Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Организаторы MACFRUT и представители итальянской ассоциации CSO провели серию встреч европейских бизнесменов и поставщиков с представителями аграрных предприятий в Польше.

Напомним, что страна с каждым годом увеличивает свое присутствие на рынке фруктов и овощей, наращивания экспорт на внешние рынки. В текущем году общий объем поставок может достигнуть 1,3 млн плодовоовощной продукции.

Торговая миссия в Польшу направлена на углубление знания рынка страны, аспектов производства, переработки и розничных продаж. Итальянские и польские бизнесмены обменялись опытом и запланировали укрепление торговых отношений в будущем.

Участниками стали такие компании, как Assomela JINGOLD, Cervati, Infia, GRAZIANI, Montini, Bestack.

Премьер-министр Израиля Беньямин Нетаньяху обсудил со своим польским коллегой Дональдом Туском в Варшаве двустороннее сотрудничество в сфере обороны, безопасности, культуры и науки.

"Мы сотрудничаем в разных областях. Мы планомерно укрепляем оборонное сотрудничество и продолжим дальнейшее его укрепление", - сказал Нетаньяху на совместной пресс-конференции с премьером Польши, которая готовит масштабную модернизацию вооруженных сил, включая противовоздушную и противоракетную оборону.

Программа визита, проходящего на фоне забастовки сотрудников МИД Израиля, включает также посещение музея "Аушвиц-Биркенау" в Освенциме. В годы Второй мировой войны в этом концлагере был умерщвлен миллион человек, в основном евреев. В 2013 году здесь открывается обновленная экспозиция, посвященная убийствам еврейского населения гитлеровцами.

Поездка Нетаньяху откладывалась дважды - он планировал посетить Польшу еще летом 2011 года, после визита польского премьера в Израиль. Тогда планы были нарушены внутриполитическими проблемами Израиля. В качестве новой даты было избрано 9 мая 2013 года, но поездка сорвалась из-за проблем в Сирии.

Визит Нетаньяху в Польшу проходит без поддержки израильских дипломатов, протестующих против снижения влияния МИД на внешнюю политику Израиля и требующих повышения зарплаты. Канцелярии премьера пришлось обратиться за помощью в организации визита к польской стороне, был задействован аппарат военного атташе посольства в Варшаве, который не участвует в забастовке дипломатов. Евгений Безека.

В скором времени премьер-министр Израиля Биньямин Нетанияху намерен посетить Польшу.

Встреча представителей двух стран состоится вскоре и это будет уже вторая встреча между правительствами Польши и Израиля.

В рамках текущего визита, Нетанияху совместно с представителями польского кабинета министров, будут присутствовать на открытые новой выставки. Это совершенно молодая выставка, посвящена жизни разных народов в лагере Освенцим. В этом году израильский премьер откроет 27 Блок в еврейском павильоне.

Помимо прочего, визитер собирается встретиться с польским премьером Дональдом Туском. В рамках встречи, израильские министры смогут обсудить насущные проблемы с польскими представителями исполнительной власти, после чего последует совместное заседание Кабинета Министров.

Девятого июня президент Польши нанес рабочий визит своему латвийскому коллеге Андрису Берзыньшу.

После всех официальных процедур оба президента собираются посетить второй по величине латвийский город Даугавпилс.

В рамках визита у Бронислава Комаровски был невероятно тесный график. Так, уже в 14.00 пополудни, он присутствовал на подписании деловых договоров между Свентским центром культуры Польши и Латгалией. После этого последовала совместная пресс-конференция глав двух стран.

Далее Комаровски вместе с латвийским коллегой отрывал мемориал Леона Платера. Также президент Польши побывал в художественном центре и принял участие в закрытом круглом столе на тему «Польская община в округе Латгалия». Напомним, что в Латгалии проживает немалое количество поляков, ведь в свое время этот край относился к территории Речи Посполитой.

Польская сторона довольна результатами форума регионов.

По поводу итогов форума, Председатель российской стороны Валентина Матвиенко отметила: « Мы довольны результатами, достигнутыми в ходе открытого диалога. Российская федерация и далее намерена укреплять добрососедские отношения с Польшей и заключать взаимовыгодные договора. Так как главная тема нашего форума это гуманитарная область, то сегодня мы обсудили проблему сохранения культурного наследия наших стран, к тому же прозвучало предложение о молодежном обмене между странами, для познания и изучения культур друг друга».

Теперь уже в следующем 2014 году представители России и Польши вновь встретятся на ежегодный региональный форум. На прошедшем форуме было объявлено, что в следующем году на форуме будут обсуждать вопросы среднего и малого бизнеса.

Турецкие перспективы: сталь начинает строиться

Развитию стального сектора страны мешают не гражданские протесты в Стамбуле, а кризис в зоне евро, спад потребления в MENA и вводимые в регионе ограничения на импорт. Тем не менее, перспективы отрасли благоприятны, учитывая стабильный рост внутреннего рынка, поддержку которому обеспечат многочисленные инфраструктурные проекты.

Рост социально-политической напряженности в Турции, если и не стихнет в ближайшие недели, вряд ли окажет существенное влияние на работу промышленности и стальной отрасли. Конечно, антиправительственные выступления в Стамбуле и ряде других городов приносят убытки национальной экономике, однако работа стального сектора зависит от уровня спроса и стоимости метпродукции на рынках Ближнего Востока, Северной Африкии и ЕС, цен на лом и электроэнергию и курса турецкой лиры.

По предварительным данным, в мае текущего года выплавка стали в Турции выросла на 1% по сравнению с апрелем – до 3 млн. т. Таким образом, за 5 месяцев 2013 г. производство сократилось на 4,2% к АППГ – до 14,4 млн. т. Из стран Топ-10 сталепроизводителей мира худшую динамику производства за январь-апрель показали только Россия (-4,9%) и Южная Корея (-4,8%).

Торможение турецкого стального сектора началось еще в декабре и, естественно, никакой связи с событиями на площади Таксим не имеет. Основная причина – дальнейшее ухудшение конъюнктуры мировых рынков, которое пока не смог компенсировать рост внутреннего потребления.

Динамика турецкого производства и экспорта в 2013 г., млн. т:

Макроэкономика

В последние 10 лет турецкая экономика демонстрировала более высокие темпы роста, чем Евросоюз, США и большинство развивающихся стран. В 2003-2007 гг. среднегодовой рост составил 7%. После кризисного спада страна показала высокие темпы восстановления в 2010-2011 г., в 2012 г. рост составил 2%.

Стальная отрасль развивалась еще более динамично. В 2012 г. Турция вошла в Топ-10 стран как по выплавке стали, так и уровню потребления. В рейтинге экспортеров стали страна занимает 8-е, нетто-экспортеров – 7-е место в мире.

Темпы роста экономики Турции, %:

По прогнозам экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), рост турецкой экономики в 2013 г. составит 3,1%, в 2014 г. – 4,6%. Снижение темпов роста связано с замедлением экономического роста в мире и кризисом в еврозоне, гражданской войной в Сирии, а также с политикой экономии центрального банка и снижением внутреннего спроса.

Однако в целом перспективы стальной отрасли благоприятны, учитывая большой потенциал роста внутреннего рынка, который потребляет почти 80% произведенной в стране металлопродукции.

Стальной баланс Турции, млн. т:

Перспективы потребления

Строительный сектор Турции потребляет примерно половину метпродукции в стране. В минувшем году продажа жилья выросла на 63%, до 701 621 единиц жилплощади. Как ожидается, в текущем году рост объема стройработ составит 4-5 % после 1,5% в минувшем году.

Основанием для увеличения темпов роста в секторе является масштабная правительственная программа строительства инфраструктурных объектов стоимостью $150 млрд.

Крупнейшие проекты – строительство нового моста через Босфор, третьего аэропорта в Стамбуле (стоимость – $9 млрд.), первого в стране морского аэропорта, крупнейшего в стране Северного Эгейского порта и возведение сразу трех атомных электростанций (общая стоимость – минимум $60 млрд.; первую АЭС будет строить российский «Росатом»,вторую – японо-французский консорциум, по третьей решение не принято, возможно, она будет построена собственными силами).

В рамках «Перспективы 2023» до празднования столетия годовщины основания Турецкой республики в 2023 г. планируется ввести значительное количество новых автомобильных и железных дорог, мостов и домов.

В частности, между двумя побережьями Турции - Средиземноморским и Черноморским будут построены 18 шоссе протяженностью 11,8 тыс. км.

Уже идут работы по строительству самого большого автобана (второй по протяженности в мире) «Измир-Орхангази-Гебзе». В 2013 г. будет запущена скоростная железная дорога, соединяющая Стамбул и Анкару.

Отметим также планы строительства в Стамбуле крупнейшей на Ближнем Востоке мечети общей площадью 15 тыс. квадратных метров.

В энергетику будет вложено $ 130 млрд., в частности, планируется обновление и строительство новых электростанций и ветропарков.

Среди стратегических проектов, реализация которых позволит сильно увеличить объемы стройработ и потребление метпродукции – проведение летней Олимпиады 2020 г. в Стамбуле (заявка уже подана в МОК) и «Канал Стамбул», который свяжет Мраморное и Черное моря.

Согласно проекту, стоимость которого по предварительным подсчетам составит $40 млрд., канал будет иметь протяженность 45-50 км, глубина его составит 25 м, ширина – 150 м. Правительство планирует переместить все грузовые танкеры в этот канал, освободив от них Босфор.

Неплохие перспективы потребления сохраняются в автопроме и секторе производства бытовой техники. Несмотря на то, что в 2012 г. производство автомобилей в Турции снизилось на 10% до 1,1 млн шт. (емкость рынка при этом сократилась на 5,4% до 817 620 шт.), ряд ведущих автокноцернов – Toyota, Honda, Ford, Renault – объявили об увеличении производственных мощностей и росте выпуска машин в ближайшие годы.

Экспорт

В январе-мае 2013 г. Турция увеличила экспорт металлопродукции по сравнению с АППГ на 4,25%, до 10,55 млн. т. Внешние поставки арматуры и катанки составили 3,8 млн. т, заготовки – 1 млн. т, профилей – 0,74 млн. т, трубы – 0,72 млн. т.

Крупнейшим рынком сбыта для турецкой стали остаются Ближнего Востока и Северной Африки, куда за 5 месяцев поступило 4,4 млн. т (почти 42% всего экспорта). Вторым по важности является рынок ЕС, поставки на который выросли до 1,3 млн. т, или 12%, третьим – Северной Америки. Отметим, что за 4 месяца 2013 г. экспорт арматуры в США вырос в 4 раза, до 81 тыс. т, в Канаду – в несколько раз, до 38 тыс. т. Крупнейшими покупателями турецкой арматуры остаются Ирак, ОАЭ и Саудовская Аравия, которые за январь-апрель закупили соответственно 104, 121 и 77 тыс. т этой продукции.

Рост поставок на еврорынок в значительной степени обусловлен проблемами итальянской Ilva и возникшим вследствие этого дефицитом. За 4 месяца экспорт турецкой металлопродукции в Италию вырос втрое – до 300 тыс. т, в Португалию – почти вдвое, до 280 тыс. т.

Импорт

Украина, Россия и ЕС остаются основными экспортерами сталепродукции в Турцию. В частности, в 2012 г. поставки из Украины выросли на 12,5% и достигли наибольшего за последние 5 лет показателя в 4,9 млн. т.

Прирост в 1 млн. т обусловлен увеличением закупок полуфабрикатов, в особенности заготовки, экспорт которых в Турцию вырос почти на 700 тыс. т.

К слову, в 2012 г. общий импорт полуфабрикатов в страну, преимущественно заготовки, вырос на 55%, до 3,4 млн. т.

В то же время, поставки украинского плоского проката в Турцию в целом остались на предыдущем уровне, в 2012 г. составив 1,9 млн. т.

Украинский экспорт в Турцию, млн. т:

В текущем году турецкие заводы все так же активно покупают полуфабрикаты. За первые четыре месяца года импорт полуфабрикатов увеличился на 73%, до 1,67 млн. т, что в годовой проекции обещает почти 5 млн. т.

Собственно – это и есть реальный шанс для украинских экспортеров, возможность которых нарастить поставки листового проката и тем более длинномеров практически равны нулю.

Экспансия за рубеж

До последнего времени турецкий стальной сектор был привлекательным для иностранных инвестиций, однако после ввода новых производств местными и иностранными компаниями места на рынке почти не осталось.

Российская группа ММК, инвестировавшая в запуск комплекса по производству листового проката для автопрома $2,1 млрд. (мощность по производству горячекатаного проката – 2,3 млн. т, холоднокатаного – 0,75 млн. т, по оцинкованию и нанесению полимерных покрытий – соответственно, 850 и 400 тыс. т) с ноября 2012 г. остановила производство стали и г/к проката.

На сегодня мощности турецкой металлургии загружены на 75%. В таких условиях естественным является выход на сопредельные рынки, где потребляется до 50% турецкой экспортной продукции.

Реализуя стратегию по переносу производства ближе к конечному потребителю, компания Tosyali Holding запустила весной текущего года завод по выпуску арматуры объекта в Оране, Алжир. Предприятие, в которое инвестировано $750 млн., будет производить для алжирского рынка заготовку, арматуру и сортовой прокат (мощность по стали – 1,25 млн. т, по прокату – 1,2 млн. т), вытесняя тем самым импорт.

Еще один завод Tosyali по выпуску катанки будет запущен в конце 2014 г. На сегодня у Tosyali есть уже актив и в Европе – Zeljezara AD Niksić в Черногории, выкупленный после банкротства у правительства страны.

Георгий Карпенко

ПРОМПРОИЗВОДСТВО В ЗОНЕ ЕВРО В АПРЕЛЕ ВЫРОСЛО НА 0,4%

В ЕС в целом рост промышленного производства составил 0,3% за отчетный период

Объем промышленного производства в зоне евро (17 государств Европы) в апреле 2013 года по сравнению с мартом вырос на 0,4%, сообщает европейское статистическое агентство Eurostat. Для всего Евросоюза в целом (27 государств) рост показателя промпроизводства за отчетный период составил 0,3%.

В марте 2013 года по сравнению с февралем рост промпроизводства составил 0,9% как для зоны евро, так и для ЕС в целом.

В апреле 2013 года же в годовом исчислении, т.е. по сравнению с апрелем 2012 года, промышленное производство снизилось - на 0,6% в зоне евро и на 0,8% в ЕС в целом.

Сейчас объем промпроизводства в Европе находится примерно на уровне июля 2010 года, а если брать докризисный период, то примерно на уровне июля 2004 года.

В апреле 2013 года производство товаров производственно-технического назначения увеличилось в еврозоне на 2,7%, а в ЕС в целом - на 2,5% (по сравнению с мартом текущего года). Производство потребительских товаров кратковременного пользования выросло за отчетный месяц на 0,7% в обеих зонах. Производство промежуточных продуктов (между сырьем и потребительскими товарами) не изменилось в апреле по сравнению с мартом в зоне евро и снизилось на 0,1% в 27 странах ЕС. Объемы производства энергии уменьшились на 1,5% как в еврозоне, так и в странах ЕС в целом. Производство потребительских товаров длительного пользования снизилось на 2,7% в зоне евро и на 1,4% в 27 странах ЕС в целом.

Среди стран-членов Евросоюза, по которым имеются данные, промышленное производство в 10 странах выросло и в 11 снизилось. Наибольший рост промпроизводства в апреле зафиксирован в таких странах как Ирландия (+3%), Франция (+2,3%), Румыния (+1,9%). Наиболее значительное снижение объемов промпроизводства в апреле продемонстрировали такие страны как Финляндия (-5,1%), Нидерланды (-4,3%) и Португалия (-3,6%).

В годовом исчислении (апрель 2013 года по сравнению с апрелем 2012 года) производство потребительских товаров длительного пользования снизилось на 6,2% в зоне евро и на 4,3% в 27 странах ЕС; производство промежуточных продуктов снизилось на 2,8% в зоне евро и на 2,9% в Евросоюзе в целом; производство энергии опустилось на 1,7% в зоне евро и на 2,8% в Евросоюзе; производство капитальных товаров (товаров производственно-технического назначения) опустилось на 1,6% и 1,9% соответственно. Выросло только производство потребительских товаров кратковременного пользования - на 1,6% в зоне евро и на 2,7% в 27 странах ЕС.

Среди стран-членов Евросоюза, по которым имеются данные, промышленное производство в годовом исчислении выросло наиболее значительно в Румынии, Литве и Эстонии (на 12,6%, 5% и 2,7% соответственно), а наиболее ощутимо снизилось промпроизводство в Европе в годовом исчислении в Финляндии, Италии и Чехии (на 10,2%, 4,6% и 3,4% соответственно).

17 стран еврозоны: Бельгия, Германия, Эстония, Ирландия, Греция, Испания, Италия, Франция, Кипр, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Австрия, Португалия, Словения, Словакия и Финляндия.

27 стран Евросоюза: вышеозначенные 17 государств плюс Болгария, Чехия, Дания, Латвия, Литва, Венгрия, Польша, Румыния, Швеция и Великобритания.

Крупнейший в Польше перевозчик грузов железнодорожным транспортом государственная компания PKP Cargo в 2012 году получила 83,4 млн долл. прибыли, что на 33%, или более 40 млн долл., меньше, чем в предыдущем году (1 USD = 3,2 PLN).

Об этом свидетельствуют данные компании, которые приводит УНИАН.

PKP Cargo в 2012 году получила почти 240 млн долл. прибыли до вычета процентов, налогов и амортизации (EBIDTA) на фоне выручки в 1,625 млрд долл.

Пресс-секретарь компании Мариуш Пшибыльский сообщил УНИАН, что компания впервые опубликовала финансовые результаты согласно международным стандартам отчетности, не уточнив показатели EBIDTA и доходов за 2011 год.

