системам двигателей, фильтрации, электрике, мехатронике и управлению температурным режимом.

Иран. Германия > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855204

Воздушному флоту Ирана нужны 500 самолетов в ближайшие 7-8 лет

Иранским авиакомпаниям нужно 500 новых самолетов в ближайшие семь-восемь лет, чтобы модернизировать флот страны, заявил иранский заместитель министра транспорта и городского развития по авиационным вопросам Асгар Фахрие Кашан, в среду.

По словам чиновника, из 250 коммерческих самолетов Ирана, около 150 летают, а остальные находятся на земле из-за отсутствия запасных частей. Запасные части и обслуживание агрегатов было почти невозможно получить во время установления международных санкций против Ирана, по поводу его ядерной программы.

Сейчас Иран надеется на скорые поставки авиалайнеров "Airbus", "Boeing" и "Mitsubishi".

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855202

Встреча с главой госкорпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым.

Владимир Путин встретился с генеральным директором государственной корпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым. Глава «Ростеха» информировал Президента об основных итогах деятельности госкорпорации за 2015 год и обновлённой стратегии развития до 2025 года.

С.Чемезов: Хотел бы сегодня представить Вам годовой отчёт корпорации за 2015 год.

В.Путин: Пожалуйста.

С.Чемезов: Несмотря на сложную экономическую ситуацию, макроэкономическую ситуацию и санкции, под которые попали наши предприятия, всё–таки наши предприятия сработали неплохо. Выручка выросла у нас на 18 процентов и сегодня достигает 1 триллиона 140 миллиардов. Это достаточно высокий показатель, 18 процентов. Если говорить о ВВП: когда ВВП снизился на 3,7 процента, у нас – рост на 18 процентов.

Показатели эффективности продемонстрировали тоже уверенный рост, рентабельность по EBITDA выросла на девять процентов, рентабельность по чистой прибыли – почти на шесть процентов.

Важный показатель – производительность труда. Выработка на одного сотрудника тоже выросла на 17 процентов и сегодня составляет более 2,5 миллиона рублей.

Хотелось бы подчеркнуть, что рост показателей эффективности произошёл не в ущерб показателям инвестиционной деятельности, нашим ключевым социальным показателям. Суммарный объём инвестиций в 2015 году составил 129 миллиардов рублей, то есть рост составил 21 процент. Хотелось бы подчеркнуть, что из этих 120 миллиардов только 27 миллиардов мы получили из бюджета, остальное – это всё собственные средства.

Общее количество работающих осталось у нас примерно на одном уровне, даже чуть-чуть подросло (на один процент) и сегодня составляет 445 тысяч человек. Средняя заработная плата тоже выросла. Сегодня это около 41 тысячи рублей – показатель неплохой.

В.Путин: Рост на сколько?

С.Чемезов: На 11 процентов выросла по сравнению с 2014 годом.

Среди ключевых бизнес-событий в 2015 году можно отметить…

В.Путин: Ещё раз: производительность труда выросла на сколько?

С.Чемезов: На 17. То есть, несмотря на сложную экономическую ситуацию и санкции, предприятия всё–таки сработали неплохо. И мы считаем, что 2015 год был для нас неплохим.

И основные бизнес-события, которые у нас были за прошлый, 2015 год, – это подписание по линии Рособоронэкспорта первого экспортного контракта на самолёты «Су-35» (мы 24 самолёта продали в Китай), подписание соглашения с индийскими партнёрами об организации в Индии производства вертолёта «Ка-226» и его модификации (пока мы договорились на 200 единиц, но в перспективе эта цифра может быть удвоена).

В.Путин: Это маленькие вертолёты?

С.Чемезов: Маленькие вертолёты, да. Они многофункциональные, могут использоваться как в полицейском варианте, и в пассажирском варианте, транспортном – в общем, различные модификации могут быть.

Была создана компания Yota Devices, я Вам показывал как–то наши телефоны, которые мы создали. Это стартап. В течение трёх лет мы создали эту компанию. И за три года стоимость компании выросла практически до 130 миллионов долларов. Мы 30 процентов (одну треть) продали китайской компании за 46,2 миллиона.

В 2015 году впервые за многие годы концерн «Калашников» показал прибыль. Интересное частно-государственное партнёрство у нас получилось. Когда мы три года назад получили от Вас разрешение на привлечение частных инвесторов в эту компанию, концерн «Калашников» был практически на грани банкротства. Впервые после этого, сегодня уже, компания получает чистую прибыль 2,1 миллиарда рублей. Сегодня это современное перспективное производство.

В.Путин: Изделия хорошие там производятся.

С.Чемезов: Да, и появились всевозможные новые модели и так далее.

Наиболее значимыми событиями и результатами в инновационной сфере стали успешное завершение государственных испытаний инновационных комплексов радиоэлектронной борьбы, проведение сертификационных испытаний вертолёта среднего класса «Ми-38»; сейчас идёт, уже заканчивается первый этап, испытание двигателя «ПД-14». Надеюсь, если они пройдут успешно, в 2016–2017 годах мы завершим все испытания и в 2018-м уже запустим серийное производство.

В.Путин: Это «МС-21»?

С.Чемезов: Да, «МС-21».

Кроме того, в производство запущены принципиально новые отечественные автомобили – это Lada Vesta и Lada Xray. Пользуются большой популярностью, продаются очень хорошо. Они отвечают современным требованиям рынка, пользуются большим спросом.

Создана высокомобильная автоматизированная система управления, навигации, посадки и связи для обеспечения полётов самолётов и вертолётов на временных площадках. Это значительно повышает мобильность нашей армии. Разработана универсальная система бортовых радиоэлектронных систем для беспилотных летательных аппаратов.

Одним из ключевых событий 2015 года и главной темой годового отчёта стало утверждение наблюдательным советом стратегии развития нашей корпорации до 2025 года. Одной из ключевых составляющих новой стратегии стал амбициозный показатель роста выручки – 17 процентов в год. Уже в 2015 году мы выросли на 18 процентов.

