Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Открытие завода по производству двигателей внутреннего сгорания ООО «Фольксваген Груп Рус».

Дмитрий Медведев принял участие в церемонии открытия завода и осмотрел производственные линии предприятия.

Завод по производству двигателей внутреннего сгорания построен в соответствии с соглашением между Правительством Калужской области и ООО «Фольксваген Груп Рус» от 28 августа 2012 года.

Средняя проектная мощность завода – 150 тыс. двигателей в год. Особенностью производства является использование современной технологии сухой механической обработки металлических заготовок.

На заводе планируется выпускать бензиновые двигатели серии ЕА211 объёмом 1,6 л. для автомобилей Volkswagen Polo и Škoda Rapid. На производстве будет осуществляться механическая обработка локально производимых блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала и сборка двигателя. Готовые двигатели планируется использовать на производственных площадках ООО «Фольксваген Груп Рус».

Выступление Дмитрия Медведева на церемонии:

Добрый день, уважаемые дамы и господа! Добрый день, уважаемые коллеги!

Время так устроено, что оно проносится мимо тебя, особенно когда это касается крупных событий. Я вспоминаю, как три года назад здесь, в Калуге, мы начинали работу вместе с нашими друзьями и партнёрами из «Фольксвагена» по созданию нового производства, которое, по сути, сегодня мы и открываем. Три года прошли, и результат налицо. Это серьёзные, масштабные инвестиции и, по сути, первый случай, когда иностранная компания локализует в Российской Федерации производство двигателей.

Это действительно знаковое событие, а если взять историю наших отношений с «Фольксвагеном», то она добрая. Она продолжается уже долгое время, она не подвержена какой-либо эрозии, конъюнктуре – это взаимовыгодное сотрудничество, и мы этим сотрудничеством дорожим.

Уважаемые коллеги! То, что сделано за достаточно короткий срок, не может не впечатлять. Это современные производства, высокоэффективные рабочие места, хороший уровень оплаты труда. Собственно, это то, к чему мы стремимся вообще на территории нашей страны, когда модернизируем наше производство, когда приглашаем инвесторов, когда проводим вместе единую технологическую политику. Так будет и впредь. Это наш курс, он также не подвержен какой-либо конъюнктуре.

Да, сейчас не самый простой период и для автомобилестроения, и для автомобильного производства и продаж на территории нашей страны, и вообще, наверное, не самая простая экономическая ситуация, но близкие партнёры, хорошие деловые связи, как правило, и проверяются в такой ситуации. Мы с вами понимаем: экономические законы неумолимы, на смену падениям и ухудшению ситуации всегда приходит восстановительный рост. Российский рынок огромен, он всё равно имеет очень высокие перспективы развития – я имею в виду рынок автомобилей и в целом, естественно, рынок Российской Федерации. Поэтому я уверен, что у автомобильной промышленности в нашей стране блестящие перспективы, особенно если работать так, как это делает «Фольксваген Груп», – работать по-настоящему, серьёзно, применяя лучшие технологические решения, привлекая необходимый набор инвестиций. Поэтому не могу скрыть своего удовлетворения, радости от того, что это событие происходит, что, несмотря на всякие трудности, сложности текущего времени, наше сотрудничество продолжается. Уверен, оно ориентировано на будущее и будет развиваться ещё долгие-долгие годы.

Я хочу, пользуясь этой возможностью, поблагодарить всех, кто принимал участие в создании этого нового предприятия. Я имею в виду, естественно, самого инвестора – «Фольксваген Груп», я имею в виду администрацию Калужской области, Анатолия Дмитриевича Артамонова, который всей душой болеет за это дело, занимается этим постоянно, проявляет необходимую настойчивость. И конечно, я хочу поблагодарить всех работников предприятия, всех, кто работает в «Фольксваген Груп» в России, вообще всех, кто участвовал в создании этого прекрасного производства. Хочу пожелать всем хорошего настроения. В добрый путь! Всех сердечно поздравляю!

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 4 сентября 2015 > № 1482127 Дмитрий Медведев

Русский МАКС показал королям небо в алмазах.

Сергей Лесков

В подмосковном Жуковском закончился очередной Международный авиакосмический салон (МАКС). Без малейшего преувеличения Москву можно считать авиационной и космической столицей мира.

В нашем городе родились всемирно известные КБ Туполева, Ильюшина, Сухого, Микояна, Яковлева. А на границе нынешней МКАД – лучшие в мире космические КБ Королева, Глушко, Челомея. Сегодня из пяти Государственных научных центров, связанных с авиацией, три находятся в Москве, два – в Подмосковье. Аэродром, где проходит МАКС,– самый большой в Европе.

Важность МАКС-2015 подчеркивает то, что только что создан новый вид войск – Воздушно-космические силы. Во время салона успешно стартовала самая тяжелая в мире ракета «Протон-М», которая вывела британский спутник на уникальную по параметрам орбиту. Даже скептики признают, что дела в отрасли пошли в гору. Меньше аварий и больше коммерческих заказов, растет производство военных и гражданских самолетов, проходят испытания новые ракеты. Идет строительство космодрома «Восточный», хотя без финансовых скандалов, как у нас заведено, не обходится.

Два года назад впервые с 1999 года на МАКС не приехал Путин. Для знатоков президентского протокола это было знаком его недовольства отраслью. В 2015 году Путин вернулся на МАКС. И это тоже знак. Причем, на этот раз президент открывал авиасалон в окружении высоких гостей с арабского Востока. В том числе, королей Иордании и Саудовской Аравии, традиционно ориентированной на США и никогда не закупавшей у нас военную технику.

Думаю, не случайно авиационную программу открывали полеты вертолета Ка-52 «Аллигатор», который сделан в подмосковных Люберцах. Вертолет может быть адаптирован к «Мистралям», которые стоят без дела во французской верфи и соблазняют нефтяных магнатов Востока. Большой интерес в регионе вызывают военно-транспортный самолет Ил-76МВ и наши зенитно-ракетные комплексы.

Всего портфель заказов «Рособоронэкспорта» достиг рекордной суммы 40 млрд. долл. Из них на авиацию приходится 18 млрд. Несмотря на тяжелый кризис 1990-х, Россия остается второй авиационной державой мира. За Россией -12% рынка военной авиации и 3,5% – гражданской. Последняя цифра является недопустимо маленькой, отражается на экономике отрасли. В советское время за счет продажи пассажирских самолетов СССР держал четверть мирового рынка авиации.

Сегодня мировым лидером стал «Боинг», который 80% заказов получает на пассажирские самолеты. И штампует их, как на конвейере, – 500 штук в год. Россия производит 30 пассажирских самолетов в год, предпринимая титанические усилия, чтобы вернуться на рынок гражданской авиации, который переживает бум и превосходит военный сектор в 2.3 раза. Эти усилия замечают конкуренты, и не случайно, несмотря на все санкции, «Боинг» и «Эрбас» прилетели на МАКС-2015.

Проигрывая авиасалонам в Фарнборо и Ле-Бурже по объему контрактов, МАКС не знает равных в яркости авиашоу и в мастерстве пилотажных групп, где выделяются «Стрижи» и «Русские витязи». В этом году в небо впервые поднялись группа «Крылья Тавриды», сформированная после воссоединения Крыма и России. МАКС остается мировым единственным авиасалоном, который обходится без человеческих жертв.

На многих авиашоу, где техника работает на пределе возможностей, случаются аварии. В 2002 году около Львова во время торжеств в честь украинских ВВС самолет Су-27 врезался в толпу зрителей, погибли 76 человек, 500 были ранены. Пилотов хватило на то, чтобы мастерски катапультироваться. На авиабазе США Рамштайн в Германии в 1988 году три штурмовика MB-339 столкнулись, и под обломками вместе с пилотами погибли 70 человек и 400 были ранены.

На МАКС таких инцидентов удается избежать за счет высокой дисциплины и отличной организации. Значит, и это может быть нашим козырем. Правда, в небе. Хорошо бы, еще и на земле.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 сентября 2015 > № 1500874 Сергей Лесков

Встреча с председателем Внешэкономбанка Владимиром Дмитриевым.

Владимир Путин встретился с председателем Внешэкономбанка Владимиром Дмитриевым. Обсуждались вопросы поддержки российского несырьевого экспорта и кредитования производственных секторов экономики.

В.Путин: Владимир Александрович, начнём, наверное, с поддержки несырьевого экспорта. Вы хотели об этом поговорить. Пожалуйста.

В.Дмитриев: Хотел доложить, что создана и начала работать система «одного окна» с учётом создания Российского экспортного центра. Планируем, что в него войдут в скором времени Росэксимбанк и агентство по страхованию экспортных кредитов.

Но уже сейчас можно сказать, что существенным образом мы продвинулись в плане поддержки промышленного экспорта – об этом говорят объёмы кредитных ресурсов, которые выделены российским экспортёрам. Они сами по себе внушительны, на мой взгляд, но главное, что динамика очень впечатляет.

Сейчас кредитный портфель самого Внешэкономбанка – порядка 350 миллиардов рублей. Это деньги, направленные на поддержку российского экспорта: гарантии, собственно кредиты российским поставщикам и иностранным импортёрам российской продукции. По сравнению с июлем 2013 года, когда, собственно, заработала система комплексной поддержки промышленного экспорта, объём гарантий вырос в пять раз, а объём кредитов – в 30 раз.

Это существенная динамика, и мы полагаем, что эта тенденция сохранится. По крайней мере уже сейчас объём кредитов, которые находятся в разных степенях готовности, составляет 550 миллиардов рублей. Плюс к тем 330 [миллиардам], о которых я уже сказал и которые уже выделены.

Важно, что система поддержки российского промышленного экспорта опирается на очень мощную систему государственной поддержки. Это те механизмы, которые предусмотрены в рамках Организации экономического сотрудничества и развития, субсидирование ставок и другие возможности, которые предоставляются российским экспортёрам.

Важно подчеркнуть, что Российское агентство по страхованию экспортных кредитов уже имеет объём сделок со страховым покрытием в объёме 130 миллиардов рублей – это плюс к тем цифрам, о которых я уже сказал. И, соответственно, там тоже динамика впечатляющая и задел для последующей работы тоже достаточно высокий.

Мы рассчитываем, что меры государственной поддержки будут устойчивыми. По этому поводу ведём активную работу и с Минпромом, и с Министерством экономического развития. Если говорить о номенклатуре товаров, то это прежде всего продукция энергетического машиностроения, транспортного машиностроения, сельхозтехника, авиация и автопром.

География также широка. Это не только страны ближнего зарубежья, но и те рынки, на которых мы начали восстанавливать свои позиции, которые некоторое время [назад] были утрачены, – это энергетическое машиностроение и поставки энегооборудования в страны Латинской Америки: Эквадор, Аргентину.

Монголия – рынок, который нами пока ещё не был освоен; теперь, с учётом тех возможностей и механизмов, которые есть у ЭКСАР [Экспортное страховое агентство России], мы рынки Юго-Восточной Азии и Центральной Азии тоже осваиваем. Так что уверенно можем сказать, что система работает, и самое главное, что экспортёры убедились в надёжности тех механизмов, которые государство создало.

В.Путин: Хорошо. Но всё–таки, по Вашим оценкам, где наиболее эффективно сработали механизмы, на каких направлениях, на каких рынках на сегодняшний день?

В.Дмитриев: Я бы выделил прежде всего рынки Латинской Америки. Прорывной сделкой, как мне кажется, была сделка по поставке [самолёта] «Сухой Суперджет» в Мексику. Там контракт на 20 самолётов, они летают, летают не только в самой Мексике, но и за рубеж.

И клиенты довольны, и главное, что машина подтвердила свою надёжность, хорошие ходовые качества и приличную экономику. И я уже сказал о поставках энергетического оборудования в Эквадор и Аргентину.

Как мне кажется, эти рынки с точки зрения объёма и широты географии – самые перспективные и наглядные с точки зрения продаж российского оборудования за рубеж.

В.Путин: Что касается экономики, то там ещё есть зазоры для улучшения. Поговорим ещё об этом.

Россия. Весь мир > Финансы, банки > kremlin.ru, 31 августа 2015 > № 1473174 Владимир Дмитриев

Владимир Путин посетил Международный авиационно-космический салон МАКС-2015.

Президент принял участие в церемонии открытия авиасалона, наблюдал за программой полётов, осмотрел выставочные павильоны.

Вместе с Наследным принцем Абу-Даби Мухаммедом Аль Нахайяном, Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным, Министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым глава государства осмотрел павильон, посвящённый авиационной промышленности России, где расположены, в частности, стенды «Иркут», «Туполев» и «Сухой», и экспозицию госкорпорации «Ростех».

Президент также зашёл в павильон фестиваля «От винта», где юные инженеры продемонстрировали главе государства свои изобретения.

Международный авиационно-космический салон МАКС является одним из крупнейших мировых салонов. В этом году на нём будут представлены около 600 российских и более 150 иностранных корпораций и компаний из 30 государств. Авиасалон МАКС-2015 проходит в подмосковном Жуковском с 25 по 30 августа.

Выступление на церемонии открытия

В.Путин: Добрый день, дорогие друзья. Поздравляю вас с открытием Международного авиационно-космического салона МАКС-2015. По традиции в этом форуме примут участие ведущие российские и иностранные аэрокосмические предприятия, будут представлены новейшие образцы авиационной и космической техники.

Рады приветствовать уважаемых высоких зарубежных гостей, которые посетят МАКС, и представителей государств, принимающих участие в его насыщенной деловой и лётной программе.

Убеждён, что, вне зависимости от текущей международной политической конъюнктуры, МАКС, как и прежде, будет служить эффективной площадкой для экспертного общения, для развития производственной кооперации и поиска новых партнёров.

Отмечу, что в рамках нынешнего форума будет заключён ряд серьёзных соглашений. В том числе речь идёт о поставках нашего современного самолёта «Сухой-суперджет-100». Соответствующие контракты будут подписаны с участием Государственной транспортной лизинговой компании, авиакомпании «Ямал» и казахстанской авиакомпании «Скат».

Россия открыта для продуктивного делового сотрудничества в аэрокосмической индустрии. Мы намерены активнее продвигать российские пассажирские и транспортные самолёты на внутреннем и внешнем рынке, будем наращивать уникальный космический потенциал нашей страны, укреплять лидирующие позиции в производстве военной авиационной техники.

Объём промышленного производства в авиапроме России вырос на 20 процентов.

Для этого в авиапроме и ракетно-космической отрасли проводится модернизация производств, внедряется современное оборудование, совершенствуется компонентная база, повышаются качество и характеристики выпускаемой продукции. Со многими перспективными образцами российской авиационной и космической техники можно ознакомиться в ходе выставки.

В 2014 году, скажу для справки, объём промышленного производства в авиапроме России вырос на 20 процентов. Состоялось 38 пусков ракет-носителей, в том числе два пуска «Ангары», выведено на орбиту 80 космических аппаратов.

Вы знаете, что Россия осуществляет масштабные проекты по строительству нового космодрома Восточный. Инспекцию его строительства провёл только что Председатель Правительства Российской Федерации.

Отмечу и некоторые новации МАКСа-2015. Впервые на авиасалоне пройдёт «День студента». В рамках этой акции запланированы мероприятия, посвящённые научно-техническому творчеству детей и молодёжи, профессиональной ориентации и повышению квалификации кадров. Считаю, что это очень хорошая, нужная инициатива. Она должна стимулировать привлечение в отрасль молодых специалистов, способствовать повышению интереса к авиации и освоению космоса.

Не сомневаюсь, что особое внимание гостей авиасалона привлечёт широкая экспозиция исторических воздушных судов. В небо в паре поднимутся отреставрированный советский высотный истребитель «МиГ-3» и российский многоцелевой истребитель «МиГ-35». Уверен, это будет большим подарком для всех любителей авиационной техники.

И ещё не могу не отметить, что недавно завершился перелёт «Аляска – Сибирь – 2015», посвящённый 70-летию Великой Победы. Лётчики из России и Соединённых Штатов Америки на самолётах времён Второй мировой войны пролетели по этому длинному и небезопасному маршруту, в те годы связавшему наши страны, и теперь находятся здесь, в Жуковском. Эта инициатива стала достойным вкладом в сохранение памяти о войне, о мужестве и героизме тех, кто боролся с нацизмом. Спасибо всем участникам этого замечательного проекта.

В заключение хочу пожелать МАКСу-2015 успеха, а гостям и посетителям авиасалона – ярких впечатлений и хорошего настроения.

Благодарю вас за внимание. Спасибо большое.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 25 августа 2015 > № 1468328 Владимир Путин

Андрей Богинский: «Мы направляем государственные средства на поддержку отечественного производителя».

Во вторник официально откроется авиасалон МАКС-2015. В сфере гражданского авиастроения ожидаемые сделки – продажа самолетов Sukhoi Superjet 100 через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) и «Сбербанк-лизинг» – получат господдержку в виде софинансирования покупки самолетов, новых льгот и проч. За последние полгода программа производства и продажи самолета Sukhoi Superjet 100 получила новый старт. Обеспечивать его будет в том числе и Андрей Богинский, который в феврале стал заместителем министра промышленности и торговли, курирующим авиацию. Продажи первого гражданского самолета предстоит увеличивать в сложных условиях: сокращение экономики, падение спроса на авиаперевозки (только за последние полгода пассажирооборот российских перевозчиков снизился на 5,8%). О мерах господдержки и дополнительных преференциях перевозчикам с отечественным флотом рассказал «Ведомостям» Андрей Богинский.

– В этом году несколько стран не выставляют на МАКСе свои национальные павильоны, например Германия, Канада и Великобритания.

– Но при этом есть национальные павильоны США, Бельгии, Франции, Белоруссии. Все ведущие производители приедут. Будут ли они в составе национального павильона или нет, я считаю, не важно. Национальный павильон – это просто локация, в которой выставляются все компании. К слову о компаниях, французы в этом году расширили свое присутствие. Из Китая приехали компании не только уровня COMAC и AVIC, но и производители комплектующих, компании второго эшелона. Они начинают присматриваться к российскому рынку, показывают, что готовы поучаствовать в совместных проектах России и Китая. Я имею в виду создание широкофюзеляжного самолета и тяжелого вертолета.

– Впервые многолетний партнер России по поставкам двигателей – украинская «Мотор Сич» – не будет участвовать в работе салона, как и другие компании из этой страны. Они не подавали заявки вовсе или подали их, но не смогли договориться с организаторами салона?

– Это лучше спросить у организаторов. Я сомневаюсь, что кто-то с кем-то не смог договориться, я думаю, что это решения самих компаний. 30 стран договорились с авиасалоном, а Украина – нет. Странно звучит. Что стояло во главе угла при принятии этих решений – не знаю. Жалко, что украинских коллег не будет. Они, безусловно, являлись украшением салона.

– В середине июня министр финансов Антон Силуанов заявил, что в рамках докапитализации ГТЛК SSJ 100 получат авиакомпании «Центр-Юг», «Ямал», «Оренбуржье» и Red Wings. С июня прибавились ли к этому списку новые авиакомпании?

– У ГТЛК увеличилось количество контактов с региональными компаниями, идут переговоры [с другими компаниями]. Логика докапитализации – сделать так, чтобы перевозчик получил воздушное судно по приемлемой рублевой лизинговой ставке, что позволило бы ему обеспечивать параллельное ценообразование на перевозки. Мы пытаемся выстроить цепочку от производителя и, по большому счету, до конечного потребителя. Мы делаем все, чтобы этот процесс был эффективным.

– Какие новые компании сейчас ведут переговоры с ГТЛК?

– Компания из Бурятии, «Ангара», проявляют интерес «Уральские авиалинии». Контакты есть постоянно. Региональные компании заинтересованы в величине ежемесячной лизинговой ставки и в том, чтобы она была рассчитана в рублях.

– Некоторые участники авиационного рынка высказывали мнение, что авиакомпании, во флоте которых есть отечественные самолеты, должны иметь приоритет при получении господдержки в той или иной форме. Вы согласны с этим мнением?

– Я думаю, имелось в виду субсидирование перевозок в регионы. И я, конечно, поддерживаю это. Потому что это стимул в том числе покупать отечественный флот. У нас очень хороший самолет получился.

– Сейчас наличие во флоте отечественных самолетов влияет на распределение субсидий?

– Коллеги из Минтранса говорят, что влияет. У них есть определенные критерии. Но вопрос в том, каков вес каждого критерия при прочих равных. Нам бы хотелось, чтобы вес этого критерия при принятии решений был превалирующим. Есть страна, есть национальный бюджет. Мы направляем государственные средства на поддержку отечественного перевозчика и отечественного производителя, поэтому принимать в расчет то, какой флот перевозчик использует, совершенно справедливо.

– Но ведь Sukhoi Superjet подходит не для каждого парка?

– Почему?

– Во-первых, это региональный самолет...

– Название или вид перевозки не означает, что самолет для чего-то не подходит. Вопрос в маршрутной сети каждой компании и ее экономике. Мы сегодня конкурируем с ключевыми производителями – Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier. Если взять самолет Embraer и его региональные самолеты E-190 и E-195, то характеристики SSJ 100 лучше. Поэтому говорить, что он точно кому-то не подойдет, я считаю, голословно.

– В неофициальных беседах некоторые представители перевозчиков намекают на то, что их практически заставляют покупать эти самолеты.

– Когда мы покупаем самолет, мы говорим про бизнес, а не про личные ощущения. В бизнесе один из ключевых показателей – эффективность. Давайте просто сравним, например, самолеты по потреблению топлива, стоимости жизненного цикла, обеспечению запасными частями и проч. Если мы будем сравнивать по расходу топлива, то я могу вам сказать, что SSJ 100 – это конкурентоспособный продукт. По надежности и безопасности самолет имеет сертификаты качества, сертификат авиационного регистра и EASA. Значит, он надежный? Надежный.

Если послушать пилотов, то они очень довольны управлением самолетом, эргономикой, кабиной, вообще удобством. Наша действительно не совсем сильная сторона – это сервис. На сегодняшний день нам надо приобретать компетенции, налаживать бесперебойную доставку запчастей, чтобы самолет не стоял на земле. Почему у наших конкурентов самолет не стоит на земле? Потому что у них есть пул запчастей, сервисное обслуживание, достаточно оперативная доставка комплектующих с того или иного склада. Западные компании к этому шли десятилетия. Мы в данном случае находимся в более выгодном положении и можем пройти этот путь быстрее, потому что можем использовать опыт зарубежных компаний и не делать тех ошибок, которые делали когда-то они.

Вы говорите, что нас заставляют [покупать самолеты]. Нас – кого? И что такое заставляют? Если вы – компания, работающая в Российской Федерации, государство дотирует вам перевозки и вы с удовольствием летаете в Крым, Калининград, на Дальний Восток, то почему государство не может потребовать использовать отечественную технику? Это делает не только Российское государство, любое государство это делает.

– Можете привести пример?

– Китай. Они очень хотят иметь национальный продукт. При этом когда они покупают и заключают контракты с иностранными компаниями, то всегда делают офсетные сделки, связанные с локализацией производства. В нашей новейшей истории SSJ 100 – это первый продукт, который, к счастью, сделан с учетом новых задач и требований. Другой вопрос – сервис. Он действительно отстает, и для компании ГСС сервис – это сегодня приоритет.

– Сейчас на очереди новый продукт – самолет МС-21.

– Да, мы учли ошибки, недоработки.

– А какие конкретно? Что будет по-другому?

– Мы сразу задумываемся о сервисе, о том, чтобы продажу самолета сопроводить пулом запчастей, которые будут востребованы. Мы уже прорабатываем задачу с производителями комплектующих, чтобы обеспечить непрерывную эксплуатацию самолета, чтобы он был в воздухе такое количество часов, которое необходимо для эффективности перевозчика.

– Будут ли при работе с программой МС-21 учитываться другие недоработки, которые были при запуске SSJ 100? Например, в портфель заказов на SSJ 100 были включены компании, чье финансовое положение оказалось неустойчивым, – некоторые из них позже прекратили деятельность или заморозили заказы. Планируется ли в случае поиска заказчиков для МС-21 более строго проверять их кредитное качество?

– Их проверяет не государство, а лизинговые компании. На этапе продажи привлекались эксперты, специалисты в этой области, которые проверяли финансовое состояние компаний. Почему на том этапе были недооценены риски, какой именно из факторов недооценен, мне сложно сказать.

Бесспорно, все, кто принимал решения [о выборе получателей самолетов], сделали определенные выводы. И лизинговые компании, и сами производители, и государство. Конечно, при международных или российских сделках стараются анализировать весь набор факторов. С другой стороны – давайте возьмем российский рынок. Всегда говорили, что есть лидеры – первая пятерка или тройка перевозчиков. А сейчас посмотрите на эту пятерку и тройку! Становится грустно... Если сейчас прийти в Сбербанк, ВТБ, ВЭБ или в другой банк и спросить: вы эту сделку сможете профинансировать, оценивая сегодня качество возможного покупателя? – они, наверное, скажут «нет». Но продавать самолеты надо. Обеспечивать мобильность населения надо. Парк обновлять надо. Поэтому понятно, что без мер поддержки не обойтись. Реальность поменялась, но мы не прекратили жить, не прекратили производить, это просто надо реализовывать.

– Давайте про импортозамещение. Весной Минпромторг совместно с авиастроителями разработал план импортозамещения компонентов в авиастроении. Какую юридическую силу он будет иметь в будущем? И будут ли в зависимости от количества импортных комплектующих производимые в России самолеты делиться на отечественные и иностранные?

– План – это не нормативно-правовой акт, это ориентир. Сейчас готовится нормативно-правовой акт, который даст определение продукции, произведенной на территории Российской Федерации. В нем речь пойдет об импортозамещении каких-то компонентов, например интерьера. Нет задачи сделать стопроцентное импортозамещение. Это надо делать в первую очередь там, где это будет эффективно и целесообразно. Мы не будем замещать компоненты, если это невозможно сделать.

Если мы сегодня посчитаем, что на территории России есть поставщик какого-то комплектующего изделия, которое сертифицировано по жестким требованиям для авиационной промышленности, а для производителя это важно, и его экономика лучше или не хуже, чем у иностранного производителя, то стоит делать выбор в пользу отечественного поставщика.

– Почему же тогда ГСС в своем SSJ 100 не использует только отечественные комплектующие?

– У ГСС есть итальянский акционер (5,53% ГСС принадлежит World’s Wing SA, структура итальянского машиностроительного комплекса Finmeccanica).

– Может, партнерство потому и сформировалось, что у нас не было поставщиков всех компонентов?

– На момент создания SSJ 100, наверное, не было. Сегодня, если мы возьмем интерьеры, у нас есть несколько производителей не только в авиационной промышленности, но еще и в автомобильном и транспортном машиностроении.

Сейчас задача – выбрать для программ SSJ и МС-21 лучших из российских поставщиков, которые в последнее время технологически подросли и финансово окрепли.

Посмотрите на план по импортозамещению – он рассчитан на достаточно долгое время. Для элементов и деталей, не влияющих на безопасность, процедура внесения изменений [в сертификат] упрощена. А вот то, что влияет на безопасность полетов, требует повторной сертификации. Пересертификация – это необходимость провести опытную конструкторскую работу, испытательные полеты. Это долго и стоит денег. Мы сейчас сравниваем варианты, выбираем те, которые могут дать экономический эффект.

Если мы возьмем замену авионики, то у нас в этой области есть серьезные компетенции – «Концерн Радиоэлектронные технологии», есть и частные компании. Возможно, у нас есть лучшие решения, чем, например, у Thales. Но поменять комплекс авионики – это непростая задача. Другое дело, что наши финалисты должны развивать поставщиков, они должны их буквально выращивать. На Западе именно так и делается. Качество комплектующих не улучшается, пока этого не требует заказчик.

– Компания ГСС в своей отчетности за II квартал заявляла о возможных рисках, связанных с зарубежными поставщиками, в том числе с Thales. Участвует ли Минпромторг в переговорах с этими иностранными компаниями?

– Это коммерческие отношения между ГСС и российскими или зарубежными поставщиками. Если уже подписаны обязательства, то вмешиваться в этот процесс бессмысленно, потому что есть юридически обязывающие документы. Мы эти риски понимаем. Я бы не нагнетал обстановку. Есть коммерческие обязательства, и если кто-то из поставщиков что-то не поставляет, то его экономика от этого только страдает. Ведь он уже потратил денежные средства на привязку того или иного комплектующего к конкретному самолету. Стандартная практика у зарубежного поставщика такова: после того как он номинирован на борт, с ним определяются по цене закупаемого комплекта. Он говорит: я потрачу деньги на разработку, но вы купите у меня 100-200 комплектов. Поэтому если поставщик вдруг на полпути отказывается, то он теряет свои деньги. Да, мы понимаем, что если вдруг что-то такое произойдет, то нам, наверное, будет непросто, потому что нужно будет время на разработку комплектующих. Но альтернативные варианты мы уже проработали и знаем, как будем действовать в случае чего.

– Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявлял, что Россия может полностью отказаться от иностранной кооперации в сфере двигателестроения.

– Дмитрий Олегович давно поставил нам задачу разработать программу по двигателестроению. Такую программу Объединенная двигателестроительная корпорация разрабатывает. Мы ожидаем, что она будет готова до конца года. Программа касается создания новых отечественных двигателей, причем в гражданской сфере возможна кооперация. Это вопрос синхронизации, увязки силовой установки с существующим модельным рядом и программой ремоторизации ОАК и «Вертолетов России».

У нас есть двигатель ПД-14, он привязан к самолету МС-21. На базе его газогенератора можно создавать семейство двигателей тягой от 9 до 18 тонн, то есть мощность двигателя можно увеличивать и уменьшать. На основе первого двигателя мы уже приступили к разработке силовой установки для вертолета Ми-26, условное название – ПД-10В. Сейчас двигатели для Ми-26 мы закупаем на Украине. Если ОАК примет решение, то следующим возможным шагом может быть двигатель для удлиненной версии SSJ (рассчитана на 115-120 кресел). Процесс разработки этого самолета в активной стадии. Один из вариантов двигателя для него – двигатель семейства ПД-14. Также ведется большая работа по замещению двигателя ВК-2500 с Украины – завод им. Климова освоил технологии и уже занимается его производством.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 24 августа 2015 > № 1465036 Андрей Богинский

Георгий Каламанов: «Мы заинтересованы в максимальной локализации на территории России».

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Георгий Каламанов дал интервью изданию «РГБ», в котором рассказал об обсуждении на форуме ИННОПРОМ Федерального закона «О промышленной политике» (488-ФЗ), вступившего в силу с 1 июля. Интересным получился диалог с руководителями международного бизнеса и иностранных торгово-промышленных палат: предприниматели задавали непростые вопросы о локализации, многих волновало, что считать российским продуктом, а что нет. По мнению замминистра, таковым является «продукт, который производят в России по определенным параметрам и поставляют на внутренний или внешний рынок. У каждой отрасли свои критерии российского товара, сейчас они активно обсуждаются».

– Можно ожидать формализации этих критериев в виде нормативно-правовых актов?

– Конечно. Мы заинтересованы в максимальной локализации на территории России. Если иностранная компания входит к нам с технологиями, хочет насыщать наш рынок, участвовать в закупках, в том числе государственных, она должна понимать, что необходимы не просто поставки, а организация производства.

– Насколько концептуальные вещи обсуждались на Координационном совете по промышленности?

– Это очень важный инструмент доведения федеральной промполитики до регионов и получения обратной связи. После вступления в силу 488-ФЗ появился набор новых инструментов, к которым могут прибегать субъекты Федерации для поддержки своих предприятий. В частности, речь идет о специнвестконтрактах и целевом кредитовании технологических проектов по ставке 5% годовых сроком до 7 лет в объеме от 50 до 700 млн руб. через Фонд развития промышленности (ФРП) Минпромторга. Можно констатировать, что эта структура, созданная в конце 2014 года, заработала, сформированы все органы управления, наблюдательный и экспертный советы. В ФРП поступило уже около тысячи заявок на 380-390 млрд руб., притом что фондирование на этот год – в районе 20 млрд. По словам директора фонда Алексея Комиссарова, на начало июля одобрены займы 16 предприятиям. Реализация этих проектов позволит привлечь в реальный сектор экономики более 11,4 млрд руб., из которых средства ФРП составят 4,7 млрд, а также создать около 1,6 тыс. рабочих мест. Совокупная стоимость проектов, осуществляемых при поддержке фонда, превышает 16,2 млрд руб.

– А сколько заявок поступило в министерство от желающих заключить специнвестконтракт?

– Мы сейчас активно несем в массы информацию о том, что такая возможность появилась. Закон начал действовать только с 1 июля, хотя многим кажется, что раньше, потому что мы начали задолго до июля продвигать новые инструменты. Полагаю, следующие полгода – это время активной работы, чтобы они дали эффект наряду с индустриальными парками и кластерами.

Хочу особо отметить, что все механизмы, прописанные в ФЗ о промполитике, взаимосвязаны и адресованы не только отечественным компаниям, но и зарубежным, которые являются российскими налоговыми резидентами и локализуют производства.

– Насколько вы удовлетворены результатами ИННОПРОМа, прошедшего в Екатеринбурге?

– Из года в год выставка становится все более мощной площадкой для диалога между российскими и иностранными промышленными компаниями, правительствами зарубежных стран. За четыре дня работы на ИННОПРОМе-2015 зарегистрировались 52 тыс. уникальных посетителей, что на 14% выше показателя 2014 года. Подписано более 50 соглашений, объявленная сумма заключенных контрактов превысила 10 млрд руб. Полагаем, что этот тренд сохранится и в будущем.

Всего ИННОПРОМ-2015 посетили представители 70 стран. Самой многочисленной вполне ожидаемо стала делегация КНР, официального партнера выставки в 2015 году: 150 компаний, среди них – Китайские железные дороги, Государственная корпорация судостроения (China Shipbuilding Industry Corp.), аэрокосмическая научно-промышленная корпорация (China Aerospace Science&Industry Corp.) и другие гиганты Поднебесной.

Вторая по численности – делегация Чехии: 90 предприятий во главе с министром промышленности и торговли республики Яном Младеком. Всего же в ИННОПРОМе приняли участие около 600 компаний. Мы считаем, что для делового диалога в промышленной сфере это очень серьезный уровень.

– Да, масштабы китайского присутствия впечатлили. Вместе с тем некоторые участники выставки усомнились, что это технологии завтрашнего дня. Скорее, внедренные за последние 5 лет. Они не правы?

– Китайцы уже уверенно заявили о себе по линии космоса, в последнее время пробуют это же сделать в авиатехнике, IT, то есть системно выстроить еще один полюс высокотехнологичной промышленности. В Екатеринбурге они показали как уже сформированные проекты, так и начинания. Было открыто сказано, к примеру, что Поднебесная готова составить конкуренцию американцам по качеству и функциональности компьютерного «железа». У нас тоже эта отрасль активно развивается, поэтому совместные проекты будут весьма интересны, как и в других сферах. В частности, у России серьезные планы на будущее с китайской стороной по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального гражданского самолета, по другой линейке – продукции в авиастроении.

Также мы видим реальное стремление азиатских партнеров встроиться в промышленный цикл в России на примере ВСМ. Полагаю, что это как раз тот локомотив, который потянет за собой другие проекты и инвестиции. Потому что ВСМ – это не просто прокладка железнодорожной магистрали. Проектирование, инжиниринг, производство рельсов, локомотивов, вагонов, обслуживающей техники, строительство инфраструктуры вокруг – по каждому из этих направлений можно организовывать СП.

Россия как часть Евразийского экономического союза и Китай очень подходят друг другу с точки зрения экономического партнерства. Вместе мы – колоссальный по объему рынок. Теперь нужно совместно разработать и произвести такие продукты, которые смогут заместить аналоги на этом рынке или быть востребованными на рынке третьих стран.

– Где еще, помимо ВСМ, автопрома, химпрома, радиоэлектроники и авиастроения, может быть реализована российско-китайская промкооперация?

– В космической промышленности. Понятно, что у каждого государства в этой отрасли особый путь, но есть пересечения, и, полагаю, партнерство может пригодиться обеим сторонам.

Кроме того, мы должны еще теснее сотрудничать в леспроме. Инвестиции Поднебесной в эту российскую отрасль год от года увеличиваются, мы надеемся, что они станут более масштабными, и мы перейдем к глубокой переработке древесины, в том числе низкосортной, которая в достаточно серьезных объемах остается на засеках и на производствах.

Еще один перспективный для сотрудничества сектор – АПК. Речь идет не просто о выращивании определенных культур, а о переработке продукции. Все эти вопросы будут обсуждаться более детально на Восточном экономическом форуме 3–5 сентября во Владивостоке и Российско-Китайском ЭКСПО в Харбине в октябре.

Синергия китайских инвестиций и российского индустриального потенциала даст колоссальный эффект подъема производства. А за этим потянется рост доходов, налоговых отчислений, добавленной стоимости. Вот к чему нужно стремиться.

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > minpromtorg.gov.ru, 18 августа 2015 > № 1460368 Георгий Каламанов

В РФ федеральный парк автобусов по итогам первого полугодия 2015 год вырос на 1.1% до 411.409 тыс. единиц. Об этом говорится в сообщении ООО "Автостат Инфо".

Продажи новых автобусов за 6 месяцев 2015 год упали на 20.5% до 4201 единиц. Рынок автобусов с пробегом сократился на 6.3% до 20.914 тыс.

Доля отечественных марок автобусов в парке увеличилась на 1.2% до 347.222 тыс. единиц, иномарок - на 0.2% до 64.187 тыс.

По регионам рост был везде положительным, наиболее динамичным оказался Приволжский ФО с ростом на 1.8% (доля в федеральном парке 19.8%). Вторым стал Южный ФО - 1.2% прироста (доля 9.7%), третьим – Северо-Западный ФО - 1.1% (доля 9.4%).

Наименьший рост отмечен в Дальневосточном ФО с 0.6% (доля 6%). Третий по численности парка Сибирский ФО (доля 17.1%) показал 0.7% прироста. Центральный ФО показал рост на 0.9% (доля 22.4%).

Возрастная структура парка остается "депрессивной". Доля автобусов старше 10 лет составляет 61.8% (254.054 тыс. единиц). Доля новых машин (выпуска 2013-2015 года) в федеральном парке - 26.97 тыс. единиц или 6.6%.

Среди российских автобусных марок (ГАЗ и УАЗ относятся к LCV) преобладает ПАЗ с размером парка в 159.15 тыс. (доля в парке отечественных автобусов 45.8% и 38.7% в федеральном).

Второй по величине парк у Курганского автобусного завода (КАвЗ), фактически свернувшего массовое производство капотных автобусов на шасси ГАЗ еще 20 лет назад, окончательно - в 2007 году, но и теперь еще представленного 52.477 тыс. машин (15.1% и 12.8%). Третье место занимает марка "Кубань" - 51.737 тыс. единиц (14.9% и 12.6%) с аналогичными по типу автобусами на шасси ГАЗ, выпуск которых прекратился в 2001 году. На четвертом месте - ЛиАЗ - 26.629 тыс. машин (7.7% и 6.5%). Замыкает пятерку по массовости парка НефАЗ со сравнительно свежим парком размером 18.832 тыс. единиц (5.4% и 4.5%).

Столичный автобусный парк размером (17.313 тыс. машин) к середине 2015 года сократился на 0.1%. Здесь лидирует ЛиАЗ с 5.814 тыс. машин (+0.24%), доля рынка составляет 33.6%. Второе место за ПАЗом - 3.607 тыс. единиц (+0.1%), доля рынка - 20.8%. Третье место у МАЗа - 823 машин (+0.4%), доля рынка - 4.8%. Четвертое место у старого венгерского бренда Ikarus - 582 единиц (-0.2%), доля рынка - 3.4%. Пятерку замыкает Mercedes-Benz с 523 машинами (+3.6%.), доля рынка - 3%.

Россия > Авиапром, автопром > akm.ru, 6 августа 2015 > № 1454414

Денис Мантуров: «Мы впервые опередили США с точки зрения производительности труда».

Cтимулируя программу импортозамещения, государство не преследует цель полностью уйти от импортных закупок. Главное – создать определенные компетенции в России, сообщил в интервью «Ведомостям» министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. «Определенный участок производственной цепочки, которого раньше не было, но который важен, должен формироваться у нас в стране. Любые санкции – это плохо, но они дали российским производителям дополнительные возможности, их нельзя упустить. Для рывка национальной промышленности создан практически уникальный шанс. При таком курсе рубля мы впервые опередили США с точки зрения производительности труда», – цитирует министра газета.

– Премьер Дмитрий Медведев поручал до 1 июля найти решения, которые помогли бы реализовать программу импортозамещения. Минпромторг определил, какую именно импортную продукцию нужно заместить в каждой из стратегических отраслей? Что именно нужно для этого сделать, вы уже придумали?

– Я бы разделил тему импортозамещения на две составляющие. Мы не вчера начали работать в этом направлении. Еще с 2007–2008 гг., когда не было государственных программ, в плановом порядке реализовывались отраслевые стратегии и целевые программы. Мы с 2012 г. реализуем промышленную политику исходя из того, что в нашей стране должна формироваться добавленная стоимость произведенной продукции.