Согласно ранее обнародованной предварительной информации, в 2011 году PKP Cargo получила 1,590 млрд долл. доходов (по текущему курсу).

Как сообщал УНИАН, в декабре 2012 года PKP Cargo прогнозировала в 2013 году сокращение своей чистой прибыли до около 78,7 млн долл. с ожидаемых ранее 92,5 млн долл.

В 2011 году компания, которую власти планируют вывести в 2013 году на фондовую биржу, получила рекордную за всю свою историю прибыль в 125 млн долл., что почти в 6,5 раз больше, чем в 2010 году.

Справка УНИАН. Входящая в государственный железнодорожный холдинг РКР (созданный властями в 2001 году для реструктуризации отрасли) PKP Cargo является лидером среди работающих в Польше грузовых железнодорожных перевозчиков, доля которого на рынке традиционно превышает 50%.

В прошлом году железнодорожные грузоперевозки в Польше увеличились на 6% - до 250 млн тонн грузов.

Казахстан потратил $1 миллиард на вторую железную дорогу из Китая, вслед за соседней Россией и в расчете на рост прибылей от транзита инвестируя в инфраструктуру, которая не поспевает за растущим потоком китайских грузов в Европу, пишет Рейтер.В прошлом году Астана ввела в строй 293-километровый отрезок от Жетыгена до Коргаса на китайской границе. Путь обошелся в 154 миллиарда тенге (около $1 миллиарда), став частью протянувшейся на 10.800 километров магистрали из китайского Чунцина в Дуйсбург, расположенный в крупнейшей промышленной области Германии.

Составы с грузами из Китая в Европу, проходя через казахскую территорию, оказываются на российских железных дорогах, откуда через Белоруссию следуют в Польшу. Но, увеличив пропускную способность транзита, Казахстан может предложить грузоотправителям выгодную альтернативу на фоне перегруженного Транссиба, который лишь приступает к расширению, вложения в которое оцениваются на порядок выше.

"В железнодорожном транспорте транзитный груз считается чистым доходом, потому что нет затрат: груз на границе принимается и на другой границе передается", - сказал Рейтер зампредседателя комитета транспорта и путей сообщения министерства транспорта и коммуникаций Еркин Мейрбеков.

"Это лакомый кусочек, и все страны борются за транзит и строительство новых участков".

Извлекающая доход из экспорта нефти и металлов 17-миллионная крупнейшая экономика Центральной Азии намерена вложить в развитие железных дорог в этом году еще 200 миллиардов тенге ($1,3 миллиарда), в том числе заёмных, по сравнению с более чем 500 миллиардов тенге годом ранее.

Партнер Казахстана по Таможенному союзу Россия решила вложить в развитие Транссибирской железнодорожной магистрали, связывающей тихоокеанское побережье с Евросоюзом, а также в расширение Байкало-Амурской магистрали $8 миллиардов к 2017 году. Мощности нынешнего Транссиба, проложенного еще в царское время, давно не справляются с нагрузкой. Российская железнодорожная монополия РЖД оцениват затраты в развитие обеих магистралей почти в $30 миллиардов до 2020 года.

"Железнодорожный транспорт самый оптимальный. Авиа - да, он быстрый, но объемы грузов очень маленькие, дороговизна. Морской транспорт - он очень дешевый, но если клиент готов ждать 45 дней, пожалуйста. Но рынок нестабилен, он требует быстрого реагирования", - сказал Мейрбеков.

БОЛЬШЕ МЕСТА НА МОСТУ

По оценкам Астаны, доставлять грузы из Китая через Казахстан быстрее, чем по 12.000-километровому Транссибу, на что уходит 18-20 дней по сравнению с 15 днями по казахстанской территории.

"Казахстан - это мост между Востоком и Западом, так оно и есть", - сказал Мейрбеков.

По его словам, по новому участку Жетыген-Коргас планируется со временем перевозить порядка 15 миллионов тонн контейнерных грузов в год.

"И китайская сторона, и казахстанская сторона, и европейские части - все готовы хоть сегодня, хоть завтра".

"Уже с декабря мы договорились с китайской стороной эксплуатировать этот участок, и был гарантированный объем порядка два миллиона тонн на 2013 год".

Он сообщил, что власти рассчитывают максимально облегчить бюрократические процедуры ради поставщиков и получателей.

По ранее введенному железнодорожному переходу между двумя странами - Достык-Алашанькоу - в прошлом году было перевалено 16,5 миллиона тонн грузов.

"Бесконечно одну и ту же станцию и один и тот же погранпереход невозможно модернизировать и расширять. Нужно думать о новом. Соответственно, Жетыген был построен в этих рамках", - сказал министр.

"Предполагалось, что Достык можно будет развивать до 25 миллионов тонн - пропускная способность, а дальше не останется места, и технологически это будет очень трудно".

"Если смотреть перспективы развития Китая, идет очень обширное интенсивное развитие западной части Китая, и вся продукция - потребляемая, производимая - должна куда-то идти".

Москва предлагает усилить координацию в транзите грузов в Европу путем создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) - логистического оператора на базе контейнерных активов стран таможенного союза - РФ, Белоруссии и Казахстана.

Российская государственная железнодорожная монополия РЖД хочет войти в ОТЛК контрольным пакетом в Трансконтейнере, крупнейшем в РФ железнодорожном контейнерном операторе. По оценкам инициаторов проекта, к 2020 году доля ОТЛК в общем грузопотоке Китай-Европа должна достичь 7-7,5 процента.

КАК "ШЁЛКОВЫЙ"

По данным государственной железнодорожной монополии КТЖ, транзит грузов по территории Казахстана вырос в 2012 году до 16,5 миллиона тонн с 13,9 миллиона в 2010 году. Со ссылкой на экспертов компания сообщила, что к 2020 году ожидает увеличение объемов транзита до 35 миллионов тонн, с последующим увеличением до 50 миллионов.

Длина железных дорог Казахстана составляет более 14.600 километров. Обширная территория, сырьевая структура экономики, слабая автотранспортная инфраструктура повышают роль железнодорожного транзита.

Ежегодно доля железнодорожных перевозок грузов и пассажиров в Казахстане достигает 60 процентов от их общего объема в стране.

В стремлении снизить зависимость от российского и узбекского транзита и сократить богатым углеводородами и зерном странам Каспия путь к рынкам Персидского залива, Казахстан, Туркмения и Иран укладывает транснациональную железную дорогу и в мае ввели в строй ее казахстанский участок, дожидаясь завершения иранского.

По словам представителя Минтранса, грузы из Китая тоже можно будет направляться по этому маршруту, известному как "коридор Север-Юг".

"Можно сказать, это возрождение шелкового пути, дороги в направлении Китая и Туркмении", - сказал Мейрбеков.

РЖД оценивала ёмкость товарного рынка международного транспортного коридора "Север-Юг" в 25-26 миллионов тонн к 2015 году и говорила, что Россия видит себя участником этого проекта.

Польшу поглотила волна протестов.

Сотрудники прокуратуры требуют повышения заработных плат, их устроит повышение на 20-30%. Чтобы добиться поставленной цели работники прокуратур взяли отгул и вышли на акцию.

"Сотрудники прокуратуры не могут участвовать в забастовках, поэтому мы проводим акцию протеста. В разных регионах страны работники сегодня берут отгул и не выходят на работу, многие ушли сдавать кровь (за донорство положен выходной)", — сообщила одна из участниц протеста.

Известно, что административный персонал зарабатывает около 1,6-2 тысяч злотых в месяц.

"Многим зарплаты не хватает на обеспечение семей, а подработка прокурорским работникам запрещена. Некоторые получают социальное пособие, некоторые не могут выплачивать кредиты", — сказала представительница профсоюза.

Следующие выборы не останутся без действующего премьер-министра.

Стало известно, что премьер-министр Польши Дональд Туск планирует принять участие в предвыборных гонках в парламент. Он заявил, что будет вести свою партию "Гражданская платформа" к победе на выборах в 215 года.

Исходя из этого заявления, можно сделать вывод, что Еврокомиссию политик не возглавит.

"Я решил, что хочу оставаться премьер-министром Польши. До 2015 г. я буду заниматься только польской политикой. Я знаю, что для меня есть некоторые иные возможности, но когда я думаю, чего хочу как человек, то я никогда не испытаю большего удовлетворения и для меня никогда не будет большей чести, чем быть премьер-министром. Для меня быть премьером Польши в сто раз важнее, чем любая карьера в европейских структурах", - заявил Туск.

Искры из рогов

Коммунальный транспорт в Украине быстрыми темпами приходит в негодность. Правительство решило ускорить этот процесс

Грохоча по рельсам, мимо меня промчался старый трамвай. Внезапно первый вагон развернуло на 90 градусов, и он врезался в бетонный столб. Второй вагон по инерции ударился в первый. Это произошло на оживленном перегоне на окраине Харькова. Власти еще не объявили о причинах аварии. Но работники трамвайного депо убеждены: дело в устаревшей технике. По данным харьковского коммунального предприятия (КП) «Горэлектротранс», из 288 трамваев только четыре были изготовлены в 2008–2009 годах, остальные свой нормативный срок уже исчерпали.

В конце мая харьковские власти подняли цены на проезд в городском транспорте: в троллейбусе и трамвае — с полутора до двух гривен, в метро — с двух до трех. Причиной, как утверждают в местном исполкоме, стало подорожание энергоносителей и рост минимальной заработной платы. То есть речь идет о «поддержании штанов», а не модернизации электротранспорта, который, к слову, теперь стал самым дорогим в стране.

Гнутые рога, кривые колеса

За последние полтора года в Украине произошли десятки подобных аварий. «Водителей выпускают в рейс, невзирая на наши жалобы на состояние техники. Все знают о потенциальной угрозе, но заменить такой подвижной состав нечем», — отметил бывший сотрудник Дарницкого трамвайного депо (Киев). И это в относительно благополучной столице: к Евро-2012 город приобрел 185 автобусов, около 200 троллейбусов и почти два десятка новеньких трамваев.

В Донецке обновление прошло скромнее. «В рамках подготовки к чемпионату мы приобрели сто единиц троллейбусов по схеме финансирования 50:50 (из государственного и местного бюджетов) и 46 автобусов за счет средств госбюджета», — рассказал первый заместитель городского головы Донецка Николай Волков.

Тем не менее троллейбусный парк столицы по-прежнему требует замены 18% машин (85 единиц), трамвайный — 70% (почти 280 трамваев). По автобусам точной статистики нет.

Донецку, по словам Волкова, необходимо обновить 45% троллейбусного парка (купить 120 единиц), около 80% трамвайного (приобрести 150 единиц) и 95% автобусного (заменить 160 штук).

Остальным принимающим городам Евро-2012 повезло меньше. Харьков приобрел по лизинговой схеме только 74 троллейбуса 2006 года выпуска и четыре новых трамвая. Львов купил около сотни автобусов.

В прочих городах ситуация еще хуже: там счет новой технике идет на единицы, основу парка составляет электротранспорт 1960–1980-х годов выпуска. Кое-где он и вовсе исчез как вид, невзирая на свою экологичность. Например, с улиц Стаханова (Луганская обл.) и Дзержинска (Донецкая обл.) пропали троллейбусы, а в Макеевке отказались от трамваев.

Единственный город, в котором на улицах не встретишь троллейбусов родом из 1980-х, — Полтава, где полностью обновили троллейбусный парк 88 днепропетровскими машинами производства Южного машиностроительного завода. Да еще в 2007 году Винница получила от Цюриха в подарок 28 трамваев, срок эксплуатации которых превышал 40 лет, однако техника находилась в отличном состоянии. Причина — в более бережном отношении. Во-первых, в ЕС следят за состоянием рельсов и электросетей. Во-вторых, покупая транспорт, муниципалитеты подписывают с производителями контракты, предусматривающие дальнейшее техническое обслуживание. В договоре четко оговаривается, сколько дней в месяц транспортное средство находится на маршруте и сколько дней на нем выполняются регламентные работы. Трамваи, которые получила в подарок Винница, проходили в Швейцарии капремонт каждые шесть лет.

По подсчетам председателя наблюдательного совета Львовского автобусного завода (ЛАЗ) Игоря Чуркина, стране нужно пять тысяч новых троллейбусов, тысяча трамваев и 20–30 тыс. автобусов. В Министерстве регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства называют такие цифры: в срочном обновлении нуждается более 90% трамвайного парка, около 70% троллейбусного и 50–70% автобусного. Отдельно стоит упомянуть сопутствующую инфраструктуру. Например, рельсы в большинстве случаев не меняли с середины 1960-х, хотя, по нормам, их нужно обновлять каждые 15–20 лет.

Увезенные в минус

Чтобы заменить весь устаревший состав электротранспорта в Украине (не считая вагонов для метрополитена), по самым минимальным подсчетам необходимо 20 млрд гривен. Таких средств в местных бюджетах нет. Даже богатый Киев приобретал трамваи и троллейбусы в рамках кредита Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) на сумму около 60 млн евро. Есть, конечно, Госпрограмма развития городского электротранспорта на 2007–2015 годы. Она предусматривает паритетное финансирование из государственного и городских бюджетов, причем государство обязано выделить 2,04 млрд гривен. Но эта программа не работает.

Выжить за счет продажи билетов коммунальный транспорт не может. По данным корпорации «Укрэлектротранс», покрытие затрат этими доходами в январе-июне минувшего года составило всего 31,1%. А сумма издержек за этот период — 1,28 млрд гривен. В 2012-м местные бюджеты должны были получить из госкармана почти 885 млн гривен в счет компенсации проезда льготников. А получили только около 150 млн гривен. По словам мэра Харькова Геннадия Кернеса, свыше 60% пассажиров коммунального транспорта в первой столице УССР приходится на льготную категорию граждан.

Обязали программой

В конце февраля этого года Кабинет министров принял Государственную программу активизации развития экономики на 2013–2014 годы. В ней, в числе прочего, идет речь о закупке 376 единиц подвижного состава городского электротранспорта и 4,2 тыс. автобусов.

Прогнозный объем финансирования покупки трамваев и троллейбусов только на текущий год составит 513 млн гривен, из которых 200 млн предполагается изыскать местным бюджетам, а остаток составят средства госбюджета и кредиты, привлеченные под госгарантии. Как пояснили в Министерстве инфраструктуры, сейчас как раз решается вопрос о предоставлении средств рядом лизинговых компаний.

В 2014 году планируется потратить на приобретение электротранспорта 526 млн гривен, из которых 200 млн гривен будут возложены на плечи местных советов. На покупку автобусов предполагается израсходовать 5,6 млрд гривен. Правда, пока источники финансирования не определены.

Кроме этого, Программа предусматривает строительство и реконструкцию 137,5 км трамвайных и троллейбусных путей.

Но радоваться инициативе Кабмина муниципалитеты не спешат. Программа обязывает местные власти закупать коммунальный транспорт только национального производства. «Когда заработает эта программа, и заработает ли вообще, еще неизвестно. А вот возможности закупать подержанный электротранспорт в Евросоюзе мы лишены уже сейчас», — отметил в беседе с «Экспертом» один из заместителей мэра крупного города. А ведь такие машины в пять-десять раз дешевле новой украинской техники и в 15 раз — новых машин европейских производителей. Даже Киев в 2012 году купил в Праге более десятка трамвайных вагонов, которые отработали на улицах чешской столицы около четырех десятков лет, но находятся в лучшем техническом состоянии, чем их коллеги, проработавшие в украинской столице.

«В прошлом году Тернополь приобрел два подержанных троллейбуса из Чехии по 150 тысяч гривен за штуку. Луцк — десять троллейбусов из Польши по 65 тысяч гривен за штуку, а Днепропетровск — 30 трамваев из Германии на общую сумму 9,6 миллиона гривен. Новый трамвай в Украине стоит 11 миллионов гривен, а троллейбус — порядка двух миллионов», — рассказал руководитель общественной организации «Народный транспорт» Руслан Ткаченко. Мэр Львова Андрей Садовый в одном из своих интервью признался, что подержанные импортные трамваи, которых город за последние несколько лет купил 22 штуки, стоили по 12–42 тыс. евро. «Эти трамваи прослужат нам еще лет десять, а на новые у города просто нет средств», — сказал Садовый.

Есть и еще один сюрприз, который власть приготовила коммунальщикам. Согласно Национальному плану действий на 2013 год, президент Украины приказал ряду министерств и ведомств подготовить и утвердить нормативные акты, которые предполагают поэтапный уход от перекрестного субсидирования в электроэнергетике для электротранспорта. С 2007 года горэлектротранспорт платит по тем же расценкам, что и население, то есть по 28–37 копеек за киловатт-час. По мнению экспертов из корпорации «Укрэлектротранс», переход на промышленный тариф приведет как минимум к троекратному увеличению затрат на электроэнергию (до 780 млн гривен в год). При этом объем некомпенсируемых доходами общих затрат достигнет 1,2 млрд гривен, а средний уровень убыточности превысит 35%.

Откатать схему

Городские власти не особо доверяют отечественному производителю. В прошлом году коммунальное предприятие «Hикoлaeвэлeктpoтpaнc» предпочло белорусские тpoллeйбycы, поскольку, как объясняли гopoдcкие влacти, уже три года не могут получить от ЛАЗа три тpoллeйбyca, за которые перечислили деньги. Конфликт из-за качества с этим же производителем возник и у львовского муниципалитета.

У ЛАЗа другая версия. «Местные власти должны заводу 170 миллионов гривен. Самый крупный должник — Киев, 63 миллиона», — говорит Чуркин. Львов, по его словам, должен ЛАЗу 25 млн гривен, и завод грозится забрать поставленную технику.