Хотя это очень серьёзный вызов, тем не менее только с такими темпами роста мы сможем достичь уровня наших мировых промышленных конкурентов. И надеюсь, что к 2025 году мы уже сможем войти в десятку крупнейших мировых компаний.

Другим приоритетом должно стать повышение доли гражданской продукции. К 2025 году доля гражданской продукции на нашем предприятии должна превысить 50 процентов от общего объёма выручки.

Первым шагом по внедрению обновлённой стратегии в 2015 году стало объединение холдинга под отраслевые кластеры: авиационный кластер, электронный кластер, кластер автомобилестроения, кластер вооружения и биокластер. Проведённые в 2015–2016 годах мероприятия уже позволили поднять качество управления и вывести взаимодействие между холдингами на новый современный уровень.

В отчёте также показано около 30 инновационных, современных продуктов корпорации, то, что мы уже запустили в производство.

Что касается социальной ответственности, в 2015 году разработана и утверждена жилищная программа корпорации. На эти цели в 2015 году направлено более миллиарда рублей.

[Реализуется] программа сотрудничества с вузами. У нас осуществляется сотрудничество с 312 опорными вузами по всей России, создано 294 базовых кафедры, где обучаются наши будущие специалисты, которые потом приходят на наши предприятия. Выдали дипломы нашим выпускникам, которые придут к нам. Они окончили магистратуру, нашу базовую кафедру в Московском физико-техническом институте (МФТИ).

Мы активно принимаем участие в поддержке и российского спорта, и социально значимых мероприятий, таких как проведённый в 2015 году VIII Международный военно-музыкальный фестиваль «Спасская башня» на Красной площади, выступают духовые оркестры со всего мира. И в этом году будет тоже такой же, уже IX, фестиваль проходить.

Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 2 августа 2016 > № 1848480 Сергей Чемезов

Совещание по вопросу развития производства и потребления редкоземельных металлов.

Владимир Путин провёл в Великом Новгороде совещание с участием членов экономического блока Правительства и представителей бизнеса по вопросу развития производства и потребления редкоземельных металлов.

Перед началом совещания глава государства принял участие в запуске производства редкоземельных металлов компании «Акрон» и ознакомился с основными промышленными процессами на предприятии.

* * *

Начало совещания по вопросу развития производства и потребления редкоземельных металлов

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня обсудим состояние и задачи по развитию отечественной промышленности редкоземельных металлов.

Почему вас попросил сегодня собраться здесь: во–первых, здесь находится наше практически первое производство; во–вторых, я очень хорошо помню дискуссию, которая у нас шла несколько лет назад, и в ней принимали участие мои коллеги, в том числе часть из них находится сейчас в этом зале.

Тогда, помню, мнения разделились: одни выступали за то, чтобы приобрести некоторые активы за рубежом, конечно, потом использовать здесь, в России; другие были категорически против – и не только потому, что нужно было истратить фактически бюджетные деньги, или государственные во всяком случае – из резервов; говорили о том, что у нас есть все шансы начать производство редкоземельных металлов в стране.

Мне бы очень хотелось сегодня с вами поговорить на тему о том, где мы находимся. При этом в начале нашей встречи хотел бы отметить, что по объёму запасов редкоземельных металлов Россия занимает второе место в мире – это, я так понимаю, по разведанным и подтверждённым запасам. На самом деле ещё неизвестно, может быть, первое, имея в виду размеры наших территорий и возможности поиска и подтверждения новых запасов.

Производство в России редкоземельных металлов составляет лишь около двух процентов мирового – мы на втором месте по подтверждённым запасам, а производство – всего два процента. Потребление в виде конечной продукции до сих пор в основном покрывается за счёт импорта. Доля импорта – около 90 процентов.

При этом спектр применения редкоземельных металлов весьма широк – мы только что с коллегами об этом вспоминали. Это нефтехимия и энергетика, судостроение и автопром, электроника и строительная индустрия. Кроме того, их производство критически важно для обеспечения обороноспособности страны, для выпуска современных систем вооружения и военной техники. Словом, решение многих задач в экономике, в сфере безопасности связано с эффективной работой промышленности редкоземельных металлов.

Учитывая такую значимость отрасли, для её поддержки в 2013 году запущена специальная подпрограмма в рамках государственной программы развития промышленности. В текущем году завершается её первый этап, итогом которого должен стать научно-технический задел – патенты, ноу-хау и технологии, прошедшие опытную отработку и готовые к коммерциализации. За четыре года на эти цели из федерального бюджета выделено более 4,2 миллиарда рублей, ещё 4,6 миллиарда привлечены из внебюджетных источников.

Прошу сегодня доложить, каких результатов удалось добиться за это время, насколько востребованы научные разработки, прежде всего со стороны отечественных производителей, и насколько они перспективны с точки зрения потребителей. Знаю, конечно, что планировалось запустить крупные инвестиционные проекты на основе проведённых НИОКРов, создать в России производства с полной технологической цепочкой – от добычи руды до выпуска чистых металлов.

Сейчас, конечно, – и мы с Вячеславом Владимировичем [Кантором] только что говорили об этом – ситуация на глобальном рынке редкоземельных металлов кардинально отличается от той, которая была в 2012 году, перед началом этой программы. В частности, кардинально поменялась ценовая конъюнктура рынка, стабилизировался и объём предложений.

Если средний уровень цен по редкоземельным металлам с пиковыми значениями в 2011 году был 140 долларов за килограмм, то эта цена упала к началу 2016 года до 20 долларов за килограмм. И мировой рынок редкоземельных металлов оценивается примерно в 130 тысяч тонн в год. Всё это, конечно, влияет на инвестиционные планы предприятия, понятное дело.