Поставленные правительством задачи по активизации импортозамещения и формирования отраслевых планов выполнены полностью и в срок. Механизмы – это отраслевые программы господдержки, направленные на повышение конкурентоспособности. Заложены разные форматы поддержки – и субсидиарные, и регулятивные (правительство уже начало ограничивать закупки иностранной промышленной продукции, чтобы защитить производителей России и Евразийского экономического союза). Есть также межотраслевые субсидии: это поддержка НИОКР, компенсация затрат по процентам и кредитам, [взятым] на создание образца и запуск в производство, на модернизацию. И, конечно же, один из наиболее востребованных сейчас инструментов – это Фонд развития промышленности. В него направлено более 1060 заявок. У каждого, кто направил заявку, есть свой личный кабинет, где можно отслеживать, как движется его проект: проходит ли он экспертную оценку или находится на рассмотрении наблюдательного совета. Система максимально прозрачна. При этом мы не ставим задачу заместить все. Есть приоритеты. Основной приоритет – это стратегические направления и отрасли, от которых зависит национальная безопасность, а также связанные с социальными аспектами, и товары, рассчитанные на длительный срок использования.

– В чем была проблема с созданием российских образцов нефтегазового оборудования, газовозов и проч. – всего того, чего, как выяснилось сейчас, остро не хватает?

– Производственная составляющая всегда формируется под спрос. Если мы говорим о нефтегазовом машиностроении, то за последние пять лет наши предприятия сильно продвинулись. То, что произошел разворот наших нефтегазовых компаний, которые нуждаются в этом оборудовании, в сторону нашей промышленности, дает нам четкий сигнал: мы не зря вкладывали средства в разработку, модернизацию и создание новых мощностей. Обеспечение дополнительной потребности наших нефтегазовых компаний в необходимой номенклатуре у нас займет около 2–3 лет. И даже по тем направлениям, где планы самих компаний смещаются по субъективным причинам (например, по освоению шельфа Арктики), мы временно можем обеспечить поставками возникающий спрос, в том числе по крупнотоннажному судостроению. Часть потребностей могут быть покрыты существующими верфями: Балтийский завод, завод в Выборге в кооперации с финскими верфями, а также «Красное Сормово», и «Янтарь», и «Северная верфь». Что касается газовозов и более крупных судов, то сейчас реализуется проект на Дальнем Востоке – «Звезда», который должен выдать первую продукцию к концу 2018 г. с учетом потребностей, которые есть у «Роснефти» и «Газпрома». Таким образом, по мере реализации программ по освоению Арктики мы будем успевать запускать необходимые судостроительные мощности. Дополнительные мощности будут формироваться на северо-западном направлении: модернизация «Северной верфи», строительство там сухого дока. Эта работа тоже должна быть завершена к концу 2018 г. И потом будут обеспечиваться заказы с двух сторон – с Дальнего Востока и Северо-Запада. В этом году мы переориентировали госпрограмму судостроения под задачи производства судового оборудования, огромное количество которого мы закупаем за рубежом. Поэтому нужно обеспечить это производство на территории нашей страны, чтобы сверстать это с планами производства самих судов.

– Вы сказали, что производство определяется спросом. То есть до сих пор оборудование производилось в недостаточном количестве и не такого качества, как импортное, потому что от компаний-потребителей не было необходимого спроса именно на российское оборудование?

– Во-первых, наши нефтегазовые компании достаточно большой объем формировали на зарубежных верфях. И только сейчас стали более активно размещать заказы на российских верфях. Во-вторых, раньше объем производства самих судов был минимальный, поэтому под такой объем не было выгодно производить судовое оборудование. Сейчас же мы объединили планы – и заказы от наших компаний, и возможности наших верфей. Машиностроительные предприятия, которые заинтересованы в производстве этого судостроительного оборудования, подтягиваются под эти заказы. Таким образом, мы синхронизировали и спрос, и предложение.

– Спрос синхронизирован за счет строгих рекомендаций нефтегазовым компаниям заказывать суда в России?

– Этот процесс, наверное, параллельный. Мы с нефтегазовыми компаниями ведем активную работу и мотивируем, чтобы они закупали у российских производителей. С другой стороны, сами компании поняли в определенный момент, что кто-то что-то может не поставить. Поэтому лучше работать и заранее формировать объем заказов у российских предприятий, чтобы всегда быть гарантированно обеспеченным в поставке того, что тебе нужно.

– Но «Звезда» еще даже не построена! Она вообще ничего еще не может гарантировать. «Новатэку», например, проще заказать газовозы на западной верфи, чем дожидаться, когда будет достроена «Звезда».

– У «Новатэка» проект разбит на этапы. Поэтому под первый этап действительно невозможно было успеть [обеспечить им поставки необходимого оборудования], поскольку не были готовы мощности. Что касается сегодняшней ситуации на «Звезде», то в 2016 г. будет начата резка металла в блоке корпусных производств, и после получения спускового устройства в 2018 г. первый изготовленный заказ должен сойти со «Звезды». Соответственно, к 2018 г. будет готов пакет заказов, которые формируются сейчас «Газпромом», «Новатэком» и в первую очередь «Роснефтью», которой принадлежит основной пакет акций «Звезды».

– А будет у компаний выбор: если они не захотят размещать заказы на «Звезде», они смогут так поступить?

– Это уже вопрос экономической целесообразности. Естественно, «Звезда» должна давать более конкурентные условия для того, чтобы не было сомнений и соблазна заказать что-то на зарубежных рынках. Мы должны обеспечить качество, сроки сдачи и те технические требования, которые будут предъявляться. Если мы полностью будем удовлетворять заказчика, то какая логика и целесообразность закупать за рубежом?

– Есть какая-то особая программа по производству оборудования для добычи сланцевой нефти и разработке технологий?

– Я неспроста обозначил программу судостроения для освоения шельфа. Потому что очень сложно порой делить нефтегазовое оборудование, оборудование для освоения шельфа и для освоения на земле, в том числе под задачи [добычи] сланцевого газа или труднодоступных полезных ископаемых. Поэтому мы предусмотрели определенный объем средств и мероприятий по реализации плана импортозамещения нефтегазового оборудования в этой программе судостроения.

– Уже понятно, кто будет производить нефтегазовое оборудование? ОМЗ, ТМК?

– Есть традиционные игроки на этом рынке, и они заинтересованы в участии в этой программе, в получении заказов. Появляются и новые игроки. Не так давно, например, компания «Конар» в Челябинске с «Транснефтью» подписали соглашение о производстве магистральных насосов по перекачке нефти. Они сделали с итальянцами СП в Челябинске. И на базе старого предприятия будут делать крупнотоннажное стальное литье для того, чтобы производить полностью в Челябинске эти насосы. Это как пример. Абсолютно новое производство. Раньше во Владимирской области, в Гусь-Хрустальном они производили насосы меньшего размера также для наших нефтяных компаний, в том числе для той же самой «Транснефти». Много других примеров инновационных небольших компаний, которые делают решения по IT-продукту для нефтегазового сектора. У нас в этом направлении был достаточно серьезный пробел. То есть не только железо должно производиться, но и программное обеспечение. Много игроков появляется, они рассчитывают на нашу поддержку, и если это инновационный продукт, востребованный рынком, то мы будем заинтересованы в его производстве, оказании поддержки через субсидии, льготные займы, льготное финансирование, проектное финансирование.

– Ростех, который теперь участвует в огромном числе программ по импортозамещению, каким-то образом будет участвовать в производстве нефтегазового оборудования?

– Ростех в этом также участвует. У Ростеха очень много машиностроительных компаний, в первую очередь в секторе ОПК, которые в том числе на своих мощностях производили и будут производить оборудование для гражданских направлений, в том числе в нефтегазовом секторе.

– То есть это не будет СП, какое создал Ростех с Россетями, которое будет распределять заказы на оборудование?

– По нефтегазовому оборудованию такого консолидированного заказа с Ростехом на сегодняшний день нет. Они будут наряду с другими производителями участвовать в работе нашей межведомственной рабочей группы. В эту рабочую группу входят почти все потребители нефтегазового оборудования, почти все компании, которые заняты в углеводородном секторе. Каждый участник этой группы отвечает за определенный сектор [заказов] и является, по сути, модератором. Так, например, один из руководителей «Газпрома» модерирует сектор оборудования по трудноизвлекаемым полезным ископаемым. Представитель «Лукойла» отвечает за насосы. Представитель «Сургутнефтегаза» – за оборудование по еще одному направлению добычи углеводородов. Мы специально сделали такое распределение, чтобы компании сами формировали заказ и привлекали коллег, чтобы унифицировать оборудование и выходить на формирование единого национального стандарта. То есть эта работа идет в рамках в том числе нового закона о стандартизации.

– Можно будет, например, купить импортное оборудование, если оно отличается от стандарта?

– В каждой стране есть свои особенности, в первую очередь климатические. Поэтому нужно всегда учитывать, что и в нашей стране могут и должны быть свои стандарты, которым должна соответствовать продукция зарубежных производителей. В июле вышло постановление правительства, которое формирует требование к продукции, аналоги которой не производились в России. Это, по сути, наше видение программы импортозамещения с точки зрения того, какие производственные операции должны осуществляться в нашей стране и какие компетенции должны формироваться в нашей стране по определенной номенклатуре и определенным образцам промышленной продукции. Многие – в том числе первыми, наверное, иностранцы – ждали этого постановления, поскольку все боялись, что основное требование будет предъявляться именно по той стоимости, которая формируется на месте. Мы много времени провели в дискуссиях с российскими ассоциациями производителей оборудования, с иностранными производителями и пришли к следующему компромиссу: в работе с зарубежными партнерами мы будем ставить акцент на формировании у российских производителей необходимых компетенций. Это могут быть совместные проекты – я уже привел пример по магистральным насосам. При этом у самих иностранных компаний может быть заказано необходимое оборудование, но оно должно отвечать тем стандартам и требованиям, которые будут предъявляться нашими нефтегазовыми компаниями. Они будут консолидировать заказ и таким образом унифицировать требования. Таким образом, мы будем увеличивать серийность на предприятиях-производителях, снижать себестоимость, обеспечивать конкурентность цен.

– То есть, по сути, для компаний это не просто социальная нагрузка – они формируют для себя пул подрядчиков, у которых впоследствии смогут что-то заказывать – оборудование и проч.?

– Да, и это выгодно самим компаниям. Ранее поставщикам российской продукции, особенно компаниям, которые только начинают работать на этом рынке, было очень сложно на него пробиться. Теперь требования к поставщикам – российским и иностранным – будут унифицироваться. Это существенно упростит работу на этом рынке. А импортеры должны быть теперь не просто импортерами, они должны создавать добавленную стоимость в нашей стране, чтобы добиться получения заказа. Иначе просто теряется весь смысл программы импортозамещения, если они не будут соответствовать этим требованиям.

Да, сейчас есть востребованная продукция, которая не производится в нашей стране. Значит, она будет закупаться у иностранного производителя, но при этом с определенными условиями, как это делается в цивилизованных странах. Например, в Индии ты не можешь поставить вообще ни одного образца промышленной продукции – особенно по госзакупкам, – если не создал либо собственное производство, либо совместное производство существенной части этой продукции в стране.

Поэтому хочешь отвечать этим требованиям – создавай добавленную стоимость. Это нормальный, цивилизованный путь – мы не отсекаем, не говорим: «Мы не будем у вас больше ничего покупать». Мы говорим: «Мы готовы у вас приобретать, но с условием, что вы через определенный период времени будете соответствовать требованиям и создадите в России производство или совместные производства». Последнее зависит уже от желания и стратегии самих компаний – кто-то не хочет партнерства, кто-то хочет иметь тут свое производство. Пожалуйста, нет проблем! Если они будут соответствовать тем критериям, которые мы сейчас сформировали, значит, это российский производитель.

Взять, к примеру, другую отрасль – фармацевтику. При госзакупках возможно подписание в том числе и специальных инвестиционных контрактов. Постановления по ним тоже вышли. И сейчас компании-производители понимают правила, по которым будут формироваться требования к ним. Я привел этот как пример, потому что это важный сектор, социально направленный. И иностранные производители готовы инвестировать. Например, компания «Санофи» готова реализовывать продукцию, дальше инвестировать, но они хотят понимать правила игры: будет ли приобретаться у них их продукция. Мы готовы смириться, по сути, с тем, что это монопоставщик данной продукции, при условии, что он инвестирует. А инвестиции – это что? Это дополнительные рабочие места, дополнительные налоги и укрепление национальной безопасности, потому что этот продукт целиком и полностью будет производиться у нас в стране и никто не сможет отказать нам в его поставках. Вот это конкретный пример того, какие приоритеты мы ставим в части национальной безопасности.

Важно понимать: если взять в совокупности все наши инициативы, это положительно влияет на инвестиционный климат в стране. Понятные, цивилизованные, четко определенные правила работы – это мотивация для инвесторов вкладывать средства. И ясные механизмы – это и специальные инвестиционные контракты, и перечень требований, которые мы будем предъявлять к ранее не производившейся в России продукции. По сути, создан такой критерий русскости. Это очень емкое и понятное определение. Мы формируем требования, чтобы производимый товар был русским.

– То есть алгоритм такой: есть описание правил действий на конкретном рынке, которым должен следовать любой импортер, который хочет работать в России? И среди этих правил главное – инвестиции в Россию?

– Главное – это инвестиции и создание определенных компетенций в России. Это значит, что определенный участок производственной цепочки, которого раньше не было, но который важен – будь то комплектующие или что-то другое, – должен формироваться у нас в стране.

– Для того чтобы это произошло, то, что производится в России, должно быть более конкурентоспособным по сравнению с тем, что импортируется. В противном случае импорт нужно запретить. Это либо пошлина, либо иные ограничения...

– Это уже произошло в легкой промышленности, в широком перечне машиностроительной продукции – наложен запрет на поставки ряда автомобилей при закупках для государственных и муниципальных нужд. Сейчас 90% реализуемых на отечественном рынке автомобилей производятся в России. Мы понимали, что мы не создаем никому дискомфорт, нет никакой дискриминации. Если какая-то коммерческая компания хочет купить определенный автомобиль, который не производится в России, пожалуйста – платите пошлину и покупайте. А государственная компания или какое-то государственное ведомство должно рассчитывать именно на те автомобили, которые сегодня производятся в России, – и премиум-класса, и эконом-класса. Палитра автомобилей очень широкая, вопрос лишь в уровне локализации. Он сейчас от 30 до 90% в зависимости от сегмента и модели.

– Не кажется ли вам, что такой подход может затормозить развитие компетенций в каждой из отраслей?

– Абсолютно нет. Наоборот. Это мотивирует создание компетенций.

– Для тех, кто хочет прийти и инвестировать, это дополнительный риск.

– Это и риск, и гарантия. Когда мы говорим про специальный инвестиционный контракт, то каждая из сторон берет на себя и обязательства, и риски. То есть если подписывает контракт Российская Федерация, то мы берем на себя обязательство не менять условия ведения бизнеса. В течение 10 лет исполнения этого специального инвестиционного контракта Российская Федерация обязуется не повышать налоги и не ухудшать таким образом качество реализации этого инвестиционного проекта. Субъект Российской Федерации, который тоже является стороной и участником этого инвестиционного контракта (и имеет свои налоги), также обеспечивает гарантии – возможное снижение налога на прибыль, обнуление налога на имущество (это, кстати, касается и федеральной части), предоставление на льготных основаниях земли для строительства или реализации какого-то инвестиционного проекта и проч. Этот контракт предусматривает и предоставление субсидий, и гарантии, что Российская Федерация будет приобретать этот продукт в течение определенного времени, если инвестор выполнит условие по локализации. По-моему, это шикарная мотивация! Мы обеспечиваем спрос, обеспечиваем заказ, гарантируем сроки закупки продукции. Инвестор должен рассчитать свои силы и решить, готов он идти на эти условия или не готов. Если готов, значит, он должен будет инвестировать, обеспечить объем производства, качество продукции, обеспечить создание рабочих мест и обеспечить уровень локализации по тем центрам компетенции, по которым он взялся реализовывать этот проект.

По-моему, очень честные условия. Если бы я был бизнесменом (смеется), то для меня это был бы просто шикарный challenge – прийти на рынок и обеспечить, по сути, гарантии своих инвестиций. Это такой хороший, продуманный со стороны государства инструмент мотивации инвестора приходить на российский рынок в разные секторы.

– Специальные инвестконтракты вы планируете заключать только с новыми игроками или также с существующими, имеющими производство в России?

– Конечно, и с существующими тоже, если у них есть планы расширения, модернизации производства для выпуска новых продуктов.

– Можно ли рассматривать специальные инвестконтракты как аналог соглашений о промышленной сборке, которые ранее заключались с производителями автомобилей и автокомпонентов? По ним компании получили льготы на ввоз компонентов в обмен на обязательства по увеличению локализации и мощностей.

– Абсолютно верно, это является предтечей специальных инвестиционных контрактов. Мы убедились в эффективности режима промышленной сборки в автопроме и пошли по пути расширения перечня отраслей. Специальные инвестконтракты могут быть использованы не только в машиностроении, но и, например, в сельхозпереработке для стимулирования развития локального производства.

– Вы ведете переговоры о заключении спецконтрактов с кем-то из автоконцернов?

– В производстве автомобилей такой потребности пока нет – все мейджоры имеют соглашения о промсборке, которые будут действовать вплоть до 2020 г. Но специальные инвестконтракты могут заинтересовать производителей автокомпонентов, которые в свое время не успели подписать соглашения о промсборке или, к примеру, рассматривают возможность прихода на наш рынок.

– Возможность строительства заводов в России рассматривают и автоконцерны. Например, Daimler – компания изучает площадки в России для выпуска легковых автомобилей.

– Daimler очень долго решается (улыбается). Все зависит от компании, но у Daimler и сейчас есть возможность использовать режим промышленной сборки за счет партнерской программы: они являются акционерами КАМАЗа, имеющего соглашение о промсборке.

– Легковые автомобили Daimler на КАМАЗе – это сложно представить...

– Насколько я понимаю, Набережные Челны рассматривались компанией Daimler в качестве одной из возможных площадок наряду с Москвой, Московской областью, Санкт-Петербургом.

– Российский автомобильный рынок продолжает сокращаться. Чтобы простимулировать спрос и поддержать местные автозаводы, правительство сейчас использует целый комплекс мер поддержки рынка и отрасли – госпрограммы обновления парка, автолизинга, автокредитования, прямых госзакупок машин и проч. Какой будет господдержка авторынка и автопрома во втором полугодии?

– Мы ожидаем доведения следующего (уже третьего по счету) транша в 5 млрд руб. к тем 10 млрд и 5 млрд руб., которые были использованы [по программе обновления парка] в первом полугодии 2015 г. Таким образом, это будет всего 20 млрд руб. на программу поддержки спроса. Также предварительно принято решение о выделении еще 1 млрд руб. по 640-му постановлению – это субсидии на компенсацию процентов по инвестиционным программам. С учетом того, что процентные ставки были подняты, компании не вписывались в параметры проектов, которые они начинали еще в 2009–2011 гг. Поэтому мы пошли им навстречу, пока процентные ставки высоки. И еще 1 млрд руб. по предварительному решению будет дополнительно выделен в 2015 г. на программу льготного автолизинга – итого на нее будет потрачено из бюджета 3,5 млрд руб. Это те объемы поддержки спроса, на которые мы рассчитываем в ближайшие месяцы, исходя из предварительных решений, принятых антикризисной комиссией.

– 5 млрд на целое полугодие на программу обновления парка – не мало ли?

– Будем внимательно следить за ситуацией, для того чтобы оперативно принимать какие-то дальнейшие решения.

Программа обновления парка, программа льготного лизинга и программа льготного автокредитования – ключевые элементы системы стимулирования спроса, реализуемой Минпромторгом. Плановый показатель реализации по этим трем программам в 2015 г. – 372 000 автомобилей.

Бюджетная эффективность данных программ составляет 1,65: только НДС и акцизов будет собрано в бюджет в этом году в размере 52 млрд руб. Если говорить о статистике, то уже продано 274 895 машин в рамках данных мер господдержки, из них 192 830 автомобилей – по программе обновления парка, 103 500 шт. – по программе льготного автокредитования и около 11 000 – по программе льготного лизинга.

– Почему решили не увеличивать в этом году размер поддержки по программе покупки автотехники федеральными органами власти? В первом полугодии на эти цели было выделено 10 млрд руб. Ранее вы говорили, что на такую же сумму рассчитываете и во втором полугодии.

– Процесс закупки таков, что, даже если выделить средства в октябре, они не будут до конца освоены. К тому же по автобусам у нас за первое полугодие рост: по продажам – 12,5%, по производству – 3,7%. Часть стоков перешла по продажам на второе полугодие, в том числе за счет поддержки по программе закупки газомоторной техники (а она будет реализована полностью в этом году). Ожидается продолжение роста: мы поддерживали закупку федеральными органами власти только автобусов, грузовиков и LCV, и те конкурсы, которые сейчас прошли и контракты по которым подписаны или подписываются, – это все уходит на второе полугодие. Добавлять средства на покупку федеральными органами власти я не вижу никакой целесообразности. А вот еще 5 млрд руб. на поддержку спроса – это важный дополнительный стимул. Надеюсь, этих мер поддержки будет достаточно.

– Как вы считаете, нужно помогать «Мечелу»?

– Я считаю, нужно помогать всем крупным компаниям, а «Мечел» – крупная компания, которая имеет много предприятий, и там работает много людей. И мы должны понимать все перспективы развития этой компании, понимать, что будет происходить с рабочими местами. Поэтому мы в активном контакте с менеджментом, собственником компании, банками-кредиторами: ВТБ, Газпромбанком. При нашем модераторстве удалось достичь решения о реструктуризации [задолженности перед ВТБ и Газпромбанком]. И я очень рассчитываю, что Сбербанк тоже придет к таким взвешенным решениям. Но это зависит и от собственников компании, чтобы итоговое решение было выгодно как компании, так и кредиторам. Мы будем и дальше помогать сторонам выйти на взаимовыгодный компромисс.

– Как же фактор морального вреда? Если изначально бизнес понимает, что позиция государства – помогать крупным компаниям, потому что это рабочие места, социальная напряженность, электоральный цикл и т. д., то бизнесмены будут брать на себя гораздо больший риск, чем они взяли бы, если бы понимали, что отвечать за последствия будут только они и никто другой.

– А что такое моральный вред? Я такого термина не слышал по отношению к бизнес-проектам (смеется).

– Об этом много говорилось во время кризиса 2008 г., когда обанкротился Lehman Brothers. Суть в том, что поддержка компаний или банков в итоге оборачивается проблемой – никто не верит в реальность последствий. Что называется – too big to fall. Отказ спасать Lehman Brothers должен был стать уроком для остальных.

– Я как раз и говорю: мы стараемся отмодерировать переговоры так, чтобы было комфортно и кредиторам, и собственнику. Мы не можем никакое решение принимать ни за тех, ни за другого. С одной стороны, это были их решения и их риск. Нас интересует прогнозируемость решений и дальнейших действий. Как государство, мы больше мониторим ситуацию. Но мы точно не собираемся подменять решениями государства те решения, которые принимались сторонами.

– Вы не подталкиваете банки к тому, чтобы договориться?

– Это, к сожалению, очень сложно сделать. Потому что каждый из банков, принимая решение о выдаче кредитов, брал на себя коммерческие риски, формировал необходимые резервы и сегодня их имеет. Другой вопрос – мы должны понимать и прогнозировать ситуацию. Нас волнует это в большей степени.

– Санкции, по вашей оценке, больше принесут вреда или пользы для российской промышленности?

– Точно больше пользы. Потому что те секторы нашей экономики, которые потребляют промышленную продукцию, повернулись к нашей промышленности лицом и стали формировать заказы. Это очевидный плюс. С точки зрения получения недостающих технологий и компетенций – это определенный вызов нашим инженерам и нашей науке, с которыми они справятся. В итоге мы по целому ряду направлений получим образцы продукции, которые раньше у нас в стране не производились, а теперь будут.

– Вам не кажется, что это все-таки ситуация идеального шторма: непомерные ставки по кредитам, абсолютно закрытые внешние рынки, где можно было кредиты взять подешевле, и слабый рубль, который не позволяет импортировать технологии?

– Плюсов больше. Да, закрылись внешние рынки для заимствований. Дешевые ресурсы в валюте сегодня недоступны для машиностроительных компаний. Однако у компаний, ориентированных на экспорт, как были зарубежные кредиты, так они и остаются. А для машиностроения, я думаю, сейчас и в будущем деньги нужно брать только в рублях, потому что они должны рассчитывать на внутренний рынок, который рублевый, а на внешний рынок поставлять свою конкурентную продукцию и получать дополнительную прибыль за счет валютной выручки. Нужно также учитывать, что сегодня при таком рубле мы впервые опередили США с точки зрения производительности труда. Это плюс. Теперь важно не проворонить открывшиеся возможности – успеть создать новые производства, продукты, сформировать задел на будущее по сохранению конкурентоспособности, чтобы не просто импортозамещаться, а чтобы импортоопережаться. Но создавать продукцию только под внутренний рынок – это абсурд, невозможно брать на себя такие риски. Мы должны создавать такую продукцию, которая закроет и потребность внутреннего рынка и откроет нам рынки внешние. Посмотрите: находясь под санкциями, мы уже увеличили экспорт по автомобилям на 20–30%. Мы должны воспользоваться открывшимися возможностями.

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > minpromtorg.gov.ru, 5 августа 2015 > № 1453042 Денис Мантуров

На Среднем Урале появится авиастроительный кластер.

В Свердловской области появится авиастроительный кластер. Как сообщили в департаменте информполитики губернатора, объем инвестиций в проект за два года может составить около 1,2 миллиарда рублей.

В совещании по созданию кластера приняли участие заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский, председатель регионального правительства Денис Паслер, советник министра промышленности и торговли РФ Виктор Семенов, первый заместитель председателя правительства Свердловской области – министр инвестиций и развития Алексей Орлов, министр промышленности и науки области Андрей Мисюра, генеральный директор Уральского завода гражданской авиации Вадим Бадеха, начальник управления специальных правовых проектов общества с ограниченной ответственностью «УГМК-Холдинг», член совета директоров Aircraft Industries Тимур Азерный.

По словам Богинского, на имя президента России направлено обращение Министерства промышленности и торговли РФ о локализации на территории нашей страны производства 19-местного самолета Л-410. Самым эффективным станет реализация этого проекта на базе Уральского завода гражданской авиации.

На сегодняшний день подписано рамочное соглашение между заводом и УГМК. Объем инвестиций в течение двух лет может составить около 1,2 миллиарда рублей. На аэродроме «Уктус» будут построены новые здания и сооружения для производства, деньги также понадобятся на реконструкцию имеющихся сооружений аэродрома, обучение персонала, сертификацию самолета и другое. Требуется подписание еще четырех документов.

«Мы предлагаем рассматривать проект шире, чем локализация в России самолета Л-410, так как производство одной марки самолетов конечно. Те компетенции, которые будет необходимо реализовать, и потребность российского рынка малой и средней авиации позволяют говорить о возможности создания в Свердловской области авиастроительного кластера на базе УЗГА. И мы готовы начать строительство объектов уже в 2015 году за счет собственных средств», – отметил на совещании генеральный директор Уральского завода гражданской авиации Вадим Бадеха.

По словам замминистра промышленности России, поддержка проекта Л-410 в Свердловской области Минпромторгом РФ может быть оказана за счет субсидий, выделенных УЗГА в рамках государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности в 2013-2025 годы». Первая субсидия со стороны Минпромторга РФ по проекту может быть выделена уже в 2016 году.

Россия. УФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 4 августа 2015 > № 1453041

И.о. директора Организации гражданской авиации Ирана Мохаммед Ходакарами сообщил о том, что Иран планирует ежегодно закупать от 80 до 90 пассажирских авиалайнеров производства компаний Airbusи Boeing с тем, чтобы в конечном итоге в авиапарке страны насчитывалось 300 новых авиалайнеров.

Мохаммед Ходакарами напомнил о том, что с введением в 1995 году соответствующих санкций иранские компании были лишены возможности закупать авиационное оборудование, технику и запчасти для самолетов у западных авиастроительных компаний. В январе 2014 года эти ограничения были частично отменены, и Иран получил возможность покупать запчасти и комплектующие. Однако прямые поставки новых самолетов в Иран были по-прежнему запрещены. С подписанием же в июле этого года исторического соглашения по иранской ядерной программе в Вене запрет на продажи и аренду самолетов, поставки авиационных двигателей и запчастей отменен.

Следует отметить, что как заявляет Организация гражданской авиации, очень внимательно рассматриваются все предложения, касающиеся обновления иранского авиапарка, и новые самолеты будут приобретаться при полном соблюдении всех требований техники и безопасности. В этом плане у Ирана с отменой санкций имеется очень широкий выбор в плане приобретения новых самолетов. В этой связи проводятся соответствующие переговоры с крупными авиастроительными компаниями мира и прилагаются усилия к тому, чтобы создать условия для приобретения необходимых стране самолетов.

Ранее сообщалось о том, что в ближайшее десятилетие авиапарк страны должен иметь в своем распоряжении 400-500 новых пассажирских авиалайнеров. В настоящее время в Иране насчитывается около 140 пассажирских самолетов, срок эксплуатации которых, в основном, превышает 20 лет.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 3 августа 2015 > № 1452797

Автоконцерны, не дожидаясь помощи государства, начали продлевать собственные программы утилизации или trade-in

Выделенные из федерального бюджета в 2015 г. на госпрограмму обновления автопарка 15 млрд руб. будут освоены автопроизводителями до конца июля, говорил неделю назад «Ведомостям» министр промышленности и торговли Денис Мантуров. На оставшиеся пять месяцев предварительно решено выделить еще 5 млрд руб., сказал он. Постановления правительства пока нет – ожидается, что документ будет подписан в августе, уточняет человек, близкий к Минпромторгу. Представитель министерства на вопросы «Ведомостей» не ответил. Но автоконцерны, не дожидаясь помощи государства, начали продлевать собственные программы утилизации или trade-in.

У «АвтоВАЗа» программа обновления парка будет продлена «как минимум на август» на весь модельный ряд, сообщил человек, близкий к компании. «В салонах Lada в августе будет работать программа утилизации», – подтвердил представитель «АвтоВАЗа». Скидки – до 50 000 руб.

Hyundai, по словам ее представителя, решила продлить на август программу лояльности H-Promise (скидки при обмене старой машины марки на новую) и расширить количество участвующих в ней моделей. В июле их было три (выпускаемые на «Автоторе» Equus и i40, а также импортируемая Elantra), с августа этот список пополнился импортируемыми i30, Santa Fe и Grand Santa Fe. Скидки – до 100 000 руб. На август продлена и программа утилизации, в которой участвует выпускаемый в России Solaris: хетчбэк в базовой комплектации и в максимальной – седан (скидка – до 55 000 руб.).

«С августа планируем продолжать [программу утилизации и trade-in] за свой счет с таким же модельным рядом, как и раньше», – сказал представитель Nissan. При покупке выпускаемых в России Sentra, Almera, X-Trail, Terrano, Qashqai (эта модель будет серийно выпускаться в Санкт-Петербурге), а также импортируемого Juke скидки составляют до 100 000 руб.

Продлила программу обновления парка и Toyota, в ней участвуют производимые в России Camry, Land Cruiser Prado, а также импортируемые RAV 4 (выпуск в России начнется в 2016 г.) и Land Cruiser 200, рассказал представитель компании. Скидки – до 160 000 руб.

Представители Kia и УАЗа от комментариев отказались. Представители Volkswagen, Renault, «Камаза» на вопросы «Ведомостей» не ответили. Представитель Ford Sollers сказал, что решения пока нет. Группа ГАЗ решила не торопиться. «Мы уже предоставили во II квартале скидки по утилизации на 1 млрд руб. за свой счет, поэтому на август мы программу не продлили», – сообщила «Ведомостям» вице-президент группы Елена Матвеева.

Механизм уже отлажен и у автоконцернов нет поводов сомневаться в поступлении средств для компенсации скидок, говорит сотрудник одного из автозаводов. Другое дело, что 5 млрд руб. до конца 2015 г. выглядят по сравнению с первым полугодием небольшой суммой. Возможно, поэтому некоторые компании думают, как эффективнее распорядиться господдержкой, рассуждает он. «Программа, безусловно, очень важна в столь непростое для российского автомобильного рынка время», – говорит и представитель Nissan. В текущих условиях «дисконт – необходимая мера для стимулирования продаж», подчеркивает он. В 2015 г. продажи легковых и легких коммерческих автомобилей упали на 10,3% до 2,49 млн шт., в первом полугодии 2015 г. – на 36,4% до 782 094 шт., по оценке АЕБ. При этом с 1 января по 19 июля по программе обновления парка было продано 186 047 машин разных типов, гласят данные Минпромторга.

Россия > Авиапром, автопром > rusmet.ru, 3 августа 2015 > № 1451556

Рабочая встреча с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным. Обсуждались перспективы развития двигателестроения как одного из приоритетных направлений российского машиностроения.

В.Путин: Дмитрий Олегович, поговорим сегодня о двигателестроении не только применительно к решению задач, связанных с импортозамещением, хотя здесь есть о чём поговорить, но и без всякого импортозамещения у нас были собственные планы развития этого направления. В каком состоянии находится реализация этих планов, давайте поговорим, что нужно сделать дополнительно.

Д.Рогозин: Уважаемый Владимир Владимирович! Вы давали нам поручение проработать вопрос, внимательно посмотреть на состояние российского двигателестроения как комплексную задачу и на пути дальнейшего развития этого наиважнейшего, я бы сказал, приоритетного направления нашего машиностроения.

Вообще, в создании силовых агрегатов такого уровня Россия входит в пятёрку избранных вместе с США, Великобританией, Францией и Германией. Мы обладаем полным циклом создания двигателей, включая не только собственно технологии создания двигателя, но и конструктивные материалы, программное обеспечение, микроэлектронику, физику высоких температур и многое другое. Это требует, конечно, очень больших знаний.

Тем не менее мы довольно серьёзно подотстали в последнее время. В 70–80-е годы у нас были работы, которые даже по своим заделам опережали западные аналоги, особенно в военном авиационном двигателестроении.

В.Путин: До сих пор пользовались ими.

Д.Рогозин: В том–то и дело.

В.Путин: И не только мы, но и наши партнёры пользовались нашими двигателями.

Д.Рогозин: Да. Сейчас мы используем практически 30 двигателей, которые были созданы ещё в те времена и в серию пошли в 90-е годы.

В настоящий момент есть, конечно, проблемы. Вы уже об этом сказали, это связано с импортозамещением. Но, например, по самолётам мы практически все двигатели производим на своей территории, кроме самолётов «антоновской» фирмы – это Ан-12, 24, 26 и Ан-124.

В.Путин: Их можно замещать.

Д.Рогозин: Я сейчас скажу, как мы хотели бы эту работу организовать, Владимир Владимирович.

Что касается вертолётов, здесь ситуация несколько сложнее. Мы на Климовском заводе (ОАО «Климов») в Санкт-Петербурге развернули производство двигателей ВК-2500. Это фактически закрывает наши потребности по военной технике («Камов» и «Ми»). Но в гражданских версиях мы, конечно, зависимы до сих пор. Я уж не говорю про вертолёт Ми-26, двигатель которого производится в Запорожье («Мотор Сич»). По гражданским версиям, например вертолёт «Ансат» и многие перспективные машины, – тут мы зависим и от французов, и от канадцев, и от американцев.

Мы внимательно проанализировали эту ситуацию, на сегодняшний момент у нас в работе два новых двигателя. Это, Вы знаете, ПД-14 под [гражданский самолёт] МС-21 и военный двигатель, который мы делаем для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации второй очереди (второго этапа).

По Вашему поручению была проведена уникальная работа по восстановлению компетенций производства в Самаре двигателя под Ту-160, наш стратегический бомбардировщик – двигатель НК-32.

Проанализировав эту ситуацию, переговорив с конструкторами, мы нашли одно интереснейшее решение. Оно связано с тем, что можно выделить эту проблему как единую приоритетную цель не в привязке к созданию образцов авиационной техники, поскольку создание двигателя требует большего времени (от трёх до пяти лет), чем разработка самого самолёта. Нам надо создавать такой опережающий, с нашей точки зрения, задел.

Мы нашли решение на базе работы, которую ведут пермяки, предприятие «Пермские моторы», создать на базе газогенератора двигатели, которые позволят нам расширить сегмент авиационного двигателестроения – [с тягой на взлёте] от 9 до 16 тонн.

Это значит, что мы сможем провести в перспективе ремоторизацию нового самолёта «Сухой Суперджет», создать двигатель на замену украинского двигателя для Ми-26, под перспективный российско-китайский тяжёлый вертолёт и под более крупную версию МС-21 на 210 пассажиров.

То же самое решение можно осуществить за счёт масштабирования газогенератора по двигателям НК-32, то есть тот, что мы сейчас делаем под стратегические бомбардировщики, можно сделать под военно-транспортную авиацию и под российско-китайский тяжёлый дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Я уже китайским коллегам сказал, что мы можем эту работу сделать независимо от третьей стороны, и это, в общем–то, вызвало у них достаточно серьёзное отношение.

Что касается корабельного двигателестроения, Вы знаете об этих работах, Вы дали поручение, в Рыбинске развёрнуто импортозамещение тех газогенераторов, которые мы получали из Украины – «Зоря» –«Машпроект», и в 2017–2018 годах мы начнём полностью восполнять потребности нашего флота.

Но за счёт совмещения технологий в корабельном двигателестроении и авиационном двигателестроении есть предложение – просим поддержать – выделить отдельную подпрограмму в рамках единой государственной программы развития оборонно-промышленного комплекса (мы её сделаем уже к декабрю этого года). Таким образом, мы могли бы с опережением развивать эту семейственность двигателей, что сократит нам время на их разработку, усилит кадровый потенциал и, конечно, даст возможность нормально экономить деньги, планируя производство всего нашего двигателестроения по всей линейке – от 9 до 35 тонн. То есть мы, таким образом, перекроем все наши проблемы.

Я подготовил подробный доклад с выкладками. Просил бы дать поручение.

В.Путин: Имеется в виду использовать средства, которые выделяются на развитие ОПК, в рамках этих ресурсов?

Д.Рогозин: Да, это не потребует дополнительных ресурсов, а потребует дополнительной организации самой работы.

В.Путин: Переструктурирования расходов?

Д.Рогозин: Совершенно верно.

В.Путин: Хорошо, давайте.

Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 3 августа 2015 > № 1447184 Дмитрий Рогозин

Совещание с членами Правительства

Владимир Путин провёл совещание с членами Правительства.

Обсуждались, в частности, меры по повышению качества жилищно-коммунальных услуг, пути привлечения инвестиций в эту сферу, текущая деятельность Министерства сельского хозяйства, ход уборки урожая.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы с вами сегодня вместе послушаем Михаила Александровича Меня, который расскажет о привлечении инвестиций, прежде всего частных инвестиций, в жилищно-коммунальное хозяйство. Это чрезвычайно важный вопрос, и совершенно очевидно, что без решения его таким образом кардинально вряд ли сможем изменить ситуацию в отрасли.

Но перед тем как основную тему пообсуждаем, хотелось бы послушать Александра Николаевича [Ткачёва] о том, как идёт работа в сельском хозяйстве, двигается уборка. Это вопрос общенационального характера, что называется, поэтому думаю, что всем это будет полезно и интересно.

Пожалуйста, Александр Николаевич.

А.Ткачёв: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович, сейчас во всех регионах полным ходом идёт уборочная кампания. С площади 5 миллионов гектаров намолочено почти 20 миллионов тонн зерна. Урожайность выше прошлогодней на 2 центнера с гектара и составляет порядка 37 центнеров с гектара.

Об отдельных регионах надо сказать. В Волгоградской, Саратовской, Самарской, Оренбургской, Иркутской областях, Забайкальском крае, Республике Калмыкия в результате засухи произошла гибель посевов на площади порядка 1,5 миллиона гектаров. На территории Волгоградской и Саратовской областей введён режим чрезвычайной ситуации в связи с засухой. Мы ведём работу по оценке ущерба сельхозтоваропроизводителей. И конечно, сделаем всё, чтобы оказать своевременную помощь и поддержку.

С учётом увеличения урожайности, о которой я сказал выше, рассчитываем в текущем году собрать урожай не менее 100 миллионов тонн. Также мы прогнозируем увеличение производства сахарной свёклы до 37 миллионов тонн, это практически полностью загрузит все наши отечественные сахарные заводы.

Рассчитываем, что строительство и модернизация тепличных комплексов, а в этом году мы построим более 200 гектаров современных мощностей, а также по хранению и переработке овощей позволят произвести более 15 миллионов тонн овощей и 31 миллион тонн картофеля.

Хочу сказать, что запасы дизельного топлива и бензина у сельхозтоваропроизводителей превышают прошлогодние примерно на 10 процентов. Готовность техники в среднем по России выше, чем в прошлом году. Хочу проинформировать, что в рамках исполнения антикризисного плана реализованы меры поддержки, выделены дополнительные средства по субсидиям производителям сельхозтехники на сумму 2 миллиарда рублей. Размер субсидий составляет 25 процентов от цены техники. Раньше эта цифра была 15 процентов. И мы ожидаем, что во втором полугодии значительно оживится этот рынок и крестьяне приобретут порядка 5 тысяч единиц техники.

Также докапитализирован «Росагролизинг», и сельхозтоваропроизводители в результате этой работы получат порядка 700 единиц отечественной техники.

Что касается доведения средств, в регионы перечислены субсидии, уже 153 миллиарда рублей. Из них непосредственно сельхозтоваропроизводителям регионы довели порядка 60 процентов. Это 94 миллиарда рублей, в полтора раза больше, чем на аналогичную дату прошлого года. Освоение средств идёт в штатном режиме с учётом потребностей аграриев.

Современная государственная поддержка даёт свои результаты. Я вчера докладывал Дмитрию Анатольевичу на совещании. За первое полугодие текущего года сельское хозяйство демонстрирует устойчивый рост, более 3 процентов. Считаю, что по итогам года эта цифра будет значительно увеличена, и хочу, пользуясь случаем, поблагодарить Правительство Российской Федерации за то, что финансирование сельского хозяйства, промышленного комплекса России в 2016 году осталось на уровне финансирования текущего года. Это действительно даст хороший потенциал и возможности для серьёзного роста – до 7–10 процентов.

