Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Иране предложили создать общую автомобильную платформу с Россией и Китаем

Секретарь координационной ассоциации автомобильной промышленности Ирана Ахмад Галебани предложил создать общую автомобильную платформу между Ираном, Россией и Китаем.

Указав на хорошую возможность для присутствия иранских автопроизводителей и производителей автозапчастей на рынке России, он отметил: «Чтобы максимально снизить стоимость производства, мировые автопроизводители разрабатывают общие платформы, потому что инвестиции в двигатель, коробку передач и т. д. требуют больших денег».

По его словам, если крупные иранские автопроизводители вместе с китайскими и российскими коллегами разработают общую платформу, они смогут производить разные автомобили с разными моделями для использования на рынке этих стран и региона, где есть очень большое население.

Напомним, павильон Ирана откроется на 26-й международной выставке запчастей, автокомпонентов, оборудований и товаров для технического обслуживания автомобилей при поддержке Ассоциации производителей однородных двигателей и производителей автозапчастей страны.

В столичном «Экспоцентре» на Красной Пресне с 22 по 25 августа состоится MIMS Automobility Moscow 2022 с участием 600 компаний из 18 стран.

Иран. Китай. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 10 августа 2022 > № 4128832

Олег Шилов: работаем над наращиванием производства боевых дронов

Начавшаяся 24 февраля 2022 года специальная военная операция на Украине в очередной раз показала важность массированного применения беспилотников, как разведывательных, так и ударных. Над наращиванием серийного производства боевых дронов сегодня работает ведущая отечественная компания в сфере беспилотной авиации – группа "Кронштадт". В преддверии форума "Армия-2022" новый гендиректор предприятия Олег Шилов рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву о причинах смены руководства "Кронштадта", разработке новых дронов и о том, когда разведывательно-ударный БЛА "Орион" получит спутниковую связь.

– Олег Александрович, вы возглавили группу "Кронштадт" относительно недавно – в 2022 году, сменился также в компании и генеральный конструктор; связаны ли эти кадровые перестановки со специальной военной операцией на Украине?

– Отвечая на этот вопрос, я прежде всего хотел бы поблагодарить бывших генконструктора и гендиректора "Кронштадта" – Николая Николаевича Долженкова и Сергея Анатольевича Богатикова. Стоявшую перед ними задачу проектирования и испытания опытных образцов беспилотников они выполнили. Сегодня же "Кронштадт" вступает в новый этап серийного производства беспилотной техники. Смена руководства не связана с СВО, это всего лишь совпадение.

Наш генеральный конструктор Алексей Поляков – как и я, человек для компании не новый, он многие годы работал у нас главным конструктором программы "Орион", поэтому и назначение его на новую должность было логичным и не повлекло за собой серьезных изменений.

Сейчас перед нами стоят задачи по налаживанию серийного производства линейки беспилотников, соблюдению сроков, обозначаемых госзаказчиком в лице Минобороны РФ, проведению импортозамещения. Не забываем мы и про новые перспективные проекты. И, надо сказать, мы уже смогли добиться определенных успехов: серийное производство "Орионов" налажено и на московской площадке, и в Дубне, где мы внедряем все актуальные и современные технологии.

– Что касается предприятия в Дубне, не так давно в "Кронштадте" заявляли о планах перевода завода на режим работы в три смены. Насколько это позволит нарастить производство "Орионов"? Какие новые образцы беспилотной техники будут там в обозримом будущем размещены?

– Я бы не стал сейчас называть конкретное количество машин, это все-таки прерогатива военного ведомства. Трехсменный режим работы был запущен примерно месяц назад на всех "узких местах", чтобы обеспечить бесперебойное выполнение ГОЗ.

В Дубне мы планируем строить всю линейку беспилотников "Кронштадта". У нас предусмотрена организация нескольких поточных линий, которая позволит обеспечить выпуск БПЛА разных типов. Да, важно сказать, что мы закупили современное оборудование, благодаря чему полностью ушли от "бумажных" технологий – у нас запущено все "в цифре". На производстве специалисты работают на планшетах, в которых они в любой момент могут посмотреть всю необходимую конструкторскую документацию.

– Речь идет исключительно об отечественном оборудовании?

– Оборудование у нас разное, и, что важно, доля отечественного оборудования велика, правда, есть еще и иностранное. Однако здесь я могу сказать точно, что импортной техники, с обслуживанием которой могут возникнуть проблемы из-за очередного ужесточения санкций, у нас нет. Оборудование было приобретено еще в прошлом году. В этом плане риски минимальны.

– Как и все предыдущие годы "Кронштадт" участвует в форуме "Армия", почему в этот раз вы отказались от уличной экспозиции?

– Это не совсем так, в Парке "Патриот" мы выставим только один БПЛА – "Орион". Предыдущие годы мы активно занимались продвижением, но, сегодня лучшая реклама для нас – это бесперебойное серийное производство беспилотников и их эффективная работа, на этом мы и концентрируем все основные усилия и средства компании.

– На каком этапе находится работа по проектам дронов "Гром", "Гелиос" и "Сириус"?

– Работы по всем этим БПЛА ведутся активно. Первый вылет "Сириуса" запланирован на этот год. Что касается "Грома" и "Гелиоса", сегодня они находятся на стадии эскизного проектирования, которое мы планируем завершить в 2023 году. Позже сможем поговорить с вами про сроки появления опытных образцов. Пока говорить об этом не хотелось бы.

– Как проходят испытания "Орионов", оборудованных спутниковой связью?

– Испытания идут полным ходом, и мы планируем завершить их к концу этого года.

– Означает ли это, что после завершения испытаний все БПЛА "Орион" будут оснащаться спутниковой связью?

– У нас существует несколько модификаций "Ориона", мы готовы параллельно производить разные версии этого разведывательно-ударного беспилотника. Решение всегда остается за заказчиком.

– Получила ли развитие представленная вами на "Армии-2021" линейка малоразмерных дронов (самолеты "Мерак" и "Луман", а также коптеры "Мицар" и "Алиот")?

– Это направление развивается весьма успешно, к концу этого года мы будем готовы показать образцы наших малоразмерных беспилотников. Все упомянутые дроны будут иметь двойное назначение.

– Год назад на выставке MILEX состоялась международная премьера "Орионов" – скольким странам на сегодня уже поставлены эти дроны?

– Сегодня приоритет номер один для "Кронштадта" – это поставки беспилотников для российской армии.

– Какие конструктивные недостатки и трудности в эксплуатации "Орионов" были выявлены в ходе специальной военной операции?

– Тут я бы не стал конкретизировать, это все-таки закрытая информация. Понятно, что эксплуатация дает нам большую "пищу для размышления", и мы ее учитываем при серийном производстве. Улучшение техники – это постоянный процесс, который будет продолжаться вне зависимости от того будут ли отказы у наших беспилотников или нет.

– Отказался ли "Кронштадт" от каких-либо проектов за период СВО ввиду их несостоятельности или необходимости переключиться на другие, более важные направления?

– Я бы вообще не связывал наши перспективные разработки с проблематикой спецоперации – все проекты, над которыми сегодня "Кронштадт" работает, в любом случае будут доведены до конца. Напротив, СВО только подтвердила правильность принятых компанией ранее стратегических решений и корректность выбранного курса.

– Последнее время в СМИ активно обсуждалась тема возможной закупки Россией военных дронов у Ирана, в том числе ударных Shahed 171 Simorgh, а также размещения их производства на российских мощностях. Как бы вы оценили иранскую беспилотную отрасль? Могли бы пригодиться российской оборонке наработки ИРИ в сфере создания военных дронов? Готов ли "Кронштадт" на той же площадке в Дубне разместить производство иранских БПЛА?

– Не хотел бы комментировать данную тему. По моему мнению, на любые подобные сообщения в прессе следует реагировать спокойно. Мы будем концентрироваться на поставленных нам задачах, а не распылятся на другие вещи, прежде всего, на такие слухи.

Компания "Кронштадт" готова сотрудничать с любыми российскими и иностранными компаниями, если это будет направлено на укрепление обороноспособности страны и внесет вклад в развитие беспилотной авиации России.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 9 августа 2022 > № 4342496 Олег Шилов

Валерий Выжутович: Бедность существует всегда и везде, вопрос только в ее масштабе и структуре

Валерий Выжутович (политический обозреватель)

Росстат сообщил, что по итогам первого квартала 2022 года уровень бедности в России практически не изменился. Напомним, правительство России недавно утвердило правила, по которым будет рассчитываться "граница бедности". Показатель введен для статистики, с его помощью можно точнее отслеживать изменение количества бедных. При расчете показателя "уровень бедности" вместо прожиточного минимума, который сейчас устанавливается в зависимости от медианного дохода, теперь используется новый показатель - "граница бедности". Так вот в первом квартале 2022 года этот показатель составил 12,9 тыс. руб., увеличившись по сравнению с базовым значением на 14 процентов.

Одновременно с этим минфин прогнозирует снижение реальных располагаемых доходов населения в 2022 году на 6,8 процента. В 2023 году ожидается их рост на 1,3 процента. Согласно прогнозам министерства, в 2022 году возможно также уменьшение реальных заработных плат на 3,8 процента. В 2023 году они вырастут на 0,8 процента. При этом уровень безработицы снизится с 6,6 процента в 2023 году до 4,5 процента в 2025-м. Ранее президент Владимир Путин заявил, что снижения уровня бедности и роста доходов россиян нужно добиться уже в этом году, это главный показатель для оценки работы органов власти.

В связи с затяжным экономическим кризисом, вызванным пандемией, цель снизить уровень бедности в два раза к 2024 году, поставленная в майском указе Путина в 2018 году, отодвинута до 2030 года. Рост уровня бедности стал следствием значительного падения доходов населения из-за пандемии и карантинных ограничений.

Профессор МГУ, экономист Наталья Зубаревич выделяет регионы, население которых больше всего пострадало от пандемии. "Это, во-первых, регионы, экономика которых работает на экспорт угля, металлов, углеводородов. Например, очень плохи дела в Кемеровской области, где из-за падения экспорта упала добыча угля, - говорит Зубаревич. - Во-вторых, это регионы, производства в которых ориентированы на внутренний рынок, где резко упал спрос. Тут и Ульяновская, Самарская, Нижегородская, Калининградская области с автопромом, и Костромская область с ювелиркой, и Якутия с алмазами - там падение промышленности составило 9 процентов. Также уровень жизни снизился там, где большую долю в экономике занимает сектор услуг: в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге".

По официальной статистике, в структуре денежных доходов населения наибольшую долю занимает зарплата - около 60 процентов. Следом идут социальные выплаты, в том числе пенсии и стипендии (19), а также прочие денежные поступления, куда входят и теневые доходы (12,4). На долю доходов от предпринимательской деятельности приходится 6,1 процента, на доходы от собственности - 4,4. Спад экономической активности отразился на всех источниках доходов.

По данным Росстата, минимальный доход, необходимый сегодня средней российской семье, - 58,5 тыс. руб. Столько требуется ей, чтобы "свести концы с концами". При этом 79,5 процента семей испытывают трудности с приобретением самого необходимого, а 14,6 процента сталкиваются с "большими затруднениями". Более половины семей (53 процента) не могут позволить себе неожиданные траты, например, ремонт или срочные медицинские услуги. Десятая часть опрошенных не может покупать мясо, птицу, рыбу или равноценную вегетарианскую пищу хотя бы один раз за два дня, 21,1 процента семей не могут позволить себе есть фрукты в любое время года. Четверть семей не может пригласить домой гостей на праздник. Каждая вторая семья не может позволить себе раз в год одну неделю отпуска проводить вне дома. Всего с 2014 года реальные доходы россиян упали почти на 11 процентов.

Как показывают опросы, только треть российских семей имеют сбережения. Доля граждан, не имеющих никаких накоплений, незначительно колеблется в течение последних двадцати лет, но существенно не меняется.

При этом, отмечают социологи, среди тех, кто откладывает деньги, большинство (53 процента) составляют респонденты с доходом более 55 тыс. руб. в месяц на семью. Но даже самые низкодоходные семьи (до 20 тыс. руб. в месяц) находят возможность создавать накопления - доля таких сберегателей составила 23 процента.

Вообще-то говоря, бедность - не вполне экономическое понятие. Бедность существует всегда и везде, вопрос только в ее масштабе и структуре.

"Есть традиционные группы, которые в своем большинстве не могут не быть бедными, - говорит директор Института социального анализа и прогнозирования РАНХиГС Татьяна Малева. - Например, многодетные семьи, инвалиды, безработные. Не хочется вспоминать девяностые: тогда чуть ли не четверть населения находилась за чертой бедности. Наша нынешняя бедность - это не бедность недоедания, не голодные обмороки на улице".

Сегодня в России 15 процентов населения имеют доходы ниже прожиточного минимума. Само по себе это не показатель неблагополучия. "Мы можем найти примеры, когда 10-процентная доля бедных людей - это мало, - говорит Малева, - но бывают случаи, когда 20 процентов - это не столь уж много, если такая цифра укладывается в рациональную картину мира". В рациональную картину мира среднестатистического россиянина вполне укладывается и невысокий уровень доходов, и скромные материальные запросы. Но каковы бы ни были эти доходы и эти запросы, 78 процентов российских граждан не считают себя бедными людьми.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Образование, наука > rg.ru, 5 августа 2022 > № 4124860

Стратеги удивят размахом

РВСН запланировали обширную программу в дни форума «Армия-2022».

О том, чем планируют удивить специалистов и гостей форума стратегические ракетчики, а также о том, какой отдачи от МВТФ ждёт ядерный щит России, рассказал командующий Ракетными войсками стратегического назначения генерал-полковник Сергей Каракаев.

– Сергей Викторович, совсем скоро Минобороны России проведёт очередной Международный военно-технический форум «Армия-2022». В каком объёме в этом мероприятии примут участие специалисты РВСН?

– Международный военно-технический форум стал одной из важнейших площадок для демонстрации широкой общественности новейших разработок в области вооружения, военной и специальной техники.

15 августа Конгрессно-выставочный центр «Патриот» восьмой год подряд распахнёт двери для участников и гостей форума, чтобы со стратегическим размахом рассказать о новейших достижениях Российской армии и военно-промышленного комплекса.

Ракетные войска стратегического назначения принимают участие в форуме с 2015 года, с самого начала его проведения, и будут широко представлены на этом мероприятии. Это не только статическая экспозиция с вооружением и военной техникой, уникальные выставочные павильоны, демонстрация возможностей инновационного образовательного проекта – умной аудитории для подготовки офицерских кадров, но и, конечно же, обширная научно-деловая программа.

Традиционно во главе экспозиции РВСН автономная пусковая установка ракетного комплекса «Тополь». Она фактически стала центром притяжения статической экспозиции и ежегодно собирает рекордные очереди посетителей.

С каждым годом экспозиция РВСН на форуме обновляется, как и вооружение Ракетных войск. За восемь лет произошло кардинальное обновление группировки Ракетных войск стратегического назначения. В 2015 году, когда состоялся первый такой форум, доля современных образцов ракетного вооружения в РВСН составляла 40 процентов. С тех пор уровень укомплектованности войск современным вооружением вырос более чем вдвое.

Знакомство с экспонатами стендов позволит не только оценить настоящее, но и заглянуть в будущее.

Учитывая специфику РВСН, показать широкой публике удастся далеко не все новинки. Но и без разработок закрытого характера стратегическим ракетчикам есть что продемонстрировать. Можно с уверенностью сказать, что в этом году наша экспозиция будет не менее интересной, чем раньше.

– Хотелось бы уточнить, какой будет статическая экспозиция РВСН?

– В рамках статической экспозиции на открытой площадке РВСН представят пять образцов вооружения, военной и специальной техники. Учитывая многочисленные обращения и пожелания постоянных посетителей форума и ветеранов Ракетных войск, наряду с традиционной стартовой батареей ПГРК «Тополь» планируется показать агрегаты, которые в последнее время были приняты на вооружение, – это машина дистанционного разминирования «Листва» и боевая противодиверсионная машина «Тайфун-М». Эта техника хорошо зарекомендовала себя в войсках, с её помощью удалось обеспечить скрытность действий ракетных комплексов мобильного базирования, обеспечить проходимость дорог для своевременного манёвра ракетных подразделений и организацию противодиверсионной борьбы при выполнении задач боевого дежурства на маршрутах боевого патрулирования.

– В программе форума «Армия-2022» заявлена обширная научно-деловая программа. В каком объёме стратегические ракетчики примут в ней участие?

– Международный научно-технический форум позволяет в широком кругу экспертного и научного сообщества компетентно обсудить актуальные вопросы развития войск и выработать оптимальные пути их решения, определить приоритетные направления развития техники и технологии в интересах разработки перспективных комплексов и модернизации существующих систем оружия. Кроме того, именно на данной площадке можно получить авторитетные мнения, оценки передовых идей и разработок, направленных на создание прорывных решений в области искусственного интеллекта, технологий передачи информации.

В рамках научно-деловой программы спланировано участие стратегических ракетчиков в более чем 30 круглых столах с самой разнообразной тематикой: от проведения экспертизы инновационных проектов до обсуждения путей развития специального вооружения РВСН. С учётом тем для обсуждения формируются повестки научно-деловых мероприятий, приглашаются именитые эксперты в соответствующих областях. В качестве участников научно-деловой программы обязательно привлекаются разработчики продукции военного и двойного назначения.

Мероприятия научно-деловой программы форума пройдут в течение недели, и мы приглашаем всех желающих принять в ней участие.

– Где и как были использованы результаты, полученные по итогам научно-деловой программы форума «Армия-2021»?

– Результаты круглых столов, проведённых в прошлом году Военной академией РВСН имени Петра Великого и 4-м ЦНИИ Минобороны России, используются при повышении эффективности образовательного процесса, совершенствовании новых форм и способов обучения курсантов и слушателей РВСН в области применения робототехнических комплексов военного и двойного назначения. Кроме того, они учитываются при разработке тактико-технических заданий для существующих и перспективных ракетных комплексов стратегического назначения.

– Чего вы в целом ожидаете от предстоящего форума?

– Форум «Армия-2022» даст уникальную возможность собрать самый широкий круг заинтересованных лиц различного профиля: представителей органов военного управления, предприятий и организаций оборонно-промышленного комплекса, научно-исследовательских организаций, высших учебных заведений, органов исполнительной и законодательной власти.

Особо хотелось бы отметить научно-деловую программу форума. Свободный и непосредственный диалог экспертов, безусловно, будет способствовать объективному и многогранному обсуждению развития РВСН и дальнейшего создания перспективного ракетного вооружения.

Мы надеемся, что предстоящий форум, как всегда, придаст новый импульс технологическому совершенствованию Ракетных войск стратегического назначения и найдёт отражение в научно-технической деятельности.

Убеждён, форум будет и дальше способствовать развитию творческого и научно-технического потенциала в интересах укрепления обороноспособности нашей страны, станет значимым стимулом к разработке принципиально новых решений для будущего России, а также вызовет живой интерес у подрастающего поколения.

– Сергей Викторович, в настоящее время много внимания уделяется патриотическому воспитанию молодёжи. Какие мероприятия спланированы для неё в рамках форума?

– В местах дислокации соединений и воинских частей РВСН созданы и действуют 712 юнармейских отрядов общей численностью более 34 тысяч юнармейцев. Цифры говорят сами за себя и свидетельствуют об основательной системной работе в данном направлении.

Мы оказываем существенную помощь органам власти субъектов Российской Федерации в создании и совершенствовании учебно-материальной базы патриотического воспитания допризывной молодёжи. Организована работа 18 военно-патриотических парков «Патриот», 25 домов «Юнармии», 20 клубов «Бессмертный полк нашей школы». Военнослужащие РВСН в качестве инструкторов проводят занятия со школьниками в девяти учебно-методических центрах «Авангард». Кроме того, в Пермском суворовском военном училище создан и функционирует музейный комплекс Пермской региональной общественной организации «Ветераны Пермской ракетной дивизии».

Международный военно-технический форум «Армия-2022», безусловно, окажет значительное влияние на повышение патриотических настроений в молодёжной среде. В ходе форума мы планируем использовать статическую экспозицию РВСН для привлечения внимания допризывной молодёжи к службе в Ракетных войсках, проводить с юнармейцами и школьниками обзорные мероприятия на вооружении и военной технике с привлечением соответствующих специалистов.

– Какие уникальные экспонаты были представлены в разные годы на форуме? Все ли образцы вооружения вы продемонстрировали широкой общественности?

– Конечно, за восемь лет мы показали солидную экспозицию, включающую элементы группировки РВСН как мобильного, так и стационарного базирования. Посетители смогли составить полное представление о стартовой батарее ПГРК, включая машину боевого управления. Как я уже говорил, на форуме демонстрировались машина дистанционного разминирования «Листва», боевая противодиверсионная машина «Тайфун-М», машина инженерного обеспечения и маскировки. Также была представлена мобильная станция «Каскадёр» (СТАД-100).

Вместе с тем желающие увидели специальную технику, созданную в рамках ОКР «Технология-РВ», – это агрегаты технического обеспечения ракетного вооружения, в том числе подвижный технический пункт управления, машина контроля проведения работ на ракетном вооружении, машина дежурной смены охраны и обороны.

Ни для кого не секрет, что наибольший интерес для посетителей форума представляют тренажёры, на которых каждый может испытать себя в качестве оператора, водителя, стрелка. Гостям выставки была предоставлена возможность с помощью виртуальной реальности в полной мере ощутить на себе всю ответственность, которую несёт механик-водитель пусковой установки. Тренажёр вызвал небывалый ажиотаж, отбоя от желающих почувствовать себя в качестве капитана ракетоносца «Ярс» не было.

На экспозиции «Перспективный вуз», которым, безусловно, является академия РВСН, был продемонстрирован интерактивный макет учебного заведения, оснащённый инфокоммуникационными терминалами, позволяющими осуществлять навигацию как по электронным экспозициям, так и с эффектом присутствия в режиме 3D-экскурсии.

Кроме того, РВСН в рамках конгрессно-выставочной деятельности широко представляли инновационные проекты и разработки в области искусственного интеллекта, беспилотной авиации, информационных технологий, устройства обработки и хранения информации, а также макетные и стендовые решения для наглядной демонстрации прорывных технологий.

Безусловно, мы не можем представить на форуме все наши новинки и продемонстрировать все наши перспективные ракетные комплексы. Например, «Сармат». Однако его возможности в преддверии форума мы наглядно продемонстрировали на космодроме Плесецк.

Роман Бирюлин, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > redstar.ru, 3 августа 2022 > № 4140772 Сергей Каракаев

Стратегия успеха

разворот в сторону плановой экономики продолжается

Максим Калашников

Денис Мантуров, новый вице-премьер и шеф Минпромторга РФ: «Сегодня нужно осуществить поворот от абсолютно рыночной промышленной политики к политике обеспечения технологического суверенитета».

Как говорится, «умри — лучше не скажешь». По сути дела, Денис Мантуров (а он — лучшая кандидатура из нынешнего состава правительства) поставлен по пост с задачей провести новую индустриализацию страны, хотя само это слово так и не произносят ни президент Путин, ни премьер Мишустин. Говорят лишь об импортозамещении, что в корне неправильно: нужно ставить задачу именно индустриализации и технологического суверенитета.

Однако такая задача стоит объективно, и назначение Д. Мантурова вице-премьером 15 июля 2022 года — тому подтверждение. Однако, что придётся достраивать для выполнения грандиозной исторической задачи?

Пробуждение советского планового духа?

Выступление Дениса Мантурова на заседании Государственной Думы 15 июля 2022-го вселило во многих большие надежды. В самом деле, Денис Валентинович говорил ясно и по делу. Вот что нужно сделать в «оборонке», в топливно-энергетическом комплексе, в авиа- и судостроении, в производстве дизелей, в малотоннажной химии и прочем — в обеспечении технологической независимости. Вырисовался некий семилетний горизонт планов, воскрешая в памяти Семилетку при Хрущёве. Новый вице-премьер говорил о том, что государство на нынешнем этапе должно финансировать важнейшие для суверенитета страны производства, ибо на чисто рыночных принципах (слишком мал масштаб производства) они не окупятся и не станут интересными для частника.

Очень конкретная речь вице-премьера (и министра) напомнила мне деловые выступления министров топлива и энергетики Петра Родионова и Виктора Калюжного в конце 90-х и тогдашние же речи шефа Минатома Евгения Адамова (всех их тогда выжили из правительства).

Денис Валентинович выказал себя твёрдым сторонником протекционизма в стиле Менделеева и его "Толкового тарифа". То есть он резко противоположен прежней политике «вписывания» РФ в глобальные торгово-производственные цепочки, каковой курс вёлся хоть при Ельцине, хоть при Путине, создав нашу опасную зависимость от импорта.

Мантуров повёл речь уже об импортоопережении — о создании чего-то первыми в мире, что уже означает намерение отказаться от порочной позднесоветской и российской практики: копировать вчерашние заграничные достижения, не решаясь на роль первопроходцев.

Однако говорить о возврате к практике СССР не приходится. Отвечая на вопрос депутата Оксаны Дмитриевой, которая предложила вспомнить опыт советских отраслевых министерств (вплоть до ведомственных вузов), Денис Мантуров ответил, что это невозможно — уже нет тотально государственного социалистического сектора. И придётся применять опыт стран со смешанной экономикой. Причём из контекста (и из названия самого базового ведомства Мантурова, Минпромторга РФ) ясно, что он имеет в виду опыт Японии с его суперведомством — Министерством внешней торговли и промышленности (1949–2001 гг.)

Но для достижения поставленной цели в РФ придётся достраивать очень и очень многое. Хотя уже появились экстравагантные версии.

«Мантуров должен создать новую, параллельную экономику, пояснил URA.RU глава коммуникационной компании "Маркком", политолог Сергей Маркелов. — Высшим приоритетом для Путина и правительства становится импортозамещение. Мантурову нужно создать идеологию параллельной экономики. Иначе говоря — вторую экономику: одна (та, что есть) — экономика видимая, она показывает, что в России всё хорошо, вторая, которой и будет заниматься Мантуров, — невидимая. Она будет обеспечивать позитивную картинку первой», — объяснил эксперт. (URA.ru: "Путин начал создание новой экономической политики").

Однако в нынешних условиях «параллельная экономика» — чистая утопия. В силу нескольких философско-онтологических причин.

Первая. Задача неоиндустриализации требует работы на неё всего одного вице-премьера с подчинёнными ему ведомствами. Она по-прежнему не поставлена на высшем уровне явно и без умолчаний, на неё не мобилизованы и весь кабинет (вплоть до МИД и МО РФ), и Центробанк. Не существует и чёткого плана первой Пятилетки — по образцу не столько СССР, сколько Японии и Южной Кореи.

Вторая. Под индустриализацию потребна адекватная кредитно-финансовая система. Из бюджета страны всего не профинансировать. Но пока у руля Минфина — Силуанов, а ЦБ — Набиуллина (ярчайшие представители деиндустриализаторского монетаризма), они станут играть роль камня на дороге. Они объективно станут блокировать усилия по промышленному возрождению РФ. Наступит эффект «лебедя, рака и щуки» — приложения усилий подчас в противоположных направлениях.

Проведение подчас взаимоисключающих курсов в политике, назначение на высшие посты представителей совершенно враждебных направлений — давняя практика Кремля. Это приём игры на противоречиях, сидения на двух стульях, выстраивания аппаратных «сдержек-противовесов». Но в данном случае такая «раздвоенность сознания» грозит сорвать индустриализацию. То, что хорошо в политических интригах и аппаратных играх, совершенно губительно для индустриального возрождения страны.

Третья причина. Нынешняя структура правительства удручающе не приспособлена к задачам неоиндустриализации, Минпромторг РФ гораздо слабее Министерства внешней торговли и промышленности Японии, созданного в 1949 году (в организационном плане), нет нужного влияния на решения государства со стороны несырьевых промышленников, а общий курс государства РФ пока не поддерживает дело промышленного возрождения так же действенно, как в послевоенной Японии.

В РФ для неоиндустриализации нужно коренным образом менять налоговую систему, например. А против сего намертво стоит как раз финансово-экономический блок. Сами понимаете, чем это чревато.

В таких условиях никакой «параллельной экономики» не выйдет. Индустриализация требует не раздвоения, а целостности и синергии. Видимо, разнонаправленные усилия только до предела обострят конфликт между патриотами-индустриалами и прозападными компрадорами.

Онтология образа будущего и плана

Перечисленные Денисом Мантуровым направления усилий — всего лишь отражение некоей сиюминутности. Да, гидравлика, мосты и редукторы собственного производства, да, десять важных молекул в малотоннажной химии. Но что завтра? Ведь успех высокотехнологической индустриализации Шестого техноуклада прямо зависит от того, под какую Сверхцель она ведётся. Во имя создания какого будущего России? Ежели речь идёт о том, что РФ претендует на роль одного из полюсов в новом миропорядке, то как должен выглядеть оный полюс? Пока ответа на сей вопрос в официальном виде не существует, увы. Труды «изборцев» остаются общественной инициативой.

Вспомним, что СССР, начиная в 1928 году первую Пятилетку (свою индустриализацию), уже определился с образом грядущего. Могучая Красная держава, самодостаточная, строящая социализм у себя и обретающая свою сферу влияния. Держава мощная во всех отношениях, один из центров планетарной науки, отнюдь не сырьевой придаток, а страна, сделавшая ставку на передовое научно-техническое развитие. Имея видение грядущего, СССР и строил свои пятилетние планы ради его воплощения.

Возьмём страну также с сильным плановым началом — послевоенную Японию (хотя план в ней имел индикативный, рекомендательный характер, а не нормативно-приказной). Страна восходящего солнца поставила себе цель: войти в круг привилегированных и богатых стран Запада, взяв некий реванш за поражение во Второй мировой. И неявно японцы решили завоевать рынок победителя — США, используя его внутренние слабости. А для этого самураи воплотили фантастические произведения американцев 1930–1950-х годов и воспользовались опытом плановой экономики СССР, избежав её крайностей.

Как это у них получилось? В начале 80-х казалось, что Соединённые Штаты по структуре внешней торговли с Японией — просто колония для самураев. Об этом отлично рассказал Ли Якокка в "Карьере менеджера" (1984). Пользуясь либеральной открытостью рынка Америки, японцы-протекционисты нагло его захватили, выбив (руками правительства США) местных производителей. И хотя полностью Япония свою стратегию соблюсти не сумела, в 1991 году угодив в застой, теперь тем же путём (и теми же методами!) рынок Заатлантической имперской демократии завоёвывают китайцы.

КНР также, имея смешанную экономику с сильным плановым началом, имеет отчётливый образ будущего: заменить собою СССР, став первой державой мира с развитыми индустрией и финансами, при этом создав свою «имперскую зону» и подобрав самые сильные обломки проигравшего, рухнувшего Запада. Да и нас тоже, судя по всему.

А вот какую Россию строим мы? У власти ответа на сей вопрос нет. Труды и свои, и моих товарищей (образ Новой Руси — империи всего светлого, Руси-Ковчега) пересказывать не стану. Они, к сожалению, так и не стали официальной доктриной. А если её нет, то как вести новую индустриализацию и какие Пятилетки верстать? Ещё раз повторю: пятилетние планы с успехом использовали и несоциалистические страны. Помимо Японии — Южная Корея (с 1962). Пора бы и нам определиться со своим образом будущего и двинуться к конкретному проектированию. Тогда и деятельность Дениса Мантурова обретёт и смысл, и твёрдую почву под ногами.

Без метафизического начала, без Русской Мечты, мы обречены на провал. Максимум — сможем заткнуть дыры в текущем состоянии экономики.

Планирование и протекционизм

Если мы получаем внятный образ того, какой должна быть Россия как один из полюсов мира, можно переходить к конкретике планирования, причём однозначно забыв о бреде глобализации и «мирового рынка» со специализацией стран на чём-то немногом. Нет, только протекционизм и создание своего имперского блока, мира-экономики, что напрочь отрицает идеологию нынешних начальников макроэкономико-финансового сектора, отчётливо враждебных Мантурову и несырьевым промышленникам, делающим ставку прежде всего на внутренний сильный рынок.

Снова обратимся к японскому опыту. «Валютный контроль со стороны государства. Вся экспортная выручка поступала на государственный валютный счёт, и предприятиям выдавалась под строго оговорённые сделки — на покупку сырья для приоритетных отраслей, новейшего иностранного оборудования или лицензий. Во всех остальных случаях ответ был один: «Денег нет». То есть ставку сделали на импорт технологий, а не товаров. Зачем привозить товары, если стремительно перевооружившаяся промышленность скоро смогла производить их сама?» (Эксперт.ru: П. Бурмистров, "Чудо японское").

Это в корне противоречит политике Минфина, Минэкономразвития и ЦБ РФ. И как минимум, для воплощения планов Мантурова в жизнь необходимо поставить во главе Центробанка такого адепта новой индустриализации, как академик Сергей Глазьев (обеспечение дешёвых кредитов под проекты развития), заодно создав и правительство Развития из несырьевых промышленников-практиков, причём успешных. И вот тогда можно верстать первую Пятилетку.

И снова нам в помощь японский опыт. «В основе промышленной политики лежали пятилетние планы, — объясняет почётный профессор факультета экономики Токийского университета Хитоцубаси Ёсаки Нисимура. — Не директивные, как в СССР, а в качестве прогноза для бизнеса. Если бизнес им следует, то растёт быстрее. Потому что государство стимулирует определённые отрасли, снижая налоги, удешевляя кредиты, предлагая субсидии. Мыслить пятилетками правительство приучало и бизнес. Одной из главных специфических черт японской промышленной политики стал «закатный принцип». Правительство объявляет список приоритетных отраслей, куда вкладывает деньги, даёт субсидии и льготы. Но сразу же называет и срок, на который эта политика вводится, — как правило, те самые пять лет. И у бизнеса не так много времени, чтобы воспользоваться этими преимуществами, поэтому в названных отраслях начинается гонка инвесторов за право снять сливки».

При этом нам, как и японцам, необходимо подкрепить бюрократию государства участием в управлении (выработке решений и коррекции курса) тех самых отраслевых производителей.

«Раз в месяц в определённый день где-нибудь в шикарном ресторане на Гинзе собираются 25–30 старцев, чтобы поговорить о бизнесе. Это ежемесячные неформальные собрания президентов. На них встречаются главы компаний, входящих в кигё-сюдан, что-то вроде федерации крупнейших фирм и банков. Их связывает банк, стоящий в центре группы, и перекрёстное владение акциями. Из 20–30 фирм каждая владеет лишь 0,5–1% каждой, но группа в целом владеет очень приличным пакетом каждого из членов. Что это означает? Ваше поведение контролируется, но в случае необходимости вам будет оказана помощь».

В нашем случае необходимо «второе правительство» под эгидой главы государства: разделённый на отраслевые комитеты и президиум Совет индустриального развития, созданный из представителей общественных ассоциаций реального дела: машиностроителей, электронщиков, пищевиков, транспортников, научно-технических предпринимателей и т. д. В противном случае миссия Мантурова столкнётся с саботажем и с ошибками инертного бюрократического аппарата. Такой Совет должен проводить экспертизу решений правительства и ЦБ, а также и сам предлагать свои варианты действий государства и его нормативных актов. Но и этого мало. Необходимо суперведомство для проведения неоиндустриализации тогда, когда вместо прежней советской социалистической экономики у нас будет смешанная её модель, больше похожая на японскую послевоенную или китайскую пореформенную (после 1978-го).

Японцы смогли создать такой «мозг экономики» в 1949–2001 годы — Министерство внешней торговли и промышленности (МВТП). Хотя внешне Минпромторг РФ — его подобие, суть их пока очень различается. Знаете численность персонала Минпромторга РФ? Около 1200 человек.

А вот что такое МВТП Японии золотого века её экономического взлёта: «В МВТП занято около 12,5 тыс. сотрудников (1990). Для сравнения: в Министерстве сельского, лесного хозяйства и рыболовства — почти 60, в Министерстве финансов — 77, в Министерстве образования — 136,5 тыс. Министр имеет четырёх заместителей: по общим вопросам, по международным делам, двух заместителей в парламенте. Секретариат министра выполняет внутриминистерские административные функции и одновременно отвечает за статистическую службу, считающуюся по праву одной из лучших в мире. Министерство состоит из семи бюро. Головным является Бюро международной торговой политики. Оно разрабатывает и осуществляет мероприятия по государственному регулированию экономических связей Японии с её зарубежными партнёрами. Бюро занимается поиском оптимальных решений в случаях возникновения двусторонних или многосторонних торговых конфликтов и противоречий в контексте задач по расширению импорта, либерализации «закрытых» рынков товаров и капиталов, перемещения в другие страны отдельных производств и даже целых отраслей промышленности, сокращения торгового дисбаланса и т. п. Ежегодно бюро выпускает "Белую книгу по внешней торговле" — фундаментальный труд, содержащий официальную оценку состояния внешней торговли за истёкший год и предназначенный главным образом для деловых кругов внутри страны (выходит на японском языке).

В функции Бюро управления международной торговли входят планирование и реализация мероприятий в сфере экспортного контроля, решение проблем регулирования и либерализации импорта, валютно-финансовых вопросов, страхование экспорта и др. Бюро промышленной политики занимается вопросами структурной и инвестиционной политики, внутренней торговли и ценообразования. В компетенции бюро также проблемы деловой активности японских предпринимателей за рубежом и деятельность иностранных инвесторов в Японии. Все три бюро являются межотраслевыми. Они тесно взаимодействуют со специализированными отраслевыми бюро своего министерства: базисных отраслей промышленности, машиностроения и информатики, отраслей по производству потребительских товаров. Такая организация работы обеспечивает эффективный комплексный подход при принятии решений по вопросам экономической политики. Специфика МВТП также и в том, что оно координирует свою деятельность с другими государственными и неправительственными структурами.

Важным самостоятельным блоком МВТП являются управления функционального характера — природных ресурсов и энергетики, малых и средних предприятий, промышленной науки и техники, патентования. Интересы регионов при выработке общегосударственной политики и мер регулирования представляют региональные бюро и департаменты (в них занято более 2,8 тыс. служащих). Региональные подразделения МВТП координируют собственную деятельность с местными региональными органами, учитывают специфические условия каждого региона. Это направление деятельности МВТП имеет исключительно важное значение в решении задач территориального развития страны. МВТП располагает сетью институтов. В системе министерства 36 консультативных советов и комитетов, состоящих из независимых экспертов» (japantoday.ru).

Именно МВТП Японии смогло в начале 1950-х выбрать верные приоритеты развития: передовую металлургию, электронику, машиностроение и автопром. Следуя сим приоритетам, корпорации страны получали и налоговые льготы, и дешёвые кредиты, и субсидии государства, и протекционистские меры защиты их производства.

Как поведал Дионис Каптарь, занимавшийся историей успешного протекционизма, помимо МВТП, в Японии на её промышленное чудо работали Национальный институт прогнозных исследований, правительственное Управление экономического планирования, Управление по науке и технологиям, Минфин.

Позже опытом соседа воспользуется Южная Корея, запустившая свои пятилетки с 1962 года (военная диктатура Пака Чон Хи). И если в 1962–1966 годы она протекционистски развивала производство минеральных удобрений, угледобычу, производство цемента и лёгкую промышленность, энергетику, то дальше последовало продолжение. Нефтепереработка, строительство, чёрная металлургия. А потом — электроника, судостроение, автопром… И если в 1961 году сырьё составляло 48,3% в экспорте Республики Корея, то уже в 1976-м — всего 3%. (Дионис Каптарь. "Запрещённая экономика" — «Наше Завтра», 2022 г., с. 182).

Значит, как минимум нужно делать Минпромторг РФ таким же сильным (и главным в экономблоке правительства) ведомством, так же насыщая его специалистами из реального производственного бизнеса. И наверняка — вливая в него Минэкономразвития. Но и это ещё не всё! Достройка необходимого должна дойти буквально до всего.

Роль налогов и судов

А дальше, опираясь на сильный «мозг новой индустриализации» и на несырьевых промышленников, придётся радикальным образом менять очень многое.

Не только новую банковскую систему создавать (умеющую наладить внутренние инвестиции), но и налоги менять. Ибо нынешние подати таковы, что делают невозможным развитие технически сложного производства. Скажем, придётся отказаться от пресловутого «налогового манёвра» 2018 года — введение тяжёлого налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) и больших акцизов на топливо при снижении пошлин на вывоз сырой нефти. Наоборот, нужны крайне высокие вывозные тарифы на сырьё — при отказе от НДПИ и акцизов на горючее. Ибо иначе разгоняются цены на топливо и энергетику! Точно так же нужно вводить налоговые льготы в выбранных приоритетных отраслях, чтобы туда шли капиталы. Нужно вводить налоговые вычеты: купил новое оборудование и технологии — вычти сие из облагаемой базы. А то в РФ нужно и тяжёлые подати отдать, и потом новые станки покупать. Крайне важно ввести порядок: реинвестировал свою прибыль в завод — не плати налога на прибыль! И точно так же придётся идти на решительную реформу: вводить драконовский прогрессивный налог на личные доходы с одновременным сбрасыванием фискального бремени с предприятий. Так, чтобы собственники, избегая высокого налога на личные доходы, вкладывали бы их в новые производства и рабочие места.

И так вплоть до ремонта наших институтов, до создания нормального состязательного суда, столь нужного для Русского экономического чуда. А в противном случае Денис Мантуров уподобится Дону Кихоту, бросившемуся на ветряные мельницы…

Россия > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 22 июля 2022 > № 4134955

Давайте без крайностей

Что такое «технологический суверенитет»?

При утверждении Думой Дениса Мантурова на пост вице-премьера он, в частности, заявил: «Нужно осуществить поворот от абсолютно рыночной экономической политики к политике обеспечения технологического суверенитета». Что бы это значило?

Есть разные толкования, попробуем разобраться. Во-первых, он сказал об «абсолютно рыночной», а не просто «рыночной политике», как кто-то цитировал. Во-вторых, что самое важное, если под «рынком» подразумевать «международный рынок», то и контекст иной. Сейчас видно, что единого, свободного мирового рынка уже нет. Глобализация закончилась, развязана тотальная война санкций и ограничений на уничтожение. Но внешняя торговля всегда шла рука об руку с войнами – ничего нового.

Очевидно, что роль РФ в мировом разделении труда была подчинённой, обмен носил неравноправный характер. Как бывало? Продаём то, что и самим нужно, а покупаем втридорога то, без чего могли бы обойтись. Думаю, Мантуров имеет в виду именно это – перестройку внешнеэкономических связей в унисон с требованиями времени и здравого смысла, исправление перекосов. Напомню: до 1999-го работало влиятельное МВЭС – Министерство внешнеэкономических связей, затем его упразднили, основной функционал перешёл к Министерству экономического развития Г. Грефа, автора стратегии, предусматривавшей «полное погружение» в мировую экономику. Так длилось два десятка лет, до начала СВО. В статусе вице-премьера Мантуров может восстановить оптимальную систему организации внешней торговли, устранив невыгодные деформации.

Что касается принципиальных подходов, точно не нужны тотальное огосударствление и административно-командный распределитель. За счёт инициативы, энергии миллионов активных людей, национально ориентированных предпринимателей, малого и среднего бизнеса можно противостоять давлению и выстроить современную экономику, сохраняя социальную стабильность. Альтернативы нет. Большинство секторов отлично развиваются именно на рыночной основе – сельское хозяйство, строительство, ретейл, услуги. Есть огромный потенциал и тут, и в других отраслях – прежде всего в ИТ и выпуске товаров народного потребления. Наоборот, надо снять барьеры входа для бизнеса, отбить попытки монополизации ряда секторов, недобросовестную конкуренцию. Даже в машиностроении, курируемом Мантуровым (а это при СССР сфера деятельности 28 министерств!), явный прогресс придёт при участии инвесторов и предпринимателей. Государству нужно создать своего рода платформы, обеспечить безопасность и гарантии. Вмешательство допустимо в некоторых отраслях, связано и с критическим импортом. Конечно, важный инструмент – госзаказ, точное целеполагание. При этом даже в автопроме при создании компонентной базы могут быть востребованы тысячи частных компаний (есть отличный опыт). В авиапроме также развитие пойдёт быстрее при кооперации государства и частного капитала. И так везде.

Запад ждёт наших ошибок, надеется, что РФ встанет на путь административных мер. Левых радикалов будут поддерживать там теперь больше, чем провалившихся неолибералов. А тут ещё свои чиновники, заинтересованные в преувеличении сложностей, провоцировании госвмешательства. Их интерес – прибрать к рукам активы, побольше растратить денег. Полагаю, с ними следует поступать как с мародёрами в военное время. Любой мешающий предпринимательству – враг.

Ввергнуть страну в тотальный госконтроль – значит кратно увеличить издержки, парализовать тех, кто успешен, снизить уровень жизни: 1991-й год наоборот – новое издание шоковой терапии.

В СССР было понятие «совершенствование хозяйственного механизма». Так обозначали всё, что надо исправить в структуре Госплана, то есть аккуратно встроить элементы рынка в плановую систему. Но лет 30 ничего не делалось, в 1991-м грянул «абсолютный» рынок. Надеюсь, вновь на грабли не наступим. Выбора между рынком и технологическим суверенитетом нет – нужно и то и другое.

Андрей Бунич,

глава Союза предпринимателей

и арендаторов России

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > lgz.ru, 20 июля 2022 > № 4278350 Андрей Бунич

Москва и "Сколково" создали Центр управления городской аэромобильностью

Московский инновационный кластер (МИК) и Фонд "Сколково" создали Центр управления городской аэромобильностью (ЦУГАМ).

Он станет оператором зоны для тестирования беспилотных авиационных систем, сообщила заммэра столицы Наталья Сергунина.

"Беспилотные авиасистемы остаются одной из самых перспективных технологий для мегаполисов. Их можно использовать в разных сферах, вплоть до перевозки грузов и пассажиров. Создание и тестирование средств городской аэромобильности помогут Москве занять лидирующие позиции в этом сегменте", — отметила Наталья Сергунина.

Центр займется отбором участников, допуском пилотов и летательных аппаратов, обеспечением безопасности, а также контролем за техническим состоянием оборудования и квалификацией персонала.

Зона тестирования площадью 400 гектаров расположена в инновационном центре "Сколково". Полеты беспилотных воздушных судов будут возможны на высоте до 100 метров.

"Новый центр возьмет на себя все функции по обеспечению полетов на территории инновационного центра "Сколково", в том числе в части взаимодействия с органами авиационной безопасности. Как раз сейчас вместе с коллегами из Министерства экономического развития России мы занимаемся согласованием с различными ведомствами всех юридических нюансов запуска экспериментального правового режима", — рассказал руководитель Департамента предпринимательства и инновационного развития города Москвы Алексей Фурсин.

Чтобы предложить свои продукты и решения для тестирования в беспилотной зоне "Сколково" или стать компанией — участником проекта, нужно подать заявку на цифровой платформе Московского инновационного кластера i.moscow.