Вместе с тем и в этих условиях на рынке открываются дополнительные возможности, появляются новые области применения редкоземельных металлов, в российской экономике запускаются процессы импортозамещения. Важно учитывать, конечно, и эти тенденции, оценивать перспективы отрасли на горизонте в пять – десять и более лет, отталкиваясь от этого, формировать инвестиционные программы. Нужно определить приоритетные сегменты для бизнеса в сфере редкоземельных металлов – где российские предприятия могут быть в полной мере конкурентоспособными и успешными.

В нашей встрече участвуют представители отечественных производителей, потребителей редкоземельных металлов. Предлагаю обсудить, какие нормативные, организационные решения нужны для обеспечения роста и укрепления отрасли.

Давайте начнём работать. Слово – Министру [промышленности и торговли] Денису Валентиновичу Мантурову.

Д.Мантуров: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Мы подготовили презентацию, для того чтобы проиллюстрировать результаты реализации программы. Но, прежде чем доложить о результатах, хотел поподробнее описать картину с учётом того старта, который был дан в 2012 году при принятии решения.

В то время сегмент редкоземельных металлов по всему миру показывал существенный рост, увеличивалась стоимость редкоземельных металлов, прогнозировалось также дальнейшее наращивание их потребления. И вместе с тем в России в отрасли наблюдалось значительное технологическое отставание, в отличие от Китая – по сути, крупнейшего производителя, – США и ряда других стран, что являлось фактором риска для национальной безопасности, особенно учитывая, что эти металлы используются в продукции и тяжело заменимы в высокотехнологичных отраслях.

Что я имею в виду? В первую очередь это постоянные магниты, сплавы, катализаторы, люминофоры, керамика и ряд других важных позиций. Именно на этом фоне была сформирована отдельная программа развития отрасли, в рамках её первого этапа мы получаем необходимый научно-технический задел для обеспечения извлечения РЗМ из сырья, разделения концентратов на индивидуальные оксиды и производства продукции на основе этих металлов. Из запланированных НИОКРов 13 работ уже полностью выполнены, оставшиеся 27 будут закончены до конца этого года.

Второй этап программы, который начинается со следующего года, предполагает внедрение разработанных технологий в промышленное производство российскими предприятиями. Но сразу должен сказать, что мы столкнулись, действительно, на сегодняшний день с несколькими проблемами. Одна из них – это сохраняющийся низкий уровень потребления редкоземельных металлов в виде конечной продукции в нашей стране. Он, к сожалению, оценивается сегодня в пределах 1000–1100 тонн по году, что не даёт предприятиям мотивации для масштабного развития проектов. В нашей работе мы учитываем и те изменения на мировом рынке по редкозёмам, о которых Вы уже сказали.

Всё это привело к существенному ухудшению финансового положения крупнейших игроков за пределами нашей страны, в частности в Китайской Народной Республике, и банкротству той самой компании, о которой Вы упомянули, в Америке (это Molycorp), которую на пике цен на РЗМ в 2011 году предлагалось приобрести, в том числе с целью ускоренного трансфера тех технологий, которые у нас отсутствовали на тот момент.

С другой стороны, изменение ситуации на мировом рынке действительно сыграло нам на руку. Мы своевременно воспользовались возникшей паузой в динамике потребления редкоземельных металлов, сумев через госинвестиции нарастить собственные технологические компетенции. Рассчитываем, что эта пауза будет непродолжительна, спрос, цены должны постепенно пойти вверх, что позволит в полной мере реализовать накопленный за это время потенциал.

Сегодня основным производителем карбонатов редкоземельных металлов в нашей стране является Соликамский магниевый завод (Пермский край), получающий сырьё с Ловозерского ГОКа (Мурманская область). «Ростех» и группа компаний «ИСТ» реализуют флагманский для отрасли проект освоения Томторского месторождения, и сегодня коллеги подробно расскажут о его выполнении.

В создании производств в сфере РЗМ также активно участвуют компания «Акрон», где мы находимся, компания «Уралхим», «ФосАгро», «Скайград» в Подмосковье и гидрометаллургический завод в городе Лермонтов (Ставропольский край).

По каким–то проектам, учитывая сегодняшнюю ситуацию, возможно, будут несущественно сдвинуты сроки реализации. Господдержку этим проектам мы обеспечим в рамках существующих механизмов через субсидирование процентных ставок, а также через Фонд развития промышленности.

В целях стимулирования потребления российских редкоземельных металлов мы считаем целесообразным дополнить постановление Правительства №719, которое прописывает критерии страны происхождения в части редкоземельных металлов. Это позволит выдвигать требования по использованию отечественных редкозёмов при производстве высокотехнологичной продукции.

В целом я считаю, что программа была начата очень своевременно. Проекты, которые сегодня запускаются, технологии, которые уже есть, позволят к 2020 году реализовать те задачи, которые перед нами Вы поставили в 2012 году.

Спасибо за внимание.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча > kremlin.ru, 29 июля 2016 > № 1839882 Денис Мантуров

Первый совместный продукт "Iran Khodro" и "Peugeot" появится через несколько месяцев

Первый совместный продукт иранского автопроизводителя "Iran Khodro Industrial Group" и французского концерна "Peugeot Car Company" выйдет на рынок в марте 2017 года, сообщил управляющий директор "Iran Khodro" Хашем Йекке Заре.

Руководитель иранской компании сообщил, что обе стороны вкладывают в запуск совместного предприятия Iran Khodro-Peugeot (IKAP) около $ 30 млн. Инвестиции распределяются пополам приблизительно по $ 15 млн. "Новая совместная фирма планирует выпустить свой первый продукт к марту 2017 года на основании договора, который требует от французской стороны передать новую технологию в Иран", - сообщил чиновник.

Указав на продолжающиеся переговоры о совместных предприятиях с другими ведущими автомобильными производителями мира, он сказал: "До сих пор переговоры были проведены с шестью фирмами и два соглашения находятся в завершающей стадии".