Спасибо.

В.Путин: Александр Николаевич, сельхозпроизводители неоднократно ставили вопросы и продолжают обращать на это внимание, что на наш рынок продолжает поступать сельхозпродукция из стран, которые включены в санкционный список Правительства Российской Федерации в связи с нашими ответными мерами. Что на самом деле происходит, какова Ваша оценка?

А.Ткачёв: К сожалению, это имеет место. Через известные нам границы третьи страны завозят продукцию, которая не выращивается непосредственно у наших соседей, можно сказать, нелегальным образом через мнимые сертификаты и путём определённых спекуляций.

Пользуясь случаем, хотел бы просить Вас и Правительство Российской Федерации сделать всё, чтобы мы могли партии грузов сельхозпродуктов, которые поступают нелегально через границу Российской Федерации, уничтожать именно на месте. По закону, к сожалению, эти партии должны отправляться назад грузоотправителям, тем самым мы не сможем эту ситуацию никогда разрешить, и от этого страдают прежде всего отечественные сельхозпроизводители, потому что поступает продукция низкого качества, по низкой цене. И конечно, с учётом нашей сегодняшней политики импортозамещения, безусловно, это было бы очень правильное решение.

В.Путин: Дмитрий Анатольевич, какое Ваше мнение?

Д.Медведев: Владимир Владимирович, действительно, эта проблема существует. И очевидно, что, к сожалению, некоторые недобросовестные компании этим пользуются. Причём груз направляется в адрес третьих стран, но «вываливается» на территории Российской Федерации. Потом по сути контрабандный груз реализуется. И в результате страдают интересы наших сельхозпроизводителей, которые выращивают то же самое, подчас лучшего качества, но, к сожалению, не могут реализовать эту продукцию на рынке.

Думаю, что можно было бы применить такие жёсткие меры, как когда–то, напомню, было сделано по Вашему предложению в отношении икры осетровых рыб.

В.Путин: Хорошо.

Давайте согласимся с предложением Министра. Я прошу Администрацию и Правительство проработать это с юристами и предложить соответствующее решение.

А.Ткачёв: Спасибо.

В.Путин: Спасибо Вам.

А по ГСМ, Вы сказали, всё нормально?

А.Ткачёв: Да. Обеспечение лучше, чем в прошлом году, – 10 процентов.

В.Путин: В этой связи вопрос есть по газомоторному топливу. В этом году 3 миллиарда субсидий мы выделяем на закупку соответствующей техники. Каковы здесь перспективы?

А.Новак: Уважаемый Владимир Владимирович!

Два года назад у Вас состоялось совещание по расширению использования газомоторного топлива. Была существенно активизирована работа в этом направлении. Федеральными органами исполнительной власти и Правительством была проведена работа по совершенствованию законодательной и нормативно-правовой базы, направленной в первую очередь на снятие административных барьеров и повышение инвестиционной привлекательности использования газомоторного топлива как в части строительства соответствующей инфраструктуры по хранению, транспортировке, реализации природного газа, так и в части перевода автомобильной техники на газомоторное топливо.

Хотел бы доложить, что были актуализированы требования пожарной и промышленной безопасности к объектам реализации газомоторного топлива. Приняты также изменения в Земельный кодекс Российской Федерации, который существенно упростил порядок предоставления земельных участков для размещения заправочных станций.

Также были актуализированы нормы технического регулирования газомоторной техники и требования к качеству газомоторного топлива, снижены ставки ввозных таможенных пошлин на оборудование, которое не производится в России, и определён перечень из 23 регионов, на территории которых в приоритетном порядке реализуются проекты по переводу транспорта на использование газа в качестве моторного топлива.

Проведена гармонизация большого количества стандартов, регламентов. В целом хотел бы отметить, что на сегодня мы видим, что уже есть серьёзные сдвижки по использованию газомоторного топлива.

Только в 2014 году объём использования природного газа увеличился почти на 10 процентов и составил 414 миллионов кубических метров. Впервые за последние годы в прошлом году было введено в эксплуатацию семь заправочных станций природного газа. 31 станция уже строится в этом году и будет введена в эксплуатацию. А всего «Газпром», «Роснефть» и «НОВАТЭК» планируют до 2020 года ввести в эксплуатацию более 500 новых заправочных станций природного газа.

В соответствии с тем прогнозом, который мы определили, к 2020 году мы увеличим объёмы потребления природного газа в качестве моторного топлива более чем в три раза. И хотел бы здесь обратить внимание на то, что субъекты Российской Федерации активно занялись на сегодня этой работой. Мы вместе с Министерством промышленности, Министерством транспорта регулярно проводим совещания с губернаторами и с регионами. В 29 субъектах приняты программы развития газомоторного топлива и применения его. В соответствии с этими программами к 2020 году планируется ввести в эксплуатацию более 34 тысяч единиц техники на газомоторном топливе, снизить затраты хозяйствующих субъектов в результате введения использования такого вида топлива на 28 миллиардов рублей в год. Планируется также уменьшить объём выбросов и загрязняющих веществ в атмосферу не менее чем на 15 тысяч тонн в год.

Если говорить об объёме инвестиций, то мы ожидаем к 2020 году, что общий объём инвестиций составит около 140 миллиардов рублей.

Владимир Владимирович, в настоящее время самой актуальной и ключевой задачей является синхронизация строительства объектов газозаправочной инфраструктуры и спроса на природный газ. И в части повышения доступности заправочных комплексов для потребителей важным стимулом становится возможность переформатировать действующие автозаправочные станции в многотопливные комплексы, которые могли бы осуществлять реализацию не только нефтепродуктов, но и природного газа. То есть помимо нового строительства переоборудовать действующие автозаправочные станции, которых в стране у нас более 20 тысяч. Конечно, речь не идёт обо всех, поскольку газомоторное топливо не во всех регионах может быть эффективно.

Тем не менее сегодня стоит задача снятия существующих нормативных ограничений по размещению газореализующего оборудования на АЗС. И для решения этой задачи Министерством энергетики сейчас подготовлен законопроект, который вносит изменения в законодательство о промышленной безопасности в части исключения объектов по реализации природного газа из реестра опасных производственных объектов. По нашей оценке, это позволит переформатировать более 2 тысяч существующих автозаправочных станций в многотопливные комплексы.

Соответствующий законопроект был одобрен Правительством Российской Федерации, внесён в Госдуму и 13 мая принят в первом чтении. Ожидаем его принятие во втором чтении. Это даст ещё один дополнительный импульс для развития рынка газомоторного топлива.

Мы будем продолжать реализовывать тот комплекс мер, который Вы поручили разработать, он был принят Правительством Российской Федерации.

В.Путин: На осень уже?

А.Новак: Осень.

В.Путин: Пожалуйста, Денис Валентинович.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, я хотел бы добавить, что те законодательные решения, которые сейчас Александр Валентинович озвучил, дадут возможность увеличить потребность в высокотехнологичном оборудовании по хранению, транспортировке, соответственно, по заправочным комплексам, которые производятся сегодня уже российскими компаниями, в части сжиженного газа и компримированного газа, а также газобаллонное оборудование, производство которого в кооперации с иностранными производителями и наши российские компании уже освоили. И мы сейчас с Минэнерго как раз формируем единое решение для наших компаний топливно-энергетического комплекса, которые позволят обеспечить унификацию тех систем, которые будут использовать как на системах питания двигателей, так и на заправочных комплексах.

Мы исходим из того, что те регуляторные механизмы, которые сейчас есть у Правительства, нашего ведомства, обеспечат оптимальное по срокам внедрение этого оборудования и, соответственно, его объёмы.

Мы на сегодняшний день обеспечиваем производство автомобильной техники компаний «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «ВОЛГАБАС» и компании «Русские машины» («ГАЗ»), для того чтобы обеспечить в том числе и потребности муниципалитетов в автобусах и жилищно-коммунальной технике.

Вы как раз упомянули о том, что Правительством было принято решение буквально на прошлой неделе по дополнительному объёму выделяемых средств – 3 миллиардов рублей на этот год. В прошлом году эта сумма была 3,7 миллиарда рублей, что, собственно, обеспечило в прошлом году реализацию автобусов и жилищно-коммунальной техники в количестве 1800 единиц, в этом году эта цифра будет порядка 1760 единиц техники. Это дало возможность только за первые полгода увеличить в целом объём продаж автобусов на 12,5 процента при падающем объёме производства и рынка в целом по автопрому. Мы рассчитываем на то, что мера, заявка, которую мы сформировали на 2016-й, 2017-й, 2018 годы, сохранится и это даст возможность увеличить объёмы производства для наших автопроизводителей.

Мы буквально недавно, о чём сказал Александр Валентинович, на совещании с губернаторами говорили в том числе и о расширении использования сжиженного и компримированного газа на судах гражданского назначения, на внутренних водах, в том числе для железнодорожной тяговой техники. Это также обеспечит переработку газа внутри страны и использование газомоторной техники.

В.Путин: Спасибо.

Михаил Александрович, перед тем как Вы основной вопрос начнёте, у меня ещё дополнительный вопрос по поводу того, как работает закон о лицензировании управляющих компаний в системе ЖКХ. Он с 1 мая?

М.Мень: Да.

Уважаемый Владимир Владимирович! После введения такого инструмента, как лицензирование управляющих компаний, с 1 мая у людей появился действительно действенный механизм по замене тех управляющих организаций, которые управляют их многоквартирными домами.

Сегодня региональные жилищные инспекции начинают внимательно следить за действиями управляющих компаний и оперативно реагируют на все сигналы. Все региональные жилинспекции переформатированы, они работают в новом формате. У нас в Министерстве есть должность федерального жилищного инспектора. Он разбирается со всеми спорными ситуациями, в случае если они возникают в регионах. Следит за тем, чтобы на местах не было перегибов.

Сегодня мы фактически запустили эту работу. Жилинспекции все функционируют без перебоев. И теперь люди по всем вопросам некачественного обеспечения жилищно-коммунальными услугами могут обращаться в жилищную инспекцию.

Что сделано важного. Принято решение (в конце июня был закон принят) о введении уголовной ответственности за излюбленный такой приём со стороны управляющей компании – это подделка протоколов общего собрания. Это действительно был просто бич, потому что управляющие компании занимались рейдерскими захватами соответствующих домов, а подделка протокола не считалась уголовно наказуемым преступлением. И вокруг этого было очень много спекуляций.

Второй очень важный момент – это инициатива Правительства по введению штрафов в пользу потребителей за счёт управляющей компании и ресурсоснабжающих организаций. Соответствующий закон уже принят. И сейчас мы занимаемся формированием нормативно-правовой базы, подзаконными актами. С 1 января 2016 года он уже заработает.

Следующим этапом по повышению качества жилищно-коммунальных услуг станет упрощение порядка фиксации некачественного предоставления жилищно-коммунальных услуг, тоже очень важный момент. Сегодня в случае двух конкретных заявлений от гражданина в жилинспекцию управляющую компанию лишают права управлять этим домом. В случае если таких домов набирается 15 процентов от общего объёма, которыми управляют управляющие компании, то отзыв лицензии, и директор управляющей компании попадает в соответствующий чёрный список. Так что здесь у нас понимание, как работать, есть.

Но, конечно, Владимир Владимирович, качество коммунальных услуг напрямую связано с состоянием объектов жилищно-коммунального хозяйства. И, переходя ко второму вопросу, хочу сказать, что только ужесточения ответственности и штрафов, конечно, недостаточно. Учитывая капиталоёмкость всех мероприятий, выполнить всё за счёт бюджета невозможно, поэтому на федеральном уровне сегодня полностью сформирована правовая база для обеспечения инвестиционной привлекательности отрасли.

Здесь три ключевые позиции. Это введение долгосрочного тарифного регулирования. С 1 января 2016 года все регионы будут работать по этому принципу. Но сегодня регионы, которые готовы, уже двигаются в эту сторону, и достаточно большое количество долгосрочных тарифных решений в теплоснабжении, водоснабжении и водоотведении уже есть, так что у нас есть основания полагать, что к 2016 году эта схема заработает, а именно этого ожидают инвесторы от нас сегодня.

Второе (это решение было принято по просьбе общественных объединений и предпринимательского сообщества) – это закрепление предпринимательской прибыли. В первую очередь это касается водоснабжения и водоотведения. Сегодня это заработало и даст свой эффект.

И третье (одно из важных) – это усовершенствование концессионного законодательства. Сегодня уже есть новые принципы в заключении договоров концессионного соглашения. Самый главный аспект – это утверждение тарифной формулы на весь срок концессионного соглашения с ответственностью всех сторон, в том числе и за качество выполняемых работ концессионером.

Если говорить о некоторых итогах, то уже год у нас проработала эта позиция. 2015 год, II квартал, у нас 452 концессионных соглашения в стране работают. Если говорить по инвестициям, то за прошедший год порядка 126 миллиардов рублей частных инвестиций пришло в отрасль именно через эту схему.

Но, Владимир Владимирович, какая есть сложность. Большие города не имеют проблем с привлечением инвестиций. Здесь, безусловно, есть конкуренция, живая конкуренция. А то, что касается малых городов, особенно городов, которые по численности меньше 250 тысяч человек, здесь, конечно, уже желающих не такое количество, чтобы прийти и управлять инфраструктурой на условиях концессии. В связи с этим Правительство совместно с Фондом ЖКХ в ближайшее время запустит два инструмента поддержки отрасли и привлечения инвестиций – это софинансирование проектов в малых городах, точечно направленное на малые города. И в целом субсидирование процентной ставки по кредитам, привлекаемым на модернизацию объектов ЖКХ. Сегодня такое решение принято. Мы изыскали эти средства внутри Фонда содействия реформам ЖКХ. И надеемся, что это выправит ситуацию и в малых городах в том числе.

Вместе с тем ещё одна проблема, пожалуй, основная, которая замедляет эту деятельность, – это, конечно, региональные проволочки, потому что вся база сформирована, но в настоящее время лишь в 41 регионе завершена работа по утверждению схем теплоснабжения и водоснабжения. Без этих схем регионы не могут полностью работать с инвесторами и передавать в концессию. И здесь проблема довольно серьёзная есть. Мы на этой неделе собирали селекторное совещание под председательством Дмитрия Николаевича Козака, курирующего вице-премьера. Был жёсткий разговор с региональными руководителями. Мы надеемся, что ситуация пойдёт на поправку. У нас есть Ваше поручение, где чётко регламентирован переход на концессию всех неэффективных МУПов. Критерии неэффективных МУПов установлены. Регионы с ними согласились. Но, к сожалению, сейчас пока происходит пробуксовка именно в части нормативно-правовых документов регионов, самого главного – схем водоснабжения и теплоснабжения.

Доклад окончен.

Россия > Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 24 июля 2015 > № 1442011 Владимир Путин, Михаил Мень

Инфраструктурный акцент

Директор Департамента развития малого и среднего предпринимательства и конкуренции Министерства экономического развития России Наталья Игоревна ЛАРИОНОВА рассказала журналу "Бюджет" о том, как государство планирует менять подходы к поддержке сектора МСП.

Наталья Игоревна, согласно недавно опубликованным данным МСП Банка и Национального бюро кредитных историй, объем выданных в январе-марте 2015 года кредитов субъектам малого и среднего предпринимательства составил 1,17 триллиона рублей, или на 36 процентов меньше, чем за этот же период 2014 года. Есть ли у министерства идеи, как выправить ситуацию? На что вообще будет делаться упор в ближайшее время — на налоговые льготы, преференции при закупках, снижение административных барьеров?

Наталья Ларионова: Лет пять назад мы, наконец, прекратили искать «золотой административный барьер». Существовала теория, что в законодательстве есть некая неправильная норма, убрав которую мы дадим бизнесу возможность развиваться. По аналогии можно сказать, что сейчас заканчивается поиск «золотой меры поддержки» — «уникального» инструмента, который решил бы все проблемы малого бизнеса. На самом деле речь должна идти о совокупности мер, и сложность поддержки МСП заключается в том, что все их нужно использовать одновременно. Необходимо заниматься и налогами, и развитием кредитования, и государственным заказом. Выделить какой-то единственный приоритет трудно: в отличие от большинства стран мира, где малый бизнес активно присутствует в экономике и где идут эксперименты по его точечной поддержке, нам нужно думать о наращивании МСП во всех его форматах. Микрокомпаний, малых и средних компаний должно становиться больше. А для каждой категории предприятий нужны свои меры поддержки.

Микропредприятия — это старт бизнеса, здесь важно, чтобы человек вообще захотел заниматься своим делом. Мы работаем с Росмолодежью по программе «Ты предприниматель», а также предусматриваем налоговые каникулы для начинающих предпринимателей. Сейчас Минфин России прорабатывает вопрос об особом упрощенном налогообложении самозанятых граждан — тех, кто не нанимает сотрудников. Вместе с Минтрудом мы работаем и над упрощением трудовой документации и документооборота для микропредприятий. То есть задача — максимальное облегчить начало бизнеса.

Что касается субъектов МСП, то здесь, действительно, на первое место выходят вопросы, связанные с доступом к кредитным ресурсам. На втором месте проблема сбыта готовой продукции. Важно не просто привлечь кредитные ресурсы и что-то произвести, а добиться того, чтобы бы у компании был надежный сбыт — это стабильность бизнеса и созданных им рабочих мест. В этом контексте мы говорим о доступе МСП к госзаказу и закупкам госкомпаний, а также о работе с МСП-Банком, Агентством кредитных гарантий и Центробанком по развитию кредитования.

Министерство экономического развития выделяет субъектам РФ субсидии на мероприятия региональных программ поддержки малого и среднего предпринимательства. Оцениваете ли вы эффективность этих программ? В них появляются какие-то новые акценты?

Наталья Ларионова: Разумеется, существуют индикаторы, заложенные в подпрограмму «Развитие малого и среднего предпринимательства». Но сейчас мы хотим пойти дальше и перейти от показателей чисто счетных, валовых, к серьезным содержательным индикаторам. Важно понять, как на предприятие влияет конкретная мера поддержки — будь то субсидирование процентных ставок, возмещение затрат по лизингу, гранты или гарантии. Происходит ли рост занятости, налоговых поступлений. Программа должна стать инструментом содержательного влияния на сектор МСП.

Уже сегодня она активно развивается, и в ее рамках основной акцент делается не на предоставление субсидий, а на формирование инфраструктуры поддержки. Это позволяет добиться мультипликативного эффекта. Субсидия может быть предоставлена одному предприятию, и на этом история закончится, а инфраструктурой поддержки смогут пользоваться новые и новые компании.

Инфраструктура может быть разной. Это могут быть центры поддержки, которые оказывают консультационные услуги, инжиниринговые центры, которые помогают в изготовлении нового оборудования, центры стандартизации, которые помогают предприятию пройти сертификацию и стать подрядчиком крупной компании. У нас уже есть два хороших примера — центры стандартизации, созданные совместно с РЖД и с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

Сейчас программа на 50 процентов нацелена на создание инфраструктуры (в том числе региональных гарантийных фондов и фондов микрофинансирования). Вторая половина связана с предоставлением субсидий, причем в основном это субсидии на приобретение оборудования. Постепенно все субъекты РФ уходят от грантовой поддержки начинающих предпринимателей. Она становится эксклюзивным форматом для сложных территорий, моногородов, отдаленных населенных пунктов. Акцент на инфраструктуру в ближайшее время будет только увеличиваться.

Традиционно малый бизнес концентрируется в секторах торговли и услуг. Правильно ли я понял, что помогать планируется прежде всего производственному малому бизнесу?

Наталья Ларионова: Сегодня в торговле действует порядка 42% всех малых компаний, причем ежегодно эта доля уменьшается на один процент. В то же время, их доля в общем обороте малых компаний достигает 70-80 процентов. Такая структура сектора МСП означает тень, небольшие зарплаты, маленькую добавленную стоимость. Если мы ставим задачу увеличения доли малого и среднего бизнеса в ВВП, нам нужно выращивать в первую очередь производственный и инновационный бизнес, в том числе работающий в сфере соответствующих услуг.

Так что действительно, сейчас мы делаем упор на развитии промышленных компаний, это становится основным драйвером в системе поддержки МСП. Так мы отвечаем на вызовы, с которыми столкнулась наша экономика. Напомню, что России приходится решать задачи, связанные с импортозамещением, и здесь малые и средние компании способны сыграть значительную роль. Большие заводы мы уже не построим, эпоха, когда возникали гиганты вроде Магнитки, закончилась. Подхватить такого рода заказы, быстро создать бизнес и производство, на мой взгляд, могут только предприятия малого и среднего бизнеса.

Достаточно ли у регионов механизмов для поддержки МСП на своей территории? И в какой мере они на самом деле заинтересованы в этой работе? В нынешней непростой ситуации дополнительные выпадающие доходы от введения льгот могут оказаться очень болезненными.

Наталья Ларионова: Бесконечная дискуссия о выпадающих доходах немного удивляет. Такая мера как налоговые каникулы предназначена для начинающих предпринимателей, там еще нечему выпадать. Наоборот, налоговые преференции создают возможности для прихода новых людей в бизнес, для создания новых компаний. Мы анализировали статистику: качественный, практически взрывной рост по размеру уплаченных налогов приходится на третий год работы малой компании, причем по сравнению с первым и вторым годом этот рост составляет тысячи процентов. Мы говорим о двухлетних налоговых каникулах как раз потому, что в первые два года предприниматели и не платят много налогов, зато к третьему году налоговый потенциал существенно возрастает.

Мне кажется, что сейчас в распоряжении регионов достаточное количество инструментов, связанных с поддержкой бизнеса. Вопрос, как правило, в том, хочет ли руководитель региона серьезно заниматься данным сектором экономики. Федеральное законодательство дает регионам возможность выбирать. Они могут вводить налоговые каникулы, продавать имущество малому бизнесу в приоритетном порядке, формировать специализированные перечни для субъектов МСП, участвовать в федеральной программе поддержки малого бизнеса и привлекать софинансирование из федерального бюджета. Но они имеют полное право не использовать все эти механизмы. Субъекты РФ, умело их применяющие, видят, что при снижении налоговых ставок налоговые поступления только растут. Можно привести в пример Ульяновскую область, Якутию, которые на цифрах могут продемонстрировать этот эффект.

Много ли регионов, активно занимающихся поддержкой малого бизнеса?

Наталья Ларионова: За последние 10 лет их количество выросло. Думаю, примерно две трети регионов серьезно относятся к данному направлению деятельности.

Недавно были озвучены планы по созданию Федеральной корпорации развития малого и среднего предпринимательства со стопроцентным госучастием. Какие функции будут у новой структуры?

Наталья Ларионова: 5 июня Президент России подписал указ о создании корпорации. В настоящее время мы готовим поправки в законодательство (в частности, в закон «О развитии малого и среднего предпринимательства»). У корпорации будет несколько направлений работы. Главная ее задача — объединение финансово-кредитных ресурсов, которые сейчас сосредоточены в Агентстве кредитных гарантий и МСП-банке, в один кулак, и формирование единой стратегии поддержки сектора МСП.

Второе ключевое направление — работа с крупнейшими заказчиками, государственными компаниями, по формированию сети поставщиков — малых компаний. С 1 июля вступает в силу норма об обязательной 18-процентной квоте малого бизнеса в закупках госкомпаний. Задача корпорации, как мы ее видим, это не просто сбор отчетов и наказание провинившихся. Необходимо в конструктивном диалоге с крупными компаниями сформировать план работы на ближайшие годы. Опыт мировых лидеров показывает, что выращивание сети поставщиков занимает 6-7 лет. То есть это большая долгосрочная работа.

Также ожидается серьезное переформатирование работы с регионами. Мы хотим унифицировать созданную инфраструктуру поддержки бизнеса, сделать так, чтобы предприниматель в любой точке России мог быстро получить качественную и универсальную услугу. Это может быть консультация, обучение, проведение маркетинговых исследований, помощь с выходом на экспортные рынки.

Закон предстоит принять в весеннюю сессию Госдумы, таким образом, работа по непосредственному созданию корпорации развернется в ближайшее время.

Насколько справляется со своими задачами Агентство кредитных гарантий? В какой мере его работа упростила доступ предпринимателей к кредитам?

Наталья Ларионова: Агентство, по сути, не работает и года: оно получило банковскую лицензию и выдало первую гарантию лишь 30 июня прошлого года. Для получения лицензии потребовалась серьезная подготовительная работа, которая заняла несколько месяцев. Агентство было готово развернуть полномасштабную деятельность в декабре, но мы прекрасно помним, что тогда произошло с ключевой ставкой. В итоге к наиболее активной стадии работы оно перешло в феврале 2015 года. Постепенно удалось набрать нужный темп, и сейчас проекты уже исчисляются сотнями и тысячами. Но, пожалуй, самое главное — что за это время удалось договориться с Центробанком о формировании новой программы, связанной с рефинансированием кредитов для МСП под 6,5 процента. На выходе ставка для малых и средних компаний будет составлять 10-11 процентов. Так что за год АКГ — огромная корпорация с капиталом в 50 миллиардов рублей — прошло серьезный путь, был сделан практически максимум возможного.

Новая корпорация сохранит весь нынешний функционал АКГ?

Наталья Ларионова: Он сохранится. Просто с созданием агентства стало очевидным, что необходим единый центр принятия решений для МСП-банка, который выдает кредиты, и для Агентства, которое выдает гарантии. Это взаимосвязанные вещи.

Хотелось бы вернуться к теме обязательной 18-процентной квоты для госкомпаний. С этой идеей связаны большие надежды, но есть и опасения. Не обрастут ли госкомпании разного рода карманными поставщиками?

Наталья Ларионова: Путь длиной в тысячу миль начинается с первого шага. Сидеть на месте и бояться проблем не самое лучшее решение, нужно действовать. Конечно, риски есть. Но в законодательстве существует ограничение на участие крупных компаний в капитале малых и средних предприятий — не более 25 процентов. Так что тема появления огромного числа МСП, которыми реально будет владеть крупный бизнес и которые будут осваивать заказ, несколько надуманная. Такие ситуации, конечно, будут. Задача корпорации не только и не столько в том, чтобы выявлять эти схемы, а в том, чтобы найти общий язык с руководителями госкомпаний. Объяснить им, что перед страной стоят серьезные задачи, и что государство рассчитывает на эти компании, в том числе, для их решения. Предстоит выстроить системную содержательную работу. Будут ли определенные перегибы? Да, и мы это прекрасно понимаем.

Есть ли у нас в таком количестве надежные поставщики из числа малых компаний? Речь ведь об огромных объемах заказа.

Наталья Ларионова: Конечно же, их недостаточно. Поставщиков надо выращивать, создавая для них тепличные условия. У нас уже есть хорошие прецеденты: выше я приводила в пример два центра стандартизации и сертификации, где выращиваются малые компании под нужды РЖД и ОАК. Дело в том, что и к корпорациям приходит понимание необходимости диверсификации линейки поставщиков. Сегодня в мире ни одна отрасль — включая авиа-, судостроение, автопром — не держится на заводах-гигантах в классическом советском понимании. Фольксваген это 600 малых и средних компаний. Производство судов это давно что-то вроде игры в конструктор «Лего»: тысячи компаний производят отдельные детали, которые потом просто собираются вместе. Раз во всем мире к этому пришли, может и нам стоит заимствовать этот опыт.

Такая модель экономически оправданна, в том числе потому что способствует более активному внедрению инноваций. Пояс малых и средних компаний, конкурирующих между собой, существенно повышает и конкурентоспособность крупных компаний. Малый бизнес каждый раз стремится предложить что-то новое, чтобы получить надежный стабильный заказ. Однажды во время визита во Францию меня поразило, что малая компания, расположенная в небольшом городке, производит станки с ЧПУ в том числе для НПО «Сатурн», одной из ведущих оборонных компаний России. Никого не смущает, что этим занимается малый бизнес. Нам необходимо способствовать появлению в России именно таких малых производств.

Россия > Приватизация, инвестиции > economy.gov.ru, 7 июля 2015 > № 1422474 Наталья Ларионова

Владелец "Северстали" Алексей Мордашов о дивидендах, санкциях и политических схемах.

В мае основной владелец "Северстали" (79,2% акций) АЛЕКСЕЙ МОРДАШОВ покинул пост гендиректора компании и возглавил совет директоров, объяснив это желанием заняться другими своими бизнесами. Предприниматель рассказал "Ъ", почему "Северстали", выплатившей за 2014 год и первый квартал этого года 72,4 млрд руб. дивидендов, некуда инвестировать и что будет происходить с его остальными активами.

-- "Северсталь" долго собирала активы в США, затем чистила их, а в прошлом году продала последние -- металлургические Dearborn и Columbus и угольную PBS Coals. Когда было принято решение, с чем это было связано?

-- Мы пришли к выводу, что продажа создает больше стоимости, чем сохранение внутри компании. Все американские активы прошли непростой путь, но в конечном счете оставшиеся компании демонстрировали по меркам США очень хорошую маржу, можно сказать, на уровне лучших практик местной индустрии. Однако это все равно было намного ниже, чем у российских активов, и американские компании размывали нашу общую маржу. Объем генерации доходов, EBITDA и денежного потока, который был рекордным для них, все равно составлял меньше 6% общих доходов "Северстали". А цена, которую мы получили за американские активы, превосходила их EBITDA раз в 12, то есть чистый кэш-аут за 20 с лишним лет вперед. Мы просто получили хорошую цену и за счет продажи снизили свой чистый долг до 0,7 EBITDA на конец года, заплатили спецдивиденд в $1 млрд, достигли самой высокой маржи в стальной индустрии по итогам 2014 года.

Вот, собственно, и вся логика. Да, отчасти грустное размышление -- столько нервов, сил, времени потрачено на развитие американского бизнеса, но, с другой стороны, это бизнес. Активы попали в хорошие руки, и, надеюсь, будут развиваться. Мы же монетизировали нынешнее положение этих компаний, пусть и с убытками выйдя из истории, но с хорошими результатами под конец.

-- Вы акционер банка "Россия", включенного в санкционный список правительства США. Были опасения, что вы лично или ваши публичные компании -- "Северсталь", Nordgold, TUI -- могут попасть под санкции? Что делалось, чтобы этого избежать?

-- Ничего не делалось. Во-первых, мы не чувствовали и не чувствуем никаких проблем и рисков, никогда не получали вопросов и замечаний ни в мой адрес, ни в адрес компаний, входящих в нашу группу. Никогда. А во-вторых, как можно этого избежать? Я не могу влиять на Госдеп США, даже если бы хотел. Да, кстати, и не хочу. В целом очень жаль, что такая ситуация сложилась между Россией и нашими западными партнерами, но будем надеяться, что она нормализуется. Не думаю, что какие-то претензии были и к банку "Россия", к его партнерам, ключевым акционерам конкретно -- все их проблемы возникли не из-за них самих, а из-за больших политических схем.

-- У вас сохраняется убеждение в оптимальности вертикально интегрированной модели бизнеса "Северстали"?

-- Несомненно, энтузиазм по поводу сырьевых активов стал меньше: цены на железную руду за год упали практически вдвое, на уголь -- чуть меньше. Но все равно мы считаем, что вертикальная интеграция полезна, если это интеграция хороших активов. Когда у вас есть хорошие сырьевые компании, это важный фактор конкурентоспособности. При всем падении цен рентабельность наших сырьевых активов продолжает оставаться слегка выше, чем рентабельность стальных, хотя баланс, похоже, склоняется в сторону стали. Но, конечно, мы не считаем их большим отдельным бизнесом и не планируем инвестировать в новые проекты.

-- Баланс склоняется в сторону стали, а девальвация рубля с прошлого года поддерживает производителей... Как удалось на этом фоне отрасли убедить правительство не вводить экспортные пошлины?

-- Это ведь очень просто. Наша отрасль чрезвычайно циклична. И руководители, которые принимали решение по этому вопросу, несмотря на жалобы отдельных покупателей, прекрасно понимали это. Цена, которую мы обсуждали в феврале 2015-го, равнялась той цене, которую мы выставляли летом 2011 года...

-- В долларах?

-- В рублях. С лета 2011 года цены падали, падали, потом резко возросли. У нас рентабельность упала до 13-14%, а ведь мы считались одними из лучших в отрасли. И никто не жаловался в правительство, наши потребители воспринимали все совершенно нормально: цены в мире пошли вниз, и в России тоже. Но когда конъюнктура в мире резко изменилась вслед за курсом и мы начали поднимать цены, все стали говорить: "Ну как же так, что металлурги делают?"

Слушайте, рынок есть рынок. Сегодня мы видим, что цены снова падают и в мире, и в России, так устроен рынок. И рыночная экономика тем и сильна, что позволяет создавать правильную мотивацию для производителя -- несмотря на все эти трудности, мы постоянно снижаем издержки. Когда разговаривали с руководителями разного уровня, мы как раз эти факты и приводили. Не мое дело учить наших потребителей, им виднее, что делать, но я думаю, что не в этих препирательствах будущее.

А что значит экспортные пошлины? Они приведут к затруднению для нас экспорта, потере нами экспортных рынков, но факт остается фактом: Россия производит существенно больше стали, чем потребляет. Мы, если взять грубые оценки, производим 70 млн тонн, а потребляем 40 млн тонн. Если просто ввести пошлины и снизить экспортные возможности, кто от этого выиграет? Что будет с отраслью, которая является крайне важной для российской экономики, для экономики целого ряда регионов? Вот эти простые соображения были услышаны.

И еще один момент -- кто на нас в основном жалуется? Автопром. Но проблемы автопрома не в этом, они -- в спросе, который упал примерно в два раза в первом квартале. В этих условиях, какая бы цена на сталь ни была, это не решило бы проблемы автопроизводителей. Но ничего, цены на сталь теперь снова падают. Мы очень любим и ценим наших клиентов и будем обсуждать цены и дальше.

-- Чего вы ждете от российского рынка стали в ближайшие год-два? Остаются в силе прогнозы, которые вы делали в начале года, совпадают ли с прогнозом Worldsteel?

-- Worldsteel считает, что российский рынок упадет на 6-7%, я думаю, что меньше -- на 4-5%. Российская экономика показала чрезвычайно высокую степень гибкости и устойчивости. И вот эта свободная игра рыночных сил, которой придерживались те, кто принимает решения, позиция ЦБ -- все это очень помогло. Да, в конце прошлого года все было достаточно болезненно, это был шок, но, как оказалось, достаточно короткий. Он еще не прошел, но уже видны, мне кажется, признаки того, что ситуация улучшается. И это залог подъема национальной экономики. У нас много правильных шагов предпринимает экономический блок правительства и ЦБ. И, я надеюсь, мы увидим лучшую динамику ВВП, а это значит, что и лучшую динамику спроса на сталь. Я думаю, что происшедшая коррекция курса является фундаментально полезным фактором для национальных производителей. При курсе 55 руб. за доллар мы более конкурентоспособны, чем при 30 руб., это факт. А импорт наоборот.

-- Какой, кстати, была ваша первая реакция на повышение ставки ЦБ?

-- Первым делом я подумал -- очень хорошо это помню, как раз вышел с совещания: интересно, как на это отреагирует экономическая ситуация в стране и прежде всего как будет вести себя спрос -- на все. Для меня при всех наших усилиях по экспорту и его важности для всех компаний, которыми я владею, главный рынок -- это Россия. А волатильность всегда несет в себе большой риск для покупательной способности. И я подумал: интересно, где остановится волатильность? Всегда происходит некая коррекция курса и макроэкономических параметров, хотя я не ожидал, что потом курс будет таким. Было видно, что происходят некие сдвиги, например, нефть падала. Но никто не ожидал, что это будет так и в такие сроки.

Более того, в сентябре мы приняли ряд решений, которые в тот момент показались нам достаточно спорными, поскольку не подразумевали такой жесткой коррекции. В принципе мы придерживаемся сбалансированной политики, но получилось, что "Северсталь" несколько выигрывает, "Силовые машины" несколько проигрывают, потому что у них большая часть продаж номинирована в рублях. "Свеза" выигрывает, потому что у нее еще больше доля экспорта, чем у "Северстали". "Утконос" -- непонятно, по идее он просто ритейлер, но тем не менее падающая покупательная способность потенциально для него негативна, и он скорее проигрывает, в том числе от инфляции. Большинство наших компаний в целом относительно устойчивы к курсу: одни слегка выигрывали, другие слегка проигрывали. Но у нас заимствования практически все в долларах и евро, поскольку валютные кредиты всегда были дешевле. Есть рублевые кредиты, но их доля в общем портфеле гораздо меньше, чем валютных.

-- При стабилизации курса и сужении спредов между ценами на сырье и готовую продукцию могут ли стальные компании сохранять такую же щедрую дивидендную политику, как в 2014-2015 годах? У многих российских компаний были рекордные дивиденды, запуск программ buyback -- с чем это связано?

-- У "Северстали" спецдивиденды были связаны с хорошей ликвидностью, мы же продали американские активы. Мы собираемся и дальше сохранять политику выплат дивидендов из прибыли, пока наш долг будет оставаться ниже уровня 1 EBITDA. Мы не ждем каких-то рекордных доходов, первый квартал был скорее экстраординарный, и второй будет немного хуже.

По поводу причин не возьмусь отвечать за других, но у нас логика очень простая: компания генерирует хороший денежный поток, мы используем часть этого кэша на дальнейшее развитие, но в силу рыночных ограничений особенно инвестировать "Северстали" не во что. Все самые важные инвестиции мы уже сделали. Да, мы будем вкладывать деньги в развитие downstream, в качество, сортамент, но больших денег наши активы сейчас не требуют. И мы просто отдаем деньги акционерам, рассчитывая, что они используют их лучше. Мы видим такую единодушную позицию не потому, что у всех резко возникла нужда в деньгах, просто компании генерируют этот денежный поток, который не нужно утилизировать. И мы платим больше дивидендов.

-- Как сказались на бизнесе "Силовых машин" санкции, прекратились ли импортные поставки конкурентов в Россию?

-- Нет, вообще ничего не изменилось, пока никаких ограничений на импорт энергооборудования на российском рынке нет -- ни экономических, ни политических. Кстати, иностранные компании тоже не испытывают на себе никакого давления, никоим образом не подвержены этим санкциям. И очень активно пытаются завоевать российский рынок. Мы с ними также активно конкурируем, что хорошо в принципе. Но при этом надеемся, что все-таки все больше и больше наши покупатели, особенно госкомпании, будут благосклоннее принимать наши предложения, и с надеждой смотрим на перспективы импортозамещения: все-таки энергетическое оборудование -- это чувствительная и важная тема, в том числе для национальной безопасности.

-- В Крыму планируется построить 400 МВт. На ваш взгляд, это реально и планируете ли вы туда поставлять?

-- Интересно, что мы сегодня видим существенную конкуренцию за эти проекты, в основном со стороны западных компаний -- они активно проникают на этот рынок, и почему-то их никакие санкции в отношении Крыма не сдерживают. Возвращаясь к вопросу, это зависит от государственной политики и федеральных инвестиций в развитие Крыма, которые, надеюсь, состоятся. Тогда перспективы по генерации в Крыму есть. Наверное, газовой генерации -- там собственные источники газа на шельфе, с одной стороны, и, с другой стороны, экологически это все-таки самый чистый способ сегодня, что очень важно для Крыма, снова ставшего всероссийской здравницей. Я не готов конкретно прокомментировать, пока там никаких контрактов нет, но мы, несомненно, хотим участвовать в таких проектах.

-- Как сейчас продвигается проект целлюлозного комбината "Свезы"?

-- С трудом. Мы видим понимание и поддержку со стороны руководителей разного уровня, в том числе самого высокого, и желание нас поддержать, но бюджетная ситуация такова, что сделать это трудно. Мы рассчитываем реализовать проект в форме государственно-частного партнерства. Надеемся, что государство профинансирует инфраструктуру, чтобы снизить нашу инвестиционную нагрузку и получить разумную окупаемость проекта в восемь-девять лет. Но нам много денег сразу не надо, мы рассчитываем найти взаимопонимание, постепенно войти во все списки, зарегистрировать особую экономическую зону и двигаться дальше. Мы в этот проект верим, несмотря на то что он требует гигантских частных инвестиций -- $2,3 млрд. Фундаментально это должен быть один из лучших целлюлозных заводов в мире.

-- Несколько лет назад говорилось о привлечении инвесторов в целлюлозный проект -- это актуально? И не нужен ли самой "Свезе" партнер, стратегический или финансовый?

-- В "Свезу" в ее сегодняшнем виде -- нет. Нам не нужен стратегический инвестор с точки зрения привлечения технологий, не нужен и финансовый -- у компании нулевой долг, временами даже отрицательный, и неплохая генерация чистого кэша. Но нам, возможно, действительно понадобится партнер на целлюлозный завод. Посмотрим. У нас были определенные идеи, проработки. Но вы же сами заметили, что сейчас щедрые дивиденды в металлургии -- может, они нам как раз помогут со "Свезой" и ее проектами. Что-то же с этими деньгами надо делать, а два костюма на себя не наденешь. Дивиденды все равно пойдут в инвестиции, куда еще?

-- У вас есть инвестиции в телеком совместно с Юрием Ковальчуком. Почему решили инвестировать и в Tele2 Russia?