Удивительно, но многие механизмы закупок коммунального транспорта покрыты тайной. Наиболее непрозрачным является процесс приобретения трамваев. В Украине есть их производитель — СП «Татра-Юг», но ему с трудом дается участие в тендерах. В последнее время в стране начали расти на базах старых вагоноремонтных заводов и трамвайных депо предприятия по производству трамваев. Например, Харьковский вагоноремонтный завод выпустил для города четыре новых трамвая ТЗ-ВПА. Активный поставщик трамваев в столице — ЧАО «Киевский завод электротранспорта», занятое выпуском новых трамваев «Каштан» (см. «Спецрельс для Троещины»). И производственная база, и комплектующие, и цена, и качество таких производств вызывают вопросы. Например, один из заводов объявил цену на свой трамвай всего пару миллионов гривен — впятеро ниже аналогов.

Кстати, в апреле этого года в отношении председателя комитета по конкурсным торгам КП «Киевпасстранс» начато уголовное производство, поскольку комитет, по информации Генеральной прокуратуры, закупил трамвайные вагоны по цене на 11,1 млн гривен выше стоимости аналогичных вагонов других производителей.

Троллейбусы производят Львовский автобусный завод, «Южмаш» и корпорация «Богдан». Правда, «Южмаш» в последние годы их выпуском почти не занимается, а «Авиант», пробовавший себя на этой ниве, полностью от нее отказался. Кроме того, «Богдан» пытается заниматься и трамваями (см. «Рельс экономического развития и торговли»). При этом украинские производителиэлектротранспорта не особо рассчитывают на заказы местных муниципалитетов, ориентируясь на иностранные рынки.

Ставка на будущее

Выводы неутешительны: в ближайшие годы в украинских городах коммунальные предприятия электротранспорта будут наращивать убытки, качество обслуживания начнет падать, а количество электротранспорта — сокращаться. При этом в ЕС, Азии, США его сейчас активно развивают как наиболее чистый. По данным Международного союза общественного транспорта, сейчас более чем в ста странах мира проектируются или реконструируются системы городского электротранспорта.

Что примечательно: в ЕС при стоимости проезда 0,80–1,50 евро городские трамваи и иже с ними тоже работают в минус. Разница лишь в том, что в Евросоюзе убытки соответствующим предприятиям полностью и в срок компенсируют местные бюджеты.

Как спасти отрасль в Украине? На этот вопрос не может ответить ни один мэр. В Донецке надеются на лизинговые программы, погашение части процентов по которым возьмет на себя государство. В Кременчуге — на то, что заработает Государственная программа развития городского электротранспорта на 2007–2015 годы, в Киеве — на продолжение сотрудничества с ЕБРР. В Харькове как-то обсуждали возможность прихода концессионера на КП «Горэлектротранс», но решили от идеи отказаться. Действительно, кто же захочет работать с устаревшим подвижным составом, зависеть от решения властей по тарифам, ждать месяцами компенсаций?

Пример «бусиков», которые дублируют маршруты коммунального транспорта, не показателен. Грубо говоря, автобусный маршрут достаточно автономен. А трамваям и троллейбусам нужна общегородская инфраструктура — рельсы, контактная сеть, депо, подстанции и т. д. Всё это находится в коммунальной собственности и требует огромных вложений в модернизацию без внятных перспектив возврата денег.

Рельсовая война

По данным корпорации «Укрэлектротранс», с 1993-го по 2012 год количество трамвайных вагонов и троллейбусов в Украине сократилось почти в два раза — с 11 738 до 6074 единиц. При нормативной эксплуатации троллейбуса десять лет, а трамваев — 16, средний их возраст достиг соответственно 17 и 29 лет.

За последние два десятка лет в Украине длина троллейбусных линий выросла лишь на 9,6%, а трамвайных — уменьшилась на 8,5%. За этот период в стране появилась только одна новая троллейбусная система в Керчи.

КОММЕНТАРИЙ

Александр Данковский

«Трамвай построить — не ешака купить»

Электротранспорт в нашем отечестве — это больше чем средство передвижения. Это миф, это мем, это культурный архетип.

Синий троллейбус у Булата Окуджавы стал эдаким спасательным кораблем, мчавшим по ночной Москве, «чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи крушенье».

У Виктора Цоя «троллейбус, который идет на восток», — просто символ жизни человеческой.

Без трамвая, что отрезал голову Михаилу Берлиозу, невозможно представить себе «Мастера и Маргариту».

«У трамвала вокзай остановить» хотел Рассеянный с улицы Бассейной.

А уж как любили трамвайную тему Илья Ильф и Евгений Петров, чья цитата вынесена в заголовок! В «Двенадцати стульях» подробно описывается, как Старгород обзаводился собственным электротранспортом. Трамвай там хотели построить еще в 1912 году, но мешали то война, то революция, то НЭП, то хозрасчет и самоокупаемость. Затеял всё инженер Треухов, который с этого ничего не имел, — просто ему хотелось большого дела и не нравилось, что «извозчики дерут с живого и мертвого». Помог воплотить инженерские мечты в реальность новый заведующий Старкомхозом Гаврилин, которому было ясно, «что денег нет, а трамвай не ешак — его за трешку не купишь. Тут материальную базу подводить надо. Практическое разрешение какое? Акционерное общество. А еще какое? Заём. Под проценты».

В акционерное общество правдами и неправдами затягивали неизвестные читателю Маслоцентр, Пищетрест, каких-то канатчиков, которым надо было по трамвайным рельсам грузовые вагоны до вокзала отправлять, и даже Губисполком с НКПС (то есть Народным комиссариатом путей сообщения). Последний, правда, «то вступал, то не вступал в число акционеров». Пищетрест всячески старался вместо 15% акций получить только десять, а банк под влиянием финансового кризиса (да-да, и тогда был кризис, Великой депрессией назывался) норовил урезать финансирование на 40%. Парочка энтузиастов, Треухов и Гаврилин, ездили аж в Москву выбивать деньги на первые три линии, потому что «без них Старгород задохнется. Без них ничего не выйдет. Ни строить на окраинах нельзя будет, ни до вокзала добраться».

Итак, город — это сложный организм, для существования и развития ему нужна всяческая инфраструктура, в том числе транспортная. Нужна, даже если впрямую денег она не приносит, как не приносят их водопровод, канализация, уличные фонари или дорожные развязки.

Ни трамвай, ни троллейбус окупаемыми в нашей стране быть не могут — при нынешнем уровне цен, зарплат, стоимости электричества и прочих составляющих, а также самих вагонов, рельсов и шпал (интересно, что по расчетам Треухова три линии первой очереди должны были окупиться через шесть лет, по прикидкам Гаврилина — через десять).

Какие варианты?

Первый — изменить всю систему ценообразования и оплаты проезда. Грубо говоря, работодателю ведь надо, чтобы наемные работники попадали на работу вовремя, значит, пусть добавит к зарплате транспортную составляющую, позволяющую выкладывать за билет экономически обоснованную цену. Ну или иным образом простимулирует существование транспорта, как стимулировали Пищетрест с Маслоцентром, входя в состав акционеров. Увы, вариант в наших условиях малореальный.

Второй — забыть об электротранспорте как о классе, отдав перевозку пассажиров извозчикам-маршруточникам. Они ведь ухитряются, будучи частниками, работать с прибылью. Вот только чистоту воздуха до сих пор никто в деньги не монетизировал, то есть не подсчитал, во что обойдется лечение горожан, коли вместо экологически электрических вагончиков на улицы выйдут дополнительные бусики. Кстати, извозчики по Ильфу и Петрову — «монополия мародеров».

Третий — отдать себе отчет в том, что трамвай и троллейбус — необходимые городу, хотя и затратные механизмы по перемещению горожанина из пункта А в пункт Б, внести соответствующие затраты в местный бюджет и строго его выполнять.

Иначе «Старгород задохнется».

Автор: Светлана Рябова

Двойной дауншифтинг

Бедная экспозиция, катастрофическое сужение марочного портфеля и полное доминирование двух украинских финансово-промышленных групп — вот чем запомнился XXI Киевский международный автосалон SIA’2013

То, что происходит с Киевским международным автосалоном, иначе как дауншифтингом (см. «Подальше от всех — к самому себе») не назовешь. С каждым годом выставка становится всё более провинциальной и «плоской», словно замшелые приколы работающих на стендах аниматоров.

Это автошоу проигнорировали все независимые от корпорации «УкрАвто» и группы компаний АИС автоимпортеры, объявившие бойкот после повышения пошлин. Исключение составила лишь марка Hyundai. Важный ивент автомобильной Украины оставили без внимания дистрибуторы большинства китайских марок и даже отечественные автопроизводители. Никаких немецко-чешско-украинских Skoda, российских ВАЗов, китайских BYD, FAW, Great Wall, Lifan… Иначе как провалом это назвать нельзя.

Китайский автопром в Киеве представляли марки Geely и Chery. И если первая показала действительно интересные новинки, то главным событием для второго бренда стало торжество по случаю семилетия начала продаж автомобилей Chery в Украине.

Правда, на SIA были еще машины Morris Garage — это настоящее madeinEngland. Так что не будем расстраивать уважаемых менеджеров и сделаем вид, что MG — автомобили не китайские.

Набирающие обороты марки BYD и Great Wall, а также обещающие попасть на украинский конвейер Lifan и JAC решили не светиться на нынешнем автошоу. Не было здесь и продукции отечественных производителей «Еврокар» и «Богдан», сыгравших большую роль в увеличении пошлин на автоимпорт. Директор SIA’2013 Ирина Антощенко заверила представителей СМИ в том, что падение уровня представительности Киевского международного автосалона вызвано жадностью иностранных автопроизводителей, не желающих спонсировать участие в нём своих украинских бизнес-партнеров.

Премьеры локального уровня на SIA’2013 всё-таки были. Например, ГАЗ порадовал очередной «ГАЗелью» с приставкой Next, хотя на фоне нафталиновых экспонатов найти их было непросто. Специально для XXI Киевского автосалона острословы придумали новую шутку: «Парковка вокруг SIA богаче стендов самой выставки». Сущая правда!

KIAQuoris& pro_cee’d

Дизайн представительской модели разработан Петером Шрайером. Флагман линейки этой южнокорейской компании продается в родной стране с апреля 2012 года и доступен на азиатских рынках под именем KIA К9.

Название автомобиля для европейского рынка получилось путем скрещивания двух английских слов — quality и core. Видимо, этим самым корейцы хотели сказать, что их автомобиль представляет собой «качественное ядро». В любом случае этой марке представительский седан был просто необходим. Ведь у KIA широкая линейка, а из моделей бизнес-класса есть только Optima, которая по представительским характеристикам, пожалуй, проигрывает и Toyota Camry (см. «Изящная агрессия»), и Hyundai Sonata (см. «Городское соло для сонаты»), не говоря уже о представительских Audi, Infiniti, Lexus, BMW и прочих.

KIA Quoris как минимум ценой напоминает самые престижные бизнес-седаны мира — в Украине он будет стоить от 595 тыс. гривен. Среди опций роскоши отметим премиальную аудиосистему Harman Lexicon с дисплеями в подголовниках, регулируемые задние сиденья с вентиляцией, подогревом и подушками для ног.

Автомобиль построен на платформе премиального заднеприводного седана Hyundai Equus и имеет кузов длиной 5090 мм, а колесная база превышает три метра. Таких гигантов корейцы еще не делали. Правда, как для бизнес-класса, он не очень широк — 1,9 м. Снаряженная масса седана составляет 1870–1910 кг в зависимости от комплектации. Под его капотом размещаются 3,8-литровый V6 мощностью 294 л. с. (распределенный впрыск топлива) или 333 л. с. (непосредственный впрыск). Двигатель агрегатирован с восьмиступенчатой автоматической коробкой переключения передач (АКПП). До 100 км/ч авто можно разогнать за 7,3 секунды. Судя по первым тестам, его «аппетит» колеблется в пределах 12–15 л/100 км.

Еще одной новинкой SIA’2013 от KIA стала трехдверная версия pro_cee’d. Автомобиль имеет 1,6-литровый бензиновый двигатель и шестиступенчатую АКПП. Подвеска у него стала значительно жестче, что придало машине спортивный характер. В остальном авто похоже на пятидверную версию, презентованную год назад. Новинка представлена только в комплектации «топ». Автомобиль, снабженный панорамной крышей, обойдется покупателю в 220 тыс. гривен.

Mercedes-BenzE-class

Компания «Автокапитал» представила на своем стенде новую «Ешку». И это действительно новая модель, а не фейслифтинговая версия предшественника.

Прежде всего дизайн новинки стал более консервативным и сдержанным. На корме исчезли слишком уж модные «плечи» между крышкой багажника и задними крыльями. На смену «глазастой» головной оптике пришли блок-фары, а линия передка в профиль стала более обтекаемой и покатой.

Но главные изменения коснулись начинки. Гидроусилитель руля уступил место электрическому собрату. Линейка моторов нового E-класса включает в себя широкую гамму бензиновых и дизельных двигателей объемом от 2,1 до 4,6 литра мощностью 140–408 л. с. соответственно. Заявлена также топовая версия от AMG с 5,5-литровым мотором мощностью 557 лошадиных сил. Все силовые агрегаты будут работать в паре с «автоматом» 7G-tronic.

По уровню комплектации и оснащенности новый E-класс впервые сравнялся с лимузинами нового S-класса. В частности, в новой «Ешке» системы активной и пассивной безопасности объединены в общую систему Intelligent Drive, которая задает новые стандарты в отрасли. Системы активной безопасности нового Mercedes-Benz E-класса контролируют дистанцию до впереди идущего автомобиля на скорости до 200 км/ч.

В Украине будут доступны «Ешки» в кузовах седан, универсал, купе и кабриолет. Стоимость новинки — от 400 тыс. гривен.

OpelCascada

Новый четырехместный кабриолет с автоматически раскладывающейся мягкой крышей имеет удлиненный до 4,7 метра кузов со сверхпрочным каркасом и адаптивную подвеску, позаимствованную у спорткара Opel Astra GTC. Это обеспечивает машине отменную управляемость.

Под капотом собираемого в Польше кабриолета разместился 1,6-литровый турбомотор мощностью 170 л. с., его максимальный крутящий момент составляет 260 Нм. Максимальная скорость — 222 км/ч, однако разгон от 0 до 100 км/ч занимает целых 9,6 секунды.

Процесс раскладывания крыши занимает 17 секунд. При этом объем багажника возрастает на сто литров.

Кабриолет богато укомплектован, но при этом имеет огромный список дополнительных опций. Стартовая цена Opel Cascada — 284,7 тыс. гривен, а в полном фарше стоимость кабриолета переваливает за 400 тыс. гривен.

Geely EmgrandX7 & Emgrand 8

В Украине представлен первый в истории компании Geely SUV. Впрочем, новинкой эту модель назвать сложно — на SIA’2012 китайский кроссовер показали как Geely GX7 (см. «Киевский однонародный автосалон»). Отзывы посетителей прошлогоднего автосалона оказались положительными, поэтому группа компаний АИС приняла решение о поставках кроссовера на наш рынок. Специально для Украины GX7, название которого созвучно названию легендарной кассетной деки фирмы Akai, переименовали в X7. Возможно, в пику BMW X3, X5 и X6…

Китайский кроссовер будет поставляться в нашу страну с моторами объемом 2,0 и 2,4 л. Оба силовых агрегата будут работать в паре с пятиступенчатой «механикой» или шестиступенчатым «автоматом».

Уже в базе Emgrand X7 получит ABS+EBD, бортовой компьютер, передние подушки безопасности, аудиосистему и кондиционер.

Новинка появится в украинских автосалонах уже летом, но цена на нее еще не определена. По мнению «Эксперта», это связано с тем, что из-за повышения таможенных пошлин импорт двухлитровой версии становится нецелесообразным, и АИС уточняет с китайскими партнерами производственную номенклатуру. Нельзя исключать и того, что Х7 начнут собирать в Кременчуге крупноузловым методом, что позволит оптимизировать его растаможивание и снизить стоимость автомобиля. После небольшого перерыва на КрАСЗе возобновлена сборка бюджетных седанов CK и MK, которые сделали Geely самой популярной китайской маркой в Украине.

А вот Emgrand 8 — это рестайлинговая версия китайского седана, до сих пор в Украине не продававшегося. Дизайнеры в первую очередь изменили фары и фальшрадиаторную решетку. В передней подвеске применяются стойки McPherson, сзади располагается многорычажная конструкция. Автомобиль длиной 4,9 метра, несмотря на богатое как для машин родом из КНР убранство, всё-таки смотрится как китайское авто. Машина пока не продается и не тестируется в Украине, но субъективно ее двухлитровый мотор мощностью 140 л. с. слабоват. Максимальная скорость агрегата — 160 км/ч.

ChevroletTracker

Формально мировая премьера самого маленького SUV марки Chevrolet состоялась в сентябре прошлого года на Парижском мотор-шоу. Но на самом деле это никакая не новинка: Tracker — перелицованный Opel Mokka (в Великобритании — Vauxhall Mokka), он же Buick Encore (Китай, США), он же Holden Trax (Австралия).

В стандартных комплектациях автомобиль имеет передний привод, но в более продвинутых версиях покупатель может заказать подключаемый полный. В Украину Tracker будет поставляться с бензиновыми моторами объемом 1,4 л (турбоверсия, 140 л. с., 200 Нм) и 1,8 л (атмосферник, 140 л. с., 178 Нм). Отметим, что в моторной гамме кроссовера Tracker существуют также атмосферный бензиновый двигатель мощностью 115 л. с. (1,6 л) и турбодизель CDTi 1.7 (130 л. с., 300 Нм).