Йекке Заре также упомянул об усилиях по завоеванию новых экспортных рынков. По его словам "экспорт автомобилей из Ирана в 2015 году увеличился в два раза против показателя 2014 года".

Он отметил, что "контракт с "Peugeot" предусматривает целевое финансирование, по крайней мере 30 процентов продукции на региональных рынках. Это может сыграть существенную роль в развитии автомобильного экспорта страны".

Кроме того, он объявил о выпуске в Иране автомобилей "Peugeot 207i", моделей в хэтчбек и седан. Чиновник отметил" "Новые продукты, которые используют отечественные автозапчасти, не полагаясь на "Peugeot", будут представлены на рынке в январе 2017 года".

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855064

Иран закупит 25 японских самолетов "Mitsubishi"

Заместитель министра транспорта Ирана Асгар Фахрие Кашан утверждает, что одна из иранских авиакомпаний, планирует приобрести более двух десятков самолетов промышленного гиганта Японии "Mitsubishi", подтверждая более ранние сообщения о подготовке этой сделки.

По его словам Иран планирует приобрести, в общей сложности 25 самолетов "Mitsubishi Regional Jets" на $ 500 млн. Большинство самолетов должны быть предоставлены иранскому авиаперевозчику "Iran Aseman Airlines".

Чиновник подчеркнул, что переговоры с японской компанией по поводу покупки находятся на ранней стадии. Он также сообщил, что аналогичные переговоры о приобретении лайнеров MRJs ведутся и для других иранских авиакомпаний.

Газета "Japan’s Nikki" сообщила в середине июля, что "Mitsubishi Aircraft" - авиационная подразделение "Mitsubishi Heavy Industries", ведет переговоры с Ираном, чтобы обеспечить страну своими региональными пассажирскими самолетами, которые в настоящее время находятся в стадии разработки. Издание сообщило, что компания начала изучение иранского рынка в сентябре прошлого года, за несколько месяцев до снятия санкций, спровоцированных США против Ирана.

В статье говорилось, что "Mitsubishi" пытается использовать помощь японского правительства по поводу сделки, и хочет использовать поддерживаемое государством финансирование.

Иран. Япония > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855055

«Гражданские самолеты Сухого» впервые передали иностранному заказчику SSJ-100 в VIP-версии

Обладателями двух российских лайнеров стали Военно-воздушные силы Таиланда

Сегодня, 15 июля, в Венеции состоялась первая передача иностранному заказчику SSJ-100 в VIP-версии — два самолета получили Военно-воздушные силы Таиланда, сообщает ТАСС с проходившей церемонии передачи.

На церемонии присутствовали главнокомандующий королевских ВВС Таиланда, главный маршал авиации Тридод Соньянс, президент компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Илья Тарасенко, гендиректор SuperJet International Назарио Каучелья и гендиректор PowerJet Марк Сорель.

Сборка воздушных судов производилась в России. Самолеты, предназначенные для перевозки первых лиц государства и высшего командования ВВС Таиланда, будут введены в эксплуатацию в срок около двух месяцев.

Лайнер разделен на три зоны: VIP (4 кресла), бизнес (6 кресел) и стандартную (на 50 пассажиров). Дальность полета составляет 4,5 тыс. км, как у удлиненной версии SSJ-100 Long Range.

Конкурс на поставку двух самолетов для ВВС Таиланда «Гражданские самолеты Сухого» выиграли еще в 2014 году. Сумма сделки не раскрывается.

В настоящее время российскими госзаказчиками и ведомствами эксплуатируются три самолета SSJ-100 в VIP-версии.

SSJ-100 — семейство российских региональных самолетов, разработанных компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) при участии ряда иностранных компаний. Семейство состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой (3048 км) и увеличенной дальностью полета (4578 км). Также компания производит VIP-версии самолетов.

Первый полет SSJ-100 совершил в мае 2008 года, в коммерческую эксплуатацию самолет был запущен в 2011 году. Собирается машина в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ. Каталожная стоимость лайнера в базовой версии — $36 млн.

На сегодняшний день, по данным ГСС, эксплуатируется более 70 самолета SSJ-100. Крупнейшими эксплуатантами являются «Аэрофлот» (29 лайнеров), мексиканская авиакомпания Interjet (22 лайнеров), «Газпромавиа» (10 самолетов в версии увеличенной дальности полета).

Согласно текущему бизнес-плану ГСС, в период с 2015 по 2031 год компания планирует продать 595 самолетов SSJ-100.

Анна Булаева

Таиланд. Мексика. Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 15 июля 2016 > № 1825999

Первые 10 автобусов ЛиАЗ из 110, закупленных Крымом у ГТЛК, вышли на маршруты Симферополя

Автобусы оборудованы системой "ГЛОНАСС" и камерами видеонаблюдения

Первые 10 из 110 новых автобусов ЛиАЗ, закупленных республикой Крым у Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), 15 июля вышли на маршруты в Симферополе, об этом сообщает пресс-служба администрации города.

«Я считаю, что выход этих автобусов на городские улицы — это знаковое событие для всех горожан. Так как техника простояла полгода, необходимо провести техническое обслуживание, проверить все узлы и агрегаты. Сейчас эти работы проводят специалисты, представляющие завод-производитель. В дальнейшем мы будем постепенно приводить в порядок структуру городского общественного транспорта», — заявил глава администрации города Симферополя Геннадий Бахарев.

Как ранее сообщал Gudok.ru, ГТЛК в начале года поставила в Крым партию из 110 низкопольных автобусов ЛиАЗ, работающих на газомоторном топливе. Однако машины до сих пор не выходили на линии. 12 июля глава Минтранса Крыма Андрей Безсалов заявил, что до конца июля все автобусы из этой партии выйдут на маршруты в столице Крыма и в Керчи.

Автобусы оборудованы системой "ГЛОНАСС" (российская спутниковая система навигации), тахографами, в салоне установлены 8 камер. Также машины оснащены микролифтами для людей с ограниченными возможностями.