-- Это очень перспективное направление, по нашему глубокому убеждению, на рынке есть место для четвертого крупного оператора. И этим оператором будет Tele2, у которого есть прекрасный потенциал в виде набора лицензий, частот. Есть уже завоеванные доли рынка во многих территориях, сейчас принципиально важно войти в Москву. В целом Tele2 обещает быть очень сильным игроком на телекоммуникационном растущем рынке. Мы видим, что значение "голоса" падает, а значение передачи данных растет: мы все больше и больше живем в интернете, где покупаем билеты на самолет и в театр, смотрим самые разные вещи. Не бывает ни одного дня, чтобы я не зашел в "Википедию" пару раз узнать чью-нибудь дату рождения, какие-то исторические факты. Я миноритарный инвестор в этом проекте, но он обещает быть очень перспективным.

-- Инвестпрограмма Tele2 в строительство сетей на 120 млрд руб. сейчас пересматривается?

-- Нет. Мы несколько уменьшили инвестпланы в середине прошлого года, но ключевые направления остаются теми же. Мы просто хотим получить большую отдачу на инвестиции и не так сильно наращивать долг, как планировали раньше, но Москва и ряд приоритетных регионов остаются в планах компании.

-- Инвестировать будете пропорционально долям?

-- Компания обладает достаточной заемной мощностью и привлекает деньги с рынка. Пока акционеры не вкладывают средства.

-- Насколько вы вовлечены сейчас в разработку стратегии туристической TUI?

-- Российских активов -- очень активно, всей международной компании -- достаточно активно. Я думаю, что по большому счету у российской TUI и глобальной компании одна и та же проблема -- это выбор правильного рыночного позиционирования. Притом что TUI сегодня лидер рынка, она теряет долю. У TUI есть все возможности понять, какие продукты востребованы рынком, какой сервис нужен клиентам, что сделать, чтобы наращивать долю рынка плюс снижать издержки. "Северсталь" и "Севергрупп" не являются лучшими специалистами в маркетинге, но у нас есть практики построения корпоративной культуры, снижения издержек, они, мне кажется, были бы полезны TUI. Мы постараемся на российских активах прежде всего это реализовать.

-- Тем более вы можете пакет увеличить.

-- Могу и хочу, наверное.

-- До какого размера?

-- Я думаю, что не буду переходить порог в 30%, после которого нужно будет делать предложение акционерам. Мой желательный пакет -- 20-25% в зависимости от ситуации.

-- Во что сейчас вкладываются ваши инвестфонды?

-- Есть два фонда. Один это Aterra Investments, который входит как миноритарий в некоторые активы, в основном майнинговые. Это около двух десятков проектов по всему миру: в Африке, в Канаде, в Европе, в России. Небольшие проекты с очень хорошими фундаментальными показателями. Это сектор junior miners, который сейчас переживает не самые лучшие времена, но мы считаем, что определенный подъем спроса на сырьевые товары в мире будет. Все активы, с одной стороны, требуют развития, с другой -- мы никогда не входили в активы с плохими фундаментальными показателями.

-- А есть среди них какие-то неожиданные проекты? В прошлом у вас был, например, интерес к урану...

-- Там есть более или менее все минералы: медь, серебро, уран, хром, поташ, есть, по-моему, даже алмазы. Но это не значит, что мы будем строить второй "Уралкалий", вовсе нет. Это портфельные инвестиции в небольшие проекты: $5-10 млн в каждый, весь портфель -- $100-150 млн максимум. И это всегда миноритарный пакет, временно мы иногда выходим за долю более 50%, но стараемся ее снизить.

-- У вас там известные партнеры есть?

-- De Beers, например.

-- А второй фонд?

-- Это старый фонд прямых инвестиций "СГКМ групп", но там фаза сворачивания и выхода из проектов -- где-то удачных, где-то -- нет. В основном это хай-тек: лазеры, справочник, прибор для определения качества лекарства и так далее. В основном инвестиции в стартапы, и это небольшой фонд -- где-то $120 млн.

Интервью взял Анатолий Джумайло

Россия. Весь мир > Металлургия, горнодобыча > oilru.com, 3 июля 2015 > № 1456580 Алексей Мордашов

В конце июня 2015 года мировая автомобильная пресса сообщила о создании третьего автомобиля экобренда BMW i – седана i5. Считается, что он заполнит нишу, образовавшуюся между субкомпактным i3 и спорткаром i8. Об этом рассказал глава отдела исследований и разработок Клаус Фролих. По его словам, баварская «экопятерка» сможет стать конкурентом Tesla Model S, хотя бы потому, что будет иметь интересную линейку силовых установок. В частности, электромобиль i5 будет оснащен двумя двигателями: 225-сильным мотором на задней оси и ассистирующим 135-сильным двигателем, приводящим переднюю ось. Скептики считают, что баварцам не удастся подвинуть полноприводный 700-сильный Model S P85D. Однако немцы уверены в успехе, так как предложат рынку более легкую машину, весом всего 1,5 тонны. Правда, поклонникам марки BMW придется подождать еще четыре года. По словам Клауса Фролиха, именно тогда начнется выпуск баварской «экопятерки» на заводе в Лейпциге, где уже производят автомобили i3 и i8.

Кстати, недавно были опубликованы результаты 16-го международного конкурса «Двигатель года». Так вот, гибридная силовая установка купе i8 оказалась победителем в номинациях «Лучший новый двигатель» и «Лучший мотор объемом от 1,4 до 1,8 литра». Зато силовая установка электрокара Tesla Model S, на базе асинхронного трехфазного электромотора, признана самой экологичной. Напомним, этот автомобиль имеет запас хода, равный 426 километрам, и способен разгоняется до 100 км/ч за 4,4 секунды.

Заметим, однако, что потребители оценивают автомобили комплексно. Значение имеет всё, а не только силовая установка, какой бы «навороченной» она бы ни была. Эксперты сравнивают отношение автолюбителей к машинам со взглядами мужчин на женщин. И в первом, и во втором случае, говорят они, «любят глазами». Наглядным примером являются литые диски и колеса в сборе для БМВ, которые, по рассказам автомобилистов, вызывают чувство мощи и уверенности на дорогах не в меньшей степени, чем брутальные корпуса «баварцев». Иными словами, для успеха на рынке важна каждая деталь, какой бы второстепенной она ни казалась. Именно поэтому аналитики считают, что почивать на лаврах электрокару Tesla Model S придется еще четыре года, пока его не подвинет новый седан i5. Конечно, если американские инженеры из компании Tesla Motors не придумают что-то более захватывающее.

Александр Ситников, специально для Equipnet.ru

Германия > Авиапром, автопром > equipnet.ru, 2 июля 2015 > № 1443118

Госпрограмма поддержки авиапрома - ориентир для предприятий и органов власти.

В начале 2015 года в российской авиаотрасли была сформирована новая команда. Она будет задавать вектор развития отечественного самолетостроения. О перспективах российского авиапрома рассказал в интервью сайту AEX.RU заместитель министра промышленности и торговли Андрей Богинский.

- Андрей Иванович, после череды новых назначений и перестановок в руководстве авиапрома следует ли нам ждать и изменений госпрограммы развития авиационной промышленности? Какова вообще стратегия новой команды? И является ли следствием этих перестановок решение об оказании финансовой поддержки проекту SSJ100? Какие механизмы, могут быть задействованы для стимулирования продаж Суперджетов?

- Изменения в команде ОАК ни в коем случае не означают, что должна измениться стратегия авиапрома. Все, кто пришел в ОАК, принимали участие в разработке этой стратегии. То, что будут происходить какие-то тактические изменения, в зависимости от развития экономической и международной ситуации, это бесспорно. Госпрограмма - это не догма, а ориентир, как для предприятий, так и для государственных органов власти. Скорректированные приоритеты можно ожидать к осени, так как новому руководителю ОАК нужно время, чтобы разобраться, более глубоко погрузиться, актуализировать какие-то вещи.

Понятно, что на принципы принятия решений повлияет и та поддержка, которую государство решило оказать Гражданским Самолетам Сухого (ГСС) по выделению 100 млрд рублей, что должно в значительной степени повлиять на экономику SSJ, и господдержка лизинговых компаний, которая должна найти свое отражение в лизинговых ставках, и разработанная нами совместно с лизинговыми компаниями и ОАКом и одобренная Минфином дополнительная мера поддержки - гарантия остаточной стоимости. Для работы этого механизма, возможно, будет создано отдельное юридическое лицо в контуре ОАКа. Мы посчитали финансовую модель и вероятность наступления событий, мы больше года достаточно серьезно над этим работали. Эта мера уже прописана в бюджете на 2015 г. - 750 млн рублей.

- Вы рассматриваете этот механизм только в рамках проекта SSJ100, или он может быть универсальным?

- Все меры поддержки высокотехнологичного экспорта и продаж на внутреннем рынке, мы предполагаем, будут распространяться и на МС-21. Мы сейчас ведем активную работу с Минтрансом, чтобы гармонизировать наши подходы. Задача непростая. Жизненный цикл у самолета длинный, и меры должны распространяться на длительный период. Мы занимаемся построением долгосрочной инфраструктуры.

- Какое количество самолетов может быть охвачено этим механизмом? Я имею в виду, сколько Суперджетов и МС-21 будет покрыто гарантией остаточной стоимости?

- Наша цель – сформировать цивилизованный вторичный рынок, чтобы сформировалась база сделок, которая позволит определять остаточную стоимость на основе рыночных механизмов. Для того чтобы такая база сформировалась, по нашим оценкам, гарантией остаточной стоимости могут быть охвачены примерно 100 самолетов SSJ и 100 самолетов МС-21.

- Давайте поговорим о развитии самой программы SSJ 100? Будет ли она развиваться? Будет ли семейство?

- Программа должна развиваться. И мы надеемся, что это будет в направлении семейства. Сейчас руководители ОАКа и ГСС как раз определяются с направлением развития, ведут переговоры, в том числе, и с итальянскими партнерами. Необходимо решить вопрос с операционной деятельностью, выйти на безубыточность, сформировать пакет предварительных заказов. Сейчас все это делается, ведется активная работа с авиакомпаниями. Мы надеемся, что по итогам переговоров появятся хотя бы протоколы о намерениях. Это первоочередная задача. А вторая задача – принять решение о развитии семейства. И мы ждем, что менеджмент ОАКа и ГСС это решение выработает и примет.

- На мой взгляд, решение может быть непростое и ресурсоемкое. Готово ли государство поддержать это решение ОАКа, потому что понадобятся немалые средства, если идти в развитие семейства?

- Давайте посмотрим, каким будет это решение. Необходимо, чтобы коллеги из ОАКа свою позицию выработали. Все понимают, что необходимо развитие семейства. Вопрос - каким путем двигаться. Когда будет решение, будем обсуждать.

- Недавно было подписано соглашение с Китаем о реализации на китайском рынке 100 самолетов SSJ100. Продекларированы и другие совместные проекты. В прошлом году МАК и представители китайского регулятора также подписали соглашение об унификации стандартов и признании российского сертификата типа. Когда ждать первых результатов этих договоренностей?

- Идет активная работа с китайскими коллегами. Как вы знаете, ещё подписан меморандум между «Вертолетами России» и AVIC о совместной работе по созданию тяжелого вертолета. Сроки будут зависеть от готовности сторон подписать контракт. По широкофюзеляжному самолету должны быть пройдены “вторые ворота” и, мы надеемся, что до конца году будет подписано соглашение.

По Суперджету - РФПИ и китайской стороной было подписано соглашение о лизинге до 100 самолетов. Мы предполагаем, что самолеты будут сдаваться в лизинг, в первую очередь, китайским авиакомпаниям. Следующий шаг – это начало процедуры валидации сертификата SSJ100 в Китае. Между авиационными властями Китая и МАКом идут интенсивные контакты. На ближайшее время у них запланирована очередная встреча. Надеемся валидировать сертификат до конца года.

- Расскажите о недавней сделке в Египте?

- В конце мая в Египте при активной поддержке Министра промышленности и торговли были проведены встречи ОАК с министерством гражданской авиации Египта и с национальным авиаперевозчиком Египта Egypt Air. В ближайшее время египтяне планируют заключить контракт на 12 самолетов с возможной покупкой в дальнейшем еще 12-ти бортов. Российская сторона сделала все, чтобы наилучшим образом представить наш самолет SSJ100, специалистам было представлено целых два борта - бизнес–версия и самолет в обычной пассажирской комплектации.

Переговоры будут еще продолжаться, но ОАКу, насколько мне известно, удалось заинтересовать египетских коллег. Тем более что с нашей стороны есть готовность обсуждать и предлагать не только поставку самолетов, но и создание в Египте регионального центра по послепродажному обслуживанию техники, по обучению пилотов и техников, даже не исключаем участия в ремаркетинге нынешних воздушных судов Egypt Air, на замену которым могут прийти «Суперджеты». Сделанный специалистами анализ показывает, что SSJ100 оптимально подходит для маршрутной сети египетской авиакомпании.

- Давайте коснемся вопроса импортозамещения. Это тоже серьезная проблема, и по проекту SSJ, и по МС-21, что мы можем реализовать и насколько?

- В рамках Федеральной целевой программы мы ведем эту работу уже достаточно давно. ТЗ на проведение этой работы было согласовано с ОАКом и Вертолетами России. В первую очередь, это касается проекта МС-21. Госкорпорация Ростех, в состав которой входят и КРЭТ, и «Технодинамика» (бывшее Авиационное оборудование), ведет такую работу. В этом году КРЭТ нам представил те наработки, которые они сделали. И в «Иркуте», и в ОАКе есть понимание, что из этого они будут брать и ставить на борт и когда.

Кроме того, разработан план импортозамещения по другой продукции, по всем видам и типам самолетов и вертолетов. Мы предполагаем, что он должен реализовываться с инвестированием как со стороны заказчика, так и со стороны исполнителя.

У нас не только в авиастроении, но и в области транспортного машиностроения, и в автомобилестроении есть компании, которые готовы за свой счет, с учетом авиационных норм и требований, становиться поставщиками авиапрома. А наша задача, как госрегулятора, создать условия, чтобы финалисты работали с отечественными поставщиками.

Конечный производитель должен сам у себя разработать систему оценки поставщиков, как с точки зрения уровня технологий, так и с точки зрения их финансово-экономического положения. Как только эта система будет разработана, а оценка произведена, финалист должен совместно с поставщиком разработать программу развития поставщика, которую они потом будут вместе реализовывать и отслеживать.

В Минпромторге сейчас ведется работа в данном направлении. Мы формируем план мероприятий по развитию предприятий-поставщиков авиационной промышленности, смотрим, какие меры необходимо разработать на федеральном, региональном и корпоративном уровнях, для того чтобы механизм заработал.

Если взять, например Airbus, то на сборочном конвейере у них работают в том числе и сотрудники поставщиков, таким образом, за качество сборки несут ответственность и они, это с одной стороны разделение ответственности, а с другой - работа с затратами, а также повышение производительности труда собственных работников. Для того чтобы к такому состоянию прийти, они прошли большой и длительный путь. Этому надо учиться, брать лучшее и внедрять у нас.

И еще важный вопрос, как вы помните, мы его обсуждали на съезде авиапроизводителей в Ульяновске, - вопрос стандартов. Как вам известно, в соответствии с законом «О стандартизации», который должен быть принят в этом году, с 2025 года отраслевые стандарты перестанут существовать. Нам необходимо сейчас определиться, какие из ОСТов нужно просто убрать по причине их неактуальности, какие - сделать госстандартами, а какие – корпоративными. Это большая и серьезная работа, вместе с Росстандартом мы к ней уже приступили.

- Не будет ли из-за сложной политической обстановки проблем с зарубежными партнерами по проекту МС-21? И нет ли сложностей с поставщиками по проекту SSJ?

- На сегодняшний день работа организована в плановом режиме, срывов поставок нет, все поставщики подтверждают выполнение своих обязательств. Ситуация мониторится и нами, и «Иркутом», и ОАКом. На Иркутском авиационном заводе значительная часть (70-80%) оборудования сборочной линии уже смонтирована, проходит настройку и наладку. Мы ожидаем, что на авиасалоне МАКС-2015 увидим трансляцию из Иркутска стыковки двух частей фюзеляжа, а к концу года должна произойти выкатка самолета. Сейчас идет активная работа по испытанию образцов для того, чтобы получить разрешение на первый полет. Мы ожидаем, что первый полет произойдет в конце первого полугодия следующего года.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 июня 2015 > № 1414678 Андрей Богинский

Рабочая встреча Дмитрия Медведева с председателем наблюдательного совета ООО «Базовый элемент» Олегом Дерипаской.

Стенограмма начала встречи:

Д.Медведев: Олег Владимирович, что я хотел вначале с вами обсудить: целый ряд предприятий, которыми вы занимаетесь, сейчас в силу понятных причин находится в ситуации, которая требует повышенного внимания. Я имею в виду автомобильные компании, в том числе ГАЗ.

Расскажите, как дела, какие проблемы, какие перспективы по развитию этого крупнейшего объединения?

О.Дерипаска: Спасибо большое. Я бы хотел в принципе попытаться остановиться на той позиции, которую группа занимала в 2014 году. Мы в общем-то являемся достаточно крупным игроком в каких-то сегментах – в выпуске коммерческих автомобилей, лёгких, средних, автобусов, грузовых автомобилей, силовых агрегатов и автокомпонентов. Всё это было достигнуто за счёт тех мероприятий, о которых и Вы говорили в 2008, 2009, 2010 годах, и Владимир Владимирович принимал решение о мерах среднесрочной поддержки. После этого сложилась следующая ситуация: мы, используя эту поддержку, смогли провести улучшение модельного ряда. Если Вы видите, в 2010 году у нас только треть продукции была современная, в 2014 году вся продукция была либо современная, либо глубоко модернизированная.

Д.Медведев: Я даже принимал участие в мероприятиях, связанных с новыми моделями.

О.Дерипаска: Да, совершенно верно. Это позволило занять как раз то место на рынке, о котором я говорю.

Был непрерывный рост инвестиций, более миллиарда долларов было проинвестировано с 2010 года в наши основные мощности. Могу сказать, что сумму примерно в полтора раза больше проинвестировали наши поставщики в обновление компонентов. Примерно половина нашей суммы была проинвестирована в сбытовые сети – это дилеры, сервисные сети. Как следствие, Вы видите, выросло до 90% число высокотехнологичных рабочих мест на производстве…

Д.Медведев: 90% – это по всей группе компаний или на отдельных производствах?

О.Дерипаска: Это по всей группе компаний, просто там разный уровень модернизации получился. Полный уровень легковых, коммерческих, соответственно, чуть мы задерживали с «Уралом», но я дальше объясню логику нашего развития.

Д.Медведев: Сейчас 44 тыс. работает у вас, да?

О.Дерипаска: Да, 44 тыс. То есть мы, к сожалению, на том этапе кризиса, назовём так, 2008–2009 годов вынуждены были сократить почти 8,5 тыс. рабочих мест. Был кризис, было очень сложно – я дальше покажу падение общего рынка. Если Вы видите, рынок коммерческих автомобилей скатился – было порядка 22 тыс. – в 2008–2009 годах до 12 тыс.

Вот что происходило за последние три года – 2012, 2013, 2014 год. Программа, которая была принята в 2009 году, соответственно, трёхлетняя (2010, 2011 годы), создала определённую положительную тенденцию – рынок рос. В 2013 году образовался перелом, он в том числе был связан с определёнными изменениями в кредитно-денежной политике, когда возникла такая идея, помните – о ней докладывали экономисты: «ловушка среднего дохода». И как следствие, начало происходить кредитное сжатие: ликвидности изменились, начали расти процентные ставки. И фактически ещё в середине 2013 года наметился тренд на падение спроса. Он был поддержан в 2014 году теми мерами, которые принимались в преддверии Олимпиады в 2013 году. И потом очень сильная поддержка в конце 2014 года – была программа утилизации. Рынок вырос почти в два раза.

С учётом тех мер, которые были тогда приняты, нами было введено 15 проектов, крупных проектов, и множество – связанных с модернизацией производства. Как следствие, мы заняли ту нишу, которую я Вам показывал. Нами были созданы новые производства сборочные с Volkswagen, полностью автоматизированные, 5 тыс. рабочих мест. Эти меры в том числе мы принимали для целей создания дополнительных рабочих мест, чтобы при модернизации существующих производств, например Mercedes...

Д.Медведев: MercedesSprinter вы уже сейчас выпускаете?

О.Дерипаска: Да. И он лидер продаж в своём сегменте среди импортных, назовём так, производителей. Нами было это сделано совместно с General Motors, к сожалению, они приняли решение о выходе с этого рынка.

Д.Медведев: Возможно заместить кем-то General Motors?

О.Дерипаска: Да-да, мы сейчас работаем с двумя конкретными…

Д.Медведев: Участниками возможными.

О.Дерипаска: Да, которые придут. Потому что производство отличное, оно было создано в кратчайшие сроки, люди обучены.

Д.Медведев: «Газель Next» я помню, я принимал участие в открытии новой линии.

О.Дерипаска: Вы открывали её, она сейчас лидер продаж в своём сегменте, сделаны были фургоны, в том числе фургоны были сделаны, благодаря той поддержке, которая была оказана для скорой помощи, – 7 тыс. машин скорой помощи было куплено. Кстати, сейчас она в этом пакете антикризисных мер не предусматривается, хотя… я хотел позже остановиться, потому что имеет смысл. Мы видим спрос и с учётом особенно реструктуризации…

Д.Медведев: По фургонам для скорой помощи, да?

О.Дерипаска: Да.

Д.Медведев: Поговорим.

О.Дерипаска: Мы сделали модернизацию. Помните, в своё время был 66-й, потом он назывался «ГАЗон», мы сделали «ГАЗон Next», он уже в продажах. В этом месяце было продано больше тысячи автомобилей, и мы видим растущий рынок. Здесь мы создали много производств, связанных, например…

Д.Медведев: Он даже сейчас немножко подрастает, потому что всё-таки рынок…

О.Дерипаска: Это единственное… Так сказать, мы подрастаем в своём сегменте за счёт того, что мы отбираем более конкурентное ценовое предложение. Была полностью сделана силовая установка. Ярославль – там локализован двигатель Daimler. И здесь мы несколько примеров привели локализации компонентов. Это создавались совместные предприятия с европейскими производителями. Они, соответственно, работали как на нашу сборочную линию…

Д.Медведев: А по иностранным моделям какой там в среднем у нас сейчас уровень локализации, по тем, которые вы собираете?

О.Дерипаска: 62%. Основное – это силовая установка, коробка. Коробку будет тяжелее всего… Силовую установку «Фольксваген» локализует сам, под Калугой с «Мерседесом» мы локализуем.

Что нами было проделано? Мы приняли решение об унификации кабин, что позволило нам сэкономить до 8% стоимости, унифицировали весь модельный ряд вплоть до…

Д.Медведев: По «Газели» в том числе.

О.Дерипаска: Да. Мы начали с «Газели», «ГАЗон Next», продукции Павловского завода – это «Вектор» и «Урал».

Д.Медведев: Это автобус. И «Урал».

О.Дерипаска: И «Урал». Так что у нас сейчас полностью модернизированная кабина. Мы оснастили всё собственным дизельным производством, которое стало основой для компримированного…

Д.Медведев: Использования на компримированном газе?

О.Дерипаска: Да. Это тоже одна из важных программ, которую Вы утвердили.

Д.Медведев: Важных. Поддержку эту продолжаем.

О.Дерипаска: И со снижением выбросов. Дальнейшее развитие «ГАЗона» – он, на мой взгляд, один из самых перспективных для муниципального транспорта, для среднего бизнеса, для сельского хозяйства (как тележка). И то, что мы сейчас вышли на рынок и он растёт…

Д.Медведев: У него какая грузоподъёмность?

О.Дерипаска: До 5 тонн. Мы меняем компоновку автобусную. Вот старый ПАЗ…

Д.Медведев: А ПАЗ старый, легендарный у нас выпускается ещё? Его покупают?

О.Дерипаска: Мы потихонечку его после рестайлинга (назовём это так) будем снижать. Соответственно, это «Вектор», новое семейство…

Д.Медведев: А «Вектор» там же делается?

О.Дерипаска: Да, в Павлово. Будем сохранять эту площадку.

Д.Медведев: Это выглядит, конечно, иначе. Это тоже низкопольный?

О.Дерипаска: Да.

Д.Медведев: И этот, я смотрю, тоже стал практически низкопольным, да? Ну в смысле его ниже сделали.

О.Дерипаска: Да. Мы также считаем, что это очень хорошая основа для школьного автобуса, если программа будет принята.

Д.Медведев: Это да.

О.Дерипаска: Городские автобусы…

Д.Медведев: Лиазовские.

О.Дерипаска: Да. Нам очень помогла Олимпиада. Под Олимпиаду было создано несколько новых проектов, мы сейчас их полностью ввели в строй. Также закупки Москвы, Санкт-Петербурга стали базовыми для нас.

Д.Медведев: Это «Сити-9», да?

О.Дерипаска: Да. И, конечно, здесь самое большое падение. Муниципальным транспортным предприятиям тоже готовы предложения – они, конечно, больше всех в связи с кризисом…

Д.Медведев: Сократили.

О.Дерипаска: Сократили закупки, да.

Это полная модернизация «Урала», она уже подготовлена, часть сделана. Мы считаем, что это самая перспективная машина для нашего экспорта.

Ярославский моторный завод. Вы помните, Внешэкономбанк давал кредит в самый разгар кризиса. Мы сейчас проводим дальнейшую локализацию производства. Там было более 70% импортных комплектующих – сейчас снижаем до 35 и будем полную локализацию делать.

Соответственно, в конце 2014 года – в 2015 году мы ставили себе задачу выйти на экспорт. Причём непосредственно по нижегородской площадке увеличить почти на 75%, «Урал» – на 50% и в два раза увеличить направление по автобусам…

Д.Медведев: Это какие страны у нас?

О.Дерипаска: 16 стран, там Латинская Америка, Ближний Восток… Я хотел бы отдельно остановиться на тех программах. Мы считаем, что основное – это продолжить программу поддержки на основе тех мер, которые были приняты в конце прошлого года – в начале этого года, сделать их среднесрочными, если была бы такая возможность, как в 2009–2010 годах, потому что очень хороший результат показывают.

И второй вопрос – это, конечно, нам нужно пересмотреть (мы видим сейчас уже все проблемы, связанные с экспортом) программу поддержки экспорта. У нас есть конкретные предложения. Мы видим даже на примере нашем два аспекта. Это, с одной стороны, новая линейка продуктов. Другой аспект – всё-таки после девальвации появился, в общем-то, ценовой диапазон, который позволяет нам следующие два-три года быть достаточно конкурентоспособными.

Д.Медведев: Этим надо воспользоваться на самом деле, как раз девальвационным эффектом. Хотя он у нас то меньше, то больше в силу колебаний курса рубля, конечно, им надо воспользоваться в экспортных целях.

Давайте обсудим и меры по поддержке экспорта, и в целом программу поддержки, которую, действительно, Правительство вместе с крупными компаниями, включая ГАЗ, реализовывало в последнее время.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 18 июня 2015 > № 1404074 Олег Дерипаска

Отечественные компании обсудят сотрудничество с международными авиапроизводителями в Ле Бурже.

С 15 по 16 июня 2015 г. заместитель министра промышленности и торговли России Андрей Богинский посетит 51-й Международный авиационно-космический салон Paris Air Show – 2015 (Ле Бурже, Франция) и примет участие в работе конференции «Русский час».

Российская экспозиция на авиасалоне в Ле Бурже разместилась в двух павильонах общей площадью более тысячи квадратных метров. Свою продукцию представили компании «Рособоронэкспорт», «МиГ», Компания «Сухой», «Ил», холдинг «Вертолеты России», ОДК и другие.

В рамках конференции «Русский час» отечественные компании представят крупнейшим международным авиапроизводителям, заинтересованным в работе с российскими поставщиками, предложения по сотрудничеству. Так, среди прочих будут рассмотрены возможности локализации производства, в том числе и вопросы инвестиций, встраивание в цепочку поставщиков, локализация под программы аутсорсинга, кооперация в области инноваций.

В работе «Русского часа» также примут участие директор департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли России Сергей Емельянов, представители Объединенной авиастроительной корпорации, АО «Вертолеты России», ПАО «Русские машины», Фонда «Сколково», руководства Самарской области, предприятий – членов GIFAS и другие.

Конференция будет проходить при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ. Организаторами являются компании «Русские выставочные системы» и холдинг «Русские машины», генеральным спонсором выступит российский холдинг «Вертолеты России».

Франция. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 июня 2015 > № 1396079

Совместная пресс-конференция с Председателем Совета министров Италии Маттео Ренци.

По итогам переговоров в Милане Владимир Путин и Маттео Ренци дали совместную пресс-конференцию.

В.Путин: Уважаемый господин премьер-министр! Дамы и господа!

Прежде всего хочу поблагодарить наших итальянских друзей за приглашение, за замечательную организацию работы выставки.

Сегодня мы вместе с господином Маттео Ренци – он уже об этом сказал – посетили российский и итальянский павильоны Всемирной выставки «ЭКСПО-2015». Представленная в них экспозиция наглядно демонстрирует огромные возможности для сотрудничества наших стран в сфере сохранения природы, ресурсов, обеспечения продовольствием жителей планеты.

В ходе только что завершившихся переговоров в узком составе мы подробно обсудили нынешнее состояние двусторонних отношений, обменялись мнениями, как господин Ренци сказал, по ряду актуальных международных вопросов.

Италия – крупнейший экономический партнёр России в Европе, третье место по объёмам торговли. Однако в последнее время в силу известных причин объёмы товарооборота снизились: по итогам 2014 года – на 10 процентов, а за первый квартал 2015 года – на 25 процентов. Такое положение дел, конечно, нас устраивать не может, ни правительства, ни бизнес-сообщества обеих стран.

Знаем, что деловые круги Италии не хотят прерывать взаимовыгодные проекты с Россией, предприниматели проявляют заметный интерес к российской экспозиции на «ЭКСПО-2015». Итальянский бизнес будет весомо представлен на Петербургском международном экономическом форуме 18–20 июня этого года, в рамках которого запланирован специальный семинар «Россия и Италия: укрепление торгово-инвестиционных связей в условиях геополитической напряжённости».

Отмечу, что в нашей стране действует около 400 итальянских фирм, открыты представительства семи банков. Накопленные в России инвестиции – 1,1 миллиарда долларов, а российские в итальянскую экономику – в два раза больше, 2,3 миллиарда долларов.

Активно идёт процесс локализации итальянских производств, мы переходим от покупки товаров, сделанных в Италии, к выпуску на российских предприятиях продукции с маркой «сделано совместно с Италией». За минувший год реализовано несколько значимых проектов в фармацевтике, автопроме и в некоторых других областях.

«Финмекканика», например, совместно с корпорацией «Сухой» разработала среднемагистральный пассажирский самолёт. С «Роснефтью» готовится соглашение о совместном производстве тяжёлых вертолётов для работы на российских офшорных месторождениях.

Я только что обсуждал этот контракт с премьер-министром, он достоин внимания господина премьер-министра. Это загрузка итальянских компаний на три миллиарда евро до 2025 года.

Италия – второй по объёмам после Германии покупатель российского газа в Европе. В 2014 году это 21,7 миллиарда кубических метров. Итальянские корпорации участвуют в программах переоснащения российских электростанций, в частности компания «ЭНЕЛ» вложила крупные средства и работает очень активно. «Роснефть» и «ЭНИ» намерены совместно осваивать шельф Баренцева и Чёрного морей. «ЛУКОЙЛ» и одна из итальянских компаний разрабатывают перспективные энерготехнологии, в том числе ветровые.

Наши страны поддерживают тесные гуманитарные контакты и связи. В их основе – взаимный интерес к истории, культуре, языку, традициям и обычаям друг друга. Только сейчас я в разговоре с господином премьер-министром сказал, что некоторые элементы итальянской культуры в России воспринимаются как собственные. Они органично вплетены в нашу культурную жизнь.

Италия ежегодно принимает около 1 миллиона российских туристов, а Россию посетили в прошлом году 200 тысяч итальянцев. Действует российско-итальянский Форум-диалог гражданских обществ. В ближайшее время в Санкт-Петербурге планируется очередное заседание этого форума.

Подробно обсудили с господином Ренци ряд международных вопросов, как я уже сказал. Это и Ближний Восток, и Северная Африка, имеется в виду Ливия прежде всего.

Что здесь можно сказать? Очевидно, что то, что сейчас происходит в Ливии, – это прямое следствие социально-экономической катастрофы, непрекращающихся вылазок радикальных группировок. Убеждены, что происходящий на наших глазах фактический распад ливийской государственности – это результат внешнего военного вмешательства в 2011 году.

Россия выступает за решение ливийского кризиса мирными средствами. Настроены на совместную конструктивную работу с международными и региональными партнёрами, в том числе в рамках Совета Безопасности ООН.

Коснулись также положения дел в Сирии и Ираке, где бесчинствуют террористические группировки, в том числе так называемое «Исламское государство».

Конечно – и господин премьер-министр об этом тоже сказал, – уделили внимание кризису на Украине. Характерно, что обе стороны исходят из того, что альтернативы мирному урегулированию нет, и Россия так же, как Италия, хочу это подчеркнуть, выступает за полную имплементацию минских договорённостей.

Подчеркну, что в согласованном в белорусской столице документе увязаны все ключевые аспекты урегулирования: политические, военные, социально-экономические, гуманитарные. И выполняются они, к сожалению, не полностью, а выборочно.

Наша совместная работа с господином Ренци продолжается. Нам предстоит общение в формате делегаций с участием ряда министерств и представителей деловых кругов.

Как уже было сказано, сегодня предстоит ещё встреча с Президентом Италии господином Маттареллой, а также визит в Ватикан и беседа с Папой Римским Франциском.

В завершение хотел бы ещё раз поблагодарить Председателя Совета министров Италии за приглашение на «ЭКСПО- 2015», совместное участие в церемонии открытия Дня России и за сегодняшний содержательный разговор.

Благодарю вас за внимание.

Вопрос: Вопрос для Президента Путина.

Хочу понять, затрагивался ли вопрос санкций? Что ожидается от Европы, от Италии? И может ли ужесточение санкций привести к пересмотру отношений с теми странами, с которыми имеется хороший диалог?

Господин Ренци, что Вы можете сказать, каковы позиции, отличающиеся в отношении этого в Европе?

В.Путин: Вы знаете, мы говорили о санкциях, но очень приземленно, что называется, не в плане отмены либо сокращения. Мы говорили о том, как эти санкции мешают развивать наши отношения.

У нас есть несколько совместных российско-итальянских проектов, в том числе, скажем, в области инфраструктуры. И совершенно очевидно, что итальянские компании, которые боролись за эти контракты, выиграли тендеры, заинтересованы в их реализации. Но они встали, не могут быть реализованы в связи санкциями в отношении некоторых наших финансовых учреждений. Просто нужно искать выход. Ну, или санкции отменяйте, какие–то другие предлагайте инструменты, если, конечно, хотите поддержать свои компании. Мы партнеров найдем, естественно, но мне кажется, что не следует отказываться от наработанных инструментов и от взаимовыгодных контрактов.

То же самое касается и, скажем, нашего сотрудничества в военно-технической сфере. Там не ахти какое сотрудничество–то, честно говоря, и оно не имеет принципиального значения для обороноспособности России, но отказ от некоторых заранее спланированных совместных действий и контрактов привел к тому, что итальянские компании недополучили миллиард евро. Могли бы получить. Могли бы загрузить свои предприятия, рабочие места создать или поддержать. Этого не случилось. Из–за санкций.

Разумеется, мы сейчас делаем программу так называемого импортозамещения, и, в общем, в этом даже есть какой–то плюс для нашей промышленности и высоких технологий. Но в общем и целом это наносит, конечно, вред нашему взаимодействию. Я рассчитываю, что мы рано или поздно все–таки уйдем от тех ограничений, с которыми сегодня сталкиваемся.

М.Ренци (как переведено): В Европе существует дискуссия, как всегда открытая, внутри стран, входящих в состав двадцати восьми. Естественно, что отличающиеся идеи высказываются по тому, как мы дошли до этой фазы и как из нее выйти.

Но есть и разделяемая всеми линия, которая, я позволю себе сказать, в настоящий момент вовлекает все позиции. Безусловно, видит и Италию в этой позиции, и основные страны международного сообщества. И то, что сказал сегодня Президент Путин, видит и в этом Российскую Федерацию, мы уверены в этом.

В чем? Что настоящая тема сегодняшнего дня касается выполнения соглашений «Минск-2». Соглашения «Минск-2», если будут выполняться – и Президент Путин сказал, и я подчеркиваю, – полностью выполняться, это будет важнейшей точкой для всех. И поэтому если Минские соглашения будут выполняться, и все фазы: напряжение, дискуссии, недопонимание, санкции, контрсанкции коммерческие – будут меньше, будут не столь важными, потому что все это связано с выполнением Минского протокола.

Я верю, и я на этом завершаю, что вокруг Минского протокола концентрируется не только необходимость закрыть этот вопрос, связанный с Украиной, решить его, но и все последствия, связанные с внутренней организацией Украины. В Минском протоколе именно об этом и говорится.

Неоднократно была предложена итальянская модель, чтобы гарантировать автономию или децентрализацию на территории внутри Украины. Минский протокол совершенно ясно об этом говорит. Отправной точкой является Минский протокол. Важнейшим аспектом является то, что если удастся выполнить Минский протокол, это укрепит сотрудничество, которое уже имеется на международном уровне, и будет важным и для других зон мира.

Что касается, например, тем, связанных с Ираном, с Сирией, процессом переходного периода в Ираке, вопросов в Египте, других стран, сложных вопросов Ливии, в рамках Совета Безопасности признана очень важная роль Российской Федерации по этим вопросам. Роль Российской Федерации считается важной всеми европейскими странами и всеми западными странами. Почему я хочу надеяться, и Италия работает над этим, чтобы Минский протокол, «Минск-2» в данном случае, был отправной точкой для разрешения той деликатной фазы, которую мы сейчас переживаем.

Вопрос: Можно узнать, как вы сейчас оцениваете перспективы отношений России с «большой семеркой» и насколько можно сопоставить этот формат с «большой двадцаткой».

Если можно, еще второй вопрос. Господин Ренци упомянул, что вы говорили о ливийской проблеме и проблеме беженцев. Можно узнать, насколько плотно это обсуждалось? Спасибо.

В.Путин: Что касается наших отношений с «семеркой», то у нас нет никаких отношений с «семеркой». Какие у нас могут быть отношения? Когда мы работали в этом формате, мы принимали участие в обсуждении, в подготовке каких–то итоговых документов, которые, кстати, не носят обязательного характера.

Мне казалось, что в этом был какой–то смысл, потому что мы хотя бы представляли какую–то альтернативную точку зрения. Наши партнеры решили, что они в этой альтернативной точки зрения не нуждаются. Это их решение.

Но это же не организация, это так – клуб по интересам. Мы желаем успеха этому формату, потому что любые контакты, любое обсуждение всегда, мне кажется, должно идти на пользу развитию международных отношений.

Есть более широкие форматы, такие как «двадцатка». Мы активно работаем в такой известной организации, как БРИКС, которая объединяет Бразилию, Россию, Индию, Китай, Южную Африку. У нас есть еще один формат – Шанхайская организация сотрудничества, к которой сейчас будут присоединяться, кроме известных участников этого процесса, еще Индия и Пакистан. То есть мы ведем очень активную работу на площадках ООН и в Совете Безопасности.

Если наши партнеры хотят, то мы на двухсторонней основе с любой из стран «семерки» будем развивать активные отношения.

М.Ренци: Есть различные возможности сопоставления мнений, диалогов и проведения дискуссий. Я думаю, что объективной правдой является субъективная правда, и говорят, что нам необходимо, чтобы в международном сценарии, столь сложном по сравнению с прошлыми этапами, Россия находилась в первых рядах вместе с Европой, Соединенными Штатами, вместе со всеми гражданами этой планеты, которые хотят ответить на глобальные угрозы. Это угрозы, которые часто вместе угрожают нам.

Почему я вначале говорил о международном терроризме? Потому что если правда, что угроза международного терроризма в Африке, в Нигерии, имеет разные названия – «ИГИЛ» или «Алькаида», или «Талибан», – то красной нитью проходит тема того, что они связаны экстремизмом, интегрализмом, фанатизмом, смешаны с элементами религиозного фанатизма, который приводит к убийству невинных людей и к массовому уничтожению людей, которые ни в чем не виновны.

В рамках этого сценария необходимо, чтобы крупнейшие державы мира и, безусловно, Российская Федерация была, есть и будет такой, имели бы места, где можно было бы обсуждать и сотрудничество по этим вопросам. Это происходило, это происходит. И я уверен, что это будет продолжаться и в будущем.

Формат, в котором объединяемся, и с этой точки зрения зависит от различных событий, которые вы все знаете. Мое пожелание заключается в том, чтобы, принимая интегральным образом, полностью «Минские соглашения – 2», можно было убрать со стола те темы, которые являются в настоящий момент единственным элементом различия или недопонимания на международной панораме, на международным уровне. Если вы посмотрите на все другие вопросы, конечно, могут быть подходы, различные оценки, различные национальные интересы, но есть глубокое совпадение и разделяемая всеми нами работа.

Поэтому в завершение, отвечая на ваш вопрос, могу сказать, что, безусловно, мы будем работать. Следующая встреча G20 в Турции будет больше базироваться на экономических вопросах. Там тоже будут очень важные встречи, потому что в настоящий момент мы переживаем ситуацию с экономической точки зрения не столь простую. Нужны рычаги для большего роста, в любом случае в нашей стране это очень важно.

И конечно, будут обсуждаться и все другие вопросы, чтобы можно было установить диалог, исходя из того, что Российская Федерация является постоянным членом Совета Безопасности ООН. И в лице Российской Федерации мы обращаемся в ООН по различным вопросам для обсуждения и напрямую к стране для решения вопросов, в том числе и в рамках Совета Безопасности ООН.