"Проект реализуется в рамках концепции интеграции беспилотных судов в единое воздушное пространство РФ, подготовленной Министерством транспорта и утвержденной премьер-министром в 2021 году. В документе указан ряд технологических и регуляторных барьеров, препятствующих развитию рынка сервисов с использованием беспилотных летательных аппаратов. Помочь их преодолеть должны экспериментальные зоны. В "Сколково" мы планируем отработать реальные бизнес-кейсы, связанные с доставкой, мониторингом инфраструктурных объектов, системами городской мобильности, и выработать технологические решения для обеспечения безопасности использования дронов в городском воздушном пространстве", — отметил председатель правления Фонда "Сколково" Игорь Дроздов.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > comnews.ru, 20 июля 2022 > № 4111760

Владимир Кошлаков: Россия опередила всех в космической ядерной энергетике

Расположенный в московских Лихоборах Центр Келдыша с момента своего основания занимался космическими двигателями. Сейчас здесь идут работы над одним из самых перспективных проектов российской космонавтики – ядерным буксиром для межпланетных перелетов "Зевс". О состоянии работ по буксиру, приборам для спутников, разработках в области материаловедения, а также о том, какие космические технологии можно применить в народном хозяйстве, рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Денису Кайырану гендиректор Центра Келдыша Владимир Кошлаков.

– Недавно вы завершили эскизное проектирование электрореактивного двигателя из четырех холловских двигателей. Когда начнется создание модуля и его испытания?

– Новая тенденция развития космонавтики – создание тяжелых аппаратов от сотен килограммов до нескольких тонн, способных перемещаться на дальние расстояния и осуществлять многоразовые миссии. Для таких аппаратов мы разрабатываем более мощные двигатели. Уже приступаем к изготовлению модуля из четырех холловских двигателей общей мощностью до 250 килоВатт.

– Когда запланированы испытания?

– Испытания запланированы на 2024 год, сейчас идет работа по подготовке стендовой базы.

Будет несколько этапов. Первый этап пройдет на Земле, но в условиях, приближенных к космическому пространству. В ходе отработки мы подтвердим технические и ресурсные характеристики, что особенно важно для аппаратов, которые должны долго существовать на орбите.

Следующий этап испытаний модуль пройдет либо в составе демонстраторов двигательных установок, либо уже на объектовых космических аппаратах, или же каких-то транспортных системах.

– Можно ли масштабировать этот модуль?

– Да, для того чтобы больше грузов увезти за пределы земной орбиты для освоения Марса и других планет, нужны более мощные двигатели. Много аппаратов было запущено за пределы земной орбиты, но все они имели небольшую массу.

Самые, наверное, эффективные двигатели, которые были созданы на Земле – это жидкостные ракетные двигатели, но их недостаток в том, что они работают ограниченное количество времени. Буквально за несколько минут исчерпывают все топливо и летят дальше с набранной скоростью. Поэтому мощные электроракетные двигатели, способные работать длительное время, – это одно из приоритетных направлений развития.

– То есть разрабатываете далеко не один двигатель?

– Нашим институтом разработана целая номенклатура двигателей, начиная от нескольких Ватт до сотен килоВатт. Часть из них активно используется в составе уже действующих на орбите космических аппаратов.

– Какие у вас наработки по ионным двигателям?

– Ионные электроракетные двигатели отличаются от холловских более высоким удельным импульсом тяги. То есть заряженные ионы с большей скоростью покидают этот двигатель. Таким образом, требуется меньшее количество топлива, чтобы достичь тех же самых скоростей. Мы за последние годы разработали целую линейку двигателей ионного типа, но работы продолжаются.

В нашей стране ионные двигатели испытывались в космосе еще в период СССР, но они не нашли широкого применения, так как другая отечественная разработка – двигатели с замкнутым дрейфом электронов (холловские двигатели) – обеспечивали оптимальное соотношение параметров для систем коррекции и поддержания орбиты космических аппаратов.

Мы отработали ионные двигатели на нашей стендовой базе, получили требуемые характеристики на ресурсных испытаниях. За счет накопленного опыта в области холловских двигателей эти разработки нам удалось провести не за десятки, как во всем мире, а за несколько лет. Поэтому можем уверенно сказать, что ионные двигатели для обеспечения многоразовых полетов к Марсу, к дальним планетам Солнечной системы, будут более эффективны, чем холловские.

– Какие фурье-спектрометры вы поставите для орбитальной группировки компании ВИС и Роснедр?

– Инфракрасные фурье-спектрометры – приборы, предназначенные для получения спектров теплового излучения атмосферы Земли в интересах оперативной метеорологии, позволяющие определять распределение температуры и влажности по высоте. Первый такой прибор, разработанный и изготовленный АО ГНЦ "Центр Келдыша" с кооперацией для космического аппарата "Метеор-М" №2, уже восемь лет успешно функционирует на орбите.

Изначально мы использовали их при испытаниях жидкостных ракетных двигателей на стенде. По спектральному составу излучения факела можно оценивать, какие процессы происходят внутри двигателя, диагностировать возникновение нештатных ситуаций в турбонасосных агрегатах, газогенераторах, контролировать качество смешения, полноту сгорания.

Мы постоянно совершенствуем разрабатываемые нами фурье-спектрометры с точки зрения улучшения технических характеристик и расширения номенклатуры информационной продукции, включая возможность получения данных о направлении и скорости ветра, определение концентраций малых газовых составляющих атмосферы, в том числе парниковых газов. Принципиально аппаратура позволяет наблюдать за источниками метана, углекислого газа, за промышленными площадками, причем на территории не только нашей страны. Именно для решения задачи мониторинга парниковых газов в атмосфере наши фурье-спектрометры были включены в состав группировки обзорных спутников, планируемых к созданию группой "ВИС" и Роснедрами.

Работы по созданию гиперспектральной ИК-аппаратуры очень востребованы, тем более в условиях импортозамещения и ограничения доступа к данным зарубежных ИК-зондировщиков.

– Для нового поколения спутников "Метеор-МП" тоже разрабатываете спектрометры? Как изменятся характеристики фурье-спектрометров для спутников "Метеор-МП" по сравнению с аналогичными приборами на "Метеорах-М"?

– Для перспективных полярно-орбитальных космических аппаратов "Метеор-МП" мы разрабатываем фурье-спектрометр нового поколения – ИКФС-3, имеющий расширенный спектральный диапазон (3,6-15,5) мкм и значительно улучшенные пространственные характеристики. Для каждого из трех спектральных поддиапазонов используются свой объектив и свое фотоприемное устройство, при этом сами фотоприемники являются многоплощадочными, что позволяет обеспечить требования к малому шагу пространственной сетки измерений. Информативность такого прибора по сравнению с ИКФС-2 возрастает в несколько раз.

– Какие характеристики у фурье-спектрометров для спутников серии "Электро-Л" и "Арктика-М"? На первом спутнике "Арктика-М" ваш фурье-спектрометр уже стоит, или он появится только на последующих аппаратах серии?

– В настоящий момент инфракрасные фурье-спектрометры не входят в состав целевой аппаратуры спутников "Электро-Л" и "Арктика-М", однако необходимость установки таких приборов на спутники для геостационарной орбиты и высокой эллиптической не вызывает сомнений. Для геостационарных спутников третьего поколения "Электро-М" Росгидрометом ставится задача создания изображающего инфракрасного фурье-спектрометра с матричными фотоприемными устройствами, обеспечивающего сканирование видимого диска Земли с периодичностью не реже одного раза в час. Аппаратура сложная, но будучи разработанной, может устанавливаться также на космические аппараты "Арктика-МП" для высокоэллиптической орбиты.

– Какие-либо приборы для спутников вы делаете кроме фурье-спектрометров?

– Пока нет. Но для космических аппаратов мы также делаем системы обеспечения тепловых режимов. Мы совместно с РКЦ "Прогресс" и РКК "Энергия" разработали новый тип контурных тепловых труб, уникальных по своим характеристикам. У нас хорошая исследовательская база и большой опыт отработки тепловых устройств, в первую очередь с аммиаком в качестве теплоносителя. Центр Келдыша обеспечивает заправку до 30% тепловых труб, используемых в отечественной космической технике. Сейчас доводим контурные тепловые трубы с испарителем из высокотеплопроводного сплава и на новых аппаратах, в частности, планируем их внедрение на "Аист-2Т".

Целое направление экспериментальных работ ведется по системам пилотируемых аппаратов. Мы принимаем активное участие в создании системы тепловых режимов для новых модулей РОСС (Российская орбитальная служебная станция) и испарительной системы открытого типа для корабля "Орел".

Также отработали технологию изготовления и испытаний термоэлектрических сборников влаги из атмосферы обитаемых модулей. После завершения всех конструкторских работ планируем приступить к изготовлению штатных устройств, которые заменят на борту менее эффективные сборники влаги компрессорного типа.

– Поговорим о диверсификации. Каковы коммерческие перспективы ваших плазменных установок для сжигания отходов?

– Плазмотронной техникой мы занимаемся с 60-х годов, первоначально использовали ее в научно-исследовательских целях – для исследования рабочих процессов в камерах сгорания двигателей, где такие же высокие температуры. Плазмотроны позволяют получать температуры до пяти-шести тысяч градусов.

Сейчас мы занимаемся вопросами использования этих плазмотронов в различных областях гражданской сферы экономики. Возможным является направление утилизации вредных промышленных отходов. При таких температурах все вредные вещества разлагаются, не выделяются угарные газы, диоксины, фураны. Сейчас мы разработали конструкторскую документацию на опытно-промышленную установку, идет ее изготовление.

В то же время, эти установки очень мощные, и удельная стоимость утилизации килограмма коммунальных отходов будет достаточно высокой. Поэтому наиболее эффективно их использование для особо опасных отходов – залежей нефтеносных слоев после переработки, дожигания активных зол от мусороперерабатывающих заводов. Мы провели ряд переговоров с потенциальными потребителями, общались с металлургическими комбинатами, с представителями ЖКХ Нижегородской области и на Дальнем Востоке.

Еще одно направление этой техники – использование плазмотронов в плазмохимии. При таких температурах можно получать вещества с новыми характеристиками, например, разлагать метан на газообразный водород и на твердый углерод.

Сегодняшняя технология получения водорода методом электролиза, когда вода разлагается на кислород и водород, весьма энергозатратна –требуется порядка 50 килоВатт, чтобы получить килограмм водорода. Наша технология требует от 15 до 17 килоВатт на килограмм водорода.

Сейчас ведем переговоры с "Газпромом", у них на Сахалине создается водородный кластер. Им нужно утилизировать метан, который выделяется в больших количествах на свалках. При утилизации через плазмотрон мы получаем в твердом виде углерод, фактически ни СО, ни СО2 не образовывается, потому что в этом химическом процессе нет кислорода. Полученный водород можно интегрировать назад в метан, и повысить тем самым технологические характеристики агрегатов, которые работают на этом метане за счет полноты сгорания, меньшего сажеобразования, меньшего выделения СО2. Углерод мы получаем в виде ультрадисперсного порошка, размер порошка варьируется от 40 до 70 нанометров, то есть он настолько чистый, что может быть использован в медицине.

Кроме того, при утилизации метана мы можем получать ацетилен. Метан – это СН4, мы можем из него сделать С2Н2 – это ацетилен. Его наша страна закупает за рубежом для использования в производстве различных пластиков, в химической промышленности.

– С какими регионами работаете по установкам для опреснения воды?

– Наш институт опреснением воды занимается давно, еще со времен строительства космодрома "Байконур", где была нужна питьевая вода особого качества для космонавтов и техническая очищенная вода для техники стартовых сооружений.

Для российских и зарубежных заказчиков мы в свое время реализовали более 30 проектов, в том числе в ЮАР и САР. Наши установки производят от нескольких кубометров в час до нескольких десятков тысяч кубометров воды в сутки.

Самый крупный проект, который мы сейчас реализуем, – в Казахстане. В 2004 году мы построили там завод производительностью 20 тысяч кубометров питьевой воды в сутки. Сейчас идет работа по увеличению производительности в два раза – до 40тысяч кубометров воды в сутки. Модернизация этого завода должна завершиться в этом году.

Для нашей страны это не очень актуально, кроме таких засушливых регионов, как, например Калмыкия. Активнее всего работаем с зарубежными странами, где проблема с водой есть. Это африканский регион, Ближний Восток, Индия.

– Расскажите о самозалечивающихся материалах, которые вы разрабатываете. Где они могут применяться?

– Сейчас весь мир развивает технологии новых материалов. Мы хотим совершенствовать нашу ракетно-космическую технику, повышать энергетику и эффективность, поэтому ужесточаются и требования к материалам. В первую очередь – это обеспечение безопасности пилотируемых полетов, надежность различных спутниковых подсистем. Самозалечиваемость – это, я бы сказал, капля в море материалов, просто она красивая и недавно появилась.

Наш институт активно работает в области нанотехнологий и наноматериалов. Один из таких материалов обладает достаточно высокой скоростью залечивания – меньше, чем за секунды мы можем устранять дефекты размерностью один, два, три миллиметра. При этом они работают в различных условиях как по температуре, так и по давлению.

Первоначально мы разрабатывали такие материалы для надувных конструкций, которые могли бы разворачиваться в космическом пространстве, и при возникновении дефектов от микрометеоритов они могли бы оперативно зарастать. В настоящее время активно работаем вместе с НПП "Звезда" над созданием герметизирующих оболочек для скафандров, в которых космонавты работают в открытом космосе.

Сейчас скафандр космонавта представляет собой конструкцию из нескольких слоев, это трудоемкая в изготовлении конструкция. С помощью свойства самозалечивания можно было бы уменьшить количество слоев.

Кроме того, сейчас прорабатываем использование таких материалов в крупногабаритных системах обеспечения тепловых режимов космических аппаратов.

– На каком этапе работа по материалам для скафандров?

– НПП "Звезда" нам передало образцы материалов, которые используют космонавты, и из которых делается скафандр. Мы смогли интегрировать самозалечивающийся материал внутрь ткани, смогли сделать многослойные конструкции. Недавно проходил научно-технический семинар в Центре подготовки космонавтов имени Гагарина, где все эти вопросы рассматривали не только с конструкторами-технологами, но и с самими космонавтами.

– Какие у космонавтов к вам требования и пожелания?

– Для них чем легче, проще и мобильнее, тем лучше. Дело в том, что этот материал не только эластичный, он очень текучий, и сохранить его на поверхности – целая проблема. Мы сейчас придумали такую сотовую конструкцию с этим материалом, которая бы его удерживала и не позволяла перетекать куда-то.

– Как идет создание ядерного буксира?

– Эта тема изначально родилась в стенах нашего института. Был проведен весь комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ сначала на малогабаритных изделиях. Мы отработали основные технические решения, создали принципиальную схему этой установки, показали, что можно создать летный образец, и все свои наработки передали в конструкторское бюро. Конструкторское бюро создает космический аппарат в целом. Но самое сложное, что есть в этом аппарате – сердце этого аппарата, оно было разработано здесь.

– Когда пройдут испытания капельного излучателя-холодильника на МКС?

– Планы остаются в силе. В прошлом году в состав МКС вошел модуль "Наука". В его составе уже интегрировано все, что нужно для проведения этого эксперимента, подведена бортовая сеть, места стыковки аппаратуры. У нас тоже вся документация есть. Сейчас по планам отправка стоит на 2024 год, но мы считаем, что надо ускорить этот процесс, потому что он может дать качественный скачок в системах сброса тепла.

– Долго эксперимент должен идти?

– После доставки холодильник нужно только пристыковать и можно сразу начинать эксперимент. Долго длиться он не будет, потому что нам необходимо создать принципиальную возможность генерации этих капель и поймать их в приемнике, то есть показать, что эта система работает в замкнутом контуре. После подтверждения расчетных характеристик можно будет строить штатное изделие.

– Занимавший до недавнего времени пост гендиректора "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин в свое время говорил, что Россия в этой области опережает мир на семь лет. Вы ощущаете давление, что вас кто-то пытается догнать?

– На сегодняшний момент, действительно, мы создали уникальную вещь, которая далеко опередила многие страны. Но за последние два-три года в США тоже появилась информация о разворачивании программы по созданию космических средств на основе ядерной энергетики. Чтобы это сделать, им нужен такой же испытательный комплекс, как у нас, специалисты, которые в этой сфере работают долгие годы. Однако, мы и американцы концентрируемся на различных уровнях мощности, разных задачах в космосе. Потенциально мы могли бы дополнить друг друга, как это было при создании МКС. На сегодняшний день мы продвинулись дальше и опережаем их на семь-восемь лет, потому что срок создания технологии примерно такой. Но американцы на месте не сидят, да и европейцы тоже активизировались. Ни в коем случае нельзя радоваться, что мы кого-то опережаем, и стоять на месте, надо работать, и мы работаем.

Россия > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. СМИ, ИТ > ria.ru, 19 июля 2022 > № 4342517 Владимир Кошлаков

«Спешите не сажать картошку, а искать подработки. Это более адекватный способ адаптации»

«Мы приладимся к изменениям, докажем себе, что так и надо. Печалиться будут те, кто понимает всю цену вопроса вдолгую. Базовая реакция на происходящее — отгородиться и не думать» — Наталья Зубаревич.

Наталья Зубаревич, регионовед, профессор географического факультета МГУ — о том, как российская экономика, бизнес и граждане адаптируются и будут адаптироваться к санкциям и технологическому отставанию.

Возможен ли быстрый откат к прежней жизни?

Нет. Во-первых, предположим, СВО, скорее всего, не закончится ближе к концу лета. Я цитирую то, что сказали господа Шульц, Макрон, Джонсон: отмена санкций возможна только в том случае, если заключенный между Украиной и Россией мир или перемирие устроит Украину. Если это произойдет, санкции будут постепенно отменяться.

Но я выражаю очень большой скепсис по поводу того, что такой тип мира будет заключен, поскольку часть юга Украины находится под контролем российской армии. Поэтому никак не предполагаю, что санкции будут отменены быстро. И позволю себе не фантазировать на тему «как можно быстро восстановиться», четко понимая, что санкции будут длиться годами. В таком случае мы должны скорее обсуждать адаптацию российской экономики к изменившимся условиям.

Что ждет россиян к концу года

Корректно процитирую прогнозы Центробанка, Минэкономразвития, высоких руководителей Счетной палаты и первого вице-премьера Белоусова. В любых прогнозах есть варианты, они такие: темпы спада ВВП — от 7 до 10%, спада инвестиций — 17-20%, при этом бюджетные инвестиции будут расти, а падать будут инвестиции предприятий, организаций и компаний — в условиях бешеной неопределенности особо никто инвестировать не будет. Прогноз (вице-премьера Дениса) Мантурова по падению добычи нефти — до 10%, международных агентств — минус 17%.

Что уже происходит? Темпы спада всей промышленности в апреле к марту — минус 8%. При этом добывающая промышленность: нефтянка — минус 11%, производство газа, кокса, угля, нефтепродуктов — минус 10%. В обрабатывающей промышленности — минус 6%. Но Росстат сообщает, что близки к исчерпанию товарные запасы комплектующих — пока было из чего производить.

Потребление в апреле 2022 г. к апрелю 2021 г.: все торговля — минус 10% в реальном выражении. Оптовая торговля — минус 12%, непродовольственная розница — минус 17%. Люди затягивают пояса и покупают все меньше непродовольственных товаров.

По общепиту — минус 6%. Платные услуги — плюс 3-4%. Только там очень значимую долю занимают платежи за ЖКУ и общественный транспорт — тарифы растут. В первом квартале реальные доходы населения в силу высокой инфляции упали на 1% и, без сомнения, будут падать дальше. Насколько — непонятно: правительство с июня ввело целый комплекс мер поддержки, которые нацелены прежде всего на малоимущее население. Индексация пенсий 10% — при инфляции 17% хоть что-то. Повышение МРОТ и прожиточного минимума на 10%. Значит, в число бедных попадет больше людей, им помогут субсидиями.

Чем глобальнее производство, тем жестче условия

Риски четко связаны со специализацией экономики региона или города. Есть город Тихвин в Ленинградской области: держится на вагоностроительном заводе и деревообрабатывающем заводе IKEA — оба встали. Этот город уже пережил крах филиала тракторного завода «Кировец» в 90-е, и город начал расползаться на заработки куда угодно. Когда появились эти два предприятия, город устаканился и окреп.

У вагоностроительного завода нет кассетных подшипников, их основной производитель — СП в Саратове, откуда ушел западный собственник, и поставок комплектующих нет. А IKEA ушла из России, и заказы прекратились. Население Тихвина — 50-70 тыс. человек, и он остался без экономической базы. И это пока только начало.

Зоны проблем: первое — города автопрома. Калуга встала, туда не идут комплектующие. К маю от производства автомобилей в России осталось 15% от начала года. Встал калининградский «Автотор». В питерских Шушарах — корейцы и японцы. Насколько я знаю, корейцы не уходили, но невозможны поставки комплектующих. Ворсино, Малоярославль, Обнинск — там сплошные производственные зоны по сборке. Будет очень сурово. Часть людей вернется на заработки в Московскую область.

Александр Аузан: «В экономике идет колоссальное упрощение. Через 2-3 года она выйдет на плохое равновесие»

В энергетическом, транспортном, нефтегазовом машиностроении очень много импортных комплектующих. Отчасти это санкции, отчасти компании просто отказываются поставлять на Россию. Тихий японский Hitachi, который делал экскаваторы, свернул производство в Твери.

Продвинутое российское машиностроение, которое работало в сцепке с глобальными компаниями, использовало много импортных комплектующих, чтобы производить современную продукцию, сейчас будет в самых жестких условиях.

Снижение добычи нефти самый большой финансовый удар наносит по федеральному бюджету. Это НДПИ, рента. Регионам остается основная часть налога на прибыль. Очень многое зависит от того, как сложится арифметически цена на нефть и объем ее продаж. Пока мы продаем нефти меньше, а цена такова, что это покрывает все недопоставленные на западные рынки объемы.

Доходы федерального бюджета за январь-апрель в два-два с половиной раза выше, чем за январь-апрель 2022 г. Мы сейчас купаемся в этих деньгах! Но объем добычи будет падать. Вся экономика Ханты-Мансийского автономного округа держится на деньгах нефтяников. И я не понимаю, какая будет инвестиционная активность бизнеса, если они осознают, что санкции надолго. На индийский рынок вы столько не поставите, и маржа будет гораздо меньше, потому что продаете с дисконтом. Доходность сократится.

Все городские бизнесы обслуживают людей, которые зарабатывают деньги на нефти. Как правило, когда резко падают зарплаты, северяне уезжают. Это стандарт для Ямала и ХМАО: когда становится ясно, что вы не заработаете, многие продают квартиры и уезжают в старые и более теплые места. Будут либо проедать накопленное, либо жить по параметрам новых мест обитания. Но северяне мобильнее, угольщики — нет: из Кузбасса молодежь уезжает учиться и не возвращается, а средние и старшие сидят. Работы не будет — мобильность не вырастет.

Альтернативой всегда были вахтовики: юг Западной Сибири, Волга, Предуралье — все ездили на вахту в Ханты и Ямал. Представим: добыча падает, спрос на вахтовиков тоже. Дело еще и в том, что они всегда были выгоднее бизнесу, чем нанятые местные.

Но только прокуратура не дремлет: попробуйте увольте местного, когда контролируется занятость. Как бизнес будет решать задачу, когда выгоднее нанять вахтовиков, но надо занять местных при падающих объемах добычи, я пока не понимаю.

В черной металлургии запрет на экспорт в Европу — у «Северстали» жуткие санкции. Уже сейчас идет сокращение объемов производства. Европейский рынок был важен, а Китаю металл не очень интересен — ему железную руду, пожалуйста, и коксующийся уголь, а готовая продукция — не очень интересна. Соответственно, надо тащить куда-то еще, и падает внутрироссийский спрос, замедляется стройка. «Северсталь» и ММК объявили, что в июле их производство сократится на 20-40%. А на этих заводах работает не менее 20 тыс. человек. Значит, неполная занятость. Людей будут держать, платить тариф — в надежде перестроиться. А быстро перестроить рынки сбыта…

Все ЦБК пытаются все тащить на Восток, но это вопрос провозных мощностей. Северо-Западу России сложнее, потому что все продавалось рядом, в Европе. Частичная переориентация произойдет, без сомнения. По комплектующим и оборудованию будут пытаться искать параллельные пути снабжения, и что-то найдут. Но объем производства неизбежно сократится. Кроме пищевки и агропрома — структура потребления смещается в сторону еды, они будут развиваться.

Почему россияне и бизнес адаптируются

Назад в самообеспечение, вкалывать — это нормальный вариант традиционалистского поведения. Но большинство российских граждан к этому не очень готовы. Это зависит, во-первых, от возраста: старшие готовы гораздо больше, если у них есть физические кондиции на 14 соток. Младшие — смотря откуда родом. Если человек из небольшого города, села, где так делали все, и он с малолетства в этом участвовал, то для него это норма. Если из городской семьи, где есть дача, и он ее с детства терпеть не мог, образован, зарабатывает и понимает, что есть возможности подработки — зачем ему это картошка?

Один мой знакомый из Горного Алтая рассказывал, что они и так полностью на самообеспечении мясом. Скот, пастух, летний выпас — под зиму забой, остается молочный скот. Овцы, коровы, бычки, куры даже не обсуждаются. Мясо они не покупают совсем, овощи свои. Так живет часть населения страны, для них ничего не меняется.

Торопитесь не сажать картошку, а искать подработки. Это гораздо более адекватный способ адаптации к кризису.

На самообеспечение должны садиться те, у кого нет компетенций, квалификаций и возможности где-то подрабатывать. Если у вас есть гибкость, время, силы — ищите любые формы подработки. Для городского населения это самое рациональное.

Неясно, насколько в крупных городах будет сжиматься спрос на услуги. Это зависит от того, в какой мере проиндексируют падение доходов. Пенсионерам не до ресторанов — им нужно, чтобы на лекарства и еду хватило. А что будет с монобрендовыми магазинами? Им придется торговать всем, либо их не будет. Что будет с автосалонами?

Какой-то параллельный импорт наладят, но малыми партиями: в отличие от 2014 г. европейский бизнес будет гораздо жестче отслеживать такие схемы. В следующий раз посреднику, который возьмет на себя эту функцию, просто откажут в продаже. Такие предупреждения казахстанским автодилерам уже были. Российский бизнес очень адаптивный, он не умрет и что-то найдет. Но объемы и зарплаты снизятся. Главное, что я хочу донести: коллапса и голода не будет, экономика не умирает.

Каждый человек ищет персональные схемы адаптации к этим изменившимся условиям. Кто-то будет спиваться. Кто-то — мотаться на подработки, кто-то — на госслужбу. Никто не отменял социальный капитал, который образуется между друзьями и родственниками — люди выживают за счет сплоченности малых групп.

Будет ли это иметь политические последствия? Нет. Усталость, тихое недовольство будут накапливаться.

Люди адаптируются, экономика переформатируется в направлении технологической отсталости — другого способа нет. Снижение взаимодействия с глобальным миром. С занятостью проблемы отчасти будут, они станут заметнее к концу года, когда некоторые (компании) устанут держать (людей) на неполной занятности.

Мы приладимся к этим изменениям, докажем себе, что так и надо. И только те, кто понимает всю цену вопроса вдолгую (длительная деградация, отрыв от нормальных глобальных связей, ведущий к изоляционизму), будут сильно печалиться. Остальные адаптируются к тому, что есть. Базовая реакция на происходящее — отгородиться и не думать, заниматься своими делами: «Я ничего не могу изменить». Любые изменения будут не снизу, а сверху. Начинается лотерейная история, а я не профессор Соловей.

Материал подготовлен на основе интервью Натальи Зубаревич Николаю Солодовникову на ютуб-канале «Ещенепознер»

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Образование, наука > dk.ru, 18 июля 2022 > № 4122153 Наталья Зубаревич

Максим Соколов: "АвтоВАЗ" создаст абсолютно новое семейство автомобилей

Российский автопром едва ли не сильнее всех пострадал от разрыва привычных логистических цепочек: некоторые заводы до сих пор в простое, идет поиск новых поставщиков и разработка более локализованных "антисанкционных" версий машин. О том, как отечественный гигант "АвтоВАЗ" преодолевает этот кризис и возобновляет производство на своих заводах, новых моделях, которые будут выпускаться в среднесрочной и более отдаленной перспективе, экспортных планах и ценах на автомобили Lada рассказал в интервью РИА Новости президент "АвтоВАЗа" Максим Соколов. Беседовала Наталия Мирошниченко

– Французский топ-менеджмент – вице-президенты компании – покинули "АвтоВАЗ" после передачи активов НАМИ. Вы уже собрали новую команду?

– Да, основной контур команды уже сформирован, и это, конечно, российские топ-менеджеры. Многие из них так или иначе были связаны с "АвтоВАЗом". В частности, на "АвтоВАЗ" вернулся исполнительный вице-президент по инжинирингу Евгений Николаевич Шмелев. Он работал у нас в начале 2010-х годов и сейчас снова пришел в качестве одного из руководителей для формирования и, что самое главное, реализации новой стратегии развития компании. То же самое относится и к исполняющему обязанности вице-президента по закупкам Соснину Виталию Леонидовичу и многим другим коллегам. Практически нет ни одного, чья жизнь, работа, профессиональный интерес, не были бы связаны с нашим флагманом – "АвтоВАЗом".

– И дизайнер теперь российский?

– Все признают, что дизайн Lada Vesta – как и всей сегодняшней продуктовый линейки "АвтоВАЗа" – очень современный, в меру агрессивный, спортивный, молодежный и в то же время классический. По этой должности мы сейчас рассматриваем различные кандидатуры. Но об этом говорить еще преждевременно, время пока терпит. Пока мы сосредоточены на восстановлении производства того модельного ряда, который выпускал "АвтоВАЗ" до начала этого года.

– Вы упомянули новую стратегию "АвтоВАЗа", каковы ее основные параметры?

– Мне кажется, что в этом вопросе надо двигаться последовательно: сначала выработать общую стратегию развития автомобилестроения страны. Как вы знаете, на совещании под руководством президента было дано поручение до осени разработать новую стратегию развития автопрома. Предыдущая, напомню, была утверждена в 2018 году, ее горизонт планирования – 2025 год. Вполне очевидно, что сейчас с учетом тех вызовов, которые стоят перед всеми нами, нам необходима новая стратегия. Этим мы сейчас и занимаемся.

Что касается, стратегии непосредственно "АвтоВАЗа" – она будет составной частью общей стратегии российского автопрома, потому что "АвтоВАЗ", безусловно, всегда был и остается флагманом отечественного автомобилестроения. Я уверен, что такая роль будет закреплена за ним и в новой стратегии развития.

– Ждать от "АвтоВАЗа" новинок и каких?

– Вопрос по перспективам новых моделей стоит всегда. Мы ни на секунду не останавливаем свою работу в этом направлении. После утверждения новой стратегии "АвтоВАЗа", мы активно приступим к разработке новинок. Сначала на базе нашей отечественной автовазовской платформы Vesta, и здесь наши стремления – раскрою небольшими мазками секреты – будут направлены в сторону кроссоверов. Этот модельный ряд является сегодня наиболее востребованным среди покупателей. Я уверен, что в среднесрочной перспективе у нас есть все возможности доработать модель Vesta и выпустить на ее базе кроссовер.

Но уже в долгосрочной перспективе мы планируем использовать совершенно новую российскую платформу. Может быть, даже чуть более высокого класса, нежели та, в которой работает сегодня "АвтоВАЗ" – то есть сегмент В. Будем делать шаги в сторону класса C. Это опять же будет скоординировано с новой стратегией "АвтоВАЗа" и российского автопрома в целом.

– Совершенно новая модель на новой платформе? Речь о принципиально новом семействе?

– Да, целая линейка, целое семейство моделей. Конечно, это потребует больших инвестиций. Но наши покупатели вполне заслуженно и обоснованно хотят ездить на современных автомобилях, поэтому перед "АвтоВАЗом" стоит задача глубокой локализации для достижения технологического суверенитета в автопроме. Это потребует инвестиций не только со стороны "АвтоВАЗа", но и со стороны наших поставщиков, партнеров и производителей автокомпонентов. Безусловно, рассчитываем и на поддержку государства. Сейчас в этом плане активно сотрудничаем с нашим акционером – ФГУП "НАМИ", у которого уже есть такой опыт.

– О каких суммах речь?

– Сейчас обозначать какую-то цифру еще рано, но этот объем соответствует трендам мирового автомобилестроения. Здесь, что называется, велосипед изобретать не надо, поэтому в целом порядок цифр понятен. Но конкретно все будет зависеть от тех положений стратегии "АвтоВАЗа", которые будут рассматриваться на уровне наших акционеров, совета директоров, и, естественно, одобрены отраслевым министерством – Минпромторгом.

– Учитывая укрепление рубля, можно ожидать ли снижения, хотя бы небольшого, стоимости автомобилей Lada?

– Мы видим, что по объективным причинам стоимость набора комплектующих выросла из-за курсовых разниц. Сейчас курс откатился назад, но ведь закупка производится постоянно, в том числе в начале года для страховки она шла опережающими темпами и по курсу первого полугодия. На удорожание комплектующих также очень повлияло изменение логистики. Цепочки поставок были прерваны и, чтобы обеспечить бесперебойность работы конвейера, не скрою, нам иногда приходится принимать решения о поставках тех или иных компонентов авиатранспортом. Это тоже, безусловно, сказывается на цене. Но мы идем на эти траты, чтобы сохранить работу конвейеров, хотя себестоимость производства увеличивается.

В то же время Минпромторгразрабатывает программы поддержки спроса, которые позволят снизить конечную цену на автомобили. Может быть, в среднем по рынку, но все равно это очень важно. Мы полагаем, что определенная стабилизация, коррекция цен может быть уже в ближайшее время.

– После запуска льготного автокредитования?

– После запуска этой программы мы точно видим, что машины, которые производятся сейчас – так сказать, в антисанкционном формате – будут продаваться дешевле, чем на пике.

– Сейчас в России действует техрегламент с упрощенными требованиями к безопасности автомобилей, это помогло "АвтоВАЗу" возобновить производство: компания перестроилась и выпускает упрощенную версию Lada Granta без подушек безопасности и ABS. Но регламент действует до февраля 2023 года. Успеете к этому сроку наладить поставки комплектующих?

– Совместно с нашими партнерами мы делаем все возможное, чтобы в кратчайшие сроки обеспечить такой уровень локализации, который позволит вернуться к выпуску всех модификаций автомобилей. Но говорить о сроках пока преждевременно: в основном, это связано не только с производством деталей и узлов автомобиля, а с радиоэлектронной базой. Эта задача требует объективно больше времени для решения. Думаю, к этому вопросу надо будет вернуться вместе с нашим отраслевым министерством к концу осени, чтобы посмотреть, насколько необходимо продление такого режима.

– На заводе в Тольятти три производственных линии: Granta вы запустили в июне, Niva – на этой неделе, когда очередь Largus и Xray?

– Мы можем запустить Lada Largus в ближайшее время, но вопрос в том, как долго мы сможем поддерживать это производство. Запасов автокомпонентов на "АвтоВАЗе" сейчас недостаточно для выпуска модели в тех объемах, в которых она выпускалась в предыдущие периоды времени. Очень большой объем различных узлов и деталей попал в санкционные списки, соответственно, в любой момент поставки могут быть прекращены, тогда запуск производства Largus в полном объеме окажется неэффективным. Но мы не теряем надежды, ведем переговоры с нашими бывшими акционерами – Renault. Largus базируется на их платформе В0: по соглашению поставки автокомпонентов для нее будут вестись не через локализованных, а глобальных поставщиков.

Что касается Lada Xray – достаточно популярный кроссовер, который хоть и выпускался небольшими партиями, но на него всегда был свой покупатель – по нему уровень локализации еще ниже. Модель находится под еще большими рисками, поэтому производить Xray в этом году мы не будем.

– Кстати о B0: по соглашению с Renault вы можете выпускать на ней Duster под брендом Lada. Вы уже приняли принципиальное решение о запуске производства или пока оцениваете целесообразность?

– Мы постоянно анализируем внешние условия, так как они постоянно меняются, и порой, к сожалению, не в лучшую сторону. По модели Duster мы видим те же самые риски, как и по Lada Xray: из-за его достаточно низкой локализации и высокой доли компонентов, которые попадают в санкционные списки, возобновлять выпуск модели достаточно рискованно. Полагаю, что в любом случае, в этом году такое решение принято не будет.

– Выпуск Duster предполагает выплату роялти?

– Да, это тоже один из элементов, по которому мы оцениваем целесообразность запуска той или иной модели. Это касается не только Duster, но и других автомобилей модельного ряда Renault, которые по соглашению мы имеем право выпускать. С точки зрения необходимости выплаты роялти, которые практически заберут у нас всю маржу, это работа практически вхолостую с точки зрения бизнес-модели "АвтоВАЗа". Да еще и отягощена теми рисками, о которых я сказал ранее, поэтому мы тоже учитываем это в принятии решения.

– У "АвтоВАЗа" есть завод в Ижевске, на котором выпускается Lada Vesta. Сохраняете планы возобновить выпуск в начале 2023 года?

– Могу с уверенностью сказать, что мы нацелены на это. Уровень ее локализации ниже, чем у Lada Niva и Lada Granta, но тем не менее, в достаточно короткий период – в районе чуть более полугода – мы сможем возобновить выпуск Lada Vesta. То есть в первом квартале следующего года. Сейчас наш инжиниринг совместно с поставщиками работают над тем, чтобы максимально глубоко ее локализовать с точки зрения отдельных автокомпонентов или изменить логистику, переключившись на поставщиков из дружественных стран.

– Около полугода до возобновления производства – немалый срок для завода, что будет с персоналом?

– Команда "АвтоВАЗа" – это самый большой актив, который у нас есть. Сегодня наша самая основная задача – сохранить коллектив, его компетенции и боеспособность. Именно на это во многом направлена деятельность топ-менеджмента компании. Сегодня у нас есть различные программы поддержки временной занятости и в Ижевске, и в Тольятти. Ряд из них мы обсуждали на совещании у президента. Полагаю, что в ближайшее время (документ уже находится в правительстве), будет принято решение об их продлении. Мы видим, как за счет этих программ преобразились наши заводы: сотрудники обновили цеха, привели в порядок дорожную сеть и оборудование. То есть не тратили времени даром даже во время простоя. Это, конечно, отразится на настроении людей, когда конвейеры заработают в полном объеме.

Очень важно было сохранить уровень заработной платы. Несмотря на переход на четырехдневную рабочую неделю и простои, когда выплачиваются две трети заработной платы, в номинальном выражении зарплата даже выросла с учетом оплаты временных работ.

– То есть о массовых сокращениях речи не идет совсем.

– Нет, мы стремимся посмотреть на свои планы под новым углом, особенно в плане оптимизации производства, но о том, что мы будем массово сокращать персонал, даже речи не идет. Наоборот, в наших планах на следующий год – запуск конвейера в Ижевске и всех трех производственных линий в Тольятти. Мы надеемся, что занятость будет обеспечена в полном объеме.

– Говоря об оптимизации на среднесрочную перспективу – не рассматриваете возможность переноса производства Lada Vesta в Тольятти?

– Мы рассматриваем разные варианты по оптимизации наших производственных площадок. Как раз сейчас тот период, когда оптимизационными программами и необходимо заниматься. Но, в любом случае, сохранение нашей команды – в приоритете всех решений, и мы уверены, что никто, что называется, не останется не у дел.

– Производство легковых автомобилей в стране за последние месяцы значительно просело. В целом, какую планку по выпуску автомобилей ставите себе по итогам полугодия?

– Не думаю, что это какой-то большой секрет, поэтому с удовольствием с вами поделюсь: если говорить о втором полугодии, то мы в зависимости от объема производства Lagrus можем обеспечить минимальный объем от порядка 100 тысяч автомобилей. Речь идет о Lada Niva Legend и Niva Travel и, соответственно, Lada Granta. Если добавится Largus, то цифра может увеличиться до 120 тысяч. Мы считаем, что этот объем должен быть в балансе с потребностями рынка. Мы не должны ни в коей мере производить автомобили на склад. Они все должны быть востребованы и приобретены. В этом успех нашей бизнес-модели и проявление конкурентоспособности нашего бренда Lada.

– Каковы ваши экспортные планы?

– Традиционно мы рассчитываем на экспортные рынки тех стран, где работают наши партнеры, где есть предприятия по сборке наших автомобилей – это Казахстан, Узбекистан и Египет. Белорусский рынок тоже один из приоритетных. Я считаю, что со следующего года, как раз в зависимости от корректировки стратегии автопрома в целом и её составной части – стратегии "АвтоВАЗа" – мы будем ориентироваться на те рынки, которые будут предусмотрены новой стратегией. В предыдущем варианте экспорту уделялось достаточно большое внимание. Посмотрим, как будет развиваться сейчас внешнеполитическая обстановка. Но в любом случае мы не снимаем с себя этой задачи.

– Говорят, что сейчас самое время выходить на новые экспортные рынки. У вас есть такие намерения?

– Это покажет время. Выйти-то можно, главное, чтобы потребители там были готовы воспринимать нашу модель в той ценовой категории, в которой она будет предлагаться. Для этого в принципе существует государственная программа поддержки экспорта, в которой мы тоже участвуем.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 14 июля 2022 > № 4342523 Максим Соколов

Россияне увлеклись турами выходного дня

Ольга Игнатова

Среди россиян вырос интерес к экскурсиям и организованным путешествиям на один-два дня. Об этом говорится в исследовании, предоставленном "РГ" сервисом CloudPayments.

Отмечается, что с начала года онлайн-спрос на туры выходного дня вырос на 107%, онлайн-транзакций стало больше на 111%. При этом по сравнению с июнем прошлого года средняя стоимость онлайн-покупки в этой категории выросла на 39%.

Как говорит президент Союза туристических агентств Сергей Голов, наибольшей популярностью туры выходного дня пользуются у людей, которые имеют личные машины и готовы проводить за рулем много часов подряд. По данным пяти крупнейших туроператоров, самые популярные направления - Санкт-Петербург, Калининград, Карелия, города Золотого кольца и Татарстан.

Самое затратное в таких путешествиях - проживание. Так, сутки проживания в современном комфортабельном отеле в Рязани начинаются от 2,5-3 тысяч рублей с человека (без питания). Сутки в пансионате с трехразовым питанием обойдутся уже в 6-10 тысяч рублей за номер при двухместном размещении. Запасной вариант - искать квартиры в аренду. Стоимость - от 2 тысяч за аренду "однушки" в сутки.

В Ростуризме также утвердили национальные туристические маршруты. Первый - "Государева Дорога", рассчитанный на 7 дней. Он проходит по территории Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей и рассказывает о дворянских усадьбах, путевых императорских дворцах, старинных городах и природных красотах этих регионов, через которые пролегал путь из одной российской столицы в другую.

Национальный туристический маршрут "Жигулевские выходные" приглашает в Самарскую область. Идея маршрута строится вокруг бренда "Жигули", который объединяет и автопром, и старейший пивоваренный завод, и Жигулевские горы.

Россия > Миграция, виза, туризм > rg.ru, 14 июля 2022 > № 4106577

Камашев, Матвиевский: батареи электромобилей обретут "вторую жизнь"

В мае мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что возрожденный завод "Москвич" в перспективе будет производить электромобили. О планах запустить отечественное производство электрокаров заявляли и "КамАЗ", и калининградский "Автотор", и липецкий "Моторинвест". Кто будет первым, покажет время, а пока открытыми остаются вопросы: а так ли экологичны электромобили, и нужно ли вообще на них переходить? О том, почему электрокар – все-таки "зеленый" транспорт, что ждет российский рынок электромобилей, и как будут утилизировать используемые в них аккумуляторы, рассказали в интервью корреспонденту РИА Новостей Павлу Зюзину генеральный директор ООО "РЭНЕРА" (входит в Топливную компанию Росатома "ТВЭЛ") Александр Камашев и генеральный директор компании "It.Charge" Дмитрий Матвиевский.

– Год назад эксперты Аргоннской национальной лаборатории в Чикаго опубликовали результаты исследования, согласно которым производство электромобилей на 32% вреднее для экологии, чем машин с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Неужели экологичность электромобиля – это миф?

Дмитрий Матвиевский: На самом деле, все очень просто. Производство некоторых автомобилей с ДВС действительно оставляет меньший углеродный след, чем производство электромобиля, и по некоторым расчетам оно может считаться менее "грязным". Однако это преимущество, в среднем, нивелируется электротранспортом через 60 000 километров пробега. Если электромобиль проезжает 60 000 км, его эксплуатация становится эффективней и экономически, и экологически, чем машины на ДВС. Эта эффективность очевидна: мы дышим выхлопами от автомобилей с ДВС в городе, для двигателей внутреннего сгорания необходимо использование различной химии, жидкостей и других веществ как при производстве, так и при эксплуатации, но основной момент – они наносят вред человеку непосредственно и концентрированно в месте его проживания. Переход на электромобили, как минимум, сдвигает негативное воздействие за пределы города, на уровень производственного цикла. И в этом безусловное преимущество электромобилей.

– Для производства аккумуляторов для электромобилей нужен литий. В России промышленной добычи лития пока нет, однако Росатом и Норникель заявили о планах добывать его в Мурманской области. О своем участии в проекте заявила и "РЭНЕРА". Будет ли собственное производство лития в России экономически оправдано?

Александр Камашев: В силу активного развития отрасли электротранспорта литий стал высоко востребованным металлом, и сейчас его стоимость растет с каждым днем. Так что ранее нецелесообразный проект по добыче и переработке лития теперь становится экономически оправданным. Колмозерское месторождение выбрано не случайно – это крупнейшее в России месторождение литиевых руд, там находится порядка 20% отечественных запасов.

– Установлен ли примерный срок запуска проекта?

А. К.: По срокам добыча на Колмозерском месторождении может начаться уже в 2026 году.

– Электромобили калининградского завода "Автотор" будут ездить на батареях от "РЭНЕРЫ". Об этом вы договорились в декабре прошлого года. С кем-то еще налажено сотрудничество?

А.К.: Действительно, в марте этого года между "Росатомом", Минпромторгом и "Автотором" было подписано соглашение о развитии производства и внедрении электротранспорта в Калининградской области, и в 2023 году мы планируем увидеть электромобиль "Автотора" с нашим накопителем энергии.

Как разработчики и поставщики литий-ионных батарей для электромобилей, электробусов, троллейбусов, спецтехники, мы внимательно наблюдаем за развитием ситуации на рынке и готовы сотрудничать со всеми представителями автобизнеса. Наша компания ведет переговоры с производителями электротранспорта всех типов.

С некоторыми компаниями уже подписаны документы о сотрудничестве, с другими – в работе. Например, литий-ионная батарея компании "РЭНЕРА" устанавливается на линейку автомобилей Aurus. В мае этого года мы начали поставки литий-ионных батарей для троллейбусов Белорусского производителя БКМ Холдинг, которые этим летом выйдут на маршруты Санкт-Петербурга. Некоторые российские автопроизводители уже проводят испытания новых моделей на наших литий-ионных батареях. Надеемся в 2023 году их завершить и выйти на серийное производство.

Чтобы обеспечить производителей поставками батарей, в конце этого года мы запустим сборочное производство в Москве, где будут организованы операции по инжинирингу и производству модулей, паков и систем накопления энергии мощностью 150 МВт/ч в год.

– Что делать с аккумуляторами, содержащими токсичные компоненты, после окончания срока их работы в электромобиле? Как будет проходить утилизация таких батарей в России?