Постановление об обновлении общественного транспорта Крыма и Севастополя в январе 2015 года подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Предполагалось, что КФО получит автобусы, троллейбусы и трамваи на условиях лизинга — через «Государственную транспортную лизинговую компанию». В течение 2015 года транспортные предприятия республики согласовывали с ГТЛК свои требования к новому транспорту, и только в ноябре были заключены лизинговые соглашения. В частности, ГТЛК и ГУП РК «Крымавтотранс» подписали договор о поставке 140 автобусов общей стоимостью 1,377 млрд руб.

Анна Булаева

Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 15 июля 2016 > № 1825940

«Hакопительная система должна двигаться в сторону добровольной»

Минтруд прогнозирует продление моратория на накопительную часть пенсии на 2017 год

Александр Орлов

Мораторий на накопительную часть пенсии, скорее всего, будет продлен на 2017 год. О прогнозах по рынку труда, введении профстандартов и условиях повышения отчислений страховых взносов «Газете.Ru» рассказал министр труда и социальной защиты Максим Топилин.

— Максим Анатольевич, спасибо, что смогли уделить нам время. Давайте начнем с одной из главных для всех тем — безработица. Сейчас она остается на достаточно низком уровне (менее 6%). Есть ли какие-то предпосылки к тому, что она может резко вырасти?

— У нас всегда традиционно безработица к осени и зиме растет. По моему мнению, наш прогноз, а это безработица не выше 6% по методологии МОТ, пока оправдывается. Сейчас тренд идет чуть-чуть вниз, по регистрируемой безработице мы достигли менее миллиона человек. В летние месяцы общая безработица будет в пределах 5,8–5,9%.

Может быть, к зиме этот показатель немного подрастет, но пока я не вижу серьезных макроэкономических изменений, которые потребуют от предприятий сокращения численности работников. Мы в течение прошлого и начала этого года уже адаптировались к ставке, курсам, изменениям цены на сырье, ситуации с поставками импорта и т.д. Есть, конечно, например, то, что сейчас происходит в автопроме: там недостаточно высокий спрос. Впрочем, он стимулируется различными мерами, которые предпринимает правительство.

Эта отрасль (автопром) особо нами наблюдается, ведомство работает с такими предприятиями, как «АвтоВАЗ», КамАЗ, и производителями комплектующих для них. Им оказываются определенные меры поддержки. В середине июня мы выезжали на «АвтоВАЗ», инспектировали ситуацию. Затем состоялась моя встреча с руководством завода, обсуждали в том числе вопрос выделения дополнительной помощи Самарской области, которая пошла бы на поддержку занятости на «АвтоВАЗе».

— В результате какой прогноз вы делаете по уровню безработицы на конец 2016 года, на 2017 год?

— При относительно стабильном положении в экономике и при том, что Министерство экономического развития планирует уже некоторую стабилизацию и выход на пусть и небольшой, но рост, думаю, что в районе 5,5–6% мы так и будем удерживаться в следующем году. То есть мы не прогнозируем каких-то серьезных изменений.

— Но помимо безработных у нас есть еще частично занятые, количество которых тоже весьма велико…

— Вспомните прошлый кризис, когда почти два миллиона были заняты неполную рабочую неделю. Сейчас это 300–330 тыс. Основные сектора, повторюсь, автопром, стройка, транспортная и машиностроительная отрасли. Они еще не чувствуют повышения спроса, именно в них мы наблюдаем такие режимы, как сокращение рабочей недели. Но еще раз хочу повторить, что эти явления многократно меньше, чем в кризис 2008 года. Фактически это фон. Большинство предприятий, как мне представляется, уже перестроились на новый формат экономики.

— Тогда, может, мы облегчим жизнь российским компаниям и упростим процедуру увольнения работников? Эта идея, как вы знаете, сейчас вновь в центре дискуссии…

— Такие предложения от работодателей всегда звучат. Понятно их желание снизить свои издержки. Трудовой кодекс устоялся, он достаточно стабильный. В него, конечно, вносятся отдельные поправки, но они не влияют на систему гарантий.

Мы с вами видим, что происходит во Франции, где правительство решило в одностороннем порядке изменить трудовое законодательство. Поэтому в первую очередь это должен быть переговорный процесс между работодателями и профсоюзами.

Во-вторых, если что-то уменьшать с точки зрения гарантий работников, нужно будет что-то увеличивать. Например, если стороны договорятся о том, что, допустим, будет в полтора раза повышена заработная плата, будут повышены соцгарантии, но при этом процесс увольнения будет проходить проще, чем это прописано сейчас в законодательстве.

Поэтому я сейчас не стал бы говорить, что нам нужно что-то серьезно менять в Трудовом кодексе. Безусловно, мы изменения вносим, но они касаются системы оценки квалификации, профессиональных стандартов. Это ведь тоже на самом деле очень серьезные вещи, мне кажется, гораздо более серьезные в перспективе. Мы для чего пишем и продолжаем писать… даже оговорился, не мы, а работодатели… пишут новые профессиональные стандарты? Для того, чтобы лучшие практики, лучшие требования к работникам выписывались как общие требования.

Сразу хочу добавить, что ни в коем случае нельзя сразу эти требования применять во всех трудовых коллективах. Должен происходить адаптационный процесс, когда работодатели предусматривают средства для повышения квалификации, навыков работников.

Только тогда происходит плавный переход. Понимаете, нельзя рубить с плеча. Нужны долгие переговоры, то есть достижение компромисса между сторонами, и не дай бог этот компромисс кому-нибудь нарушить, потому что только коллегиальное решение может дать результат. К тому же нам не нужны забастовки — ни нам, ни работодателям.

— А на ваш взгляд надо ли сейчас увеличивать размер страховых взносов?