С министром Лавровым мы сейчас будем также обсуждать вопросы. При встрече мы сказали, что мы нуждаемся не только в его помощи и помощи Российской Федерации в Ливии, но если он нам не поможет своими советами, мы его на обед не позовем. И поэтому мы уверены, что он полностью все силы выделит для того, чтобы помочь нам разрешить этот вопрос, и чтобы можно было бы также решать вопросы в рамках Совета Безопасности ООН во всех форматах, со всеми возможными инструментами, работать вместе над разрешением проблем.

Хочу завершить эту пресс-конференцию, благодаря еще раз Президента Путина. Хочу подчеркнуть ту идеальную ценность и содержание ЭКСПО. Извините, что я вновь возвращаюсь к тому, с чего мы начали. Тот из вас, кто посетит павильон Российской Федерации, он увидит не только то, что Российская Федерация делает с точки зрения агропромышленного комплекса, но все то, что в основе – инновации, поиск, НИОКР.

Президент Путин сообщил мне о том, что в некоторые центры исследований в области пищевой промышленности, агропромышленные, инновационные центры были открыты в Санкт-Петербурге и тогда, когда была блокада. Это центры, которые принимали участие в борьбе с нацизмом. Это ученые, которые отказывались от еды только для того, чтобы продолжать сохранять все, что у них есть, как наследство, и продолжать работать на пути инноваций.

Я думаю, что это будет посланием, которое вкладывается в тему ЭКСПО. И, пожалуйста, напишите об этом на страницах своих статей и говорите о концепции, которая вложена в это большое мероприятие, которое поднялось еще на более высокий уровень присутствием Президента.

Не буду говорить о том, что будет на чемпионате мира в России, потому что иначе мне нужно будет многое говорить.

Италия. Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 10 июня 2015 > № 1394550 Владимир Путин, Маттео Ренци

АвтоВАЗ запустил в продажу Lada Kalina с автоматизированной трансмиссией.

АвтоВАЗ начинает продажи Lada Kalina с автоматизированной трансмиссией АМТ. Автомобиль был представлен на московском этапе международного чемпионата WTCC на площадке производителя.

Стоимость стандартной модели начинается от 472 тыс. рублей, Lada Kalina Cross – от 502 тыс. 700 рублей. В автомобиле установлен 106-сильный 16-клапанный мотор. На данный момент это самый современный двигатель, оснащенный системой динамического наддува. Благодаря этой системе обеспечивается повышенная тяга уже на низких оборотах двигателя.

Комплектация Lada Kalina AMT включает в себя климатическую систему, АБС, аудиосистему, обогрев наружных зеркал и передних сидений, улучшенный пакет шумоизоляции.

Lada АМТ – это первая российская автоматизированная коробка передач для легковых автомобилей. Благодаря ее использованию обеспечивается дополнительная экономия топлива на 10% по сравнению с МКПП и на 30% по сравнению с АКПП, кроме этого увеличивается ресурс автомобиля. Коробка передач также может работать и в -55 °С, что позволяет эксплуатировать ее в российских условиях.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 июня 2015 > № 1396001

Бизнес-форум общественной организации «Деловая Россия».

В День российского предпринимательства Владимир Путин принял участие в пленарном заседании 10-го бизнес-форума общероссийской общественной организации «Деловая Россия».

В.Путин: Дорогие друзья, добрый день!

Прежде всего, разумеется, хочу поздравить вас с праздником – с Днём российского предпринимательства. Он был учреждён, как мы помним, в 2007 году, как раз спустя 20 лет после выхода закона о кооперации.

Благодаря этому закону у граждан Советского Союза появилось право самостоятельно объединяться, создавать собственные предприятия, производства для получения прибыли. Тогда это, безусловно, было настоящим прорывом и в политике, и в экономике.

Большой вклад в укрепление авторитета и влияния отечественного бизнеса вносят объединения предпринимателей, в том числе и «Деловая Россия», которая, безусловно, является одной из ведущих организаций.

Сегодня все эти возможности сами собой разумеются, они абсолютно естественны, что лишний раз доказывает, насколько большие, глубинные изменения произошли с тех пор в жизни страны, общества, в сознании наших граждан. Утвердилось восприятие предпринимательского труда как важнейшего фактора уверенного развития России.

Большой вклад в укрепление авторитета и влияния отечественного бизнеса вносят объединения предпринимателей, в том числе и «Деловая Россия», которая, безусловно, является одной из ведущих организаций. В её составе около 7 тысяч участников, в основном они представляют частные предприятия несырьевой сферы.

Нужно стремиться к тому, чтобы в производственный бизнес приходило как можно больше инициативных, деловых людей, готовых взять на себя ответственность и за работу предприятия, и за свои коллективы.

Разумеется, нужно стремиться к тому, чтобы в производственный бизнес приходило как можно больше инициативных, деловых людей, готовых взять на себя ответственность и за работу предприятия, и за свои коллективы. Общество и государство заинтересованы в появлении массового слоя успешных, перспективных компаний. Их создание станет достойным ответом на непростые вызовы, которые стоят сейчас перед российской экономикой.

Хотел бы сегодня обозначить несколько тем экономической повестки, по которым нам важно продолжать тесную совместную работу с бизнес-сообществом.

Напомню, что в этом году завершается исполнение «дорожных карт» Национальной предпринимательской инициативы. Мы серьёзно продвинулись в обновлении правовой базы на федеральном уровне, в создании более удобных, комфортных правил для ведения бизнеса. Сейчас необходимо обеспечить эффективное правоприменение этих норм в субъектах Федерации, на уровне муниципалитетов.

Общество и государство заинтересованы в появлении массового слоя успешных, перспективных компаний. Их создание станет достойным ответом на непростые вызовы, которые стоят сейчас перед российской экономикой.

Для этого запустили инвестиционный рейтинг регионов – как важный инструмент выявления и распространения самых лучших практик. Основа рейтинга – это оценки самих предпринимателей. И прошу вас продолжить активное участие в этой работе, в том числе использовать возможности региональной сети «Деловой России», которая представлена в 77 субъектах Российской Федерации.

Далее. На состояние экономики оказывают влияние как внутренние, так и внешние факторы. Текущая конъюнктура непростая, если не сказать сложная. Вместе с тем, и это вы сами хорошо понимаете, изменение курса рубля повышает ценовую конкурентоспособность отечественного производства, открывает окно возможностей для того, чтобы взять под свой контроль новые ниши и на национальном, и на международном уровне.

Но нужно понимать, уважаемые друзья, что такие возможности могут быть ограничены по времени и ими нужно грамотно, максимально быстро воспользоваться для наращивания несырьевого экспорта и для проведения интенсивного освоения собственного рынка.

Изменение курса рубля повышает ценовую конкурентоспособность отечественного производства, открывает окно возможностей для того, чтобы взять под свой контроль новые ниши и на национальном, и на международном уровне.

Наши партнёры прозреют в некоторых странах, санкции отменят, а нам что делать? Нам придётся тоже как–то реагировать на это, иначе мы попадём в достаточно сложные условия в отношениях в рамках ВТО. Пока этого не произошло, нужно действовать энергично, как я сказал.

Правительство, Минпромторг, Минсельхоз, другие ведомства сейчас проводят такую работу, формируют необходимые программы. Но в значительной степени результативность этих мер будет зависеть от инициативы и готовности самого бизнеса. Просил бы и «Деловую Россию», другие объединения представить конкретные предложения – что необходимо бизнесу для того, чтобы активно включиться в процессы импортозамещения, серьёзно нарастить экспортный потенциал компаний несырьевого сектора.

Вы знаете, что ряд решений уже реализуется. Сейчас формируется единый Российский экспортный центр, ориентированный на средний бизнес. Агентство стратегических инициатив совместно с Российским фондом прямых инвестиций работает над созданием «инвестиционного лифта» для средних компаний, обладающих потенциалом для роста и расширения экспорта. Завтра на заседании наблюдательного совета АСИ заслушаем, как идёт эта работа.

Наши партнёры прозреют в некоторых странах, санкции отменят, а нам что делать? Нам придётся тоже как–то реагировать на это, иначе мы попадём в достаточно сложные условия в отношениях в рамках ВТО. Пока этого не произошло, нужно действовать энергично.

Вопросы развития малого и среднего бизнеса были предметом подробного обсуждения на Госсовете, как вы знаете, в апреле этого года. Одно из его решений – создание единого органа на базе Агентства кредитных гарантий и Банка поддержки малого и среднего предпринимательства. Повторю, готовы рассматривать и другие, дополнительные меры содействия бизнесу. И конечно, ждём на этот счёт конкретных предложений от предпринимательского сообщества.

Одно из ключевых направлений для тесной совместной работы – это подготовка кадров, внедрение современных профстандартов, развитие системы профессионального образования на основе запросов промышленности, социальной сферы, интеграции образовательного пространства и производственной политики. Сегодня хотел бы поблагодарить «Деловую Россию» за активное участие в продвижении конкурсов рабочих профессий, в организации чемпионатов по системе WorldSkills.

Одно из ключевых направлений для тесной совместной работы – это подготовка кадров, внедрение современных профстандартов, развитие системы профессионального образования на основе запросов промышленности, социальной сферы, интеграции образовательного пространства и производственной политики.

Дорогие друзья, считаю крайне важными и вашу экспертизу, и выводы, и предложения по всем вопросам, которые обсуждались на секциях форума. Мы сейчас, я так понимаю, об этом и поговорим, в том числе – о взаимоотношениях бизнеса и власти. Безусловно, они должны строиться на философии общего дела, на основе равноправного, заинтересованного диалога. И от такого содержательного партнёрства, безусловно, выигрывают и предприниматели, и государство в целом.

Разумеется, готов выслушать, как я уже сказал, ваши предложения, которые были сформулированы в ходе работы на секциях форума. По итогам нашей беседы – там, где это необходимо, – будут проведены соответствующие дополнительные консультации, а если нужно, и сформулированы соответствующие поручения Правительству.

Спасибо большое вам за внимание.

А.Репик: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Я хотел бы воспользоваться возможностью и присоединиться к Вашим поздравлениям и участникам форума, и гостям форума, и всем предпринимателям, а также их коллективам.

Я рад приветствовать вас всех на 10-м, юбилейном бизнес-форуме «Деловой России». Сегодня, в наш профессиональный праздник – День предпринимателя, я искренне желаю всем вам – всем, кто связал свою жизнь с развитием собственного дела, – успешных проектов, исполнения задуманного, уверенности во всех шагах и начинаниях. Поздравляю вас, поздравляю ваши коллективы. Ведь «Деловая Россия» – это не только клуб нескольких тысяч предпринимателей, о чём говорили Вы, Владимир Владимирович, это сообщество компаний, настоящих производственных семей, главы которых представляют их сегодня здесь, на площадке нашего форума.

Утром на пяти дискуссионных площадках – ярких, энергичных – мы обсудили пять, соответственно, приоритетных для российского бизнеса тем, то есть, по сути, это квинтэссенция повестки «Деловой России». Темы настолько взаимосвязаны между собой, что отделить одну от другой крайне трудно, каждая является неотъемлемой частью жизни предпринимателя.

Общественное признание нашей профессии, роль предпринимательской инициативы мы обсуждали на секции «Территория общества и бизнеса», Николай Левицкий модерировал секцию. На «Территории профессионалов» мы говорили о создании наших команд и о подготовке кадров для частного российского несырьевого бизнеса, [модератор] – Сергей Недорослев. Как строить диалог с государством именно в соответствии с Вашим Посланием и сегодняшними словами, на основе философии общего дела, как нам слушать и слышать друг друга, понимать друг друга, мы пытались решить на секции «Территория власти и бизнеса». Секцию вёл Андрей Назаров.

И, конечно, мы говорили о потребительском рынке – российском и мировом. Этому были посвящены две оставшиеся парные секции: «Территория возможностей» и «Территория амбиций». Разделив их таким образом, мы имели в виду следующее. «Территория возможностей» – это рынок России, он огромен, предоставляет отечественным компаниям действительно массу вариантов для развития, особенно сейчас, когда санкционные усилия Запада, как Вы и отметили, фактически обеспечивают нам защиту от зарубежных конкурентов.

К обсуждению уже имеющихся у нас возможностей импортозамещения мы ещё вернёмся, об этом расскажет модератор секции «Территория возможностей» Антон Викторович Данилов-Данильян. А я же попробую сконцентрировать внимание на наших мечтах, связанных с завоеванием рынка мирового. Мы уже в шаге от их воплощения, на кончиках пальцев мы ощущаем их материальность, ведь медалей национального первенства нам мало, нам хочется стать чемпионами мира – вот эта задача по нам. А сумма наших побед – это экономическое лидерство России, это та самая победа в общем медальном зачёте. И об этом мы говорили на моей секции, которую я модерировал, – секции «Территория амбиций».

Текущая конъюнктура на мировых рынках не оставляет нам выбора. Компании «Деловой России» могут и должны использовать момент для развития внешнеэкономической деятельности, причём в самом широком её понимании. Несырьевой бизнес может стать реальным российским агентом экономического влияния в мире, и не использовать эту возможность для экспансии было бы в корне неверно. Ведь такие методы – не наше изобретение: Китай стремительно укрепил свои позиции в мире в первую очередь благодаря своим компаниям, которые фактически завалили мир потребительскими товарами.

Что нам нужно сделать, как этим опытом воспользоваться? В Вашем выступлении Вы, Владимир Владимирович, отметили, что сейчас консолидируются разнонаправленные инструменты поддержки экспортёров, формируется единый институт – Российский экспортный центр, мы на него возлагаем очень большие надежды, сегодня много про это говорили. Но, сделав первые шаги на внешние рынки и открыв дорогу к зарубежным потребителям через экспорт, важно не останавливаться на достигнутом. В отличие от экспорта сырьевых товаров, где ключевую роль играет цена, технологичный продукт просто так, низкой ценой, не продашь.

Какие следующие шаги для расширения нашего присутствия за рубежом мы должны и можем сделать? Для начала здесь необходимы стратегические партнёрства с иностранными компаниями, которые смогут полноценно и по–честному, подчёркиваю, представлять наши интересы на крупных и быстрорастущих рынках. Потом дело за собственной инфраструктурой: мы должны создавать инфраструктуру за рубежом – представительства, филиалы, дочерние компании, в конце концов, которые могут продвигать, продавать, обеспечивать гарантийное обслуживание нашей продукции, техническое обслуживание.

А если мы хотим срезать путь к местному рынку, к местному потребителю, то решение – покупка компаний, уже обладающих долей рынков. Нелишним, кстати, будет вернуться к идее приобретения российскими компаниями зарубежных игроков, обладающих необходимыми нам критическими компетенциями. Поэтому, Владимир Владимирович, просим закрепить за институтами развития, в частности за ВЭБ, РФПИ, возможно, именно ту самую возможность финансирования таких сделок.

Ещё одна важная тема, которую мы обсуждали на нашей «Территории амбиций», – это подходы к адаптации российских продуктов, нацеленных на зарубежные рынки. Какой товар нужен вообще потребителю за рубежом, в чём особенность его запроса? Мы должны уметь гибко подходить к формированию нашего предложения, ведь, как мы с вами помним, что русскому хорошо, то немцу – не очень. И если зарубежному рынку необходимы какие–то непривычные для нас характеристики, мы должны уметь их обеспечивать. Я говорю и о собственно адаптации продукта, и об изменении технической документации, возможно, о проведении необходимых дополнительных исследований, испытаний, в конце концов, инструкции надо перевести. Для этого необходимы доступные финансовые ресурсы, нехватка которых бьёт российский бизнес на взлёте.

Поэтому здесь, Владимир Владимирович, мы просим поручить Правительству подумать над возможными мерами предэкспортной поддержки. Вы сегодня говорили про «инвестиционный лифт», это поможет средним компаниям-экспортёрам, но здесь нужно думать о широком, доступном кредитовании не под заоблачные проценты, а также про использование существующих форм бюджетного финансирования, например, государственных федеральных целевых программ для подготовки нашей продукции к выходу на внешние рынки. Причём, ещё раз уверяю, эти инвестиции не просто вернутся в экономику, они принесут как финансовый, так и стратегический результаты.

Наконец, третий вопрос, который мы сегодня обсуждали, это вопрос конкурентоспособности продукта и тесно связанного с ним трансфера зарубежных технологий. Наши взаимоотношения с иностранными партнёрами развиваются своеобразно, порой мне кажется, что мы стоим перед закрытой дверью, причём эта дверь открывается только снаружи. То есть мы как–то заманиваем иностранных инвесторов к себе строить в России предприятия, мы даже можем убедить их иногда адаптировать продукты под наши потребности. Но если что–то пошло не так, если что–то не нравится «пришлому варягу», то он сворачивает бизнес, закрывает завод, забирает свои технологии и уходит, этому есть конкретные примеры.

Существует решение, с помощью которого мы можем переломить эту ситуацию, перестать быть таким временным пристанищем, «гостиницей» зарубежных ноу-хау: мы должны обеспечить им «постоянную прописку» на российской земле. Суть в том, что, запуская такой трансфер, мы должны запустить его так, чтобы технологии и компетенции, переносимые в процессе локализации, остались у нас вне зависимости от настроения иностранного инвестора. То есть необходимо «на берегу» фиксировать договорённости через покупку прав интеллектуальной собственности, лицензии на использование технологий, что немаловажно, создание СП – совместных предприятий с якорными российскими партнёрами.

После поражения во Второй мировой войне Япония в 1949 году первой осознала выгоду привлечения технологий из–за рубежа и запустила процесс трансфера технологий. Тогда это помогло поднять лежавшую, по сути, в руинах промышленность и вывело Японию в мировые лидеры технологического экспорта. Вот подтверждение того, что трансфер технологий сегодня может обеспечить импортозамещение, завтра – реализацию наших экспортных амбиций, а послезавтра создаст необходимый фундамент, те самые компетенции, чтобы создать лидеров новых рынков – рынков, которые мы проектируем в рамках объявленной Вами, Владимир Владимирович, Национальной технологической инициативы. Технологическое превосходство России – чем не амбиция? А если в основе этого превосходства будут лежать в том числе и зарубежные технологии, закреплённые за нами в ходе трансфера, – разве плохо? Мы фактически повторяем исторический манёвр Петра I: это ведь он пригласил на наши верфи голландцев, чтобы под их руководством научиться строить русские корабли, которые в щепки разбили шведов.

Не первый раз поднимаю эту тему и понимаю: десятки компаний «Деловой России» уже ведут эту работу по трансферу технологий, но пока это исключение из правила, скорее капля в море. Многие из нас понимают необходимость этой работы, но, к сожалению, не имеют финансовых ресурсов, должного административного, информационно-аналитического сопровождения, нам не хватает для этого и налоговых стимулов. Поэтому трансферу технологий нужна комплексная система поддержки и тиражирования накопленного у нас опыта. Есть ряд успешных примеров, есть наработанные методики, знаем возможности, потребности российских компаний, то есть мы понимаем, что необходимо для того, чтобы отдельные точки успеха превратить в вектор развития.

Что же нужно для этого сделать? Я считаю, что сначала необходимо для каждого рынка сформулировать стратегическую задачу, выстроить продуктовую линейку, то есть нужна поэтапная, тщательно разработанная для каждого рынка стратегия. Потом проводим рекогносцировку, то есть на этом этапе важна разведка, сбор информации о самых новых патентах, самых последних научных публикациях, результатах испытаний перспективной техники и оборудования. А потом по следам разведчиков запускаем охотников за технологиями и переговорщиков, то есть нам нужно установление контактов и оформление конкретных соглашений между российскими и зарубежными партнёрами. И на этом этапе нелишней будет поддержка со стороны наших торговых представительств. И главное, конечно, эти проекты должны здесь уже подхватить заботливые руки управленцев, которые организуют технологиям успешное «приземление» в России и не дадут им задохнуться во всевозможных закоулках бюрократии.

Так что, Владимир Владимирович, на базе «Деловой России» уже есть понимание, как задачи переноса технологий выполнить. Не хватает, наверное, только включения в эту работу институтов развития, поддержки федеральных органов исполнительной власти. Причём здесь нам не нужна очередная неповоротливая бюрократическая машина, скорее это должна быть быстроразворачиваемая, гибкая структура с возможностью оперативно принимать решения, подключать необходимые ресурсы. Здесь своего рода проектный офис. Первые результаты мы сможем предъявить уже через два-три года. Поэтому просим, Владимир Владимирович, дать поручение Правительству вместе с нами, с «Деловой Россией», проработать возможность создания такой структуры – агентства трансфера технологий – именно на принципах государственно-частного партнёрства с обязательным привлечением институтов развития.

Вообще должен признать, что идея эта в мировом опыте, в мировой практике не нова, но неизменно результативна. Если снова вернуться к опыту Китая, четыре года назад, в 2011 году, Китай создал центр международного трансфера технологий, управляемый частным оператором на принципах ГЧП, при этом финансируемый, поддерживаемый, контролируемый государством. С 2011 года они заключили более тысячи соглашений с международными партнёрами, это как минимум тысячи новых продуктов. Согласитесь, впечатляет. Китайцы взяли технологии «Сименс» и «Кавасаки» по производству высокоскоростных поездов, а на сегодня Китай не только крупнейший в мире производитель данной продукции, но он экспортирует эту продукцию, а материалы уже экспортирует «Сименсу» и «Кавасаки».

Поэтому, говоря о необходимости использовать этот опыт, нужно эту работу начать, и начать её быстро. При этом выбрать и привлечь к нам наилучшие технологии со всего мира важно, но здесь нельзя забывать и о наших собственных достижениях, потому что у нас есть своя, наработанная поколениями гениальных учёных, база фундаментальной науки. И именно поэтому, я считаю, сбалансированное сочетание существующего технического задела и технологий, полученных в рамках трансфера зарубежных технологий, позволит сформировать портфель высококлассных продуктов, конкурентоспособных на мировом рынке.

Это то, о чём мы говорили сегодня на секции «Территория амбиций». Я сейчас попробую передать слово для презентации результатов работы секций моим коллегам по «Деловой России», и, может быть, потом Вы каким–то образом прокомментируете.

Я упоминал, что у нас есть парная площадка, парная тематическая секция «Территория возможностей», где мы обсуждали потенциал российского рынка. Рычаг внутреннего спроса, подкреплённый курсом на импортозамещение, подкреплённый макроэкономическими факторами, в том числе достаточно дешёвым рублём, – это наш шанс для развития, это наш шанс «нарастить мышцы» здесь, в России, для выхода на рынок мировой.

[Секция] «Территория возможностей», Антон Данилов-Данильян.

А.Данилов-Данильян: Уважаемый Владимир Владимирович!

Мы сегодня очень продуктивно отработали два часа с небольшим, и все признали, что Россия – гигантский рынок: 145 миллионов жителей, не считая приезжих, огромное количество, тысячи предприятий. Но это не только территория, которая в международном разделении труда является рынком сырья, но мы до сих пор способны генерировать огромное количество технологий, и, самое главное, мы рынок мозгов. Были конкретные примеры показаны, и всё это очень впечатляет.

Все пришли к выводу, что для того, чтобы эта территория возможностей реализовала свой потенциал, есть три направления. Первое – импортозамещение (пользуясь, действительно, относительно слабым рублём и антисанкциями); второе – освоение товаров новой экономики; третье – рост производительности труда в существующих компаниях.

До последнего времени импортозамещение развивалось у нас двумя путями, последние 15 лет – это стихийное развитие. Было очень много примеров показано: и рынок мяса птицы, и безалкогольные напитки, и пиво, медицинская техника и многое другое. С другой стороны, в самый последний год было так называемое ручное управление, и от этого больше всего выиграл оборонно-промышленный комплекс. В целом основная задача, по мнению участников секции, – превратить этот процесс в более скоординированный, более структурированный и, самое главное, массовый, с тем чтобы у нас появлялись тысячи конкурентоспособных производств.

Что есть мерило конкурентоспособного производства? Здесь участники нашей секции пришли единогласно, по сути, к выводу, что это экспорт, образно говоря, экспортно ориентированное импортозамещение. Только когда товар, который здесь запущен и идёт на смену импортному, реализуется на зарубежном рынке, тогда можно говорить о том, что действительно знак качества у этого товара возник. Это не значит, что мы отказываемся от уже принятых программ по знаку качества, которые Правительство реализует, и некоторых других решений. Но самое главное – поддержка экспорта, и для всех государственных институтов развития это должен быть главный критерий оценки их деятельности. Не только приоритет импортозамещения, но главное – экспортно ориентированное импортозамещение. Так же как и по первой позиции, мы просим Вас дать поручение.

Следующий момент – контракты жизненного цикла и долгосрочные контракты. Малый бизнес – генератор тех инноваций, с помощью которых мы можем реализовать наши амбиции и занять международные ниши. Все эти инновации очень часто упираются в то, что они просто дороже, чем другие товары, традиционные, использующие старые технологии, старые подходы. И вообще, массовое, крупное производство всегда генерирует более дешёвые товары. Для того чтобы нам не просто квотами регулировать доступ малого бизнеса к госзаказу, а рассматривать это комплексно экономически, нам нужно сделать такой механизм, который позволит именно инновационным продуктам выигрывать государственные тендеры и конкурсы.

Как это сделать? Для этого необходимо смотреть на товар с точки зрения всего его жизненного цикла. Люди говорили, что когда вы покупаете пусть дешёвый какой–то, от лампочки до станка, товар, тем не менее на периоде в пять лет этот дешёвый [товар] оказывается для вас гораздо более дорогим, чем изначально представленный на рынок более дорогой товар с инновацией. Просто потому, что его не надо каждый год или каждые два года менять, его гораздо дешевле эксплуатировать, и прочее, и прочее. Это называется «контракты жизненного цикла», они предусмотрены в Федеральном законе № 44 «О контрактной системе». Там есть соответствующая статья, но, к сожалению, пока не создано подзаконных актов, которые были бы распространены по всем государственным заказчикам: и муниципальным, и федерального уровня, и государственным компаниям. Эта линия ещё не доведена, соответственно, те чиновники, которые принимают решения о тендерах и закупках, просто боятся органов прокуратуры и в результате вынуждены закупать более дешёвое сейчас, вместо того чтобы посмотреть на жизненный цикл продукции в целом.

Третье направление, где мы просим у Вас поддержки, связано с тем, что многие российские товары, имеющие, в общем, уже хорошие, проверенные показатели, тем не менее очень тяжело проходят всякие государственные экспертизы. На секции показывали примеры, когда у разных государственных компаний, которые осуществляют заказы, свои собственные сертификационные центры, и в результате один и тот же товар приходится много раз сертифицировать. В мире не так: в каждой группе стран есть один-единственный, по сути, центр, и достаточно один раз получить сертификацию. В нашей стране, к сожалению, этого ещё нет.

Было также несколько предложений, которые, на наш взгляд, являются очень полезными для реализации.

Предложение номер один: ежели на рынке действуют, скажем, две российские частные компании, то это означает, что на соответствующий тендер по государственному и муниципальному заказу не нужно уже давать «добро» на [участие в тендере] аналогичных государственных или полугосударственных компаний, то есть их заявки должны исключаться. Тогда мы поддерживаем частных эффективных участников. Да, по Конституции все формы собственности равны, но это не значит, что все одинаково эффективны.

Точно так же в отношении иностранных товаров. Пока действуют против нас санкции, мы могли бы временные позиции внести и в 44-й закон о госзакупках, и в 223-й, который регулирует закупки государственных компаний, естественных монополий. То есть, если есть два участника, допустим, российских, то исключается заявка иностранного. И пока они не отменили санкции, это вполне естественная конструкция, которая, в общем–то, должна работать.

И, наверное, самое последнее. Очень важно для малого бизнеса делать информационные системы, которые показывают им, чем можно заниматься. Это работа региональных властей, но она должна координироваться из федерального центра. Было бы очень неплохо, чтобы создаваемое на базе Агентства кредитных гарантий новое агентство по поддержке малого и среднего предпринимательства взяло бы эту координирующую функцию на себя. Должны быть созданы информационные реестры возможностей, которые показывают, что, например, такой–то вид бизнеса практически отсутствует в этом регионе, он занимается или каким–то муниципальным унитарным предприятием или вовсе ничем не занимается, сюда входят иностранцы. Другими словами, очень важно подчеркнуть на фоне всеобщей электронизации и интернетизации нашего общества возможности получения информации для малого бизнеса. Все потихонечку учатся, все умеют работать на компьютерах. Все должны быть эффективными хотя бы с точки зрения равных возможностей.

Вот самые основные вещи. Спасибо вам за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Чтобы дискуссия у нас была более живой, я бы на некоторые вещи отреагировал. А потом коллеги продолжат, и мы вернёмся, а то очень много скопится информации. Хорошо?

Взаимоотношения бизнеса и власти должны строиться на философии общего дела, на основе равноправного, заинтересованного диалога. И от такого содержательного партнёрства, безусловно, выигрывают и предприниматели, и государство в целом.

Буквально несколько вещей, как дискуссия у нас развивалась, по поводу того, что сделала Китайская Народная Республика. Мы их хорошо знаем, на первом этапе она воспользовалась своими естественными конкурентными преимуществами, и до сих пор ещё пользуется, имеется в виду дешёвая рабочая сила. И сегодня, до сих пор, по–моему, чуть ли не 20 миллионов человек почти каждый год приходят на рынок труда. 20 миллионов, понимаете? Это первое.

Второе, что обеспечил Китай на первом этапе своих реформ, – приток инвестиций, прежде всего иностранных, и технологий. Про это нам не нужно забывать и нам ни в коем случае не нужно отгораживаться. Сейчас я ещё про импортозамещение скажу в этой связи.

Здесь очень важны нюансы. Ведущий наш в начале сказал: «Многие, кто связал свою жизнь с предпринимательством». А если бы он сказал: многие, кто связался с бизнесом? Это же совсем уже другое звучание. Во всём надо быть очень аккуратным.

Импортозамещение у нас – это не панацея, мы не собираемся всё импортозамещать – это бессмысленно и глупо. Но там, где у нас совершенно точно может быть возрождена своя собственная компетенция либо создана заново в рамках так называемой современной новой экономики, там, конечно, мы к этому должны стремиться. Мы должны воспользоваться сегодняшней ситуацией, и связанной с курсовой разницей, и с этими ограничениями, которые наши партнёры почему–то ввели, не думая о последствиях.

Импортозамещение у нас – это не панацея, мы не собираемся всё импортозамещать – это бессмысленно и глупо. Но там, где у нас совершенно точно может быть возрождена своя собственная компетенция либо создана заново в рамках так называемой современной новой экономики, там, конечно, мы к этому должны стремиться.

Мы, конечно, должны этим воспользоваться, но, повторяю, не для того, чтобы отгородиться [от мира], а для того, чтобы дать толчок собственному развитию. Это первое замечание.

Теперь по поводу адаптации наших товаров к иностранным рынкам. Конечно, очень важная вещь, и здесь государство должно подставить плечо. Но не менее важно создавать и бизнес-структурам свои собственные подразделения, которые, как коллега говорил, как разведчики, должны что–то выявлять, выискивать, договариваться и к нам приводить эти технологии.

В принципе и так создаётся система, которая бы помогала нам осуществлять трансфер технологии, но, наверное, можно рассмотреть и такой положительный и интересный зарубежный опыт, как создание такого специального центра. Здесь нам, безусловно, важно, и я не могу не согласиться, стабилизировать эти ноу-хау, которые приходят в нашу страну.

Безусловно, очень правильным направлением является приобретение интеллектуальных прав, лицензий и создание научных центров по разработке новейшей техники. Надо переносить центры сюда, компетенцию создавать здесь, так, как происходит на некоторых предприятиях автопрома. Сюда надо тащить не просто продукцию и не просто локализовывать лакокраску, что тоже важно, и это тоже, кстати говоря, высокотехнологичный процесс, но этого недостаточно. Сюда надо переносить центры компетенции.

Очень правильным направлением является приобретение интеллектуальных прав, лицензий и создание научных центров по разработке новейшей техники. Надо переносить центры сюда, компетенцию создавать здесь, так, как происходит на некоторых предприятиях автопрома.

Уверен, что об этом совершенно точно можно договариваться с партнёрами. Они ведь прекрасно понимают, в чём заинтересована любая экономика мира, и здесь никакого эгоизма с нашей стороны нет и быть не может.

Теперь по поводу тех плюсов, которые были у наших партнёров, скажем, в Азии, и какие плюсы у нас. Здесь тоже уже об этом было сказано. Наши исторические наработки, высокая степень развития науки, хорошее образование, несмотря на все дискуссии, которые идут в обществе по этому поводу, наряду с достаточно большим рынком (как сказал Антон Данилов-Данильян) в 146 миллионов человек – это всё наши абсолютно точно конкурентные преимущества. И сюда добавить ещё заинтересованность наших партнёров, нужно просто всегда смотреть на этот процесс их глазами, с их интересом. И в сочетании нашего и их интереса можно, конечно, сюда приводить нужные нам технологии, заниматься таким трансфертом.

Уже было сказано по поводу того, что от импортозамещения здорово выиграл ОПК. Это правда. Ведь там, обратите внимание, рост производительности труда – в 20 раз. Невероятно, я думаю, что мы и не ожидали, когда говорили о том, что нам нужно добиваться роста производительности труда, и, планируя вложить почти 3 триллиона рублей в дооборудование предприятий ОПК, мы даже не рассчитывали, что рост производительности будет такой. Но он есть, и эти триллионы целиком ещё не вложили.

Кстати говоря, это отражается и на наших действиях по освоению внешних рынков. Мы на втором месте после Соединённых Штатов, я вот недавно говорил, по экспорту специальной техники и вооружения, уверенно держим планку по производству – 15 с лишним миллиардов долларов. Это высокотехнологичная продукция. Уверен, что если будет это и в других отраслях происходить, эффект будет тот же самый.

И по поводу сертификации. Конечно, тут Правительство уже предпринимает необходимые шаги в этом направлении, будем действовать дальше.

Вы сказали о 44-м федеральном законе.

Реплика: Закон о госзакупках.

В.Путин: Сейчас, по–моему, в Госдуме уже находится проект поправок, который разработан Минэкономразвития и Минфином. Надеюсь, что он будет отражать и ваши озабоченности и предложения.

И, наконец, о качестве. Разумеется, вы понимаете, это чрезвычайно важная вещь – обеспечить качество для потребителя. В этой связи мне трудно всё–таки согласиться с вами в том, что нужно полностью исключить компании с госучастием [из конкурсов], и дело не в Конституции. Дело в том, что все должны быть равны. Нужно просто обеспечить малому и среднему предпринимательству такие же равные условия, чтобы компании с госучастием не доминировали. Первое.

Второе – надо ли совсем исключать иностранцев, воспользовавшись той ситуацией, которую нам как бы в руки сами вложили наши партнёры и конкуренты, скажем, из европейских стран или из Соединённых Штатов своими санкциями? Здесь тоже нужно быть аккуратным.

Чрезвычайно важная вещь – обеспечить качество для потребителя. В этой связи мне трудно всё–таки согласиться с вами в том, что нужно полностью исключить компании с госучастием [из конкурсов], и дело не в Конституции. Дело в том, что все должны быть равны. Нужно просто обеспечить малому и среднему предпринимательству такие же равные условия, чтобы компании с госучастием не доминировали.

Я не случайно сказал об этой тонкости: связался с бизнесом или связал с ним свою жизнь. Здесь то же самое. Мы можем это сделать? Можем. А нужно нам совсем лишать конкуренции внутренний рынок? Наверное, нет. Потому что по ценовым показателям отечественный производитель и так уже сегодня имеет преимущество. Мы приняли решение, согласно которому если на 15 процентов дороже отечественная продукция, она всё равно может закупаться при этих тендерах. Нужно ли совсем иностранцев исключать? Я не знаю, это такая опасная вещь.

Известно, что Форд развил в своё время массовое производство автомобилей не только за счёт того, что довёл до совершенства для своего времени конвейерное производство. А за счёт того, что сочетал цену своего товара и качество, и это пошло, что называется, в массы и имело колоссальный успех. Это золотое правило бизнеса, мы никогда об этом не должны забывать. Спасибо.

А.Репик: Хочу сказать, что мы точно не должны пытаться кого–то ограничить, если сами мы [наши товары] не лучше или как минимум не на уровне. Здесь компромисса с качеством быть не может, просто нам нужно лучше работать, и для этого нужны равные условия и адекватная поддержка со стороны, в том числе от государства, соответствующая «амуниция», потому что даже если ты очень сильный и очень быстрый, с ножом в зубах против танка не побежишь. Поэтому всё, что касается конкурентоспособности российской юрисдикции, всё, что касается диалога с властью, среды, в которой нам бизнес вести иногда комфортно и нравится, а иногда приходится. Про это я попрошу сказать Андрея Назарова, который модерировал сегодня секцию «Территория власти и бизнеса».

А.Назаров: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые коллеги!

На самом деле мне показалось, что очень важная фраза звучала в названии нашей секции: не просто бизнес и власть, а как философия общего дела. Вы знаете, оценить данную фразу, для того чтобы правильно её прочувствовать не просто. Когда мы были участниками шествия «Бессмертного полка», там мы кожей чувствовали, что мы являемся участниками этой философии общего дела, что мы плечом к плечу (предприниматели, правоохранители, чиновники, все) идём, гордо несём портреты своих дедов, отцов и болеем за страну. Нас распирает гордость, что мы вместе, что мы вышли и что мы строим это общее дело, мы это чувствовали кожей. И Вы, Владимир Владимирович, наверное, тоже так же чувствовали, Вы там были. Вот что такое философия общего дела.

И когда мы от этого отталкиваемся, всё остальное уже мелочь. Но тем не менее понятно – не настолько уж и мелочь, что результаты нужно дать. Мы же, каждый, трудимся, скажем образно, у своего станка, каждый делает дело, насколько может, максимально эффективно. Кто–то управляет государством, кто–то предприятием, которое строит, кто–то создаёт заводы, рабочие места. Частный бизнес чаще всего это делает эффективнее, а государство берёт на себя создание условий для формирования предпосылок для строительства, для создания рабочих мест, для строительства заводов.

И очень хорошо, когда возникает некое партнёрство между государством и бизнесом. Потому что, конечно, предприниматели выступают заказчиками этой среды, инвестиционных условий, в которых они потом работают. Совместных историй успеха у нас уже много. На самом деле, если посмотреть, за последние годы множество преобразований сделано, принято множество законов, «дорожных карт», в рамках которых идут эти преобразования. Мне кажется, здесь даже как–то грех жаловаться, в общем–то. «Дорожные карты» – это не конечный результат, это некий процесс, который должен вывести нас на итоговый результат.

Хотелось отметить очередной шаг со стороны государства – буквально на прошлой неделе принят так называемый закон об амнистии капиталов. Это на самом деле доверие государства по отношению к бизнесу, к предпринимателям, которые по какой–то причине не были де-юре владельцами активов, не использовали капиталы внутри страны. Теперь такое декларирование даёт возможность без налогов, в общем–то, спокойно работать и заниматься деятельностью. При этом, конечно, страна получает повышение деловой активности, дополнительные финансовые ресурсы, и нельзя переоценить положительный эффект от этого.

Единственное, хотелось бы отметить, что, конечно, уход в офшоры у многих не был связан с оптимизацией налогов. Конечно, кто–то пользовался этим, но, в общем–то, наверное, многие уходили в офшоры, потому что хотели уйти в другие юрисдикции: и потому, что боялись рейдерских захватов, «наездов» бандитов, за себя боялись, за свои семьи, за свои коллективы, просто понимали сложность ведения бизнеса, иногда это зашкаливало. И когда сейчас этот закон начинает работать, конечно, многие поверят в него (и Вы в Послании сказали, что закон принят достаточно хороший).

Тем не менее это половина дела – продекларировать имущество. Потом эти капиталы придут сюда, вещи будут названы своими именами, и, в принципе, если ничего не изменится, то, по сути, все попадают в ту же зону риска, как и раньше. В общем–то, и три года назад были в этой зоне риска, и сейчас попадают в зону риска. Для того чтобы уйти из этой зоны риска, на наш взгляд, всё–таки надо сделать эту работу по улучшению юрисдикции, по совершенствованию уголовного законодательства, по декриминализации определённых экономических правонарушений. Иначе всё равно будут преследовать, и опять это потихонечку расползётся, а поток активов и капиталов опять в обратном направлении начнёт двигаться.

Например, многие экономические правонарушения. Наверное, если подозреваемый заплатит ущерб потерпевшему в рамках установленного Уголовным кодексом штрафа, то он может исправление своё и, в общем, без лишения свободы осуществить, продолжая заниматься деятельностью, которая будет идти на благо государства. Конечно, он должен быть наказан, и штраф, и судимость у него будет, но тем не менее всё–таки если мы не будем их выкидывать из кадрового оборота страны, то мы больше получим. Просидит он несколько лет, потеряет семью, предприятие закроют, рабочие места [потеряем], вряд ли польза от этого большая есть.

Владимир Владимирович, здесь Вы уже много раз этот тезис поддержали, есть уже поручение по итогам Госсовета о ряде статей по декартелизации, повышении ущербов, с которых начнётся уголовная ответственность.

Единственное, здесь просьба такая, чтобы, в общем–то, эти идеи и даже поручения дошли до логического завершения, до той точки, которая точно даст эффект, не просто отчёт, что исполнили и что–то там приняли, какой–то закон вроде есть, вот он похож на это поручение. Но при этом если безопасность ведения бизнеса не улучшится, то предприниматели всё равно будут, скажем так, «голосовать ногами». Мы все заинтересованы, это реальный путь, он уже во многом проделан. Может быть, создать какой–то проектный офис или поручить какой–то структуре, которая максимально заинтересована в развитии [бизнеса], чтобы она курировала процесс амнистии капиталов и изменение российской юрисдикции в лучшую сторону.