– Д. М.: Тема утилизации аккумуляторов станет актуальной лишь лет через 15. Возьмем, к примеру, Дальний Восток, где электромобили наиболее распространены в России. На десятилетних Nissan Leaf никто не собирается сейчас менять аккумулятор. Деградация батареи за это время – около 15%. Но даже аккумулятор с деградацией 20% после его эксплуатации не теряет свою ценность и может послужить еще 15-20 лет, например, в формате стационарного накопителя электроэнергии для нужд домохозяйств или бизнеса. Ведь сейчас почти у каждого есть портативный аккумулятор для подзарядки телефона, так вот, батарея от электромобиля еще несколько лет может использоваться как мощный стационарный power bank. Поэтому владельцам электромобилей точно не придется выбрасывать батарею, ее легко можно будет продать, при чем за неплохие деньги.

– И все-таки, что будут делать с аккумуляторами в России, когда вопрос их утилизации станет актуальным?

А.К.: К 2025 году "Росатом" планирует создать первый в России производственно-технический комплекс по переработке литий-ионных аккумуляторов в Нижегородской области. Параллельно с открытием завода мы планируем полностью перейти на работу по принципу "полного жизненного цикла" и уже готовимся к этому, прорабатываем варианты с нашими партнерами. Это означает, что все этапы – от добычи сырья до производства литий-ионных ячеек, сборки батарей, их эксплуатации, вторичной переработки и утилизации – будут полностью в контуре ответственности госкорпорации "Росатом". Совсем недавно на Петербургском экономическом форуме мы подписали соглашение, которое направлено на создание инструментов для переработки и вторичного использования отработавших батарей. Мы понимаем, как устроены наши аккумуляторы, как они эксплуатируются, и считаем, что увеличение срока службы батареи возможно более чем в два раза. А это уже не пять лет, а все десять. Это экономично и экологично. Отработавшие свой ресурс тяговые батареи будут использоваться в стационарных системах накопления энергии, источниках бесперебойного питания и станциях быстрой зарядки электромобилей.

Д. М.: На самом деле, в России уже есть компании, которые с удовольствием берут аккумуляторы на переработку, при чем электромобильные – даже с большим удовольствием, так как это сразу очень большой объем. Но также отлично перерабатываются аккумуляторы от бытовой техники, объектов малой мобильности и прочих. Тут важно знать, что любой аккумулятор – это концентрированный источник полезных химических элементов, которые представляют материальную ценность. И таких перерабатывающих компаний становится все больше.

– По данным "Автостата", в 2021 году жители России купили 2254 новых электромобилей, что в три раза больше, чем в 2020. Стоит ли ожидать роста покупок электромобилей в России в 2022?

А. К.: Сейчас продажи электромобилей, конечно, упали, просто потому, что электромобили на рынке отсутствуют. Остались считанные единицы. Европейские варианты ушли, они были достаточно дорогими. Есть китайские варианты, например, JAC, есть поддержанные Tesla. Уверен, что при появлении в России отечественной линейки электромобилей, мы сможем точно говорить о гораздо более высоких показателях продаж, чем сейчас. В частности, у автопроизводителя "Моторинвест" были планы вывести на российский рынок свои электромобили до конца 2022 года. "Автотор" анонсировал старт производства электромобилей под своим брендом в следующем году. Также на очереди "КамАЗ". Вполне возможно, что появятся и новые участники.

– В законодательство готовятся поправки, которые обяжут устанавливать зарядные станции на всех парковках и стоянках. Сможет ли такое решение повысить спрос на электромобили у россиян в ближайшем будущем?

А. К.: Конечно, да. Стоит отметить, что создание электрозаправочной инфраструктуры не настолько капиталоемкое, как, например, строительство сети АЗС по всей стране. Существуют разные типы электрозаправок, но, по сути, это обычная розетка на 220 Вольт. Она подводится к сети для подачи достаточной мощности для зарядки электромобиля. Фактически везде, где есть электричество, можно организовать электрозаправку. Интересен, например, опыт Норвегии, где на столбах вдоль трасс размещали большое количество точек для бесплатного подключения машин к зарядке, и это привело к повышению доли электромобилей в стране.

– В мае "РЭНЕРА" и Московский авиационный институт подписали соглашение о сотрудничестве в области развития российского воздушного транспорта на электрической тяге. Какими преимуществами будет обладать самолет на литий-ионных батареях перед самолетами на ДВС? Возможен ли полный переход на электросамолеты в будущем?

– А. К.: "РЭНЕРА" ведет активную работу по внедрению литий-ионных батарей на электротранспорте и в энергетике. При этом мы стараемся смотреть на рынок шире и считаем перспективным направлением применение электротяги и электрических батарей и в других отраслях, в том числе, и в судостроении, и в авиации. Применение их в авиации повлияет на совершенствование конструкции, снижение массы и габаритов воздушного транспорта, уменьшение затрат на эксплуатацию, минимизация выбросов в атмосферу и отсутствие шума – это перспективное направление.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Экология > ria.ru, 8 июля 2022 > № 4342526 Дмитрий Матвиевский, Александр Камашев

Денис Мантуров: самая острая фаза с импортом уже пройдена

Потеря российского рынка оказалась испытанием для самих авторов санкций, а Россия производит достаточно товаров и для собственных нужд, и на экспорт, поэтому теперь сама будет принимать решение, куда поставлять продукцию, считает глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. В интервью РИА Новости в кулуарах форума "Иннопром" министр рассказал, почему власти не спешат отменять импортные пошлины на автомобили даже в условиях ограничений и дефицита, когда ждать снижения цен на машины, назвал главные проблемы металлургов, объяснил, чем грозит тотальное открытие рынка для импорта, а также посоветовал, в какие отрасли промышленности сегодня стоит идти новичку. Беседовала Наталия Мирошниченко.

– В конце февраля перед российской промышленностью встало немало задач, в том числе поиск новых поставщиков, перестройка логистических цепочек. Самое трудное уже позади или еще впереди?

– Санкции, разрушение логистических цепочек и откровенный "саботаж" иностранных логистических компаний и правительств, конечно, доставили нам неудобства, но чуть ли не в большей степени ударили по "авторам". Сейчас происходит фундаментальный процесс разворота российской внешней торговли.

Мы активно перестраиваем логистические цепочки. В рамках работы штаба по транспортно-логистическим коридорам под председательством Андрея Белоусова проработаны прогнозные показатели по объемам грузопотока и видам продукции в разрезе направлений Россия – Турция, Россия – Китай, "Север-Юг". На наш взгляд, именно эти направления являются наиболее перспективными с учетом перераспределения объемов поставок в текущих условиях. При этом перестройка требует не только переориентации рынков, но и корректировки и внедрения новых, поддерживающих функционирование промышленности, механизмов в части импорта.

– Насколько успешно удается решать возникающие проблемы с логистикой?

– В министерстве организована работа по мониторингу и содействию российскому бизнесу в текущей ситуации. Например, на базе подведомственного Минпромторгу информационно-аналитического центра по вопросам внешнеторговой деятельности создан ситуационный центр. Он помогает в поиске партнеров для безболезненной переориентации экспортных и импортных потоков, выработке низкорисковых механизмов финансирования поставок, разработке альтернативных экспортно-импортных логистических решений, консультирует по практическим вопросам ведения внешнеторговой деятельности с помощью "горячей линии". Кроме того, представители Минпромторга принимают активное участие в работе оперативного штаба по логистике на площадке Минтранса.

– Санкции Запада бьют по многим секторам, какие из них вызывают у вас наибольшее сожаление?

– Жаль, что санкции коснулись поставщиков импортной промышленной продукции, с которыми налаживались тесные связи на протяжении десятков лет. Но потеря российского рынка на деле оказалась серьезным испытанием и для них. Это можно видеть по бьющей рекорды инфляции и возрастающим ценам на товары повседневного спроса в "недружественных странах". Уже происходит процесс отрезвления западных партнеров, например, они приравнивают российские удобрения к товарам первой необходимости для недопущения нарушения их поставок. В России производится достаточно продуктов и сырья, необходимых всему миру. А вот куда мы будем его поставлять – это уже вопрос.

Но мы остаемся, я всегда это подчеркиваю, абсолютно открытыми для взаимовыгодной и честной торговли с иностранными компаниями.

– Кажется, что одной из самых пострадавших отраслей от разрыва сложившихся многолетних цепочек стал автопром. Большинство автоконцернов перекрыли поставки новых машин в РФ, Минпромторг в свою очередь включил их в список параллельного импорта. Эксперты говорят, что массовый параллельный импорт автомобилей невозможен. Так ли это?

– Да, действительно, для обеспечения потребностей российской экономики в современных автомобилях правительством был разрешен ввоз в страну востребованных оригинальных товаров, в том числе автомобилей иностранного производства, без согласия правообладателей. При наличии достаточного спроса это может быть эффективным инструментом обеспечения предложения на рынке. По инициативе российской стороны было принято решение Совета ЕЭК, в соответствии с которым Россия может устанавливать требования и процедуры оценки соответствия в отношении ввозимых транспортных средств. Для его реализации Минпромторгом России ведется подготовка изменений в соответствующее постановление правительства, которые позволят юридическим лицам обеспечить оформление документов о соответствии на ввозимые в рамках параллельного импорта автомобили независимо от решений материнских компаний – их глобальных производителей.

– А не планируете снять пошлины на ввоз автомобилей?

– Вопрос снижения или отмены ввозных таможенных пошлин в настоящее время не рассматривается, так как не отвечает интересам развития российской экономики и отраслей в условиях внешнего санкционного давления.

– На фоне дефицита и скачков курса автомобили в стране с начала года существенно подорожали. Как вы озвучивали – на 25-30% с начала года – есть ли предпосылки очередному резкому скачку цен?

– Сейчас цена, наоборот, стабилизируется, она не снизилась существенно, потому что есть инерция относительно закупленных материалов, сырья и комплектующих. Цикл производства автомобилей занимает около трех-четырех месяцев, поэтому как раз то, что в январе, феврале и марте приобреталось, сейчас выходит в рынок. Если вспомнить курс, который был в феврале, и сравнить с сегодняшним, он отличается существенно, в два раза. Поэтому компании, чтобы не нести убытки, будут плавно "растягивать" изменение цены по году, с учетом постепенного восстановления рынка.

– То есть нам в течение года ждать постепенного небольшого снижения цен на автомобили?

– Я считаю, что да. Потому что можно, конечно, держать высокие цены до последнего, но тогда потребитель просто не будет приобретать продукцию. Поэтому компании будут вынуждены адаптироваться к запросам рынка, но для того, чтобы все изменения происходили мягче, мы пошли на меры поддержки спроса. Чтобы и потребителю было легче, и производитель смог адаптироваться в данной ситуации.

– На 97% упало производство автомобилей в мае, можно ли сказать, что наихудшая точка уже пройдена, и далее будет восстановительный тренд?

– Конечно, так и есть. Исходим из того, что по мере восстановления производственных возможностей "АвтоВАЗа", появления новых автомобилей на "Моторинвесте", "Москвичей" на "Автофрамосе" и так далее постепенно будет выводиться на рынок все больше и больше новых автомобилей.

– Произошла серьезная либерализация ввоза импортной продукции и уже звучат просьбы отказаться от таких мер, как вы относитесь к идее того, что к осени России будет необходимо начать разворот от "тотального открытия" – параллельного импорта и нулевых пошлин – к закрытию: введению ограничений, заградительных пошлин в отношении недружественных стран?

– Меры, которые были приняты по либерализации импорта, в первую очередь, были необходимы, чтобы помочь нашей экономике пережить первичный шок и потрясение от введенных санкций со стороны недружественных государств. Но, на наш взгляд, самая острая фаза уже пройдена. Сегодня мы видим, что ситуация как на рынке потребительских товаров, так и в части поставки комплектующих и сырья для промышленных предприятий, стабилизируется, даже по сложным моментам мы вошли в хороший рабочий ритм последовательной отработки задач.

Естественно, с учетом стабилизации ситуации в экономике и промышленности, мы должны направить усилия на поддержку, в первую очередь, именно российского производства и разработку тех мер, которые будут направлены на недопущение недобросовестной конкуренции со стороны западных партнеров в отношении российской продукции.

– То есть можно ожидать что механизмы поддержки импорта – параллельный импорт и нулевые пошлины – будут корректироваться?

– Стимулирование импорта должно работать только в тех нишах, в которых российское производство пока еще не может полностью обеспечить потребности промышленных предприятий и конечных потребителей. Мы, безусловно, продолжим поддерживать импорт там, где это необходимо, но исключительно точечными мерами. В остальных нишах и категориях мы подготовим те меры, которые позволят обеспечить защиту прав российских предприятий.

Напомню, правительством был утвержден перечень продукции, разрешенной к параллельному импорту. Будем регулировать механизм таким образом, чтобы интенсивность его использования снижалась параллельно с запуском внутреннего производства тех или иных критически важных компонентов. Работа в этом направлении активно ведется.

– В последние дни вновь активно звучит тема с налогообложением промышленников, в том числе металлургов. Вы в начале июля планировали вернуться к вопросам отмены акциза на жидкую сталь с Минфином. Удалось ли обсудить, решение принято?

– У нас с коллегами из Минфина продолжается дискуссия по вопросу снижения налоговой нагрузки на бизнес и предприятия, не только на металлургические, но и на них в том числе. Мы по-прежнему считаем необходимым как можно скорее рассмотреть вопрос отмены акциза на жидкую сталь как способ снизить нагрузку на металлургическую отрасль России, которая сейчас противостоит беспрецедентному санкционному давлению со стороны недружественных стран.

– Металлургической отрасли сейчас действительно непросто. С чем у них сейчас возникают самые большие трудности?

– Это и логистические затруднения, связанные с переориентацией экспортных поставок, и влияние текущего курса национальной валюты, и, что немаловажно, снижение спроса на металлопродукцию на внутреннем рынке во всех секторах экономики, в том числе в строительном секторе.

– Как следствие нам ждать сокращения производства? Такие риски озвучивал и президент.

– Металлургические предприятия сокращают объемы производства невостребованного сортамента, и сейчас мы наблюдаем последствия: загрузка производственных мощностей отечественных предприятий в июне текущего года в среднем снизилась на 25% по сравнению с апрелем текущего года. Это понижение вкупе с тридцатипроцентным снижением цен на металлопродукцию на российском рынке может привести к тому, что уровень рентабельности предприятий значительно снизится, нам бы не хотелось этого допустить.

При этом в текущих условиях нам необходимо обеспечить бесперебойное функционирование всего промышленного комплекса, в том числе и металлургической отрасли, которая, напомню, занимает 17% в обрабатывающем производстве нашей страны и является самой современной в Европе. От этого зависит сохранение рабочих мест, уровня заработной платы и компетенций на предприятиях.

Однако налоговая нагрузка на металлургов сейчас ровно такая же, как и раньше, в досанкционный период. За пять месяцев текущего года, к примеру, металлургическим предприятиям, входящим в ассоциацию "Русская сталь" уже было начислено свыше 77,7 миллиарда рублей в совокупности по акцизу на жидкую сталь и налогу на добычу полезных ископаемых на железную руду и коксующийся уголь. Можно предположить, что это не самым позитивным образом скажется на финансовых и производственных показателях предприятий чёрной металлургии.

– Куда пойдут экспортные поставки металлургов, если рынок ЕС закрыт?

– В настоящий момент для российского экспорта закрыты высокомаржинальные рынки, прежде всего западных стран. Однако российский металлопрокат покупают в Турции, Китае, Индии и странах СНГ. Переориентацию поставок несколько затрудняют высокие логистические затраты, связанные с большим расстоянием транспортировки продукции в направлении АТР, и укрепившийся рубль. В случае возращения курса к показателям начала текущего года российские металлурги готовы нарастить объемы поставок в страны Северной и Западной Африки.

– А что касается внутреннего рынка?

– Здесь правительством принимаются меры по сохранению и увеличению спроса на металлопродукцию за счет реализации стратегических мер и программ по развитию инфраструктуры страны, в частности, расширения дорожного строительства, развития и модернизации коммунальной инфраструктуры, расселения аварийного жилищного фонда и сохранения темпов жилищного строительства.

Кроме того, Минстроем совместно с Минпромторгом и отраслевыми ассоциациями разработан план по расширению применения стали в строительстве, предусматривающий разработку типовых проектных решений по применению металлоконструкций при возведении модульного жилья и социальных объектов, внесение изменений в нормативно-правовые акты и отраслевые стандарты, а также меры стимулирования строителей по возведению жилья на основе металлокаркаса.

– Не планируется ли перейти на расчеты в рублях в некоторых секторах промышленности по аналогии с газом? Например, в металлургии и удобрениях.

– Во-первых, все зависит от политики самих компаний, поскольку они имеют возможность и право принимать собственные решения относительно способов расчетов за свою продукцию и использования местных валют. Если брать производителей минеральных удобрений, пока таких форм оплаты не использовалось. Сейчас постепенно налаживается работа по поставкам на экспорт: "расшиваются" проблемы с логистикой, страховыми компаниями и банками. В марте был тяжелый период, апрель – перестройка, но вот уже два месяца, как все функционирует, исходя из собственных договоренностей компаний с покупателями. Все зависит от того, как они сами будут решать: в юанях продавать, в дирхамах, или в других валютах. Опираясь на то, что им выгодно.

– Видите ли вы восстановление интереса бизнеса – промышленности в частности – к инвестициям в России?

– Объем инвестиций в российскую промышленность за первый квартал 2022 года по отношению к аналогичному периоду 2021 года распределен неоднородно. По объему вложений в инвестиционный капитал лидируют Москва, Московская область, Республика Татарстан, Тюменская область, Красноярский край. Эти регионы объединяет то, что они являются крупными промышленными центрами. Не стоит забывать, что экономика ряда регионов, помимо текущих факторов, находится еще в стадии восстановления после пандемийного шока.

– Как планируете стимулировать приток инвестиций в регионы?

– Например, через создание площадок с подготовленной промышленной инфраструктурой. Сегодня мы видим всплеск интереса к небольшим паркам так называемого "легкого формата" с полностью оборудованными площадями, где производство можно развернуть буквально за несколько дней. В частности, в Московской области этот формат сейчас набирает популярность.

Именно такие площади необходимы российским предприятиям, которые стремятся занять ниши, освобождаемые с учетом приостановки или ухода с российского рынка некоторых зарубежных компаний. Для поддержки таких проектов Минпромторг запускает новый механизм льготной "промышленной ипотеки", который позволит предприятиям приобретать готовые промышленные площади по льготной ставке 5% годовых. Это позволит сократить срок реализации инвестиционных проектов в два-три раза по сравнению с необходимостью самостоятельного строительства площадей, что сейчас особенно важно для обеспечения технологического суверенитета.

Также мы считаем, что в ближайшие годы необходим дополнительный стимул и управляющим компаниям индустриальных парков и промтехнопарков. С учетом длительных сроков окупаемости инфраструктурных проектов, для них мы также планируем обеспечить возможность льготного кредитования.

– А какой объем инвестиций удастся привлечь с помощью ранее заключенных специнвестконтарктов?

– На данный момент действует 44 федеральных СПИК в 11 отраслях промышленности, которые реализуются в 28 регионах нашей страны. Общее количество новых рабочих мест по этим проектам превышает 22 тысячи, а суммарный объем заявленных инвестиций в промышленность по ним составляет более одного триллиона рублей, а объем произведенной и реализованной продукции ожидается на уровне свыше 17 триллионов рублей. Что касается СПИК 2.0, то на данный момент подписано 13 контрактов в шести отраслях промышленности, которые реализуются на территории 10 субъектов. Реализация указанных проектов позволит создать почти 4,5 тысячи рабочих мест, обеспечит инвестиции порядка 320 миллиардов рублей, объем произведенной и реализованной продукции составит около трех триллионов рублей.

– На фоне ухода иностранцев из РФ, говорят, что сейчас самое время занимать освобождающиеся ниши. Какой бизнес в промышленности вы бы предложили начать сегодня новичку?

– Являюсь сторонником позиции, что в основе успеха лежит любовь к тому, что ты делаешь. Нужно заниматься тем, во что веришь, где действительно хочешь добиться успеха, и что нравится. С точки зрения востребованности, предпринимателям я бы посоветовал обратить внимание на разработку и производство материалов, комплектующих – это то, что сейчас в фокусе государственного внимания и, соответственно, имеет больше возможностей для получения господдержки. В тренде и имеют потенциал роста аддитивные технологии и роботостроение, цифровые технологии, креативные индустрии, легкая промышленность, парфюмерия и косметика. Также в качестве ориентиров по доступным мерам господдержки и по востребованной сегодня промышленной продукции можно использовать такие наши сервисы, как ГИСП (Государственная информационная система промышленности) и Биржа импортозамещения.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 5 июля 2022 > № 4342533 Денис Мантуров

Ректор МГТУ ГА Борис Елисеев - о подготовке операторов беспилотников, влиянии санкций на подготовку авиаторов и выходе России из Болонской системы

Наталия Ячменникова

Прием на первый в высшей школе России профиль "Эксплуатация беспилотных авиационных систем" открыл Московский государственный технический университет гражданской авиации. О том, как будут готовить уникальных специалистов, о выходе из Болонской системы и тренажерной подготовке в условиях санкций говорим с ректором, профессором Борисом Елисеевым.

"Обеспилочивание" уже пошло

Борис Петрович, я так понимаю, новый профиль - уникальный. А чем он отличается от специальности?

Борис Елисеев: Да, мы здесь первые: "обеспилочивание" уже пошло. Чем отличаются? Профиль специалиста - это фактически тот "коридор", по которому будет шагать студент на протяжении всей учебы. Специальность характеризует общий характер его будущей деятельности: в данном случае - аэронавигация. А профиль - конкретные навыки и компетенции. То, чем выпускник будет заниматься, получив диплом. Все детали - на сайте нашего вуза.

Беспилотники уже переворачивают все наши представления о возможном и невозможном в гражданской авиации. За ними, бесспорно, будущее. Кстати, в сфере беспилотных авиационных систем готовится основа для глобально согласованного подхода к их интеграции в контролируемое и неконтролируемое воздушное пространство в самом широком диапазоне высот.

Будущие пилоты сдают тесты на профпригодность. А тем, кто будет работать с беспилотниками, это нужно?

Борис Елисеев: Мы пилотов никогда не готовили и пока не собираемся. Потому при подготовке не будем выходить за рамки техобслуживания, регламентных работ, а также ремонта беспилотных летательных аппаратов и систем. Но выдадим студентам основательный объем часов, связанный с аэронавигацией и управлением воздушным движением. Управлять легким дроном тоже научим. На вертолетной площадке, в нашем Егорьевском колледже.

Это не единственное из нового, что предлагает университет?

Борис Елисеев: Конечно. Так, открылись новые направления и специальности, касающиеся надзора и контроля техносферной безопасности на воздушном транспорте. Сейчас много говорят об угрожающем дефиците инженерно-технического состава. Могу сказать: впереди маячит и растущая нехватка в авиаотрасли квалифицированных управленцев - именно авиационных менеджеров. Потому с сентября у нас возобновляется подготовка по профилю "Менеджмент на воздушном транспорте".

Увеличено количество бюджетных мест для обучающихся по программам среднего профессионального образования и почти на сто процентов - для поступающих в магистратуру. В правила приема внесены изменения и дополнения, касающиеся приема граждан ДНР и ЛНР, а также для детей участников спецоперации на Украине.

Вопросов больше, чем ответов

Идет переосмысление Болонского процесса. Но ведь инженеры в России все равно всегда готовились в рамках специалитета?

Борис Елисеев: В одночасье невозможно изменить программы подготовки и учебные планы. Болонская система не прижилась, но вузы к ней адаптировались, и отдельные весьма успешно. Если не по содержанию, то по форме. Я никогда не являлся сторонником Болонской системы. Вижу только одну серьезную проблему, связанную с академической мобильностью для студентов из тех стран, которые от Болонской системы не торопятся отказываться. Это прежде всего Китай и страны содружества, частично Латинская Америка и Ближний Восток. К слову, часть наших выпускников еще в процессе обучения получили российское гражданство и успешно работают в гражданской авиации. Другая часть возвращается на родину с любовью к России.

Нас вновь ожидает внедрение так называемого прикладного бакалавриата. Это что?

Борис Елисеев: Это пройденный этап для МГТУ ГА. Когда в 2009 году вышло постановление правительства о проведении такого эксперимента, мы подключились. Два года студенты проживали и обучались в Егорьевском филиале-колледже. Часть вузовских преподавателей работала там "вахтовым" способом. Результат? При проведении испытаний на третьем курсе "егорьевцы", как и "москвичи", показали хорошее знание теории. А вот по овладению соответствующими компетенциями были на голову выше своих однокурсников. Но тогда по непонятным причинам этот процесс был свернут чиновниками от образования и дальнейшего развития не получил.

Есть еще одна интересная инициатива по изменению формы и содержания учебы: обучение будет длиться шесть лет по три двухгодичных цикла?

Борис Елисеев: Да, с 1 сентября должен начаться процесс "переформатирования" программ подготовки. Два года - общий бакалавриат, два года - углубленный, два года - магистратура. Как это использовать для подготовки технических специалистов, для нужд гражданской авиации? Вопросов больше, чем ответов.

Скажем, обучить в рамках направления "Аэронавигация" будущего специалиста по обслуживанию авиадвигателей - это одно. И совсем другое - будущего авиадиспетчера. Первые два года программы обучения у них могут совпадать лишь наполовину. Как при этом будут учитываться профессиональные стандарты? А они первичны по отношению к образовательным. Экспериментально быстрый директивный переход на такую систему не может улучшить подготовку авиаторов. Другое дело - юристы, экономисты или педагоги. Там она может быть востребована.

В любом случае нельзя впадать в крайности. У вуза должно быть больше возможностей для выбора формата подготовки.

Многие ректоры говорят, что не исполняются контракты на поставку оргтехники. Это связано с санкциями и массовым уходом большинства зарубежных IT-компаний с рынка. А ведь у вас вообще сложнейшие тренажеры?

Борис Елисеев: Проблема есть. В связи с невозможностью обновления в нашем учебно-тренажерном центре программного обеспечения тренажеров A320/ A330 и Boeing 737NG возникли некоторые сложности с их техобслуживанием. На качестве учебных занятий это пока не сказывается. Да, выход из строя отдельных компонентов тренажерной техники и сбои в работе отдельных программных продуктов поневоле требуют вмешательства со стороны производителя. Сейчас это, увы, невозможно. Но в вузе хорошие IT-специалисты. И они бесперебойную работу техники обеспечивают.

Уверен, проблемы, связанные с работой гражданской авиации, носят временный характер. И одна из важнейших задач сегодня - сохранить систему специализированных учебных заведений, которая работает на результат, нужный отрасли.

Когда Киев - папа

Ваш вуз вырос из филиала Киевского института инженеров гражданской авиации: учебно-консультационный пункт был открыт в Москве в 1948 году. Какие-то отношения сохранились?

Борис Елисеев: В свое время между МГТУ ГА и Национальным авиационным университетом в Киеве было подписано соглашение о международном сотрудничестве в образовательной и научно-практической деятельности. Все было хорошо. Но ситуация изменилась, и мы почувствовали охлаждение. Уверен: пройдет время, и рабочие связи восстановятся. К слову, никаких писем о расторжении мы в Киев не направляли, и граждане Украины у нас обучаются по-прежнему.

А есть ли случаи недружественного отношения со стороны европейско-вузовского сообщества?

Борис Елисеев: Практически нет. Если не считать письма ректора Чешского транспортного университета, разосланного в вузы России и Беларуси, в котором объявляется о приостановке договорных отношений в одностороннем порядке. В том числе и с МГТУ ГА. Это никого не расстроило. Мы очень довольны постоянно растущим интересом к вузу со стороны аэрокосмических вузов и авиационных администраций стран Ближнего Востока, Азии и Африки, Латинской Америки.

Так, недавно я с удовольствием вручил сертификаты о прохождении курсов допобразования пятнадцати магистрам из Ирана. Ждем очередных слушателей, для которых подготовили еще четыре программы, связанные с эксплуатацией авиатехники. На днях обратились желающие поступить в аспирантуру граждане Китая. Я уже не говорю о странах СНГ. Единственное, чем мы ограничены в приеме новых зарубежных студентов - это возможностями нашего общежития. Оно переполнено. К слову, все иностранные студенты продолжают учиться, и уезжать никто не собирается.

Россия. ЦФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 30 июня 2022 > № 4097578 Борис Елисеев

Кто будет конструировать и строить новейшие российские самолеты? Интервью с ректором МАИ Михаилом Погосяном

Наталия Ячменникова

В стране идет серьезная перенастройка авиационных программ. Одна из основных задач - до 2030 года поставить на рынок более 500 воздушных судов российского производства. Кто будет конструировать и строить новейшие российские самолеты? Как готовить мировую элиту инженерных кадров? Профессии будущего - какие они? Об этом корреспондент "Российской газеты" беседует с ректором Московского авиационного института академиком РАН Михаилом Погосяном.

Михаил Асланович, МАИ участвует в ключевых авиационных проектах?

Михаил Погосян: Безусловно. МАИ не только готовит специалистов, тесно взаимодействуя с аэрокосмической индустрией, но и занимает активную позицию в научно-исследовательских работах по гражданским программам авиастроения. Я не назову ни одного проекта, где мы вообще никак не задействованы. Это касается и модернизации Sukhoi Superjet 100, и других приоритетных проектов: МС-21, широкофюзеляжного CR929, над которым Объединенная авиастроительная корпорация работает вместе с китайской корпорацией COMAC. Тесно взаимодействуем по перспективным программам с "Вертолетами России".

Круг ключевых направлений, которые определяют конкурентоспособность современной отечественной авиатехники и в которых университет участвует, очень широк: использование методов математического моделирования в процессе разработки и сертификации авиатехники, методов расчета и оптимизации композитных конструкций, оптимизации систем авионики... Это дает отличную возможность привлекать студентов к работе над реальными проектами с индустрией. Наряду с глубокой базовой подготовкой они получают и серьезные практические навыки.

А какими конкретно проблемами занимается университет в проектах новой авиатехники?

Михаил Погосян: В рамках программы Sukhoi Superjet 100 - разработкой новых систем, которые появляются по сравнению с базовой версией машины. В том числе компонентов системы управления и гидравлики. Это реальные работы, связанные с проектированием в соответствии с сертификационными требованиями, которые предъявляются к гражданским летательным аппаратам.

По МС-21 вместе с корпорацией "Иркут" и ульяновским "Аэрокомпозитом" мы участвовали в моделировании расчетных методов испытаний конструкций крыла из композиционных материалов. Что касается российско-китайского широкофюзеляжного самолета - это широкий круг вопросов, касающийся и прочности, и моделирования различных вариантов применения CR-929.

В чем отличие сегодняшних подходов Московского авиационного института? Стараемся работать с партнерами над решением комплексных задач, которые объединяют различного рода исследования в некую единую программу и единую среду. Это существенно повышает эффективность и сокращает сроки внедрения результатов исследований в разработки, которые ведут предприятия "Ростеха": ОАК, "Вертолеты России", Объединенная двигателестроительная корпорация и другие.

Самолет "Байкал", который придет на смену работяге Ан-2, это ведь детище МАИ?

Михаил Погосян: Это проект Уральского завода гражданской авиации, который работает в тесной кооперации с МАИ.

Но родилась машина здесь, в стенах университета?

Михаил Погосян: Да, первый опытный образец самолета был собран на нашем производстве. Создавали его совместной командой - проектной и рабочей - специалистов УЗГА и МАИ.

Готовится пакет предложений по развитию гражданской беспилотной авиации. У вас за плечами огромный опыт не только ректора, но и авиаконструктора, крупного руководителя. С этой "высоты" какие видите подходы при формировании нового рынка аэромобильности?

Михаил Погосян: Рынок аэромобильности - один из наиболее динамично развивающихся. Ожидается, что в ближайшие 10 лет произойдет примерно десятикратный рост объемов услуг с использованием беспилотных авиационных систем (БАС). Колоссальный потенциал. Но надо понимать: успех беспилотного транспорта связан именно с комплексностью подхода к внедрению новых технологий. Что я имею в виду? В первую очередь это расчет экономической эффективности предоставления таких услуг, моделирование и анализ вариантов их применения для решения различного рода задач, проектирование и создание перспективных БАС, формирование требований к компетенциям специалистов и подготовке кадров.

Тут множество аспектов: от использования дронов для мониторинга и доставки грузов до реализации проектов, меняющих сам подход к воздушным перевозкам.

Городское аэротакси?..

Михаил Погосян: И это тоже. Кстати, сегодня мы уже четко видим конкретные пути, по которым пойдет развитие городской аэромобильности в России. Разумеется, важна гибкая система управления воздушным движением, которая, с одной стороны, должна обеспечивать безопасность полетов, а с другой - гибкость применения беспилотников.

Еще одно направление - сертификация таких летательных аппаратов. Здесь непочатый край работы. Мы говорим и об аппаратах малой размерности, и о тех, что весят сотни килограммов. И даже тонны. Но что еще тут очень важно? Сервисы. Если сама процедура заказа подобного рода услуги будет очень трудоемкой и не будет автоматизирована, то это сильно затормозит внедрение.

Все, что связано с роботизированными системами, наверняка вызывает повышенный интерес студентов?

Михаил Погосян: Конечно. В проектах по тем же беспилотникам 30 процентов специалистов - наши старшекурсники. Из года в год ведутся дискуссии, насколько выпускники вуза готовы к работе в реальной индустрии. Так вот когда они уже в процессе учебы участвуют в таких проектах, то можно не сомневаться - готовы на все сто.

Аэромобильность - абсолютно новое направление. Здесь нет еще специалистов с большим опытом использования и внедрения этих технологий на рынке. Поэтому для молодежи открываются совершенно невероятные возможности, которые позволяют быстро продвигаться по карьерной лестнице, быстро внедрять свои идеи. И знаете, что еще привлекает? Цикл создания малых беспилотников несоизмеримо короче, чем проекты магистральных гражданских и военных воздушных судов или ракетно-космической техники. А значит, это возможность быстрее увидеть результат своего труда. Хороший стимул.

Как участник программы "Приоритет-2030", МАИ получил специальную часть гранта на реализацию своей программы развития по треку "Отраслевое лидерство". Какие направления ключевые для вуза?

Михаил Погосян: Их несколько. Прежде всего - технологическое лидерство для обеспечения конкурентоспособности аэрокосмической индустрии. Сегодня оно невозможно без математического моделирования, проектирования конструкций из композиционных материалов, интегрированной авионики и электрификации самолетных систем, применения малых космических аппаратов. Наша задача - подготовить специалистов, которые будут лидерами изменений. Которые будут создавать новые возможности для реализации различных проектов в аэрокосмической отрасли.

Второе важное направление, о котором мы уже говорили, - аэромобильность. И третье - цифровая кадровая платформа и кадровый прогноз. Темп новаций, который сегодня диктуется четвертой технологической революцией, настолько высок, что уже нельзя готовить специалистов по стандартным программам. Мы должны адаптировать и модернизировать их под задачи рынка. Двигаться к индивидуализации образовательных траекторий.

Почему так важна индивидуализация?

Михаил Погосян: Студенты с одного направления подготовки будут работать в разных местах. Кому-то больше нужны навыки проектной работы, кому-то - проведения испытаний систем, кому-то - опыт участия в решении расчетных задач. И надо, чтобы каждый был максимально подготовлен и адаптирован к будущим рабочим задачам.

Вы однажды сказали: нужно готовить специалистов, которые должны решать не сегодняшние задачи, а задачи завтрашнего дня. Насколько это удается в МАИ?

Михаил Погосян: Стране нужны не просто хорошие инженеры. Нужные творческие личности, которые способны создавать новую продукцию, а не просто обслуживать существующие образцы техники. Почему сегодня так востребованы междисциплинарные знания? Новые идеи рождаются, как правило, именно на стыке различных направлений исследований.

Допустим, мы говорим про композитные конструкции, а это и инженерный анализ, и прочностной, и анализ технологических возможностей производства, и ремонта... Мы готовим специалистов, которые могут комплексно смотреть на задачи, умеют принимать решения, нести ответственность. Какого-то универсального подхода, как готовить творческих лидеров, не существует. Есть большое количество нюансов, которые определяют творческую среду в университете.

Видите среди своих студентов будущих Туполевых, Яковлевых, Ильюшиных?..

Михаил Погосян: Да, вижу. И это не только старшекурсники, но и аспиранты, и молодые сотрудники научно-исследовательских подразделений МАИ. Из стен нашего университета вышло большое количество генеральных конструкторов.

Россия отказывается от Болонской системы. Для инженерных специальностей специалитет оставался всегда?

Михаил Погосян: Мы всегда были нацелены на сбалансированные решения. У нас большое количество программ специалитета, и они активно развиваются. Вместе с тем есть определенные направления, где двухуровневая система подготовки дает возможность более гибкого обучения. Например, подавляющее большинство иностранных студентов учится по программам бакалавриата и магистратуры. Здесь, я думаю, надо повышать эффективность системы подготовки, используя лучшие стороны как нашей базовой системы образования, так и новые возможности. Будем искать баланс. И этот баланс будет нацелен на повышение эффективности подготовки кадров.

Вообще, по вашему мнению, российская инженерная школа нуждается в изменении фундаментальных подходов к подготовке специалистов?

Михаил Погосян: Нет ничего постоянного. Наша задача, опираясь на существующие достижения, постоянно развиваться под новые цели и задачи. Возьмем современные методы математического моделирования. Это яркий пример того, насколько велика сегодня потребность давать более глубокие знания в области информационных технологий студентам - будущим инженерам. И, наоборот, айтишникам - инженерную подготовку.

В этом году какие-то новые специальности появятся?

Михаил Погосян: Мы каждый год совершенствуем свои базовые образовательные программы. И при этом открываем достаточно большое количество новых. Например, в области информационных технологий.

Новые направления подготовки будут как раз на стыке инженерных и IT-программ, искусственного интеллекта и суперкомпьютерного моделирования. Кстати, наш прогноз: в перспективе одной из самых востребованных профессий станет именно суперкомпьютерное моделирование сложных технических систем. Точно потребуется большое количество таких специалистов.

Замечательный авиаконструктор Генрих Новожилов рассказывал мне, что он пришел в КБ Ильюшина на 5-м курсе МАИ. И на преддипломной практике уже был зачислен в штат. А как было у вас?

Михаил Погосян: Я пришел в КБ Сухого тоже на 5-м курсе и первые свои чертежи выпустил там, еще будучи студентом МАИ. На 3-м курсе начал работу в студенческой лаборатории. Убежден: надо как можно раньше привлекать молодежь к работе. И мы сегодня это активно практикуем. Начиная с 3-го курса, параллельно с обучением студенты участвуют в проектах в том подразделении, куда потом придут работать.

Какой конкурс вы ждете в этом году?

Михаил Погосян: В среднем мы принимаем ежегодно на бюджетные программы около трех тысяч студентов. А заявлений о приеме подается примерно 15 тысяч. На некоторые специальности конкурс традиционно высокий - более тридцати человек на место.

Самолетов надо строить много. Специалистов нужно будет много. Цифры приема будут увеличиваться?

Михаил Погосян: С одной стороны, мы отслеживаем спрос, потребность со стороны индустрии. И достаточно гибко стараемся реагировать на это. С другой, мы тесно взаимодействуем с "родственными" вузами, которые вместе с нами готовят специалистов для аэрокосмической отрасли. Поэтому в целом я не вижу большого дефицита бюджетных мест. Главная задача - повышать эффективность подготовки.

Кстати, цифровая кадровая платформа, которую мы реализуем в рамках проекта "Приоритет-2030", позволяет более четко прогнозировать потребность в кадрах. Нужны не просто инженеры. Нужны расчетчики, проектировщики систем, испытатели, специалисты по эксплуатации техники и т.д. Это уже другая среда взаимодействия между вузами, индустрией и рынком труда.

У вас в этом году второй выпуск предуниверсария МАИ. Эта модель подготовки школьников себя оправдывает?

Михаил Погосян: Считаю, что это очень правильный подход. Мы стремимся принимать тех, кто осознанно приходит в МАИ. А не просто выбирает между пятью вузами, потому что ему все равно, где учиться. Предуниверсарий дает возможность ребятам получить очень хорошие базовые знания по математике, информатике, физике, а также навыки проектной деятельности и командной работы. Но главное - познакомиться с карьерными перспективами и направлениями подготовки.

В предуниверсарий принимаем детей с восьмого класса. Кроме того, у нас есть детский технопарк "Траектория взлета", где реализуем образовательные программы и мероприятия для детей с 1-го класса. Мы участвуем в проекте инженерных классов, у нас есть своя физматшкола. То есть в разных форматах находимся в постоянной коммуникации почти с 25 тысячами школьников.

Они получают какой-то бонус при поступлении?

Михаил Погосян: Главный бонус - отличные знания. Уровень их подготовки выше, чем средний у выпускников московских школ. А это дает дополнительную уверенность при поступлении в вуз.

Признайтесь, что сложнее: самому строить самолеты или учить этому студентов?

Михаил Погосян: Я бы не разделял. В каждой из этих сфер деятельности есть много интересного. Мне было интересно работать на фирме Сухого. Мне было интересно работать в ОАК. Сейчас мне интересно заниматься теми задачами, которые стоят перед МАИ, в тесном взаимодействии с коллегами из индустрии. В такой командной работе залог наших успехов.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > rg.ru, 28 июня 2022 > № 4095591 Михаил Погосян

Дмитрий Песков: русский человек лучше всего работает под давлением

Новейшие технологические тренды России напоминают времена СССР, когда разработчики в условиях дефицита были вынуждены изобретать что-то свое, считает спецпредставитель президента по цифровизации Дмитрий Песков. В интервью РИА Новости он рассказал, как "долго-дорого-плохо" превратить в "быстро-дешево-хорошо", не потеряться на пути к технологическому суверенитету, объяснил, в чем уязвимость глобальных монополистов, зачем России нужен Алмазный фонд технологий, в каких отраслях экономики сейчас самая сложная ситуация, и почему наша страна уже не боится отключения от глобального интернета. Беседовали Ирина Андреева и Диляра Солнцева.

– Весь мир помешался на технологическом суверенитете, зачем он нам нужен и какой ценой?

– Россия сейчас возглавляет тренды мирового развития, как в XX веке неоднократно возглавлял Советский Союз. Это непривычная роль для нашего государства, для нашего общества. И нам сейчас предлагается сделать то, что до сих пор не делалось – решить задачу о суверенитете. Но ни в коем случае нельзя сказать, что это только наша задача, все крупные страны давно последовательно ведут такую политику. Со второй половины 2010-х годов в США началось возвращение крупных производств, Китай последовательно замещает все производственные цепочки, сейчас очень активно в это же включилась Индия.

Это означает, что цепочки поставщиков по миру будут перестраиваться так, чтобы отдельные элементы критической инфраструктуры были во многих странах. Это совершенно другая модель глобальной экономики, чем та, которая была до сих пор.

И в этом смысле то, чем мы будем заниматься, опирается на существующие подходы. И даже там, где, казалось бы, у нас нет заделов, – как в микроэлектронике – если поговорить со специалистами, командами, которые реально этим занимаются, то можно найти крайне интересные решения, которые могут применяться как в гражданской, так и в военной сфере, которые проблему чипов не полностью, но в значительной степени решают.

То же самое происходит, например, в авиации. Пятьдесят лет назад в мире было несколько десятков авиапроизводителей, они конкурировали. Сейчас, если говорить о дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнерах, компании две. Но уязвимость у них невероятно большая – многие страны, в том числе Россия и Китай, уже несколько лет назад начали перспективные проекты по созданию своих самолетов. Конечно, и другие страны тоже смотрят: не породила ли инновационная сфера стартапы, какие-нибудь машины, которые могут выполнять те же функции, но дешевле и проще.

– Что мешает внедрять технологии, которые уже созданы и протестированы?

– Очень просто: есть потребитель, а он хочет быстро, дешево и хорошо. Это его главное требование к продукту, который выходит на рынок. Когда вы делаете свое, вы не можете сделать быстро-дешево-хорошо, вы по определению в начале будете делать долго, дорого и плохо. И если у страны есть воля к тому, чтобы создавать этот продукт или технологию, то она создает такие преференции, такие условия, для того, чтобы можно было "долго-дорого-плохо" превратить в "дешево-хорошо-быстро".

– Сколько времени это может занять?

– По опыту крупных азиатских "тигров" – Япония, Южная Корея и Китай прошли эту дорогу за 10-20, где-то и 30 лет. Абсолютно справедливо, и всем понятно, что сделать это по всему фронту нельзя. Вопрос не в том, чтобы заместить все, что делают другие, так вопрос не ставится. Вопрос в том, чтобы иметь свой "Алмазный фонд технологических разработок", которые есть либо только у тебя, то есть это технологическое превосходство, либо есть еще у трех-пяти стран в мире – то есть технологический паритет.

Если говорить о реалистичной задаче технологического суверенитета, она выглядит так. За 10-20 лет можно создать 30-50 собственных линий передовых разработок, которые станут экспонатами нашего "Алмазного фонда технологий" и смогут обеспечить продовольствие, безопасность, медицину и связность в стране в случае любых катаклизмов. И в отличие от обычного Алмазного фонда – алмазы вечны – технологии обесцениваются, значит, их нужно постоянно пополнять.

– А вы предлагали президенту эту идею "Алмазного технологического фонда"?

– Многие вещи обсуждаются, я не буду это комментировать. Задача президентом по технологическому суверенитету поставлена, а как она будет реализована и во что превратится – много разных направлений и подходов есть.

– А Россия способна создать свое с нуля?

– Сказать, что есть что-то, чего мы не умеем, категорически нельзя. За редчайшими исключениями, вроде фабрик по производству пяти-нанометровых схем. Ответ простой – со всем не справимся, но в правильной коалиции с дружественными странами и с собственным набором критических технологий – справимся.

– То есть технологический прорыв у нас будет?

– Будет. В разных направлениях есть разные сроки. Понятно, что есть риски в сельском хозяйстве – критичность, например, семенного фонда, но она всегда была. Будут возникать отдельные дефициты, как сейчас возник дефицит скоростных лифтов. В гражданском авиастроении будет тяжелая ситуация. В производстве смартфонов, электроники.

– Автопром?

– Вы знаете, судя по моей информации, китайские, корейские производители готовы заместить всех. Есть обрывы в цепочках поставок, но сказать, что это носит какой-то системный характер, нельзя. Сегодня, кстати, самый крутой электромобиль – китайский, а не американский. Tesla отдыхает. Поэтому перспективы замещения – на горизонте пяти-семи лет.

– То есть коллаборации и новые отрасли импорта?

– Я, скорее, поддерживаю позицию Минпрома, который говорит, что уже осенью нам придется переходить к жестким программам протекционизма – сейчас мы открываем рынки, чтобы быстро заместить ушедших европейских производителей. А дальше, если нам российский производитель скажет, что мы готовы все возместить, мы будем поддерживать его, а не зарубежного производителя. Там, где компетенция уже выросла, нормальная абсолютно политика, совершенно естественная.

– Могли бы вы перечислить отрасли, в которых нужно было бы создать условный "тревожный чемоданчик" запасов, чтобы не оказаться без необходимых составляющих для производств?

– У нас есть модель сквозных технологий Национальной технологической инициативы, которая подпадает под это определение. Сейчас мы ее достроили, выглядит она так: есть блок по цифровым технологиям, которые позволяют спроектировать конечный продукт. Технология цифровых двойников, способы сбора больших данных, собственные решения в области искусственного интеллекта, собственные стандарты беспроводной связи. Это первый блок цифровых технологий, которые позволяют создавать цифровую инфраструктуру.