— Однозначного ответа на этот вопрос нет. У нас есть поручение президента, что ни налоговые, ни страховые взносы не должны увеличиваться до 2018 года. Это вопрос выбора: давать льготу и увеличивать трансферты, допустим, пенсионному фонду, или повышать взносы. Ставка в 22% в пенсионный фонд — это льготная ставка, стандартная ставка — 26%. Если мы приняли решение, что работодатель платит 22%, что бизнесу больше не потянуть, то тогда бюджет возмещает пенсионному фонду трансферты.

Это, кстати, к вопросу, имеет ли пенсионный фонд дефицит или не имеет. Мы всегда говорим о том, что пенсионный фонд не имеет дефицита, потому что федеральные деньги в него поступают только в том случае, если государство само приняло решение, что тариф будет меньше или льготы кто-то имеет. Если бы таких льгот не было — не было бы в фонде и денег из федерального бюджета.

— То есть тему повышения страховых взносов мы откладываем в долгий ящик на 2019 год и далее?

— Еще раз повторюсь: пока мы не ставим вопрос о повышении страховых взносов, но при этом говорим о том, что должны выполняться все обязательства федерального бюджета в связи с сокращенными ставками.

— Продолжая тему пенсий — уже ставшая многолетней эпопеей тема накопительной части пенсии. Минфин и ЦБ представили новую программу реформ, вы свою позицию, полагаю, менять не собираетесь?

— Официально ничего не было представлено, это были некие предложения в рабочем порядке. Мы полностью поддерживаем идею, что накопительный элемент должен перестать быть обязательным вычетом из действующего тарифа. Коллеги, насколько мне известно, предложили ничего не вычитать из действующего тарифа и установить новые тарифы, дополнительные, и брать их с граждан.

Я исхожу из того, что с учетом падения реальных доходов сейчас не время, когда на работника можно было бы возлагать какую-то дополнительную обязанность.

Мне кажется, и мы с коллегами продолжим это обсуждать, что накопительная система должна двигаться в сторону добровольной.

— Когда шел процесс обсуждения пенсионной индексации в 2016 году, обсуждались и возможные дополнительные в середине года. Будет ли правительство принимать какое-то решение по этому вопросу с учетом роста цен на нефть и стабилизации макроэкономической конъюнктуры?

— В этом году мы исходим из того, что решение по индексации будет зависеть от результатов первого полугодия. Как только подведем итоги, посмотрим на бюджеты пенсионного фонда, федерального бюджета. Пока таких решений не принято.

— Так какие сроки принятия решения?

— Итоги первого полугодия подводятся в августе, поэтому надо подождать.

— С текущими пенсионерами ситуация более-менее понятна, но вот будущие пенсионеры — заморозка пенсионных накоплений-2017, ожидаема ли она?

— Я слушаю все заявления, и мы постоянно общаемся с моим коллегой, министром финансов, — все, что было сказано, связано с тем, что надо оптимизироваться дальше. В этом году мы весь тариф (22%) собираем в пенсионный фонд, на страховые пенсии, соответственно, у правительства образовалось 342 млрд руб. за счет того, что нет трансферта. Если у Минфина найдется в следующем году лишних почти 400 млрд, тогда вопрос будет обсуждаем. Ведь что такое накопительный элемент в существующей системе? Вы меньше собираете в пенсионный фонд тарифных отчислений, но вам же пенсионерам надо платить. Поэтому те 6% накопительной, а это 390 млрд в следующем году, вы должны взять трансфертом из бюджета. Я не слышал от Минфина, что у них для накопительной пенсии образовалось 400 млрд.

США > Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 8 июля 2016 > № 1843975 Максим Топилин

Рабочая встреча с главой ФАС Игорем Артемьевым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с руководителем Федеральной антимонопольной службы Игорем Артемьевым.

В.Путин: Добрый день!

Игорь Юрьевич, после объединения с Федеральной службой по тарифам что произошло хорошего на вашем поприще, как Вы оцениваете это слияние и действительно на практике есть результаты этого слияния?

И.Артемьев: Владимир Владимирович, спасибо большое за возможность встречи.

Какие–то крупные успехи – о них рано говорить. Скажем так, мы больше заботимся о том, чтобы не сорвать график, чтобы вовремя принимались тарифы, – это мы смогли сделать.

Мы стали анализировать определённые вопросы в стимулировании компаний, тех же естественных монополий. Эффект, который мы получили, можно назвать очень серьёзным синергетическим эффектом.

Если анализировать работу любой из естественных монополий, раньше мы смотрели чисто антимонопольные вещи – не превышают ли цену или что–то ещё, – то как тарифный орган мы сегодня смотрим: сколько стоит кирпич в инвестиционной программе, сравниваем с тем, сколько он стоит на рынке, то есть не переплачивает ли компания, по какой цене и не через посредников ли приобретает электроэнергию или, скажем, как проводит закупки, сколько аукционов, по какой цене на самом деле подрядчики нанимаются на работу.

То есть можно сказать, что мы комплексно смотрим на компанию и стараемся внедриться в её экономику и понять, как она живёт, – теперь уже полностью, со всех сторон. И тогда, когда мы это видим, мы должны уже сказать: «Уважаемые коллеги, ваш тариф должен понижаться, вы должны принимать программу сокращения издержек – операционных, инвестиционных, – вы должны экономить каждый рубль, особенно сейчас, когда ситуация требует такой работы».

Владимир Владимирович, хотел бы одного вопроса коснуться – это вопрос больших стимулов в экономике. Мне кажется, что в отношении наших монополий (мы их часто ругаем, а уж ФАС чаще всех, наверное) мы всё–таки общими усилиями не смогли создать стимул – для этих компаний – для экономии на издержках.

Сегодня как устроена их прибыль: фактически они получают прибыль от гарантированного заработка, от того, сколько они израсходовали средств, – от неё исчисляется прибыль. То есть, чем больше ты израсходуешь – «бери больше, кидай дальше», – тем больше будет твоя прибыль, которую ты можешь израсходовать уже как сам пожелаешь.