Необходимо отметить, что в тех случаях, где государство на самом деле чётко реагирует на запросы предпринимательского сообщества, там результат себя долго не заставляет ждать. Вот национальная предпринимательская инициатива, о которой Вы сказали в самом начале, на самом деле получилась настолько объёмной, и на базе Агентства стратегических инициатив мы все вместе разработали «дорожные карты», которые, по сути, серьёзно улучшают регуляторику в стране.

К концу этого года практически все эти «дорожные карты» должны завершиться. После этого необходимо, на наш взгляд, сделать две вещи. Первое – перейти на новый уровень изменений, потому что «дорожная карта» – она не конечна, всё невозможно там изменить. И второе – перейти к улучшению кадровой ситуации, чтобы люди, которые работают друг с другом, были другого уровня, другой компетенции. Сегодня, когда лучшие предприниматели попадают во власть, они, в общем–то, часто эффективны. Или наоборот, когда чиновники очень эффективные приходят в бизнес, они такие же эффективные и в бизнесе. Это такой положительный кадровый отбор. Не минусовый, когда кто–то остался без дела, его куда–то пристроили, а именно лучших забираем друг у друга, грубо говоря, делимся кадрами. Это, в общем–то, поднимет ощущение жизни в государстве [в государственном управлении] на новый уровень.

И может быть, объявить некий мораторий на изменение процессов и реализовать всё то, что мы уже приняли. У нас на самом деле, начиная с майских указов и кончая «дорожными картами», появился достаточно большой объём реализуемых программ. Надо всё–таки их доработать до завершения, чтобы они не наслаивались и не уходили, не забывались. И чтобы такой нормотворческий зуд при этом не возникал.

Вот у нас есть примеры по Федеральной антимонопольной службе. За девять лет существования этого закона он претерпевал изменения 29 раз. Понятно, что многие просто не успевают встраиваться в те правила, которые возникают. Надо отметить, что, по статистике, наша антимонопольная служба возбуждает дел больше, чем все страны мира, вместе взятые. Вряд ли у нас такие непослушные предприниматели. Скорее всего, немножко здесь правила не те, потому что попадает под наказание или под реакцию антимонопольной службы только 11 процентов из первой сотни крупнейших компаний, а 36 процентов – это малый и средний бизнес.

Какое у них монопольное присутствие на рынке, у малого предприятия? Это странно. Но при этом за 2013 год почти 2700 таких дел возбудили. Мне кажется, всё–таки здесь идёт излишнее регулирование, малый бизнес надо оградить от такой реакции. Всё–таки, наверное, антимонопольная служба должна заниматься крупным бизнесом.

Уважаемый Владимир Владимирович! Надо отметить, что этот год очень нелегко начался. Кризис проверил на выживаемость многие российские компании: насколько правильный менеджмент, насколько стратегическое мышление и резервы созданы. Но при этом понятно, что стимулы для деятельности уменьшились, резервов стало гораздо меньше. Уже Алексей [Репик] и Антон [Данилов-Данильян] говорили в своих выступлениях, что, если мы ставим амбициозные задачи для экономического развития, конечно, хотелось, чтобы со стороны государства был ещё ряд дополнительных шагов по поддержке. Такие, как, например, ставка Центрального банка, – мы бы хотели, чтобы она продолжала понижаться (ставка всё–таки играет важнейшую роль в доступе к финансам и к себестоимости), чтобы программы по поддержке модернизации и развитию производства были ещё дополнительно поддержаны государством. И такой инструмент, как недавно созданный и принятый закон (сейчас уже на Дальнем Востоке работает) – это принцип территорий опережающего развития, мы бы предлагали, чтобы даже это работало не локальными такими очагами, а распространять их на высокотехнологичные перспективные отрасли. То есть, например, есть определённая отрасль, и там некие преференции создать, чтобы этот сегодняшний девиз «движение на опережение» шёл более широким фронтом, чем в каких–то локальных точках.

Когда месяц назад, Владимир Владимирович, мы проводили Ялтинский международный экономический форум, там наши крымские коллеги сказали, что самый главный стимул повышения деловой активности – это появившаяся уверенность в завтрашнем дне. Для нас, для российских предпринимателей, уверенность в завтрашнем дне – это когда у нас есть партнёрство власти и бизнеса, когда мы друг друга слышим, идём навстречу друг другу, когда мы работаем в одной команде на самом деле, как мы идём в «Бессмертном полку» и кожей чувствуем совместное присутствие ради великой страны, и тогда экономика выйдет на новый уровень, будет современной, более компетентной, более конкурентной.

Владимир Владимирович, спасибо Вам за поддержку, за понимание. Спасибо.

Россия > Приватизация, инвестиции > kremlin.ru, 26 мая 2015 > № 1380614 Владимир Путин

По мнению известного пилота-рекордсмена Росси, в недалеком будущем, жители Дубая смогут избавиться от необходимости простаивания в дорожных заторах, заменив автомобили на крылья. Сам Росси стал первым в истории авиации пилотом, совершившим полет на реактивных крыльях.

Росси и его ученик Винц Реффет вошли в историю, совершив на прошлой неделе в Дубае уникальный полет на крыльях с реактивным двигателем. Действие было снято на видео, представленное на прошлой неделе в небоскребе Бурдж Халифа.

В свете поставленного рекорда инженеры авиации при поддержке XDubai планируют приступить к разработке нового поколения реактивных крыльев. С целью признания Дубая как мировой столицы активного спорта, пилоту Росси разрешено использовать для испытаний площадку Skydive Dubai.

Росси полагает, что 55-килограммовые крылья, изготовленные из углеродного волокна, имеющие 4 реактивных двигателя и способные развивать скорость до 300 км в час, открывают широкий диапазон возможностей для человека.

Пилот также считает, что следующее поколение крыльев будет гораздо мощнее, при способности летать на более низких высотах. И в конечном итоге, целью авиаторов является создание абсолютно автономных устройств, позволяющих подниматься в воздух без вертолета, а также приземляться без парашюта. Их появление ожидается через 10 лет.

По словам Росси, подобные крылья смогут быть вполне использованы всеми желающими. «Только представьте, вместо необходимости спускаться на парковку за автомобилем, вы просто взлетает в воздух, чтобы добраться до нужного места», - говорит Росси.

Пилот рассматривает Дубай в качестве идеального места для подобного открытия. «Дубай отражает наше стремление к открытиям, разрушению границ и созданию истории. Этот молодой город подобен юноше с его любознательностью и готовностью испытать что-то новое. Особенно в сравнении с Европой, которая ассоциируется для меня с пожилой дамой», - продолжает Росси.

Говоря о своих впечатлениях о полете над башней Бурдж Халифа, островом Палм Джумейра и пустыней Лива, Росси сравнивает это с парением птицы. По словам пилота, осознание нахождения в воздухе на крыльях дает фантастическое и незабываемое впечатление.

ОАЭ > Авиапром, автопром > russianemirates.com, 15 мая 2015 > № 1371447

Сможет ли Россия уйти от сырьевой направленности своего экспорта в Швецию и какие товары со знаком made in Russia могут быть востребованы в этой скандинавской стране в интервью РИА Новости рассказал торговый представитель РФ Александр Катасов.

История торговых отношений России и Швеции имеет давние корни — купцы в русском доме в Стокгольме торговали уже в начале 1617 года. А в 1918 году полномочным представителем Советской России в Швеции были подписаны первые торговые контракты, и уже в 1920 году Швеция становится на первое место среди поставщиков товаров в СССР.

Россия традиционно входит в число важнейших торговых партнеров Швеции, а продукция шведских компаний прочно закрепилась на рынке нашей страны. Сможет ли Россия уйти от сырьевой направленности своего экспорта в Швецию и какие товары со знаком made in Russia могут быть востребованы в этой скандинавской стране в интервью РИА Новости рассказал торговый представитель РФ Александр Катасов.

— Как можно сегодня охарактеризовать отношения компаний из двух стран?

— Продовольственные санкции России на рынок Швеции практически не повлияли, потому что только одна шведская фирма в небольшом объеме поставляла в нашу страну сыры. Но это никак не делает погоды в двусторонних торговых отношениях.

Сегодня отношение к России на официальном уровне сложное, хотя представители властей Швеции говорят, что на рабочем уровне контакты будут продолжаться. Темы для взаимодействия есть, и их нужно развивать. Это и есть одна из задач торгпредства.

Не скрою, что количество бизнес-миссий и делегаций из России, которые в этом году посетили Стокгольм, существенно меньше, чем в первом квартале прошлого года. Причина понятна — экономия средств. Но мы планируем сохранить наши ключевые мероприятия, которые ежегодно проходят в торгпредстве, например, в ноябре в пятый раз пройдет российско-шведский инвестиционный форум.

В 2014 году на такое мероприятие мы приглашали в Стокгольм президента ОАО &quotАвтоВАЗ&quot Бу Андерссона, и торгпредство на своей территории организовало выставку автомобилей &quotАвтоВАЗа&quot, перспективных для поставки в Швецию.

По моей информации, &quotАвтоВаз&quot и шведский партнер договорились о поставках пробной партии. Было бы интересно увидеть те автомобили, которые будут поставлены в Швецию и посидеть за рулем.

— Известно что-то о планах работы в России шведских гигантов IKEA, Volvo, Oriflame?

— IКЕА — компания изначально шведская, но теперь уже транснациональная. Основные инвестиции компании идут из других европейских стран, но шведский вектор здесь, безусловно, есть — и разработки, и дизайн.

Можно привести курьезную статистику трехлетней давности — инвестиции шведских компаний в Россию составили 2,3 миллиарда долларов в то время, когда IKEA инвестировала в Россию 3,5 миллиарда долларов — компания упоминается отдельной строкой. Это национальный бренд, он признан и востребован во всем мире.

У шведской компании Oriflame активно развивается производственно-логистический центр в Подмосковье около города Ногинска. Насколько мне известно, компания все российское производство планирует переместить туда.

Конечно, и Volvo, и Scania продолжают работу в России. Понятно, что конъюнктура серьезно влияет и на импорт в РФ готовых грузовых автомобилей, и на поставку комплектующих для сборки автомобилей и автобусов, но таковы экономические реалии.

Раз уж мы затронули тему автопрома, пока не буду называть компании, но мы хотим сделать интересный проект, в котором шведская фирма-инвестор в одной из особых экономических зон в России построит предприятие по производству изделий из алюминия для автопрома, для автокомпонентов.

Будет здорово, если в России появится новый завод с современными технологиями. Он станет производить автокомпоненты не только для шведских марок автомобилей. Предварительно предполагается сотрудничество с КАМАЗом, &quotАвтоВАЗом&quot и, возможно, с другими предприятиями. Пока круг будущих партнеров еще не очерчен.

— А какие российские товары востребованы в Швеции?

— Прежде всего, это нефть. По перспективам других товарных групп сейчас сложно дать какой-то конкретный прогноз, хотя мы занимаемся и этими направлениями. Не могу сказать, что здесь есть большие контракты, но есть подвижки, которые могут иметь продолжение.

Например, в Швеции есть интерес к российским продуктам питания. Наверное, будет неплохо, если удастся продвинуть в шведские торговые сети российские конфеты, которые мы с детства знаем.

Высокотехнологичное сотрудничество мы пробовали начать, даже есть паспорт проекта с концерном &quotАлмаз-Антей&quot по гражданской продукции — это медицина, метеолокация и другие интересные направления. Но, к сожалению, из-за санкций эту папку пришлось временно поставить на полку и закрыть ее стеклом, надеюсь, временно.

Были проработки по линии ГЛОНАСС, в прошлом году они приостановились из-за внутренних трансформаций в Роскосмосе, но мы хотим продолжить эту тему, в том числе на уровне межправительственной комиссии, где есть отдельная рабочая группа по космосу. Со шведскими партнерами буквально в апреле были встречи, и они готовы продолжать переговоры и искать интересные для обеих стран точки соприкосновения.

Много информации приходит от российских предприятий, видно, что компании и регионы знают о торговых представительствах как государственных центрах продвижения российских экономических интересов за рубежом.

Буквально в начале апреля была встреча, посвященная пятилетию компании St.PeterLine из Санкт-Петербурга. Это компания владеет грузопассажирскими паромами, один из них ходит в Хельсинки, другой в Стокгольм. Важно то, что и в условиях кризиса она продолжает работать и перевозить туристов и грузы. St.PeterLine — это первая питерская компания, которая в перспективе планирует выходить в плавание не под удобным флагом, а под российским флагом.

Работаем и над тем, чтобы искать и находить новые форматы развития торгового, технологического, инвестиционного и других направлений российско-шведского сотрудничества.

Россия. Швеция > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 14 мая 2015 > № 1371491 Александр Катасов

Торгпред: санкции против РФ могут обойтись Японии в 10 млрд долларов

Западные санкции против РФ, к которым присоединилась Япония, и девальвация рубля привели в прошлом году к существенному снижению импорта в Россию японских товаров. Просели прежде всего поставки автомобилей и промышленного оборудования, а потери японского бизнеса от этого оцениваются в несколько миллиардов долларов. Однако японские компании, которые успели создать в России собственную производственную базу, довольны результатами своей деятельности здесь даже по итогам сложного 2014 года и готовы наращивать присутствие на российском рынке.

Как японским автоконцернам удается остаться в плюсе на падающем российском рынке, и какие еще "ниши" в экономике РФ готовы занять японские компании, рассказал в интервью РИА Новости торгпред РФ в Японии Сергей Егоров. Беседовал Николай Кузнецов.

— Девальвация рубля и замедление российской экономики привели к существенному падению продаж новых автомобилей в России, одна из западных компаний — General Motors, как вы знаете, в прошлом году даже решила уйти с рынка. Как себя сейчас чувствуют в России японские автоконцерны, планируют ли они наращивать свое присутствие в России?

— В прошлом году экспорт новых легковых автомобилей из Японии в Россию сократился примерно на 30%. Вместе с тем снижение показателей импорта отнюдь не означает сокращение масштабов российско-японского сотрудничества в области автопрома.

Объем продаж в России новых автомобилей японских марок вырос по итогам 2014 года на 7%, а в декабре — на целых 35%. И это несмотря на то, что цены на японские автомобили выросли существеннее, чем у немецких, французских и корейских конкурентов, — на 20-25%. Несмотря на снижение поставок в Россию готовых автомобилей, практически все японские компании довольны результатами своей деятельности в нашей стране в 2014 году. Suzuki увеличила свои продажи в 2,6 раза, Mazda — на 17%, Nissan — на 11%, Toyota — на 5%. Сокращение объема продаж на 20% произошло лишь у компании Honda — кстати, отметим, что у нее нет производственной базы в России.

Subaru и Suzuki позитивно рассматривают перспективы своей деятельности в России, а Toyota и Nissan прямо говорят о готовности наращивать свои производства. При этом недавнее решение Sollers и Mitsui об уходе Toyota с владивостокского предприятия абсолютно не связано с какими-либо негативными оценками российского инвестиционного климата. Причина заключается в формальной стороне соглашения об автопромышленной сборке.

Наличие своей производственной базы позволяет японским автомобильным компаниям уверенно смотреть в будущее. Тот, кто может маневрировать между производством на территории России и экспортом из Японии, получит максимальную эффективность бизнеса.

Основная проблема, которая волнует Toyota и Nissan, — это перспективы развития российского автомобильного рынка и динамика спроса. Противоречивые тенденции, которые наблюдаются сейчас в российской экономике, находятся под постоянным мониторингом японских компаний. Я бы сказал, что ситуация с GM — это фрагмент, который будет, безусловно, учитываться, но не станет играть ключевую роль в стратегии деятельности японского автопрома в России.

Сделал бы осторожный прогноз: по настроениям трех крупнейших японских производителей, локализовавших промсборку в России, — Nissan, Toyota и Mitsubishi — можно ожидать поступательного увеличения объема их продаж по мере стабилизации ситуации на российском рынке.

— Япония в прошлом году поддержала антироссийские санкции Запада. Как это сказалось на торговых отношениях стран?

— В прошлом году произошло существенное снижение импорта из Японии, прежде всего по двум товарным группам: автомобили и промышленное оборудование. В основном спад произошел из-за снижения курса рубля. Для японской экономики это ущерб в несколько миллиардов долларов.

Во-вторых, сокращение японского экспорта в Россию связано с ужесточением ограничений в рамках государственного регулирования на торговлю высокотехнологичной продукцией. В октябре прошлого года Япония ужесточила режим выдачи лицензий на поставку в Россию такого оборудования.

Из-за этого у нас много обращений со стороны российских компаний, которые не могут купить в Японии тот или иной высокотехнологичный товар. Процедура получения лицензии может занимать неопределенное время, из-за чего ущерб получают и российские предприниматели, и японские экспортеры.

В-третьих, поставку комплектного оборудования — заводов и технологических комплексов — в связи с его значительной стоимостью (от 100 миллионов до одного миллиарда долларов), принято осуществлять на основе кредитного финансирования. В 2014 году у японских коммерческих банков возникли сложности в кредитовании крупных проектов, связанных с экспортом в Россию такого оборудования. Это еще 1-2 миллиарда долларов убытков для японской стороны.

Кроме того, российские компании, которые не смогли закупить из-за санкций какое-либо японское промышленное оборудование, переориентируются на других поставщиков. Таким образом, в совокупности с уверенностью можно назвать цифру в несколько миллиардов долларов. Может быть, до 10 миллиардов долларов на среднесрочную перспективу. Это очень существенный ущерб.

— Будут ли новые японские товары поставляться на российский рынок?

— Наращивание присутствия на российском рынке — это стратегический курс для японского бизнеса в целом, который до введения санкций получал поддержку и со стороны японского правительства. Сейчас ситуация усложнилась. Но японские компании внимательно изучают российский рынок и различные отрасли экономики, ищут свободные ниши сотрудничества для создания базы новых продаж.

В качестве примера можно выделить две отрасли: медицина (фармацевтика и производство медицинского оборудования) и сельское хозяйство. В области медицины идет процесс активной кооперации с японскими институтами, центрами НИОКР и высокотехнологичными компаниями, вовлеченными в разработку и производство уникальной продукции нового поколения.

Такая кооперация, в том числе гуманитарные обмены, создает условия для локализации в перспективе на территории России высокотехнологичных производств, не имеющих аналогов на нашем рынке. Уже несколько лет мы работаем над привлечением японских компаний к созданию в России производств фармацевтической продукции, входящей в перечень жизненно необходимых и важнейших лекарственных препаратов.

Что касается сельского хозяйства, то введенные в августе 2014 года Россией ограничения на поставки продуктов из некоторых стран стали стимулом для активизации сотрудничества в АПК с рядом государств, не попавших в санкционный список, в том числе с Японией.

В настоящее время японские компании рассматривают не только возможность поставок сельскохозяйственных товаров и продуктов питания на российский рынок, но также и создание совместных предприятий по выращиванию и переработке сельхозпродукции, включая применение передовых японских технологий в земледелии и животноводстве на территории России.

Кроме того, на фоне повышения стоимости кормов в Японии открываются большие перспективы для российских экспортеров зерновых культур.

Однако между Россией и Японией существуют взаимные запреты на ввоз сырой свинины, говядины и мяса птицы. В настоящее время профильные ведомства двух стран ведут диалог о снятии указанных ограничений, что положит начало новому направлению в двусторонней торговле.

Таким образом, наличие интереса у японского бизнеса к развитию двустороннего сотрудничества в сельскохозяйственной сфере открывает широкие горизонты для продвижения российского экспорта не только в Японию, но и через сбытовые каналы японских компаний в Азии в другие страны АТР.

Россия. Япония > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 8 мая 2015 > № 1371443 Сергей Егоров

Каждый пятый вертолет в Латинской Америке — российского производства.

Виктор Кладов, начальник департамента международного сотрудничества Госкорпорации Ростех, в состав которой входит холдинг «Вертолеты России», рассказал в интервью «Коммерсанту» о том, что компания может предложить этому региону.

Введение санкций заставило российские компании активизировать сотрудничество со странами Латинской Америки — Венесуэлой, Бразилией, Чили, Перу. «Около 20% вертолетного рынка стран к югу от мексиканской реки Рио-Гранде приходится на российскую продукцию. В части гражданских вертолетов, к сожалению, мы пока занимаем только 2%. Но мы стараемся исправить ситуацию, ведем масштабную маркетинговую работу», — сказал Кладов.

Он отметил, что одним из результатов этой работы является поставка вертолетов Ка-32 в Бразилию.

«Пока это только две машины, но в будущем их количество будет расти. Кроме того, мы продвигаем многоцелевые вертолеты Ка-226Т и «Ансат», а также универсальную платформу двойного назначения Ка-62», — сказал представитель Ростеха.

Собеседник издания напомнил, что Аргентина успешно эксплуатирует несколько вертолетов Ми-171Е. «Если они попросят дополнительную партию, то мы будем рады ее поставить», — отметил Кладов.

Россия. ЛатАмерика > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 7 мая 2015 > № 1363396 Виктор Кладов

22 АПРЕЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В РАБОТЕ IX МЕЖДУНАРОДНОГО НАВИГАЦИОННОГО ФОРУМА «НАВИТЕХ-2015»

В мероприятии приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, председатель комитета Государственной Думы РФ по транспорту Евгений Москвичев, президент НП «ГЛОНАСС» Александр Гурко, представители компаний в области спутниковой навигации.

И. Левитин в приветственном слове поблагодарил руководство НП «ГЛОНАСС» за постоянное внимание компании к проведению подобных мероприятий. «Такие мероприятия каждый год приносят новые проекты, которые крайне важны для нас всех», -- отметил он. Помощник Президента подчеркнул, что за предыдущий год количество навигационных приборов в мире превысило 3,5 млрд., 60% из которых используют сигналы российской системы ГЛОНАСС. «Это наглядное свидетельство престижа отечественного проекта, подтверждение высокого технологического уровня», -- сказал он. По словам И. Левитина, в настоящее время система «ЭРА-ГЛОНАСС» охватывает 83 субъекта РФ, что позволяет более оперативно реагировать на происшествия на дорогах. Он подчеркнул, что важным направлением деятельности также является оснащение транспортных средств приборами контроля времени труда и отдыха водителей, использование навигационной системы для оценки воздействия грузовиков с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн на дорожное покрытие. Решение этих, и многих других задач открывает новый этап в истории российской и международной навигации. «Его основные направления были заданы Президентом РФ в июле 2014 года», -- заявил он. Помимо России, развертывание спутниковых систем проходит также в странах БРИКС, в частности, в Китае и Индии, напомнил И. Левитин. В завершение помощник Президента пожелал участникам и гостям Форума плодотвороной и успешной работы, а также принятия системных решений в области развития навигационных технологий.

В своем выступлении М. Соколов отметил, что сегодня навигационные технологии прочно вошли в государственную и корпоративную практику работы всего транспортного комплекса. «Системы диспетчеризации, мониторинга, логистики, обеспечения безопасности, интеллектуальные транспортные системы, цифровые тахографы работают с использованием спутниковой навигации», -- отметил он. По словам Министра, потенциальный экономический эффект от использования навигационных технологий ГЛОНАСС превышает 0,5% ВВП страны. «Ключевым событием прошедшего года стал ввод в промышленную эксплуатацию с 1 января 2015 года государственной автоматизированной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС», -- подчеркнул он. По мнению М. Соколова, создание этой системы является крупномасштабным проектом в сфере транспортной безопасности, направленным на спасение человеческих жизней. Он уточнил, что результат достигается за счет сокращения времени доставки экстренных сообщений о дорожно-транспортных происшествиях на автомобильных дорогах до экстренных оперативных служб, ответственных за реагирование.

«В рамках проекта на всей территории РФ создана инфраструктура системы «ЭРА-ГЛОНАСС», принят федеральный закон «О Государственной автоматизированной информационной системе «ЭРА-ГЛОНАСС», разработан комплекс национальных стандартов, действует система сертификации», -- пояснил Министр. При этом, по его словам, работы по созданию и внедрению «ЭРА-ГЛОНАСС» проводились, и в настоящее время проводятся в тесном взаимодействии с мировым автопромом. «Сегодня для «ЭРА-ГЛОНАСС» наступает новый этап. Его основные направления заданы перечнем поручений Президента РФ», -- заметил М. Соколов. На основе этой системы, оператором которой определен Минтранс, должна быть создана единая национальная платформа для развития внутреннего рынка различных навигационно-информационных услуг в интересах федеральных и региональных органов исполнительной власти, российского и зарубежного бизнеса, а также массового потребителя. Министр уточнил, что решение этой задачи поручено вновь создаваемому Акционерному обществу «ГЛОНАСС».

Он также добавил, что основным драйвером технологий ГЛОНАСС в транспортном комплексе РФ, помимо данной системы, станет оснащение ряда категорий автомобильного транспорта цифровыми тахографами, а также создание системы возмещения ущерба автомобильным дорогам тяжеловесными транспортными средствами. «Важной задачей для нас является поддержка экспорта технологий ГЛОНАСС, в первую очередь, в государства Евразийского Экономического Союза и страны БРИКС», -- особо подчеркнул Министр. Он подтвердил готовность Минтранса оказать полное содействие коллегам из государств Евразийского экономического союза по выполнению требований технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» в части создания национальных систем экстренного реагирования и предоставления доступа к инфраструктуре системы «ЭРА-ГЛОНАСС».

М. Соколов сообщил, что на сегодняшний день в сфере развития сотрудничества со странами БРИКС приоритетными направлениями являются, прежде всего, гармонизация национальных стандартов в сфере навигационной деятельности, навигационное обеспечение крупных транспортных и инфраструктурных проектов стран БРИКС, а также совместное создание и продвижение на рынках наших стран новых решений и услуг в интересах повышения эффективности и обеспечения безопасности транспортного комплекса.

Министр выразил уверенность, что IХ Международный навигационный форум станет эффективной площадкой для обмена опытом применения навигационных технологий в целях ускорения экономического развития всех участвующих в его работе сторон. Он пожелал участникам и гостям Форума новых масштабных проектов в сфере навигационной деятельности и успехов в их реализации.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 28 апреля 2015 > № 1404595

Компания Rockwell Collins предоставила новый комплект интегрированной бортовой авионики Flight2 для модернизации мексиканских военно-транспортных самолетов C-130K во время церемонии открытия аэрокосмической выставки Feria Aeroespacial Mexico Air Show 2015, сообщает asdnews.com 23 апреля.

В 2014 году эта компания была выбрана поставщиком новой авионики для самолетов этого типа. Цифровое оборудование позволит мексиканским С-130К неограниченный доступ к глобальной системе связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения. Пилоты ВВС Мексики проходят обучение на тренажере в Абботсфорде.

Современная «стеклянная кабина» позволит ВВС Мексики встать вровень с ведущими операторами самолетов Lockheed Martin C-130 Hercules по всему миру.

США. Мексика > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 апреля 2015 > № 1355620

Российский концерн "Радиоэлектронные технологии" заканчивает испытания универсального интегрированного комплекса бортового оборудования для всех типов самолетов.

Об этом журналистам в пятницу заявил гендиректор Научно-исследовательского института авиационного оборудования (НИИАО) Александр Воробьев.

"На данный момент концерном ведутся работы по созданию нового комплекса бортового оборудования. НИИАО, входящей в КРЭТ, занимается разработкой интегрированного комплекса бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики (ИКБО ИМА) для всех типов воздушных судов", — сказал он.

По его словам, в ближайшее время разработка будет завершена и инновационное оборудование пройдет межведомственные и летные испытания. Комплекс реализует все функции по навигации, пилотированию, сигнализации и индикации.

"Авиалайнер МС-21 станет первым отечественным самолетом, оснащенным ИКБО ИМА", — сказал Воробьев.

Концерн "Радиоэлектронные технологии" — крупнейший российский холдинг в радиоэлектронной отрасли, входит в состав госкорпорации "Ростех". Основные направления деятельности: разработка и производство систем и комплексов бортового радиоэлектронного оборудования для гражданской и военной авиации, радиолокационных станций воздушного базирования, средств государственного опознавания, комплексов радиоэлектронной борьбы, измерительной аппаратуры различного назначения. В концерн входят 97 научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и серийных заводов.

Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 17 апреля 2015 > № 1344887

Замминистра промышленности и торговли Андрей Богинский рассказал о задачах Второго съезда авиапроизводителей.

В четверг, 16 апреля, в Ульяновске на территории предприятия «Авиастар» открылся Второй Всероссийский съезд авиапроизводителей. Мероприятие продлится до 17 апреля. Его участники обсудят развитие кадрового потенциала авиационной промышленности, повышение уровня профессиональной подготовки, профильное законодательство и другие вопросы.

Накануне съезда заместитель министра промышленности и торговли Андрей Богинский дал интервью, в котором рассказал о формате и задачах мероприятия, и о том, чем оно отличается от состоявшегося в апреле 2013 года.

– Скажите, чем нынешний съезд будет отличаться от предыдущего?

Андрей Богинский: Первый съезд с точки зрения его целей и задач был, скорее, ознакомительной площадкой. В отрасли лет десять не было подобного рода событий. Конечно, проходили авиасалоны МАКС, выставки в рамках форума «Технологии в машиностроении», но их формат не предполагал возможности донести позицию по принципиальным вопросам.

А такая необходимость существовала, были важные посылы со стороны федеральных органов власти и предприятий-финалистов – производителей самолетов и вертолетов. Мне кажется, эта задача была успешно решена. Руководители министерства представили программные документы, руководители интегрированных структур рассказали о своих основных программах.

Между двумя мероприятиями произошли кадровые изменения в двух ведущих интегрированных структурах. Осенью 2013 года «Вертолеты России» возглавил Александр Александрович Михеев, в начале нынешнего года президентом Объединенной авиастроительной корпорации стал Юрий Борисович Слюсарь.

В этом году изменится формат работы. В первый день пройдут заседания круглых столов по приоритетным вопросам развития авиапромышленности, а на следующий день состоится сам съезд. Это сделано, чтобы на обсуждение всех участников выносить заключения рабочих групп или как минимум проработанную позицию, в каком направлении двигаться.

– Каковы ваши ожидания от мероприятия?

– С одной стороны, ожидания достичь прогресса по проблемам, стоящим на повестке. С другой стороны, для того чтобы у участников съезда появился рабочий задор, я предложил коллегам по оргкомитету сформулировать конкретную задачу. Например, чтобы в результате совместной работы за ближайшие 5-7 лет достичь показателя 70% отечественной техники у региональных перевозчиков. Возможно, достижение такого показателя потребует разработки новых мер поддержки и со стороны Минпромторга, и со стороны Минтранса. Надеюсь, что представители промышленности и авиакомпании помогут нам такие меры сформулировать.

Это задача весьма важна, потому что нельзя рассчитывать на поставки только в «Аэрофлот». Чтобы воздушные суда стали массовыми, необходимо поставлять их в том числе в российские региональные авиационные компании. Если удастся нарастить флот, находящийся в эксплуатации, это позволит сократить риски производителя, построить стабильную систему послепродажного обслуживания, включая снабжение запчастями и обменный фонд.

– Скажите, а что было реализовано из решений прошлого съезда?

– Как минимум исполнено решение о том, что следующий съезд должен состояться спустя два года в Ульяновске.

На предыдущем съезде обсуждались вполне конкретные задачи, к примеру, создание Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского». В итоге в прошлом году президентом был подписан указ о создании Национального исследовательского центра, а на днях вышло распоряжение правительства, которое содержит конкретный перечень действий в этой части.

В высокой степени готовности находятся проекты нормативно-правовых актов о создании центра, формировании наблюдательного совета и назначении генерального директора, об утверждении устава организации.

Но были затронуты и проблемы, прогресс по решению которых пока не в полной мере соответствует их масштабу и значимости. Прежде всего, это дискуссии по вопросам стандартизации и качества.

Как известно, с 2025 года в России прекратят действие отраслевые стандарты. Будут либо государственные, либо корпоративные стандарты. Это означает, что уже сегодня надо начинать работу по формированию системы корпоративных стандартов, по их обсуждению с кооперацией, по разработке плана их внедрения. На мой взгляд, очень важно, чтобы работа по стандартам стимулировала повышение технического уровня предприятий-кооперантов.

От чего хотелось бы предостеречь, так это от копирования зарубежных документов, ведь тогда мы рискуем сразу поставить недостижимую планку и таким образом отсечь отечественных поставщиков. В то же время и Airbus, и Boeing, формируя свои корпоративные стандарты, постоянно совершенствовали эти документы, «подтягивая» уровень поставщиков.

Глядя на вопрос шире, Минпромторг уделяет пристальное внимание проблеме качества. У нас есть намерение ежегодно проводить коллегию министерства по вопросам качества в авиационной промышленности, чтобы руководители корпораций могли отчитаться о проделанной работе, поделиться опытом, как у них выстроены эти процессы.

Нам необходимо сломать стереотип, что качество – это необходимость тратить огромные деньги на достижение формального результата. При внедрении полноценной системы качества, а не отдельных мероприятий компания сможет зарабатывать или как минимум меньше терять деньги.

Другой важный вопрос, который будет обсуждаться на предстоящем съезде, это связь науки с промышленностью, внедрение передовых разработок в производство. По большому счету, сегодня не существует каких-то правил, нормативов, которые регламентируют взаимоотношения корпораций и научных организаций. Сами корпорации также не имеют стандартов, как они должны работать с наукой.

Нам нужен механизм, позволяющий передавать и использовать результаты научных исследований. Государство должно выстроить политику и создать инструменты по передаче результатов интеллектуальной деятельности на баланс разработчиков в целях последующего коммерческого использования. Это позволило бы стимулировать научно-производственные коллективы, которые смогли бы получать отчисления за коммерциализированные результаты НИОКРов.

Подготовка предложений по совершенствованию такого взаимодействия была бы полезна всем сторонам: и государству в лице федеральных органов исполнительной власти, и отраслевой науке, причем не только авиационной, и промышленным предприятиям.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 апреля 2015 > № 1352112 Андрей Богинский

ВВС США уже планируют модернизацию истребителя F-35, который еще не поступил на вооружение, что является косвенным признаком того, что самолет уже начинает устаревать, сообщает defense-aerospace.com 8 апреля.

В интервью Reuters 7 апреля руководитель программы F-35 ВВС США генерал Джеффри Харриган (Jeffrey Harrigian) заявил, что самолет может получить новые системы авионики, радиолокации, лазерное оружие и новый более экономичный двигатель.

Однако возникает вопрос, кто будет за все это платить. Критики программы вряд ли согласятся с модернизацией истребителей, которые обойдутся американской казне в 400 млрд долл США. Двигатель самолета стоит 15 млн долл, новая авионика и радар будут стоить не меньше.

Генерал объяснил модернизацию самолетов необходимым шагом, так как «потенциальные противники быстро развивают свои технологии, и F-35 должен отвечать вызовам будущего». Первоначальная оперативная готовность самолета версии F-35A для ВВС США намечена на август-сентябрь 2016 года, эти планы не изменились, сказал Харриган. «Мы должны еще много сделать по разработке программного обеспечения, подготовить много специалистов по обслуживанию F-35, и мы уверены, что первоначальная боеготовность самолета будет достигнута в запланированный срок», заявил генерал.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 9 апреля 2015 > № 1337621

Встреча Дмитрия Медведева с Председателем Счётной палаты Татьяной Голиковой.

Д.Медведев: Татьяна Алексеевна, мы в последнее время достаточно часто обсуждаем текущую ситуацию. Хотел бы, во-первых, поблагодарить за активное участие Счётной палаты в обсуждении самых разных вопросов, касающихся финансовой жизни, нынешней антикризисной работы. Мне кажется, что это полезно и для Правительства, и в целом для того, чтобы отвечать на наиболее сложные вызовы, которые сегодня стоят перед российской экономикой. Как вы оцениваете это взаимодействие и каковы его результаты?

Т.Голикова: Спасибо за оценку, Дмитрий Анатольевич. Мне кажется, это принципиально важно, потому что в последний год уровень взаимодействия серьёзно повысился как на уровне ключевых министерств, которые отвечают за формирование прогноза и бюджета, так и Правительства в целом.

Мне кажется, что принципиально важным здесь является именно предварительное взаимодействие, предварительный контроль, чтобы избежать возможных ошибок и каких-то неточностей в планировании и последующем исполнении тех мероприятий, которые закладываются в бюджет.

Сейчас мы достаточно тесно взаимодействуем на этапе формирования поправок в бюджет 2015–2017 годов и, соответственно, «антикризисного плана». И в этом смысле я бы хотела отметить достаточно оперативную работу, которая в процессе I квартала была, и Правительства в целом, и отдельных министерств.

Вы знаете, что Президентом и парламентом нам впервые дано поручение тоже в ежеквартальном режиме мониторить исполнение «антикризисного плана». Собственно, этой работой мы занимаемся, она для нас новая, и стараемся тоже поспевать за принятием вами соответствующих решений.

Но что видим на сегодняшний день? На сегодняшний день видим, что из 60 пунктов плана 19 выполнены. Я имею в виду под выполнением принятие соответствующих решений Правительства с соответствующим обеспечением деньгами. 25 пока выполнены частично, и остальные какие-то из них ещё не выполнены, находятся в стадии выполнения, по каким-то сроки не наступили. Но принципиально важным кажется скорейшая реализация вот этих пунктов плана, которые уже приняты как нормативные акты и которые имеют соответствующее финансовое обеспечение. Можно привести простой пример автопрома: Вы совсем недавно подписали два достаточно дорогостоящих постановления – по утилизации на 10 млрд рублей, по приобретению или обновлению парка автомобилей на 10,7 млрд рублей. Для этих отраслей важно, чтобы как можно быстрее эти деньги пошли туда. Но, собственно, также важно не только антикризисные деньги, но и деньги, которые в принципе записаны сегодня в бюджете. От того, как быстро они пойдут в экономику, зависит её успешное функционирование, потому что ряд отраслей в значительной части зависит от бюджета. И с учётом того, что мы мониторим ситуацию достаточно плотно, в еженедельном режиме, у нас есть устойчивое взаимодействие с Минфином и Казначейством, я бы хотела отметить очень позитивные, на мой взгляд, тенденции по исполнению бюджета в I квартале 2015 года в отличие от всех предыдущих лет. Я должна сказать, что впервые за очень-очень долгий период времени (наверное, за всё время) бюджет I квартала (пока только на 24 марта, но я не думаю, что эта цифра ухудшится) исполнен по расходам в объёме 25% от росписи. То есть четверть года. Это больше чем на 27% выше уровня 2014 года. Самое главное, что это относится в общем ко всем расходам. Для меня было полным удивлением, что исполнение контрактуемых расходов на эту дату (то есть тех, которые осуществляются у нас в соответствии с 44-м Федеральным законом) составило 35,1%. Такого не было никогда. Понятно, что львиную долю там составляют расходы Министерства обороны, которое тоже, в отличие от всех предыдущих лет, достаточно оперативно исполняет бюджет. Это важно.

Кроме того, существенным элементом является исполнение межбюджетных трансфертов, потому что Вы знаете ситуацию с регионами, со сбалансированностью, с госдолгом в регионах, здесь тоже исполнение трансфертов составляет 20,9%. Что касается дотаций на выравнивание уровня бюджетной обеспеченности, здесь 26,6%. Но, наверное, не всё так, может быть, хорошо и позитивно. Хотела бы на одну деталь обратить внимание. Субсидии, то есть средства, которые направляются на софинансирование расходных обязательств регионов, пока исполняются на невысоком уровне – это 5,1%. И здесь, к сожалению, наша традиционная проблема, которая касается позднего заключения соглашения по отдельным главным распорядителям, с тем чтобы в последующем передавать средства в регионы. Отчасти, возможно, это связано с тем, что сейчас идёт некое перекраивание бюджета и отдельные главные распорядители находятся в ожидании окончательного принятия решения, с тем чтобы можно было профинансировать эти расходы.

Что касается дефицита федерального бюджета, то, конечно, в отличие от предыдущего года, у нас сложился более серьёзный дефицит. В прошлом году за этот период был профицит, сейчас 1,2 трлн рублей – это дефицит, это 44% от тех проектировок, которые сейчас Правительство внесло в составе проекта поправок. При этом это объяснимо вполне, это связано с тем, что у нас недопоступают доходы, связанные со снижением цены на нефть. Но при всём этом даже заниженные оценки по доходам в соответствии, естественно, с тем прогнозом, который внесён в Правительство, по данным, скажем, Налоговой службы, ожидаются к перевыполнению на 10% по итогам I квартала. Это тоже достаточно позитивный сигнал.

И наконец, что я хотела сказать по территориям? По территориям ситуация выглядит противоположно федеральному бюджету: по территориям у нас исполнение бюджета по доходам превысило на 16,8% аналогичный уровень прошлого года. И расходы там чуть превысили, на 4,1%, но всё-таки есть некая позитивная динамика по доходам. Конечно, рано ещё делать какие-то далеко идущие выводы, но тем не менее I квартал по доходам выглядит лучше, чем I квартал 2014 года.

Что касается дефицита, то дефицит оценивается на 24 марта в 126 млрд рублей, и количество регионов, которые исполнены с дефицитом, стало меньше на один по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Резюмируя сказанное, я думаю, что принципиально важным является продолжение такого рода тесного взаимодействия, которое установилось сейчас, и как можно более скорая реализация тех решений, которые принимаются Правительством, и тех мероприятий, которые не заложены в «антикризисный план» и являются обычной плановой работой министерств и ведомств, но обеспечивают функционирование соответствующих отраслей.