Если мы говорим уже про конкретную вещь, то к блоку добавляется владение способами создания новых типов материалов под задачу. Сейчас материалы – не вообще железо, а железо с соответствующими характеристиками под конкретную инженерную задачу.

То, чем мы очень мало занимались, в чем мы провалились – это двигатели. И я ожидаю, что мы сейчас развернем несколько дополнительных программ по двигателям. Меняется сама парадигма того, что такое двигатели, даже что такое мускулы, приводная сила. Для нас двигатель – это такая махина. А ведь, например, в современном самолете, если это электрический самолет, это уже не так. То есть весь самолет становится двигателем – он распределенный, у него пропеллеры в одной части, а энергия, например, распределена по всем крыльям, управляющие системы вынесены в хвост.

Система распределенных двигателей – это совершенно другая, совершенно новая парадигма, которая сегодня возникает. И двигатели должны быть отечественные. То, что прямо важно для нас. И такая же логика – это геоинформационные системы и системы космической связи. Космос как никогда близок к Земле.

– Экологическая повестка и природные вопросы тоже в центре внимания?

– Климатические технологии обязаны быть у страны. Технологии трех типов: управление водой, управление метановым и углеродным циклами и терраформирование. Это то, как правильно в нужном месте срыть гору, как в правильном месте вырастить гору, и как прорыть канал, как изменить, осушить болото или как, наоборот, создать болото. Возникает огромное количество задач. И, конечно, мы входим в эпоху строительства новых логистических коридоров.

У нас появляется огромное направление южного пути, связанности России с миром – через Астрахань, транскаспийская магистраль и дальше через Иран, с одной стороны, в Африку, Ближний Восток. А с другой стороны, в Индию и Китай. И сочетание Северного морского пути и Южного торгового пути – оно создает совершенно другую парадигму. И для этого нужно вернуть технологии терраформирования.

– Если отвлечься от глобальных целей и перейти к более мелким. Программное обеспечение госорганов, критически важная инфраструктура и прочее – уже давно говорится, что надо переходить на российское. Действительно ли нужно все бросать, срочно разрабатывать и переустанавливать?

– Это очень сложная дискуссия, та же самая история про "долго, дорого, плохо". С другой стороны, то, как нас от рынков отрывают, показывает, что в этом историческом периоде были правы те, кто говорил, что надо ориентироваться на отечественное, даже если долго, дорого и плохо.

– А сейчас-то что делать?

– Всегда говорю одно и то же: русский человек лучше всего работает под давлением.

– Безусловно, пока не пнешь, не полетит.

– Поэтому пнули. Не верили своим – пнули с той стороны, и все полетели, все занимаются разработками. Минцифры делает невероятный объем работы с точки зрения принуждения, понуждения, мотивации и всего остального. Мы видим, как на наших глазах растут эти компании, даже те, которые как бы "релоцировались", но де-факто переименовались, борются за российский рынок. Появился огромный потенциал для рынка оффшорного программирования, который существовал в России. Например, у компании Intel было несколько тысяч высококвалифицированных программистов, которые сидели в Нижнем Новгороде и работали исключительно на Intel, никакой софт в России не оставался. Сейчас Intel ушла из России, а разработчики-то остались.

– Улетали громко…

– Улетали громко, да, но это же еще был фактор испуга, психологическая спецоперация. Я могу сказать, что мы сделали специальный чат-бот, куда IT-шники, которые хотят вернуться, стучатся, и мы им показываем карьерные возможности в России. Связываем так, чтобы не было передачи персональных данных, их напрямую с потенциальными работодателями.

– То есть процесс пошел? Люди действительно решили вернуться?

– Люди возвращаются, конечно.

– И напоследок вопрос, который всех волнует. Можем мы остаться без глобального интернета? Это технически возможно?

– Да. Но, что очень правильно сделала наша страна за последние несколько лет – мы подготовились к этому сценарию так, чтобы российский интернет продолжил существование, даже если у нас его отключат. И смысла в его отключении не стало. Поэтому Россия его отключать не собирается, а если нам его отключат извне, то мы выживем: локальные ресурсы работать будут, а коннекторы к мировому интернету мы достроим. Но повторения ситуации 1991-го года, когда домен su управлялся финским студентом из Хельсинки, у нас уже не будет.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 27 июня 2022 > № 4346085 Дмитрий Песков

"Камаз" разработал самосвал для автономной работы в карьере

Конструкторы Научно-технического центра ПАО "Камаз" разработали уникальный самосвал "Камаз-6559", предназначенный для карьерных работ в автономном режиме.

Автомобиль, созданный совместно со специалистами МГТУ им. Н. Э. Баумана в рамках проекта "Создание семейства электромеханических беспилотных автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности в интересах добывающих отраслей промышленности РФ", стал продолжением камазовской линейки карьерных самосвалов. Беспилотный "Камаз-6559", получивший имя "Юпитер 30", создан для перевозки разрыхленной горной массы или руды по безлюдной технологии – без присутствия людей в опасной зоне работы большегрузных машин и экскаваторов. В связи с этой особенностью в конструкции автомобиля отсутствует кабина для водителя.

"Юпитер" изначально проектировался как автономное транспортное средство для работы в карьере. Он оснащен всей необходимой аппаратурой. В нем установлены специальные, защищенные от пыли, грязи, влаги и вибраций, видеокамеры, 2D- и 3D-лидары, ультразвуковые датчики, радары. Также имеются GSM-антенны и GPS/ГЛОНАСС-навигация. Оба моста у него поворотные, за счет чего автомобиль обладает хорошей маневренностью", – рассказал главный конструктор инновационных автомобилей Научно-технического центра ПАО "Камаз" Сергей Назаренко.

Самосвал с колесной формулой 4х4 обладает гибридной трансмиссией по последовательной схеме, с буферными батареями для рекуперации энергии при торможениях и движении вниз. Также для улучшения эксплуатационных характеристик на самосвале реализован челночный режим движения. Машина после загрузки без разворотов едет на место разгрузки и, разгрузившись без разворотов, едет в обратном направлении, чтобы без маневров встать под новую погрузку. Все это позволяет получить экономию топлива, сокращение времени цикла работы самосвала и увеличивает его эффективность.

Автономный автомобиль оснащен камазовским рядным шестицилиндровым двигателем 910.12-450 рабочим объемом 11,9 л. Двигатель приводит в действие электрический генератор, который дает энергию для тягового электродвигателя и заряжает тяговые аккумуляторные батареи. Полный привод при отсутствии раздаточной коробки осуществлен благодаря применению в самосвале двух тяговых электродвигателей – по одному на каждый мост.

Длина самосвала – 8769 мм, ширина – 2709 мм, высота – 3499 мм. Снаряженная масса шасси – 23 т, оба моста (передний и задний) имеют одинаковую нагрузку – до 25 т каждый. Автомобиль способен перевозить до 30 т груза полностью автоматически либо в дистанционном режиме, при этом скорость его движения ограничена 56 км/ч.

Самосвальная платформа с днищем и боковинами из специальной стали увеличенной толщины используется для перевозки добываемой руды или вскрышных пород. Благодаря ее обогреву отработавшими газами двигателя решен вопрос с примерзанием мокрого зимнего грунта. Объем самосвальной установки – 21,5 кубометра.

"Юпитер 30" – абсолютная новинка и мировая премьера. Это первый образец новой линейки жесткорамных камазовских карьерных самосвалов семейства "Юпитер". Следующие модели будут более грузоподъемными, их разработкой компания будет заниматься в течение следующих лет", – поделился Сергей Назаренко.

В настоящее время специалисты ПАО "Камаз" и МГТУ им. Н. Э. Баумана ведут работы по настройке всех систем автомобиля. После полигонных испытаний в Научно-техническом центре "Камаза" самосвал будет передан холдинговой компании "СДС-Уголь" для опытной эксплуатации в разрезе "Черниговский" (Кемеровская область).

Россия. ПФО. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > comnews.ru, 27 июня 2022 > № 4094106

Олег Мансуров: технологический суверенитет недостижим без тысяч спутников

Технологический суверенитет России, о котором так много говорили на юбилейном Петербургском международном экономическом форуме, прошедшем на прошлой неделе, недостижим без резкого развития спутниковых группировок. Генеральный директор компании Success Rockets (SR Space) Олег Мансуров рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Денису Кайырану о том, что могут сделать для этого частные космические компании.

– Когда будет запущен ваш первый спутник?

– Конечно, первые наши спутники будут запускаться на ракетах "Роскосмоса", скорее всего, с космодрома Восточный или космодрома Байконур. Речь идет о пусках уже в следующем году. Это будут и экспериментальные небольшие кубсаты, и, скорее всего, прототип космического аппарата с целевой нагрузкой, предназначенной для измерения парниковых газов, в частности, CO² и метана.

Мы будем первые годы явно зависеть от ракет-носителей, которые производит "Роскосмос", потому что наша собственная ракета будет готова к коммерческой эксплуатации только в 2025 году.

Мы рассматриваем пуск на двух ракетах. Но это зависит и от готовности самих аппаратов, и от наличия мест, и от осуществления самих пусков, будут ли они переноситься. Частные компании в этом хороши тем, что они очень гибкие, у нас нет каких-то сжатых или четких сроков, которые прописаны бюджетом или какими-то обязательствами перед государством.

– Ваши спутники полетят в качестве попутной нагрузки с более крупным аппаратом?

– Те пуски, на которые мы сейчас ориентируемся, и под которые мы бронируем места, это кластерные запуски. Но далее уже при наличии собственной ракеты-носителя легкого и сверхлегкого классов мы сможем осуществлять собственные пуски с нашими аппаратами.

– Это будет пуск на одной из трех ракет, которые освободились после разрыва сотрудничества "Роскосмоса" и OneWeb?

– В марте этого года прошла встреча представителей частных компаний с гендиректором "Роскосмоса" Дмитрием Рогозиным. Там озвучивалось, что госкорпорация предоставит возможности пусков по себестоимости или чуть ли не бесплатно. У нас собрали информацию о том, какие мы делаем аппараты, какие у нас потребности.

Возможно, будет оформлена некая программа поддержки со стороны государства, и мы в ней, конечно, поучаствуем. Возможно, наши первые спутники в 2023 году в рамках этой программы и будут запущены. Возможность запуска по низкой стоимости значительно улучшит нашу конкурентоспособность на мировом рынке.

– Какие другие спутники вы разрабатываете?

– В планах реализация четырех проектов спутниковых группировок: климатической мониторинговой системы (SR CMS), системы оптического зондирования Земли (SR OKO), радиолокационного мониторинга (SR SAR) и группировка связи (SR NET).

Если говорить про сроки, то речь идет о запуске демонстраторов в течение 2023-2025 годов в зависимости от группировки, а полное развертывание при наличии достаточного финансирования предполагается до 2030 года.

Точное количество аппаратов мы будем знать после запуска демонстраторов. Также мы смотрим на спрос, он меняется, растет, что может повлиять на увеличение количества космических аппаратов.

Если взять группировку радиолокационного мониторинга, сейчас мы понимаем, что есть четкий запрос на мониторинг Северного морского пути. Но, кроме этого, мы видим множество других способов применения, и если они будут востребованы, и будут партнеры, клиенты, которые будут готовы за это платить, то, конечно, мы будем увеличивать количество аппаратов, чтобы мониторить не только северные, но и экваториальные широты или, например, юг нашей страны.

Вся эта система вкупе с легкими ракетами и анализом данных создаётся для генерации, передачи и обработки данных. Цифровая трансформация невозможна без космической инфраструктуры, и то, что мы делаем, это критическая информационная инфраструктура. Это то, что ранее заимствовалось, покупалось, арендовалось за рубежом, и инвесторы не сильно были настроены на то, чтобы развивать подобную инфраструктуру у нас в стране.

Мы часто до недавнего времени слышали: "Зачем вы это делаете? Это можно купить за рубежом". Как оказалось, не все можно купить, некоторая инфраструктура может быть отключена. Поэтому здесь с точки зрения и национальной безопасности, суверенитета, нам необходимо иметь свои спутниковые группировки и в большом количестве. Потому что на данный момент летает порядка 160 российских космических аппаратов, этого явно недостаточно, чтобы обеспечить суверенитет в космической сфере. Это должны быть тысячи или даже десятки тысяч аппаратов в течение ближайших 10 лет.

– При создании своих группировок вы ориентируетесь на эти цифры?

– Да, на сотни. Может, несколько тысяч. Есть ключевые базовые потребности, которые закрывает космическая отрасль. Они могут быть закрыты нашей компанией, "Роскосмосом", другими частными компаниями. Но точно для Российской Федерации важно наличие спутников, которые генерировали бы постоянный поток качественных надежных данных. Это позволяет решать многие вопросы в сфере экономики, в сфере безопасности, и в том числе является определенной аргументацией или доказательной базой на международной арене.

– Известны ли точные даты тестовых пусков ракет Nebo-50 и Nebo-100?

– К сожалению, пока точные даты мы сказать не можем, они зависят от нескольких факторов, в частности, от готовности инфраструктуры. Точные даты мы будем знать, вероятнее всего, к концу лета. Запускать мы будем, скорее всего, с полигонов Минобороны, это или Капустин Яр, или Ясный.

Но вообще мы ракеты проектируем под старты с Восточного. Но для этого нам нужно проделать еще огромный путь, нам нужно получить лицензию, спроектировать стартовый стол, пройти различные сертификационные мероприятия. Но сейчас, на этапе проектирования, мы закладываем возможность пусков с космодрома Восточный. То есть использование тех трасс, полей падения, которые на сегодняшний день уже существуют, это значительно сэкономит нам и время, и деньги. К тому же так больше шансов на успех, потому что нам не нужно будет повторять, тот путь, который уже проделан.

– За какое время может быть проведена эта юридическая работа и построен стартовый стол на Восточном?

– Учитывая, что мы говорим о легких и сверхлегких ракетах, само строительство такого рода объекта может занять от нескольких месяцев до года. То есть это не сопоставимо с тем, что необходимо, например, для "Ангары", и даже для "Союза". Мы здесь не конкурируем с "Роскосмосом", а скорее параллельно развиваемся в разных нишах. То есть мы как раз в той, в которой на данный момент нет гражданских ракет-носителей.

– Как идет работа над ракетой Stalker?

– Она идет активно. Мы на этапе эскизного проектирования. Параллельно идет работа над тремя носителями, это ракета Nebo и ее модификации, ракета Cosmos, которая является промежуточным звеном между Nebo и Stalker. Ну и сам Stalker, как основная коммерческая ракета, на которую мы делаем ставку.

Оценив потребности рынка по производству космических аппаратов, мы поняли, что те характеристики, которые мы заявляем – 700 килограммов на 700 километров, это наиболее оптимальные для рынка параметры.

– То есть когда она будет готова, новыми ракетами вы заниматься не будете?

– Это зависит от спроса. Не стоит забывать, что мы все-таки бизнес. Можно посмотреть на историю SpaceX, там тоже коллеги сначала работали над легким носителем Falcon 1, но когда у них получилось, к ним пришло НАСА и другие федеральные ведомства США и предложили заняться тяжелой ракетой. Так появился Falcon 9, который на сегодняшний день является основной рабочей лошадкой американской космонавтики.

– В прошлом году вы говорили, что привлекли 300 миллионов рублей инвестиций. Эта цифра возросла за прошедшее время?

– Мы сейчас в процессе, ведем переговоры. Они затянулись в связи с неопределенностью в экономике, но не остановились. Возможно, мы к осени уже сможем закрыть сделку. Так как космическая сфера обладает высокой капиталоемкостью, и это длинные деньги, переговоры и подготовка крупной сделки занимают много времени. Это не история про, например, IT-стартапы, где можно за месяц-два договориться обо всем. Мы довольно-таки долго проходили проверку наших технологий и финансов. Аналитики смотрели бизнес-модели, изучали рынок, и все занимает большое количество времени. После того, как мы получили одобрение инвестиционного фонда, началась подготовка документов по самой сделке, ее структурированию, это тоже процесс небыстрый.

Кроме того, мы говорим о больших и высокорискованных деньгах, это тоже накладывает определенные бюрократические издержки.

– Сколько в итоге дополнительных инвестиций вы получите?

– Я пока не готов назвать цифру, но это будет кратное увеличение. Чтобы что-то сделать в космической отрасли, нам нужны сотни миллионов, а порой и миллиарды рублей.

– Удалось ли договориться с "Роскосмосом" об ускоренном порядке получения лицензии на космическую деятельность?

– Наша просьба была услышана, и сейчас в рамках той цифровой трансформации, которая проводится в рамках "Роскосмоса", это происходит. В целом получение лицензии будет как электронная госуслуга, и это значительно упростит и сделает ее получение прозрачным. Это благоприятно повлияет на развитие частной космонавтики в целом.

– Скоро проведете ребрендинг?

– Мы столкнулись с тем, что наша деятельность выходит далеко за рамки ракет, хотя ракеты, наверное, – ведущее для нас и наиболее интересное направление, получающее основные инвестиции. Но, конечно, для того, чтобы стать успешной глобальной компанией, войти в тройку крупнейших космических компаний мира, нам необходимо сфокусироваться на более широком спектре продуктов и услуг.

Мы сильно выросли, и Success Rockets на сегодняшний момент превращается в холдинговую структуру, группу компаний, и мы меняем наше название. Головная компания будет носить название SR Space. В нее войдут дочерние компании SR Rockets, SR Data и SR Satellites.

Что немаловажно, это помогает сделать каждое направление сильнее. Я часто слышу от людей непосвященных или неразбирающихся в отрасли, что это некая расфокусировка. Но на самом деле для того, чтобы произвести хороший космический аппарат, необходимо обладать компетенциями в анализе данных. Потому что те, кто делает сервис на основе данных, являются заказчиками, они задают параметры космическим аппаратам. А уже производя космические аппараты, вы четко можете задать требования к носителям. Если бы у нас не было специалистов по полезным нагрузкам, нам бы было сложнее сделать хорошие востребованные ракеты.

– С кем из зарубежных заказчиков сотрудничаете?

– Изначально, когда мы начинали свою деятельность, мы фокусировались на странах Ближнего Востока, начали сотрудничество с Катаром, ОАЭ. Есть спрос со стороны стран Магриба, в частности Египта, Алжира, Марокко. Страны центральной Африки сейчас активно заходят в космическую сферу, потому что зачастую создание космических аппаратов дешевле, чем наземной инфраструктуры. Рынки Латинской Америки, Юго-Восточной Азии тоже для нас интересны. Скоро полетим на переговоры с потенциальными заказчиками в Индию.

Многие компании сейчас ограничены в связи с санкциями и эмбарго, у нас появляется возможность стать неким мостиком в международных связях, потому что мы являемся абсолютно частным бизнесом, который более гибкий и не подвержен большинству ограничений.

– Как работаете с другими российскими частниками?

– С ними у нас тоже идет работа. Мы сейчас договорились с "КосмоЛабом" о совместной разработке систем отделения для наших ракет-носителей и систем крепления и размещения полезной нагрузки под головным обтекателем ракеты. Также сейчас прорабатываем вопрос с "Орбитальным экспрессом" использования их наработок и технологий для разгонных блоков и систем довыведения космических аппаратов до тех орбит, которых мы не можем достичь нашими ракетами-носителями.

– В чем заключалась ваша работа на ПМЭФ?

– Форум показал, что, в отличие от предыдущего года, стал больше фокус на технологический суверенитет. Конечно, для таких компаний, как мы, открываются новые возможности. Значительно вырос внутренний спрос, с другой стороны ряд зарубежных компаний уходят и освобождают рынок, который нужно будет занять.

У нас есть уникальная возможность стать лидерами рынка за короткий промежуток времени просто потому, что наши основные конкуренты все зарубежные, они или уже покинули Россию или скоро уйду из страны. Последний раз такие возможности были в девяностых.

Если еще полгода назад мы слышали много скепсиса по поводу частной космонавтики, то сейчас довольно-таки много запросов поступает. До "железных" контрактов мы пока не дошли, но тенденция положительная.

Более 80% снимков Земли из космоса закупалось за рубежом. Сейчас многие наши компании не имеют доступа к этим данным, встал вопрос о том, что российской экономике необходимо осуществлять зондирование Земли. Также стало понятно, что нам нужна российская группировка связи наподобие Starlink или OneWeb, это вопрос не только престижа, это экономическая необходимость. Широкое использование беспилотников, дронов невозможно без широкополосного доступа в интернет, это как раз то, что мы планируем решить.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 21 июня 2022 > № 4346093 Олег Мансуров

Началась защита проектов передовых инженерных школ

Российские вузы сделали первый шаг к подготовке элитных инженерных кадров. Сегодня на базе «Точки кипения» в Национальном исследовательском технологическом университете «МИСиС» стартовала защита программ в рамках ключевого федерального конкурса передовых инженерных школ (ПИШ). В первый день защиты свои проекты представили конкурсной комиссии 29 университетов страны.

Открыл серию защит МИРЭА – Российский технологический университет. Вуз уверен, что благодаря ПИШ инженерное образование претерпит качественную трансформацию, поскольку преподавателями в этих школах станут действующие инженеры высокотехнологичных компаний, а студенты получат возможность прохождения практик и стажировок за рамками основного образовательного процесса на грантовой основе. «Одна из ключевых целевых функций проекта заключается в наполнении новыми смыслами программ технологической магистратуры, их взаимоувязке с системой дополнительного профессионального образования, основанной на принципах тесной интеграции с высокотехнологичными компаниями России», – отметил советник ректората вуза Игорь Рогов.

ПИШ Удмуртского государственного университета включает пять основных направлений, общим вектором развития которых является использование «сквозных» технологий искусственного интеллекта. Вуз готов вести опережающую подготовку инженерных кадров для управления техническими системами в области аддитивных технологий, конструирования новых средств передвижения, зеленых технологий безотходного и углеродно-нейтрального хозяйствования, предотвращения экологического ущерба. В число промышленных партнеров проекта вошли ГК «Росатом», ГК «Роскосмос», АО «ЦНИИмаш», ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ», АО «ЦНИИТмаш», АО «Элеконд», ИЭМЗ «Купол» и др.

Сибирский государственный университет науки и технологий им. академика М.Ф. Решетнева (СибГУ) создает ПИШ в интересах высокотехнологичных предприятий ракетно-космической отрасли. На площадке школы предполагается открытие новых образовательных пространств в форме опытного производства, оснащенного современным высокотехнологичным оборудованием, и экспериментальных лабораторий, направленных на отработку передовых технологических решений. Межвузовское взаимодействие в рамках реализации ПИШ будет выстроено с Балтийским государственным техническим университетом «ВОЕНМЕХ», Томским государственным университетом систем управления и радиоэлектроники, Новосибирским государственным техническим университетом и Самарским государственным техническим университетом. Реализация проекта позволит начать подготовку научных и инженерных кадров для научных организаций и предприятий ГК «Роскосмос», используя совместную учебно-научно-производственную базу СибГУ и АО «ИСС», а также совместно созданные базовые кафедры.

Ранее химическая отрасль страны столкнулась с 80%-й, а в ряде случаев и 100%-й зависимостью от импорта продуктов малотоннажной химии. Возникла реальная угроза остановки производств, что может существенно ослабить экономику страны. Поэтому главной инженерной задачей ПИШ «ПРОМХИМТЕХ» Казанского национального исследовательского технологического университета (КНИТУ) стала разработка промышленных технологий закрывающего типа по наиболее наукоемким, имеющим потенциал «агрессивной коммерциализации» направлениям химической отрасли. ПИШ КНИТУ в ускоренном формате может обеспечить исследовательское лидерство и технологическое прогнозирование развития химических технологий РФ в сфере малотоннажной химии и обеспечить новый формат подготовки инженерного корпуса с использованием новых практик образования (стандарт CDIO) и научного исследования (проектный подход) с акцентом на применение «сквозных» технологий и цифрового моделирования. К 2030 году в рамках нового формата подготовки инженерных кадров планируется подготовить более 10 тыс. выпускников ПИШ на базе академического бакалавриата КНИТУ и кадрового резерва компаний-партнеров. Проект КНИТУ уже поддержали и намерены финансировать на этапе запуска такие предприятия – партнеры казанского вуза, как «СИБУР Холдинг», «Газпром», «Аммоний», ряд передовых IT-компаний, а также Правительство Республики Татарстан. К концу отчетного периода школа планирует обеспечить доход в 2 млрд рублей за счет НИОКР и внедрения их результатов.

Донской государственный технический университет представил проект создания ПИШ совместно с компанией «Ростсельмаш», обеспечивающей до 80% рынка сельскохозяйственной техники страны. По словам ректора вуза Бесариона Месхи, уникальным целевым ориентиром этой школы станет подготовка не отдельных специалистов, а инженерных команд, способных к решению комплексной научно-исследовательской задачи не только «Ростсельмаша», но и всей отрасли – разработки в горизонте ближайших восьми лет единой модульной масштабируемой технологической платформы зерноуборочных комбайнов с возможностью интеллектуального беспилотного управления.

Санкт-Петербургский государственный университет промышленных технологий и дизайна делает ставку на создание производства твердого биотоплива третьего поколения на базе переработки всех видов древесных отходов. Это позволит предложить новый, более эффективный способ снижения природных и производственных выбросов углерода, а также реализовать новые направления секвестирования углерода. «Обеспечение углеродной нейтральности – одна из важнейших задач человечества. Реализация проекта школы позволит подготовить выпускников к решению практических задач, соответствующих мировому уровню актуальности и значимости технологического развития Российской Федерации», – уверен ректор Алексей Демидов.

Основной акцент ПИШ Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова – междисциплинарный подход к подготовке инженеров для высокотехнологичных отраслей экономики. По словам проректора Дмитрия Штыхно, школа нацелена на развитие технологий производства и использования новых материалов, включая полимерные композитные материалы, а также цифровых и интеллектуальных производственных и бизнес-технологий. Вуз уже работает с компаниями агропромышленного комплекса над созданием безопасных, экологичных и качественных продуктов питания на основе отечественных источников сырья.

Первый Московский государственный медицинский университет им. И.М. Сеченова Министерства здравоохранения РФ (Сеченовский Университет) работает над решением широкого спектра проблем в сфере наук о жизни. Инженеры в области медицины – критически важное звено в цепочке разработки нового класса медицинских изделий. ПИШ для Сеченовского Университета – это в первую очередь формирование системы опережающей подготовки медицинских инженерных специалистов. Новый подход образовательных программ школы «Биомедицина – Инженерные технологии – Клиника» позволит инженерам глубоко погрузиться в специфику проблем биомедицины, разработать инженерные решения при участии практикующих врачей и реализовать проекты совместно с высокотехнологическими партнерами на базе Клинического центра вуза.

Российский национальный исследовательский медицинский университет им. Н.И. Пирогова (РНИМУ) планирует открытие ПИШ под названием «Медицинская инженерия», основной задачей которой станет подготовка кадров для создаваемой новой индустрии в нашей стране. Речь идет о внедрении нового технологического уклада на основе секвенирования ДНК в клеточные и геномные технологии, которые все шире начинают использоваться в медицинской практике. Подготовка инженеров и технологов, способных разрабатывать и внедрять решения на стыке цифровых, молекулярно-биологических и инженерных технологий для реализации проектов в области генной, геномной и клеточной инженерии, является основной особенностью заявки вуза. Среди будущих партнеров ПИШ «Медицинская инженерия» РНИМУ – крупные компании холдинга «Ростех» и лидеры отраслевого рынка генетических технологий – ООО «ДНК-Технологии» и «Геноаналитика».

Самарский государственный медицинский университет (СамГМУ) в рамках ПИШ планирует реализацию программ магистратуры и дополнительного профессионального образования. Здесь будут готовить высококвалифицированные инженерные кадры для медицинской промышленности и сферы информационных технологий по четырем трекам: «Инженер нейротехнологий», «Инженер бионических систем», «Биоинженер», «Инженер цифрового здравоохранения и телемедицины». «Особенность в том, что обучающиеся будут учиться и в вузе, и на базах наших индустриальных партнеров. В рамках такого практико-ориентированного обучения с использованием индивидуальных траекторий будут решаться фронтирные научные задачи наших технологических партнеров. Это первый опыт для СамГМУ, и вообще это один из первых опытов в стране, когда медицинский университет идет в подготовку инженеров для медицинской индустрии», – рассказал ректор Александр Колсанов.

Для Пермского национального исследовательского политехнического университета приоритетным является создание Высшей школы авиационного двигателестроения. «Мы будем готовить команды инженеров, способных в совместной работе предлагать новые технологические решения в области конструкторских задач и одновременно с этим находить формы производственного процесса, позволяющие быстро разворачивать производство разработанных двигателей, а также обеспечить их полный жизненный цикл. Важно, что на каждом шаге этого пути нас сопровождают ведущие специалисты в области гражданского двигателестроения – разработчики технологий и решений, которые позволили создать новую линейку отечественных двигателей», – рассказал проректор Павел Волегов.

ПИШ Национального исследовательского университета (НИУ) «МЭИ» – это объединение современных технологий для решения задач в передовых сегментах промышленности, отвечающих стратегиям развития индустриальных партнеров в условиях санкций. «Междисциплинарные проектные группы магистров различных направлений под руководством ведущих специалистов разрабатывают комплексные решения по моделированию, беспроводной телеметрии и дистанционному облачному управлению сложными техническими системами в реальном времени, проводят их опытную эксплуатацию на базе кампуса, учебной ТЭЦ и опытного завода НИУ «МЭИ», а также в натурных условиях эксплуатации. Технические комитеты вуза стандартизируют удачные решения и передают их в отраслевые проектные институты для тиражирования и развития отраслевой инфраструктуры», – прокомментировал ректор НИУ «МЭИ» Николай Рогалев.

На базе Марийского государственного университета создается ПИШ радиоэлектронных технологий и программирования. Ее ключевым партнером будет Радиотехнический институт им. академика А.Л. Минца – российское предприятие, ведущее исследования в области радиолокации и электросвязи.

Южно-Российский государственный политехнический университет им. М.И. Платова планирует развивать школу «Инструментальные средства и специальное программное обеспечение для создания изделий из композиционных материалов» как центр формирования новой отрасли создания «сквозных» технологий и высокотехнологичных продуктов и сервисов производства изделий из композиционных материалов. Университет станет центром компетенций мирового уровня в создании системы комплексных технологических решений, обеспечивающих в кратчайшие сроки проектирование и производство глобально конкурентоспособных роботизированных средств производства изделий из композитных материалов, цифровых, «умных» и виртуальных фабрик, новых материалов и производственных установок. Среди индустриальных партнеров вуза – предприятия «Роскосмоса» и холдинга «Высокоточные комплексы».

ПИШ на базе Орловского государственного университета им. И.С. Тургенева будет развивать промышленные отрасли и новые для Орловской области компетенции интернета вещей, автоматизацию, цифровизацию и роботизацию, что поможет обеспечить энергетическую безопасность страны, включая повышение надежности существующего парка энергетического оборудования и выпуск новой высокотехнологичной продукции с элементами технологии интернета вещей. Создание школы позволит увеличить до 100% долю образовательных программ, а также дополнительных образовательных программ с цифровыми компетенциями по инженерным направлениям, создать междисциплинарные команды, направленные на проведение НИОКР на основе поступающих заявок со стороны стейкхолдеров и внедрение их результатов.

Концепция передовой инженерной аэрокосмической школы Самарского университета им. С.П. Королёва охватывает такие направления, как космическое машиностроение, авиационное двигателестроение и информационные технологии. Ключевыми индустриальными партнерами выступают АО «РКЦ «Прогресс», входящее в структуру госкорпорации «Роскосмос», а также ПАО «ОДК-Кузнецов» Объединенной двигателестроительной корпорации. Принципиальным отличием новой образовательной системы станет подготовка целых междисциплинарных команд, в составе которых планируется выделение нескольких ролей, таких как инженер-технолог, дизайнер производственных систем, архитектор производства, инженер-кибернетик, QM-менеджер и т.д.

Цель создания ПИШ Пермского государственного национального исследовательского университета (ПГНИУ) «Промышленная экология и биотехнологии» – подготовка высококвалифицированных инженерных кадров в области промышленной экологии и биотехнологии для нужд высокотехнологичных компаний страны. Научными партнерами ПГНИУ в этом проекте выступают Пермский федеральный исследовательский центр Уральского отделения РАН, ФАНЦ Северо-Востока ДВО РАН, а также ведущие вузы Пермского края и Кировской области. В проекте задействовано также более 20 промышленных партнеров. «Выпускники ПИШ смогут реализовывать инженерные проекты в области рационального недропользования, стать специалистами в области генной инженерии и молекулярно-генетической диагностики», – отметил проректор вуза Сергей Пьянков.

Партнерами школы Новгородского государственного университета им. Ярослава Мудрого выступают дочерние предприятия ПАО «Акрон»: ПАО «Дорогобуш» и АО «СЗФК». «Уникальность новгородской ПИШ в том, что она обеспечивает талантливым студентам возможность прохождения практик и стажировок на предприятиях, в том числе в формате работы с наставниками. Лучшие студенты магистерских программ получат профессиональную переподготовку и повышение квалификации в форме стажировки на базе высокотехнологичной компании ПАО «Акрон», – рассказал руководитель ПИШ Сергей Чеботарёв.

ПИШ Оренбургского государственного университета предполагает реализацию новых образовательных программ в сфере высокотехнологичного машиностроения и разработки новых материалов для машиностроения и энергетики. По словам и. о. ректора Сергея Мирошникова, принципиальной задачей школы станет организация образовательного процесса с акцентом на получение навыков в области передовых инженерных исследований. Это будет реализовано в том числе через работу магистров и аспирантов в составе научно-технических коллективов, создаваемых для решения конкретных технических задач в интересах индустриальных партнеров. Примечательно, что полноправным партнером вуза в реализации этого проекта выступает правительство Оренбургской области, а индустриальные партнеры уже взяли на себя обязательства по финансовому обеспечению развития ПИШ.

Передовая инженерная школа Московского политехнического университета поможет перевести автопром на новый технологический уклад и способствовать формированию отрасли электромобилестроения в России.

«В нашем фокусе две подзадачи – платформенные решения и интеллектуальные системы. Их результатом станут готовые продукты. Мы собрали новую команду инженеров-практиков, с реальным опытом создания перспективных автомобилей. В новый научный комплекс войдут более ста человек – постдоков и молодых ученых, на которых мы делаем ставку. ПИШ Московского Политеха - это партнерство национальных лидеров: «Камаз», разработчик Ауруса – «НАМИ», крупнейшее автосборочное предприятие мира – «Автотор». Наши партнеры уже к 2024 году хотят внедрить в производство ряд конкретных разработок», — говорит руководитель программы развития передовой инженерной школы Московского Политеха Пабло Итурралде.

Национальный исследовательский университет «МИЭТ» в рамках ПИШ планирует заниматься подготовкой специалистов и проектных команд нового качества, способных как реализовывать комплексные научно-производственные проекты в области технологий микроэлектроники, электронного машиностроения и «сквозного» проектирования доверенных радиоэлектронных систем, так и определять прорывные направления исследований и тренды развития отрасли для обеспечения выхода страны на ведущие позиции в данной сфере деятельности. Сочетание глубокой фундаментальной подготовки со значительным объемом производственной практики на предприятиях, участие большинства преподавателей в конкретных научных исследованиях, привлечение к образовательной деятельности специалистов предприятий электроники позволяет в короткие сроки создавать новые курсы и реализовать передачу новых знаний студентам в режиме реального времени.

Тольяттинский государственный университет (ТГУ) и АО «АВТОВАЗ» подали совместную заявку для участия в федеральном проекте Минобрнауки России, чтобы готовить передовые инженерные кадры для автомобильной промышленности. Особенностью подготовки станет непосредственное участие будущих и уже дипломированных специалистов в прорывных исследованиях и разработках по основным научным направлениям ПИШ. Решение о создании школы поддержал губернатор Самарской области Дмитрий Азаров. В ПИШ «АВТОВАЗ-ТГУ» войдут новый инжиниринговый центр «Автомобильные системы и технологии» и шесть новых специализированных научно-исследовательских лабораторий университета. «ПИШ будет обеспечивать подготовку инженеров, готовых к решению комплексных инженерных задач, широко эрудированных в своей сфере, понимающих роль научных исследований и тенденции по появлению и развитию инноваций в своей профессиональной сфере», – рассказал ректор ТГУ Михаил Криштал.

Уникальность ПИШ Саратовского государственного аграрного университета им. Н.И. Вавилова – в глубокой интеграции с предприятиями аграрного сектора. «Мы нацелены на создание роботизированных агроинженерных систем, киберфизических технологий в земледелии, развитие пищевой биоинженерии. За счет формирования специальных образовательных пространств, создания кибер-физических лабораторий, центров виртуальной реальности и удаленного присутствия, глубокой интеграции в цифровую среду вуза создаются «точки притяжения» инновационно ориентированной молодежи, которая заинтересована в трудоустройстве в высокотехнологичных компаниях – участниках проекта», – отметил ректор Дмитрий Соловьев.

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I создает ПИШ как научный фронтир пионерских решений в сфере уникального персонифицированного аппаратно-программного обеспечения безопасного движения поездов для достижения технологического суверенитета железнодорожного транспорта в интегрированных высокотехнологичных инновациях.

Команда Дальневосточного государственного университета путей сообщения уверена, что ПИШ станет платформой разработки и внедрения «сквозных» цифровых технологий для осуществления прорывного развития региона и транспортной отрасли, создания комфортных условий для обучения, самореализации и профессионального развития населения Дальнего Востока и Крайнего Севера. Практическая принадлежность проекта — начавшийся процесс развития транспортных сетей Дальневосточного федерального округа и Арктики. Строительство и эксплуатация дальневосточных транспортных магистралей будет проходить на огромной и малонаселенной территории с экстремальными природно-климатическими условиями, не имеющими аналогов в мировой практике. Без подготовки специалистов по особому инженерному профилю тут не обойтись.

Сибирский государственный университет путей сообщения создает ПИШ «Мосты и тоннели». Более 70 лет в университете развивается инженерная школа мостов, единственная в стране имеющая международный сертификат Европейской аккредитации инженерных программ. Для финансового обеспечения программы создания и развития ПИШ более 20 компаний уже подготовили письма поддержки. Объем софинансирования от организаций-партнеров запланирован на уровне не менее 20% (к 2030 году) от общего бюджета школы.

ПИШ на базе Сколковского института науки и технологий планирует создание не менее пяти экспериментальных научно-образовательных пространств в форме научно-технических лабораторий с привлечением к их организации ведущих центров науки, инноваций и образования. Реализация школы основана на внедрении в горнометаллургическую, нефтегазовую и энергетическую индустрии «сквозных» технологий Индустрии 4.0 в сфере цифровизации промышленных предприятий. Партнерами ПИШ Сколтеха в части индустриальных задач будут крупнейшие компании нефтегазовой («Лукойл») и горнометаллургической отрасли («Евраз», «Норникель»), а также энергетического сектора («Россети»).

Инженерная школа Ивановского государственного энергетического университета (ИГЭУ) – «Школа надежной, безопасной и эффективной энергетики» – создается для опережающей подготовки инженерных кадров, обладающих компетенциями, релевантными текущему состоянию и перспективным направлениям развития энергетической отрасли. Она ориентирована на работу в области интеллектуальной предиктивной диагностики и анализа технического состояния энергетического оборудования. Ключевым партнером ИГЭУ при создании ПИШ выступило АО «Концерн «Росэнергоатом». В создании и развитии школы также примут участие ПАО «Квадра – Генерирующая компания» и АО «Инженерно-технический центр «ДЖЭТ».

Работа ПИШ Московского государственного института пищевых производств (МГУПП) будет направлена на подготовку кадров, способных разрабатывать, внедрять и эффективно использовать технологии получения персонализированных продуктов питания, а также развивать идеологию разумного потребления и безотходного хозяйствования. «Наша передовая инженерная школа позволит обеспечить импорторезистентность в производстве отечественных ингредиентов, сырья, готовой продукции высоких переделов на базе имеющегося научного задела МГУПП. А также создать технологии производства функциональных продуктов питания с программируемыми свойствами для обеспечения потребителя в широком диапазоне: от труднодоступных территорий (Крайний Север, Арктика, космос) до армии и спецподразделений нашей страны. Для обеспечения устойчивого производства продукции с заданными свойствами ПИШ МГУПП необходимы особые комплексные инженерные решения, начиная с оценки технологической готовности существующих предприятий и до возможности наиболее рационального масштабирования и сопровождения до точки безубыточности за счет предложения наилучших доступных технологий отечественным предприятиям. Несмотря на специфичность и сфокусированность наших проектов, мы продолжаем решать глобальную проблему устойчивого развития государства. Поэтому важность ПИШ заключается в масштабировании технологий бережливого производства, осознанного рационального потребления и получения добавленной стоимости за счет высоких технологий производства и вторичной переработки сырья через рециклинг, а также умные упаковочные технологии»», – сказал ректор МГУПП Михаил Балыхин.

Россия > Образование, наука > minobrnauki.gov.ru, 18 июня 2022 > № 4088548

Дмитрий Чернышенко: мы видим ренессанс IT-бизнеса в нашей стране

Бежать одновременно во все направления с одинаковой скоростью невозможно и бессмысленно пытаться это сделать, считает вице-премьер Дмитрий Чернышенко. В интервью РИА Новости в кулуарах ПМЭФ-2022 он рассказал, чем технологический суверенитет отличается от автаркии, что общего у автомобилей Aurus и "Москвич", на развитии какой электроники нужно сосредоточиться России, и почему разговоры о массовом отъезде IT-шников из страны оказались популизмом. Беседовала Диляра Солнцева.

– Нужна ли России доктрина технологической безопасности?

– Технологическая безопасность является одним из основополагающих факторов для технологического суверенитета нашей страны. Но здесь нужен разумный баланс между технологической автаркией, что как правило ведет к деградации технологий, и интегрированности в мировые цепочки поставок с условием, что критические технологии должны оставаться внутри страны. Тогда не возникает критической зависимости от поставщиков, и в любой момент можно их либо замещать, либо самостоятельно воспроизвести. Такая работа ведется правительством и к осени будет представлена президенту.

– Является ли автопром для России критически важным? Например, электроника для нового "Москвича" или Aurus может быть полностью создана из российских компонентов?

– Здесь вопрос целесообразности. Aurus – это особый феномен отечественного автопрома: двигатель полностью российский, автоматическая коробка передач полностью российская, доля импортозамещенности в нем даже выше, чем в некоторых моделях "ВАЗа".

Но при этом и "Москвич", и Aurus, и другие производимые в нашей стране автомобили безусловно сейчас переориентируются на российскую электронную промышленность, поскольку объем зарубежной электронной компонентной базы ограничен для всех участников рынка, не только для российских, потому что возник дефицит. И этой топологией, этими технологиями мы владеем. Так получилось, что эти заводы как раз мы умеем строить, и сейчас мы расширяем это производство. Унифицированная электронная компонентная база для автомобильной промышленности – это реальность, под которую мы сейчас начинаем создавать инфраструктуру.

И это не только фабрики, это и свои дизайн-центры, и материалы, и чистые газы, и кремний, и так далее. Практически все это оборудование мы сейчас делаем самостоятельно, чтобы заместить то иностранное оборудование, которое у нас было, либо от которого сейчас нас отрезали.

Более того с учетом развития текущих микроэлектронных производств, наша продукция сможет быть более совершенной чем зарубежные аналоги. Уже ведутся разработки основных критических электронных автомобильных компонентов, под данные цели предусмотрено значительное финансирование.

Определенно часть компонентов все же будет импортироваться из дружественных стран, но в целом задачу мы формулируем именно таким образом – создать в автоэлектронике достаточный промышленный потенциал и не просто импортозаместить иностранные наработки, а вывести российскую электронику по объемам производства и качества в мировые лидеры. В том числе в автомобильной промышленности.

– Понятно, что это достаточно долгий срок. Может растянуться на годы, даже десятилетия?

– Не десятилетия, это годы. Потому что мы к 2024 году планируем на 80% внутренний спрос в топологии 180 нанометров удовлетворить.

– Все-таки Россия такая страна, что догонять других не хочется. Наверное, лучше сосредоточиться на развитии прорывных технологий, например, квантовых компьютерах?

– Невозможно бежать одновременно во всех направлениях с одинаковой скоростью. Очевидно, что нужно развиваться во всех направлениях, которые являются для нас перспективными и выгодными экономически, либо которые нам должны обеспечить технологический суверенитет, это квантовые технологии и компьютеры, лазерные технологии – область, где мы себя на очень высоком уровне чувствовали.

По квантовым коммуникациям мы вообще находимся на топовом уровне. Может быть, китайцы нас немного опережают, и то в количественных показателях, а в качественных мы вполне с ними сопоставимы. Сейчас более 300 ученых из 14 различных государственных научных организаций: физики, технологи, программисты – работают по дорожной карте по квантовым вычислениям. И я думаю, что эти технологии, вполне возможно, будут развиты в этом году.

А к 2030 году мы рассчитываем на замещение основных компонент и ЭКБ (электронной компонентной базы) для квантовых компьютеров, при этом стоит задача многократно нарастить производительность, и сделать их доступными для круга профессиональных пользователей, включая профессиональное научное сообщество. Данная технология – это будущее, квантовые компьютеры будут максимально эффективны в решении специальных задач и позволят придать серьезный импульс нашей науке, что позволит в целом добиться успеха по всем направлениям решения научно-технических задач.

– Можно ли сказать, что тренд на массовый отъезд из России IT-специалистов завершился, и они начали возвращаться?

– Во-первых, точных цифр нет. Бывали популистские вбросы по поводу массового исхода, который не подтверждается. Мы видим, что большинство IT-специалистов, которые эмоционально среагировали и отъезжали, по тем или иным причинам вернулись. Я думаю, что самая главная причина – это то, что у нас сейчас гигантские возможности внутри страны открылись ввиду того, что коллективный Запад запретил продление лицензий на все типы программного обеспечения.

По сути дела, для наших IT-шников сейчас просто золотой век, когда они наконец-таки могут создавать решения, которые будут замещать ушедшие, и сейчас очень высокая конкуренция происходит. И мы видим, что растет число аккредитованных IT-компаний. До конца года мы ожидаем, что в реестре независимых IT-компаний их будет около 35 тысяч – их количество увеличилось с прошлого года в семь раз. Это тоже отражает и растущий бизнес в этом направлении. То есть сейчас мы видим ренессанс IT-бизнеса в нашей стране.

Тремя предыдущими пакетами мер поддержки IT-отрасли мы не то, что выровняли условия для ведения бизнеса в нашей стране, а сделали его более выгодным, чем в других странах. И еще самые первые меры поддержки антисанкционные, как раз были направлены на IT-шников. Это и льготная ипотека, и отсрочка от армии, и субсидирование процентных ставок по кредитам, и нулевой налог на прибыль. И многие другие меры, которые они не могут получить нигде в мире. Поэтому, конечно, те, кто даже уехали, возвращаются.

Россия > СМИ, ИТ > ria.ru, 17 июня 2022 > № 4346110 Дмитрий Чернышенко

Ликсутов: 99% заказов такси идут через мобильные приложения, куда нельзя попасть нелегалам

Заммэра Москвы по вопросам транспорта уверен, что, несмотря на санкции, московский транспорт продолжит развиваться. Это касается как каршеринга и такси, так и поездов и электробусов: детали найдутся, логистика наладится, а люди продолжат свою работу. Такси останется доступным и легальным

Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов дал интервью Business FM на ПМЭФ-2022. С ним беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.