Нам кажется, надо очень серьёзно задуматься над тем, чтобы перевернуть эту пирамиду совершенно в другую сторону. Если бы мы смогли помимо той прибыли, которая в небольшом количестве выдавалась по старым, традиционным принципам, основную часть прибыли выделять им прямо от суммы, которую они сэкономили, и научились бы это считать, то тогда, конечно, резерв наших монополий, таких как «Газпром», РЖД… Мы в РЖД с Белозеровым обсуждали эту проблему, и есть понимание, как это можно сделать.

И мы хотели бы, конечно, предложить Вашему вниманию, проработав это внимательно в Правительстве, эту очень серьёзную реформу, которую пытались сделать через систему RAB. Оказалось, что эта система RAB у нас никаких стимулов не создала, а в основном только привела к повышению тарифов, то есть рассчитывали, что будет дороже и лучше, – стало дороже, но лучше не стало.

Эти ошибки, которые были сделаны, их нужно проанализировать, и мне кажется, мы бы вышли на очень хорошие результаты, если бы в ближайшие годы сделали бы длинный тариф и такой, когда бы они экономили на издержках.

В.Путин: С коллегами из Правительства поговорите, оформите это в качестве предложений. Хорошо?

И.Артемьев: Есть.

Хотел предложить один вопрос, который, казалось бы, внешний, но на самом деле имеет прямое отношение к тем практикам, которые у нас реализуют транснациональные корпорации.

Мы на юридическом форуме в Петербурге смогли подписать со странами БРИКС – Китаем, Индией, Южной Африкой и Бразилией – исторический документ, согласно которому мы будем проводить совместные расследования в отношении лучших и худших практик в огромных транснациональных корпорациях, которые действуют на наших территориях. Дело в том, что все наши пять стран – это почти 50 процентов всего потребления любых продуктов и любых услуг.

И если мы, например, пытаемся, как Федеральная антимонопольная служба, навести хоть какой–нибудь порядок, например, с Big Pharma по лекарствам – бьёмся с ними, но с переменным успехом, неизвестно, кто победил. По какой цене мы закупаем сегодня препараты – по высокой, безусловно, и монополия безусловная, несмотря на то, что мы делаем, Минздрав и все остальные.

Но мы договорились, что мы как пять стран сядем рядом, возьмём и скажем: «Дома вы себя ведёте по европейской директиве номер такой–то. Через год вы должны вести себя у нас, в наших пяти странах, так же. Вот это – плохие практики, это – хорошие практики. Если вы будете дальше продолжать плохие практики во всех наших пяти странах, то мы начнём одновременно эти расследования во всех наших странах и будем вами заниматься».

Мы договорились, что сейчас мы рассмотрим рынок Big Pharma, рынок автопрома, важный для нас, рынок продовольствия, потому что, когда мы стали смотреть на рынок продовольствия, мы с ужасом увидели, что рынок семян и других биологических материалов для воспроизводства новых поколений животных и растений монополизирован практически тремя компаниями на весь мир, и эти три компании диктуют всем, в том числе России, Индии, другим странам. Китайцы выкупили одну из этих компаний за баснословные деньги, чтобы сохранить какие–то возможности.

И мы хотим такую синергию применять в совместной работе, практически каждый год собираясь на такие совещания, саммиты и приглашая эти корпорации, объясняя им, что на самом деле у нас страна с высоким образованием и мы в состоянии отличить хорошее от плохого.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 1 июля 2016 > № 1810264 Игорь Артемьев

«Подводные камни» инвестиционных квот.

Сергей СЕННИКОВ, Заместитель директора ООО «УК КАРАТ» по международным вопросам и связям с общественностью.

Изменения в закон о рыболовстве, на днях одобренные Госдумой и направленные в Совет Федерации, стали одним из наиболее обсуждаемых вопросов на встрече с руководством Росрыболовства в «Русском рыбном доме» на Петербургском международном экономическом форуме. Особое внимание было уделено порядку распределения инвестиционных квот, введение которых предусматривается законом. Несмотря на то, что проект постановления правительства еще не выносился на публичное обсуждение, уже сейчас формируется понимание основных элементов разрабатываемого порядка.

Распределение инвестиционных квот будет проходить по результатам отбора инвестиционных проектов в сфере рыболовства в целях оказания государственной поддержки их реализации в форме предоставления инвесторам долей квот на добычу (вылов) водных биологических ресурсов. В зависимости от числа заявителей предполагается либо отбор по заявительному методу, либо «понижающий аукцион». Идея «понижающего аукциона» заключается том, чтобы заявители делали шаг на понижение доли квот, предоставляемой для финансирования инвестиционного проекта. Проще говоря, кто согласится на меньшую долю, тот и получит инвестиционную квоту.

В связи с этим важно, какими будут критерии для отбора инвестиционных проектов. Очевидно, что строить все суда по индивидуальным проектам с точки зрения судостроителей нецелесообразно, а строительство больших серий однотипных судов не устраивает рыбаков, так как за свои деньги компании хотят получить современные суда, полностью удовлетворяющие их промысловые возможности. Компромиссом будет, скорее всего, согласование ряда типовых проектов среднетоннажных и крупнотоннажных судов, которые по своих техническим характеристикам устраивают большинство рыбаков. Как указывают представители ОСК, такой подход может существенно удешевить строительство судов.

Вместе с тем согласование технического насыщения фабрик на борту судов представляется более сложным, если такое согласование вообще возможно, поскольку виды продукции определяются каждой компанией самостоятельно исходя из коммерческих задач и возможностей поставки продукции. К тому же маловероятно, что производители такого оборудования захотят открывать его производство в России под нужды российского флота.