Д.Медведев: Спасибо за информацию, она интересная, требует дополнительного анализа в Правительстве. Очевидно, что, когда в экономике всё довольно сложно, всем необходимо собраться. Может быть, как раз некие позитивные тенденции, о которых вы говорите, – это результат того, что федеральные органы исполнительной власти всё-таки оптимизируют свою работу и стараются, если говорить о заключении договоров, делать это быстрее и исполнять все принятые решения быстрее. Но здесь нельзя расслабляться, потому что это только первая четверть года, впереди нас ждёт ещё довольно сложный период.

Спасибо за информацию ещё раз. И продолжим тогда обсуждение этих вопросов.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 31 марта 2015 > № 1330814 Татьяна Голикова

Денис Мантуров рассказал о мерах стимулирования автопрома.

В понедельник, 23 марта, состоялось совещание о мерах по обеспечению устойчивого развития автомобильной промышленности под председательством главы правительства Дмитрия Медведева. После совещания министр промышленности и торговли Денис Мантуров ответил на вопросы журналистов в ходе брифинга.

Денис Мантуров: Закончилось совещание у Дмитрия Анатольевича по обеспечению устойчивого развития автомобильной промышленности. Мы на прошлой неделе направляли свои предложения, они Аппаратом правительства проработаны, и сегодня председатель правительства принял решения по всем заранее подготовленным мерам.

В первую очередь, это продление на II квартал поддержки спроса в объеме 5 млрд рублей к тем 10, которые уже реализовываются сегодня. Плюс к этому мы запускаем дополнительно программу по лизингу, по поддержке лизинга. Причем это операционный лизинг, поэтому мы таким образом обновляем ранее используемую систему поддержки лизинга как таковую в автопроме.

И следующая мера – это компенсация процентов по кредитам, которые берутся предприятиями или физическими лицами для приобретения транспорта, причем мы специально не ограничиваем категории автомобилей. Это могут быть и легковые (и при этом легкокоммерческие), и грузовые автомобили, и автобусы, в зависимости от того, кто является приобретателем и в каком направлении это будет использоваться.

Дополнительно выделяются средства на закупку муниципальными образованиями в части трамваев и троллейбусов – это около 600 млн рублей.

И серьезная сумма, почти 11 млрд рублей, выделена на закупку автотранспорта федеральными органами исполнительной власти. Все эти меры должны в совокупности сдемпфировать снижение, во-первых, рынка и, соответственно, снижение объемов производства. Мы рассчитываем, что таким образом можно будет компенсировать примерно на четверть по отношению к тем прогнозам, которые были экспертами даны еще в начале года.

– А что, Денис Валентинович, вы имеете в виду – на четверть?

– Что если не принимать никаких мер поддержки, то рынок упадет на 50%. Если учитывать те меры поддержки, которые уже были запущены в начале года, плюс те, по которым решения приняты сегодня, рынок снизится по отношению к 2014 году примерно на 24%.

– Какие-нибудь специальные мероприятия по калининградским предприятиям вы будете проводить?

– У нас сегодня все предприятия автопрома находятся в одинаковых условиях: либо это предприятия, которые реализуют свою программу без соглашения о промсборке, либо это соглашение о промсборке.

Поэтому Калининград в данном случае не является исключением. Они функционируют и реализуют свою стратегию и программу. Естественно, они также участвуют во всех государственных программах поддержки, о которых я сказал и которые сегодня существуют, которые начали функционировать с начала этого года.

– Скажите, пожалуйста, сколько планируется в рамках ваших предложений выделить на автокредитование? И правда ли, что в мае на утилизацию старых автомобилей будет направлено 5 млрд вместо 10?

– Если вы фиксировали те цифры, которые я обозначил, то цифры на поддержку спроса как раз 5 млрд, с учетом того, что те 10 млрд, которые были выделены, и по ним идет программа с января этого года… Программа, к сожалению, не так динамично развивается, как в прошлом году, поэтому этих средств хватит на апрель и, думаю, на середину мая включительно.

Поэтому сумма не 10, а 5 на II квартал исходит именно из того, что часть средств не будет использована по результатам I квартала. На сегодняшний день продано по этой программе порядка 38 тыс. автомобилей, а всего должно быть реализовано около 100 тыс. автомобилей, для того чтобы исполнить те параметры в 10 млрд, на которые мы рассчитывали выйти.

– 100 тысяч – это за 10 млрд рублей?

– 100 тысяч – это примерно за 10 млрд, да.

– А 5 млрд – это на тех же условиях, что и…

– 5 млрд будут на тех же самых условиях. И эти средства будут в резерве после того, как будут выбраны 10 млрд по первому траншу.

– Скажите, пожалуйста, об условиях субсидирования автокредитов: предельная сумма, сумма автомобиля, какие марки и какая доля ставки?

– Могу сказать только предварительно, что мы уже обсуждали с федеральными органами исполнительной власти и с представителями автомобильной отрасли, а также еще и с дилерами, поскольку это достаточно самостоятельный, причем очень крупный сегмент экономики – автодилеры, в нем занято более чем 250 тысяч человек, это около 2,5 тысяч предприятий.

Мы исходим из того, что это будет привязано к ключевой ставке, и по большинству этих параметров и условий мы находим поддержку наших коллег из других органов исполнительной власти. Что касается категорий автомобилей и категорий покупателей, мы не будем ограничивать, поэтому основной, собственно, момент здесь именно ключевая ставка.

– Какую долю от ключевой ставки?

– Сейчас окончательно находимся на этапе согласований. Скорее всего, это будет 70% от ключевой ставки.

– А предельный порог цены транспортного средства есть?

– В ближайшее время, естественно, это не предполагается для стимулирования покупки дорогого сегмента, поскольку у нас уже есть с вами опыт по поддержке спроса, это будет порядка 700 тысяч за автомобиль.

– До 700 тысяч?

– Примерно так. То есть могут быть еще какие-то корректировки, но средняя цена именно такая.

– Денис Валентинович, скажите, пожалуйста, исходя из нынешней ситуации в экономике, на авторынке не планируется пересматривать какие-либо условия соглашения о промсборке?

– Нет. Условия соглашения о промсборке пересматриваться не будут. Более того, основная масса компаний уже, во-первых, либо выполнили, либо перевыполняют уровень локализации, который прописан как норма в этих соглашениях. Собственно, поэтому они сохраняются на рынке, продолжают свое производство и, соответственно, участвуют в наших программах.

– Скажите, пожалуйста, китайские автопроизводители ведут с вами переговоры о строительстве здесь заводов, производств?

– Китайские производители, как и производители из других стран, имеют все возможности организовывать производство на территории нашей страны. Мы не делаем никаких ограничений по запуску новых производств, особенно автокомпонентов.

Я скажу отдельно, что мы достаточно долго и серьезным образом мотивировали компании к организации производства именно по автокомпонентам, и, как ни странно, как раз именно в конце прошлого года и начале этого пошел интенсивный запрос к нам в ведомство как раз по включению новых предприятий в программу компенсации процентов при создании производства либо модернизации именно в автокомпонентной отрасли.

Поэтому мы рассчитываем, что зарубежные производители будут приходить на наш рынок и организовывать локализацию, организовывать новое производство своих компонентов на действующих сборочных производствах. Это масштабный бизнес, и в нем должны быть предприятия заинтересованы.

– А какие-то отдельные меры поддержки АвтоВАЗа предполагаются?

– А зачем? Дело в том, что какого-то серьезного сокращения на АвтоВАЗе не предполагается, потому что все сокращения прошли в 2008, 2009, 2010 годах.

– Рабочей силы?

– Сокращения рабочей силы, да. Если вы помните, цифра была порядка 110 тысяч работающих, сегодня – около 50 тысяч. Поэтому уже сжиматься практически некуда. Что касается ИТР (инженерно-технических работников) – да, там есть еще какой-то небольшой резерв, но несущественный.

Что касается рабочих специальностей – какие-то плановые сокращения: по увольняющимся по пенсии либо ускоренной пенсии. Что касается массовых сокращений, то никаких массовых сокращений не будет, поэтому дополнительной поддержки не требуется.

– На какие условия металлурги пошли непосредственно для автопрома? Они готовы снизить цены или заморозить их?

– Я уже говорил, что абсолютно все автопроизводители – и в автопроме, и в транспортном машиностроении – подписали с металлургами соглашения. Все на разных условиях, в разное время эти соглашения заканчиваются – у кого-то это был IV квартал прошлого года, у кого-то это январь. Январь и февраль как раз были самые критические месяцы. Поэтому все подписали соглашения, естественно, на разных условиях и с формулой цены до конца года.

Спасибо.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 23 марта 2015 > № 1326973 Денис Мантуров

Совещание о мерах по обеспечению устойчивого развития автомобильной промышленности.

Брифинг Дениса Мантурова по завершении совещания.

Стенограмма:

Д.Мантуров: Закончилось совещание у Дмитрия Анатольевича по обеспечению устойчивого развития автомобильной промышленности. Мы на прошлой неделе направляли свои предложения, они Аппаратом Правительства проработаны, и сегодня Председатель Правительства принял решения по всем заранее подготовленным мерам.

В первую очередь это продление на II квартал поддержки спроса в объёме 5 млрд рублей к тем 10, которые уже реализовываются сегодня. Плюс к этому мы запускаем дополнительно программу по лизингу, по поддержке лизинга. Причём это операционный лизинг, поэтому мы таким образом обновляем ранее используемую систему поддержки лизинга как таковую в автопроме.

И следующая мера – это компенсация процентов по кредитам, которые берутся предприятиями или физическими лицами для приобретения транспорта, причём мы специально не ограничиваем категории автомобилей. Это могут быть и легковые (и при этом лёгкокоммерческие), и грузовые автомобили, и автобусы, в зависимости от того, кто является приобретателем и в каком направлении это будет использоваться.

Дополнительно выделяются средства на закупку муниципальными образованиями в части трамваев и троллейбусов – это около 600 млн рублей.

И серьёзная сумма, почти 11 млрд рублей, выделена на закупку автотранспорта федеральными органами исполнительной власти. Все эти меры должны в совокупности сдемпфировать снижение, во-первых, рынка и, соответственно, снижение объёмов производства. Мы рассчитываем, что таким образом можно будет компенсировать примерно на четверть по отношению к тем прогнозам, которые были экспертами даны ещё в начале года.

Вопрос: А что, Денис Валентинович, вы имеете в виду – на четверть?

Д.Мантуров: Что если не принимать никаких мер поддержки, то рынок упадёт на 50%. Если учитывать те меры поддержки, которые уже были запущены в начале года, плюс те, по которым решения приняты сегодня, рынок снизится по отношению к 2014 году примерно на 24%.

Вопрос: Какие-нибудь специальные мероприятия по калининградским предприятиям вы будете проводить?

Д.Мантуров: У нас сегодня все предприятия автопрома находятся в одинаковых условиях: либо это предприятия, которые реализовывают свою программу без соглашения о промсборке, либо это соглашение о промсборке. Поэтому Калининград в данном случае не является исключением. Они функционируют и реализуют свою стратегию и программу. Естественно, они также участвуют во всех государственных программах поддержки, о которых я сказал и которые сегодня существуют, которые начали функционировать с начала этого года.

Вопрос: Скажите, пожалуйста, сколько планируется в рамках ваших предложений выделить на автокредитование? И правда ли, что в мае на утилизацию старых автомобилей будет направлено 5 млрд вместо 10?

Д.Мантуров: Если вы фиксировали те цифры, которые я обозначил, то цифры на поддержку спроса как раз 5 млрд, с учётом того, что те 10 млрд, которые были выделены, и по ним идёт программа с января этого года… Программа, к сожалению, не так динамично развивается, как в прошлом году, поэтому этих средств хватит на апрель и, думаю, на середину мая включительно. Поэтому сумма не 10, а 5 на II квартал исходит именно из того, что часть средств не будет использована по результатам I квартала. На сегодняшний день продано по этой программе порядка 38 тыс. автомобилей, а всего должно быть реализовано около 100 тыс. автомобилей, для того чтобы исполнить те параметры в 10 млрд, на которые мы рассчитывали выйти.

Вопрос: 100 тыс. – это за 10 млрд рублей?

Д.Мантуров: 100 тыс. – это примерно за 10 млрд, да.

Вопрос: А 5 млрд – это на тех же условиях, что и…

Д.Мантуров: 5 млрд будут на тех же самых условиях. И эти средства будут в резерве после того, как будут выбраны 10 млрд по первому траншу.

Вопрос: Скажите, пожалуйста, об условиях субсидирования автокредитов: предельная сумма, сумма автомобиля, какие марки и какая доля ставки?

Д.Мантуров: Могу сказать только предварительно, что мы уже обсуждали с федеральными органами исполнительной власти и с представителями автомобильной отрасли, а также ещё и с дилерами, поскольку это достаточно самостоятельный, причём очень крупный сегмент экономики – автодилеры, в нём занято более чем 250 тыс. человек, это около 2,5 тыс. предприятий. Мы исходим из того, что это будет привязано к ключевой ставке, и по большинству этих параметров и условий мы находим поддержку наших коллег из других органов исполнительной власти. Что касается категорий автомобилей и категорий покупателей, мы не будем ограничивать, поэтому основной, собственно, момент здесь именно ключевая ставка.

Вопрос: Какую долю от ключевой ставки?

Д.Мантуров: Сейчас окончательно находимся на этапе согласований. Скорее всего, это будет 70% от ключевой ставки.

Вопрос: А предельный порог цены транспортного средства есть?

Д.Мантуров: В ближайшее время, естественно, это не предполагается для стимулирования покупки дорогого сегмента, поскольку у нас уже есть с вами опыт по поддержке спроса, это будет порядка 700 тыс. за автомобиль.

Вопрос: До 700 тыс.?

Д.Мантуров: Примерно так. То есть могут быть ещё какие-то корректировки, но средняя цена именно такая.

Вопрос: Денис Валентинович, скажите, пожалуйста, исходя из нынешней ситуации в экономике, на авторынке не планируется пересматривать какие-либо условия соглашения о промсборке?

Д.Мантуров: Нет. Условия соглашения о промсборке пересматриваться не будут. Более того, основная масса компаний уже, во-первых, либо выполнили, либо перевыполняют уровень локализации, который прописан как норма в этих соглашениях. Собственно, поэтому они сохраняются на рынке, продолжают своё производство и, соответственно, участвуют в наших программах.

Вопрос: Скажите, пожалуйста, китайские автопроизводители ведут с вами переговоры о строительстве здесь заводов, производств?

Д.Мантуров: Китайские производители, как и производители из других стран, имеют все возможности организовывать производство на территории нашей страны. Мы не делаем никаких ограничений по запуску новых производств, особенно автокомпонентов. Я скажу отдельно, что мы достаточно долго и серьёзным образом мотивировали компании к организации производства именно по автокомпонентам и, как ни странно, как раз именно в конце прошлого года и начале этого пошёл интенсивный запрос к нам в ведомство как раз по включению новых предприятий в программу компенсации процентов при создании производства либо модернизации именно в автокомпонентной отрасли. Поэтому мы рассчитываем, что зарубежные производители будут приходить на наш рынок и организовывать локализацию, организовывать новое производство своих компонентов на действующих сборочных производствах. Это масштабный бизнес, и в нём должны быть предприятия заинтересованы.

Вопрос: А какие-то отдельные меры поддержки АвтоВАЗа предполагаются?

Д.Мантуров: А зачем? Дело в том, что какого-то серьёзного сокращения на АвтоВАЗе не предполагается, потому что все сокращения прошли в 2008, 2009, 2010 годах.

Вопрос: Рабочей силы?

Д.Мантуров: Сокращения рабочей силы, да. Если вы помните, цифра была порядка 110 тыс. работающих, сегодня – около 50 тыс. Поэтому уже сжиматься практически некуда. Что касается ИТР (инженерно-технических работников) – да, там есть ещё какой-то небольшой резерв, но несущественный. Что касается рабочих специальностей – какие-то плановые сокращения: по увольняющимся по пенсии, либо ускоренной пенсии. Что касается массовых сокращений, то никаких массовых сокращений не будет, поэтому дополнительной поддержки не требуется.

Вопрос: На какие условия металлурги пошли непосредственно для автопрома? Они готовы снизить цены или заморозить их?

Д.Мантуров: Я уже говорил, что абсолютно все автопроизводители – и в автопроме, и в транспортном машиностроении – подписали с металлургами соглашения. Все на разных условиях, в разное время эти соглашения заканчиваются – у кого-то это был IV квартал прошлого года, у кого-то это январь. Январь и февраль как раз были самые критические месяцы. Поэтому все подписали соглашения, естественно, на разных условиях и с формулой цены до конца года.

Спасибо.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 23 марта 2015 > № 1321582 Денис Мантуров

Совещание о мерах по обеспечению устойчивого развития автомобильной промышленности.

Стенограмма:

Д.Медведев: Мы сегодня в очередной раз встречаемся для того, чтобы обсудить ситуацию в автопроме, именно потому, что она, мягко говоря, непростая.

Относительно недавно я проводил большое совещание с приглашением руководителей наших крупнейших автомобильных предприятий. Ситуация развивается. Она, к сожалению, не стала лучше, она стала более сложной, но тем не менее нам необходимо отвечать на все проблемы, которые возникают. Я подписал специальные документы, которые касаются поддержки и всего промышленного экспорта, и в то же время, естественно, распространяются и на автопром.

Теперь непосредственно к теме совещания. Меры поддержки мы с вами согласовывали. Ряд шагов был предусмотрен в рамках Плана первоочередных мероприятий на 2015 год. На прошлой неделе я, напомню, также подписал два постановления. Одно продлевает программу утилизацию автомобилей на 2015 год. Она в целом работает, доказала свою востребованность. В прошлом году, например, в ней приняли участие практически все производители и более чем 2,5 тыс. дилерских центров. Рассчитываем, что этот эффект всё-таки будет сохранён и сегодня.

Вторая мера, которая касается техники, которая работает на газомоторном топливе, прежде всего это жилищно-коммунальное хозяйство, – тоже достаточно эффективная история. Надеюсь, что этот документ тоже поможет решению накопившихся проблем.

Министерство промышленности и торговли подготовило предложение по дополнительной поддержке отрасли на общую сумму приблизительно 25 млрд рублей.

Эти идеи мною как Председателем Правительства в целом поддержаны. В первую очередь они касаются субсидирования процентных ставок по автокредитам, снижения стоимости лизинга. Также предлагается провести дополнительную закупку грузового транспорта, коммерческого транспорта, специальной техники нашими федеральными структурами. Ну и, конечно, деньги должны выделяться только на покупку техники, которая собрана на территории нашей страны, – это очевидно.

Давайте обсудим, что из этого требует специальной поддержки, что можно сделать сразу же, что должно быть сделано в определённой перспективе. Поэтому послушаем выступление Министра промышленности. Ещё раз говорю, сам министр мне уже свой доклад представлял. В целом он мною поддержан, но с учётом сложившейся непростой ситуации, есть смысл ещё раз всё это обсудить.

Спасибо.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 23 марта 2015 > № 1321580 Дмитрий Медведев

Австралийские ученые и техники первыми в мире напечатали на 3D-принтере действующий реактивный двигатель. Об этом сообщается в пресс-релизе Университета Монаша.

Университет и его дочерняя компания Amaero заключили контракт с французским авиакосмическим гигантом Safran, и тот предоставил им вспомогательную силовую установку (газотурбинный двигатель), который используется на частных реактивных самолетах — прежде всего на Dassault Falcon 20.

Конструкция двигателя была разработана еще в 1960-х годах, и поэтому для него отсутствуют чертежи в электронном виде. По этой причине исследователи из Центра аддитивной технологии при университете потратили несколько месяцев на изучение внутреннего устройства двигателя и сканирование деталей. Потом они напечатали 14 основных компонентов — из титана, алюминия и никелевого сплава. Весь проект занял год, при этом для печати двигателя понадобилось всего 30 дней.

Ученые изготовили два экземпляра реактивного двигателя. Один из них выставлен на Международном австралийском авиашоу, которое сейчас проходит в мельбурнском аэропорту Авалон, а другой — в Тулузе, в штаб-квартире Microturbo, «дочки» Safran. В дальнейшем исследователи планируют испытать отдельные компоненты двигателя в реальных летных условиях.

Австралия > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 26 февраля 2015 > № 1336902

Уже в 2016 году небольшие спутники будут запускать в космос с истребителей F-15. Об этом со ссылкой на Агентство по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США (DARPA) сообщает Live Science.

Целью проекта ALASA (Airborne Launch Assist Space Access) является снижение стоимости запуска спутников на орбиту. Ожидается, что реактивный самолет F-15 с закрепленной в нижней части корпуса пусковой платформой взлетит по практически вертикальной траектории. Истребитель, по сути дела, выступает в качестве первой ступени ракеты, сообщают эксперты DARPA. После выхода на нужную высоту самолет выпускает спутник и возвращается на аэродром.

Летные испытания запланированы на середину 2015 года, а первый вывод спутника на орбиту — на начало 2016 года. Речь идет о выводе на низкую околоземную орбиту аппаратов весом 45 килограммов, причем каждый запуск должен стоить меньше одного миллиона долларов. Система задумана как альтернатива «райдшеринга» для спутников, когда небольшому аппарату находят место на ракете, запускающей более крупный спутник.

На первом этапе проекта количество рассматриваемых конструкций сократилось до трех. Главным подрядчиком на втором этапе была назначена корпорация Boeing.

DARPA собирается и дальше искать способы снизить затраты на запуск: использовать обычные взлетно-посадочные полосы и разработать новое однокомпонентное топливо (где в одной жидкости сочетается ракетное топливо и окислительное средство). Кроме того, затраты сокращаются за счет программного обеспечения, с помощью которого планируются запуски, осуществляется надзор над самолетом со спутника, автоматически останавливается полет при угрозе аварии.

США > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 25 февраля 2015 > № 1336893

Денис Мантуров: акцент на авиацию, импортозамещение и аддитивные технологии.

В день открытия выставки IDEX 2015, которая проходит сейчас в Абу-Даби, министр промышленности и торговли Денис Мантуров ответил на вопросы российских журналистов о перспективах оборонно-промышленного комплекса России и смежных отраслей.

– Ваши впечатления от IDEX? Ожидается ли заключение каких-либо сделок на этой выставке?

– Мы привезли сюда новые образцы техники – это противотанковый комплекс «Хризантема-С», модернизированный специально для условий стран Персидского залива вариант танка Т-90, боевой модуль с 57-миллиметровой пушкой АУ-220М – мы рассчитываем поставлять его в ОАЭ для установки на боевую бронированную машину местной разработки. Мы уверены, что есть хорошая основа для сотрудничества, включая совместное производство, в том числе и для третьих стран, заинтересованных в приобретении техники, которую мы можем производить совместно с ОАЭ.

– Ваш предшественник на посту министра промышленности и торговли говорил, что Россия должна претендовать на долю 5-10 процентов мирового рынка средне- и дальнемагистральных самолетов, но этого не произошло. Есть ли у Минпромторга планы увеличения доли отечественных авиалайнеров, хотя бы на внутренних рейсах?

– В стратегии развития ОАК тогда не стоял вопрос о дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах вообще. Эта тема появилась три года назад и только сейчас стала неотъемлемой частью стратегии развития ОАК. Что касается лайнера Sukhoi Superjet, то задачи по этой программе полностью выполнены. Объемы выпуска наращиваются.

Если говорить о среднемагистральном самолете, который должен появиться в 2017 году, – это иркутский проект МС-21, мы следуем намеченному графику. А по вертолетам у нас гораздо больше 5 процентов, наша доля – 15 процентов, по выручке в мире мы на третьем месте. Уже второй год мы лидируем по продаже боевой авиации как по количеству, так и по объемам.

Нам есть к чему стремиться – у нас сильно отстает направление послепродажного обслуживания. Мы хотим, чтобы 30 процентов выручки ОАК и «Вертолетам России» приносило послепродажное обслуживание. Сейчас доля этого сегмента около 15 процентов.

– Очевидно, что ряд программ, пользующихся бюджетной поддержкой, придется заморозить из-за кризиса в экономике, или же финансирование будет сокращено. Можете назвать приоритетные программы для министерства, для которых государственная поддержка сохранится?

– Если не брать в расчет авиацию, выполняющую важнейшие функции, – развитие высокотехнологичного продукта собственного производства, мультипликация и загрузка других отраслей промышленности (например, металлургии и химии), то я бы сделал акцент на тех программах, где у нас есть потенциал к импортозамещению и перспективный рынок, а именно: нефтегазовое машиностроение, энергетическое машиностроение, станкостроение, без которого невозможно самостоятельное развитие, аддитивные технологии.

Нельзя создать в ближайшие 10-15 лет конкурентоспособную промышленность, если не внедрять аддитивные технологии.

Для этого у нас есть предпосылки в области порошковой металлургии, мы продвигаемся также в направлении 3D-принтеров, открывая инжиниринговые центры, которые будут вместе с нашими промышленными предприятиями производить отечественные 3D-принтеры.

– Раньше государство поддерживало различные проекты, в том числе посредством внебюджетного финансирования, привлекая кредиты коммерческих банков. Как на этом скажется нынешняя ставка Центробанка?

– Мы воспользуемся, во-первых, субсидиями по всем отраслям промышленности, а таких субсидий – больше двух десятков. Это и инвестиционные субсидии, у нас есть также возможности проектного финансирования с фиксированной ставкой кредита, фондируемой Центральным банком для наших коммерческих финансовых учреждений. Ну и, естественно, Фонд развития промышленности – мы сохранили процентную ставку на уровне 5-6 процентов.

В первую очередь речь идет о проектах, связанных с импортозамещением, приносящих результаты в течение 2-3 лет. Такие проекты выводят предприятия на определенный уровень с ясными перспективами возвращения кредита и увеличения объемов производства.

– Удорожание металлов сильно ухудшает положение всей промышленности. Удалось ли договориться с металлургами о сдерживании цен?

– За две последние недели мы достигли компромисса со многими металлургическими предприятиями на ближайшие полгода по формуле цены для ряда потребителей, в частности, по автопрому, транспортному машиностроению. С тем, с кем не удалось договориться, работа продолжится. Это касается и оборонно-промышленного комплекса.

В частности, многие производители автомобилей уже подписали контракты на полгода на обеспечение формулы цены. Необходимо отметить, что у разных предприятий разная динамика производственного цикла и разные сроки окончания долгосрочных контрактов на поставку металлургической продукции.

В частности, компания Sollers закончила долгосрочный контракт еще в октябре и тогда же, в октябре, не дожидаясь резкого повышения цены, начала кампанию по подписанию нового контракта. Ее рост цен затронет в наименьшей степени. Те, кто столкнулся с этим в январе, пострадали больше всего, в частности ГАЗ. Мы оказываем им помощь, чтобы они в ближайшее время подписали контракты на поставку металлургической продукции.

1

ОАЭ. Россия. Весь мир > Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 24 февраля 2015 > № 1302196 Денис Мантуров

Создание автомобиля — это куда более трудоемкий и долгий процесс, чем создание самого сложного смартфона, планшета или компьютера. Тем более, когда опыта в автомобилестроении попросту нет. Поэтому запаситесь терпением: электромобиль от Apple стоит ожидать не раньше 2020 года.

По информации Bloomberg, Apple действительно работает над секретным проектом, целью которого является создание электромобиля. При этом сотрудникам отводится на всю работу пять лет, производство должно быть запущено в 2020 году. В компании рассчитывают, что это позволит составить конкуренцию грядущим моделям от Tesla и GM.

Срок в пять лет является вполне стандартным для автомобильной индустрии, где на создание новой модели обычно уходит от пяти до семи лет. Учитывая отсутствие у Apple опыта и наработок в данной сфере, можно предположить, что компания устанавливает жесткие рамки, чтобы успеть выйти на рынок электромобилей до того, как он будет окончательно разделен другими производителями. Например, в данный момент и Tesla, и GM работают над электромобилями с запасом хода превышающим 200 миль при стоимости машины менее $40 тыс.

Таким образом, можно начинать готовиться к следующим пяти годам постоянных слухов о работе Apple над электромобилем, который сможет также изменить автомобильную индустрию, как это сделали iPod, iPhone и iPad в своих категориях продукции. Судя по активному поиску сотрудников с опытом в автомобилестроении, у компании из Купертино есть все шансы на успех.

США > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 22 февраля 2015 > № 1337068

Российская сборка: сразу два новых внедорожника

На первое полугодие 2016 года на калужском заводе «ПСМА Рус» запланировано начало производства внедорожника Pajero Sport нового поколения. В компании также отметили, что авторынок России будет первым, где в продажу поступит новая модель автомобиля Outlander, дебют которого пройдет в Нью-Йорке.

Сборка новой версии Mitsubishi Outlander будет проходить на заводе «ПСМА Рус», расположенном в Калуге. По данным агентства, с конвейера завода сошли 28 969 экземпляров Outlander, 10 234 внедорожников Pajero Sport, 6 539 седанов Peugeot 408 и 8 908 четырехдверных Citroen C4.

Напомним, что по итогам января 2015 года марка Mitsubishi стала лидером продаж на российском рынке, реализовав в нашей стране в общей сложности 3 220 экземпляров автомобилей. К производству планируется приступить уже в конце первого квартала текущего года.

Япония. ЦФО > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 22 февраля 2015 > № 1300915

Хосе Луис Гарса: SSJ-100 является лучшим самолетом мира в своем классе.

Мексиканский авиаперевозчик Interjet принял решение об использовании опциона на десять самолетов SSJ-100 российского производства и в ближайшее время подпишет необходимые документы. Генеральный директор авиакомпании Хосе Луис Гарса рассказал в интервью РИА «Новости» в Мексике о том, как используется российская авиационная техника в этой стране, об особенностях полетов в Мексике и своем видении перспектив российского авиастроения.

– Господин Гарса, на прошлой неделе колумбийская авиакомпания Avianca объявила о предстоящей покупке 100 самолетов A320neo. По вашему мнению, почему ваши коллеги из Латинской Америки не выбирают SSJ-100?

– Каждый самолет предназначен для специфического рынка. Avianca смотрит на рынок, который расположен вне пределов Колумбии. Avianca является компанией, ориентированной на рынок Центральной Америки, особенно после покупки компании Taca. У нее есть самолеты всех типов – как маленькие, так и большие для полетов через Атлантику. SSJ-100 – это самолет региональный, созданный для более коротких дистанций. Avianca не заинтересована в них, потому что пока не рассматривает региональный рынок. Именно поэтому они берут A320. Но когда они начнут смотреть на региональный рынок, в дальнейшем, возможно, они выберут SSJ-100.

– А почему вы используете SSJ-100 на дистанциях в один час полета, где можно было бы использовать турбовинтовые самолеты? Ведь SSJ-100 разработан для дистанций в 2-3 тысячи километров.

– В Мексике многие аэропорты расположены на большой высоте. К примеру, аэропорт Мехико находится на высоте 2,4 тысячи метров, Толуки – 2,8 тысячи метров. Даже если самолеты разработаны для дистанций в 2-3 тысячи километров, в этих условиях они не могут летать на такие расстояния из-за потери мощности. И очень немногие самолеты способны летать в Мексике без ограничений. К примеру, российский «Аэрофлот» не может прилететь напрямую в Мехико. То есть из Москвы в Мехико он теоретически долететь может, а вот из Мехико в Москву – уже нет, нужна промежуточная остановка. Дело в том, что грузоподъемность самолета в Мехико значительно ниже, чем в Москве. В итоге самолет берет меньше топлива и меньше пассажиров. А вот в Канкун «Аэрофлот» летает без проблем, потому что Канкун расположен на уровне моря, как и Москва. И если «Аэрофлот» захочет летать в Мехико, он может это сделать, но для возвращения в Москву ему придется делать техническую остановку для дозаправки. Всем самолетам придется это делать. Точно так же, как при полетах в Японию или Китай из Мехико. К тому же туда самолеты вылетают ночью или очень рано утром, когда температура самая низкая и создаются лучшие атмосферные условия.

– А не было в мире попыток разработать специальный двигатель для самолета, который мог бы эффективно эксплуатироваться в условиях высокогорья?

– Нет, это почти невозможно и не имеет смысла, так как рынок очень маленький. Высокогорных аэропортов в мире очень мало – это Кито (Эквадор), Ла-Пас (Боливия). SSJ-100 мы выбрали как раз для маршрутов с дистанцией меньше 750 морских миль (примерно 1,4 тысячи километров). Самая длинная дистанция, на которой он используется, – это Толука–Канкун, рейс в Ла-Пас (штат Нижняя Южная Калифорния). Из Мехико и Толуки SSJ-100 может покрыть всю национальную территорию, и очень небольшое число самолетов может это сделать.

– Как бы вы могли оценить безопасность SSJ-100 в сравнении с аналогичными типами самолетов и каково число поломок на одну тысячу часов полетов?

– SSJ-100 – это самолет, который у нас налетал пока 18 тысяч часов. У других компаний, в том числе «Аэрофлота», он налетал порядка 40 тысяч часов. А A320 в мире налетал уже 18 миллионов часов. Это совершенно иной порядок цифр. Этот самолет был разработан в конце 1980-х годов, и все это время Airbus его постоянно дорабатывал. Его можно назвать зрелым самолетом. Но когда он только был разработан, у него было огромное количество недоделок, и это нормально, потом они исправлялись, и сейчас это один из наиболее распространенных самолетов в мире. У нас есть индикатор Technical Dispatch Reliability (вероятность вылета самолета без задержек – ред.), у SSJ-100, который летает по Мексике короткими циклами, он составляет 99%. В других авиакомпаниях, в том числе у «Аэрофлота», этот показатель ниже – 97%. Наверное, дело в том, что у нас лучше техническая база для SSJ-100. Уровень неполадок не превышает одного процента. А у А320 этот показатель – 99,7%. Это гораздо лучше, но пройти путь от 99 до 99,7% – это впечатляющее улучшение.

Должны пройти долгие годы, прежде чем мы (с SSJ-100 – ред.) придем к таким показателям. Многие поломки, которые якобы были у этого самолета, даже не являлись неполадками. SSJ-100 – полностью компьютеризирован, с очень сложными системами, и зачастую электроника посылала сигналы о нарушениях, которых на самом деле не было. Это нормальный процесс.

– Как устроена система технического обслуживания SSJ-100 здесь, в Мексике? И сколько стоит такое обслуживание?

– У нас есть поддержка российских и итальянских специалистов, все наши техники специально подготовлены. У нас есть склады запчастей в Мексике, во Флориде, во Франкфурте и в Москве. Если какой-то детали нет в Мексике, мы ее ищем во Флориде, потом – во Франкфурте, а затем уже в Москве. В Мексике всегда есть один представитель из России.

– Сколько стоит час полета SSJ-100 для вас и каковы показатели расхода топлива?

– Стоимость полета ниже, чем у аналогов типа Embraer. Потребление топлива примерно на 5% меньше аналогов. В среднем самолет летает 9,5 часов в день, причем с понедельника по пятницу самолеты летают больше. В неделю один самолет налетает в среднем 66,5 часа, а все 12 самолетов – 798 часов. Таким образом, налет в месяц всех самолетов составляет 3,4 тысячи часов.

– Принято ли решение относительно опциона на 10 SSJ-100, который есть у Interjet?

– Да, мы купим эти самолеты. Решение было принято советом директоров компании. На этой неделе я лечу в Венецию, где и будут подписаны соответствующие документы. К тому же я хочу посетить Москву, чтобы познакомиться с новым президентом ОАК Юрием Слюсарем. Важно убедиться, что намерения правительства России в отношении проекта SSJ сохранятся. Для нас важно не только, чтобы производство SSJ-100 продолжалось, но и чтобы оно было успешным, чтобы продавалось больше самолетов.

– Помимо опциона на десять самолетов, вы не планируете купить в ближайшее время другие SSJ-100?

– Нет, таких планов нет.

– Куда Interjet планирует организовать новые полеты в течение двух ближайших лет?

– У нас есть большой и точный план. Работаем над созданием сети маршрутов не из базового аэропорта Мехико. Мы будем летать из Монтеррея во многие города Мексики и за рубеж. Из Мериды планируем летать на Кубу, из Гвадалахары – во многие мексиканские города.

– В Европу летать не планируете?

– Пока нет. Пока только по Америке, причем не всей. А320 не может долететь до многих пунктов в Южной Америке. Дальнемагистральных самолетов у нас нет, есть только А320 и SSJ-100.

– Кубинские власти несколько лет назад планировали создание у себя хаба для тех компаний, которые не хотят летать через территорию США. Вы не в курсе развития тем? Не хотел бы Interjet в этом участвовать?

– Пока это только мечты. Сначала надо решить вопрос со снятием экономического эмбарго с Кубы. Причем Куба имеет отличные возможности, чтобы создать отличный хаб в будущем, но для этого надо будет сначала сделать огромное количество вещей. Но создание там трансконтинентального хаба – это очень интересная идея.

– Где Interjet готовит свой летный состав? Сколько стоит один самолет SSJ-100 для компании и какова схема финансирования?

– Мы готовим летчиков в Венеции, в центре подготовки пилотов. В этом году мы начали их подготовку также в Толуке на специальном симуляторе. Также мы заказали еще один симулятор у английской компании, который прибудет в конце этого года. Думаю, что в течение одного года мы будем самодостаточны в плане подготовки пилотов в Мексике. Цену одного самолета я сказать не могу, но финансирование идет по трем направлениям: в Италию, Францию и Россию. Эти три платежа составляют примерно 80% стоимости одного самолета. А цена самолета – это секрет.

– Почему вы выбрали итальянскую компанию Pininfarina для внутренней отделки самолетов?

– SSJ-100 собирается на двух предприятиях – в Комсомольске-на-Амуре и в Жуковском под Москвой. Там самолет уже полностью готов, ему не хватает только интерьера и покраски. И вот это делают уже в Италии. Собранный самолет отправляется туда своим ходом. Поэтому нельзя сказать, что самолет собирается в Италии, там делается только внутренняя отделка, ставятся кресла, проводится свет в салон, монтируются туалетные комнаты. Pininfarina – признанный в мире дизайнер интерьеров. Дизайн позволяет сделать так, что SSJ-100 становится внутри не похож на российский самолет, так как на Западе есть определенное впечатление, что российские самолеты – плохие, это еще со времен СССР идет. А SSJ-100 никакого отношения к этому не имеет, это новый, совершенно другой самолет, разработанный специально для экспорта. В итоге пассажиры говорят, что SSJ-100 – более удобный и красивый самолет, чем другие.

– Ваше мнение относительно новых российских разработок, таких как МС-21, который можно сравнить с А320?

– Нас эти самолеты не интересуют, потому что у нас уже есть А320. Но я могу дать такой комментарий: в российской авиационной промышленности произошла большая трансформация. И очень хорошая трансформация. В годы СССР у вашей страны было огромное авиационное производство. Территория СССР была огромной, и перемещаться по стране можно было только по воздуху, иначе потребовались бы дни, чтобы добраться из одного города в другой. Традиционно Россия была в авангарде авиации и освоения космоса, ваши инженеры были очень хорошими. Но западное авиастроение пошло по пути обеспечения безопасности, были разработаны многочисленные стандарты в этой области, которых не было у тех самолетов, которые производились в СССР. Их не было потому, что СССР они и не были нужны на его собственной территории. Потом уже Россия открылась глобальному миру, начались изменения. Авиационные власти страны приняли практики, применяемые на Западе. И при разработке и строительстве самолетов в России начали применять западные методики, приглашая западных производителей двигателей, систем посадки, связи и так далее. Первым таким самолетом стал SSJ-100. Если эта логика будет продолжена, конечно, новые самолеты будут пользоваться успехом. Конкуренция в мире огромна. Такие производители, как Airbus и Boeing, имеют огромный опыт, но российская инженерия великолепна. Аэродинамика SSJ-100 гораздо лучше, чем у подобных самолетов, в том числе бразильских. Думаю, что если эти факторы будут комбинированы – отличная аэродинамика, дизайн крыльев и фюзеляжа с западными системами, то успех будет. Наш опыт с SSJ-100 показывает, что путь выбран верный. Но российским производителям нужно будет сделать много усилий, чтобы обеспечить большее присутствие на мировом рынке, потому что Россия очень далеко. Нужно иметь запчасти, инженеров, техническую поддержку, чтобы как можно быстрее исправлять неполадки. Мне кажется, что для SSJ-100 сейчас важно поддерживать свою продукцию в мире гораздо более активно. Нужно уметь продвигать, продавать свой товар. SSJ-100, несомненно, сейчас является лучшим самолетом мира в региональном классе.

Мексика. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 19 февраля 2015 > № 1299638 Хосе Луис Гарса

В Ракетно-космическом центре (РКЦ) «Прогресс» работают над созданием новой ракеты-носителя, которая использовала бы в качестве топлива сжиженный природный газ. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на генерального директора предприятия Александра Кирилина.

На РКЦ уже заканчивают разработку эскиза проекта, который намерены предложить Роскосмосу для его включения в Федеральную космическую программу (ФКП) на 2016-2025 годы. Одним из преимуществ создания новой ракеты называется ее экологичность.

«В настоящее время РКЦ "Прогресс" в инициативном порядке заканчивает разработку эскизного проекта "Союза-5". Это новая ракета на современном перспективном топливе — сжиженном природном газе, ее экономическая эффективность достигается за счет унификации и снижения номенклатуры деталей сборочных единиц», — сказал Кирилин.

Кроме того, в «Прогрессе» сообщили, что в минимальной конфигурации (легкого класса) ракета будет включать в себя две ступени. «При наличии мощных двигателей двухступенчатая ракета легче, проще в управлении и изготовлении. А боковые блоки позволяют увеличивать ее подъемную силу и, соответственно, массу выводимого на орбиту груза», — добавил заместитель Кирилина.

Он же отметил, что на базе легкой ракеты возможно создание носителей среднего и тяжелого классов. В случае поддержки Роскосмоса создать ракету «Прогресс» намерен к 2021 году, а запускать ее планируется с нового космодрома Восточный.