У нас в студии Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы по транспорту. Первый вопрос будет по такси. С машинами сложности со времен пандемии, а сейчас эти сложности стали критическими. Как город собирается их решать?

Максим Ликсутов: Сейчас в парке такси Москвы и Московской области 152 тысячи машин. Есть соглашение, по которому машины передвигаются между Москвой и областью вне зависимости от регистрации. 60% этих машин находятся в лизинге. Плюс у нас есть 30 тысяч машин каршеринга.

Это вопрос с продолжением. Оба класса этих машин, в отличие от личных, ездят почти круглые сутки. После трех-пяти лет их нельзя ремонтировать, их нужно заменять.

Максим Ликсутов: Это правильно. Средний возраст такси у нас 2,7 года. Второй момент: в 2010 году у нас было всего 7,5 тысячи легальных такси. А сейчас 152 тысячи машин. В 2015 году средняя стоимость поездки на такси составляла 650 рублей. Сейчас эта цифра почти на 50% ниже и составляет 433 рубля. И время подачи такси составляет меньше четырех минут. Конечно, сформировался определенный стандарт московского такси по размеру, по скорости приезда, по сервису. Первое: мы будем продолжать поддерживать приобретение автомобилей. Машины есть, но они подорожали.

По поводу цифр, которые вы назвали. Если возраст автомобилей 2,7 года, это значит, что нужны десятки тысяч новых машин. Где в стране их найти?

Максим Ликсутов: С 2012 года в Москве есть программа поддержки обновления парка такси. Ее принял мэр города. Мы компенсируем часть лизинга и кредитной ставки. За это время около 60% автомобилей в Москве были приобретены с участием программы субсидий правительства Москвы. 1,2 млрд рублей было вложено в программу со стороны города.

Скажите, а сколько это на каждую машину? Если поделить 1,2 млрд на 150 тысяч, получается не очень много, как мне кажется.

Максим Ликсутов: Нет, 150 тысяч по Москве и Московской области. В Москве их около 70 тысяч, а это как раз очень много на каждую машину. Поэтому точно можно сделать вывод, что эта программа существенна. Мы эту программу обсуждали и с таксомоторными компаниями, и с агрегаторами, и всем она нравится. Она серьезным образом помогла этот парк обновить.

Но все дело в том, что цены на автомобили выросли в 2,5 раза.

Максим Ликсутов: Вот поэтому мэр и увеличивает субсидию в два раза. Во-вторых, машины на рынке есть, хоть и подорожали в полтора-два раза. Наши оценки таковы, что в ближайшие год-два там, где есть вакуум, в логистике, сборке автомобилей, он будет заполнен. Это вакуум премиальный, это гарантированный спрос. Мы считаем, что от 40 тысяч до 80 тысяч автомобилей в системе городского транспорта нужно менять. Я подразумеваю такси и каршеринг. Это огромный гарантированный спрос, это премиальный рынок относительно всей России. Поэтому усилия тех, кто собирает и привозит машины, будут направлены именно на ЦФО, на Москву. Вопросы, откуда придут эти машины, какими они будут, будут решены. Правительство Москвы увеличило субсидии, как я уже говорил, первые деньги мы сможем выдать уже к сентябрю.

Небольшая ремарка. Субсидии увеличиваются, но растет и дельта, то есть сумма, которую платят лизингодатели.

Максим Ликсутов: Машина, отъездив три-четыре года, все равно имеет остаточную стоимость. Лизинговая схема точно сложится, в Москве будет достаточно такси. Стоимость поездки существенно не вырастет, и доступность такси, возможность быстрого подъезда сохранится. Мы за этим будем следить.

Здесь наши с вами расчеты не сходятся. Стоимость автомобиля даже при учете субсидий сильно растет, растет и стоимость страховки, соответственно, растет стоимость жизни, которая должна быть отражена в стоимости труда. И мы наблюдаем сокращение числа легальных таксистов.

Максим Ликсутов: Я с вами тут полностью не согласен. Такого в Москве не может быть.

Да, это неофициальные цифры.

Максим Ликсутов: Это скорее болтовня. 99% всех заказов такси идет через мобильные приложения, и туда нелегальным таксистам попасть невозможно. Есть меры, которые мы принимаем с компаниями-агрегаторами, с правоохранительными органами, и нелегальные таксисты, даже если появляются, очень быстро вычисляются и прекращают свою работу.

Lada Granta Classic может быть допущена к работе в такси в Москве и области?

Максим Ликсутов: Если такая потребность или такой запрос со стороны таксомоторных компаний-агрегаторов будет, мы обязательно этот вопрос рассмотрим, я здесь не вижу каких-то препятствий. Если на эту машину будет спрос с точки зрения услуги, мы открыты к тому, чтобы помогать российскому автопрому максимально, насколько это возможно, особенно на этот переходный период. Я как человек, который занимается не только городским транспортом, но и логистикой с точки зрения потоков, могу сказать, что логистические цепочки, как и рыночные взаимоотношения, обязательно налаживаются даже в условиях существенно изменившихся условий вокруг. Поэтому поставки автомобилей, сборка на территории России точно будут, хоть и несколько в другом виде, но точно будут, платежеспособный спрос где присутствует, там точно заполнится, в этом я не сомневаюсь. Есть отрасли, где действительно сильное снижение спроса или потребления. В эту нишу тяжело предполагать, что быстро придут какие-то игроки. Но в Москве, Московской области сегмент такси рос каждый год, количество заказов увеличивалось.

Когда мы в правительстве Москвы обсуждаем развитие завода «Москвич», то предполагаем, что часть моделей, которые потенциально на первом этапе будут собираться на заводе, могут быть использованы в работе в городском транспорте. Мы держим это в уме, когда формируем политику по тому, как будет работать, на какой компонентной базе завод «Москвич». Пока об этом рано говорить с точки зрения каких-то конкретных вещей, но мы точно понимаем, что от 40 тысяч до 80 тысяч автомобилей такси и каршеринга в год необходимы для Московского региона. Это гарантированный спрос, это понятный сегмент, где есть стандарты, где можно понять ценовую политику.

Еще одну цифру вам скажу, раз мы уже про цифры заговорили: внутри ЦКАД перемещаются и не выезжают вообще 97% автомобилей. Так вот, возвращаясь к такси и каршерингу, 97% от всех этих 152 тысяч машин такси и плюс 30 тысяч автомобилей каршеринга не выезжают за пределы ЦКАД. Это что значит? Это значит, что электрическая машина в такси и в каршеринге имеет отличную перспективу. Мало того, мы разговаривали с нашим крупнейшим московским агрегатором такси, который целиком разделяет точку зрения, что в такси в Москве и в каршеринге перспектива только за электрической машиной. Но для этого должны быть хорошая, качественная батарея и разветвленная сеть заправок. Это программа, которая по заправкам в Москве уже реализуется, более 100 заправок уже установлено, и количество это будет увеличиваться.

Планы в отношении завода «Москвич» сейчас формируются, вчера было совещание у президента по развитию автопрома, он поручил до сентября подготовить стратегию развития автопрома. Мы в этой логике сейчас и в правительстве Москвы обсуждаем различные сценарии развития, но точно понимаем, что это предприятие останется автомобильным, никакого другого перепрофилирования этой территории не будет. Что нам оставили французы? Они не оставили ни технической документации, ни каких-то наработок с точки зрения комплектующих, запасных частей, но они оставили нам, наверное, самое главное — это сердце этого всего, это отличный трудовой коллектив, людей-профессионалов, которые работают в автомобильной отрасли от шести до десяти лет. Отличный коллектив, все профессионалы, все отличные ребята, никто не ушел, все работают вместе с нами и думают о том, какую машину нам собирать, какую компонентную базу надо развивать на территории РФ и в Москве. И мы близки к тому, чтобы эту стратегию скоро подготовить. Поэтому обязательно скажем, эта тема, уверен, для отдельного разговора.

По поводу компромисса по качеству безопасности. «АвтоВАЗ»начал продавать Lada Granta без антиблокировочной системы и без подушек безопасности, сейчас в московском такси таких машин нет. Компромисс возможен на какой-то период, чтобы такие машины ездили в такси?

Максим Ликсутов: Понимаете, на сегодняшнем этапе я все-таки склоняюсь к тому, что то количество машин, которое есть, вполне справляется с задачей перевозки пассажиров. Какие-то решения на уровне федерального правительства в части стандартов, каких-то новых решений с точки зрения безопасности — это прерогатива федерального правительства, соответственно, будем однозначно следовать тем рекомендациям, которые нам дают федеральные коллеги, и будем их учитывать в рамках разработки наших московских стандартов. Поэтому в первую очередь надо думать о безопасности, в первую очередь надо поддерживать тот высокий стандарт московского такси, к которому мы привыкли все, — это главное. А российский автопром должен производить автомобиль, который будет конкурентным, который нужен рынку.

«Евро-2» — еще один компромиссный элемент по экологии (топливо этого класса было запрещено к продаже в РФ как неэкологичное).

Максим Ликсутов: Вчера президент РФ сказал, что когда мы думаем о снижении каких-то характеристик, мы должны думать и о конкурентоспособности. Поэтому я думаю, что в ближайшие несколько месяцев мы как раз на все эти вопросы ответим, ряд из них находятся в области федерального законодательства, но я считаю, что компромиссов с точки зрения безопасности не должно быть, особенно если это связано с перевозкой именно в сегменте городского транспорта, к чему я отношу и такси, и все-таки каршеринг.

Хорошо, мы очень много про машины поговорили. Насколько наши электробусы, поезда метро, трамваи производятся в России? Насколько компонентная база этих транспортных средств импортная? Есть здесь какие-то узкие места?

Максим Ликсутов: Узкие места везде в таких высокотехнологичных отраслях транспортного машиностроения всегда есть. Но плюс огромный в том, что компонентная база достаточно диверсифицирована и присутствует во многих странах, и поэтому можно поменять одного производителя каких-то компонентов на другого. И очень здорово, что федеральное правительство позволяет быстрее выводить машину на рынок и продлевать некоторые формальности, которые в большей степени бумажные, чем по существу. Я не сомневаюсь в том, что наши планы — а мы их не сокращали — по обновлению подвижного состава будут выполнены. Какая-то сдвижка по времени возможна, но в Москве мы создали запас прочности, который позволяет нам спокойно себя чувствовать в плане количества поездов.

У нас Большая кольцевая линия уже скоро замкнется в полном объеме, где потребуется достаточно большое количество поездов, они у нас уже есть. Электробусы в четвертом квартале уже начинают приходить с новой комплектующей базой, без потерь с точки зрения качества перевозки и стоимости сервиса. Пригородные поезда то же самое. И я каких-то существенных проблем в том, что нам непонятно, как обновлять парк, такого я не вижу. Еще раз повторю, у нас огромный запас прочности транспортной системы. Мало того, для того чтобы помочь российским автопроизводителям, например, либо производителям вагонов метро, производителям электробусов, мы готовы увеличить контрактацию, например, с пяти до десяти лет, с тем чтобы создать для них четкий, гарантированный заказ. А самое главное сейчас — это заказ, чтобы можно было локализовывать дополнительное количество компонентов и понимать перспективу, по какой у тебя машину эту купят, и что есть заказ на ее количество. Поэтому мы готовы в правительстве Москвы увеличивать длину заказа на приобретаемую технику, мы четко понимаем, какая техника нам необходима с точки зрения характеристик для пассажиров.

И третье, мэр убрал своим решением после обращения к нему ряда крупнейших производителей городского транспорта необходимость предоставлять банковскую гарантию на аванс. Сейчас мы для крупнейших партнеров готовы давать авансы даже без требований банковской гарантии, для того чтобы помочь им перестроиться, сформировать новую компонентную базу, что необходимо. Ну и, конечно в самом правильном ключе развиваться — это создавать производство автокомпонентов у нас на территории города, ну и России, конечно.

От нашей любимой «Ласточки» придется отказываться? Будет она заменяться чем-то? Чем?

Максим Ликсутов: Я могу сказать, что «Ласточка» производится группой «Синара», локализация ее достаточно высокая.

Но все-таки это Siemens.

Максим Ликсутов: Ряд компонентов производства Siemens, которые тоже заменяемы на компоненты других производителей.

А права-то на само изделие, у кого лицензия?

Максим Ликсутов: Насколько я знаю, у российской группы «Синара», которая производит «Ласточку», достаточно большая свобода решений с точки зрения этой платформы, которую они производят. Я не думаю, что они настолько сильно зависят от этого немецкого производителя, чтобы не производить «Ласточку» дальше. Мало того, я могу сказать, что мы уже с РЖД обсуждаем строительство и приобретение двухэтажных поездов на МЦК и уже проговорили с коллегами из РЖД техническое задание на этот поезд. Сейчас там есть дискуссия — количество дверей, ширина дверей, комплектация. Но, чтобы вы понимали, мы уже сейчас формируем заказ на поезд, который придет через два-три года, который будет намного более вместительный и намного более удобный для пассажиров.

Ну и напоследок, любой автомобилист в Москве меня сейчас поймет: долгое время, просто годами, десятилетиями две точки в Москве были, в которые все старались не попасть, — площадь Тверской заставы у Белорусского вокзала и Таганская. С Тверской заставой действительно все стало намного лучше.

Максим Ликсутов: Хотя прогнозы были самые печальные, особенно когда трамвай пересекал Тверскую улицу.

Да, все хватались за голову.

Максим Ликсутов: И все мне даже говорили, все умрет, все вы парализуете. На самом деле стало ехать лучше. Наши оценки до и после говорят о том, что скорость там увеличилась на 15%.

Я там живу и могу это подтвердить.

Максим Ликсутов: Вот видите, это для вашей радиостанции подтверждение эффективности работы — это редкая похвала.

Это правда, не я один, действительно водители перестали избегать Белорусскую, но Таганка остается...

Максим Ликсутов: Таганка непростой узел. Мы ежегодно проводим достаточно большую программу мер, направленных на то, чтобы там движение улучшить. С каждым годом это движение улучшается, у нас есть потенциал того, как это решить. Но делать это быстро невозможно, потому что узел настолько перегружен и сейчас, что любое кардинальное вмешательство сильным образом повлияет на движение и снизит пропускную способность. Поэтому есть ряд мер, которые у нас еще не исчерпаны с точки зрения Таганки.

Илья Копелевич

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 17 июня 2022 > № 4113821 Максим Ликсутов

Владимир Путин назвал главные задачи для российского автопрома

Президент Владимир Путин распорядился обеспечить доступность цен на легковые автомобили для россиян. Кроме того, глава государства поручил обеспечить технологический суверенитет страны в автопроме.

В четверг, 16 июня, глава государства провел совещание по вопросам развития отечественного автопрома и назвал ключевые задачи в этой отрасли. Из-за демарша партнеров автозаводов России, которые покинули отечественный рынок, ситуация сложилась непростая. Путин указал на главные проблемы - резкое снижение выпуска отечественных автомобилей, рост цен на легковые машины, угроза понижение класса экологичности двигателей.

Президент напомнил, что ряд контрагентов и поставщиков российских автозаводов находились и находятся до сих пор еще за рубежом. Путин отметил, что подобная широкая кооперация, длинные, трансграничные производственные цепочки - общепринятая практика в мире. "В силу известных обстоятельств и причин многие такие связи сегодня оказались разорванными. Партнеры российских автозаводов, несмотря на свои долгосрочные обязательства, либо приостановили поставки, либо объявили об уходе с нашего рынка", - заявил Путин. Это отразилось на выпуске автомобилей. Так, по сравнению с прошлым годом, в этом марте выпуск отечественного автопрома оказался в три раза ниже, а в апреле - в пять раз. В связи с этим президент попросил правительство доложить о мерах поддержки автопрома, чтобы стабилизировать внутренний рынок.

Путин назвал две главные задачи, которые сегодня стоят перед страной в этой сфере. Первая - бесперебойная работа автомобильных заводов, их снабжение всеми необходимыми компонентами и сохранение занятости трудовых коллективов. "Вторая задача - насытить наш рынок, обеспечить достаточное предложение автомобилей, в первую очередь легковых, цены на которые резко выросли в этом году", - отметил Путин.

Он напомнил, что в последние два года в России ежегодно продавалось около полутора миллионов автомобилей, но в этом году объем продаж легковых автомобилей заметно сократился. "По итогам пяти месяцев - на 51 процент. Тогда как, по оценкам экспертов, чтобы избежать резкого роста стоимости машин, снижение продаж не должно было бы выйти за пределы 20-25 процентов", - сказал президент. Путин попросил участников совещания рассказать, что планируется сделать в этом направлении - как для поступления новых машин в салоны, так и для поддержки покупателей.

Еще одна проблема - техническое обслуживание. "Сохраняются ли гарантийные права автовладельцев, где они будут обслуживать свои автомобили, как обстоят дела с поставками запчастей и так далее - давайте остановимся отдельно сегодня и на этой теме", - сказал президент.

Путин также выступил за поддержку рынка коммерческих автомобилей. "Если на рынке легковых автомобилей сейчас главная проблема связана с предложением, то рынок коммерческой техники может столкнуться с дефицитом спроса", - отметил президент. Он уточнил, что в этом сегменте основной покупатель - бизнес, транспортные компании, и многие из них сейчас придерживают инвестиции, анализируют текущую рыночную и логистическую обстановку, в том числе в связи с запретом въезда грузовиков российских компаний в Европу. "В этой связи предлагаю шире посмотреть на различные программы поддержки спроса на коммерческий автотранспорт. И, безусловно, важно повышать их эффективность", - сказал Путин.

На совещании также поднимался вопрос о соблюдении экологических норм в отношении грузовых автомобилей. Президент предостерег от массового снижения экологического класса российских грузовиков в связи с тем, что сейчас отечественные моторостроители замещают выпавших поставщиков. "Обращу внимание на то, что даже в дружественных странах, у партнеров по евразийской интеграции, действуют строгие экологические нормы в отношении грузовых автомобилей. И если мы массово понизим экологический класс российских грузовиков, это может сказаться на рыночных позициях наших перевозчиков, их просто не будут пускать, а значит, водители столкнутся и с вопросами занятости", - сказал Путин.

Несмотря на сложную ситуацию, важно при этом все же не замыкаться только на сегодняшних проблемах автопрома. Путин призвал сформировать стратегические подходы, которые позволят обеспечить потребности граждан в качественных и доступных автомобилях, а также запросы экономики и бизнеса: речь идет о дорожной, строительной, коммунальной автотехнике.

В России должен быть обеспечен технологический суверенитет по основным параметрам автопрома, поручил президент. Путин напомнил, что еще с 2014 года в России реализуются специальные программы импортозамещения. "Конечно, это не означает, что абсолютно все производственные процессы в автопроме должны проходить именно у нас, в нашей стране. Но ключевые, критически важные вещи, такие как инженерные разработки, интеллектуальные права и ноу-хау, должны быть, конечно же, российскими", - сказал он.

С темой развития отечественного автопрома тесно связан и вопрос качества дорог в стране. "Мы договорились, что за ближайшие пять лет приведем в порядок не менее 85 процентов протяженности региональных дорог опорной сети. Это, безусловно, должно быть сделано", - сказал Путин. Он отметил, что важно понимать не только какими будут дороги с точки зрения качества дорожного полотна и безопасности, но и какой транспорт будет по ним проезжать, на чем будут передвигаться пассажиры, перевозиться грузы.

По итогам совещания Путин поручил до 1 сентября разработать и утвердить обновленную стратегию автопрома. "И, конечно, ее ключевым элементом должно стать наличие у России собственных критических технологий и производств", - сказал он. Президент также отметил, что до конца года надо предпринять меры для того, чтобы ситуация в российской автомобильной промышленности не стала чрезвычайной. "Сегодня коллеги рассказали о самых острых проблемах, которые ограничивают их возможности. Прежде всего это связано с поставкой комплектующих, конечно, этому нужно уделить особое внимание", - сказал он. "До окончания года нужно сделать все необходимое, чтобы эта ситуация не стала чрезвычайной, чрезмерно острой", - подчеркнул Путин.

Отдельное внимание президент обратил на вопрос с ценами на автомобили и сказал, что прислушался бы к мнению министра финансов Антона Силуанова. "У нас действительно цены падают на металл, курс поменялся, это должно отразиться на ценах", - сказал президент, при этом отметив, что не говорит о других составляющих, которые могут влиять на рост цен. "Здесь тоже можно некоторые шаги предпринять в нужном нам направлении и главное в нужном направлении для людей. Нужно обеспечить доступность легковых автомобилей для граждан", - сказал Путин. Президент поручил главе минпромторга Денису Мантурову внимательно посмотреть на ситуацию с ценами на легковые автомобили и пообещал вернуться к обсуждению этого вопроса осенью.

В целом, говоря о поддержке автопрома, глава государства обратил внимание, что каждое рабочее место в автопроме "поддерживает девять мест в других отраслях". "Это говорит само по себе о важности отрасли, я уже не говорю о прямом ее значении", - отметил он. Путин подчеркнул, что научно-технологическое развитие обеспечит автопрому прочный фундамент. "Наука, технологии, инженерные центры - вот чем нужно заниматься. Тогда независимость наша будет абсолютно реальна и будет стоять на прочной базе, будет иметь собственный фундамент, прочное основание", - сказал он. Все решения нужно реализовать максимально быстро, распорядился президент. "Без излишних бюрократических проволочек", - отметил Путин.

Текст: Айсель Герейханова

Россия > Авиапром, автопром > rg.ru, 17 июня 2022 > № 4084569

Совещание по вопросам развития автомобильной промышленности

Глава государства провёл совещание, в ходе которого обсуждались вопросы развития автомобильной промышленности России.

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Сегодня в нашей повестке – ситуация в отечественной автомобильной промышленности. Мы так или иначе обращаемся к этому постоянно, сегодня поговорим об этом предметно. Вместе с руководителями предприятий и компаний посмотрим, с какими трудностями сталкиваются российские автомобилестроители, автосалоны, центры технического обслуживания, обсудим возможные меры поддержки отрасли и наши дальнейшие действия в текущей, сегодняшней обстановке.

Отмечу, что автопром традиционно завязан на многие смежные отрасли, смежные секторы экономики, включая металлургию, химическую, лёгкую промышленность, производство электронного оборудования.

Ряд контрагентов и поставщиков автозаводов находились и находятся до сих пор ещё за рубежом, и это не какая-то особенность нашего автопрома: подобная широкая кооперация, длинные, трансграничные производственные цепочки – общепринятая практика на сегодняшний день в мире.

В силу известных обстоятельств и причин многие такие связи сегодня оказались разорванными. Партнёры российских автозаводов, несмотря на свои долгосрочные обязательства, либо приостановили поставки, либо объявили об уходе с нашего рынка.

Очевидно, что этот демарш отразится на объёмах выпуска продукции, причём заметно. Уже отражается: по сравнению с показателями годом ранее в марте текущего года выпуск отечественного автопрома оказался в три раза ниже, а в апреле – в пять раз ниже.

Ещё раз хотел бы подчеркнуть: ситуация непростая. Вы это сами прекрасно знаете, понимаете. И прошу Правительство подробнее рассказать, какие предлагаются оперативные меры, чтобы поддержать автопром, стабилизировать внутренний рынок.

Причём наиболее важными вижу сейчас две задачи.

Первая – обеспечить работу автомобильных заводов в России, их снабжение необходимыми компонентами, сохранить занятость, коллективы квалифицированных специалистов.

В этой связи хотел бы напомнить, что с 2014 года у нас реализуются специальные программы импортозамещения. Рассчитываю сегодня услышать о том, как идёт работа по этому направлению.

При этом повторю то, о чём мы говорили на предыдущих отраслевых совещаниях: нельзя, безусловно, замыкаться только на текущих проблемах автопрома. Сейчас особенно важно сформировать стратегические подходы к развитию отрасли, задать долгосрочный, долговременный вектор технологических и производственных изменений, в основе которых – потребности граждан в качественных и доступных автомобилях, запросы экономики, бизнеса, городского и муниципального хозяйства в части автотехники, включая дорожную, строительную и коммунальную технику.

Также необходимо выдержать ориентир на обеспечение технологического суверенитета России. Конечно, это не означает, что абсолютно все производственные процессы в автопроме должны проходить именно у нас, в нашей стране. Но ключевые, критически важные вещи, такие как инженерные разработки, интеллектуальные права и ноу-хау, должны быть, конечно же, российскими.

Вторая задача – насытить наш рынок, обеспечить достаточное предложение автомобилей, в первую очередь легковых, цены на которые резко выросли в этом году.

Напомню, что в последние два года в России ежегодно продавалось около полутора миллионов автомобилей. Однако в текущем году объём продаж легковых автомобилей заметно сократился: по итогам пяти месяцев – на 51 процент. Тогда как, по оценкам экспертов, чтобы избежать резкого роста стоимости машин, снижение продаж не должно было бы выйти за пределы 20–25 процентов.

Прошу сегодня также рассказать, что планируется сделать в этом направлении как для поступления новых машин в салоны, так и для поддержки покупателей.

Здесь же отмечу ещё один вопрос, который сильно волнует наших автолюбителей. Он касается технического обслуживания машин. Сохраняются ли гарантийные права автовладельцев, где они будут обслуживать свои автомобили, как обстоят дела с поставками запчастей и так далее – давайте остановимся отдельно сегодня и на этой теме.

На чём ещё хотел бы заострить внимание? Если на рынке легковых автомобилей сейчас главная проблема связана с предложением, то рынок коммерческой техники может столкнуться с дефицитом спроса.

Здесь основной покупатель – это бизнес, транспортные компании. Многие из них сейчас придерживают инвестиции, анализируют текущую рыночную и логистическую обстановку, в том числе в связи с запретом въезда грузовиков российских компаний в Европу.

В этой связи предлагаю шире посмотреть на различные программы поддержки спроса на коммерческий автотранспорт. И, безусловно, важно повышать их эффективность.

В этой связи добавлю важное, на мой взгляд, замечание. Знаю, что российские заводы по выпуску грузовиков сейчас активно перестраивают производственные цепочки. Отечественные моторостроители замещают выпавших поставщиков. Надо признать, что на текущий момент такая замена связана с понижением класса экологичности двигателей. А это вопрос не только заботы об окружающей среде в наших городах и регионах, но и фактор конкурентоспособности.

Вы сами знаете, о чём я говорю, тем не менее обращу внимание на то, что даже в дружественных странах, у партнёров по евразийской интеграции действуют строгие экологические нормы в отношении грузовых автомобилей. И если мы массово понизим экологический класс российских грузовиков, это может сказаться на рыночных позициях наших перевозчиков – их просто не будут пускать, а значит, водители столкнутся с вопросами занятости.

Просил бы участников совещания дать свою оценку, насколько эта проблема носит системный характер, нужны ли здесь специальные решения.

И последнее. На недавнем совещании по транспортной отрасли мы обсудили планы развития автомобильных дорог и сопутствующей инфраструктуры, в том числе укрепление опорной сети автодорог в субъектах Федерации. Они соединяют региональные и районные центры, посёлки, деревни, используются гражданами постоянно. Мы договорились, что за ближайшие пять лет приведём в порядок не менее 85 процентов протяжённости региональных дорог опорной сети, и это, безусловно, должно быть сделано.

В контексте нашей встречи хотел бы отметить: важно понимать не только, какими будут дороги с точки зрения качества дорожного полотна и безопасности, но и какой транспорт будет по ним проезжать, на чём будут передвигаться пассажиры, перевозиться грузы.

Напомню в этой связи о поручении, которое было дано в конце прошлого года. Оно касается обновления парка общественного транспорта в регионах: троллейбусов, автобусов, которые действуют, работают на городских и пригородных маршрутах. Просил бы сегодня рассказать, как будут реализованы эти планы с учётом текущей и перспективной ситуации в отечественном автопроме.

Давайте начнём обсуждение, начнём работу.

<…>

В.Путин: Давайте подведём некоторые итоги.

На что хотел бы обратить внимание?

Во-первых, всё понятно, не буду говорить о важности отрасли. Здесь каждое рабочее место, по-моему, семь мест поддерживает в других отраслях. Вот Юрий Иванович [Борисов] подсказывает: девять. Уже девять, и это говорит само по себе о важности отрасли. Я уже не говорю о прямом её значении. Поэтому необходимо до 1 сентября – прошу Правительство это сделать – разработать и утвердить обновлённую стратегию развития автомобильной промышленности с учётом сегодняшних реалий. И конечно, её ключевым элементом должно стать наличие у России собственных критических технологий и производств, причём их уровень должен обеспечить глобальную конкурентоспособность нашей отрасли в целом.

Второе. Сегодня производители – коллеги напротив меня сидят – рассказали о самых острых проблемах, которые ограничивают их возможности. Прежде всего это связано с поставкой комплектующих. Конечно, этому нужно уделить особое внимание. Сейчас не буду вдаваться в детали, деталей много. Некоторые проблемные вопросы прозвучали – не все, но прозвучали. В текущем году, до окончания года нужно сделать всё необходимое, чтобы ситуация не стала чрезвычайной, чрезмерно острой.

Третье. Сейчас особого внимания требует, конечно, рынок легковых автомобилей, на котором образовался дефицит предложения и резко возросли цены.

Прислушался бы и к мнению Министра финансов – всё-таки у нас действительно и цены падают на металл, курс поменялся, и, безусловно, это должно отразиться на ценах. Я уже сейчас не говорю о других составляющих, которые подталкивают цены наверх, – здесь тоже, наверное, можно некоторые шаги предпринять в нужном нам направлении и, главное, в нужном направлении для людей.

Нужно обеспечить доступность легковых автомобилей для граждан, и прошу Министра промышленности тоже на это посмотреть внимательно, в том числе и с коллегами из других наших ведомств – правительственных ведомств, конечно, прежде всего.

Давайте осенью ещё раз к этому вернёмся, посмотрим всё, что мы сегодня оформим в качестве поручений, и посмотрим, как это работает, осенью.

Дальше. Здесь коллеги тоже сказали о спросе на коммерческую технику – согласен, очень важный вопрос для экономики. Прошу сделать акцент на расширении программы обновления общественного транспорта. И представители регионов об этом говорили. Собственно, это и так понятно. Ориентиром качественного улучшения ситуации в этой сфере должно стать снижение среднего возраста техники.

Безусловно согласен с тем, что было сказано о газомоторном топливе, что связано с газомоторной тематикой: это наше действительно конкурентное преимущество – наличие дешёвого сырья.

Здесь недостаточно усилий «Газпрома». Здесь хотел бы обратить внимание наших руководителей в регионах: поддержка строительства заправочных станций – успех этого предприятия в значительной степени зависит от того, как эта работа организована в регионах. Чрезвычайно важна сеть: сеть будет – будет запрос на эту технику; сети нет – где заправляться-то? Это один из ключевых элементов. И сразу ситуация в автопроме поменяется в целом, потому что, как было справедливо сказано, экологичность сразу меняется – а вот, пожалуйста, и конкурентоспособность в области перевозок, связанных с ограничениями экологического характера: их [ограничений] не будет просто для нашего транспорта.

В завершение ещё раз хотел бы обратить внимание, что все решения, которые мы принимаем, должны реализовываться максимально быстро, без излишних бюрократических проволочек. Коллеги из отрасли уже благодарили Правительство за то, что сейчас скорость принятия решений увеличилась, но ситуация требует от нас работать ещё эффективнее, ещё быстрее.

И конечно, самое главное заключается в том, что научно-технологическое развитие отрасли является абсолютно ключевым компонентом. Безусловно, на это нужно обратить прежде всего внимание. Наука, технологии, инженерные центры – вот чем нужно заниматься. Тогда независимость наша будет абсолютно реальной и будет стоять на прочной базе, будет иметь собственный фундамент, прочное основание.

Спасибо большое. Мы подготовим проект решения по сегодняшнему совещанию, и надеюсь на его эффективную, быструю реализацию.

Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 16 июня 2022 > № 4084689 Владимир Путин

Российский рынок свинца придется спасать государству?

По данным “Ъ”, российские заводы по производству свинца оказались на грани закрытия из-за полной остановки экспорта. Европа недоступна из-за санкций, а наладить продажи по другим направлениям невозможно, поскольку Минпромторг до сих пор не выдал ни одной лицензии на экспорт. Внутренний спрос, который и раньше был ниже предложения, тоже упал после почти полной остановки автопрома. Склады на предприятиях в РФ уже переполнены, а загрузка некоторых заводов сократилась до 30%.

Российские предприятия полностью остановили поставки необработанного свинца за рубеж после введения лицензирования экспорта. Правительство обязало заводы получать разовые лицензии на экспорт свинца с 16 мая до 15 ноября 2022 года. Однако Минпромторг, по информации “Ъ”, до сих пор не выдал ни одной лицензии и не пояснил компаниям, в какой срок появятся документы.

При этом экспорт в Евросоюз фактически остановлен еще в марте из-за проблем с логистикой и межбанковскими расчетами на фоне санкций, а с 10 июля поставки из РФ в ЕС будут запрещены, согласно пятому пакету европейских санкций.

В Минпромторге сообщили “Ъ”, что сейчас «ведется работа по переориентации экспортных поставок в сторону Восточного региона», но не ответили на вопросы “Ъ” о причинах задержки выдачи лицензий.

Необработанный свинец в России производится из свинецсодержащих отходов, в частности, из старых свинцово-кислотных аккумуляторов (ОСКАБ). Чтобы получить разрешение на экспорт свинца, поставщик должен иметь лицензию на сбор, утилизацию, обработку и обезвреживание токсичных отходов второго класса опасности (к ним относится ОСКАБ).

В мае в правительстве утверждали, что у производителей «уже есть все необходимые документы» для получения лицензии. В Минпромторге сказали “Ъ”, что новые ограничения «позволят уменьшить свинцово-кислотное загрязнение окружающей среды». Однако ни один завод в РФ, даже имеющий лицензию на работу с такими отходами, не обладает лицензиями на все виды деятельности с ОСКАБ, поскольку каждое предприятие использует разные технологии, говорят собеседники “Ъ” в отрасли.

В правительстве также поясняли, что введение лицензирования экспорта «направлено на предупреждение дефицита свинца в РФ в условиях внешних ограничений», а в Минпромторге добавили, что мера позволит снизить цены внутри страны.

Ежегодно предприятия выпускают около 200тыс. тонн свинца, около половины которого всегда уходило на экспорт. Однако дефицита свинца в стране в этом году не ожидается: после остановки автопрома спрос на сырье для аккумуляторных батарей, по информации “Ъ”, снизился почти вполовину.

Из-за остановки экспорта и падения спроса внутри страны на заводах уже скопились двухмесячные запасы свинца, а загрузка некоторых упала до 30% от мощности, говорят собеседники “Ъ”.

Всего в РФ несколько десятков заводов выпускают свинец. Самые крупные — «Рязцветмет», «Экорусметалл», «Фрегат», «Агроприбор» и УГМК. В компаниях не ответили на запросы “Ъ”.

В 2021 году из России было экспортировано 127,3тыс. тонн необработанного свинца на сумму $260,2млн, а доля России на мировом рынке необработанного металлического свинца составляет около 5–6%, говорит Анастасия Смольникова из ИПЕМ. По итогам 2021 года страны ЕС и Швейцария в совокупности обеспечили почти половину (47%) закупок российского необработанного свинца. В число крупных импортеров, не включенных в перечень «недружественных» стран, входят Турция (7,5% от суммарного экспорта необработанного свинца из РФ), Китай и Гонконг (4,2%), Сербия (1,9%), Белоруссия (1,8%), ОАЭ (1,6%), Таиланд (1,5%). По мнению Анастасии Смольниковой, наиболее перспективным направлением можно было бы назвать Китай, учитывая, что он импортирует почти 90% производимых в России свинцовых концентратов. Однако основные предприятия по производству свинца расположены в центральной части РФ, и при экспорте в Китай могут возникнуть проблемы с логистикой.

По мнению Сергея Гришунина из Национального рейтингового агентства, внутри страны нужно развивать производство свинцовых аккумуляторов, «поскольку все равно они ближайшие годы по емкости будут превосходить литий-ионные, а с учетом планов по развитию электрификации транспорта страна может столкнуться с дефицитом аккумуляторов». Развивать собственное производство аккумуляторов целесообразно, учитывая, что Россия в значительных объемах импортирует свинцовые аккумуляторы (в 2021 году импорт составил $594,3млн), соглашается Анастасия Смольникова.

Хорошим решением проблемы могла бы стать и покупка свинца в государственный резерв, добавляет Сергей Гришунин, так как на это не потребуется много средств, а с ростом инфляционных процессов в мире в будущем партии металла можно будет поставлять в дружественные страны в обмен на оборудование.

Россия > Металлургия, горнодобыча. Таможня > metalbulletin.ru, 7 июня 2022 > № 4080657

Юрий Борисов провёл серию совещаний по развитию авиационной промышленности

В рамках командировки по Дальнему Востоку вице-премьер Юрий Борисов посетил предприятия Объединённой авиастроительной корпорации, где ему доложили о ходе реализации двух знаковых проектов – SSJ-New (импортозамещённая версия «Суперджета») и МС-21 (российский среднемагистральный пассажирский лайнер). На КнААЗe он провёл совещание по выполнению гособоронзаказа.

В Комсомольске-на-Амуре и Иркутске Юрий Борисов посетил производственный центр корпорации «Иркут», Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А.Гагарина и Иркутский авиационный завод. «В условиях объявленных Западом санкций у нас появилась уникальная возможность за счёт неиспользованных ранее внутренних резервов возродить мощный отечественный авиапром и совместными усилиями наполнить парк российских авиакомпаний самолётами отечественного производства, – заявил на итоговом совещании после обхода предприятий Юрий Борисов. –Масштабные гражданские проекты ОАК: перспективный магистральный самолёт МС-21 и ближнемагистральный самолёт “Суперджет”».

Программы МС-21 и «Суперджет» последовательно продвигаются вперёд, несмотря на санкции и недобросовестную конкуренцию, отметил вице-премьер. Завершение сертификации самолёта МС-21 с отечественным двигателем и самолёта «Суперджет New» с замещением импортных систем и компонентов на российские планируется до конца 2023 года. План 2022 года по выпуску самолётов «Суперджет 100» в Комсомольске-на-Амуре выполняется. Первые машины уже перелетели в Жуковский, где идёт подготовка к их передаче российским авиакомпаниям «Россия» и «Азимут».

Уже с 2023 года основной вклад в загрузку производственного центра корпорации «Иркут» будут вносить работы по программе «Суперджет New», с тем чтобы уже к началу 2024 года выйти на серийные поставки.

«Производство “Суперджет New” будет последовательно наращиваться с выходом в последующие годы на выпуск не менее 20 самолётов ежегодно, – заявил вице-премьер. – Основное направление работ по программе МС-21 – это проведение лётных испытаний самолёта МС-21-310, оснащённого российскими двигателями ПД-14. Испытания идут интенсивно». По результатам испытаний Росавиация оформит «главное изменение в сертификат типа» на самолёт МС-21. Воздушное судно с зарубежными двигателями было сертифицировано в декабре 2021 года. Иностранные системы самолёта будут заменены на российские. Работа началась ещё до санкций, сейчас темпы наращиваются. Предстоит заменить свыше 80 импортных систем и агрегатов.

В 2018 году, после введения США торговых ограничений в отношении компании «АэроКомпозит», стартовала разработка отечественных композитов. За короткий для такой сложной задачи срок российская наука и промышленность справились. Первый полёт с крылом из российских композитов МС-21 совершил в конце 2021 года.

На совещании под председательством вице-премьера обсудили возможность ускоренной реализации проектов МС-21 и «Суперджет New», подготовки серийного производства и необходимые решения для реализации импортозамещения основных систем и агрегатов.

Россия. ДФО. СФО > Авиапром, автопром. Химпром > premier.gov.ru, 3 июня 2022 > № 4075443

Беседа Михаила Мишустина с губернатором Нижегородской области Глебом Никитиным

М.Мишустин: Уважаемый Глеб Сергеевич, сегодня мы у вас работаем, в Нижнем Новгороде, на конференции «Цифровая индустрия промышленной России». Мы вместе посмотрели выставку, приняли участие в пленарном заседании, где собрались практически флагманы российской промышленности – те, кто строит наши современные автомобили, самолёты, электропоезда, – и представители всех отраслей промышленности. Дискуссия была очень интересной, и неслучайно такое масштабное мероприятие проходит в Нижнем Новгороде: здесь сосредоточены ведущие предприятия страны в сфере автомобилестроения, химии, металлургии, машиностроения. Все они, конечно, активно внедряют в процесс своей производственной деятельности современные цифровые технологии, информационно-технологические решения.

Я у вас был в прошлом году, когда Нижний Новгород отмечал юбилей, 800-летие своего основания. Город у вас замечательный, со своим архитектурным наследием. Регион преображается. Хочу Вас также поздравить с началом работ по долгожданному строительству Ледового дворца спорта. Вы серьёзно этим занимались, хотели, чтобы в городе был замечательный, самый современный спортивный комплекс. Мне кажется, что жители это оценят по достоинству, и, надеюсь, он займёт также достойное место в архитектурном ансамбле Нижнего Новгорода. Хочу сказать, что все необходимые федеральные средства на этот проект зарезервированы, выделены – это примерно 5 млрд рублей в течение трёх лет. И конечно, прошу Вас традиционно взять под личный контроль строительство, чтобы ввести в эксплуатацию этот объект до конца 2024 года.

Хотел бы, чтобы Вы рассказали о том, какова сейчас социально-экономическая обстановка в регионе.

Г.Никитин: Спасибо большое, Михаил Владимирович! Позвольте я сделаю небольшую презентацию…

Во-первых, хотел сказать, что, безусловно, все Ваши поручения будут выполнены. На контроль строительство ледового дворца возьмём, и огромное Вам спасибо за такую дискуссию и поддержку «ЦИПР». Для нас IT-технологии – это приоритетная отрасль, дающая очень серьёзную добавленную стоимость.

Михаил Владимирович, я прежде всего хотел доложить о ситуации в свете главного фактора социально-экономического развития последних двух лет – речь о коронавирусе. Число новых случаев с пика пятой волны сократилось в 30 раз и сейчас мы фиксируем только около 100 случаев в день. Соответственно, количество коек развёрнутых уменьшено очень сильно. Главное в этом контексте – это то, что система здравоохранения показала очень серьёзную эффективность. Если сравнивать заболеваемость и количество заболевших с показателями самыми главными (это количество умерших и смертность от ковида и пневмонии), то мы на 5-м месте по числу заболевших и на 29-м по заболеваемости, а по показателю смертности больных с соответствующими диагнозами – только на 52-м месте, и на 55-м по приросту умерших.

Теперь можно заниматься плановым здравоохранением и, самое главное, развитием здравоохранения. Мы очень активно участвуем в модернизации первичного здравоохранения, которая была начата по поручению Президента. И уже в 2021 году было капитально отремонтировано 122 объекта. В 2022 году – ещё 214 объектов.

Михаил Владимирович, когда Вы приезжали к нам, то приняли решение поддержать капитальный ремонт детской областной больницы. Это тоже очень долгожданное и важное для нас, своевременное решение. Работы ведутся в графике, здесь на фотографиях можете видеть их ход. Средства зарезервированы, спасибо огромное.

Теперь о социально-экономической составляющей. Значительная своевременная федеральная поддержка за два года позволила очень быстро начать восстановительный рост после пандемии. По итогам прошедшего года у нас прирост экономики 6,5% – это в три раза больше, чем в среднем за последние 10 лет, выше, чем в стране.

Что касается ключевых индикаторов по промышленности – это 114% индекс физического объёма промышленного производства и 113 – обрабатывающего производства, то есть тоже выше, чем в России, и значительно выше, чем было в регионе ранее. Также это отражается на инвестиционной активности. То есть если в среднем по России индекс инвестиций 115%, у нас – 126%, и мы выросли в рейтинге АСИ на 64 позиции, на шестом месте оказались.

Самое главное, наверное, это то, как мы живём последние четыре месяца. Бо́льшая часть отраслей промышленности показала рост. Общий индекс физического объёма – 112% (январь – апрель 2022-го к январю – апрелю 2021-го). Апрель к апрелю – 103,5. Понятно, что темпы значительно снизились, но всё равно они присутствуют.

Основные отрасли росли, и некоторые даже кратно. Например, компьютерные и электронные изделия – в 1,7 раза.

Но есть некоторые направления, стратегические для нас, которые значительно сокращаются по объективным причинам. Например, автомобильная промышленность. Прежде всего это падение из-за снижения продаж. Мы очень ждём поддержки, Правительство, я знаю, активно работает над выработкой мер по стимулированию спроса на промышленное производство, на продукцию автомобильной промышленности.

Сейчас очень активно Правительство и антикризисный штаб вырабатывают меры по льготному кредитованию. У нас уже в регионе 51 млрд получен и 62 млрд на подходе.

М.Мишустин: Вопрос: достаточно средств? Жалуются предприятия крупные на любые проблемы, связанные с льготным кредитованием?

У нас сейчас девять программ льготного кредитования. Практически вся линейка. Вы знаете, мы капитализировали плавающую ставку в «тело» долга. Потом сделали льготное кредитование специальное. Сейчас по критическому импорту сделали программу на 800 млрд рублей, 37 млрд уже предусмотрено, для того чтобы ставка составляла 0,3 от ключевой ставки Центрального банка, плюс 3%. Сейчас критический импорт очень важен. Что у вас с точки зрения льготного кредитования?

Г.Никитин: Михаил Владимирович, во-первых, я бы сказал: плох тот промышленник, который не жалуется на банки и на финансирование. Это реально так, и, конечно, всегда жалуются. Но за последние полтора месяца количество системообразующих предприятий увеличилось на 27.

М.Мишустин: Выдано 51 млрд, сколько у вас сейчас?

Г.Никитин: Выдано 51 млрд и 62 млрд практически на выходе, то есть мы не видим проблем.

Я не могу не сказать, что эта льготная программа доступна именно системообразующим предприятиям. Мы, конечно, количество увеличили, но ещё большое количество, особенно малых и средних предприятий, ею воспользоваться не могут. Была программа Центробанка очень мощная, это оборотная инвестиционная, но она быстро выбралась, закончилась по лимитам…

М.Мишустин: Центробанк – это для малых и средних предприятий.

Г.Никитин: Да, для малых и средних, для основной массы. У нас системообразующие – крупные.

М.Мишустин: А что по ипотеке? Пошло дальше?

Г.Никитин: Конечно.

М.Мишустин: Сейчас 9%?

Г.Никитин: Именно благодаря этим решениям.

М.Мишустин: 9% или до этого тоже было? Было 12%, а сейчас 9%.

Г.Никитин: До этого был очень серьёзный спад. Это длилось полтора месяца, когда мы видели эту тенденцию. Сейчас мы видим оживление. Рассчитываем, что и ключевая ставка, и ставка по ипотеке продолжат снижение. Мы считаем, что в целом для оживления экономики это важно.

По автопрому я уже сказал, но там можно и другими мерами стимулировать спрос. Мы предусмотрели 2,6 млрд на свои меры поддержки, и, конечно, с такими мерами и с такой экономикой мы должны стать центром технологического суверенитета. Для этого мы сделали новый центр импортозамещения уже после введения санкций,. И делаем то, о чём Вы говорили в том числе на пленарном заседании, – состыковываем заказчиков с разработчиками и ПО, и продуктов, где можно прямо найти модель, что конкретно не производится, что надо импортозаместить. Причём для нас это ещё и возможности, потому что мы для некоторых регионов уже начали на своих предприятиях обеспечивать производство – для Ульяновска, для авиационной промышленности и так далее.