Версия с бензиновым турбомотором оснащается системой стоп/старт, позволяет развить максимальную скорость 195 км/ч и разогнать компактный кроссовер до 100 км/ч быстрее чем за десять секунд. Расход топлива в смешанном цикле, по данным производителя, составляет 6,4 л/100 км. Генеральный директор компании-импортера «Дженерал Ауто Груп» Андрей Кунах видит основными конкурентами Chevrolet Tracker такие машины, как Nissan Juke, Nissan Qashqai и KIA Sportage.

HyundaiSantaFeGrand

Модель Grand отличается от Santa Fe удлиненным на 225 мм кузовом, ее колесная база увеличилась на один дециметр. Это позволило добавить в салоне третий ряд сидений и превратить Santa Fe в семиместный SUV.

Силовых агрегатов два: турбодизель объемом 2,2 л и бензиновый мотор V6 MPi объемом 3,3 л. Оба мотора агрегатируются с шестиступенчатой АКПП.

Grand получил несколько дополнительных опций в сравнении с пятиместным Santa Fe: поворотные биксеноновые головные фары, электропривод двери багажника, автоматическая парковка, бортовой навигатор, подогрев руля. Большое внимание при создании удлиненной версии Santa Fe было уделено безопасности кроссовера. Он оснащен семью эйрбэгами, безопасным для пешеходов капотом Active Hood, стабилизатором курсовой устойчивости нового поколения.

Как заявил на презентации автомобиля коммерческий директор ООО «Хюндай Мотор Украина» Геннадий Четверухин, новинка появится в продаже в сентябре-октябре этого года.

Vida сделает pick-up

На базе ZAZ Vida Запорожский автомобильный завод создал компактное коммерческое авто, которое и представил на SIA’2013. Заводские инженеры уже делали удачные пикапы на базе «Таврии» и «Ланоса», которые могли бы составить самую серьезную конкуренцию немецким и французским «одноклассникам». Но запорожцев подвели смежники — украинское машиностроение, гордящееся космическими ракетами и лучшими в мире самолетами, так и не освоило массовый выпуск пластмассовых кунгов для коммерческих машин. А покупать это изделие у китайских товарищей нельзя — пострадает такой патриотичный показатель, как степень локализации производства.

В качестве платформы Vida Pick-Up использует шасси от старого Chevrolet Aveo, получившего в процессе локализации имя Vida. У коммерческой «Виды» удлинили колесную базу, а задние амортизаторы заменили рессорами. В результате получился потенциальный LCV-бестселлер с рассчитанным под европоддоны грузовым отсеком объемом 3000 л и грузоподъемностью 700 кг.

Под капотом пикапа разместился 86-сильный бензиновый двигатель от GM. Хотя, на взгляд «Эксперта», 109-сильный мотор Chery-ACTECO, который, кстати, уже ставится на ZAZ Vida, был бы здесь уместней.

Серийное производство нового «пирожка» намечено на 2014 год.

Игорь Мягченков

Авторы: Игорь Мягченков, Андрей Несмачный

В поисках заработка страну покидают молодые люди трудоспособного возраста.

Из двух миллионов поляков, отправившихся на заработки в другие страны, 1,4 миллиона в возрасте до 39-ти лет. А самой многочисленной группой мигрантов являются молодые люди от 25-ти до 34-х лет, их 726 тысяч. Они родились в 1977-1986-м годах, а тогда на свет появилось 6,85 миллионов детей. Выходит, что 10,6% из них покинули страну.

Эксперты-демографы считают такую ситуацию близкой к катастрофической. Ведь психология этих людей в основном формировалась уже после социализма, и на них полагались основные надежды относительно дальнейшего развития страны.

Дистрибуцией водки «Русский Стандарт» в Украине занялась компания Central European Distribution Corporation (CEDC), с недавних пор являющаяся частью холдинга «Русский Стандарт», пишет Alconews

До этого дистрибуцию в Украине осуществляла компания «Баядера-импорт». Как сообщила начальник отдела внешних коммуникаций компании Вера Тарасенко, сотрудничество между сторонами прекратилось в марте текущего года.

«Русский Стандарт» появился на украинском водочном рынке в 2000 году, спустя 2 года после запуска одноименного бренда. В 2012 году увеличение объемов продаж «Русского Стандарта» на украинском рынке составило более 20% относительно 2011 года.

6 июня «Русский стандарт» сообщил о закрытии сделки по приобретению польского алкогольного холдинга CEDC, в результате которой компания Рустама Тарико стала вторым в мире производителем водки после Diageo.

Сделка была осуществлена в рамках реструктуризации долга польской компании, которая в апреле подала заявление о своем банкротстве.

Въездной поток туристов в Россию за первые четыре месяца текущего года увеличился на 9%, сообщает Ростуризм со ссылкой на предварительные данные Росстата. Согласно статистике, с января по апрель РФ посетило около 248,1 тыс. иностранных туристов.

Лидером стал Китай (более 30,5 тыс. человек), второе место у Германии (23,8 тыс.), третье – у Турции (23,7 тыс.), четвертое – у Израиля (14,2 тыс.) и пятое – у Франции (12,6 тыс.).

Согласно опубликованным данным, наибольший рост количества туристов, по сравнению с тем же периодом прошлого года, зафиксирован из Кубы (+139%), чуть меньше – с Филиппин (+90%), на третьем месте – ОАЭ (+58%), на четвертом – Малайзия (+47%), на пятом – Южная Корея (+40%).

При этом заметно снизился интерес к России у туристов из Туниса (-51%), Польши (-23%), Финляндии (-17%), Греции (-15%) и Эстонии (-14%). Как отмечает Ростуризм, общее количество туристов, прибывших в Россию в указанный период из разных стран мира, в этом году увеличилось на 19,8 тыс. по сравнению с прошлогодним показателем.

Продажи овощей нового урожая начались в Польше неделю назад, тем не менее, объем предложения от местных производителей в настоящее время весьма ограничен и не удовлетворяет растущий спрос.

Сами фермеры называют в качестве причины сложившегося положения крайне плохие погодные условия, замедляющие и затрудняющие процесс выращивания брокколи.

Определенные сложности вызывает и тот факт, что даже усиление импорта в страну не сможет покрыть дефицит продукции на рынке, так как подобная ситуация сложилась и в других государствах- производителях. К примеру, в Испании, фермеры которой традиционно собирают самый большой урожай брокколи в Европе, также констатируется плохой урожай этого вида овощей.

На данный момент, согласно информации польских отраслевых СМИ, цена одного килограмма брокколи колеблется в диапазоне 0,6-1 евро.

По мнению зарубежных аналитиков, за последние несколько сезонов российский рынок стал потреблять в два раза меньше различной овощной продукции (капуста, лук, морковь и свекла).

Эксперты связывают данную тенденцию, прежде всего, с ростом производства в российских фермерских хозяйствах, спровоцированного масштабными инвестициями в аграрный сектор, как со стороны государства, так и со стороны третьих компаний. Развитие получили и сопровождающие сферы – хранение, упаковка и другая инфраструктура.

Аналитики также высказывают такой прогноз: уже к 2018 году Россия сведет импорт капусты и свеклы к минимуму, поставки моркови и лука также существенно сократятся.

Напомним, что в настоящее время основной поток импортных поставок овощей и картофеля на российский рынок идет из Франции, Италии, Нидерландов и Польши.

За минувшие десять месяцев в Казахстан было ввезено около 40 тысяч польских яблок. Данное количество экспортированных фруктов является рекордным и в 1,5 раза превышает показатели предыдущего периода.

Причем повышение поставок позволило Польше подняться выше и в ТОПе экспортеров этого вида фруктов на казахский рынок.

Отраслевые эксперты прогнозируют, что в будущем сезоне объем экспорта станет еще больше, так как Польша демонстрирует устойчивую тенденцию роста поставок за последние четыре года. Напомним, что в 2009 году в Казахстан было ввезено лишь 6 тысяч тонн яблок.

Девять украинских авиакомпаний 31 мая получили 60 назначений на эксплуатацию воздушных линий.

Об этом сообщили в пресс-службе Министерства инфраструктуры Украины.

"31 мая 2013 года комиссией по формированию и реализации государственной политики по эксплуатации воздушных линий с участием представителей Министерства инфраструктуры и Государственной авиационной службы принято решение о предоставлении 60 назначений (прав на эксплуатацию воздушной линии) из аэропортов Киева - "Борисполя", "Жуляны", Донецк, Львов, Харьков, Одесса и Днепропетровск", - сообщили в пресс-службе, отметив также, что комиссия предоставила права на эксплуатацию двух дальнемагистральных маршрутов из Киева в Коломбо (Шри-Ланка) и Бангкок (Таиланд).

Согласно сообщению, комиссия рассмотрела 75 заявлений на предоставление прав эксплуатации воздушной линии 9 авиакомпаний: Международные авиалинии Украины, Air Onix (Симферополь), "Визз Эйр Украина", "Днеправиа", "ЮТэйр Украина", "Хорс", "Авиатранс К", "Роза Ветров" и "Аэро-Чартер".

При этом, большинство заявлений поступило на эксплуатацию воздушных линий в Испанию, Грецию, Италию и Россию.

В пресс-службе сообщили, что крупнейшая украинская авиакомпания - "Международные авиалинии Украины" (МАУ, Киев) - получила такие назначения на маршруты: Киев-Ираклион, Киев-Санторини, Киев-Родос, Киев-Бургас, Киев-Варна, Киев-Торино, Киев-Кальяри, Киев-Катанья, Киев-Болонья, Киев-Венеция, Киев-Ольбия, Киев-Тенерифе, Киев-Рига, Киев-Агадир, Львов-Москва, Симферополь-Казань, Симферополь-Сыктывкар, Симферополь-Лодзь, Симферополь-Ташкент, Днепропетровск-Москва, Киев-Анкара, Киев-Таллинн, Киев-Инсбрук, Харьков-Подгорица. При этом компания получила отказ по направлениям Киев-Бейрут, Симферополь-Актау, Симферополь-Атырау и дальнемагистральному маршруту Киев-Ля Романа.

В то же время, авиакомпания "ЮТэйр-Украина" (Киев) получила разрешение на маршруты Львов-Неаполь, Донецк-Ларнака и Одесса-Ларнака. При этом компания получила отказ в назначениях на маршруты Киев-Ереван, Киев-Баку, Киев-Париж, Донецк-Баку, Донецк-Ереван, Одесса-Ереван.

Лоукост "Визз Эйр Украина" (Киев) получила назначения на эксплуатацию линий Киев-Салоники, Донецк-Рим, Донецк-Бергамо, Донецк-Мемминген, Львов-Неаполь, Львов-Рим.

Вместе с тем, авиакомпания "Роза Ветров" (Киев) получила назначения на эксплуатацию маршрутов: Киев-София, Киев-Барселона, Киев-Тенерифе, Киев-Пальма де Майорка, Донецк-Барселона и Харьков-Барселона. При этом компания получила назначения на дальнемагистральные маршруты Киев-Коломбо, Киев-Бангкок.

Авиакомпания "Днипроавиа" (Днепропетровск) получила разрешение на эксплуатацию линий Киев-Москва, Львов-Варшава, Львов-Москва, Днепропетровск-Тель-Авив, Днепропетровск-Ереван, Днепропетровск-Салоники. В то же время, авиакомпании получила отказ в назначении на маршруты Донецк-Ереван, Симферополь-Ереван, Днепропетровск-Тиват.

Авиакомпания Air Onix (Симферополь) получила разрешения на эксплуатацию маршрутов Киев-Гянджа, Симферополь-Ганновер, Симферополь-Берлин. При этом Air Onix получила отказ в выдаче разрешения на маршруты Киев-Ереван и Симферополь-Ереван.

Комиссия также приняла решение выдать разрешение авиакомпании "Авиатранс К" на эксплуатацию маршрутов Киев-Афины, Киев-Салоники, Львов-Афины, Одесса-Афины, Харьков-Афины, Львов-Мюнхен. Авиакомпания "Хорс" также получила назначения на эксплуатацию линии Киев-Салоники, Одесса-Афины и Харьков-Афины.

Авиакомпания "Аэро-Чартер" получила назначение на маршрут Киев-Вильнюс.

"Отказано в предоставлении назначений только по тем направлениям, на которых Украина исчерпала свою квоту, установленную двусторонними межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, в частности, таких 15 (Актау и Атырау в Казахстане, Баку, Ереван, Бейрут и другие)", - сообщили в пресс-службе министерства, отметив, что авиаперевозчики должны начать выполнение полетов по большинству определенных маршрутов в течение лета и осени текущего года.

В Украине на содержание и текущий ремонт дорог выделяют почти втрое меньше средств, чем в Беларуси.

Об этом вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул сообщил в своей статье, опубликованной в еженедельнике "Зеркало недели" от 8 июня.

"Сегодня для финансирования дорожного хозяйства выделяют 4,8 тыс. долл. на километр. Это катастрофически мало даже в сравнении с Беларусью (в 2,7 раза больше, чем в Украине, - 13,4 тыс. долл. на км) и с Польшей (в 3,6 раза - 17,0 тыс. долл.), не говоря уже о Франции и Германии, которые выделяют на километр дороги в 9-10 раз больше, чем мы", - отметил вице-премьер.

При этом он добавил, что необходимый уровень финансирования: около 40 млрд грн в год, включая 26,5 млрд грн на дороги государственного значения, 3,5 млрд грн - на дороги местного значения и порядка 10 млрд грн - на коммунальные дороги.

Вилкул также обратил внимание, что по состоянию на начало 2013 года 97% украинских дорог требуют капитального ремонта. "По большей части дорог приходится констатировать "усталостность", поскольку 88% дорог строились под нагрузку на ось автомобиля не более 6 тонн, в то время как современный грузовой автотранспорт имеет нагрузку 11,5 тонн на ось", - отметил вице-премьер.

Варшава. Занимающиеся железнодорожными грузовыми перевозками компании в Польше за первые четыре месяца текущего года перевезли 73,5 млн тонн грузов, что на 2,4 млн, или 3,2% меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года.

Об этом свидетельствуют данные польской железнодорожной администрации Urzаd Transportu Kolejowego (UTK), которые приводит УНИАН.

Перевозка грузов с учетом длинны трасс снизилась на 3,55% - до 14,7 млрд т/км.

В апреле компании перевезли 20,15 млн тонн грузов, что в годовом выражении на 7,9% меньше, и третий самый плохой результат с начала года после более 10% минуса в феврале и 8% снижения в марте.

В первом месяце года компании сократили перевозку грузов на 4,5%.

С учетом длинны трасс снижение перевозок в апреле 2013 года к апрелю прошлого года составило 10,15%, а с начала года ежемесячно снижение составляло 8,7-14,6%.

Крупнейшую долю на рынке занимала принадлежащая государству PKP Cargo: 47% по массе перевезенных грузов и 58% с учетом длинны трасс в сравнении с более 50% и 60% по итогам прошлого года.

В тройку лидеров вошли также немецкая Grupa DB Schenker с долями в 22% и 5,4% и международная Grupa CTL с 7% и 7,8%, соответственно.

Конкуренты PKP Cargo, которую власти планируют приватизировать в этом году, с начала года, наоборот, увеличили свою долю на рынке.

По данным UTK, лицензии на грузовые железнодорожные перевозки в Польше имеют более 50-ти компаний, однако, доля только 15 из них превышает 0,5%.

Занимающиеся пассажирскими железнодорожными перевозками компании в Польше за первые четыре месяца текущего года перевезли 89,2 млн пассажиров, что на 1,4 млн, или 1,6% меньше показателей аналогичного периода прошлого года.

Перевозки с учетом длинны трасс сократились на более 6% - до около 5,3 млрд пасс./км.

В тоже время количество перевезенных пассажиров в апреле в годовом выражении выросло на 4,4% - впервые с начала года после снижения в предыдущие месяцы в пределах от 1,5% до более 5%.

С учетом длины трасс сокращение перевозок составило в каждый из месяцев с начала года в пределах 5-9%.

Крупнейшим перевозчиком по количеству перевезенных пассажиров оставалась компания Przewozy Regionalne, на которую пришлось более трети рынка.

Среди лидеров - занимающаяся перевозками в столичной Мазовецкой области Koleje Mazowieckie (более 23%), PKP SKM, которая реализует перевозки в Труймясте (Гданьск, Гдыня, Сопот) на побережье Балтийского моря (более 13%), и PKP Intercity (11%).

С учетом длины трасс первое место сохранила специализирующаяся на перевозках между крупнейшими городами Польши и международных сообщениях PKP Intercity с почти 40% долей рынка.

За ней следуют Przewozy Regionalne (чуть больше 30%), Koleje Mazowieckie (14%) и PKP SKM (5%).

По данным UTK, в текущем году лицензии на пассажирские железнодорожные перевозки имели 11 компаний.

Семь человек госпитализированы в результате ДТП с участием польского автобуса со школьниками в Германии, в котором погиб один человек, передает телеканал TVN24.

Двое пострадавших находятся в тяжелом состоянии. Различные повреждения получили около 30 человек. Всего в автобусе ехали 43 пассажира и два водителя.

Автобус вез старшеклассников из польского города Львувек-Шленски во Францию. По данным полиции, ранним утром в субботу в окрестностях Ингольштадта автобус опередил шедший впереди грузовик, после чего резко повернул вправо и, пробив ограждение, съехал в канаву.

В настоящее время транспортная фирма и консульство организуют новый транспорт для пассажиров пострадавшего автобуса.

Несмотря на непривычно низкие температуры воздуха в начале весны, которые вызвали серьезные опасения производства черники в Польше, похоже, полученный урожай все же будет достаточно хорошим и по качеству и по своим объемам.

Тем не менее, холода задержат уборку ягоды на несколько недель.