Дело в том, что такие крупные компании, как исландская Marel или немецкая Baader, производят оборудование не только для переработки рыбы в море, но и для производства других видов пищевой продукции, в частности из мяса и птицы. Причем последнее занимает большую долю заказов, нежели оборудование для переработки рыбы в море. Вряд ли производители будут локализовать производство в России под такую узкую линейку продукции морского исполнения, если уже имеющиеся производственные мощности позволяют выполнить потенциальные заказы российских верфей.

Другим важным вопросом, который еще предстоит решить, является степень локализации судна, чтобы, будучи построенным на российских верфях, оно признавалось российским. Высказывается мнение, что степень локализации должна быть высокой, а производство силовых агрегатов (двигателей) и соответствующего оборудования должно осуществляться в России. Однако увязывание строительства судна с открытием иностранными производителями двигателей, роторов и другого технического оборудования своего производства в России может надолго затормозить идею строительства новых рыбопромысловых судов в рамках инвестиционных проектов.

В связи с этим стоит напомнить, что сборка продукции иностранного автопрома в России, позволяющая признавать российскими автомобили известных иностранных марок, выпускаемые методом крупноузловой сборки, никак не увязывается с требованием открыть такими компаниями производство двигателей или других агрегатов на российской территории. В такой ситуации рациональней идти по аналогичному пути и производить монтаж оборудования иностранного производства на российских верфях, а не ждать, пока такое оборудование начнут собирать в России, тем более конкурентоспособных альтернативных отечественных разработок на сегодня просто нет.

Еще одним ключевым моментом является порядок закрепления доли в рамках реализации инвестиционного проекта. Как следует из полученных от руководителя Росрыболовства разъяснений, распределение долей в рамках инвестиционных проектов произойдет сразу, но сами доли будут закрепляться за компаниями только после ввода судна в эксплуатацию. Другими словами, право на получение доли инвестиционной квоты будет закреплено за компанией при отборе инвестиционных проектов. Возможно, оно будет оформлено предварительным договором или иным юридически обязательным документом, однако сам договор на закрепление доли будет заключен только после ввода в эксплуатацию судна.

Таким образом, пока суда будут строиться в рамках инвестиционных проектов, инвестиционная квота останется в общей коммерческой квоте (при сохранении концепции единого промыслового пространства) и будет расти, пока не достигнет 20% ОДУ, постепенно с вводом в эксплуатацию объектов, построенных в рамках инвестиционных проектов (судов или заводов). Концептуально такой подход представляется весьма разумным, однако для полного анализа необходимо рассмотреть предлагаемый порядок, который должен оформляться постановлением Правительства.

Россия > Рыба > fishnews.ru, 29 июня 2016 > № 1865267 Сергей Сенников

Чтобы рассмотреть признаки нарушения в рекламной кампании КИА Моторс РУС, ФАС России пришлось взять лупу. Дело в том, что предложение к продаже автомобилей «KIA Sportage», «KIA Cee'd» и «KIA Rio», которое распространялось на телевидении, радио и рекламных конструкциях на территории РФ с ноября 2015 г. по февраль 2016 г., было существенно скорректировано условиями кредитования, прописанными мелким шрифтом.

Внимание потенциальных покупателей было обращено на привлекательную процентную ставку по кредиту - 6,9% годовых. Предложение было выделено крупным шрифтом и отмечено знаком сноски, которые, в зависимости от вида рекламы, уточняли условия кредитования. А именно, кредитное предложение по ставке 6,9 % распространялось только на покупку автомобилей «KIA Cee'd», «KIA Rio», и не относилось к «KIA Sportage».

Также в феврале 2016 года, КИА Моторс РУС проводил акцию «Купи сейчас и выиграй», информация о которой была размещена на рекламных конструкциях на территории РФ и в эфире федеральных телеканалов. Согласно рекламе, предлагалось купить автомобиль КИА до конца февраля с выгодой до 150 000 рублей и в 2018 году обменять его на новый без доплаты.

Потребитель вполне мог полагать, что каждый, купивший автомобиль, получит автоматически право обменять его на новый. Однако суть акции в том, что в рамках ее проведения предполагался розыгрыш призов среди купивших автомобиль и только его победители получают право на бесплатный обмен.

Информация об этом формально присутствовала, но не форме, рассчитанной на восприятие. Таким образом, потребитель фактически вводился в заблуждение относительно предлагаемой финансовой услуги.

Николай Карташов, начальник Управления контроля рекламы и недобросовестной конкуренции:

"ФАС России рассмотрел очередное дело в отношении автопроизводителей, которые безответственно подходят к рекламированию продаж автомобилей, умалчивая в рекламе часть существенной и важной для потребителей информации. В дальнейшем мы планируем увеличить количество контрольных мероприятий по данному направлению».

Корея. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > fas.gov.ru, 20 июня 2016 > № 1827389

Иран объявил о совершении сделки с "Боингом"

Глава Организации гражданской авиации Ирана и заместитель министра дорог Ирана Али Абедзаде сообщил, что страна подписала соглашение с компанией "Boeing" о покупке 100 самолетов этого американского производителя.

"Обе стороны достигли письменного соглашения о покупке 100 самолетов", - заявил Али Абедзаде в воскресенье. Он сказал, что письменное согласие появилось после того, как представители Ирана и компании "Boeing" провели несколько раундов переговоров, добавив, что самолеты будут предоставляться в Тегеран посредством финансовой сделки.

Ранее в этом месяце, иранский министр дорог и городского развития Аббас Ахунди также заявил, что страна достигла соглашения с мировым авиационным гигантом "Boeing". "Мы достигли соглашения с мировым авиационным гигантом "Boeing" по покупке новых самолетов, которые могли бы создать новый этап в усилиях страны для обновления своего стареющего воздушного флота", - подчеркнул Аббас Ахунди.

Иранский министр подтвердил, что сделка с "Boeing" завершена, и дополнил: "Ее детали будут объявлены в течение следующих нескольких дней." Ахунди подтвердил, что Иран смог сохранить, по крайней мере, $ 5 миллионов в последних переговорах по завершению покупки.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 июня 2016 > № 1797332