Михаил Владимирович, хотел поблагодарить Вас ещё раз за поддержку нашей комплексной программы развития агломерации, за программу модернизации общественного транспорта, мы в ней очень активно участвуем. За поддержку таких проектов, как особая экономическая зона и инновационный научно-технологический центр «Квантовая долина». И также мы очень активно сейчас с Минобрнауки работаем над формированием облика будущего кампуса мирового уровня. А также не такие крупные проекты, но очень близкие сердцу, моему во всяком случае, это проекты в кластере «Арзамас – Дивеево – Саров». Вы подписали новую редакцию распоряжения в позапрошлом году о выделении финансирования. В частности, именно в этом транше мы получили поддержку по строительству южного обхода Арзамаса и реконструкции Воскресенского собора в Арзамасе. Михаил Владимирович, спасибо огромное за поддержку региона, за поддержку «ЦИПР». И надеюсь, что мы сделаем его мощной, традиционной площадкой для обсуждения всех проблем развития ИТ-индустрии.

М.Мишустин: Не ИТ-индустрии, а цифровых решений в промышленности. Глеб Сергеевич, Вы, будучи много лет заместителем министра Министерства торговли и промышленности, знаете прекрасно эту проблему.

Я хочу Вас поблагодарить за то, что Вы такую среду создали. Сегодня было у нас очень много жарких споров, это замечательно. Потому что лидеры индустрии приехали, разработчики приехали, представители федеральных органов исполнительной власти. Разговор был откровенный. Прошу Вас тоже помогать, потому что Нижегородская земля – она такой в хорошем смысле слова локомотив очень важных технологических решений. А с учётом Вашего опыта, мне кажется, это здорово, что такая платформа началась именно с «ЦИПР» у вас, в Нижнем Новгороде. Спасибо Вам.

Россия. ПФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 3 июня 2022 > № 4075425 Глеб Никитин

Илон Маск намерен сократить 10% сотрудников Tesla

Он отправил менеджерам компании письмо под заголовком «Остановить наем по всему миру», в котором рассказал об «очень плохом предчувствии» по поводу экономики, пишет Reuters

Илон Маск поручил уменьшить прием персонала на заводы Tesla по всему миру и на 10% сократить нынешний штат. Сейчас у Tesla почти 100 тысяч работников, то есть уволить придется около десяти тысяч человек.

Накануне бизнесмен разослал письма менеджменту компании, в которых заявил, что у него «очень плохие предчувствия насчет мировой экономики». И распорядился по поводу сотрудников. Выдержки из письма приводит Reuters.

Ранее, по данным Bloomberg, Маск раскритиковал удаленную систему работы на заводе. И потребовал от менеджеров вернуться в офисы и проводить там минимум 40 часов в неделю или покинуть Tesla. «Это меньше, чем мы требуем от заводских рабочих. Вот для этого я жил на заводе — чтобы люди на конвейере видели, что я работаю вместе с ними. Если бы этого не было, Tesla бы давно обанкротилась», — заявил бизнесмен.

А тем, кто считает офлайн-работу «устаревшим форматом», посоветовал «изображать работу где-нибудь в другом месте». Комментирует автоэксперт Артем Бобцов:

«Дело в том, что среди всех проектов Маска Tesla — это самый рыночный проект. Наверное, он один такой и есть, который сильно зависит от общемировой конъюнктуры, от доходов населения, от спроса на автомобили, вообще от всего и не зависит от цен на топливо. Исходя из того, что общерыночная конъюнктура в мире ухудшается, причем стремительно, он, видимо, и дает такой прогноз, что Tesla здесь вместе с другими автопроизводителями будет испытывать серьезный прессинг экономический. Во-первых, идет удорожание компонентов достаточно серьезное, все-таки там аккумуляторы, в аккумуляторах используются редкоземельные металлы, они тоже сейчас на максимумах в цене, соответственно, аккумуляторы растут в цене, исходя из стоимости их производства, плюс их не хватает. Все производители крупные занимаются электромобилями очень активно, и аккумуляторных мощностей в мире сейчас не хватает на тот объем спроса, который на них есть. Электромобили тоже в этой связи подвержены удорожанию, и подвержены также до сих пор длящейся проблеме с чипами. Чипов тоже не хватает, и они тоже дорожают. Поэтому это все в совокупности ведет к тому, что, видимо, Маск по общей картине этих факторов видит возможность серьезного снижения продаж и для Tesla. Его мера по необходимости сокращения 10% персонала просто превентивная — заблаговременно пытаются привести в порядок свой штат».

На премаркете котировки компании упали больше чем на 3%, с начала года — почти на треть.

Сотрудники Business FM спросили у предпринимателей, что они думают об удаленной работе и ждут ли серьезного кризиса.

Председатель совета директоров компании «БЕСТ-Новострой», создатель и идеолог платформы по поиску и подбору квартир в новостройках Dombook Ирина Доброхотова:

— Все ожидают, что именно тяжело будет к осени, поэтому сейчас очень важно сосредоточиться на оптимизации персонала, абсолютно поддерживаю: все, что можно оптимизировать, надо делать. Выходить из онлайна в офлайн тоже целесообразно, если есть лишние площади. Я сейчас стремлюсь, например, чтобы у меня 60-70% в компании люди приезжали, они привыкли уже работать онлайн многие, но это расхолаживает, мы не можем до конца проконтролировать, приходится только по KPI. Самое главное — нужно как никогда сейчас креативить, думать, смотреть всем до последнего звена — и правильное управление, и менеджмент. И вывод один: все зависит от нас самих. Кризис не похож на предыдущие.

— Сокращения не рассматриваете?

— Нет. У нас оптимизация произошла, сокращения, кого-то отправили в отпуска, с кем-то пришлось расстаться — процентов 10 мы, конечно же, оптимизировали.

Предприниматель, владелец швейного производства бренда S&M Илья Волков:

«У нас швейное производство, мы, к сожалению, в офлайне работать практически не можем, за исключением менеджмента, и пока переводить, конечно, никого не планируем. В текущей ситуации мы приняли стратегию жить сегодняшним днем. Потому что, на наш взгляд, довольно-таки сложно планировать или прогнозировать. Честно говоря, у нас сейчас взрывной рост, и, наоборот, нанимаем штат, растем довольно-таки быстро. Мы производим женскую одежду, спрос на это сильно увеличился в последние несколько месяцев. Очень многое прогнозировали. Я даже боюсь назвать, какой процент из этого действительно происходит, по-моему стремится к нулю. Поэтому я очень рассчитываю, что какой-то безумной стагнации не будет, но мы немного поменяли стратегию. Изменили сегмент одежды, в котором работаем, делаем изделия проще, перешли на массовое производство. Ну и пока от этой стратегии выигрываем».

Гендиректор компании «Промет», которая производит металлические сейфы, двери и мебель, Алексей Петров:

«Высказывания по поводу работы онлайн я на сто процентов поддерживаю. Эффективность в работе офлайн однозначно выше. Как правило, когда человек работает дома, то его отвлекает огромное количество факторов и эффективность его снижается. Поэтому в нашей компании уже давным-давно все работают офлайн, бывают, конечно, случаи, когда люди отпрашиваются, есть какие-то личные дела, мы иногда идем навстречу, но, скорее всего, речь идет не об эффективности их работы, а, скажем так, об их социальной поддержке. То, как развивается мир в последнее время, говорит о том, что должно пройти какое-то потрясение — и мир должен выйти на новое равновесное состояние: начиная от всех долгов, которые накопили страны-лидеры (их долг в несколько раз превышает их ВВП), и кончая тем, что в результате последних событий происходит глобальное изменение, прежде всего в области логистики. Скорее всего, потрясения нас ждут. Как это ни прискорбно, они приведут к тому, что уровень жизни снизится не только в Европе, но и в России, а может, и по всему миру частично».

Об угрозе глобального экономического спада в начале мая также предупредил создатель Microsoft Билл Гейтс. По его прогнозам, события на Украине окажут на мировую экономику более серьезное влияние, чем пандемия коронавируса.

США. Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. СМИ, ИТ > bfm.ru, 3 июня 2022 > № 4074577

Руслан Мухамеджанов: с Восточного будут летать пилотируемые корабли

Космодром Байконур отмечает свой день рождения 2 июня: 67 лет назад директива генштаба утвердила организационно-штатную структуру Научно-исследовательского испытательного полигона №5 министерства обороны СССР, именно так тогда называлась первая космическая гавань планеты. Обновление наземной инфраструктуры продолжается здесь и спустя почти 70 лет – российские и казахстанские специалисты модернизируют площадку №45. Раньше с нее запускали ракеты "Зенит", а после окончания работ отсюда будут стартовать новейшие российские "Союзы-5". О том, как идет этот процесс, и что происходит на других российских космодромах, рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости гендиректор Центра эксплуатации объектов наземной космической инфраструктуры (АО "ЦЭНКИ", входит в госкорпорацию "Роскосмос") Руслан Мухамеджанов.

– На каком этапе строительство второй очереди космодрома Восточный?

– Прежде всего отмечу, что под второй очередью создания Восточного подразумевается не только стартовый комплекс (СК) будущего космического ракетного комплекса (КРК) "Амур" для ракеты-носителя "Ангара", но и множество других объектов на всей территории космодрома, и даже в других регионах нашей страны. Федеральной целевой программой "Развитие космодромов на период 2017–2025 годов в обеспечение космической деятельности Российской Федерации" предусматривается строительство 16 таких объектов. В настоящий момент проводятся работы по дооборудованию унифицированного технического комплекса космодрома, созданию стартового комплекса КРК "Амур", комплекса районов посадки пилотируемого транспортного корабля, комплекса производства и хранения компонентов ракетного топлива, аэропортового комплекса и ряда других масштабных объектов.

Что касается строительства непосредственно на космодроме, в настоящее время силами ООО "ПСО "Казань" продолжаются строительно-монтажные работы на стартовом комплексе КРК "Амур".

В свою очередь АО "ЦЭНКИ" параллельно со строительством ведет в сооружениях стартового комплекса монтаж технологического оборудования. Летом этого года планируется завершить монтаж металлоконструкций 17-этажной кабель-заправочной башни, уже сейчас специалисты приступили к насыщению ее технологическими системами.

Всего в текущем году на стартовом комплексе КРК "Амур" планируется завершить все строительно-монтажные работы и перейти к пусконаладочным работам по системам инженерно-технического обеспечения.

Одновременно с этим АО "Крокус" бетонирует взлетно-посадочную полосу будущего аэродрома, ее длина составит 3,25 километра, а габариты рассчитаны на прием всех типов современных пассажирских и транспортных воздушных судов. К середине мая залито уже порядка трех тысяч квадратных метров бетона.

– К пуску "Ангары" в декабре 2023 года будет полностью построена вторая очередь или же только "пусковой минимум"?

– Как я уже отметил ранее, вторая очередь – это множество зданий и сооружений, а также километры автомобильных дорог и ж/д путей на всей площади космодрома.

На декабрь 2023 года намечен пуск "Ангары", однако строительство второй очереди космодрома на этом не заканчивается. Оно будет завершено в установленные сроки.

– Как отразится на сроках сдачи второй очереди дефицит рабочей силы и стройматериалов?

– Безусловно, проблемы с дефицитом рабочей силы и поставкой стройматериалов существуют. Дальний Восток развивается стремительным темпом, и строительство идет не только на космодроме. Однако ЦЭНКИ оперативно решает все возникающие трудности и расставляет приоритеты по сооружениям и помещениям, в которых необходимо в первую очередь проводить монтаж технологического оборудования. Это позволит обеспечить выполнение первого пуска ракеты-носителя "Ангара" с космодрома Восточный в установленный срок.

– Летом на космодром Восточный должна прибыть "Ангара-НЖ". Как будете ее использовать после завершения испытаний?

– Заправочный макет ракеты-носителя (РН) "Ангара", так называемый "Ангара-НЖ", предназначен для экспериментальной отработки всех технологических операций на техническом и стартовом комплексах. Прибытие "Ангары-НЖ" на космодром Восточный планируется к началу комплексных испытаний универсального технического комплекса.

Космический ракетный комплекс "Амур" предусматривает как пилотируемые пуски ракеты "Ангара-А5М" с кораблем "Орел", так и пуски ракет космического назначения (РКН) с автоматическими космическими аппаратами, а в дальнейшем обеспечит пуски по программам с кислородно-водородным разгонным блоком, с водородной модификацией РКН "Ангара-А5В". На всех этапах дальнейшего развития КРК "Амур" будет необходимость проводить комплексные испытания с заправочным макетом РН "Ангара-НЖ". Кроме того, макет может использоваться для работ по подготовке персонала и отработки всех технологических операций при эксплуатации комплекса.

– Что будет изменено в подходе к строительству стартовых сооружений при создании комплекса для ракеты "Амур-СПГ", который должен быть "легким и быстровозводимым"?

– Разработчиком ракеты космического назначения "Амур-СПГ" и соответствующего космического ракетного комплекса является АО "РКЦ "Прогресс", это же предприятие взяло на себя функции головного разработчика стартового и технического комплексов. АО "ЦЭНКИ" к разработке эскизного проекта не привлекалось.

– Как отразилась на вас приостановка разработки сверхтяжелой ракеты, чтобы сделать еемаксимально современной?

– Головным разработчиком ракеты-космического назначения сверхтяжелого класса (СТК) является АО "РКЦ "Прогресс". Ситуация сложилась так, что к моменту завершения разработки технического проекта на космический ракетный комплекс для сверхтяжа (октябрь 2021 года) не было выработано однозначного облика самой ракеты. Рассматривалось несколько вариантов РКН с различными компонентами топлива, технологическими процессами ее подготовки и, соответственно, обликами всего ракетно-космического комплекса, в том числе и стартового комплекса с возможностью его последующего развития.

В итоге государственный заказчик по данному проекту – госкорпорация "Роскосмос" – приостановил работы по техническому проекту. Соответственно прекратилось и финансирование. Сейчас продолжается подготовительная работа над техническим обликом сверхтяжелой ракеты и ее космического ракетного комплекса, специалисты анализируют также, какие работы по данной тематике проводятся в мире.

АО "ЦЭНКИ" как разработчик объектов наземно-космической инфраструктуры, в том числе стартовых и технических комплексов, напрямую зависит от решений по конструкции и технологии подготовки ракеты. Мы очень рассчитываем, что в скором времени решения по облику ракеты космического назначения и космического ракетного комплекса будут "осовременены" головным разработчиком (РКЦ "Прогресс"), и работы над этим проектом продолжатся.

– Будет ли отдельный стартовый стол для "Союза-5" и "Союза-6" строиться на Восточном? Когда?

– Как известно, космический ракетный комплекс для обеспечения подготовки и пусков РКН "Союз-5" (который может быть доработан и под РКН "Союз-6") создается в рамках российско-казахстанского проекта "Байтерек" на космодроме Байконур. Основная инфраструктура КРК "Байтерек" создается путем глубокой модернизации стартового и технического комплексов "Зенит".

Что касается космодромов, расположенных на территории РФ, в настоящий момент здесь стартовые комплексы для РКН "Союз-5" не создаются. В проекте универсального стартового комплекса сверхтяжелого класса предусматривается отдельная пусковая установка для ракеты "Союз-5". Отсюда в его названии и применен термин "универсальный". Однако поскольку работы по сверхтяжу приостановлены, создание объектов для пусков РКН "Союз-5" на космодроме Восточный не ведется.

– Строительство первой очереди космодрома Восточный окончательно завершено или еще нет?

– В настоящее время ведется строительство объектов первой очереди космодрома Восточный, и это, безусловно, одна из приоритетных задач АО "ЦЭНКИ". Для успешного завершения строительства в запланированные сроки ЦЭНКИ предпринимает все необходимые меры. В этих целях на предприятии создано и функционирует специализированное подразделение – Центр инжиниринга и управления строительством. Основной задачей подразделения является достраивание объектов первой очереди космодрома собственными силами и силами подрядных организаций. Это технический комплекс на площадке №2, стартовый комплекс РН "Союз-2", водозаборные сооружения, жилой фонд с инфраструктурой, метеорологический комплекс, промышленная строительно-эксплуатационная базы первого и второго этапов, комплекс по переработке строительных и твердых бытовых отходов, комплекс эксплуатации районов падения, комплекс производства и хранения компонентов ракетного топлива, железные и автомобильные дороги. Координация работы подрядчиков также находится в зоне ответственности ЦИиУС.

– Непосредственные работы по проекту "Байтерек" уже стартовали? Что будет заменено, изменено и переделано на комплексе?

– Непосредственные работы по проекту "Байтерек" уже развернуты. На данный момент мы разработали и защитили перед казахстанской стороной эскизный проект, провели проектно-изыскательские работы на космодроме, осуществили дообследование состояния строительных объектов стартового и технического комплексов.

Особенностью проекта является то, что мы создаем инфраструктуру для пусков РКН "Союз-5" не на пустом месте, а путем модернизации ранее эксплуатируемого космического ракетного комплекса "Зенит". Как вы правильно отметили, разработкой комплекса "Союз-5" в целом занимается российская сторона, а объекты наземной космической инфраструктуры (в первую очередь стартовый и технический комплексы), так как они расположены на территории Казахстана, модернизируются за республиканский бюджет наших партнеров.

АО "ЦЭНКИ" в ноябре 2020 года был заключен соответствующий договор с АО "Совместное казахстанско-российское предприятие "Байтерек" на создание одноименного космического ракетного комплекса. Работы нами в настоящее время развернуты, как в части строительства, там сейчас идет этап разработки проектно-сметной документации, так и по созданию технологического оборудования, мы сейчас разрабатываем рабочую конструкторскую и эксплуатационную документацию, проводим начальный этап изготовления оборудования.

Модернизация комплекса осуществляется по принципу максимального использования имеющегося задела от КРК "Зенит-М". Конечно, с учетом того, что ракета новая, некоторые системы будут заменены полностью, на некоторых будет проведена модернизация. Однако базовый костяк составляют системы и агрегаты ранее эскплуатировавшегося "Зенита".

– Модернизация комплекса "Байтерек" идет скорее по принципу "дешево и сердито", или же там будут применены какие-то технические и технологические новшества, которые нигде до этого не встречались в российской космонавтике?

– Понятие "дешево" и космические технологии являются в принципе плохо совместимыми. Высокие требования к надежности, безопасности, риск серьезных последствий в случае аварии диктуют объективную необходимость применения самых качественных комплектующих и материалов, использования проверенных и отработанных конструкторских решений.

В рамках проекта "Байтерек" мы реализуем принцип экономически эффективного конструирования. С одной стороны, мы планируем максимально использовать уже имеющийся задел, не стремимся менять хорошо функционирующие системы стартового и технического комплексов и положительно зарекомендовавшие себя решения, уже доказавшие свою надёжность и эффективность многочисленными пусками.

С другой стороны, используем и новые нестандартные для нашей отрасли решения, призванные повысить качество работ при тех же объемах финансирования. Так, например, на КРК "Байтерек" у нас будет применяться электроаккумуляторный железнодорожный тягач. Это новый опыт как для нас, так и для самих разработчиков этого изделия. Для увязки и использования всего высокотехнологического оборудования при подготовке и пуске ракеты космического назначения мы разрабатываем новую автоматизированную систему управления работами на стартовом комплексе (АСУР СК), что является логичным эволюционным развитием системы управления на "Зените".

– Ранее сообщалось, что из аренды на Байконуре могут быть выведены 16 объектов. Что это за объекты? Не является частичный вывод объектов из аренды предвестником того, что Россия покинет космодром раньше 2050 года?

– На самом деле вывод из аренды объектов космодрома и города – это постоянный процесс. Мы совместно с казахстанскими партнерами с 2017 года реализуем проект по утилизации зданий и сооружений, выслуживших установленные сроки эксплуатации и не имеющих перспектив дальнейшего использования. Во времена СССР на космодроме была огромная инфраструктура военного полигона, которая в современных условиях уже не востребована.

В марте 2020 года Российская Федерация уведомила Казахстан об отказе от аренды более 700 таких зданий и сооружений. Эти объекты не эксплуатируются, постепенно разрушаются, становятся предметом противоправных посягательств, портят внешний вид космодрома. Поэтому мы предлагаем казахстанской стороне вывести указанные здания из аренды для их разборки, утилизации, либо использования в иных целях.

Ярким примером может служить передача в 2021 году гостиницы в городе Байконур – объекта незавершенного строительства – казахстанскому инвестору в лице ТОО "Bazis". Сейчас это комфортабельная гостиница "Galaxy", которая уже активно принимает своих первых посетителей.

Мы отказываемся от аренды неиспользуемых объектов для того, чтобы они могли принести пользу. Определенное "Казкосмосом" специально для целей утилизации РГП "Инфракос" осуществляет работу по разбору зданий и продаже высвобождающихся строительных материалов. Некоторые из предлагаемых нами к выводу из аренды объектов имеют коммерческий и туристический потенциал. Мы будем очень рады, если эти объекты поспособствуют развитию комплекса "Байконур".

– Ранее гендиректор "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин заявил, что стартовый комплекс ракет "Союз" на космодроме Куру будет законсервирован навсегда. Нужно ли для этого провести какие-то операции, или же российские специалисты не полетят во Французскую Гвиану больше никогда?

– В настоящее время вся деятельность по проекту "Союз в ГКЦ" приостановлена. Сейчас в ГКЦ находятся российские РН "Союз-СТ", компоненты ракетного топлива, техническая документация. По условиям контрактов и межгосударственных соглашений, а также в соответствии с полученными нами лицензиями и разрешениями Федеральной службы по техническому и экспортному контролю Российской Федерации (ФСТЭК России) они относятся к так называемым "охраняемым российским товарам" и должны быть возвращены на территорию Российской Федерации. Для их доставки необходимо осуществить два рейса судов типа Ро-Ро в порт Санкт-Петербурга.

Для подготовки составных частей РН, РБ, контейнеров с КРТ, документации к транспортировке необходим российский персонал, который должен быть направлен во Французскую Гвиану. До принятия решения об отправке "охраняемых российских товаров" в Российскую Федерацию они находятся в закрытых и опечатанных помещениях и контейнерах, размещенных в сооружениях и на площадках хранения, под охраной службы безопасности ГКЦ и под надзором уполномоченных представителей АО "Арианэспас".

– ArianeSpace самостоятельно использовать российский старт на Куру не может. Представляет ли для них оставленное российское оборудование интерес с точки зрения использования не по назначению? Что-то нужно предпринять для защиты оставшегося там стартового комплекса?

– АО "Арианэспас" действительно не сможет без российских специалистов и российских поставок ракет-носителей, разгонных блоков, компонентов ракетного топлива (КРТ) использовать комплекс запуска "Союз" по его прямому назначению. Использование комплекса для запусков других ракет потребует его серьезной переделки и доработки, и вряд ли целесообразно по технико-экономическим соображениям. Возможно использование отдельных объектов общего назначения, например, заправочной станции, офисного здания, хранилища ракеты-носителя и разгонного блока, площадок хранения КРТ, однако, учитывая отдаленность комплекса запуска "Союз" от других площадок и объектов ГКЦ, практическая целесообразность этого не очевидна.

Комплекс запуска "Союз" находится в собственности ЕКА и передан в эксплуатацию АО "Арианэспас". Российские специалисты работали там в рамках заключенных контрактов.

Перед поставкой в ГКЦ российского оборудования российская сторона получила во ФСТЭК России необходимые лицензии и разрешения, которые в соответствии с установленными международными правилами контроля за ракетными технологиями были выданы в обмен на определенные обязательства получателей товара – ЕКА, КНЕС, Арианэспас.

В представленных во ФСТЭК России импортных сертификатах и сертификатах конечного пользователя указанными выше организациями взяты на себя обязательства использовать данное оборудование только для целей создания и эксплуатации комплекса запуска "Союз" в ГКЦ и не модифицировать, не реэкспортировать и не передавать кому-либо российское оборудование без письменного разрешения "Роскосмоса", согласованного со ФСТЭК России. Данные обязательства подтверждены уполномоченными органами правительства Франции. Таким образом, если оставаться в правовом поле, ЕКА не сможет использовать российское оборудование не по назначению.

Если ЕКА примет решение о сохранении комплекса запуска "Союз", то необходимо выполнить достаточно большой комплекс работ по его консервации, предусмотренный технической документацией на объекты и системы комплекса. Эти работы могут быть выполнены только российскими специалистами.

– Ранее сообщалось, что стартовый комплекс на Куру можно модернизировать под пилотируемые пуски. В связи с отказом от сотрудничества, нет ли необходимости переоборудовать под пилотируемые пуски старт "Союза" на Восточном? Или же будет достаточно пилотируемой "Ангары"?

– Одним из основных положений Федеральной космической программы является обеспечение гарантированного доступа Российской Федерации в космос. Для безусловного выполнения данной задачи, конечно, нужно иметь резервные возможности по запуску космических аппаратов типа "Союз" и "Прогресс".

С учетом наличия в госкорпорации "Роскосмос" двух стартовых комплексов для РН "Союз" логично выглядит доработка стартового комплекса на космодроме Восточный для обеспечения запуска пилотируемых космических кораблей, и такие работы уже начаты.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 2 июня 2022 > № 4346135 Руслан Мухамеджанов

В Чувашии начался выпуск грузовиков для бездорожья "Силант"

Евгений Петров (Чебоксары)

Выпуск грузовиков для бездорожья под брендом "Силант" начался в Чувашии - на Чебоксарском заводе силовых агрегатов ("ЧЗСА"). Он прошел все государственные технические испытания в самых суровых климатических условиях.

Все вездеходы "Силант" имеют повышенную функциональность и могут использоваться как коммунально-уборочная машина, автомобиль для доставки оперативных бригад, пожарный лесопатрульный комплекс, бурильно-крановая машина, аварийная машина, торгово-коммерческий автомобиль, многофункциональный автомобиль для строителей и дорожников, многоцелевой автомобиль для специальных нужд или вспомогательный автомобиль для РЖД.

В сельскохозяйственной отрасли, например, одна такая машина повышенной проходимости может заменить фургон, самосвал и легкий трактор. Благодаря задним и передним навесным устройствам "Силанты" могут работать с сельхозоборудованием: бороной, картофельсажалкой или культиватором. Грузоподъемность машины от 3 до 8 тонн.

По словам гендиректора завода Александра Дмитриева, аналогов такой машины сейчас в России нет. Есть зарубежные аналоги - немецкий Unimog и итальянский Bremach T-REX, но они значительно дороже."С прошлого года наш завод сконцентрировался на разработке и выпуске надежной самоходной техники, которая успешно заместит импортные аналоги на рынке", - отметил Дмитриев. По его мнению, применение российских комплектующих в производстве и доступность запасных частей позволит существенно экономить, в том числе и на времени ремонта.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > rg.ru, 31 мая 2022 > № 4070903

«Циркон» бьёт точно

Фрегат «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» осуществил успешный пуск гиперзвуковой ракеты.

Стрельба выполнена в рамках испытаний новых видов вооружения из акватории Баренцева моря по морской мишенной позиции, находящейся в Белом море.

По данным объективного контроля, гиперзвуковая крылатая ракета «Циркон», выпущенная с борта головного фрегата проекта 22350 «Адмирал Флота Советского Союза Горшков», успешно поразила морскую мишень, расположенную на дальности около 1000 км.

20 февраля 2019 года Президент РФ Владимир Путин в Послании Федеральному Собранию заявил, что ракета из состава комплекса «Циркон» способна развивать скорость, равную 9 числам Маха (скоростей звука), обладает дальностью более 1 тыс. км. 24 августа 2021 года на Международном военно-техническом форуме «Армия-2021» был заключён контракт на поставку «Цирконов» Министерству обороны РФ.

24 декабря 2021 года Владимир Путин сообщил о залповом пуске «Циркона». Испытания, по его словам, прошли «успешно, безупречно». Разработчик и производитель ракеты – реутовское НПО машиностроения, входящее в корпорацию «Тактическое ракетное вооружение». Корпорация была образована 24 января 2002 года, став одним из партнёров Союза машиностроителей России. Она также стала первым объединением ОПК, где были сконцентрированы научные, конструкторские, производственные силы и финансовые ресурсы в области создания и производства высокоточного оружия. Выбор такого приоритетного направления в сфере производства средств вооружённой борьбы был закономерным. Государственный научно-производственный центр «Звезда-Стрела», на базе которого и возникла корпорация, с 1950-х годов накопил уникальный опыт разработки и производства тактических ракет для авиационных, корабельных и береговых ракетных комплексов.

Объединение профильных предприятий дало мощный импульс дальнейшему развитию отечественного оборонного ракетостроения.

Научные и производственные ресурсы были сконцентрированы для создания перспективных управляемых ракет и комплексов тактического управляемого ракетного оружия как мощного фактора усиления позиций России на мировом рынке вооружений. Как следствие, корпорация «Тактическое ракетное вооружение»КТРВ стала пионером в процессе дальнейшего создания крупных отечественных интегрированных структур, которые сегодня способны на равных бороться и побеждать в острой конкурентной борьбе с иностранными национальными и транснациональными объединениями. Сегодня в приоритете у корпорации – создание, производство и модернизация авиационного высокоточного оружия и унифицированных систем морского вооружения, ракетно-космической техники и радиоэлектронного вооружения.

Переход на конструкторские, производственные и технологические тренды современной «цифровой эпохи» вызывает объективную необходимость неустанной модернизации производственной и испытательной базы предприятий, их технологическое перевооружение. Сегодня Корпорация занимает стабильное положение одного из мировых лидеров в области производства высокоточного морского и авиационного оружия.

Конструкторская мысль не стоит на месте. Учитываются все тенденции развития высокоточного оружия на ближайшую перспективу и на 20–30 лет вперёд. Именно поэтому разработки корпорации носят опережающий характер и позволяют значительно укрепить обороноспособность страны.

ВМФ России активно обновляется. В состав Военно-Морского Флота поступают новейшие корабли и подводные лодки, оснащённые вооружением, не имеющим аналогов в мире. А успешный пуск «Циркона», осуществлённый с борта фрегата «Адмирал флота Советского Союза Горшков», состоялся накануне знакового события – Дня Северного флота, который будет отмечаться 1 июня.

Военные моряки повседневно проявляют качества подлинных профессионалов, осваивают новые образцы техники и вооружения и неукоснительно чтут славные флотские традиции. А о том, какой именно должна быть боевая учёба военных моряков, и в частности подводников, писал в мемуарах «В глубинах полярных морей» контр-адмирал Иван Колышкин, первым из советских моряков-подводников, удостоенный в годы Великой Отечественной войны звания Героя Советского Союза: «…и в плохую видимость, и в штормовую погоду. Мы практиковались в подводном маневрировании, в подныривании под корабли, учились скрытно проникать в бухты в подводном положении, осваивали прорыв противолодочной обороны, несли дозорную службу… Плавали и в шторм, и в туман, и в неистовстве снежных зарядов. Учились видеть ночью и оставаться незамеченными полярным днём. Запечетлевали в памяти и в блокнотах однообразные, трудные для штурманских определений берега… Море стало нашим союзником. А для того, кто с ним не подружился, оно такой же опасный враг, как и противник на войне…

Торпеда – это не пуля и не снаряд, а подводная лодка в миниатюре. Тонко сработанные и много раз выверенные механизмы яростно вращают гребные винты, придавая торпеде сорокаузловую скорость. Хитроумные приборы удерживают её на нужном курсе и на заранее установленной глубине, чтобы донесла она четыреста килограммов взрывчатки до неприятельского борта. Больших народных денег стоит торпеда! И расходовать её на авось – значит поступать против совести и долга…

…Одарённость, талант, пройдя сквозь горнило боевого воспитания, отливаются в такой сплав ума, характера и темперамента, который силён именно своей гармоничной цельностью. Не только отважный и не только выдержанный, не только дерзкий и не только трезвый в расчётах, а обладающий всем этим вместе, в нужных пропорциях – таким должен быть командир-подводник. Тогда он творчески, а значит, и с наибольшим успехом проявит себя во всех видах боевой деятельности. Ведь в бою просто необходимо творчески мыслить. Это один из элементов командирского искусства. И поэтому талант командира – это оружие. Оружие большой силы, которое надо высоко ценить…. А ведь на лодке бывает достаточно ошибиться одному бойцу, чтобы разрушить все замыслы командира, свести на нет всё его умение».

Наш военный флот прошёл поистине героический путь. На всех этапах своего развития он беззаветно служил Родине. В жестоких битвах с многочисленными врагами российские моряки проявляли исключительную стойкость, самоотверженность и массовый героизм, совершили подвиги, равных которым не знает история. И сегодня от моряков требуется настойчивость в совершенствовании военных знаний, отличное владение боевой техникой и оружием, высокая организованность и дисциплина.

Россия – великая морская держава. Само географическое положение нашего государства возлагает на ВМФ роль гаранта национальной безопасности страны с морских и океанских направлений, определяет ему одно из важнейших мест в системе её Вооружённых Сил. А с таким вооружением, как гиперзвуковой «Циркон», с такими специалистами, которые готовы умело применять оружие будущего, наш флот гарантирует безопасность Отечества с морских направлений.

Андрей Гавриленко, «Красная звезда»

Россия. СЗФО. ЦФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > redstar.ru, 30 мая 2022 > № 4073659

Оцифрованы ценные графические документы по объектам архитектурного наследия

Для Главного информационно-вычислительного центра Министерства культуры Российской Федерации Корпорацией "Элар" оцифрована научно-проектная и исполнительная документация по сохранению объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации.

Учрежденный в 1973 году с целью автоматизации управленческого процесса в области культуры, сегодня ГИВЦ Минкультуры является центром компетенций в сфере цифровизации, создает интерактивную базу данных и обеспечивает доступность цифровых решений для учреждений отрасли.

Для Электронного архива научно-проектной и исполнительной документации по объектам культурного наследия специалистами "Элар" были оцифрованы графические документы середины 70-х гг. прошлого века – большеформатные планы, архитектурные, архитектурно-археологические обмерные чертежи, стереобмеры, карты производства реставрационных работ и др. В ГИВЦ Минкультуры отмечают, что такие документы имеют не только практическое, но и важное историко-культурное значение.

Сканирование материалов проводилось на профессиональных отечественных планетарных сканерах "Элар", которые позволили получить электронные копии повышенного уровня детализации, а также за счет функции бережного, бесконтактного сканирования полностью исключили риск повреждения документов. Стоит отметить, что сканеры "ЭларСкан" входят в реестр РЭП (единый реестр российской радиоэлектронной продукции) и являются готовым инструментом для организации процессов оцифровки документов и фондов в соответствии с требованиями регуляторов.

Россия > СМИ, ИТ. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > comnews.ru, 30 мая 2022 > № 4070592

"НЕФАЗ" внедряет технологию распознавания лиц

На "НЕФАЗе", дочернем предприятии "КАМАЗа" в Башкортостане, создали свою систему распознавания лиц с применением методов биометрической бесконтактной идентификации сотрудника. Пока она тестируется в заводском учебном центре: контролирует посещаемость. Об этом сообщила пресс-служба "КАМАЗа".

Идея применения системы распознавания лиц принадлежит заместителю генерального директора по управлению персоналом Юрису Мухаметдинову. "Применение методов биометрической бесконтактной идентификации сотрудника – дело новое и перспективное. И мы с большим интересом принялись за её внедрение на нашем заводе", – отметил начальник отдела информационных и коммуникационных технологий "НЕФАЗа" Азат Закиев.

Пилотной площадкой для внедрения новой технологии был выбран заводской учебный центр. Система работает на платформе "Распознавание лиц". За основу взяли модуль, построенный на основе ядра программной библиотеки для машинного обучения, который использует алгоритмы на базе свёрточной нейронной сети (CNN) для распознавания и определения ориентиров лиц. С использованием этого модуля было разработано веб-приложение для распознавания лиц.

На старте сформировали базу фотографий обучающихся. Перед входом в учебный класс система сравнивает изображение с веб-камеры с хранящимися в базе фото, при этом учитываются косметические изменения во внешности: макияж, борода, очки, стрижка. Если загружены старые фотографии и внешность сильно изменилась, то система может "не узнать" человека. Но это легко решается загрузкой современной фотографии, которую можно сделать на месте с помощью веб-камеры.

Как отмечают специалисты, точность распознавания лиц составляет порядка 90 %, и сейчас основные усилия направлены на её повышение. Успешное внедрение системы в учебном центре позволит в перспективе расширить применение технологии распознавания лиц на "НЕФАЗе" и использовать её и в других областях.

Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 30 мая 2022 > № 4070590

В Москве открылась Международная выставка HeliRussia 2022

Эта выставка - проект очень неравнодушных людей, которые пятнадцать лет назад смогли организовать в нашей столице весьма представительное собрание ведущих вертолетостроительных фирм мира.

В HeliRussia, которая стала проводиться каждый год, участвовал даже Сергей Сикорский - сын знаменитого авиаконструктора Игоря Сикорского. О нашей стране и о нашей вертолетостроительной школе он говорил исключительно уважительно. Совсем недавно Россия считалась одним из самых перспективных вертолетных рынков мира, впрочем, такой она и осталась. К нам стремились практически все ведущие производители винтокрылых машин. И англоязычное название выставки было оправданно - оно как бы свидетельствовало о наилучшем инвестиционном климате для тех, кто решит работать в России.

Ситуация изменилась. Вполне возможно, в будущем имеет смысл называть HeliRussia по-русски - "Вертолетная Россия". На открывшемся вертолетном салоне практически нет зарубежных экспонатов, но посмотреть есть на что.

Например, холдинг "Вертолеты России" представляет легкий вертолет "Ансат" со "стеклянной кабиной" в медицинской и бизнес-версии, а также беспилотник БАС-200.

Показательно, что это не выставочные образцы. Медицинские "Ансаты", выпускаемые в Казани, несут дежурство в Тамбове, Туле, Рязани, Беслане, Новосибирске, Самаре, других городах и регионах. Эффективность "Ансата" в качестве санитарного борта обусловлена малым временем подготовки к взлету, что важно в условиях экстренной эвакуации пациента.

Также в натурной экспозиции представлен "Ансат Aurus" - сертифицированная версия вертолета "Ансат" премиум-класса. Первый "Ансат Aurus" уже был использован для обеспечения деловых перелетов на официальных мероприятиях.

Вообще, вертолетная индустрия нашей страны развивается динамично. По словам первого замгендиректора "Вертолетов России" Равиля Хакимова, производственная программа на 2022 год оказалась существенно выше, более чем в два раза, в сравнении с 2021 годом.

Представленная на выставке беспилотная авиационная система вертолетного типа БАС-200 может применяться для выполнения широкого спектра авиационных работ: мониторинга местности, доставки грузов, поисково-спасательных и сельскохозяйственных работ. Максимальная взлетная масса беспилотника составляет 200 килограммов. Он может развивать скорость до 160 км/ч и нести коммерческую нагрузку массой до 50 килограммов. БАС-200 способен выполнять полеты продолжительностью до 4 часов на высотах до 3900 метров.

В аппарате широко использованы элементы искусственного интеллекта.

БАС-200 в данный момент проходит цикл летных испытаний. Его полеты проводятся в различных погодных и климатических условиях.

Развитием проекта БАС-200 и проведением летных испытаний беспилотника занимается Национальный центр вертолетостроения "Миль и Камов". Специалисты НЦВ "Миль и Камов" в рамках деловой программы HeliRussia 2022 проведут конференцию "Региональные приоритеты спроса применения БПЛА. Кейсы и перспективы", на которой обсудят возможные сферы применения беспилотников, приоритеты и рыночный спрос на беспилотную авиационную технику.

Сергей Птичкин

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 20 мая 2022 > № 4060051

В Екатеринбурге создали свой двигатель для нового самолета "Байкал"

Текст: Ольга Медведева ("Российская газета", Свердловская область)

В Екатеринбурге представили российский авиационный двигатель ВК-800СМ, который после сертификации планируют устанавливать на новый легкий самолет ЛМС-901 "Байкал".

Первый опытный образец девятиместного "Байкала", пока с двигателем иностранного производства, стоит в цехе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Он уже успел совершить первый полет. Предприятие же стало базовым для производства самолета, который должен вскоре полностью заменить устаревшие Ан-2 на региональных рейсах.

Новый самолет - результат кооперации более чем 70 предприятий. Большинство из них находится в Уральском регионе. Импортозамещение в данном случае проходит успешно. Вот только подходящего двигателя у отечественных производителей не было.

"ВК-800СМ разработан с нуля. В России не было еще турбовального двигателя в этом силовом сегменте. Вы видите первый опытный образец, - объясняет технический директор дивизиона "Двигатели" УЗГА Леонид Худорожков. - На сегодня в составе двигателя полтора процента иностранных компонентов от двух производителей. Но наши коллеги активно работают. И когда начнется серийное производство, иностранных компонентов в двигателе не останется".

Одно из преимуществ ВК-800СМ - ему не нужен авиационный бензин, как Ан-2, вполне достаточно керосина. А еще он будет работать гораздо тише, чем силовая установка "Аннушки". Сейчас завершается сборка газогенератора двигателя. На декабрь 2022 года намечены стендовые испытания. А предсерийный образец будет готов к марту будущего года.

Уральский завод станет базовой площадкой и для сборки "Байкалов", и для выпуска российского двигателя.Для этого в Екатеринбурге построят еще один цех площадью 6,5 тысячи квадратных метров.

Россия. УФО > Авиапром, автопром > rg.ru, 20 мая 2022 > № 4060040

«Реальный удар «ядерных санкций» превзошел все ожидания», — экономист Александр Широв

«Проблема не в том, что мы экспортируем сырьевые товары. Это сильная сторона. Но необходимо усложнять экономику. Выстроить систему кооперации, которая бы связала экономическое пространство страны».

После начала специальной военной операции на Украине российская экономика оказалась под беспрецедентным давлением западных санкций: прекращены международные финансовые транзакции, импортные поставки оборудования, техники и комплектующих, оборваны логистические цепочки. О долгосрочном влиянии санкционных мер на экономку страны, а также о возможных сценариях развития ситуации и выхода из кризиса в интервью DK.RU рассказал российский экономист, эксперт по анализу производственного потенциала и межотраслевых взаимодействий, директор Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Александр Широв.

Действительно ли санкции, которые применили западные страны в отношении России, не имеют прецедентов в истории? В чём главные риски и последствия для экономики нашей страны, как это видится сейчас, спустя три месяца?

— Когда зимой президент США Джо Байден впервые произнес такое словосочетание как «ядерные санкции», то мы уже примерно понимали, что скрывалось за этой фразой. Тем не менее радикальные меры, которые приняли развитые, или, как говорят теперь, недружественные страны в отношении России в феврале и марте, действительно превзошли самые смелые ожидания.

До сих пор, за исключением относительно локальных случаев (Венесуэла, Иран), у мирового сообщества не было причин сомневаться в надежности государственных обязательств наиболее развитых стран мира.

Всегда считалось, что Соединенные Штаты, чувствуя полную безнаказанность в экономической сфере, могут пойти на такой отчаянный шаг, но Европейский союз — это все-таки не одна страна, а двадцать семь, и у каждой — собственная бюджетная политика. Так или иначе, это случилось и кардинально изменило ситуацию на мировом финансовом рынке. Фактически теперь вложения в долговые обязательства, ценные бумаги развитых стран уже не выглядят столь же безоговорочно надежными, какими казались еще три месяца назад. Произошел тектонический сдвиг.

И сейчас Китай, имеющий трения с США в политической и торговой сферах, который располагает суммой свыше триллиона в качестве резервов, номинированной в американских долларах, и практически столь же значительной, номинированной в европейской валюте, что должен думать? Что, скорее всего, в следующий раз придут за ним. Потому что уже назревают серьезные проблемы на международной арене — прежде всего, с США, Японией. Разумеется, быстро сократить резервы практически невозможно, потому что это обрушит всю мировую финансовую систему и ударит по самому Китаю в том числе. Однако, полагаю, продолжать наращивать резервы в иностранной валюте Китай уже вряд ли будет стремиться. Аналогичным образом ситуация складывается для крупных стран Ближнего Востока, Индии и ряда других. Это новая реальность, в которой находится мировая экономика.

Второй момент, который тоже стал неожиданным открытием: сегодня европейские страны готовы заплатить фактически любую цену за то, чтобы дезинтегрировать нашу страну из мировой экономики.

Всегда считалось, что ключевые страны, входящие в Европейский союз, — и здесь, вероятно, стоит выделить в первую очередь Германию, балансирующую на грани рентабельности базовых производств, — никогда не пойдут на то, чтобы полностью отказаться от поставок российского газа, нефти, оборвать все торговые связи. Дело же не в том, что вклад России в мировой ВВП — только 1,5%, а в том, что российская и немецкая экономика тесно увязаны друг с другом. С одной стороны, Россия — это 147 млн человек, это большой рынок, значимый по нынешним временам, что бы кто ни говорил. А с другой стороны, нормально функционировать немецкая экономика может лишь при условии получения энергоресурсов по конкурентным тарифам.

Ровно в той же степени Китай и США никогда не смогут полностью разорвать отношения, оставаясь «закадычными врагами», — слишком много экономических связей между странами. Поэтому те шаги, которые сейчас предпринимают европейские политики, иначе как истерикой назвать сложно.

То есть экономические санкции — это всегда обоюдоострое оружие?

— Безусловно.

И если проанализировать пакеты санкционных ограничений, которые накладывались на нашу страну после Крыма, становится очевидно, что эти меры были направлены просто на то, чтобы сдерживать развитие российской экономики. И западные страны применяли их ровно таким образом, чтобы в наименьшей степени затронуть и в чём-то ущемить собственные интересы. Но сейчас весь возможный арсенал подобных мер уже фактически исчерпан. Поэтому и пустились во все тяжкие.

Уже достаточно долгое время идут прения по шестому пакету санкций, где-то в кулуарах обсуждается и седьмой пакет. Что еще ждать, к чему готовиться?

— Недружественные страны должны постоянно формировать в медийном поле некоторую завесу, которая бы показывала, что они по-прежнему горячо поддерживают Украину и ни в коем случае не пойдут на попятный. Но когда уже даже «ядерные санкции» применены, мер, которые оказались бы чувствительным ударом для российской экономики, уже фактически не осталось. Во всяком случае, их крайне мало. Ну да, Европа может отказаться от энергоносителей. Но это всё равно что выстрелить самому себе в ногу.

Некий комплекс мер по сдерживанию российской экономики, конечно, еще будет принят. Но всё это уже гомеопатия в сравнении с тем, что уже произошло в конце февраля и начале марта.

Если арсенал мер экономического воздействия уже фактически исчерпан, насколько высок риск, что в ход пойдет другое оружие?

— Конечно, возможность прямого конфликта между Россией и блоком НАТО гипотетически существует. Но последствия тут таковы, что вряд ли кто-то всерьез рассматривает подобный сценарий. В этом смысле ядерные державы обладают и возможностями поистине огромными, и соизмеримой ответственностью. До ядерной войны доводить точно никто не собирается. И это ключевая история.

Поэтому ядерное оружие как было в первую очередь фактором сдерживания военных конфликтов, так и по-прежнему остается. И это хорошо. Иначе совершенно неизвестно, как далеко всё это могло бы зайти.