Так Доминик Возняк, Управляющий директор польского кооператива производителей черники, сообщил, что все признаки посадок указывают на удовлетворительный уровень черничного производства. Г-н Возняк также рассказал о том, что в будущем польские садоводы будут инвестировать средства в закупку специального оборудования, защищающего культуры от капризов природы.

Напомним, что основными рынками сбыта польской черники являются Германия, Великобритания и страны Скандинавии, но экспортеры в последние годы увеличивают и поставки в азиатские государства, как довольно перспективные, по мнению многих отраслевых экспертов.

Экономический кризис, разразившийся в странах Западной Европы и этой части ЕС, подталкивает эквадорских поставщиков бананов к поиску новых рынков сбыта выращенной продукции.

Экспортеры признают большой потребительский потенциал за государствами-членами ЕС в Балтии и Восточной Европе.

Это Венгрия, Румыния, Польша, Чехия и Словакия, в которых за последние несколько лет существенно увеличилось потребление фруктов и овощей и количество торговых точек розничной торговли. Данный факт был подтвержден многими производителями и поставщиками бананов в Эквадоре и других латиноамериканских странах на недавно прошедшем 10-ом Международном отраслевом Форуме в Гуаякиле.

Так Шарль де Вульф, представитель бразильской Ассоциации по сотрудничеству в области исследований и комплексного развития бананового сектора, сообщил, что блок из 27 европейских стран потребляет 34% от общего объема произведенных на планете бананов.

По мнению специалиста, особенно высоким потенциалом обладает польский рынок с 38 млн жителей, так как, согласно исследованиям, уровень потребления бананов среди поляков почти 100%-ный.

Министерство образования Польши говорит, что 7 тысяч учителей могут потерять работу в этом году.

Польское министерство образования распространило сообщение, согласно которому около семи тысяч школьных учителей могут потерять работу в текущем году. Более того, коснется проблема гораздо большего количества педагогов. У многих могут просто сократить школьные часы, а значит, значительно урезать заработки.

Специалисты считают, что местные власти могут решать проблему по-другому. Вместо того, чтобы увольнять педагогов, можно просто сокращать количество учеников в классах. Но местные власти думают не столько о качестве образования, сколько об экономии средств.

ПРОФИЦИТ ТОРГОВОГО БАЛАНСА РОССИИ В ЯНВАРЕ-АПРЕЛЕ УПАЛ НА 15%

Сальдо внешнеторгового баланса России сложилось положительное в размере 69,7 млрд долларов

Сальдо внешнеторгового баланса России в январе-апреле 2013 года сложилось положительное в размере 69,7 млрд долларов. Оно оказалось на 12,4 млрд долларов (или 15,1%) меньше, чем в январе-апреле 2012 года (82,1 млрд долларов). Об этом говорится в материалах Федеральной таможенной службы (ФТС) России.

В торговле со странами дальнего зарубежья сальдо равнялось 59,8 млрд долларов (снижение на 10,6 млрд долларов), со странами СНГ - 9,8 млрд долларов США (снижение на 1,8 млрд долларов).

Оборот внешней торговли России в январе-апреле текущего года составил 267,6 млрд долларов. По сравнению с январем-апрелем 2012 года этот показатель снизился на 0,7%. Внешнеторговый оборот со странами дальнего зарубежья был на уровне 232,8 млрд долларов, со странами СНГ - 34,8 млрд долларов.

Экспорт России в январе-апреле 2013 года составил 168,6 млрд долларов и по сравнению с январем-апрелем 2012 года снизился на 4,1%. В общем объеме экспорта на долю стран дальнего зарубежья в январе-апреле 2013 года приходилось 86,8%, на долю стран СНГ - 13,2%. Импорт России в январе-апреле 2013 года составил 99 млрд долларов; к январю-апрелю 2012 года он увеличился на 5,5%. В общем объеме импорта доля стран дальнего зарубежья составила 87,4%, доля стран СНГ - 12,6%.

Крупнейшим экономическим партнером РФ в январе-апреле остался Европейский Союз. На его долю в январе-апреле приходилось 49,9% российского товарооборота (в январе-апреле 2012 года - 49,8%). Аналогичный показатель по странам СНГ в январе-апреле 2013 года составлял 13% (в январе-апреле 2012 года - 14,6%), по странам Таможенного союза - 6,7% (7,5% годом ранее), по странам ЕврАзЭС - 7,1% (7,8%), по странам АТЭС - 24,5% (23,0%).

Среди стран дальнего зарубежья основными торговыми партнерами России в январе-апреле 2013 года были: Китай (товарооборот с ним составил 28,1 млрд долларов, +2,7% к январю-апрелю 2012 года), Нидерланды (26,6 млрд долларов, -2,1%), Германия (22,2 млрд долларов, - 8,3%), Италия (17,5 млрд долларов, +25,5%), Япония (11 млрд долларов, +13,1%), Турция (10,8 млрд долларов, +1,2%), Польша (8,7 млрд долларов, -10,9%), США (8,3 млрд долларов, -8,3%), Южная Корея (8,1 млрд долларов, +14%) и Франция (8 млрд долларов (-10,2%).

Положительное сальдо торгового баланса РФ по итогам 2012 года выросло до 212,2 млрд долларов, что на 1,3 млрд долларов превышает аналогичный показатель 2011 года. В январе-феврале 2013 года показатель упал на 14% (6,1 млрд долларов) по сравнению с аналогичным периодом 2012 года и составил 36,7 млрд долларов.

В течение двух дней коллеги - энергетики в дискуссионных группах обсуждали прикладные аспекты энергетики, потери в сетях при передаче электроэнергии, энергосберегающие технологии.

В четверг, 6 июня, в Амурском государственном университете (АМГУ) завершилась седьмая Всероссийская научно-техническая конференция с международным участием «Энергетика: управление, качество и эффективность использования энергоресурсов». Среди организаторов конференции – ОАО «Дальневосточная распределительная сетевая компания» (входит в состав холдинга «РАО ЭС Востока»). Об этом ИА "Дейта" сообщили в пресс-службе амурского филиала компании ОАО "ДРСК".

Открывая пленарное заседание, ректор университета Андрей ПЛУТЕНКО подчеркнул, что эта дискуссионная площадка позволяет ученым России и других стран обсудить современное состояние проблем управления, качества и экологии в электроэнергетике и эффективности использования энергоресурсов, а также выработать единую стратегию их дальнейшего развития. «По сравнению с предыдущей конференцией, тематика докладов, посвященных интеллектуальным электроэнергетическим системам, существенно расширилась, ученые и практики более глубоко проработали целый ряд ее аспектов, это связано с тем, что данное направление признано перспективным во всем мире. С каждым годом список участников растет, ширится и спектр обсуждаемых вопросов», - отметил Андрей Дольевич.

В течение двух дней коллеги - энергетики в дискуссионных группах обсуждали прикладные аспекты энергетики, потери в сетях при передаче электроэнергии, энергосберегающие технологии, вопросы современного управления энергосистемами, вопросы качества и эксплуатации энергообъектов и систем и другие актуальные проблемы отрасли.

Во многих докладах звучало, что в последнее время к энергетическому комплексу России растут требования экономического, технического и экологического характера. Современная энергетика должна стать надежной, экономичной, клиентоориентированной и безопасной - такова позиция органов власти и ожидания потребителей. Удовлетворение этих требований должно обеспечивать высокие показатели эксплуатации, уровень подготовки менеджмента. К этому должны быть готовы как компании, работающие на рынке электроэнергетики, так и высшие учебные заведения, занимающиеся подготовкой будущих специалистов.

По мнению генерального директора ОАО «ДРСК» Юрия АНДРЕЕНКО, проведение конференции – значительное событие для российских ученых - энергетиков и практиков, вносящих значительный вклад в развитие регионов. Энергетика – наукоемкая отрасль, и проведение подобных встреч позволяет выявить наиболее ценные предложения и внедрить их в производство. «Важно отметить, что подобных научно - технических конференций по теме энергетики на Дальнем Востоке не проводится - нет такого уровня организации, такого глубокого погружения в научные исследования, столь системного подхода к изучению проблем и перспектив развития отрасли», - подчеркнул он.

Энергетики Дальнего Востока уже более 25 лет сотрудничают с Амурским государственным университетом. Четыре специальности факультета были открыты по инициативе ДРСК. За время существования факультета выпущено около 2000 человек, большая часть из них работает на энергетических предприятиях Амурской области, Якутии и Чукотки. Специфика деятельности общества, уровень требований к надежности и стабильности его работы требуют высокого уровня подготовки персонала, в первую очередь - инженеров. Наиболее востребованными являются специалисты оперативно-диспетчерской службы, служб релейной защиты и автоматики, электрических режимов, отделов оперативного и долгосрочного планирования энергетических режимов. По отзывам и энергетиков, и представителей Министерства образования и науки Российской Федерации, лаборатории кафедры энергетики АМГУ по праву считаются лучшими на Дальнем Востоке и позволяют, кроме учебных занятий, проводить повышение квалификации специалистов с высшим образованием.

Справка: На седьмой конференции представлено 122 доклада из 7 стран и 27 городов – участвуют ученые из Казахстана, Польши, Узбекистана, Украины, Киргизии, Молдавии.

Всероссийская научно-техническая конференция с международным участием «Энергетика: управление, качество и эффективность использования энергоресурсов» проводится с периодичностью раз в два-три года, начиная с 1998 года. Ее организаторами являются ФГБОУ ВПО «Амурский государственный университет», ОАО «Дальневосточная распределительная сетевая компания» (ОАО «ДРСК»), Институт систем энергетики имени Л.А. Мелентьева Сибирского отделения РАН, ОАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетической системы», филиалы ОАО «РусГидро» «Бурейская ГЭС» и «Зейская ГЭС», Российский фонд фундаментальных исследований.

Сопредседатели конференции – ректор Амурского государственного университета А. Д. Плутенко, генеральный директор ОАО «ДРСК» Ю. А. Андреенко и директор Института систем энергетики имени Л. А. Мелентьева СО РАН Н. И. Воропай.

Авиакомпания LOT совершила первый рейс из Чикаго в Варшаву на Boeign 787 Dreamliner.

Рейс польской авиакомпании LOT был первым из аэропорта O'hare возле американского города Чикаго на европейский континент. По этому случаю пассажиров, поднимающихся на борт воздушного судна, приветствовал представитель польской авиакомпании в США.

Польская авиакомпания только недавно восстановила полеты Boeign 787 Dreamliner, которые были прекращены из-за проблем с аккумуляторами у такого типа самолетов. Однако, пассажиры без особенных волнений заняли свои места в салоне и отправились в дорогу через океан.

Глава польского правительства Дональд Туск пообещал заботится о доходах граждан страны.

Премьер-министр Польши Дональд Туск собирается защищать, как он выразился, карманы поляков, прежде всего за счет сокращения государственных, особенно административных, расходов. Но обнадежил и финансистов, пообещав не прикручивать гайки слишком сильно, чтобы не тормозить экономический рост.

Туск заявил, что его правительство не приемлет вариант решения экономических проблем страны за счет уменьшения доходов населения. Также популярный в Польше политик сообщил согражданам, что размышляет о внесении своей кандидатуры на пост главы Европейской комиссии. Решение по этому вопросу он примет в ближайшее время.

Министерство здравоохранения Польши определило размер компенсаций за врачебные ошибки.

С первого июля текущего года вступает в силу постановление, определяющее размер компенсаций за последствия неправильного лечения и порядок их получения. Если стороны достигают соглашения, то больница выплачивает пострадавшему максимум 300 тысяч злотых. Если же соглашение не достигнуто, необходимо проводить экспертизу и подавать иск в суд.

Эксперты отмечают, что получить такие суммы компенсации будет практически нереально, в связи сложной процедурой их начисления. По их мнению, компенсации, полученные через суд, были гораздо более значительными.

Начала работу кампания по продвижению здорового образа жизни в европейских странах, главным «действующим лицом» которой стала Мисс Фрутнесс (Miss Fruitness).

Супер-героиня в зеленом трико будет символом кампании во всех ее запланированных предприятиях вплоть до 2016 года. Она «займется» продвижением свежих фруктов среди подрастающих европейцев, таких как киви, груши, персики, нектарины, сливы и абрикосы.

Первоначально кампания начнет работать в Дании, Швеции, Германии, Великобритании и Польше, но в дальнейшем, возможно, распространится и на другие страны Европы.

Мисс Фрутнесс также владеет и собственным веб ресурсом - fruitness.eu, посетители которого смогут ознакомиться с интересной информацией о фруктах, а также развлечься в играх и конкурсах и получить советы специалистов по потреблению.

Кампания также получила поддержку девяти компаний - Afe, Alegra, Apofruit, Naturitalia, Granfrutta Zani, Cico, PempaCorer Made in Blu OROGEL, а основное финансирование будет получаться от правительства ЕС и общеевропейского Министерства сельского хозяйства.

Таможенные службы Польши взялись за контрабанду бензина из Калининграда.

Угроза остаться без заработков нависла над жителями российского Калининграда, бизнес которых состоял в перевозке через границу бензина в баке своих автомобилей, или в канистрах. Польская таможенная служба взялась за ужесточение правил таких перевозок, пообещав сократить их до десяти раз в месяц. Во всех остальных случаях придется платить таможенные пошлины.

Стоимость литра бензина самой популярной марки в Калининградской области Российской Федерации составляет 32 рубля, что чуть больше одного доллара. В Польше цена в два раза выше. На черном рынке за канистру дают 13-15 долларов. Разница обеспечивала контрабандистам приличные прибыли.

Радослав Сикорский пообещал украинцам, что если они не выполнят всех требований, договор об ассоциации с ЕС подписан не будет.

Глава внешнеполитического ведомства Польши Радослав Сикорский, пребывая в американской столице с визитом, сделал заявления, касающиеся перспектив подписания договора об ассоциации между Европейским Союзом и Украиной. Польский дипломат пригрозил украинским властям, что если они не выполнят все поставленные условия до конца лета, то на подписание договора рассчитывать не приходится.

Глава МИД Польши подчеркнул, что его страна сделала для Украины все возможное, теперь слово за украинскими властями.

Договор может быть подписан осенью текущего года в Вильнюсе, где состоится саммит Восточного партнерства.

ЛАТВИЯ И РОССИЯ ВВОДЯТ УПРОЩЕННЫЙ РЕЖИМ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ГРАНИЦЫ

Который будет действовать для жителей приграничных районов

Латвия, которая стала членом Евросоюза в 2004 году, завершила все необходимые юридические процедуры по упрощению передвижения для граждан Латвии и России, проживающих в приграничных районах. Об этом заявил в среду, 5 июня, глава МИД Латвии Эдгар Ринкевич на переговорах со своим российским коллегой Сергеем Лавровым.

"Муниципалитетам, конечно, надо будет еще поработать, но все юридические вопросы решены", - отметил Ринкевич.

На границах России с Латвией, Польшей и Норвегией действует режим так называемого малого приграничного передвижения, который действует для жителей пограничных территорий.

В свою очередь, глава МИД России обратился к присутствующим на встрече журналистам с просьбой "передать в прямом эфире, что они (граждане России и Латвии) могут уже ездить", отмечает РИА Новости. "Я думаю, что это послужит хорошим примером для Евросоюза. Мы надеемся, что Латвия поддержит скорейшее согласование договоренностей о безвизовом режиме между Россией и ЕС", - добавил Лавров.

С начала этого года шведское гражданство получили 16 300 человек, выходцы из 150 стран мира. Больше половины из них были гражданами азиатских стран, четверть - европейских, десятая часть - государств Африки, согласно статистическим данным Государственного миграционного ведомства.

Абсолютное первенство держат в этой статистике выходцы из Ирака - 6 027 человек, за ними идут поляки - 754, на третьем месте выходцы из Таиланда - 697.

Замыкают первую десятку новых шведских граждан выходцы из России: 283 человека.

Авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ) планирует в текущем году перевезти по маршруту Киев-Варшава-Киев, который она начала осуществлять с конца марта текущего года, 43,3 тыс. пассажиров.

Об этом агентству УНИАН сообщил региональный менеджер компании по продажам в Центральной Европе Вацлав Краль, принимавший участие в презентации компании в посольстве Украины в Варшаве.

Он отметил, что с сегодняшнего дня МАУ присоединилась к системе BSP Polska, позволяющей ей значительно упростить продажу билетов в Польше за счет более широкой сети реализации.

По словам Краля, компания начала работать на польском рынке с 31 марта т.г., заменив на этом маршруте обанкротившегося "АэроСвита". В апреле МАУ перевезла по этому маршруту 4,2 тыс. пассажиров, а в текущем месяце рассчитывает на 4,9 тыс. человек.

Краль отметил, что компания хочет довести заполняемость самолетов на маршруте Киев-Варшава-Киев до более 90% с 69% в апреле.

Согласно презентации, компания ежедневно выполняет по одному рейсу из Киева в Варшаву и обратно, продавая билеты эконом-класса по цене от примерно 180 до 320 долларов.

Представитель компании сказал агентству, что МАУ может рассмотреть увеличение количества рейсов по выполняемому ныне маршруту в течение нескольких месяцев в зависимости от результатов продаж, а открытие сообщения с другими городами Польши и Украины возможно не ранее лета 2014 года.

Посол Украины в Польше Маркиян Мальский, принимавший участие в презентации МАУ, призвал компанию продавать билеты на свои самолеты по максимально возможным низким ценам и расширять сеть сообщений между польскими и украинскими городами.

"Украина - это не только направление для поездок предпринимателей и политиков, но также страна с большим туристическим потенциалом, который сейчас недостаточно используется иностранцами. Необходимо активизировать контакты в туристическом секторе, а увеличение авиаперелетов и их доступность обычным гражданам будут способствовать этому", - сказал дипломат.

Согласно информации о ранних бронированиях туров в Болгарию, в 2013 году количество иностранных туристов на курорте Солнечный берег увеличится на 7-10% по сравнению с прошлым годом.