Роскосмос с профильными институтами в рамках ФКП, рассчитанной на 2016-2025 годы, запросил 2,1 триллиона рублей. Дополнительно к указанной сумме еще около 250 миллиардов рублей агентство рассчитывает привлечь самостоятельно с помощью коммерческих пусков ракет-носителей. Однако из-за сложной экономической ситуации сокращение финансирования ФКП может составить несколько сот миллиардов рублей.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 16 февраля 2015 > № 1337097

Глава оборонного ведомства Египта Сидки Субхи и министр обороны Франции Жан-Ив Ле Дриан в понедельник подписали контракт о продаже Каиру 24 истребителей Rafale и многоцелевого фрегата.

Подписание документа состоялось в присутствии египетского президента Абдель Фаттаха ас-Сиси в его резиденции в Каире.

Ранее об успехе переговоров по продаже военной техники и "сопутствующего оборудования" заявлял президент Франции Франсуа Олланд. По его словам эта сделка "позволит Египту усилить свою безопасность и в полной мере играть роль во благо стабильности в регионе".

По данным СМИ, сумма сделки составляет около 5 миллиардов евро. Переговоры о ее заключении прошли крайне быстро и заняли всего около трех месяцев. Слухи о продаже Египту истребителей появились осенью 2014 года после визита президента Египта Абделя Фаттаха ас-Сиси в Париж.

Египет. Франция > Авиапром, автопром > ria.ru, 16 февраля 2015 > № 1298082

ОАО "Корпорация "Иркут" (входит в "Объединенную авиастроительную корпорацию") в течение 2015 года завершит поставку индийской компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL) технологических комплектов для сборки истребителей Су-30МКИ, сообщает в воскресенье пресс-служба HAL.

"Корпорация "Иркут" завершит поставку технологических комплектов Су-30МКИ компании HAL в течение 2015 года. В общей сложности "Иркут" поставит 222 технологических комплекта для сборки на заводе компании HAL в городе Насик", — говорится в пресс-релизе.

Россия и Индия подписали в 2000 году генеральный контракт на организацию лицензионного производства многофункциональных истребителей Су-30МКИ на предприятиях корпорации HAL. Корпорация "Иркут" оказала HAL помощь в модернизации производства и содействие в освоении технологии производства Су-30МКИ на основе поставляемых Иркутским авиационным заводом технологических комплектов.

После подписания в конце 2012 года очередного контракта на поставку Министерству обороны Индии 42 технологических комплектов, общее число заказанных для ВВС Индии самолетов Су-30МКИ превысило 270 единиц, при этом внутри Индии будут произведены в общей сложности 222 боевые машины.

Как отмечается в сообщении, в настоящее время на заводе HAL налажено производство комплектующих для самолета с полной передачей технологии от "Иркута".

"В будущем мы наметили дальнейшее развитие совместной программы Cу-30МКИ", — сообщается в документе.

Индия. СФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 февраля 2015 > № 1296959

НАСА представило эскиз проекта субмарины, предназначенной для исследования углеводородных морей на Титане — крупнейшем спутнике Сатурна. Кратко с ними знакомит британское издание The Daily Mail.

Идеи исследования морей спутника инженеры из Института перспективных концепций НАСА изложили в ходе симпозиума, проходившего в конце января 2015 года во Флориде.

Внешне субмарина для Титана может быть похожей на американский экспериментальный орбитальный самолет Boeing X-37. Это обусловлено тем, что при входе в атмосферу спутника корабль должен выдержать гиперзвуковые нагрузки. Ожидается, что в течение 90-дневной миссии подлодка сможет пройти расстояние около двух тысяч километров.

Величина скорости, которую подлодка будет развивать в море, не превышает метра в секунду. Из-за того, что двигатели лодки будут разогреты до очень высоких для Титана температур, углеводороды около субмарины будут закипать, что создает дополнительные трудности разработчикам проекта.

Ожидается, что субмарина будет работать в условиях высокой степени автономности и сможет самостоятельно передавать данные, находясь на поверхности моря. Делать это субмарина будет при помощи антенны, установленной в ее хвостовой части. В целях экономии на орбите Титана миссия не будет сопровождаться каким-либо орбитальным аппаратом. Также специалисты обеспокоены возможной неоднородностью распределения плотности по глубине углеводородных морей, что должно быть учтено инженерами.

При обсуждении проекта упоминалось, что беспилотную субмарину можно отправить к Титану уже к 2040 году. Основной целью проекта заявлен поиск пребиотических соединений в богатых углеводородами водоемах Титана, а также исследование моря Кракена. Питание подлодки планируется осуществлять при помощи ядерной силовой установки.

Диаметр Титана примерно в полтора раза больше диаметра Луны, а масса — почти в два раза больше. На поверхности Титана давление в среднем превышает земное в полтора раза. Средняя температура — минус 180 градусов Цельсия. Ускорение свободного падения почти в семь раз меньше земного. Спутник Сатурна имеет плотную атмосферу, состоящую главным образом из метана и азота, и трех больших углеводородных морей.

Крупнейшее из них, море Кракена, находится между 60 и 80 градусами северного полушария. Оно имеет площадь около 400 тысяч квадратных километров (это больше площади Каспийского моря) и глубину, по разным оценкам, до 300 метров. Для этого водоема характерны приливы, возникающие из-за притяжения Сатурна.

США > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 12 февраля 2015 > № 1337042

О стабильном функционировании химического и нефтехимического комплекса.

Рабочая поездка Дмитрия Медведева в Воронежскую область и совещание.

Брифинг Дениса Мантурова по завершении совещания.

Стенограмма:

Вопрос: Премьер сегодня сказал, что в случае необходимости помощь будет оказываться не только предприятиям, попавшим в список системообразующих, но и остальным. По каким критериям им будет оказываться помощь и что это будет вообще?

Д.Мантуров: Давайте я разъясню сразу, что такое список системообразующих предприятий. Это уже сложившаяся практика, которая была применена в мониторинге предыдущего кризиса в 2008–2009 годах, и мы ориентируемся на те критерии, которые были разработаны ещё в те годы.

Это не говорит о том, что только этим предприятиям будет оказываться поддержка или только по этому списку будет проводиться мониторинг. У нас, например, в ведомстве моим приказом утверждён список более широкий, с расшифровкой предприятий, входящих даже в головные компании, которые отражены как раз в федеральном списке, утверждённом на уровне Правительства. Это просто ориентир на те предприятия, которые в первую очередь сами предоставляют оперативную информацию в региональные комиссии, в ведомственные и в Правительство, для того чтобы своевременно реагировать на те изменения, которые возникают или могут возникнуть в конъюнктуре рынка и прежде всего рынка труда. Поэтому мы ориентируемся на то, что эти предприятия должны отвечать следующим критериям: не менее 4 тыс. работников, не менее 10 млрд рублей выручка. Собственно, поэтому федеральный список на самом деле достаточно ограниченный, туда не входят, например, все предприятия Объединённой авиастроительной корпорации – а их там больше 20, туда входит только головная компания ОАК. Или ОСК (Объединённая судостроительная компания), или другие структуры. То же самое по торговым сетям: если у «Магнита» 4,2 тыс. предприятий, то записан просто «Магнит», и так далее.

Мы будем продолжать мониторинг по всем региональным сигналам, которые нам регулярно поступают. Мы каждую пятницу проводим свои антикризисные комиссии в рамках тех отраслей промышленности и торговли, которые мы курируем, и стараемся оперативно находить решения в ручном режиме для предприятий, которые – по отраслям, которые мы курируем – обращаются к нам, в наш адрес. Это те инструменты, которые сегодня утверждены в рамках антикризисного плана, это те традиционные меры поддержки, которые были у ведомства и будут модифицированы.

Как я сегодня уже сказал, в пятницу согласовали окончательный формат с Минфином о переключении и модификации всех субсидиарных инвестиционных механизмов, которые у нас были по отраслям, переходя от привязки к ставке рефинансирования к ставке ключевой. Это основное, что было согласовано, это отражено в антикризисном плане. Весь перечень мер, которые сегодня есть у ведомства, который появляется с утверждённым антикризисным планом, будет использован как по тем предприятиям, которые вошли в список системообразующих, так и тем, которые будут появляться по мере тех сигналов, которые будут поступать от регионов, то есть список абсолютно не ограничивается... Есть примеры, когда предприятие насчитывает в своём составе не более 500 человек, но тот же самый индикатор по выручке может быть и 10 млрд, и больше, и это не означает, что если предприятие не вошло в список системообразующих, мы не обратим внимания на ту ситуацию, которая будет складываться в связи с теми или иными вызовами. Мы будем очень гибко подходить к режиму мониторинга по предприятиям промышленности.

Вопрос: По автомобильному рынку, по производству автомобилей. И автомобиль «Кортеж» где будет производиться?

Д.Мантуров: Я отвечал много раз на этот вопрос, но готов ещё раз прокомментировать. Что касается автомобильного рынка в целом, то думаю, что говорить о прогнозах сегодня достаточно сложно. Всё будет зависеть от конъюнктуры экономики и рынка – не только автопрома, но и в целом состояния экономики. Поэтому давайте проживём первые полгода, для того чтобы давать прогнозы, как сложится рынок до конца года.

Относительно производства я уже говорил, что, по нашим оценкам, снижение производства возможно примерно на 10% по отношению к 2013 году. Что касается мер поддержки автомобильной отрасли, мы продлеваем программу стимулирования спроса в объёме 10 млрд рублей (цифра согласована), плюс 3 млрд – на поддержку закупки субъектами Российской Федерации, муниципалитетами газомоторной техники. При этом мы вышли сейчас с инициативой в Правительство о модификации этой субсидии под оказание поддержки субъектам при закупке троллейбусов и трамваев.

Реплика: Поподробнее об этом проекте, если можно.

Д.Мантуров: Поподробнее смогу сказать после того, как мы окончательно посчитаем объёмы средств, которые потребуются по предприятиям данных отраслей промышленности. Таких предприятий порядка десяти в стране, которые занимаются производством троллейбусов и трамваев.

Вопрос: Скажите, а есть лимит госпомощи, которую системообразующие компании могут получить?

Д.Мантуров: Нет таких лимитов и нет ограничений по мерам. Это может быть мера как административного, регулятивного порядка, так и финансового. Поэтому очень сложно говорить о каких-то лимитах. Всё зависит от того, что предприятие на сегодняшний день… Вот мы сегодня обсуждали по химической отрасли. В целом мы констатируем, что есть позитивный результат по прошлому году. Важно сохранить эту динамику по текущему году, и для этого есть все основания, поскольку в данном случае дешёвый рубль играет на руку экспортно ориентированным предприятиям химической отрасли.

С другой стороны, это создаёт дополнительную мотивацию для предприятий, которые ориентируются на обеспечение производства продукции для ЖКХ, строительного рынка, автопрома как крупного мультипликативного индустриального потребителя, для того чтобы создавать новое производство – малое, среднее, да и крупных это касается тоже – в части импортозамещающих производств.

Вот сегодня Председателю Правительства показывали компоненты, которые мы абсолютно в состоянии сами производить. Здесь на заводе, на шинном заводе, у вас будет возможность ознакомиться. Из чего состоит современная шина? Это всевозможные присадки, всевозможные химические компоненты – за исключением натурального каучука, который мы закупали и будем продолжать закупать у наших друзей, коллег из разных стран Юго-Восточной Азии. Поэтому мы нацелены на то, чтобы поддерживать местного производителя, который заинтересован в развитии импортозамещающих производств. Для этого у нас есть инструменты, которые мы сформировали ещё в прошлом году. Как я уже сказал, мы сейчас их модифицируем в части привязки к ключевой ставке. Это на самом деле основа для того, чтобы предприятия сохранили свою мотивацию привлекать кредитные ресурсы, вкладывать свои средства для создания новых производств, в модернизацию существующих, в обеспечение импортозамещающих мер.

Что касается «Кортежа», мы в прошлом году приняли окончательный формат этой программы. Всё производство будет сконцентрировано на Ульяновском автомобильном заводе «Соллерс». Все три модификации будут там производиться.

Что касается бизнес-партнёра и партнёра с точки зрения развития дальнейших продаж автомобилей, то это будет «Росавто», входящая в корпорацию «Ростех». И что касается нашего технологического партнёра. У нас сохраняется технологическая кооперация с иностранными партнёрами, главный инжиниринговый партнёр – это Porsche Engineering. Ну а разработчик у нас так и остаётся НАМИ – институт, который разрабатывает и будет испытывать эти автомобили.

Вопрос: Денис Валентинович, вы сегодня говорили, что близки к соглашению с металлургами по ценообразованию. О чём идёт речь, может ли быть снижение или ограничение цен для некоторых отраслей, например автопром, транспортное машиностроение?

Д.Мантуров: К сожалению, я не могу похвалиться результатами согласованных позиций между металлургическими компаниями и отраслями-потребителями в отличие, например, от производителей минеральных удобрений, которые пришли к согласию с сельхозтоваропроизводителями в основной своей массе по согласованной формуле цены, согласованной с ФАС, с Минсельхозом. Мы рассчитываем на такую же разумную позицию, политику со стороны наших коллег из металлургических предприятий. Мы рассчитываем, что в ближайшее время такое решение по отраслям-потребителям будет принято. В противном случае… Нам очень не хотелось бы вводить какие-то ограничительные меры в части экспортных пошлин, например, по их продукции за рубеж. Я думаю, что коллегам это точно сегодня не на руку, а смотреть однобоко только на открывающиеся возможности сегодняшнего дня, когда экспорт более выгодный, чем российский рынок, – я считаю, это неправильная позиция, она недолгосрочная. И думаю, что коллеги слышат нас, слышат позицию Правительства, министерства и действительно должны прийти к правильному решению.

Вопрос: Крайний срок будет когда?

Д.Мантуров: Я думаю, что в ближайшие две недели такие решения должны быть приняты.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 9 февраля 2015 > № 1293394 Денис Мантуров

О стабильном функционировании химического и нефтехимического комплекса.

Рабочая поездка Дмитрия Медведева в Воронежскую область и совещание.

Воронежский шинный завод (ВШЗ) основан в 1950 году, специализируется на производстве шин для грузовых автомобилей и сельскохозяйственной техники. Завод входит в структуру совместного предприятия Pirelli и ГК «Ростех» и является одним из самых современных шинных производств в России.

В 2014 году объём производства на ВШЗ вырос по сравнению с 2013 годом на 74% (1322 тыс. шин по сравнению с 760 тыс. шин). Планируемый объём производства на 2015 год – 1920 тыс. шин (+46% к 2014 году). Около 80% шин, произведённых на предприятии, продаются в Российской Федерации, остальные поставляются в страны СНГ и Скандинавии.

На базе ВШЗ создан и функционирует крупный логистический центр площадью 23 тыс. кв. м.

На предприятии в настоящее время работает 1120 человек.

Д.Медведев: Уважаемые коллеги!

Мы встречаемся в рамках работы по обеспечению стабильного функционирования отдельных отраслей промышленности. Сегодня поговорим не обо всей промышленности (она всё-таки у нас очень значительная), поговорим о стабилизационных мерах на основе и в отношении химической и нефтехимической отраслей. Обсудим текущее положение компаний, поговорим об инвестиционных перспективах, о возможных дополнительных мерах поддержки – в общем, обменяемся впечатлениями о делах.

Кстати, сегодня опубликован список системообразующих предприятий – тех, которые могут в первую очередь рассчитывать на поддержку государства просто в силу значимости их доли в экономике. Но это не означает, что мы не будем помогать другим, в случае если это потребуется.

Если говорить о химической и нефтехимической промышленности, она работает практически на всю экономику. Современные вещества и материалы, включая композиционные материалы, сегодня востребованы во всех отраслях – это и стройка, и ЖКХ, и машиностроение, и сельское хозяйство. У нас вообще в химическом и нефтехимическом комплексах занято более 600 тыс. человек. Поэтому крайне важно, чтобы предприятия продолжали устойчиво работать, чтобы заводы продолжали реализовывать программы модернизации и по возможности, хотя это сложная сейчас задача, запускали новые инвестиционные проекты.

Здесь хороший пример, мы на Воронежском шинном заводе... Это пример успешного сотрудничества нашей государственной корпорации «Ростех» и одного из ведущих мировых производителей шин – итальянского концерна Pirelli. Здесь значительные инвестиции были сделаны, причём они начались в очень тяжёлой ситуации. В результате проведена глубокая модернизация предприятия, созданы новые мощности для производства более 2 млн шин в год, и эта цифра может даже удвоиться при нормальном развитии событий.

А если говорить о российском химическом и нефтехимическом комплексе в целом, то его рост за прошлый год составил чуть менее 2%, по отдельным позициям динамика была лучше. Если говорить о предприятиях отрасли, то, конечно, я на них неоднократно бывал, мы с вами обсуждали её проблемы, была подготовлена и утверждена Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности на период до 2030 года. Это было сделано ещё в апреле 2014 года, но, конечно, несколько в иной ситуации, поэтому все стратегии не должны восприниматься как догматы, их нужно анализировать, тем более это объективно нужно в нынешней ситуации.

Основная цель стратегии – наладить производство с более высокой добавленной стоимостью из собственного сырья, которым Россия обеспечена в изобилии. Нередко мы экспортируем сырьё по низким ценам, как известно, а потом ввозим дорогую готовую продукцию. Мы все понимаем, что это неправильно. Мы, кстати, и целый ряд проблем здесь увидели, когда мы покупаем то, что уж точно для производственного цикла на Воронежском шинном заводе не нужно, это можно было бы легко заменить нашей продукцией. Поэтому эта ситуация требует ещё большего и более активного внимания к политике импортозамещения. Мы довольно много импортируем химической продукции от наших крупнейших партнёров, например, на Китай и Германию приходится практически треть импорта химической продукции. Конечно, мы не собираемся отгораживаться от наших ключевых технологических партнёров, мы хотим с ними развивать наше сотрудничество, но там, где это для нас выгодно.

В правительственном Плане первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики предусмотрен ряд общих шагов по поддержке промышленности. Одна из задач – сохранить объёмы кредитования как инвестиционного, так и текущей деятельности предприятий. Мы понимаем, что это непросто, но всё равно решение принимать необходимо. Уже запущен механизм так называемого проектного финансирования, мы планируем увеличить объём средств по государственным гарантиям. Утверждён перечень из 27 банков, которые могут увеличивать свою капитализацию для кредитования приоритетных отраслей, предусмотрены деньги на поддержку Внешэкономбанка. По линии Министерства промышленности запланированы различные виды субсидий, включая субсидию на пополнение оборотных средств. По плану до 1 апреля должны быть утверждены программа импортозамещения в ключевых отраслях, перечень приоритетных и критических видов продукции для импортозамещения и предполагаемые меры (сейчас они прорабатываются).

Сегодня предлагаю обсудить, достаточно ли этих инструментов для поддержки химической и нефтехимической отрасли с учётом её особенностей. Понятно, что всегда не бывает достаточно, всегда чего-то хочется большего. Давайте обсудим, что можно было бы в этой ситуации ещё сделать.

У меня есть проект протокольного решения, который был заранее подготовлен. Я посмотрел, тут есть вполне конкретные меры. Сейчас их анонсировать не буду. Денис Валентинович об этом несколько слов скажет. Послушаем также Министерство энергетики и представителей компаний, которые участвуют в нашем совещании. У меня просьба выступать компактно и не говорить того, о чём уже говорилось, потому что ситуация более или менее всем понятна. Денис Валентинович (обращаясь к Д.В.Мантурову, Министру промышленности и торговли), вам слово, пожалуйста.

Д.Мантуров: Спасибо большое, Дмитрий Анатольевич. Уважаемые коллеги, если рассматривать химический комплекс в целом, этот сектор по итогам прошлого года выглядел достаточно уверенно. Индекс производства увеличился почти на 2%. По товарным группам наибольший рост (от 10% и более) показали предприятия калийных удобрений, пластмассовых изделий, почти на 3% увеличился выпуск лаков и красок. Есть небольшое снижение по азотным, фосфорным удобрениям и искусственным и синтетическим волокнам, на 5% просело производство резинотехнических изделий.

За последние несколько лет благодаря модернизации мощностей отрасль в значительной степени обновилась. Кроме того, созданы новые предприятия, в том числе в рамках химических индустриальных парков, расположенных в республиках Татарстан, Башкортостан, в Нижегородской, Самарской, Тульской и других областях. Сегодня Воронеж добавился в этой части.

В базовых переделах и в первую очередь в производстве минеральных удобрений отечественные компании занимают доминирующее положение на внутреннем рынке. Производство имеет высокую рентабельность, и около 80% выручки составляет экспорт, поэтому они наиболее устойчивы на фоне высокого курса доллара и, даже несмотря на значительный объём валютных кредитов, вполне способны их обслуживать.

К наиболее рисковым сегментам относятся более высокие переделы химического комплекса, такие как производство изделий из пластмасс, шин и резинотехники, лакокрасочных материалов и синтетических волокон. Основными проблемами данных секторов являются высокая зависимость от импортного сырья и давление со стороны зарубежных конечных производителей. Сегодня вам как раз показывали, сколько у нас, к сожалению, не производится элементов высокого передела в средней и малотоннажной химии.

Кроме того, вследствие ориентации на внутренний рынок, большая часть выручки здесь рублёвая и способность обслуживать свои долги гораздо ниже, чем у экспортно ориентированных. Поэтому именно на такие предприятия в первую очередь мы будем обращать внимание и ставить акцент в отраслевых антикризисных мерах, о которых вы сказали. Мы рассчитываем за счёт утверждённой в антикризисном плане универсальной субсидии в части пополнения оборотного капитала оказать поддержку наиболее нуждающимся средним, крупным производителям именно в этих сегментах. Она позволит покрыть затраты по кредитам в размере 90% ставки от ключевой.

Для химического комплекса в госпрограмме предусмотрена специализированная отраслевая инвестиционная субсидия. Как и все субсидиарные механизмы, привязанные к ставке рефинансирования, она в соответствии с антикризисным планом будет переформатирована на ключевую. Окончательный формат мы согласовали с Минфином в пятницу. Расходы в этом случае могут увеличиться, что потребует, возможно, дополнительного бюджетного финансирования, но его параметры мы сможем уточнить только по итогам завершения первого полугодия. На первое полугодие нам точно хватит тех средств, которые есть у министерства в лимитах, которые утверждены уже бюджетом. Это будет реально ощутимая и востребованная помощь по отношению к предприятиям.

Также в этих секторах много небольших компаний, которые могут претендовать на помощь для малого и среднего бизнеса, которая предусмотрена Минэкономразвития также в антикризисном плане.

По линии импортозамещения сейчас разрабатывается отраслевой план, который будет нацелен прежде всего на спецхимию, которая поставляет сырьё для целого ряда подотраслей высокого передела химкомплекса.

Самым значительным риском сейчас является состояние тех сфер экономики, которые выступают основными потребителями продукции химической отрасли. Эксперты ожидают в этом году спад в строительстве, ЖКХ и автомобильной промышленности, поэтому особое значение приобретают те антикризисные мероприятия, которые предусмотрены для их поддержки. В автомобилестроении, то, что Вы поддержали, Дмитрий Анатольевич, по стимулированию спроса, обновлению автопарка, утилизации и trade-in, – это закупка газомоторной техники. Мы хотим чуть-чуть модифицировать, добавить туда ещё троллейбусы и трамваи. Это сильно не повлияет на саму сумму, но при этом даст возможность ряду предприятий, которые сегодня очень сильно просели в части производства именно этой техники.

Производство пластиков, резины, а также химволокон и композитных материалов напрямую связано с их эффективностью, и, в частности, шинного производства в связке с автопромом. Дополнительным стимулом для развития химических предприятий станет помощь бюджетам субъектов Федерации, которая прописана в антикризисном плане. Она даст мультипликативный эффект для нескольких отраслей экономики и промышленности через направление этих средств именно в комплекс ЖКХ и строительство. Усилить этот эффект мы сможем в самое ближайшее время со вступлением в силу закона о стандартизации. При его подготовке мы предусмотрели в нём возможность ссылки на стандарты в нормативных актах, в том числе Правительства. Ряд национальных стандартов, подразумевающих применение в строительстве современных химических и композитных материалов, уже разработан.

В I квартале депутаты планируют рассмотреть этот закон уже во втором и третьем чтениях, в первом чтении он был принят единогласно. Сейчас вносится ряд дополнений со стороны регионов, депутатов, бизнес-сообщества. Это даст возможность не только стимулировать спрос со стороны смежников, но и обеспечит необходимую технологическую кооперацию.

Я предлагаю также всем коллегам, присутствующим здесь представителям компаний включиться в скоординированную работу по подготовке нормативных актов, расширяющих потребление новых материалов.

Перспективы такой кооперации видны на примере композитной отрасли, где рост объёма производства в прошлом году составил более 30%. Мы договорились с Минстроем о том, что регуляторика по строительным материалам сохранится за их ведомством, а за производство будет отвечать Минпромторг. Мы соответствующее обращение к Вам направили, для того чтобы внести изменения в положения наших ведомств, в том числе изменить сроки подготовки стратегии по строительным материалам, которая сейчас на стадии подготовки.

Помимо госрегулирования в нынешней ситуации важно самому бизнес-сообществу включаться в процессы саморегулирования. К примеру, в результате организованной нами с Минсельхозом совместной работы производители минеральных удобрений компенсировали отечественным сельхозтоваропроизводителям рост мировых цен, введя скидку, которая составила по итогам января около 25% от минимальной экспортной цены. Мы готовы и дальше эту работу скоординированно с Минсельхозом продолжать, для того чтобы удовлетворить и в части объёмов, и в части конкурентных цен наших сельхозтоваропроизводителей – по согласованию с Минсельхозом.

К сожалению, мы не можем того же сказать о ситуации с металлургами, у нас пока ещё работа идёт, но я рассчитываю, что мы в ближайшее время и с ними придём к консенсусу, к согласию в части ценообразования именно на этот переходный период резкого роста цены, особенно для автопрома, для трансмаша и других отраслей, которые сильно завязаны на продукцию металлургии.

О ситуации в сырьевом обеспечении химического комплекса и взаимодействии с нефтехимией расскажут наши коллеги из Минэнерго.

Я хотел в заключение, Дмитрий Анатольевич, сказать: мы рассчитываем, что ту практику, которая сложилась – проводить отраслевые совещания (это автопром, легпром, сегодня это химия и нефтехимия), Вы продолжите, и в ближайшем будущем хотели бы предложить и просить Вас провести по трансмашу и тяжёлому машиностроению аналогичные совещания, поскольку там тоже накопился ряд вопросов, требующих Вашего внимания и решения.

Мы свои предложения сформулировали в протокол сегодняшнего мероприятия. Я готов дать комментарии по четырём пунктам, которые мы сформулировали. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо, Денис Валентинович. Естественно, совещания по тяжёлому машиностроению и по транспортному машиностроению я готов провести, это сейчас необходимо.

Теперь сообщение по линии Министерства энергетики. Пожалуйста, замминистра энергетики Кирилл Валентинович Молодцов.

К.Молодцов (заместитель Министра энергетики): Спасибо, Дмитрий Анатольевич.

Уважаемые коллеги! В рамках стратегии реализации развития газо- и нефтехимии вопросы сырьевого обеспечения в 2012–2014 годах решаются планово. Но хотелось бы отразить ту ситуацию, которую мы имеем сейчас, и прежде всего по базовым полимерам.

Если за период 2013–2014 годов удалось фактически реализовать проекты, направленные на импортозамещение по полипропилену, и в настоящий момент мы являемся нетто-профицитными по этому продукту, то вопросы, связанные с производством полиэтилена и полиэтилентерефталата, – задачи, которые перед нами стоят на ближайшую перспективу – и в рамках мониторинга развития отрасли, и, соответственно, реализации тех проектов, которые заявлены.

Мы подчеркиваем, что в настоящий момент особенно важными являются вопросы, связанные с замещением производства линейных полиэтиленов, полиэтиленов высокой технологической насыщенности и, соответственно, вопросы, связанные с их дальнейшей глубокой переработкой.

В связи с этим хотелось бы отметить, и мы отразили это в своей презентации, что в настоящий момент из семи заявленных проектов на стадии реализации находятся три проекта, которые мы ожидаем к окончанию реализации в 2016, 2017 и 2018 годах. Но особенно важно, и хотелось бы подчеркнуть, что проекты таких компаний, как «Нижнекамскнефтехим», Новокуйбышевская нефтехимическая компания и проект «Трансвалгаз», находятся в стадии отсутствия принятия окончательного инвестиционного решения, и, соответственно, рассматривать их как завершённые и готовые к полной реализации мы не можем.

В связи с этим особенно важным является реализация такого проекта, как Тобольский нефтехимический комплекс. Это проект «Запсиб-2», направленный на производство линейного полиэтилена. Этот проект, в настоящий момент осуществляемый компанией «СИБУР», находится в стадии реализованной проектной документации, согласования в Главгосэкспертизе, и уже реализуется фактически. Компания «СИБУР» при необходимости может рассказать об этом проекте. Но вкратце: решение задачи по Тобольску, решение задачи, связанной с сырьевым обеспечением, позволит нам полностью снять вопрос по импорту полиэтиленов, прежде всего линейных.

Одновременно хотелось бы отметить, что в настоящий момент мы отмечаем тенденцию, которая связана с маржинальностью доходности при переработке базовых полимеров, то есть фактически базовая доходность 5–7%, которую у нас имеют конечные переработчики. В настоящий момент с учётом текущего курса, текущей динамики рублёвых цен, мы понимаем, что зона мониторинга, зона ответственности перед каждым переработчиком, который производит конечный продукт, продукт высокого передела нефтехимической продукции, зона, которую контролирует Минпромторг, – это постоянный мониторинг, он связан с ценами реализации первичных полимеров и с тем, каким образом новые инвестиционные проекты будут реализовываться в нашей отрасли.

В целом хотел бы отметить, что план развития нефтегазохимии реализуется полностью, в настоящий момент мониторинг его продолжается. Мы надеемся, что заявленные основными компаниями проекты будут реализованы.

Доклад окончен. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо.

Россия > Химпром > premier.gov.ru, 9 февраля 2015 > № 1293393 Дмитрий Медведев

Министр промышленности, рудников и торговли Мохаммед Реза Нематзаде на церемонии открытия линии по сборке автомобильных дизелей на заводе Тракторной промышленной группы Ирана в Тебризе заявил, что есть все основания надеяться на то, что в ближайшее время Иран может стать экспортером автомобильных дизелей.

Как подчеркнул министр, есть надежда на то, что в скором времени названная продукция будет полностью отечественной, и иранские производители не только обеспечат потребности внутреннего рынка, но и начнут поставлять на экспорт свои дизели.

По словам М.Р.Нематзаде, Иранская тракторостроительная промышленная группа добилась больших успехов в области промышленного производства. Она уверенно идет вперед по пути достижения уровня самодостаточности в области проектирования, производства и экспорта современной продукции.

Затем М.Р.Нематзаде указал на то, что в Европе около половины легковых автомобилей оснащается дизельными двигателями и иранским производителям также следует направить свои усилия на выпуск таких автомобилей.

Следует отметить, что открытая в Тебризе сборочная линия предназначается для монтажа автомобильных дизелей мощностью от 70 до 120 кВт с расходом топлива около 8 литров на 100 км пробега. Они будут полностью соответствовать экологическому стандарту «Евро 4» и выше.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 9 февраля 2015 > № 1292023

Заседание Правительства.

Брифинг Дениса Мантурова.

Стенограмма:

Вопрос: Денис Валентинович, телеканал «РБК». Скажите, пожалуйста, на ваш взгляд, достаточно ли тех мер поддержки промышленности, которые вошли в антикризисный план, и решатся ли благодаря этому проблемы с кредитами, которые сейчас испытывают промышленные предприятия?

Д.Мантуров: Исходя из предварительно проработанных мероприятий с нашими коллегами из экономического блока и собственно с отраслевыми союзами, с предприятиями промышленности, мы полагаем, что тех предложенных мер поддержки, которые сейчас отфиксированы в плане Правительства по антикризисным мерам, достаточно, по крайней мере на первый период. Никто не может спрогнозировать до конца всех возможных сценариев и вызовов, которые будут развиваться в перспективе. Мы исходим из того, что это база, на которой мы должны основываться и исходить из того (и Председатель Правительства это говорил, и это записано непосредственно в преамбуле самого плана), что это не исчерпывающий перечень мер, которые могут быть оказаны предприятиям промышленности.

Мы исходим из того, что это первоочередные и основные базовые меры, на которых мы будем основываться, а дальше уже, по мере развития ситуации, могут формулироваться и предлагаться предприятиями и нашим ведомством, которое отвечает за свод всех этих предложений, дополнительные отраслевые, а также межотраслевые решения. Это вопросы, не только связанные с выделением средств, как это прописано, например, по автопрому. Мы уже на эту тему много раз говорили, мы эти меры уже озвучивали, они просто сейчас отфиксированы документально и формализуются в ближайшее время уже в виде постановлений Правительства.

В частности, мы говорили о поддержке спроса через программу утилизации trade-in – это 10 млрд рублей на начало года. Это 3 млрд рублей на поддержку субъектам Российской Федерации при приобретении муниципального автотранспорта на газомоторном топливе. И ряд других решений, в том числе, естественно, как основное, наверное, – это 20 млрд рублей на компенсацию процентов по кредитам на обеспечение оборотных средств предприятиям промышленности, которые входят в список системообразующих. Этот список сейчас доформировывается и в ближайшее время будет утверждён. Поэтому, как я уже сказал, помимо финансовых мер есть административные, которые также отражены в антикризисном плане. И мы рассчитываем на то, что такие отрасли, как сельхозмашиностроение, опять же с учётом одного из двух пунктов в антикризисном плане… Это докапитализация «Росагролизинга» на льготное субсидирование при приобретении сельхозмашиностроительной техники предприятиями-сельхозпроизводителями и это увеличение объёмов финансирования по постановлению Правительства №1432 в части опять же предоставления льгот при приобретении сельхозтехники.

Таков комплекс первоочередных мероприятий, который мы согласовали и рассчитываем на то, что он окажет существенную поддержку нашим предприятиям именно в ближайшее время.

Вопрос: Денис Валентинович, вы упомянули уже поддержку автопрома, в то же время вы сказали, что возможны какие-то дополнительные меры. В частности, интересно, кроме 10 млрд… Во-первых, будет ли продолжена программа утилизации, после того как будут выбраны эти 10 млрд в этом году, и какие ещё меры, кроме этих 10 млрд и 3 млрд на газомоторное топливо..? Не планируете ли вы, в частности, возродить программы льготного автокредитования? Возможно, это станет особенно актуально после снижения ключевой ставки.

Д.Мантуров: Вы сейчас сами обозначили срок начала изучения данного вопроса, поскольку при сегодняшней ключевой ставке вопрос по льготному автокредитованию, на мой взгляд, ставить нецелесообразно.

Мы с коллегами из автопрома достаточно подробно и детально рассматривали данную позицию, советовались с экономическим блоком Правительства и пришли к выводу, что на сегодняшний день эта мера просто не сработает так эффективно, как в 2013 году.

Поэтому, когда изменится ключевая ставка и в зависимости от того, как сложится конъюнктура на автомобильном рынке, мы будем возвращаться к этому вопросу для принятия последующих решений.

Вопрос: А какие сроки вам называет финансовый блок по изменению ключевой ставки?

Д.Мантуров: Финансовый блок не может называть никаких сроков, поскольку Центральный банк обладает определённой независимостью в принятии таких решений, поэтому мы в первую очередь ориентируемся на решения Центрального банка. Как только такие решения будут приняты, мы будем оперативно реагировать и на дальнейший комплекс мер, которые будут корректироваться в зависимости от конъюнктуры, в данном случае на рынке автопрома. Сегодня, я считаю, самая действенная мера – это прямая скидка, которая ощутима для покупателей. Мы увидели с вами результаты и в прошлом году. Ключевая ставка появилась не в сентябре (я имею в виду её повышение), а в декабре, и, собственно, программа была крайне эффективна, вплоть до того, что мы дополнительно добавили почти 3 млрд рублей в конце прошлого года, для того чтобы обеспечить увеличение объёмов производства и, естественно, реализации. Поэтому будем следить за ситуацией на автомобильном рынке, естественно, будем мониторить ситуацию по предприятиям автомобильной промышленности и будем оперативно реагировать в зависимости от ситуации. Принимать какие-либо решения будем после того, как те объёмы выделенных средств, которые я назвал, будут до конца реализованы.

Вопрос: Будет ли продолжена программа утилизации автомобилей после того, как будет выбрано 10 млрд, предусмотренных на этот год?

Д.Мантуров: Я же ответил как раз на этот вопрос. Мы должны сначала выбрать эти 10 млрд. Когда мы будем подходить к рубежу, к завершению этой программы, мы будем понимать, как складывается конъюнктура на рынке и как складывается ситуация у автопроизводителей, и будем оперативно принимать соответствующие решения. Ещё очень важно: я не упомянул о том, что основной инструмент в виде предоставления субсидии на компенсацию процентных ставок по кредитам будет как раз привязан к ключевой ставке, поскольку сегодня все отраслевые субсидии, которые есть у нашего ведомства, привязаны к ставке рефинансирования. Поэтому основное решение, которое было принято Председателем Правительства (это отражено в антикризисном плане), – это изменить подход, изменить формат исчисления этих субсидий именно в привязке к ключевой ставке, что становится возможным и эффективным для субсидирования, для привлечения кредитов на оборотку, а также это затронет субсидии отраслевые, касающиеся инвестиций. Это те субсидии, которые есть у Минпромторга, которые также будут сейчас унифицироваться и пересматриваться в сторону оптимизации ключевой ставки.

Вопрос: Можно по поводу банка «плохих долгов»? Насколько я понимаю, там будет оказана поддержка системообразующим предприятиям. Минпромторг как-то в разработке этого механизма участвует?

Д.Мантуров: Могу сказать одно. Что касается мониторинга ситуации на промышленных предприятиях, в конце прошлого года мы создали свою комиссию, но первые сведения начали получать в начале этого года – с учётом запуска работы субъектовых комиссий по антикризису, которые сводят информацию, получаемую от предприятий промышленности, и направляют оперативно нам. Более того, мы также параллельно получаем информацию от предприятий, которую сводят наши отраслевые департаменты. Свою комиссию мы проводим каждую пятницу. Создан сайт, на котором сводится эта информация, открыты личные кабинеты предприятий. В зависимости от той ситуации, которая складывается непосредственно на предприятии, мы оперативно будем принимать решения, оперативно реагировать. Если требуется решение Правительства – будем выносить на уровень Правительства те решения, которые необходимо будет принимать по предприятиям. Поэтому мы оперативно будем реагировать в зависимости от ситуации, которая будет складываться.

Вопрос: А все контролируемые вами госпрограммы сокращаются на 10%?

Д.Мантуров: Это касается вообще-то всех программ всех ведомств. Поэтому мы не являемся исключением и будем оптимизировать, исходя из тех решений, которые принимаются коллегиально в данном случае и касаются наших программ.

Вопрос: От базы действующего бюджета?

Д.Мантуров: От базы действующего бюджета. Совершенно верно. Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 29 января 2015 > № 1285972 Денис Мантуров

Разработана уникальная катапульта для малой авиации.

Специалисты подмосковного Научно-производственного предприятия «Звезда» разработали уникальную катапульту самолетов малой авиации. Она позволит пилотам и пассажирам небольших гражданских и спортивных самолетов эвакуироваться из кабины вместе с парашютом.

Стандартные катапульты, выбрасывающие пилота вместе с креслом, на самолеты данного вида не устанавливают из-за их большого веса, который значительно ухудшает летные характеристики воздушного судна, сообщил МК главный конструктор предприятия Сергей Поздняков. Сегодня в случае какого-либо ЧП экипаж не может катапультироваться из самолета – вместо этого у самого моноплана открывается парашют, на котором тот спускается на землю. При этом оказать какое-либо влияние на процесс спуска экипаж не может, в то время как самолет вполне может сесть на здание, скалы или поверхность водоема.

Эти проблемы решает новая катапульта. С системой катапультирования связаны специальные парашюты. В аварийной ситуации на 1,5-2 метра из кабины выдвигается телескопическая трубка, разбивая стекло. Трубка «вытягивает» за собой из кабины члена экипажа вместе с парашютом; его ремни безопасности при этом расстегиваются автоматически. В определенный момент трубка раздвигается до предела, а человек из-за резкого рывка продолжает движение вверх и вскоре отделяется от системы катапультирования, которая выдергивает кольцо из его парашюта. Таким образом, в момент отделения член экипажа находится уже на расстоянии от самолета и не рискует разбиться об его хвост или другие части.

Новая разработка обеспечивает безопасное катапультирование даже из состояния «плоского штопора» и «крутого штопора». Масса снаряженной системы – не более 16,5 кг. Диапазон масс пассажира в снаряжении – 60–105 кг. Катапульта работает при температуре от минус 40 до плюс 60 градусов. Система обеспечивает комфортное размещение с надежной фиксацией пилота или пассажира в кабине самолета и его безопасное аварийное покидание при скоростях полета до 400 км/час и высотах от 30 до 4000 м.

Разработка может произвести революцию в области малой авиации и стать там таким же стандартом, каким являются ремни безопасности в автомобилях, считает Поздняков.

Научно-производственное предприятие «Звезда», входящее в состав холдинга «Авиационное оборудование», производит парашютные системы специального назначения, противошоковые костюмы, оборудование и снаряжение для экипажей транспортных кораблей, скафандры для космонавтов, установки спасения космонавтов и скафандры для работы в открытом космосе.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 января 2015 > № 1283441