Мгновенные последствия принятых санкций и бизнес, и все мы, наверное, уже в той или иной мере ощутили. Но есть же и отложенные во времени. Какое влияние эти ограничения могут оказать на экономику страны в течение ближайших двух-трех лет?

— Да, если мгновенные ограничения ориентированы на то, чтобы повысить уровень социального напряжения в обществе, то отложенные — на создание долгосрочных ограничений развития российской экономики.

К мгновенным последствиям санкций в первую очередь относятся запреты на использование воздушного пространства, запрет на трансграничные финансовые операции, а также уход с российского рынка крупных международных компаний.

Казалось бы, импортозамещение — это хорошо, это ведет к росту национальной экономики. Но в сложившейся ситуации сокращение импортных поставок приводит к спаду производства, потому что значительная часть отечественных предприятий использует импортные комплектующие, и снижению спроса о стороны бизнеса, государства и населения.

Здесь было бы уместно привести пример экономического спада во время пандемии: из-за разрыва кооперационных и логистических цепочек даже при наличии необходимых денежных средств было невозможно приобрести те или иные товары. Это приводило к полной остановке производств, использующих импортные комплектующие. При этом потребительский и инвестиционный спрос сокращались даже быстрее, чем падали доходы.

Страна движется в сторону сбалансированной внешней торговли, когда поток экспорта сырьевых товаров должен выполнить единственную, но крайне важную задачу: обеспечить встречный поток критического импорта из недружественных стран. Это радикальное изменение постулатов развития российской экономики, которые выстраивались на протяжении последних тридцати лет. Всё это время мы пытались обменять наши ресурсы на товары в максимальном объеме, чтобы получить возможность быстрого развития экономики, ее ускоренной модернизации. А сейчас эту модель взяли и сломали. Ну и, собственно, нам остается только перестроиться.

Если смотреть на ситуацию в перспективе нескольких ближайших лет, то ключевой вопрос — технологии. Самая большая беда в том, что нас сейчас пытаются отсечь от мировых достижений в области научных исследований и технических разработок. Недружественные страны контролируют порядка 60% всех затрат на исследования, а дружественные России — менее 20%. Вот где проблема.

Как вы бы оценили объем критически важного импорта? А то некоторые чиновники поражаются, что даже гвозди в стране, оказывается, не производятся, не говоря уже о микрочипах.

— К слову, о микрочипах: в реальности сегодня ни одна страна в мире не может целиком обеспечить производственную цепочку: оборудование, на котором печатаются платы, производится в Голландии, неон — в России или на Украине и так далее. Экономики всех стран мира сегодня открыты, за исключением разве что совсем экзотических случаев. На недружественные страны приходится порядка 90% в объеме критического импорта, это порядка $100-120 млрд из $300 млрд в структуре импорта. В первую очередь, это высокоточное оборудование и комплектующие для системообразующих производств.

К примеру, взять автопром — «АВТОВАЗ», хотя и входил до недавнего времени в альянс Renault-Nissan, так или иначе там в основном применяются отечественные разработки, за исключением разве что LADA Largus. Но при этом повсеместно используются контроллеры Bosch. В основном это сконцентрировано в машино- и авиастроении. Еще одна уязвимая область, где также высока доля критического импорта, — это химическая промышленность и фармацевтика, а также сельское хозяйство, где есть потребность в элитном семенном материале, качественных удобрениях. Ну и есть часть потребительских продовольственных товаров: к примеру, кокосы, манго, бананы и ананасы в нашем климате просто не растут. Понятное дело, что тут, как ни занимайся импортозамещением, толку не будет.

И ситуация, когда предприятия, которые находятся буквально через забор друг от друга и при этом ничего не знают о продукции, которую производят, — прямое следствие разорванности экономического пространства страны. Причем как по вертикали, так и по горизонтали.

Вот взять, допустим, производственные цепочки, в конце которых находится крупное предприятие машиностроительного сектора: ясно, что для сборки автомобиля требуются тысячи комплектующих. И проблема последних лет состоит в том, что даже простые вещи — условно говоря, резинотехнические изделия или те же гвозди, могут в стране просто не производиться, хотя никаких видимых ограничений для этого попросту нет.

Проблема же не в том, что мы производим и экспортируем сырьевые товары. Это, напротив, сильная сторона. Необходимо усложнять экономику. Выстроить такую систему кооперации, которая бы связала всё экономическое пространство страны.

В правительстве рассматривают первый после введения масштабных санкций проект сценарных условий прогноза социально-экономического развития. По предварительным оценкам, экономический блок прогнозирует падение ВВП на 8,8% в 2022 г. в базовом варианте и ожидает выхода в положительную динамику (1,3%) уже в следующем году. Как, на ваш взгляд, скорректируются эти ориентиры?

— Важно понимать, что такое экономический прогноз в текущей системе принятия решений. Главная задача на сегодня — не угадывание некой цифры, которая покажет рост или падение того или иного параметра по итогам года, а формирование базы для бюджетных расчетов. В августе выйдет обновленная версия этого прогноза и вместе с проектом закона о федеральном бюджете пойдет на рассмотрение в Госдуму, а затем ляжет на подпись к президенту. Если же говорить о конкретных цифрах, то я вполне солидарен с коллегами из Минэкономразвития.

Главная развилка — не в том, каков будет уровень санкционного давления (он уже в принципе понятен) и как это повлияет на экономику, а какой набор антикризисных мер мы сможем этому противопоставить. Окончательный пакет мер пока не принят. Как и во время острой фазы пандемии, он будет формироваться под воздействием происходящих событий и окончательно выкристаллизуется, наверное, только к середине осени. В 2020 г. ВВП страны снизился всего на 2,7%, притом что базовые прогнозы, которые озвучивались в первые недели локдауна, исходили из того, что экономика рухнет на 7-8%. И даже Минэкономразвития исходил из оценки падения в 5,6%. С точки зрения планирования бюджетных расходов власти всегда выбирают наиболее консервативный сценарий.

За последние двадцать лет страна переживает уже пятый кризис. По оценкам аналитиков, минимизировать последствия санкционного удара по российской экономике поможет резкое наращивание расходов бюджета, причем потребуется не менее 4 трлн руб. Есть ли такие резервы?

— Еще лет десять назад у правительственных экономистов была теория, что стоит закладывать в прогнозах кризис на каждое десятилетие. Но пока, получается, идем с существенным опережением графика (усмехается. — Прим. ред.). Научное прогнозирование — это не предсказание будущего. И как говорил Воланд в известном романе Булгакова, проблема не в том, что человек смертен, а в том, что он внезапно смертен.

Однако сейчас, оценивая возможности правительства по формированию пакета антикризисных мер, стоит отметить, что эти возможности ничуть не ухудшились в сравнении с тем же 2020 годом, когда федеральный бюджет нарастил расходы более чем на 25%. Попробую пояснить это утверждение.

Во время прошлых кризисов поддержка бизнесу оказывалась в той или иной мере, но никогда прежде эти меры не носили настолько масштабного характера, как в пандемию, никогда еще государство так ощутимо не сдерживало темпы спада экономики за счет стимулирующих вливаний. Какие резервы есть сейчас? Только за первый квартал профицит бюджета страны составил более 1 трлн руб. На счетах в федеральном казначействе еще с прошлого года остались нераспределенными еще порядка 3,2 трлн руб. Кроме того, не стоит забывать про ФНБ. Есть версия, что эти средства тоже заморожены из-за санкций. Но это не так. Никто не мешает Центральному банку выпустить рублевую ликвидность под ранее полученные валютные компоненты — это ровно так и раньше работало, в этой схеме никакая валюта в чистом виде не требуется. Итак, ФНБ — это еще 3-4 трлн руб. Итого формируется пакет антикризисных мер на 6-8 трлн руб. Вопрос только в том, как наиболее эффективно распределить эти средства.

В 2020 году примерно 1,5% ВВП составили инвестиции, 1% — социальные выплаты и еще 0,5% — это государственный спрос. Интуиция подсказывает, что те же пропорции сохранятся и в дальнейшем. Важное отличие нынешнего кризиса — необходимость поддержки банковского сектора, чтобы избежать избыточных убытков из-за просадки котировок ценных бумаг в инвестпортфеле. Так что единственное ограничение, которое, впрочем, было и два года назад, — узость каналов государственной поддержки.

По данным Росстата, в марте индекс потребительских цен в России увеличился в 7 раз до 7,61%, это новый рекорд месячной инфляции с января 1999 г. Каков ваш прогноз по динамике цен?

— В начале весны основными факторами ускорения инфляции стали скачки валютного курса и ограничения, связанные с импортными поставками. Сейчас уже очевидно, что резкий рост цен на отдельные потребительские товары был совершенно неадекватным, подогретым ажиотажем. Когда Volkswagen Tiguan вдруг стал стоить 9 млн руб., что и не снилось верхней линейке BMW, стало очевидно, что это просто ситуация острого шока. Сейчас происходит балансировка спроса и предложения. Поток импорта восстанавливается за счет поставок из дружественных стран и тех стран, кто занял нейтральную позицию, и инфляция потихоньку начинает затухать. Еще один важный момент, который будет этому способствовать, — летом всегда снижаются цены на сезонные овощи и фрукты.

Не следует ожидать катастрофических сценариев. В конце концов введенные против России санкции не означают полного разрыва связей с мировой экономикой. Она намного больше, чем пул недружественных стран. Можно предположить, что ряд наиболее одиозных ограничений (беспилотные зоны, полный уход компаний с российского рынка) будут смягчены, как только смолкнут пушки.

Тем не менее удар по российской экономике нанесен и проявится в существенных потерях. В частности, сокращение денежных доходов населения может составить 8-10%, а инфляция — 20%. В следующем году показатель будет, конечно, выше таргета, но всё равно это будут уже однозначные цифры.

Как смягчить долговременные последствия санкций? Вернуться к плановой экономике с большой долей госсектора, как советует ряд экономистов?

— Система директивного планирования в отечественной экономике уже была. Очевидно, что это не панацея. Сейчас действительно не очень простая ситуация в экономике. Кто должен быть главным ответственным за то, что происходит? Казалось бы, государство. Но ясно, что, если государство с ограниченными возможностями в плане каналов распределения средств станет ключевым игроком, это спровоцирует серьезные проблемы.

Важнейший фактор, что пока заемное финансирование по рыночным ставкам для подавляющего большинства предприятий остается закрытым. А значит, государство должно создавать механизмы многоканальности финансовой системы, чтобы у предприятий была возможность привлекать ресурсы по ставкам ниже, чем могут предложить банки. И осуществляться это должно ровно там, где государство заинтересовано в развитии производства. И в конечном итоге это должно привести к появлению внятной экономической стратегии выхода из текущей ситуации и перехода к устойчивому развитию.

Проблема последних лет в том, что в стране совершенно отдельно существовали бюджетная, денежно-кредитная, социальная, демографическая, инвестиционная политика, и у каждой были собственные ключевые критерии, но, к сожалению, так и не сложилось единой экономической стратегии.

Жизнь в новых условиях потребует изменения большого числа постулатов экономической политики. Понятно, что сейчас правительство объективно сосредоточено на решении тактических задач, оно тушит пожары, но пора задуматься и о стратегии ответа на долгосрочные вызовы и угрозы развитию российской экономики.

DK.RU выражает благодарность комитету по промышленности ЧРО «ОПОРА РОССИИ» за содействие в подготовке материала.

Россия. Весь мир > Госбюджет, налоги, цены > dk.ru, 19 мая 2022 > № 4142004 Александр Широв

Какие правила нужны для развития малой авиации

Текст: Сергей Круглов (гендиректор аэропорта Горно-Алтайск (Республика Алтай))

С апреля у нас в стране появились новые требования к строительству и реконструкции посадочных площадок для малой авиации, разработанные минстроем России.

Напомню, что в конце прошлого года отрасль едва пережила постановление правительства РФ №1603, по которому с октября 2021-го были введены избыточные требования безопасности для малых посадочных площадок и ветродромов. Тогда из-за невозможности выполнить эти условия в Сибири и на Дальнем Востоке были приостановлены рейсы малой авиации, в том числе в отдаленные районы Республики Алтай - Кош-Агач и Усть-Коксу. Только после вмешательства президента России это постановление было отменено, и рейсы возобновились. И вот очередные нововведения опять ставят под угрозу развитие малой авиации.

На этот раз федеральный минстрой разработал новый свод правил строительства и реконструкции посадочных площадок, которые, по мнению их создателей, должны удешевить проектирование таких объектов. Но, согласно действующим федеральным авиационным правилам (приказ минтранса РФ N69 от 04.11.2011), чтобы организовать место для взлета и посадки с грунтовой полосой, понадобится всего 300-400 тысяч рублей на выравнивание земельного участка, установку специальных знаков и указателя направления ветра. И все. Тогда как по новым правилам минстроя обустройство посадочной площадки теперь предполагает обязательное строительство зданий для обслуживания пассажиров и грузов, что обойдется уже в десятки, а то и сотни миллионов рублей. Где же тут удешевление?

Такое решение принимается в то время, когда нам необходимо активно развивать малую авиацию и собственное авиастроение. Сегодня в стране появился свой отечественный легкомоторный самолет "Байкал". Но чтобы его выпускать крупными сериями, нужно налаживать внутрирегиональные пассажирские перевозки, связывать города и села с краевыми и областными центрами, где развита большая авиация. А новые требования в несколько раз увеличивают затраты на организацию посадочных площадок, что, соответственно, значительно повышает себестоимость перелетов.

Предприниматели и рады бы приобрести отечественные самолеты и наладить внутренние рейсы, чтобы перевозить туристов и жителей отдаленных районов, но из-за принятия подобных документов отказываются от таких проектов.

Сегодня действуют федеральные авиационные правила, где четко прописаны все требования к посадочным площадкам, и не нужно больше ничего изобретать. Правила должны быть просты и понятны всем участникам авиарынка, а главное, стабильны. Тогда это станет стимулом для развития малой авиации и отечественного самолетостроения.

58 аэропортов и аэродромов насчитывается в СФО.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 19 мая 2022 > № 4061176 Сергей Круглов

Путин обсудил импортозамещение в медицине и авиапроме

Текст: Кира Латухина

В среду президент Владимир Путин принял в Кремле гендиректора "Ростеха" Сергея Чемезова и убедился, что за полтора-два года можно выйти на импортозамещение по тем продуктам, которые стало сложно импортировать.

"Ростех" - наша крупнейшая корпорации в области ОПК", - отметил Владимир Путин. За 2021 год консолидированная выручка выросла почти на 10 процентов и составила 2 триллиона 60 миллиардов рублей, сообщил Чемезов. Суммарная рыночная стоимость активов - 980,5 миллиарда рублей, и цифра постоянно растет. Доля гражданской продукции в консолидированной выручке достигла 45,5 процента прежде всего благодаря "КАМАЗу". Чемезов также заметил, что Объединенная авиастроительная корпорация начала производить гражданские самолеты в большом количестве. "Теперь есть шанс занять внутренний рынок", - прокомментировал президент.

"Завершили разработку 233 инновационных продуктов, среди которых самолет МС-21-300 с крылом из российского композита, боевой беспилотный летательный аппарат "Охотник", - рассказал гендиректор "Ростеха". Завершена глубокая модернизация ракетоносца Ту-160М с новым двигателем НК-32. "Мы фактически создали новую машину. Остался только прежний внешний вид, а так, по сути, там все новое", - пояснил он. Серийное производство легкого тактического самолета Checkmate начнется в 2027 году, сообщил Чемезов. "Почему назвали его по-английски? Потому что в основном он ориентирован на экспорт", - уточнил он. "Мы этот самолет создаем на собственные средства, без привлечения бюджетных денег", - добавил гендиректор "Ростеха", выразив надежду, что министерство обороны тоже его приобретет. "Это машина пятого поколения", - заметил он. Ранее Чемезов переводил название уникальной новинки как "Шах и мат", подчеркивая способность "легкой конницы" совершать неожиданные ходы и решать ход партии.

В 2023 году начнется серийное производство и поставки в министерство обороны беспилотника "Охотник". Его отличительная черта - плоское сопло двигателя. "Новое техническое решение сделало авиационный комплекс менее заметным для радиолокаторов", - доложил Чемезов. В следующем году в серию выйдет и первый офшорный вертолет Ми-171А3, предназначенный также для обслуживания морских буровых платформ. "Заказчики уже есть: наши газовики, нефтяные компании... Первые поставки запланированы на начало 2024 года", - заявил докладчик. Начинается серийный выпуск нового морского дизель-газотурбинного агрегата М55Р - он устанавливается на фрегаты.

Чемезов рассказал и о большой работе в сфере здравоохранения. "К этому подстегнул и ковид, - добавил он. - В связи с этим у нас увеличилась доля гражданской продукции". Например, магнитотерапевтический аппарат для лечения и профилактики заболеваний глаз не требует специальной медицинской подготовки: лечиться можно и на дому, и в любой поликлинике. Он состоит в рейтинге программы "100 лучших товаров России" за прошлый год. А препарат "КОВИД-глобулин", созданный из плазмы крови переболевших ковидом и уже имеющих антитела, активно применялся для лечения и пользовался большим спросом. Еще одну разработку - портативный аппарат ИВЛ - можно использовать даже дома. Его начнут серийно производить в конце года. Есть в портфеле новинок и неонатальный аппарат ИВЛ - для новорожденных, с автоматическим контролем сатурации. И, наконец, еще одна разработка - концентратор кислорода, который вырабатывает его из воздуха, очищает, обеззараживает и подает стерильный поток пациенту. "Сколько времени потребовалось, для того чтобы все это создать?" - спросил Путин. "Где-то полтора-два года. Как только начался ковид, мы начали над этим работать", - ответил собеседник. "То есть по большому счету за полтора-два года можно выйти на импортозамещение по тем продуктам, которые сейчас трудно завозить по импорту?" - поинтересовался президент. "Конечно. Мы в 2022 году эти аппараты, концентраторы кислорода, уже начнем производить серийно", - сказал Чемезов.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Медицина. Авиапром, автопром > rg.ru, 19 мая 2022 > № 4060064

Брифинг Министра промышленности и торговли Дениса Мантурова

Тема брифинга: о поддержке промышленных предприятий в условиях санкций.

Из стенограммы:

Вопрос: Денис Валентинович, добрый день! Глеб Фёдоров, портал «Объясняем.рф».

Планируется ли импортёрам приоритетных для России товаров оказать финансовую поддержку в дополнение к уже существующим мерам поддержки?

Д.Мантуров: Да, буквально днями обсуждался этот вопрос. Мы действительно подготовили такую отдельную программу, которая предусматривает поддержку импортёров, в первую очередь для поддержания текущей производственной деятельности по комплектующим агрегатам, компонентам по приоритетным направлениям. И вчера мы уже внесли в Правительство пакет документов, предусматривающий выпуск постановления Правительства по субсидированию ставки по аналогии с тем, как это было сделано по системообразующим предприятиям, где компенсируется процентная ставка по оборотным кредитам. Здесь примерно аналогичный механизм, который будет мотивировать компании использовать данный вид поддержки.

Вопрос: Параллельный импорт. По какому принципу формировался список приоритетных товаров и будет ли он как-то в дальнейшем корректироваться?

Д.Мантуров: Мы с коллегами из практически всех отраслей прорабатывали совместно этот вопрос, чтобы, с одной стороны, поддержать, помочь импортёрам, которые использовали импортную продукцию в производстве либо основной бизнес которых был ориентирован на реализацию той или иной импортной продукции. И в основном это касается номенклатуры, которая не производится в России вообще и в ближайшее время не планируется её импортозамещение. Мы исходили из того, какие компании на сегодняшний день либо уже ушли с российского рынка и перестали поставлять, либо остановили производство до неопределённого времени. Это был основной критерий, который мы закладывали в процессе выработки данного решения. И мы готовы вносить коррективы по мере того, как компании будут принимать для себя решения, я имею в виду зарубежных производителей, имею в виду в первую очередь либо возобновление производства, либо возобновление поставки на наш внутренний рынок.

Вопрос: Бизнес просит не закрывать въезд в Россию для грузовиков из Европы. Грозит ли нам разрыв каких-либо производственных цепочек и дефицит каких-либо товаров на полках?

Д.Мантуров: Я думаю, что бизнес не зря беспокоится по данному вопросу. И мы исходим всё-таки из того, что нужно принимать взвешенные решения, для того чтобы, с одной стороны, мы не остановили текущую производственную деятельность компаний, кто завязан на поставки продукции, которая не санкционирована и не входит в перечень каких-либо ограничений для поставки в нашу страну. И мы будем с Минтрансом вырабатывать совместные взвешенные решения.

Г.Фёдоров: В прошлом году Минпромторг заявлял, что Россия сможет производить отдельные виды электроники для автопрома и других сфер. В текущих условиях выполнимы ли эти планы?

Д.Мантуров: Да, мы работаем в этом направлении и планов не меняем, исходим из тех запросов, которые были сформулированы нашими потребителями. В первую очередь это автомобилестроение и другие отрасли, которые используют активно электронные компоненты, радиоэлектронику в составе своей конечной продукции. Это и стройдормаш, и транспортное машиностроение, и пищемаш, и другие машиностроительные отрасли.

На сегодняшний день наша электронная промышленность в этом направлении работает. Мы оказываем им поддержку, в частности, по льготным займам через Фонд развития промышленности, через компенсацию затрат по НИОКР, у нас есть отдельная программа по радиоэлектронике. И мы исходим из того, что до конца этого года новые импортозамещённые направления уже будут реализованы и первая продукция начнёт поставляться нашим потребителям. Помимо, конечно, той продукции, которая традиционно производилась и продолжает производиться нашими компаниями. В частности, только в автопроме порядка 15 компаний производят радиоэлектронные приборы, которые поставляли традиционно и АвтоВАЗу, и ГАЗу, и УАЗу, и даже иностранным брендам, которые локализуют свою продукцию.

Самое главное, что стоит отметить, – в марте, собрав основных потребителей и наших производителей радиоэлектроники, мы пришли к общему решению по унификации базовых радиоэлектронных компонентов, для того чтобы увеличить серийность и обеспечить эффективность упомянутых проектов.

Вопрос: Вчера активы Renault в России были переданы в государственную собственность. Как Вы оцениваете эти сделки?

Д.Мантуров: Это было компромиссное решение с коллегами из компании Renault, с учётом того, что они не могут на сегодняшний день обеспечивать поставку компонентов, комплектующих для обеспечения загрузки и автовазовских площадок, и «Автофрамоса». Решение было принято по передаче 68% нашему профильному институту «НАМИ». Что касается «Автофрамоса», это Правительство города Москвы. И основным условием является то, что компания Renault будет прикладывать максимальные усилия для того, чтобы способствовать поставке комплектующих из других стран, дружественных и готовых к производству и поставке данной продукции. Сохранять возможность использовать платформу, которая разрабатывалась компанией Renault совместно с инженерами АвтоВАЗа.

Мы считаем, что у компании есть возможность в течение шести лет вернуться в капитал АвтоВАЗа для продолжения совместной работы. Будем исходить из ситуации, которая будет складываться в будущем.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 17 мая 2022 > № 4059176 Денис Мантуров

14 мая в шанхайском аэропороте Пудун совершил испытательный вылет самолёт C919 с номером B-001J. Этот борт авиастроительная корпорация COMAC собирается передать своему первому заказчикку - авиакомпании China Eastern Airlines.

Полёт длившийся 3 часа 2 минуты прошёл в штатном режиме и, как сообщают китайские СМИ, процесс передачи самолёта заказчику успешно продвигается.

С919 - это разработанный в Китае узкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолёт, рассчитанный на 156-190 посадочных мест. China Eastern Airlines намерена приобрести четыре таких машины по цене 653 миллиона юаней (99 миллионов долларов США) за единицу.

Китай > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 15 мая 2022 > № 4058418

Отечественный 3D-принтер отправится на МКС

Текст: Аркадий Симонов

Инженеры Томского политехнического университета разработали 3D-принтер для печати в условиях невесомости. Работа выполнялась совместно с учеными Томского госуниверситета по заказу корпорации "Энергия" имени С. П. Королева. Цель проекта - сделать аппарат, который позволит прямо на космической станции оперативно "клепать" нужные космонавтам детали, а не доставлять их с Земли.

Как известно, 3D-печать уже активно применяется в самых разных сферах экономики, например, печатает дома, детали самолетов и даже некоторые органы человека. Но все это работает в условиях гравитации, которая существенно помогает при послойном формировании детали. Иное дело невесомость. Чтобы к ней приспособиться, нужно внести значительные изменения и в технологии, и в конструкции принтера. Сибирские инженеры решили эту задачу. Созданный ими 3D-принтер послойно печатает нужный объект из термопластичных полимеров. Детали получаются очень прочными, легкими и не токсичными. Как удалось "обмануть" невесомость?

"Материал предварительно расплавляется и под давлением послойно выдавливается на подложку, - сказал корреспонденту "РГ" руководитель проекта Василий Федоров. - Слои надежно прилипают друг к другу и постепенно, по заданной программе, формируют нужную деталь. При такой технологии невесомость не играет никакой роли".

Понятно, там, где химия, там и запахи. Для очистки в аппарате установлены сменные фильтры, которые полностью поглощают все продукты разложения пластика. Весит принтер около 36 кг, размер - с небольшой аналоговый телевизор. Два образца принтера уже переданы заказчику. По информации "Роскосмоса", один из них будет отправлен на МКС в июне 2022 года. Второй образец останется на Земле. На нем отработают технологию изготовления определенной детали, а затем "инструкция" отправится на орбиту для получения космической печатной продукции.

Россия. СФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Химпром > rg.ru, 11 мая 2022 > № 4049888

Самарские ученые отправят в космос «детей» и «внуков» растений-космонавтов

Ученые Самарского национального исследовательского университета имени С. П. Королёва отправят на орбиту в рамках эксперимента партию семян редких растений. Они были получены от растений, выращенных в Ботаническом саду вуза из семян, ранее побывавших в космосе на борту космического аппарата «Бион-М».

Цель эксперимента — оценить повторяющееся в поколениях возможное влияние факторов космического полета на развитие растений. Прежде подобный эксперимент в космосе не проводился.

«Специалисты Ботанического сада Самарского университета в рамках эксперимента отправят в космос на борту аппарата „Бион-М2“ семена более 30 видов редких растений, занесенных в Красную книгу Самарской области. В числе этих семян — „потомки“ растений, выращенных из семян, которые в 2013 году побывали в космосе на борту первого „Биона-М“.

По итогам нового полета ученые оценят, как пребывание на орбите повлияет на всхожесть этих семян и послеполетное развитие всходов, и попробуют проанализировать эффект повторяющегося воздействия космических факторов на поколения растений», — рассказала заведующая кафедрой экологии, ботаники и охраны природы Самарского университета им. Королёва Людмила Кавеленова.

За многолетнюю историю освоения космоса семена различных растений не раз оказывались на орбите. Как известно, идею выращивать растения в космосе выдвинул еще основоположник современной космонавтики Константин Циолковский, а в 1960 году вместе с Белкой и Стрелкой на борту корабля «Спутник-5» отправились в космос не только сорок безымянных мышей, но и семена лука, гороха, пшеницы и кукурузы. В настоящее время космическими огородами и грядками на орбите уже никого не удивить — в космосе давно и успешно выращивают салатную капусту и горох, пшеницу и редис и другие съедобные растения.

Уникальность эксперимента ученых Самарского университета в том, что объектом их исследования выбраны семена не сельскохозяйственных культур, а растений природной флоры, тем более редких видов, к тому же выращенных из семян, уже побывавших в космосе. Эксперимент также должен помочь в ответе на вопрос, можно ли создать в космосе резервное хранилище семян земных растений — орбитальный банк семян на случай какого-нибудь земного катаклизма. В настоящее время банки семян получают все большее распространение в разных странах мира, однако идея орбитального хранилища также имеет право на существование и заслуживает проверки.

«Наш эксперимент уникален сам по себе, и уникальность эта заключается в выбранных объектах исследования — семенах редких растений природной флоры. Все ранее проводившиеся в мире эксперименты с растительным материалом были направлены на изучение сельскохозяйственных видов с точки зрения возможности выращивания растительной пищи на околоземной орбите или в будущих межпланетных полетах. Изначальная цель нашего эксперимента состояла совершенно в ином. Мы задались вопросами: „Что произойдет с семенами растений природной флоры в ближнем космосе? Как это повлияет на растения и их потомков? Возможно ли, в принципе, создание орбитального космического банка семян как долговременного хранилища?“

Дело в том, что редкие растения физиологически более чувствительны к изменениям, нежели устойчивые виды растений-космополитов, распространенных, как правило, повсеместно почти на всех континентах. Поэтому редкие растения природной флоры могут гораздо ярче показать, насколько сильно могут влиять факторы космического полета на растения», — подчеркнула сотрудник отдела флоры Ботанического сада Елена Павлова.

По словам Елены Павловой, на орбиту отправятся как «дети» растений-космонавтов, то есть семена, полученные от растений, выросших из семян, которые побывали в космосе, так и «внуки» — то есть, семена растений во втором поколении.

«В эксперименте будут задействованы, например, семена гвоздики Андржеевского, льна многолетнего, прострела раскрытого, касатика карликового — все это многолетние травянистые растения, которые встречаются в Самарской области. Лен, прострел и касатик включены в Красную книгу нашего региона. У гвоздики Андржеевского и льна многолетнего мы будем использовать семена потомков растений во втором поколении, то есть, можно сказать, будущих „внуков“, а у прострела раскрытого и касатика карликового — „детей“. Кроме того, в эксперименте будут представлены и семена растений, которые ранее нами не изучались в космическом аспекте», — уточнила Елена Павлова.

Полевые опыты, проведенные с семенами после полета первого «Биона-М» в 2013 году, показали, что на ряд видов растений космос оказал несомненно стимулирующее влияние — грунтовая всхожесть семян у этих растений составила 70-80% по сравнению с 30-50% всхожести для семян, не летавших в космос. Кроме того, в группах растений-космонавтов отмечались необычно крупные экземпляры, заметно опережавшие по развитию растения из контрольной группы.

***

Основной целью научной программы в проекте «Бион-М2» является исследование биологического воздействия невесомости и высокого уровня космической радиации на живые организмы на системном, органном, клеточном и молекулярном уровнях. Ведущая роль в формировании и реализации научной программы принадлежит Институту медико-биологических проблем РАН.

«Бион» — серия отечественных космических аппаратов для проведения биологических исследований. С 1973 по 1996 год в космос было выведено 11 спутников данной серии, в космосе побывали несколько десятков видов биообъектов — одноклеточные организмы, растения, насекомые, рыбы, амфибии, черепахи, крысы, обезьяны. В апреле 2013 года был запущен первый модернизированный биологический спутник «Бион-М». В состав «экипажа» вошли мыши, песчанки, гекконы, улитки, ракообразные, рыбы и различные микроорганизмы.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Агропром > roscosmos.ru, 2 мая 2022 > № 4043224

Мастера на все руки

В этой рубрике журнал «Русский космос» рассказывает, как космическая отрасль помогает улучшать качество жизни людей на Земле. В этот раз речь пойдет о Научно-исследовательском институте космического приборостроения, успешно осваивающем выпуск медицинской техники: эндопротезов, УЗИ-сканеров, а также поисковых радиомаяков для туристов.

Научно-исследовательский институт космического приборостроения (НИИ КП) был образован в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 6 февраля 1985 г. № 133-50 в составе Министерства общего машиностроения СССР как приборное предприятие широкого профиля. Основная специализация НИИ КП — разработка бортовых и наземных приборов навигационной аппаратуры.

Институт также является ведущим предприятием Госкорпорации «Роскосмос» по контролю и обеспечению стойкости электронной компонентной базы и радио­электронной аппаратуры спутников к ионизирующим излучениям космического пространства.

Наличие собственного конструкторского бюро, научно-исследовательского центра и производственной линии позволяет НИИ КП контролировать всю цепочку — от создания конструкторской документации до серийного производства.

«Поскольку НИИ КП создавался в 1985 г. как предприятие по выпуску приборов широкого профиля, у нас изначально было много производственных направлений, большую часть которых удалось сохранить и сегодня, — начинает разговор заместитель генерального директора — коммерческий директор АО „НИИ КП“ Илья Гузарь. — В целом диверсификацией мы стали активно заниматься еще лет 15 назад, то есть задолго до того, как у нас в стране был сформирован общий тренд в этой области».

С медицинским уклоном

Еще в 1998 г. на базе НИИ КП был сформирован отраслевой отдел медицины и средств реабилитации инвалидов. И вплоть до 2010-х годов предприятие являлось ведущим центром в стране по разработке медицинской продукции этого профиля. Случались и настоящие прорывы, такие как создание первых отечественных непрессованных контактных линз, монитора для сопровождения родов на основе аппарата УЗИ (позволяет сельскому врачу без наличия профильного образования самостоятельно принять роды в одиночку). Или, например, мобильный анализатор БИОФОТ-311 для экспресс-анализа сыворотки и плазмы крови, а также других биоматериалов. Выпускались различные образцы медицинского оборудования. Впрочем, закрепиться на рынке в те годы предприятию не удалось.

«Из-за наплыва в начале прошлого десятилетия дешевой импортной продукции наше медицинское направление стало испытывать серьезные трудности, — отмечает Илья Гузарь. — Пришлось практически свернуть работы, но людей и весь интеллектуальный потенциал мы сохранили».

По словам топ-менеджера, в условиях экономических санкций, которые начали вводиться против нашей страны в 2014 г., наработанные компетенции НИИ КП и спрос со стороны рынка в медицинской технике вновь совпали. Весьма кстати пришлась и поддержка от государства в виде грантов на диверсификацию от Минпромторга.

В итоге три года назад работы по медицинской тематике в НИИ КП были возобновлены.

Эндопротезы для «Моторики»

На одной из профильных конференций специалисты предприятия познакомились с руководством компании «Моторика», резидента фонда «Сколково», которое было заинтересовано в массовой сборке кистевых и локтевых эндопротезов. Установочная партия, выпущенная в рамках пробного договора, полностью устроила заказчика. И сейчас НИИ КП выходит на серийное производство таких эндопротезов объемом до 1500 единиц в год.

«До начала новой волны санкционного давления в феврале у нас была договоренность с „Моторикой“ по производству лишь 500 штук, но теперь, когда поставка на российский рынок зарубежных аналогов оказалась невозможна, производственный план ООО „Моторика“ возрос», — говорит коммерческий директор НИИ КП.

По его словам, текущее серийное производство для «Моторики» — это только начало. Если сейчас в НИИ КП собирают лишь один тип узлов, то в перспективе планируется значительно расширить продуктовую линейку.

В кабинет УЗИ

Сейчас предприятие находится в процессе запуска еще одного проекта — изготовление компонентов и сборка многофункциональных УЗИ-сканеров отечественного производства.

«В связи с тем, что необходимое иностранное оборудование в страну больше не поставляется, НПО „Сканер“ обратилось к нам с предложением разработать некоторые компоненты для двух моделей УЗИ-сканеров. Хотя изначально мы обсуждали только сборку», — продолжает Илья Гузарь.

Как отмечает специалист, новый заказ — это другой технологический уровень. Нужно создать элементы модуля и процессора, блоки питания и программное обеспечение, — всё то что попало под санкции. И в случае успеха, помимо разработки новых компонентов, космическое предприятие будет осуществлять их серийное производство и саму финальную сборку УЗИ-сканеров.

«Потребность по стране в таких сканерах — порядка 6–7 тысяч в год. Это тот объем, на который рассчитывают в НПО „Сканер“», — делится планами собеседник.

И, наконец, третьим проектом НИИ КП в сфере медицины, хотя и совсем еще «зеленым», является участие в разработке микроконтроллеров для инвалидных электроколясок. Раньше их поставляла Великобритания, но теперь они попали в категорию продукции двойного назначения.

Хоть в горы, хоть в тайгу

Производством медицинской техники усилия НИИ КП в гражданской сфере не исчерпываются. Еще одним знаковым направлением для предприятия является разработка навигационного оборудования для различных потребителей.

«Изначально мы разрабатывали радиомаяки международной системы КОСПАС-САРСАТ для флота, авиации и космоса, — поясняет Илья Гузарь. — В октябре 2018 г., как все помнят, произошел аварийный старт ракеты „Союз-ФГ“ и баллистический спуск корабля „Союз МС-10“ с экипажем. Так вот, на спускаемом аппарате сработал наш радиомаяк. Благодаря ему спасатели знали координаты посадки аппарата еще до благополучного приземления космонавтов».

Впоследствии, по словам нашего собеседника, эту технологию распространили на гражданский флот. Затем НИИ КП стал оснащать радиомаяками все воздушные суда гражданского назначения российского производства (правда, пока дело не дошло до малой авиации). А сейчас из-за сложившейся международной ситуации скорее всего, радиомаяки появятся на всех воздушных судах в парке российских авиакомпаний.

НИИ КП также начал производить аварийно-спасательные радиомаяки ПАРМ-406СП для туристов — и сейчас продукт готов к использованию.

Правда, тут, говорит заместитель гендиректора, есть одно «но». До сих пор не определена служба, которая будет спасать людей на земле по сигналам радиомаяков. Для флота это Спасательно-координационный центр Росморречфлота, для воздушного флота — Главный авиационный координационный центр поиска и спасания. На ряде межведомственных совещаний МЧС было определено ведомством, которое должно обеспечивать поиск и спасание по сигналам персональных радиомаяков (радиобуев), но на сегодняшний день законодательно это не закреплено.

«И с этой правовой лакуной мы бьемся, наверное, уже лет десять. Чего мы смогли добиться — так это запусков пилотных проектов в отдельных регионах», — разводит руками Илья Гузарь. Такой «пилот» был веден в действие в Краснодарском крае, где предприятие договорилось с местным МЧС, которое обкатывает радиомаяки в горах и на береговой линии. Недавно прошли также испытания в Кабардино-Балкарии и Дагестане.

Осваивая Арктику

По словам Ильи Гузаря, сейчас рассматривается возможность применения радиомаяков ПАРМ-406СП в условиях вечной мерзлоты — для обеспечения безопасности личного состава арктических экспедиций.

Российскому освоению Арктики помогут и технологии космической оранжереи, разрабатываемые в НИИ КП совместно с Институтом медико-биологических проблем РАН (проект «Витацикл-Т» для МКС). За счет особой конструкции (барабан из шести корневых модулей, засеваемых последовательно) оранжерея будет обладать большей производительностью, чем зарубежные аналоги. Сейчас в НИИ КП оценивают возможность доработки этого оборудования для обеспечения растительной пищей и витаминами уже полярников.

Кроме того, характер повреждений электронной компонентной базы и радиоэлектронного оборудования в регионах Арктики схож с негативным воздействием на приборы космического излучения. Поэтому в Испытательном центре НИИ КП планируется проверять стойкость микросхем и радиоэлектронной аппаратуры, предназначенной для работы на полюсе Земли.

Поле для дальнейшей работы

«В плане диверсификации у нас большие перспективы. Наше предприятие обладает колоссальным опытом, у нас работают технически подкованные, мыслящие люди с большим творческим потенциалом. И с учетом того, что вопрос импортозамещения сейчас стоит чрезвычайно остро, мы планируем расширяться во всех направлениях», — делится планами коммерческий директор.

Если сейчас НИИ КП делает только один узел эндопротезов, то в дальнейшем это будет несколько линеек. По УЗИ-сканерам то же самое: разрабатываемые сейчас элементы и детали будут применимы в самом разнообразном медицинском оборудовании.

«Российский спутниковый Интернет — это тоже наш профиль. У нас есть опытные специалисты и по антенным комплексам, и по абонентскому оборудованию, и по спутниковым системам. Почти все современные технологии пришли в нашу жизнь из космической программы. Сегодня мы повторяем этот путь», — завершил беседу Илья Гузарь.

Роман Босиков, Сергей Мальцев, Русский космос

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Медицина > roscosmos.ru, 2 мая 2022 > № 4043223

Точка старта

Специалисты компании «„Информационные спутниковые системы“ имени академика М. Ф. Решетнёва» (ИСС, входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») защитили эскизный проект, подтверждающий возможность запуска спутников персональной связи «Гонец-М» с нового российского космодрома Восточный.

На этапе эскизного проектирования специалисты «ИСС» провели необходимые расчёты и определили комплектность оборудования для подготовки «Гонцов-М» к запуску с новой пусковой площадки, а также последующего выведения на требуемую орбиту. Проект был представлен на рассмотрение комиссии Госкорпорации «Роскосмос» и получил положительное заключение. Запуск космических аппаратов «Гонец-М» с космодрома Восточный планируется осуществлять с использованием ракеты-носителя «Союз-2» и разгонного блока «Фрегат».

Добавим, что система персональной спутниковой связи «Гонец-Д1М» работает на базе космических аппаратов «Гонец-М», созданных на предприятии Роскосмоса. Её орбитальная группировка пополняется по оперативной необходимости. Сейчас компания «ИСС» разрабатывает космические аппараты персональной связи нового поколения для повышения качества предоставляемых услуг.

Россия. СФО. ДФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 2 мая 2022 > № 4043222

Формула независимости

В тайге в 45 километрах севернее города Свободный Амурской области растет Восточный — самый современный и совершенный космодром в мире. Он обеспечит России независимый доступ в космос. Шесть лет назад отсюда состоялся первый пуск «Союза-2». Сейчас рядом с городом Циолковский в высоком темпе возводится вторая очередь космодрома — стартовый комплекс, с которого будут летать ракеты «Ангара» легкого и тяжелого классов.

Великая стройка

Федеральная целевая программа «Развитие космодромов на период 2017–2025 годов в обеспечение космической деятельности Российской Федерации» предусматривает строительство 16 объектов второй очереди Восточного. Для ракет-носителей семейства «Ангара», предназначенных для запуска автоматических аппаратов и пилотируемых космических кораблей на все типы орбит, создается стартовый комплекс и будет дооборудован имеющийся унифицированный технический комплекс.

Планируется оборудовать районы посадки пилотируемого транспортного корабля, возвести комплексы производства и хранения компонентов ракетного топлива, аэропорт и ряд других масштабных объектов, причем не только здесь, на Дальнем Востоке, но и в других регионах страны. В частности, Нижегородская область снабдит космодром компонентами ракетного топлива, а на Сахалине будет построен трассовый измерительный пункт.

Создание технологического оборудования наземной космической инфраструктуры и будущая эксплуатация Восточного поручены АО «ЦЭНКИ».

«Наша основная деятельность связана с обеспечением пусков и разработкой стартовых и технических комплексов, заправочных систем, — говорит Руслан Мухамеджанов, генеральный директор АО „ЦЭНКИ“. — Ни один пуск российской ракеты не обходится без наших специалистов — будь то Байконур, Плесецк или Восточный».

Стартовый комплекс для «Ангары» и трассовый измерительный пункт «Сахалин» строятся силами Производственно-строительного объединения (ПСО) «Казань», аэропортовый комплекс — АО «Крокус», а газификацию объектов космодрома осуществляет ПАО «Газпром».

ЦЭНКИ разрабатывает, изготавливает, монтирует и испытывает технологическое оборудование на точках инфраструктуры космодрома Восточный, а также строит объекты в Нижегородской области.

ПСО «Казань» возвело стартовое сооружение — железобетонную конструкцию, включающую газоотводный лоток и три технологических блока (А, Б и В). На блоке Б силами АО «ЦЭНКИ» с кооперацией смонтированы пусковой стол и опорное устройство кабель-заправочной башни. На всех сооружениях старта идут общестроительные работы и монтаж инженерно-технических систем, которые в дальнейшем обеспечат проведение пуска, наладки и испытаний технологического оборудования.

Всего на стартовом комплексе задействовано свыше 2000 рабочих, инженеров и техников, около 200 единиц техники. Полноценно работают два бетонных завода и установка по производству щебня. Непосредственно к строительству старта единовременно привлечено более 500 человек. Всё идет по плану и круглосуточно контролируется, в том числе при помощи спутников. На постоянной основе функционирует оперативно-техническая группа по координации и контролю.

К трудностям строительства можно отнести погодные условия, в которых приходится трудиться: зимой морозы достигают 40–50 градусов, и рабочим приходится тратить драгоценное время на создание теплового контура, нагревая конструкции с помощью тепловых пушек до требуемых значений и поддерживая температуру в течение необходимого времени.

«2022-й — значимый год строительства стартового комплекса, — говорит Сергей Костарев, заместитель генерального директора АО „ЦЭНКИ“ по созданию космодрома Восточный. — Мы планируем и ожидаем, что строительно-монтажные работы по всем сооружениям стартового комплекса будут завершены и мы войдем в полноценный монтаж... 2023 год — это проведение всего комплекса испытаний нашего оборудования. Космодром строится, космодром живет...»

Практически все стартовые агрегаты под «Ангару» разрабатываются собственными силами ЦЭНКИ и его филиала — Научно-исследовательского института стартовых комплексов (НИИ СК) имени академика В. П.Бармина. Отдельные системы и агрегаты изготовлены и смонтированы силами других филиалов — Конструкторского бюро (КБ) «Мотор» и Научно-исследовательского института прикладной механики (НИИ ПМ) имени академика В. И.Кузнецова.

Кабель-заправочная башня имеет длину 29.9 м, ширину — 32.8 м, высоту — 60.7 м, массу — 2085 т и срок службы не менее 15 лет. На семнадцати ее этажах будет размещена 21 технологическая система, включая оборудование для заправки ракеты и разгонного блока, системы обеспечения сжатыми газами, терморегулирования и др.

Обслуживающий персонал и космонавтов будут поднимать по колоннам башни лифты, а для экстренного спуска сбоку колонн проложены желоба аварийной эвакуации.

Сверху КЗБ установлен комплект грузоподъемного оборудования.

Переход от строительства к оснащению

В этом году ПСО «Казань» планирует завершить строительно-монтажные работы на стартовом комплексе «Ангары» и приступить к пуско-наладочным работам по системам инженерно-технического обеспечения.

АО «Крокус» предполагает завершить строи­тельство взлетно-посадочной полосы аэродромного комплекса и установить минимальный набор оборудования, пройти сертификацию, что позволит осуществлять прием воздушных судов в 2023 г.

«В планах у нас продолжить наращивать темпы строительства. В настоящее время совместно с коллегами из Белоруссии ведется проработка вопроса их участия в строительных работах», — говорит Руслан Джемалович.

Одновременно со строителями специалисты ЦЭНКИ активно монтируют технологическое оборудование в сооружениях стартового комплекса. С сентября 2018 г. на Восточный ежедневно прибывает от двух до пятнадцати единиц техники. Так, только за первый год поставлено более ста единиц автомобильного транспорта и 37 железнодорожных вагонов, доставивших 600 мест технологического оборудования (в частности, семь емкостей весом по 92 тонны и объемом 250 кубометров каждая).

О масштабах и размахе работ говорят цифры: площадь мест хранения (открытых площадок и закрытых складов с климат-контролем), которые подготовлены только для наземного технологического оборудования, превышает 70 000 квадратных метров. Для монтажных работ на стартовом комплексе филиал ЦЭНКИ — Космический центр «Восточный» — осуществляет специальный набор высококвалифицированных специалистов со всех уголков страны. По словам Сергея Костарева, «большой путь уже проделан, но самое сложное еще впереди. Работы на стартовом комплексе для ракеты-носителя „Ангара“ идут круглосуточно, ответственность при проведении каждой операции — колоссальная».