За несколько дней до официального открытия сезона, которое состоится 6 июня, на курорте отдыхает уже около 50 000 туристов.

В новом сезоне гостиницы «Солнечного берега» готовы принять одновременно 150 000 туристов. С каждым годом качество предлагаемых туристических продуктов только улучшается. Все больше туристов различных национальностей интересуется обслуживанием «аll Inclusive», цитирует председателя управляющего совета Союза собственников – Солнечный берег Елену Иванову NewsBG.ru. С началом сезона Солнечный берег встретит своих гостей из России, Белоруссии, Германии, Украины, Великобритании, Молдавии, Литвы, Польши, Чехии и Скандинавских стран.

Напомним, что прибрежные регионы Болгарии всегда очень популярны среди покупателей «пляжной» недвижимости.

Через несколько дней полиция Польши будет задерживать граждан по новым, более жестким правилам, включая применение силы и даже надевая смирительные рубахи.

Польские полицейские добились больше прав для применения силы при задержании правонарушителей. В частности, они смогут стрелять по отказавшейся остановится машине, убить агрессивную собаку, надевать на нарушителя наручники без излишних формальностей, а особо буйных облачать в смирительную рубаху.

Президент страны Бронислав Коморовский подписал закон, регламентирующий применение силы полицией и множеством других правоохранительных органов и государственных военизированных формирований. Закон вступает в силу в среду, 5 июня. Многие эксперты отмечают, что данный акт делает польскую правоохранительную систему похожей на американскую.

Национальный Центр Исследования и Развития Польши совместно с частными структурами выделит на финансирование польской науки 420 миллионов злотых.

Польские власти и энтузиасты решились вложиться в польскую науку. Речь идет о разработках, имеющих перспективу реализации на мировых рынках. Речь идет об экспериментальной программе под названием Bridge VC, в которой примут участие предприниматели, несколько консалтинговых фирм и специализированных фондов.

Предполагается вложить в польскую науку с помощью зарубежных инвесторов до 420 миллионов злотых. В частности, американский Bran Investments интересуется разработками в биологических науках и медицине, а израильский Pitango рассчитывает найти партнеров в технологических и инженерных разработках.

Греция в прошлом году была на грани выхода из еврозоны, но сейчас движется в верном направлении, заявил экс-глава Еврогруппы, премьер Люксембурга Жан-Клод Юнкер в интервью Market news international. По его словам, Греции предстоит еще много сделать в сфере борьбы с уклонением от уплаты налогов, и он готов предоставить Афинам список греков, имеющих вклады в банках Люксембурга.

"У нас есть все основания полагать, что Греция движется в правильном направлении, что оставшаяся часть программы будет реализована в ближайшие месяцы, что Греция добьется первичного профицита бюджета и через некоторое время вновь получит доступ к финансовым рынкам", - сказал Юнкер, отметив, что (премьер Греции) Антонис Самарас "делает отличную работу". По словам Юнкера, он не будет возражать против выделения третьего кредита Греции, пока она сможет получать финансирование на рынке.

По мнению экс-главы Еврогруппы, о выходе Греции из еврозоны сейчас не может быть и речи, хотя в прошлом году это казалось очень вероятным. "В мае 2012 года спекулянты во всем мире ставки на выход Греции (Grexit). Теперь это страшное слово исчезло", - сказал Юнкер. "Если бы правительство Греции не приняло тех решений, которые приняло, - и они были очень впечатляющими - тогда выход (из еврозоны) был бы не только возможностью, но и реальностью", - сказал Юнкер.

Он считает, что после первых внеочередных безрезультатных выборов в прошлом году были опасения, что Греция не согласится на дальнейшие реформы и жесткие меры экономии, необходимые для получения спасительного кредита. Юнкер охарактеризовал как пессимистические прогнозы ОЭСР в отношении Греции, согласно которым стране предстоят еще два года рецессии, но отметил, что надо сделать еще очень много работы для борьбы с уклонением от уплаты налогов.

Если власти Греции запросят список греков-вкладчиков в банках Люксембурга, он предоставит его, заверил премьер, заявив, что вся еврозона должна сделать то же самое. Геннадий Мельник.

Повестка дня ГМК: холодное лето-2013

Судя по итогам работы отрасли в мае, топ-менеджеры украинских меткомпаний уже прикидывают, какой будет погода на заморских курортах в период летних отпусков. Бизнес-портал UGMK.INFO, проведя блиц-анализ ключевых вопросов отечественного ГМК, пришел к выводу – рыночная конъюнктура складывается весьма непростой, и отдых для металлургов может оказаться дольшим, чем им хотелось бы.

С осени прошлого года на мировых рынках металлопродукции наблюдается сильная волатильность. В связи с тем, что многие меткомпании отказываются делать даже среднесрочные прогнозы, для собственной оценки ближайших рыночных перспектив мы выделили ряд вопросов, имеющих прямое и немаловажное влияние на работу украинской черной металлургии.

Вопрос №1: во что выльется введение импортных квот на уголь для коксования?

С 1 июня начали действовать квоты на импорт коксующихся углей в Украину. Изначально данная инициатива была «воспринята в штыки»меткомбинатом АМКР (импортировал кокс с родственных предприятий в Польше) и корпорацией ИСД (завозила угли из России). Последняя даже в суд подала на Кабмин.

Отметим, что в процессе распределения квот с лихвой были учтены интересы «Метинвеста» и «Донецкстали». При этом вышеупомянутые производители имеют не только самый высокий уровень самообеспеченности углем, но и могут реализовывать лишний уголь на свободном рынке, в то время как остальные меткомпании имеют основания считать себя обделенными.

Уже в летний период мы можем получить ответ на вопрос, дало ли введение пошлин позитивный эффект для украинского углепрома (сокращение складских запасов). Кроме того, небезынтересно, покажут ли снижение выпуска кокса и углеродистой стали АМКР, предприятия ИСД и «Евраза». Если да, то у чиновников будет шанс исправить ситуацию при распределении квот на конец года.

Вопрос №2: будет ли подписан Меморандум между Кабмином и металлургами?

О необходимости поддержки украинской металлургии, как базовой отрасли страны, чиновники разных уровней говорили всю зиму. В марте власть и бизнес должны были финализировать свои взаимоотношения, подписав Меморандум, в котором, как ожидалось, сталеварам предоставляли бы льготы на услуги естественных монополий. Впрочем, документ так и не появился на свет ни в апреле, ни в мае.

В принципе, можно говорить, что его подписание было отложено в связи с сезонным улучшением конъюнктуры внешних рынков. Так, квартальный экспорт украинской металлопродукции вырос на 8,6%, до 5,880 млн. т. А в марте внешние поставки увеличились на 11,3% г/г и на 4% м/м, до 2,023 млн. т, впервые превысив эту психологическую отметку с мая 2012 г.

Тем не менее, с апреля деловая активность постепенно затухает и к июлю-августу украинский стальной экспорт традиционно подходит ко дну. В то же время, отечественные меткомпании еще не успели нарастить запас прочности с прошлого витка рецессии. Поэтому не исключено, что сталевары вновь «побегут» за помощью в Кабмин, поскольку льготы, хотя и оставят замороженными главные структурные и глобальные проблемы отрасли, все-таки помогут решить их насущные нужды.

Вопрос №3: какой будет конъюнктура стальных рынков?

В этом году украинский стальной экспорт «вытягивают» внешние поставки полуфабрикатов. Но в июне ситуация на рынке квадратной заготовки (одной из основных экспортных позиций украинских металлургов) продолжает усугубляться. Так, согласно данным«Металл-Курьера», в этом месяце метпредприятия в целом сократят отгрузки этой продукции на 8%, до 525 тыс. т. Наиболее существенным будет падение на ДМКД - 20%, до 180 тыс. т (ремонт МНЛЗ), ЕМЗ - на 14%, до 95 тыс. т, «Петровка» - на 40%, до 21-23 тыс. т. В то же время Алчевский меткомбинат увеличит поставки на 71%, до 65 тыс. т. Остальные заводы рассчитывают сохранить показатели на уровне мая.

Что касается июньских слябов, что украинские поставщики планируют экспортировать около 145-150 тыс. т, что на 2-4% ниже уровня мая. Впрочем, не все объемы еще подкреплены заказами, что не исключает возможность корректировки уровня отгрузок, отмечает «М-К».

Говоря о ценовых тенденциях отметим, что динамика котировок по основных экспортным позициям продолжает находиться в отрицательной зоне. Большинство предложений по заготовке находится в диапазоне $500-505/т FOB-Черное/Азовское море, до этого же уровня «просел» украинский г/к прокат - $500/т.

Не ожидая значительного улучшения рынка, некоторые производители уже объявили о ремонтных работах на июнь-июль. Стоит отметить, что время выбрано весьма удачно, поскольку в этом году страны Ближнего Востока и Северной Африки будут праздновать «Рамадан» с 11 июля по 9 августа, после чего обязательно должен быть краткосрочный всплеск спроса. В то же время, на рынке ЕС, согласно данным Eurofer, в 3 квартале ожидается замедление падения потребления стали (-1,2%), и только с 4 квартала возможен минимальный рост (0,8%).

Вопрос №4: что будет с мировыми ценами на ЖРС?

Прошлогодним летом Китаю удалось обвалить мировые цены на железную руду до 3-х летнего минимума. Тогда спотовые котировки в течение торговых сессий проваливались ниже $80/т руды с 62% содержанием железа в порту Танцинь. В этом году такой сценарий уже весьма вероятен. Ведь, цены на сырье уже «просели» до $110/т, а к середине месяца ожидается «выход» на уровень в $100/т.

Китайский внутренний рынок стали страдает от перепроизводства. Надежды металлургов «Поднебесной» на весенний спрос и политику правительства по стимулированию экономики не оправдались. В то же время склады меткомпаний затоварены, а цены на металлопродукцию падают. Так, в конце мая стальные фьючерсы на арматуру на Шанхайской бирже упали до 8-ми месячного минимума (3,420 юаней за тонну), поскольку производство стали растет быстрее потребления.

За 4 месяца Китай увеличил производство углеродистой стали к АППГ на 8,4%, до 258,152 млн. т. По данным China Iron & Steel Association (CISA), почти половина этого прироста пошла не конечным потребителям, а на склады сталепроизводителей.

Естественно, что китайские металлурги начали останавливать производственные мощности (ситуация усугубляется еще и тем, что на лето в Китае приходится пик потребления и соответственно дефицит электроэнергии). Сейчас по всей стране уже закрыты или остановлены на ремонт 10 доменных печей, что приведет к сокращению выпуска чугуна на 1,11 млн. т, что соответствует 1 млн. т углеродистой стали.

Андрей Писаревский

Млекопитание

Европа и Россия активно поят своих школьников бесплатным молоком, помогая таким образом и здоровью нации, и молочным производителям. Украина делает на этом пути только первые шаги

Во времена развитого социализма все школьники младших классов обязаны были ежедневно выпивать стакан теплого молока. Родители платили за здоровый напиток для своих детей сущие копейки — около двух рублей в месяц. Остальные затраты государство брало на себя. А для детей из многодетных семей молоко и вовсе выдавали бесплатно.

Этот ежедневный стакан была кошмаром моего детства. Раз в полгода мама была вынуждена брать у знакомого врача справку, которая освобождала меня от необходимости пить молоко. До сих пор его не люблю.

Между тем рациональное зерно в такой заботе государства было, ведь молоко гораздо полезнее сладкой газировки. После развала СССР о молочной практике в украинских школах забыли. А заболеваемость детей 7–14 лет, по данным Минздрава, за первое десятилетие независимости подскочила на 25%. Самыми распространенными стали заболевания органов пищеварения (23,7%). Дело в том, что молоко содержит более двухсот различных органических и минеральных веществ. Выпивая 0,2 литра натурального молока, дети получают 40% дневной нормы кальция и витамина B2, 24% витамина А и до 16% необходимых жиров и белка.

Советский Союз был не одинок в молочном начинании. «Международному опыту по поставкам субсидированного молока в школы около 80 лет. Подобные программы работают в семидесяти странах. Китай, который всегда считался немолочной страной, благодаря экспериментам, доказавшим целесообразность употребления этого продукта, за последнюю четверть века нарастил его производство в 13 раз, а потребление на душу населения увеличилось в десять раз», — отметил заместитель генерального директора Украинской аграрной конфедерации (УАК) АлександрЯрославский.

Milch, milk, melk, mjölk…

В Европейском союзе программа «Школьное молоко» существует с 1977 года, и связанные с ней расходы в последние годы увеличиваются. К примеру, в 2011-м на эти цели из общеевропейского бюджета было выделено 90 млн евро против 68 млн годом ранее. По предварительным данным, в прошлом году на это было направлено свыше ста миллионов евро. По данным европейской палаты аудиторов, 75% стоимости общеевропейской программы финансируют шесть государств — Германия, Франция, Италия, Польша, Швеция и Великобритания. Как утверждают в Европейской комиссии, ежегодно 25 млн школьников получают более 300 тыс. тонн молока и молочных продуктов.

Два года назад максимальный объем молока для детей, на который распространяется субсидия, вырос с 0,2 до 0,25 литра в день на одного ученика. Производители получают 18,15 евро дотации за каждые сто килограммов молока. При этом среднеевропейская закупочная цена на этот продукт составляет 30–36 евро/100 кг. Еще часть затрат берут на себя местные бюджеты. Например, власти Валлонии (в этот регион входят пять южных провинций Бельгии) удвоили европейские субсидии, в результате чего компенсации производителям молока выросли до 36 евро/100 кг.

Во многих странах ЕС ученики потребляют не само молоко, а молочную продукцию. Так, во Франции традиционно субсидируют порции сыра или йогурта в школьной столовой, в Италии — пармезан в тарелке с макаронами или моцареллу в салате. В Швеции школьники самостоятельно наливают себе молоко во время обеда в столовой, в Германии ароматизированное молоко в упаковке продается в школьных буфетах по сниженным ценам. В Великобритании и Польше упакованное молоко реализуется со скидкой или вовсе бесплатно распространяется в детских учебных заведениях.

По данным европейской палаты аудиторов, бесплатно в ЕС распространяется 23% молока, а еще 33% продается по сниженным ценам. Правда, в случае бесплатной раздачи этого продукта бюджет объединенной Европы может компенсировать не более 25% цены, остальная субсидия выдается за счет местных ресурсов. И региональные власти на такие затраты идут, поскольку это качество здоровья общины.

Помимо своей основной цели — приучить молодежь к здоровому питанию, программа по задумке должна была способствовать стабилизации молочного рынка. Правда, влияние этих субсидий оказалось более чем скромным: на школьное молоко приходится лишь 0,28% от общего объема производства этого продукта в Евросоюзе.

О программе «Школьное молоко» вспомнили и россияне — она стартовала весной 2005 года, хотя сделать ее общенациональной пока не удалось. Проект работает в Москве, Татарстане, Башкортостане, Удмуртии, Карелии, Хакасии, а также в Ленинградской, Кемеровской, Белгородской, Ульяновской, Самарской, Вологодской, Калужской, Ростовской областях и Краснодарском крае. Львиную долю финансирования предоставляют местные бюджеты. В программе участвуют свыше двух миллионов школьников, хотя всего в стране насчитывается 13,4 млн учащихся школьного возраста.

Рідні корівки

По утверждению медиков, украинцы употребляют лишь 60% молочных продуктов от рациональной нормы. Ежегодно дети в возрасте от 6 до 18 лет должны получать цельного молока и кисломолочных напитков по 82,1 кг, творога — 20,7 кг, сливочного масла — 12,8 кг, сметаны — 7,3 кг, твердых сыров — 4,3 кг. Сейчас украинские дети в среднем ежедневно выпивают лишь по 20 мл молока в день против 200 рекомендованных миллилитров.

В нашем государстве программа «Школьное молоко» реализуется пока только в Харькове. Она стартовала в 2009 году при поддержке Харьковской городской госадминистрации, Национальной ассоциации «Укрконсервмолоко» и компании «Тетра Пак Украина». В проекте ежегодно принимают участие около 11 тыс. первоклассников города — то есть почти все. «За это время предпринимались попытки привлечь к программе другие регионы. Пилотные проекты были реализованы в некоторых школах Донецкой области, Умани, одной из школ Луганска. Основным барьером, как правило, выступает отсутствие финансирования из локальных бюджетов», — сообщила куратор программы «Школьное молоко» в компании «Тетра Пак Украина» АннаЯкименко.

Правда, в июле 2012 года Кабинет министров принял постановление, предписывающее внести изменения в региональные бюджеты и отдельной строкой выделить в них статью расходов на школьное молоко. Но пока воз и ныне там.

Производители, естественно, настаивают на утверждении общенациональной программы «Школьное молоко» и гарантиях целевого финансирования, ибо местные бюджеты зависимы от центра. «От реализации программы выигрывают как молочные производители за счет увеличения объемов перерабатываемого сырья, так и государство благодаря снижению уровня заболеваемости среди детей и, как следствие, уменьшению затрат на здравоохранение», — подчеркнула Якименко.

Молочники видят в такой программе свой интерес. «Для производителей молока в числе прочего необходима гарантия сбыта своей продукции по рыночным ценам. Не секрет, что наша молочная промышленность с учетом членства Украины в ВТО работает в условиях жесткой конкуренции с сильно дотируемой продукцией из ЕС и Беларуси», — говорит Александр Ярославский. В УАК подсчитали, что на реализацию программы в масштабах страны ежегодно необходимо 924 млн гривен и 161 тыс. тонн молока в год. По данным Госстата, в 2012-м в нашей стране было произведено 11,4 млн тонн этого продукта.