Монтаж основных сооружений наземной инфраструктуры под руководством ЦЭНКИ ведет АО «Промышленные технологии». Северодвинская компания изготовила и поставила на объект пусковой стол, составные части камеры вакуумной установки, фермы удержания и обслуживания кабель-заправочной башни. Часть конструкций с предприятий-изготовителей поставлялась на космодром по железной дороге, но самые крупные элементы прибыли по Северному морскому пути.

«Пусковой стол — агрегат весом 700 тонн (а с учетом облицовки газохода — свыше 2000 тонн!) — уже смонтирован на стартовом комплексе, — сообщает генеральный директор „Промышленных технологий“ Леонид Лозенко. — В 2022 г. у нас планируется монтаж технологического оборудования стартового стола — системы стыковки коммуникаций».

«В 2022 г. на космодроме активно продолжается вторая очередь строительства... — говорит Валинур Агишев, директор филиала ЦЭНКИ — Космического центра „Восточный“. — В связи с этим наш филиал осуществляет набор специалистов для работы на новом стартовом комплексе. На космодром съезжаются высококвалифицированные, молодые кадры со всех уголков страны. Наш Восточный по праву можно назвать локомотивом Амурской области».

В настоящий момент в Космическом центре «Восточный» трудятся более 1500 человек. Средний возраст сотрудников — 40 лет.

Портал в космос

Всё внимание приковано к кабель-заправочной башне (КЗБ) — наиболее грандиозному сооружению стартового комплекса. Агрегат предназначен для удержания ракеты-носителя на пусковом столе и защиты от ветровых нагрузок во время подготовки пуска и заправки топливом. На КЗБ установлены устройства отвода бортовых разъемов и подведения различных коммуникаций. Башня обеспечивает доступ наземного персонала к зонам обслуживания носителя, а также посадку экипажа в космический корабль и его эвакуацию в нештатных ситуациях.

Башня включает основную металлоконструкцию, комплект ферм удержания, площадок обслуживания и технологические системы, в частности электро- и гидрооборудование, системы эвакуации и два лифта. Разработчик КЗБ — филиал АО «ЦЭНКИ» — НИИ СК имени В.П.Бармина, изготовитель каркаса — АО «Тяжмаш» (Сызрань), ферм удержания — АО «Промышленные технологии» (Северодвинск), систем и агрегатов КЗБ — ЦЭНКИ и его филиал — КБ «Мотор» (Москва). Сборку башни доверили «Промышленным технологиям».

Составные части КЗБ изготавливались в виде крупных блоков (для облегчения процесса сборки). Они начали поступать на космодром в ноябре 2019 г. В конце декабря 2021 г. завершился монтаж опорного устройства, а в январе 2022 г. специалисты приступили к установке первого этажа башни. Фирменная технология высокоточных бесконтактных измерений для позиционирования блоков позволила значительно сократить срок сборки, обеспечив высокую точность сопряжения элементов башни.

Темпы монтажа поражают: первый ярус КЗБ был установлен 3 марта, второй — 6-го и третий — 10 марта. На момент написания статьи башня доведена уже до девятого уровня. На космодром уже поставлены три из пяти уровней ферм удержания. В заключительной стадии изготовления — фермы обслуживания, как и верхний уровень, на котором будет располагаться оборудование для работы с пилотируемым транспортным кораблем. Именно с этого уровня будет осуществляться посадка и эвакуация космонавтов.

Каркас башни («портал») должен быть собран летом, затем монтажники установят фермы обслуживания и технологические системы (в том числе комплект грузоподъемного оборудования), а весной 2023 г. планируют выполнить пуско-наладочные работы, готовя сооружение к автономным и комплексным испытаниям.

В заключительной стадии изготовления находится транспортно-установочный агрегат, предназначенный для доставки с технической позиции и установки на пусковой стол ракет-носителей семейства «Ангара». Как и КЗБ, он делается с учетом возможности работы с перспективным транспортным кораблем. В течение 2022 г. «Промышленные технологии» выполнят монтаж агрегатов автоматической стыковки транспортно­установочного агрегата и коммуникаций и т.п. После завершения испытаний, запланированных на осень, агрегат подготовят к отгрузке и железнодорожным путем доставят на космодром. Там будет выполнена его окончательная сборка и наладка, после чего агрегат сдадут заказчику.

«Наибольшая трудность — обеспечить соосность таких грандиозных сооружений, как пусковой стол, элементы кабель-заправочной башни и транспортно-установочный агрегат, — поясняет Леонид Лозенко. — Речь идет о сантиметровой точности при размерах блоков в десятки метров».

«[Стартовое сооружение] — лишь малая часть огромной стройки, — отмечает глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин. — Под стартовым комплексом тяжелой ракеты „Ангара“ построен настоящий подземный город, соединенный гигантскими тоннелями с мощным бункером командного пункта и инженерным центром. Здесь разместились хранилища кислорода, азота, нафтила и водорода...»

Одновременно со сборкой и оснащением КЗБ ведутся работы по монтажу 12 технологических систем в девяти сооружениях стартового комплекса, который будет более чем вдвое мощнее стартового комплекса для ракеты «Союз-2», построенного на Восточном в конце 2015 г.

Комплекс вакуумной установки. Необходимая среда внутри камеры создается тремя десятками вакуумных насосов пяти типов, изготовленных на предприятиях АО «Вакууммаш» (Казань) и АО НТЦ «Криогенная техника» (Омск). «Все насосы разработаны и изготовлены по программе импортозамещения», — сообщил начальник отдела сопровождения монтажа, испытания и ввода в эксплуатацию технологического оборудования Андрей Курдов.

Технический комплекс

На космодроме Восточный впервые в истории российской космонавтики в единый унифицированный технический комплекс объединены склад блоков, монтажно-испытательные корпуса ракеты-носителя и космических аппаратов, трансбордерная галерея и заправочно-нейтрализационная станция. Это решение снижает риски при транспортировке изделий и значительно экономит время на работы.

При проектировании технического комплекса, позволяющего хранить и обслуживать ракеты-носители «Союз-2» и «Ангара», использовались последние разработки российских конструкторов. Рабочие места здесь максимально автоматизированы, установлено 138 современных систем технологического оборудования.

Комплекты механо-технологического и стендового оборудования, комплекс вакуумной установки, системы электропитания, мониторинга технического состояния, внутриобъектовые средства транспортирования, агрегаты термостатирования и многие другие на 90% разработаны и изготовлены в ЦЭНКИ.

В 2021 г. на техническом комплексе началось оснащение комплекса вакуумной установки — сооружения длиной 14 метров, диаметром 9 метров и весом в 130 тонн. Он предназначен для проверки герметичности спутников и космических кораблей. Вакуумная камера была доставлена на космодром по Севморпути в сентябре 2020 г., а с начала 2022 г. специалисты «Промышленных технологий» под руководством ЦЭНКИ завершили ее монтаж и закончили первые испытания.

28 марта специалисты ЦЭНКИ приступили к настройке аппаратуры, отработке запорной арматуры и пробным включениям насосов, а 6 апреля — к вакуумированию камеры. Неделю продолжался процесс, называемый «создание первого технологического вакуума»: за это время воздух из камеры несколько раз удалялся, и несколько дней поддерживалась рабочая среда.

«Объекты второй очереди строительства находятся в активной стадии строительно-монтажных работ, — говорит Сергей Костарев. — По состоянию на сегодня уже выполнен колоссальный объем задач. ЦЭНКИ с каждым днем наращивает темпы в части монтажа технологического оборудования. Сроки, обозначенные руководством страны и Госкорпорацией „Роскосмос“, неизменны: пуск „Ангары“ должен состояться в декабре 2023 г.».

Дальний Восток развивается грандиозными темпами, и строительство идет не только на космодроме. Безусловно, есть проблемы и с рабочей силой, и поставкой стройматериалов, но они оперативно решаются. Определение приоритетов позволит обеспечить первый пуск «Ангары» с дальневосточного космодрома в установленный срок.

Игорь Афанасьев, Русский космос

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Недвижимость, строительство > roscosmos.ru, 1 мая 2022 > № 4043226

«Роскосмос дает возможность расти»

Делегацию «Бауманки» на Байконуре возглавил и. о. ректора МГТУ Михаил Гордин. По возвращении с космодрома он поделился с нашим изданием впечатлениями от увиденного, рассказал о значении конкурса «Космический десант» для его участников и о подготовке кадров для предприятий ракетно-космической отрасли.

***

— Михаил Валерьевич, чем вам больше всего запомнилась поездка на Байконур?

— Я впервые там побывал. Конечно, впечатляет. Старт ракеты-­носителя с кораблем — очень зрелищное событие. Но больше всего меня поразил сам космодром — своими размерами, сложностью технических задач, решений. Ощущение масштаба комплекса сооружений и слаженной работы большого числа предприятий для осуществления миссии оставили сильное впечатление и вдохновляют. Еще запомнилась интересная традиция: после старта руководство Роскосмоса общается с командой, которая обеспечивала пуск, награждает отличившихся ценными подарками и грамотами. Причем пусковая команда состоит из работников не только Байконура, но и всех предприятий ракетно-космической отрасли, которые были задействованы в производстве и подготовке ракеты-носителя, корабля, других систем и агрегатов. Так что самое сильное впечатление от поездки оставило ощущение громадного масштаба самого космодрома и слаженной работы большого числа предприятий для осуществления миссии.

— Вы присутствовали на необычном старте. Весь экипаж «Союза МС-21» состоит из выпускников МГТУ, и сам корабль назван «С. П. Королёв» — в честь еще одного выдающегося выпускника «Бауманки». Наверное, испытываете особую гордость за вуз?

— Конечно! Я спрашивал у Дмитрия Олеговича Рогозина, как так вышло, что экипаж состоит из трех «бауманцев». Он сказал: случайно. Но, с другой стороны, даже странно, что этого не случилось раньше, если учесть, сколько людей вышли из стен МГТУ первоклассными специалистами космической отрасли. Полагаю, дело в том, что предыдущие экипажи были смешанные, а тут первый полностью российский — и тут же подтверждение престижа образования, которое мы даем.

Наш университет прославили и прославляют не только Сергей Павлович Королёв, но и многие сотрудники ракетно-космической отрасли. Кто-то из них трудится на рядовых позициях, кто-то дорос до генеральных директоров предприятий. И в отряде космонавтов Роскосмоса наших тоже немало. Это хороший знак того, что, поступая к нам, можно рассчитывать на такое фантастическое развитие своей судьбы. Даже если не лететь в космос, то быть разработчиком космической техники и чувствовать причастность к таким свершениям — дорогого стоит.

— Свою причастность к космосу почувствовали в этот раз и победители конкурса «Космический десант», организованного Роскосмосом совместно с вашим вузом. Как вы считаете, повлияет ли это событие на их дальнейшую судьбу?

— Конечно, и не только на судьбу победителей. Даже те ребята, кто не поехал на Байконур, но стремился к этому, — они подали заявки, написали эссе, подтвердили свои достижения в научной работе. Это говорит о том, что многие студенты мотивированы на победу. Если хочешь достичь успеха даже в малом — в конкурсе, пусть и с хорошим призом, то, очевидно, у тебя будет больше шансов чего-то добиться в жизни. С увеличением числа подобных конкурсов будет выявляться больше таких молодых людей — мотивированных, целеустремленных, упорных и трудолюбивых. Победители «Космического десанта» смогли погрузиться в настоящую атмосферу ракетно-космической отрасли, увидеть работу профессионалов на всех стадиях подготовки к запуску, задать вопросы космонавтам, специалистам, руководству Роскосмоса — это повлияло на вовлеченность ребят и их стремление продолжать сложное инженерное дело. Те, кто не полетел на Байконур, тоже показали достойные результаты и расширили свои знания. Они получили определенный «удар» судьбы — его надо выдержать и двигаться вперед. Это тоже хороший урок: понять, что не всегда все получается с первого раза.

— МГТУ имени Н. Э. Баумана — флагманский университет Роскосмоса. У вас обучается 1500 студентов-целевиков, которые уже работают или пойдут после окончания вуза на предприятия Госкорпорации. В чем особенность подготовки кадров для ракетно-космической отрасли?

— Основной принцип образования в МГТУ — это обучение через практику. Все студенты «Бауманки» проходят множество лабораторных и практических работ как в стенах вуза, так и на предприятиях. Важным моментом в нашем образовательном процессе является и большое число преподавателей — специалистов предприятий ракетно-космической отрасли. Это сложилось исторически: из МГТУ вышли великие конструкторы XX века и тысячи талантливых инженеров. Многие сотрудники космической отрасли возвращаются в Бауманский университет преподавателями в своей профессиональной области, чтобы взрастить новое поколение разработчиков и конструкторов.

Есть и особые примеры, когда деятели космической отрасли возглавляют целые подразделения университета. В частности, генеральный конструктор РКК «Энергия», дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Владимир Соловьёв у нас заведующий кафедрой «Динамика и управление полетом ракет и космических аппаратов», а заместитель генерального директора ЦЭНКИ, доктор технических наук Александр Фадеев — заведующий кафедрой «Космические приборы и системы». Таким образом, наши студенты получают знания из первых рук, от сотрудников организаций, работающих на переднем крае ракетно-космической отрасли.

Еще одна особенность состоит в том, что мы даем очень широкое инженерное образование. Мы не замыкаемся на одной специальности, не готовим узкого специалиста, а даем большую инженерную базу, умение переключаться с предмета на предмет и быстро осваивать новое.

Космонавт Сергей Кудь-Сверчков, наш выпускник, участвуя в одном мероприятии, сказал хорошую фразу: когда мы работаем в космосе, от нас требуется быстрое принятие большого количества решений в непонятной обстановке. Умение оперативно разобраться в ситуации — не просто спешно нажать на ту или иную кнопку, а прийти к адекватному инженерному решению, взвесив все плюсы и минусы, — вот чему мы хотим даже не научить, а воспитать эти навыки в своих студентах.

Умение ориентироваться в сложной ситуации с ограниченной информацией, взять на себя ответственность в принятии инженерного решения на основании недостаточных данных — это очень характерно для профессии космонавта. Но это так же важно для профессии инженера, потому что если ты не будешь принимать решение и нести ответственность за него, то ты ничего не создашь. Все инженерные и технические решения находятся на грани возможного, неизведанного. Эта особенность нашей подготовки помогает выпускникам «Бауманки» быть успешными в ракетно-космической отрасли.

— Какие еще формы взаимодействия с Роскосмосом у вас есть сейчас и планируются в будущем?

— Если говорить о совместных научно-исследовательских проектах, то сейчас на орбите Земли функционируют два космических аппарата, созданных в МГТУ и запущенных при поддержке Госкорпорации «Роскосмос». В 2022 г. запланирован старт еще двух усовершенствованных аппаратов того же проекта «Ярило». Конечно, мы будем дальше расширять количество совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для вовлечения наших преподавателей и студентов в эти разработки. Это одна из форм сотрудничества, которая повысит качество подготовки наших выпускников и, соответственно, молодых сотрудников предприятий Роскосмоса.

Еще мы хотим обсудить с Госкорпорацией модель целевого обучения. Сейчас оно запущено под конкретные предприятия. Хорошо бы его централизировать: чтобы договор на целевое обучение, с одной стороны, был с конкретным предприятием Роскосмоса, а с другой — давал возможность перехода внутри Госкорпорации. Наша общая цель — закрепить как можно больше выпускников на предприятиях ракетно-космической отрасли. Чтобы ребята, которые учились по профильным специальностям, оставались в этой сфере, работали инженерами, разработчиками, технологами на профильных предприятиях. И, даже если у них что-то не получилось в организации, в которую они пошли по целевому набору, чтобы они не уходили в смежные профессии. Роскосмос, в отличие от некоторых других сфер, дает возможность расти, развиваться и быть причастным к великому.

Светлана Носенкова, Русский космос

Россия. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 1 мая 2022 > № 4043006 Михаил Гордин

С космодрома Плесецк запущена ракета «Ангара-1.2»

Госкорпорация «Роскосмос» поздравляет Воздушно-космические силы России с пуском ракеты-носителя «Ангара-1.2»!

С Государственного испытательного космодрома Министерства обороны Российской Федерации (космодром Плесецк) в Архангельской области боевым расчетом Космических войск Воздушно-космических сил 29 апреля 2022 года в 22:56 мск успешно осуществлен пуск ракеты-носителя легкого класса «Ангара-1.2» с космическим аппаратом в интересах Минобороны России. Об этом сообщает Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации.

Старт ракеты-носителя и выведение космического аппарата на расчетную орбиту прошли в штатном режиме. Через две минуты «Ангара-1.2» была принята на сопровождение наземными средствами управления Главного испытательного космического центра имени Германа Титова.

В расчетное время космический аппарат был выведен на целевую орбиту и принят на управление наземными средствами Космических войск ВКС. Со спутником установлена и поддерживается устойчивая телеметрическая связь, его бортовые системы функционируют в штатном режиме.

После выведения на орбиту космического аппарата офицеры Центра контроля космического пространства внесли информацию о нем в Главный каталог космических объектов российской системы контроля космического пространства и приступили к анализу и обработке информации о новом космическом объекте для принятия его на сопровождение наземными средствами Главного центра разведки космической обстановки Космических войск ВКС.

Всего в обеспечении запуска космического аппарата Минобороны России было задействовано более 30 наземных измерительных средств и свыше 50 боевых расчетов 15 армии Воздушно-космических сил особого назначения.

Государственными заказчиками комплекса «Ангара» являются Минобороны РФ и Госкорпорация «Роскосмос», головным предприятием-разработчиком — ГКНПЦ имени М.В. Хруничева (входит в Роскосмос).

Создание космического ракетного комплекса «Ангара» является одним из приоритетных направлений развития национальной системы средств выведения, основанной на использовании исключительно российского научно-промышленного потенциала, а также является задачей особой государственной важности. Его ввод в эксплуатацию позволит России запускать космические аппараты всех типов со своей территории и обеспечит нашей стране независимый гарантированный доступ в космос.

Космический ракетный комплекс «Ангара» создаётся на основе унифицированного ряда ракет легкого и тяжелого классов и будет способен выводить практически весь спектр полезных нагрузок в широком диапазоне высот и наклонений орбит. В двигательных установках новых ракет-носителей семейства «Ангара» используются экологически чистые компоненты топлива — кислород и керосин.

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > roscosmos.ru, 30 апреля 2022 > № 4043231

Сотрудничество Центра Келдыша и Газпрома

Центр Келдыша (входит в Госкорпорацию «Роскосмос») посетила делегация из Газпрома во главе с заместителем Председателя Правления, начальником Департамента Олегом Аксютиным. На встрече присутствовал Первый заместитель генерального директора по развитию орбитальной группировки и перспективным проектам Госкорпорации «Роскосмос» Юрий Урличич.

Генеральный директор Центра Келдыша Владимир Кошлаков подробно рассказал об инновационных проектах, где возможно сотрудничество на перспективу. Делегация посетила производственные помещения и экспериментальную базу.

Представителям Газпрома была продемонстрирована работа эффективной экспериментальной установки по прямому пиролизу метана с использованием плазмотронов различного класса мощности — на уровне 40кВт и 2МВт. Представленные новые возможности использования плазмотронов, разрабатываемые Центром Келдыша, для плазменного пиролиза метана с получением водорода и углерода в твердой фазе, либо ацетилена, открывают возможности уменьшения «углеродного следа» при различных применениях природного газа как энергоносителя, развития плазмохимии в интересах народного хозяйства. Побочным продуктом плазменного пиролиза метана является сажа, пользующаяся спросом на внутреннем и мировом рынке, коммерческая реализация которой позволяет повысить экономическую эффективность производства водорода.

Стороны выразили заинтересованность в дальнейшем развитии сотрудничества и создании оборудования для применения на объектах Газпрома.

Сегодня Центр Келдыша в интересах Газпрома на постоянной основе осуществляет ряд работ, среди которых производство портативных датчиков состава газовой среды (О2, H2, пары воды, СО, СО2 и др.). Такие датчики предназначены для использования в качестве переносного портативного устройства сотрудниками, работающими в опасной зоне с повышенным риском утечки токсичных газов.

Разработан портативный газовый анализатор для контроля состава газовой смеси (уровни остаточного кислорода и паров воды) на этапе ввода в эксплуатацию после проведения регламентных работ магистральных и технологических газопроводов.

В ходе встречи также обсуждались актуальные компетенции Центра Келдыша в интересах Газпрома в области диверсификации. Центр Келдыша имеет большой опыт реализации проектов по водоподготовке, по очистке воды для всех отраслей потребления, в том числе производство технической воды, особо чистой воды и питьевой воды. Было принято решение о создании рабочей группы для детальной проработки данного вопроса.

Технологические возможности Центра Келдыша по численному моделированию процессов в оборудовании, моделированию механики сплошных сред для использования в геологическом моделировании, теплообменники были отмечены как актуальные для Газпрома. Было принято решение о формировании рабочей группы для проработки вопросов импортозамещения оборудования, в том числе насосного.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Нефть, газ, уголь > roscosmos.ru, 30 апреля 2022 > № 4043230

Предприятие Роскосмоса представило высокотехнологичный коленный модуль для протезов бедра «Актив 2»

Научно-производственная корпорация «Системы прецизионного приборостроения» совместно с ООО «Ортопедическая индустрия Москва Энергия» (входят в Госкорпорацию «Роскосмос») провели презентацию коленного модуля с микропроцессорной системой управления «Актив 2», разработки сотрудников филиала Корпорации в Великом Новгороде.

Модуль сконструирован на основе микропроцессоров, которые максимально воспроизводят функцию утраченной конечности и позволяют людям продолжать вести активный образ жизни. На сегодняшний день «Актив 2» является единственным серийным модулем подобного класса, разработанным и производимым в России.

На презентации, прошедшей в Федеральном бюро медико-социальной экспертизы Минтруда России, присутствовали Заместитель Министра труда и социальной защиты РФ Алексей Вовченко, руководитель — главный федеральный эксперт по медико-социальной экспертизе ФБ МСЭ Минтруда России Михаил Дымочка, директор Центра диверсификации Госкорпорации «Роскосмос» Виталий Шевцов, представители Фонда социального страхования РФ, руководители и сотрудники Московского протезно-ортопедического предприятия. Работу коленного модуля в составе протеза продемонстрировала председатель Общероссийской общественной организации инвалидов «Опора», посол мира, член Центрального совета Всероссийского движения «Матери России» Елена Волохова.

Применение «Актив 2» в практике протезирования актуально при решении задач по импортозамещению, так как на отечественном рынке протезно-ортопедических изделий представлены только импортные аналоги. Российские пользователи смогут приобрести модуль уже в мае 2022 года. Кроме того, изделие имеет высокий экспортный потенциал.

Участники мероприятия отметили, что данный модуль имеет хорошие эксплуатационные характеристики и может конкурировать с импортными аналогами. Появление еще одного высокотехнологичного изделия, разработанного и произведенного в России, позволит увеличить долю отечественных средств реабилитации на рынке протезирования.

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Медицина > roscosmos.ru, 30 апреля 2022 > № 4043229

Они готовили старт Гагарина

За прошедшие годы о деталях старта, полета и приземления Юрия Гагарина на Саратовскую землю появилось много информации. Однако мало кто знает, что подготовку ракеты-носителя и сам запуск осуществляли не только специалисты промышленности, но и военнослужащие Ракетных войск стратегического назначения (РВСН). Точный список непосредственных участников события 12 апреля 1961 г. долгие годы оставался неизвестным. Ветеран РВСН Ярослав Нечёса рассказывает о своих исследованиях.

Для опытно-испытательных работ с ракетой-носителем и космическим аппаратом формировался боевой расчет. По сути это подразделение, куда входили офицеры, солдаты и сержанты, в том числе и сверхсрочнослужащие, а также гражданский персонал с заводов-изготовителей и конструкторских бюро. В состав «расчета» включались контролеры, кинооператоры. Указывались условная или временная должность в испытательной бригаде, работы, выполняемые специалистом, воинская часть или предприятие, которое его направляет. Уточнялось место нахождения человека на определенных этапах подготовки к старту. 12 апреля 1961 г. на космодроме Байконур находился боевой расчет для работы с изделием № Е10316 (далее — Боевой расчет). Такой номер носила ракета-носитель 8К82, которая вывела «Восток» на орбиту.

В поисках имен

Кто же входил в тот легендарный список? Казалось бы, выяснить это просто: зайти в архив, найти документы — и все участники будут известны. Такую задачу поставили себе ветераны космодрома еще в 1981 г. — к 20-летию первого полета. Они обратились в архив строевого отдела космодрома. Однако списка Боевого расчета на 12 апреля 1961 г. там не оказалось. К поискам подключились офицеры штаба РВСН, знающие порядок делопроизводства, но увы... Выяснилось, что дела с секретными документами были уничтожены. В 1970–1980-е годы в определенных кругах царило убеждение, что подобные бумаги проще сжигать, чем рассекречивать или обеспечивать хранение.

Оставалась надежда, что вторая или последующие копии сохранились в Центральном архиве Министерства обороны в Подольске. Туда и был откомандирован ветеран космодрома, полковник запаса Пётр Николаевич Андрейко. Но и его поиск не дал результатов.

Мне довелось служить на космодроме Байконур под его командованием, и я, зная об этой неудаче, через некоторое время решил повторить попытку. Для этого оформил командировку в подмосковный Подольск с целью подбора материалов для исследовательской работы «Байконур в лицах. Хронико-биографический очерк».

Цыганка предсказала удачу

В один из дней на перроне Курского вокзала я ждал электропоезд на Подольск. Мое внимание привлек обычный вокзальный скандальчик подгулявших мужчин с цыганками. Слегка нетрезвым искателям удачи предсказания пришлись не по душе, и они требовали вернуть «гонорар». Случайно мой взгляд встретился с глазами рассерженной прорицательницы. Я быстро сменил направление взора и, отвернувшись от шумной компании, отправился в вагон. Уже боковым взглядом заметил, что цыганка явно указывает на меня, и услышал: «А тебе, касатик, сегодня будет удача, счастье тебе будет!»

Приехав в архив, я занял свое место в специальной комнате и обратился к сотруднице Наталье Григорьевне Парфёновой:

— Принесите, пожалуйста, отобранные мной дела.

— Какие? Их много!

— Начинайте с любого, просмотрю.

Надо отметить, что Наталья Парфёнова школьные годы провела на Байконуре, где ее отец, подполковник, служил начальником испытательной группы на 113-й площадке в период работ по запускам лунной ракеты Н-1. Поэтому она всячески поддерживала мои поиски.

Предсказанная цыганкой удача сбылась. Наконец у меня в руках оказалась отпечатанная через старую копирку на плохой бумаге шестая, трудночитаемая, копия, направленная заместителю начальника полигона по режиму и охране Алексею Ефимовичу Иващенко. На ней была лишь одна, зато подлинная подпись врио начальника космодрома А. Г. Захарова (начальник космодрома К. В. Герчик после взрыва на Байконуре 24 октября 1960 г., унесшего жизни нескольких десятков человек, находился на лечении в Москве). Полковник Иващенко, вероятно, держал список Боевого расчета в папке с различными докладами и справками. Документ так и подшили при сдаче в архив Министерства обороны, поэтому ранее его никто не обнаружил.

Решение созрело немедленно: я стал делать выписки из найденного документа в рабочую тетрадь. К великому сожалению, выяснилось, что он составлен с невероятным пренебрежением к штабной культуре: зачастую неправильно указаны воинские звания и инициалы людей. Машинистка при ударе не на ту клавишу не стирала ошибку, а пробивала сверху второй раз, что сделало невозможным чтение некоторых букв. Во многих случаях инициалы вовсе отсутствовали. Все это обезличивало людей, участников великого события, снижало степень доверия к документу и его ценность.

Вернувшись на космодром, я сразу же доложил командиру генерал-лейтенанту Л. Т.Баранову о находке в Центральном архиве Минобороны. По существовавшему положению, командир в/ч 11284 (часть — разработчик документа) имел право своим решением снять гриф секретности с моей тетрадки, тем более что к 2003 г., когда происходили эти события, со дня создания документа прошло более 40 лет. Необходимые формальности были выполнены — и моя тетрадь с записями была рассекречена. Довольно быстро я набрал на компьютере полный список Боевого расчета.

Начальник штаба космодрома генерал-майор Владимир Томчук и начальник космодрома генерал-лейтенант Леонид Баранов предложили опубликовать этот список в рамках Военно-исторического сборника, который я тогда редактировал. Решение было принято, но... Чтобы правильно указать всех участников Боевого расчета, дополнить недостающие инициалы, поправить воинские звания, устранить ошибки в фамилиях, пришлось проделать огромную дополнительную работу: восстановить персональный состав 32-й отдельной инженерно-испытательной части космодрома. На это ушли месяцы.

В составе Боевого расчета из военачальников было три представителя РВСН, два — ВВС и один — от Генерального штаба ВС СССР:

генерал-лейтенант инженерно-технической службы Анатолий Иванович Семёнов, начальник Главного управления ракетного вооружения (ГУРВО);

генерал-лейтенант Александр Григорьевич Мрыкин, председатель научно-технического комитета, первый заместитель начальника ГУРВО;

генерал-лейтенант Андрей Илларио­нович Соколов, начальник НИИ-4 МО;

генерал-лейтенант авиации Николай Петрович Каманин, заместитель начальника боевой подготовки ВВС по подготовке и обеспечению космических полетов, Герой Советского Союза;

генерал-майор авиации Леонид Иванович Горегляд, генерал-инспектор по космосу, помощник Главнокомандующего ВВС по подготовке и обеспечению космических полетов, Герой Советского Союза;

генерал-майор Николай Николаевич Юрышев, первый заместитель начальника научно-технического комитета Генерального штаба Вооруженных сил СССР.

О списке Боевого расчета

Об обнаружении в архиве полного списка участников первого запуска корабля с человеком на борту я сделал блиц-сообщение на Гагаринских чтениях в том же 2003 г. Выступление действительно получилось «блиц» — и по продолжительности, и по яркости значения. Даже коллегам-историкам не верилось, что первый экземпляр основополагающего документа, достоверно определяющего непосредственных участников исторического события, был уничтожен. Ведь я обнаружил лишь шестую его копию, волею случая не попавшую в печь, а осевшую в деле под названием «Справки, донесения, доклады».

Ветераны вспоминают

В этой публикации нет возможности назвать и малой доли всех участников легендарного Боевого расчета, запустившего корабль «Восток». Но благодаря воспоминаниям некоторых из них более отчетливо вырисовывается картина того исторического дня.

Владимир Евгеньевич Стаднюк вспоминает: «В бункере слева от центрального пульта был столик с небольшим устройством громкой связи, за которым сидел С. П. Королёв. Слева от меня сидел Борис Николаевич Филин, справа — оператор пульта системы управления объектом Владимир Николаевич Морозов. Задача обоих представителей ОКБ-1 — контролировать действия военного оператора.

За нашими спинами находились старший инженер-лейтенант Владимир Ярополов (начальник команды), инженер-капитан Владимир Хильченко (начальник группы), Шевелев, Юрий Карпов

(ОКБ-1, руководитель отдела комплексных электроиспытаний), инженер-майор В. В. Вовченко (ГУРВО), инженер-подполковник Алексей Долинин (заместитель начальника испытательной бригады по объекту). Помню, что наверху у ракеты работали старший инженер-лейтенант Анатолий Солодухин (инженер-испытатель) и младший сержант Борис Данилов.

На Центральном пульте (в бункере) были приборы управления медицинской аппаратурой. К пульту периодически допускались медики. Они снимали показания с датчиков, которыми Юрий Алексеевич был обильно облеплен. Показания этих датчиков уверяли, что Юрий спокоен: пульс — 68; давление — 120/70, да и другие параметры были в лучшем виде, как будто запускали в космос не его. А мы-то все волновались основательно — ведь на борту человек!

После того как Борис Николаевич Филин убыл из бункера, слева ко мне подсел старший лейтенант — инженер В. И. Ярополов.

«Мелкие» неприятности с КП-3 (контакт закрытия люка, через который осуществлялась посадка Гагарина в корабль. — Ред.) были успешно устранены, и о стартовой готовности я доложил особенно громко: «Есть стартовая готовность объекта! Все системы объекта в норме!» Система (ракета-носитель) перешла на бортовое питание, и я по «Готовности 1 минута» нажал кнопку «Сброс ШО-1». Дальше все зависело только от техники — и ракета «ушла» со старта...

На построении боевого расчета нам объявили отгул на пять суток. И только прослушав Левитана, мы стали понемногу осознавать, чего ж мы такого натворили...«

Рассказывает Борис Яковлевич Данилов: «Вместе со старшим инженер-лейтенантом 31-го отдела Анатолием Николаевичем я снимал технологические крышки и заглушки, красную технологическую крышку, закрывающую доступ в космический аппарат, технологические крышки с пульта пилота и с приборной доски. По команде оператора старшего инженер-лейтенанта Стаднюка проверил срабатывание концевых выключателей от входа люка спускаемого аппарата.

После включения телевизионного освещения мне пришлось „позировать“ перед лобовой и боковой телекамерами (сидя на месте пилота корабля. — Ред.). После завершения работы я должен был убыть в бункер, но — теперь уже об этом можно говорить — проигнорировал команду по громкой связи и площадку обслуживания не покинул, а если бы ругали, прикрылся бы просьбой кинооператора Владимира Андреевича Суворова подержать софиты. Так я стал свидетелем посадки Юрия Алексеевича Гагарина в космический корабль! Там же, на площадке обслуживания, остались старший инженер-лейтенант Владимир Иванович Шапавалов, Леонид Иванович Селезнёв, Илья Иванович Хлыстов, специалист расчета посадки космонавта в кабину и проверки систем скафандра и кресла пилота, а также кинооператор Суворов.

По двухчасовой готовности к обрезу люка спускаемого аппарата поднялся Гагарин в сопровождении Олега Генриховича Ивановского, ведущего конструктора ОКБ-1, и Фёдора Анатольевича Востокова, ведущего конструктора скафандра завода № 918 (сейчас — завод „Звезда“. — Ред.). По 30-минутной готовности все спустились на нулевую отметку. Я эвакуировался к месту сбора аварийно-спасательной команды и оттуда наблюдал пуск».

Они обеспечили старт

В Боевой расчет на 12 апреля 1961 г. было включено 797 человек, из них — 383 офицера.

На стартовой позиции непосредственно работали 499 человек:

от 32-й испытательной части — 93 офицера, 39 сержантов, 249 солдат;

от управления и отделов 5-го НИИП Минобороны — 40 офицеров, два сержанта, семь солдат;

от НИИ, КБ и заводов участвовали 69 спе­циа­листов, в том числе Сергей Павлович Королёв, Леонид Александрович Воскресенский, Василий Павлович Мишин, Борис Евсеевич Черток, Борис Аркадьевич Дорофеев, Олег Генрихович Ивановский и другие.

Средний возраст офицеров, включенных в Боевой расчет, — 29 лет. Самым возрастным офицером был заместитель начальника 28-го отдела в/ч 11284 (кино-фотоработы и светокопии) Юрий Вячеславович Бончковский. Ему на 12 апреля было 49 лет 4 месяца.

Из генералов в Боевом расчете старшим по возрасту был А. Г. Мрыкин (56 лет), а самый молодой генерал — Л. И. Горегляд (45 лет).

В состав Боевого расчета входили и совсем молодые офицеры (в возрасте 21 год), которые недавно окончили училище: лейтенант Алексей Яковлевич Глушков, лейтенант Анатолий Иванович Дурнев, техник-лейтенант Михаил Александрович Цуприк, техник-лейтенант Анатолий Николаевич Непочатов.

Награды участникам пуска

Нужно помнить, что старт ракеты-носителя с кораблем «Восток» — вершина огромного труда многих тысяч людей, работавших на сотнях предприятий, служивших в десятках воинских частей. Государственными наградами за успешный космический полет первого космонавта отмечены около семи тысяч человек. Высшую награду государства — орден Ленина — получили 478 человек. Из них 95 удостоены звания Героя Социалистического Труда, семь человек стали героями повторно (среди них С.П.Королёв и В. П. Глушко), а руководитель страны Н. С. Хрущёв стал Героем Социалистического Труда в третий раз.

Их имена остались неизвестными

Через несколько лет со списком Боевого расчета для работы с изделием № Е10316 приключилась новая история.

Мир готовился встретить 50-летие первого полета человека в космос. Мы с Владимиром Ивановичем Ивкиным предложили статс-секретарю — заместителю руководителя Федерального космического агентства В. А. Давыдову сделать многотомный сборник документов, касающихся отечественного ракетостроения и космонавтики. Виталий Анатольевич, а вслед за ним и руководитель Роскосмоса Анатолий Николаевич Перминов проект одобрили — и работа закипела.

Когда два тома книги были готовы, я с ужасом обнаружил, что документ «Боевой расчет...», размещенный в первом томе под номером 108, опубликован не полностью. Выяснилось, что Межведомственная комиссия при снятии грифа секретности с найденной копии не рассмотрела 11 страниц этого документа. Причина? Канцелярский сбой. Так они и остались неопубликованными...

Русский космос

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > roscosmos.ru, 30 апреля 2022 > № 4043227

Борис Титов: не надо стремиться заместить сто процентов импорта

Текущий кризис в экономике России является настолько масштабным и беспрецедентным, что оценить потери и пути выхода из него пока невозможно, считает уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов. В интервью РИА Новости он рассказал, насколько российские предприятия зависят от импорта, почему не стоит сейчас уповать во всем на Китай, и как поддержать частный бизнес, чтобы он помог стране справиться с ситуацией. Беседовал Серго Кухианидзе.

– Какие отрасли российской экономики больше всего пострадали от западных санкций?

– Знаете, сложно назвать отрасли, которые бы никак не пострадали от них. Беда в том, что наша экономика так однобоко развивалась в последние десятилетия, что огромное количество ее отраслей оказалась в большой зависимости от импорта. По данным исследования, которое мы провели недавно, от импорта, прежде всего из стран Запада, зависят более 40% наших предприятий.

Причем, речь идет о предприятиях, представляющих важнейшие отрасли. Это и промышленное оборудование, и электроника, и автомобильный транспорт, и резиновые и пластмассовые изделия, и фармацевтика. Вот почему нынешний экономический кризис, который, надо признать, мы еще не ощутили в полной мере, – особенный, беспрецедентный.

Мы страдаем сегодня не только от официально принятых мер со стороны западных правительств, но и от общего негативного настроения их бизнеса в отношении России. То есть речь о санкциях, которые не прописаны на бумаге, но реализуются в результате самостоятельных решений тех или иных компаний и банков.

Таким образом, даже не находясь под санкциями, они добровольно отказываются от своих контрактов, от проведения транзакций, закрывают не только корпоративные, но и частные российские счета. Если платежи все еще проводятся, то на проверки по каждому из них уходят порой недели. Словом, антироссийская политика Вашингтона и Брюсселя возымела свое действие. Нас сейчас пытаются экономически задушить. Такого жесткого санкционного давления не испытывало еще ни одно государство в мире.

– Общий ущерб от антироссийских санкций, коих, насколько известно, к настоящему времени введено уже более шести тысяч, оценен?

- Если кто-то назовет вам такую цифру, не верьте. Поскольку оценить общий ущерб от санкций невозможно. Ведь разные отрасли страдают от санкций по-разному. Не говоря уже о том, что наш бизнес, конечно, не сидит сложа руки, ищет всякие пути-лазейки, как финансовые, так и логистические.

Логистика, кстати, сегодня вообще превратилась в самую большую головную боль. Ведь есть продукция, которая не подпадает под санкции, но которую просто физически невозможно сейчас доставить в Россию.

Компания Maersk, крупнейший перевозчик морских грузов, как известно, по собственной инициативе отказалась с нами иметь дела. Плюс только что Запад ввел очередной запрет на заход российских судов в иностранные порты. Поэтому сейчас наши бизнесмены срочно ищут какие-то другие варианты транспортировки товаров через, например, Казахстан, Узбекистан, Азербайджан, Турцию. Конечно, все это "влетает в копеечку". Но другого выхода пока нет.

– Значит, надо засучить рукава и кинуться всей страной на импортозамещение?

– Да, засучить рукава, чтобы вытащить страну из сложнейшей ситуации, всем нам сегодня необходимо, но бездумно при этом кидаться на импортозамещение нельзя ни в коем случае. При всей важности импортозамещение не должно стать фетишем. Дело в том, что все то, что мы до сих пор импортировали, заместить на 100% не удастся. Скажу более: к этому и не надо стремиться.

Понимаете, в настоящее время в мире нет ни одной страны, которая полностью обеспечивала бы себя всем, что требуется современному потребителю. Даже Северная Корея, с их крайне урезанными внутренними потребностями, не обходится без международной кооперации.

Поэтому наш подход к импортозамещению должен быть прагматичным. Перво-наперво, разумеется, нужно искать в дружественных России странах импортные аналоги взамен ушедших. Таких стран, к слову, более ста. Россия не находится в тотальной изоляции, как в этом пытается убедить всех Запад.

– На какие именно дружественные страны Москве надо сейчас обратить свое пристальное внимание?

– Тут также надо крепко думать, понять, что нам нужно, и как, у кого это лучше всего взять. Ведь не все, что делается в США или в ЕС, можно теперь легко найти в той же Азии или на других континентах. Технологический прогресс Америки и Европы все-таки выше, чем где бы то ни было.

Не стоит также во всем уповать на Китай, хотя они за последнее время сделали серьезные шаги во многих отраслях. Я сопредседатель российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, поэтому знаю ситуацию изнутри. У нас при всем высочайшем политико-дипломатическом сотрудничестве с Пекином, хватает своих проблем в экономической области.Сейчас, например, многие компании, банки КНР откровенно боятся с нами работать, так как всерьез опасаются вторичных санкций со стороны Вашингтона, который для них остается наиглавнейшим торговым партнером.

Мы же в этом ряду лишь на 13 месте. Не говоря уже о давно существующей между нами проблеме во взаиморасчетах. Мы лет 20 никак в полном объеме не можем перейти на расчеты в национальных валютах, что позволило бы обеим сторонам уйти от долларовой зависимости. Возможно, процесс поможет ускорить создание клиринговых центров, специальных банков.

– Понятно. А что нам самим, по-вашему, необходимо делать в смысле импортозамещения?

– Нужно срочно развертывать производство того, чего в принципе нет среди импортных аналогов (например, ряд запчастей для грузовиков). Эти производства можно открывать не только в стране, но даже за рубежом, допустим, в нейтральных странах, где нет проблем с поставками оборудования. Если мы не возьмемся сейчас за создание отечественных производств по выпуску конкурентной продукции, то через три года эти ниши займут производители из третьих стран.

Считаю также, что на предприятиях внутри страны надо обязательно выпускать хотя бы часть средств производства (оборудование и станки), а также обеспечивать себя качественным семенным материалом для агропрома. Разве допустимо, что львиную долю семян для картофеля, например, Россия ввозила до недавнего времени из стран ЕС! Стремиться к такому самообеспечению не просто необходимо, а жизненно важно.

У страны должен быть запас прочности по ключевым позициям, основополагающим для жизнедеятельности государства. Он нужен даже тогда, когда внешняя торговля абсолютно свободна от ограничений, и покупать можно все что нужно. Тем более сейчас, когда мы оказались в гораздо более сложных условиях. Так что сегодня эту проблему требуется решать на ходу и с напряжением всех сил.

– Кстати, ведь импортозамещение для нас не новое слово. В стране заговорили о нем еще в 2014 году, когда после вхождения Крыма и Севастополя в состав России, Запад начал объявлять Москве свои экономические санкции. Есть ли области, где за эти восемь лет удалось достичь прогресса в деле импортозамещения?

– Конечно. Мы, например, наладили производство разного сыра. Наши сыровары стали делать сыры, которые высоко оценили даже самые взыскательные специалисты в мире. Мы полностью ушли от закупок яблок в Польше, от импорта продукции птицеводства, хотя яйца по-прежнему закупаем, добились успеха в виноградарстве, нас признали, в результате русский язык, между прочим, стал официальным языком Международной организации виноградарства и виноделия.

Кроме сельского хозяйства, прогресса в импортозамещении достигли еще в сельхозмашиностроении, в производстве строительных материалов, и частично в IT-области и в фармацевтике. В автопроме появились свои производства, но зависимость от импорта в нем до сих пор колоссальная. Имеются и другие области. Недавно узнал, что в Калининграде выпускают великолепные снегоходы, 100% российская продукция, которую завод поставляет, например, даже в США. Да, благополучные островки есть, но они не делают погоды.

– Что же тогда нам делать?

– Чтобы построить нормальную экономику, я ее называю экономикой простых вещей, надо создать в России такие условиях, чтобы отечественному производителю было выгодно заниматься бизнесом в стране. Для этого, уверен, необходимо проводить новую кредитно-денежную политику, России стоит перейти на схему, которая успешно работает во многих странах.

Компании выпускают облигации, которые государство у них покупает, чтобы они могли претворить в жизнь тот или иной проект (политика количественного смягчения – ред.). Когда он осуществлен, то в оговоренные сроки деньги компания возвращает. То есть надо, чтобы денежно-кредитная политика превратилась в денежно-промышленную.

Вообще, если все необходимые меры, требуемые сегодня для того, чтобы выйти из острейшего кризиса, выразить двумя словами, то они звучат так: перестаньте душить бизнес.

Если хотим выжить, то надо снять с частного бизнеса все многочисленные ограничения, которыми обложила его со всех сторон всесильная российская бюрократия, которая делает это либо по недомыслию, либо по боязни, идущей из советских времен, как бы чего не вышло, либо, руководствуясь своими корыстными интересами.

– Ну, а что сегодня происходит со "списком Титова", российские бизнесмены, сделавшие свои состояния в России, готовы возвращаться на родину, чтобы помочь ей в столь трудный час?

– Конечно, кризис вносит свои коррективы, с каждым днем отношения с Западом становятся все более непростыми, но могу сказать, что есть тем не менее деловые люди, которые хотят вернуться, даже в такой ситуации. Однако российские правоохранительные органы отбивают у них всякое желание это сделать. Бизнесмены готовы не только приехать, но и оказаться, как того требует закон, под следствием, но, чтобы оно было открытым, чтобы, пока оно идет, они находились на свободе. Чтобы они, наконец, имели право и возможность доказывать свою невиновность не из тюрьмы. Но государство на все это отвечает: пусть они приезжают, а мы тут посмотрим, сажать их или нет. Понятно, что при таком отношении никто не будет возвращаться.

– А есть ли сдвиги по амнистированию российских предпринимателей, которые находятся сейчас в стране под следствием, кто отбывает время в СИЗО?

– Здесь по-прежнему непростая ситуация, особых сдвигов пока не видно. В прошлом году, например, еще на 7% выросло количество дел, касающихся предпринимателей, увеличилось и число бизнесменов, сидящих сегодня в СИЗО, хотя их вина еще не доказана.

Поэтому мы пытаемся придумывать какие-то новые схемы, которые в нынешних условиях могли бы решить эту проблему. Конечно, идеальной была бы их полная амнистия, ведь среди всех этих предпринимателей немало по-настоящему отличных организаторов производства. Им бы всем лучше находиться на свободе и заниматься бизнесом, тем же импортозамещением, создавать рабочие места, чем проводить время в СИЗО.

Россия > Приватизация, инвестиции. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 29 апреля 2022 > № 4346355 Борис Титов