Впрочем, о полезности предлагаемого школьникам молока можно поспорить. Сегодня оно ради безопасности ультрапастеризуется и разливается в асептическую порционную упаковку — пакеты по 200 мл с трубочкой. В прошлом году общий объем производства промышленного (упакованного) молока составил 535 млн литров. На реализацию программы в Харькове ушло 267 тыс. литров. Для запуска программы на национальном уровне необходимо 13,6 млн литров упакованного молока — исходя из того, что общее количество первоклассников составляет около 389 тыс. человек, и каждый из них будет выпивать 0,2 литра молока 175 дней в году. Если же поить учащихся всей начальной школы (с первого по четвертый класс), то понадобится 57 млн литров.

Не только молоко

Помимо программы «Школьное молоко», в Европейском союзе действует программа «Фрукты в школе». Она была запущена недавно — в 2009/2010 учебном году. Причем, в отличие от молока и молочных продуктов, фрукты и овощи для школьников выдаются полностью бесплатно — за счет общеевропейского и государственных бюджетов стран-членов. Помощь ЕС составляет от 50 до 75% от стоимости продукции. Субсидия выплачивается непосредственно поставщику фруктов и овощей.

Когда шло обсуждение этой программы, Европейский парламент предлагал ежегодно выделять на ее реализацию 500 млн евро. Однако в результате был принят фиксированный бюджет в размере 90 млн евро в год — на пробу (для программы «Школьное молоко» размер бюджета ежегодно пересматривается). В первый год на школьные фрукты было потрачено всего 33 млн евро, поскольку не все страны-члены ЕС были готовы. Реализовать программу в полном объеме сумела только Италия. А, к примеру, в Польше не смогли ни финансирование наладить, ни поставщиков подобрать.

Однако уже через год, убедившись в эффективности программы «Фрукты в школе», почти все государства Евросоюза увеличили соответствующие бюджеты.

Автор: Ирина Чухлеб

Польша приветствует намерение США разместить на ее территории элементы ПРО, заявил глава МИД Польши Радослав Сикорский в понедельник в Вашингтоне после встречи с госсекретарем Джоном Керри.

"Мы очень довольны, что, наконец, у нас есть небольшое, но квалифицированное американское присутствие в Польше, и американские и польские F-16 тренируются вместе. Мы также будем приветствовать противоракетную оборону, и все практические соглашения на сей счет уже готовы", - сказал Сикорский.

Во второй половине мая в Польше прошли учения американской и польской военной авиации, в которой со стороны США приняли участие 150 человек и 6 самолетов F-16.

В свою очередь, Керри подтвердил, что недавнее решение США перенести на неопределенный срок развертывание так называемого четвертого этапа системы противоракетной обороны не означает, что США отказываются от планов по ПРО в Европе, в том числе и в Польше. По его словам, США последовательно реализуют третий этап развертывания ПРО, который благодаря новым технологиям даст лучшие функциональные результаты. Керри подчеркнул, что это решение не является уступкой России.

В Москве считают, что американский проект противоракетной обороны угрожает национальной безопасности РФ, поскольку может быть направлен на сдерживание российского ракетного потенциала, а не ядерных амбиций Ирана, как это утверждают в Вашингтоне. Алексей Богдановский.

Решение США отказаться от четвертого этапа развертывания системы противоракетной обороны в Европе не было уступкой России, сказал в понедельник госсекретарь Джон Керри после встречи в Вашингтоне с главой МИД Польши Радославом Сикорским.

Ранее США известили Россию, что не станут реализовывать четвертый этап, но не исключили, что могут ускорить развертывание так называемого третьего этапа ПРО. В Москве считают, что американский проект противоракетной обороны угрожает национальной безопасности РФ, поскольку может быть направлен на сдерживание российского ядерного потенциала, а не ядерных амбиций Ирана, как это утверждают в Вашингтоне.

"США сделали ноль, ровно ноль уступок России в том, что касается противоракетной обороны. Не было вообще никакой дискуссии с Россией относительно решения, которое мы приняли относительно четвертого этапа. Это делалось специально, чтобы избежать обвинений в каких-либо соглашениях и уступках", - сказал Керри, отвечая на вопрос польского журналиста.

"Это было простое решение, основанное исключительно на функциональности системы. Мы решили, что мы можем в долгосрочной перспективе получить лучшую систему, перейдя к другой технологии и построив фазу 3. Президент (Барак Обама) абсолютно привержен реализации фазы 3, она внесена в бюджет, продвигается вперед и будет реализована", - заверил Керри. Алексей Богдановский.

Фитосовхоз "Радуга" в Симферопольском районе - единственное крупное предприятие в Крыму, продолжающее традиции "золотого" растениеводства на полуострове, - хочет привлечь инвесторов из Германии и построить завод за 8,5 миллионов евро.

"По объемам производства (более 1000 тонн сырья в год) и ассортименту продукции наше предприятие - крупнейшее в Украине. Наше сырье покупают фармпредприятия Германии, Польши, Испании, Болгарии, Франции, России, Казахстана, Прибалтики. Там к качеству сырья относятся очень строго... Нам бы не хотелось отдавать сырье по дешевке, а производить уже готовые лекарства. Например, эхинацею мы продаем в Германию по 1 евро за килограмм, а оттуда получаем 300-граммовый пузырек настойки по 22 евро за штуку. Вот где скрыта основная рентабельность этого производства. Поэтому мы планируем построить фармацевтический завод", - поясняет директора фитосовхоза Сергей Кутько.

В советские времена отрасль выращивания эфиромасличных и лекарственных культур у нас называли "золотом Крыма". Дело не только в огромных объемах вложенного труда и ресурсов, но и в дороговизне лекарств и парфюмерии на основе природных компонентов.

Руководство "Радуги" задумывается о повышении рентабельности хозяйства, а для этого нужно внедрять технологии переработки продукции. Строительство предприятия, по оценкам специалистов, обойдется в 8,5 млн. евро. Эти расходы также возьмут на себя немецкие инвесторы - крупнейшая в Европе фармацевтическая компания Martin Bauer. Сегодня проект проходит экспертизу в Германии.

Профиль "Радуги" - выращивание лекарственных трав, которыми заняты более 650 гектар. Мелиса, душица, мята, эхинацея, котовник и даже укроп - всего более 30 наименований. А в совхозном питомнике - банке данных хозяйства - их больше 120. Здесь и обыкновенная крапива, и расторопша, и гинко билоба, и подорожник.

Председатель Совета министров Анатолий Могилев пообещал поддерживать проект. По его мнению, в Крыму необходимо отказываться от рискованного и нерентабельного производства зерновых и возвращаться к корням - выращиванию традиционных для Крыма культур, которые будут приносить гораздо большие доходы в бюджет. "Я дал поручение министру аграрной политики и продовольствия разработать программы по возрождению в Крыму виноградарства, овощеводства, садоводства, выращивания эфиромасличных и лекарственных культур. Также нужно создавать инфраструктуру по переработке этого сырья. Благодаря этому Крым станет самодостаточным регионом и не будет стоять перед Киевом с протянутой рукой", - убежден глава правительства автономии.

Ваш билет

В рамках проекта StartUp мы продолжаем рассказ о самых успешных и харизматичных предпринимателях, создавших свой бизнес с нуля. Итак, знакомьтесь: исполнительный директор и соучредитель компании Skyscanner Гарет Уильямс, который отыскал залежи дешевых авиабилетов в таблице Excel

Гарет Уильямс воплощает в себе лучшие качества настоящего британца: смекалку, стойкость, выдержку. Именно он в самом начале нулевых додумался создать сайт для поиска дешевых авиабилетов по всему миру. Именно из его компании вырос нынешний рынок онлайн-путешествий. Причем зарабатывать деньги на этом ноу-хау Гарет не спешил, отказавшись вернуться в Лондон из провинциальной Шотландии и долго не соглашаясь принять деньги от инвесторов. Но награда сама нашла героя: отныне его Skyscanner — это поисковик номер один в Европе.

— Господин Уильямс, готовясь к интервью, я нашел в «Википедии» 18 полных ваших тезок, а вас, увы, нет. Не обидно?

— Это из той же серии, что «гуглить» свое имя. Давно уже этим не страдаю.

— Вы тоже считаете, что деньги любят тишину, а публичность вредит бизнесу?

— Вот я с вами сейчас разговариваю не ради денег. Начиная бизнес, мы тоже, как ни странно, меньше всего думали о том, как будем их зарабатывать. Деньги не могут быть главным мотиватором. Мной, например, всегда двигало желание познакомить с новыми возможностями, которые давал наш сайт, максимальное количество людей в мире. Нет, я не берусь утверждать, что деньги совсем ничего не значат, это было бы глупо. Но для меня гораздо важнее, сколько человек воспользовалось нашим детищем.

— Мы беседуем в Эдинбурге, здесь вы уже давно живете. Но вы ведь не шотландец?

— Нет, я родился в Норфолке, в небольшом городке где-то в 100 милях к северо-востоку от Лондона. В детстве, правда, жил еще и в Швейцарии, и в Канаде, и во Франции, и в Австралии. Отец получил докторскую степень по генетике, и ему предлагали работу в университетах по всему миру. Мама не работала до тех пор, пока мы с братом не выросли, после чего тоже устроилась на работу в университет. Сейчас я живу в Шотландии, здесь я встретил свою жену.

— Когда вы начали увлекаться компьютерами?

— Моим первым компьютером был Commodore VIC-20. Это было в 1981 году, мне тогда только исполнилось 12 лет. Помню, первой игрой была Space Invaders. После этого мне уже хотелось сконструировать на компьютере что-то самостоятельно.

— Родители увлечение поддержали?

— Да. С отцом мы вместе учили язык Assembler на компьютере BBC Micro... Короче, в университете я выбрал математику и программирование. Уже тогда, в 1990 году, понимал, что работа, которая позволяет сделать карьеру не к старости, а чуть пораньше, должна быть связана именно с компьютерами. Если вы, к примеру, юрист, то вам придется им быть до конца жизни: сегодня, конечно, многое изменилось, но в то время для успешной карьеры вам пришлось бы работать на одну компанию лет эдак двадцать. Мне этого не хотелось. Так что меня ждали две профессии — программирование или работа на нефтедобывающих платформах в море. Обе подкупали невероятно гибким графиком.

— И чего же такого привлекательного в работе на нефтяных платформах в холодном море?

— Свободное время и относительно высокая зарплата.

— Стремление к свободе тоже пошло из семьи?

— Я рос в антиавторитарной семье, и мне не хотелось становиться частью какой-либо корпорации с установленной формой власти. С тех пор я повзрослел и сам стал такой властью, будучи главой компании. Так что в этом есть некая ирония.

— Университет научил чему-нибудь или программирование — это профессия для самоучек?

— С точки зрения чистого программирования университет, к сожалению, не дал мне ничего. Я не мог понять, по какой логике подбирались предметы. Мне, например, хотелось узнать, как работал компьютер с самых основ, а профессора мне в этом помочь не могли... Хотя это были прекрасные годы: не стоит забывать классическое для Британии прожигание студенческих лет за пинтой пива или чего покрепче!

— И вас не миновала чаша сия?

— Не миновала (смеется).

— Вы вышли из университета уже с идеей создать свой бизнес?

— Идея создать Skyscanner пришла ко мне в возрасте 32 лет, то есть десять лет спустя. Перед этим был довольно продолжительный период, в течение которого я занимался совсем другим делом — лыжным слаломом. Ездил по Европе, участвовал в соревнованиях. Пришел третьим в чемпионате Великобритании, шестнадцатым в открытом чемпионате Испании, но был недостаточно хорош, чтобы пройти отбор на чемпионат мира. Это было не просто увлечение. Я тратил на это до шести месяцев в году. Потом закончились деньги. Мне приходилось спать в машине, сильно простудился. Тогда я перестал кататься и поехал работать в Лондон программистом.

— Чем зарабатывали на жизнь, пока не начали работу над Skyscanner?

— Программировал для банков и розничных компаний. Клиентами, например, были Nation's Bank, Tullet and Tokio, Cantor Fitzgerald, Long-Term Credit Bank и прочие. Многое из того, что я делал, было связано с облигациями, процентными ставками, свопами, опционами и другими финансовыми инструментами. Тогда еще не было автоматизированных трейдинговых систем, и я пытался решать эту проблему. Мне очень нравилась свобода, которую давала эта работа: слалом не отпускал! На три месяца в году я опять ездил в горы. До тех пор, пока не понял, что с каждым днем становлюсь в спорте не лучше, а хуже. Подумал — и отправился в Новую Зеландию. Пытался построить продукт, связанный с использованием искусственного интеллекта, хотел сделать бизнес. Но, видимо, слишком мало внимания уделял построению бизнес-модели, больше увлекаясь технологией.

Кстати, именно лыжи натолкнули меня на идею создания Skyscanner. Однажды мне предложили неплохую работу, но условием был график: две недели через две недели. В течение всей зимы я каждый месяц ездил к брату в Альпы, ночевал в спальном мешке у него на полу, катался, а потом возвращался в Лондон на работу. В то время бюджетные авиалинии только начинали создаваться в Европе. Единственная сложность заключалась в поиске самых дешевых и удобных вариантов. Для этого приходилось вручную просматривать предложения всех авиакомпаний, летающих из Великобритании в пять аэропортов, расположенных вокруг альпийских горнолыжных курортов.

И я подумал: «Раз такая проблема возникла у меня, значит, кто-то так же сидит и мучается».

Решил написать программу-прототип для собственных нужд буквально в виде страницы в Excel. Этот инструмент сработал, я его показал двум друзьям и сказал: «А что, если мы сделаем из этого бизнес?» Они увлеклись. Кстати, у нас троих были и другие мысли на тот момент. Например, мы хотели создать сайт по продаже недвижимости, так как некоторые из нас в то время подыскивали жилье. А еще тогда только появился широкополосный доступ в Интернет, и мы подумали, что неплохо было бы сделать музыкальный сервис, к которому могли подключаться пабы и бары.

Но в конце концов решили, что поисковик по авиабилетам именно то, что надо.

Это было смелым решением. Еще года не прошло с того момента, как лопнул пузырь доткомов и обвалилась биржа NASDAQ в Нью-Йорке. В начале 2000-х ни один инвестор не хотел вкладывать деньги в интернет-стартапы. Правда, в результате это только сыграло нам на руку.

— Почему?

— У нас не было опыта в привлечении инвестиций, и мы бы однозначно сделали это плохо. Так что решили полностью сосредоточиться на сайте. Прошло чуть больше шести лет, когда мы впервые получили деньги от инвесторов. Мои друзья продолжали работать на своих прежних местах, а я стал уделять все свое время этому бизнесу. Для этого мы решили разделить две зарплаты на троих.

Часто говорят: «Когда вы начинаете бизнес, обязательно спрашивайте себя: «Как я заработаю свой первый доллар?» Так вот, мы понятия не имели. У нас не было обязательств, не было инвестиций, мы могли жить на две зарплаты многие годы, пока идея не стала достаточно продуманной. Но когда мы запустились, оказалось, что рынок и пользователи были не готовы к этому.

— То есть вы фактически основали новый рынок?

— Мы написали почти половину сайта, когда я наткнулся на два клона. Один был британский Apple Fares, а другой — американский SideStep, который потом был куплен компанией KAYAK. Я подумал тогда: «Черт, мы опоздали!» Но ни один из этих конкурентов не дожил до наших дней. Борьба шла за качество, за скорость.

— Когда открылся ваш сайт?

— Первая версия появилась в 2001 году, значит, сайт — где-то в начале 2002 года.

— Как, и никакой вечеринки по случаю запуска не было?

— Я помню сам день, но совершенно забыл дату. Мы занимались рассылкой электронной почты всем своим друзьям и членам семьи, а я устранял ошибки, потому что у нас еще не было системы управления исходными текстами программ. Это был настоящий бутстрэппинг (когда бизнес строят, опираясь только на собственные силы. — «Итоги»). Через неделю мы с трудом смогли набрать десять постоянных пользователей. Первые три или четыре года я писал коды по 12—14 часов в день. Я пропустил, наверное, три Рождества, потому что работал. И это периодически сводило меня с ума. Было очень трудно. Почти все могут придумать какую-то идею за кружкой пива, но самое сложное — сделать первый шаг в сторону создания чего-то конкретного, поверить в себя и кардинально изменить свою жизнь.

— А как насчет заработков на первых порах?

— Мы были программистами-фрилансерами, все зависело от заказов. Был период, когда я зарабатывал малую долю того, что получал до ухода с основной работы. Но в принципе неплохо. Где-то 25 тысяч фунтов в год. Но, к примеру, программист, работающий по контракту в Лондоне, в 90-е годы мог зарабатывать до 100 тысяч фунтов.

— Сколько вы вложили в компанию на момент запуска?

— Ноль. Никто из нас не обладал сбережениями или свободными средствами. Офиса тоже не было: в течение первых трех лет мы работали из дома, из своих спален.

— Когда на сайт пришел первый посетитель?

— Когда мы отправили электронные письма всем, кого знали, а это было около 200 человек, некоторые из них зашли на сайт и попробовали заказать авиабилет. Для нас был гораздо важнее момент, когда пошел медленный рост числа посетителей, потому что он был основан не на рекламе, а исключительно на распространении наших писем. Люди потянулись уже через несколько часов после первого письма. Наверное, самым волнительным моментом был день, когда кто-то решил рассказать мне про Skyscanner, не зная, что это был мой бизнес. Это было здорово!

— Кто был вашим первым авиаклиентом?

— Региональная авиакомпания British Midland Airways, и заключить с ней договор было непросто, так как у нас был маленький трафик и они ничего про нас не слышали. Один из моих друзей и партнер, Барри Смит, ходил к ним и убеждал, какие мы хорошие.

Чтобы взять планку в тысячу пользователей в день, нам потребовалось два года. Еще два года — чтобы вырасти до миллиона посетителей. То есть рост происходил в геометрической прогрессии.

— Когда компания стала приносить прибыль?

— Мы вышли в ноль в 2007 году, когда получили первый транш инвестиций. Так что теоретически компания уже тогда начала приносить прибыль, но мы использовали ее для выплаты зарплаты самим себе, чтобы продолжать заниматься проектом. Настоящая прибыль появилась где-то через 18 месяцев после прихода в бизнес инвестора. Это середина 2009 года.

— Почему вы решили зарабатывать на сборе комиссии с авиакомпаний, а не на рекламе, например?

— Сейчас мы зарабатываем и на рекламе. А вначале были увлечены совершенствованием поиска дешевых авиарейсов. Когда начинали, мы хотели быть самым популярным сайтом для европейских малобюджетных авиакомпаний. Мы концентрировались на этой цели вплоть до начала 2007 года и достигли ее. А после этого сказали себе: «Теперь наш сайт должен выходить за пределы Европы и собирать информацию с более крупных авиакомпаний». Тогда же я решил, что успех — это 400 тысяч пользователей ежедневно. Мы достигли этого уровня несколько лет назад.

Сейчас у нас около миллиона посетителей в день. И теперь наша цель — десять миллионов. Думаю, она не за горами.

— Ваш главный конкурент, американский KAYAK, запустился в 2004 году и сразу начал агрессивную экспансию, привлекая к рекламе голливудских звезд и миллионы долларов инвестиций. Не было ощущения, что вас обошли на крутом вираже?

— Не стоит забывать, что помимо огромных инвестиций у них была еще и очень умная команда, которая работала до этого в авиакомпаниях и турбизнесе. Так что за тот успех, которого они достигли, их можно только уважать. Отвечу на вопрос так. Наш объем поиска составляет сейчас около 60 процентов от показателей KAYAK, но мы растем гораздо быстрее. Они же, достигнув пика, расти перестали. Поэтому я тогда понимал, что надо настраиваться на затяжную войну, проигрывая какие-то локальные битвы. KAYAK провел блестящую маркетинговую стратегию в США, но они работают в основном на американском рынке. Они получают данные от компании ITA Software, которую недавно купил Google. Поэтому в отличие от нас они не могут контролировать качество поиска. И Google сейчас пытается эту проблему решить.

— Как рынок делите?

— Около 80 клиентов KAYAK находятся в США, а остальные 20 процентов — в других странах. Для нас же 20 процентов всего бизнеса делается в Великобритании, еще 60 процентов — в остальной Европе и еще 20 процентов — в Азии. Если говорить об абсолютных размерах, то сегодня только 10 процентов всех покупок проходит через поисковики авиабилетов. Так что тут еще есть куда расти. Сам же рынок — он ну очень огромный. Где-то четыре миллиарда пассажиров летает ежегодно.

И еще никто не смог предложить идеального решения проблемы, с которой сталкиваются пользователи. Ведь когда кто-то действительно полностью решает проблему, тогда он получает 70 процентов мирового рынка, и игра заканчивается. Отсутствие такого игрока — четкий сигнал того, что в этом секторе еще остались нерешенные проблемы. Например, чтобы получить данные от авиакомпаний, надо платить много денег. Еще одна трудность связана с тем, что авиакомпании практикуют спиралевидные ценовые стратегии. Скажем, они хотят продавать билеты в бизнес-класс дороже, чем в экономкласс.

Одной из сильных сторон Skyscanner является то, что мы потратили много сил, денег и времени, чтобы создать систему, которая бы напрямую контактировала с авиакомпаниями или турагентствами, вместо того чтобы полностью полагаться на системы GDS.

— Ваш первый инвестор — шотландская фирма Scottish Equity Partners.

— Когда я рассматривал предложения от инвесторов, то мне не очень хотелось, чтобы первой компанией, вложившей в нас деньги, была шотландская. Я хотел позиционироваться как европейская компания. Однако лучшие отношения у нас сложились именно c Scottish Equity Partners. Мы смогли нанять людей, стали тратить деньги на маркетинг. Я стал исполнительным директором, чего мне, кстати, не очень хотелось. Появился совет директоров, который в конце каждого месяца давал оценку того, где мы находимся и куда следует двигаться. Они же нас научили переживать первые убытки, что довольно трудно. В конце концов все заработало.

— Я читал, что одна из ваших целей — стать первой шотландской интернет-компанией стоимостью в миллиард долларов.

— Думаю, мы сделаем это.

— На IPO выходить планируете?

— IPO — это очень дорогое удовольствие. Вот посмотрите на тот же KAYAK. Они консолидировали 95 миллионов долларов и получили наличными 78 миллионов долларов, так что пришлось понести весьма крупные траты, чтобы выручить столь небольшую сумму. Эти деньги можно получить и через частные инвестиции, необязательно для этого выходить на IPO.

— Кто был вашим первым наемным работником?

— Парень по имени Мартин, мы его наняли в 2004 году. Он до сих пор у нас. Еще один парень работал из своего дома в Польше, и он тоже все еще наш сотрудник. Теперь в штате около 200 человек: 160 в Эдинбурге и еще 20 в Сингапуре и Пекине. Наша задача — сделать онлайн-путешествия не сложнее поиска книги в Интернете или друга на Facebook. И мы идем к этому в хорошем темпе, как мне кажется.

— Каков ваш личный доход от компании?

— У меня очень скромная зарплата. Все мое состояние сейчас связано с оценкой компании.

— И какова ваша доля в бизнесе?

— 17 процентов.

— Получается, что инвесторы контролируют компанию?

— И тем не менее компания полностью контролируется ее основателями. Такова договоренность.

— Кризис 2008 года научил чему-нибудь?

— Наш бизнес прошел уже через три рецессии: текущую, в 2008—2009 годах и ту, в которую мы открылись, — кризис доткомов начала 2000-х. И почти каждый раз мы их просто не замечали. На рынке, в котором мы работаем, всегда будет около четырех миллиардов человек, готовых лететь из точки А в точку Б. Во время кризиса часть людей может отказаться от своих планов, поменять работу, а инфляция обесценивает их зарплаты. Но существует определенное количество самолетов в мире, и авиакомпании скорее снизят цены, чтобы люди смогли себе позволить более дешевый перелет. Так что никаких потерь.

— Ваша жена обижалась, что вы десять лет вкладываете деньги в черную дыру без какой-либо отдачи?

— С одной стороны, она меня поддерживала. Деньги для нее не главное, и она видела, с какой страстью я работал. С другой стороны, сейчас мы разведены, хотя и остались хорошими друзьями. Интенсивность, с которой приходилось вкалывать днем и ночью, наверное, внесла свою лепту в это дело. Когда мы расставались, одна из ее фраз звучала так: «Я, черт возьми, на тебя не работаю». Думаю, тут есть над чем задуматься.

Артем Никитин

Анкета

Имя Гарет Уильямс.

Компания Skyscanner Ltd.

Направление бизнеса Онлайн-поиск авиабилетов.

Возраст 44 года. Родился 27 марта 1969 года.

Место рождения Норидж (Восточная Англия), Великобритания.

Образование В 1992 году окончил университет Манчестера по специальности «Компьютерное программирование».

Год и возраст вступления в бизнес В 2001 году мы создали компанию Skyscanner. Мне было 32 года. Идея пришла во время катания на лыжах в Альпах, откуда приходилось каждые две недели летать на работу в Лондон.

Когда заработали первый миллион Skyscanner заработал свои первые 1,5 миллиона фунтов только в 2009 году.

Нынешнее состояние Зарплата у меня небольшая. Все состояние — в акциях компании. Их у меня 17 процентов. (По оценкам The Guardian, в конце 2012 года Skyscanner зарабатывал 3 миллиона фунтов стерлингов в месяц.)

Цель в бизнесе Сделать так, чтобы путешествовать стало не сложнее, чем заводить друзей на Facebook.

Место жительства Эдинбург, Великобритания.

Увлечения Десять лет профессионально катался на горных лыжах — увлекался слаломом. Был призером международных соревнований. Чуть-чуть недотянул до чемпионата мира.

Наш размерчик

Не станет ли финансовый мегарегулятор параллельным правительством России?

Судачат, что идея создать для финансового рынка мегарегулятор на базе Центрального банка посетила премьера Дмитрия Медведева, когда руководитель ФСФР Дмитрий Панкин написал ему письмо с просьбой увеличить численность федеральной службы с кратным ростом ее бюджета. Вот якобы и начертал Дмитрий Анатольевич резолюцию: «Подчинить ЦБ. У них денег много». Источники в правительстве сей анекдот не подтверждают, но и не опровергают. И тем не менее процесс создания мегарегулятора идет именно по схеме подчинения ФСФР Центробанку. Госдума до конца весенней сессии должна окончательно принять соответствующий закон, который вступит в силу уже с 1 августа. Однако споры вокруг мегарегулятора не утихают и по сей день.

Модель № 56

Сказать, что опыт других стран в области построения единого регулятора на финансовом рынке неоднозначен, — это не сказать ничего. За последние 20 лет его создание стало вектором финансовых реформ в самых разных точках планеты. По данным комитета Госдумы по финансовому рынку, институт мегарегулятора в том или ином виде действует как минимум в 55 странах. Теперь пришел черед и нашей «тихой гавани» — на конвейере модель номер 56. Законопроект о мегарегуляторе разработан и внесен в Госдуму правительством. И это, пожалуй, первый случай, когда кабинет министров собственными руками урезает свои полномочия, создавая себе по сути равноправного конкурента в финансовой сфере.

Судите сами. Речь идет не просто о механическом подчинении Федеральной службы по финансовым рынкам (орган правительства) Центральному банку. На презентации будущего закона в Думе замминистра финансов Алексей Моисеев не скрывал, что правительство передает ЦБ множество своих полномочий. Банк России будет надзирать за всем — фондовым и страховым рынками, пенсионными накоплениями. ЦБ намерен даже регулировать деятельность акционерных обществ. То есть контролировать весь средний и крупный бизнес страны. При этом в правительстве признали, что с функциями контроля за финансовыми рынками они справляются плохо. А у ЦБ и опыт огромный (контроль за банками), и кадры подготовленные, и техническое обеспечение, ну и ресурс финансовый ого-го...

Остается проработать детали, в которых, правда, как всегда, и притаился сами знаете кто. Например, за правительством останутся полномочия по надзору за ПФР, а также пенсионная реформа и само начисление пенсий. ЦБ же будет заниматься контролем за инвестированием пенсионных накоплений, в том числе и частными компаниями. И примеров такого перекрестного контроля множество, что уже сейчас вызывает опасения по поводу столкновения интересов двух главных тяжеловесов российской экономики. Особенно после того, как ЦБ возглавит Эльвира Набиуллина, которая в отличие от Сергея Игнатьева вряд ли откажется поконкурировать, а то и публично поспорить с бывшими коллегами по правительству. Ну, например, вмешаться в ход той самой пенсионной реформы.

Примечательно, что на базе местных ЦБ мегарегуляторы созданы в 13 государствах. В том числе в столь разных, как Казахстан, Армения и Сингапур. Последний, как рассказал «Итогам» бывший заместитель министра финансов Алексей Саватюгин, от России отличается тем, что там своих, доморощенных игроков на местном финансовом рынке единицы. И часто достаточно тех нормативов, которые уже разработаны различными международными организациями — ОЭСР, Международной организацией комиссий по ценным бумагам (IOSCO). Что же заставило российские власти пойти по такому пути?

«Российский ЦБ имеет многолетний имидж эффективного регулятора банковской сферы, там работают квалифицированные сотрудники, и он является независимым от органов исполнительной власти, что немаловажно для институциональных инвесторов», — пояснил «Итогам» источник в аппарате первого вице-премьера Игоря Шувалова. И рассказал примечательную историю. Когда в России решили передать функции технического контроля автотранспортных средств от ГИБДД страховым компаниям, выяснилось, что надзирать за ними фактически некому. Конкуренция между страховщиками привела лишь к соревнованию за то, кто предложит клиенту более упрощенный вариант техосмотра. «Когда этот вопрос обсуждался на совещании у Игоря Ивановича, представители ФСФР не смогли ничего внятного ответить, как они следят за страховым рынком», — пояснил наш собеседник.

«Весь мир сначала создает предпосылки для реформы, разрабатывает пошаговые планы, исключающие возможность сбоев и вероятность потери части финансовых посредников, а потом постепенно реализует их», — говорит завлабораторией анализа финансовых рынков Высшей школы экономики Юрий Данилов. Именно поэтому создание мегарегуляторов занимает долгие годы. Удастся ли России взять эту крепость штурмом?

По оценкам опрошенных «Итогами» специалистов, предстоит разработать более тысячи нормативных актов. Начиная от новых норм пруденциального надзора за участниками рынка ценных бумаг и заканчивая новыми требованиями к ведению бухучета. Ведь формально соответствующие документы, разработанные ФСФР, после создания мегарегулятора должны потерять юридическую силу. Поэтому срок в три месяца выглядит более чем оптимистичным.

Да и в самом ЦБ перестройка предстоит серьезная, в том числе кадровая: в него, судя по всему, вольются сотрудники ликвидируемого ФСФР. «Не исключено, что ЦБ вынужден будет пойти на увеличение штатной численности. И это приведет к определенному росту расходов», — сообщил зампред Банка России Сергей Швецов.

Как в свое время признал в беседе с «Итогами» первый зампред ЦБ Алексей Улюкаев, Банк России никогда не был застрельщиком передачи ему функций регулирования всего финансового рынка: «Принятие этих функций — огромная головная боль». Но надо, значит, надо. Кроме того, в том, что единый регулятор необходим, первый зампред ЦБ абсолютно уверен: «Существует теневая банковская система — это те, кто не лицензируется, не регулируется, не подпадает под нормы надзора, но фактически кредитует, привлекает деньги, берет депозиты. Прежде всего это хедж-фонды и фонды денежного рынка... Надо дать ответ на изменения самого объекта регулирования. Ведь если раньше ими были отдельные страховые компании, отдельные пенсионные фонды, то сейчас возникают целые эмираты: банк, а у него страховая компания, набор хедж-фондов, пенсионный фонд... ЦБ за ним надзирает с одной стороны, ФСФР с другой, кто-то с третьей. И тут возникает то, что называется «у семи нянек дитя без глазу».

Впрочем, как теперь модно говорить, «стилистических» противоречий тут не избежать.

«Мы столкнулись с тем, что не все участники процесса создания мегарегулятора понимают, что такое регулирование, и путают его с надзором. А это, с юридической точки зрения, совершенно разные вещи», — посетовал в разговоре с «Итогами» председатель совета директоров Профессиональной ассоциации регистраторов, трансфер-агентов и депозитариев (ПАРТАД) Виктор Плескачевский. Это одна из саморегулируемых организаций (СРО), созданных участниками рынка ценных бумаг для разработки единых правил работы и контроля за их соблюдением. Именно так была построена система регулирования в этом секторе до создания мегарегулятора. Стандарты разрабатывали СРО, они же следили за их соблюдением и несли финансовую ответственность перед третьими лицами в случае нарушения этих стандартов кем-то из биржевиков.

Разработанный департаментом финансовой стабильности ЦБ новый законопроект о саморегулируемых организациях фактически ликвидирует институт финансовых СРО, наделяя их вместо правоустанавливающих функций правами советника при мегарегуляторе. «При разработке проекта можно было напрямую прописать, что большинство функций перейдет к СРО. Но было принято решение, что надо двигаться постепенно», — говорит глава департамента Владимир Чистюхин. Теперь же вместо права устанавливать профессиональные стандарты СРО будут их лишь разрабатывать. А утверждать — мегарегулятор в лице ЦБ. Такая централизация и беспокоит оппонентов. Причем, как отмечают эксперты, Банк России регулирует рынок в том числе и путем прямого участия в нем — он, к примеру, является акционером крупнейшего в стране розничного банка, Московской биржи, что порождает конфликт интересов...

Так или иначе, дискуссия о необходимости единого регулятора финансовой системы закончилась. Осталось засучить рукава и решить две сложнейшие проблемы: перелопатить в кратчайшие сроки гору законодательных актов, а главное — де-факто, а не только юридически разделить два адреса: на Неглинке и на Краснопресненской набережной.

Константин Угодников

Как сообщает отраслевой журнал Proeftuinnieuws, по итогам последних нескольких лет Бельгия заняла первое место в ТОПе стран-производителей овощной «заморозки» с долей в 27,6%.

Напомним, что в 2011 года в Бельгии было произведено 855,1 тысяч тонн продукции, что на 16% больше, чем в 2010-ом. Страна опередила Испанию с 490 тысячами тонн замороженных овощей в год, Польшу с 435 тысячами тонн и Францию с 430 тысячами тонн.

За тот же период общий товарооборот замороженных овощей в Бельгии составил 1,169 млн тонн с долей импорт в размере 20%, что является очень важным для бельгийского рынка, так как способствует расширению ассортимента.

Во время своего недавнего интервью польской газете Puls Bizn Марианн Якобже, Руководитель Ассоциации производителей спаржи в стране, заявил, что производство спаржи в Польше в этом году может достигнуть 5 тысяч тонн.

Причем большая часть урожая, согласно прогнозу эксперта, будет реализована именно на внутреннем рынке, так как число поклонников спаржи среди поляков неуклонно растет с каждым годом.

По млению президента Ассоциации, поляки стали больше путешествовать по другим странам и пробовать иностранные блюда, вследствие чего спаржа все чаще появляется в меню ресторанов и в кулинарных рецептах на телевидении.

Тем не менее, этот продукт все еще довольно дорог, по сравнению с другими овощами. Но поляки согласны доплачивать деньги, лишь бы покупать именно спаржу.